eronáutica NUMERO 738 NOVIEMBRE 2004 · nal, régimen de vida, inquietudes y problemática de los...

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Space ShipOne:por un puñado de

dólares

Space ShipOne:por un puñado de

dólares

Entrevista con eljefe del Estado

Mayor de la RealFuerza Aérea de

Dinamarca

Entrevista con eljefe del Estado

Mayor de la RealFuerza Aérea de

Dinamarca

LA GUERRA CENTRADA EN LA RED: UN NUEVO CONCEPTO OPERACIONAL

LA GUERRA CENTRADA EN LA RED: UN NUEVO CONCEPTO OPERACIONAL

AeronáuticaAeronáuticaRevista de

Y ASTRONAUTICA

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2004

ETAM04:LAIMPORTANCIADEL TRANSPORTE AÉREO

ETAM04:LAIMPORTANCIADEL TRANSPORTE AÉREO

857REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2004

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: Maquetas a escala ...............Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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LOCKHEED MARTIN F-35 JSF: COMÚN E INTERNACIONALPor GUILLERMO RUIZ......................................................................MUSEO DEL AIREPor JOSÉ M. RUIZ DIAZ, comandante de Aviación ............................SPACESHIPONE, POR UN PUÑADO DE DÓLARESPor DAVID CORRAL HERNANDEZ .......................................................

Lockheed Martin F-35 JSF:común e internacional

Desde el punto de vista industrial, el JSFes el mayor programa de colaboración internacional

en la historia de un desarrollo militar. Prevé el desarrollode un avión versátil, multipropósito y stealth,

para hacer frente a los requerimientosque hoy en día atienden una amplia gama de cazas,

tanto en Estados Unidos como en todo el mundo.REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA NUMERO 738NOVIEMBRE 2004

Museo del AireEn Cuatro Vientos,cuna de la aviaciónespañola, se encuentrael Museo del Aire que abriósus puertas en mayode 1981, si bien su origense remonta al final dela Guerra Civil, cuandosurge un marcado interéspor conservar los mediosempleados en españaa lo largo de lapor entonces brevehistoria de la aviación.Ocupa el quinto puesto,tanto por el númerode aviones en exposicióncomo por la calidadde dicho material.

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Nuestra portada: En el aparcamiento de la Base

Aérea de Zaragoza, aviones CN-235 de Turquía y

C-295 de España durante el ejercicio ETAM-04.

Foto: Julio Ma z Sanz

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

secciones

artículos

artículos

ENTREVISTA A LEIF SIMONSEN, JEFE DEL ESTADO MAYOR DE LA REAL FUERZAA REA DE DINAMARCAPor DAVID CORRAL HERNANDEZ................................................................LA GUERRA CENTRADA EN RED: UN NUEVO CONCEPTO OPERACIONALPor RAFAEL FERNANDEZ-SHAW DOMINGUEZ, comandante de Aviaci n ............ETAM 04; LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE T CTICOPor JULIO MAIZ SANZ ............................................................................ESPACIO A REO NICO EUROPEOPor CARLOS RIVERO HIDALGO, teniente coronel de Aviaci n ........................

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858 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2004

NORMAS DE COLABORACION

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y laAstronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, contodos los temas que puedan ser de interés para los miembros delEjército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista,con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor deOCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos queacompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, sepublicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados oen soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos quemejor admitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como sudomicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

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7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello nocompromete a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobrelos trabajos, ni se devolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con lastarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial delMinisterio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICARedacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

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Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Francisco Javier García Arnaiz

Coronel: Jesús Pinillos PrietoCoronel: Santiago Sánchez RipollésCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Teniente Coronel: Joaquín Díaz MartínezTeniente Coronel: Pedro Armero Segura

Teniente Coronel: Carlos Maestro FernándezTeniente Coronel: Fco. Javier Fernández SánchezTeniente Coronel: Juan A. Toledano Mancheño

Teniente Coronel: Juan Angel Treceño GarcíaComandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez

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Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

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SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

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AeronáuticaAeronáuticaRevista de

Y ASTRONAUTICA

MINISTERIODE DEFENSA

SECRETARÍAGENERALTÉCNICA

Edita

radicionalmente, el Ejército del Aire ha basa-do sus capacidades en modernos sistemas dearmas o en las posibilidades que han ofrecido,

en cada momento, las tecnologías de vanguardia dispo-nibles. También en modelos organizativos que, aunquecomplejos en ocasiones, han sido imprescindibles paradotarle de la agilidad y flexibilidad necesarias. Desdesu creación en octubre de 1939, ha sido y es el recursohumano el factor más valioso de entre los necesariospara alcanzar los objetivos; la columna vertebral de lagran familia que da vida al Ejército del Aire. En estesentido, especialmente significativa ha sido, a travésdel tiempo, la contribución del Soldado como elementobásico de la Organización.

Fueron muchos los años durante los cuales el Servi-cio Militar proporcionó al Ejército del Aire el impres-cindible personal de la categoría de tropa. Eran jóvenesque generosamente ofrecían parte de su juventud reali-zando una abnegada y sacrificada labor, principalmenteen las áreas de apoyo y seguridad, en beneficio de Es-paña y los españoles. Por su parte, el Ejército del Airese veía también enriquecido, llamamiento tras llama-miento, por este continuo flujo de ciudadanos que cons-tituían su vínculo más importante con la sociedad.

El proceso de profesionalización llevado a cabo en lasFuerzas Armadas puso fin al Servicio Militar incorpo-rando a otros ciudadanos que, con la misma ilusión quesus padres y abuelos, continúan en la actualidad sumán-dose a esta empresa común, contribuyendo de manerafundamental al cumplimiento de la misión encomendadaa la Fuerza Aérea: son los Militares Profesionales deTropa encuadrados en las filas del Ejército del Aire quedeciden mantener con éste una relación profesional.

n la actualidad, sobre estos militares, que re-presentan más de la mitad del personal militaren activo en el Ejército del Aire, descansan ta-

reas imprescindibles para garantizar el funcionamientoy la seguridad de las unidades, centros y organismos.También, gracias a su especial preparación técnica,ocupan puestos de responsabilidad en actividades rela-cionadas con las operaciones aéreas, las telecomunica-ciones, la docencia, el mando y control o el manteni-miento de aeronaves, entre otras. Se trata, por tanto, deverdaderos profesionales que han de recibir los mismos

estímulos y apoyos que el resto de componentes exi-giéndoseles, a su nivel, las responsabilidades acordes altrabajo que desempeñan.

Así lo ha entendido el Ejército del Aire desde la incor-poración de los primeros profesionales y especialmentesignificativos son los niveles alcanzados tanto en el núme-ro de aspirantes que deciden su ingreso como en aquellosque, llegado el momento de ampliar su compromiso, op-tan por continuar en el Ejército del Aire. Esta situaciónpermite confirmar que se avanza, sin duda, en la direccióncorrecta siendo posible alcanzar el máximo potencial delos militares profesionales de tropa mientras ellos vencumplidas sus expectativas en el Ejército del Aire.

in embargo, aún existen Unidades, algunas deellas donde el personal de tropa es el elemen-to esencial de combate, cuya cobertura de

plantilla es todavía insatisfactoria. Es necesario, por tan-to, identificar nuevas áreas de mejora y continuar el es-fuerzo en aquellos programas ya iniciados. Así, la mejo-ra en la conciliación de la vida profesional y familiar, lamejora continuada de la formación, el reconocimiento, através de los Títulos de Técnico Militar, de sus conoci-mientos en el mundo laboral y las oportunidades de pro-moción interna a las Escalas propias de los Militares deCarrera deben ser objetivos preferentes en el Ejércitodel Aire. De la misma forma, es necesario afianzar elempleo del Cabo Mayor como asesor del Jefe de Unidaden los asuntos relacionados con la trayectoria profesio-nal, régimen de vida, inquietudes y problemática de losmilitares profesionales de tropa. También, dado el ca-rácter eminentemente técnico del Ejército del Aire, unaumento en la plantilla de personal permanente permiti-ría un abanico más amplio de posibilidades, al constituiruna garantía de experiencia.

Tarea de todos es conseguir que los jóvenes españolessigan considerando el Ejército del Aire como una opciónatractiva de vida y formen parte de los Soldados de Avia-ción del siglo XXI, custodios de las tradiciones heredadasde sus antecesores y dignos representantes de la sociedadespañola, a la que pertenecen y sirven. Hombres y muje-res que, desde cualquiera que sea su puesto, en España olejos de nuestras fronteras, constituyen, uno a uno, indis-pensables engranajes para el correcto funcionamiento deesta compleja maquinaria que es el Ejército del Aire.


Editorial

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Soldados de Aviación

EE.UU. podríasuministraraviones F-16 aPakistán despuésdel embargo

El Congreso estadouniden-se podría autorizar a Lock-

heed Martin la venta de avio-nes F-16 a Pakistán, comogesto de buena voluntad des-pués de la colaboración de-mostrada por este país tras el11 de Septiembre. Pakistán hamanifestado reiteradamentesu deseo de adquirir avionesF-16 equipados con misilesAMRAAM lo que marcaría unadiferencia importante en el ba-lance de fuerzas que se ha in-tentado mantener en esta zo-na dominada por el conflictocon La India sobre Cachemira.Pakistán está sujeta a sancio-nes por parte del congreso es-tadounidense desde el año1995 al negarse a detener susdesarrollos dentro de la carre-ra nuclear armamentística. En1998 Pakistán había decididosuplementar su flota de avio-nes F-16A/B (40 aviones delos que actualmente opera 32)con 71 unidades adicionalesque tras las sanciones delcongreso estadounidense fue-ron embargados, junto con losfondos de su compra y preser-vados a la búsqueda de uncomprador que nunca apare-ció hasta que después de sie-te años 28 aviones fueron in-corporados a la USAF y USNavy para misiones de entre-namiento (“Agressors”) y en-sayos en vuelo. Pakistán hasido un aliado clave en lacampaña de Afganistán y lalucha contra el terrorismo porlo que no es extraño queEEUU decida gratificarle conla venta de cazas modernosque pudieran ser utilizados enla lucha contra el terrorismopero también mediar en elconflicto Indo-Pakistaní. Noestá establecido el estándarde los aviones a adquirir aun-que Lockheed Martin solo fa-

brica actualmente avionesavanzados de los bloques50/52 (Grecia e Israel) y blo-que 60 (Emiratos) por lo quelas capacidades de estos avio-nes podrían suponer un factordeterminante en el equilibriode fuerzas mantenido actual-mente en la zona.

Suecia podríaaprobar la ventadel sistema dealerta temprana“Erieye” aPakistán

El gobierno sueco está pró-ximo a aprobar la exporta-

ción a Pakistán del sistema dealerta temprana “Erieye” mon-tado sobre el Saab 2000. Sis-tema AEW&C que proporcio-naría con el radar de Ericsonla capacidad de exploracióndel espacio aéreo y la de con-

trol del mismo al poder aco-modar en esta plataforma conmás de nueve horas de auto-nomía a 36.000ft, consolasadicionales para llevar a cabola gestión de los aviones enmisiones de defensa (y ata-que). A pesar del embargoque pesa sobre Pakistán des-de el 1995, esta plataforma seconsidera eminentemente de-fensiva, por estar dedicadaprincipalmente a la vigilancia ycontrol del espacio aéreo ybajo estas premisas podríaser autorizada su venta. Elsistema “Erieye” ha sido se-leccionado recientemente porGrecia, Brasil, y Méjico aun-que todos ellos lo han integra-do sobre la plataforma Embre-ar ERJ-145. Suecia lo operadesde hace tiempo sobre elSaab-340B-AEW, avión muysimilar al Saab-2000 por loque la integración en la nuevaplataforma no debería implicarriesgo adicional.

La USAF organizasu flota de F-15sante la llegadadel F-22

La Fuerza Aérea estadou-nidense comienza a hacer

planes para llevar a cabo latransición en su imbatible yanciana flota de F-15 “Eagle”(101,5 victorias acreditadasen diferentes campañas y nin-gún derribo, en servicio desde1970) ante la llegada del F-22“Raptor”, que estará listo parael combate a finales del 2005.La USAF tiene la intención deadquirir 381 unidades de estenuevo caza aunque sus pre-supuestos no le permitan demomento comprar más que224 aviones. El “Raptor” de-berá marcar una nueva era en

las operaciones aéreas dadala superioridad manifiesta an-te sus adversarios basada enla furtividad, maniobrabilidad,aviónica integrada y avanza-dos sensores. Pero hasta suplena incorporación y disponi-bilidad para escenarios con-flictivos los F-15 deberán se-guir siendo los responsablesde alcanzar y mantener la ne-cesaria superioridad aéreaque permita llevar a cabo elresto de las operaciones. LaUSAF planea mantener almenos 200 F-15C/D en servi-cio hasta el año 2025 y retirar

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2004860

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los aviones restantes ante lallegada del “Raptor” mientrasactualiza esta flota con el nue-vo radar de barrido electróni-co APG-63(V)2 AESA (ActiveElectroncally Scanner Radar)y la posible integración de labomba guiada de precisiónGBU-39 (Small DiameterBomb). De cualquier forma elF-15E “Strike Eage” seguirásiendo el avión de interdicciónpor excelencia dada la capaci-dad limitada del F-22 para lle-var a cabo misiones de ata-que al suelo con precisión (2bombas JDAAM de 1000 lbs)y la flota en servicio de 224aviones mantendrá el papelde bombardero estratégico/táctico todo tiempo, con lacontinua actualización de suscapacidades, de momento ra-dar, nuevos pods de designa-ción y armamento integrado.

Taiwan cancelael entrenamientode pilotos deF-16 en EE.UU.

La decisión podría ser tri-vial de no ser por que po-

ne fin a una larga polémicaque se ha suscitado entre lasautoridades estadounidensesy de la República de China.La decisión ha sido muy criti-cada entre los círculos de de-fensa de ambos países por-que los pilotos chinos llevanentrenándose 7 años en laBase Aérea de Luke, Arizona,donde está destacado de for-ma permanente un escuadrónde 12 aviones F-16, que llevaa cabo la conversión de pilo-tos destinados a volar los 150F-16A/B que Taiwan adquirióen 1997. Este escuadrón nosólo era responsable del en-trenamiento de tripulacionesen todo tipo de misiones sinoque hasta ahora ha contribui-do a garantizar la interopera-bilidad de los pilotos con lasfuerzas estadounidenses encaso de un conflicto en la zo-na con implicaciones


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Lanzamientos de AMRAAM desde C-15

El pasado día 14 de septiembre tuvo lugar el primer dispa-ro de un misil AIM-120 AMRAAM desde un C-15M. Este

hito, culminado con el disparo de un segundo misil el día 22,y ambos con resultado satisfactorio, marca el fin del progra-ma de integración de este misil en el E/F-18 español.

El programa AMRAAM en el C-15 supone la plena integra-ción de este misil en el inventario de armamento A/A delavión, incluyendo los aviones modificados por la MLU (Mid-Life Upgrade). Conviene recordar que la última versión desoftware “común” utilizada por España fue la 89C(E) y que elAMRAAM no fue declarado operativo en la US Navy hasta laadopción de la cinta 91C(U), con importantes cambios res-pecto a la OFP anterior.

A lo largo del proceso de integración el Grupo de Software Aeronáutico del CLAEX ha debido in-troducir diversas modificaciones en la OFP del avión hasta completar una cinta que pudiera satisfa-cer los requisitos de usuario del EA para el AMRAAM. Los cambios identificados e implementadospermitirán el uso de este misil tanto en los aviones pre-MLU (C/CE-15) como en los aviones MLU(C/CE-15M).

Además, y a fin de permitir los ensayos de los misiles con el máximo coste/eficacia posible evi-tando el desplazamiento a polígonos en US, se ha calificado el polígono de tiro de El Arenosillo co-mo “AMRAAM capable”, lo que permitirá en el futuro efectuar ensayos con este tipo de misil en Es-paña sin apoyo de EE.UU.

La campaña de ensayos concluyó con un total de 49:05 horas de vuelo, de las cuales 11:55 h lofueron de ensayos propiamente dichos, 14:55 h de seguidor de seguridad / fotográfico y 22:15 h deenlace, todas ellas ejecutadas por tripulaciones del CLAEX. Como ya se ha mencionado, los doslanzamientos fueron satisfactorios, concluyendo el primero de ellos en un impacto directo sobre el“drone”, mientras que en el segundo se procedió a la autodestrucción del misil una vez que éste seencontraba en fase terminal y en curso directo hacia el blanco. En las fotos anexas se puede ver alequipo de ensayos del CLAEX tras el primer lanzamiento, una instantánea del avión en vuelo con 2AMRAAMs cautivos en estación 8 y la separación del misil del avión en el segundo disparo.

Es así mismo destacable el apoyo a la campaña de ensayos suministrado por el polígono de ElArenosillo (INTA), las Alas 11, 12 y 15 y la ECAO de Sevilla, todos ellos coordinados por la Oficinadel Programa de MALOG/DIS, cuyos medios y entusiasta entrega del personal hicieron posible eléxito de estos ensayos, vitales para las capacidades del EA en el presente y en el futuro.

Rincón de ensayos en vueloRincón de ensayos en vuelo

Campaña delEurofighter enTurquía

Alenia Aeronaútica compa-ñía miembro del grupo

Eurofighter lleva a cabo lacampaña de exportación delcaza multimisión Eurofighter2000 en Turquía y ha abiertouna oficina en este país. Lacampaña centra sus esfuer-zos en las ventajas de tipo in-dustrial, operativo y políticoque podría tener una decisiónfavorable a la compra de unnúmero indeterminado deaviones teniendo en cuentaque la Fuerza Aérea operaactualmente mas de 200 F-16que debieran ser reemplaza-dos a medio plazo por el F-35(JSF) programa en el que Tur-quía ha invertido 175 M$ afondo perdido y en calidad deobservador. Dado que el JSFno estará disponible para laexportación antes del 2015cabe la posibilidad de adoptaruna solución a corto plazoque cubriese la baja de losprimeros aviones prevista ha-cia el 2010. Desde el punto devista industrial Eurofighter haofrecido plena participaciónen el desarrollo de nuevas ca-pacidades así como en la pro-ducción de las 620 unidadesprevistas (sin contar los 18aviones de Austria y posibles60 de Grecia). El factor políti-co debería de apoyar la com-

pra del Eurofighter en un mo-mento en que Turquía opta aser miembro de pleno dere-cho de la Unión Europea ymantiene un contenciosoconstante con EEUU ante elincumplimiento de las contra-prestaciones y las restriccio-nes de información y tecnolo-gía ligadas a contratos de ar-mamento con este país.

Despega elNimrod MRA.4

Con un retraso de cincoaños sobre el calendario

previsto y un coste difícil deestimar, en un programa tanaccidentado que ha hecho algobierno británico replantearsu política de adquisicionesde material de defensa, el pri-mer prototipo del nuevo “Nim-rod” denominado MRA4 se hi-zo al aire en las instalacionesde BAE Systems y con ellocomienzan un programa in-tensivo de ensayos en vuelo eintegración de sistemas enfo-cado a poner el primer aviónen servicio en el 2009 (seisaños después de los previstoen el contrato inicial). El Minis-terio de Defensa británico ha-bía previsto la adquisición de21 unidades, que después dela última revisión de defensallevada a cabo este verano ya la vista de la credibilidad delproyecto se han reducido a 12unidades aunque todavía ten-drá BAE Systems que demos-trar que su diseño es suficien-temente estable y maduro pa-ra proceder con la producciónantes del verano del 2005. LaRAF que concibió este avióncomo sustituto del actual“Nimrod” dedicado a la misiónde patrulla marítima y antisub-marina quiere ahora modificarsu requisito inicial en base ala experiencia derivada en losúltimos conflictos (Irak, Afga-nistán) para migrar a un aviónmultimisión capaz de llevar acabo también misiones antisu-perficie, aprovechando su

enorme autonomía y capaci-dad para llevar a cabo vigilan-cia y reconocimiento, actuarcomo puesto de mando y co-ordinador de apoyo aéreo,“relay” de comunicaciones,nodo principal del “networkcentric”, designador de objeti-vos mediante un pod láser eincluso bombardero de preci-sión dotándolo de armamentoaire superficie guiado de tipoJDAAM. El MoD británico hainiciado un estudio de viabili-dad de la mano de BAE Sys-tems para reconvertir su toda-vía no estrenado avión de pa-trulla marítima, en unauténtico avión multimisiónmás propio de los nuevos es-cenarios emergentes.

Continúa elprograma JSFsuperado elproblema desobrepeso en laversión STOVL

Hace un año, los respon-sables del desarrollo del

F-35 Joint Strike Fighter, des-cubrieron que la versiónSTOVL (Short Take Off andVertical Landing) dedicada alcuerpo de marines y a la ar-mada británica e italiana teníaun sobrepeso de 3000 lbs(1500 kgs), lo que imposibili-taría el aterrizaje vertical conarmamento. Se acometió en-tonces un estudio en profun-didad del diseño para identifi-

car áreas donde pudiesen lle-varse a cabo reducciones depeso o un aumento de poten-cia en el motor que lo com-pensase. El resultado ha sidouna reducción cercana a las2700 lbs que junto a una ma-yor eficacia y rendimiento delmotor recuperará las caracte-rísticas previstas en el diseñoinicial. El ahorro de peso pro-viene principalmente de unaoptimización del comparti-miento de carga que se veráreducido en la versión STOVLpara llevar solo dos bombasde 1000lbs JDAMs (Joint Di-rect Munitions), cuando lasversiones CTOL (USAF) y CV(US Navy) pueden llevar ade-más de los dos AMRAAMs,dos bombas JDAM de 2000lbs. La versión de aterrizajevertical tenía ya anteriormen-te algunas peculiaridades, co-mo la imposibilidad de montarun cañón interno (solo un podexterno) y la característica deequiparse con el sistema dereabastecimiento de percha-cesta típico de la US Navy.Después de estas inciden-cias, la fecha prevista delvuelo del primer prototipo deesta versión está prevista pa-ra finales del 2007. Las últi-mas noticias apuntan a que laUSAF ha anunciado quequiere comprar “unos cientos”de unidades de F-35B confi-guración STOVL para llevar acabo misiones de apoyo aé-reo cercano a las Fuerzas delArmy y al Cuerpo de Marines,como posible reemplazo delos aviones A-10, por lo querequeriría un contingenteaproximado de 300 unidades.La cuestión todavía por resol-ver es si la USAF quiere lamisma versión F-35B queoperará el US Marine Corp ouna versión única como se hadado a entender, que reque-ría un cañón interno y un sis-tema de reabastecimiento ti-po lanza (Standard USAF), loque supondría un esfuerzoadicional de diseño y un nue-vo desarrollo como cuarta


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versión en el mercado delJSF. La opinión de la indus-tria es que alojar el cañón de25 mms internamente en laversión STOVL, donde el mo-tor y la turbina de sustenta-ción apenas dejan espaciodisponible, sería complejo ytendría una penalización de700lbs mínimo de combusti-ble. Los costes estimados delJSF en sus diferentes versio-nes se mantienen en los már-genes de 45 M$ la versiónUSAF (CTOL), 55 M$ para laUS Navy (CV) y 60 M$ parala variante STOVL del Cuerpode Marines y las armadas bri-tánica e italiana.

Polonia recibe elúltimo de los Mig29 alemanes yadquiere cuatroC-130procedentes de laRAF

Ya se encuentran en Polo-nia los 9 cazas MiG-29

“Fulcrum” regalo de la Luftwaf-fe a la Fuerza Aérea polaca yque después de pasar una re-visión por su industria serándestinados a reemplazar a losvetustos MiG-21s en misionesde alerta y reacción inmediata.Polonia ha firmado también uncontrato para la adquisición de4 C-130K procedentes de laRAF, que serán modernizadostanto de aviónica como estruc-turalmente para permitirlesmantenerse operativos hastael 2020.

Italia en buscade financiaciónpara sumarse alprograma deEE.UU. de aviónde patrullamarítima

Italia quiere reemplazar susaviones de patrulla marítima

“Atlantic” por el nuevo candida-to seleccionado por EEUU pa-ra sustituir los P-3C “Orion”con las siglas MMA (Multimis-sion Maritime Aircraft). El nue-vo avión sobre una nueva pla-taforma Boeing 737 incorpora-rá nuevas tecnologías deinteligencia, vigilancia y reco-nocimiento claves en el entor-no “network centric”, ademásde los más avanzados siste-mas de lucha antisubmarina yantisuperficie. El Ministerio deDefensa italiano y la industriaaeronáutica y de electrónicaasociada han estado muyatentos a la competición lleva-da a cabo en EEUU para laselección de este sistema dearmas y están muy interesa-dos en implicarse como sociocooperante en su diseño y de-sarrollo. Pero la cuota impues-ta por EEUU a sus socios, enun modelo similar al del pro-grama JSF, es de 300 M$ queel ministerio de defensa italia-no está buscando financiar porvías alternativas puesto que supresupuesto en este año hasufrido un recorte que lo sitúaen los 14000M€ (España7B€) con lo que es incapaz deabordar este proyecto.

