Revista de eronáutica - ejercitodelaire.mde.es · Astronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu...

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TERRORISMO NUCLEARTERRORISMO NUCLEAR

Entrevista conel teniente

general jefe de laForça Aérea

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Entrevista conel teniente

general jefe de laForça Aérea

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UNA JORNADA EN LA BASEAÉREA DE SON SAN JUAN

UNA JORNADA EN LA BASEAÉREA DE SON SAN JUAN

Y ahora VenusY ahora Venus

161REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Marzo 2006

LA PSICOLOGÍA EN LAS FUERZAS ARMADAS (EJERCITO DEL AIRE)............RESUMEN HISTÓRICO DE LA PSICOLOGÍA EN EL EJÉRCITO DEL AIREPor GUILLERMO MARTIN MARTIN, comandante psicólogo .............................LA PSICOLOGÍA AERONÁUTICA. CIMAPor JUAN B. PALACIOS MUÑOZ, comandante psicólogo ..............................LA PSICOLOGÍA EN LOS CENTROS DE FORMACIÓN DEL EJÉRCITO DEL AIREPor EDUARDO SAMPER LUCENA, capitán psicólogo ......................................CONDUCTORES Y SELECCIÓN EN EL EJÉRCITO DEL AIREPor LEOPOLDO BENGOA MENDIZABAL, comandante psicólogo .......................INTERVENCIÓN DEL SERVICIO DE PSICOLOGÍA EN ACCIDENTES Y/OINCIDENTES AÉREOS, CATÁSTROFES, URGENCIAS Y EMERGENCIASPor ALFREDO GUIJARRO OLIVARES, capitán psicólogo...................................

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: Secretos oficiales .................Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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ENTREVISTA AL TENIENTE GENERAL DE LA FORÇA AÉREABRASILEIRA LUIZ CARLOS DA SILVA BUENOPor DAVID CORRAL HERNANDEZ .......................................................TERRORISMO NUCLEARPor GUILLERMO VELARDE, general de Aviación, catedrático de FísicaNuclear, y por NATIVIDAD CARPINTERO SANTAMARIA, profesora titularde la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales ...............UNA JORNADA EN... LA BASE AÉREA DE SON SAN JUANPor ANTONIO ALONSO IBAÑEZ, comandante de Aviación...................Y AHORA VENUSPor MANUEL MONTES PALACIO ........................................................

El general Yániz,nuevo director del Museo del Aire

El día 23 de enero tuvo lugar el acto de toma de posesiónde Director del Museo de Aeronáutica y Astronáutica por parte

del general Francisco Yániz Velasco.

REVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICA NÚMERO 751MARZO 2006

La psicología en lasFuerzas Armadas(Ejército del Aire)Los primeros trabajosdocumentados sobrela psicología en el Ejército delAire datan del año 1952y se refieren al ámbito dela selección y clasificaciónde personal. En el mismo año,octubre de 1952, el EstadoMayor del Aire crea la “Comisiónde Psicotecnia”, al objeto derealizar los trabajos preparatoriospara la implantación en esteejército de los trabajospsicotécnicos para la selecciónde personal de nuevo ingreso.

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dossier

Nuestra portada: Plataforma del aparcamiento

de aviones en la Base Aérea de Son San Juan.

Foto: Juan A. Rodríguez Medina

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secciones

162 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Marzo 2006

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Francisco Javier García Arnaiz

Coronel: Santiago Sánchez RipollésCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Teniente Coronel: Joaquín Díaz MartínezTeniente Coronel: Pedro Armero Segura

Teniente Coronel: Fco. Javier Fernández SánchezTeniente Coronel: Juan Angel Treceño GarcíaComandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez

Comandante: José Luis Medina SaizTeniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACION MILITAR: General Jesús PinillosPrieto. AVIACION CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGIA: TenienteCoronel Julio Crego Lourido. ESPACIO:David Corral Hernández. PANORAMA DE LAOTAN: General Federico Yaniz Velasco.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGIA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABIAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFIA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

REVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICA

NIPO. 076-06-017-7 (edición en papel)NIPO. 076-06-016-1 (edición en línea)Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

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Princesa, 88 - 28008 - MADRID

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MINISTERIODE DEFENSA SECRETARÍA

GENERALTÉCNICA

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NORMAS DE COLABORACION

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y laAstronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, contodos los temas que puedan ser de interés para los miembros delEjército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista,con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor deOCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos queacompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, sepublicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados oen soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos quemejor admitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como sudomicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primeravez tras indicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis elacrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todo artículopodrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados.

7. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, ni sedevolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con lastarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial delMinisterio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

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L cambio más importante que abren las nue-vas demandas de la enseñanza militar de for-mación es que ésta deberá incorporar, de ma-

nera sistemática, la tarea de la formación de la perso-nalidad del futuro profesional en los valoresinstitucionales. El desempeño como servidores de lanación requiere, en nuestros alumnos, el desarrollo deuna serie de capacidades que no se adquieren espontá-neamente ni sólo con la mera adquisición de informa-ciones o conocimientos. Las academias militares de-ben formar no sólo el núcleo básico del proceso cog-noscitivo sino también el núcleo básico de lapersonalidad del futuro militar profesional.

Los cambios culturales y sociales de las últimas dé-cadas en nuestro país han incidido tan fuertemente so-bre la institución militar que han dejado a la intemperiea muchos profesionales carentes, cuando menos, deuna formación en valores suficiente. Ha faltado, hemosde reconocerlo, una buena educación de las concien-cias sobre todo en los profesionales más jóvenes. Estafalta de formación, a pesar de existir asignaturas rela-cionadas con la Ética Militar en los planes de estudiosde las academias militares, es uno de los más gravesproblemas que nos encontramos en el seno de la comu-nidad militar. Consecuencia de esto es el desconciertoy la desorientación moral de no pocos profesionales debuena voluntad. Dudan de la vigencia de los escasosvalores morales recibidos y de qué es lo bueno y lo ma-lo de una decisión que implica a otros profesionales.

Todo esto aumenta el desconcierto, la incertidumbrey la indecisión, que pueden llevar, tarde o temprano, alsubjetivismo o a un laxismo moral. A lo anterior hayque añadir que la concepción tradicional de la ÉticaMilitar se ve cada día más dificultada por una activi-dad esencialmente tecnificada y gerencial, incluso enel empleo de la fuerza.

UANDO vemos el peso que las materias re-lacionadas con la inculcación de valores tie-nen en los planes de estudios de nuestros

alumnos de la enseñanza militar de formación, debe-mos reconocer que existe un gran desequilibrio a favorde las asignaturas técnicas. El problema podría aliviar-

se si entendiéramos la enseñanza de ética y valores enlos centros militares de formación, no como un con-junto de materias compartimentadas e inconexas, sinocomo algo a lo que el alumno debe estar “sistemática-mente expuesto” a lo largo de todo su proceso educati-vo. Algo que es vital que empape todas las disciplinasy, sobre todo, el régimen de vida de la propia acade-mia o escuela.

Los valores institucionales no pueden inculcarse através de un temario, como una asignatura más, sinoque deben ejemplarizarse en toda la institución y parti-cularmente en la propia organización del centro educa-tivo militar. De cualquier forma, la idea de que elalumno asuma, por vía indirecta, un determinado códi-go de valores, asistiendo a clases de otras materias oparticipando en actividades escolares puede ser válidaen los primeros años de enseñanza pero es absoluta-mente insuficiente en el nivel de estudios de los alum-nos de los centros militares de formación.

O hay que confundir el aprendizaje directo oindirecto de nociones morales con la adqui-sición del conocimiento profundo de los va-

lores que sustentan la institución militar y que son ins-trumentos esenciales para el desempeño de la profe-sión y de los argumentos que los sustentan. Por eso esmuy importante marcar, en los planes de estudios de laenseñanza militar de formación, las preferencias éticasde la profesión militar y enseñar, también, que éstasson “ideales racionales” esenciales para hacer posiblela consecución de objetivos, y no simples rutinas insti-tucionales para alcanzar ventajas morales sobre la so-ciedad civil. La reflexión sobre los valores de la insti-tución militar, junto con el debate crítico sobre la plas-mación práctica en la institución, constituyen de por sípautas imprescindibles en la formación moral de losfuturos militares profesionales.

Únicamente si logramos que estos valores enraí-cen en nuestros profesionales durante su periodo deformación, seremos capaces de sentar una base sóli-da sobre la que, mediante el ejemplo de todos losque integramos la institución, se desarrollarán en to-da su plenitud.


Editorial

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Formación en valores

Primer vuelo conéxito del Astor

El programa ASTOR (Air-borne Stand-off Radar),

supondrá eventualmente paraGran Bretaña la posibilidad dedisponer de una plataformaavanzada para llevar a cabomisiones de inteligencia, vigi-lancia y reconocimiento, ISR.El avión ha realizado con éxi-to su primer vuelo utilizandocomo plataforma, un avión ci-vil modificado Bombardier“Global Express” con el primerradar de barrido sintéticoSAR/GMTI (Synthetic Apertu-re Radar/Ground Moving Tar-get Indicador) embarcado pa-ra este tipo de misión. El pro-grama será para GranBretaña equivalente al E-8CJoint STARS de la USAF conel que podrá intercambiar da-tos, recibiendo imágenes deforma indistinta y voz encripta-da, en su estación de tierravía Link-16. La RAF prevé re-cepcionar los dos primerosaviones de los cinco previstosa finales del 2006, una vez fi-nalizadas las pruebas deaceptación que deberían te-ner lugar a mediados de año.El programa ASTOR ha sufri-do importantes retrasos como

consecuencia de la destruc-ción accidental de la primeraantena de producción en lafactoría de Raytheon, sema-nas antes de su entrega. Elincidente costó a la compañía55 M$ y al programa un añode retraso. La estación de tie-rra ya ha sido entregada enWaddington para instruir alpersonal de la RAF y al BritishArmy que la operarán de for-ma conjunta, estando previstoel desplazamiento del sistemaa finales de año a Oriente Me-dio para llevar a cabo las pri-meras pruebas operacionalesen un escenario real.

Adjudicada aEADS e Indra laguerraelectrónica delA400M

La División de TransportesMilitares de EADS (MTAD)

ha completado el contrato ini-cial de la Guerra Electrónicadel A400M, adjudicando elalertador de misiles de esteavión a EADS Defence Elec-tronics en Ulm, Alemania,mientras el detector de ame-nazas embarcado ALR-400ha sido adjudicado a Indra.Queda por contratar el dis-

pensador de Chaff y Bengalasque permanece en concurso.El detector de aproximaciónde misiles denominado MI-RAS, consta de un sensor in-frarrojo pasivo que da cober-tura a cada lado de la partefrontal del fuselaje y en el sec-tor trasero. Está optimizadopara aviones de ancho fusela-je (transportes o cisternas)aunque EADS trabaja en unaversión para aviones más li-geros. El sistema DASS deGuerra electrónica del A400Mincluirá en su fase final, un de-tector de misiles activo, unalertador laser y posiblementeun señuelo radar remolcado(Tow Decoy) para poder ope-rar en escenarios de riesgo.

Francia seplantea reducir lacompra deaviones “Rafale”

El Ministerio de DefensaFrancés estudia la posibili-

dad de reducir el pedido deaviones Rafale que se formali-zó en el 2004 por un númerode 59 unidades. La reducciónde ocho unidades podría libe-rar fondos suficientes paraacelerar la inversión en unaversión F3 mejorada del avióny hacerlo más atractivo parala exportación. En particularse trabaja sobre la posibilidadde que Thales pudiera desa-rrollar el radar de barrido elec-trónico RBE2, mejoras en elguiado láser y en el sistemade guerra electrónica que me-jorarían sensiblemente la ca-pacidad del avión, mientrasSafran se concentraría en me-jorar la potencia del motor. Elnuevo planteamiento reduciríael número de unidades delRafale actualmente compro-metidos por la Marina y laFuerza Aérea, por debajo delas 112 unidades actualmenteen producción. Francia tieneuna necesidad imperiosa deexportar su caza avanzado enel que ha invertido una signifi-cativa parte del presupuesto.Ha estado a punto de adjudi-carse las campañas de Coreadel Sur (2002) y Singapur(2004) ambas decididas en fa-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Marzo 2006164

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vor del Boeing F-15E moder-nizado y recientemente havisto disiparse su mayor espe-ranza con la noticia de la posi-ble compra por Arabia Sauditade 72 aviones Eurofighter“Typhoon”. En estas condicio-nes las posibilidades de ex-portar un avión de estas ca-racterísticas son cada vezmenores y Suiza y Brasil po-drían ser sus últimos candida-tos.

Cancelado elprograma ACS

El programa común de re-conocimiento aéreo inicia-

do por la US Navy y el USArmy sobre una plataforma ci-vil modificada, Embraer ERJ-145, ACS (Aerial CommonSensor) fue cancelado el 12de Enero al llegar los técnicosa la conclusión de que elavión previsto, no era capazde albergar todos los senso-res que el usuario requería.Aparentemente se había su-bestimado el peso de los ca-bles y conectores necesariospara ensamblar todos losequipos embarcados y comoconsecuencia el avión no res-pondía a las prestaciones es-peradas. El US Army pensabaadquirir 38 unidades y la USNavy 19 bajo un programa de879 M$. El programa ha sidodemorado hasta el 2009, don-de podría volver a plantearse

de la mano de aviones no tri-pulados tipo UAV´s (Unman-ned Aerial Vehicules). Un es-tudio de viabilidad se ha pues-to en marcha para analizar laposibilidad de miniaturizar es-te tipo de sensores y poderalojarlos en plataformas no tri-puladas.

Lospresupuestoshacen peligrar elsegundo motorpara el JSF

Como consecuencia delajuste de presupuestos

de defensa en EEUU para elpróximo año, la US Navy hadecidido no financiar un se-gundo motor para su cazamultimisión JSF (Joint StrikeFighter), cancelando su parti-cipación en el F136 por unvalor próximo a los 4.000M$. En estas condiciones esmuy improbable que laUSAF mantenga el programacon sus propios recursos ypodría cancelarse el desarro-llo y producción de un se-gundo motor para este avión,si el Congreso no lo evita fi-nanciando el programa conotros recursos. El JSF seplaneó con dos motores dis-tintos en competición el F135y F136, que podrían montarlos aviones de forma indistin-ta como se ha hecho tradi-

cionalmente con el F-16 y F-15. Las compañías afecta-das por la posible cancela-ción serían General Electric(50%) y Rolls Royce (40%),lo que dejaría a Pratt & Whit-ney sola sin competencia enel mercado de motores decaza de nueva generación.

Arabia Sauditacomprará elEF2000”Typhoon”

El Gobierno Británico haanunciado la firma de un

acuerdo intergubernamentalcon Arabia Saudita por el quela Fuerza Aérea Saudita ma-nifiesta su interés por la com-pra de 72 aviones de cazaavanzado “Typhoon” para re-emplazar los Tornado de laversión ADV (defensa Aérea)así como otros aviones ac-tualmente en servicio en laRSAF, una extensión de estecontrato podría cubrir tambiénel reemplazo de los avionesF-5 por EF2000. De consoli-darse el contrato, el éxito delprograma Eurofighter estaríaasegurado y aumentarían ex-ponencialmente las posibilida-des de encontrar otros clien-tes ante el retraso y proble-mas encontrados en elprograma JSF. Arabia Sauditasigue una tendencia pro-britá-nica demostrada con el pro-


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Afinales del año 2005, finali-zaron los Ensayos de Inte-

gración de un Sistema Alerta-dor de Misiles (‘Missile AlertWarning System, MAWS’) de ti-po pasivo [banda UltraVioleta]en la plataforma T-21. Con ello,se concluía un proceso iniciadoen Diciembre del 2003 con laselección del MILDS (‘MissileLaunch Detection System’), di-señado y fabricado por EADS,y su posterior instalación en laaeronave T-21-07. Los Ensa-yos, iniciados en Abril del 2005,incluyeron Pruebas en Tierra yen Vuelo y se contó con el apo-yo del Ala 35 y de personal deEADS-CASA e INDRA. En to-tal, se emplearon 5:00 horas dePruebas en Tierra, 23:40 horasde Vuelo de Ensayos y 01:30horas de seguidor. Los Vuelos

incluyeron lanzamientos debengalas y travesías sobre nú-cleos urbanos e industriales pa-ra evaluar, respectivamente, laoperación conjunta con el Dis-pensador de Contramedidas yel Índice de Falsas Alarmas delSistema. Las Deficiencias deClase I encontradas a lo largode las Pruebas, todas relacio-nadas con la integración soft-ware del MILDS en el Sistemade Aviónica y AutoDefensa(DAS) del T-21, fueron paulati-namente resueltas por INDRA,desarrollando hasta tres (3)versiones diferentes de SW deALR-300. Al término de la cam-paña de Ensayos, se concluyóque el Sistema MILDS se halla-ba satisfactoriamente integradoen la plataforma T-21, propor-cionándole nuevas capacida-des de AutoDefensa que le per-miten elevar el nivel de Seguri-dad operando en escenarios

Rincón de ensayos en vueloRincón de ensayos en vuelo

grama “Alyamamah I” en los80 cuando adquirió 24 Torna-dos ADV y 48 IDS de ataqueal suelo para continuar con 48adicionales dentro del progra-ma “Alyamamah II” unos añosmás tarde. No hay una cifraoficial sobre el número deaviones Eurofighter aunquese especula sobre la posibili-dad de que los 24 primerosaviones de la Tranche 2 deGran Bretaña (de un total de89), fuesen dirigidos a laRSAF en el año 2008, com-pletándose los 48 restantescon aviones nuevos de la lí-nea de producción. La RAFrecuperaría sus 24 aviones alfinal de la Tranche 2 con avio-nes adicionales en el 2012.En principio los aviones serí-an vendidos por BAE Sys-tems como contratista princi-pal en lugar de Eurofighteraunque con la participaciónde las industrias de los cuatropaíses y la configuración y ar-mamento de los mismos seríala de la RAF, con misiles Aire-Aire tipo AIM-120 “AMRAAM”,MBDA “ASRAAM” y eventual-mente el nuevo misil Aire-Aire“Meteor”. SimultáneamenteBAE Systems está trabajandoen el programa de moderniza-ción de la flota de TornadosIDS (Ataque al Suelo) saudí-es, tomando como referentela configuración del TornadoGR4 británico e incluyendo laintegración de un misil de ata-que de largo alcance que se-

ría el MBDA “Storm Shadow”actualmente operativo en laflota británica.

Holanda y Chileacuerdan laventa de F-16

Después de muchos mesesde negociaciones, se ha

confirmado la venta de 18 F-16AM holandeses excedentesde su inventario a la FuerzaAérea Chilena. Los avionesseleccionados, 11 monopla-zas y 7 biplazas fueron cons-truidos entre 1982 y 1988 yhan sido modernizados a laversión MLU M2, con un soft-ware modernizado y una vidaremanente de más de 3.000horas de vuelo. La venta in-cluye equipo de tierra, repues-tos y entrenamiento de tripula-ciones y mecánicos. Los avio-nes se unirán a las 10

unidades recién fabricadas F-16 Bloque 50 que LockheedMartin entregará a Chile antesde final de este año. Esta flotahíbrida de nuevos y no tannuevos “Falcon” reemplaza-rán los ancianos Mirage 50“Pantera” y los Mirage 5 “El-kan”, adquiridos a Bégica yFrancia en los 70. La FuerzaAérea Holandesa se vio forza-da en 2003 a reducir su flotade F-16s de 137 unidades a108, con el compromiso deponer en el mercado los 29aviones sobrantes antes del2007. Jordania y Chile han si-do los países compradores yquedan todavía 8 aviones es-perando un cliente interesado.

Aumentan loscostes del JSF

Aun año de la firma delcontrato de producción,

cuando todos los países impli-cados en el programa JSF(Joint Strike Fighter) deben decomprometer en firme el nú-mero de unidades y fijar unprecio, los costes previstos enel programa hacen pensar enun aumento sensible del costeunitario. La USAF espera re-ducir su pedido a 1.200 avio-nes de los 1.763 previstos ini-cialmente como resultado delos presupuestos asignadosen el plan cuatrianual. ElCuerpo de Marines y la USNavy piensan adquirir 680unidades de las versiones CV

(portaviones) y STOVL (aterri-zaje vertical) junto con las 150unidades de Gran Bretaña.Los precios de referencia ini-cialmente previstos por la in-dustria estaban dimensiona-dos a 2.593 unidades, 560más de las previstas actual-mente por lo que los 45M$ dela versión tradicional CTOL ylos 60M$ de la versión embar-cada pasarán a la historia co-mo una grata ficción.

Inminentecontrato delUCAV europeo“Neuron”

El ministro de defensa fran-cés ha calificado de inmi-

nente la firma del contratoentre los seis países intere-sados en este proyecto.Francia, Grecia, Italia, Sue-cia, Suiza y España deberánllegar a un acuerdo por elque la DGA (Dirección Gene-ral de Armamento) francesacontrate el proyecto con Das-sault Aviation que se encar-gará de coordinar a las in-dustrias de los países partici-pantes. El presupuestoestimado es de 400 M€ conel objetivo de hacer volar unprototipo o demostrador detecnología en el 2010. El últi-mo país en sumarse a esteproyecto fue España, a fina-les de diciembre de la manode EADS-CASA muy intere-sada en este programa.

Bélgica confirmala selección delNH90

Bélgica se convierte en el14 país usuario del heli-

cóptero multimisión NH-90,con un contrato por 10 unida-des dedicadas principalmentea búsqueda, rescate y trans-porte de personal, como ele-mento esencial de las misio-nes humanitarias y de auxilioque llevan a cabo sus fuerzas


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armadas, en sustitución de losancianos Sea King MK48 yAlouette III. El contrato por va-lor de 300 M€ se hará a tra-vés de la agencia NAHEMA(NATO Helicopter Manage-ment Agency), responsablede la gestión del programaante los 5 países, Francia,Alemania, Italia, Holanda yPortugal que inicialmente lan-zaron este proyecto. El totalde ventas confirmadas hastael momento es de 357 unida-des y 120 opciones de com-pra. España anunció el 25 deMayo del pasado año la com-pra de 45 unidades dedicadasa la modernización del inven-tario del Ejército de Tierra ypara dotación de la nueva uni-dad de intervención en casode catástrofes en cualquierparte del mundo.

Israel considerala compra del V-22 “Osprey”

La Fuerza Aérea Israelíconsidera seriamente la

compra del avión de rotorbasculante Bell/Boeing V-22“Osprey” como plataformamultimisión especializada enmisiones con fuerzas especia-les y búsqueda y salvamento.Con un radio de acción de1.000 Kms, capacidad de rea-bastecimiento en vuelo y unavelocidad de 275 Kts, más rá-pido que la mayoría de los he-licópteros, el V-22 podríaaportar una nueva dimensióna las capacidades de estaFuerza Aérea, especialmente

ahora que Israel se enfrenta auna amenaza distante comoIrán. La capacidad de acomo-dar hasta 24 soldados, acele-rar y decelerar rápidamente,

de 230 Kts a estacionario en18 seg, combinado con la ca-pacidad de seguimiento delterreno automático, hacen deesta plataforma un elementoesencial para incursiones dis-cretas en territorio enemigo.El mayor problema es el costepor unidad del V-22 que supe-ra los 70 M$, casi el dobleque un F-16.

La OTAN demorasu decisión sobreel programa AGS

Apesar de los esfuerzoscontinuados y tras diver-

sos estudios técnicos de re-ducción de riesgos, el sistemade vigilancia a distancia de laOTAN denominado Alliance

Ground Surveillance (AGS)system, que equivaldría a lacapacidad del E-8 “JointStars” en EEUU, no tieneperspectivas de lanzarse an-tes de finales del 2006. La so-lución final debería venir de lamano de dos plataformas, unade ellas el Airbus A320 modifi-cado para alojar un radar deapertura sintética y la otra se-ría el elemento no tripuladobasado en el Global Hawk.Los gobiernos no se ponen deacuerdo dado el coste del pro-grama (4.000 M$) y por el mo-mento algunas voces autori-zadas como Alemania con-

templan una aproximación alproblema por fases, empe-zando por el desarrollo delUAV para posteriormente

plantearse una solución condos plataformas. Francia porel contrario desea lanzar ini-cialmente el desarrollo de lossensores para posteriormentedecidir las plataformas.

Brasil retira susMirage III

La Fuerza Aérea de Brasilha retirado sus últimos 13

Mirage IIIE/D (la misma ver-sión que tuvo el Ejército del Ai-re) y está a la espera de susprimeros Mirage 2000C adqui-ridos a la Fuerza Aérea Fran-cesa procedentes de sus ex-cedentes de inventario. Hastala llegada de los 12 cazas ad-quiridos por un valor de 80M€, los cielos de Brasilia, lacapital, estarán protegidos pordos cazas F-5E. Los nuevosaviones serán equipados conun nuevo radar doppler de im-pulsos RDI y los misiles suda-fricanos Dener “R-Darter” quedeberán ser integrados en es-ta plataforma. La intención dela Fuerza Aérea es cubrir conesta solución el agujero finan-ciero de los próximos años yplantearse para el 2008 lacompra de un nuevo avión deúltima generación. Hasta en-tonces habrá que sobrevivircon los F-5E y 39 AMX quedeberán ser modernizados pa-ra llegar hasta estas fechas.


AVIACION MILITAR

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AVIACION CIVIL

Las cifrasdefinitivas deAirbus y Boeingen 2005

Una vez que Airbus dio aconocer las cifras definiti-

vas de sus operaciones co-merciales en 2005 a media-dos del pasado mes de ene-ro, se ha confirmado que eseaño ha sido de récords abso-lutos en el mercado de losgrandes aviones comerciales.En contra de lo que se espe-culaba desde que Boeing dioa conocer sus resultados eldía 5 de enero, Airbus havuelto a repetir como líder enencargos y entregas duranteel pasado año, en el primerode ambos apartados graciasa unos espectaculares resul-tados conseguidos durante elmes de diciembre. En la tablaadjunta se han incluido, des-glosados por modelos deavión, los números de ambascompañías.

Del examen de esas tablasse deduce que en cuanto aencargos de aviones de fuse-laje ancho obtenidos, losguarismos de Boeing son su-periores a los de Airbus, porlo que el valor económico to-tal de los encargos registra-dos por Boeing durante elaño 2005 fue superior, dado

el mayor precio de los avio-nes de gran capacidad. Deacuerdo con las cifras sumi-nistradas por ambas compa-ñías, el valor de los encargos

recogidos por Airbus en 2005asciende a 95.900 millonesde dólares mientras que losobtenidos por Boeing suman124.000 millones de dólares.

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❖❖ La compañía estadouni-dense United Airlines saliócomo estaba previsto de su si-tuación de quiebra el pasado 1de febrero. United Airlines es-tuvo en suspensión de pagosun total de 1.150 días, durantelos cuales procedió a adoptarlas acciones necesarias parareducir sus costos anuales enaproximadamente 7.000 millo-nes de dólares, centradas enla reducción y reorganizaciónde su flota de aviones, la rene-gociación de salarios y produc-tividad con los sindicatos y ellanzamiento de una compañíafilial de tarifas económicas.

❖❖ El último día del mes deenero Boeing lanzó industrial-mente una versión del 737-700, designada 737-700ER.La nueva versión está basadaen el BBJ (Boeing BusinessJet). El 737-700ER combina elfuselaje del 737-700 estándarcon el ala y el tren de aterriza-je del 737-800; puede incorpo-rar hasta nueve depósitos adi-cionales de combustible y«winglets». El cliente lanzadorde la nueva versión es All Nip-pon Airways, que convertirádos de los aviones 737-700pertenecientes a un encargoestablecido en 2003 en la nue-va versión y recibirá el primerode ambos a comienzos delpróximo año.

❖❖ Lufthansa dio a conocera mediados del mes de eneroque la «joint venture» AirTrustAG había concluido la adquisi-ción de Swiss International AirLines, en una operación valo-rada en 310 millones de Eu-ros. AirTrust AG estaba forma-da por Lufthansa, con una par-ticipación del 49% en sucapital, y Almea Foundation,establecida en Suiza, que con-taba con el 51% restante. Latrasferencia de las acciones deSwiss International Air Linesse completó el 27 de enero, yuna vez finalizada la transfe-rencia del capital a Lufthansa,Almea Foundation debía serdisuelta.

❖❖ All Nippon Airways teníaprevisto retirar el último de susBoeing 747SP el 10 de marzo.El Boeing 747 fue una versiónde fuselaje acortado del 747

BrevesBreves

El 25 de enero la compañía China Eastern tomó posesión de su primer A330-300. -Airbus-

A318 41 9A319 206 142A320 568 121A321 103 17A300-600R 7 9A330-200 49 29A330-300 15 27A340-300 3 4A340-500 5A340-600 12 15A350-800 67A350-900 20A380 10A380F 10Total 1.111 378Total neto* 1.055

717-200 13737-600 9 3737-700/BBJ 152 98737-800/BBJ 383 105737-900/ER 30 6747-400 2747-400ERF 17 2747-400F 13 9747-8 18757-200 2767-200ER 1 2767-300ER/F 18 8777-200/ER/LR 44 16777-300/ER 88 24777F 23787-3 13787-8 219787-9 3Total 1.031 290Total neto* 1.002* incluyendo cancelaciones y conversiones

AIRBUSmodelo entregas ventas

BOEINGmodelo entregas ventas

Avionesregionales, laotra cara de lamoneda

La evolución al alza delprecio del combustible y

las ya claras expectativas defuturo en el sentido de que seha acabado la era del «petró-leo barato» ha tenido dosefectos contrapuestos en lascompañías productoras deaviones regionales. Por unlado los aviones turbohélicehan registrado un auge deencargos cuando todo pare-cía indicar que se encamina-ban hacia «la extinción». Porotro lado los totales de entre-gas y de encargos han expe-rimentado un sensible retro-ceso en 2005.

En semejante panorama laempresa europea ATR ha re-cuperado un optimismo queno tenía desde hace años.En sus declaraciones subsi-guientes a la publicación delos resultados de la compa-ñía, el presidente de ATR de-claró que las cifras de 2005suponían «los mejores resul-tados desde 1989», paradespués afirmar su convenci-miento de que «los encargosde turbohélices del pasadoaño no son un máximo, sinola demostración de que co-mienza un nuevo ciclo».

Para Bombardier los datosde 2005 son una mezcla agri-dulce, porque se trata del

único fabricante que en la ac-tualidad mantiene sendas ga-mas de turbohélices y reacto-res regionales en el mercado.Sumó 61 encargos de turbo-hélices, pero a cambio susresultados con los birreacto-res CRJ fueron francamentemalos, porque registró nadamenos que 69 cancelacionesdel CRJ200, que no pudieronser contrarrestadas por los68 encargos de unidades delos CRJ440, CRJ700 yCRJ900 obtenidos a cambiodurante 2005.

Embraer, retirada del ne-gocio de los turbohélices re-gionales hace años, superó2005 de una manera relativa-mente buena, pues una vezdescontadas las escasascancelaciones cosechadas,incrementó su cartera de pe-didos en 90 unidades, 18 me-nos que en 2004.

En medio de esa situación,Bombardier dio a conocer elpasado 31 de enero una noti-cia pesimista más en el sec-tor, que se estaba viendo ve-nir desde hace tiempo, alanunciar la cancelación delprograma del birreactor CSe-ries argumentando que lascondiciones del mercado nojustificaban su lanzamientoindustrial. Como es habitualen estos casos, Bombardierindicó que la mayor parte delequipo de trabajo formadopara atender al nuevo pro-grama se repartiría entreotros programas en curso, yque se continuaría investi-

gando en el futuro con vistasa relanzar el programa en elmomento en que exista unaexpectativa de mercado razo-nable. Siempre según las de-claraciones de Bombardier,se mantendrá con vistas aesta posibilidad un pequeñoequipo de trabajo que escru-tará el mercado y configurarálas opciones comerciales alrespecto.

El Boeing 777-200LRcertificado

El pasado 2 de febrero Bo-eing hizo saber que su

avión 777-200LR ha obtenidolos certificados de aeronave-gabilidad de la FAA (FederalAviation Administration) esta-dounidense y de la EASA(European Aviation SafetyAgency) europea, instaura-dos como sendas revisionesa los certificados originalesdel modelo 777. Detrás haquedado un programa de en-sayos de unos seis meses deduración, donde han partici-pado dos aviones que suma-ron 886 horas en 328 vuelos,además de 318 horas depruebas en tierra.

Como se recordará, el pri-mer 777-200LR realizó suvuelo inaugural el 8 de marzode 2005. En su configuraciónha incorporado una parte delas modificaciones que hicie-ron posible el 777-300ER,fundamentalmente las rela-cionadas con la reducción dela resistencia aerodinámica.El aumento del peso máximode despegue con respecto ala configuración básica del777-200 obligó a reforzar laestructura en algunas zonas;tres depósitos adicionales decombustible han sido instala-dos para aumentar el alcan-ce, que es de 17.445 km con301 pasajeros. Los motoresdel 777-200LR son dos Ge-neral Electric Aviation GE.90-110B1L.


AVIACION CIVIL

orientada fundamentalmente almercado japonés para cumpli-mentar sus necesidades degran capacidad de pasajeros.All Nippon Airways llegó a te-ner 23 aviones 747SP, el pri-mero de los cuales le fue en-tregado en 1979. El 747SP fueel primer avión comercial quetransportó 500 pasajeros, esosí, en una configuración interiorde alta densidad y clase única.

❖❖ Engine Alliance obtuvo elcertificado de la FAA para elmotor GP7200 el 29 de diciem-bre de 2005, según dio a cono-cer a principios de enero esa«joint venture» formada porPratt & Whitney y GeneralElectric Aviation. Para alcanzarese hito un total de ocho moto-res prototipo fueron sometidosa pruebas diversas duranteunos 21 meses. El GP7200 hasido certificado inicialmente pa-ra un empuje máximo de34.700 kg, pero con pequeñasmodificaciones podrá llegarhasta los 37.000 kg; de hechodurante los ensayos fue proba-do hasta 42.700 kg. El motorGP7200 es uno de los dosofrecidos en opción para el Air-bus A380. En breve se inicia-rán los ensayos en vuelo delA380 para obtener su certifica-do con ese tipo de motor, quese realizarán a bordo del aviónnúmero de serie 009.

❖❖ De acuerdo con las esta-dísticas del Departamento deTransportes de Estados Uni-dos, el nivel de empleo en lascompañías aéreas estadouni-denses sufrió un lento peroconstante decremento a lo lar-go del año 2005. Las citadascompañías daban empleo a442.016 personas en octubrede 2005, lo que constituía un5,5% menos con relación al ni-vel de empleo en octubre de2004. El reparto de la pérdidade empleo, siempre según lamisma fuente, guardó relacióndirecta con las crisis y desven-turas de las compañías. Las«siete grandes» registraron un8,6% de disminución en susplantillas, pero ello fue parcial-mente compensado por lascompañías de tarifas económi-cas, que tan sólo registraronun 0,5%.

BrevesBreves

Bombardier entregó a la compañía australiana Qantas Airways amediados de enero el primero de sus siete turbohélices Q400. -Bombardier-

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ESPACIO

Stardust, elregreso delcazador estelar

Con 46.300 millones de ki-lómetros a sus espaldas

llegó al desierto de Utah elperseverante trabajo de la Mi-sión Stardust, una cápsula de46 kilogramos con un puñadode polvo cósmico, apenas unacucharada, albergado con mi-mo en su interior. Esta naveespacial de 385 kilogramosfue lanzada desde Cabo Ca-ñaveral en 1999 con la misiónde aproximarse al cometaWild-2, un cuerpo rocoso yhelado de unos cinco kilóme-tros de diámetro, para captu-rar millares de granos de suestela en los que la comuni-dad científica internacional es-pera obtener respuestas so-bre los orígenes del SistemaSolar. Las muestras, preser-vadas en Aerogel, un sustan-cia única que captura y con-serva las partículas recogidas,fueron transportadas por heli-cóptero a la base militar deDugway, Utah, para un estu-dio inicial y, desde allí, a un la-boratorio especial en el Cen-tro Jonson de la NASA enHouston, Texas, donde se de-positarán para su almacenajey serán analizadas a lo largode los próximos diez años,probablemente incluso hastaveinte, pues los científicos yespecialistas calculan que elmecanismo recolector puedecontener alrededor de un mi-

llón de partículas cósmicas detamaños inferiores a los diezmicrómetros (diez veces me-nos que el grosor de un cabe-llo). La información obtenidaservirá no sólo para conocerel origen del Sistema Solar,pues las partículas de los co-metas tienen más de 4500 mi-llones de años y no han cam-biado desde la formación delSol y los planetas de su siste-ma, y son además una fuenteinapreciable de conocimientosobre los cometas y su forma-ción química y física. Mientrasla sonda permanece en ma-nos de los científicos, la naveStardust proseguirá orbitandoalrededor del Sol apurandolos 17 kilogramos de combus-tible remanentes en su depó-sito estudiando otros cometasy cuerpos celestes con susinstrumentos, una cámara, unespectrómetro y un medidorde polvo que determina el ta-maño de las partículas y sudistribución. En los siete añosde periplo espacial la sondacircundó el Sol en tres ocasio-nes, pasó más allá de Marte yfue capaz de acercarse a 240kilómetros del núcleo delWild-2 para tomar las mues-tras y realizar una serie de fo-tografías de su rugosa super-ficie. Esta ha sido la primeraocasión en más de treintaaños, desde el Apolo 17 en1972, en la que se reciben enla Tierra muestras recogidasen el espacio exterior aunquese calcula que diariamentecae a la Tierra una media to-nelada de polvo interplaneta-rio, un material que general-mente desaparece al consu-mirse en el contactoatmosférico en un fenómenoque produce a veces espectá-culos tan hermosos como lasconocidas Perseidas o las Le-ónidas, lluvias masivas de es-trellas fugaces. La MisiónStardust es un programa delJPL (Jet Propulsion Labora-tory) de la NASA y fue cons-truida por Lockheed MartinSpace Systems.

