Esta es la primera edición digital de la revista de Interdefensa. El fin deesta revista es compilar todas las noticias tratadas durante la semana, ennuestro foro. Ya que con los distintos comentarios las noticias vandesapareciendo, esta es una forma de tenerlas siempre presentes.

Al final de cada noticia pueden ver el enlace al foro, desde donde pueden entrary, también, opinar o aportar al tema en cuestión.

Espero les agrade y les sea útil.

 

Walter Alberto Pascuzzo (wpascu)

Administrador.

http://interdefensa.argentinaforo.net/

Sumario:

1. Noticias de FAdeA.      

1.1. Nacimiento de la Fabrica Militar de Aviones   

1.2. Rusia y Argentina realizarán proyectos conjuntos en el sector   aeronáutico.

2. Aniversario 1° Vuelo del IA-63 PAMPA      

3. Boletín C-130      

4. Presentación del CZ-11 PAMPERO      

5. Noticias de la Fragata Libertad      

6. Noticias de Prefectura Naval Argentina      

6.1. Helicópteros Eurocopter EC-225 para Prefectura Naval Argentina   

7. Noticias CITEDEF      

7.1. Energías alternativas Proyecto Ventus   

8. Milagro en los Andes      

9. El avión ruso IL-476 es un aparato excepcional con gran potencial de      exportación

10. Historia de Aviones: F4U CORSAIR  

11. Historia Militar.  

11.1.La operación Barmaid y el Conqueror

11.2.De Corsarios y Corsaristas

12. Noticias Militares del Mundo.  

12.1.Los portaaviones Liaoning y Vikramaditya competirán en Asia

12.2.India prueba con éxito el misil balístico Dhanush

12.3.Israel derriba un avión no tripulado sobre el desierto del Neguev

12.4.Hezbollah confirma el envío del Drone.

12.5.Surfeando con un C-17

13. Cortitas y al pie.  

13.1.Venezuela prueba drones rusos, como paso previo a una eventual compra

13.2.Desarrollo para la Modernización del MBT M1 Abrams

13.3.Suecia oferta ocho cazas Saab Gripen C/D para la Fuerza Aérea deCroacia.

14. Ejercicios Militares.  

14.1.El Servicio de Salvamento realizó el operativo Octopus 2

14.2.Se llevó a cabo una nueva etapa de mar

14.3.FINALIZARON EL ADIESTRAMIENTO JOINT WARRIOR Y ELCURSO TOPGUN BRITÁNICO

15. Armada de Chile  

15.1.La Armada de Chile contará con 687 millones de dólares en 2013

15.2.Ministro de Defensa de Turquía visita Buque Escuela Esmeralda

15.3.Velero Ruso Sedov recaló a Valparaíso

16. Ejercito de Chile  

16.1.El Ejército de Chile dispondrá de 935 millones de dólares en 2013

17. Fuerza Aerea de Chile  

17.1.La Fuerza Aérea de Chile dispondrá de 428 millones dólares en 2013

17.2.ENAER no cerrará

17.3.INAUGURAN CENTRO DE INSTRUCCIÓN TÉCNICA F-16 EN LA VªBRIGADA AÉREA

18. Armada de Colombia  

18.1.La Armada de Colombia inicia el proceso de modernización de lossistemas de comunicación de los U-209

19. Ejercito de Colombia  

19.1.El Ejército de Colombia activa una nueva Brigada móvil

20. Armada Británica  

20.1.LA CONSTRUCCIÓN DE LOS SUBMARINOS CLASE ASTUTE SEVE RETRASADA POR INUNDACIONES

20.2.OTRO DESTRUCTOR TIPO 45 CON PROBLEMAS DEPROPULSIÓN: EL HMS DRAGON NO NAVEGA

21. Armada de Uruguay  

21.1.La Aviación Naval Uruguaya interesada en Tucanos brasileños de segundamano

22. Fuerza Aérea de Irak  

22.1.30 MI-28 Havock para Irak

22.2.IRAK COMPRARA EL L-159

23. Fuerza Aérea India  

23.1.India adquiere 40 "Super Sukhoi"

 

 

 

Nacimiento de la Fábrica Militar de Aviones

 

El 8 de junio de 1926, el Poder Ejecutivo de la Nación forma una ComisiónEspecial para impulsar la creación de la Fábrica Militar de  Aviones y designamiembros a los señores Ing. Civil Domingo Selva de la Dirección General deIngenieros, y al Mayor Ing. Francisco de Arteaga de la Dirección del ServicioAeronáutico del Ejército. Esta Comisión sería disuelta el 11 de mayo de 1928cuando se consideró que la función que se le había asignado había sidocumplida satisfactoriamente: puesta en marcha de la primera sección,adelantada la segunda y en licitación la tercera.

El proyecto para la construcción fue presentado en abril de 1926 y dividido entres etapas, una vez concluida la primera relacionada con la infraestructurabásica se iniciarían los trabajos de fabricación de aviones. En setiembre seaprueban los planos definitivos y se llama a licitación (concedida el 4 deoctubre) para la construcción de la primera sección, que constaba de 8pabellones. En octubre de 1926 se da curso al contrato para la perforación de unpozo para  proveer de agua al emprendimiento.

El 10 de noviembre de 1926 se realizó la colocación y bendición de la piedrafundamental de la Fábrica Militar de Aviones. Estuvo presente el Ministro de

Guerra General Agustín P. Justo, que destacó la importancia de la Fábrica nosólo para la aviación argentina sino para Sudamérica diciendo: "Colocamos hoyla primera piedra de este nido de pájaros de paz y concordia". La bendiciónestuvo a cargo del Obispo Auxiliar de Córdoba Monseñor Luque; casi un añodespués haría lo mismo con las instalaciones en la inauguración formal de laFábrica Militar de Aviones.

El 2 de enero de 1927 comienzan los trabajos de construcción de la  primeraFábrica Militar de Aviones de América del Sur.

La fábrica fue denominada inicialmente Fábrica Nacional de Aviones,Dirección de Aerotecnia y Arsenales. Mediante el Decreto de fecha 18 de juliode 1927, se la nombra FÁBRICA MILITAR DE AVIONES.

 

Inauguración de la Fábrica Militar de Aviones

Cerca de las 10 de la mañana del 10 de octubre de 1927 comenzaron a llegarlos invitados en una caravana de vehículos. La Fábrica estaba compuesta por 8edificios de tejados rojos. El Director Mayor Francisco de Arteaga aguardaba alos invitados. Pocos podían dimensionar qué sentía en ese momento.

Entre los asistentes al acto se encontraban: el Ministro de Guerra Coronel A. P.Justo, el de Justicia e Instrucción Pública Dr. Antonio Sagarna, el Gobernadorde la Provincia Dr. Ramón J. Cárcano, el Intendente Ing. E. Olmos, el Jefe de laIV División de Ejército General Francisco Medina, el Inspector General delEjército General Ricardo Sola, el General Gregorio Vélez, el General Jones, elGeneral Baldrich, el Director del Servicio Aeronáutico del Ejército CoronelLuís Cassinelli, el Asesor Técnico de la Dirección de Ingenieros DomingoSelva y otros Jefes y Oficiales del Ejército, aviadores y personalidades delGobierno de la Provincia.

Los asistentes se dirigieron al Pabellón de Carpintería Mecánica dondeaguardaba el público y los operarios vestidos con su ropa de trabajo, dispuestosa hacerse cargo de las máquinas una vez inaugurada la Fábrica. La Banda deMúsica del Regimiento 13 de infantería ejecutó Diana y a continuación laMarcha de San Lorenzo.

La comitiva entró al Pabellón, haciéndolo por el lado opuesto a los operariosque se ubicaron orgullosamente junto a las máquinas.

El Obispo Auxiliar de Córdoba, Monseñor Luque, realizó la bendición de lasinstalaciones y el General Justo pronunció un breve discurso. "Estas obras dijoserán trascendentales para la Nación, para la Provincia y para el porvenir de lasindustrias mecánicas del país en su desenvolvimiento. () Sólo he deseado queésta fuera una obra de paz y progreso que ponga la piedra inicial en la mecánicay sus medios de transporte. () En vuestras manos dirigiéndose a los operariospongo esta obra nacional para que hagan de ella lo que debe ser, tendiendo consu inteligencia y su asidua labor de argentinos a su perfeccionamiento". ElMinistro por último resaltó la iniciativa y la acción personal del Mayor F. deArteaga para que la Fábrica fuera posible.

El General Justo invitó luego al Gobernador Cárcano a dar paso a la corrienteeléctrica. Eran las 11:30 h cuando el interruptor cubierto con una cintaargentina estableció el contacto, las máquinas comenzaron a hacer oír susvoces, se consolidaba la promesa de un futuro venturoso. Los operarios, sindemoras, iniciaron la tarea de construir componentes del que sería, en brevetiempo, el primer avión en serie de fabricación nacional bajo licencia: el AVROK-504 GOSPORT.

 

N. de A: Extracto de Fabrica Militar de Aviones Cronicas y Testimonios

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Rusia y Argentina realizarán proyectos conjuntos en el sector aeronáutico

4 de octubre de 2012 Tatiana Rusakova , Rusia Hoy

El ministro de industria y comercio de Rusia, Denis Manturov, se reunió enMoscú con el ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Serviciosde la República de Argentina, Julio Miguel de Vido.

"Antonov" El avión de carga ruso más grande del mundo. Fuente: Flickr / Jande Graaf.

En el marco de los acuerdos bilaterales que se celebraron el 2 de octubre, laspartes abordaron cuestiones relacionadas con la futura colaboracióneconómico-comercial entre Rusia y Argentina. El crecimiento de intercambiosmercantiles entre estos países de los últimos 10 años equivale a 2.000 millonesde dólares. Sin embargo, esta suma no refleja el verdadero potencial de lasrelaciones comerciales existentes.

 

Según informa a Rusia Hoy Anna Scherbakova, experta colaboradora delInstituto de Latinoamérica de la Academia de ciencias de Rusia (ILA ACR), enlo referente a la colaboración económico-comercial entre Rusia y Argentina, seha decidido poner énfasis en aquellos proyectos con alto contenido tecnológico.Aunque ambos países concentran sus esfuerzos en promover un cambio dedirección en las relaciones económico-comerciales, actualmente Argentinaexporta a Rusia principalmente productos alimenticios y Rusia le suministramaquinaria técnica acabada y materias primas . 

 

Julio Miguel de Vido remarcó que, tanto Rusia como Argentina, estánpreparados para iniciar procesos de colaboración en un amplio abanico desectores, incluido el sector de la industria aeronáutica. Durante las

negociaciones bilaterales se discutió también la posibilidad de poner en marchaproyectos conjuntos en el sector de aviación,  el automovilístico y en el demaquinaria agrícola.

 

Por su parte, el ministro de Industria y Comercio de Rusia, Denís Manturov,anunció que el interés de ambos países no solo debería limitarse al suministrodirecto de mercancías, sino que también debería plantearse la posibilidad dellevar a cabo proyectos conjuntos de producción, montaje de aviones ytecnología aeronáutica.

 

"Argentina es uno de los socios comerciales y económicos más antiguos deRusia en Latinoamérica". Debemos interesarnos no solo en las ventas directassino en proyectos conjuntos como la producción conjunta, ensamblaje deaviones, tecnología aeronáutica así como en la metalurgia y otros sectores de laindustria", declaró el ministro.

El pasado año, Argentina realizó por vez primera un pedido de helicópterosmultifuncionales rusos Mi-171E (i-171), destinados a trabajos en la Antártica ya tareas de prospección y salvamento.  Debido a la adquisición de tecnologíaaeronáutica rusa por parte de Argentina, se hace indispensable la creación en elterritorio nacional de un centro de preparación de técnicos especialistas y deasistencia técnica posventa para los helicópteros.

 

 Otro punto de cooperación Ruso-Argentina podría constituirlo la elaboración yfabricación conjunta de un avión de entrenamiento para el significativo bloquede regiones de América del sur, UNASUR.

 

 Ya en el año 2011, el Consejo de seguridad de esta unión integracionistasuramericana decidió estudiar detalladamente la propuesta brasileño-argentinareferente a la fabricación de una producción militar propia.

 

 Argentina cuenta con todos los medios necesarios para el montaje de los

próximos aviones. En la provincia de Córdoba se encuentra la fábrica deaviones 'Brigadier San Martín', que anteriormente formaba parte de laconcesión a la empresa americana 'Lockheed'.

 

 En el año 2009, el gobierno de Cristina Kirchner devolvió esta fábrica alpatrimonio del Estado. La fabricación de aviones ligeros de entrenamientodeberá servir de base para un proyecto posterior más complejo, como porejemplo la fabricación de un avión de combate.

 

El comunicado del Ministerio de Industria y Comercio explica que las partesacordaron realizar una serie de encuentros de trabajo previos a la comisiónintergubernamental ruso-argentina, para discutir cuestiones de los proyectosconjuntos y conocer las empresas argentinas.

 

Fuente: Rusia Hoy.

 

En el próximo número tendremos la cobertura completa del 85° Aniversario.

 

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A 28 años del primer vuelo del FMA IA-63 Pampa

 

El 6 de octubre de 1984 el IA-63 Pampa, diseñado y construido por la entoncesFábrica Militar de Aviones, realiza su primer vuelo piloteado por el Vcom.Genaro Sciolla y el My. Horacio Oréfice. Reproducimos un fragmento de unartículo aparecido entonces en aeroespacio escrito por uno de sus pilotos.

Orígenes del IA-63. En 1979, la Fuerza Aérea Argentina encargó a la FábricaMilitar de Aviones (FMA, actual FAdeA) el diseño y construcción de unreactor de entrenamiento básico-avanzado que reemplazara al veterano MoraneSaulnier MS-760 Paris, en servicio desde los sesenta y del que se habíanfabricado medio centenar de aparatos en la fábrica de Córdoba. En 1980, trasdefinirse que el monomotor utilizaría el reactor Garret TFE-731-2-2N, la FMAfirmó un acuerdo con la alemana Dornier (fabricante del Dassault-Dornier LearJet) que incluía asesoramiento técnico y asistencia de diseño, así como tambiénla especialización de los ingenieros argentinos en las últimas técnicas deconstrucción en materiales compuestos. En septiembre de 1981 se completó lafase de definición del proyecto y comenzó la fase de desarrollo con ensayos entúnel de viento de alta y media velocidad, mientras la FMA adquiría lasmáquinas y el herramental necesario para la construcción de la aeronave. Enjunio de 1983 se realizó el primer corte de metal para el primer prototipo, de untotal de seis previstos, aunque finalmente se fabricarían tres. Para los vuelos depruebas se seleccionaron tripulaciones del Centro de Ensayos de Vuelos de la

FAA que fueron enviados a escuela "Ecole du Personnnel Navigant d'Essais yde Recepction" donde completaron cursos de piloto e ingenieros de prueba. Elprimer prototipo, matriculado EX-01, voló por primera vez el 6 de octubre de1984, y cuatro días después, coincidiendo con el 57º aniversario de la Fábrica,realizó su primer vuelo oficial. El segundo prototipo voló el 7 de agosto de1985, y el segundo el 25 de marzo de 1986.

El primer vuelo del IA-63. Reproducimos a continuación un fragmento de unartículo publicado en aeroespacio 443 de enero de 1985, escrito por uno de lospilotos de aquel vuelo inaugural, el entonces mayor Horacio Orefice.

 

"...Finalmente llegó el día, cuando el avión estuvo listo para alinearse en el ejede la pista, dar máximo empuje y soltar los frenos, para hacer su primer vuelo.Los servicios concurrentes y un helicóptero de búsqueda y salvamento (BS) quesobrevolaba en las proximidades del prototipo, mostraban su estado de alerta.Ellos también eran determinantes para la ejecución de la operación.