Suiza dispara lacompetición paradotarse de unnuevo caza quereemplace susancianos F-5E“Tiger”

Aprovechando su tradicio-nal festival aéreo “Air 04”

que tuvo lugar en Payerne,Suiza aprovechó para evaluarinformalmente los posiblescandidatos a la competiciónque se formalizará en el próxi-mo año para sustituir su flotade 70 aviones F-5E así comola de los Mirage IIIS retiradosde servicio a principios de añojunto con la capacidad de re-conocimiento aéreo que lleva-ban a cabo. Serán el “Gripen”de Saab-BAE Systems, “Ra-fale” de Dassault, “Typhoon”de Eurofighter y el “SuperHornet” de Boeing los cuatrocandidatos a satisfacer el re-quisito de la Fuerza AéreaSuiza por un número indeter-minado de aviones, hacia el2009.

Holanda adquieremisiles de largoalcance para susF-16

El ministerio de defensa deHolanda va a adquirir mi-

siles de crucero para equipartanto sus barcos de guerra

del tipo LCF con misiles “To-mahawk” como misiles airesuelo del tipo Lockheed Mar-tin AGM-158 JASSM (JointAir to Surface Stand-off Missi-le y JASSM-ER (ExtendedRage) para su uso en losaviones F-16 de la FuerzaAérea y eventualmente por susustituto el F-35A “Joint StrikeEagle”. 109 M€ han sido re-servados en los presupuestospara la adquisición e integra-ción de 30 “Tomahawks” (1M$ por misil, el resto son cos-tes de modificación e integra-ción en los barcos) y 141 M€dedicados al armamento deprecisión aire-superficie paralos cinco escuadrones multi-misión de F-16 asignados alas operaciones de primera lí-nea. La compra incluirá tam-bién armamento guiado del ti-po JDAM, JSOW y los misilesJASSM y JASSM-ER con al-cances de 500 Kms y 1000Kms respectivamente, lo quepermitirá a la Fuerza Aéreallevar a cabo misiones contraobjetivos de todo tipo, todotiempo y con un radio decombate de hasta 5000 kmscon reabastecimiento. El cos-te unitario de los misilesJASSM es del orden de los300.000 € y el de losJASSM-ER el doble. Su inte-gración en los F-16 holande-ses forma parte de un paque-te de nuevas capacidadesprevisto sobre el programaMLU (Mid Life Update) en el2008.


AVIACION MILITAR

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AVIACION CIVIL

Air Canadacompra avionesa Embraer yBombardier

La salida de la compañía AirCanada de la crisis finan-

ciera en que ha estado sumidadurante meses, ha quedadoratificada con sendas grandesoperaciones de adquisición deaviones regionales, de las quehan salido beneficiadas lasdos empresas lideres del mer-cado en esa faceta de la avia-ción comercial.El 27 de septiembre, la com-pañía aérea canadiense firmócon Bombardier un contratoque estipula la compra en fir-me de quince CRJ200 y quin-ce CRJ700. Además la opera-ción incluyó 15 opciones con-dicionadas por unidades delCRJ200 y 45 opciones mássin especificar el tipo de avión.El valor de los aviones adquiri-dos en firme asciende a unos821,2 millones de dólares es-tadounidenses.Los aviones Bombardier CRJadquiridos por Air Canada seincorporarán a la flota de lacompañía regional Air CanadaJazz, de la que es propietaria

al 100% Air Canada. Los pri-meros CRJ200 comenzarán aserle entregados antes de queconcluya 2004. Pasarán a en-grosar una flota en la que yaexisten aviones de ese tipo.Los CRJ700, que se entrega-rán a partir del año próximo,serán de la versión denomina-da CRJ705, lo que convertiráa Air Canada Jazz en la pri-mera compañía usuaria deesa versión. El CRJ705 incor-pora motores GE Aircraft Engi-nes CF34-8C5 que la confie-ren un peso máximo de des-pegue de 38.330 kg, unalcance del orden de los 3.500km y una velocidad de crucerode 880 km/h.Dos días después, Air Canadafirmó con Embraer el contratoque ratificaba un compromisoadquirido en diciembre de2003, por el que ha adquiridoen firme 45 aviones Embraer190 y ha establecido opcionespor otros 45 aviones del mis-mo modelo. Las entregas co-menzarán en noviembre de2005. En este caso el valor dela operación asciende a 1.350millones de dólares estadouni-denses. Los Embraer 190, demayor capacidad que los CRJ,están destinados a la flota dela propia Air Canada, que los

configurará interiormente parados clases, una de tipo prime-ra/business con asientos en fi-las de tres en fondo y otra tu-rista de corte convencionalcon cuatro asientos en fondo.La compra de Air Canada fueuna buena noticia para Em-braer, que el 12 de septiembrevio como la compañía esta-dounidense US Airways seacogía al Chapter 11 de la lla-mada Ley de Quiebras esta-dounidense. US Airways ha-bía firmado con Embraer el 12de mayo de 2003 un contratopara la adquisición de 85 avio-nes Embraer 170, con opcio-nes por 50 aviones más, losdos primeros de los cualesfueron recepcionados el 8 demarzo pasado. Las entregasde aviones a la compañía es-tadounidense han quedadosuspendidas, en espera denegociaciones acerca del futu-ro de la operación y el pagode la deuda pendiente.

Ensayo de fatigadel Airbus A380

Airbus comenzó a enviar ala empresa Industrieanla-

gen Betriebsgesellschaft(IABG) el pasado 11 de sep-tiembre los cinco grandes sub-

❖❖ La Civil Aviation Autho-rity (CAA) del Reino Unido havenido a poner el dedo en lallaga sobre un asunto objeto dequejas y debates por parte delas compañías aéreas y que,no hace mucho tiempo, en Sui-za, fue responsable de un acci-dente. De acuerdo con un es-tudio de ese organismo, hayaeropuertos en los que los pro-cedimientos antirruido en lassalidas y llegadas de las aero-naves se han establecido sinhacer un detallado análisis deriesgos. La CAA ha hecho unllamamiento urgiendo a que nose establezca ningún procedi-miento antirruido sin ese análi-sis. Además recomienda quese lleve a efecto con la mayorbrevedad posible en aquelloslugares donde no se ha reali-zado.

❖❖ La firma francesa SNEC-MA ha renunciado a participarcon GE Aircraft Engines en elprograma del motor GENX, de-sarrollado por esta última parael Boeing 7E7. SNECMA, quefigura junto a esa firma esta-dounidense en CFM Internatio-nal, ha justificado su retiradaindicando que tiene serias du-das de que pudiera recuperarsu inversión en el programa.Tiempo atrás SNECMA semostró dispuesta a participarcon un 20% de aportación enel programa GENX.

❖❖ La International Air Trans-port Association (IATA) ha re-querido a los países miembrosde la OACI que actúen en cin-co apartados, consideradoscríticos para el progreso de laaviación comercial en años fu-turos. Esos apartados son laoptimización de las aerovías ylas infraestructuras, la raciona-lización y armonización de losprocedimientos para la seguri-dad en los aeropuertos, el apo-yo frente a las condiciones ytarifas impuestas por las com-pañías aseguradoras, la total li-beralización del transporte aé-reo a nivel mundial y la supre-sión de monopolios en losservicios de aeropuertos y na-vegación aérea.

❖❖ La Organización deAviación Civil Internacional(OACI) ha dado a conocer

BrevesBreves ��

Los problemas financieros de US Airways, que está recibiendo aviones Embraer 170 desde el pasado mar-zo, han ensombrecido un tanto las perspectivas de Embraer. -Embraer-

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conjuntos principales -tres tro-zos de fuselaje y dos semia-las- constituyentes de la es-tructura sobre la que se reali-zará el ensayo de fatiga delA380.La penúltima etapa del viajede esos subconjuntos ha sidoel trayecto por el río Elba des-de Hamburgo hasta Dresden,utilizando una barcaza espe-cialmente diseñada para eltransporte de los elementosdel A380 de grandes dimen-siones por vía fluvial. Cuandollegaron a Dresden, fueron iza-dos de la barcaza por una delas mayores grúas de Europa,que los colocó sobre un trans-porte especial en el que viaja-ron por carretera hasta las ins-talaciones de IABG, sitas juntoal aeropuerto de esa ciudadalemana.Una vez recibidos todos loselementos que constituirán lacitada estructura de ensayos,ésta será montada por perso-nal de Airbus y posteriormenteserá equipada e instrumenta-da, en un complejo procesoque deberá concluir en agostode 2005. El mes de septiem-bre siguiente se iniciará el en-sayo de fatiga que se extende-rá a lo largo de 26 meses co-mo mínimo, cubriéndose unequivalente a 47.500 vuelos.Cuando se alcance el nivel delos 5.000 vuelos el A380 ten-drá abierto el camino para suentrada en servicio en 2006.

Por finFarnborough2006 tienecalendario

Tras unas semanas de ciertaincertidumbre, la Society of

British Aerospace Companies(SBAC) -organizadora de lossalones de Farnborough- hadado a conocer el 27 de sep-tiembre los pormenores deFarnborough 2006 (ver el dos-sier sobre Farnborough 2004en RAA de octubre). Su cele-bración tendrá lugar entre los

días 18 y 23 de julio de 2006,es decir, su duración se acor-tará en un día con relación a laedición de este año y comen-zará en un martes, obviamentepara reducir los costes de losexpositores. Los días 18 a 21,martes a viernes, serán los de-dicados a los visitantes profe-sionales y los días 22 y 23, sá-bado y domingo respectiva-mente, estarán abiertos alpúblico en general, tal y comoha venido sucediendo hastaahora.La SBAC ha decidido crearuna compañía filial, denomina-da Farnborough InternationalLtd, que gestionará, organiza-rá y tendrá el control total delos salones Farnborough Inter-national. Para dirigir la compa-ñía de nueva creación ha sidonombrado Colin Way.La nueva organización se hadado de plazo hasta comien-zos del año próximo para deci-

dir la concepción de Farnbo-rough 2006. Será entoncescuando lo dé a conocer a em-presas y visitantes potencia-les. De momento se ha fijadopara el lunes 17 de julio de2006 una conferencia, dondefigurarán como invitados losaltos ejecutivos de las empre-sas asistentes y representan-tes del Gobierno británico, quesupondrá el acto de aperturadel Salón. Lo demás está porsaber y, desde luego, quedanbastantes incógnitas por resol-ver. Ni tan siquiera se ha acla-rado si Farnborough seguirásiendo la sede de futuras edi-ciones y si continuará habien-do exhibiciones en vuelo, aun-que el hecho de que la nuevacompañía se llame Farnbo-rough International Ltd y la se-de siga estando en el históricoaeródromo de Farnborough,hace pensar que, en efecto, larespuesta será afirmativa.

unos pronósticos especialmen-te optimistas sobre la evolucióndel tráfico aéreo de pasajerosen el próximo bienio. Según laOACI, tras un repunte notableque se producirá a lo largo delpresente año -fijado en un6,2%-, el movimiento de pasa-jeros crecerá un 5,4% en 2005y un 5,2% en 2006. Las com-pañías aéreas de Lejano Orien-te y el mercado del Pacífico se-rán las que registrarán un creci-miento mayor.

❖❖ La firma ucraniana Anto-nov continúa sopesando laconveniencia de consumar laconstrucción del segundo Anto-nov An-225, que sería emplea-do por su compañía filial detransporte aéreo. Ese segundoAn-225 está parcialmenteconstruido y se estima que po-nerlo en vuelo costaría algomás de 200 millones de dóla-res. La duda de Antonov secentra en las posibilidadesexistentes de rentabilizar a cor-to plazo esa inversión.

❖❖ La compañía estadouni-dense Delta Air Lines ha lan-zado un programa de reduc-ción de costes, cuyo objetivo esahorrar 5.000 millones de dóla-res hasta el año 2006. El pro-grama en cuestión ha encon-trado una fuerte resistencia delpersonal de la compañía, enespecial de los sindicatos de pi-lotos, no en vano la clave delprograma es reducir la plantillaen 7.000 empleados a lo largode los próximos 18 meses.

❖❖ A primeros de octubre, Ali-talia y los sindicatos del sectoraeronáutico italiano acordaronla división de la compañía endos organizaciones, con el finde resolver la grave crisis pues-ta de manifiesto con especialgravedad el pasado septiem-bre. La primera de ellas, AlitaliaFly estará a cargo de todas lasoperaciones de vuelo y la se-gunda, Alitalia Service, tendrála responsabilidad de los servi-cios. El plan, que a la hora delcierre estaba aun pendiente deaprobación en referendum porlos empleados, contempla tam-bién la extinción de 3.700 pues-tos de trabajo de los 20.700que tenía la compañía cuandoentró en la crisis.

BrevesBreves

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El fuselaje delantero de la estructura de ensayo de fatiga del A380 na-vega por el río Elba con la ciudad de Hamburgo al fondo. -Airbus-


AVIACION CIVIL


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

Sener toma elcontrol de ITP

El grupo Sener ha tomadoel control de la compañía

de motores Industria de Tur-bo Propulsores (ITP) al for-malizar ayer la compra de laparticipación, que estaba enpoder de la SEPI, por 66 mi-llones de euros.

El capital de ITP estaba enmanos de la sociedad Turbo2000, de la que formabanparte Sener y la SEPI con el53,2%, y Rolls Royce, pro-pietaria del 46,85 restante.

La SEPI puso en marchael año pasado el proceso deprivatización de Turbo 2000,que concluyó en diciembrecon la venta del 100% de es-ta sociedad a Sener en basea una valoración de 132 mi-llones. Puesto que Sener yaera propietaria del 50% deTurbo 2000, el grupo ha teni-do que abonar 66 millonespara hacerse con la otra mi-tad del capital, hasta ahoraen poder de la SEPI.

A partir de ahora, los ac-cionistas de ITP son SenerAeronáutica, sociedad crea-da por Sener, con un 53,2%del capital y Rolls Royce,con el 46,8% restante.

Sener posee el 72% delcapital de Sener Aeronáuti-ca, ya que ha entrado en lasociedad el banco estadouni-dense Lehman Brothers Pri-vate Equity, con un 18%, y lasociedad vasca Socade, conun 10%.

Thalesseleccionadopor el programaWatchkeeper

El Ministerio de Defensabritánico (UK MoD) ha se-

leccionado a Thales comosuministrador del programaWatchkeeper para la adquisi-ción de capacidades ISTAR(Intelligence, Surveillance,

Target-Acquisition, Recon-naissance) de reconocimien-to, vigilancia, inteligencia yadquisición de datos, encompetición con un equipo li-derado por Northrop Grum-man.

El programa Watchkeepercomprende dos tipos de ve-hículos aéreos no tripulados(UAV), sus cargas de pago,comunicaciones y elementossituados en tierra. El sistemacon una vida operacionalprevista de treinta años seespera entre en servicio enel 2006.

El consorcio liderado porThales está compuesto porElbit (diseñador original delos vehículos aéreos), UAVEngines Ltd (Motores), Mars-hall SV, (contenedores deequipos), Cubil Defense Ap-plications (transmisión de da-tos e imágenes), Boeing (es-tudios de interoperabilidadcon el ejército americano yde crecimiento futuro), Vega(entrenamiento), QinetiQ (as-pectos de aeronavegabili-dad; Logica CGM (ayudas almando y a la gestión de labatalla), Supacat (vehículosde transporte de alta movili-dad), Cobham (antenas y

materiales compuestos) yPraxis (temas de seguridad).Thales es el responsable delradar, comunicaciones, lasinstalaciones para la planifi-cación de misiones y la ges-tión, explotación y soportedel sistema.

El número de vehículos aadquirir y el coste total delprograma se decidirá unavez finalizadas las negocia-ciones entre Thales y el UKMoD, que comenzarán enlos próximos meses. El valordel contrato se estima enunos 800 millones de libras yse prevén unas ventas porexportaciones de 400 millo-nes de libras durante la pró-xima década.

Watchkeeper emplea dostipos de vehículos desarro-llados por Silver Arrows, sub-sidiaria de la compañía isra-elí Elbit System: el Hermes450 con el nombre de WK450 en esta aplicación, lle-vando a cabo misiones de di-visión y cuerpo de ejército yel Hermes 180 (WK 180),operando a nivel de brigada.

La elementos básicos dela configuración de ambosvehículos consta de una to-rreta de óptica visual e infra-

rroja (EO/IR) para la quecompiten Thales, la divisiónTAMAM de IAI y L-3 WES-CAM; un radar de aperturasintética (SAR) con dos op-ciones en la competición: elGeneral Atomics AN/APY-8Lynx y el EL/M-2055D de laempresa israelí ELTA; y unsensor de indicación de blan-cos móviles en tierraSAR/GMTI que probable-mente será el nuevo desa-rrollo de Thales I-MASTER.

El SAR/GMTI y el paqueteEO/IR se instalaran en lamisma zona de los vehículosUAV por lo que serán inter-cambiables. Solamente elWK 450 llevará instalado elSAR. Carga de pago adicio-nal como receptores de inte-ligencia de señales y repeti-dores de comunicacionespodrían ser incorporadosposteriormente.

El WK 450 con una enver-gadura de ala de 10,5 mpuede transportar una cargade pago de 150 Kg y un vo-lumen máximo de 300 lt. Elvehículo está propulsado porun motor UEL de 52 hp y tie-ne una autonomía de unas20 horas, con una velocidadmáxima de 95 nudos y un te-cho de 18.000 pies.

El WK 180 con una enver-gadura de seis metros puedellevar una carga de pago de32 Kg . El vehículo está pro-pulsado por un UEL de 38 hpy tiene una autonomía de 10horas, con una velocidadmáxima de 105 nudos.

Uno de loseurofightersbrit nicos semodifica atranche 2

Aunque el contrato de pro-ducción de la “tranche” 2

del eurofighter typhoon no hasido firmado todavía, uno delos aviones iniciales de pro-ducción de la tranche 1 en-tregados a la RAF ha sido

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modificado en la línea deproducción de Warton a es-tándar “tranche” 2.

Este avión será usado co-mo avión de desarrollo paraacelerar las pruebas del nue-vo estándar. El contrato parala producción de los 236aviones de la “tranche” 2 seestá todavía negociando y seestima que no se alcance unacuerdo antes del 2005.

Las discusiones estánaparentemente centradas enqué funciones van a ser inte-gradas en el sistema de ar-mas y consecuentemente in-cluidas en la especificación,para mejorar las capacida-des aire-tierra, buscando almismo tiempo unos costesrazonables. A causa del re-traso, la producción del pa-quete inicial de la “tranche” 1se ha ralentizado en un es-fuerzo de evitar una interrup-ción de la producción.

En la tranche 2 están sien-do propuestas dos configura-ciones interinas antes de lle-gar a la que cumpla con laespecificación, denominadasEOC1 y EOC2 (EnhanceOperacional Clearance).

La EOC1, que se estimase alcance a principios del2008, deberá incluir la inte-gración de la bomba guiadapor láser y GPS EnhancedPaveway II y un “pod” desig-nador, mientras que la EOC2

añadiría la integración delmisil aire- aire de medio al-cance Meteor y la de los mi-siles crucero Storm Shadowy Taurus, así como un “pod”de reconocimiento.

La RAF quiere acelerar eldesarrollo de las capacida-des aire-tierra, aunque ellosignifique el retraso de lasnuevas capacidades aire-ai-re, u otras funciones como lapresentación de cierta infor-mación en el casco del pilo-to.

El T50 contin acon xito sudesarrollo

El avión de combate ligeroy entrenador avanzado T-

50 “Golden Eagle”, que estásiendo desarrollado conjun-tamente por Korea Aerospa-ce Industries (KAI) y Lockhe-ed Martin Aeronautics, hasuperado aproximadamenteel 80% de su programa dedesarrollo. Los cuatro prototi-pos que están actualmentevolando en la Republica deCorea han realizado en con-junto más de 450 salidas,desde su vuelo inicial enagosto del 2000, contabili-zando más de 470 horas.

El programa de desarrolloesta programado finalice a fi-nales del 2005, comenzán-

dose las entregas de produc-ción a finales del 2005. LaFuerza Aérea coreana (RO-KAF) ha encargado un loteinicial de 25 aviones en di-ciembre del 2003 de un totalplaneado de 94. Esta adqui-sición incluye tanto la versiónde entrenamiento como la decaza ligero.

La Fuerza Aérea tiene pre-visto dotarse a la larga deunos 300 aviones, ya queplanea utilizarlos como susti-tuto del F-4 Phantom y F-5Tiger. Para todas estas pla-taformas adicionales se utili-zaría la versión de caza lige-ro.

KAI está actuando comocontratista principal para lasfases de desarrollo y produc-ción con Lockheed MartinAeronautics como subcontra-tista principal en el desarro-llo, encargándose principal-

mente del diseño de las alas,el sistema de control de vue-lo y la aviónica. Ambas com-pañías son responsables a lahora de las ventas en el mer-cado internacional.

El consorcio comercial deambas empresas denomina-do T-50 Internacional prevéun mercado de exportaciónde más de seiscientos avio-nes hasta el 2030, repartidosal cincuenta por ciento entrelas dos versiones de entre-namiento y ataque ligero.

El futuro sistema de entre-namiento de los pilotos decombate de la ROKAF estáconstruyéndose en base ados tipos de aviones: el tur-bohélice KT-1 para entrena-miento básico y el reactor T-50 para el entrenamientoavanzado. Esta última fase,a juicio de los expertos de laROKAF, requiere un aviónentrenador totalmente digitalque tenga muchas de las ca-racterísticas de un avión decombate: operación en régi-men supersónico, gestión dela postcombustión, capaci-dad de volar con altos ángu-los de ataque, maniobrasque impliquen una gran ace-leración (+8 a -3 g) y la incor-poración de nuevos elemen-tos a bordo, como la capaci-dad de generación autónomade oxigeno. Se estima que eluso de un entrenador tipo T-50 reducirá el tiempo nece-sario para superar la fase deconversión a unas treinta ocuarenta horas.

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El T-50 está propulsadopor un motor General Elec-tric F404-GE-102 que desa-rrolla unas 17.700lb de em-puje. El HUD y las dos pan-tallas multifunción sonsimilares a las del F-16 blo-que 52. La versión de com-bate ligero lleva instalado unradar APG-67, un cañón deveinte milímetros y siete pun-tos para instalar diverso tipode armamento.

Dassault y EADScooperan para eldesarrollo de unUAV y un UCAVeuropeos

Al gobierno francés a tra-vés de su Ministerio de

Defensa ha tomado la inicia-tiva en el lanzamiento de unprograma para el desarrollode un demostrador de vehí-culo de combate no tripula-do, delegando la responsabi-lidad del diseño en EADS yDassault Aviation.

El acuerdo final entre am-bas empresas debería estarfirmado a finales del 2004 yel primer demostrador debe-ría volar en el 2009. Esteacuerdo abarca las activida-

des en materia de combate yreconocimiento.

En materia de combate lapuesta en marcha de unUCAV será liderada por Das-sault con el apoyo de EADS,asumiendo la responsabili-dad de la puesta a punto deun demostrador. La suecaSaab y la griega HAI aporta-rán también su contribución.

En cuanto al demostradorde reconocimiento aéreo, ellíder del proyecto seráEADS, con el programa Eu-romale, en el que tambiénparticipará como asociada lafrancesa Thales, que juntocon EADS se responsabiliza-rá de la puesta a punto delos sistemas del segmentosuelo. Por su parte Dassaultparticipará en el desarrollode los sistemas de vuelo.

El objetivo de la iniciativafrancesa pretende conseguiruna mayor cooperación e in-tegración de la industria dedefensa europea y aglutinarlas necesidades de nuevosaviones UCAV/UAV de lasdiferentes naciones paraconcentrar el esfuerzo en unúnico proyecto.

Neuron ha sido el nombreelegido para el nuevo UCAVeuropeo. Al programa, y a ni-

vel gubernamental, se hansumado ya, además de lapropia Francia, Suecia yGrecia, lo que supone la par-ticipación industrial de dosde sus empresas nacionales,Saab y HAI, respectivamen-te.

A la espera de que se fir-me el acuerdo final, las pri-meras fases de la direccióndel programa UCAV ya hansido definidas: Francia asu-me el liderazgo a nivel indus-trial a través de DassaultAviation, que actuará comocontratista principal, y a nivelgubernamental a través de laDirección General de Arma-mento (DGA), que actuarácomo agencia ejecutiva delcitado programa. La DGA se-rá la responsable de discutircon los otros Gobiernos inte-resados en sumarse al pro-yecto los términos y condi-ciones de su participación.La adhesión de España a ni-vel industrial se presentaatractiva, ya que el ala delUCAV podría ser fabricadaen las instalaciones deEADS CASA.

En el programa para unnuevo avión de reconoci-miento táctico no tripulado,será EADS el líder, concre-

tándose en el programa Eu-romale, que ya había puestoen marcha firmando unacuerdo de colaboración conotra empresa francesa Sa-gem, además de Thales, Sa-ab Stork, Fokker, Zodiac yFinemeccanica entre otras.

Este UAV de reconoci-miento y vigilancia podrá seruti l izado en misiones decombate, de vigilancia maríti-ma, de control de fronteras yen la lucha antiterrorista, concapacidad para operar dedía y de noche y en cual-quier condición meteorológi-ca. Además incorporará sis-temas de designación de ob-jetivos fijos y móviles, asícomo sistemas de inteligen-cia electrónicos y de comuni-caciones, y la posibilidad deincorporar cargas externasen el sistema.

EADS aumentasu penetraci nen el mercadoAsia-Pac ficocon la selecci ndel NH-90 porAustralia

El Gobierno Australiano hadecidido la adquisición de

doce helicópteros de traspor-te militar NH90 en una ver-sión denominada MRH90.