Finaliza laMisiónTopex/Poseidon

La misión oceanográfica To-pex/Poseidon, una expe-

riencia conjunta de la NASA yel CNES francés (Centre Na-tional d’Etudes Spatiales) quenació tras la unión de ambosproyectos en un satélite co-mún, ha finalizado 13 añosdespués de su lanzamiento.En 1979 la NASA comenzó eldesarrollo de la Misión Topexmientras que el CNES hacía lopropio con Poseidon. Ambasse convirtieron en una en 1983y el 10 de agosto de 1992 par-tía este innovador observadory herramienta fundamental pa-ra el estudio de los océanos ysu influencia en las condicio-nes climáticas globales. Dise-ñado para una vida útil de cin-co años su actividad tuvo, tras62.000 órbitas terrestres y 13años de trabajos, un final ines-perado, más por el accidenteque por edad, al sufrir una pe-queña avería mecánica queprovocó la pérdida de manio-brabilidad y control de vuelo y,

por tanto, cualquier posibilidadde mantenerla operativa. To-pex/Poseidon ha sido la misiónmás longeva de observaciónterrestre y la primera en pro-porcionar información continuay global del estado y variacio-nes de las masas acuáticas denuestro planeta. Los datos re-cibidos han sido analizadospor más de 600 científicos de54 países para la elaboraciónde modelos de comportamien-to de los océanos, cálculos delaumento de los niveles mari-nos, investigaciones sobre lascorrientes y circulaciones y suvinculación con los ciclos at-mosféricos, predicciones me-teorológicas, alerta y control defenómenos como “El Niño” o“La Niña”, gestión de calade-ros de pesca o estudios debiología marina, entre muchosotros. Ahora la nave permane-ce en órbita a 1336 kilómetrosde la Tierra mientras su lugares ocupado por Jason, un sa-télite lanzado en el 2001 y conel que era plenamente compa-tible hasta su pérdida. En el2008 se unirá a Jason la Mi-sión OSTM (Ocean SurfaceTopography Mission).

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ESPACIO

Los “NuevosHorizontes”están en Plutón

La Agencia Aeroespacialestadounidense (NASA)

lanzó su primera misión al últi-mo planeta del Sistema Solar,Plutón. “New Horizons” (Nue-vos Horizontes), un ingeniode 465 kilogramos (cargadade combustible) valorado en650 millones de dólares cuyofin es la exploración de Plutóny su única luna conocida,Charón. Partió desde CaboCañaveral a bordo de unAtlas V-551, una versión mo-dificada del Atlas V con máspotencia y capacidad de car-ga. Gracias a los cinco pro-pulsores de este poderosovector la nave abandonónuestro planeta a casi 60.000kilómetros por hora, convir-tiéndose en la nave espacialmás rápida en salir al Cosmosen toda la historia espacial ydando así comienzo a un via-je de al menos nueve añosque la llevará, antes de llegaral último planeta inexploradopor el hombre de nuestro pe-queño Sistema Solar, a darun largo paseo de 6.400 millo-nes de kilómetros por la Luna,Júpiter o el cinturón Kuiper,una región formada por cuer-pos helados y con estructurade disco que está más allá deNeptuno. Plutón fue descu-bierto hace apenas 75 añospor el estadounidense ClydeTomaugh y es consideradouna rareza para astrónomos ycientíficos por ser un pequeñocuerpo helado muy diferentede cualquiera de sus herma-nos y vecinos e incluso máspequeño que cualquiera desus lunas. Cuando la nave,impulsada por propulsión nu-clear, llegue a Plutón no sóloserá el primer objeto creadopor el hombre en visitarlo,además iniciará el estudio deun planeta desconocido ob-servado únicamente por teles-copios terrestres y del que se

disponen algunas imágenesno demasiado buenas obteni-das a mediados de los noven-ta por el telescopio espacialHubble. Los siete instrumen-tos instalados a bordo y uncomplejo sistema informáticoescudriñarán Plutón, su tenueatmósfera formada por nitró-geno, metano y monóxido decarbono, y la luna Charón.Los equipos son un telescopioóptico de alta resolución, unespectrómetro de rango ultra-violeta llamado “Alice” paracuantificar gases, una combi-nación de espectrómetro in-frarrojo y cámara para hacermapas de la superficie, uninstrumento de plasma deno-minado “SWAP” que medirála interacción entre Plutón,Charón y el viento solar, unradioexperimento capaz deanalizar la composición y tem-peratura de la atmósfera y uningenio que registrará cuántoy cómo impactan contra la na-ve el polvo solar y otros pe-queños cuerpos a lo largo delviaje. La NASA estima que losdatos tardarán nueve mesesen llegar a las estaciones deEspacio Profundo, entre ellasRobledo de Chavela (Madrid).Una vez completada la MisiónPrincipal y siempre y cuandola nave esté en un estadooperativo óptimo, la New Hori-zons se dirigirá a estudiar conmás detenimiento algunoscuerpos del Cinturón de Kui-per.

De España alcielo

El satélite de observaciónterrestre que ha proyecta-

do el Gobierno podría estaroperativo en 2010 y supondrála creación de 1.600 empleosentre puestos directos e indi-rectos. Esta iniciativa, todavíaen una fase de estudio preli-minar, será un satélite estric-tamente español en el que elEjecutivo invertirá aproxima-damente 200 millones de eu-ros pero que estará abierto aotras naciones de la ESA,bien por los diversos acuer-dos alcanzados con la Agen-cia o por el interés en contarcon fabricantes determinadospor cuestión de calidad y es-pecialización en tecnologíasespecíficas. El “Sistema Na-

cional de Observación de laTierra”, del que todavía no es-tá decidido si será un satéliteconvencional o una parejaoperando en órbitas bajas, re-alizará cada año dos cartogra-fías completas de nuestro pa-ís en alta resolución y podráser empleado también en ta-reas de vigilancia medioam-biental, como el control del li-toral costero, la deforestacióno los incendios forestales, en-tre otras.

Un observadorjaponés dealtura

La JAXA suma un nuevoéxito con el vector H2-A al

lograr satisfactoriamente lapuesta en órbita del satéliteALOS (Advanced Land Ob-servation Satellite), una uni-dad de última generación y al-tas capacidades dedicada a laobservación terrestre. Des-pués de varios retrasos pormotivos técnicos y tras ape-nas 16 minutos y medio devuelo desde el complejo Yos-hinobu, en la isla de Tanegas-hima, el H-2A de 60 metrosdepositó a su pasajero en unaórbita solar con una altitud de700 Km. En las cuatro tonela-das de este vigía hay instala-do todo un complejo sistemade instrumentos que se suma-rán a los trabajos de observa-

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ción desarrollados por otrasnaves japonesas, una flotamermada en los últimos añospor inesperados fallos en lasnaves o por pérdidas totalesen los lanzamientos. PRISM(Panchromatic Remote-sen-sing Instrument of StereoMapping) es una cámara ópti-ca que toma imágenes enblanco y negro con una reso-lución de hasta 3 metros, AV-NIR-2 (Advanced Visible andNear Infrared Radiometer-2),un radiómetro derivado delinstalado en el ADEOS en1996 con el que será posiblehacer mapas de densidad y ti-pología de vegetación, el ter-cero es PALSAR (PhasedArray L-band Synthetic Aper-ture Radar), también derivadode un instrumento anteriorque viajó a bordo del JERS-1en 1992. Mucha de la tecnolo-gía presente en el ALOS hasido aprovechada de expe-riencias anteriores, especial-mente la derivada de los saté-lites JERS (Japan Earth Re-

sources Satellite) y del AEOS(Advanced Earth Observa-tion), y es además plenamen-te compatible con los satélitesde observación europeosERS-2, Envisat, TerraSAR-Xy Cosmo SkyMed. A lo largode los próximos tres años,cinco si no aparecen inconve-nientes y hasta el final de suvida útil en el caso de que laactuación de la nave sea ex-cepcional, la JAXA y la ESAdispondrán de una potentísi-ma herramienta para preveniry dar respuesta a los desas-tres naturales, crear mapasde altísima precisión con losque controlar la evolución me-dioambiental del planeta o ladisponibilidad de recursos oprobar las tecnologías que enel futuro observarán a la Tie-rra. Siguiendo la tradición es-pacial japonesa el satéliteALOS también se llama “Dai-chi,” que significa “Tierra”.Con la satisfactoria consecu-ción de este lanzamiento losvacilantes vectores H-2A vuel-ven a la plena actividad. Amediados de febrero llegará laoportunidad para el satélitemultifuncional MTSAT-2, dedi-cado al control del tráfico aé-reo y la observación meteoro-lógica, y detrás llegarán variasunidades espía y el ETS-8.

Los turistastendrán queesperar turno

Anatoli Perminov, directorde la agencia rusa Ros-

kosmos, comunicó oficial-mente el calendario de vue-los espaciales previstos porlas Soyuz rusas a la ISS enel que no han sido pocas lasnovedades. Al apretado pro-grama de montaje de la Esta-ción no le sobran muchosasientos en las escasas na-ves y, a la espera de queEE.UU. pueda disponer denuevo de los transbordado-res, Rusia está buscando po-sibilidades económicas e in-

dustriales que permitan laconstrucción de más canti-dad de naves Soyuz. Las ro-taciones periódicas de tripu-laciones de la ISS están ga-rantizadas, lo que no lo estáes el billete libre para el ter-cer asiento ya que la NASAfinalmente pagará varias de-cenas de millones de dólaresa Roskosmos para que seaun astronauta estadouniden-se el que lo ocupe y no un tu-rista espacial o un astronautade una tercera nación. Firma-das y autorizadas están lasparticipaciones de astronau-tas extranjeros, profesiona-les, en esas expediciones derelevo. El primero en llegarserá el piloto militar brasileñoMarcos César Pontes, un te-niente coronel que tras elacuerdo suscrito por Putin yLula podrá viajar la próximaprimavera a las instalacionesespaciales internacionalesjunto a los miembros de ladecimotercera expedición, elcosmonauta ruso Pavel Vino-gradov y el astronauta esta-dounidense Jeffrey Williams,el relevo de los actuales in-quilinos, el ruso Valeri Toka-rev y el estadounidense Wi-lliam McArthur. Vinogradov,comandante de la Expedición13, es un veterano cosmo-nauta con experiencia a bor-do de la MIR (en 1997) y Wi-lliams, al que le correspon-den las tareas de ingenierode vuelo y científico titular, es

un coronel del Ejército esta-dounidense que sirvió comoespecialista en el transborda-dor Atlantis en la Misión STS-101 (Mayo de 2000). Rusiaademás se reserva otros dosasientos por contratos de co-operación espacial bilateralpara los años 2007 y 2008,será la ansiada oportunidadpara los primeros astronau-tas de Malasia y Corea delSur. El acuerdo entre Seúl yMoscú contempla, ademásdel viaje espacial, la cons-trucción de un centro espa-cial en la isla de Wenarado,la cesión de tecnología espa-cial rusa para propósitos pa-cíficos de investigación, lacooperación en diversas áre-as y el apoyo para desarrollarun nuevo vector coreano quese sume a los modelosKSLV-1, KSLV-2 y KSLV-3.


ESPACIO

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Irán quiereacelerar suprogramaespacial

Acuciados por la crisisabierta con la actividad

de su programa nuclear, enla que la tensión es casiconstante entre el régimende Teherán con diversas ins-tituciones internacionales ysupranacionales, entre ellasla ONU, UE o la propiaOIEA, además de múltiplespaíses, la Agencia EspacialIraní ha decidido acelerar lostrabajos de su joven progra-ma espacial para que losprevisibles bloqueos y boi-cots comerciales, técnicos eindustriales no obliguen alabandono o a la congelaciónde proyectos hasta mejorestiempos. Las motivacionesprincipales de un proyectoinicialmente pensado para20 años son dos y muy cla-ras, la observación y las ca-pacidades mil i tares. Iránquiere tener bajo control todolo que sucede en sus nacio-nes vecinas, con todas ellashermanadas por la religiónpero no por ello afines a laestricta ideología islámicaemanada de los ayatolás. Elseguimiento de las abundan-tes tropas estadounidensesacantonadas en las cercaní-as, la protección de sus ins-talaciones nucleares y milita-res y el deseo de convertirseen la potencia hegemónicaen la región hacen de estaincipiente carrera espacialuna de las prioridades delGobierno liderado por Mah-moud Ahmadinejad. AunqueIrán afirma tajantemente quelos propósitos espacialesson las telecomunicaciones yel seguimiento de las abun-dantes catástrofes naturalesque sufre el país la realidadparece ser muy diferente. Afinales del año pasado Iránse unió al club espacial conel número 43 al lanzar a bor-

do de un cohete ruso del Si-na-1, una pequeña unidadfabricada también por Rusiaque servirá para tareas deobservación. El segundo enllegar será Mesbah, construi-do con ayuda de la empresaitaliana Carlo Gavazzi Spacey similar en funciones al Si-na, vigilar el Próximo Orien-te. Las autoridades iraníes,que han invertido 500 millo-nes de dólares en activida-des espaciales y tienen asus mejores técnicos espe-cializándose en países comoRusia o Italia, quieren enbreve disponer de un vectorpropio derivado del misilShahab-4 y tener asegura-das las capacidades de ob-servación espacial, actividaden la que sus mayores de-tractores en la zona, EE.UU.e Israel, tienen una gran ex-periencia. Rusia y China sonpor ahora los mejores sociosy proveedores. Con Moscú,principal apoyo en la consoli-dación del programa nuclear,se firmó un acuerdo para ellanzamiento de satélites y laconstrucción y lanzamientode un satélite de telecomuni-caciones por 132 millones dedólares.

Dos añosrecorriendoMarte

Los incansables rovers dela NASA Spirit y Opportu-

nity siguen trabajando enMarte dos años después de

su llegada y dejando muy,muy atrás en el tiempo el fi-nal de su vida operativa esti-mada, apenas noventa díasa contar desde el amartizaje.En este año marciano (687días terrestres), no han ce-sado de recorrer por hemis-ferios opuestos la superficiedel planeta estudiando pasoa paso el espacio por el quetransitaban. Han sido apenascinco kilómetros de distanciapero en ellos se han obteni-do más de 130.000 fotografí-as, miles de datos geológi-cos recogidos de diferentesmuestras, informaciones to-pográficas o vestigios sufi-cientes como para pensarque en un pasado no excesi-vamente lejano el agua do-minaba lo que hoy son ári-das superficies rocosas. To-da esta información ha sidocorroborada por el otro granexplorador que está en Mar-te, la Misión Mars Expressde la ESA, una nave orbitalcon la que se realizan obser-vaciones coordinadas de laatmósfera por medio del es-pectrómetro de emisionestermales y la cámara panorá-mica instalados a bordo.Otra aplicación de estos ca-minantes es la observaciónastronómica. Con las cáma-ras fotográficas de ambosexploradores se siguió desdela superficie de Marte la llu-via de meteoritos provocadapor el cercano paso de la es-tela del cometa “Halley”.Ahora, mientras Spirit des-ciende la colina “HusbandHill” y Opportunity está a me-

dio camino entre los cráteresEndurance y Victoria, ambasse preparan para sobrevivir aotro invierno en el PlanetaRojo, una experiencia límiteque podría ser definitiva parasu futuro dadas las abundan-tes muestras de fatiga eninstrumentos y equipos y porla próxima ausencia de Solcon el que poder alimentarsus paneles solares.


ESPACIO

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�� Próximos lanzamientos(Marzo 2006):

?? - NROL-25 en un Delta 4M.?? - GPS 2RM F-3 a bordo de

un Delta 2.?? - Rascom QAF-1 en el CZ-

3B.?? - Resurs O1-05 en un vector

ruso Zenit 2.?? - Belka-1/Baumanets 1/JAE-

Sat/AIMaSat 1/Unisat 4/ Cube-sats/Can X-2/Saudisat 4/Katysat1/KiwiSat/Atmocube/CP-3/Cubesat-RAFT/Funsat/UCISA a bordo de unDnepr 1.

?? - Star One C-1 en el europeoAriane 5.

?? - GeneSat 1 en otro Dnepr 1.?? - Echostar 10 en el Zenit 3SL.?? - Optus D-1 a bordo de un

Ariane 5.?? - TacSat 1/ Celestis 6 en el

Falcon 1.?? - Resurs-DK1 N1 a bordo de

un Soyuz U.?? - Cosmos-Meridian N1 en un

vector Soyuz 2-1A.?? - Compass 2 en el Shtil-N.?? - Yamal 203/204 a bordo de

un Proton K.21 - Eros B-1 en el Start-1.22 - Soyuz TMA-8 Soyuz FG, en

la Misión 12S a la ISS.31 - ROC-Sat 3A-F en un Mino-

taur 1.

BrevesBreves

L a Força Aérea Brasileira (FAB) esen la actualidad la mayor fuerzaaérea de América Latina, un ta-

maño lógico teniendo en cuenta que esel quinto país más grande del mundo,casi como EE.UU., y que tiene comouna de sus principales misiones la sal-vaguarda de un espacio único dela Humanidad, la Amazonía.En el año del centenariodel primer vuelo delpionero brasileño San-tos Dumont, la FABestá inmersa en unproceso constante demodernización deequipos, planteándosela adquisición de un cazade última generación y mi-

rando intensamente hacia el Espacio,al que pronto viajará su primer astronau-ta, sin nunca olvidar su entrega social al

pueblo brasileño, para el que rea-lizan una variada serie de

operaciones en todos losrincones del país.

—Parece que hoyen día, y como na-ción individual, notienen amenazas di-rectas, pero ¿cómo le

parece que pueda es-tar cambiando el ba-

lance militar en la zona?

¿Consideran la posibilidad de lo-grar con sus naciones vecinas unacuerdo o sistema multinacional deDefensa?

—Es un gran desafío tener unafuerza aérea eficaz en un país conuna dimensión de más de 8.547.404kilómetros cuadrados. El fortaleci-miento y la integración de los paísesque forman América Latina es unasunto de extrema importancia parael mantenimiento de una relación sa-ludable y la convivencia en un am-biente de amistad entre las naciones.Por ello es fundamental la coopera-ción, para mantener garantizada lasoberanía de la región ya que vivi-mos en un área de extensas fronteras.La Força Aérea Brasileira, en con-junto con las fuerzas aéreas de lospaíses vecinos, como Argentina, Pa-raguay, Perú, Colombia y Venezuela,tiene en marcha operaciones conjun-tas con el objetivo de garantizar nor-mas bilaterales de Defensa Aérea ypara la preparación y capacitaciónde sus pilotos y controladores devuelo, personal que tiene que contro-lar eficazmente los tráficos que vue-lan en la región.

—¿Cuáles son sus principalesprioridades doctrinales y procedi-mientos operativos para adaptarsea las exigencias del Siglo XXI?¿Cómo están encarando los cam-bios geoestratégicos o las amenazasasimétricas, especialmente la luchacontra el terrorismo o el tráfico deestupefacientes?


Entrevista al teniente general de la Força Aérea Brasileira Luiz Carlos da Silva Bueno

“Tenemos que promover y ejecutaracciones sociales que beneficien a

la población brasileña”DAVID CORRAL HERNANDEZ

LUIS CARLOS DA SILVA BUENO

Teniente General de la Força Aérea Brasileira

Nacido en el estado de Río de Janeiro el 22 de febrero de 1940. Alférez en 1962,teniente en 1964, capitán en 1968, comandante en 1972, teniente coronel en 1978,coronel en 1984, general en 1991, general de división en 1995 y teniente general en1999. Es desde el 2 de enero de 2003 el jefe del Estado Mayor de la Força AéreaBrasileira. Entre sus estudios están el Curso de Formación de Oficiales Pilotos, Curso dePerfeccionamiento de Oficiales de Aviación, Curso Superior de Mando, Curso deEstado Mayor, Curso de Instructores, Curso de Táctica Aérea, Curso de Piloto de Caza ycursos de Piloto de Transporte. Acumula más de 8.300 horas de vuelo en T-21, T-22, T-6, TF-7, C-45, C-47, C-91, T-33, F-80, C- 92, C-118, VC-96 y VU-93. Además dediversos destinos y mandos en unidades de caza y transporte ha sido oficial delGabinete del ministro de Aeronáutica, jefe de la Comisión Aeronáutica Brasileña enWashington, subdirector de Aeronáutica del Gabinete Militar de la Presidencia de laRepública, jefe del Centro de Comunicación Social del ministerio de Aeronáutica, direc-tor de la Secretaría de Inteligencia de la Aeronáutica o director de Material deAeronáutica, entre muchos otros. A lo largo de su carrera ha sido condecorado con lasgrandes cruces del Mérito de Defensa, Aeronáutica, Naval, Militar, de Justicia Militar yBellas Artes, con las medallas al mérito de Santos-Dumont, de la Victoria o Militar deOro y en el extranjero al Mérito Militar, Orden al Mérito Aeronáutico y la Aeronáuticapor Paraguay, la Orden Nacional al Mérito francesa, Orden al Mérito Militar y Ordenal Mérito Aeronáutico de Bolivia, la Orden al Mérito de San Jorge en España, la CruzPeruana Al Mérito Aeronáutico y en Colombia la Gran Estrella al Mérito Militar.

«El fortalecimiento y la integración de los países que formanAmérica Latina es un asunto de extrema importancia»

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—La Força Aérea Brasileira haido siguiendo estrechamente la evo-lución de doctrina y los procedimien-tos operacionales empleados por laOTAN. Es normal incluso realizarmaniobras operacionales de gran en-vergadura en las que participan paí-ses como Francia, Sudáfrica, Argen-tina, Uruguay, Perú o Venezuela. Enestas maniobras son entrenadas yejecutadas diversas operaciones ae-roestratégicas, aerotácticas y de de-fensa aeroespacial. Además existeuna preocupación constante en labúsqueda del perfeccionamiento, laadecuación y actualización de cono-cimientos que puedan servir para en-frentarse a situaciones de dificultad,como el caso del tráfico de drogas.En este último caso, específicamente,una herramienta esencial fue la pro-mulgación de la Ley de Tiro de Des-trucción firmada por el presidente dela República en 2004 y por la que secrea un instrumento de disuasiónadecuado para el control del espacioaéreo brasileño y para proteger a lasfamilias brasileñas ante la amenazade las drogas. Con ella nuestros ca-zas están autorizados a abrir fuegosobre vuelos ilegales que se encuen-tren en nuestro espacio aéreo si nosiguen las órdenes de aterrizaje co-municadas por nuestros pilotos y

controladores. Esta regulación es elresultado de una serie de intercam-bios con países vecinos que propor-ciona la actual integración de losprocedimientos de interceptación aé-rea y, con eso, se minimizan los ries-gos de equívocos. Hoy, el modeloadoptado en Brasil está siendo estu-diado por varios países y son muchoslos interesados en adoptar este mo-delo legal.

—Uno de sus principales progra-mas es el SIPAM (Sistema de Pro-teção da Amazônia), ¿podría expli-cárnoslo?

—La Secretaría de Asuntos Estra-tégicos de la Presidencia de la Repú-blica formuló un sistema de coordi-nación nacional que pasó a llamarseSistema de Protección de la Amazo-nía (SIPAM), el cual fue creado paraintegrar las informaciones y generarconocimientos actualizados para laarticulación, planeamiento y coordi-nación de acciones globales del Go-bierno en la Amazonía, cuidando la

protección, incluso social, y el desa-rrollo sostenible de la región. Portanto, el sistema utiliza datos genera-dos por una compleja infraestructuratecnológica compuesta por susbsiste-mas integrados de vigilancia remota,radares, estaciones meteorológicas yplataformas de datos instaladas en laregión para concentrar en un órganotoda la adquisición y tratamiento dela información que luego será emple-ada por las diversas entidades invo-lucradas. El Sistema de Vigilancia dela Amazonía (SIVAM), uno de losbrazos del SIPAM, es una comisiónactivada por el Gobierno Federal en1997 para implantar los activos devigilancia y defensa en la regiónamazónica. El SIVAM emplea me-dios, equipamientos, software y per-sonal destinados a la recogida, pro-cesamiento y difusión de datos sobreaquella región, permitiendo un tra-bajo integrado de los órganos fede-rales. A finales del año pasado losactivos del SIVAM de vigilancia aé-rea, como aeronaves de vigilancia,sistemas meteorológicos, radares, es-taciones de telecomunicaciones, etc.fueron transferidas a la Força AéreaBrasileira y actualmente dependende Centro Integrado de Defensa Aé-rea y Control del Tráfico Aéreo(CINDACTA IV), responsable de lavigilancia y control del espacio aéreoen el norte del país. La Força AéreaBrasileira colabora en el SIPAMaportando informaciones sobre movi-mientos aéreos y colaborando en lavigilancia medioambiental y territo-rial de Brasil en conjunto con otrosórganos gubernamentales.

—Su inventario está compuestoprincipalmente por modelos de ladécada de los Setenta, ¿cómo va lacompetición TAC de aviones decombate? ¿Y sus programas de mo-dernización o adquisición de aero-naves, armamento, sistemas, etc.?

—El Torneo de Aviación de Caza(TAC) es una competición anual en laque se ponen a prueba las habilidadesy la valía, además del desempeño téc-nico y operacional de las unidades aé-reas de caza en condiciones muy pró-ximas a las que se dan en una misiónde combate real. Así es posible perfec-cionar técnicas y tácticas, además deintercambiar experiencias entre los


«La Ley de Tiro de Destrucción es un instrumento de disuasiónadecuado para el control del espacio aéreo brasileño»

«En los próximos tres años,47 cazas estarán plenamenteoperativos para actuar en

cualquier escenariode conflicto»

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participantes. Hay competiciones aé-reas y terrestres entre los participan-tes y también hay una evaluación delgrado de aptitud física de los pilotos.Definitivamente la Força Aérea Bra-sileira tiene experimen-tado un método intere-sante para la evaluacióno la adquisición de equi-pamientos. Respecto alos programas, vamos amodernizar los A-1, cu-ya precisión y autono-mía extraordinaria loscolocan como una de lasmejores aeronaves de sucategoría. Los F-5E (Ti-ger II) están pasandopor el mismo procesoaunque se encuentran enuna fase más avanzada.En los próximos tresaños 47 cazas estaránplenamente operativos ylistos para actuar encualquier escenario deconflicto moderno. Loscazas F-103, los MirageIII, han sido retiradosdel servicio y están sien-do sustituidos por Mira-ge-2000-C recién adqui-ridos a Francia por me-dio de un acuerdo. Estacompra no significa quenuestro país descarte laadquisición de un cazade cuarta o quinta gene-ración, es un procesoque se reactivará enbreve. Para el transpor-te nuestra Fuerza Aéreaha adquirido 12 aerona-ves C-295 y otros mode-los están en operación,como el Embrear 145 oel C-99. La lista de adquisiciones encurso incluye helicópteros BlackHawk H-60L y aeronaves CessnaGran Caravan y P-3B Orion.

—La industria brasileña ha de-mostrado en repetidas ocasiones sufortaleza y capacidad, ¿es impor-tante su papel a la hora de tomardecisiones?

—La Força Aérea Brasileira hatrabajado y colaborado a lo largo demuchos años de manera muy estre-cha con la industria aeronáutica na-

cional, factor que hizo posible el de-sarrollo de nuevas tecnologías quepermitieron posteriormente la cons-trucción de diversos tipos de aerona-

ves civiles y militares en nuestro pa-ís. La importancia de esta actividad ysu valor estratégico evidenciaron lanecesidad de establecer colaboracio-nes para la adquisición y moderniza-

ción de las aero-naves utilizadaspor la Força Aé-rea Brasileira.

—¿Están uste-des satisfechoscon la adquisiciónde los EADS/CA-SA C-295?

—La adquisi-ción de 12 aero-naves C-295, C-105, servirá parareemplazar a losDHC-5 Buffalosen servicio y va apermitir la conti-nuidad de las mi-siones realizadasen la región ama-zónica en apoyo acomunidades ca-rentes situadas enlos más distantesrincones del paísy alejadas decualquier núcleourbano. Esa acti-vidad es de funda-mental importan-cia para la ForçaAérea Brasileira,pues viabiliza yfortalece la pre-sencia del Estadoen esas poblacio-nes, integrandoeficazmente a esaregión distante enel país. Ademásde proteger nues-

tra soberanía aérea tenemos que pro-mover y ejecutar acciones socialesque beneficien a la población brasi-leña. La elección del C-295, por tan-to, cumple plenamente con los requi-sitos, expectativas y objetivos de lamisión que se les ha encomendado ennuestra Fuerza Aérea.

—El presupuesto de la Força Aé-rea Brasileira es relativamenteabundante dadas sus responsabili-dades sobre la Aviación Civil en supaís pero, como en muchos otros


«Además de proteger nuestrasoberanía aérea tenemosque promover y ejecutar

acciones sociales»

«La capacitacióny profesionalización

del personal son factoresimportantes para

la conquista de nuestrosobjetivos actuales y futuros»

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lugares, las cantidades han idomenguando y ustedes tienen muchotrabajo que hacer y un país muygrande y variado para vigilar yproteger. ¿Es posible cumplir contodas la misiones encomendadascon su personal? ¿Cree que estánsuficientemente bien equipados pa-ra todas estas tareas?

—Nosotros, responsablemente, nosencargamos con nuestro cometido dedefensa nacional y hacemos los ajus-tes que sean necesarios a los recur-sos disponibles para cumplir con esteobjetivo. Es un gran desafío mante-ner a la Força Aérea Brasileira ac-tualizada en un mundo de aceleradosavances tecnológicos. Los proyectosnecesitan ser constantemente revisa-dos de acuerdo a las necesidades delpaís y a los presupuestos que esténdisponibles. Creemos que nuestraFuerza Aérea debe estar fundamen-tada en dos pilares, las personas ylos equipos. Cada uno de ellos tieneuna lista de necesidades y de desafí-os que deben ser considerados en elplano estratégico. Los militares de-ben estar actualizándose constante-mente y tener los conocimientos ne-cesarios en relación a su campo deactuación, tanto para los que estánen servicio activo como para los queirán a estarlo. Nuestras escuelas deformación han ido incrementando sucalidad formativa y hoy, además delicenciarse en Administración Públi-ca, nuestros oficiales dominan el es-pañol y el inglés. Los cadetes de últi-mo año realizan viajes e intercam-bios en el extranjero, lo que permitesu contacto con otras fuerzas milita-res y culturas cuyo resultado es esen-cial para el desarrollo posterior desus carreras. En Brasil todos los cur-sos para sargento son reconocidospor el Gobierno como titulacionestécnicas, lo que demuestra la calidady nivel de estas enseñanzas. Los la-boratorios de las escuelas están encontinuo proceso de modernización afin de contribuir a la formación deprofesionales que van a actuar en 27áreas distintas entre las que se en-cuentran el control de tráfico aéreo,Administración o Seguridad. Los mi-litares de la Aeronáutica, definitiva-mente, están siendo preparados paralos desafíos que tendrán que vivir en

el futuro. Cuando las personas estánbien entrenadas para el cumplimien-to de sus tareas es nuestro deber dar-les el mejor equipamiento posible, enconsideración a los presupuestos, pa-ra que así se cumpla de la mejor ma-nera posible el propósito constitucio-nal encomendado a la Força AéreaBrasileira.

—¿Cómo es la formación de suspilotos? Y respecto al personal,

¿prefieren un Ejército totalmenteprofesional?

—Hoy los nuevos pilotos de comba-te son estrenados en la aeronave ALX(A-29), un modelo de fabricaciónbrasileña (EMBRAER) que está dota-da con equipamientos y conceptosmodernos. Con este avión se prepa-ran para poder pilotar posteriormen-te los cazas que opera actualmente laForça Aérea Brasileira y los que de-berán llegar en el futuro. En lo que serefiere a nuestro personal, creo quesu capacitación y profesionalizaciónson factores importantes para la con-quista de nuestros objetivos actualesy futuros, dentro de las necesidades ydesafíos que hay que considerar en elplano estratégico.

—Con el teniente coronel MarcosPontes a punto de viajar a la ISS yla intensa actividad en el CentroEspacial de Alcantara, parece obvioque Brasil está trabajando duro enel desarrollo de un Programa Espa-cial Nacional, ¿qué opina sobre laactividad espacial de su país?

—El empleo de una variada gamade posibilidades que el espacio aéreoofrece requiere la continuidad delPrograma de Vehículos Lanzadores deSatélites (VLS) y la intensificación deldesarrollo de una serie de equipa-mientos. En este contexto la Força Aé-rea Brasileira ha dado continuidad alos proyectos de desarrollo de vehícu-los de exploración, como por ejemploel VSB-30, que fue certificado para sulanzamiento en junio para ser operadodesde centros europeos. Además, sefirmó un contrato con la Agencia Es-pacial Rusia (Roskosmos) para el aná-lisis de los documentos del VLS y parala cooperación en los procesos deconstrucción, ensayos y operación delVLS. Finalmente, el día 30 de marzode este año el teniente coronel MarcosPontes será el primer astronauta bra-sileño al viajar al Espacio a bordo deuna nave rusa Soyuz para una estan-cia de una semana en la ISS.

—¿Cuáles son los motivos princi-pales de su visita a España?

—La visita es una excelente opor-tunidad para intensificar la integra-ción entre las fuerzas aéreas de Bra-sil y de España, para estrechar loslazos de cooperación y amistad exis-tentes entre los dos países


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LL a firma de la Carta de Par s el 21 de no-viembre de 1990 entre Estados Unidos, laUni n Sovi tica y otros 30 estados durantela celebraci n de la Conferencia Europea

de Seguridad y Cooperaci n supuso el principiodel fin de la guerra fr a. El 1 de julio de 1991 sedisolvi el Pacto de Varsovia y en di-ciembre de ese mismo a o, tras un in-tento de golpe de estado por partede un grupo dirigido por Vladimir Kr-yuchkov, la Uni n Sovietica dej deexistir y once de sus rep blicas acor-daron crear la Comunidad de Esta-dos Independientes. Un final abruptoque nadie se esperaba.

El llamado, no sin cierto eufemismo,nuevo orden internacional surgido trasla guerra fr a y como consecuenciade ella, est caracterizado por varioshechos, entre ellos: 1) Una revitaliza-ci n de sentimientos separatistas endistintas naciones. 2) Una radicaliza-ci n del problema de Oriente Medio.3) Un aumento preocupante de go-biernos populistas, especialmente enSudam rica, lo que supone un gravey r pido deterioro social y econ mi-co, cuyas consecuencias no se tarda-r n mucho tiempo en sentir y 4) Laproliferaci n del terrorismo vinculadoa un aumento considerable del narco-tr fico, que les proporciona una grancobertura financiera.

No obstante, con la desintegraci ndel bloque sovi tico tambi n desapa-reci el temor a una guerra nuclear to-tal entre los Estados Unidos y la URSS.Este miedo hab a dado lugar a la po-l tica de Destrucción Mutua Asegura-da que durante pr cticamente 50a os presidi la vida de las naciones

a lo largo del siglo pasado, caracterizado porenormes tensiones pol ticas. El sentimiento generali-zado a partir de ese momento era que el mayorproblema al que los pa ses tendr an que enfrentarseser a el de determinadas acciones terroristas, mayo-ritariamente locales: IRA en el Reino Unido, ETA en

Espa a, Hamas en Israel y Palestina,Hisballah en Libano, la Jihad Isl micaen el mundo musulm n, el MovimientoPartisano de Cachemira en la India,Abu Saiyff en Filipinas, etc que noafectaba a las principales potenciasde entonces, Francia, Alemania, Ja-p n, Reino Unido y Estados Unidos.

El 11 de Septiembre de 2001abri un nuevo cap tulo en la historia.Al-Qaida se present como un fen -meno vinculado al Islam m s extremis-ta, cuyos miembros no est n s lo liga-dos a una entidad, sino a una ideolo-g a con elementos bien entrenados.Sus c lulas y comandos escondenuna realidad muy compleja, habien-do demostrado una gran capacidadpara adaptarse y evolucionar, a lamisma velocidad que los esfuerzos in-ternacionales para combatirlos.

Aunque la derrota del r gimen Tali-ban en Afganist n supuso un ciertodebilitamiento de este movimiento te-rrorista, Usama Bin Ladin sigue siendosu l der ideol gico y carism tico, puescuantas m s veces ha escapado a losm ltiples y aparatosos intentos de cap-turarle vivo o muerto, aunque se leprefiera vivo para mostrarle humilladoante sus seguidores, m s relevanciaha adquirido su figura entre los miem-bros de la organizaci n. Seg n el exmiembro de Al-Qaida Abu Jandal “Al-Qaida tiene personal altamente cuali-


TERRORISMONUCLEAR

Natividad CarpinteroSantamaría

Profesora Titular de laEscuela Técnica Superiorde Ingenieros IndustrialesSecretaria General del

Instituto de Fusión Nuclear

Guillermo VelardeGeneral de Aviación

Catedráticode Física Nuclear

Presidente del Instituto deFusión Nuclear-UPM

ficado y equipado para llevar a cabo cualquier ti-po de operaci n y en cualquier momento”. Estaspalabras no hay por qu ponerlas en duda tras lacapacidad de organizaci n demostrada con elataque a las Torres Gemelas de Nueva York.