 

El cielo estaba despejado, la atmósfera calma y un viento leve soplaba desde elsur. El inspector de control de calidad y el mecánico de ensayos informaron queel avión estaba en condiciones de vuelo. La puesta en marcha se hizo sininconvenientes una vez que se completaron los controles previos. La estaciónde telemetría informó el recibimiento de los parámetros con normalidad. Eldirector del ensayo y un piloto calificado se encontraban en ese lugar.

 

El acelerador fue llevado al 80% de la potencia máxima para desplazar al IA-63hasta la cabecera en uso y luego se hizo funcionar el motor durante dos minutoscon máximo empuje para confirmar la ausencia de dificultades en la planta y enlos sistemas asociados. En ese momento el avión de acompañamiento, cuyospilotos estaban plenamente informados sobre el programa en ese día, estabahaciendo espera sobre la vertical del aeródromo y cuando estuvo en el puntoapropiado para seguir cómodamente la trayectoria de despegue del prototipo, leindicó al piloto del Pampa que soltara los frenos.

 

Con una carrera de despegue controlada, el primer prototipo del IA-63 inició elprimer vuelo para cumplir un breve programa de 50 min que había sidopreparado con toda minuciosidad en las semanas previas. El gráfico 2 (bajoestas líneas) explica con precisión los trabajos que se cumplieron en aquellaespléndida jornada. Sin embargo, lo que se hizo durante ese día no fue más quedar el primer paso en un largo y paciente camino que nos conducirá a disponerde un nuevo entrenador básico avanzado de gran rendimiento y magníficascualidades.

 

Aunque después del aterrizaje sin novedad la tripulación de prueba declaró suconfianza en las aptitudes del IA-63, se necesitaba algo más que eso paraafirmar al recién presentado. Mejorar el producto y hacerlo seguro es la tarea delos ingenieros de diseño y del Centro de Ensayos en Vuelo, pero tener fe en elmodelo apenas nacido y en un programa de los que creen que nuestra industriaaeronáutica puede volver a ocupar la ubicación que alguna vez tuvo en nuestropaís.

En las dos tendencias definidas comprar aviones en el exterior o fabricarlos enla Argentina siempre habrá quienes apoyen enfáticamente a cualquiera de ellas,pero sostener los objetivos establecidos en las políticas institucionales es undeber común de todos los que conocemos la historias de la aviación argentina,porque no debe ser en vano el esfuerzo invertido hasta el presente en cuanto ala transferencia de tecnología, capacitación del personal y modernización de losmétodos constructivos. Algunos piensan que se está haciendo solamente unavión, otros que se está impulsando a la industria aeronáutica, pero en realidadse está construyendo nuestro país..."

fuente

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t1193p105-ia-63-pampa#67070

 

Boletín de noticias de los C-130 Hércules

 

Walter Pascuzo & Claudio Caputti

 

L-100-30 (TC-100)

Cuando hablamos de las diferencias entre los C-130H y el L-100-30, más alláde la mayor longitud del fuselaje que es el rasgo más visible, tambiénencontramos sustanciales diferencias entre un modelo y otro. La ausencia de lasdos puertas traseras para el lanzamiento de paracaidista es otro de los rasgosdistintivos, aunque observando con más detalle veremos que la versión civilcarece de los soportes en la parte trasera del fuselaje para la instalación de loscohetes JATO para despegue asistido que sí disponen las versiones militares.Luego si la lista de diferencias se hace más específica en los pesos operativos,capacidad y volumen de carga, prestaciones y alcance. En relación a losmotores, son los mismos aunque con las lógicas diferencias existentes entre unaversión militar y uno civil.

 

El T56-A-15 de los Hércules militares pasa a denominarse en él ámbito civilcomo 501-D22A y es el mismo turbohélice integrado por un compresor de flujoaxial de 14 etapas que acciona una turbina de 4 etapas. Un verdadero monstruocapaz de proporcionar 4.508 shp de potencia y del cual se han producido másde 18.000 ejemplares que propulsan a todas las versiones del C-130 de primerageneración, a todos los P-3 Orion y a los Grumman E-2C Hawkeye.

Varias veces nos hemos preguntado cómo siendo los mismos motores tienensonidos diferentes e incluso uno deja tras de sí una ligera estela de humo. En laversión civil el compresor funciona a otro régimen de temperatura, de allí ladiferencia en el sonido en tanto el humo es consecuencia de la purga de aceitedel motor que en la versión militar sale directamente y se mezcla con los gasescalientes del motor generando así la estela de humo. El L-100-30 al ser unaversión para uso comercial y que opera en aeropuertos, el aceite purgado esrecolectado por una bandeja de recuperación de fluídos y así se evita el goteo atierra. Las marcas características que deja un C-130H en tierra son fácilmentevisibles e identificables tal como se observa en la foto inferior.

Sobre los actuales motores, todavía no hay decisión si serán cambiados o nopor motores nuevos, los cuales ya se encuentran en Palomar, desconociéndosesi éstos serán instalados en el TC-100 o en otro ejemplar

El legado del accidente del TWA 800

Todos recordarán la trágica explosión del Boeing 747 de la TWA en 1996debido a la explosión de su tanque central de combustible. A partir de ésteaccidente la Federal Administration of Aviation comenzó a analizar laimplementación de distintos medios para evitar la ignición del combustible o

los gases de los mismos que se encuentran en los depósitos. Desde entonces laAdministración de Aviación Federal emitió más de un centenar de directivas deaeronavegabilidad y una directiva especial conocida como SFAR 88 ( SpecialFederal Aviation Regulation) destinada a reducir al mínimo las fuentes deignición en los tanques de combustible aplicable a todos los modelos deBoeing, Airbus, Fokker, etc. En el año 2008 Lockheed se emitió dos ServiceBulletin, el 82-772 destinado a los C-130 y el 382-28-20 para los L100, yfinalmente dicho boletín pasó a ser mandatario, o sea de aplicación obligatoria.

 

Es por ello que durante su inspección en Chile (costo total U$M 3,5), elTC-100 recibió un kit de la empresa Blue Aeroespace que consta de una seriede interruptores denominados GFI (Ground Fault Interrupters) que evitan lassobrecargas o corto-circuitos en el tendido eléctrico reduciendo así el riesgo dela aparición de chispas en los depósitos de combustible. Este kit se instala en elcableado de la aeronave situado a ambos lados y en la parte superior delfuselaje, tal como se observa en las fotografías interiores.

El kit también incluye cuatro sistemas de supresión de fuego o apaga-llamas,los cuales tiene por función precisamente evitar la propagación de las llamasante el supuesto que éstas se generen por cualquier tipo de fuente de ignición.

De éste modo el L-100 como el resto de los C-130H contarán desde ahora conéste sistema que incrementará la seguridad de la aeronave tanto en tierra comoen vuelo evitando así cualquier posible riesgo de incendio en los depósitos decombustible.

 

Por último hay que mencionar que el cockpit del TC-100 luce exactamenteigual a la imagen inferior tomada algunos años atrás, sin que se aprecie laincorporación de equipos correspondientes al programa MATE.

C-130H (TC-66)

Se encuentra en una fase avanzada de mantenimiento, incluyendo la aplicacióndel boletín SFAR 88 que está a cargo de personal de FAdeA.. No hace muchotiempo atrás el 66 sufrió un aterrizaje duro durante un vuelo de entrenamiento,ya que muchos pilotos de C-130 han emigrado hacia las líneas aéreas y haynecesidad de formar nuevas tripulaciones. Aunque hubo idas y vueltas sobre losucedido, lo cierto es que a consecuencia del aterrizaje se generó una fisura enla guía del tren principal, la cual no pudo repararse debiendo reemplazarse elsector de la guía correspondiente. En cuanto al programa MATE, el && en suestado actual permite observar en el panel frontal de instrumentos dos lasmini-pantallas LCD (una en cada puesto) faltando otras dos que correspondentanto al sistema de alerta de proximidad de terreno (EGPWS) y del sistema dealerta de proximidad de tráfico aéreo (TCAS II). Al menos hasta la semanapasada por encima del panel de instrumentos aún se encontraba la vieja pantallaovoide naranja del APN-59 y no la nueva pantalla de diseño rectangularcorrespondiente al radar Bendix/King RDR-200.

 

 

Otros

Se habla de tratar de recuperar al TC-65 como al TC-68. En el primer caso elavión lleva muchos más de 6 años literalmente abandonado a la intemperie, con

una enorme cantidad de faltantes, siendo lo más representativo de ello laausencia de los cuatro motores completos y la existencia de daños en elrádomo. Similar situación se encuentra el TC-68. Tengamos presente queambos aviones son quizás los Hércules más históricos de la FAA, el 65 fue elúltimo C-130 en operar desde Puerto Argentino y el 68 fue el primero enaterrizar el 2 de Abril de 1982 además de realizar el ataque al petroleroHercules.

La gran duda es cómo éstos ejemplares y en las condiciones que actualmente seencuentran pueden llegar hasta FAdeA donde deberían ser sometidos a trabajosmás que extensos para su recuperación.

Por último en FAdeA hay rumores que el TC-64 está casi en listo y se esperaque para fin de año el KC-130H TC-69 también concluya con su inspección yregrese al servicio.

 

=> A medida que surjan noticias iremos ampliando y actualizando éste boletín.

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t5268-boletin-de-noticias-de-los-c-130-hercules?highlight=boletin+de+noticias

 

Ultimo momento:

El TC-64 ya se encuentra volando, hoy (13/10) estaría realizando su 3° vuelode pruebas ya con personal de FAA. Las fotos las vamos a tener cuando loscorresponsales lleguen de Córdoba.

 

La duda es el TC-69 a esta altura esta todo pelado, no sabemos si podrá llegar aestar para fin de año, no con los tiempos que hasta ahora se manejan en FAdeA.

Presentaron el CZ-11 PAMPERO

Puricelli: Desde el 2010 Fadea recuperó vida

 

El ministro negó que la Fábrica de Aviones esté paralizada. Dijo que lossalarios de las Fuerzas Armadas "son adecuados".

El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, negó que la Fábrica Argentina deAviones de Córdoba esté paralizada, tal como lo denuncian los gremios, y dijoque desde 2010 Fadea "recuperó vida".

 

"Estamos en plena actividad, reactivando la fábrica con inversiones para poneren producción el avión Pampa", indicó.

 

Tras recalcar que desde 2010 la fábrica que pasó nuevamente a la órbita estatal"recuperó vida", el ministro fustigó a aquellos empleados que afirman queFadea está paralizada. "Si están preocupados por el futuro de Fadea creo que seacordaron tarde, porque desde el 2010 en adelante, si hay algo que harecuperado vida es Fadea", dijo.

 

"Hoy cumple años la Fábrica de Aviones, hoy se pone en vuelo el primerhelicóptero ensamblado en Córdoba tras un acuerdo con una empresa de China.Nuestro gobierno decidió poner en vuelo una máquina que estaba parada yrecuperamos el C130 (Hércules)", añadió al programa Aquí Petete de radioMitre Córdoba.

 

El acuerdo que firmó la industria nacional fue con la empresa china Catic (verFabricarán helicópteros livianos en Fadea).

 

Fuerzas Armadas. El ministro aseguró además que los salarios de las FuerzasArmadas y de Seguridad son razonables y adecuados a la realidad económicade nuestro país.

 

Sobre las protestas de gendarmes y prefectos prefirió no opinar.

 

Fuente: lavoz.com.ar

En el próximo numero tendremos toda la cobertura de este evento, junto con el85° Aniversario de FAdeA.

http://interdefensa.argentinaforo.net/t5285-primer-z-11-ensamblado-en-fadea#67272

 

 

 

 

11 de Octubre de 2012

Ghana rechazó liberar la Fragata Libertad,

retenida por un Juicio

 

La Corte de Justicia del país africano desestimó el pedido del gobiernoargentino. El buque escuela se encuentra detenido en Puerto Tema desde lasemana pasada, luego de una presentación judicial de un grupo de bonistas queno accedieron al canje argentino

"No hay bases suficientes expuestas por el demandante (Argentina) paradesestimar la sentencia del tribunal. La moción queda rechazada", dijo el juezRichard Adjei Frimpong, del Tribunal de Comercio de Accra.

 

Argentina había pedido el martes al Tribunal de Comercio que liberara a lafragata retenida con más de 200 tripulantes en este país del oeste de África,alegando que tiene inmunidad diplomática.

 

El abogado de NML Capital, el fondo que presentó el recurso en Ghana contrael gobierno argentino, argumentó sin embargo que Buenos Aires habíarenunciado previamente a la inmunidad relacionada con este caso.

 

El abogado que representa al gobierno argentino, Larry Otu, recordó que lafragata necesita repostar para que sus generadores sigan funcionando y eltribunal del país africano pidió que las dos partes lleguen a un acuerdo sobre losproblemas logísticos.

 

La Corte Superior de Ghana detuvo el pasado martes 2 de octubre al buqueescuela argentino, luego de un pedido de los fondos buitres. La medidaordenaba que tanto el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto Argentino,sus funcionarios, agentes e inclusive el capitán de Navío Pablo Lucio Salonicay la tripulación tenían prohibido mover la fragata ARA Libertad del puertohasta nueva orden judicial.

 

Además, las autoridades del puerto retuvieron toda la documentación de lafragata, ya sea electrónica o papel y que los miembros de la tripulación debenrendirse ante las autoridades del puerto.

 

La Cancillería había calificado la decisión como "violatoria de la Convenciónde Viena sobre inmunidad diplomática".

 

"Los fondos buitres han cruzado un nuevo límite en sus ataques a la RepúblicaArgentina. La Fragata Libertad ha sido demorada en la República de Ghana porun recurso presentado por el Grupo NML ante los tribunales de dicho país",afirmó Cancillería.

 

El buque escuela Fragata Libertad zarpó el 2 de junio pasado desde el Puerto de

Buenos Aires iniciando el tradicional viaje de graduación de 69guardiamarinas, de los cuales 15 son mujeres. El día en que zarpó de BuenosAires, el capitán Alievi se mostró muy orgulloso porque sería la primera vezque el buque escuela visitaría Ghana, Angola y Namibia.

 

Fuente: Infobae.com

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t5235p15-retienen-a-la-fragata-libertad-en-ghana#67151

Helicópteros Eurocopter EC-225 para

Prefectura Nava Argentina

Han llegado rumores sobre la muy posible adquisición por parte de laPrefectura Naval Argentina de cuatro helicópteros Eurocopter EC-225 que es laversión civil del EC-725 Cougar, o sea la última versión del clásico SuperPuma. Estas aeronaves tendrían como función remplazar a los SA330 PumaPA-11 y PA-12 de los cuales solamente el primero se encuentra activo.

Según los mismos rumores la incorporación se llevaría a cabo a razón de unejemplar anual, desconociéndose por el momento de qué versión específica setrataría a cuenta que existe una versión SAR que ya se encuentra en servicio enChina, Corea del Sur, Japón, Taiwán y recientemente Vietnam.

 

También hay que tener presente que Helibras en breve comenzará laproducción local del EC-725 e incluso del EC-225, del cual ha obtenido unpedido de 15 ejemplares para un operador privado de Brasil, con lo cualexistiría la posibilidad que Helibrás produzca los ejemplares de la PNA o almenos proporcione la asistencia logística, hecho que reduciría los costos demantenimiento debido a que al pertenecer al Mercosur, los costos seríandiferentes a los de Francia.

 

Cuando haya mas noticias sobre ésta posible compra, ampliaremos.

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t5275-helicopteros-eurocopter-ec-225-para-prefectura-nava-argentina

 

CITEDEF

Energías alternativas Proyecto

Ventus

Martes, 09 de Octubre de 2012

 

 

Dentro del marco del curso preantártico 2012 dictado por la Dirección delAntártico del Ejercito Argentino en la localidad neuquina de Caviahue serealizó la instalación y puesta en marcha de dos módulos transportables deenergía alternativa híbrida (solar FV y eólica) diseñados y construidos enCITEDEF dentro del programa PIDDEF 006/11.