La elección del helicópteroNH90 se suma a los anterio-res éxitos de EADS en elmercado australiano de ladefensa, como son la adqui-sición de 22 helicópteros decombate Tigre en el 2001 yla decisión de comprar cincoA330 MRTT (Multi-Role Tan-ker Transport Aircraft) enabril del 2004. En el área co-mercial, Airbus consiguió, enel año 2000, un pedido de lacompañía Quantas por doceA380 y trece A330 y en el2003 la compañía Jetstar fir-mó un pedido por 20 A320 yuna opción de cuarenta más.

En los próximos veinte

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años, el área Asia Pacíficorepresentará el 20% del vo-lumen de negocio y se espe-ra que en el 2015 se incre-mente al 30%.

El primer helicóptero seráentregado en el 2007 y seespera que los doce esténen servicio en el 2008. Elcontrato, de unos mil millo-nes de dólares australianos,incluirá apoyo logístico du-rante veinte años, mientrasque el retorno a la industrianacional excederá de los300 millones de dólares, es-tableciéndose la línea demontaje en Brisbane a partirde kits suministrados por elfabricante.

NH Industries, fabricantedel NH90, firmó el 24 de julioun contrato con el ministrode Defensa del sultanato deOman para la adquisición de20 helicópteros tácticos parasus Fuerzas Aéreas (RA-FO). Debido a las condicio-nes extremas se les instala-rá un motor con mayor po-tencia, todavía noseleccionado. La finalizaciónde la entrega está previstapara 2008.

Arabia Saudí ha mostradointerés en adquirir diez uni-dades de la versión navalpara sus fragatas clase Arri-yad.

Las perspectivas de ventadel NH90 son optimistas, en-contrándose España en lospróximos años como un po-tencial cliente, debido a lanecesidad surgida en susFuerzas Armadas de un futu-ro helicóptero militar medioque sobre una base comúndé respuesta a los requeri-mientos de los tres Ejércitos.

Lockheed Martinve un amplionegocio en lamoderni aci nde los P-3

Después de haber perdidocontra Boeing el concur-

so del MMA (Multimision Ma-ritime Aircraft), Lockheed haconcentrado sus esfuerzosen mejorar la gran flota deaviones de patrulla marítimaP-3 Orion que continua ope-rando en el mundo. Aproxi-madamente se mantienen enel mundo unas 450 unidadesde P-3 repartidas en 17 na-ciones, muchos de los cua-les continuarán volando has-ta el 2023.

La US Navy reducirá suactual flota de P-3C a 148,cuando entre en servicio elMMA, liberando 56 para laventa. Entre las diferentes

alternativas que se estáplanteando Lockheed desta-can:

- Reabrir la línea de pro-ducción si se justifica por elnúmero de pedidos, en el ca-so de involucrar a varias na-ciones.

- Implantar todas o la ma-yoría de las mejoras incorpo-radas en el diseño del Orion21, modelo que la compañíaofertó para el MMA.

- Una variedad de progra-mas de extensión de vida enservicio y mejoras en áreasespecificas.

En septiembre del 2003, laUS Navy adjudicó a Lockhe-

ed Martin un contrato para larealización de un estudioque analice la viabilidad dela integración en el P-3 dediversos sistemas. La Navytiene la intención de lanzaren el 2006 un contrato com-petitivo, por el que la compa-ñía ofertará.

Las mejoras de las capaci-dades de guerra anti-superfi-cie PCU (Phased CapabilityUpgrade) cubren la conver-sión de 14 aviones almacena-dos en el desierto de Arizona,junto con 16 ya en servicio.

El PCU introduce sistemasde misión modernos, permi-t iendo al Orion el uso denuevas armas, como el misilAGM-84E SLAM y el AGM-84H SLAM-ER, así como alintroducción del “link 16”.

Existen potenciales nue-vos clientes para el P-3C co-mo Alemania, que está reci-biendo aviones transferidospor Holanda y puede reque-rir hasta ocho más. La Indiay Pakistán, que entre ambostienen un requerimiento deentre ocho y catorce avio-nes; y Taiwan doce.

Existen también algunosoperadores que podrían im-plantar algún tipo de progra-ma de mejoras como Cana-dá, Argentina, Chile, Portu-gal, la República de Corea,Tailandia y Australia.

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ESPACIO

Espa aparticipa en laSemanaEspacio

Diversas entidades y orga-nizaciones españolas

participaron en las activida-des de la Semana Mundialdel Espacio, un encuentroque celebra este año sucuarta edición consecutiva ycuyo fin es mostrar a la so-ciedad cómo la investigaciónespacial contribuye a mejo-rar la calidad de vida y el bie-nestar del ser humano.Avances astronáuticos comolos envases de plástico, lasfibras sintéticas resistentes acondiciones extremas, ali-mentos deshidratados, inno-vadores tratamientos para di-versas enfermedades, el usode la energía solar, las pilasde combustible o el desarro-llo de vehículos han sido al-gunas de las muestras pre-sentes en esta SemanaMundial. Las fechas elegi-das, entre el 4 y el 10 de oc-tubre, coinciden con aniver-sarios de hitos históricos enla carrera espacial, abriendocon el día 4 el Sputnik I (en1957) y cerrando el día 10con el Tratado del EspacioExterior (1967). Organizadapor la ONU, muchos cole-gios, sociedades científicas yresponsables de páginasweb organizaron durante es-tos días actos, conferenciaso documentos para propiciarla divulgación de los temasrelacionados con el espacio.

Eltransbordadorretrasa suregreso

La agencia espacial esta-dounidense, NASA, está

evaluando cómo y cuántohan afectado el paso de losdiversos huracanes por Flori-da a la actual flota de trans-

bordadores y a todas las ins-talaciones del Centro deLanzamientos de Cabo Ken-nedy. Del resultado de estasinvestigaciones dependerá elregreso a la actividad de lostransbordadores, cuyo pri-mer vuelo tras el desastredel Columbia está previstopara marzo de 2005, una fe-cha que parece ahora dema-siado cercana y arriesgadatras el paso de Charley,Frances, Jeanne e Iván porEstados Unidos. La propues-ta de la Comisión designadapor la NASA para la gestiónde los vuelos de los trans-bordadores es aprovechar laventana de lanzamientosque se inicia el 14 mayo, se-rá la Misión STS-114 y laprotagonizará el Discovery.Los transbordadores han su-frido complejas remodelacio-nes y mejoras antes de po-der mirar de nuevo hacia elEspacio. Ahora, y entre otrasmuchas novedades, nuevossensores tomarán hasta20.000 mediciones por se-gundo, hay detectores de im-pactos de micrometeoritosrepartidos por todo el fusela-je, en cada ala se han insta-lado 22 sensores de tempe-ratura y 66 acelerómetros,una cámara digital tomaráimágenes del tanque princi-pal hasta que se separe enel vuelo (permitiendo ver almomento las imágenes, nocomo antes, que había que

esperar al aterrizaje para re-coger los clásicos carretesde 35 mm.), y, por supuesto,se ha mejorado toda la es-tructura de defensa térmicade la nave. De nuevo envuelo su misión principal se-rá mantener habitable y cul-minar la construcción de laISS hasta que sea definitivasu retirada del servicio acti-vo. Hasta ella llevarán lostransbordadores los módulosrusos y estadounidensespendientes, el japonés JEM(Japanese Experiment Mo-dule) o el europeo Columbusen el 2007, además de tripu-laciones, materiales, equi-pos, repuestos y los necesa-rios víveres.

Pedro Duque,Director deOperacionesdel USOCespa ol

El astronauta español deleurocuerpo de la Agencia

Europea del Espacio (ESA),Pedro Duque, vuelve a Es-paña como director de ope-raciones del Centro de Usua-rios para España de la Esta-ción Espacial Internacional,situado en la UniversidadPolitécnica de Madrid (UPM)y que empezará a funcionaroficialmente en los próximosmeses. Este cargo se funda-menta en "la firme intención

de la ESA para que la expe-riencia de sus astronautas setransmita al conjunto de lasociedad". Duque ademáscomentó que "queríamos de-mostrar que el patrocinaruna misión espacial no sólosirve para dar ventajas a lahora de mandar instrumen-tos y demostrar que se estáa la cabeza en ciencia y tec-nología". Las actividades delastronauta, que ocupará elcargo por dos años, estaránfinanciadas parcialmente porla cátedra GMV/ETSIA de laUPM, patrocinada por la em-presa española GMV, com-pañía a la que pertenecióDuque antes de ingresar enla ESA. Para él, además delas motivaciones oficiales,están las ganas de transmitira los alumnos sus conoci-mientos y es que no falta la "carga emocional" al haber si-do en su día alumno de lamisma UPM. Los Centros deUsuarios de la Estación Es-pacial, USOC (User SupportOperations Centre), han sidocreados por la ESA para fa-cilitar y coordinar el accesode los usuarios, en su mayo-ría investigadores, a las ins-talaciones europeas en laISS y en especial al Labora-torio Columbus. Hay nueve“USOC” en diversos paíseseuropeos. El USOC españolya funcionó durante la MisiónCervantes (octubre de 2003),ubicado temporalmente en laEscuela Técnica Superior deIngenieros Aeronáuticos, de

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la UPM. En los próximos me-ses se inaugurará el nuevoedif icio del USOC en elCampus de Montegancedode la UPM. Desde esteUSOC, además de ayudaren general a los usuarios es-pañoles a gestionar y desa-rrollar sus propuestas, secontrolarán los experimentosen marcha en las instalacio-nes europeas de la ISS, y enparticular los que se lleven acabo en el Laboratorio de Fí-sica de Fluidos de la ESA.Hasta el momento, los expe-rimentos eran operados porlos astronautas a bordo, peroa partir de ahora la mayoríade ellos serán controladosdirectamente desde los cen-tros de control en Tierra. Es-te sistema de “teleciencia” esposible gracias a la increíblesofisticación robótica de loslaboratorios en el Columbus.

EE.UU. denuevo a porMarte

La NASA, animada por losrecientes y abundantes

éxitos de las dos sondasmarcianas "Spirit" y "Oppor-tunity", intensifica los prepa-rativos para tener lista lo an-tes posible la nueva remesade exploradores, una oleadaque partirá el 10 de agostode 2005 encabezada por laMars Reconnaissance Orbi-ter. Lockheed Martin SpaceSystems, empresa seleccio-nada por la NASA y el JPL(Jet Propulsión Laboratory)para fabricar la nave ha cul-minado casi por completo lafase de ensamblaje y de la

integración de los sistemascientíficos e informáticos. Lanave partirá el 10 de agostode 2005 desde Cabo Caña-veral a bordo de un coheteAtlas V y, tras un viaje desiete meses, llegará a unaórbita marciana para dedi-carse a estudiar la superficiey atmósfera del planeta conlos instrumentos más avan-zados y capaces jamás en-viados a Marte. Esta será laprimera misión interplaneta-ria en utilizar un vector Atlasdesde 1973. Con un peso demás de dos toneladas laMRO será la visitante másgrande en haber pasado porMarte y transmitirá datos a laTierra tres veces más rápidoque una línea telefónica dealta velocidad, conseguiráimágenes de mejor resolu-ción, información cartográfi-ca, perfiles atmosféricos y dela exploración de los detallesgeológicos bajo la superficiedel planeta. La nave cuentaun enlace llamado Electra,un analizador climático, unespectrómetro, la cámara te-lescópica más grande envia-da hasta ahora en una mi-sión interplanetaria, otrastres cámaras y un instrumen-to sónico fabricado por laAgencia Espacial Italiana pa-ra explorar bajo la superficie

en la búsqueda de capas dehielo o agua en estado líqui-do.

Galileo avanza

La Comisión Europea hapropuesto comenzar lo

antes posible las fases dedespliegue y explotación deGalileo, el sistema de nave-gación por satélite de Euro-pa, un paso que debe confir-mar el Consejo de la UE endiciembre, además de definirla financiación y los serviciosque prestará el sistema, as-pectos necesarios para pro-ceder a la negociación conel sector privado de un con-trato de concesión que debe

firmarse a lo largo de 2005tras escuchar las ofertas ycompromisos financieros delsector privado. Uno de losrequisitos exigidos por la Co-misión Europea es que dostercios de la inversión seacapital privado y el terciorestante salga de las arcaspúblicas. España está pre-sente en uno de los dos con-sorcios internacionales quepugnan por adjudicarse laexplotación de Galileo a tra-vés de Hispasat y AENA.Con la primera fase se haconseguido la interoperabili-dad con el GPS (Global Po-sitioning System) estadouni-dense, crear las estructurasde gestión del sistema, el ór-gano de vigilancia y el dispo-sitivo de seguridad, tambiéndefinir las características decalidad y seguridad de losservicios que se ofertarán.Esta fase culminará en elaño 2005 cuando estén de-sarrollados los satélites y loscomponentes terrestres delsistema, equipos que estánfinanciados por la UE y laESA y cuyo presupuesto esde 1.100 millones de euros(1.400 millones de dólares).Entre finales de 2005 y me-diados de 2006 serán pues-tos en órbita los dos prime-ros satélites, modelos expe-rimentales que validarán elsistema y sus tecnologías, yque darán luz verde al co-mienzo de la fase de desa-

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rrollo, en 2006 y 2007, en laque se fabricarán los satéli-tes, serán puestos en órbitay se pondrá en marcha lasección terrestre del siste-ma. El coste de toda estaoperación, 2.100 millones deeuros (2.688 millones de dó-lares), ya será asumido porel consorcio privado que va-ya a gestionar comercial-mente al sistema Galileo.Galileo cuenta con un presu-puesto global de 3.200 millo-nes de euros (4.096 millonesde dólares) y en el 2008 estáprevisto que se inicie la fasede explotación comercial ygenere unos 100.000 emple-os, principalmente en Euro-pa.

Israel pierde unsatélite espía

El satélite espía israelíOfek-6, uno de los más

avanzados de este tipo en elMundo, ha sido dado porperdido por las autoridadesisraelíes tras caer al Mar Me-diterráneo tras un lanzamien-to fallido. Este satélite, capazde fotografiar objetos a 450kilómetros de distancia conuna resolución cercana a unmetro, era una manufactura

de las empresas de alta tec-nología israelíes IMI (IsraelMilitary Industries), Rafael,Elbit Systems y Elisra. Lacausa de su pérdida fue unerror técnico en la tercera fa-se del cohete, un imprevistoque desvió la ruta previstade vuelo, no por encima dealgunas naciones árabes“amigas” como en ocasionesanteriores, a una trayectoriadirecta al fondo del Medite-rráneo. Esta unidad era dealtísima importancia para losservicios de inteligencia isra-elíes y debía apoyar las ob-servaciones de los Ofek pre-vios, como el 5, lanzado a fi-nales de mayo de 2002 yque cada noventa minutoscompleta una órbita terrestrecontrolando las actividadesde las naciones vecinas, mo-nitorizando o tomando foto-grafías de instalaciones, em-plazamientos nucleares, mo-vimientos de tropas oemplazamientos militares,entre otros.

La carrera deChina

La carrera espacial Chinanecesita más potencia y

capacidad para lograr todas

sus pretensiones. Los vecto-res “Larga Marcha”, especial-mente la versión 4, son útilespara las necesidades actua-les pero no son aptos para eltransporte de cargas pesa-das y su evolución y adapta-ción para estos fines es in-dustrial y económicamenteinviable. Las autoridades na-cionales chinas encargadasde la industria aeroespacialdarán en breve luz verde alproyecto de un nuevo cohetededicado a lanzamiento decargas pesadas, un vehículoque deberá estar operativoen menos de una década ycon el que China quiere lle-gar a la Luna, participar acti-vamente en el mercado inter-nacional de lanzadores desatélites o protagonizar laconstrucción y mantenimien-to de una estación espacialnacional. Este cohete serárespetuoso con el medioam-biente y empleará combusti-ble poco nocivo derivado delHidrógeno y el Oxígeno paratransportar cargas de 25 to-neladas hasta órbitas bajas,el doble que los Larga Mar-cha, y 14 toneladas para ór-bitas alta, el triple de capaci-dad de carga que los lanza-dores disponibles en Chinaen la actualidad.

Cosmonautasurcoreano

El presidente ruso, VladimirPutin, prometió reciente-

mente a su homólogo surco-reano, Roh Moo-hyun, quesu nación apoyaría la partici-pación de un ciudadano deesta nación asiática en unamisión espacial a bordo deuna de las naves rusas. Es-tas intenciones quedaron po-co después refrendadas enun acuerdo de intencionespor el que Rusia entrenará alcandidato surcoreano paraque participe como tripulanteen el 2007 en una de las mi-siones previstas en el calen-dario de actividades de laAgencia Espacial FederalRusa. Además se firmó uncompromiso de exploraciónpara fines pacíficos del Es-pacio, un acuerdo para queRusia apoye la carrera espa-cial surcoreana en los cam-pos científico, tecnológico eindustrial y la cooperación enel desarrollo y consecuciónde una familia de vectorespara usos civiles.

Paracaídasespacialesrusos ennoviembre

Los científicos del Centro deInvestigaciones Espaciales

Lávochkin de Rusia reanuda-rán en noviembre las pruebasdel Demonstrator-2, un "para-caídas espacial" con el quetransportar cargas desde elespacio a la Tierra. El De-monstrator-2 será puesto enórbita desde el mar de Ba-rents con un misil balísticolanzado desde un submarinonuclear de la Armada rusa su-mergido. Este será el cuartoensayo de este innovador sis-tema después de que las trespruebas anteriores terminaranen fracaso por diversos pro-blemas. Las dos primeras


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pruebas, 2000 y 2001, el misilde transporte falló durante ellanzamiento y, en la tercera,junio del 2002, pese a un lan-zamiento exitoso el Demons-trator fue dado por desapare-cido y el ensayo como fraca-sado al no aterrizar la cargaen el punto previsto. Este in-genio es un aparato coniformeconstruido con materiales fle-xibles y resistentes a las altísi-mas temperaturas de reingre-so atmosférico, con registroscercanos a los 6.000 gradoscentígrados. Con este sistemase podrán recuperar cargasde hasta 10 toneladas desdelas naves espaciales en órbitao desde la ISS a precios muyinferiores a los actuales. Lan-zar desde la Tierra un kilogra-mo hasta el espacio cuesta demedia unos 10.000 dólares yel trayecto inverso, del Espa-cio a la Tierra, además de sermucho más complejo tecnoló-gicamente multiplica la facturaentre cinco y siete enteros.

La ESA autorizaGMES

La ESA, Agencia EspacialEuropea, ha dado luz ver-

de a la f inanciación de lapróxima fase del ProgramaGMES (Global Monitoring forEnvironment and Security).Este proyecto es una iniciati-

va conjunta de la ESA y dela Comisión Europea desti-nado a tener un acceso máscompleto y fiable a la obser-vación y evolución meteoro-lógica de nuestro planeta,tanto globalmente como aescala global, y para apoyarla prevención y respuesta alos desastres naturales o alos provocados por el ser hu-mano. La ESA aprobó unapartida de 80 millones de eu-ros para financiar la siguien-te fase y de 30 para prepararel camino a la llegada de loscinco satélites de observa-ción previstos para estaconstelación. La fase inicial,2001 a 2003, se cerró con lapublicación de un informe fi-nal y la activación de un plande trabajo para la próximafase, 2004 a 2005, periodoen el que se deberán identifi-car las prioridades y necesi-dades de GMES.

De Asia y desdeAsia

Los cohetes indios PSLVestán recibiendo la prime-

ras muestras de confianza ycon ellas los tan ansiadoscontratos comerciales delanzamiento. La CorporaciónAntrix, organismo encargadode la gestión comercial delos productos espaciales in-

dios, firmó un contrato con laINIAS (Indonesia's NationalInstitute of Aeronautics andSpace) para que un PSLVlance en el 2006 al espacioal satélite Lapan-Tubsat, unmicro satélite de apenas 50kilogramos de masa. Ade-más de este contrato y deotros pasajeros locales porlos nuevos vectores de la IS-RO (Indian Space ResearchOrganization ) han pasadounidades de Alemania, Bélgi-ca o Corea del Sur y algunoestá tan sólo a la espera deuna firma.

50nanosatélitespara 50 años

Las principales agenciasespaciales internacionales

lanzarán 50 nanosatélites en2007 para festejar el 50 ani-versario de la puesta en órbi-

ta por la Unión Soviética delSputnik 1, el primer satéliteartificial de la Tierra. Los na-nosatélites, que serán lanza-dos simultáneamente en2007 a bordo de un coheteeuropeo Ariane, pesarán al-rededor de un kilogramo y sededicarán durante dos añosa realizar diversas experien-cias científicas, cada uno lasuya y todos diferentes, cuyapropuesta y responsabilidadrecaerá en universitarios einvestigadores de todo elMundo. Esta decisión ha sur-gido en el Congreso Interna-cional de Astronáutica orga-nizado por la Federación In-ternacional de Astronáuticaen Canadá.


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�� Próximos lanzamientos?? - Lunar TrailBlazer/ N-Cube en unDnepr ruso.?? - MTSAT-1RA a bordo de un H-2A japonés.?? - Cosmos-Glonass M N4-6 en unProton K.?? - Resurs F2 en un vector SoyuzU.?? - Sich 1-M/Micron 1 a bordo de unTsyklon 3.?? - IRDT-3 en un Volna.?? - TacSat 1/Celestis 5 en el vueloinaugural de Falcon.?? - Tansuo KT-1.?? - Intelsat Americas 8 en un Zenit3SL.?? - 3C-Sat 1-3/HLVOLSDP a bordode un Delta 4H.02 - SWIFT en un vector estadouni-dense Delta 2.03 - XTAR-EUR/ Sloshsat-FLEVO/MaqSat B2 Ariane 5-ECATest Launch

BrevesBreves

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Siempre avan andoLa dinámica de la OTAN en estos tiempos de evidente transfor-

mación es tal que cada día nos trae nuevas ideas y nuevas tareas.La creación del Mando de Transformación no es el final sino el co-mienzo de un proceso en el que toda la Alianza está comprometida.La transformación debe afectar no sólo a las estructuras y procedi-mientos internos sino también, cómo se decidió en Estambul, a laprofundización de la relaciones con los países socios y otros intere-sados. A continuación se recogen tres casos de esa renovada aten-ción a los países que mantienen una relación de asociación con laAlianza. El 15 de septiembre el Secretario General de la OTANnombró al Sr. Robert F. Simmons como su Representante Especialpara el Cáucaso y Asia Central. El Sr. Simmons simultaneará sunuevo cargo con su puesto de adjunto del Vicesecretario Generalpara Asuntos Políticos y Política de Seguridad. En Estambul losaliados acordaron prestar una atención especial a las relaciones dela OTAN con los países del Cáucaso y Asia Central. El Sr. Simmonsjugará un papel crucial en el desarrollo de las relaciones con esasdos estratégicas áreas.

La celebración por primera vez de una reunión del Comité Militarcon Ucrania en Kiev, el pasado 21 de septiembre, indica la madurezde las relaciones con Ucrania en el campo militar.

La visita del Sr. Jaap de Hoop Scheffer a Chisinau, la capital deMoldavia, es otra prueba de la atención que la Alianza presta a sussocios. El SG se entrevistó con el Presidente del país y con los mi-nistros de Asuntos Exteriores y Defensa a los que reiteró la impor-tancia que la Alianza concede a la región y el apoyo aliado a la inde-pendencia e integridad territorial de Moldavia.

La OTAN se nota: Afganist nLa Alianza está presente en muchos lugares y en muy diversas

áreas de actividad. El compromiso de los aliados con la paz, la es-tabilidad y la lucha contra el terrorismo ha llevado a las tropas de lospaíses de la OTAN a lugares tan alejados entre sí como los Balca-nes y Afganistán. En este último país asiático la Fuerza Internacio-nal de Asistencia a la Seguridad, más conocida por las siglas ISAF,lleva desde el comienzo del año 2002 desplegada en Kabul y susalrededores incluyendo el aeropuerto internacional de la capital af-gana. La fuerza inicial conocida como ISAF I fue creada por la Re-solución del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas 1386 de20 de diciembre de 2001. ISAF I fue liderada por el Reino Unido yen ella participaron fuerzas de doce países de la OTAN, entre ellosEspaña, cinco socios de la Asociación para la Paz y Nueva Zelan-da, ni socio ni aliado. Turquía asumió el mando de ISAF II en juniode 2002 en base a la Resolución 1413 del citado Consejo de Segu-ridad. Dos países aliados dejaron la fuerza uniéndose a ella cinconuevos socios. La aprobación de la Resolución 1444 en noviembrede 2002 abrió el camino para que Alemania y los Países Bajos to-maran el mando de ISAF III en febrero de 2003. Tres países aliadosy cuatro nuevos socios se incorporaron a la fuerza. El apoyo de laOTAN a ISAF III fue aumentando a petición de Alemania y los Paí-ses Bajos. El modelo usado hasta entonces para la dirección deISAF tenía las dificultades evidentes de tener que cambiar con cadanuevo país líder la ubicación del Cuartel General que llevaba la di-rección estratégica de la operación y la célula responsable de la co-ordinación internacional de la misma. Todo ello unido al hecho deque salvo Nueva Zelanda todos los países contribuyentes a la fuer-

za eran miembros o socios de la Alianza llevó al Consejo del Atlánti-co Norte (CAN), a petición de varios aliados, a considerar el cambiode modelo y un aumento del apoyo de la OTAN a ISAF.