El 17 de noviembre de 2004, Abu Salma Al-Hi-jazi, uno de los l deres de Al-Qaida en una entrevis-ta que concedi en Faluja a 50 km al oeste deBagdad, uno de los focos principales de la resisten-cia iraqu , dijo que esperaba por aquellos d as unataque terrorista en los Estados Unidos que causar aalrededor de 100.000 bajas. Estas palabras s lofueron una provocaci n, pero teniendo en cuentalas circunstancias, la cuesti n era muy grave.

El terrorismo nuclear puede producirse de variasmaneras: empleo de bombas sucias o radiactivas,ataque convencional a instalaciones nucleares yexplosi n de bombas at micas rudimentarias. Notodas estas acciones terroristas tienen la misma pro-babilidad de que se lleven a cabo, ni producenda os biol gicos an logos. La probabilidad deque los terroristas isl micos hagan explosionar una

bomba sucia es elevada, pero el da o biol gicoque produce puede hacerse que sea reducido. Sinembargo, la probabilidad de que hagan explosio-nar una bomba at mica rudimentaria es muy pe-que a, aunque el da o biol gico que producir aser a considerable. En el caso de un ataque con-vencional a una instalaci n nuclear del mundo oc-cidental, la probabilidad de que se produzca esintermedia entre los casos anteriores, pero el da obiol gico producido ser a peque o.

Los medios que un pa s debe emplear para pre-venir y, en ltimo caso, atenuar los efectos del terro-rismo nuclear deben ser proporcionales al riesgo nu-clear que originan estos efectos, definido ste comoel producto de los dos factores anteriores, la proba-bilidad de que se produzca por el da o biol gicoproducido. Cuantificando los factores anteriores, seobtiene un riesgo nuclear an logo en el caso delempleo de bombas sucias y bombas at micas rudi-mentarias y algo menor en el caso de ataque a lasinstalaciones nucleares, por lo que en este art culos lo analizaremos los dos primeros casos.


BOMBAS SUCIAS

Las bombas sucias o radiactivas, conocidas enla terminolog a anglosajona como RadiologicalDispersion Devices (RDD), son bombas de explosi-vo convencional que tienen adosadas un recipienteque contiene materiales radiactivos, obtenidos prin-cipalmente de los desechos de los servicios de me-dicina nuclear de los hospitales, de determinadasindustrias y m s dif cilmente de los residuos de lasinstalaciones nucleares.

Al explosionar el explosivo convencional, los ma-teriales radiactivos pueden vaporizarse o convertir-se en aerosol dispers ndose y contaminando unazona cuya extensi n depende de la cantidad deexplosivo convencional, de la clase de materialesradiactivos, si est n en estado s lido o l quido, delviento local, de la disposici n de las edificaciones,de la orograf a del terreno, etc. As pues, el c lcu-lo de los efectos depende de tal cantidad de varia-bles que todav a no se ha desarrollado un c digode c lculo fidedigno que simule estos efectos.

Se han realizado algunos experimentos a esca-la reducida y a escala natural y todos ellos handado como resultado que los efectos letales pro-ducidos por la dispersi n de los materiales ra-diactivos empleados (se tom como base los resi-duos de los hospitales) son muy inferiores a losproducidos por el explosivo convencional. Lasbombas sucias las podr an emplear los grupos te-rroristas para crear una situaci n de p nico entrepoblaci n no adiestrada.

Hay actualmente unos tres millones de fuentes ra-diactivas empleadas en el tratamiento del c ncer,la esterilizaci n de alimentos y productos farmac u-ticos, la inspecci n de soldaduras, la producci nde energ a el ctrica en sat lites, la investigaci ncient fica, etc. Solamente en los Estados Unidos nohan sido localizados m s de mil aparatos con ma-teriales radiactivos. Otros pa ses, como la antiguaUni n Sovi tica, ten an depositados en zonas va-lladas de Siberia gran cantidad de materiales ra-diactivos de desecho. Pero hay decenas de pa sesque no aplican los controles necesarios que evitenla sustracci n de materiales radiactivos, tanto enlos hospitales como en las industrias. Desde hacetiempo y actualmente ante el peligro del empleode bombas sucias por los grupos terroristas, los pa-ses occidentales y el Jap n han establecido uncontrol riguroso de estos desechos y residuos ra-diactivos, aunque siempre existe el riesgo de pe-que os descuidos, o que alguien del personal en-cargado de ellos, bien porque pertenezca a gru-pos terroristas o por afinidad hacia ellos (religiosa,sentimental etc), vaya almacen ndolos poco a po-co, para llegar a fabricar una bomba sucia. El Or-ganismo Internacional de Energ a At mica estpresionando para que en todos los pa ses se im-pongan controles an logos.

En 1995 terroristas chechenos construyeron unabomba sucia, con cesio 137 obtenido de un hos-pital, poni ndola en el parque Izmailovsky de Mos-c y avisando a la polic a para que sirviese de ad-vertencia de lo que podr an hacer. En mayo de2002 fue detenido en el aeropuerto internacionalde Chicago, Jos Padilla, norteamericano de ori-gen puertorrique o y simpatizante de Al-Qaida,que fue arrestado bajo sospecha de intentar conse-guir material radiactivo de desecho.

En dep sitos de chatarra de varios pa ses se hanencontrado fuentes radiactivas abandonadas. Losprincipales is topos empleados en las bombas su-cias son: los emisores �; cobalto 60 y cesio 137(aunque tambi n emiten �); los emisores � (electro-nes), estroncio 90 y f sforo32 (aunque tambi n emiten �)y los emisores a (n cleos dehelio); americio 241 y pluto-nio 238. Al inhalar o ingerirel cobalto 60 (s lido) o el ce-sio 137 (sal soluble en agua)stos son absorbidos por los

pulmones. El estroncio 90 esabsorbido por los pulmones yel intestino, deposit ndose un50% en los huesos. El f sforo32 se deposita preferentemen-te en la m dula. Y el americio241 y plutonio 238 se depo-sitan en los pulmones. En con-tacto con la piel, los emisores� penetran profundamente, los� pueden producir quemadurassuperficiales y los � no produ-cen efectos apreciables. El efec-to ltimo son las mutaciones ge-n ticas que hacen que las c lu-las se dividan r pidamenteproduciendo tumores que pue-den malignizarse. Para ello esnecesario recibir determinadasdosis radiactivas, que dif cil-mente se alcanzan en la explo-si n de una bomba sucia.

QUÉ HACER EN CASODE EXPLOSION DE UNA BOMBA SUCIA

• Los servicios de emergencia deber an acudir allugar de la explosi n instalando una tienda de cam-pa a con dep sitos de agua a presi n, ropa limpiay bolsas de pl stico para aislar la ropa sucia.

• Las personas pr ximas al lugar de la explosi ndeben dirigirse a la tienda de campa a para la-varse y ponerse ropa limpia, evitando de este mo-do contaminarse con las part culas que puedan ha-berse adherido a la ropa o a la piel. Posteriormen-te, deben ser examinadas para comprobar si han


inhalado o ingerido part culas radiactivas.• La poblaci n m s alejada del lugar de la

explosi n, debe alejarse de la zona, cubri ndo-se la boca y la nariz con un pa uelo y yendo loantes posible a un lugar cerrado.

• En los locales pr ximos al lugar de la explo-si n, se deben cerrar puertas y ventanas y des-conectar los aparatos de aire acondicionado,para evitar la entrada de part culas radiactivas.

• Se debe encender la radio o la televisi n pararecibir instrucciones de las autoridades. Y nuncahacer caso a los rumores ni al sensacionalismo.

• Salvo el personal de protecci n radiactiva,en ning n caso debe permitirse que nadie seacerque al lugar de la explosi n.

• Tampoco debe salirse precipitadamente dela ciudad, ni coger el coche, ni ir a buscar a lafamilia. En los colegios, empresas y otros lugaresde reuni n se deben seguir las normas anterio-res. En caso contrario s lo se conseguir a produ-cir un caos circulatorio que entorpecer a el movi-miento de los equipos de protecci n.

Si se cumplen las normas anteriores, es muyprobable que los casos letales producidos por ladispersi n de los materiales radiactivos sean infe-riores a los producidos por el explosivo conven-cional empleado.

Hay que tener en cuenta que, con objeto desembrar el p nico y el caos, lo primero que van ahacer los terroristas es ponerse en contacto con lasemisoras de radio y televisi n para comunicarlesque la contaminaci n radiactiva se extiende portoda la ciudad, afectando a la mayor a de sus ha-bitantes. Cuando la realidad es que aunque laspart culas radiactivas llegar an a lugares alejadosde la explosi n, la dosis radiactiva estar a muypor debajo del m ximo permisible. Por este moti-vo las autoridades deben prevenir a todas las emi-soras para que solamente transmitan sus instruccio-nes. No hay que olvidar que algunas televisionesson propicias a propagar noticias catastr ficascuando se trata de problemas radiactivos.

BOMBAS ATOMICASRUDIMENTARIAS

Las bombas at micas rudi-mentarias, conocidas en la ter-minolog a anglosajona comoImprovised Nuclear Devices(IND) son bombas at micas ode fisi n nuclear que, debidoa un proyecto deficiente y a unreducido control de sus compo-nentes, producen al explosio-nar una energ a del orden dela cent sima a la d cima de ki-lot n. Existen dos clases debombas at micas rudimenta-rias: del tipo proyectil emplean-do como explosivo nuclear elUranio 235 (uranio con 92protones y 235 – 92 = 143neutrones) y las de tipo de im-plosi n con plutonio 239 (94protones y 145 neutrones).Componentes de las bombasatómicas rudimentarias.—Como el uranio que se en-cuentra en la naturaleza estcompuesto por el 0,7% deuranio 235 y el 99,3% deuranio 238, para construiruna bomba at mica rudimen-

taria hay que aumentar la proporci n de uranio235, al menos a un 50% y para un resultadoptimo al 94%, dici ndose que hay que enrique-

cer el uranio natural a m s de un 50% y ptima-mente al 94%. Para mayores enriquecimientos elcoste se hace prohibitivo.

Para enriquecer el uranio natural los EstadosUnidos, Reino Unido, Rusia, Francia y China em-plearon desde el principio el m todo de difusi ngaseosa, transformando el uranio met lico en uncompuesto qu mico gaseoso (exafloruro de uranio)y haci ndolo pasar millones de veces por mem-


branas que facilitaban el paso del compuesto qu -mico con uranio 235 y dificultaban el del uranio238. Este m todo es el m s eficaz pero tieneunos gastos de instalaci n s lo abordable por di-chas naciones. Desde hace d cadas se ha idoperfeccionando otros m todos menos eficaces pe-ro asequibles a los pa ses isl micos con la corres-pondiente ayuda occidental: el de las ultracentrifu-gadoras. Consta de miles de ultracentrifugadoras,cada una de unos 150 cent metros de longitudpor 20 cent metros de di metro que giran a m sde 50.000 revoluciones por minuto. Al inyectar elcompuesto gaseoso del uranio a lo largo del ejede la ultracentrifugadora, la fuerza centr fuga im-pulsa el componente con uranio m s pesado, eluranio 238, hacia la superficie del tubo, separ n-dola parcialmente del componente con uranio235 que se queda en las proximidades del eje.Aproximadamente con unas 1.500 ultracentrifuga-doras convenientemente acopladas, se puede pro-ducir uranio enriquecido al 94% en cantidad sufi-ciente para fabricar una bomba at mica al a o.

En Iraq, los centros de Al-Furat, Al-Sharkal y Al-Tarmiya estaban dedicados al desarrollo e insta-laci n de ultracentrifugadoras, habiendo recibi-do la ayuda de varias empresas europeas, prin-cipalmente alemanas. Estas ultracentrifugadorasfueron destru das despu s de la primera Guerradel Golfo. En Pakist n hay plantas de ultracentri-fugadoras en Sihala (1979), Kahuta (1984) yGolra (1987). En Corea del Norte en Mount-Chonma (1998) y en Israel en Dimona (1981).En Ir n se empez a construir en Natariz (2000)una planta que pretenden que en 2007 tengaunas 5.000 ultracentrifugadoras las cuales, enplena operaci n, producir an uranio para tresbombas at micas al a o. V ase tabla 1.

El plutonio no se encuentra en la naturaleza, ob-teni ndose en el combustible irradiado o desecha-do de un reactor nuclear. Este combustible contie-ne productos de fisi n altamente radiactivos, res-tos de uranio y plutonio 239 y 240. El plutonio239, empleado como explosivo nuclear, se vaformando durante la operaci n del reactor por co-lisi n de los neutrones con el uranio 238. El pluto-nio 240 se obtiene, a su vez, por colisi n de losneutrones con plutonio 239 reci n formado. Elplutonio 240 es muy perjudicial en las bombasat micas, ya que se fisiona espont neamente pro-duciendo neutrones que inician a destiempo las fi-siones en cadena autosostenidas, dando lugar aun fogonazo en vez de una explosi n nuclear. Poreste motivo se debe llegar a los mayores enrique-cimientos posibles en plutonio 239, del orden del94%. En un reactor nuclear comercial productorde energ a el ctrica, el plutonio contenido en elcombustible irradiado o desechado est enriqueci-do en un 60% en plutonio 239. Si este plutonio seemplease en una bomba at mica rudimentaria,

habr a m s del 90% de probabilidades de que seprodujera un fogonazo en vez de una explosi nnuclear. Para producir una explosi n nuclear, se-g n se indic anteriormente, hay que emplear plu-tonio enriquecido a m s del 92%, ptimamente al94% en plutonio 239. Esto se consigue extrayen-do el combustible del reactor nuclear al poco tiem-po de arrancar el reactor, para que no haya tiem-po suficiente para que el plutonio 239 se transfor-me en 240 (el tiempo de permanencia en elreactor ser a un 5% del que deber a permanecerpara la producci n ptima de energ a el ctrica).Lo apropiado ser a construir un reactor dedicadoexclusivamente para producir plutonio para bom-bas, sin producir energ a el ctrica.

Durante la Segunda Guerra Mundial los Esta-dos Unidos construyeron en Hanford (estado deWashington) una serie de reactores productoresde plutonio (tipo Chernobyl, moderados por gra-fito y refrigerados por agua ligera), pero una vezque se obtuvo el plutonio necesario fueron des-mantelados, debido a que este tipo de reactores inestable durante el arranque y si se produje-se un fallo en el sistema de control se podr a pro-ducir un accidente nuclear, fusion ndose el n -cleo del reactor, raz n por la cual no deben em-plearse para la producci n de energ a el ctrica.

La URSS no tuvo en cuenta estas condiciones deseguridad, obligatorias en los pa ses occidentalesy Jap n y desarroll estos reactores con objeto deobtener energ a el ctrica barata y poder utilizar-los, en caso necesario, para producir plutonio pa-ra sus armas. De modo inexplicable, el operadorde la central de Chernobyl desconect los siste-mas de control con objeto de que, si demostrabaque el reactor era estable durante el arranque, re-cibir a la felicitaci n de las autoridades de Mos-c . Y sucedi lo que ten a que suceder, se fundiel n cleo de uno de los reactores liber ndose a laatm sfera gran cantidad de aerosoles radiactivos.

Algunas emisoras de televisi n sectarias en suinformaci n sobre la energ a nuclear dijeron enel ltimo aniversario de Chernobyl, que el n me-ro de muertes hasta ahora era de “200.000”.Esto no es una equivocaci n inocente, sino queobedece a un proceso de manipulaci n informa-tiva con objeto de que subliminalmente la pobla-ci n rechace la energ a nuclear. Una vez m s secumple el dicho churchilliano “una mentira repeti-da suficiente n mero de veces vale tanto comouna verdad”. Tras varios informes emitidos hastala fecha, finalmente la Organizaci n Mundial dela Salud (WHO/IAEA/UNDP) hizo p blico uncomunicado de fecha 5 de septiembre de 2005en Ginebra, haciendo referencia al ltimo infor-me de las Naciones Unidas en el que 20 a osm s tarde, se informa que han sido unas 50 per-sonas las fallecidas como consecuencia del acci-dente, 33 de ellas directamente (2 en el acto,


por la ca da del muro al intentar extinguir el in-cendio y 31 a la semana siguiente, entre bom-beros y personal de la planta).

En Iraq hab a en A-Tuwaitha una planta para laobtenci n de plutonio pero despu s de la Guerradel Golfo fue oportunamente destruida. Pakist n tie-ne en Pinstech una planta piloto y en Chasma, unaindustrial. Argelia construy en Ain-Oussera (1991)una planta experimental para procesar el plutonioobtenido en su reactor de agua pesada de 30 me-gavatios no productor de energ a el ctrica. Coreadel Norte tiene una planta piloto en Yongbyon(1993) e Israel una industrial en Dimona.Masas críticas de uranio y plutonio.— Para queuna bomba at mica pueda explosionar tieneque tener una cantidad de uranio o plutonio su-perior a la llamada masa cr tica (es la masa m -nima de uranio o plutonio para que puedan esta-blecerse las fisiones en cadena autosostenidas).

Esta masa cr tica depende de la forma, enrique-cimiento y si est o no rodeada de un material,como el uranio, que reenv e hacia dentro losneutrones que se iban a escapar.

Por ejemplo, una bola maciza de uranio enrique-cido al 94% en uranio 235 tiene una masa cr ticade 53 kg. Si se rodea esta bola por una capa deuranio natural de 2 cm de espesor, la masa cr ticase reduce a 35 kg y si es de 10 cm de espesor, a19 kg. Si la bola es de uranio enriquecido al50%, las masas cr ticas se duplican o triplican.

En el caso del plutonio enriquecido al 94% enplutonio 239, estas masas se reducen considera-blemente a 12 kg, 8 kg y 5 kg respectivamente.Estos valores corresponden a la densidad nomi-nal del plutonio de 19,86 gramos por cent metroc bico. Pero aumentando la densidad al doble,la masa cr tica se reduce de 12 a 3 kg, de 8 a2 kg y de 5 a 1,5 kg respectivamente. Por este


Tabla 1MISILES Y BOMBAS ATÓMICAS

País TNPuranio para bombas plutonio para bombas misiles n de

ultracentrifugadoras reactores nucleares fábrica reelab. plutonio tipo alcance bombaskm atómicas

India Rattehalli 1990 4 sometidos a salvaguardias Trombay 1966 (45 kg/a) Agni I 80010 no sometidos a salvaguardias Tarapur 1979 (150 kg/a) Agni II (t) 2500 30-654 en construcción Kalpakkaman 1991 (190 kg/a) Agni III (d) 4000

Pakistán Sihala 1979 Khusbab HWR (40-70 MWt) Chasma 1978 (100 kg/a) Ghauri I (Haft 5) Nodong 1200Kahuta Lab. Khan 1984 Kanupp 1972 (HWR 125 MWe) New Lab 1982 (10-20 kg/a) Ghauri II (Haft 6) 2000 26-47(57-93 kg/a) Pinstech (Taepo-Dong I) (t)Golra 1987

Irán 1970 Natanz (empezó const. Busherher I (LWR, 1300 MWe Scud B 3002000, 5000 destruido por Iraq en 1987) Scud C 500centrifugadoras en 2006? Bushehr II (LWR 1300 MWe Zerdal 3 (d) Tondar (d) 1000

destruido por Iraq en 1987) Shahab 3 (d) 1000Darkhouin (LWR,935 MWe Shahab 4 (Taepo-Dong I) (d) 1300destruido por Iraq en 1987 2000Arak (HWR 40 MWt) empezóconstrucción 2004

Iraq* 1969 Al-Furat* Osiraq I (LWR 40 MWt destruido Al-Tuwaitha (8 kg/a) Scud B* 300Al-Sharkal* por Israel en 1981 Scud C (Al-Hussein)* 600Al-Tarmiya* IRT-2000 1968 (LWR 5 MWt) Scub C (Al-Abbas) (d)* 900

Isis 1982 (LWR 800 kWt)Argelia 1995 Ain-Oussera 1991 (HWR 30 MWt) Ain-Oussera 1991(experimental) Sucb B 300Corea 1985- Mount Chonma, 1998 Yongbyon 1970 Yongbyon 1993 (0.5 kg/a) Taepo Dong I (t) 2000 2 de U?del 2003 (2-3 kg/a) (Swimming P.5 MWt) Taepo Dong II (d) 6000 1 de Pu?Norte Yongbyon 1987 (GG 30 MWt) Taepo Dong II (2015) 15000Israel Dimona 1981 (2-3 kg/a) IRR2 Dimona 1963 Dimona (15-40 kg/a) Jeriko I 1200 75-200

(HWR 40-150 MWt) Jeriko II 1800 **Jeriko III (d) 2500

Sometido a salvaguardiasTNT: fecha de aplicación del Tratado de no Proliferación NuclearLWR: reactores nucleares de agua ligera-uranio enriquecidoHWR: reactores nucleares de agua pesada-uranio naturalGG: reactores de grafito: uranio naturalt: probado y en fabricaciónd: en desarrollo*: las instalaciones nucleares fueron unas destruidas y otras desmanteladas durante y después del Golfo**: algunas de fusión y quizás de neutrones

motivo, las naciones nucleares prefieren emplearbombas de plutonio que, al ser m s peque as,pueden emplearse en las cabezas m ltiples delos misiles intercontinentales. Descripción de las bombas atómicas rudimen-tarias.— En la figura 1 se describe el mecanismode una bomba at mica rudimentaria por el m to-do del proyectil. Al explosionar el explosivo con-vencional, la onda de choque plana producidaempuja el cilindro subcr tico de uranio enriquecidoa lo largo del tubo que penetra en la esfera sub-cr tica de uranio enriquecido. Cuando han trans-currido cien microsegundos, el cilindro ha penetra-do parcialmente en la esfera, en cuyo momento elsistema es cr tico. Despu s de otros cien microse-gundos, el cilindro ha penetrado totalmente en laesfera y el sistema es supercr tico. Una fuente auxi-liar de neutrones, no representada en la figura,emite un haz de neutrones que inician las fisionesen cadena autosostenidas que dan lugar a la ex-plosi n nuclear. Durante este intervalo de tiempode cien microsegundos transcurrido desde el mo-mento en que el sistema es cr tico hasta que es su-percr tico, se ha de evitar que no se produzcanneutrones por fisi n espont nea ya que iniciar ana destiempo las fisiones en cadena autososteni-das, produciendo un fogonazo, en vez de unaverdadera explosi n nuclear. Este intervalo detiempo, de cien microsegundos, llamado intervalode explosi n, es apropiado para el caso del ura-nio enriquecido pero no para el del plutonio, yaque contiene plutonio 240 que se fisiona espont -neamente emitiendo neutrones. La figura 2 repre-senta un mecanismo muy primitivo, empleando

dos semiesferas subcr ticas que chocan una contraotra formando una esfera supercr tica.

Si se emplea plutonio enriquecido, es necesa-rio reducir este intervalo de explosi n de cien adiez microsegundos, lo cual no puede realizarsecon el m todo del proyectil, debiendo emplearseel llamado m todo de implosi n.

En la figura 3 se describe este mecanismo porel m todo de implosi n. Una esfera hueca de plu-tonio enriquecido est rodeada de lentes de ex-plosivo convencional que, al explosionar, originanuna onda de choque esf rica que comprime la es-fera hueca de plutonio enriquecido, hasta que pri-meramente se cierra el hueco central y luego, unavez cerrado, la onda de choque comprime el plu-tonio enriquecido aumentando su densidad, en cu-yo momento el sistema es supercr tico. El flujo deuna fuente auxiliar de neutrones iniciar a la explo-si n nuclear. Si la onda de choque perdiese su es-fericidad, la esfera hueca de plutonio se romper aen metralla sin llegar a comprimirse.Ventajas e inconvenientes de los diferentes tiposde bombas atómicas rudimentarias desde elpunto de vista terrorista.— Para un grupo terroris-ta, el m todo del proyectil con uranio enriquecidotiene la ventaja de que el proyecto y su tecnolog aest al alcance de los pa ses de tecnolog a mediay que la bomba puede descomponerse en com-ponentes que pueden ser transportados separada-mente hasta el sitio en donde quieren llevar a ca-bo el acto terrorista. Su principal inconveniente esla obtenci n de uranio enriquecido, que tendr anque conseguir a trav s de grupos de ideolog aaf n, responsables en la obtenci n de uranio enri-


Figura 1BOMBA ATÓMICA RUDIMENTARIA POR EL MÉTODO DEL PROYECTILDE POSIBLE USO TERRORISTA

Esfera de uranio enriquecido al 94% de 19,5 Kg. de peso y 6,3 cm. de radio,rodeada por una capa de 10 cm. de espesor de uranio natural

quecido en las plantas de ultracentrifugadoras, talcomo pudiese suceder en Pakist n y, en un futuropr ximo, probablemente en Ir n. Despu s de laprimera Guerra del Golfo, Iraq ya no tiene posibi-lidades de conseguirlo en un futuro medio.

El m todo de implosi n con plutonio enriqueci-do tiene muchos inconvenientes para las bandasterroristas. El proyecto y la tecnolog a empleadasson muy complicadas. Para que la onda de cho-que se mantenga es-f rica durante el tiem-po que comprime laesfera hueca de pluto-nio enriquecido sehan de cumplir doscondiciones genera-les: los detonadorestienen que iniciarsecasi simult neamente,con retardos menoresde la milmillon simade segundo y tanto elexplosivo convencio-nal como la esfera deplutonio enriquecidono han de tener oque-dades que distorsio-nar an la onda dechoque. Es muy dif cilque este tipo de bom-ba pueda descompo-nerse en sus compo-nentes, por lo que de-be ser transportadaen su conjunto dificul-

tando la entrada en el pa s en donde intentenefectuar el acto terrorista. Adem s hay otro pro-blema b sico: la dosis de radiaci n que produceun gramo de plutonio es equivalente a la produci-da por una tonelada de uranio. Aunque quiz ssto no ser a decisivo para los terroristas isl mi-

cos, ya que decenas de ellos escoger an inmolar-se manejando el plutonio en vez de morir explo-sionandose sus cinturones o mochilas con explosi-

vos convencionales.Los detonadores em-

pleados tipo Krytronson muy especiales ys lo los fabrican las na-ciones nucleares. En ju-nio de 1984, tres pa-kistan es fueron sorpren-didos robando 50detonadores Krytron enuna instalaci n de losEstados Unidos, dos seescaparon y al tercerole condenaron a la pe-na simb lica de tresmeses, en vez de la ca-dena perpetua que seaplica en estos casos.Ello fue debido alacuerdo entre los Presi-dentes Reagan y Zia acambio de que ste lti-mo colaborase en laguerra de Afganist ncontra la URSS. Entre1980 y 1985, 810


Figura 2

Figura 3BOMBA ATÓMICA RUDIMENTARIA POR EL MÉTODO DE IMPLOSIÓNDE POCO PROBABLE USO TERRORISTA

Esfera hueca de plutonio enriquecido al 94% de 5 Kg. de peso, rodeada por una capa de 10 cm. de espesor de uranio natural

detonadores Kryton fueron “exportados” clandesti-namente a Israel. El responsable fue condenado enausencia, ya que antes del juicio “huy ” a Israel.Por otro lado, las lentes de explosivo convencionalest n formadas por explosivos de baja y muy altavelocidad de detonaci n y son dif ciles de fabricar.

Se ha escrito abundantemente sobre el posible ro-bo de una bomba at mica de un pa s nuclear, es-pecialmente durante el desmoronamiento de laURSS. Sin embargo aunque durante esta poca susdificultades econ micas y el desorden fueron alar-mantes, parece ser que se tuvo un control adecua-do del arsenal nuclear. Durante a os, la URSS fuefabricando bombas at micas de la fracci n del kilo-t n, transportables en maletas de reducido tama o.El general sovi tico Alexander Lebed, denunci , sinaportar ninguna prueba, que 134 de estas bombashab an podido ir a parar a bandas terroristas; sinembargo, el Ministerio de Defensa ruso declarque su arsenal estaba intacto. El verdadero peligroradica en que por motivos econ micos y principal-mente religiosos, cient ficos y t cnicos que intervie-nen en la fabricaci n de armas nucleares, principal-mente en pa ses musulmanes, como Pakist n y, sino se evita en un futuro pr ximo, en Ir n, puedan irsustrayendo componentes que permitan a los terro-ristas isl micos montar una bomba at mica. Robarun arma nuclear tiene el inconveniente de que lesser a muy dif cil hacerla detonar, ya que disponende un sistema de control de 5 d gitos en las bom-bas antiguas y de 12 d gitos en las actuales, cuyomanejo incorrecto la destruir a.Efectos de la explosión nuclear.— En la explo-si n de una bomba at mica rudimentaria se pro-ducir a una energ a que, como m ximo, ser a delorden del kilot n cuyos efectos se reflejan en latabla 2. Inicialmente se emitir a la radiaci n ini-cial de part culas � (n cleos de helio), � (electro-nes), � y neutrones que producir an una dosis le-tal en un radio de unos 350 metros. Despu s seemitir a la onda t rmica que producir a quemadu-ras de segundo grado en un radio de unos 700metros y, por ltimo, una onda de choque quedestruir a irreparablemente los edificios situadosen un radio de unos 650 metros. En el caso deque la explosi n se produjese en una ciudad congran densidad de edificios de hormig n armado,los radios anteriores se reducir an considerable-mente. Posteriormente se producir a la lluvia ra-

diactiva en la direcci n del viento local que incre-mentar a el n mero de v ctimas que no estuviesenen refugios adecuados. Al cabo de dos semanasse podr a transitar por la zona afectada y al ca-bo de unos tres meses se podr an ocupar los edi-ficios no afectados por la explosi n. Si se lleva acabo una descontaminaci n eficaz, estos tiemposse reducir an adecuadamente.

CONCLUSIONES

• La probabilidad de que los terroristas isl mi-cos hagan explosionar una bomba sucia es eleva-da, pero el da o biol gico que produce puedehacerse que sea reducido. Sin embargo, la pro-babilidad de que hagan explosionar una bombaat mica rudimentaria es muy peque a, aunque elda o biol gico que producir a ser a considerable.

• Las autoridades deben disponer de equiposde emergencia y descontaminaci n radiactivaque act en lo antes posible.

• Deben instalarse detectores de radiaci n enpuertos, aeropuertos, aduanas, etc para detectar elpaso de materiales radiactivos que pudieran emple-arse en las bombas sucias o at micas rudimentarias.

• Deben extremarse los desechos radiactivosde los hospitales, industrias, laboratorios, etc.

Afortunadamente en Espa a existen varios or-ganismos oficiales encargados de estas actua-ciones, pero debido a la nueva posibilidad deun atentado terrorista de car cter nuclear se de-ben incrementar los medios disponibles

BIBLIOGRAFIA

– G. Velarde, C. Ahnert, J.M. Aragon s, M. G -mez-Alonso, G. Leira, J.M. Mart nez-Val, J.M. Perla-do. ICF of DT solid micropellets with tampers of Pu,U and Pb. Trans. Am. Nucl. Soc. 38. 208 (1981).– J.C. Mark, T.Taylor, E. Eyster, W. Maraman, J. Wechs-ler. Nuclear Control Institute, www.nci.org/k-m/ma-keab.htm (1986).– G. Velarde, Carpintero Santamar a, N. Key as-pects on the non-proliferation measures. NATOWorkshop on Countering Nuclear/RadiologicalTerrorism. Yerevan (Armenia) 2-6, October 2005.– El primer gr fico de las figuras 1 y 3 es una adapta-ci n para este art culo de la figura de Jason Lee “Theinner workings of mass destruction”. Time. 2005.


Tabla 2EFECTOS PRODUCIDOS POR LA EXPLOSIÓN DE UNA BOMBA ATÓMICA RUDIMENTARIA

DE UN KILOTÓN) DE POSIBLE USO TERRRORISTA

FENOMENO EFECTO RADIO DE CADA EFECTO, M

Radiación inicial de partículos �, �, �, n (5% de la energía producida) dosis letal del 100% 350Onda térmica (35% de la energía producida) quemaduras de 2 grado 700

Onda de choque sobrepresión de 0.35 atm. 650(60% de la energía producida) destrucción irreparable de edificios

doss

ier

La Psicología como Ciencia que estudia los procesos mentales y el comportamiento humano, está cre-ciendo y desarrollándose con la rapidez de la modernidad. Su comienzo científico-experimental seinicia en la 2ª mitad del siglo XIX. En el siglo XX progresa en su asentamiento científico y comienza la

fase de ciencia aplicada con resultados empíricos. Esta es la realidad presente (siglo XXI), en sus distintasvertientes tanto teóricas como en los campos de aplicación: Sanidad, Educación, Trabajo y Organizacio-nes.

La Psicología Aplicada dentro de las Fuerzas Armadas tiene su origen en la clasificación de un millón ymedio (1.500.000) de reclutas para participar en la Primera Guerra Mundial (1914-1917). En la SegundaGran Guerra (1939-1945) los Estados Unidos de Norteamérica utilizan a la Américan Pychological Asso-ciation (APA) para que dos mil psicólogos clasifiquen y seleccionen las tropas que intervienen en la Guerra.

En la actualidad, la psicología en los Ejércitos de los países de la OTAN, se desarrolla en centros de in-vestigación propios y realiza convenios con diversas universidades orientando su aplicación al ejercicio clí-nico y la selección del personal. Dentro del ámbito aeronáutico tiene su máximo exponente en la seleccióny reconocimiento psicofísico de tripulaciones aéreas y en la valoración del factor humano para incrementarla seguridad aérea.

En España, la Psicología se inicia en el año 1951 en el Ejército de Tierra y en el año 1957 en el Ejércitodel Aire. En este mismo año se crea el Centro de Psicotécnia y veinte años más tarde (1977), nace el Servi-cio que tomará cuerpo y estructura con diversas Leyes, Ordenes Ministeriales y Reglamentos. En el año1999 la Psicología se integra en el Cuerpo Militar de Sanidad. Sus competencias se establecen en el año2000 mediante el Real Decreto 76/2000 de Estructura Orgánica Básica del Ministerio de Defensa (Inspec-ción de Sanidad). Posteriores Ordenes Ministeriales, Resoluciones e Instrucciones Generales definirán lasmisiones de la Psicología Militar que hoy cumplen con eficacia y eficiencia en tareas de asesoramiento alMando, en el estudio e investigaciones científicas, en el apoyo a la enseñanza, en la clasificación y selec-ción del personal y en la clínica aplicada en la Red Hospitalaria Militar y en el Centro de Investigación deMedicina Aerospacial (CIMA).

Otros importantes cometidos son: el apoyo en el campo del deporte, el tráfico y la seguridad vial, la inte-racción de individuos y grupos, las encuestas sobre hábitos, opiniones y prevención sobre el consumo deestupefacientes, todos ellos de enorme importancia para las FAS.

En la Sanidad, la Psicología clínica tiene por objeto el diagnostico, la evaluación y el tratamiento de ca-rácter psicológico de aquellos fenómenos psicológicos, conductuales y relacionales que inciden en la saludde los seres humanos Su principal campo de aplicación contempla la prevención y promoción de la saludtanto en las conductas normales como en los trastornos del comportamiento.

Si nos centramos en la Psicología Militar dentro del Ejército del Aire conviene destacar el estudio y desa-rrollo de los Factores Humanos en la seguridad y eficacia en vuelo. Para ello la Psicología en el E. A. con-tribuye a la selección específica de las tripulaciones aéreas y en las revisiones periódicas del personal conresponsabilidad en vuelo.

La Psicología Militar puede proclamar que ya ostenta un grado máximo de elevación científica a pesarde su corta historia, a juzgar por su alta tecnología y eficacia, constatada por el bien hacer cotidiano de lospsicólogos militares. El servicio que prestan a las FAS en general y al Ejército del Aire en especial, nostransmiten sin desmayo y con su ejemplo, el prístino rumbo a seguir en la difícil singladura que nos deparael porvenir de nuestra Institución.

ADOLFO REY SEIJOGeneral Director de Sanidad


La psicología en las Fuerzas Armadas(Ejército del Aire)

DOSSIER

Los primeros trabajos documentados sobre lapsicología en el E.A. datan del año 1952 y serefieren al ámbito de la selección y clasifica-

ción de personal. Dos comandantes, después deasistir a un cursillo sobre “Motivos psicológicos ypsicotécnicos”–organizado por el Ministerio de Ma-rina– informaron al Mando sobre el contenido delmismo exponiendo las posibilidades y ventajas quereportaría al E.A. la clasificación psicológica delpersonal. Como consecuencia de estos informes, el

Mando encomendó que se estudiaran en el InstitutoNacional de Psicología Aplicada y Psicotecnia losprofesiogramas y tests empleados en dicho Centropara adaptarlos y utilizarlos en el E.A. (1*y 2*).

En el mismo año, octubre de 1952, el Estado Ma-yor del Aire crea la “Comisión de Psicotécnia”, alobjeto de realizar los trabajos preparatorios para laimplantación en este Ejército de los procedimientospsicotécnicos para la selección del personal de nue-vo ingreso. (Voluntarios de Tropa; Ayudantes de Es-


Resumen histórico de lapsicología en el Ejército del Aire

GUILLERMO MARTIN MARTINComandante Psicólogo

pecialistas; Aspirantes a la Academia General delAire) (*3).