El prototipo de la turbina eólica VENTUS 2A, construida integralmente concomponentes nacionales, entrega una potencia de salida nominal de 200 wattsque sumados a un panel solar fotovoltaico de 85 watts (expandible a dospaneles) representan una unidad de energía alternativa híbrida deaproximadamente 0,5 kilowatts que puede ser utilizada para iluminación, cargade equipos de comunicación, instrumentos científicos y netbooks.

Los equipos instalados fueron evaluados en condiciones climáticas adversassoportando vientos de más de 90 km/h y temperaturas de -17ºC. 

Las actividades desarrolladas por el equipo de CITEDEF forman parte del plande trabajo que finalizará con la instalación de dichos módulos en la baseantártica Esperanza durante la campaña 2012/13.

Interdefensa Militar Argentina

 

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A 40 años del Milagro de los Andes

Claudio Caputti

Exclusivo para Interdefensa

 

En el día de mañana se cumplen exactamente 40 años del llamado Milagro delos Andes que involucró el accidente de una aeronave de la Fuerza AéreaUruguaya (FAU) con 45 ocupantes de los cuales 16 lograron sobrevivir 72 díasen extremas condiciones en medio de la Cordillera de los Andes. El hechoconmocionó a todo el mundo debido a las particulares circunstancias quedebieron enfrentar los sobrevivientes para poder mantenerse con vida en elmedio de un glaciar situado a casi 4.000 metros de altitud. Este especialacontecimiento de modo alguno dejó de lado la investigación de las causas delaccidente, siendo catalogado el mismo como un error de navegación. En éstanota trataremos de conocer más detalles sobre lo sucedido y que factorescontribuyeron para desencadenar un accidente que por todo lo ya mencionado,es uno de los más conocidos de la historia de la aviación.

 

La contratación del vuelo

En 1959 la FAU creó un organismo conocido como Transporte Aéreo MilitarUruguayo (TAMU) cumplía regularmente vuelo de pasajeros y carga dentro deUruguay a modo de establecer una conexión más rápida entre las distintasunidades militares del país. Con el tiempo los servicios de TAMU comenzarona extenderse a países limítrofes como Argentina, Paraguay, Bolivia y a partir de1963 a Santiago de Chile. Los vuelos se realizaban bimestralmente con losDouglas C-47 y a partir de 1970 con los FH-227 y F-27.

 

TAMU no solamente prestaba servicios gubernamentales sino que también losofrecía a privados. Así tras el pago de una tasa podrían contratarse el serviciode una aeronave para cualquier destino que regularmente cubría TAMU. Estefue el motivo por el cual el equipo de rugby Old Christians integrado poralumnos del colegio Stella Maris de Montevideo, contrató los servicios deTAMU para volar hasta Santiago de Chile en Octubre de 1972.

 

La aeronave y la tripulación

La FAU incorporó entre 1970 y 1971 dos Fokker F-27 Mk100 adquiridos aHolanda matriculados FAU-560 y FAU-560; y dos Fairchild FH-227Dadquiridos a Estados Unidos con matrículas FAU-570 y FAU-571; siendo éstaúltima la aeronave involucrada en el accidente. El Fairchild era una versión delF-27 fabricada en Estados Unidos por Fairchild-Hiller cuya principalcaracterística era la de contar con un fuselaje alargado en casi dos metros que lepermitía transportar hasta 52 pasajeros. A simple vista era fácil distinguir elFH-277 del Fokker holandés no sólo por la mayor longitud de su fuselaje sinotambién por el número de ventanillas a cada lado del fuselaje, 12 para elFH-227 y 10 para el Fokker. Al momento de la asignación del vuelo elFAU-571 registraba solamente un total de 792 horas de vuelo.

La tripulación designada se integró con el coronel Julio César Ferradas comocomandante del vuelo, quien tenía una basta experiencia en la ruta, ya quehabía realizado el trayecto Montevideo-Santiago en un total de 29 ocasiones.Con 5.117 horas de vuelo era uno de los pilotos más experimentados de laFAU. Como segundo piloto se designó al teniente coronel Dante HéctorLagurara, quien se encontraba en proceso de familiarización con la ruta segúnse indicó desde la FAU. El navegante era el teniente Ramón Martínez y comomecánico el sargento Carlos Roque González. Completaba la tripulación elsargento Ovidio Joaquín Ramírez como asistente de vuelo.

 

La ruta

El trayecto Montevideo Santiago de Chile se realizaría con una escalaintermedia en el aeropuerto de El Plumerillo (Mendoza) y desde allí se cruzaríaa Chile por el paso de El Planchón, la ruta más utilizada por entonces ya que apesar de ser mucho más extensa (635 Km aprox.), permitía realizar el cruce aaltitudes de 15.000 a 16.000 pies debido a la inexistencia de picos importantesen el paso. Si bien de Mendoza a Santiago hay una ruta mucho más directa demenos de 200 km de distancia, la misma se debe realizar a altitudes de25.000/26.000 pies o sea muy cerca del techo máximo operativo del FH-227Dque es de 28.000 pies. Alcanzar dicha altitud suponía mucho tiempo en elascenso y un muy importante consumo de combustible, además de tener queverificar correctamente el peso de la aeronave para poder alcanzar dicha altitudsin incontentes.

 

Esta ruta actualmente se sigue utilizando por las ventajas ya mencionadas ysupone volar desde Mendoza (SAME) hasta Malargüe (MLG) por la aerovíaA7 (hoy UW44), luego cruzar por el paso de El Planchón (hoy ANKON) por laaerovía G-17 (hoy UB684) hasta la localidad chilena de Curicó (ICO) y desdeallí hasta Santiago.

La primera etapa del vuelo

Tal como estaba previsto, el Jueves 12 de Octubre de 1972 desde el aeropuerto

Carrasco de Montevideo, despegó el Fairchild FH-227D con 40 pasajerosabordo y 5 tripulantes. El trayecto de cumplió con normalidad arribando alaeropuerto de El Plumerillo sin novedades, sin embargo los partesmeteorológicos mostraban una zona de inestabilidad en la cordillera con unfrente de tormenta, razón por la cual se decidió suspender el vuelo para el díasiguiente a la espera de una mejora climática en la ruta. En la mañana delViernes 13, las condiciones no habían mejorado aunque se esperaban cambiospara las primeras horas de la tarde. Así se fijó que el vuelo continuaría haciaSantiago a las 14 hrs como hora estimada de salida.

 

A pesar de no contar con experiencia en la ruta, como piloto al mando estaba elteniente coronel Dante Héctor Laguarara, actuando como segundo el coronelJulio César Ferradas quien sí había recorrido la ruta en 29 oportunidades. Elvuelo sería bajo condiciones IMC (Instrument Meteorological Conditions) o seapor instrumentos. Volarían hasta Malargüe (MLG) utilizando la baliza nodireccional de éste aeropuerto o NBD (Non-Directional Beacon) para luegotomar la aerovía G17 y dirigirse hacia Curicó (ICO) utilizando la radioayudaVOR (Very high frecuency Omnidirectional Range) de ésta localidad chilenapara finalmente dirigirse hacia el aeropuerto Pudahuel de Santiago de Chile.

 

Se inicia el misterio

Según los registros el FAU-571 despegó a las 14:18 horas desde Mendoza yadoptó rumbo Sur, hacia Malargüe, en un trayecto que le insumiría unos 45minutos de vuelo. Alcanzó su altitud de crucero de 15.000 pies y a las 15:08 hs.reportaron su posición a Malargüe, estimando El Planchón a las 15:21 hs. Laruta estaba cubierta por un manto nuboso compacto que impedía tomar contactovisual con cualquier referencia exterior. Tras esa comunicación el FH-227 viróhacia el noroeste directamente hacia la cordillera sobre la aerovía G17.Puntualmente a las 15:21 toma contacto con Santiago de Chile, informaencontrarse sobre el Paso del Planchón y estimaban alcanzar Curicó un minutomás tarde. A las 15:24 hrs nuevamente se comunican con Santiago informandoque tenían a la vista Curicó y que adoptaban curso norte por lo cual se lesautorizó el descenso a los 11.500 pies (3.500 metros) para iniciar el descensogradual hasta el aeropuerto Pudahuel distante a unos 170 km (25 minutos devuelo aproximadamente).

 

Sin embargo el FAU-571 se encontraba en una posición muy diferente a lareportada y al iniciar el descenso comenzó a acercarse a los principales picosmontañosos de la zona sumándose a ello la existencia de turbulencia moderadaa severa en dicho trayecto. Así la aeronave comenzó a perder altitud y según lostestigos, el avión en un momento volaba dentro de un cañón montañosobastante cerrado, observándose bastante proximidad de los extremos de las alascon la ladera de las montañas. Seguramente ésta visión no fue observada por lospilotos por cuanto en tales circunstancias deberían haber aplicado máximapotencia e iniciar un rápido ascenso. Todo indica entonces que la visibilidadhacia delante era nula pero al cabo de unos instantes se despejó y para sorpresade los pilotos tenían directamente enfrente un murallón que unía dos picos. Sedio máxima potencia y se intentó superar dicho obstáculo. Sobre la secuenciadel accidente hay distintos relatos. Uno de ellos habla de tres impactos y otrosde dos.

Tomando como base la dispersión de restos; el ala derecha impactó contra unasaliente rocosa y casi simultáneamente la parte inferior del cono de colaimpactó contra el borde superior del murallón. El ala se destruyó en variosfragmentos, varios de los cuales impactaron al fuselaje, incluyendo la hélicecompleta que tras desprenderse impactó contra el fuselaje provocando unimportante corte en éste. Por su parte el conjunto completo de cola se separótotalmente del avión, incluyendo la sección trasera de la cabina de pasajeros, labodega de equipajes, timón vertical y estabilizadores.

Ya sin ningún tipo de control el FAU-571 continuó en vuelo por unos instantesmás hasta que impactó su ala izquierda contra otra saliente rocosa, situada a4.400 metros provocando el desprendimiento de la misma. El fuselaje casicompleto se desplazó en el aire hasta impactar contra una ladera nevadadesplazándose unos 725 metros hasta detenerse sobre un glaciar conocido comoGlaciar de las Lágrimas, situado sobre territorio argentino, a una altitud de3.675 metros sobre el nivel del mar.

Arriba una imagen del lateral izquierdo fuselaje del FAU-571, donde incluso seaprecia la existencia de restos humanos. Debajo el lateral derecho que muestra

los signos de impacto del ala contra el fuselaje e incluso el corte que sobre ésteprovocó el desprendimiento de la hélice.

Las causas del accidente

Tomando como base la posición en la cual impactó la aeronave, la misma seencontraba desplazada unos 80 km hacia el Este de la ruta prevista. A su vez elrumbo estimado del Fairchild al momento del siniestro era de 030 grados,cuando en realidad debería haber sido de 014 grados que lo llevaría hasta elpunto de verificación previo al ingreso hacia el aeropuerto de Pudahuel. Estaimportante desviación llevó a que la aeronave volara nuevamente rumbo aArgentina y no hacia la región central de Chile. La posición del impactopermite conocer que un importante error de navegación se generó en el trayectoentre Malargüe y Curicó.

La aerovía G17 (hoy UB684) que une ambos lugares tiene una extensiónaproximada de 160 km, con un curso de 186 grados. A mitad de dicho trayectose encuentra el punto de referencia ANKON (El Planchón). A velocidadcrucero recorrer ésta aerovía le insumiría al FH-227 entre 20 y 22 minutos.Según los reportes, a las 15:08 hs. reportaron su posición a Malargüe,estimando El Planchón a las 15:21 hs. Entonces a las 15:08 la aeronave adoptócurso 186 grados, siendo válido entonces el tiempo estimado de vuelo hasta ElPlanchón (11 minutos). Es precisamente a las 15:21 cuando se informa aSantiago encontrarse sobre esa posición indicando que estimaba alcanzarCuricó un minuto más tarde, cuando en realidad deberían ser once minutos. Alas 15:24 hrs nuevamente se comunican con Santiago informando que tenían ala vista Curicó y que adoptaban curso norte por lo cual se les autorizó eldescenso a los 11.500 pies (3.500 metros) para iniciar el descenso gradual hastael aeropuerto Pudahuel distante a unos 170 km.

 

Es aquí donde se comete el error que determinará el accidente, ya que portiempos aún faltaban recorrer entre 60 y 70 km para llegar a Curicó, y lospilotos debían tener conocimiento de ello por cuanto el sistema de medición dedistancias o DME (Distance Measuring Equipment) que se encuentra en elreceptor VOR (gráfico inferior) les estaría indicando que faltaba esa distancia

para llegar hasta Curicó. Se sabe que para la fecha del accidente la estaciónVOR/DME de Curicó funcionaba correctamente, ya que durante el transcursode ése día, hubo al menos una docena de vuelos que utilizaron la misma ruta yradioayuda sin que ninguno de ellos reportara problemas de recepción de lasseñales.

Sí resulta llamativo la frase que tenían Curicó a la vista por cuanto se trataba deun vuelo por instrumentos y no por condiciones visuales (VFR) con lo cual nohay necesidad no obligatoriedad de reportar contacto visual con referencias oradioayudas. Aparte nunca se acercaron a Curicó y debido a la espesa capa denubes, si hubieran sobrevolado la ciudad o sus proximidades, la misma no eranvisible precisamente por estar cubierta de nubes.

 

Lamentablemente la tripulación estaba convencida de haber pasado por Curicó.Luego del accidente, cuando Laguarara fue preguntado por uno de lossobrevivientes en dónde estaban se limitió a decir que habían pasado Curicó.Ello también sería determinante para el futuro de los sobrevivientes, quepensando que estaban en Chile decidieron avanzar más hacia una zona de altamontaña cuando el Río Atuel estaba a solamente 25 km de los restos del avión.

Esta imagen del fuselaje del FAU-571 fue tomada luego de realizado el rescatede los sobrevivientes. El gran cerro que se observa por detrás a la izquierda esel volcán El Sosneado, en cuya base corre el río Atuel y la ruta 220 que lehubiera permitido a los sobrevivientes tomar contacto con los habitantes de lazona mucho más rápido que dirigiéndose hacia Chile.

Conclusiones

Siempre se mencionó que el motivo del accidente fue por un error denavegación atribuible a la presencia de un fuerte viento de frente que redujo lavelocidad de la aeronave induciendo a la tripulación a un error de cálculo en ladistancia recorrida. Sin embargo se trataba de un vuelo IFR, no de navegación ala estima con toma de tiempos y velocidad para saber la distancia recorrida yasí estimar la posición de la aeronave. El FAU-571 se guió desde su despeguepor radioayudas y todos los reportes realizados indicaban que estabanrealizando una navegación IFR. Por lo cual no puede existir un error en lanavegación sino una errónea interpretación de la lectura del VOR/DME, uninstrumento muy simple y sencillo de leer e interpretar ya se indica con totalclaridad hacia donde se encuentra la estación emisora y la distancia que faltarecorrer para llegar hasta ella.

 

Es por ello que muy posiblemente la causa del accidente sea una mala

recepción o un mal funcionamiento del receptor VOR/DME del avión. Losvuelos anteriores y posteriores al FAU-571 que utilizaron la misma ruta noreportaron ninguna novedad al respecto, por lo cual es muy posible que quizáshaya sido una falla del equipo del Fairchild.

 

Si dicho equipo hubiera funcionado correctamente, al realizar el último viraje ycolocar la frecuencia del próximo punto de verificación (Maipo) el DME lehubiera indicando una distancia mucho mayor a la que debería existir siestuvieran sobre Curicó, pero además además no hubieran adoptado un cursocon tanta desviación al que debería indicar el VOR que los terminó llevandohacia el Noreste con rumbo directo hacia la cordillera y en definitiva hacia latragedia.

 

Fotos: Grupo Re-Viven, Piloto Viejo y de autores respectivos.

Interfedensa®2012

 

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El avión ruso IL-476 es un aparato excepcional con gran potencial deexportación

Lunes, 8 de Octubre de 2012.Autor: Oleg Nejai

La ingeniería aeronáutica rusa acaba de finalizar las labores en el proyectodel nuevo avión IL-476.