El 16 de abril de 2003, el CAN decidió que la Alianza tomaría elmando, coordinación y planeamiento de la operación que conserva-ría su nombre, guión y misión. Como consecuencia de esta decisiónel Consejo asumió, desde agosto de 2003, la dirección política deISAF IV en estrecha consulta con los socios y otras naciones quecontribuyen a la operación. Por su parte, el CG del Mando Aliadode Operaciones (SHAPE) tomó la responsabilidad de la direcciónestratégico-militar de la operación y pasó a ser la sede de la CélulaInternacional de Coordinación de ISAF. El mando operativo fue asu-mido por el Mando Conjunto (JFC) de Brunssum (Países Bajos).Por otra parte se decidió que partir de ISAF IV los distintos mandoscomponentes conjuntos (JFCCs) de la Estructura de Mando máslos cuarteles generales de la Estructura de Fuerza se relevasen enel mando de la fuerza en Kabul. Con la decisión tomada por el CANen abril de 2003 se racionalizó el funcionamiento de ISAF y se con-siguió una clara definición de la cadena de mando. Por otra parte, alser ahora una operación liderada por la Alianza, el comandante deISAF tiene acceso a una serie de recursos aliados que permiten unaumento de las capacidades para planear, dirigir y llevar a cabo lasoperaciones. La estructura básica de ISAF se ha mantenido sincambios significativos desde su creación hasta muy recientemente.En efecto, desde el comienzo hasta hace unas semanas la fuerzatenía tres componentes principales: un Cuartel General, la brigadamultinacional de Kabul y la fuerza operativa del aeropuerto de Ka-bul.

Las decisiones tomadas en Estambul de establecer equipos pro-vinciales de reconstrucción (PRTs) adicionales y de desplegar mástropas en apoyo del proceso electoral en Afganistán han supuestoun aumento significativo de la presencia de la OTAN en aquel paísasiático. Los PRTs están formados por personal civil y militar quetrabajan en las distintas provincias de Afganistán para extender laautoridad del gobierno central y facilitar la reconstrucción del país.Cuando escribo estas notas, la OTAN, además de proporcionar se-guridad en Kabul y sus alrededores y de apoyar al PRT liderado porAlemania en Kunduz, está en el proceso de asumir responsabilida-des en otros cuatro PRT: los dirigidos por el Reino Unido en Mazar-e-Sharif y Maimana, el liderado por Alemania en Feyzabad y el diri-gido por los Países Bajos en Baghlan. La Alianza está también es-

Ayuda de la Fuerza Internacional de Asistencia a la Seguridad(ISAF) en el derrumbamiento de un hospital en Kabul. 26 de juliode 2004.

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tableciendo una base de apoyo logístico cerca de Mazar-e-Sharif ydestacamentos temporales en Sar-e-Pol, Samangan,y Sherberg-han. Con esta expansión ISAF será capaz de contribuir a la seguri-dad de nueve provincias afganas. La nueva área de operaciones deISAF cubre unos 3.600 kilómetros cuadrados alrededor de Kabul yotros 185.000 en el norte del país. La Alianza se encuentra en elproceso de analizar los requisitos para la expansión de ISAF haciael oeste, con la idea de establecer nuevos PRTs y de incorporarotros ya existentes que actualmente están bajo el mando la protec-ción de las fuerzas que participan en laoperación “Enduring Freedom” que lideralos Estados Unidos de América.

La Alianza está, a finales de septiem-bre, finalizando el despliegue de tropaspara apoyar la elección presidencial queya se habrá celebrado en Afganistán,cuando se estén leyendo estas líneas. Ellector entiende la dificultad de escribirsobre este tema antes de que se hayancelebrado las elecciones. Sin embargo,creí preciso prestar la atención debida aeste empeño tan notable de la Alianza.En efecto, para contribuir a conseguir elpacífico desarrollo de la elección delPresidente del país, diversas unidadesprocedentes de países aliados y sociosse han desplegado o se están desple-gando en el territorio afgano. Las tropasrecién llegadas han aumentado notable-mente las capacidades de ISAF de caraa las importantes fechas anteriores yposteriores a las elecciones. Al haberseseparado las elecciones generales delas presidenciales será necesario realizar

un nuevo esfuerzo a comienzos de 2005. Sin entrar en detalles so-bre las unidades desplegadas es preciso destacar el notable incre-mento en el número de medios aéreos que ya incluyen varios C-130, seis F-16, seis Harrier GR7, un KDC-10 y numerosos helicóp-teros de todo tipo entre ellos cuatro españoles. Para asegurar lamovilidad y despliegue de las unidades terrestres en Afganistán espreciso, en muchas ocasiones, el uso de medios aéreos. Estosmedios son también necesarios para asegurar el adecuado apoyologístico dentro del territorio afgano y para llegar hasta el país. En

efecto, los aviones y helicópteros son im-prescindibles para llegar a Afganistán ypara poder evitar el tránsito por unas ca-rreteras que en muchos casos no son si-no pistas que serpenteando por un abrup-to terreno unen las distintas provincias,cuando las condiciones meteorológicas lopermiten. Otro punto a destacar es la im-portantísima contribución española al es-fuerzo aliado. España aporta un fuertecontingente en Kabul, con medios de todotipo incluídos los sanitarios, y ha enviadoun batallón de infantería que, establecidoen Mazar-e-Sharif, actúa como fuerza dereacción rápida. Los helicópteros españo-les apoyan esa fuerza de reacción, esen-cial para asegurar la presencia de laOTAN en el lugar necesario en el momen-to preciso. Aunque muchos analistas con-sideran imprescindible un aumento de losefectivos aliados, es un hecho que el con-tingente de ISAF se ha incrementado sig-nificativamente con una atención especiala los medios aéreos tan necesarios en elescenario afgano.


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Reunión del Consejo Atlántico Norte con el Presidente Hamid Karzai en Kabul (Afganistán). 26 de abril de 2004.

Patrulla española de la Fuerza Intenacional deAsistencia a la Seguridad (ISAF) en Kabul (Af-ganistán). 15 de septiembre de 2004.

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D inamarca, las Islas Feroe,Groenlandia, agua, hielo yunos cinco millones de habi-

tantes. ¿Es posible hacer todo eltrabajo con una plantilla de unospocos miles de efectivos?

—La Real Fuerza Aérea de Dina-marca (RFAD) tiene desplegado unpequeño destacamento en Sonders-trom, Groenlandia, para mantener yoperar las instalaciones y para quenuestros Challenger puedan traba-jar sin problemas en este enorme te-rritorio. Allí la tarea es apoyar eltrabajo de nuestro destacamento ysu estructura, un contingente quecumple cada año con unas mil horasde vuelo en misiones SAR, de vigi-lancia o de inspección de flotas ybancos pesqueros. Además, en la zo-na norte de Groenlandia dispone-mos de una pequeña base plenamen-te activa y que es, como curiosidad,la que está situada más al norte de

todas las existentes en el Mundo. Lapista está abierta casi todo el año,con nieve prensada en invierno ycon grava en verano. El destaca-mento allí es de cinco hombres y sutrabajo es controlar la estación me-teorológica, hacerse cargo de unacocina y gestionar un pequeño hotel,ya que son muchas las personas yexpediciones que pasan por este lu-gar y por esta base en diferentesmomentos del año. Nosotros abaste-cemos a esta base y a las personasque lo necesiten en esta zona con


Entrevista a Leif Simonsen, jefe del Estado Mayorde la Real Fuerza Aérea de Dinamarca

“De una fuerza aérea acuarteladaa una fuerza aérea expedicionaria”

DAVID CORRAL HERNANDEZ

Fecha de nacimiento : 2 de julio de 19451961-62: Alumno de academia militar.1962-64: Prácticas de vuelo.1964-65: Sargento. 1966-68: Pre Curso De la Academia.1965-67: Oficial Piloto (Reserva).1967-70: Teniente (Reserva).1968-71: Academia de las Fuerzas Aéreas.1970-71: Teniente (Reserva).1971-72: Entrenamiento en E.E.U.U.1972-77: Piloto, Escuadrón 725.1971-75: Teniente. 1977-78: Curso Piloto de Pruebas USAF.1975-80: Capitán.1980-86: Comandante.1982-83: Curso Estado Mayor. 1983-86: Comandante del Escuadrón 727.1986-93: Teniente Coronel.1986-90: Director Operaciones de la Base

de Skrydstrup.1990-94: Ayudante del Jefe de EstadoMayor Seción Táctica.1993-94: Coronel (temporal).1994-95: Jefe de Estado Mayor SecciónTáctica.1994-99: Coronel 1995-97: Ayudante del Jefe de Estado MayorSección Táctica, División Asuntos Políticos.

Planificaci n y Defensa.1998-99: Estudios en el Royal College deGran Bretaña.1999: General.2000: Jefe del Estado Mayor de la RealFuerza Aérea de Dinamarca.

Condecoraciones:–Comandante de la Orden de Dannebrog.–Medalla Distinguida Del Vuelo.–Medalla De la Fuerza Aérea.

La pequeña Fuerza Aérea de Dinamarca tiene su grandezaen disponer del material y las tecnologías más modernos

y en adecuar sus esfuerzos y capacidades a cometidosmuy específicos, que sus hombres estén preparados para

lo que se necesite y donde se necesite, mantener el estrechovínculo con la OTAN, la participación en misiones

internacionales y humanitarias o la prevención y luchacontra las amenazas, sean del tipo que sean. Inmersos

en un proceso constante de modernización,en su arsenal cuentan con radares de última generación,

cazas F-16 (M5 con C3I y Link 16), los recién llegadosChallenger, Hércules C130-J o los helicópteros EH 101,

modelos a los que acompañará en unos años el JSFde fabricación estadounidense.

LEIF SIMONSEN

Jefe de la Real Fuerza Aérea de Dinamarca

Juan

Car

los F

erre

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nuestros Hércules. Respecto al tama-ño de Groenlandia no son muchos losrecursos que empleamos pero sí que loson si se considera respecto al tamañode nuestra Fuerza Aérea. Groenlandiano tiene vigilancia aérea por nuestraparte ni está bajo supervisión de nin-gún otro país de la OTAN. En las IslasFeroe controlamos una estación de ra-dar completa para la OTAN. Estasinstalaciones fueron financiadas porla OTAN y sirven en el control de aler-ta temprana del sistema de DefensaAérea de Gran Bretaña. Las islas y susaguas aledañas están incluidas en elArea de Control Aéreo CAOC-9 (GranBretaña). Nuestras fuerzas allí estánapoyadas por los Challenger, avionesque además empleamos en esta zonapara tareas de vigilancia y control delos recursos pesqueros.

—¿Cuáles son las responsabili-dades principales de la Real FuerzaAérea de Dinamarca?


«Dinamarca está buscando un papel más activo en el diálogo Mediterráneo, un papelque nos gustaría desarrollar a través de la OTAN»

—Nosotros reclutamos, forma-mos, y entrenamos a todo el perso-nal de la Real Fuerza Aérea de Di-namarca, adquirimos y mantenemosal día el material asignado y desa-rrollamos las tareas y responsabili-dades propias de cualquier fuerzaaérea. En defensa de nuestro espa-cio territorial hacemos vigilanciaaérea, control de los cielos, misio-nes SAR, vigilancia medioambientaly de los mares, inspecciones de re-cursos pesqueros en las zonas marí-timas bajo nuestra soberanía y enlas de los mares del Norte, tambiéndamos apoyo con helicópteros a laslabores de la policía, MEDEVAC,transporte aéreo para los miembrosdel gobierno y otras autoridades ypara organizaciones civiles o nosencargamos de los transportes VIPy desplazamientos de la Familia Re-al. Luego están las misiones en elextranjero, las expedicionarias, enlas que empleamos nuestros F-16 yC-130 Hércules, helicópteros, rada-res CRC móviles, fuerzas de tierrapara protección, instalaciones paraaeródromos y todos los equipos ne-cesarios, generales o específicos,para montar, equipar y tener opera-tiva una base allá donde se nosasigne la misión.

—¿Qué prioridades doctrinales yprocedimientos operacionales tie-nen para el Siglo XXI?

—Nuestro lema doctrinal en losúltimos tiempos ha sido, “de unafuerza aérea acuartelada a una fuer-za aérea expedicionaria” y “regresoa la tropa”. La defensa de nuestranación está enfocada a mejorarnuestras habilidades para apoyar elincremento de medidas de seguridady en la lucha contra el terrorismoque está tomando nuestro gobierno.Respecto el “regreso a la tropa” espropiciar un cambio de mentalidad,pasar de horarios “regulares” enbases dentro de nuestras fronteras aser capaces de cumplir con una mi-sión en dónde sea y en las condicio-nes que sean, es el formar oficialescon capacidades reales de mando,suboficiales especialistas, etc.

—El F-16 es su principal caza enla actualidad, ¿cómo es su expe-riencia con él tras los Starfighter yDraken?

—La llegada de los F-16 supusoun incremento importantísimo de ca-pacidades respecto a los modelosque operábamos con anterioridad.Después de su llegada hemos logra-do junto a otras naciones MNFP po-der disponer de aparatos actualiza-dos y capaces para los tiempos enlos que vivimos. Los F-16 de la RealFuerza Aérea de Dinamarca son hoy

en día interoperables con la mayoríade las naciones aliadas de la OTANcon el “Link 16”. Con ellos podemosoperar con armamento láser de pre-cisión y armas guiadas por GPS, re-alizar misiones las 24 horas del díay en cualquier condición climatoló-gica. Estos aviones también tienenpara su propia defensa equipos dealerta de proximidad de misiles,chaffs y bengalas.

—¿Qué programas de moderni-zación de aviones, equipos, siste-mas de control, etc. tienen en mar-cha o esperan iniciar en el futuro?

—Con los fondos aprobados paralos programas de la RFAD seremoscapaces en un plazo de no demasia-dos años de modernizar completa-

mente todos los sistemas tipo C2,armas, sistemas defensivos para elF-16, ahora tenemos una flota nue-va de C-130 en su versión J, tam-bién son nuevos los Challenger, enbreve dispondremos de nuevos heli-cópteros y estaremos modernizadossegún los requerimientos OTAN deAir Command and Control System(ACCS) para Air Surveillance AndControl System (ASACS) y C2(Command and Control). Somosparte del programa de desarrollodel JSF como cliente de nivel 3 y es-peramos con esta participación es-tar preparados para hacer la mejorselección a la hora de decidir cuál

será el sucesor del F-16, una deci-sión que se tomará en el 2008.

—Europa es un continente en Pazque lucha contra el terrorismo, Dina-marca mantiene un contingente detropas desplegadas en Irak, Rusiaanuncia nuevas políticas de Defensa,¿cuáles son en la actualidad sus ma-yores preocupaciones? ¿Dónde yquién pueden suponer sus amenazas?¿Cómo van a enfrentarse a ellas?

—Consideramos que las amenazaspara Dinamarca y su población llegandesde dos direcciones. La primera esla amenaza directa a la seguridad na-cional provocada por desastres natura-les, catástrofes tecnológicas o las ame-nazas terroristas. La segunda es laamenaza indirecta a la comunidad in-


«Los países pequeños, porsí mismos, no tienen

intereses especiales enregular y controlar las

relaciones entre naciones»

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ternacional en general que surge desdenaciones con problemas políticos, enconflicto, con crisis étnicas o de refu-giados, etc. Dinamarca cree que estasposibles amenazas o riesgos deben re-solverse por todas las naciones con ca-pacidades, ya que los países pequeños,por sí mismos, no tienen intereses es-peciales en regular y controlar las re-laciones entre naciones. Por eso, cuan-do el orden mundial y la estabilidadestán amenazados o vemos violacionesde los derechos humanos intentamosaportar nuestro pequeño grano de are-

na en la búsqueda de la seguridad, deun mundo en paz y estable que sea ha-bitable por todos. Por ello Dinamarcano está reduciendo sus presupuestosmilitares pero sí que está haciendo un

enorme esfuerzo en transformar la es-tructura de defensa para adaptarla alos cambios recientes y a las amenazasque existen en la actualidad, de ahí quepretendamos establecer y mantener

unas capacidades militares expedicio-narias robustas y relevantes.

—¿Cuál son para ustedes lasventajas de ser una nación miem-bro de la OTAN?

—Dinamarca es una nación funda-dora de la OTAN y ser miembro de laAlianza ha sido desde entonces una delas prioridades absolutas y una piezaclave de la defensa de nuestro país. No-sotros mantenemos que esta alianza estodavía el cuerpo que define la seguri-dad general de Dinamarca, lo fue conla Guerra Fría, lo es hoy en día con lasnuevas amenazas a las que se enfrentaEuropa, directa o indirectamente, y loserá probablemente en el futuro.

—Además de la OTAN, ¿cuál essu implicación en misiones interna-cionales y acciones de ayuda y coo-peración?

—Nuestra nación es un miembroactivo y de pleno derecho de todaslas organizaciones europeas de segu-ridad. Desde el final de la GuerraFría Dinamarca ha proporcionadoimportantes apoyos a las nacionesbálticas y a Polonia, bien por trata-dos bilaterales o multilaterales o através de las mencionadas organiza-ciones. Dinamarca participa activa-mente junto a otras naciones de laOTAN en el regimiento PFP (Part-nership for Peace) y muchas unida-des danesas han estado presentes enlos últimos años en diferentes misio-nes de mantenimiento de la paz. Aho-ra Dinamarca está buscando un pa-pel más activo en el diálogo Medite-rráneo, un papel que nos gustaríadesarrollar a través de la OTAN


«La llegada de los F-16 supuso un incremento importantísimo de capacidades respectoa los modelos que operábamos con anterioridad»

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La primera edición del ejercicio secelebró en Alemania, en la base aé-rea de Landserg, y el Ejército del

Aire que participaba con un CN-235del Ala-35 no pudo entrar con mejorpie, ya que ganó esta primera edicióndel concurso, a pesar de la nula prepa-ración previa para dicho ejercicio.

Ya desde este primer año, losETAM se configuraron, no solo co-

mo un simple concurso, sino comouna puesta en común de los equiposparticipantes, de conocimientos y ex-periencias en operaciones de trans-porte. De estas inoficiosas puestas encomún surgió posteriormente la ideade crear un Simposio, en el que deba-tir oficialmente de la problemáticadel transporte táctico.

En años sucesivos este encuento

anual del transporte militar se ha idoconvirtiendo en un clásico de la avia-ción táctica, organizándose sucesivosejercicios en Francia (2001), ReinoUnido (2002) y Turquía (2003).

PARTICIPANTES

A la actual edición del ETAM se in-vitó a 12 países del entorno OTAN,


ETAM-04La importanciadel transporte tácticoJULIO MAIZ SANZ

ETAM-04La importanciadel transporte tácticoJULIO MAIZ SANZ

entre los que figuraba también Sueciaque no es miembro de la Alianza, aun-que fueron finalmente diez las queconfirmaron su presencia. Eso sí, tal ycomo se esperaba, la presencia ha sidode una gran calidad, en lo que se refie-re a la capacidad de los participantes.

Finalmente un total de siete paísestrasladaron aviones y sus correspondien-tes tripulaciones (Alemania, Francia,

Italia, Reino Unido, Turquía, EstadosUnidos y España) Así mismo al Simpo-sio han acudido representantes de estospaíses más los de Holanda y Grecia, re-presentada, esta última, por un coronel yun teniente coronel, con lo que la parti-cipación de personal quedó fijada en120 profesionales de la Alianza.

Desgraciadamente en el último mo-mento se cayeron del concurso los

aviones y tripulaciones de Bélgica yHolanda. Hay que tener en cuentaque esta última nación ha tenido queapoyar con sus aviones de transporteel despliegue de sus helicópterosApache a Afganistán y Iraq, que sibien han sido transportados en los gi-


Por primera vez España, y más concretamente la Base Aérea de Zaragoza, ha sido sede de la másprestigiosa competición de aviones de transporte militar que se celebra en Europa, el ETAM 04

(European Tactical Airlift Meet/Encuentro Europeo de Aviación de Transporte Táctica)Los ejercicios ETAM surgieron en el año 2000 cuando Francia y Alemania decidieron invitar a

otros países del entorno OTAN a la colaboración bilateral que éstos venían celebrando. La ideaera emular el exigente ejercicio Airlift Rodeo , que cada año se celebraba en Estados Unidos, con

presencia de unidades de aviones de transporte de ese país e invitados europeos y de otrospaíses. La experiencia de las naciones que habían participado en ese evento, del otro lado

del charco, fue determinante para la puesta en marcha de los ETAM.

TOMA DE PRECISION DE UN CASA C-295DEL ALA Nº 35 DEL EJERCITO DEL AIRE.

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gantescos Antonov-124,han exigido el transportede una impresionante canti-dad de material logístico,además de un nutrido gru-po de personal de tierra ypilotos, a cargo de la exi-gua flota holandesa de C-130H.

En lo que respecta a lospaíses que han participadocon aviones han sido los si-guientes:

� Reino UnidoLa RAF hizo acto de pre-

sencia con el aparato más interesantede los que hemos podido ver en elejercicio. A simple vista se trataba deuno más de los extendidos LochkeedC-130 Hercules, pintado con un matey uniforme verde oscuro. Pero un so-mero examen del aparato nos ponía demanifiesto la gran cantidad de equipode guerra electrónica que portaba, tan-to para su autodefensa como para vi-gilancia.

En pleno cambio de montura deavión de transporte, por parte de laRAF, que está pasando de los C-130K (C.1 en al RAF) a los C-130J/J-30 (C.5 y C.4 respectivamen-te), se siguen utilizando 26 transpor-tes del modelo K. De éstos, un totalde seis, entre los que se encuentra elavión presente en Zaragoza, el matri-culado XV196, han sido reconverti-dos en aviones de operaciones espe-ciales, operando en el seno del 47 Es-cuadrón de la RAF. Entre las mejoraspracticadas está sobre todo la instala-ción del sistema Northorp GrummanAN/AAQ-24(V) Nemesis Directional

Infra Red Counter Measures(DIRCM). Este complejo equipo dauna gran capacidad de autodefensa afín de realizar las operaciones de in-filtración/exfiltración de las fuerzasespeciales británicas, entre las queestán los conocidos comandos delSAS (Special Air Service). Así mis-

mo los aviones están equi-pados de un complejo ycompleto sistema de alerta-dores y los consiguientesequipos de lanzamientos dechaff y bengalas. Es dedestacar que en la tripula-ción británica figura un tri-pulante de intercambio pro-cedente de la Fuerza Aéreacheca.

� AlemaniaLa Luftwaffe aportó al

concurso uno de los C-160D Transall que equipan

el LTD-61 (LuftTransportGesch/Es-cuadrón de Transporte Aéreo), conbase en Landsberg.

El rebeco que luce en su insigniadenota la proximidad a los Alpes Bá-varos de esta base, donde compartetareas de transporte con una unidadde helicópteros Bell UH-1D.

El Transall es otro de los más clási-cos aviones de transporte europeo,que ya se encuentran cerca de su vidaútil, pero que deberán esperar a la lle-gada de los Airbus A-400M para po-der tener el merecido relevo.

� Estados UnidosLa Unidad que normalmente partici-

pa en los ETAM es el 37º Escuadrónde Transporte, integrado en el Ala 86,con base en Ramstein (Alemania), taly como denotan las iniciales de su co-la “RS”. Esta unidad está equipadacon C-130E, que son unos más queveteranísimos aparatos pero a los quelas constantes actualizaciones, sobretodo en materia de aviónica, y un ex-celente mantenimiento mantienen to-


LOS GANADORES: TRIPULACION DEL ALA Nº 35.

C-160 D DE LA LUFTWAFFE.

TRIPULANTE DE LA RAF CON PILOTO DE INTERCAMBIO CHECO. TRIPULACION TURCA.

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davía muy capaces para cualquier tipode misión de transporte táctica.

� TurquíaLos turcos trasladaron a Zaragoza

uno de los aviones del 211 Escua-drón. Sorprende, e ilusiona ver, comoen este caso, que la máquina es de di-seño español, un CASA CN-235.Turquía firmó a principios de los no-venta un contrato mediante el cualadquirió dos de estos aparatos y la li-cencia para el montaje de otros cin-cuenta en la planta turca de TAI, si-tuada en la localidad de Etimesgut,muy cerca de la capital del país An-kara. Mención aparte merecen susprofesionales tripulantes, que habíanrealizado una exhaustiva preparaciónpara el ejercicio, y que estuvieron apunto de ganar, poniendo muy difícilel triunfo final del Ejército del Aire.Es también muy de destacar el cons-tante despliegue de banderas de supaís y la excelente propaganda quehacían de su tierra a los demás parti-cipantes e informadores, que tuvieronel placer de hablar con ellos.

� ItaliaDesde un punto de vista fotográfi-

co el ETAM-04 ha sido un verdaderolujo, dada la diversidad de avionespresentes. Este era el caso de los ita-lianos, que trasladaron un Fiat G-222,del 98 Grupo/46 Aero Brigada, desdesu base de Pisa/San Giusto. Este ve-terano avión está dando las últimas


EL GRAN MOMENTO DE LA AVIACION DE TRANSPORTE

Las crecientes responsabilidades de actuación de las Fuerzas Armadas a lo largo y ancho delplaneta, tanto en misiones bélicas como sobre todo humanitarias, han hecho volver la vista a

la necesidad de tener una capacitada aviación de transporte. España sería un claro ejemplo de esto, nuestro país ha pasado de la época del C-212

Aviocar y su abanico de misiones nacionales, a tener que actuar a lo largo y ancho del planeta.Los compromisos militares internacionales asumidos por el ejecutivo español han sido cadavez más lejanos y dificultosos. Se empezó dando apoyo a nuestros destacamentos permanen-tes en la Ex-Yugoslavia (Bosnia-Herzegovina, Kosovo y Macedonia). Durante el año 2002 sesumaba la tarea de apoyar las operaciones de paz en Afganistán, y la operación “LibertadDuradera”, destacando C-130H en Manas (Kirguizstan/Asia Central) y P-3 en Djibouti (Cuerno deAfrica), lo que conllevaba mantener el nexo mediante aviones de transporte con los citados paí-ses. Casi sin reponerse del esfuerzo de estas misiones, en el año 2003/4, se pasó a mantener ellazo con las fuerzas españolas de la Brigada “Plus Ultra”, mediante continuos vuelos de enlace yel destacamento de un T-10 Hércules en Kuwait (Destacamento Altair).