Otros trabajos encomendados a la Comisión fue-ron:

• Recogida de información de los diversos Cen-tros de selección , clasificación y orientación psico-técnica españoles

• Adaptación y confección de tests para su apli-cación al personal del E.A.

• Organización de cursillos elementales para ca-

pacitar al personal en la aplicación y corrección delas pruebas aplicadas. A estos cursillos, desarrolla-dos en el CIMA, asistieron oficiales destinados enCentros de enseñanza y en los Centros de Recluta-miento y Movilización de las distintas Regiones Aé-reas.

• Visitar los Centros psicotécnicos militares y ci-viles que pudieran poner en vanguardia la Psicotéc-nia en el Ejercito del Aire.

En una de estas visitas se contactó con el Dr. J.Germain, Jefe del Departamento de Psicología Ex-perimental del Consejo Superior de InvestigacionesCientíficas (CSIC), que con motivo de su asistenciaal XV Congreso Internacional de Psicología deMontreal, fue invitado por el Secretario de Defensade los EE.UU. a visitar los diversos servicios, labora-torios y organizaciones de carácter psicológico quefuncionaban en relación con las Fuerzas Armadas ymuy especialmente con la USAF. El Dr. Germainen sus dos meses de estancia en Norteamérica visi-tó los Servicios de Psicología de varias Unidades yel Centro de San Antonio (Lackand Air Force Base–Human Resources Center), en el que permaneciódurante varias semanas. Como consecuencia de es-ta visita a los Estados Unidos, se recibió en el De-partamento de Psicología Experimental del ConsejoSuperior de Investigaciones Científicas la visita delcoronel Harrison, representante para Europa de laOrganización Psicológica Americana, el cual, en-tregó bajo condiciones especiales de custodia y se-creto, material de tests y aparatos americanos parala selección de tripulaciones en el Ejercito del Aire(*4).

Las relaciones entre el Ejército del Aire y el De-partamento de Psicología Experimental de CSICcristalizaron en marzo del año 1954 contratándoselos servicios del Dr. José Luis Pinillos, Jefe de laSección de Psicología Profesional del citado Depar-tamento, para que asesorase al personal del E.A.

El mes de abril de 1954 se constituyó, sustituyen-do a la Comisión de Psicotécnia, un “Equipo Militarde Psicología” que con el asesoramiento del Dr. Pi-nillos, procedió a una revisión bibliográfica de tra-bajos relacionados con la selección y clasificacióndel personal volante y continuó con la adaptación yaplicación de pruebas para la selección de pilotos yconductores.

En el año 1957 se constituyó el Centro de Psico-técnia de la Dirección General de Instrucción, alque se dotó de personal: dos oficiales psicólogos ycuatro auxiliares. Con la firma del Jefe del EstadoMayor se estableció un contrato de colaboraciónentre el Departamento de Psicología Experimentaldel CSIC y el Centro de Psicotecnia estableciéndosecláusulas para:

• Estudiar experimentalmente los problemas psi-cotécnicos que al Ejército del Aire se le planteasenen el campo de la clasificación y selección de pilo-tos.


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ier

• Poner a disposición de la Dirección General deInstrucción los locales del Departamento y tests in-dividuales (aparatos) para las pruebas de selecciónde pilotos.

• Los trabajos se llevarían a cabo bajo la direc-ción del Dr. Pinillos, Jefe de la Sección Profesionaldel citado Departamento.

• El material quedaría en propiedad de la Direc-ción General de Instrucción.

Esta estrecha colaboración se desarrolla hasta elaño 1963 destacando en tres áreas: aplicaciones detests para la selección, las investigaciones y la laborformativa del personal del E.A.

Se realizaron aplicaciones de test (5*) para la se-lección, clasificación y determinación de aptitudesen diversos Centros:

Escuela Superior del AireAcademia General del AireEscuela Básica de PilotosEscuela Elemental de PilotosMilicia Aérea UniversitariaEscuela de AutomovilismoEscuela de EspecialistasEscuela de Formación Profesional e IndustrialCentros de Reclutamiento y MovilizaciónEscuela de TransmisionesEscuela Central de EscribientesEscuela Superior de Ingenieros AeronáuticosSe efectuaron también en este periodo estudios so-

bre la validez de los pruebas de selección de pilotos,el estudio de las aptitudes psicológicas requeridaspara la realización de los Cursos de Estado Mayor, lapredicción del éxito en la Academia General del Ai-re (AGA) y la determinación de las aptitudes que in-tervienen en la conducción de automóviles (6*).

Dentro de la labor formativa se facilitó a 24 ofi-ciales la admisión en la Escuela de Psicología y Psi-cotecnia de la Universidad de Madrid para obtenerel correspondiente Diploma (7*).

Desde el año 1964 a 1976 cabe destacar los estu-dios que se realizaron sobre la “aptitud de vuelo” en18 promociones de pilotos de complemento, en seispromociones de la AGA y en pilotos de líneas aére-as con variada experiencia de vuelo y edad quecristalizaron en dos trabajos que presentó el enton-ces Cmte. M. Pascual Quintana para la obtencióndel grado de Licenciado en Psicología y el grado de“Doctor cum Laude” por su tesis “Estructura y di-mensiones de la aptitud de vuelo”– adaptación es-pañola de la USAF AIRCREW CLASSIFICATIONBATTERY (Año 1975).

Durante el periodo 1977 a 1985, por un Real De-creto (año 1977), dos Ordenes Ministeriales (años78 y 80) y las Instrucciones Generales 10.7 y 10.13,se crea y estructura el Servicio de Psicología y Psi-cotécnia, se le dota de personal, reservando plazaspara licenciados en Psicología en la IMEC–EA quedespués pasaban a ser oficiales de complemento yconcediendo becas (36 entre los años 1980–85) a

jefes, oficiales y suboficiales del Arma de Aviaciónpara estudiar la Licenciatura de Psicología en elCentro Asociado de la UNED.

El año 1979 la Jefatura del Servicio de Psicologíay Psicotécnia de las FAS comienza a convalidar titu-laciones civiles de Psicología por titulaciones en Psi-cología Militar y convoca cursos para la obtenciónde las diferentes titulaciones militares. En 1985 ha-bía en el E.A. 31 Diplomados Superiores en Psicolo-gía Militar, 1 Especialista en Psicología Militar, 23Especialistas en Psicotécnia Militar y 36 Auxiliaresen Psicotécnia Militar.

Se potencian los Gabinetes de Psicología (Prime-ros Escalones): Escuela de Automóviles, AcademiaGeneral del Aire, Colegio Ntra. Sra. De Loreto y Es-cuela de Transporte Aéreo (Matacán) y en 1985 seestablecen cinco Gabinetes Psicopedagógicos en lassiguientes Escuelas: Escuela de Especialistas del Ai-re, Escuela de Formación Profesional e Industrial,Escuela de Transmisiones, Escuela de Suboficiales yEscuela de Helicópteros y Centro de InstrucciónIMEC–EA.

Se amplían las actividades y cometidos de la Psi-cología:

• Realización de profesiogramas de los principa-les destinos de los soldados y la clasificación delContingente de Tropa (reclutas) que permitía asignara cada soldado al puesto más idóneo dentro de ca-da unidad.

• Adaptación, elaboración y validación de pruebaspara la selección de otros colectivos: Programadoresy Diplomados de Informática; Pilotos aspirantes a laAGA y de Complemento; IMEC–EA y aspirantes a lasEscuelas de Especialistas del Ejercito del Aire.

• Elaboración de un Manual Psicopedagógicoque se distribuyó en los Centros de Enseñanza delE.A.

Entre los años 1986–98 se amplia y consolida elServicio de Psicología en las Fuerzas Armadas (O.M. 33/1993 sobre estructura del Servicio de Psicolo-gía) y en consecuencia en el Ejercito del Aire, esta-bleciéndose los Centros de Psicología en los Man-dos (MACEN; MAEST; MALEV Y MACAN), y fir-mándose convenios de colaboración conUniversidades y otros Organismos nacionales e in-ternacionales:

• Se extiende a todas las Unidades del E.A. laClasificación del contingente de Tropa (Reclutas).

• Participación de los psicólogos en los procesosde selección de las distintas convocatorias de ingre-so en los Centros de Formación del E.A. a requeri-miento de la Dirección de Enseñanza del MAPER.

• Colaboración como profesores o conferencian-tes en los Centros de Formación.

• Intervención en los programas de prevención deconsumo de drogas dentro del PADEA (Plan Anti-droga del Ejército del Aire).

• Participación en la obtención y renovación delos permisos militares de conducción del E.A.


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• Colaboración con el Instituto Max Planck deMunich.

• Obtención de dos baterías de selección de pi-lotos fruto de dos convenios de colaboración con laUniversidad de Salamanca (años 1987 y 92).

• Investigaciones sobre “la ansiedad y aprendiza-je en vuelo” y aplicación de técnicas psicológicaspara la “prevención del mareo/estrés en vuelo” ob-tenidos del convenio de colaboración con la Uni-versidad de Murcia.

• Estudios sobre “La influencia de los factores hu-manos en la seguridad vial” en colaboración con laDirección General de Trafico.

• Participación como vocales o ponentes en reu-niones y congresos nacionales e internacionales depsicología: I A M S; Euro Training Group (OTAN)

La Ley 17/1999 de Régimen del Personal de lasFuerzas Armadas supone un importante hito y reco-nocimiento para psicología militar. En su disposi-ción adicional séptima integra la Psicología en elCuerpo Militar de Sanidad.

El Real Decreto 76/2000 de Estructura OrgánicaBásica del Ministerio de Defensa establece las com-petencias atribuidas a la Psicología Militar. En el ar-tículo 18 dice que corresponde a la Inspección Ge-neral de Sanidad de la Defensa entre otras funcio-nes:

a) Elaborar estudios y propuestas sobre la SanidadMilitar en sus aspectos médicos, farmacéuticos, ve-terinarios, odontológicos, psicológicos y de enfer-mería.

b) Dirigir, coordinar y en su caso, ejecutar las ac-tuaciones relativas a psicología en las Fuerzas Ar-madas.

El Real Decreto 64/2001 en su disposición adi-cional segunda dice “La Dirección de Sanidad delMando o Jefatura de Personal de cada Ejercito asu-mirá las funciones de dirigir, coordinar, gestionar y,en su caso, ejecutar las actuaciones relativas a psi-cología en el ámbito del Ejercito respectivo”.

La Orden Ministerial 141/2001 y más específica-mente la Instrucción General 10–13 (revisión 2004)recoge y actualiza la “Estructura, funciones y activi-

dades de los órganos que constituyen la psicologíaen el Ejercito del Aire”. (8*)

La estructura del Servicio de Psicología está in-tegrada por una Sección, cuatro Centros y diezGabinetes de Psicología distribuidos en el territo-rio nacional y actualmente, con una plantilla de21 psicólogos, da servicio a todas las unidadesdel E.A.

Los cometidos y actividades son, básicamente,las ya descritas y alguna otra entre las que se pue-den destacar:

• Asesoramiento al Mando a través de la gestión,coordinación y ejecución de las actividades relati-vas a la psicología en el ámbito del Ejército del Ai-re.

• Gestión de la información psicológica de losMilitares Profesionales de Tropa y Marinería, obte-nida en las unidades y centros de formación delE.A. donde se realiza parte de la selección, su for-mación y actividad.

• Revisión de pruebas informatizadas que midenfactores cognitivo–motrices para la selección delpersonal de vuelo a través de otro convenio (terce-ro) de colaboración con la Universidad de Sala-manca (año 2004).

• Confección de Baterías de tests de aptitud ypersonalidad para la selección del personal del E.A.en las distintas convocatorias de acceso y el reco-nocimiento psicofísico del personal profesional.

• Intervención en los programas de prevenciónde consumo de drogas (dentro del PADEA).

• Colaboración y apoyo como profesores y/oconferenciantes en los Centros de Formación y enlas Unidades del E.A.

• Participación como vocales y/o asesores técni-cos en las distintas convocatorias de ingreso o pro-moción del E.A.

• Reconocimientos psicológicos periódicos alpersonal militar aeronáutico en los Centros de Psi-cología, en colaboración con el CIMA.

• Informes psicológicos dentro de los reconoci-mientos psicofísicos que se realizan a todos los mi-litares profesionales del E.A.•


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BIBLIOGRAFIA

1*.– “Veinticinco años de Psicología Aeronáutica–Militaren España”. Tte. Coronel Marcelo Pascual Quintana. Nego-ciado de Psicología y Psicotécnia. Dirección de Enseñanza.Madrid, 1980.

2*.– Articulo “La Psicotécnia en el Ejercito del Aire”. Cap.Marcelo Pascual.

3*.– Memoria de las “Experiencias Psicológicas en el Ejer-cito del Aire desde el año 1954 al año 1958”. Centro de Psi-cotécnia de la Dirección General de Instrucción. Madrid1959.

4*.– Validación de la “USAF AIRCREW CLASIFICATIONBATETRY en una muestra de pilotos españoles”. J. Germainy J .L. Pinillos. Revista de Psicología General y Aplicada nº

47. Madrid, 1958.5*.– “La Psicotécnia en el Ejercito del Aire”. Cap. M. Pas-

cual. Revista de Aeronáutica y Astronáutica. Nº 280. Madrid,1964.

6*.– “Servicios de Psicología Aplicada del Ejercito del Ai-re”. Centro de Psicotecnia de la Dirección Gral, de Instruc-ción. Diciembre de 1963.

7*.– Informe sobre “La Psicotécnia en el Ejercito delAire”1953–1963. Centro de Psicotecnia de la Dirección Ge-neral de Instrucción. Julio de 1963.

8*.– Instrucción General 10–13 (tercera revisión año2004) sobre “Estructura, funciones y actividades de los Órga-nos que constituyen la psicología en el Ejercito del Aire”.

El presente trabajo halla su perspectiva referencialen el paralelo publicado en esta misma Revistahace 15 años: mayo 1989, dentro del mismo mar-

co: LA PSICOLOGÍA EN EL EJÉRCITO DEL AIRE.En él, dentro del tema principal: La selección de

los aspirantes a piloto, diversos profesionales expo-nían la situación real y los proyectos de futuro:

1º.-”Selección psicológica. Un procedimiento vá-lido para elegir a los más capacitados para una mi-sión determinada” (Cor. Anadón)

2º.-”Los actuales procedimientos de selección,basados fundamentalmente en conocimientos aca-démicos, podrían ser mejorados introduciendopruebas psicotécnicas que permitiesen diagnosticaradecuadamente las capacidades requeridas”. (Doc-tores Prieto y Carro).

3º.-”En 1987 España entraba a formar parte del 1Grupo de Trabajo de Selección de TripulacionesAéreas de la EURONATO, con el consiguientecompromiso adquirido de colaborar en la elabora-


La psicología aeronáuticaCIMA

JUAN B. PALACIOS MUÑOZComandante Psicólogo

ción de métodos de selección de pilotos para la po-sible implantación de un sistema común de selec-ción de aspirantes a pilotos”.

4º.–”A pesar de todos estos hechos que clara-mente ponen de manifiesto la importancia de la se-lección psicológica de los aspirantes a piloto, ennuestro Ejercito se han seleccionado de ese modotan sólo los aspirantes a piloto de complemento. Laselección de aspirantes a piloto en la Academia Ge-neral del Aire nunca se ha realizado utilizando los

criterios psicológicos adecuados, fruto de tantosaños de estudio. No deja de ser una paradoja “ (Tte.Puente).

5º.-”Realmente la Psicología Aeronáutica tieneaún mucho camino por hacer. En varios países oc-cidentales (Francia, Inglaterra, Alemania...) hanabordado alguno de estos temas de reflexión y detrabajo desde la óptica multidisciplinaria, llevándo-los a los CIMA´s respectivos y creando grupos detrabajo formados por Médicos, Psicólogos, Pilotos,Ingenieros, Informáticos, etc. De esta forma un pro-blema puede ser observado desde todos los ángulosposibles y la búsqueda de soluciones es más realis-ta y eficaz... Nuestro CIMA , más limitado en me-dios humanos y materiales que otros Centros ho-mólogos, se ha sumado tímidamente a esta dinámi-ca incorporando un psicólogo a su equipo deespecialistas. De esta forma se ha abierto una puer-ta para el desarrollo de un Departamento de Psico-logía Aeronáutica y F.H.”. (Tte. Márquez de la Pla-ta).

En el presente artículo veremos sintéticamente loque en estos años se ha logrado avanzar.

EL HOMBRE Y EL VUELO:LA ACCIDENTABILIDAD AÉREA

La aeronáutica representa la historia del esfuerzodel hombre por dominar un medio: el espacio aé-reo, para el que no está naturalmente dotado como“animal”.

Para este fin utilizará (a veces no del todo) su otrocomponente: el “racional”. Comenzará por cons-truir diversos artefactos: globos, dirigibles, aviones,helicópteros,...., prótesis, en definitiva, que le per-mitan... “volar”.

El vuelo, en el caso del hombre, comprende treselementos esenciales: el hombre, el medio aéreo yla prótesis o máquina-aeronave

Esta “relación de pareja”, Hombre-máquina, tie-ne una historia corta pero intensa. En ella, el vuelo(la seguridad de vuelo) está influenciado por diver-sos factores, de acuerdo con la ubicación de la cla-ve de la accidentabilidad:

1ª) AERONAVE: Factores TÉCNICOS: (1783 ->..........):

Desde sus orígenes hasta la 1ª G.M. la accidenta-bilidad está relacionada con la máquina. Ésta se ve-rá especialmente perfeccionada con las demandasy actuaciones en la 1ª G.M.

Los avances en la operatividad de “la máquina-aeronave” llevarán a un nuevo campo significativoen la seguridad-accidentabilidad:

2ª) PILOTO: Factores BIO-FISIOLÒGICOS(...1918->..........)

El ajuste de la “máquina-humana” a las nuevascondiciones operativas: Hipoxias, aceleraciones,disbarismos,... conducirá a la aparición de nuevosespecialistas en este campo: Médicos de vuelo.


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En 1918 nace la 1ª “School of Aviation Medici-ne”, en Hazelhurst Field (New York).

Los avances tanto en la operatividad de la “má-quina-aeronave”, como en la de la “máquina-huma-na”:

-Somáticamente: Presencia de aptitudes específi-cas Bio-Fisiológicas.

-Psíquicamente: Ausencia de trastorno psíquico ,llevarán a un nuevo campo significativo en la segu-ridad-accidentabilidad:

3ª) PILOTO: Factores HUMANOS-PSICOLOGI-COS (...1975 -> ............)

-1975: 20ª Conferencia IATA (Estambul): Recono-cimiento oficial de la Importancia de los FF.HH.

-1991: OACI: 80-90% de los accidentes aéreos =FF.HH.:”El desempeño humano” (1)

-1992: CERMA (AGARD): 87% acc.aéreos =Componente cognitivo: “Inadecuation des procesusde raisonnement” (2)

-1998: La mayor parte de los accidentes en avia-ción son causados por error humano, no por inca-pacitación fisiológica o por fallos técnicos. (3)

Hoy en día, tanto en aviación militar como civil,los resultados de las investigaciones de los acciden-tes aéreos son coincidentes: El 80-90 % tienen sucausa en “el factor humano”.

Durante la semana del 16 al 19 de noviembre unequipo formado por personal de la sección de Segu-ridad de Vuelo de la División de Operaciones delEstado Mayor del Aire y del CIMA ha llevado a ca-bo un seminario de Factores Humanos relacionadoscon la seguridad en vuelo y la seguridad en tierra enla B.A. de Gando. Las materias tratadas se agrupa-ron en Factores Psicológicos y factores de Medicinaaeronáutica y laboral,...

Este seminario representa la primera ocasión en laque se ha realizado una experiencia de este tipo ytras el interés despertado, con una numerosa afluen-cia de asistentes y los excelentes resultados obteni-dos, es de esperar que seminarios similares se llevena cabo en el futuro en otras unidades y bases aéreas(4)

Dentro del amplio marco de los FF.HH., que ha-ría referencia a las complejas interacciones entre:Los miembros de una tripulación entre sí. La tripula-ción y la aeronave que pilotan. Tripulación y con-trolador de trafico aéreo. Controladores y sus equi-

pos. Sistema de leyes, reglas y procedimientos ope-rativos que rigen las operaciones aéreas,... las inves-tigaciones sistemáticas y diferenciales sobre el áreade FF.HH, que se han llevado a cabo en algunospaíses, se especifica que: el integrante más relevan-te, lógicamente, es el piloto (70 %). De éste, a suvez, el componente más significativo corresponde asu capacidad-aptitud mental, con explicitación dife-rencial de los componentes cognitivos específicos(5).

Conclusión: En el campo de la accidentabilidad aérea, los

avances conseguidos en las etapas anteriores:Factores materiales, en primer término, y los Fac-

tores Fisiológicos, en segundo, “conducen hoy aconsiderar los Factores Cognitivos como la principalfuente de los accidentes. Los esfuerzos preventivosdeberán centrarse en los procesos cognitivos del pi-loto”(2).

PSICOLOGÍA DE LA AVIACIÓN

El estudio de los procesos cognitivos se sitúa den-tro del ámbito de lo Psíquico, área cuyo estudiocomparten dos disciplinas, si bien con objetivos eintervención claramente diferentes en el desempeñoaeronáutico:

A) PSIQUIATRÍA: Cuyo objetivo es constatar la“Ausencia de trastorno psíquico”.

B) PSICOLOGÍA: Cuyo objetivo es constatar la“Presencia de capacidades específicas”.

Dentro del campo de la Psicología, en la Selec-ción-Gestión de Personal, el Profesiograma determi-na el Perfil de capacidades requeridas para el eficazdesempeño de un puesto de trabajo.

Una parte importante del mismo son las AptitudesCognitivas. Así pues, es aquí donde el estudio de loscomponentes cognitivos relacionados con la acci-dentabilidad aérea tiene su marco de estudio refe-rencial.

En el caso concreto del perfil de Piloto, en su es-quema básico, (ya que son diferenciables diversossubperfiles operativos: Militar-Civil ; Avión-Helicóp-tero; Caza-Transporte...) se han delimitado diversosparadigmas por diversas naciones/organizaciones.Como elementos esenciales, podemos concretar lossiguientes básicas: Atención-Concentración. Coordi-nación psicomotriz. Espacial. Mnésico. Numérico.Razonamiento lógico.

Ahora bien, junto con las Aptitudes Cognitivas,son también sustanciales determinadas característi-cas de Personalidad en orden a la eficacia operativaespecialmente en situaciones de estrés y sobreexi-gencia: Autocontrol, Habilidades interpersonales,Toma de decisiones, Afrontamiento del estrés.


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(1) OACI. Circ. 227–AN/136: Compendio sobre FF.HH.nº 3. (Pag. 7) 1991.

(2) J.Grau et al.: “Les facteurs Cognitifs dans les Evéne-ments Aériens de lÁrmée de lAir au Cours de la Dernieredécennie. 1992. AGARD–CP–532 (Ref.34).

(3) Joint Aviation Requeriments. Flight Crew MedicalRequeriments. European Civil Aviation Conference. 1997.

(4) Revista Aeronáutica y Astronáutica nº 690 / 2.000,p.121.

(5) Levy, R.A.: A Metod for Investigating Human FactorAspects of Military Aircraft Accidents. 1992.AGARD–CP–532 (Ref.3).

Conclusión: Si la accidentabilidad aérea en la actualidad

apunta como la principal fuente a los Factores Cog-nitivos ; Si estos Factores son susceptibles de sercuantificados de modo similar a otros Factores: Of-talmológicos, bioquímicas, cardíacos... La incorpo-ración de esta evaluación técnica de los F. Cogniti-vos en el proceso de selección de los pilotos FASserá muy importante ....y muy rentable:

a/ Por “coste humano”: No, obviamente, porque el profesional de vuelo

sea más importante que otro especialista, sino por-que el coste de un error en el desempeño laboralen este “puesto de trabajo” conlleva una más altaprobabilidad de pérdida de especialista/s que enotros puestos, así como de terceros implicados: Tri-pulación, Operadores de abordo, Pasajeros.....e in-cluso ciudadanos, si el impacto es en zona urbana.

b/ Por “coste material”:b-1: El desembolso requerido para la formación

de un especialista en este “puesto de trabajo” es ex-ponencialmente superior al de cualquier otro profe-sional FAS.

b-2: El coste de este “utensilio de trabajo” (aero-nave) ... es significativamente superior al de cual-quier otro....( hasta poder condicionar el eficientedesarrollo del plan logístico-operativo de la Unidadu Organización.)

En este sentido, en el devenir de la incorporaciónde la Evaluación “Psicológica” del aspirante a pilo-to hay dos fases claramente diferenciadas:

1ª/ Evaluación “indirecta y mixta”: Hasta 1999: La evaluación psicológica pre-CI-

MA: Aplicación de tests de papel y lápiz, cuyo re-sultado no será excluyente, sino sumatoria: Forma-ba parte de la nota final junto con otras diversaspruebas: Cultura general, etc,.... (Cf. Introducciónp.2º). En el CIMA la actuación del psicólogo seefectúa dentro del departamento de “Neuropsiquia-tría”, cuyo objetivo es constatar la “Ausencia detrastorno psíquico”.

2ª/ Evaluación “directa y específica”:El desarrollo de ésta se cimenta sobre dos pilares

esenciales:1.–La creación del Servicio de Psicología y Facto-

res Humanos (1998). (Cf. Introducción p.5º) Tiene


lugar como consecuencia de varios factores. El mássignificativo se concretiza en experiencias repetidasen la evaluación de casos concretos de pilotos, tan-to militares como civiles: en todos ellos había uncomún denominador: Constatado un deficiente de-sempeño, la evaluación psico-física (Extraordinariao Periódica) mostraba los siguientes resultados:

-Área Fisiológica: “Dentro de la normalidad”. Enlas diversas disciplinas referentes: Cardiología, Of-talmología, Laboratorio,......

-Área Neuropsiquiátrica: “Ausencia de trastornopsiquiátrico” Disciplina referente: Psiquiatría.

-Sin embargo, la evaluación Psico-técnica consta-taba: “Insuficiencia de Aptitudes cognitivo-motricesesenciales para el vuelo”. Disciplina referente: Psi-cología de la Aviación

2.–La disposición normativa B.O.D., por parte dela Dirección de Servicios Técnicos (6) y la Direc-ción de Enseñanza, junto con los Servicios de Psico-logía del E.A. y del CIMA, que, tras amplios estudiosy profundas consideraciones, tanto humanas (Costede: vidas, bajas de alumnos de academias en pro-mociones cerradas, incapacitaciones,...) como eco-nómicas (Coste de: Aeronaves, instalaciones, instru-mentos,....), por una parte y ante la experiencia pa-ralela operativizada por las naciones más relevantesdentro del concierto aeronáutico militar, por otra, seestablece que en los procesos de Selección FAS-Es-cala Superior, dentro del marco de la EvaluaciónMédica, aquellos que elijan la opción de “Piloto”,habrán de efectuar evaluación psicotécnica específi-ca. (Cf. Introducción p.2º y 4º)

Ésta, de hecho, se lleva a cabo en la jornada pos-terior a la Evaluación Filológico-Psiquiátrica.

En este sentido, Evaluación psicotécnica “ad hoc”se efectúa en la actualidad por el Servicio de Psico-logía a todos los aspirantes a Profesionales con res-ponsabilidad en vuelo: Pilotos, Controladores...,tanto Militares como Civiles.

Por último, el área de la Selección y Evaluaciónde Pilotos y Profesionales de vuelo constituye elprincipal campo de actuación del Servicio de Psico-logía del CIMA estrechamente relacionado con laSeguridad y Eficiencia del vuelo, pero no el único:Docencia-Formación e Investigación, constituyenlos otros campos Esenciales. En este sentido se desa-rrollan:

-Actividades académicas sistemáticas: Cursos /Conferencias, tanto Internas–CIMA, como exter-nas–CIMA . Entre éstas, especialmente importantepor lo que a la optimización de la seguridad de vue-lo respecta, el Curso de Seguridad de Vuelo – ESTA-ER.

–Actividades académicas ocasionales: Conferen-cias, Jornadas .. en diversas unidades (4).

EPÍLOGO

¿Cómo ha de ser el piloto del siglo XXI ?Más brillante aún que nosotros los del siglo XX.

Estamos hablando de personas que han de trabajarcon aviones más ágiles y con muchas más capaci-dades que los actuales. Tendrá que ser una clasemuy singular de individuos que sepa no sólo cómovolar con el avión, sino usar todos los sistemas dearmas o gestionar rápidamente la información querecibirán y decidir. Los pilotos del futuro habrán detener un cerebro realmente especial, no sólo ser ca-paces físicamente de soportar el vuelo, sino ser muydisciplinados, inteligentes y estar muy capacitadosen todos los sentidos para trabajar en un entornomuy exigente y de muchísima tensión (7) (MichaelRyan).

El cometido específico del Servicio de Psicologíadel CIMA se centra en una doble coordenada: Eva-luación psicotécnica profesiográfica y Actuacióndocente–formativa; ambas orientadas a un solo ob-jetivo con doble dimensión: Seguridad y eficienciaen el vuelo.

1. Si la accidentabilidad aérea, dado su coste hu-mano y económico, condiciona la viabilidad decualquier proyecto organizacional

2. Si la investigación de accidentabilidad aéreahoy tiene su punto clave en el “error humano”, encuyo desglose diferencial, los primeros componen-tes son cognitivos.

3. Si hoy es posible medir concreta y diferencial-mente las aptitudes cognitivo–motrices implicadas.

4. Es obvia la relevancia de una actuación técnicaprecisa y sistemática:

Dicha actuación se verá optimizada si se efectúaen un medio evaluativo psico–somático Integral–di-ferencial: CIMA. El piloto, como perfil profesiográfi-co, es un todo psico–somático, susceptible de serevaluado científica y coordinadamente en amboscomponentes. “Los pilotos del futuro habrán de te-ner un cerebro realmente especial” .

En definitiva, sería lógico que, junto con el pilo-to, los profesionales del siglo XXI que desde nues-tro desempeño profesional incidimos significativa-mente en la Seguridad y Eficiencia del vuelo: Mé-dicos, Psicólogos, Ingenieros,... tengamosigualmente “un cerebro realmente especial”..... yen nosotros prime, sobre el componente animal:actuación partidista, tecnicista y esquizoide, elcomponente racional: actuación colaboradora,técnica y unificada.

Razones no solo humanas (pérdida de vidas) sinotambién económicas (los costes de mantenimiento,reparación y pérdida de estas máquinas condicio-nan de hecho la operatividad de las unidades) sus-tentan esta realidad.•


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(6) Gomez Carretero,F. J. –General DST E.A.

(7) Ryan, A.M. –General Jefe USAF–. Revista Aeronáuti-ca y Astronáutica. Nº 696. 2000.

El Psicólogo Militar que ejerce sus labores en elámbito de la formación dentro de unidades delEjército del Aire tiene como objetivo de traba-

jo la intervención sobre el comportamiento huma-no en situaciones educativas. Se entiende el térmi-no educativo en el sentido más amplio de forma-ción y desarrollo personal y colectivo. Desarrolla suactividad profesional principalmente en el marcode los sistemas sociales dedicados a la formaciónen todos sus diversos niveles y modalidades; tantoen los sistemas reglados, no reglados, formales e in-formales, y durante todo el ciclo de aprendizaje dela persona, en los centros de formación.

La Orden Ministerial número 141/2001, de 21 dejunio, que establece las Funciones y Estructura dela Psicología Militar, e indica las funciones y proce-

dimientos de la psicología militar educativa que sedesarrollan, fundamentalmente, mediante los si-guientes procedimientos:

• Selección, clasificación e intervención para laadaptación al medio del personal de las Fuerzas Ar-madas,

• Asesoramiento en materia de psicología militar.• Planificación, coordinación y ejecución de las

acciones de psicología militar en los centros de for-mación de las Fuerzas Armadas.

• Asesoramiento y orientación en los procesoseducativos y en las opciones educativas y profesio-nales.

• Optimización del rendimiento y ergonomía enel centro de formación

• Investigación y desarrollo en psicología militar.


La psicología en los centros deformación del Ejército del Aire

EDUARDO SAMPER LUCENACapitán Psicólogo

• Promoción de la actualización continuada deconocimientos del personal al servicio de la psico-logía militar.

• Constitución y mantenimiento de un fondo do-cumental y bibliográfico especializado

Así mismo interviene en todos los procesos psico-lógicos que afectan a dicho aprendizaje, o que deeste se derivan, independientemente de su origenpersonal, grupal, social, de salud etc., responsabili-zándose de las implicaciones educativas de su inter-vención profesional y coordinándose, si procede,con otros profesionales, departamentos o centrosdonde se desarrolla la formación Militar de losalumnos en las diferentes academias. Añadido a es-tos cometidos y como así queda reflejado en otrosartículos, está encuadrado en el organigrama de laPsicología Militar, en un Gabinete de Psicología,por tanto con las labores adicionales que esto le im-pone, como son los recursos humanos, la atenciónal personal destinado en la propia unidad, en todolo relacionado con la psicología, ampliaciones decompromiso, evaluaciones periódicas de personaletc., y que se citan y se amplían en otros artículos.

LOS CENTROS DE FORMACIÓN DEL EJÉRCITODEL AIRE

Los centros donde se forma al personal del Ejérci-to del Aire tienen una dependencia orgánica delMando Aéreo General y operativa del Mando Aéreode Personal, a continuación se citan los más repre-sentativos:

Academia General del Aire.Academia Básica del Aire.Ala 23 de Instrucción de Caza y Ataque (B. A. de

Talavera).Grupo de Escuelas de Matacán.Escuela de Helicópteros (B. A. de Armilla).Escuela de Técnicas de Seguridad Defensa y Apo-

yo (ETESDA).Escuela de Técnicas Aeronáuticas (ESTAER).Escuela de Automoción (ESAUTO).Escuela de Mando y Control (EMACOT).Centro Cartográfico y Fotográfico (CECAF).Centro de Guerra Aérea.Escuela Militar de Paracaidismo (EMP).Además de la dependencia descrita anteriormente

igual a todos los centros de formación, existen algu-nas particularidades dentro de cada centro. El 793Escuadrón de la Academia General del Aire, los es-cuadrones 231 y 232 del Ala 23 así como el 741 Es-cuadrón y el 744 Escuadrón de la Base Aérea deMatacán tienen una dependencia operativa delMando Aéreo de Combate a efectos de preparaciónde la Fuerza y cuando por sus capacidades puedanactuar como unidades de combate o apoyo al com-bate.

Dentro del propio centro de formación el psicólo-go interviene en varios ámbitos; con Alumnos, y

personal del propio centro, que intervienen directao indirectamente en el proceso de instrucción y for-mación. Como ejemplo se indican algunos de losmás significativos:

• Intervención ante las necesidades educativas delos alumnos

• Funciones ligadas a la orientación y asesora-miento, educativo

• Funciones Preventivas. PADEA. y algunas acti-vidades orientadas a prevenir disfunciones y trastor-nos, relacionados con la salud y la propia forma-ción.

• Intervención Socioeducativa, con los alumnos ypersonal del centro.

• Investigación y Docencia.

Intervención ante las necesidades educativas de losalumnos

El psicólogo Militar, participa en la atención edu-cativa desde las primeras etapas de la selección e


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ingreso en los centros de formación, para detectar yprevenir inadaptaciones funcionales, psíquicas ysociales.

Realiza la evaluación psico–educativa personal,completando el expediente psicológico personal decada alumno en formación. También y ligado alproceso de evaluación el psicólogo puede propo-ner y realizar intervenciones que se refieran a lamejora de las competencias educativas de losalumnos, cursos de manejo de estrés y técnicas deestudio por ejemplo, de las condiciones educativasen colaboración con las jefaturas de estudio, cola-borando en las actividades de tutorización de losalumnos y el desarrollo de soluciones a las posiblesdificultades detectadas en la evaluación.

Funciones de orientación y asesoramiento educativoEl psicólogo con el GOE (Gabinete de Orienta-

ción Educativa), y los propios profesores tutores,promueve y participa en la organización, planifica-

ción, desarrollo y evaluación de los procesos deorientación a los alumnos ante las opciones que de-ban tomar frente a las distintas posibilidades profe-sionales, como en la elaboración de métodos deayuda, de métodos de aprendizaje y de toma dedecisión vocacional. El objetivo general de estosprocesos es colaborar en el desarrollo de las com-petencias de las personas en la clarificación de susproyectos, tanto dentro de su misma escala, comoorientación en carrera profesional, cambios de mo-dalidad, especialidades dentro de las Fuerzas Arma-das, etc.

Presta apoyo y asesoramiento técnico a los profe-sores y profesores tutores en: su actividad general,adaptación de la programación y de los objetivosde las Fuerzas Armadas a las característicaspsico–sociales y de aprendizaje de los alumnos, or-ganización de la información educativa adaptada alas capacidades cognitivas de los alumnos, méto-dos de enseñanza–aprendizaje, aplicación de pro-


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gramas psico–educativos concretos adaptados a lasdiferentes escalas y empleos etc. Igualmente colabo-ra en la formación permanente y apoyo didáctico,aportando su preparación específica sobre las áreascognitivas, afectivas, comportamentales, psicosocia-les e institucionales.