Denis Manturov, funcionario de Industria y Comercio informó de ello alpresidente Vladímir Putin. Este aparato de transporte es más veloz y poderosoque su antecesor, y los especialistas aseguran que al avión le espera un granfuturo. 

En esencia, el Il-476 es fruto de la modernización profunda del bien conocidoavión militar de transporte Il-76. La nueva aeronave ha incursionado ya un parde veces el cielo y ahora será sometido a pruebas serias. Para el ensamblaje del476 se organizó una nueva línea de producción, destaca Víctor Litovkin,director del periódico Revista Militar Independiente:

Fue necesaria la modernización debido a que, en tiempos soviéticos, estosaviones salían de la planta de Tashkent Chkalova. Tras la desintegración de laURSS la empresa dejó de trabajar, por lo que hubo que trasladar la produccióna la ciudad de Ulianovsk. Pero trasladar la producción no significaba trasladar

simplemente los planos. Fue necesario crear nuevos equipos, máquinasherramientas y una línea de producción en cadena. Junto con el logro de estofue modernizado de paso el avión. Se planteó la necesidad de crear un nuevosistema de navegación y de aterrizaje, nuevos sistemas de radioelectrónica ymecanismos de montacargas.

El Il-476 dispone de características técnicas totalmente nuevas. Los ingenierosdotaron la nave con un motor turborreactor más potente. Ello sirvió paradisminuir el consumo de combustible y aumentar la distancia del vuelo hastalos seis mil kilómetros. O sea, en un veinticinco por ciento superior a la versiónoriginal, destaca el experto de la compañía RBK Serguei Starikov:

En el avión fueron instalados un nuevo sistema de navegación y pilotaje, y en lacabina, pantallas de cristal líquido. El avión tiene una cabina de vidriomoderna, fueron introducidos cambios en la construcción de las alas y en elmontante del chasis, lo que sirve para ser explotado en aeródromos no del todoadecuados.

Gracias a las nuevas tecnologías, el Il-476 puede cargar hasta cincuentatoneladas, a una velocidad de 850 kilómetros por hora. A juicio de losespecialistas, este aparato tendrá gran demanda sobre todo en Rusia. Elministerio de Defensa planea ya comprar varias decenas de Il-476. Pero, esteaparato será también cotizado entre las compañías de transporte extranjeras,indica Víctor Baranetz, analista militar de Komsomolskaya Pravda:

El avión tiene posibilidades inagotables de modernización, y una buena reservade solidez. Este aparato es necesario sobre todo en Rusia . En cuanto almercado internacional, en los países de la OTAN se diseñan, en general, nopocos aviones de transporte. Pero, este avión ruso goza de prestigio y con gustolo comprarán los países de la OTAN que integraban antes el Pacto de Varsovia.Este aparato tiene grandes perspectivas de integrar el ejército de China, de laIndia y de Malasia. Ni hablar ya de los países del denominado tercer mundo, enlos que son bien conocidos los aparatos rusos de transporte.

Una vez que salga la primera partida de aviones para las FFAA de Rusia seespera que, justamente China sea el primer importador de los nuevos yportentosos Il-476

http://spanish.ruvr.ru

 

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Chance Vought F4U Corsair

Por Sergio Dalesio

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Todos los que contamos más de 35 años recordamos la serie de Los tigresvoladores, en los que Pappy Boyington, y sus pilotos detenían uno tras otro, losataques de los Zero, a bordo de sus Chance Vought F4U Corsair.

 

Uno de los más emblemáticos aviones de caza de la Segunda Guerra mundial;comenzó su carrera operativa con la Marina Real Británica en 1942. A partir de1943 los aeródromos improvisados en las islas del Pacífico que los infantes demarina de EE.UU. fueron poniendo en funcionamiento a medida quereconquistaban dichas islas, fueron siendo equipados con el Corsair, sólo acomienzos de 1944 Estados Unidos lo utiliza como avión embarcado.

 

Diseño, desarrollo e historia

 

La necesidad de sustituir a los Brewster F2A Buffalo y los Grumman G-36Martlet, llevó a la Marina de EE.UU. a solicitar en 1938, un nuevo cazaembarcado de altas prestaciones. Rex Beisel, ingeniero jefe de laVought-Sikorsky propuso a la marina un nuevo avión propulsado por el motorR-2800 Double Wasp de Pratt & Whitney, una bestia de 1.850 caballos que conposteriores desarrollos alcanzaría los 2.000, frente a los Cyclone o Twin Waspde 1.200 caballos, que eran las plantas propulsoras propuestas por la US Navy.Este proyecto fue identificado como V-166B y aceptado en junio de 1938.

La Vought tenía en febrero de 1939, lista la maqueta para inspección delXF4U-1, encargado el 30 de junio de 1938; y el 29 de mayo de 1940 tuvo lugarel primer vuelo., el nuevo avión, era inmenso, comparado con la mayoría de loscazas de la II Guerra Mundial, con sus 3.365 Kg. de peso en vacío.

 

El inmenso motor de 18 cilindros impulsaba una hélice Hamilton Standard deun diámetro de 4,04 m, algo nunca imaginado para un caza embarcado.

El tipo de ala adoptado respondía a la necesidad de alejar el arco de la hélicedel piso a mayor distancia de lo que lo hacían los aviones de la época, por estose pensó en el diedro negativo o "gaviota invertida". Así el tren de aterrizajepodía ser lo suficientemente corto y resistente para resistir los apontajes,además de permitir su rotación hacia atrás para plegarse, luego de rotar la rueda90 grados, en el ángulo del ala delante de los flaps.

 

 

El ala contenía unos novedosos depósitos integrales de 1.046 litros, formadospor compartimientos estancos dentro de su ancha superficie, pensada paralograr una lenta velocidad de aproximación. Además proporcionaba unaexcelente maniobrabilidad. En su sección externa se encontraban soportes parabombas orientables a través de un panel de puntería en la panza del avión. Elarmamento estaba conformado por dos armas de 7,62 en el morro sincronizadasy dos de 12,7 en la sección externa de los planos.

 

Estructuralmente el nuevo caza era extraordinariamente fuerte; el fuselaje teníaun revestimiento especialmente grueso, unido, al igual que la parte frontal delala, mediante soldadura por puntos. Sin embargo, del larguero principal haciaatrás, el ala y las superficies de control estaban enteladas. Las prestaciones

fueron incluso mejores de lo esperado. En el quinto vuelo, el prototipo entrócon los depósitos casi vacíos en una zona tormentosa, descendiendo en uncampo de golf, pero la hierba húmeda hizo patinar la aeronave que terminóestrellándose contra un grupo de árboles, lo que le ocasionó dañosconsiderables. Pese a esto el prototipo pudo ser reparado aunque requirió devarios meses de trabajo.

 

 

Con el avance de los trabajos se decidió reemplazar el armamento original, porseis armas de 12,7 mm. en las alas, se le eliminaron las armas del capot y elpanel de puntería, como así también las bombas debajo de las alas. La adopciónde todo el armamento en los planos incrementó el peso e hizo imposible lacolocación de los depósitos integrales de borde de ataque. Por esto se decidiócolocar un amplio depósito en el fuselaje (896 L.), esto le quitó alcance y hastaobligó a correr la cabina 81 cm hacia atrás, empeorando el campo visual en elfrente.

Otras reformas fueron el reemplazo de los flaps por los nuevos ranurados tipoNACA y el incremento de tamaño de los alerones, para tener un alabeo másrápido. Le incorporaron más blindaje, depósitos de combustible autosellantes,equipo de identificación IFF por radio, parabrisas blindado, escapes tipoempuje a reacción, además de rediseñar la toma de aire para el carburador y losradiadores de aceite, por toma dinámica de presión en los bordes de ataque.Llevó además por primera vez, gancho de apontaje y alas plegables haciaarriba.

El avión fue ordenado en 584 ejemplares, de los cuales el primero fueentregado el 30 de julio de 1942, pero ya en noviembre de 1941 se habiadecidido una producción masiva, asociando al respectivo programa a las firmasBrewster y Goodyear, cuyos Corsair llevaron respectivamente, las siguientessiglas: F3A-1 y FG-1.

 

Si bien la U. S. Navy fue la primera en recibir el Corsair, la aviacion de losmarines le dio su bautismo de fuego: el 13 de febrero de 1943, el SquadronVMF-124 efectuó una misión de secolta de los PB4Y (Liberator navales) queatacaban Bougainville.

 

En los Estados Unidos, se consideró durante mucho tiempo que el avión erademasiado "dificil"para un normal empleo embarcado, y las entregas a lasunidades operativas comenzaron en septiembre de 1943, proveyendo de ellos aun Squadron con base en tierra firme. El primer aterrizaje en acciones deguerra, fué casual, cuando los aviones del BF-17, habiendo agotado elcombustible en una mision de escolta sobre Rabaul en noviembre de 1943, seposaron sin accidentes sobre el Essex y el Bunker Hill; solo en enero de 1945los Corsair comenzaron a operar inclusive desde los portaaviones americanos.

 

 

 

 

 

La producción, terminó en el otoño de 1951; pero las exigencias de la guerra deCorea hicieron que esta fuera reanudada con el F4U-6 que, siendo especializadoen ataque a tierra, tomó la nueva sigla AU-1. Fabricado en 110 ejemplares,tenia un R-2800-83W con compresor de una etapa, blindaje extendido alvientre del fuselaje, cuatro cañones M-3/T41 con una cadencia de tiro de 720disparos por minuto, y una mira de tiro giroscópica Mk.6 Type 0, proyectadaexpresamente para el Corsair.

 

Esencialmente similar, pero ademas apto para el combate aéreo, fué el F4U-7 ,fabricado en 90 ejemplares para la marina francesa, con motor R-2800-43W,cuyo carenado comprendia una gran toma de aire inferior similar a la delF4U-4; con esta versión, la producción del Corsair terminó en diciembre de1952. Al concluir su producción se le habían realizado 500 cambios mayores ycerca de 2500 menores, demostrando que la célula permitía evolucionar,llegando a ser uno de los mejores cazas embarcados, el mejor del frente delPacífico y probablemente el mejor de todos los de su época.

 

Usuarios

 

Armada Argentina

Fuerza Aérea de El Salvador

Armada de los Estados Unidos

Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

Marina Francesa

Fuerza Aérea de Honduras

Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

Marina Real Británica

 

Variantes

 

F4U-1B: entregado a Gran Bretaña por la ley de Préstamo y Arriendo

F4U-1C: versión con 4 cañones de 20 mm montados en el ala.

F4U-1D: con motor R-2800-8W con inyección a agua y armamento revisado(Brewster y Goodyear como F3A-1D y FG-1D respectivamente)

F4U-1P: reconocimiento fotográfico del F4U-1

F4U-2: caza nocturna; con radar AI y armamento reducido

F4U-3: caza de alta cota; voló en la posguerra, sólo 13 aviones construidos porGoodyear.

F4U-4: segunda versión principal de producción con motor R-2800-18W oR-2800-42W

F4U-4C: con 4 cañones de 20 mm

F4U-4E: caza nocturna, con radar APS-4 AI

F4U-4N: caza nocturna , con radar APS-5 o APS-6 AI

F4U-4P: reconocimiento fotográfico

F4U-5: cazabombardero post II Guerra Mundial, motor R-2800-32W (utilizadopor la Armada Argentina)

F4U-5N: caza nocturna del F4U-5 (utilizado por la Armada Argentina)

F4U-5P: reconocimiento táctico de F4U-5

XF4U-6: prototipo variante de baja cota, motor R-2800-83W, blindajeadicional y mayor carga de armas; 110 ejemplares denominados AU-1.

F4U-7: similar al AU-1, motor R-2800-18W; 90 ejemplares para el Programade Ayuda Mutua, entregados a Francia.

Corsair Mk I: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1

Corsair Mk II: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1A

Corsair Mk III: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F3A-1D

Corsair MK IV: denominación del Arma Aérea de la Flota para el FG-1D

 

 

 

 

Vivencia de un piloto de Corsair

 

El primer piloto en conseguir la condición de as (21 derribos) fue el marineKenneth A. Walsh, con el VMF-124.

 

«[...] los F4F Wildcat estaban allí, en Guadalcanal, realizando un maravillosotrabajo de defensa, pero de ninguna manera podían asumir la ofensiva. LosZero jugaban con el F4F como el gato con el ratón. Los Wildcat tampoco teníanni radio de acción ni capacidad de combate para las misiones de escolta. Enaquél momento solo había dos aviones capaces de hacerlo: el Corsair, de laMarina, y el P-38 del Ejército de Tierra[...] Al ser la primera unidad equipadacon el Corsair no sabíamos con exactitud cómo utilizarlo, por lo que tuvimosque establecer una doctrina. Sabíamos que muchos otros escuadrones deCorsair nos seguirían, por lo que querrían saber qué habíamos hecho y cómo

[...] Yo le había preguntado a un piloto de los Wildcat con mucha experiencia,que se había ganado reputación durante los primeros días de Guadalcanal, cómoentrar en combate con los Zero. Todo lo que me dijo fue tienes que ir detrás deellos. Bien, sabíamos que tendríamos que hacer más cosas que esa. Aprendírápidamente que la altitud es primordial.

 

El que consiguiera la altitud impondría los términos de la batalla, y no habíanada que los pilotos de los Zero pudieran hacer para cambiar las cosas, loscogíamos. El F4U podía superar en funcionamiento al Zero en todos losaspectos excepto en maniobrabilidad a baja velocidad y en el ritmo deascensión a poca velocidad. Por lo tanto había que evitar ir despacio cuando secombatía contra los Zero. Nos llevó tiempo, pero finalmente desarrollamos latáctica y la llevamos a cabo de forma eficaz. Cuando nos familiarizamos con lazona y conocimos nuestra capacidad, hubo ocasiones en las que los Zero fueronpoco más que víctimas. Llegué a conocer al Zero y saber como atacarlo [...]Disponíamos de seis ametralladoras del calibre .50 (calibre0.5pulgadas=12.7mm) , con 400 proyectiles por arma (realmente 400 para lasinteriores y 375 para las dos exteriores, con un total de 2350 proyectiles) y unacadencia de tiro de 800 proyectiles por minuto. Nuestra carga en la cinta era deun proyectil incendiario, un trazador y un perforador. Con una ráfaga de dossegundos se disparaban 150 proyectiles y el Zero, como la mayoría de losaviones japoneses, no disponía de depósitos auto-sellables ni de blindaje.

 

Por lo tanto, cuando se les alcanzaba, se incendiaban, ya que su estructura dealuminio, que incluía piezas de magnesio, los hacía muy inflamables. Sepueden imaginar lo que ocurría si se hacía impacto con 30 ó 40 proyectiles [...]Sin embargo hubo ocasiones en que me enfrenté a un Zero a poca velocidad,uno contra uno. En estos casos me consideraba afortunado de sobrevivir alcombate [...] Las ocasiones que realmente me encontré en problemas llegaronpor culpa de Zero a los que no había visto, y viceversa. Estoy seguro de que enla mayoría de los derribos que conseguí ellos no me vieron a mi. Por lo tanto,cuando llegaron las siguientes unidades nuevas después de nosotros, lescontamos lo que habíamos aprendido. Todo era un riesgo calculado, pero yotenía muchas más cosas que decirles que simplemente tienes que ir detrás deellos [...]»

 

 

 

El Corsair condecorado

 

El F4U-1-A número 122 (éste número de tres cifras coincide con las tresúltimas cifras del Bureau Number ) del VMF-111 fue un ejemplar especial: fueel único avión condecorado por su servicio en combate durante la SegundaGuerra Mundial. Realizó cien misiones, volando desde las Islas Gilbert yMarshall, siempre con el mismo motor, y nunca tuvo que regresar a base porproblemas mecánicos. El VMF-111 apenas tuvo ocasiones de enfrentarse a losjaponeses en el aire, siendo su misión la de ataque a tierra, destruyendo lasguarniciones japonesas que se habían dejado atrás durante el avance por elPacífico.