El último puente montado para reforzar, muy sensiblemente, la presencia de tropas españolasen Afganistán, y del destacamento de dos aviones de nuevo en Manas, no es más que una páginamás en el creciente esfuerzo de nuestra aviación militar de transporte.

Todas estas misiones han requerido/requieren operar con aparatos que cuenten con sistemasde autoprotección electrónica, y con tripulaciones bien entrenadas en misiones tácticas.Actualmente es inviable operar con aviones de transporte que no cuenten con estos equipos enescenarios bélicos o de tensión.

A principios de los noventa, cuando empezaron las guerras en la Ex-Yugoslavia, ningún trans-porte español, y pocos europeos, tenían instalado este material. Tras el derribo de un G-222 ita-liano en Sarajevo, se dió la luz de alarma. En España, al igual que en el resto de países de laOTAN, se trabajó lo más rápido posible y fueron instalándose, en principio a los C-130H, equiposde autoprotección.

Como se puede ver en las actuales operaciones sobre Iraq, donde varios transportes de laUSAF han sido atacados con misiles aire-aire, en el aeropuerto de Bagdag, esta capacidad esindispensable. Si a esto añadimos las condiciones de una guerra como la librada en Iraq, concontinuas ataques de la insurgencia/guerrilla sobre todo contra el transporte terrestre, hacen de laaviación de transporte un pilar indispensable para el desarrollo de las operaciones.

Desgraciadamente los puntos de conflicto surgen por doquier, desde los citados Afganistán yIraq, pasando por Haití, el Africa Central, mañana quizás será Sudan y pasado….A este panoramahabría que sumar que en cualquier escenario un terrorista, guerrillero o soldado puede utilizar unode los baratos y fáciles de manejar misiles antiaéreos portátiles. Esto nos da una muestra clara depor qué ha de existir una preparación constante de los sufridos “chicos” de la aviación táctica.,

A esta situación internacional habrían de añadirse las múltiples misiones de carácter nacional,incluidas las de proporcionar una cuota de capacidad de transporte al EUROGRUPO, según lo fir-mado en el acuerdo ATARES.

Esta gran necesidad de aparatos de transporte, con capacidad tanto de transporte táctico comologístico, ha sido muy parcialmente resuelta con la decisión de activar un nuevo Escuadrón equi-pado con aviones EADS-CASA C-295. Una iniciativa, además, muy unida al lanzamiento comer-cial del aparato en el mercado exterior.

AVIONES C-130 HÉRCULESDE LA USAFE Y DE LA RAF.

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bocanadas en la Aeronautica Milita-re, ya que está prevista su sustituciónpor el Alenia C-27A Spartan. Peromientras, aquí están, demostrando lasexcelentes capacidades del avión so-bre todo en tomas cortas.

� FranciaNuestros vecinos del norte vinieron

al ETAM-04 con uno de sus C-130HHercules que junto a los de la varianteH-30 equipan el Escuadrón 02-061“Franche-Comté/Franco-Condado”,con base en Orleans, que por ciertocumplió el pasado 2003 su 60º aniver-sario desde su creación en el seno delas Fuerzas Aéreas de la Francia Li-bre. Francia fue uno de los últimospaíses europeos en adquirir los Her-cules a finales de los ochenta, ya queen principio sus númerosos Transall


Es de destacar el triunfo del equipo español, encabezado por el capitán Lens, que a los mandos desu EADS-CASA C-295 han dado de nuevo medida de la capacidad de las tripulaciones españolas,

actuando además a los mandos de un avión de fabricación nacional.El C-295 nacía a principios de los noventa, utilizando como base el experimentado, y éxito de ven-

tas, CN-235, como un medio para reforzar la atareada aviación de transporte española. Si bien es cier-to que la preparación de tripulaciones y mecánicos para un nuevo sistema de armas es siempre difi-cultosa, en esta ocasión se ha podido contar con la experiencia acumulada en el CN-235. Por eso noes de extrañar que el personal que opera los C-295 provenga en su totalidad del conjunto de experi-mentados profesionales que previamente habían trabajado en los otros dos Escuadrones del Ala-35,con lo que la conversión al nuevo avión no fue muy larga.

El C-295 tiene unas claras diferencias con su predecesor el CN-235. Así, tiene una mayor longitudde la cabina de carga, además puede realizar lanzamientos de cargas en la modalidad PDS (ParachuteDelivery System) mediante un EFTC (Extraction Force Transfer Coupling), un sistema que suprime alos veteranos cangrejos.

Tiene capacidad de reabastecimiento en el aíre, gracias a la percha existente en la parte derecha desu fuselaje. Otra capacidad a desarrollar por la unidad será la de vuelo utilizando los dispositivosintensificadores de visión nocturna IINVD, con lo que se conseguirá, finalmente, su total capacidad enel año 2004/2005. Tales prácticas todavía no han comenzado, pero en breve se dotará a la unidad conlas gafas AN/AVS-9 de tercera generación. Este sensible material, de procedencia estadounidense, esel estándar de los aviadores de la USAF y la US NAVY, y está siendo entregado a España desde hacepoco más de dos años, y siendo operado actualmente por los pilotos de EF-18 y los helicópterosSuper Puma, que realizan las misiones de CSAR.

EL T-21 (C-295) UN GANADOR NATO

C-295 ESPAÑOL.

DURANTE EL EJERCICIO, UNA MULA MECANICA DE LA EADA ES DESEMBARCADADE LA BODEGA DE CARGA DE UN C-295.

C-295 DE ESPAÑA.

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cubrían todas las necesidades detransporte.

� EspañaAportó uno de sus C-295 del Ala-

35 con base en Getafe (Madrid)

EN COMPETICION

A lo largo de tres in-tensos días se han reali-zado las múltiples prue-bas de las que ha cons-tado el ETAM-04.

Tras la llegada el do-mingo, se comenzó elejercicio el lunes día 21 conlanzamiento TBH (carga simu-lada) en Ablitas, baja cota y toma deprecisión en la B.A. de Zaragoza.

Aunque quizás la prueba más cu-riosa de esta jornada fue la competi-ción de tiro con arma corta, que serealiza utilizando pistolas homologa-das GH-K de 9 m/m Parabelum. Ca-da tripulación designaba a dos tira-

dores que realizan cinco tiros encada una de las tres marcas

o tiradas que se realizan.

La primera tirada se hace de acuerdocon la Federación Internacional deTiro Deportivo. Los tiempos de cadatirada son de 1 minuto y medio, rea-lizándose a una distancia de 15 me-tros. La posición de disparo es libre,aunque normalmente en precisión se


C-295 LANZANDO CARGA.

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dispara con una mano y sin apoyos;a la hora de velocidad o pruebas decompetición es cuando se suelen uti-lizar dos manos y posturas menosnormalizadas.

Al final del día, la cosa no podía irmejor para el equipo español, ya queencabezaba la prueba con 9.777 puntos.

El martes día 22 se realizaron laspruebas de carga y descarga. Para laprueba del vehículo se utilizó unamula mecánica EINSA de la EADA,modificada especialmente para al-bergar el sistema Atlas (que utilizamisiles Mistral) del sistema SHO-RAD (Short Range Air Defence) dedotación en EADA.

El día continuócon el lanzamientode dos paracaidistaspor equipo sobre elaeródromo auxiliar,de pista de tierra, deAblitas (Navarra),con posterior tomade precisión en esteaeródromo auxiliar yZaragoza y la diariaprueba de baja cota.

El día acabó conla victoria parcialde los británicosque totalizaron9.596 puntos.

El miércoles día23 se realizó unlanzamiento CDS(Container Deli-bery System) enAblitas, la baja cotay toma de precisióndiaria en la B. A.de Zaragoza.

Había llegado elmomento de recapi-tular. España, trasuna dura pugna, ha-bía ganado con unapuntuación final de 9.463 puntos. Elsegundo clasificado habían sido lostenaces turcos con 9.460 puntos.

Los británicos habían quedado ter-ceros con 9.180.

Los alemanes cuartos con 9.177La quinta plaza era para Estados

Unidos con 9.154 puntos. Los italia-nos quedaron sextos con 7.922 y losséptimos eran los franceses con7.452 puntos.


E l sistema T-21 ha sido el primer siste-ma de transporte del EA que ha recibi-

do, antes de salir de fabrica, sistemas deGuerra Electrónica.

Su sistema de comunicaciones, com-puesto por dos equipos AN/ARC-210(V)de V/UHF, es capaz de operar en modoHAVE QUICK y HAVE QUICK II, lo queposibilita tener transmisiones seguras enun ambiente de perturbaciones electróni-cas. Así mismo dispone de un sistema HFcon capacidad de llamada selectiva y esta-blecimiento de conexión automática. Estaparticularidad, junto con la posibilidad deusar comunicaciones cifradas, gracias a

dos sistemas KY-100 de encriptación,tanto aire-aire como aire-superficie, hacenque el avión se adapte a las reglas OTANpara operar en zonas de tensión bélica. Elotro equipamiento que permite cubrir conestos aparatos este tipo de escenarios essu sistema de alertadores y dispensadores.Los alertadores son del modelo ALR-300,fabricados por la empresa españolaINDRA. Este equipo cubre los 360º alrede-dor del aparato, mediante cuatro sensores.

En caso de recibir una señal de radar, esteequipo la compara y clasifica según sulibrería de datos, previamente cargada.Tras este proceso comunica automática-mente al piloto la posición de salida deésta y el tipo de emisor que la produce,con lo que se puede valorar su peligrosi-dad. Este sistema se intercomunica con elsistema de lanzamiento ALE-47, que dis-pensa chaff, con los que engañar al radar,y de bengalas, con las que se pretendefacilitar otro “blanco” al misil. El binomio,en caso de lanzamiento de un misil, puedeactuar tanto de manera completamenteautomática, esperando la confirmación delpiloto o de manera manual. El equipocuenta además con un sistema de compro-bación continuada durante el vuelo quedetecte cualquier fallo.

Respecto a su tripulación, puede seroperado solo por los dos pilotos, ya queno requiere de mecánico de vuelo para suoperatividad. Pero dado el gran número demisiones internacionales que realizan,suelen operar con los denominados mecá-nicos de apoyo al vuelo. Estos realizan sutrabajo al llegar a los destinos, consistenteen: efectuar los repostajes, diagnóstico deaverías, inspecciones pre y post vuelo,recuperación de aviones por pequeñasaverías como pinchazos, sustitución deinstrumentos...

COMUNICACIONES YGUERRA ELECTRONICA

EQUIPO DE GUERRA ELECTRONICAEN UN C-130 DE LA RAF.

SARGENTO 1º DE LA EADADEL EQUIPO EVALUADOR.

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INFRAESTRUCTURA Y EQUIPO EVALUADOR

Hay que resaltar la gran aportacióndel Ejército del Aire a la prueba yaque, además de las instalaciones men-cionadas de Ablitas y Zaragoza, hubode situar personal en la localidad deCalamocha (Zaragoza), donde estabasituada la pista alternativa a Ablitas.Así mismo se aportaron los equiposde seguridad y los evaluadores. En to-tal casi una cuarentena de profesiona-les del Ejército del Aire han participa-do en los equipos evaluadores.

A estas misiones de evaluación hanacudido pilotos de unidades de Trans-porte del Ejército del Aire, Ala 31, quepor estar en Zaragoza ha sido el quemás personal ha aportado a la labor, re-forzados por pilotos de las Ala 35 (1),37 (1) y del 721 Escuadrón (Alcantari-lla). Asi mismo acudió la tripulación (4)que ganó el año pasado el VOLANTTOREO, ejercicio similar al ETAM pe-ro nacional, y el 461 Escuadrón (1) dela B.A. de Gando (Canarias).

Todos ellos colaboraron con la or-ganización como jueces y árbitros, yaque durante todos los vuelos estabagarantizada la presencia de un pilotoespañol al objeto de supervisar el de-sarrollo de la baja cota, además delárbitro que pudiera haberle corres-pondido en el sorteo diario. Es decir,en cada vuelo era imprescindible lapresencia de un piloto español queactuaba de árbitro, si en el sorteo deárbitros le tocaba a un extranjero,


CALCULANDO EL POSICIONAMIENTO DE LA CARGA.

LA CARGA SALE DE UN C-130 DE LA RAF, EN ABLITASSE COMPRUEBA EL LANZAMIENTO Y FINALMENTEES RECOGIDA POR UNA GONDOLA DE LA EADA.Ro

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además volaba otro español en cali-dad de supervisor.

También el personal del Escuadrónde Apoyo al Despliegue Aéreo (EA-DA), con titulación de CCT (CombatControl Team), ha formado diferentesequipos evaluadores. Los equipos delEADA han estado compuestos por unoficial, varios (2 ó 3) suboficiales ytropa (4 a 6), que armados de metros,cronómetros y equipos de radio hanestado en todo momento a pie de pista,controlando, desde tierra, el desarrollode las diferentes pruebas. Otra de laslabores realizadas por el personal de laBase de Zaragoza, en este caso por elgabinete fotográfico, ha sido la graba-ción en vídeo de todas las actuacionesde los aviones participantes. La misiónde estas cintas es su visionado comúnen caso de reclamación de cualquierade las tripulaciones participantes.

SIMPOSIO

Durante una de las jornadas se de-sarrolló un interesante simposio quese dividió en dos partes:

En la primera se trató el proyectodel futuro avión de transporte euro-peo, el A400M, en el que los repre-sentantes de las empresas participan-tes en el foro (EADS-CASA, ITP, In-dra y EINSA) presentaron suparticipación en el proyecto delA400M, realizando una puesta al díadel estado del programa de este am-bicioso y necesario transporte militar.

La segunda parte del Simposioconstó de presentaciones a cargo devarias fuerzas aéreas.

Así los franceses evocaron sus ex-periencia en las recientes operacionesen el Africa Negra, las operaciones“Artemisa” en el Congo y “Licorne”en Costa de Marfil. Los españolesofrecieron sus vivencias en la opera-ción “Altair” desarrollada en Kuwait yel sostenimiento del despliegue en Af-ganistán e Iraq. Y finalmente los britá-nicos relataron sus operaciones en lacampaña de Iraq, donde las tomas sonobligatoriamente tácticas y con granriesgo de acción enemiga


TRAS EL EJERCICIO, LAS TRIPULACIONES ESPERANHASTA LAS PROXIMAS MISIONES MIENTRAS QUEEL EQUIPO EVALUADOR DE LA EADAY LOS OBSERVADORES DE TURQUIA Y ESTADOS UNIDOSPOSAN PARA LA FOTO DE RIGOR.

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L a Comisión Europea, conscientede la problemática asociada a lagestión del tránsito aéreo, origi-

nada por un lado, por la continua yprogresiva demanda de la industriaaeronáutica y del transporte aéreo enEuropa y, por otra parte, por la nece-sidad de la utilización de un único y,en algunos casos, preciado recursonatural: el espacio aéreo, con finesrelacionados con la seguridad y de-fensa, constituyó, dirigió y coordinó,desde el año 1999, un grupo de traba-jo compuesto por relevantes expertos,

civiles y militares, organizaciones re-conocidas, industria aeronáutica y re-presentantes sociales.

El citado Grupo de Alto Nivel, a fi-nales de 2000, elaboró un informe so-bre el establecimiento de un cieloúnico europeo donde se evaluaba lagestión del tránsito aéreo en Europa(ATM), sus deficiencias, las princi-pales necesidades del transporte aé-reo y las necesarias reformas a intro-ducir, con la finalidad de presentar unplan de actuación y una serie de pro-puestas legislativas, al Parlamento y

Espacio a reonicoeuropeo

CARLOS RIVERO HIDALGOTeniente Coronel de Aviación

Consejo europeos (ver Dossier de laRevista Aeronáutica nº 713. Mayo2002)

Así, a lo largo de los años 2002 y2003, el Grupo de Aviación del Con-sejo de la Unión Europea elaboró yllegó a una solución consensuada en-tre todos los países miembros, inclui-da representación militar en el casoespañol, sobre un paquete legislativodenominado: Cielo Único Europeo.

El 31 de marzo de 2004, tras unproceso de conciliación entre el Par-lamento y Consejo Europeos, se pu-blicó la normativa que compone elproyecto -cuatro Reglamentos y una

Declaración conjunta sobre la partici-pación militaren el Diario Oficial dela Unión Europea, constituyéndosecomo norma obligatoria y de directaaplicación en los Estados miembros,a partir del 20 de abril de 2004.

El objetivo de esta iniciativa es re-forzar las actuales normas de seguri-dad y la eficacia en la gestión deltránsito aéreo general para alcanzaruna utilización óptima y segura delespacio aéreo Europeo.

El aspecto más relevante, desde elpunto de vista militar, consiste en quelas operaciones y el entrenamientodiario de las unidades quedan exclui-

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dos de la regulación y, únicamente,es de aplicación a los Organismos,unidades y personal militares queprestan servicios a la circulación aé-rea general (CAG), en los diferentesdominios de comunicaciones, vigi-lancia y navegación aérea (CNS), enel ámbito de la gestión del tránsitoaéreo (ATM).

Es importante destacar:• El establecimiento de una cláusu-

la de salvaguarda de aplicación de es-ta normativa cuando los Estados ne-cesiten preservar sus intereses de Po-lítica de Seguridad y Defensa.

• La posibilidad de establecer encada Estado una/s Autoridad/es Na-cional/es de Supervisión.

• La participación militar en el Co-mité de Cielo Único. Órgano creadopara el desarrollo e implantación dela citada normativa.

• La Declaración conjunta sobre laparticipación militar en este proyecto.

• El futuro role de Eurocontrol en

aspectos de regulación y provisión deservicios ATM en Europa.

• El reforzamiento de una impres-cindible y adecuada coordinación/co-operación civil-militar en la utiliza-ción del espacio aéreo, la provisiónde servicios o en aquellos aspectosrelacionados con la interoperabilidady armonización de sistemas que parti-cipan en la gestión del tránsito aéreo(ATM).

El paquete legislativo del proyectoconsiste en la elaboración de la si-guiente normativa:

DECLARACION CONJUNTA SOBRE LAPARTICIPACION MILITAR

La razón de ser de la Declaraciónconjunta de los Estados miembros so-bre la participación militar en el pro-yecto Cielo Único Europeo (ver cua-dro 1), fue debida a que la ComisiónEuropea tiene competencia sobre laregulación sobre el transporte aéreoeuropeo, no así sobre los aspectos de

política exterior y seguridad y defen-sa.

Así, a pesar de que la regulación so-bre cielo único está dirigida a los tránsi-tos de la circulación aérea general, lasFuerzas Armadas de los diferentes paí-ses participan de la gestión de esa circu-lación aérea como organismos regula-dores, proveedores de servicios y usua-rios del espacio aéreo y, por tanto,sujetos a una continua coordinación ycompatibilidad de los tránsitos civiles ymilitares en un espacio aéreo común.


Los Estados miembros,1. Teniendo en cuenta que los Reglamentos destinados a la realización de un cielo nico

europeo se aplican nicamente al tránsito aéreo general y no cubren las operaciones yla formación militares,

2. Afirmando la necesidad de poner en práctica el marco legislativo para el cielo nicoeuropeo de forma coherente y firme, teniendo plenamente en cuenta las necesidadesrelativas a la política nacional de seguridad y defensa y a los acuerdos internacionales,

3. Convencidos de que una utilización segura y eficaz del espacio aéreo sólo podrá lograr-se mediante la estrecha cooperación de sus usuarios civiles y militares, basada funda-mentalmente en el concepto de utilización flexible del espacio aéreo y una coordinacióncivil-militar eficaz seg n establece la OACI, declaran que:• cooperarán entre sí, teniendo en cuenta las exigencias militares nacionales, a fin de

que el concepto de utilización flexible del espacio aéreo se aplique plenamente y demanera uniforme en todos los Estados miembros por parte de todos los usuarios delespacio aéreo;

• velarán por que los intereses de los usuarios militares del espacio aéreo de los Estadosmiembros, siempre que sea pertinente, estén representados en todo el desarrollo, pro-ceso de toma de decisiones y aplicación del cielo nico europeo; en particular en elComité del cielo nico establecido con arreglo al artículo 5 del Reglamento (CE) n549/2004 (Reglamento marco);

• velarán, en su caso, por que el personal militar participe en los trabajos emprendidospor organismos reconocidos establecidos con arreglo al artículo 3 del Reglamento (CE)n 550/2004 (Reglamento sobre prestación de servicios);

• tendrán en cuenta, en relación con cuestiones de gestión del tráfico aéreo, la importan-cia fundamental de Eurocontrol;

• aumentarán la cooperación civil y militar y, si los Estados miembros afectados lo consi-deran necesario, y en la medida en que lo consideren,

facilitarán la cooperación entre sus fuerzas armadas en todos los asuntos de la ges-tión del tráfico aéreo, para hacer frente así a las necesidades pertinentes en la apli-cación del marco regulador del cielo nico europeo, fijarán, teniendo en cuenta el objetivo de establecer el marco regulador del cielo

nico europeo antes del 31 de diciembre de 2004, las condiciones necesarias paraapoyar esa cooperación militar, a fin de garantizar una estimación equilibrada delas necesidades económicas y de las relativas a seguridad y defensa.

Cuadro 1DECLARACI N DE LOS ESTADOS MIEMBROS SOBRE ASPECTOS

MILITARES RELACIONADOS CON EL CIELO NICO EUROPEO

REGLAMENTO (CE) Nº 549/2004POR EL QUE SE FIJA ELMARCO PARA LA CREACIÓNDE UN CIELO ÚNICO ENEUROPA

El objetivo de este Reglamentoconsiste en establecer el marco insti-tucional, con la finalidad de reforzarlas actuales normas de seguridad y deeficacia global del tránsito aéreo ge-neral en Europa, mejorar al máximola capacidad para responder a las ne-

cesidades de todos los usuarios delespacio aéreo y reducir al mínimo losretrasos aéreos.

Los aspectos más destacables, des-de el punto de vista militar, son lossiguientes:

ESTABLECIMIENTO DE UNA CLAU-SULA DE SALVAGUARDA: Los Regla-mentos de Cielo Único Europeo seaplicarán sin perjuicio de la soberaníade los Estados miembros para ejercerel CONTROL de su espacio aéreo yde las necesidades de los Estados

miembros en lo que respecta al ordenpúblico, la seguridad pública y losasuntos de seguridad y defensa. Asímismo, las citadas normas no se apli-carán a las operaciones y entrena-miento militares.

PROVISION MILITAR DE SERVICIOSDE NAVEGACION AÉREA: Los Regla-mentos contemplan la prestación mi-litar de servicios de navegación aérea(CNS/ATM) a la Circulación AéreaGeneral (CAG). No se aplican estasnormas a la prestación militar de ser-


vicios a la Circulación Aérea Opera-tiva (CAO) ni a la proporcionada porel Sistema de Defensa, excluidas enla cláusula de salvaguarda.

AUTORIDAD NACIONAL DE SUPER-VISION: Los Estados miembros desig-narán o crearán un órgano u órganosque actuarán en calidad de AutoridadNacional de Supervisión y asumirán

las funciones que les atribuyan los di-ferentes Reglamentos. Las Autorida-des nacionales de supervisión seránindependientes de los proveedores deservicios de navegación aérea. Estaindependencia se conseguirá median-te la adecuada separación, al menosen el plano funcional. El Estado Ma-yor del Aire, ha propuesto al Segun-

do Jefe del Estado Mayor como unade las Autoridades Nacionales de Su-pervisión, a efectos de salvaguardarlos intereses militares en la aplica-ción de estos Reglamentos.

COMITÉ DE CIELO UNICO: La Co-misión estará asistida por el Comitédel Cielo Único, compuesto por dosrepresentantes de cada Estado


miembro y presidido por un repre-sentante de la Comisión. El Comitégarantizará la adecuada considera-ción de los intereses de todas las ca-tegorías de usuarios. España hanombrado un representante civil:DGAC y un representante militar:General Jefe de la División de Ope-raciones del EMA.

RELACIONES CON EUROCONTROL:La Comisión otorgará mandatos aEurocontrol estableciendo las tareasque esta Organización deberá realizaren el calendario correspondiente. ElMinisterio de Defensa/EA participaráen la elaboración de los documentosque esta Organización genere, previa-mente a su presentación al Comité deCielo Único para aprobación.

SANCIONES POR INCUMPLIMIENTODE LA NORMA: Los Estados miembrospodrán sancionar a los usuarios delespacio aéreo y proveedores de servi-cios de navegación aérea en caso deinfracción de los diferentes Regla-mentos, de manera efectiva, propor-cionada y disuasoria.