Este apartado de la actividad del Psicólogo Militarde un Centro Educativo, está ligada a la existencia yfunciones del GOE, reguladas en una orden Minis-terial sobre los Centros de Enseñanza (OM: 80/93de 29 de Julio), en la que se delimitan las funcionesy organización de estos gabinetes; en la actualidadestá afectada por la ley 17/99, y por la creación dela especialidad fundamental de Psicología en elCuerpo Militar de Sanidad.

Funciones PreventivasEn las que el psicólogo interviene proponiendo la

introducción de modificaciones que eviten la apari-ción o atenúen las alteraciones en la formación delos alumnos, prevenir posibles alteraciones debidasal estrés, fracaso en la realización de tareas tanto deenfrentamiento a situaciones de evaluación, estrésen vuelo etc., incluyendo acciones especificas parala prevención de problemas educativos concretoscomo son la adaptación inicial a los centros, la de-tección precoz de alumnos con determinadas nece-sidades etc.

Desde el enfoque preventivo se contemplan tam-bién intervenciones tanto en asesoramiento a profe-sores como en el desarrollo de programas específi-cos: educación para la salud, educaciónafectivo–sexual, prevención de las drogo–depen-dencias, dentro del programa de prevención delEjercito del Aire (PADEA) y otros, dependiendo delcentro educativo, del nivel y exigencia educativa re-querida a los alumnos.

Intervención SocioeducativaEl psicólogo participa y colabora con los centros

en el análisis de la realidad educativa, y de los fac-tores sociales y culturales que influyen en el proce-so formativo de la unidad concreta, impulsando lacooperación y coordinación de los servicios, institu-ciones y organizaciones sociales del entorno. En re-sumen interviene en las relaciones entre las activi-dades educativas y la comunidad donde tienen lu-gar, así como en los factores sociales y culturalesque condicionan las capacidades educativas, se hanestablecido convenios de colaboración y de utiliza-ción de instalaciones sociales próximas con diferen-tes ayuntamientos y entidades locales y comunita-rias en las distintas zonas de ubicación de las unida-des.

Investigación y DocenciaLa investigación incluye las actividades para el

análisis y reflexión sobre el propio trabajo; la mejoray actualización de las competencias técnicas de los

alumnos y la profundización y extensión de la teoríay los procedimientos propios de la psicología apli-cada a las necesidades de formación del personaldel Ejército del Aire. El Ministerio de Defensa tienesuscritos Convenios con la Universidad de Murcia,Politécnica de Cartagena, Alicante y Salamanca.

Programas de investigaciónSe están desarrollando programas de Investiga-

ción con estas Universidades en sus Facultades dePsicología (Departamento de Psicología Básica yMetodología), sobre Ansiedad y Entrenamiento enVuelo.

Se ha suscrito en colaboración con la Universidadde Salamanca, el Tercer convenio de colaboraciónpara la investigación y aplicación de la Psicologíaen la selección de Pilotos.

Otras actividades específicas en los centros de for-mación del Ejército del Aire

En un apartado más especifico de apoyo a la for-mación de los alumnos en los diferentes centros, serealizan actividades de seguridad de vuelo y facto-res humanos en los que además de la participacióndel propio Gabinete de la unidad, colaboran otroscentros por su especificidad como el CIMA, o laSección de Psicología de la Dirección de Sanidaddel Ejército del Aire, impartiendo conferencias, se-minarios, etc.

En estos centros se realizan actividades formativasdiversas como impartición de clases y diversas acti-vidades didácticas relacionadas con la psicología. Acontinuación se señalan algunas de ellas a modo deejemplo:

Formación en Factores Humanos en los cursos deSeguridad de Vuelo. Conferencias por la Sección dePsicología de la DISAN del E.A., del Gabinete de laB. A. de Torrejón y del Gabinete de Psicología delCIMA sobre "Factores Humanos y Crew ResourceManagement (C. R. M.)." en los cursos de Seguridaden Vuelo organizados por la ESTAER.

Realización por parte del Centro de Psicología delMAGEN y del Gabinete de la B.A. de Torrejón delcurso “Factores Humanos en Vuelo” en la B.A. deGetafe.

Conferencias sobre “Percepción y Riesgos Percep-tivos” dirigidas a los alumnos del curso de VueloInstrumental. Formación en actuaciones y limitacio-nes humanas a los alumnos del curso básico de he-licópteros Armilla.

Formación en Psicología Social a los alumnos dela AGA. Impartición de clases de Psicología Social,dentro del programa de estudios de la AcademiaGeneral del Aire.

Conferencias del Gabinete de la B. A. de Torrejóny del Centro de Psicología del MAGEN sobre “Com-portamiento colectivo en catástrofes” impartidas enel ACAR de Getafe a los alumnos del “Curso Con-tra–incendios”.


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Colaboración con el Gabinete de OrientaciónEducativa. Apoyo psicopedagógico en la ABA sobremétodos de evaluación, tutorías y confección deunidades didácticas. Elaboración e impartición deseminarios teórico–prácticos sobre control de estrésy técnicas de relajación dirigidas al personal devuelo del Grupo de Enseñanza en la AGA.

Conferencias de Psicología en el Centro de Gue-rra Aérea en los Cursos de ascenso a teniente coro-nel E.O., comandante E.S.O. y suboficial mayor.Conferencias en los cursos para el ascenso a tenien-te coronel de la Escala de Oficiales, comandante dela Escala Superior de Oficiales y suboficial mayoren el CEGA.

Impartición de cursos de preparación para laspruebas de acceso a los ciclos formativos de gradosuperior de Formación Profesional. Preparación delos exámenes de acceso a una relación de carácterpermanente de MPTM, a la Guardia Civil, etc.

MÉTODOS, TÉCNICAS Y TAREAS

La Psicología Educativa, como área aplicadade la psicología, utiliza los métodos generalesde la misma. Como procedimiento general deintervención se pueden englobar los siguientespasos generales: La evaluación inicial y el diag-nóstico. La intervención y el seguimiento. Y porúltimo la evaluación final y la valoración, con latoma de decisiones que se deriva de cada situa-ción.

Las tareas propias de la Psicología Educativa pue-den dividirse en dos grandes bloques:

A) Las relacionadas con la Evaluación.B) Las que se refieren a la Intervención.

A) Las relacionadas con la EvaluaciónLa evaluación se efectúa sobre las distintas áreas

en función de la demanda, la problemática y lasnecesidades, tanto de los sujetos como de las uni-dades, priorizando su funcionalidad y operatividad,

y se analizan detalladamente las variables psicoló-gicas que influyen en el comportamiento humanodentro del contexto formativo militar, llegando,cuando proceda, a la determinación de un diagnós-tico en la situación educativa del individuo el delcentro.

Ello incluye la descripción e identificación de di-cha situación, la formulación de hipótesis explicati-vas y la emisión de hipótesis de mejora, quedandoenmarcado en el modelo utilizado en psicología ydenominado análisis funcional.

Las técnicas más utilizadas para llevar a cabo esteanálisis de la funcionalidad de la conducta en laevaluación, son la entrevista psicológica, la obser-vación en sus diferentes modalidades (no estructu-rada, sistemática, introspectiva), los autoinformes ylos tests psicológicos, seleccionando las más ade-cuadas al objeto (individuos, grupos, instituciones)y al tipo de evaluación (normativa, criterial, curri-cular).

B) Las que se refieren a la IntervenciónLa intervención se efectúa en los diferentes ámbi-

tos sobre las diferentes variables psicológicas queintervienen en el proceso de formación. Las técni-cas de intervención en Psicología Educativa son lasderivadas de las áreas básicas y aplicadas de la psi-cología general.

Los Psicólogos Militares que ejercen sus labo-res en ámbitos educativos deben prestar asimis-mo atención a los aspectos deontológicos en to-das las fases de su actuación, tanto en la selec-ción de pruebas y técnicas para la evaluación yla intervención (rigor, validez) como en la tomade decisiones que se derivan de su trabajo y enla transmisión de la información (informes oralesy/o escritos) al propio sujeto y a terceras perso-nas, considerando que en muchas ocasiones eldestinatario del informe no es el propio sujetoevaluado y que este no acude por propia inicia-tiva.•


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BIBLIOGRAFIA

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• PAGINA WEB DEL MINISTERIO DE DEFENSA.www. mdef.es

H istóricamente, los organismos oficiales empe-zaron muy pronto a regular la selección de losprofesionales del transporte a través de requisi-

tos y pruebas de carácter obligatorio. España ha sidopionera en este sentido y, como muestra, señalar queen 1921, en la II Conferencia Internacional de Psico-tecnia, constituyó un objetivo central el factor psicoló-gico y su relación con la seguridad vial. La primera se-lección psicológica de conductores comenzó 14 añosdespués de la aparición del primer vehículo automó-vil. En 1910 el Reglamento de Tráfico alemán fijó porprimera vez las condiciones físicas, sensoriales y depersonalidad que debían reunir los conductores paraobtener su permiso. En España, el B.O.E. de 19 de no-viembre de 1933, publicaba un Decreto en el que seexigía el certificado de aptitud psicofisiológica para laobtención de permisos profesionales. Desde entoncesla normativa ha seguido evolucionando, siendo de re-señar la colaboración del Ejército del Aire, en la déca-

da de los cincuenta, con la creación de laboratoriosen la Escuela de Conductores del E.A.

La Escuela de Automovilismo del E.A. se crea en1954 sobre la base del antiguo Regimiento de Auto-móviles del E.A. en Getafe (Madrid), por O.M. de 21de diciembre (B.O.E. A. 147), pasándose a denomi-nar: Escuela Central de Automovilismo, bajo la depen-dencia de la entonces Dirección General de Instruc-ción. Con posterioridad, por O.M. 1263 de08.07.1966, se crea la Escuela de Formación Profesio-nal Industrial del E.A., enclavada en dicha Escuela,con la misión de llevar a cabo las enseñanzas corres-pondientes a la rama de automóvil en sus especialida-des de mecánica y electricidad.

Por una O.M. del Mº de Industria, de abril de 1967(BOE 123), se faculta a este Centro para expedir per-misos de conducir de las categorías A hasta la E. Estospermisos de conducir pueden ser canjeados por suscorrespondientes civiles ante la D.G.T. A las tres fun-


Conductores y selección en elEjército del Aire

LEOPOLDO BENGOA MENDIZABALComandante Psicólogo

ciones anteriores se le añade, en el año 1970, unacuarta, que consiste en la recluta, selección y forma-ción del personal de tropa con Instrucción TécnicaEspecial (ITE).

Desde 1983 se imparten cursos de transporte dematerias peligrosas al personal de mecánicos auto-movilistas, propuestas por las unidades, y selecciona-das por la Dirección de Enseñanza.

Finalmente, en 1998, por reorganización del ACARde Getafe, la escuela pasa a denominarse Escuadrónde Enseñanza de Automoción (EEAUTO) con depen-dencia de la ESTAER.

SELECCION Y SEGURIDAD

En 1976 se crea la Comisión Nacional de Seguri-dad Vial. La normativa actual parte con el R.D.2272/1985, de 4 de diciembre, en el que se extiendela exploración médico-psicológica a todos los tipos

de permisos. Mediante el R.D. 971/1987, se vino aregular el régimen de permisos de conducción de ve-hículos de las FAS y de la G.C., recogiéndose las pe-culiaridades que la circulación y conducción de vehí-culos presentaban en el ámbito de las mismas. Conposterioridad, este R.D., fue derogado por el R.D.1257/1999, sobre regulación de permisos de conduc-ción de vehículos de las FAS y G.C., siendo el actual-mente en vigor. En él se establece, en consonanciacon el R.D. 772/1997 (Reglamento General de Con-ductores), de 30 de mayo, que los informes de aptitudpsicofísica serán expedidos por los facultativos y psi-cólogos de las FAS. Estos informes son obligatoriostanto para la obtención, como para la renovación ycanje de permisos de conducir (arts. 4, 6 y disposi-ción ad. única). Los motivos de exclusión vienen de-terminados en el mencionado R.D. 772/97 y en elR.D. 1598/04.

Con posterioridad, el E.A., con la I.G. 50-3 (1ª re-visión), de 13 de junio de 2000, desarrolla el R.D.1257/99, sobre la regulación de permisos de con-ducción en las FAS y G.C., determinando, entreotras cosas, los requisitos exigidos y trámites a se-guir para la obtención, renovación y canje de lospermisos. El único Centro autorizado para las expe-diciones, renovaciones y canjes es el Escuadrón deEnseñanza de Automoción, situado en el ACAR deGetafe (Madrid). Igualmente establece a qué tipo depermisos son aplicables las diferentes pruebas físi-cas y psicológicas. Estas pruebas son aplicadas enlos gabinetes de psicología de las distintas unidadesdel E.A., cuando existen y cuentan con los mediosque establece la legislación, y en el Centro de Psi-cología del EEAUTO. Esta unidad obtuvo, el 14 demayo de 2004, acreditación del Ministerio del Inte-rior (Dirección General de Tráfico) como Centro deReconocimiento de Conductores, no ya militares,puesto que lo autorizaba el R.D. 1257/99, sino civi-les a todos los efectos. Cuenta con un titular (el di-rector del EEAUTO), dos directores médicos, un of-talmólogo y un psicólogo en plantilla tal y como es-tablece el R.D. 2272/85, por el que se regulan losCentros de Reconocimiento de Conductores desti-nados a verificar las aptitudes psicofísicas. Poseeuna amplia infraestructura incluyendo: sala de me-dicina general, sala de reconocimiento psicológicoy sala de reconocimiento oftalmológico, así comocámara insonorizada. La sala de reconocimientopsicológico cuenta con suficientes plazas sentadas,para la realización de las pruebas de “papel y lá-piz”, así como de tres aparatos para la medición deaptitudes perceptivo-motoras homologados.

Los reconocimientos psicológicos deben detectar,según el R.D. 772/97, a los sujetos que puedan pre-sentar trastornos mentales y de conducta que les im-pida tener un buen comportamiento en la carretera,así como una buena aptitud para conducir con segu-ridad. Las distintas mediciones se realizan en base alas pruebas que a continuación se describirán.


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MODELO ACTUAL DE EXPLORACION PSICOLOGICA EN CONDUCTORES

El coche se ha convertido en una prolongación dela personalidad del conductor, de ahí la teoría de quese puede saber como es una sociedad observando co-mo se conduce. “El ser humano concibe el vehículocomo una extensión de sí mismo, de su ego, de suidentidad. Cualquier situación conflictiva de competi-tividad o amenaza, aunque sea de otro vehículo, seconsidera un ataque personal”, en palabras de LuisRojas Marcos, psiquiatra de los servicios médicos desalud mental de Nueva York.

La habilidad para conducir se define como “la ca-pacidad para procesar adecuadamente la informaciónrelativa al sistema de tráfico que desemboca en unefectivo control del vehículo”. Los modelos explicati-vos reducen la conducción al ejercicio de una seriede habilidades que se poseen en mayor o menor gra-do y que pueden medirse y perfeccionarse a través delas mismas técnicas o instrumentos desarrollados parael estudio de cualquier ejecución humana que impli-que habilidades. La conducción es, pues, concebidacomo una habilidad compleja, compuesta a su vez devarias habilidades perceptivo motrices. La posible de-ficiencia en alguna de estas habilidades llevaría a erro-res en el desempeño de la ejecución de la conduc-ción, cuya consecuencia más evidente puede ser elaccidente.

Factores a tener en cuenta en la selecciónde los conductores:

a) Inteligencia. Se entiende como la capacidad deadaptarse a situaciones nuevas. Incluye tres dimensio-nes: resolución de problemas, verbal de comprensiónde símbolos, y comprensión social. Se utilizan prue-bas estandarizadas y baremadas, no debiendo existirretraso mental con un C.I. inferior a 70.

b) Aptitudes psicomotoras. Es la capacidad paraaprender nuevas conductas motoras. Tiene dos eta-pas: una aferente, por la que llega la información delestímulo al cerebro, y otra eferente, por la que el cere-bro envía una orden que se transforma en respuestamuscular. Incluye: “Tiempo de reacción múltiple” enla que se pide a los sujetos que emitan una respuestalo más rápidamente posible (con pies y manos) antedeterminados estímulos consistentes en figuras de co-lores y sonidos; “Percepción de la velocidad” que pre-tende evaluar la capacidad del sujeto de predecir elmomento en que reaparecería un móvil, que se des-plaza a velocidad uniforme con una trayectoria rectilí-neo, tras haber desparecido en una parte de su recorri-do; “Coordinación visomotora bimanual”, que evalúala capacidad del sujeto para coordinar y disociar losmovimientos de cada mano, con ritmo de ejecuciónno modificable por el sujeto, al interactuar con una es-timulación visual dinámica y continua; y “Atención yfatiga” cuyo objetivo es evaluar el bloqueo precoz dela atención a través de las respuestas motoras del suje-to a una serie de estímulos visuales y auditivos presen-

tados de forma repetitivo y monótona. Esta últimaprueba no es obligatoria según la legislación vigente,aunque puede ser utilizada como apoyo con vistas acompletar o enriquecer la información. Según se espe-cifica en la legislación cuando, según el criterio facul-tativo, los indicios de deterioro aptitudinal detectadosresulten dudosos para determinar la incapacidad paraconducir con seguridad, podrá requerirse la realiza-ción de pruebas complementarias. Estas pruebas sonmedidas informáticamente por el aparato “Driver-Test” homologado por la Administración.

c) Personalidad. Han de evaluarse los rasgos que in-cidan sobre la seguridad vial y se refiere a característi-cas estables, cognitivas o no, que influyen sobre comose comporta un sujeto ante determinadas situaciones.Por ejemplo: inestabilidad emocional, irritabilidad,impulsividad, búsqueda de sensaciones intensas, agre-sividad u hostilidad, baja tolerancia a la frustración,ansiedad o estrés, etc.

LA SELECCION PSICOLOGICA EN EL EJÉRCITODEL AIRE

La actual selección que, en base a diferentes prue-bas psicotécnicas se realiza en el E.A. al igual que enotros ejércitos de nuestras FAS y G. Civil, parte delR.D. 1257/1999 (B.O.D. 149) en el que, entre otrosrequisitos para la expedición de los permisos, estable-ce que el solicitante deberá reunir las aptitudes psico-físicas que se determinan en la legislación vigente,siendo expedidos los correspondientes certificados deaptitud por los psicólogos de las FAS. Con posteriori-dad la I.G. 50-3, de 13 de junio de 2000 (1ª revisión),dispone que tanto para obtención, como para la reno-vación y canje de los permisos de conducir de todaslas categorías (desde A1 hasta F), los interesados debe-rán superar las pruebas de aptitud psicofísica que se


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determinan en la legislación, siendo el Escuadrón deEnseñanza de Automoción el único centro con potes-tad para expedir los oportunos permisos, como se citóanteriormente.

El proceso es sencillo. Cuando lo que se trata es deconvalidar o renovar un permiso, el sujeto deberá su-perar las pruebas arriba descritas, bien en el centro depsicología del EEAUTO donde se le expedirá el nue-vo permiso, o bien en el gabinete de psicología co-rrespondiente a su unidad, quien remitirá la docu-mentación a dicho EEAUTO para su expedición. Enla actualidad los gabinetes que realizan esta selecciónen el E.A. son: el EEAUTO, la Enfermería de la Agru-pación del C.G.E.A., la Escuela de Técnicas Aeronáu-ticas (B.A. de Torrejón), el Grupo de Escuelas (B.A. deMatacán), la Enfermería del MAGEN en Sevilla, el Ala78 (Granada), la Enfermería del MAGEN en Zarago-za, la Escuela de Técnicas de Seguridad, Defensa yApoyo (Zaragoza), la B.A. de Son San Juan (Palma), elCentro Médico de Las Palmas, la Academia Generaldel Aire, la Academia Básica del Aire y el Ala 23 enTalavera la Real (Badajoz).

En el caso de que en una unidad no disponga sugabinete (si existe) de aparatos homologados, se di-rigirá al más cercano para su examen psicotécnicoy posterior remisión de la documentación. Tal es elcaso, por ejemplo, de la B.A. de Cuatro Vientos,

Eva-2 (Toledo), B.A. de Getafe, etc., quienes se exa-minan directamente en el centro de psicología delEEAUTO.

Si de lo que se trata es de obtener un determinadopermiso, los aspirantes deberán acudir a los cursos detres semanas que programa la Dirección de Enseñan-za en el EEAUTO, o directamente a examen si loshan realizado en otra unidad, debiendo superar ade-más las pruebas psicológicas ya descritas. Si la selec-ción debe hacerse a los recién ingresados comoMPTM éstos, una vez finalizado su período de ins-trucción básica, pasarán a depender del EEAUTOhasta la finalización del curso correspondiente. El nú-mero de sujetos que, aproximadamente, son evalua-dos anualmente es de unos 3.700.

EDUCACION VIAL

El desarrollo de iniciativas de cara a la prevenciónde accidentes exige analizar previamente el contextoen el que ocurren para valorar las posibles alternati-vas y considerar su eficacia y rentabilidad. Entendien-do el mundo del tráfico como un sistema compuestopor tres elementos básicos, como son la vía, el vehí-culo y el usuario, se puede deducir la existencia deestrategias de prevención derivadas de cada elemen-to: Infraestructural, mecánica-ergonómica, y educati-va-normativa. En concreto, las tres posibles líneas deactuación, serían:

—Modificar la conducta vial del niño o del resto deusuarios, en particular del conductor.

—Modificar el diseño ergonómico del vehículo.—Modificar el contexto infraestructural y urbanísti-

co en torno al tráfico.Estudios realizados atribuyen al primer factor (factor

humano) la principal responsabilidad en los acciden-tes de tráfico. De ahí que nos centremos en la educa-ción vial como la más posible y acertada medida quepodamos adoptar. Se entiende por educación vial elproceso de enseñanza / aprendizaje dirigido a la ad-quisición de conceptos, procedimientos y actitudes,destinado a la prevención de los accidentes que afec-tan a los usuarios de las vías públicas, ya sea comopeatones, pasajeros o conductores de vehículos.

Dadas las múltiples causas de los accidentes de cir-culación, resulta fundamental realizar una aproxima-ción al problema sobre datos empíricos a fin de deter-minar cuáles serán los contenidos de la enseñanza deeducación vial.•


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BIBLIOGRAFIA

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Pinillos, J.L.: Tratado de psicología general: aprendizaje ycondicionamiento, Alhambra Univ., vol II, 1989.

Rachlin, H.: Comportamiento y aprendizaje, Omega 1979.

La Psicología aeronáutica en su actuación enaccidentes y/o incidentes, actúa en tres cam-pos fundamentales: la prevención, el análisis

de las causas de los accidentes y la intervenciónpara paliar los efectos de estos. La prevención selleva a cabo mediante una exhaustiva selección


Intervención del serviciode psicología en accidentes y/oincidentes aéreos, catástrofes,

urgencias y emergenciasALFREDO GUIJARRO OLIVARES

Capitán Psicólogo

(CIMA) y formación de las tripulaciones (Centrosde formación). Aplicando, tanto en la seleccióncomo en la formación, los resultados de los aná-lisis de las causas de los accidentes y los avancesen simulación y entrenamiento con lo cual éstaes un área en continua evolución.

La Psicología se incorpora desde varios frentespara actuar en las urgencias y emergencias, se-guidamente se describen someramente los dife-rentes ámbitos de actuación de los que tambiénse nutre la Psicología Aeronáutica: Psicología So-cial, su cometido es el de mejorar los mecanis-mos de información a la población (estableci-miento de la red de alerta, estudio de la implan-tación de los canales de información en ambossentidos, ascendente para la evaluación de losdaños y la zona afectada y descendente para ha-cer llegar a la población toda la información ne-cesaria) y profundizar en diferentes aspectos através de la investigación (comportamiento delgrupo ante acontecimientos de esta índole, es-

tructuración del grupo, estudio sobre la figura dellíder ante estas situaciones, etc.).

Psicología preventiva para facilitar el aprendi-zaje de hábitos saludables e interiorización decomportamientos positivos en una sociedad deriesgo creciente. La psicología preventiva es elpilar de la actuación, pues dota de herramientasa las personas para afrontar los desastres, y posi-bilita la puesta en práctica automáticamente enel momento de la emergencia (por ejemplo lossimulacros de abandono de aeronaves). Es en loscentros de formación donde se deben impartirestas técnicas, que instauradas, desde el inicio dela formación, después se puedan aplicar de for-ma casi automática.

Psicología de las Organizaciones para ofrecercapacitación y entrenamiento a los cuerpos deprimera intervención, crear una estructura esta-ble de despliegue ante estas situaciones, crear unorganigrama operativo de activación en caso deemergencia, etc.

Psicología clínica para la atención psicológicain situ o de primera instancia y terapéutica (si sesolicita a corto plazo y/o se producen secuelas).

LA EMERGENCIA AEREA, DIFERENCIAS

La primera diferencia que salta a la vista conrespecto al resto de emergencias es el mediodonde se produce, un medio en el cual el hom-bre no está preparado. La segunda diferencia esque prácticamente todas las emergencias en vue-lo son urgencias (la diferencia entre una y otra esque en la urgencia peligra la integridad física delos afectados de forma nítida mientras que en laemergencia no). Otra diferencia es la forma deactuación, mientras que en tierra o en la mar losservicios de ayuda tienen una posibilidad físicade apoyo, en vuelo esta posibilidad no aparecehasta que la aeronave ha tomado tierra y muchasveces es demasiado tarde.

Otra diferencia es el gran número de víctimasque normalmente origina un accidente aéreo, suspocos supervivientes, junto con la espectaculari-dad de los accidente aéreos; en la era de la infor-mación en vivo y en directo por medio de la te-levisión, un accidente adquiere mayor dramatis-mo, aun sabiendo que es el medio de trasportemás seguro que existe en la actualidad. Un datocomparativo, nos demuestra este hecho, tenien-do en cuenta los muertos en accidente de tráfico,trasladados a accidentes aéreos tendría que ha-ber un accidente de transporte aéreo por mes, enEspaña, para igualar a las victimas de accidentesde tráfico.

Para finalizar y no extendernos, quedaría otradiferencia que influirá notablemente tanto en lossupervivientes como en los familiares de las vic-timas: las terribles mutilaciones que sufren los fa-


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llecidos en accidente aéreo, que hace que su re-conocimiento a veces no sea posible, salvo a tra-vés de muestras de ADN, esta circunstancia esenormemente importante a la hora de abordar elapoyo psicológico a las victimas y familiares deaccidentes aéreos, en los procesos de reconoci-miento de seres queridos y requiere una especialdedicación.

LA ACTUACIÓN EN INCIDENTES O ACCIDENTES AEREOS

La forma de actuación dependerá fundamental-mente de tres aspectos: la naturaleza del acciden-te o incidente, el momento en que se inicia la ac-tuación y el factor humano, que a su vez se divi-de en los medios disponibles, la formación deestos medios actuantes y la formación y estado enque se encuentra la población sobre la que se vaa actuar. La exposición del ámbito de actuaciónde la Psicología aeronáutica en la prevención, laselección y la formación, se explica en otrosapartados de este dossier; aquí abordaremos quéhace la psicología cuando todo esto falla y seproduce el accidente.

Para empezar vamos a señalar a continuaciónlos procesos sociales y psicosociales que influyentanto en las víctimas de la emergencia como enlas organizaciones que actúan en su apoyo: pro-cesos intra–psíquicos reguladores: racionalizacio-nes, expresión de fantasías y fobias, ambivalenciaafectiva, sentimientos de omnipotencia o invulne-rabilidad, negación del peligro etc., procesoscognitivos intra–psíquicos: resolución de proble-mas, estrés y toma de decisiones en emergencias;percepción del riesgo; error humano; toma de de-cisiones en contextos ambientales complejos apartir de simulaciones de situaciones dinámicas,procesos interpersonales: rumores; altruismo; de-finición de una situación de emergencia a partirde factores situacionales; gestión de recursos;etc., procesos grupales: liderazgo, polarizacióngrupal, pensamiento grupal, etc., procesos inter-grupales de diferenciación social: categorizaciónsocial y procesos organizacionales, instituciona-les y comunitarios: entrenamiento y terapia a tra-bajadores y víctimas de desastres; errores laten-tes; etc.

La comunicación entre la tripulación es una delas fuentes de mayor conflictividad y origen de fa-llos por factor humano, por lo tanto será una delos puntos importantes de actuación para preve-nir situaciones criticas y trabajar una vez que ha-yan sucedido estas situaciones con las tripulacio-nes ya en tierra. Factores claves en la comunica-ción son: la escucha, la resolución de conflictos,la exposición de la crítica, como pedir aclaracio-nes, defender el propio punto de vista y la aserti-vidad.

La actuación del psicólogo ante un accidente oincidente con victimas será en primer lugar deasesoramiento a quien debe dar la noticia, deacompañamiento, asistencia para afrontar la si-tuación traumática y ayuda para adaptarse a lanueva situación a los familiares y seguimiento defamiliares y afectados. Ante estas situaciones es-tresantes se suelen dar cinco patrones de conduc-ta de afrontamiento: inercia, cambio de línea deacción, negación defensiva, hipervigilancia y vi-gilancia. Seguidamente vamos a describir la ac-tuación del psicólogo en cada una de estos mo-mentos.

1. ¿Quien da la noticia a los familiares? Sin du-da alguna el Jefe de Unidad, siendo asesoradopor el personal adecuado, a ser posible un psicó-logo y un medico, haciendo hincapié en que sedebe dar la mayor información disponible en to-do momento. Se le ofrecerá el servicio de aten-ción adecuado, que podrá estar formado por mé-dicos, psicólogos, abogados, asistentes sociales,etc., es decir por todos aquellos profesionalesque tengan que auxiliar a los familiares en unosmomentos en los que deben tomar una serie dedecisiones en un corto espacio de tiempo, conuna gran presión ambiental y que probablementeles condicione su vida más adelante, la informa-ción y el asesoramiento en estos primeros mo-mentos es vital.

2. El proceso de acompañamiento en el duelo.Primero definiremos que es el duelo “El duelo re-presenta el estado de pérdida de cualquier ser,objeto, parte del cuerpo o función que es emo-cionalmente importante para la persona”; unaconsideración importante: “En ninguna otra situa-ción como en el duelo, el dolor producido es TO-TAL: es un dolor biológico (duele el cuerpo), psi-cológico (duele la personalidad), social (duele lasociedad y su forma de ser), familiar (nos duele eldolor de otros) y espiritual (duele el alma). En lapérdida de un ser querido duele el pasado, el pre-sente y especialmente el futuro. Toda la vida, ensu conjunto, duele” (J. Montoya Carrasquilla(1998).

Aquí surge el primer problema, y una de lasdiferencias sustanciales, y es la imposibilidad derealizar el velatorio de cuerpo presente, puescomo se ha dicho esto no será posible la mayo-ría de las veces, el psicólogo deberá trabajarcon la familia esta circunstancia, y ante la impo-sibilidad de realizarlo, se deberá dar a la familiatoda la información posible y con las mayoresgarantías disponibles, para intentar paliar el he-cho de no poder ver a su ser querido y así evitaren el futuro el que no se realice una buena ela-boración del duelo y se quede abierto dichoproceso.


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Una petición muy solicitada por los familiareses, que cuando estos accidentes originan funera-les de Estado, los familiares no disponen de tiem-po ni intimidad suficiente para velar a sus falleci-dos, sería conveniente disponer después del fu-neral de Estado o exequias oficiales del tiemponecesario, similar a los usos y costumbres de ca-da cultura, para velar ya en la intimidad a sus se-res queridos. Este hecho es muy importante, pueses una causa muy frecuente en duelos mal elabo-rados, el no poderse despedirse adecuadamentede sus seres queridos.

El Trabajo del Duelo esta constituido por: car-gas propias del duelo (que son los componentes–síntomas y signos– propios de la aflicción: do-lor, angustia, rabia, desesperación, sensación devacío, soledad, ansiedad de separación, etc.),cargas no intrínsecas al proceso (que se trata delos obstáculos que entorpecen y dificultan el de-sarrollo del proceso del duelo y que están direc-tamente relacionados con la aflicción y la pérdi-da: falta de información, evitación, represión,aislamiento, rechazo, entorno conflictivo no sa-no para el desarrollo del duelo, etc.), asuntospendientes (que son todas aquellas cosas relacio-nadas con pérdidas previas de todo tipo, ademásde los asuntos pendientes por la pérdida actual, yque no fueron adecuadamente resueltas en sumomento, generando una impronta en la situa-ción actual y/o alterando la capacidad de la per-sona para resolver la pérdida actual) y crisis con-currentes (que se trata de los obstáculos que en-torpecen, dificultan y retrasan el desarrollo delproceso del duelo y que no están directamenterelacionados con la aflicción y la pérdida: pro-blemas económicos, obligaciones múltiples, en-fermedad de otro familiar, desplazamientos, vio-lencia, etc.).

El duelo se suele dividir en las siguientes fases.Aunque puede suceder que haya saltos tanto ha-cia una fase posterior o retrocesos a una fase an-terior, que deben ser tenidos en cuenta en suabordaje terapéutico:

I. Fase: Shock o Aflicción aguda: característi-cas (incredulidad, confusión, inquietud, senti-mientos de irrealidad, regresión e impotencia: es-tado de alarma), síntomas físicos (sequedad deboca y mucosas, respiración suspirante, debili-dad muscular, llanto, temblor incontrolable, per-plejidad, trastornos del sueño, pérdida del apeti-to, manos frías y sudorosas, náuseas, bostezos),aspectos psicológicos (Fenómeno egocéntrico,preocupaciones con pensamientos del muerto,distanciamiento psicológico).

II. Fase: conciencia de la pérdida: característi-cas (ansiedad de separación, conflictos, expecta-tivas emocionales impulsivas, estrés prolongado),

síntomas físicos (añoranza, llanto, cólera, culpa,frustración, vergüenza, trastornos del sueño, te-mor a la muerte), aspectos psicológicos (irritabili-dad, comportamiento de búsqueda, incredulidady negación, sintiendo la presencia, ensoñación).

III. Fase: conservación/aislamiento: caracterís-ticas (aislamiento, desesperación, apoyo socialdisminuido, desamparo, impotencia), síntomas fí-sicos (debilidad, fatiga, necesidad de sueño, de-presión del sistema inmune), aspectos psicológi-cos (patrón de hibernación mantenida, repasoobsesivo, trabajo de duelo, punto de retorno).

IV. Fase: cicatrización: características (puntode retorno, asumir el control, reestructurar laidentidad, abandono de roles), síntomas físicos(curación física, incremento de la energía, restau-ración del patrón de sueño y del sistema inmu-ne), aspectos psicológicos (perdonando, olvidan-do, búsqueda de significado, cerrando el círculo,esperanza).

V. Fase: renovación: características (nuevosentido de autocompasión, aceptación de res-ponsabilidades, “aprender a vivir sin”), síntomasfísicos (revitalización, estabilidad funcional, su-ministro de las propias necesidades físicas), as-pectos psicológicos (viviendo para sí mismo, cui-dado con las reacciones de aniversario, soledad,“alargando la mano”, tiempo para el procesa-miento del duelo).

3. El seguimiento de estos pacientes, pasadoslos instantes iniciales del accidente, fase I, hastala resolución de sus problemas, compuesta porlas fases II a V, corresponde ya a la parcela asis-tencial. El buen afrontamiento de la situacióntraumática dependerá de la historia personal decada paciente, de la red de apoyo social y del ni-vel de apoyo institucional recibido, de su forma-ción y su estabilidad socioeconómica. El nivelasistencial será cubierto en las unidades cuandono haya posibilidad de obtenerlo en la red nacio-nal. Sin embargo con las tripulaciones que hayansufrido cualquier tipo de incidente en vuelo seráconveniente realizar sesiones especificas no an-tes de dos o tres días y no después de quince, pa-sado este periodo serían aconsejables otras técni-cas, y se daría más importancia a la terapia indi-vidual.

El abordaje de estas sesiones se realizará pormedio de reuniones de grupo (debriefing, consul-ting, decusing) y técnicas como: el modelado, ro-le playing, etc., con las tripulaciones que han su-frido un accidente o incidente, la realización deestas sesiones deberán ser próximas al accidenteo incidente, como ya se ha expuesto anterior-mente.


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ACTUACIONES MÁS RECIENTES

Dos actuaciones recientes en este área: el apo-yo a los familiares del accidente aéreo delYak–42 y el de la avioneta que se estrello en Par-la (Madrid), con el resultado de sus dos tripulan-tes muertos. Por qué hago referencia aquí a estosdos accidentes aéreos próximos en el tiempo pe-ro sin embargo diferentes en su repercusión.

Fundamentalmente para que los profesionales,que intervenimos con victimas, tomemos con-ciencia de que los accidentes aéreos pueden sercuantitativamente diferentes pero nunca cualitati-vamente; no hay diferencias en el abordaje entreaccidente grande y pequeño, para el familiar queha perdido un ser querido es igual de duro si esla única victima como si ha habido un centenar,sin embargo muchas veces nos dejamos llevarpor la repercusión informativa de los accidentes,pudiendo ocasionar un gran daño en las otrasvictimas que se ven como victimas de segunda, yno hay victimas de primera y de segunda, sólohay victimas que necesitan ayuda.