 

 

El Corsair en la Aviación Naval Argentina

La llegada de los Corsair a la Aviación Naval se hace realidad en agosto de1956, con la creación de la Escuadrilla Aeronaval de Combate. Pero la historiadel F4U-5 en la Armada Argentina, comienza en 1955, cuando se intentóadquirir aviones surplus de la US Navy. La idea era adquirir el AD Skyraider,pero debido a que Francia estaba en guerra en Argelia, la USN priorizó la ventade esos aviones a la Aeronavale, con quienes tenían mayores interesescomerciales. A raiz de esto, la USN ofreció dos modelos del conocido Corsair:el F4U-4 y el F4U-5 a un mayor precio. Luego de enviar especialistas ytécnicos se decidió adquirir este último modelo por tener mayores prestacionesy menos años de servicio. El pedido inicial fue de 12 aviones del modeloF4U-5, que estaban almacenados desde hacia algún tiempo y en malascondiciones, los cuales debían ser recorridos y puestos a cero, además decolocarles nuevos motores, por una empresa privada (Aerocorporation) enAtlanta. En esto participaron activamente mecánicos argentinos.

 

En muy poco tiempo se adquieren otros 10 aviones más, del modeloF4U-5N/NL, con el radar AN/APS-19A siendo este el primer avión de combatede Sudamérica equipado con radar, piloto automático y apagallamas en elmotor, por esto llevaban escapes cuadrados reemplazando los redondosoriginales del F4U-5.

En mayo de 1957 se compran ocho aviones más del modelo F4U-5NL parareemplazar las pérdidas iniciales (algunos aviones se perdieron debido a la pocaexperiencia inicial de sus pilotos). De esos ocho aviones, tres aeronaves sedestinaron para fuentes de repuestos.

 

Primero arribaron al país los F4U-5N/NL, por vía marítima hasta La Plata y setransportaron por tierra hasta Punta Indio en julio de 1956. Allí formaron laEscuadrilla de Combate Nocturno. Para el año siguiente llegan en vuelo ferrydesde los EE.UU los 11 aviones restantes, uno se perdió en accidente enEE.UU. durante las pruebas y se activa la Escuadrilla de Combate Diurno.

Antes que de la llegada del portaaviones Independencia, los Corsair realizabanprácticas de despegue y apontaje en Punta Indio sobre una pista simulada concables de frenado incluidos, Ya en mitad de 1959, utilizan por primera vez elportaaviones. Aproximándose al final de su vida operativa, realizan ejercicios

junto a los F9F-2 Panther, recién llegados a Argentina. Para ese momentocomenzaban a notarse los desgastes propios del material. En 1965 se manteníanen vuelo sólo seis aviones, entre los problemas más comunes estaban, la faltade presión de oxígeno en la cabina o la entrada de gases del motor al interiordel avión. El 20 de enero de 1966 se desactiva la 2da Escuadrilla de Ataque,aunque ya no volaban los Corsair desde noviembre de 1965.

 

En un principio los Corsair tenían reservadas las matrículas que iban del 0374al 0395 (hasta el 0383 para la Escuadrilla Nocturna y del 0384 hasta el 0394para la diurna). Los últimos aviones en llegar utilizaron matrículas 0395, 0432,0433, 0434, 0435.Cuando pasa a ser 2º Escuadrilla Aeronaval las matrículasson 2-A-201/224 (sólo quedaban en servicio 24 aeronaves). En 1964 lossupervivientes se identifican como 3-A-2xx al pasar a ser 3º EscuadrillaAeronaval en la Base Comandante Espora.

 

Los colores eran para la Escuadrilla de Combate Nocturno color Non SpecularSea Blue (FS 35042), incluyendo los trenes de aterrizaje y pozos, los F4U-5diurnos estaban pintados con el Light Gull Gray (FS 36440) y las superficiesinferiores en Insignia White (FS 17875), con trenes, tapas y pozos en InsigniaWhite. El F4U-5 0393/3-A-212 fue pintado en el esquema nocturno y elF4U-5N 0435/3-A-213 pintado en el esquema diurno. Asimismo todos losaviones llevaban pintado un panel antirreflejos en negro mate delante de lacabina.

 

 

 

 

 

Bibliografia

Historia de la Aviación fascículos

Wikipedia

F4U Corsair in Action

Aviones en combate: ases y leyendas.

Los ases del Corsair durante la Segunda Guerra Mundial, Ediciones delPrado-Aviation Osprey

 

Artículo realizado por mi y subido a mundohistoria y zonamilitar.

La operación Barmaid y el Conqueror

 

30 años después, emergen los detalles de una incursión muy atrevida a Rusia

 

El submarino que hundió al crucero argentino General Belgrano durante laguerra de las Malvinas estuvo implicado en una operación de guerra muchomás atrevida y peligrosa durante la Guerra Fría sólo unas semanas más tarde

 

Era de noche, era de madrugada, y el mar estaba helado el submarinoConqueror de Su Majestad llegó a profundidad de periscopio. Su capitán,Christopher Wreford-Brown, había estado acechando a su objetivometódicamente, un cazador cautelos en pos de presas. Allí estaba ella, 1.000metros más adelante, de movimiento lento, aparentemente sin darse cuenta deque el submarino subía por detrás suyo. Reunidos en torno a comandanteWreford-Brown en la oscura sala de operaciones, los oficiales y los hombresesperaban en silencio, la tensión interna enmascarada por la calma exterior. Erael año 1982 y esta fue la cosa real.

 

HMS Conqueror es famoso, algunos dirían notorio, por hundir al cruceroargentino General Belgrano. El submarino de ataque de propulsión nuclear,conocido también amenazadoramente como un cazador-asesino, ese año seconvirtió en el primero de su tipo en disparar con furia. El Belgrano fueenviado a fondo en el corto plazo, su casco antiguo fue destrozado por dostorpedos: 323 hombres, muchos de jóvenes reclutas murieron. La guerra de lasMalvinas comenzó en serio ese día, 2 de mayo de 1982.

 

Pero ahora la nave en la mira no era el Belgrano.

Esto fue en agosto, casi dos meses después de la liberación de las Malvinas, yen el otro lado del mundo, en el Mar de Barents, el patio trasero de la poderosaFlota del Norte Soviética. El Conqueror navegaba tan cerca de las aguasterritoriales rusas como podía legalmente, o tal vez más cerca.

Los submarinistas, una comunidad muy unida, cortésmente desdeñosa de sushomólogos de la superficie, la broma de que hay dos tipos de buque naval:submarinos y objetivos.

El objetivo de Wreford-Brown era un barco espía - un AGI en la jerga de laOTAN, es decir, Auxiliar General Inteligency. Repleto de equipos deinterceptación y detección, era una presencia molesta en la Guerra Fría,acechando los ejercicios de la OTAN en las sombras o merodeando fuera debases navales.

 

Éste era especial: de bandera polaca, estaba tirando de un largo dispositivocodiciado por los británicos y los estadounidenses, una cadena de doskilómetros de hidrófonos conocido como un sonar remolcado -array.

Era la última cosa en tecnología en los submarino soviéticos para detección ytrabajo para el Conqueror, que a robar.

Para ello, el barco estaba equipado con pinzas de control electrónico,proporcionados por los estadounidenses, para roer a través del cable de acero detres pulgadas de espesor para conectarlo a un buque. El nombre de esteejercicio audaz de la piratería? Operación Barmaid.

 

Treinta años después, la historia de esta misión, clasificado Top Secret para eldía de hoy, se está contando. Puede ser que el gobierno ruso se esté enterandopor primera vez del destino de lo que fue uno de sus dispositivos máscelosamente guardados.

 

The telegraph

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t5287-la-operacion-barmaid-y-el-conqueror

 

 

De Corsarios y Corsaristas

 

Modelo de patente de corso

 

 

Entre los hechos acontecidos durante la lucha por la independencia de Américadel sur está la guerra de corso realizada por las Provincias Unidas del Sur aEspaña en el período de 1815 al 1821, en donde patriotas y aventureros de todoel mundo sacaban sus patentes de corso y comenzaban a hostigar la flotasrealistas, llegando incluso a navegar sobre la misma costa de la madre patria.

 

Tal vez la más conocida sea la travesía realizada por la fragata la Argentinacomandada por Hipólito Bouchard y relatado por Mitre, pero existieron muchasmás, en donde inclusive el almirante Brown, desobedeciendo una orden de lajunta, se embarco en su Hercules en la aventura de capturar unidades enemigas.

 

El historiador argentino Ángel Carranza dedica el tercer tomo de su obraCampañas navales en la guerra de la Independencia a esta guerra de corso conhistoria de aventuras y desventuras de estos navegantes que, con distintosobjetivos, algunos con idealismo patrióticos otros de ambiciones económicosnavegaron los mares del mundo portando en su palo mayor los colores de unanueva nación.

 

Mi idea es usando como base al historiador Ángel Carranza y completado porotras bibliografía narrar algunas de estas historias siguiendo dentro de loposible una línea cronológica.

 

 

Bergantín Invencible

 

 

Propiedad del comandante de la marina de Estados Unidos D. David Jewett,que la armó y abasteció por su cuenta. Tenía 480 toneladas, montaba 20cañones, 14 carroñadas de a 24 y 6 cañones de a 12; la tripulaban 180 hombres.Se le extendió patente el 22 de junio de 1815, que devolvió, terminada sucampaña, el 26 de septiembre de 1817.

 

El 22 de junio de 1815 David Jewett presenta una carta al director provisionalde las provincias unidas del Rio de la plata ofreciendo su buque a la causa de laindependencia, dice Jewett Que animado con el justo ideal de la libertad eindependencia inculcado por los gloriosos instituciones de los Estados Unidosde América y acostumbrado á defender sus justos derechos en el servicio naval;y al mismo tiempo incitado con un selo entusiástico por la independencia deestas provincias; Tengo el honor de ofrecer á V. E. mis cortos servicios en lagran causa de la emancipación y de la independencia, en armando un buqueparticular de guerra de una fuerza respetable y bajo mi inmediato mando ydirección : a cuyo efecto A V. E. pido y suplico se sirva mandar extender elpatente necesario para el apresamiento y destrucción de los buques ypropiedades de los enemigos de estas provincias: Y al mejor tiempo para mejorefectuar este objeto que se sirva a V. E. darme una protección y pasaporte parala tripulación; y si es posible concederme el uso de 6 cañones de bronce de á 12para el mejor armamento de dicho buque: gracia que espero de la conocidagenerosidad de V E.

 

Con fecha de 22 de junio de 1815 el gobierno le entrega la patente de corso,además del material pedido.

 

Este oficial que luego comandara el buque La Heroína, al poco de partir esapresado por la marina de Portugal cuando navegaba por la costa del Brasilbajo bandera Norte Americana y retenido por 17 días.

 

Entre sus presas se encuentra:

 

16 de mayo de 1816 la fragata Santander arias Los Santos Mártires, capitánJuan Bautista Rontería y que fue declarada buena presa el 29 de agosto de1816.

 

1º de marzo la polacra Tita, capitán Manuel Díaz.

 

Los bergantines "Júpiter" y "San Antonio".

 

Fuente

Campañas navales en la guerra de la Independencia tomo III de ÁngelCarranza.

http://interdefensa.argentinaforo.net/t5258-de-corsarios-y-corsaristas

 

Los portaaviones Liaoning y

Vikramaditya competirán en Asia

Lunes, 08 de Octubre de 2012

Autor: Vladímir Ivashin

Las últimas semanas han sido singularmente opulentas en noticias relacionadascon dos buques de una misma clase y de origen parecido.

 

Desde China se conocieron las noticias de la entrada en servicio de la Marinade Guerra de China del nuevo portaaviones Liaoning y, desde el mar de Barentsllegaron informaciones de problemas ocurridos durante las pruebas delportaaviones para la India Vikramaditya. Los proyectos de ambos portaavionesfueron hechos en la Unión Soviética y, en cierta medida están emparentados.Sin embargo, la suerte de cada uno de ellos ha sido diferente.

 

El único buque en capacidad de transportar aviones, para la Armada de Chinaes un portaaviones que de momento, solo se tiene el nombre. Pues, el caza decubierta para el Liaoning se encuentra en periodo de pruebas. En sus días,Pekín pidió a Rusia la compra de unos cuantos SU-33, petición que fuedeclinada por considerar que, aparatos en tal cantidad, que a todas luces no

serán empleados con fines militares, solo pueden servir para ser copiados. Unpoco más tarde se supo que Ucrania, junto con un portaaviones había vendido aChina un prototipo del SU-33, el avión T-10K. En 2010, China anunció eltérmino del proyecto en un caza de cubierta propio, el Shenyang J-15,destacando en especial que, no era copia de un aparato ruso, sino la versiónperfeccionada del Shenyang J-11. Sin embargo, el mencionado J-11 es, en loshechos, una copia del soviético SU-27.

 

Pero, ¿qué necesidad tiene China de un portaaviones sin aviones? La razón estáposiblemente en la competencia de los países líderes de la región asiática. Y esque, simultáneamente con las labores de término de construcción y demodificación del Variag, en la planta rusa de Sievmash, estaba en marcha lareconstrucción de una nave de la misma clase para la Armada de la India, elportaaviones Almirante Gorshkov, rebautizado Vikramantitya. A lasparticularidades de este proyecto se refiere Igor Kotoychenko, director delCentro de análisis del comercio mundial de armamentos:

 

Las exigencias de la parte hindú eran muy avanzadas, al extremo de lasposibilidades de las tecnologías modernas. Eso se refiere también al proyectode modernización del antiguo portaaviones soviético Almirante Gorshkov y alportaaviones Vikramaditya. Los trabajos eran de gran escala, voluminosos y,nuestro complejo militar técnico enfrentó, por primera vez, la realización de unproyecto tecnológico tan complicado. Baste con señalar que, de la nave viejaquedaría solo el casco. Todo lo demás había que proyectarlo de nuevo. Y en loshechos construimos un buque absolutamente nuevo.

 

La situación con el de la India era mucho más simple que con el de China,debido a que los aviones y helicópteros de cubiertapara él ya existen, y seproducen en serie.

 

Es verdad es que no faltaron los problemas. Durante las pruebas navales sedetectaron defectos en el compartimento del motor: en tres de los ochogeneradores estaba deteriorado, entre un cinco a un diez por cierto eltermoaislante de enladrillado, razón por la que, la potencia general de la

instalación energética de la nave se redujo en un cincuenta por ciento delmáximo. Con tal régimen de trabajo de los generadores no solo conservaba lamarcha sino que tampoco podía alcanzar los veintidós nudos de velocidad, conla que se autoriza realizar los despegues y descensos de los aviones. Elportaaviones necesitará una reparación adicional, lo que aumentará el plazo deentrega del portaaviones a la Armada de la India. Pero, el año que viene elVikramaditya será el buque insignia de la marina de Guerra de la India. Es más,a diferencia del colega chino, será un buque de guerra completo, pues estarádotado de una flotilla de aviones de cubierta.

 

Aparte de los dos nuevos portaaviones, China y la India planean construir otrosbuques de esta clase. Así, en los astilleros de la ciudad hindú de Cochin, desde2006 se construye, según un proyecto conjunto ruso-hindú, el portaavionesVikrant. China se propone, además, ampliar su parque de portaaviones yconstruir dos no atómicos para el 2020, y a continuación comenzar ya laconstrucción de los atómicos.

 

De una u otra manera, la aparición en la región asiática de dos nuevos ygigantescos buques de guerra habla de un cambio de las doctrinas navales delos mayores Estados de ese continente.

 

http://spanish.ruvr.ru

http://interdefensa.argentinaforo.net/t5265-los-portaaviones-liaoning-y-vikramaditya-competiran-en-asia

 

India prueba con éxito el misil balístico

Dhanush

Sábado, 06 de Octubre de 2012

India ha probado con éxito el misil balístico naval Dhanush.

 

La agencia india IANS informó que el misil fue lanzado hoy desde un barcoque se encuentra en el golfo de Bengala, cerca de la costa del estado de Orissa.