REGLAMENTO (CE) Nº 550/2004DEL PARLAMENTO EUROPEOY DEL CONSEJO SOBREPROVISIÓN DE SERVICIOS DENAVEGACIÓN AÉREA

El objetivo de este Reglamento esregular la prestación de servicios denavegación aérea, de una manera se-gura y eficaz, en el ámbito del cieloúnico europeo. Se aplicará, única-mente, a la prestación de servicios ala circulación aérea general (CAG).


AUTORIDAD NACIONAL DE SUPERVI-SION: Las Autoridades Nacionales deSupervisión garantizarán la adecuadasupervisión de la aplicación del pre-sente Reglamento, en particular por loque respecta a la actividad segura yeficaz de los proveedores de serviciosde navegación aérea que prestan servi-cios en relación al espacio aéreo que sehalla bajo responsabilidad del Estadomiembro que designó o creó la autori-dad correspondiente.

ORGANIZACIONES RECONOCIDAS:Las Autoridades Nacionales de Su-pervisión podrán decidir la delega-ción total o parcial de las inspeccio-nes y estudios a Organizaciones Re-conocidas. La Declaración sobre laparticipación militar en el proyectoCielo Único Europeo, recoge la cola-boración del Organismo militar enlos trabajos desarrollados por Orga-nismos Reconocidos, cuando se pres-ta servicio al tránsito aéreo general.

REQUISITOS DE SEGURIDAD: El Co-mité de Cielo Único determinará yadoptará los requisitos reglamenta-rios de seguridad de Eurocontrol(ESARR) así como las posterioresmodificaciones de los mismos dentrodel ámbito del presente Reglamento,a los que se conferirá carácter obliga-torio con arreglo al Derecho comuni-tario. Se publicarán en el Diario Ofi-cial de la Unión Europea las referen-cias de todos los requisitos ESARR.En España se han aprobado lasESARR,s elaboradas por Eurocontrolen la Comisión Interministerial De-fensa-Fomento (CIDEFO), estandopendiente su trasposición al ordena-miento legislativo nacional.

AUTORIZACION DE LOS CONTROLA-DORES La Comisión Europea presen-tará, si procede, una propuesta al Par-lamento Europeo y al Consejo, relati-va a la legislación sobre licencias delpersonal controlador.

REQUISITOS COMUNES Y CERTIFI-CACION DE LOS PROVEEDORES DESERVICIOS: La prestación de todoslos servicios de navegación aérea enla Unión Europea estará sujeta a lacertificación por los Estados miem-bros. Las Autoridades Nacionales deSupervisión expedirán certificados alos proveedores de servicios de nave-gación aérea si éstos cumplen los re-quisitos comunes contemplados. Noobstante lo anterior, los Estadosmiembros podrán permitir la presta-ción de servicios de navegación aéreasin certificación, en todo o en partedel espacio aéreo bajo su responsabi-lidad, en aquellos casos en que elproveedor de esos servicios los ofrez-ca principalmente para el movimien-to de aeronaves distinto del tránsitoaéreo general. En tal caso, el Estadomiembro de que se trate informará ala Comisión y a los demás Estadosmiembros de su decisión y de las me-didas adoptadas para garantizar elmáximo cumplimiento de los requisi-tos comunes.

DESIGNACION DE PROVEEDORES DESERVICIOS DE TRANSITO AÉREO: LosEstados miembros designarán un pro-veedor de servicios de tránsito aéreo,con certificado válido en la Comuni-dad en régimen de exclusividad, den-tro de bloques específicos de espacioaéreo de su responsabilidad.


RELACION CON LAS AUTORIDADESMILITARES: Los Estados miembros,en el contexto de la política comúnde transportes, tomarán las medidasnecesarias para garantizar que lasAutoridades civiles celebren con lasAutoridades militares acuerdos escri-tos, o disposiciones legales equiva-lentes, respecto de la gestión de blo-ques específicos del espacio aéreo.

SISTEMAS DE TARIFICACION: Se ela-borará un sistema de tarifación de losservicios de navegación aérea que con-tribuya a lograr una mayor transparen-cia con respecto al establecimiento, laimposición y la ejecución de tarifas pa-ra los usuarios del espacio aéreo. Estesistema deberá asimismo ajustarse alartículo 15 del Convenio de Chicagode 1944 sobre aviación civil interna-cional y al sistema de tarifación de Eu-rocontrol sobre cánones de ruta. Sinperjuicio del sistema de tarifación deEurocontrol para tarifas de ruta, los Es-tados miembros podrán exonerar a de-terminados usuarios, en particular a lasaeronaves ligeras y a las aeronaves deEstado, siempre que el coste de dichasexoneraciones no se impute a otrosusuarios.

REGLAMENTO (CE) Nº 551/2004DEL PARLAMENTO EUROPEOY DEL CONSEJO SOBRE OR-GANIZACIÓN Y GESTIÓN DELESPACIO AÉREO

El objetivo de este Reglamento esapoyar el concepto de un espacio aé-reo operativo cada vez más integradoen el marco de la política común detransportes y establecer los procedi-mientos comunes de configuración,planificación y gestión que garanti-cen el desarrollo eficaz y seguro de lagestión del tránsito aéreo.

El presente Reglamento se aplicaráal espacio aéreo incluido en las regio-nes EUR y AFI ( FIR Canarias) de laOACI en el que los Estados miem-bros son responsables de la presta-ción de los servicios de tránsito aé-reo, de conformidad con el Regla-mento de prestación de servicios.


NIVEL DE DIVISION: El nivel de di-visión entre el espacio aéreo superior

y el espacio aéreo inferior se fijará enel nivel de vuelo 285. La Comunidady sus Estados miembros apoyarán lacreación y el reconocimiento por par-te de la OACI de una única regiónsuperior de información de vuelo eu-ropea (EUIR). La creación de laEUIR se realizará sin perjuicio de laresponsabilidad de los Estados miem-bros en la designación de proveedo-res de servicios de tránsito aéreo den-tro del espacio aéreo bajo su respon-sabilidad.

CLASIFICACION DEL ESPACIO AÉ-REO: La Comisión y los Estadosmiembros configurarán la EUIR conarreglo a una armonización progresi-va de la clasificación del espacio aé-reo, concebida para garantizar laprestación, sin fisuras, de los servi-cios de navegación aérea en el marcodel cielo único europeo. Este plantea-miento común se basará en una apli-cación simplificada de la clasifica-ción del espacio aéreo, tal como sedefine en la estrategia de Eurocontrolen materia de espacio aéreo para losEstados de la Conferencia europea deaviación civil (ECAC), de conformi-dad con las normas de la OACI.

RECONFIGURACION DEL ESPACIOAÉREO SUPERIOR: El espacio aéreosuperior se reconfigurará en bloquesfuncionales de espacio aéreo. Un blo-que funcional de espacio aéreo única-mente podrá crearse por acuerdo mu-tuo entre todos los Estados miembrosresponsables de alguna de las partesdel espacio aéreo incluido en el blo-que, o a una declaración de un Estadomiembro si el espacio aéreo incluidoen el bloque está totalmente bajo suresponsabilidad. El Estado o los Esta-dos miembros afectados sólo actua-rán tras haber consultado a las partesinteresadas, incluidos la Comisión ylos demás Estados miembros.

OPTIMIZACION DE LA CONCEPCIONDE RUTAS Y DE SECTORES EN EL ES-PACIO AÉREO SUPERIOR: Se estable-cerán principios y criterios comunespara la concepción de rutas y sectoresa fin de garantizar una utilización delespacio aéreo que sea segura, econó-micamente eficiente y respetuosa conel medio ambiente. La concepción delos sectores deberá ser coherente, en-tre otras cosas, con la de las rutas.Las decisiones relativas a la creación

o modificación de rutas y sectores re-querirán la aprobación de los Estadosmiembros que tengan responsabilidadsobre el espacio aéreo sobre el que seapliquen dichas decisiones. En el ca-so español, CIDEFO sería la respon-sable de su aprobación.

USO FLEXIBLE DEL ESPACIO AÉREOEN EL CIELO UNICO EUROPEO (FUA):Los Estados miembros garantizaránla aplicación uniforme del conceptode utilización flexible del espacio aé-reo, descrito por la OACI y desarro-llado por Eurocontrol, a fin de facili-tar la gestión del espacio aéreo y dela gestión del tránsito aéreo en elcontexto de la política común detransportes.

GESTION DE AFLUENCIA DE TRAN-SITO AÉREO: Con objeto de aprove-char al máximo las capacidades dis-ponibles en el uso del espacio aéreo yde reforzar los procesos de gestión deafluencia de tránsito aéreo, se apro-barán medidas de ejecución para lagestión de afluencia de tránsito aéreo.Estas normas se basarán en la trans-parencia y eficacia y garantizarán quelas capacidades se ofrezcan de mane-ra flexible y oportuna, de forma acor-de con las recomendaciones del planregional de navegación aérea para laregión europea de la OACI.

REGLAMENTO (CE) Nº 552/2004DEL PARLAMENTO EUROPEOY DEL CONSEJO SOBREINTEROPERABILIDAD DE LOSELEMENTOS, PROCEDIMIEN-TOS Y SISTEMAS QUEPARTICIPAN EN LA GESTIÓNDEL TRÁNSITO AÉREO (ATM)

El objetivo de este Reglamento eslograr la interoperabilidad entre losdiversos sistemas, componentes yprocedimientos de la red europea degestión del tránsito aéreo. Igualmen-te, pretende garantizar una rápida ycoordinada introducción de nuevosconceptos de operación, acordados yvalidados, o tecnologías en la gestióndel tránsito aéreo.


AMBITO DE APLICACION: El pre-sente Reglamento será aplicable a lossistemas, sus componentes y procedi-


mientos asociados a los siguientessistemas:

• Sistemas y procedimientos degestión del espacio aéreo.

• Sistemas y procedimientos degestión de afluencia del tránsito aé-reo.

• Sistemas y procedimientos paralos servicios del tránsito aéreo

• Sistemas y procedimientos de co-municaciones tierra-tierra, aire-tierray aire-aire.

• Sistemas y procedimientos de na-vegación.

• Sistemas y procedimientos de vi-gilancia.

• Sistemas y procedimientos de ser-vicios de información aeronáutica

• Sistemas y procedimientos para lautilización de información meteoro-lógica.

REQUISITOS ESENCIALES, MEDIDASDE EJECUCION EN MATERIA DE INTE-ROPERABILIDAD Y ESPECIFICACIONESCOMUNITARIAS: La red europea degestión del tránsito aéreo, sus siste-mas, sus componentes y procedi-mientos asociados deberán cumplircon los siguientes requisitos esencia-les:

• Funcionamiento continuo.• Apoyo a los nuevos conceptos de

operación.• Seguridad.• Coordinación entre la aviación ci-

vil y militar.

• Requisitos medioambientales.• Principios que rigen la arquitectu-

ra lógica de los sistemas.• Principios que rigen la construc-

ción de sistemas.SALVAGUARDIAS: Cuando la Auto-

ridad Nacional de Supervisión deter-mine que un componente acompaña-do de una declaración CE de confor-midad o de idoneidad para el uso, oun sistema acompañado de una decla-ración CE de verificación incumplelos requisitos esenciales y/o las co-rrespondientes medidas de ejecuciónen materia de interoperabilidad, to-mará todas las medidas necesarias,atendiendo siempre a la necesidad degarantizar la seguridad y la continui-dad de las operaciones, para limitar elárea de aplicación del componente osistema en cuestión o prohibir su uso

por las entidades bajo responsabili-dad de la autoridad.

ORGANISMOS NOTIFICADOS: LosEstados miembros notificarán a laComisión y a los demás Estadosmiembros los organismos que hayandesignado para el ejercicio de los co-metidos relacionados con la evalua-ción de la conformidad.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS: Apartir del 20 de octubre de 2005, losrequisitos esenciales se aplicarán a laentrada en servicio de los sistemas ycomponentes de la red europea degestión del tránsito aéreo, salvo enlos casos en que las correspondientesmedidas de ejecución en materia deinteroperabilidad estipulen otra cosa.Todos los sistemas y componentesactualmente en funcionamiento de lared europea de gestión del tránsitoaéreo deberán cumplir los requisitosesenciales a más tardar el 20 de abrilde 2011, siempre que las correspon-dientes medidas de ejecución en ma-teria de interoperabilidad no estipu-len otra cosa.

A efectos de participar en la elabo-ración de la normativa que desarrollelos anteriores Reglamentos y de reali-zar el seguimiento de la documenta-ción propuesta por la Comisión, Par-lamento y Consejo de la Unión Euro-pea, así como los distintosOrganismos internacionales (Euro-control,...), se ha establecido un gru-po de trabajo entre el EMA, la Direc-ción General de Aviación Civil y Ae-na (ver cuadro 2).

El objetivo de este grupo es esta-blecer un documento de posiciona-miento nacional que asesore y facilitela decisión de los representantes es-pañoles en el Comité de Cielo Único.

En el cuadro 3 figuran los docu-mentos en proceso de elaboración,que serán remitidos a partir del 17 denoviembre de 2004, en la sesión ofi-cial del citado Comité.

A lo largo de este trascendente de-sarrollo legislativo, se divulgarán losaspectos más importantes que ten-gan afección a los intereses de segu-ridad y defensa nacionales, así comolas medidas que se hayan acordadoentre los Organismos reguladores(DGAC) y prestatarios de serviciosde navegación aérea, fundamental-mente Aena.


Cuadro 3• Uso flexible del espacio aéreo• Diseño y clasificación del espacio aéreo• Bloques funcionales de espacio• Requerimientos comunes de proveedo-

res de servicios• Esquema de tarifas aéreas• Licencias del personal controlador de

tránsito aéreo• Interoperabilidad del plan de vuelo• Interoperabilidad del intercambio de

datos de vuelo• Interoperabilidad en la coordinación y

trransferencia del plan de vuelo• Desarrollo de estandares de interopera-

bilidad

Cuadro 2

El programaJoint Strike Figh-ter es el punto de par-

tida del Departamento de Defensade los Estados Unidos para definir ala nueva generación de aviones decombate desde un punto de vista eco-nómico para su Marina, Fuerza Aé-rea e Infantería de Marina, así comopara sus aliados. El enfoque del pro-grama es alcanzar unos costes razo-nables, a través de la reducción de las

inver-s i o n e sde desarrollo,de producción, ylos ligados a las opera-ciones llevadas a cabo por elpropietario de los aviones de la fami-

lia JSF,es decir, lasmisiones y elmantenimiento.

El futuro JSF puede serconsiderado una revolución por di-ferentes motivos. Desarrolla tres ver-siones cuyo diseño poseen un 80% deelementos comunes, que posibilitaráuna mejora de la tan demandada inte-roperatividad de fuerzas aliadas y dediferentes ejércitos de un mismo paísusando aviones con necesidades demisión diferentes. Asimismo, los cos-tes en cada una de las fases se reduci-rán al mínimo, con lo que además desu diseño común, el programa naciócon el concepto más internacional decuantos programas militares se hayandesarrollado hasta la fecha.

“La cooperación global está defi-niendo al programa F-35 JSF”, dijoTom Burgage, vicepresidente ejecuti-

Lockheed Martin F-35 JSF:com n e internacional

GUILLERMO RUIZ

EL PROGRAMA F-35 JOINT STRIKE FIGHTER (JSF) ES EL MAS SIGNIFICATIVO PROYECTO DE DESARROLLO EN LAHISTORIA DE LA AVIACION. PREVÉ EL DESARROLLO DE UN AVION VERSATIL, MULTIPROPOSITO Y STEALTH, PARA HACER

FRENTE A LOS REQUERIMIENTOS QUE HOY EN DIA ATIENDEN UNA AMPLIA GAMA DE CAZAS TANTO EN ESTADOS UNIDOSCOMO EN TODO EL MUNDO, CONSIGUIENDO UNA ESPECTACULAR REDUCCION DE LOS COSTES DE DESARROLLO

Y MANTENIMIENTO. CON LA INCORPORACION DE SINGAPUR A MEDIADOS DE MARZO SON YA 10 LOS SOCIOS CON QUECUENTA EL PROGRAMA.

vo y director general de LockheedMartin para el programa F-35 JSF elpasado 21 de julio durante la celebra-ción de la feria aeronáutica de Farn-borough. “Ningún proyecto de aviónde combate ha contado con tanta par-ticipación internacional desde su ini-cio, tanto en los campos políticos co-mo industriales. Esperamos que estasituación no sólo continúe, sino quecrezca. A medida que el programa semueve desde la fase de desarrollo ala de producción, estos países co-menzarán a beneficiarse de las tre-mendas economías a escala del pro-grama F-35”.

En el lado industrial, el JSFsupone hasta la fecha el ma-yor programa de colabora-ción internacional en la

historia de un desarrollo mili-tar. Con ocho países asociados, ade-más de Estados Unidos, y con Israely Singapur como “Participantes deSeguridad”, una asociación de com-promiso menor a la del resto de lospaíses, el F-35 será el caza de refe-rencia de la mayoría de los paísesoccidentales, incluyendo incluso anaciones operando el Eurofighter.De los cuatro socios del caza euro-peo, Gran Bretaña, Italia, Alemaniay España, los dos primeros son tam-bién socios principales del JSF,mientras que España podría conside-

rar la versión de despegue ver-tical para sustituir la flota de

Harriers.

TRES VERSIONES

Los requerimientos para este pro-grama vienen dados principalmentepor los cuerpos militares estadouni-denses y británicos, pero sin olvidarlas necesidades de sus aliados (lossocios adquieren representación en la

Oficina de Programa del JointStrike Fighter mediante la

cual puedeninfluir en la ac-tual fase de Demos-tración y Desarrollo delSistema).

De este modo, la Marina norteame-ricana, requiere un aparato para elprimer día de la guerra que haga lasveces de avión de ataque y comple-mente las misiones de los F/A-18E/F,reemplazando las flotas de cazas F-14 y las primeras versiones del F/A-

18. Estos aviones operarán desde losportaaviones y se les ha denominadocomo F-35 C o versión del JSF paraportaaviones (Carrier Variant – CV).

La USAF ha solicitado un aviónmultifunción (principalmente paramisiones aire-tierra) para reemplazarla actual flota de aviones F-16 y A-10y complementar a los aviones de su-perioridad aérea F-22A (aunque el F-22 contará también con capacidad deataque a tierra y de bombardeo en di-

ferentes variantes, F/A-22 yFB-22 respecti-

vamente). Es-tos aparatos se-

rán los F-35 A oversiones de despegue

y aterrizaje convencional(Conventional Take Off and

Landing – CTOL).La Infantería de Marina de Estados

Unidos precisa aviones de la versiónde despegue corto y aterrizaje verti-

cal (Short Take Off and VerticalLanding – STOVL) que re-

emplace su flota de AV-8B y F/A-18A/C/D. El

F-35 B será la úni-ca fuerza de

aviones decaza para es-

te servicio mi-litar.

Recientemente, laUSAF ha mostrado interés por hacer-se con “cientos” de aviones STOVLpara realizar misiones de apoyo aéreoa las fuerzas terrestres, aunque la ma-yor parte de la adquisición de laFuerza Aérea estadounidense se ba-


sará en aviones CTOL. Incluso se hallegado a proponer una cuarta ver-sión, un STOVL especializado enapoyo aéreo para la USAF, con uncañón interno, un sistema de abaste-cimiento en vuelo más eficiente yuna estructura alar incluso mayor a ladel F-35 C, pero parece descartadaporque incrementaría los costes y re-trasaría el calendario del programa.

Las necesidades británicas, prove-nientes de su Marina y Fuerza Aérea,son las de aviones STOVL, para re-emplazar sus Sea Harrier y GR.7 co-mo aviones de ataque supersónicos.De hecho, Gran Bretaña ha sido laúnica nación que hasta la fecha ha es-tablecido un contrato de este nuevomodelo de cazas, al firmar un pedidode 150 aviones STOVL. Aunque másallá de Estados Unidos y Gran Breta-ña, el mercado de exportación se pre-vé amplio, al contar como sus clien-tes potenciales, aquellos que actual-mente operan aviones F-16, F/A-18 yAV-8B.

Estos requerimientos llevarán acontar con una serie de capacidadessin precedentes:

• Diseño del primer caza multi-fun-ción steath en el mundo

• Primer caza supersónico en elmundo con capacidad STOVL

• Primer caza stealth en el mundopara la Marina y la Infantería de Ma-rina

• Designación de precisión todotiempo, de día y de noche

• Destacada estrategia de asocia-ción internacional, que se reflejará enlos costes por medio de la reducciónde investigación y desarrollo redun-dante y creando un modelo de nego-cio con economías a escala.

SITUACION ACTUAL DEL PRO-GRAMA: RESUELTOS LOSPROBLEMAS DE SOBREPESO

Como es bien conocido, el demos-trador X-35 de Lockheed Martin fueelegido a finales de 2001 frente al X-

32 de Boeing para continuar su desa-rrollo dentro de la fase de Desarrolloy Demostración del Sistema, que sealargará hasta 2010. Aunque en laversión oficial ofrecida por el enton-ces secretario de la USAF, James G.Roche, se aseveraba que ambos com-petidores habían cumplido con los re-querimientos, pero que la compañíacon sede en Bethesda ofrecía uncompromiso de menor riesgo, revis-tas especializadas señalaban que laclave de la selección estuvo en el en-foque de propulsión para la versiónSTOVL que proponía LockheedMartin, en cuyas características nospararemos más adelante.

Pero precisamente el desarrollo dela versión STOVL ha sido uno de losaspectos más noticiables de la fase

actual del programa, que a fi-nales de julio alcanzaba los1.000 días. A comienzosde año, problemas de so-brepeso superiores a 3.000libras (unos 1.500 kg) enesta versión obligaron aretrasar el primer vuelodel F-35 CTOL desdeel otoño de 2005hasta agosto de2006 y el ini-cio de laproduc-

ción de 2006 a 2007. Además, se creóun grupo de trabajo específico denomi-nado “Equipo de Ataque al Peso de laversión STOVL (SWAT en sus siglasen inglés)”.

El pasado 14 de septiembre Lock-heed Martin anunciaba la solución alos problemas de sobrepeso del F-35


STOVL mediante la disminución delequivalente a más de 2.700 libras, ala vez que se “incrementa la eficien-cia en la propulsión y se reduce la re-sistencia”. Otro elemento que seráclave en el peso de esta versión seráel requerimiento, aún por determinar,

de las necesidades de armamento alo-jado en las bodegas: dos de 1.000 óde 2.000 libras.

Hasta 2010 el equipo liderado porLockheed Martin llevará a cabo la fasede desarrollo y demostración del siste-ma, mientras que la entrega de los avio-nes se prevé que comience en 2008.Durante esta fase, 22 aviones (14 parapruebas en vuelo y 8 para tests en tierra)serán producidos y probados para veri-ficar la seguridad y efectividad del pro-ducto en la Base Aérea Edwards (Cali-fornia) y en la estación aeronaval Patu-xent River (Maryland).

ALGUNAS CARACTERISTICASTÉCNICAS IMPORTANTES

Un vistazo al diseño revela sus ca-racterísticas de baja detectabilidad.Los bordes de ataque y fuga del ala yde las superficies de cola tienen án-gulos de aflechamiento idénticos(técnica que se denomina alineamien-to planiforme) y las puertas de la bo-dega de armas y el cierre de la cabinatienen forma de dientes de sierracomo en el F-117. La toma deaire del motor no posee el tí-pico canal de derivación decapa límite con el fin dereflejar la energía delos radares. La bo-

dega de

armas tiene dos puntos de fija-ción desde los cuales se pueden lan-zar una amplia variedad de bombas ymisiles.

La cabina del X-35 tiene capacidadcompleta para operar de noche y lavisibilidad desde el puesto de mandoes amplia. La simbología de navega-ción y tiro se muestra en un visormontado en el casco en lugar del clá-sico HUD. La presentación de audioes en estéreo, de manera que la infor-mación, como por ejemplo las alar-mas de misiles, indique la direccióndesde la cual proviene la amenaza.Una de las opciones incluye un HeadDown Display (HDD) que consisteen tres pantallas color.

El avión propuesto para la USAFtendría, al igual que el F-16, un ca-ñón interno y la sonda de reabasteci-miento en vuelo detrás de la cabina.Sin embargo, todo el paquete de

ECM sería interno. También estaríanintegrados en forma interna los desig-nadores láser y los sensores térmicos.La maniobrabilidad igualaría lasprestaciones del actual F-16, con unacapacidad comparable para sosteneraltos factores de carga.

El JSF naval, con una mayor super-ficie alar y de los estabilizadores ycon una estructura reforzada respectoa las otras versiones para soportar las

operaciones en portaaviones,tendrá el doble de radio de acción

que un F/A-18C con los tanquesde combustible internos completos.

Para el reabastecimiento en vuelo, lasonda será retráctil y se ubicará en ellado derecho del fuselaje.

La variante STOVL propuesta sediferencia de las otras básicamente

por el sistema de propulsión yde sustentación.

EL EQUIPO INDUSTRIALDEL F-35 JSF

Los tres socios principales delequipo que resultó adjudicatario delcontrato para el desarrollo de losaviones en la actual fase de desarro-llo y demostración del sistema sonLockheed Martin, Northrop Grum-man y BAe Systems. La asociaciónde Lockheed con Northrop y BAellegaría en 1997, cuando transcurríala fase de demostración del concepto.A estas compañías, debemos añadiren este categoría de principales a losmayores motoristas del mundo, Pratt& Whitney, General Electric y Rolls-Royce.