El operativo para atender a las victimas delYak–42 (síntesis del accidente: lunes 26 de mayode 2003, Yak–42 ucraniano, intentos de aterrizajepara repostar en Trabzon, itinerario Kabul (Afga-nistán) – Zaragoza, 74 fallecidos), consistió desdesus primeras fases: de un apoyo psicológico enlas bases de destino a cargo del gabinete de psi-cología de la base, que dejo de prestarse a medi-da que la red asistencial fue ocupándose de cadacaso, ampliado con un servicio de 24h de aten-ción telefónica que mantuvo su vigencia duranteun año y medio después del accidente, ademásse prestó apoyo psicológico en el funeral de Esta-do y en la recogida de objetos personales , así co-mo en la formulación de peticiones de reconoci-miento por ADN y en la exhumación de los cadá-veres para realizarles dichas pruebas y posteriorreubicación.

En total se efectuaron: 164 llamadas telefónicasaproximadamente, 233 consultas presénciales, 2sesiones grupales y 1 taller de duelo (participaron

7 viudas) 7 sesiones de duración y una serie dedesplazamientos a los lugares de enterramientopara atención de los familiares en la reubicación.

En el operativo de atención al accidente de Par-la se realizó un apoyo psicológico tanto en la re-cogida de objetos y funeral como un apoyo asis-tencial mientras lo demandaron los familiares delos afectados, se dieron 8 sesiones presénciales, 5por teléfono así como la elaboración de informesdemandados por las familias.

CONCLUSIONES

Primera, que nos encontramos ante una partede la Psicología emergente y con gran futuro peroque todavía carece de la raigambre necesariadentro de la sociedad y de los profesionales.

Segunda, que es necesaria una cadena de infor-mación fluida entre los centros de investigación ylos puntos de aplicación para que los avances se-an aplicados lo antes posible. En este sentido esimportante que los resultados de las investigacio-nes de los accidentes e incidentes gocen de la su-ficiente divulgación, para que los motivos del ac-cidente no se vuelvan a repetir.

Tercera, que no hay accidentes más importan-tes que otros en el tratamiento de las victimas,aunque la sociedad jerarquice estos accidentes,las victimas y sus familiares no.

Cuarta, que es necesario tener en cuenta a losfamiliares de las victimas y a los supervivientesa la hora de programar los actos de honores yexequias, para no generar una fuente más de do-lor.•

ENLACES RELACIONADOS CON LA PSICOLOGIA AERONAUTICA Y EMERGENCIAS

http://www.houseware.com.ar/users/hf_crm.www.ashgate.comwww.dgac.clwww.icao.orgwww.eaap.netwww.cuadernosdecrisis.com


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BIBLIOGRAFIA

LEIMAN PATT, H. 1989. “Síndromes de desadaptación se-cundaria al vuelo”. Ed. Buenos Aires. Sociedad Interamerica-na de Psicología Aeronáutica

LEIMAN PATT, H. CRM. “Una Filosofía Operacional”. Ed.Buenos Aires. Sociedad Interamericana de Psicología Aero-náutica

ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD, DIVISIÓNDE SALUD MENTAL. 1992. “Consecuencias psicológicas ysociales de las catástrofes. Prevención y tratamiento”.

SLAIKEY ,K.A. 1.988. “Intervención en crisis”. Ed. Méji-co el manual moderno

TRUJILLO, MANUEL. 2.002. “Psicología para despuésde una crisis”. Ed. Aguilar

PEREZ ALVAREZ A., FERNANDEZ HERMIDA J.R., FER-NANDEZ RODRIGUEZ C. Y AMIGO VAZQUEZ I., CO-ORDINADORES. 2004. “Guía de Tratamientos Psicológi-cos eficaces, volumen 1, 2 y 3”. Ed. Pirámide

Una jornada en...la Base Aéreade Son San Juan

Una jornada en...la Base Aéreade Son San Juan

Textos:ANTONIO ALONSO IBA EZ

Reportaje gráfico de:JUAN A. RODRIGUEZ MEDINA

Textos:ANTONIO ALONSO IBA EZ

Reportaje gráfico de:JUAN A. RODRIGUEZ MEDINA

Las dependencias de la Jefatura de la base aérea seencuentran en la antigua Torre de Control, enla cual el Coronel tiene su despacho. Cerca de la mismase encuentra la Sala de Juntas, donde se exponen objetosy fotografías que dan testimonio del recuerdo de la histotiade esta unidad y del personal que ha pasado por la misma.En la base del edificio se encuentran las dependencias deInformación Aeronáutica, La SATA, el Suboficial Mayory la Secretaría del Grupo de Apoyo. Tambien se encuentrala Sala de Autoridades, donde se recibena las personalidades ilustres que llegan a la isla.

La BaseAérea deSon San Juan,encuadradaen el MandoAéreo General,tiene por misiónservir de base dedespliegue de unescuadrón de avionesC-15, proporcionándolestodo el apoyo necesariopara garantizar su totaloperatividad, y de apoyo alEscuadrón SAR 801 y a lasunidades de despliegue dela OTAN. Está ubicada en la islade Mallorca y se la puededenominar como un portaavionesen el Mediterráneo por la facilidadde operar que tienen todas las aeronavesencuadradas en la Alianza Atlántica,dando cobertura, no sólo al territorionacional, sino a los países del MediterráneoOccidental. En ella se encuentra ubicadoel 801 Escuadrón de Fuerzas Aéreas tambiéndependiente orgánicamente del MandoAéreo General y operativamente del MandoAéreo de Combate, para la realizacióny adiestramiento del SAR de combate.

Reseña históricade la Base Aérea

de Son SanJuan

Los primeros pasos de la Aviación enMallorca datan del 2 de julio de 1916,cuando aterriza en el predio de Son Su-ñer, a escasos metros de donde está ubi-cada la Base Aérea de Son San Juan, elprimer vuelo procedente de Barcelona,desde entonces empieza la historia de laAviación en nuestra isla.

A principios del año 1921, un joven pi-loto catalán con un aeroplano Aviatik,lleva una serie de vuelos de exhibición,aunque al estar a una distancia excesivade Palma, resulta más cómodo operardesde Son Bonet.

En 1933 nos encontramos con unacompañía aérea Aero Taxi MallorcaS.L., la cual construye el primer hangar.

En 1936 llegó la primera patrulla deaviones militares a Son San Juan, acon-dicionado como Aeródromo Militar paraoperar durante la Guerra Civil. La Avia-ción Legionaria italiana desplegó el 28de agosto y operaban desde la Base Aé-

La Sala VIP (foto superior) fue remozada conuna mesa escritorio y un bureau con motivo de

la visita que el príncipe realizó el 4 de octubrepasado. En la sala de juntas (fotografía inferior)se piensa instalar un pequeño museo de la base

y acomodar los muebles del Sector Aéreo.

La Jefatura de la Base Aérea de Son San Juan la ostenta un coronel del Cuerpo General,Escala Superior de Oficiales, estando auxiliado por una Plana Mayor y una Secretaría Generalque apoya a todos los asuntos directos de Jefatura, nombrándose desde ella los servicios diarios

y atendiendo a la relaciones sociales y comunicación, así como a los asuntos relacionadoscon el punto de control OTAN, seguridad de vuelo, atestados e informes y los temasrelacionados con la protección de la información clasificada. Además, una Sección

Económico Administrativa se encarga de todos los asuntos relacionadoscon los haberes del personal y con los expedientes de contratación

de empresas que realizan obras y diversos trabajosde mantenimiento en todas su dependencias.

La Sala VIP (foto superior) fue remozada conuna mesa escritorio y un bureau con motivo de

la visita que el príncipe realizó el 4 de octubrepasado. En la sala de juntas (fotografía inferior)se piensa instalar un pequeño museo de la base

y acomodar los muebles del Sector Aéreo.

La Jefatura de la Base Aérea de Son San Juan la ostenta un coronel del Cuerpo General,Escala Superior de Oficiales, estando auxiliado por una Plana Mayor y una Secretaría Generalque apoya a todos los asuntos directos de Jefatura, nombrándose desde ella los servicios diarios

y atendiendo a la relaciones sociales y comunicación, así como a los asuntos relacionadoscon el punto de control OTAN, seguridad de vuelo, atestados e informes y los temasrelacionados con la protección de la información clasificada. Además, una Sección

Económico Administrativa se encarga de todos los asuntos relacionadoscon los haberes del personal y con los expedientes de contratación

de empresas que realizan obras y diversos trabajosde mantenimiento en todas su dependencias.

En el hangarde mantenimientoestá aprobadoel gasto para queuna empresasustituyauna de las puertasdel mismo. Yase ha modificadoel suelo y se hanacometidovarias obrasde mantenimientoy mejora.

El Escuadrón de Abastecimiento, dependiente del Grupo de Apoyo,tiene la misión de proveer del material necesario para manteneren vuelo las distintas aeronaves del 801 Escuadrón de Fuerzas Aéreas,con el sistema integrado e informatizado SL 2000, ademásde mantener el material en estado óptimo para su uso.

El Escuadrón de Abastecimiento, dependiente del Grupo de Apoyo,tiene la misión de proveer del material necesario para manteneren vuelo las distintas aeronaves del 801 Escuadrón de Fuerzas Aéreas,con el sistema integrado e informatizado SL 2000, ademásde mantener el material en estado óptimo para su uso.

En el hangarde mantenimientoestá aprobadoel gasto para queuna empresasustituyauna de las puertasdel mismo. Yase ha modificadoel suelo y se hanacometidovarias obrasde mantenimientoy mejora.

rea de Son San Juan tres Fiat CR-32. Sele unieron a éstos los bombarderos Sa-voia SM.79 y SM.81 y el mantenimientose llevaba desde los talleres de Son Bonet,llegando a albergar unos 30 aviones FiatCR-32 y 25 aviones SM.79, formando elGrupo de Cazas “Ratas” que luego se de-nominó 28 Grupo de Caza, inicialmentedotado de aviones Polikarpov I-16 susti-tuidos por los Me.109.

En 1940, debido a los acontecimientosen Europa, una docena de bombarderosHeinkel HE-111 son desplegados en SonSan Juan procedentes de Logroño/Agon-cillo. En junio se nombra al primer jefedel Regimiento Mixto nº 3, unidad for-mada por los 28 y 51 Grupo, este últimode hidros con base también en Pollensa.

En el Boletín Oficial del entonces Mi-nisterio del Aire de 17 de enero de 1950,se clasifican los aeródromos militares encategorías, quedando establecido el deSon San Juan como base aérea. En juliode 1952 el Regimiento Mixto nº 3 se con-vierte en el Tercer Grupo, compuesto porlos 28 y 113 Escuadrones (anterior 51Grupo independizado en 1945), limitadosólo a aviones de entrenamiento y enlace.

La Base Aérea de Son San Juan fueuna de las designadas para recibir losprimeros aviones de combate incluidos enel Convenio de CooperaciónHispano–Americano firmado en 1953. El19 de septiembre de 1956 se crea el 41Escuadrón de Caza, disolviéndose el Ter-cer Grupo de Fuerzas Aéreas, pero mástarde, el 2 de noviembre siguiente, trasla-darse con carácter permanente los avio-nes F-86F Sabre, junto a varios T-33,convirtiéndose la Base Aérea de Son SanJuan en la segunda base española encontar con una unidad de reactores decombate, después de la de Manises.

Hasta junio de 1959, fue una unidadindependiente hasta que se crea el Ala deCaza núm. 4. En 1960 empezó a recibirdotación de misiles GAR-8 Sidewinder(denominado posteriormente AIM-9),siendo la primera unidad del Ejército delAire en disponer de este entonces modernomaterial.

En el año 1963 se disolvía la unidaddespués de haber efectuado más de 20.000horas de vuelo, aunque el destacamentose mantenía, pues muchos aviones veníana realizar las prácticas de tiro a CaboBlanco.

Mientras los Sabres operaban desde laBase Aérea de Son San Juan, se trasladóentre junio y agosto de 1959 la 55 Escua-drilla de Salvamento (creada en agostode 1954 en la Base de Hidros de Pollensa

La revisión general de los AS-330 Pumadenominada P4 de las 6.000 horas o diez añosse hace en la Maestranza Aérea de Madrid por

personal especializado, pero todas las demás,desde las 25 horas hasta las 400 horas ó 15 meses,

denominada P2 tienen lugar en el hangarde mantenimiento de la Base Aérea de Son San Juan.

La de los Aviocares se realiza en las dependenciasde la base desde la de 100 horas hasta 3.000 horas

o cuatro años; la de las 3.600 horas o bien ocho añosse efectúa en la Maestranza Aérea de Madrid.

La revisión general de los AS-330 Pumadenominada P4 de las 6.000 horas o diez añosse hace en la Maestranza Aérea de Madrid por

personal especializado, pero todas las demás,desde las 25 horas hasta las 400 horas ó 15 meses,

denominada P2 tienen lugar en el hangarde mantenimiento de la Base Aérea de Son San Juan.

La de los Aviocares se realiza en las dependenciasde la base desde la de 100 horas hasta 3.000 horas

o cuatro años; la de las 3.600 horas o bien ocho añosse efectúa en la Maestranza Aérea de Madrid.

De la plantilla de tropa profesional queabarca a 240 puestos, solamente estáncubiertos 194, aproximadamente el80%, de los cuales el 20% es personalfemenino (34 exactamente).

De la plantilla de tropa profesional queabarca a 240 puestos, solamente estáncubiertos 194, aproximadamente el80%, de los cuales el 20% es personalfemenino (34 exactamente).

Dependiendo de la basey una vez desactivado como unidadaérea el 30 de noviembre de 1978,se encuentra el AcuartelamientoAéreo de Puntiró, con una extensiónde 254.277 metros cuadrados.Su personal pasó destinadoa la base aérea de Son San Juany en la actualidad el recinto sirvede apoyo logístico para el almacenamientoy custodia del armamento y municiónterrestres, sirviendo en un futuropara almacenar material explosivode unidades aéreas desplegadasen esta unidad del Ejército del Aire.

Dependiendo de la basey una vez desactivado como unidadaérea el 30 de noviembre de 1978,se encuentra el AcuartelamientoAéreo de Puntiró, con una extensiónde 254.277 metros cuadrados.Su personal pasó destinadoa la base aérea de Son San Juany en la actualidad el recinto sirvede apoyo logístico para el almacenamientoy custodia del armamento y municiónterrestres, sirviendo en un futuropara almacenar material explosivode unidades aéreas desplegadasen esta unidad del Ejército del Aire.

como 50 Escuadrilla), cambió su destinoa nuestra Base Aérea con sus aviones an-fibios Grumman. Cambió sucesivamentede denominación en varias ocasiones, co-mo 55 Escuadrón (febrero 1963), 801Escuadrón de Salvamento (abril 1965),para llegar a la actual denominación de801 Escuadrón de FF.AA. (noviembre1967).

El 801 Escuadrón de FF.AA. ha opera-do seis tipos de aeronaves, tres aviones ytres helicópteros; entre los primeros en-contramos SA/HU-16 Grumman (1954-1978), CASA C-127 (1963-1974) y CA-SA C-212 Aviocar (desde 1979); entre loshelicópteros, el Agusta–Bell 205 (1967-1983), AS.332 Super Puma (1983-1994)y SA.330 Puma (desde 1994), todos conla misión principal encomendada de lo-calizar a las aeronaves siniestradas den-tro de su área de responsabilidad (FIRBarcelona), así como colaborar con otrosorganismos tanto civiles como militaresque así lo demanden.

Finalmente, no olvidar que el 1 deabril de 1965 se creaba en la Base Aéreade Son San Juan una nueva escuadrillade entrenamiento, la 982, que en noviem-bre de 1967 se convirtió en la 518 Escua-drilla de aviones–base y en abril de 1969se denominó 533 Escuadrilla para ser di-suelta en 1973. En la actualidad la BaseAérea de Son San Juan ocupa 1.250.019metros cuadrados entre las dos pistas delAeropuerto de Palma de Mallorca.

En combustibles se realizaba el mantenimiento de los depósitos. La base dispone de cuatro depósitos grandes y de dos pequeñosy en en esos momentos se trabajaba en dos de los primeros y de uno de los pequeños y éste abarca tanto al exterior, donde

se completa con una mano de pintura, como al interior de los mismos.

En combustibles se realizaba el mantenimiento de los depósitos. La base dispone de cuatro depósitos grandes y de dos pequeñosy en en esos momentos se trabajaba en dos de los primeros y de uno de los pequeños y éste abarca tanto al exterior, donde

se completa con una mano de pintura, como al interior de los mismos.

En esta unidad es habitual la descarga de munición, como es el caso de estafotografía, donde un Hércules del Grupo 31 ha transportado material paralos polvorines de la base y para el acuartelamiento de Puntiró.

En esta unidad es habitual la descarga de munición, como es el caso de estafotografía, donde un Hércules del Grupo 31 ha transportado material paralos polvorines de la base y para el acuartelamiento de Puntiró.

El 801 Escuadrón depende funcionalmente del SAR y está dotadode cinco helicópteros AS-330 Puma y de cuatro aviones CASA 212 Aviocar

versión SAR para actuar en beneficio de las misiones SAR que se le encomienden.Como toda unidad aérea, está estructurada por una Jefatura al mando de

un teniente coronel de la Escala Superior de Oficiales, auxiliado en sus funcionespor tres comandantes que están al frente de los escuadrones de mantenimiento de

aeronaves, operaciones y del Centro Coordinador de Salvamento.

Desde el año 1989 se le encomienda al 801 Escuadrón la instrucción de todas las tripulaciones del Ejército del Aire en supervivencia en el agua,denominadas SURMAR. Estas práticas se realizan durante todo el año en la bahía de Pollensa, de día y de noche, actuando como instructoresel personal de la unidad. También en estos ejercicios se practican los lanzamientos de cadenas de salvamento por parte de los avionesde esta unidad, material destinado para auxiliar a los naúfragos en los primeros momentos de una misión real en el agua.

Desde el año 1989 se le encomienda al 801 Escuadrón la instrucción de todas las tripulaciones del Ejército del Aire en supervivencia en el agua,denominadas SURMAR. Estas práticas se realizan durante todo el año en la bahía de Pollensa, de día y de noche, actuando como instructoresel personal de la unidad. También en estos ejercicios se practican los lanzamientos de cadenas de salvamento por parte de los avionesde esta unidad, material destinado para auxiliar a los naúfragos en los primeros momentos de una misión real en el agua.

Próximo a las instalacionesdel 801 Escuadrón se encuentranlas dedicadas a la revisiónde la cadena de balsas queson lanzadas desde los Aviocar,la de los chalecos, el almacénde paracaidas y la torre de secado.Próximamente se quieren traera este edificio las dependencias dondese encuentra el equipo personal.

Próximo a las instalacionesdel 801 Escuadrón se encuentranlas dedicadas a la revisiónde la cadena de balsas queson lanzadas desde los Aviocar,la de los chalecos, el almacénde paracaidas y la torre de secado.Próximamente se quieren traera este edificio las dependencias dondese encuentra el equipo personal.

El 801 Escuadrón depende funcionalmente del SAR y está dotadode cinco helicópteros AS-330 Puma y de cuatro aviones CASA 212 Aviocar

versión SAR para actuar en beneficio de las misiones SAR que se le encomienden.Como toda unidad aérea, está estructurada por una Jefatura al mando de

un teniente coronel de la Escala Superior de Oficiales, auxiliado en sus funcionespor tres comandantes que están al frente de los escuadrones de mantenimiento de

aeronaves, operaciones y del Centro Coordinador de Salvamento.

Parte fundamental del entrenamientode los pilotos de helicópteros AS-330 Pumason las horas en simuladorque todos ellos realizan en Noruegaen diferentes periodos.

Parte fundamental del entrenamientode los pilotos de helicópteros AS-330 Pumason las horas en simuladorque todos ellos realizan en Noruegaen diferentes periodos.

En el salón de Actos del 801 Escuadrón tiene lugar el briefing diario en el que se exponenprocedimientos locales y lanzamiento de cadenas.

En el salón de Actos del 801 Escuadrón tiene lugar el briefing diario en el que se exponenprocedimientos locales y lanzamiento de cadenas.

El día 4 de octubre del pasado año, el Príncipe de Asturias inauguróen la plaza de armas un monolito dedicado al helicóptero Agusta Bell,

conmemorativo del 50 aniversario de la creación del SAR Baleares.Procede del Museo de Aeronáutica y Astronáutica. en origen la matrícula del

Agusta Bell era SSI pero por haberse situado en este lugar se ha procedido a lade SSJ por Son San Juan.

El día 4 de octubre del pasado año, el Príncipe de Asturias inauguróen la plaza de armas un monolito dedicado al helicóptero Agusta Bell,

conmemorativo del 50 aniversario de la creación del SAR Baleares.Procede del Museo de Aeronáutica y Astronáutica. en origen la matrícula del

Agusta Bell era SSI pero por haberse situado en este lugar se ha procedido a lade SSJ por Son San Juan.

Permanentemente hay en alarmados tripulaciones las 24 horas del día,una de helicóptero Puma y otra de Aviocar.Una tercera está destacada en la AcademiaGeneral del Aire para los periodos de vuelode los alumnos y está previsto que el presenteaño se destaque una más en Herat (Afganistán).

El Escuadrón de Apoyo Específico tiene la misión de coordinar y mantenerel control de Información Aeronáutica, la Sección de Apoyo al TransporteAéreo (SATA), Escuadrilla de Automóviles, la Escuadrilla de DefensaQuímica y Contraincendios y NBQ y la escuadrilla de Telecomunicaciones.

El Escuadrón de Apoyo Específico tiene la misión de coordinar y mantenerel control de Información Aeronáutica, la Sección de Apoyo al TransporteAéreo (SATA), Escuadrilla de Automóviles, la Escuadrilla de DefensaQuímica y Contraincendios y NBQ y la escuadrilla de Telecomunicaciones.

Permanentemente hay en alarmados tripulaciones las 24 horas del día,una de helicóptero Puma y otra de Aviocar.Una tercera está destacada en la AcademiaGeneral del Aire para los periodos de vuelode los alumnos y está previsto que el presenteaño se destaque una más en Herat (Afganistán).

Dependiendo directamente de la Jefatura se encuentran dos grupos, el de Personal y Seguridad y el de Apoyo.El de Personal y Seguridad es el encargado de llevar todos los temas relacionados con el personal civil y militar,además de la Sección de Sanidad, Bienestar y Acción Social, Asistencia Religiosa, así como todolo relacionado con la Seguridad de la unidad. El Grupo de Apoyo cuenta con los Escuadronesde Infraestructura, Apoyo Específico y Abastecimiento.

Dependiendo directamente de la Jefatura se encuentran dos grupos, el de Personal y Seguridad y el de Apoyo.El de Personal y Seguridad es el encargado de llevar todos los temas relacionados con el personal civil y militar,además de la Sección de Sanidad, Bienestar y Acción Social, Asistencia Religiosa, así como todolo relacionado con la Seguridad de la unidad. El Grupo de Apoyo cuenta con los Escuadronesde Infraestructura, Apoyo Específico y Abastecimiento.

Existen también dos pabellones, uno paraoficiales y otro para suboficiales, con habitaciones

dobles de uso individual, ambos dotados congimnasio, bar, comedor y sala de televisión,

aunque los comedores no se usan ya que el detropa tiene capacidad para dar servicio a todo

el personal que trabaja en la Base Aérea. El deoficiales dispone de salones, comedor, pérgola,

barbacoa, piscina y pistas de tenis. Tambiéndispone de una magnífica lámpara realizada en

cristal por los artesanos de la isla.

En la plataforma de estacionamiento, y próximo a las pistas se encuentranel lavadero de aviones y helicópteros, de vital importancia para evitar

los efectos que la proximidad del mar produce en célula y demás elementosvitales de las aeronaves. No muy lejos estan las instalaciones

de los servicios contraincendios, que poco a poco va incorporandomaterial cada vez más moderno y capaz.

En la plataforma de estacionamiento, y próximo a las pistas se encuentranel lavadero de aviones y helicópteros, de vital importancia para evitar

los efectos que la proximidad del mar produce en célula y demás elementosvitales de las aeronaves. No muy lejos estan las instalaciones

de los servicios contraincendios, que poco a poco va incorporandomaterial cada vez más moderno y capaz.

Existen también dos pabellones, uno paraoficiales y otro para suboficiales, con habitaciones

dobles de uso individual, ambos dotados congimnasio, bar, comedor y sala de televisión,

aunque los comedores no se usan ya que el detropa tiene capacidad para dar servicio a todo

el personal que trabaja en la Base Aérea. El deoficiales dispone de salones, comedor, pérgola,

barbacoa, piscina y pistas de tenis. Tambiéndispone de una magnífica lámpara realizada en

cristal por los artesanos de la isla.

Durante la mañana, la cantina es el lugarutilizado por todo el personal de la base,

aunque ya por la tarde se utilizan las instalacionesde los distintos pabellones. El comedortambién acoge a todo el personal, tanto

oficiales, suboficiales y tropa profesional.Entre las instalaciones con que cuenta la cocina

se encuentra un cuarto de frío para elaboraralimentos, así como cámaras para

la conservación de los mismos.Aunque cada pabellón dispone de su propio

gimnasio, lo habitual es que todos acudan almismo. Para el mantenimento del recinto se

cuenta con un jardinero fijo y otro contratado.

Durante la mañana, la cantina es el lugarutilizado por todo el personal de la base,

aunque ya por la tarde se utilizan las instalacionesde los distintos pabellones. El comedortambién acoge a todo el personal, tanto

oficiales, suboficiales y tropa profesional.Entre las instalaciones con que cuenta la cocina

se encuentra un cuarto de frío para elaboraralimentos, así como cámaras para

la conservación de los mismos.Aunque cada pabellón dispone de su propio

gimnasio, lo habitual es que todos acudan almismo. Para el mantenimento del recinto se

cuenta con un jardinero fijo y otro contratado.

El Escuadrón de Infraestructura tiene la misión de organizary ejecutar todos los asuntos relaciones con este apartadoy a él pertenecen la Escuadrilla de Infraestrucutra,la Sección de Medioambiente, de reciente creación,el Tercer Escalón de Mantenimiento y la Oficina Técnica.

El Escuadrón de Infraestructura tiene la misión de organizary ejecutar todos los asuntos relaciones con este apartadoy a él pertenecen la Escuadrilla de Infraestrucutra,la Sección de Medioambiente, de reciente creación,el Tercer Escalón de Mantenimiento y la Oficina Técnica.

Situados en la Plaza de Armas se encuentran los alojamientos de Tropa Profesional,repartidos en dos edificios, uno para mujeres en lo que antiguamente eran dependencias

dedicadas al mantenimiento de la unidad y pabellón de especialistas y el otro de nuevaconstrucción, dedicado a tropa masculina. En ellos se han construido

habitaciones para tres, aunque normalmente viven dos personas,con baños y cocinas comunes, con capacidad para albergar a 38

militares profesionales de tropa femenino y 108 masculino.

Situados en la Plaza de Armas se encuentran los alojamientos de Tropa Profesional,repartidos en dos edificios, uno para mujeres en lo que antiguamente eran dependencias

dedicadas al mantenimiento de la unidad y pabellón de especialistas y el otro de nuevaconstrucción, dedicado a tropa masculina. En ellos se han construido

habitaciones para tres, aunque normalmente viven dos personas,con baños y cocinas comunes, con capacidad para albergar a 38

militares profesionales de tropa femenino y 108 masculino.

En el recinto de la base y en soportes realizados a tal efecto hay situadas tresestatuas del escultor Jaime Mir Ramis, gran artista de reconocido prestigio y antiguoDirector de la Escuela de Bellas Artes de Baleares y creador de la famosa escultura

“El hondero balear”. Están ubicadas en la Plaza de la Torre de Mando (ICARO),en la plaza de la sección económico administrativa (SEA) y en la bifurcación de dos

calles al lado del centro de comunicaciones. En la actualidad ICAROse ha usado como modelo de los Premios Ciudad de Palma.

Una dependencia que llama muchola atención es la Capilla, donde

se realizan todos los actos religiosos.Su construcción data de agosto de

1942 y alberga una reliquia dela “Casa de la Virgen” en Loreto

(Italia). Tiene especial encanto, nosolo por el altar cuya luminosidad

es evidente y por sus belloscandelabros, sino por la luz que

entra por los ventanales y porel pórtico de entrada ajardinado.

Se celebran dos oficios semanales,uno los miércoles y otro el domingo.

también se celebran bautizosy comuniones de hijos de personal

destinado en la unidad.

Una dependencia que llama muchola atención es la Capilla, donde

se realizan todos los actos religiosos.Su construcción data de agosto de

1942 y alberga una reliquia dela “Casa de la Virgen” en Loreto

(Italia). Tiene especial encanto, nosolo por el altar cuya luminosidad

es evidente y por sus belloscandelabros, sino por la luz que

entra por los ventanales y porel pórtico de entrada ajardinado.

Se celebran dos oficios semanales,uno los miércoles y otro el domingo.

también se celebran bautizosy comuniones de hijos de personal

destinado en la unidad.

En el recinto de la base y en soportes realizados a tal efecto hay situadas tresestatuas del escultor Jaime Mir Ramis, gran artista de reconocido prestigio y antiguoDirector de la Escuela de Bellas Artes de Baleares y creador de la famosa escultura

“El hondero balear”. Están ubicadas en la Plaza de la Torre de Mando (ICARO),en la plaza de la sección económico administrativa (SEA) y en la bifurcación de dos

calles al lado del centro de comunicaciones. En la actualidad ICAROse ha usado como modelo de los Premios Ciudad de Palma.

L a Venus Express despegó, conpleno éxito, el 9 de noviembre de2005. Pero el suyo no ha sido un

camino fácil, al menos desde el puntode vista de la puesta en marcha de unproyecto tan complejo.

Unos dos años antes del lanzamientode la Mars Express, la ESA decidió ca-pitalizar aún más las inversiones reali-zadas en esta misión marciana, y solici-tó en marzo de 2001 propuestas sobrecómo aprovechar su plataforma, reutili-zándola para lograr otra misión de pre-supuesto relativamente bajo e imple-mentación rápida. Entre las nueve su-gerencias recibidas que satisfacían loscondicionantes de mantener a los mis-mos contratistas y permitir un lanza-miento antes de terminar 2005, la Ve-nus Express fue la opción finalmenteseleccionada. A bordo viajarían algu-nos de los instrumentos diseñados ori-ginalmente para la Mars Express y laRosetta, dedicados en esta ocasión a larealización de un interesante estudiosobre la atmósfera del vecino planeta.Teniendo en cuenta el tiempo transcu-rrido desde la última exploración venu-siana, los científicos esperaban obtener,gracias a la tecnología actual, resulta-dos lo bastante atractivos como parajustificar la decisión.

En noviembre de 2001, poco despuésde la selección, las cosas empezaron acomplicarse. El presupuesto del ESAScience Directorate, el órgano que ges-tiona y pone en marcha las misionescientíficas de la agencia, fue restringidopor los ministros de los estados miem-bros, dificultando la puesta en marchade nuevos proyectos. Por fortuna, y

probablemente gracias a su filosofía deaprovechamiento de activos, la VenusExpress acabó apareciendo como unade las pocas misiones con presencia enel plan presentado ante el Science Pro-gramme Committee en mayo de 2002.Pero la misión tenía un problema: el li-mitado tiempo disponible para hacerrealidad el proyecto y las elevadas po-sibilidades de que aparecieran dificulta-des de financiación que obligaran a sucancelación precipitada, provocaronque la propuesta fuera retirada en el úl-timo momento.

En junio, Alain Bensoussan, presi-dente del Consejo de la ESA, solicitóuna reevaluación del caso. Así, el 11de julio, se resolvió que la Venus Ex-press, después de todo, tenía suficien-tes posibilidades de alcanzar su inamo-vible fecha de lanzamiento. El progra-ma fue aprobado, pero quedópendiente una ratificación formal enotoño, ya que Italia no pudo confirmarentonces si podría aportar su parte dela carga útil. El país trasalpino tendríade plazo hasta el 15 de octubre paramanifestarse al respecto. Cumplido es-te trámite, la Venus Express fue defini-tivamente autorizada el 5 de noviem-bre, si bien la empresa Astrium ya ha-bía iniciado en julio los estudiosindustriales necesarios para la misión.

EL GEMELO VENUS

En cuanto a tamaño y masa, Venusse parece mucho a la Tierra, pero sumayor cercanía al Sol y otras circuns-tancias geofísicas y geoquímicas hanhecho que haya evolucionado de ma-


Y ahora VenusEl extraordinario éxito de las misiones Mars Express y Huygens marcala pauta a seguir en el programa de exploración del Sistema Solar dela Agencia Espacial Europea (ESA). Algunas nuevas iniciativas, como laesperada Rosetta, ya se encuentran en marcha desde hace tiempo, mientrasque otras acaban de iniciarse. Una de estas últimas es la Venus Express,un vehículo dedicado, como su nombre indica, a estudiar Venus.

Y ahora VenusMANUEL MONTES PALACIO


LA VENUS EXPRESS UTILIZARA TODA

UNA BATERIA DE INSTRUMENTOS PARA

ESTUDIAR EL PLANETA. (FOTO: ESA)

nera totalmente diferente. Una veinte-na de sondas han viajado hacia el pla-neta desde el inicio de la era espacial,aportando diversa información sobreél. Durante una larga época, Venusmantuvo oculta su superficie, cubiertapor una densísima atmósfera. La sondaMagallanes, equipada con un radar,nos mostró recientemente su topogra-fía, ahogada por fenómenos volcánicosy temperaturas y presiones elevadísi-mas, pero la atmósfera sigue siendoobjeto de gran interés por parte de loscientíficos. La instrumentación de laVenus Express se ocupará de realizarmediciones de esta capa de aire querodea al planeta desde puntos de vistanovedosos, pero el subsuelo de Venustambién estará al alcance de la sonda,gracias a un radar especial.

En laactualidad, dejan-

do aparte visitas de sobre-vuelo con el objetivo de realizar

asistencias gravitatorias para alcanzarotros destinos, ningún vehículo terres-tre, excepto la Venus Express, tiene aeste planeta como meta inmediata. LaESA tendrá por tanto la oportunidad de

realizar destacadas y duraderas aporta-ciones que nos permitan conocer unpoco más a nuestro vecino. Los investi-gadores de la agencia quieren saber có-mo “funciona” su atmósfera, y paraello van a intentar responder a cuestio-nes diversas acerca de ella, como suscaracterísticas globales, su circulación,su composición en función de la alti-tud, su interacción con la superficie y elviento solar, etc. La Venus Expresstambién estudiará el entorno de plasma.

Para lograrlo, la sonda euro-pea será colocada en unaórbita elíptica polaralrededor del pla-neta, despuésde un viajedesde laT i e r r a

que durará 153 días. El objetivo actuales que el vehículo lleve a cabo su tareadurante al menos dos días venusianos,es decir, unos 500 días terrestres.

REUTILIZACION AL PODER

No bastaba con duplicar a la MarsExpress para dar forma a la Venus Ex-press. Las condiciones ambientales enlas cercanías de Venus son muy distin-

tas a las que se encuentran alrededor deMarte. Para empezar, el flujo térmicoes cuatro veces superior, y tambiénhay diferencias en el entorno deradiación, la visibilidad y dis-tancia respecto a la Tierra,etc. La mayor gravedadvenusiana obligó asi-mismo a llevarmás combusti-ble para lograrfrenar y en-trar en

órbita a su alre-dedor. Por otrolado, algunos ins-

trumentos de la Mars Express no sonnecesarios aquí (como el radar MAR-SIS y la subsonda Beagle-2). En su lu-gar, hasta completar los 88 kg de cargacientífica asignados, se colocaron otrosinstrumentos no menos interesantes(VIRTIS, VMC, VeRa y MAG).

Veamos ahora de forma somera cuál


es exactamente el equipo instrumentalinstalado a bordo. Debido a las caracte-rísticas especiales de la atmósfera deVenus, se han necesitado aparatos capa-ces de trabajar en las longitudes de ondamás apropiadas, así como sistemasadaptados a los otros objetivos de la mi-sión (estudio del plasma y del subsuelo).

El primer instrumento se llama AS-PERA-4 (Analyser of Space Plasmasand Energetic Atoms) y estará dedica-do al estudio de átomos energéticosneutros, iones y electrones. Con él seanalizará la interacción existente entreel viento solar y la atmósfera del pla-neta, y también se caracterizarán diver-sos parámetros del plasma. Derivadodel instrumento ASPERA-3 usado enla Mars Express, posee cuatro detecto-

res (NPI, NPD, IMA, ELS) adaptadosal ambiente especial de la región.

El instrumento MAG (Magnetome-ter) es un magnetómetro pensado pararealizar mediciones del campo magnéti-co del planeta. La información será útilpara estudios de la ionosfera, la magne-tosfera, etc., así como de fenómenos ta-les como los relámpagos, que se sabe seproducen en la atmósfera. MAG des-ciende directamente del sensor ROM-PA usado a bordo de la sonda Rosetta.

El PFS (Planetary Fourier Spectro-meter) es un espectrómetro infrarrojosimilar al embarcado en la Mars Ex-press, pero adaptado a las particularescaracterísticas de la atmósfera de Ve-nus. Puede hacer sondeos verticales através de ella, para controlar las tempe-

raturas de la zona baja (desde la capanubosa hasta unos 100 km de altitud),medir la concentración y distribución delos constituyentes atmosféricos minori-tarios, buscar otros desconocidos, deter-minar las propiedades de los aerosoles,etc. También podrá estudiar la circula-ción global atmosférica y otros aspectosimportantes de la estructura gaseosa.