 

Dhanush es la versión naval del misil Prithvi. El misil está diseñado para lanzarojivas de hasta quinientos kilogramos y liquidar objetivos a una distancia dehasta trescientos cincuenta kilómetros. El jueves, la India realizó la prueba delmisil Prithvi-2 la cual se llevó a cabo desde una instalación móvil en ese mismoestado.

 

http://spanish.ruvr.ru

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t5257-india-prueba-con-exito-el-misil-balistico-dhanush

 

Israel derriba un avión no tripulado sobre

el desierto del Neguev

 

Espiaba sobre objetivos militares muy sensibles para la seguridad judía y podríahaber acabado estrellándose sobre alguna ciudad para causar víctimas civiles

 

La Fuerza Aérea israelí derribó ayer un avión no tripulado sin identificar quepenetró en territorio israelí desde el Mediterráneo, sobrevolando la Franja deGaza. El avión no pilotado, o drone, cayó sobre un bosque al noroeste delNeguev, al sur de Israel.

 

Aunque el Ejército israelí todavía desconoce el origen del drone, un portavozha comunicado a la prensa que el objetivo del avión teledirigido era conseguirinformación militar sobre Israel.

 

Según el periódico israelí «The Jerusalem Post», el drone tuvo tiempo tambiénde sobrevolar asentamientos en Cisjordania y varias bases militares antes de serderribado. Efectivos del Ejército peinaron la zona durante toda la tarde paraintentar encontrar más pistas sobre el origen del drone, informó el Ejército enun comunicado a la prensa.

 

Aunque la oficina de prensa del ejército no ha aclarado si el aparato pretendíachocar contra alguna ciudad, la prensa israelí especula que este era el destinofinal del drone, intentar causar víctimas israelíes después de haber recogidoinformación.

 

Según medios locales, este avión no tripulado es el cuarto en penetrar enterritorio israelí en una década. Durante la segunda guerra con el Líbano, en2006, Hizbolá lanzó varios drones fabricados en Irán cargados con explosivosal norte de Israel.

 

El ejército israelí ha abierto una investigación para determinar el origen delaparato.

 

http://www.abc.es/20121007/internacional/abci-israel-derriba-avion-espa-201210061919.html

 

 

Hezbollah confirma el envio del Drone.

Beirut - El líder libanés Hezbollah, Sayyed Hassan Nasrallah, reconoció estejueves el envío de un avión no tripulado que fue derribado el pasado fin desemana después de volar 55 kilometros hacia Israel.

 

Nasrallah dijo en un discurso televisado que el drone fue fabricado en Irán yque fue montado por los miembros del movimiento militante chií en el Líbano.Esto fue Confirmado en una declaración el primer ministro de Israel, diciendoque Hezbollah estuvo detrás del vuelo del avión no tripulado.

 

"La resistencia en el Líbano envió un avión de reconocimiento sofisticadodesde el Líbano ... Penetró procedimientos del enemigo y entró en el sur dePalestina ocupada ", dijo Nasrallah. Hezbollah no reconoce el Estado de Israel.

 

Las tensiones han aumentado en la región con Israel amenazando bombardearlas instalaciones nucleares de Irán si la diplomacia y las sanciones no lograndetener la actividad nuclear iraní, que Occidente sospecha está destinado adesarrollar una capacidad de armas. Teherán dice que sólo busca energíanuclear civil.

 

Irán ha amenazado a su vez de atacar las bases militares de EE.UU. en elOriente Medio y tomar represalias contra Israel si es atacado.

 

Buscando destacar que Hezbollah era capaz de alcanzar blancos bien dentro deIsrael, Nasrallah dijo que el avión no tripulado "sobrevoló instalacionessensibles dentro y en el sur de Palestina y fue derribado en una zona cercana alreactor nuclear de Dimona".

 

Irán dijo que la incursión manifiesta la debilidad de la defensa aérea israelí, loque indica que el Iron Dome de Israel contra el sistema de defensa antimisiles"no funciona y carece de la capacidad necesaria".

 

El sistema "Iron Dome", financiado conjuntamente con Washington, estádiseñado para abatir cohetes de corto alcance de los guerrilleros, no de avionesde vuelo lento. Reuters

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t5260-israel-derriba-un-avion-no-tripulado-desconocido

 

Surfeando con un C-17

Aunque la maniobra aún no tiene nombre, hoy todos la conocen como surfing ylas primeras pruebas están demostrando que si un transporte C-17 vuelarelativamente cerca y por detrás de otro C-17, ahorra más del 10% de consumode combustible. Esto que puede resultar algo insignificante, puede suponer parala USAF un ahorro anual de docenas de millones de dólares en combustibleconsiderando la cantidad de vuelos que realizan los C-17 en forma anual.

Si la aeronave que vuela por detrás lo hace dentro de los bordes de los vórticesgenerados por el primer C-17, los cuales provocan un leve incremento delángulo de ataque reduciendo así a fricción y en consecuencia el arrastreaerodinámico lo que se traduce directamente en un ahorro del consumo de losmotores.

 

La idea no es nueva y proviene de la naturaleza. Los gansos como atrás avescuando deben recorrer grandes distancias lo hacen adoptando una formación enforma de V, de ese modo cada ave vuela recibiendo una deflexión hacia arribaproducto del vórtice que genera el ave de adelante, de modo tal que reduce elesfuerzo físico de las aves.

La USAF realizó pruebas en Septiembre con dos C-17, pero el inconvenientepara el avión que volaba por detrás era que requería una corrección permanentede los mandos, tal como si se tratara de un reabastecimiento aéreo. Por talmotivo se decidió modificar el software del sistema FBW de los aviones paraque lo puedan hacer de modo automático, tanto en la imputación de mandos devuelo como en el control de potencia. El programa se llama SAVE (SurfingAircraft Vortices for Energy) y planea seguir con los estudios a modo dereducir el consumo tanto de los C-17 como de los C-130J Hércules.

Tal como vemos los "avionautas" aún tenemos mucho para aprender de las avesya que son las únicas que tienen un vuelo perfecto, sin cables, ni FBW nicomputadoras...sólo a músculo

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t5294-surfeando-con-un-c-17#67314

 

Venezuela prueba drones rusos, como paso previo a una eventual compra

El país está interesado en los vehículos no tripulados ligeros, capaces de llevarcámaras de foto y vídeo.

Tres conjuntos de drones rusos modificados pasan las pruebas de certificaciónen Venezuela, en el marco de una petición venezolana incluye la compra dedecenas de vehículos no tripulados de este tipo.

Los complejos de drones que están siendo estudiados por los venezolanos sonde la empresa rusa Aerokon. Según informó el diseñador general de estacompañía, Igor Petujov, se espera que las pruebas concluyan a comienzos de2013 y a su término la parte venezolana tome la decisión de adquirirlos. Se tratade los complejos de reconocimiento, vigilancia y monitoreo, especificó Petujov.A las pruebas más intensas está sometido el complejo que cuenta con elvehículo aéreo no tripulado más ligero ya ofrecido a Venezuela, el Rubezh-2.Tiene el aspecto de una aleta volante con un peso de solo dos kilogramos.Puede llevar hasta 400 gramos de carga útil y generalmente se completa concámaras: uno de los dos drones de este complejo lleva una cámara de fotos y elsegundo, una de video.

En una pronta certificación de los vehículos no tripulados también estáinteresado un cliente civil, agregó el diseñador.

Fuente: Actualidad RT

http://interdefensa.argentinaforo.net/t1919-cortitas-y-al-pie

 

 

Desarrollo para la Modernización del MBT M1 Abrams

Lunes, 08 de Octubre de 2012

El U.S. Army TACOM Contracting Command otorgó a General DynamicsLand Systems un contrato valuado en u$s 395 M, con el fin de desarrollar unproceso de modernización integral de sus MBT M1 Abrams. El programadenominado ECP1 (Engineering Change Proposal 1)se extenderá por unperíodo de 8 años y se aplicará en los MBT que comprendan a la versiónM1A2SEPv2; Básicamente es un proceso de reingeniería donde la miniaturización deelementos, aumento de generación de energía para alimentar nuevos sistemas,el mejoramiento del blindaje. El U.S. Army estima poder comenzar a aplicar elpaquete de modernización hacia 2017.

www.defpro.com

http://interdefensa.argentinaforo.net/t1919-cortitas-y-al-pie

 

Suecia oferta ocho cazas Saab Gripen C/D para la Fuerza Aérea de Croacia.

Ocho aeronaves Gripen están incluidas en la oferta presentada hoy para elGobierno de Croacia, por la Agencia de Exportación de Seguridad y Defensa deSuecia (FXM).

 

A través de la FXM, el Gobierno sueco presentó una propuesta que incluye laventa de ocho aeronaves Gripen C/D. La oferta también incluye un paquete deapoyo y de entrenamiento para pilotos y técnicos, y una solución definanciamiento.

 

La FXM ha asegurado a Croacia que ofrece una solución práctica para laFuerza Aérea croata, que busca reemplazar a sus obsoletos cazas MiG-21, y quelos Gripen C/D ofrecidos pueden alcanzar su capacidad operacional inicial tanpronto como un año luego de haberse firmado el contrato. Así mismo, laindustria sueca también ofrece una cooperación industrial a través de Saab AB,en conexión con la compra.

http://interdefensa.argentinaforo.net/t1919p360-cortitas-y-al-pie#67226

 

El Servicio de Salvamento realizó el

operativo Octopus 2

 

En el ejercicio de técnicas de buceo participaron personal y medios del SISA ypersonal de las estaciones de buceo de Ushuaia y Mar del Plata.

 

Puerto Madryn - Personal del Servicio de Salvamento de la Armada (SISA)desarrolló del 18 al 27 de septiembre el operativo Octopus 2, con el objetivo decapacitarse y adiestrarse en salvamento y buceo frente a las costas de PuertoMadryn.

 

La actividad estuvo a cargo del jefe del SISA, capitán de navío GustavoEnrique Aristegui, quien actuó como director del operativo. Durante los días detrabajo adiestraron en técnicas de buceo en mar abierto con equipo autónomohasta 30 metros, con equipo dependiente desde superficie y con ingreso apecios (barcos hundidos).

 

La operación permitió utilizar equipamiento de última generación, como cascosKirby Morgan Super Light 57, destinados a buceo profundo, destacó elsuboficial principal Jorge Sarmiento, encargado de la parte logística.

 

Entre los múltiples medios operados se incluyeron camiones, camionetas 4x4,botes semirrígidos, equipos de buceo de gran profundidad y autónomos y unacámara hiperbárica.

 

Lo más importante que nos aportó esta actividad fue realizar buceo real a 30metros de profundidad en aguas claras. Además, los buzos ganan muchoadiestrando en mar abierto, ya que esta es la mejor forma para perfeccionar lastécnicas aprendidas, explicó el subjefe del SISA, capitán de corbeta EduardoGalante, a modo de balance del trabajo.

 

Si bien la meteorología fue determinante a la hora de realizar las actividades, noprivó a los buzos de llevar a cabo las distintas actividades planificadas,cumpliendo todos los objetivos propuestos.

 

El cabo primero Daniel Grajeda, quien participó por primera vez deladiestramiento, destacó la camaradería que se genera al trabajar en equipo.También resaltó la posibilidad que le permitió este viaje de bucear todos losdías, tanto en mar abierto como en profundidad.

 

Finalmente, el jueves 27 finalizó el operativo Octopus 2, con el repliegue delpersonal y los medios hacia sus destinos.

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t5276-el-servicio-de-salvamento-realizo-el-operativo-octopus-2

 

 

 

 

Se llevó a cabo una nueva etapa de mar

En navegación - Los destructores ARA "Sarandí" y "Almirante Brown" y lascorbetas "Robinson" y "Rosales" fueron las unidades protagonistas de estanueva etapa de adiestramiento de la Flota de Mar.

 

El "Almirante Brown" llevaba a bordo un helicóptero Fennec, al que se sumóun Sea King proveniente de la Base Aeronaval Comandante Espora.

 

Esta etapa estuvo bajo la dirección del comandante de la Flota de Mar,contralmirante Julio Alberto Graf, y contó con la presencia de su par de laArmada de Ecuador, capitán de navío Ronald Lizandro Muñoz Cedeño.

 

Ambos comandantes embarcaron a bordo del destructor ARA "Sarandí", dondeel comandante argentino explicó a su par detalles propios de la Flota de Mar denuestro país, a la vez que recorrieron la unidad. Luego fueron trasladados en unFennec al destructor "Brown" donde completaron la navegación.

 

Esta visita, según explicó el contralmirante Graf, se enmarca dentro de lasacciones que lleva a cabo la Armada Argentina en sus reuniones de Estado

Mayor con diferentes Armadas y en las que "se ha convenido con la Armada deEcuador una serie de actividades entre las cuales está la visita del comandanteen jefe de la Escuadra de Ecuador a la Flota de Mar".

 

"Por eso nos pareció oportuno que el comandante tenga la oportunidad de ver alas unidades realizando actividades en el mar", agregó el comandante argentino.

 

Por su parte, el capitán Muñoz Cedeño aseguró que "esta es una oportunidadúnica. Es sumamente productivo para mí ver operar a la Flota argentina en elmar. Es muy bueno ver los procedimientos que emplean otras Armadas porquesiempre se aprende algo nuevo".

 

 

 

 

Las ejercitaciones

 

Las actividades que concluyeron hoy con el arribo de las unidades a la dársena,incluyeron maniobras con helicópteros y maniobras tácticas, traspaso de pesoliviano, abastecimiento de combustible en vuelo y tiro naval contra objetivoterrestre.

 

En referencia a las ejercitaciones y a la actitud del personal ante esta nuevaetapa de mar, el contralmirante Graf indicó que "la gente está con un granespíritu de trabajo, con ganas de hacer las cosas y, fundamentalmente,apuntando a que las unidades tengan el mejor adiestramiento posible con mirasal próximo ejercicio conjunto Unidef".

 

"Se llevaron a cabo una serie de ejercicios de tiro para adiestrar a lastripulaciones en esta actividad, operaciones con helicópteros, maniobrastácticas como también de traspaso de peso y pasaje al habla para ejercitar a losoficiales de guardia en todo lo que es maniobra y control de sus respectivasunidades", agregó.

 

Finalmente dijo: "Para mí es una gran satisfacción estar nuevamente en el mar,poder brindarle a todo el personal que tripula los buques de la Flota laoportunidad de tomar contacto con lo que es nuestra profesión".

 

Por su parte, el capitán de fragata Gabriel Galeazzi, comandante del destructorARA "Sarandí", dijo que "en esta etapa y a esta altura del año toda la gente estámás afianzada en sus puestos y en lo que tiene que hacer. Llegamos a un puntodel adiestramiento donde después de haber hecho los cursos y las distintasetapas del adiestramiento en sí, cada uno se siente consolidado en lo que hace".

 

En ese mismo sentido, el segundo comandante de la unidad, capitán de corbetaOsvaldo Raúl Chiñy, explicó: "Hemos tenido varias etapas y en ellas se hanotado el adiestramiento de la gente y su evolución, como también sus ganas detrabajar. Uno nota el cariño que ponen para preparar el buque, para zarpar ypara que todo salga bien".

 

Aspirantes en la etapa

 

En esta etapa de mar embarcaron en las unidades de superficie aspirantes de laEscuela de Suboficiales de la Armada. En el caso del destructor "Sarandí"estuvieron a bordo 29 jóvenes pertenecientes a las especialidades de Mar yServicios Hidrográficos, a cargo del cabo principal Alejandro Capdevila. "Enestas navegaciones afianzan los contenidos teóricos que adquieren en las aulas.Tienen materias referidas a las actividades náuticas y aquí conocen lo que es lavida a bordo, lo que van a hacer durante toda su carrera. Todos están muycontentos", expresó el cabo Capdevila.

 

Entre las actividades en las que participaron en el "Sarandí" se destacanzafarrancho de abandono y pasaje de peso liviano como también tuvieron la

oportunidad de ocupar puestos de combate.