Las funciones principales de Lock-heed Martin, que ya produce otrosaviones stealth como el F-117 y F-22,así como el avión de combate másvendido de todos los tiempos (el F-16Fighting Falcon), son las de contra-tista principal del programa, integra-


ción del sistema, responsabilidad ala entrega, el fuselaje central, lasalas, sistemas de control, sistemasvehiculares, logística autónoma, ve-rificación del sistema de refrigera-ción, el sistema de precisión electroóptico (EOTS) y el sistema de entre-namiento.

La misión de Northrop Grum-man, con aviones en carteracomo el F-5 o el bom-

bardeo B-2, abarca den-tro del programa JSF, el fusela-je central, el mecanismo de las puer-tas de salida de armas, sistema decontención de velocidad, control ypruebas en la versión F-35 CV, siste-mas de misión de onda corta, sistemade apoyo LO, cursos de entrenamien-to y sistemas de gestión, así comofunciones en el radar, el sistema deimágenes térmicas DAS (DistributedAperture System) y de guerra elec-trónica.

Por último, la firma británica BAeSystems desempeñará tareas en el fu-selaje trasero, las colas horizontales/verticales, los pliegues alares de laversión CV, el stick demaniobra/aceleración, el escape dela tripulación; los requerimientos,

provisión y guerra submarina britá-nicos; el control y pruebas dela versión STOVL,apoyo de vi-

da, centro de apoyo en el Reino Uni-do, guerra electrónica y el computa-dor de control de vuelo.

Estas empresas representan a tresde las cuatro principales constructo-ras aeronáuticas con que cuentanconjuntamente Estados Unidos y

Gran Bretaña, dejando fuera tan sóloa Boeing, principal competidor a lahora de hacerse con el programa. Dehecho, incluso llegó a especularse so-bre la posibilidad de incorporar a Bo-eing en el programa para que no per-diera capacidad en este sector, pero lagran subcontratación que conlleva es-te programa le impidió a los sociosprincipales, por motivos empresaria-les, llegar a una alianza.

EL SISTEMA DE PROPULSION

Los primeros lotes de producciónde las tres versiones serán propulsa-dos por el motor turbofan de post-combustión F-135 de Pratt & Whit-ney, un derivado del F-119 que incor-pora el F-22. Los siguientes avionesde producción serán motorizados tan-

to por el F-135 como por el turbofanF-136, que está siendo desarrolladopor General Electric y Rolls-Royce.Hamilton Sundstrand está proveyen-do el sistema de control del motor yla caja de cambios.

El sistema STOVL cuenta con unfan empujador, situado detrás de lacabina del avión y conectado al mo-tor principal a través de una transmi-


sión, que por sí mismo genera más de18.000 libras de empuje –sólo 3.500libras menos de las que genera el mo-tor Pegasus que propulsa a los Ha-rrier-, y una tobera vectorial que gira90 grados. La vectorización permiteefectuar el control de deriva mediantela tobera. El control de balance se lo-gra mediante la exhaustación de aireen los vectores alares. Este desarrollode Rolls-Royce Defen-ce se incorporarátanto en la solu-ción de Pratt &Whitney, co-mo en elmodelo F-136.

C o m o

hemos comentado anteriormente, es-te concepto de propulsión STOVLfue clave para la elección del concep-to propuesto por Lockheed Martinfrente al de Boeing, el cual constabade un módulo de elevación alineado,que instalaba válvulas en forma de

mariposa y toberas para proveer flujode elevación directa usando la ex-haustación del motor.

GE Aircraft Engines, con responsa-bilidad en el 60% del programa delmotor F-136, está desarrollando elcompresor principal y los componen-tes del sistema de la turbina asocia-dos, los controles y accesorios, y el

aumentador. Rolls-Royce, con un40% del programa, es responsa-ble del fan frontal, el combustor,las etapas 2 y 3 de la turbina debaja presión, y las cajas de cam-bio. GE y Rolls-Royce están de-sarrollando conjuntamente undiseño de turbina contrarrotato-ria integrada de alta/baja pre-sión. La empresa holande-sa Philips ETG pro-

veerá componentes al sistema depropulsión, y la italiana FiatAvio esresponsable de componentes estruc-turales para la turbina de baja presióny participará en el desarrollo de la ca-ja de cambio accesoria.

LA FUTURA FLOTA DE F-35

En 2001, fecha de comienzo de lafase de Desarrollo y Demostracióndel Sistema, se establecieron unasprevisiones de ventas del F-35 de uno3.000 aparatos para Estados Unidos yGran Bretaña, y la misma cantidad

para el mercado de exportación. Sinembargo, desde entonces han surgidocomentarios a favor de recortar omantener sus compromisos inicialesde ventas que habrán de confirmarsecon el tiempo.

Así, la Fuerza Aérea de EstadosUnidos prevé inicialmente adquirircasi 1.800 aviones JSF CTOL, quesupondrían más del 60% de su flotade cazas. La US Navy solicitaría unas480 unidades del modelo embarcadoen portaaviones, JSF CV, como pla-taforma de ataque stealth de largo al-cance. Por último, los Marines reque-rirían más de 600 aparatos del mode-lo STOVL, el cual se convertiría en

el único avión de ataquede ala fija de este cuer-po militar. El ReinoUnido adquiriría unas150 unidades STOVL

para la Royal Navy y laRAF.No menos importante re-

sultaría la flota aliada de ca-zas F-35, del que se espera al-

canzar las 3.000 unidades, prin-cipalmente de la versión de

despegue y aterrizaje con-

vencional, por ser esta la versiónque reemplazaría a la actual ampliaflota de aviones F-16. Además, laversión STOVL será la única opcióndel mundo occidental para sustituirlos aviones Harrier.

LA COOPERACIONINTERNACIONAL

A través de una serie de condicio-nes reguladas por la Oficina de Pro-grama del JSF en el verano de 1999se establecían tres niveles de asocia-ción a llevar a cabo dentro de la fasede desarrollo y demostración del sis-tema. Los niveles de asociación du-rante esta fase o el simple pedidoposterior a través de una Venta deMaterial Militar, representan mayo-


res o menores opciones de involu-crarse en los desarrollos y de que lasindustrias nacionales puedan optar alas subcontratas dentro de la fase dedesarrollo, pero sobre todo, una vezcomience la fase de producción.

Tan solo habría un socio de nivel I,que realizaría una inversión en tornoal 10% de esta fase, lo que le permiti-ría un jefe nacional con cargo de di-rector y un personal, entre 6 y 10hombres, plenamente integrado en laoficina del programa. Para el nivel II,se requería un máximo de dos nacio-nes a través de una contribución entorno al 5%, mientras que se dejabaabierto el número de asociados al ni-vel III, al que habría que realizar unaaportación entre el 1 y 2% del costede desarrollo y demostración del pro-grama. El socio de nivel I es GranBretaña, los de nivel II son Italia yHolanda y los de nivel III, Canadá,Dinamarca, Noruega, Turquía y Aus-tralia. Asimismo, Israel y Singapurforman parte desde el año pasado co-mo Participantes de Seguridad, unaforma de asociación que les permiteexplorar configuraciones potencialesdel JSF, pero que no tendrá impactoen los requerimientos ni les dará de-recho a contar con presencia en laOficina del Programa JSF.

Para las industrias de estos paísessupone la posibilidad de competir pa-ra proveer cualquiera de la extensagama de sistemas y subsistemas deque se dotarán estos aparatos.

Sin embargo, es interesante destacarque ser socio del JSF no lleva apareja-da la obligatoriedad de comprar esteavión. En este sentido, la agencia Reu-ters señalaba el mes de septiembre queEstados Unidos pretende firmar unpacto a finales de 2006 con sus sociosde programa por el cual estos se com-prometan a adquirir el avión F-35, cu-yo fin sería el garantizar el sosteni-miento de la producción.

Hasta el momento, el borrón a estaestrategia de colaboración internacio-nal es el caso noruego. El pasado mesde abril, Noruega puso el grito en elcielo por la escasa presencia que es-taba teniendo su industria en el pro-grama, amenazando incluso con salirdel proyecto si antes de junio no semejoraban las contrapartidas a la in-

versión realizada en la fase de desa-rrollo del JSF. El 5 de agosto el dia-rio The Norway Post señalaba que elgobierno noruego y Lockheed Martinhabían llegado a un acuerdo para re-ducir a la mitad las aportaciones du-rante 2005 y 2006, algo que sin em-bargo puede considerarse un éxito sitenemos en cuenta que el Partido So-cialista y el Partido del Progreso fa-llaron en su intento de alcanzar unamayoría para votar que Noruega sa-liera del programa.

Desde la propia Lockheed Martin,su nuevo presidente y consejero dele-gado, Robert J. Stevens, señalaba du-rante la cena a los medios de comuni-cación en la feria aeronáutica de Farn-borough que aún hoy dos de losobstáculos más significativos e interre-lacionados para las asociaciones indus-triales internacionales son el proteccio-nismo y la transferencia de tecnología,aspectos con un carácter más políticoque industrial. Desde este lado indus-

trial, la propuesta de Lockheed Martinpara el Helicopter One, incluyendouna plataforma de diseño europeo, y elreciente contrato del MEADS, en aso-ciación con italianos y alemanes, sonejemplos de asociaciones industrialestransatlánticas.

Sin dejar el marco de la feria deFarnborough y dentro de la colabora-ción industrial en el programa F-35,BAe Systems anunció que su divisiónnorteamericana firmó un Memorandode Acuerdo de reparto de trabajo conAustralia, Italia, Holanda y Noruegapara que suministradores de estos pa-íses den apoyo a BAe en su cometidode la guerra electrónica del JSF du-rante la fase de desarrollo y demos-tración, así como en la fase de pro-ducción inicial a bajo ritmo.

JSF PARA ESPAÑA

Ninguna postura oficial ha sidoanunciada hasta la fecha en nuestro

país, aunque parece claro el interéspor el programa dado que la versiónSTOVL será, probablemente, la úni-ca opción para reemplazar la flota deaviones Harrier que opera la NovenaEscuadrilla de la Armada. En reali-dad, recientemente la Armada ha re-cibido briefings por parte de la Ofici-na de Programa del JSF, mientras queen los presupuestos de defensa para2005 se incluye una partida para elestudio de la posible operatividad delJSF STOVL en el nuevo buque deproyección estratégica.

La única opción con que cuenta laArmada de proyectar sus capacidadesy demostrar su fuerza en territoriohostil pasa por una escuadrilla deaviones y por los misiles de crucero(capacidad con la que no cuentanuestro país). Es por este motivo porlo que parece probable una futuracontratación del modelo JSF STOVLpara la Marina Española, que en tor-no al año 2020 deberá sustituir los


AV-8B, recientemente modernizadosa la configuración Plus.

En cuanto a la plataforma en la queoperaría, además del portaavionesPríncipe de Asturias, el LL po-dría ser utilizado como platafor-ma complementaria en las opera-ciones aéreas, o alternativa, duran-te los periodos de inmovilización

programados para el buque insigniade la Armada. Para ello, el Buque deProyección Estratégica contará conuna cubierta de vuelo de 185 m delongitud con ‘sky jump’ a proa, con 6puntos para aviones tipo Harrier/JSFo helicópteros medios, o 4 puntos pa-ra helicópteros pesados tipo Chinook.

Lo que no queda tan claro es si ve-remos al Ejército del Aire operar laversión CTOL, reemplazando la flotade F-18s.

A principios del mes de septiem-bre, la Fundación Aerospacio para laInnovación y la Tecnología hacía pú-blico un informe elaborado bajo el

auspicio del Ministerio de Industria(anterior de Ciencia y Tecnología) ti-tulado “Impacto del Programa Euro-fighter en la industria española” en elque se ponía de relieve la importan-cia industrial que este proyecto estáteniendo en nuestro país. Tal vez,también influirá en la decisión decontinuar su producción.

Y la experiencia de nuestra indus-tria podría tener su continuación den-tro del proyecto de nueva generaciónJSF. Este no es sólo el mayor progra-ma de defensa de la historia, sinotambién el mayor programa de cola-boración internacional de defensa.

Muchos son los ejemplos en nuestropaís de colaboración industrial delcontratista principal para este proyec-to, la norteamericana Lockheed Mar-tin, la cual aporta un perfil de nego-cio internacional basado en la bús-queda de alianzas, como pone de

manifiesto la reciente colaboracióncon la industria española en el pro-grama de fragatas F100 -con conti-nuación en los buques F310 noruegosy la creación del consorcio AFCON-,los helicópteros SH-60B de la 10ª Es-cuadrilla de la Armada, el programadel Buque Litoral de Combate o laadjudicación de contratos a EADS-CASA para proveer Aviones de Pa-trulla Marítima para la Guardia Cos-tera estadounidense y a Indra dentrodel programa CASS de los F-18 de laUS Navy, entre otros.


S i bien se pensó inicialmenteemplazarlo en el propio Minis-terio del Aire, el creciente ta-

maño de sus fondos hizo desestimaresta opción, para concluir ubicándoloen Cuatro Vientos, junto a la Escuelade Trasmisiones del Aire.

En lo que podríamos considerar co-mo el escalafón de museos aeronáuti-cos ocupa el quinto puesto, tanto porel número de aviones en exposicióncomo por la calidad de dicho material.

Para mejorar la comprensión de laspiezas que se encuentran en el museo,decir que se pueden dividir en tresgrupos: maquetas, réplicas y origina-les. Las primeras, las maquetas, sonaquellas en las que no se hallan piezasoriginales; en las réplicas aparecen ungran número de elementos originales,que conviven con otros elementos,como puede ser habitualmente el fu-selaje del avión, de reciente fabrica-ción; y por último los originales, en

los que al menos el noventa por ciende los componentes son originales.

En su colección encontramos piezasúnicas en el mundo. Así podemos con-templar en sus instalaciones al Jesúsdel Gran Poder, único Breguet XIXSuper Bidon, un Hornet Moth (DH 87)de la serie A, un Heinkel 111 E, cons-truido en 1937 y empleado por la Le-gión Cóndor en su intervención en laGuerra Civil Española, una Farman402, como la empleada por las Alas


AireJOSÉ M. RUIZ DIAZComandante de Aviación

Museodeldel

En un entorno privilegiado, CuatroVientos, cuna de la aviación militar

española, se encuentra el Museo del Aire.A pocos kilómetros de Madrid, presenta unfácil acceso por carretera, ya sea desde la

M 40 o la A 5, con abundantes indicaciones.Abrió sus puertas en mayo de 1981,

sin embargo su origen se remonta al finalde la Guerra Civil, cuando surge un

marcado interés por conservar los mediosempleados en España a lo largo de la por

entonces breve historia de la aviación.El coronel Ugarte Fernández fue nombrado

primer director de un Museo inexistente,con la intención de sentar las bases para

su creación. Esta larga gestación seextendería hasta el 16 junio de 1966, fecha

en la que con la promulgación del Decreto1437 se creó, sobre el papel, el Museo

de Aeronáutica y Astronáutica.

Rojas de Sariñena durante la mismacontienda, así como el monoplano Vi-lanova–Acedo, exhibido por primeravez en Valencia en una fecha tan tem-prana en la historia de la aviación co-mo 1912, dónde efectuó varios vuelossobre la playa de la Malvarrosa.

No caemos en demagogia si deci-mos que atesora una de las más im-portantes colecciones de biplanos,afirmación ésta avalada por la presti-giosa Fundación Salis.

El museo no alberga simplementeuna importante colección de aeropla-nos, sino que se extiende a otros cam-pos directamente relacionados con laaviación y su industria. Es de destacaruna importante colección de motores detodo tipo, equipos de navegación, ins-trumentos de vuelo, reglas de cálculo,entrenadores, simuladores y un sinfínde objetos relacionados con la aviación.

También es de destacar la presenciade una importante biblioteca técnica,

en actual proceso de catalogación, quesirve de base para los estudios previosa las tareas de restauración, así comode fuente de incalculable valor en es-tudios de investigación. En ella encon-tramos libros publicados en 1911, enlos que ingenieros españoles presentanlos principios básicos del vuelo. Li-


Vista aérea del Museoen la que se aprecia la gran variedad

de medios de la exposiciónexterior.

bros de aerodinámica, manuales demantenimiento e incluso catálogos pa-ra la adquisición de repuestos de mo-tores que datan de 1913.

La superficie que abarca el Museola podríamos considerar dividida endos, los pabellones cubiertos y la ex-posición al aire libre.

EXPOSICION CUBIERTA

Una vez superada la entrada nos di-rigimos al hangar número uno, paraseguir el orden cronológico en la visi-ta. El camino se encuentra jalonadopor estatuas y monolitos relacionadoscon la aeronáutica militar española,como puede ser la estatua de Kindelán,el monolito erigido en el aeródromo deGriñón, dónde estuvo presente hasta1983, en memoria del comandanteGarcía Morato, fallecido en accidentede aviación el 4 de abril de 1939, o elúltimo en incorporarse, el del ilustreingeniero Leonardo Torres Quevedo.

Flanqueando las puertas de accesoal hangar principal se encuentran unSaeta y un CASA C101, sin dudaaviones que supusieron un hito impor-tante en la industria aeronáutica espa-ñola. En el caso concreto del C 101 setrata del primer prototipo fabricadopor Construcciones Aeronáuticas SA.

Al rebasar la entrada del antiguohangar, de la que fue ensu día la Escuela Superiorde Aerotécnica, el visi-tante se ve sumergido enun fascinante viaje al pa-sado, en el que aquellospioneros, desafiando lasreglas conocidas, seaventuraron a cumpliruno de los sueños de lahumanidad, abandonar latierra y remontar el vuelo.

En el recorrido a lolargo de la exposición seaprecia la evolucióndesde la aerostaciónhasta los modernos avio-nes a reacción, prestan-do siempre un especialinterés por aquellos te-mas relacionados con laaviación española y consu industria.

Para introducirnos enla época de la aerostación

encontramos una serie de grabados,maquetas y objetos relacionados conella. Destaca, tal vez, la barquilla en laque la reina María Cristina realizó unascenso, en el parque del Retiro, antela mirada atónita de miles de madrile-ños en junio de 1889.

Existe una colección de modelos aescala para mostrar los aparatos queprestaron servicio en aquellos prime-ros años de la aeronáutica española, enlos que la madera y la lona aparecíancomo únicos materiales en la cons-trucción de aquellos aeroplanos, queestaban propulsados por pequeñosmotores que apenas proporcionaban lapotencia necesaria para mantenerlosen el aire. Sin embargo, la auténticajoya de este periodo, y una de las delMuseo, es el Vilanova–Acedo del queya hablamos con anterioridad.

La intervención de la Aviación es-pañola en la Guerra de Marruecosqueda plasmada con abundante ma-terial. Hay que recordar que si bieninicialmente el papel de la aviación

en el conflicto estuvo limitado al re-conocimiento, pronto evolucionó pa-ra apoyar a las tropas de superficie,lo que obligó al desarrollo de tácti-cas inexistentes hasta el momento

que les permitieron me-jorar su efectividad.

Una vez superada elárea dedicada a la Guerrade África nos introduci-mos en la época que seha dado en llamar de los“grandes vuelos”, en laque los pilotos españolesse afanaron en superardistintas marcas mundia-les, llevando a buenpuerto diferentes gestasque alcanzaron renombreinternacional. Muestra dedichas aventuras encon-tramos la maqueta tama-ño real del más que co-nocido Dornier Wal“Plus Ultra” protagonistade la travesía del Atlánti-co Sur, el original CA-SA-BREGUET XIX “Je-sús del Gran Poder” quecubrió el trayecto entre


Parte superior, izquierda: La simplicidadde la instrumentación resulta evidente;

derecha: Stearman. Muchos de los pilotosaliados que participaron en la Segunda

Guerra Mundial realizaron sus primerashoras de vuelo en estos aviones. Parte

inferior: Panorámica del hangar nº 1 en elque se encierran algunas de las piezas

más valiosas de la colección.

Timón de cola de un Bristol F.2B. Estos aviones tuvieron una destacadaintervención en la guerra de Marruecos.

Sevilla y Salvador de Bahía en cuaren-ta y cuatro horas, así como la réplicadel Breguet XIX “Cuatro Vientos” quetuvo como meta cruzar el Atlánticopor su parte más ancha, y que tras eléxito inicial de haber superado la pri-mera etapa entre Sevilla y la Habana,desapareció trágicamente en la segun-da, cuando se dirigía a Méjico. Otrosvuelos, como los realizados por la es-cuadrilla “Elcano” o el de la patrulla“Atlántida” están representados porcartas de navegación, recortes deprensa de la época, gráficos quemuestran las rutas seguidas por las di-ferentes expediciones o por maquetas,por cierto, de una gran calidad, fielesreflejos de los originales.

También se rinde homenaje a los de-safíos afrontados por pilotos civiles deaquella época. Reflejo de ello es la re-producción a escala 1:1 de la pequeñaBritish Aircraft “Eagel-2”, con la queJuan Ignacio Pombo cubrió el trayectode Santader a Méjico en 25 etapas.

Con piezas distribuidas a lo largo detoda la exposición, la Guerra Civil Es-pañola es probablemente el periodo his-tórico mejor representado en el Museo.

Nos sentimos transportados a esosmomentos turbulentos de la historia

de España, en los que ambos bandoscontendientes se enfrentaron furiosa-mente en sus cielos. Durante el con-flicto se refinaron técnicas que seríanposteriormente empleadas durante laSegunda Guerra Mundial. En ocasio-nes la aviación española aparece denuevo como pionera en el empleooperativo de los medios aéreos, comosucede en el caso del considerado pri-mer puente aéreo, transportando lastropas sublevadas de Tetuán a Sevillay de Ceuta a Algeciras. Si la visita serealiza con niños más vale estar prepa-rado para responder preguntas del tipo¿cómo que todos eran españoles? o¿entonces dónde están los malos?.

La representación de ambos bandoses más que nutrida, tanto en avionescomo en otro tipo de material comopueden ser los motores, el armamen-to personal así como el que montabanlos aparatos, condecoraciones, bom-bas de aviación, espoletas, uniformeso equipos de trasmisiones.

Así mismo, se dispone de una im-portante colección de banderas perte-necientes a unidades que intervinieronen la contienda, de las que a modo demuestra sólo se hallan expuestas unapequeña representación, ya que tendrí-an que mostrarse en urnas especialesque eviten su deterioro. En esta oca-sión, se ha optado por preservar tanvalioso material hasta conseguir lascondiciones óptimas para su exposi-

918

LA TRASTIENDADEL MUSEO

Si la exposición resulta apasionante, no me-nos resulta una visita a la trastienda del

Museo, a los diferentes talleres, donde se lle-van a cabo los distintos trabajos de manteni-miento de la colección, así como de restaura-ción de aquellas piezas que pasarán a engro-sarla en un futuro. Aquí encontramos también auno de los elementos claves del museo, a losmiembros de la Asociación de Amigos del Mu-seo, que de una manera completamente altruis-ta, se encargan de la reconstrucción y del man-tenimiento, que no sería factible sin su apasio-nada dedicación, unida a sus habilidadestécnicas, así como a unos amplios conoci-mientos en la materia. El denominador común

de todos ellos es su pasión por la aviación, yen concreto por el Ejército del Aire.

En el taller de motores nos encontramos condos miembros de la Asociación de Amigos delMuseo, trabajando en la recuperación de sendosmotores. Al interesarnos por ellos, con el mismocariño que se hablaría de un hijo, nos cuenta lashoras y el esfuerzo dedicados para conseguir larehabilitación del motor en cuestión, desguaza-do y montado de nuevo. Con la paciencia deun artesano acaricia el motor impoluto, que sediría recién salido de fábrica. Apoyándose enunas ocasiones en su pericia para rehabilitarunos componentes, y en otras buscando elapoyo de la maestranza para construir aquellosque se mostraban irrecuperables, ha concluidouna labor encomiable. La restauración ha sidotan exhaustiva que hasta se mandaron a fabri-car las arandelas, para que fuesen del mismo

Materiales ligeros y motoresde escasa potencia son característicascomunes de aquellosprimeros aviones.

ción, que se conseguirá en breve trasla adquisición de sendos muebles quepermitirán su exhibición.

En lo que a aviones respecta, distri-buido entre los diferentes hangares,encontramos, como másrepresentativos de este pe-riodo, los siguientes:

� Heinkel 111E, el fa-moso bombardero alemán,que sería más conocido enEspaña como “Pedro”.

� De Havilland DH-89.En la figura del “DragonRapide” exhibido en elhangar número uno se une,a la importancia aeronáuti-ca del avión en sí mismo,su trascendencia en la re-ciente Historia de España,al tratarse del avión quetrasladó, a mediados de ju-lio de 1936, al general

Franco desde Canarias hasta Tetuán,para ponerse al frente del ejército conel que iniciaría el alzamiento. A esteDH 89 se le ha unido recientementeotro, acabado de restaurar, con el es-

quema mimético y distintivos del“bando nacional”.

� Morane Saulnier MS-181 y MS-230;ambos destinados en su día a la ins-trucción de pilotos republicanos en

Santiago de la Ribera. Fue-ron adquiridos a través deun intercambio con la aso-ciación “L´Amicale J.B.Salis”, la que los mantuvoen vuelo hasta el momentode su entrega al Museo.

� Fiat CR-32. El Chirrique se muestra en le exposi-ción no participó en la Gue-rra Civil, sino que pertenecea los fabricados bajo licen-cia por Hispano Aviaciónuna vez concluida ésta.