El SPICAV (Spectroscopy for In-vestigation of Characteristics of theAtmosphere of Venus) es otro espec-trómetro, en este caso centrado en laradiación ultravioleta e infrarroja. Hasido derivado del SPICAM emplea-do en la Mars Express, con la adi-ción de un canal (SOIR) que permitaobservar al Sol a través de la atmós-fera en el infrarrojo.

LA MARS EXPRESS ES EL PUNTO DE PARTIDA

DE LA NUEVA VENUS EXPRESS. (FOTO: ESA)

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Marzo 2006 235

El VeRa (Venus Radio Science) esun experimento con ondas de radioque ayudará examinar la ionosfera (de80 a 300/600 km de altitud), la atmós-fera (de 35/40 km a 100 km) y la pro-pia superficie de Venus. Dichas ondasserán transmitidas a través de la atmós-fera o reflejadas en la superficie, en ladirección general de la Tierra, dondesu comportamiento será analizado trassu recepción mediante las antenas deseguimiento y los radiotelescopios dis-ponibles. Por ejemplo, la forma del re-bote de las ondas puede aportar infor-mación sobre las características dieléc-tricas, la rugosidad y la composiciónquímica del suelo de Venus. Durantelos períodos de conjunción solar, el ex-perimento estudiará la corona solar ysus estructuras adyacentes. VeRa usa

el transpondedor de la sonda para lasemisiones, si bien éstas son generadaspor un oscilador propio llamado USO.Un instrumento parecido se empleó enla Rosetta.

El VIRTIS (Visible and InfraredThermal Imaging Spectrometer), porsu parte, es un espectrómetro que tra-baja en el ultravioleta cercano, el visi-ble y el infrarrojo. Con él se analizarántodas las capas de la atmósfera, se me-dirá la temperatura de la superficie y seestudiarán los fenómenos que tienenque ver con la interacción entre ambasregiones.

Por último, la VMC (Venus Monito-ring Camera) es, como su nombre in-dica, una cámara que permitirá foto-grafiar al planeta en el ultravioleta, elvisible y el infrarrojo cercano. Está

equipada con un dispositivo CCD cu-yas imágenes, además de ofrecer resul-tados puramente científicos, como labúsqueda de actividad volcánica, ayu-darán a despertar el interés del públicopor la misión. La VMC es una evolu-ción de la cámara HRSC de la MarsExpress, integrando elementos, al mis-mo tiempo, de la cámara OSIRIS de laRosetta.

Las modificaciones en el instrumen-tal han implicado algunos cambios enla distribución de los aparatos en elcuerpo de la sonda, respecto a su ante-rior diseño en la Mars Express. Dejan-do esto aparte, la estructura central delvehículo sigue siendo la misma, un pa-ralelepípedo de 1,7 por 1,7 por 1,4 me-tros, al cual se han unido las antenas fi-jas (una de alta ganancia de 1,3 metros


LA VENUS EXPRESS ENTRARA EN ORBITA

ALREDEDOR DE VENUS. (FOTO: ESA)

de diámetro en banda X y S -derivadade la Mars Express-, otra de 30 cm enbanda X -derivada de la Rosetta-, ydos antenas omnidireccionales) y doscolectores solares que generarán 1.450vatios en los alrededores de Venus, es-pecialmente modificados para soportarel entorno de este planeta respecto alSol. Estos colectores, con células dearseniuro de galio en vez de células desilicio, son uno de los pocos compo-nentes que han precisado mayorescambios respecto al original de laMars Express.

El sistema de propulsión, finalmen-te, consiste en un motor principal de400 Newtons de empuje, 8 secunda-rios de 10 Newtons (para el control deorientación), y una carga de hasta 570litros de propergoles. El motor princi-pal sólo se usará para la captura en ór-bita y para reducir el apoastro. Los se-cundarios se ocuparán de los ajustesorbitales. El sistema es básicamenteuna copia del usado en la Mars Ex-press, sólo que cargado con mayorcantidad de combustible. Su presenciaincrementada aumenta nece-sariamente el peso de la son-da, que pasa de los 1.223 kgen la Mars Express a los1.270 kg de su homóloga ve-nusiana.

LA CONEXION RUSA

La combinación Soyuz-Fregat fue el vehículo de lan-zamiento elegido para colo-car a la sonda Venus Expressen ruta hacia su objetivo.Apenas 15 días después deldespegue de la Mars Express,efectuado también con uno deestos vectores, la ESA y laempresa Starsem, con partici-pación europea y rusa, firma-ban el acuerdo para la nuevamisión. El contrato lo rubri-caron David Southwood, di-rector científico de la agen-cia, y Jean-Marie Luton, pre-sidente de Starsem, el 17 dejunio de 2003. Otras persona-lidades atendieron a la cere-monia, celebrada en el festi-val aéreo de Le Bourget, enParís.

Está en marcha la construc-

ción de una zona completa de lanza-miento para cohetes rusos Soyuz en labase de Kourou, en la Guayana Fran-cesa. Sin embargo, esta misión aún sellevaría a cabo desde el veterano cos-módromo de Baikonur, en Kazajstán.Según el compromiso adoptado porambas partes, la Venus Express debíaestar lista para el despegue durante laventana de lanzamiento de 2005, quese extendía desde el 26 de octubre has-ta el 25 de noviembre. Para que el vue-

lo pudiese llevarse a cabo, la partidadebía ocurrir durante este período, o delo contrario el cohete carecería de lapotencia adecuada para impartir la ve-locidad de escape que se precisaba.

En principio, existía una confianzaabsoluta en la fiabilidad del vector So-yuz (98 por ciento), el cual debutó ensu primera versión en noviembre de1963 y ha realizado unos 1.700 vuelosdesde entonces. El modelo Soyuz-U esempleado rutinariamente para enviarnaves de carga Progress hacia la esta-ción espacial internacional, así comocápsulas tripuladas, antes de la intro-ducción de la variante Soyuz-FG.

Para esta misión, el Soyuz estuvoequipado con una etapa superior Fre-gat. Su tarea fue situar en una ruta su-borbital a ésta junto a su carga. Des-pués, fue la Fregat la que llevó al con-junto hasta una órbita de aparcamientoprovisional. Llegado el momento apro-piado, unos 70 minutos después deldespegue, un segundo encendido de laFregat aceleró a la Venus Express has-ta la velocidad de escape, permitiéndo-

le huir de la gravedad terres-tre. Ambos vehículos se sepa-raron entonces. La sondaabrió sus paneles solares,apuntó hacia el Sol y se co-municó con la Tierra, inicián-dose una serie de chequeospara comprobar todos sus sis-temas. También se establecie-ron los parámetros de su órbi-ta alrededor del Sol, necesa-rios para el inmediato cálculode la primera maniobra decorrección de trayectoria, di-señada para amortiguar cual-quier incertidumbre introdu-cida durante la fase del lanza-miento por el vector Soyuz.La trayectoria, sin embargo,deberá ser de nuevo ajustadamás adelante, ya que ha sidocalculada para evitar que laFregat choque contra Venus.A unos 60 días del despegue,aproximadamente, la VenusExpress empezaría a realizarpequeños ajustes que asegu-rasen la exactitud de la rutahacia su objetivo.

El viaje hacia él durará 153días. Durante esta fase de cru-cero, la nave no deberá reali-


TRANSITO DE VENUS POR DELANTE DEL SOL. (FOTO:DETLEF KOSCHNY)

LOS TÉCNICOS INTEGRAN Y PRUEBAN LOS SUBSISTEMAS DE LA SONDA. (FOTO: ESA)

PG: UN MOMENTO DE LA FASE DE ENSAYOS. (FOTO: ESA)

zar ninguna observación científica es-pecífica. Diariamente, el personal delas estaciones de seguimiento contacta-rá con sus equipos para verificar el es-tado de salud de los sistemas. Poco an-tes de la llegada a Venus, se efectuaráuna nueva corrección de curso paraoptimizar en lo posible la maniobradefinitiva y crucial de esta fase del via-je, la entrada en órbita alrededor delplaneta a mediados de abril de 2006.Ya en sus cercanías, la sonda usará sumotor principal para reducir su veloci-dad y ser capturada por la gravedad deVenus. El cambio de velocidad progra-mado (unos 1.310 m/s) implicará elfuncionamiento del motor duranteunos 53 minutos, lo cual contrasta conlos 30 minutos de la maniobra equiva-lente realizada por la Mars Express enMarte, además de dejar patente la dife-rencia de atracción gravitatoria exis-

tente entre ambos planetas. La primeraórbita la situará a una altitud mínimade 250 km sobre la superficie del pla-neta, pero con un período de 5,5 díasterrestres, es decir, muy elíptica (apo-astro: 220.000 km). La citada órbita,casi polar, será después ajustada, demanera que el apoastro pueda ser redu-cido hasta la altitud de trabajo.

Esta órbita final (250 por 66.000 km,con un período de 24 horas) ha sido di-señada para que permita cubrir todaslas longitudes geográficas del planetaen un día venusiano, el cual destacapor su extraordinaria duración (243 dí-as terrestres). La misión científica co-menzará en cuanto los instrumentos dea bordo sean de nuevo chequeados ycalibrados para su tarea. Dado que lamisión deberá durar al menos dos díasvenusianos (486 días terrestres), se ga-rantizará que cada punto de la superfi-

cie del planeta sea observado al menosuna vez a lo largo de este período. Po-sibles extensiones (se planteará al me-nos una de 500 días) ampliarán, natu-ralmente, el bagaje acumulado, pero enla actualidad se ha previsto dedicar elprimer día a una cobertura global deVenus, y el segundo a rellenar huecosque por diversas razones pudieran ha-ber quedado abiertos en el registro dedatos. Además, durante esta segundaoportunidad será posible añadir detallea determinadas observaciones. La re-petida vigilancia de los sucesivos obje-tivos permitirá examinar la variabili-dad de los fenómenos detectados.

La órbita elíptica seleccionada ofrece-rá observaciones de alta resolución en elarco más cercano al planeta (el perias-tro), y observaciones globales desde elapoastro. Las actividades serán cuidado-samente programadas para maximizarlos recursos energéticos disponibles ylas oportunidades de hacer ciencia. Secompatibilizarán así las observacionesdirectas del planeta con las medicionesdel entorno de plasma y su interaccióncon el viento solar, por ejemplo.

Más en detalle, durante el recorridooperativo de la órbita, la sonda trabaja-rá en dos fases claramente diferencia-das. La primera servirá para apuntarhacia la Tierra y comunicar con nuestroplaneta, así como para la recarga de lasbaterías. Durante estos períodos, lasonda dirigirá hacia nuestro planeta laantena de alta ganancia más adecuada(la mayor cuando la distancia Venus-Tierra sea grande, es decir, durante trescuartas partes del tiempo, y la menor elresto, cuando la distancia sea inferior).Se tendrá muy en cuenta, en todo mo-mento, que los rayos solares no afecten

EL VEHICULO DE VUELO, DURANTE LOS PREPARATIVOS DE ENSAMBLAJE. (FOTO: ESA)


en exceso a la astronave. Si todo vabien, podrán dedicarse 8 horas diarias ala transmisión en banda X de los datosacumulados durante el resto de la jor-nada, almacenados rutinariamente en lamemoria de estado sólido de a bordo.La estación española de Cebreros, don-de se ha instalado un nuevo receptor, seencargará de recibir la información,que promediará unos 2 Gbits por día.

La segunda fase de trabajo en órbitaestará dedicada a la observación pro-piamente dicha. Durante este período,la sonda apuntará hacia el planeta Ve-nus en función de los instrumentos autilizar en una determinada sesión. Porejemplo, no será lo mismo observar lasuperficie que el limbo atmosférico.Las únicas restricciones tienenque ver con la iluminación solar(una de las caras del vehículodebe ser mantenida fría), por loque el tiempo de trabajo estarádeterminado por la posición denuestra estrella en cada instante.

La altitud máxima de la órbita,que como hemos dicho estará si-tuada alrededor de los 66.000km, podría cambiar en funciónde la cantidad de combustibledisponible a bordo de la sondadespués de las maniobras de fre-nado, durante la llegada al plane-ta. Será determinada con mayorprecisión en función de todos losparámetros que intervienen.

La órbita, sin embargo, seráinevitablemente perturbada a lolargo del transcurso de la mi-sión, debido a los efectos de lagravedad solar, que ocasionaráuna elevación de la distanciamínima respecto al planeta. Se

ha calculado una elevación debido aeste efecto de unos 170 km por cadadía venusiano. Para evitar la degrada-ción de las condiciones de observa-ción, los motores secundarios de a bor-do serán activados de forma conve-niente, manteniéndose la altitud en losmárgenes más ventajosos.

CARRERA CONTRARRELOJ

Desde la aprobación preliminar delproyecto, en julio de 2002, hasta elmomento del lanzamiento, en noviem-bre de 2005, los participantes en él hantenido que llevar a cabo una titánicacarrera contra el tiempo. Cualquier re-traso habría implicado perder la venta-

na de oportunidad y cosechar una de-mora adicional de muchos meses hastaque las posiciones relativas de la Tie-rra y Venus volviesen a ser aptas.

Teniendo en cuenta que no se tratade una misión sencilla, y que su com-plejidad es similar a la de su compañe-ra Mars Express, debe destacarse elgrado de dedicación del personal, tan-to científico como industrial, implica-do en la tarea de poner a punto a laVenus Express. Por fortuna, buenaparte de las tareas que prolongan ladefinición de un proyecto, como el di-seño de componentes y el ensayo deéstos, no han sido necesarias o lo hansido menos gracias al máximo aprove-chamiento de la experiencia aportada

por la Mars Express.Se han mantenido al mínimo

las modificaciones técnicas res-pecto a esta última, permitien-do una rápida fabricación depiezas e instrumentos. Los pa-neles solares, el segmento de lasonda con mayor número decambios, pudieron ser entrega-dos a pesar de todo en julio de2004, muchos meses antes dellanzamiento. Ello se debe a unabuena planificación.

Otros cambios, como la susti-tución de los materiales de regu-lación térmica por otros aislan-tes de 24 capas derivados de losusados en la Rosetta, necesaria-mente distintos a los de la MarsExpress debido a las diferenciasexistentes entre los entornos detemperaturas de Marte y Venus,requirieron una recalificación yuna serie extensa de ensayos encámaras de simulación (baste

LA ETAPA SUPERIOR FREGAT, UNIDA A LA MARS EXPRESS, TAL Y COMO

OCURRIRA CON SU COMPAÑERA EN DIRECCION A VENUS. (FOTO: ESA)

LA SUPERFICIE DE VENUS, VISTA POR LA

SONDA AMERICANA MAGALLANES. (FOTO:NASA/JPL/CALTECH)


recordar, por ejemplo, que la tempera-tura promedio de la pintura blanca enlas cercanías de la Tierra es de unos 90grados Celsius, 20 grados en Marte y150 grados en Venus). Dichos ensayosse prolongaron hasta septiembre de2004.

El subcontratista suizo Contraves ini-ció la construcción de la estructura físi-ca de la sonda en el verano de 2002,acabándose ésta en julio de 2003. Fueentonces enviada a la sucursal de As-trium en Gran Bretaña, donde le fue in-corporado el sistema de propulsión.Tras esta tarea, finalizada en abril de2004, el vehículo fue llevado a Italia,

donde la empresa Alenia Spazio se en-cargaría de integrar el resto de compo-nentes, incluidos los instrumentos cien-tíficos, que fueron llegando poco a po-co desde los investigadores principales.

Las primeras pruebas funcionalesdel conjunto se realizaron también enItalia. Posteriormente, la sonda fuetrasladada a las instalaciones francesasde Intespace, en Toulouse, donde sellevaron a cabo las correspondientespruebas de sistemas y ambientales.

La Agencia Espacial Europea aceptóoficialmente el vehículo en junio de2005, poco antes de su envío a Baiko-nur y del inicio de la campaña de lan-

zamiento, previsto para ese verano. LaVenus Express estuvo lista para el des-pegue el primer día de la ventana delanzamiento, el 26 de octubre. Pero losespecialistas tenían tiempo de enviarlaal espacio hasta el 25 de noviembre, encaso de que fuera necesario interveniro retrasar la cuenta atrás por cualquierimpedimento, ya fuera técnico o mete-orológico. De hecho, la fecha más óp-tima para la partida era el 5 de noviem-bre, cuando se alcanzaría una capaci-dad de carga máxima para el coheteSoyuz, y por tanto mayores márgenesde seguridad. A la sazón, el lanzamien-to ocurrió el 9 de noviembre, ya que


una inesperada contaminación detecta-da en el interior del carenado del cohe-te obligó a revisarlo y a certificar quela sonda estaba en buenas condiciones,retrasando el momento del despegueen varios días.

El 28 de enero de 2003, la compañíaEADS Astrium firmaba con la ESA elcontrato oficial de construcción e inte-gración de la sonda Venus Express,por un valor de 82,4 millones de Eu-ros. Apenas dos años después, Europase halla ya inmersa en su primera in-cursión en esta región del Sistema So-lar. Si la filosofía de esta misión tieneéxito, como se espera, la ESA dispon-

drá de una alternativa adicional frentea los carísimos programas que enocasiones no pueden llevarse a cabopor problemas presupuestarios. Laagencia, además, conseguirá otra va-liosa herramienta en su creciente im-plicación en la exploración de nues-tro sistema planetario, codeándosecon sus colegas americanos, japone-ses y de otras nacionalidades, en labúsqueda del conocimiento sobrenuestro reducido barrio cósmico

Más información en:http://www.esa.int/export/esaSC/120388_index_0_m.htmlhttp://sci.esa.int/venusexpress


LA VENUS EXPRESS,EN RUTA HACIA SU DESTINO.

(FOTO: ESA)

EL LANZAMIENTO DE LA MARS EXPRESS, EN EL MIS-MO COHETE RUSO QUE SE UTILIZARA PARA LA VENUS

EXPRESS. (FOTO: ESA/STARSEM/S.CORVAJA 2003)

✦ VELANDO PORNUESTRO BIENESTAR

Con el comienzo de laindustrialización se pensabaque las máquinas resolveríantodos los problemas de pro-ducción y relegaría a los hom-bres a un segundo plano, de-jando así de ser la mano deobra la principal preocupación.Por este motivo había que in-culcar a los hombres que laúnica misión de estos seríamantener las mismas en el me-jor estado posible, sin preocu-parse por qué afectaba a laspersonas que realizaban estetrabajo, ya que la abundanteoferta de mano de obra posibi-litaba sustituirlas cuando nointeresaban. Pero el tiempo hadejado claro que estos concep-tos no eran acertados por loque en la últimas décadas seha procedido a la revisión delos mismos, llegándose a laconclusión de que el capitalmás importante que tiene unaempresa es su personal.

En los ejércitos ha pasadoprácticamente lo mismo, noshemos dado cuenta de que nosirve de nada las armas másavanzadas si no se cuenta conun personal preparado técni-camente y satisfecho con suvida laboral, por todo esto esde suma importancia el velarpor su bienestar, haciendoque la dura vida militar seamás llevadera. El Ejército delAire (E.A.) consciente de estanecesidad a dotado de máspersonal y medios a las sec-ciones encargadas, para poderatender de una forma rápida yeficaz las necesidades de suscompañeros.

En el E.A. existen dentro delMando de Personal (MAPER)dos secciones, encuadradasdentro de la Subdirección deAsistencia Social que dependede la Dirección de Asistenciaal Personal, que son las en-cargadas de la importante obrasocial, en una de estas seccio-nes, coordinada por el subte-niente Laureano, con la inesti-mable ayuda del personal ci-vil, se gestionan las ayudas alos discapacitados, la implan-tación y gestión de guarderíasen los recintos del E.A., así

como las ayudas sociales es-tablecidas, esta subdirecciónestá realizando las gestionesnecesarias para dotar al perso-nal retirado de nuestro ejércitode un lugar donde pasar susdías de merecido descanso;para poder cumplir este objeti-vo esta subdirección planteóal alto mando construir unared propia de residencias, antela imposibilidad de acceder alas del Ejército de Tierra(E.T.), por encontrarse siem-pre ocupadas en su totalidad.

Es de suma importancia pa-ra el E.A. solucionar este pro-blema al no tener solución porotros caminos, debido a que

las pensiones que reciben susjubilados son elevadas paraoptar a una residencia públicay escasas para poder pagaruna privada. Debemos de te-ner en cuenta que las circuns-tancias familiares que hoy sedan entre los mayores en ge-neral, hacen difícil el que pue-dan terminar sus días en suscasas o en la de sus hijos, de-bido a que la longevidad al-canzada en nuestro país, lesimpide vivir independientes,aunque eso sea lo que deseany además los hijos se hacencada vez menos cargo de susprogenitores, bien por la es-casez de superficie en las vi-viendas, bien por la situaciónoriginada al trabajar fuera decasa los dos cónyuges o sim-plemente por la poca predis-posición al sacrificio personalque tenemos los españolesactualmente.

En la propuesta realizada porla Subdirección en el año2005, en una reunión convoca-da por el Instituto Social de LasFuerzas Armadas (ISFAS), quereclama ser el encargado decoordinar las de los tres ejérci-tos y la Guardia Civil, se solici-taba la construcción de resi-dencias en los lugares dondehay una mayor concentraciónde nuestros mayores, que lógi-camente coinciden con aque-llos en que hay grandes insta-laciones de nuestro Ejército:

■ Madrid (terrenos de fe-rrocarriles, en Cuatro Vientos)y C/ Arturo Soria (terrenos delantiguo Hospital del Aire)

■ Murcia (Los Alcázares)■ Sevilla (Tablada)■ Málaga■ Badajoz■ Zaragoza■ Salamanca■ ValladolidEsta propuesta no es acep-

tada, alegando que en Madridhay tres del E.T. y que al ha-ber una del mismo propietarioen Burgos, que cubre las ne-cesidades de la zona, no ha-cen falta las pedidas por elE.A. en Zaragoza, Salamancao Valladolid. Pero las residen-cias mencionadas por el IS-FAS son claramente insufi-cientes al encontrarse ocupa-das permanentemente por losmiembros del E.T., que comoes lógico tienen preferencia yademás no satisface las nece-sidades del E.A. al encontrar-se en lugares en los que nohay apenas retirados de esteejército y ademas va en contrade la política aceptada e im-plantada en muchas partes deEspaña, que no es otra que lade evitar que los mayores su-fran el desarraigo del lugardonde han vivido, tienen susfamilias y amigos, algo quecontr ibuye a pasar fel icesesos últimos años.

Lo propuesto por el ISFASno satisface al representantedel E .A. y es te propone laconstrucción urgente de unaresidencia en Madrid que cu-bra las necesidades de losque v iven en es ta c iudad,que junto con Alcalá de He-nares y Getafe suman el 70% de los retirados de nues-tro Ejército, algo que es desuma importancia para todoslos que ya están retirados ypara los que esperamos es-tar lo , por es to esperamosque la buena predisposiciónde todos haga que el enten-dimiento y la lógica se im-pongan y que el ISFAS, orga-nismo encargado de la ges-tión del Régimen Especial dela Seguridad Social de lasFuerzas Armadas, actúe co-


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERON

Subteniente de Aviació[email protected]

mo hasta ahora y dé respues-ta a las demandas de todos.

Otro de los importantesproyectos puestos en marchapor la Sección de BienestarSocial son la implantación deguarderías en los recintos delE.A., algo que significa unaimportante contribución parala mejor conciliación de la vi-da profesional y familiar desus miembros, facilitando lanatalidad tan necesaria en estePaís, el rendimiento laboral,gracias a la tranquilidad queda a los padres el tener a sushijos tan cerca de ellos y porla eliminación del tiempo per-dido en llevar y traer al niñode la guardería.

En la otra Sección de laSubdirección de Asistencia alpersonal se lleva la localiza-ción, gestión y control de ca-l idad del plan de ayuda aldescanso del personal, laborque mantiene muy ocupadosdurante todo el año a los sar-gentos primero Adolfo y Ba-rrios, coordinados por el bri-gada Cortina, estos son losencargados de cumplir con lanormativa vigente para la dis-tribución de las residenciasasignadas, de los intercam-bios con los ejércitos de otrospaíses, de la oferta privadacomplementaria y de los tras-lados a los lugares de destino.Todo esto es posible gracias alas personas que trabajan aquíy a la aplicación de un progra-ma informático de Gestión deAlojamientos y Residencias(GESAYRE) de creación pro-pia, con la aportación de losconocimientos específicos, dela experiencia de los subofi-ciales y a la inestimable ayudade la técnico en informáticaque trabaja con ellos.

GESAYRE es un programainformático que lleva toda lagest ión de las sol ici tudes(unas 4000 en el año 2005),asignaciones e histórica detodo lo relacionado con losalojamientos, ajustándose a lanormativa vigente, lo que le

convierte en un instrumentoeficaz, que garantiza la trans-parencia e imposibilita el abu-so que algunos hacen de suderecho de petición, al detec-tarlos gracias a su importantebase de datos, que proporcio-na una información inmediatadel peticionario.

Los suboficiales aquí desti-nados desarrollan su trabajoconcienciados de la importan-cia del mismo y de que estánen un sit io que t iene comoprincipal misión el facilitar asus compañeros el acceso aun merecido descanso, por loque además de cumplir con suobligación ponen de su parteel entusiasmo y las ganas deservirlos, atendiendo conti-nuamente los teléfonos pararesponder a las dudas y mu-chas veces supliendo con sutiempo el que los peticionariosno se lean las condiciones pu-blicadas, por ser más fácil elque se las expliquen.

Estas personas se ocupande que la atención a sus com-pañeros sea la mejor posible,llegando a solucionar los pro-blemas causados por los ad-judicatarios con la mejor delas sonrisas y con una dedica-ción plena para conseguir elobjetivo que se tienen marca-do, ser cada día mejores en sutrabajo, algo que han hereda-do de sus antecesores que lohacían sin medios informáti-cos y con una dedicación per-sonal que muchas veces ocu-paba hasta sus horas libres ensus domicilios.

Por todo esto sólo puedoexpresar mi agradecimientopersonal y pedir a todos unacolaboración que ayude a rea-lizar su trabajo y que cuandoalgo no nos guste, en relacióna la calidad de los alojamien-tos contratados, rellenemos lahoja que se nos facilita, apor-tando las pruebas gráficas po-sibles para que nuestros com-pañeros las canalicen al man-do y se puedan tomar lasmedidas para corregirlas.


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El 7 de diciembre del pa-sado año, en la iglesia

de San Isidoro de Sevilla,tuvo lugar el acto de entregade la Cruz del Mérito Aero-náutico concedida con moti-vo de la celebración de suIV centenario a la herman-dad de nuestro patre Jesúsde las Tres Caídas y Nues-tra Señora de Loreto.

Durante el acto, que co-menzó con una misa oficia-da por el Arzobispo Generalcastrense, y que contó conuna nutrida representacióndel Ejército del Aire, el gene-ral director de Enseñanza,Juan Luis Bonet Ribas, hizoentrega de dicha condecora-ción al hermano mayor de la

hermandad Miguel Martínezde Castilla y Aguirre.

Al finalizar el acto, y ya enel exterior de la iglesia, seprocedió a la inauguraciónde un mosaico de NuestraSeñora de Loreto. Dichomosaico ha sido sufragadopor las aporaciones volunta-rias del personald el Ejércitodel Aire destinado en lasunidades de la provincia deSevilla.

Se da la c i rcunstanciaque en el año 2005 se hacumplido el LV aniversariode la donación de la Coro-na de la Virgen, tambiénsufragada por aportacionesvoluntarias del personal delEjército del Aire.

ENTREGA DE LA CRUZ DEL M RITO AERON UTICOLA HERMANDAD DE NUESTRO PADRE

JES S DE LAS TRES CA DASY NUESTRA SE ORA DE LORETO

El pasado 10 de diciembrepasado, a las 12:30 ho-

ras, se celebró en la BaseAérea de Son San Juan lafestividad de Nuestra Señorade Loreto, patrona del Ejérci-to del Aire.

Los actos fueron presidi-dos por el coronel jefe de laBase Aérea de Son SanJuan y del Sector Aéreo dePalma de Mallorca, Fernan-do Martínez Martínez, tenien-do lugar el acto central en la

Plaza de Armas de la BaseAérea de Son San Juan.

Tras pasar revista a lasfuerzas participantes, tuvolugar una ceremonia de im-posición de condecoracio-nes, en la que participó elpresidente del Parlament Ba-lear Pedro Rotger, el delega-do del Gobierno en BalearesRamón Socias, la alcaldesade Palma Catalina Cirer, elgeneral director de Historia yCultura Militar Antonio Pere-lló y el coronel jefe SectorAéreo de Palma de MallorcaFernando Martínez. Después

de una breve alocución delcoronel jefe de la Base Aé-rea, quien hizo un breve re-sumen de las misiones yejercicios en las que ha par-ticipado la unidad duranteeste año.

Por último tuvo lugar el ac-to de homenaje a los quedieron su vida por España yun desfile aéreo que contócon la participación de treshelicópteros HD-19 y tresaviones Aviocar D-3B perte-necientes al 801 Escuadrónde Fuerzas Aéreas, así co-mo un desfile terrestre.

Al acto además de las au-tor idades antes ci tadas,también se encontraban elpresidente del Tribunal Su-perior de Justicia de Balea-res, la consellera de Agricul-tura y Pesca del GobiernoBalear, el jefe del SectorNaval, el jefe de la 17ª Zonade la Guardia Civil y el jefeSuperior de Policía de Bale-ares y jefes de Unidades delos tres Ejércitos y de lasFuerzas y Cuerpos de Se-guridad del Estado.

LA BASE A REA DE SON SAN JUAN CELEBR LAFESTIVIDAD DE LA PATRONA DEL EJ RCITO DEL AIRE,

NUESTRA SE ORA DE LORETO



El pasado día 19 de enero, en la salaGabriel Rodó de la sede de la Or-

questa Filarmónica de Gran Canaria secelebró un concierto a beneficio de losniños de la Ciudad de San Juan deDios, organizado por el Mando Aéreode Canarias. El concierto estuvo presi-dido por el general jefe del Mando Aé-reo de Canarias Marco A. Roel Fernán-dez, acompañado por el presidente delCabildo Insular de Gran Canaria JoséManuel Soria.

En la primera parte del concierto, laUnidad de Música del Grupo del Cuar-tel General del Mando Aéreo de Cana-rias, interpretó composiciones pertene-cientes a diferentes estilos musicales,como son el pasodoble “Puenteareas”de Soutul lo o la Banda Sonora de“Bailando con Lobos”. Además, en es-ta primera parte se interpretó la Ober-tura de la Ópera “La Forza del Desti-

no” de Verdi, la Habanera “La Paloma”y “La Madrugá”, marcha procesionaldel maestro Moreno. Esta primera par-te finalizó con la interpretación de “LaJota de la Dolores”.

En la segunda parte fue la ParrandaAraguaney de Gran Canaria quien seencargó de llevar la música folclóricacanaria al público asistente. Además in-terpretaron composiciones con claro re-ferente mejicano o venezolano.

Quizás fue en la tercera parte delconcierto donde se consiguió que el pú-blico asistente participará de forma másdirecta, ya que además de la interpreta-ción, por parte de la Unidad de Músicadel Grupo del Cuartel General del Man-do Aéreo de Canarias, de la “RetretaFloreada” de Burón y “Ganando Barlo-vento” de Sáez de Adana, como home-naje al Ejercito de Tierra y a la Armada,respectivamente, se interpretó el cono-

cido pasodoble “Los Nardos” de la Zar-zuela “Las Leandras”. Tras este paso-doble, el general jefe del Mando de Ca-narias Marco Antonio Roel Fernándezhizo entrega de placas conmemorativasa las instituciones que de forma desin-teresada habían colaborado en eseconcierto benéfico. Además, se hizo en-trega al representante de la Orden deSan Juan de Dios de un cheque por va-lor de la recaudación del concierto y do-naciones de instituciones y personasanónimas que habían querido colaborarcon esa institución benéfica.

Como punto final a este concierto, laUnidad de Música del Grupo del CuartelGeneral del Mando Aéreo de Canarias yla Parranda Araguaney interpretaron deforma conjunta “Islas Canarias”. En estaocasión, el público asistente se unió aellos con sus voces, entonando el famo-so pasodoble, tan representativo de lasIslas Canarias. Finalmente la Unidad deMúsica interpretó el Himno Nacional,dando por concluido el concierto.

CONCIERTO A BENEFICIO DE LOS NI OS DE SAN JUAN DE DIOSORGANIZADO POR EL MANDO A REO DE CANARIAS

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VISITA DE LA LVIIPROMOCI N DE LA

AGA A LA CIUDAD DETRUJILLO

El pasado día 19 de enero,los alumnos pertenecien-

tes a la LVII promoción de laAGA que están realizando el93 Curso de Caza y Ataqueen la Base Aérea de Talaverala Real, efectuaron una visitaa la ciudad de Trujillo.

La visita se desarrolló a

partir de la 11.15 horas apro-ximadamente, comenzandocon un recorrido por la ciu-dad monumental.

Posteriormente, visitaronla casa museo de Pizarro, elMuseo del traje, la Iglesia deSantiago Apostol, la alcaza-ba y el aljibe árabe del pala-cio del Altamirano. La jorna-da finalizó con una comidaen el restaurante “La Troya”,el cual fue obsequiado conun recuerdo de la Unidad.

El día 22 de enero, en elmunicipio de Palos de la

Frontera, y más concreta-mente en La Rábida, tuvo lu-gar el acto de conmemora-ción del 80º aniversario de lasalida del vuelo del Plus Ultra.

El acto, que estuvo presi-dido por el alcalde de Palosde la Frontera y por el gene-ral director de Enseñanzadel Ejército del Aire y quecontó con una nutrida repre-sentación de autoridades ci-viles y militares, que consis-tió en una alocución del al-calde Palos, seguido de otra

alocución del general direc-tor de Enseñanza.

Más adelante se interpretóel himno del Ejército del Ai-re, interpretado por la unidadde Música de Tablada, y ho-menaje a los que dieron suvida por España, que culmi-nó con la ofrenda de una co-rona de laurel en el momu-mento que fuera donado porel Gobierno argentino conmotivo de la gesta del PlusUltra y, a continuación, unaexhibición de la PatrullaAcrobática de Paracaidismo.

Este acto que ha venidocelebrándose desde el año1976 en que se cumplió el50º aniversario del vuelo, serealiza en Palos de la Fron-tera, por una parte porquedesde este municipio, y paraemular a partida de CristóbalColón con las tres carabelasen 1942, partió el Plus Ultra,aquel 22 de enero de 1926,pero sobre todo por el entu-siasmo de los vecinos dePalos a la hora de mostrarsu respeto y reconocimientoa tan importante hecho his-tórico como fue la primera

travesía en aeroplano delAtlántico Sur, uniendo loscontienentes de Europa yAmérica.

El Ejército del Aire ha ve-nido colaborando con elAyuntamiento de Palos inin-terrumpidamente durante losúltimos 30 años, con el obje-to por un lado de dar realceal acto y por otro el de testi-moniar su decidida apuestapor mantener vivo el recuer-do de los grandes vuelos yestrechar lazos con los pue-blos de España.

CONMEMORACI N DEL 80 ANIVERSARIO DE LASALIDA DEL VUELO DEL PLUS ULTRA



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EXHIBICI N DE LAPAPEA CON OCASI NDEL ANIVERSARIO DELA PARTIDA DEL PLUS

ULTRA

El 22 de enero la PatrullaAcrobática de Paracaidis-

mo del Ejército del Aire (PA-PEA) realizó una exhibiciónde paracaidismo en Palos dela Frontera (Huelva) con oca-sión de la conmemoracióndel vuelo del “Plus Ultra”.

El lanzamiento de la PA-PEA contó con tres especta-dores de excepción, las ré-plicas de las carabelas deldescubrimiento fondeadas amuy pocos metros del puntode toma de tierra de los pa-racaidistas, además del al-calde, corporación y vecinosde la localidad, los cualesestuvieron acompañados en-tre otras autoridades del ge-neral director de Enseñanzadel Ejército del Aire.

LVIII ANIVERSARIO DELPRIMER LANZAMIENTO

PARACAIDISTA

El 23 de enero la EscuelaMilitar de Paracaidismo

“Méndez Parada” conmemo-ra el LVIII aniversario del pri-mer lanzamiento paracaidis-ta. Al sencillo e íntimo acto,asisten los veteranos para-caidistas que un día desarro-llaron su labor en la Escuelacomo oficiales y suboficialesde la especialidad.

Los actos se inician conuna misa en la capilla de labase para a continuación yen un acto de homenaje a loscaídos, en la plaza de armas,homenajear a quienes en eldesempeño de su labor die-ron su vida. El acto estuvocargado de especial significa-ción por un doble motivo. Elprimero por el número de ba-jas sufridas en accidente pa-racaidista y de aviación a lo

largo de los 58 años de fun-cionamiento, 53, y el segun-do al ser realizada la ofrendapor dos veteranos paracaidis-tas, coroneles Riera Pascual

del Pobil y Noval Camelo.Los actos finalizaron con un

lanamiento masivo en auto-mático y manual desde aviones T-12B y del 721 Escua-

drón y dos aviones T-21 y T-19 del Ala 35, por parte de losprofesores e instructores de laEscuela y miembros del EZA-PAC así como de la PAPEA.


noticiario noticiario noticiarioEL GENERAL Y NIZ,

NUEVO DIRECTOR DELMUSEO

El día 23 de enero tuvolugar el acto de toma de

posesión de Director delMuseo de Aeronáut ica yAstronáutica por parte delgeneral Federico Yániz Ve-lasco. La celebración sedesarrolló en el propio Mu-seo, de forma sencilla, casifamiliar, pero rodeados dela historia que atesora estainstalación del Servicio His-tórico y Cultural del Ejércitodel Aire.