 

"Los aspirantes pusieron de manifiesto su voluntad y predisposición paraadaptarse a la dotación y cumplir con lo asignado. El embarco arroja un balancemuy positivo", concluyó.

 

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t5282-se-llevo-a-cabo-una-nueva-etapa-de-mar

 

FINALIZARON EL ADIESTRAMIENTO JOINT

WARRIOR Y EL CURSO TOPGUN

BRITÁNICO

 

12.10.2012 17:04

 

"El ejercicio Joint Warrior es el mayor ensayo militar europeo deinteroperatividad. Tiene lugar dos veces al año, durante la primavera y el otoñoboreales y su propósito es preparar a las fuerzas armadas participantes parapoder intervenir en eventuales conflictos bélicos a nivel mundial.

 

Del segundo adiestramiento de este año - que tuvo lugar entre el 1 y el 11 deoctubre - participaron unidades aéreas, marítimas y terrestres de varios países.El ejercicio tuvo una vasta serie de escenarios, incluyendo operaciones decontrainsurgencia, respuestas a incidentes de terrorismo de estado, combate deltráfico ilegal de drogas, operativos antipiratería e intervención en conflictosentre estados.

 

Este año el elemento aéreo del ejercicio se llevó a cabo simultáneamente con elCombined Qualified Weapons Instructor Course 2012 (CQWI o CursoCombinado de Instructor Calificado Armas 2012), donde pilotos de élite seunen para demostrar su conocimiento de las armas de última generaciónempleadas por aviones de la RAF y de cómo utilizarlas en combate.

 

El Qualified Weapons Instructor Course es el equivalente al United States AirForce Weapons School Course o al US Navy's TOPGUN schoolestadounidenses. Los graduados de un curso QWI tienen derecho a usar elparche QWI en su uniforme de vuelo. El parche denota su condición deprofesional experto en la guerra aérea.

 

El curso QWI tiene una duración de unos seis meses. ........."

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t5292-finalizo-el-topgun-britanico

 

 

Ley de Presupuestos La Armada de Chile contará con 687 millones de dólares en 2013

08/10/2012(Infodefensa.com) N. García, Valparaíso (Chile) - La Armada de Chiledispondrá de una cifra superior a los 687 millones de dólares el próximo año deacuerdo a lo estimado en el proyecto de Ley de Presupuestos 2013.

De esta cifra, US$ 674 millones corresponden a aporte fiscal, US$ 1.210.000 atransferencias corrientes de gobierno central, US$ 2,3 millones a recuperaciónde préstamos y US$ 8,6 millones a otros ingresos.

En cuanto a gastos, US$ 492 millones están destinados a personal, US$ 179millones a la compra de bienes y servicios de consumo, US$ 705 mil a laadquisición de vehículos, US$ 502 mil a mobiliario, US$ 1.531.701 amáquinas, US$ 1 millón a equipos informáticos y US$ 390 mil a programasinformáticos.

Organismos relacionados

Respecto a otras entidades navales, cuyos dineros no fueron incluidos en estecálculo del presupuesto 2013, la Dirección de Sanidad dispondrá de US$ 124millones, de los cuales US$ 4,5 millones corresponden a transferencias delgobierno central, US$ 12 mil por renta de bienes, US$ 12,6 millones a venta debienes, US$ 89 millones a venta de servicios, US$ 15 millones a recuperaciónde préstamos y US$ 909 mil a ingresos corrientes. En materia de gastos, US$43 millones están destinados a personal, US$ 68 millones a compra de bienes yservicios de consumo y US$ 55 mil a la adquisición de vehículos, US$ 479 mila mobiliario, US$ 4,9 millones a máquinas y equipos, US$ 546 mil a equiposinformáticos y US$ 38 mil a programas informáticos.

La Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante(DIRECTEMAR), contará con US$ 113 millones. De esta cantidad, US$ 26millones están destinados a gasto de personal, US$ 57 millones a compra debienes y servicios de consumo, US$ 213 mil a vehículos, US$ 97 mil amobiliario, US$ 2 millones a máquinas, US$ 359 mil a equipos informáticos,US$ 486 mil a programas informáticos y a iniciativas de inversión de proyectoscontará con US$ 23 millones.

El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA) dispondrá de

US$ 10 millones. Sus ingresos están compuestos por US$ 1,3 millones detransferencias corrientes del gobierno central, US$ 8 millones de aporte fiscal,US$ 673 mil por venta de bienes, US$ 97.mil por venta de servicios, US$ 5 milpor venta de máquinas y equipos y US$ 128 mil por otros ingresos. En cuanto agasto, US$ 3,8 millones corresponden a personal, US$ 3,5 millones a la comprade bienes y servicios, US$ 757 mil a adquisición de vehículos, US$ 126 mil amobiliario, US$ 1 millón a máquinas, US$ 428 mil a equipos informáticos yUS$ 456 mil a programas computacionales.

http://www.infodefensa.com/?noticia=la-armada-de-chile-contara-con-687-millones-de-dolares-en-2013

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t65p210-armada-chilena?highlight=armada+britanica#67026

 

Ministro de Defensa de Turquía visita Buque Escuela Esmeralda

El ministro turco fue recibido por el Comandante de la Esmeralda, Capitán deNavío Guillermo Lüttges Mathieu, y el Embajador de Chile en Turquía, JorgeArancibia Reyes.

 

Dirección de Comunicaciones de la Armada. Este jueves 11 de octubre elBuque Escuela Esmeralda, que se encuentra de visita en Estambul como partedel LVII Crucero de Instrucción, habiendo arribado a la ciudad este 8 deoctubre, recibió la visita del ministro de Defensa de Turquia, Ismet Yilmaz.

 

El ministro turco fue recibido por el Comandante de la Esmeralda, el Capitánde Navío Guillermo Lüttges Mathieu, y el Embajador de Chile en Turquía,Jorge Arancibia Reyes.

 

Durante la visita, se le expuso a la autoridad sobre las actividades quedesarrolla la llamada Dama Blanca en este Crucero de Instrucción 2012, yposteriormente se efectuó un recorrido con él por las dependencias de la navedonde pudo conocerla más en detalle.

 

http://www.armada.cl/ministro-de-defensa-de-turquia-visita-buque-escuela-esmeralda/prontus_armada/2012-10-11/091611.html

http://interdefensa.argentinaforo.net/t65p210-armada-chilena#67282

 

Velero Ruso Sedov recaló a Valparaíso

La embarcación fue construida en Alemania en 1921, tiene 117.5 metros delargo, 15 metros de ancho y cuatro palos, por lo que es considerada como unade las más grandes del mundo.

 

Valparaíso. Departamento de Relaciones Públicas de la Primera Zona Naval.En el marco de su primera vuelta al mundo, esta mañana recaló al sitio 6 delmuelle E.P.V., en Valparaíso, el velero de instrucción ruso STS "Sedov", almando del Capitán de Mar Nikolai Zorchenko.

 

Luego de su recalada, en el Muelle Prat se realizó una ceremonia para inauguraruna placa conmemorativa en honor a los científicos y geógrafos rusos quenavegaron por estas zonas y posteriormente el Comandante del velero se dirigióhasta el Monumento a los Héroes de Iquique para colocar una ofrenda floral.

 

La embarcación, construida en Alemania en 1921, tiene 117.5 metros de largo,15 metros de ancho y cuatro palos, por lo que es considerada como una de lasmás grandes del mundo. En ella viajan 200 personas, en su mayoría estudiantesde la Universidad Técnica Estatal de Múrmansk, ciudad situada en el norte deRusia. Junto con ellos van marineros y científicos, además de artistas ypersonalidades de la cultura, entre ellos, integrantes del grupo de rock MumiyTroll compuesto por jóvenesque prestaron servicio en la fuerza naval.

 

Se realizó una ceremonia para inaugurar una placa conmemorativa en honor alos científicos y geógrafos rusos que navegaron por estas zonas.

La navegación del "Sedov", que considera 45.000 millas náuticas, se inició el20 de mayo desde el puerto de San Petersburgo, durará 14 meses, visitará 32puertos de diversos países y tiene una misión cultural y educativa, recordandoal mundo los aportes que hizo Rusia a los grandes descubrimientos geográficosmundiales, además de mostrar la cultura rusa.

 

El "Sedov" permanecerá en Valparaíso hasta las 15:00 horas de este domingo14 de octubre, desde donde zarpará rumbo al puerto de Callao, en Perú.

 

http://www.armada.cl/prontus_armada/site/artic/20121012/pags/20121012143744.html

http://interdefensa.argentinaforo.net/t65p210-armada-chilena#67282

 

Ley de Presupuestos

El Ejército de Chile dispondrá de 935

millones de dólares en 2013

08/10/2012(Infodefensa.com) N. García, Valparaíso (Chile) - El Ejército de Chile es lainstitución armada de la defensa nacional que dispondrá de mayores recursos deacuerdo a lo presentado en el proyecto de Ley de Presupuestos 2013. ElEjército contará con una cifra cercana a los US$ 935 millones, de los cualesUS$ 913 millones serán provistos por aporte fiscal, US$ 2,3 millones portransferencias corrientes del gobierno central, US$ 7,1 millones por venta deterrenos y US$ 5,1 millones por otros ingresos.

En cuanto a gasto, US$ 781 millones están destinados a personal, US$ 139millones a la compra de bienes y servicios de consumo, US$ 5,1 millones a lacompra de vehículos, US$ 223 mil a mobiliario, US$ 3,8 millones a máquinas yequipos, US$ 735 mil a sistemas informáticos, US$ 240 mil a programascomputacionales y US$ 3,1 millones a iniciativas de inversión de proyectos.

Organismos anexos

El Instituto de Investigación y Control del Ejército (IDIC) y el Comando deIndustria Militar e Ingeniería (CIMI) dispondrán de US$ 6,7 millones siendosus ingresos US$ 6,3 millones la venta de servicios, US$ 346 mil el arriendo deactivos no financieros, US$ 13.485 la venta de vehículo y US$ 36 mil latransferencia corriente del gobierno central. Respecto a gasto, US$ 4,3 millonescorresponde a personal, US$ 1,800.000 la compra de bienes y servicios deconsumo, US$ 134 mil la adquisición de vehículos, US$ 29 mil mobiliario,US$ 168 mil máquinas y equipos, US$ 43 mil sistemas informáticos y US$ 77mil programas computacionales.

El Instituto Geográfico Militar (IGM) contará con US$ 7,1 millones, de loscuales US$ 2,8 corresponden a aporte fiscal, US$ 50 mil a transferenciascorrientes de gobierno central, US$ 4,1 millones a la venta de bienes, US$ 8mil a la venta de máquinas y equipos, US$ 100 mil a la recuperación depréstamos y US$ 23 mil a otros ingresos. En materia de gasto, US$ 4,1millones están asignados a personal, US$ 2,6 millones a la adquisición debienes y servicios de consumo, US$ 4 mil a mobiliario, US$ 106 mil amáquinas y equipos, US$ 30 mil a sistemas computacionales y US$ 99 mil aprogramas informáticos.

Los Organismos de Salud del Ejército, por su parte, dispondrán de US$ 125,5millones, correspondiendo US$ 2,2 millones a transferencias corrientes delgobierno central, US$ 590 mil por arriendo de activos no financieros, US$ 687mil por venta de bienes, US$ 101,5 millones por venta de servicios, US$ 17,3millones por recuperación de préstamos y US$ 3 millones por otros ingresos. Elgasto está conformado por US$ 62 millones de remuneraciones de personal,US$ 49,3 millones por compra de bienes y servicios de consumo, US$ 99 milpor adquisición de vehículos, US$ 179 mil de mobiliario, US$ 1.514.000 pormáquinas y equipo, US$ 157 mil por equipos informáticos y US$ 114 mil porprogramas computacionales.

http://www.infodefensa.com/?noticia=el-ejercito-de-chile-dispondra-de-935-millones-de-dolares-en-2013

http://interdefensa.argentinaforo.net/t415p75-ejercito-de-chile#67027

Ley de Presupuestos

La Fuerza Aérea de Chile dispondrá de 428

millones dólares en 2013

 

 

08/10/2012

(Infodefensa.com) N. García, Valparaíso (Chile) - Para el año 2013 el proyectode Ley de Presupuestos 2013 contempla 428 millones para la Fuerza Aérea deChile (FACh). Desglosando esta cantidad, US$ 416 millones corresponden aaporte fiscal, US$ 2 millones a transferencias corrientes de gobierno central,US$ 5,7 millones a venta de servicios, US$ 165 mil a rembolso de licenciasmédicas y US$ 1.390.000 a otros ingresos.

 

Respecto a gastos, US$ 294 millones están destinados a personal, US$ 122millones a la compra de bienes y servicios de consumo, US$ 461 mil a laadquisición de vehículos, US$ 276 mil a mobiliario, US$ 715 mil a máquinas yequipos, US$ 548 mil a material informático y US$ 200 mil a programas

computacionales.

 

Entidades relacionadas

 

 

Los organismos de salud de la FACh dispondrán de US$ 49 millones y susingresos provendrán de venta de servicios (US$ 41,7 millones), transferenciascorrientes del gobierno central (US$ 2 millones), recuperación de préstamos(US$ 4,5 millones) e ingresos corrientes (US$1,256.705). En cuanto a gasto, secontempla US$ 22,8 millones en personal, US$ 23,2 millones en compra debienes y servicios de consumo, US$ 89 mil en compra de mobiliario, US$ 682mil en máquinas y equipos, US$ 126 mil en sistemas informáticos y US$ 43mil en programas computacionales.

 

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) contará con US$ 242millones. Respecto a ingresos, US$ 217 millones corresponderán a venta deservicios, US$ 12 millones a rentas de arriendo de activos no financieros, US$59 mil a venta de vehículos y máquinas y US$ 12 millones a otros ingresoscorrientes. En materia de gasto, US$ 134 millones están destinados a personal,US$ 40 millones a la compra de bienes y servicios de consumo, US$ 777 mil acompra de vehículos, US$ 632 mil a mobiliario, US$ 8,3 millones a máquinas yequipos, US$ 2,6 millones a sistemas informáticos y US$ 1.600.000 aprogramas informáticos.

 

El Servicio Aerofotogramétrico de la FACh dispondrá de US$ 4,4 millones, delos cuales US$ 706 mil corresponderán a transferencias corrientes del gobiernocentral, US$ 1.275.877 a venta de bienes, US$ 4,4 millones a aporte fiscal, US$82 mil a recuperación de préstamos y US$ 6 mil a otros ingresos. Respecto agasto, US$ 1.500.000 corresponde a personal, US$ 2,4 millones a compra debienes y servicios, US$ 12 mil a compra de mobiliario, US$ 1.778 a máquinas,US$ 221.981 a equipos informáticos y US$ 104.407 a programascomputacionales.

 

http://www.infodefensa.com/?noticia=la-fuerza-aerea-de-chile-dispondra-de-428-millones-dolares-en-2013

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t36p240-fuerza-aerea-de-chile-fach#67028

 

ENAER no cerrará

JUEVES 11 DE OCTUBRE DE 2012 09:04

Frente a lo que se ha publicado en un medio digital español, la Fuerza Aérea deChile no puede tomar ninguna decisión sobre un eventual cierre de ENAER,por la sencilla razón de que el titular de la propiedad es el Ministerio deEconomía. ENAER es un empresa estatal chilena que no pertenece ni a laFACh ni al Ministerio de Defensa chileno. El abanico de empresas del Estadoque tienen como actividad principal la prestación de servicios a las FuerzasArmadas de Chile está formado por las Fábricas y Maestranzas del Ejército(FAMAE), Astilleros y Maestranzas de la Armada (ASMAR) y la EmpresaNacional Aeronáutica (ENAER).