El acto estuvo presididopor e l je fe del SHYCEA,general Abós Coto, quien,tras saludar a los presen-tes, trazó un breve perfildel nuevo director, desta-cando su dedicación en losúltimos años a temas inter-nacionales donde llegó amandar la División de Coo-peración y Seguridad Re-gional del Estado Mayor In-ternacional de la OTAN.

Tras agradecer el nom-bramiento y la presencia delos invitados, el general Yá-niz afirmó que “el Museo deAeronáutica y Astronáuticaes una espléndida realidad.Una realidad que nos re-cuerda el esfuerzo de todoslos que a lo largo de losaños la han hecho posible”.Con ánimos renovados ex-presó su voluntad de conti-nuar este camino conscien-te de que “la divulgación de

nuestra historia es funda-mental para que todos losespañoles, en especial los

que nos visitan, se sientanorgullosos de las gestas denuestros mayores y para

que los jóvenes se sientanllamados a seguir su cami-no en el aire y el espacio”.

El general Yániz se dirige a tomar posesión del cargo acompañado del jefe del SHYCEA, generalAbós y del anterior director del Museo, general Castañón.

Patrocinado por la Fundación Cultural de la Milicia Uni-versitaria (FUNDAMU) y organizado por la Agrupación

Canaria de las Milicias Universitarias, dentro de su VII Se-mana Cultural, tuvo lugar el día 9 de noviembre de 2005,en el Aulario de la Universidad de La Laguna (Santa Cruzde Tenerife), la conferencia titulada “Universidad, política ymilicia en Ortega y Gasset” a cargo de Jesús López Medel,General Consejero Togado del Ejército del Aire (R).

El mismo conferenciante impartió, en al sede de la Fun-dación en Madrid, el pasado día 20 de diciembre de 2005,

la conferencia “Recepción del pensamiento de Ortega yGasset en el España contemporánea”.

Ambas conferencias se celebraron dentro de los actosorganizados para conmemorar los cincuenta años de lamuerte, el 18 de octubre de 1955, de don José Ortega yGasset, el pensador español de mayor fama universaldel siglo XX.

ANTONIO RODRIGUEZ VILLENACoronel de Aviación

50 ANIVERSARIO DE LA MUERTE DE ORTEGA Y GASSET

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Hace 80 años

Camaradería Melilla 27 marzo 1926

Tras recibir no pocos aga-

sajos de sus colegas franceses,procedente del aeródromo de Tazza yacompañada de dos Breguet ocupa-dos por aviadores galos, ha llegadoa Tauima, la escuadrilla Bristol queal mando del comandante FernándezMulero, partió días atrás de CuatroVientos. Esta noche, para devolversus atenciones, según dicen, echa-rán la casa por la ventana, en la cenacon que les obsequiarán en la cerca-na base de Mar Chica.

Hace 80 años

PrácticasLos Alcázares 6 marzo 1926

Ala una del mediodía, justa-mente a las tres horas de su sa-

lida de Cuatro Vientos, han llegado aésta once aparatos de la Escuadrillade Instrucción de la Escuela de Ob-

servadores, al mando de su jefe, elcomandante Luis Gonzalo Vitoria, aquien acompaña el capitán Felipe Dí-az Sandino. Dicho vuelo se inscribedentro de las prácticas de los alum-nos del último curso, que en este ae-

ródromo complementarán con tiro deametralladora y bombardeo aéreo.Mediada la tarde, tomaban tierra tresaeroplanos más, retrasados al verseobligados a hacer escala en Albace-te, para proveerse de combustible .

Hace 50 años

Refuerzo Las Palmas 30 marzo 1956

Ante los incidentes que

han tenido lugar en Ifni, y laspeticiones de la Presidencia del Go-bierno, urgiendo el envío de una es-cuadrilla al frica Occidental espa-ñola, al mando del comandante Die-go Vigueras Murube, ha llegado aGando un escuadrón de Heinkel He-111 (B.2H). Según hemos podidosaber, dichos bimotores de bombar-deo ligero, serán destacados periódi-camente a Ifni, a Villa Bens y a ElAaiún, con ánimo disuasorio.

Hace 60 años

BodaMadrid 4 marzo 1946

En la Real y Pontificia

iglesia del Buen Suceso, seha celebrado el enlace matrimonialde María del Pilar Vara de Rey e Izar-duy, con el teniente de Aviación Ja-vier Guibert Amor. Tanto a la guapí-sima novia, sobrina del laureado te-niente coronel Carlos Martínez Varade Rey; como al novio, uno de losmás completos pilotos españoles,que no ha mucho, sobre las heladasestepas rusas tuvo la oportunidad dedemostrarlo, queremos desearles to-da clase de felicidades.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Marzo 2006250

Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del I.H.C.A.

el vigía

Hace 65 años

HomenajeMurcia 23 marzo 1941

Bajo la presidencia del Director General de Instrucción, general GonzaloVitoria, en el hermoso marco del Parque Ruiz Hidalgo, ha tenido lugar el

homenaje de la ciudad a sus Escuelas de Pilotos. Comenzó con la bendi-ción del Estandarte Nacional correspondiente al Grupo de Escuelas de Le-vante, del que fue madrina doña Concepción Olivares de Pardo, así comolos guiones de las escuelas de San Javier, Alcantarilla y El Palmar, amadri-nados por las señoritas Ordóñez, Chinchilla y López Sánchez Solís. Tras lacelebración de la Santa Misa, en un artístico altar, se celebró al acto de ju-ramento a la Bandera de los nuevos oficiales de Intervención, Intendencia ySanidad del Ejército del Aire, al que siguió un brillantísimo desfile, en elque además de las fuerzas de la guarnición, participó el Grupo de Escuelasde Levante y la Escuela Premilitar Aérea.

Hace 65 años

Fervormonárquico

Son San Juan 3 marzo 1941

Con el fin de asistir a

las exequias de S.M. elRey D. Alfonso XIII, a bordo deun Savoia SM79 han partidosecretamente con destino a

Roma, el coronel Luis Manzane-que Feltrer, jefe de la Zona Aé-rea de Baleares, y su intimoamigo, furibundo monárquicotambién, el teniente coronelFrancisco de Asís Ansaldo Veja-rano.

Nota de El Vigía: El hecho de no contar con la preceptiva autorización mi-litar del capitán general de Baleares que sin duda no hubiera sido concedi-da además del apercibimiento, causó a ambos aviadores algún quebradero

Hace 40 años

UniformidadMadrid 17 marzo 1966

Después de más de veinte añosde uso y refrendada en el Regla-

mento de Uniformidad de 1946, hadesaparecido la guerrera abierta ycorbata negra del uniforme de vera-no. Susti tuyéndola, por O.M.561/66 de 17 de marzo se establecela guerrera de cuello cerrado vueltoabrochado con corchete, dotada decinco botones metálicos, sin cintu-rón, pero con trabillas en los costa-dos para el uso de la gala.

Nota de El Vigía: Vistiendo la gue-rrera desde hoy en desuso, vemos enesta vieja foto, al comandante RamónGutiérrez Martínez, el popular y que-rido ”Guti”, junto a su mujer Con-suelo González Henares, hermana dela esposa del recordado Perico San-ta Cruz.

Hace 35 años

CinéfilosJerez de la Frontera

24 marzo 1971

Con motivo del estreno de la su-perproducción Aeropuerto, en

la sala Luz Lealas, la empresa Si-rius, propietaria también de los ci-nes Jerezano y Delicias, ha rendi-do un homenaje al público de estaciudad, personificado en el tenien-te general del Ejército del Aire (R)don Luis Pardo Prieto y su distin-guida esposa doña María LuisaDomecq.

Don Gabriel Navarro Rincón,como presidente de la sociedad,antes de hacerles entrega de unacaja de plata con sentida dedicato-ria, dirigió unas cariñosas pala-bras, confesando que, elegir unapareja que se destacara por suasis tencia a l c ine, y a l mismotiempo tuviera la dignidad propiapara en sus personas representaral público de Jerez, no les fue difí-cil; porque sin género de dudas,los señores de Pardo–Domecq,

además de su gran personalidad,son los que más se distinguen porsu afición constante.

Nota de El Vigía: En esta fotogra-fía de archivo, podemos ver a los

homenajeados, precisamente el díade su boda (5 enero 1940) acompa-ñados de doña Silvia Domecq Gon-zález y SAR el Infante D. Alfonso deOrleáns.


Hace 80 años

ViajeroCuatro Vientos 2 marzo 1926

Procedente París, y a bor-do de un flamante Potez 25,

a primera hora de la tarde hallegado el capitán Ignacio Jimé-nez Martín. Recibido por un pu-ñado de compañeros, el bizarroaviador, declaró que había parti-do de la capital francesa a lasdiez y veinte de la mañana, dete-niéndose para avituallarse en elaeródromo de Cazaux, desdedonde saltó a Madrid, invirtien-do un total de cinco horas y me-dia. Muy satisfecho con el ren-dimiento del aparato, agregóque había mantenido una velo-cidad media de 200 km/h y quecon la oportuna autorización,proyecta una vuelta a Europa, encuatro etapas, que totalizarán14.500 km.

Hace 75 años

ReconocimientoParís 5 marzo 1931

Reunido el Comité Central dela Liga Internacional de Avia-

dores, ha decidido conceder elTrofeo 1930 al teniente Carlosde Haya, en reconocimiento alos récord mundiales batidosese año, en compañía del capi-tán Rodríguez Díaz. Así se lo hahecho saber el presidente de lareferida asociación, M. CliffordB. Harmon, en escrito dirigido alaviador bilbaíno.

Hace 50 años

EmbajadorGetafe 20 marzo 1956

Alas 5 de la madrugada,

a bordo de un GrummanAlbatross de la 50 Escuadrilla

de Pollensa, pilotado por el te-niente coronel Meneses, ha par-tido de esta base con dirección aTrípoli, primera etapa de un lar-go viaje, el ministro del Aire te-niente general González Gallarza.Designado embajador extraordi-nario de España, asistirá a laproclamación de la República dePakistán y toma de posesión desu primer Presidente.

Hace 65 años

Reportaje25 marzo 1941

Bajo el título La juventudespañola aprende a volar, la

prestigiosa revista Der Adler( rgano Oficial de la Luftwaffe) ,incluye en su último número unexcelente reportaje gráfico sobrela escuela española del Copero.Junto a las Bücker, los alumnos realizando una tabla de gimnasia o aten-diendo las explicaciones del comandante Rute, incluye el primer plano deun aviador con el siguiente pie: Está seguro de su tarea. La juventud espa-ñola, contenta de su porvenir, nos sonríe en forma de este alumno de avia-ción que despega poco más tarde para realizar su primer vuelo solo.

Nota de El Vigía: En realidad, aquel alumno feliz, era el joven alférezprofesor José Manuel Gómez Trenor Fos, a quien el repórter captó cuandopartía con una avioneta para Tablada. Hermano de Paco Gómez Trenor, caí-do en Acción de Guerra en el Grupo Morato, se hizo piloto con la 13 Pro-moción. Alférez en Julio 1939, al obtener el título de Piloto de Avión deGuerra, luego de realizar en Reus el curso de Caza, pasó destinado a los“SuperCurtis” de Manises, con los que participó en el famoso looping detrece aviones en formación, en el segundo Desfile de la Victoria. Meses des-pués, tras un curso de Instructor en Alcantarilla, se incorporaba como profe-sor a la Escuela del Copero. Cumplida con creces su tarea de proto , obtu-vo destino en el 28 Grupo de Caza de Mallorca, donde pudo disfrutar plena-

mente de la aviación yde la vida; hasta que,coincidiendo con la cri-sis de material y com-bustible, se licenció; pa-ra, en su Valencia natal,dedicarse a los negociosfamiliares y donde hoy,recién cumplidos los 86años, se entusiasma re-cordando sus días de

En nuestra relación con las materiasclasificadas hay muchos aspectosculturales. El habito de relacionarse y

conversar, de compartir las inquietudes oel gusto por despellejar al prójimo, des-potricar de la autoridad o exhibir nuestrossecretos como signos de alcurnia, afectanpoderosamente a nuestra capacidad decontener los flujos indeseados de infor-mación. Contra esta faceta tan común dela naturaleza humana la normativa deprotección de la información clasificada

impone la 'necesidad de conocer' comocondición necesaria de acceso,

Con la prevención que debe tomarsecualquier afirmación generalizadora y latranquilidad de no estar escribiendo unatesis doctoral, creo que voy a atreverme aafirmar que esa alegría disciplente en eltratamiento de los secretos ha impulsadouna actitud en la autoridad de sobrepro-tección de la información. En general, enEspaña hay una tendencia generalizada alos criterios restrictivos. Tenemos por

ejemplo una Ley de Secretos Oficialespero no hay nada parecido a una Ley degarantías de publicidad de la informa-ción. No hay una cultura de informacióny transparencia porque la administraciónse hizo durante muchos años de espaldasa los administrados. La Ley de procedi-miento administrativo común establece elderecho de acceso a la información, paraa renglón seguido establecer una serie deexcepciones sin señalar el árbitro o crite-rio de las mismas, que finalmente, resultaser la propia administración.

Dicen las estadísticas que los españo-les protestamos mucho pero reclamamospoco, algo bastante inútil porque contrauna tradición de conversación y relaciónoral, la administración y el peso de laspruebas en los procedimientos está basa-do en la documentación escrita. De ahíprecisamente viene en parte esa vergon-zosa costumbre de decir 'eso me lo dicepor escrito' que es uno de los peores in-sultos que pueden espetarse a un mando


http://www.cerbero.biz/host/intelweb/rd2421969.htmReglamento de la Ley de Secretos Oficiales. Decreto 242/1969, de 20 de febrero.por el que se desarrollan las disposiciones de la Ley 9/1968. de 5 de abril sobreSecretos Oficiales

http://www.intercodex.com/fichaarticulo.php?id=16Intercodex. Artículos doctrinales. “La Información Policial en el Proceso Penal ylos Secretos Oficiales”, de Francisco Alexis Bañuls Gómez

http://www.fas.org/Federation of American Scientists. Un grupo muy activo en la lucha por latransparencia en las políticas de seguridad

http://www.ucm.es/info/dinforma/legisla/LEYES/Ley_Secretos_Oficiales.htmlLey 9/1968, de 5 de abril, Reguladora de los Secretos Oficiales, modificada por ley48/1978, de 7 de octubre. (BOE nº 84 de 6-4-68 y nº 11-10-78)

Secretos oficialesROBERTO PLA

Teniente coronel de Aviación

http://www.aire.org/[email protected]

ya que pone en duda el valor de su pala-bra.

En cuestión de información, cualquierestamento de la autoridad y especialmentelos militares, utiliza en su actuación elprincipio de que 'si no está expresamenteautorizado, es que está prohibido' y en laadministración o en cualquier círculo depoder a cualquier nivel se cree firmementeque la no difusión de información protegea la organización, sin que por ello parez-can pensar que ese pensamiento es pro-ducto de la mala conciencia o que la infor-mación que se oculta es propiedad, preci-samente, del ciudadano que la solicita yque para negarle el ejercicio de uno dere-cho constitucional básico, sería necesariotener poderosas y contrastadas razones.

No voy a ser tan pardillo de creer queen otros países tienen niveles de incom-petencia menores que los nuestros o quesu transparencia es signo indudable de suprogreso. Lo que sí creo firmemente esque tienen más organizado el mecanismode difusión de la información y en gene-

ral, dentro de la cultura occidental, unmayor hábito de respeto de las normas acualquier nivel, basada, no nos engañe-mos, en una cultura de castigos más seve-ros aplicados estrictamente para educaren esa cultura de respeto y promoverla.

La crítica del exceso de prohibición odel secretismo podría hacerse argumen-tando que estas restricciones sólo alcan-zan usualmente al personal dispuesto arespetarlas, mientras que los 'niños malos'con exceso de curiosidad disponen de te-leobjetivos para hacer las fotos desdemás lejos, obtienen información recopi-lándola de fuentes tan abiertas como lascomparecencias de altos cargos en elcongreso, o pueden utilizar medios difí-cilmente interceptables como los teléfo-nos móviles o las tecnologías inalámbri-cas.

Sería una autentica estupidez pensarque no es necesario conservar una partede la información a buen recaudo. La in-formación debe ser protegida, pero hayque asumir que sólo una parte de ella es

imprescindible que permanezca fuera delalcance del público. Ante nuevos desafí-os hay que adoptar nuevas soluciones:quizás el sello rojo ya no es suficiente.

Consciente de que como todas lascuestiones sociales, este es un tema com-plejo, carente de soluciones sencillas,creo que hay algunas buenas prácticasque son básicas. Como profesionales,desde un punto de vista personal, no cabeotra actitud que un escrupuloso respetopor las normas. Este rasgo simple de hon-radez, se olvida a veces cuando se tratade contar 'una confidencia'.

Para la organización, la clave es la for-mación. Lo que más ayuda es conocer singénero de duda cuál es la informaciónprotegida y su grado de protección, queesta protección sea congruente y permitael desarrollo normal de trabajo diario yque exista un medio establecido y ágil dedesprotección.

En España la protección caduca, perola desclasificación no se hace de oficio nide forma automática. Hay que solicitarloy ello motiva un expediente de desclasifi-cación. Por este motivo siguen custodián-dose como secretos oficiales informaciónque interesa más a los historiadores que acualquier hipotético enemigo y se prote-ge información que otros países publicanen internet o que corren por las listas deaficionados a la aviación. Hay que pen-sar que proteger esta información ya cir-culando tiene dos inconvenientes: no esuna medida efectiva y es un gasto inútil.Como ponerle vallas al campo no ha re-sultado nunca demasiado inteligente, qui-zás es un buen momento para plantearsequé, cuánto y cómo hay que proteger y aquién ocultarlo.


http://www.e-publishing.af.mil/pubfiles/af/10/afjpam10-228/afjpam10-228.pdf"Multiservice Air-Air, Air-Surface, Surface-Air Brevity Codes" AFJPAM 10-228,osea, nuestro ACP-165

http://www.bordc.org/espanol/espanol_legislacion.php“Legislación y sus consequencias: el USA PATRIOT Act” por Nancy Talanian,Directora del Bill of Rights Defense Committee

http://www.usdoj.gov/oip/foi-act.htmGuia del Departamento de Justicia (USA) para eluso de la “Freedom of Information Act”http://www.mediatico.com/es/periodismo_de_investigacion/013.aspLeyes de Secretos Oficialeshttp://www.usdoj.gov/04foia/Freedom of Information Act (FOIA)http://www.hyperwave.com/es/news/pr4.htmlHyperwave y la Freedom of Information en elReino Unido.http://www.ifex.org/es/content/view/full/23923/Islas Fijihttp://www.aideka.tv/BBC/directrices18.html#8Directrices de Producción de la BBC

http://www.rebelion.org/ddhh/031219solomon.htmEspionaje a media docena de delegaciones con votodecisivo en el Consejo de Seguridad de las NacionesUnidas. Articulo de Norman Solomon en TheBaltimore Sun

http://www.fas.org/man/dod-101/usaf/docs/mcm3-1-a1.htmFraseologia de operaciones aéreas

http://www.globalsecurity.org/index.htmlGlobal Security

http://nato.gov.si/eng/documents/classified-info-act-info/Eslovenia

http://www.loc.gov/rr/frd/pdf-files/sbu.pdfLegislación en Norteamérica

OTROS ENLACES

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Marzo 2006254

RECOMENDAMOS

Fighter Aircraft– A GlobalReview

Sergio ConiglioMilitary Technology. Vol XXIXIssue 12/2005.

En este artículo se trata deexponer, de manera concisalos principales programas decazas de combate que se es-tán desarrollando actualmenteen todo el mundo, en ellos es-tán introducidos los últimosavances tecnológicos, así co-mo un sinfín de requerimien-tos, para hacerlos capaces deasumir las nuevas amenazasque han ido apareciendo enlos últimos conflictos, es porello que algunos de estos pro-gramas arrastran un conside-rable retraso, también produci-do por los continuos recortespresupuestarios en muchos deellos.

Muchos de los programasno son sino modernizacionesde sistemas de armas actual-mente en servicio, y cuya ope-ratividad está más que demos-trada, en otros aunque la célu-la es casi la original, es laúnica coincidencia y siemprecon la discusión de si es mejormodernizar un sistema cuyoresultado ha sido óptimo, queel abordar costosísimos nue-vos programas.

Los programas analizadosson: el F/A-22 Raptor, el F-35Joint Strike Fighter y el F-16Fighting Falcon de LockheedMartin; el F/A-18E/F SuperHornet de Boeing; los SukhoiSu-27/30; el Mig-35 RSK (Mig-29M1/M2); el CAC J-10; el Sa-ab JAS 39 Gripen; el Eurofigh-ter Typhoon; y el Dassault Mi-rage 2000.

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Eyes of theFighter

John A. TirpakAIR FORCE Magazine. Vol89 No 1. January 2006.

La necesidad de tener con-troladas el mayor número deamenazas, cuando las fuerzasterrestres están operando, esuna de las mayores preocupa-ciones para los centros deoperaciones, es por ello quelos sistemas de obtención deinformación en tiempo real,que actualmente están en ser-vicio, y que dotan a gran canti-dad de aeronaves, se estánconvirtiendo en imprescindi-bles a la hora de proporcionarinformación para las operacio-nes.

Aunque muchos de estossistemas llevan tiempo en ser-vicio, y han sido operados endiferentes conflictos, la posibi-lidad de obtener informaciónen tiempo real, gracias a la in-clusión en todos ellos de losúltimos avances tecnológicoslos está haciendo cada vezmás necesarios, esta es unade las grandes enseñanzasque las tropas norteamerica-nas, desplegadas en Afganis-tán y en Iraq están obteniendode estos dos conflictos.

En el artículo se describenlas necesidades de informa-ción que se requieren en losactuales escenarios, y algunosde los sistemas operativos em-pleados, como el Litening, Sni-per o LANTIRN, todos ellosoperados desde sistemas dearmas en vuelo, como puedenser el A-10, el F-15E, o inclusoel Pedrator.

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Rising todemand. Theglobalhelicopterindustry

Tim RipleyJane´s Defence Weekly. Vol43 Issue 2. 11 january 2006.

En los últimos desastres natu-rales ocurridos en todo el mundo(Indonesia, Kashmir, Nueva Or-leans, etc.), han aparecido diver-sos tipos de helicópteros colabo-rando con las autoridades civi-les, mostrando las grandescapacidades que estos sistemasde armas ofrecen, siendo capa-ces de operar en los más versá-tiles escenarios, y llegando a si-tios en los que sólo este tipo deaeronaves es capaz de hacerlo.

Por todo ello estos sistemasde armas están teniendo queadaptarse a este nuevo tipo deoperaciones que deben de sercompatibles con los requeri-mientos que las fuerzas arma-das, que los tienen en sus flotasles demandan, para llevar acabosus propias operaciones estricta-mente militares.

El futuro se presenta optimis-ta, y la mayoría de los países tie-nen entre sus programas este ti-po de sistemas de armas bienen fase de modernización, bienen fase de adquisición de nue-vos modelos.

En el artículo podemos ver lasituación actual, analizada porzonas geográficas, tratandoaparte la situación en los Esta-dos Unidos, en los que despuésde la cancelación del programadel RAH-66 Comanche, han pro-liferado las modernizaciones demodelos actualmente en servi-cio; destacando en Europa losprogramas del Tiger, NH-90 yEH-101; estando Rusia algo es-tancada debido a los recortespresupuestarios.

Le F-22A Raptoren service dansl´USAF

Jean-Claude Leon/BernardBombeauAIR & COSMOS No 2012. 6janvier 2006.

Después de casi 25 años dedesarrollo, en los que el progra-ma ha pasado por diferentes vi-cisitudes, el sistemas de armasF-22 Raptor, que junto al JSFestá llamado a ser la columnavertebral de la fuerza aérea delos Estados Unidos, recibió elpasado 15 de diciembre, la ca-pacidad operacional inicial, paramisiones de interceptación y su-perioridad aérea. Estos primerosdoce aparatos se encuentrandestinados en el Escuadrón nº27, perteneciente al Ala de cazanº1, de la Base de Langley (Vir-ginia).

De las cerca de 750 aerona-ves que se calcularon inicial-mente para cubrir las necesida-des operativas, finalmente seespera contar en el inventario,con 179 para finales del año2011.

En tres artículos se analiza lasituación de este nuevo sistemade armas, encuadrado en laquinta generación, que se espe-ra pueda seguir manteniendo lasuperioridad aérea de las fuer-zas norteamericanas en los dis-tintos escenarios en los queopere.

En su diseño se han aplicadolas últimas tecnologías, comoson el radar APG-77; su calcula-dor CIP (Common integratedprocessor), capaz de procesar700 millones de instruccionespor segundo; la capacidad de in-tegración interna de todo su ar-mamento; la utilización de nue-vos materiales cerámicos en sufuselaje para la absorción de lasondas, etc.

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• ha sido modificado el Real Decreto 563/2004, de 19 de abril, por el que se aprueba la estructura orgánica delos departamentos ministeriales? (R.D. 100/2006, de 3 de febrero. BOE núm. 30, de 4 de febrero de 2006)

• ha sido modificado el anexo 1 del Real Decreto 1782/2004, de 30 de julio, que aprobaba el Reglamento deControl del Comercio Exterior de Material de Defensa, de otro material y de Productos y Tecnologías de DobleUso? (Orden IT6/60/2006, de 12 de enero. BOD núm. 19, de 27 de enero de 2006)..

• el Consejo de Ministros de 13 de enero de 2006, acordó aprobar la financiación necesaria para laimplantación de la Unidad Militar de Emergencias (UME)?La Unidad Militar de Emergencias fue creada, en octubre de 2005, para dar una respuesta rápida en lossupuestos de grave riesgo, catástrofe, calamidad u otras necesidades públicas. (Resolución 400/38004/2006, de19 de enero, de la Subsecretaría de Defensa. BOd núm. 17, de 25 de enero de 2006).

• una Resolución núm. 9/2006, del Secretario de Estado de Defensa, desarrolla el presupuesto de la Sección 14,Ministerio de Defensa, para el año 2006? (BOD núm. 21, de 31 de enero de 2006).

• se han establecido los precios públicos de los servicios prestados por los centros de investigación ydesarrollo dependientes de la Subdirección General de Tecnología y Centros de la Dirección General deArmamento y Material?Los Centros de la Subdirección General de Tecnología y Centros (SDGTECEN), aprovechando la experienciaadquirida derivada de su actividad en el seno delministerio de Defensa, prestan a su vez sus servicios apersonas públicas y privadas ajenas al propio Ministerio. Tal actividad, que se realiza con caráctercomplementario y por tanto sin menoscabo para la operatividad de los centros, a la vez que permite un mejoraprovechamiento de los recursos, conlleva un interesante intercambio de conocimientos y experiencias técnico-científicas con el mundo empresarial y universitario. (BOD núm. 20, de 30 de enero de 2006)..

• desde la constitución de los Consejos Asesores de Personal de las Fuerzas Armadas en marzo de 2003, suspresidentes han dirigido un total de 2.318 propuestas o sugerencias?En el Ejército del Aire, el régimen de ascensos (79,2 por 100) es la materia más frecuente entre las 1.007sugerencias cursadas, además de calidad de vida y aspectos sociales (7,2 por 100), retribuciones (3,8 por100) y provisión de destinos (2,1 por 100). Son los suboficiales (84,7 por 100) quienes también más se handirigido al Consejo Asesor para manifestar sus inquietudes respecto a la política de personal, seguidosde la tropa (12,8 por 100) y de los oficiales (2,5 por 100). (Revista Española de Defensa, núm. 213.Noviembre 2005)

• la Escuela de Técnicas de Seguridad, Defensa y Apoyo es el centro docente del Ejército del Aire que forma almayor número de sus profesionales?Desde su creación en 1994 han pasado por sus aulas más de 15.000 alumnos, poseyendo además la cuota másalta de mujeres que se forman en el Ejército del Aire. (Revista Española de Defensa núm. 214. Noviembre 2005).

• en la recientemente aprobada Ley de Tropa y Marinería se define una triple fórmula de incorporación?Comprende el soldado de ciclo corto; el de ciclo largo, hasta los 45 años; y el de compromiso permanente. Elsegundo de ellos, a esa edad, podrá trabajar en la vida civil y percibir al mismo tiempo una pensión de 7.200euros anuales. (Revista Española de Defensa, núm. 214. Diciembre 2005)..

• ha sido aprobada la Instrucción Técnica sobre Centros de Educación Infantil en el Ministerio de Defensa?(Instrucción núm. 190/2005, de 27 de diciembre. BOD núm. 7, de 11 de enero de 2006).

• ha sido modificado el anexo 1 del Decreto 1675/1972, relativo a las tarifas por ayudas a la navegación aérea(Eurocontrol) y se modifica el tipo de interés por mora en el pago de dichas tarifas? (Orden FOM/28/2006, de12 de enero. BOE núm. 17, de 20 de enero de 2006).

• la Dirección General de Aviación Civil ha autorizado la puesta en funcionamiento de las pistas 15L-33R y 18L-36R del Aeropuerto de Madrid-Barajas? (Resolución de 27 de enero de 2006. BOE núm. 28, de 2 de febrero de 2006).

• ha sido inaugurada la terminal civil del Aeropuerto de Albacete en la Base Aérea de Los Llanos? (RevistaEspañola de Defensa núm. 213. Noviembre de 2005).

• ha sido modificada la Instrucción 89/1994, de 20 de septiembre, del Secretario de Estado de AdministraciónMilitar, sobre la tramitación del nuevo modelo de pasaporte militar y la obtención de títulos de viajero conpasaporte y tarjeta de identidad militar?el desarrollo de la nueva estructura básica de los Ejércitos, aconseja modificar en su totalidad el Anexo II dela mencionada Instrucción, incluyendo nuevas autoridades y reasignando los códigos en el àmbito de cada unode los Ejércitos y de la Armada. (Instrucción 10/2006, de 24 de enero, del Subsecretario de Defensa. BOD núm.24, de 3 de febrero de 2006).

• el ISFAS ha actualizado los precios públicos de los servicios prestados por el Instituto en sus centrosresidenciales para la tercera edad, Residencia “Jorge Juan” de Alicante y Complejo Residencial “CiudadPatricia”? (Resolución 4BO/00931/2006, de 23 de diciembre de 2005. BOD núm. 16, de 24 de enero de 2006).

¿sabías que...?



DICCIONARIO DE CUESTIO-NES JURÍDICAS AÉREO-ESPA-CIALES. Martín Bravo Navarro. Vo-lumen de 217 páginas de 16,7x24cm. Publica la Editorial Reus, SA. C/Preciados 23. 28013 Madrid.

El Derecho espacial o ultra-te-rrestre es una parte del derecho in-ternacional que tiene una vida conpoco recorrido, porque la primerautilización del espacio exterior a laatmósfera se produjo en una fechatan reciente como el cuatro de octu-bre de 1957, cuando la URSS pusoen órbita el primer satélite artificialde la historia, el Sputnik. Como to-dos sabemos, este primer lanza-miento ha sido seguido de una can-tidad enorme de estos. Tan solounos pocos años después se produ-jo la firma del Tratado del Espaciode 1967, donde se establecieronunos principios muy originales pararegular la creciente y nueva activi-dad técnica y científica. Entre estosdestacan los relativos a la no apro-piación y libre utilización del espa-cio exterior por cualquier nación o

particular, la no utilización del mismopara el lanzamiento de armas dedestrucción masiva, o la coopera-ción internacional en su investiga-ción y su utilización. Posteriormentefueron apareciendo otros textos le-gales entre los que cabe resaltar losrelativos a las actividades en la Lu-na y otros cuerpos celestes, o losdedicados a los satélites de comuni-caciones, de navegación, o de ob-servación meteorológica. Tambiénlos relacionados con los daños quese pueden producir a un tercero porla utilización de satélites o naves es-paciales. En este Diccionario son re-cogidos una serie de vocablos y tér-minos relativos a todos estos textos,aunque también se incluyen los re-lacionados con el espacio atmosféri-co, al considerar que el tránsito en-tre atmósfera y espacio exterior notiene una zona límite de separación.Es pues esta obra una importantecontribución al Derecho del Espacio,muy útil para los estudiosos e intere-sados en el mismo.

EL HANDLING AEROPORTUA-RIO. Mariano Domingo Calvo. Volu-men de 215 páginas de 17x24 cm.Colección Descubrir. Edita y distri-buye el Centro de Documentación yPublicaciones de Aena. Edificio LaPiovera. C/ Peonías 2. 28042 Ma-drid.

Un aspecto esencial e insustitui-ble de la actividad que se desarrollaen los aeropuertos es el Handling oservicio de asistencia en tierra, tantoa las aeronaves en sus escalas, co-

mo a los pasajeros en sus embar-ques, tránsitos o desembarques.También se incluyen entre estos losrelativos al despacho técnico de losvuelos, sobre todo cuando son pres-tados por un agente independientede la propia compañía de la aerona-ve. La calidad de estas prestacionesinfluye notablemente en la duraciónde los tiempos de escala entre vueloy vuelo de una aeronave, por lo queson factores esenciales en la econo-mía, rapidez y seguridad del trans-porte aéreo. En este nuevo volumende esta interesante Colección senos explica con precisión y profundi-dad estas importantes actividadeslogísticas aeroportuarias, haciendoprincipal referencia a su situación ycaracterísticas en los aeropuertosespañoles. El volumen contiene seiscapítulos relativos a los anteceden-tes en España, la descripción de losservicios aeroportuarios, los agentesde asistencia actuales en nuestraPatria, el modelo de organización deestos y de sus equipos de escala,los aspectos legales aplicables a es-tas actividades y el futuro de lasmismas. Es pues otro éxito de laspublicaciones de Aena.

TEMPESTAD SOBRE VIET-NAM. José Miguel Romaña Artea-ga. Volumen de 781 páginas de15,5x23,6 cm. Inédita Editores, SL.C/ Madrazo 125. 08021 Barcelona.

A pesar de que en la prensa es-pañola de la época no tuvo una pre-sencia tan intensa como conflictoscoetáneos tales como la Guerra delCongo o las Guerras Árabe-israelíesde 1967 y 1973, la Guerra de Viet-nam (1964-1973) fue uno de losacontecimientos bélicos más impor-tantes y decisivos del pasado sigloXX. En ésta los Estados Unidos deAmérica se involucraron a fondo, apesar de que no había una declara-ción formal de guerra. Seguramen-te, por errores de cálculo y temor dellevarla hasta sus últimas conse-cuencias se les convirtió en unaenorme pesadilla para su gobierno ysu pueblo, que culminaría con unavergonzosa derrota de la que tarda-rían bastante tiempo en recuperar-se, si es que ha sucedido así. Eneste volumen se nos relata esta lar-ga contienda principalmente en susaspectos aéreos. Hay que tener encuenta que se llegaron a emplearlos más avanzados y cuantiososmedios aéreos existentes hasta esemomento. Se trata pues de un valio-so documento acerca de esta ya le-jana guerra, escrito con la suficientedistancia temporal para poder sermás verídico e imparcial, por lo quepuede ser un excelente libro de con-sulta acerca de aquellas intensasacciones aéreas.

Bibliografía

HERMANOS MARTÍN CAM-POS. PILOTOS AVIADORES ENLA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA.Jorge Clavero Mañueco. Volumende 190 páginas de 16x22 cm. Editala Diputación Provincial de Palen-cia. Distribuye Babel, [email protected]

La contemplación de la portadade esta interesante biografía nosinduciría a pensar que se trata deuno de los casos frecuentes en es-ta contienda en la que unos familia-res directos participaron en losbandos encontrados de la misma.

Sin embargo no es este el casoporque ambos hermanos, aviado-res militares, al comenzar las hosti-lidades se encontraban destinados

en zonas donde no había triunfadoel alzamiento militar. El mayor, Cé-sar, que era Capitán, se fugó conun avión militar desde Getafe hastala zona nacional en los primeros dí-as de guerra, combatiendo en laaviación nacional hasta su muerteen acción aérea en agosto deltreinta y siete. El otro hermano, Au-gusto, más joven que el anterior,era Sargento piloto y no se pudopasar, por lo que estuvo volandoen la aviación republicana dondealcanzaría el empleo de Teniente,hasta su detención al principio delverano de 1937, al caer junto a

otros compañeros en una trampaurdida para descubrir los propósi-tos de evadirse a zona nacional.Menos él, todos fueron fusilados,siendo enviado éste a la prisión delCastillo de Montjuich, donde falle-cería víctima de los sufrimientosque le infligieron sus crueles carce-leros. Triste sino el de estos her-manos pilotos, que dieron la vidapor sus ideales y cuyas vivencias ysacrificios son relatados de formaexcelente y amena en este volu-men, fruto de la investigación inten-sa de unos hechos que por suertequedan ya muy lejanos.

Revista de eronáutica - ejercitodelaire.mde.es · Astronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu...

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