 

Lo que está procediendo ENAER es a negociar la cancelación de los contratosde producción para empresas extranjeras en un plazo oportuno, reduciendo estaactividad al mínimo posible y manteniéndose centrada en las actividades demantenimiento, con una reducción de plantilla (justo al contrario de lo quehubiera ocurrido si el Sindicato de esta empresa no hubiera recurrido a laContraloría General de la República, que consideró que iba contra la Ley lacreación de una empresa conjunta entre EADS y esta empresa estatal elestablecer sociedades conjuntas sobre actividades existentes en ENAER)notable y recibiendo aportes monetarios del Estado a tal efecto. Las empresaspúblicas chilenas no pueden quebrar y la única posibilidad de cierre seríaliquidando todas las deudas ordenadamente, algo que, por el momento, no secontempla. ENAER realiza, a día de hoy, un gran número de actividades demantenimiento para la Fuerza Aérea de Chile.

 

Dentro de la estrategia nacional de seguridad y defensa hasta 2024 delGobierno de Chile , se cita en relación a las empresas autónomas del Estadovinculadas las FAS : es deseable que busquen asociaciones con empresasprivadas afines a su giro, para generar economías de escala y sinergia en losprocesos e innovaciones tecnológicas. En este contexto se alentará el desarrollode una industria de defensa privada en el país que pueda contribuir a losdesafíos antes reseñados. Las empresas públicas tienen un carácter estratégicopara la defensa y son parte integral de la operatividad de la fuerza, por cuantoproveen su sostenimiento logístico fundamentalmente a través delmantenimiento de los sistemas de armas y equipos, así como la fabricación deelementos complementarios, asegurando de esta manera la máximadisponibilidad del material durante su ciclo de vida.

 

El Ministerio de Defensa coordinará el adecuado aprovechamiento de lascapacidades instaladas con el propósito de optimizar inversiones y centralizar,cuanto sea posible, las especialidades de cada empresa, evitando duplicidades.Como toda actividad económica, la gestión de las empresas públicas no puedeperder de vista la rentabilidad y productividad. Sin embargo, al tener unimpacto directo sobre la seguridad y defensa del país, su gestión debeconsiderar como prioridad el lograr la mayor disponibilidad de las fuerzas a lasque apoyan. A fin de compatibilizar ambos criterios, su sistema de gobiernoscorporativos incorporará a sus directorios y gerencias generales un enfoque degestión y control profesionalizado, acorde con los desafíos del siglo XXI.Durante el primer año de mandato de cada Gobierno, el presidente de la

República, a propuesta del Ministerio de Defensa y mediante Decreto Supremo,establecerá las orientaciones de desarrollo y las principales actividades aemprender por la industria militar y procederá a la designación de los miembrosde los respectivos directorios.

 

http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=7057:enaer-no-cerrara&catid=56:industria&Itemid=164

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t36p240-fuerza-aerea-de-chile-fach#67177

 

INAUGURAN CENTRO DE INSTRUCCIÓN

TÉCNICA F-16 EN LA Vª BRIGADA AÉREA

En la Base Aérea de Cerro Moreno, y con la presencia del Comandante en Jefede la Fuerza Aérea, General del Aire Jorge Rojas Ávila, se inauguró el Centrode Instrucción Técnica F-16 (C.I.T. F-16).

 

Las dependencias fueron especialmente diseñadas para capacitar al Personal dela Institución, en las labores de mantenimiento, administración y control delmaterial F-16.

 

En la oportunidad, el General Rojas fue acompañado por el Comandante delComando Logístico, General de Aviación Manuel Quiñones Sigala; elComandante del Comando de Combate suplente, General de Brigada Aérea (A)Juan Soto Palomino; el Jefe de la División de Mantenimiento, General deBrigada Aérea (I) Eduardo Guevara Ortega; el Jefe de la División deEducación, General de Brigada Aérea (A) Christian Gómez Meneses y elComandante en Jefe de la Vª Brigada Aérea, General de Brigada Aérea (A)Álvaro Aguirre Warden.

 

En su discurso, el General Quiñones señaló que el Centro de InstrucciónTécnica F-16 es la mayor inversión realizada por la Fuerza Aérea, en materia deinstrucción y mantenimiento.

 

Asimismo, reconoció el esfuerzo desplegado por diferentes organizaciones dela Institución para materializar este gran proyecto.

 

En la misma línea, el General Aguirre manifestó que las dependencias sonmodernas, funcionales y acogedoras, hecho que permitirá desarrollar los cursosde material F-16, con la mayor tecnología, tanto para las fases teóricas comoprácticas.

 

http://www.fach.cl/noticias/2012/octubre/avion/avion.htm

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t36p240-fuerza-aerea-de-chile-fach#67181

 

 

 

 

Plan de Compras y Gastos

La Armada de Colombia inicia el proceso

de modernización de los sistemas de

comunicación de los U-209

 

09/10/2012

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias - La Armada de Colombiaha dado comienzo al proceso de actualización y modernización de los sistemasde comunicación internos de sus Submarinos U-209A, de acuerdo a locontemplado en su Plan de Compras y Gastos de Inversión para la vigencia2012 (Proyecto Complemento Sensores, Sistemas de Navegación yComunicaciones).

 

Hasta el momento han mostrado interés en participar en dicho proyecto, lascompañías SISDEF-Ingeniería de Sistemas de Chile, ANDCOM Limitada deColombia y HDW-ThyssenKrupp a través de su representante en el paísHANSACOL Tranding S.A, aunque se espera la participación de por lo menosotra compañía europea.

 

Se estima que la ARC destinará para este programa, recursos cercanos a loscuatro mil cien millones de pesos (US 2.300.000 dólares, aproximadamente)

 

http://www.infodefensa.com/?noticia=la-armada-de-colombia-inicia-el-proceso-de-modernizacion-de-los-sitemas-de-comunicacion-de-los-u-209

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t779p45-armada-de-colombia#67163

 

1.300 efectivos de personal

El Ejército de Colombia activa una nueva

Brigada móvil

 

 

11/10/2012

(Infodefensa.com) Cartagena de Indias - El comandante del Ejército, generalSergio Mantilla, presidio en días pasados la activación de la nueva BrigadaMóvil No. 36, en ceremonia realizada en la Ciudad de Florencia, Departamentodel Caquetá (Sur Occidente del país).

 

La nueva unidad será desplegada principalmente en los Departamentos deCaquetá y Huila, donde realizará operaciones tendentes a neutralizar lasacciones delictivas y terroristas de las FARC y particularmente de su fuerzaespecial la columna Teófilo Forero.

 

La Brigada No.36 estará integrada por aproximadamente 1300 hombres, -almando del señor Coronel César A. Parra-, especializados en el combate dejungla, contrainsurgente y convencional, asalto aéreo, enfermería de combate,detección y destrucción de minas anti persona y artefactos explosivos

improvisados y en derechos humanos y derecho internacional de conflictosarmados.

 

http://www.infodefensa.com/?noticia=el-ejercito-de-colombia-activa-una-nueva-brigada-movil

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t768p15-ejercito-de-colombia#67165

LA CONSTRUCCIÓN DE LOS SUBMARINOS

CLASE ASTUTE SE VE RETRASADA POR

INUNDACIONES

06.10.2012 10:49

 

"Siempre decimos que de todos los problemas que afectan actualmente a laRoyal Navy, la reciente rápida disminución del número de submarinos deataque es, probablemente, el más grave.

 

La clase Astute, que según algunos sería el remplazo de la clase Trafalgar ysegún otros el de la clase Swiftsure, sigue acumulando demoras. En realidad losclase Astute remplazarán a los Trafalgar y los Swiftsure quedarán sin remplazo,lo que reduce drásticamente el número de submarinos de ataque de la RoyalNavy que ya de por sí, con el fin de la guerra fría, se deshizo de sus submarinosconvencionales.

 

A los problemas originales de diseño y hasta de construcción, se sumó una seriede accidentes y otros problemas del prototipo de la clase, el HMS Astute. Aello se suman innumerables demoras en el programa de construcción y en el deensayos.

 

Pero los clase Astute son una caja de sorpresas, la de Pandora, para ser másprecisos.

 

El martes 2 del corriente mes de octubre el muelle cubierto de BAE Systems enBarrow se vio afectado por serias inundaciones generadas por condicionesmeteorológicas adversas. El muelle cubierto debió ser evacuado cuando el pisode la sala principal quedó cubierto de agua. Los empleados fueron evacuados y

se les ordenó regresas a sus hogares. El sistema de suministro eléctrico sufriódaños. ............"

 

Leer completo: http://geoestrategia.webnode.es/news/la-construccion-de-los-submarinos-clase-astute-se-ve-retrasada-por-inundaciones/

http://interdefensa.argentinaforo.net/t1354p165-armada-britanica?highlight=armada+britanica#67082

 

OTRO DESTRUCTOR TIPO 45

CON PROBLEMAS DE

PROPULSIÓN: EL HMS

DRAGON NO NAVEGA

10.10.2012 12:51

"El Parlamento británico publica periódicamente en su portal oficial lasrespuestas recibidas por escrito a preguntas formuladas por sus miembros adiferentes ministros del gobierno.

Entre las recibidas entre el 18 de septiembre y el 8 de octubre hay un par depreguntas dirigidas al Ministro de Defensa Philip Hammond. Las respuestasson reveladoras.

En una de las pregunta se interroga sobre el tiempo que el destructor tipo 45HMS Dragon pasó en el mar desde que entró en servicio en la Royal Navy el27 de abril de 2012. La respuesta del MoD afirma que hasta el 27 de agosto del2012, había pasado 25 días en el mar y que se está llevando a cabo algunasrectificaciones de defectos y se espera que navegue nuevamente a principios deoctubre de 2012.

En la siguiente pregunta se desea saber el costo de las obras que se llevarán acabo en el motor y la caja de cambios del HMS Dragon. Desde el ministerio seresponde que el trabajo de reparación del motor WR21 del HMS Dragon estácubierto por la garantía del armador ........."

Leer completo:    http://geoestrategia.webnode.es/news/otro-destructor-tipo-45-con-problemas-de-propulsion-el-hms-dragon-no-navega/

http://interdefensa.argentinaforo.net/t1354p165-armada-britanica?highlight=armada+britanica#67082

La Aviación Naval Uruguaya interesada en

Tucanos brasileños de segunda mano

 

El arma estaría analizando y evaluando su interés concreto por algunosejemplares de los Embraer T-27 o AT-27, que la FAB está desprogramando ycediendo a países amigos para ser utilizados en la Escuela de Aviación Naval"C/C Mayo Villagrán", complementando a los Beechcraft T-34C1 usados hastaahora. Debido a gestiones anteriores para incorporar más helicópteros EsquiloAS-355 bimotores procedentes de los que desprograme próximamente la ForçaAeronaval de Brasil (también haciendo lo propio con los SH-3 y SH 3-A SeaKing y Agusta Sea King) y el overhaul del ya incorporado años atrás,realizándose en Sao Pedro D"Aldeia actualmente, se piensa que, dadas lasabundantes existencias de Tucano próximos a salir de servicio, pero con añosde vida útil, en la FAB, oficiales de la Aviación Naval Uruguaya piensan enesta posibilidad con entusiasmo.

Además, la probada resistencia de la célula de esta aeronave a los ambientessalinos, junto a su probado motor, un P&W PT-6, serían importantes puntos afavor de este avión en particular para la Aviación Naval.

http://interdefensa.argentinaforo.net/t3578-armada-de-uruguay#67230

 

 

30 MI-28 Havock para Irak

 

Finalmente los rumores se han confirmado. Los gobiernos de Rusia e Irak hanfirmado un contrato para la adquisición de armamento valuado en 4.300millones de dólares que contempla la adquisición de 30 helicópteros de ataqueMi-28NE valuados en 2.000 millones y 42 sistemas de defensa aérea PantsirS1por 2.300 millones de dólares, conociéndose además que las tratativastambién se centraron en la posible adquisición de cazabombarderos MiG 29 yvehículos blindados.

 

El Mi-28NE conocido como cazador nocturno es la última versión del Mi-28equipado con plena capacidad de combate diurna y nocturna, el cual ya ha sidosolicitado por la Fuerza Aérea de Rusia y supuestamente Venezuela que solicitó10 ejemplares.

 

Según ciertos medios, Irak busca medios de combate modernos para afrontardistintos grupos terroristas que operan en el desierto como en las zonas demontaña.

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t5273-30-mi-28-havock-para-irak

 

IRAK COMPRARA EL L-159

El gobierno iraquí tiene la intención de comprar el avión de fabricación checaAero Vodochody L-159 / avanzado entrenador de ataque ligero, dijo el primerministro de Irak, Nuri al-Maliki, este jueves en Praga tras reunirse con suhomólogo checo, Petr Necas, informó la televisión local.

 

"Nuevas conversaciones sobre la compra del L-159 se llevará a cabo el viernesentre los ministerios de defensa iraquíes y la República Checa", dijo. Lasnegociaciones por el L-159 entre Bagdad y Praga han estado en marcha duranteal menos tres años, según Industria de Defensa Daily.

 

El gobierno checo espera vender a Iraq hasta 24 jets, según dice DefenseIndustry Daily. Los aparatos fueron operados por un corto tiempo por la FuerzaAérea Checa. Iraq solía operar el predecesor del L-159, el L-39 Albatros.

El L-159 puede ser armado con misiles Sidewinder, iluminar con POD y armasguiadas por láser aire-tierra, y puede operar desde pistas de aterrizaje austero,dice el diario.

 

Czech Republic's Prime Minister Petr Necas, right, shake hands with his Iraqicounterpart Nouri al-Maliki, left, after their press conference in Prague, CzechRepublic, Thursday, Oct. 11, 2012. (AP Photo/Petr David Josek)

 

PRAGUE: Iraq will buy 28 Czech-made L-159 training jets valued at $1 billiondollars (770 billions euros), a Czech defence ministry spokesman told AFPFriday in Prague.

The deal includes 24 new plane and four older army surplus aircraft, Czechdefence ministry spokesman Jan Pejsek told AFP of the agreement concludedduring the last of a two-day visit to Prague by Iraqi Prime Minister Nurial-Maliki.

 

Google traducción:

PRAGA: Iraq va a comprar 28 de fabricación checa L-159 aviones deentrenamiento valorado en $ 1 mil millones de dólares (770 mil millones deeuros), un portavoz del Ministerio de Defensa checo declaró a la AFP el viernesen Praga.

 

El acuerdo incluye 24 nuevo avión y cuatro aeronaves más antiguas ejército

superávit, el portavoz del Ministerio de Defensa checo Jan Pejsek dijo a la AFPel acuerdo celebrado en el último de una visita de dos días a Praga por el primerministro iraquí Nuri al-Maliki.

 

Fuente:Dailystar

 

http://interdefensa.argentinaforo.net/t1609p120-fuerza-aerea-de-irak#67229

 

 

 

India adquiere 40 "Super Sukhoi"

India y Rusia firmaron en el día de ayer un nuevo contrato para la adquisiciónde 40 cazabombarderos Sukhoi Su-30MKI valuado en 3.770 millones dedólares y que corresponden a la nueva serie conocida como Super Sukhoi que adiferencia de la clásica versión del SU-30MKI incluirá algunos cambios ycomponentes stealth, un cockpit modernizado, un radar multimodo AESA ycapacidad para el lanzamiento del misil de crucero BrahMos. Se estima que laentrega de las primeras unidades será en el período comprendido entre los años2014 y 2015.

Gran parte de las modificaciones de la nueva versión del Su-30MKI seránrealizadas por Hindustan Aeronautics Ltda (HAL) en especial lasmodificaciones de la cabina, incorporación de materiales RAM como laintegración del misil BrahMos. Con éste nuevo pedido la fuerza aérea de Indiase afianza como el mayor usuario mundial del Su-30MKI con un total de 270ejemplares adquiridos. Según se ha informado luego de la puesta en servicio deésta nueva versión se analizaría la posibilidad de llevar el resto de la flota almismo estándar, estimándose que como mínimo dichos trabajos insumiríanunos 1.000 millones de dólares.

http://interdefensa.argentinaforo.net/t5274-india-adquiere-40-super-sukhoi