� BU-133, “ Jungmeister” .En este caso, se trata de unavión de entrenamiento em-pleado por el bando nacio-

material, y se buscaron los cables ori-ginales de encendido. Orgulloso de suobra, a mi parecer con motivo, nosasegura que podr a emplearse en elvuelo con plenas garant as de xito.

En uno de los hangares de recienteconstrucci n, a n no inaugurado, en-contramos un Dragon Rapid en fase dereconstrucci n, concluida en la actuali-dad, y financiada por AENA. Resultaapasionante contemplar el laboriosoproceso de restauraci n, que no es otracosa que el empleo de las t cnicas utili-zada por los pioneros en los albores dela aviaci n. Se trata de un avi n con la estructuraprincipal de madera, cubierta por tela. Como sise tratase de un avi n de aeromodelismo, pode-mos contemplar las costillas, que van a dibujarla forma del perfil, unidas entre s por largueros.

En el rea del borde de ataque planchas de ma-dera siguen la curvatura del perfil, para reforzarsu consistencia. El proceso para conseguirlo escomplejo. En primer lugar se humedece la ma-dera para darle la forma, y a continuaci n se fija

a las costillas con grapas, queser n retiradas una vez que elpegamento haya actuado unien-do ambas superficies. Una vezcompletada la estructura se pro-cede al no menos costoso ente-lado de las superficies.

En los talleres, utilizados almismo tiempo de almac n, lasestanter as, superpuestas unas aotras y organizadas en diferen-tes pasillos, se encuentran re-pletas de material que esperapacientemente el momento de

su recuperaci n. El proceso es sin duda com-plejo, y siempre va precedido de un estudiopormenorizado que garantice la fidelidad delproducto resultante, aunque el condicionantem s frecuente suele ser la falta de presupuesto.

Izquierda: De Havilland DH89 “Dragon Rapide” listo para ser entelado. Derecha: Instrumentos de vuelo de distintos aviones.

La restauración de un avión de estas características, un DH 89,constituye un auténtico trabajo de artesanía.

nal; con una gran capacidad acrobática,continuó desempeñando esta funcióndurante tres décadas tras la conclusiónde la guerra, participando en innumera-bles exhibiciones y concursos.

� Miles M.2, “ Hawk Major” . Al tra-tarse de un aparato empleado por losdos bandos durante la contienda pre-senta una doble decoración, que per-mite contemplar los es-quemas utilizados porambas partes.

� Réplica del Polikar-pov I-15, “ Chato” .

� Maqueta del Polikar-pov I-16, el “ Mosca o Ra-ta” , según el contendien-te, es probablemente elavión más conocido delbando republicano.

Situada junto a la ré-plica del Dornier Wall,es expone la sección decola del Cant Z-506,con su matrícula aún vi-sible, IE-73, en el quedesapareció el Tcol. Ra-món Franco. Accidenteque alimentó multitudde especulaciones sobrela posibilidad de habersufrido un sabotaje.

Llama la atención elnutrido número de obraspictóricas que cubrenlas paredes, que se ca-racterizan por represen-tar acciones de ciertatrascendencia llevadas acabo durante el conflic-to bélico.

Así mismo, un grannúmero de maquetas,expuestas en vitrinas,sirve para hacernos unaidea de la diversidad dematerial empleado a lolargo de la contienda.

Tras abandonar elhangar número uno encontramos lacafetería, con una pequeña terraza ex-terior desde la que se puede contem-plar parte de la exposición descubier-ta. Aparece como un lugar idóneo enel que tomarse un respiro antes decontinuar con la visita.

El resto de hangares, de dimensio-nes más reducidas, exhibe un conteni-do muy variado que abarca desde apa-

ratos de entrenamiento, enlace y com-bate, hasta aquellos dedicados a usodeportivo, con una importante colec-ción de planeadores de distintas épo-cas, sin olvidar la exposición mono-gráfica del autogiro y aeronaves de alagiratoria, que nos va a proporcionar,sin lugar a dudas, una mejor compren-sión de la evolución de dichos medios.

La faceta didáctica se aprecia enmuchos rincones a lo largo del reco-rrido, con aviones en los que se haeliminado parte del recubrimientoexterno de forma que permita con-templar la estructura principal, asícomo con motores seccionados, queposibilita la observación de sus en-trañas y la comprensión del funcio-namiento de los mismos.

EXPOSICION AL AIRE LIBRE

En la exposición al aire libre encon-tramos aquellos aviones que por susdimensiones, además del limitado es-pacio disponible en los hangares, nopueden ser exhibidos en los pabellonescubiertos. Se trata también de aquellaspiezas más resistentes, que no por ello

están exentas del dete-rioro debido a su expo-sición directa al sol y alas inclemencias meteo-rológicas, jugando unpapel importante las im-portates variaciones detemperatura que sopor-tan a lo largo del día,que se ceba especial-mente en los instrumen-tos y en las carlingas,piezas éstas difíciles dereemplazar. En estascondiciones se encuen-tran, por ejemplo, pie-zas tan importantes co-mo una pareja de Ju 52,así como un Do 24, delos que sólo quedantres en el mundo, elque podemos contem-plar en el Museo delAire, otro en Holanda yel último en Alemania.

En ella hallamos unanutrida representaciónde reactores tanto de laOTAN como del anti-guo Pacto de Varsovia,muchos de los cualescontinúan prestandoservicio en distintos pa-íses. Los antaño enemi-gos descansan juntos,permitiendo al visitantela contemplación de lospatrones característicosde cada uno de los blo-ques, y las diferencias

entre los mismos. Mirage III, F 86 Sa-bre, F 104, Saab y Mig 17, entreotros, atraen la atención del observa-dor. Continuando la visita se observauna amplia variedad de aviones detransporte que han prestado servicioen el Ejército del Aire, y junto a ellosun importante número de hidroavio-nes de distinta procedencia, así comoaviones tan singulares como el KC


“Jesús del Gran Poder”, CASA-Breguet XIX que alcanzó fama universal trasla travesía del Atlántico protagonizada por los capitanes Jiménez e Iglesias.

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97, el primer avión cisterna utilizadoen España, desarrollado a partir delfamoso bombardero B 29.

Cada avión del museo tiene una his-toria a sus espaldas. Así encontramoslo que representa un par deaviones estadounidenses, in-ternados en España durante laSegunda Guerra Mundial. Setrata de un Catalina que pres-tó sus servicios en una empre-sa contraincendios, que reem-plaza el que se adentró en elSáhara Español en 1942, y unB 25, donado por una empre-sa norteamericana afincada enMálaga, en lugar del queprestó sus servicios durantealgunos años en el Ejércitodel Aire tras realizar una tomaforzosa en Melilla en 1944, ysu posterior internamiento.

Una visita no puede com-pletarse sin dedicar unos mi-nutos a la tienda del museoen la que podemos encontrardesde guías, en las que ade-más de presentarnos los orí-genes del museo y su evolu-ción, nos introducen las pie-zas más relevantes, y nosofrece un breve recorrido a

través de la historia de la AviaciónEspañola, hasta diverso material re-lacionado con el mundo de la avia-ción militar, como pueden ser emble-mas de las distintas unidades del

Ejército del Aire o recortables conlos aviones más emblemáticos.

ADQUISICIONES

Los fondos del Museo seencuentran en continuo creci-miento. Las nuevas adquisi-ciones tienen su origen en do-naciones, especialmente en elcapítulo que atañe a efectospersonales, en intercambios,mediante los cuales el Museose provee de piezas nuevas acambio de otras de las que po-see varias unidades, así comoa través del trabajo de búsque-da y de investigación, o sim-plemente fruto de la casuali-dad; se ha llegado a encontrar,de forma fortuita, una hélice,en un contenedor de escom-bros, en las calles de Madrid.

La búsqueda de nuevaspiezas conlleva en ocasionesun trabajo de investigación,que implica el seguimientode una información que en lamayoría de los casos condu-ce a un callejón sin salida oal descubrimiento de piezasque no tienen en sí mismas


La exposición de biplanos es reconocida como una de las más importantes a nivel mundial.

Los más pequeños, en la visita al Museo, disfrutarán mientrasaprenden. Te harán repetir.

un valor relevante, pero que en oca-siones da sus frutos, materializándoseen el hallazgo de verdaderas reliquiasque con el tiempo verán la luz en lacolección del Museo.

De esta manera se han descubiertoen los últimos años un DH 89 y unaHornet Moth, abandonados en ungranero en Castejón de Monegros(Huesca), un cohete antiaéreo, cono-cido como “torpedo aéreo A.L.A.S.”,cuyo diseño se remonta a 1936, conespoleta de proximidad, o los planosde construcción y la memoria técnicadel motor de reacción Leret que datade 1935.

Por citar un ejemplo en la adquisi-ción de nuevas piezas, se podría citarel intercambio de un T 33 pertene-ciente a los fondos del Museo, por unMig 17, adquirido en una subasta enlos países del este por una empresamadrileña con el objeto de servir dereclamo publicitario. En la actualidadse puede observar el T 33 exhibidoen su tejado, pintado con los coloresde dicha empresa, en la A 2, a esca-sos kilómetros de Madrid.

OTRAS ACTIVIDADES DEL MUSEO

Las actuaciones del Museo del Ai-re se extienden a otras facetas, resul-tando su concurso indispensable en eldesarrollo de exposiciones que se nu-tren con sus fondos. Así encontramoslas exposiciones conmemorativas delcentenario de la aviación que se hanrealizado en Sevilla, Badajoz, Valen-cia, Canarias y Madrid, o aconteci-mientos tan relevantes, y con tantadifusión, como la EXPO 92 en Sevi-lla. Como botón de muestra, para noextendernos demasiado, reseñar laimportante colaboración del museoen la puesta en vuelo del C 30 de LaCierva, al que aportó, entre otras co-sas, el motor, que fue restaurado porla Maestranza de Albacete, así comoel manual de vuelo del propio LaCierva. También resultan frecuenteslas colaboraciones con otros museosen lo que respecta a intercambios de


A la izquierda, el sector espacialtiene representación en el museo.

En el centro, el armamentotambién tiene cabida

en la exposición. Abajo, detallede una de las hélices del

“Dragon Rapide”.


información relativa a manuales demantenimiento y fabricación.

FUTURO

El Museo se encuentra inmerso enun periodo de remodelación, con la in-corporación de dos nuevos hangares,con los que poder descongestionar losya existentes, permitiendo de esta ma-nera facilitar al visitante la contempla-ción del material en exposición, asícomo la inclusión de nuevas piezas.

Es, sin lugar a dudas, depositariode la tradición aeronáutica española,y realiza un esfuerzo, en muchasocasiones, más allá de sus posibilida-des, para conservar y dar a conocerlos vestigios que dan fe de sus gestas.

No hay que olvidar que en Españael Museo se mantiene con el presu-puesto del Ejército del Aire, y sólodisfruta de alguna subvención muypuntual, básicamente para la adquisi-ción o restauración de alguna pieza,como puede ser el caso del DragonRapide, por la Fundación AENA o lasaportaciones de la compañía Iberia,que por ejemplo, tras la retirada delservicio de sus flotas de DC-9 y B-727, donó al Museo una cabina devuelo completa de cada uno de estosaviones que, por méritos propios, hanconseguido un puesto en la historia dela aviación comercial. En estos mo-mentos se están llevando a cabo traba-jos para incorporarlos a la exposición.

En otros países este presupuesto es-tá compartido con otros ministerios,como pueden ser los equivalentes alos de Industria, Ciencia y Tecnologíao Cultura, además de recibir importan-tes donaciones de la empresa privada.

Se trata, sin lugar a dudas, de unmuseo que atesora un gran potencial,en muchas ocasiones enmascaradopor la falta del presupuesto necesariopara acometer los proyectos de mo-dernización, restauración de piezas,tanto de la exposición como de lasque se hallan en los talleres, y dota-ción de equipos que lo equipararíancon los de su categoría.

En definitiva, no dejes que te locuenten y sumérgete en un apasio-nante viaje a través de la historia dela aviación española que, en definiti-va, no es otra cosa que una parte dela historia de España


paceSLa SpaceShipOne es la culminación de la primeraexperiencia privada en la carrera por el Espaciocon un vehículo de fabricación propia. Estaconquista científica, tecnológica y comercialpuede suponer un tremendo cambio en la mentalidady dirección de las grandes e inalterables agenciasespaciales del Mundo, es una puerta abierta alCosmos para intrépidos y viajeros, un ejemplo paralos atribulados presupuestos privados o los alejadosde burocracias y requisitos gubernamentales, esuna utopía con alas de astronauta y además son delas de verdad. Este es un reto de Scaled Composites,al más puro estilo estadounidense, dirigido por BurtRutan y el inversionista Paul G. Allen, un visionarioque puso un puñado de dólares para financiarlacon el ánimo de ganar compitiendo otro puñado,el que ha llegado con el Premio X y con todosaquellos que quieran pagar otro puñado por ganaren un par de horas las alas de astronauta, unaexperiencia hasta ahora reservada a las agenciasespaciales de EE.UU., Rusia y, recientemente, China.

Space

E ste es un viaje peculiar por sunovedad y por su mecánica, co-mienza con un vuelo convencio-

nal, la nave es soltada por su aviónnodriza a varios kilómetros de alti-tud, enciende un cohete, sobrepasalos 100 kilómetros, modifica su es-tructura para optimizar sus perfor-mances, realiza una reentrada balísti-

ca y regresa planeando para terminaraterrizando como un transbordador yno como cualquier cohete, cayendoen vertical con los clásicos paracaí-das y allá donde el viento lo pose. Esde todo un poco y todo muy suyo.

UNA TENTACION LLAMADAPREMIO X

El Premio X, o Ansari X en honor desus patrocinadores, los empresariosAnousheh y Amir Ansari, es una ini-ciativa estadounidense, privada y enca-bezada por Peter Diamandis, que haentregado 10 millones dólares a la pri-

mera empresa, siempre privada, enconseguir que una nave viaje con plenaseguridad al espacio en dos ocasiones yen un plazo inferior a las dos semanas,la SpaceShipOne. Esta competición es-pacial, cuyo fin es la promoción del tu-

rismo espacial, es la heredera directa deaquel Premio Orteig que impulsó al pi-loto estadounidense Charles Lindbergha cruzar el Atlántico en 1927. La únicadiferencia entre ambas aventuras, pe-queña, es que el motor que hizo volaral Espíritu de San Luis sobre las olasdel Atlántico fue financiado por el Go-bierno. En Ansari X participaban un to-

tal de 26 equipos internaciones y las re-glas son muy elementales pero no porello fáciles, había que culminar ese via-je de dos idas y vueltas hasta un míni-mo de 100 kilómetros de distancia y abordo de una nave capaz de trasportar

DAVID CORRAL HERNANDEZ

hiphippor un pu adopor un pu ado


e

cómodamente a tres tripulantes. El fa-vorito en esta competición ha sido porexperiencia el SpaceShipOne, apunta-do inicialmente bajo el nombre de pro-yecto “Tier One”, aunque no muy pordetrás quedaban el cohete británico

Starchaser V con la cápsula Thunders-tar, un cohete de 2 etapas y 27,43 me-tros de altura impulsado por 6 motorescapaz de realizar el viaje en 23 minutosy posarse a su regreso con un paracaí-das, el Black Armadillo del estadouni-

dense John Carmack, una nave de 7,30metros de alto y 1,60 metros de diáme-tro con 4 cohetes direccionables, elequipo canadiense del Da Vinci, queutiliza un globo para elevar al vehículoWild Fire hasta los 24 kilómetros, o el

pOnepOnede d lares

BURT RUTANFELICITA A MIKE MELVILL.

de d lares

INSPECCION DE LA SSOANTES DEL VUELO.

EL SSO ESTACIONADAEN LA PISTA.

LA SSO EN ORBITA.EL CENTRO DE CONTROLSIGUE ATENTAMENTE EL VIAJE DE LASSO.

también canadiense Canadian Arrow,un cohete de 2 etapas y casi 17 metrosde longitud inspirado en las V2 alema-nas de la II G.M. Tan claro lo ha tenidola SSO para hacerse con los diez millo-nes de dólares del Premio X, cifra jugo-sa pero la mitad de la invertida porAllen, que no ha dado opción a que seagotara el plazo (1 de enero de 2005).Peter Diamandis, “emocionado” por eléxito de la misión, entregará el PremioX en una ceremonia que tendrá lugar enSan Luis, sede de la Fundación X Prize.

EL PROYECTO TIER ONE

Burt Rutan, un ingeniero espacial, yPaul Allen, millonario cofundador deMicrosoft, unieron sus sueños y esfuer-zos para crear el SpaceShipOne y rom-per el hasta ahorainalterable monopo-lio gubernamentalde los viajes espa-ciales tripulados.Este millonario es-fuerzo puede con-vertirles, aunquesuene sorprendente,en un novedoso mo-nopolio privado enel que serán los úni-cos que por el mo-mento podrán ofer-tar travesías espa-ciales seguras aprecios “asequibles”para un públicoadepto al Espacio.La compañía ScaledComposites, que di-señó la nave y gestiona sus vuelos bajola batuta de Rutan, responsable del Pro-teus o del diseño de la primera aerona-ve que viajó alrededor del mundo sinreabastecerse, el US Voyager en 1986,y del inversor Allen, con sus de 20 mi-llones de dólares, pretende cobrar ini-cialmente por cada vuelo alrededor de100.000 dólares, una cifra que dismi-nuirá hasta los 10.000 con el paso delos años y el aumento de la experien-cia, la cantidad de naves e, incluso, dela competencia, un factor que han pre-visto suceda a partir del año 2010 en suplanificación comercial. A este proyec-to comercial se ha unido ahora otropionero y genio de los negocios, el bri-tánico Richard Branson, creador de la

discográfica Virgin o dueño de la aero-línea Virgin, entre otras muchas cosas,quien ha firmado un contrato por 25millones de dólares con Scaled por elque se crea Virgin Galactic, una com-pañía de vuelos espaciales en modelosSpaceShipOne. Para Branson alrede-dor de 3.000 personas podrían desem-bolsar de aquí a cinco años los200.000 dólares que pide por billetepara viajar al espacio y experimentar laausencia de gravedad. Este proyecto esun regreso a los pioneros de la carreraespacial estadounidense, el poderosoX-15 y el veloz X-1 con el que ChuckYeager superó la barrera del sonido.Los ingenieros de Scaled incluso tu-vieron que construir su propio B-52para soltar en vuelo a la nave, el curvi-líneo White Knight, muy alejado en to-

do de su predecesorpero igual de útil ensu misión. Los vue-los suborbitales enEstados Unidos seiniciaron con elProyecto Mercuy,en 1961, y los vue-los del X-15 desde1963, una nave enla que se curtieronnombres como NeilArmstrong o Wi-lliam “Pete”Knight. Durantecuarenta años losvuelos suborbitaleshan quedado olvi-dados ya que, sien-do menos peligro-sos y más baratos,

sus resultados son más reducidos fren-te a las oportunidades de las misionesorbitales o interplanetarias. Para Sca-led Composites, la primera empresaque ha obtenido una licencia para ellanzamiento de aparatos espaciales dela FAA (Autoridad Federal de Avia-ción de EE.UU.), es todo un nuevomundo de posibilidades comercialespor descubrir y con esta victoria, enpalabras de Marion C. Blakey, directorde la FAA “se ha superado la verda-dera frontera del transporte”.

La investigación aeronáutica ha sidola meta de esta empresa aeroespacialestadounidense durante sus más de dosdécadas de vida. De sus manos han sa-lido 23 prototipos tripulados y 40 aero-

927

MIKE MELVILL CON LAS ALASDE ASTRONAUTA Y EL GUINNES.

MIKE MELVILLSE PREPARA

PARA EL VUELO

naves automáticas, de las de Rutan, através de Rutan Aircraft Factory, 38 ti-pos de naves tripuladas de las que nin-guna, que se sepa oficialmente, ha su-frido accidentes o incidentes serios. Elproyecto SpaceShipOne comenzó suandadura en 1996 con unos bocetos yestudios preliminares de viabilidad y,bajo un secreto total, se desarrollaron alo largo de cuatro años diferentes tiposde pruebas y variaciones en el diseño.En mayo de 2001 el programa oficialpara este nuevo transporte espacial re-cibía el beneplácito y los necesariosmillones de financiación, la pretensiónera desarrollar y construir sin ayuda defondos públicos una nave espacial(SpaceShipOne), un avión nodriza(White Knight), un sistema de propul-sión híbrido, un simulador de vuelo, di-versas instalaciones y todo un progra-ma de pruebas de vuelo y entrenamien-tos específicos para los tres pilotos depruebas. Ninguno de los diseños ha pa-sado por el túnel de viento, todos losdatos han sido programados y evalua-dos gracias a potentes programas infor-máticos de dinámica de fluidos. Sinembargo, para los 14 vuelos de pruebaprevios al inaugural se consideró queera mejor hacerlos que simularlos. SSOno destaca por sus avances tecnológi-cos pero tiene al propulsor entre susnovedades más interesantes. Los inge-nieros de Scaled descartaron utilizarpor su coste la tercer fase de un cohetePegaso o solicitar a las grandes indus-trias aeronáuticas la construcción deuno a medida. La solución ha sido el

desarrollo en competición abierta de uncohete híbrido por las compañías Envi-ronmental Aerosciences Corporation ySpaceDev. Este propulsor, en el que seunen características de los motores decombustión sólida y líquida, está con-trolado en su encendido y apagado porel piloto, no su potencia, y todos susparámetros principales tienen instru-mentos y testigos en el panel principalde la nave. El combustible empleado,el famoso gas de la risa y una goma ti-po caucho, es más respetuoso con elmedioambiente que los utilizados habi-tualmente y no ofrece excesivos pro-blemas de seguridad en su almacenaje.

NOVENTA MINUTOSDE HISTORIAS Y RÉCORDS

El 21 de junio ante la atenta miradade varios miles de espectadores, entre

ellos el pionero espacial Buzz Aldrin, ymuchos miles más de todo el mundopegados a la televisión, radio o Inter-net, el White Knight despegó desdeMojave, California, para acompañarcomo avión nodriza a la primera naveprivada que ha llegado al espacio. Estaaeronave, un bimotor reactor conven-cional pero de peculiar diseño, fue laencargada de transportar bajo su fusela-je al SpaceShipOne hasta los 16 kiló-metros de altura. Finalizado este vuelode 60 minutos el avión cohete inició lasegunda etapa de vuelo con el piloto depruebas Mike Melvill a los mandos.Segundos después de soltarse encendióel cohete propulsor, ese tan creativoque funciona con una mezcla de cau-cho y óxido nitroso, y comenzó unatrepada de 80 a 90 grados morro arribahacia la barrera de los 100 kilómetros,la frontera con lo que se considera el lí-mite del espacio exterior. En poco másde un minuto, volando a velocidadesmedias de Mach 3,5 y soportando fuer-zas de 4 a 5 G´s, la nave alcanzó losmíticos 100 Kilómetros de altura de-jando detrás de sí una larga estela, unhito que abre las puertas de la carreraespacial al turismo y a las empresasprivadas. Melvill permaneció en unambiente de gravedad 0 durante unos 3minutos, tiempo que aprovechó paracumplir ritualmente la ceremonia deiniciación de todos los “rookies” espa-ciales (astronautas novatos), abrir unabolsa de chocolatinas M&M's de colo-res y dejarlas volar mientras se disfrutaobservando la inmensidad del Universo


REGRESO A LA TIERRA.MISION CUMPLIDA.

o la curvatura azul de nuestro planeta.El elemental pero práctico diseño delhabitáculo, especialmente pensado paramantener la presión a nivel del mar,permite que la tripulación viaje sin unpesado traje espacial presurizado, úni-camente con un mono de vuelo y uncasco. Como concepto es muy similaral empleado en la construcción de lossubmarinos, con la estructura soportan-do presiones diferenciales fortísimas, unproblema que han resuelto con su ca-racterístico diseño estético. Las peque-ñas ventanas, colocadas en lugares muydeterminados y por parejas, además deproporcionar el doble de seguridad yuna perfecta visibilidad a los tripulan-tes, reducen el peso estructural, minimi-zan las cargas que tiene que soportar laestructura durante toda la fase de vueloy, detalle fundamental, ahorran muchoscostes de fabricación respecto a los ma-teriales compuestos. En el regreso at-mosférico, balístico, SpaceShipOneemplea unos mecanismos actuadorespara replegar sus alerones y cola yadoptar una configuración de vuelo quepermita un mejor control de vuelo y re-ducir su velocidad de reentrada en lascapas altas de la atmósfera. Con estatécnica la nave nunca se ve amenazadapor las elevadas temperaturas de loscontundentes y abrasivos choques ter-males por fricción, como máximo llegaa sufrir 600º C, por lo que sólo necesitaun sistema de protección térmica ele-

PAUL ALLEN,MIKE MELVILL Y BURT RUTAN.

SCALED COMPOSITESAL COMPLETO.

mental y no el pesado y caro blindajeque llevan los transbordadores o lassondas convencionales. Además, estecambio de posición evita errores en losángulos de entrada y no hace necesarioemplear los mandos de vuelo en todaesta fase. Los transbordadores de laNASA necesitan unos complicados me-canismos de control de vuelo informati-zados para su reentrada en la Tierra,cualquier variación en su trayectoria, al-tura o posición puede rebotar la navefuera de la atmósfera o, desgraciada-mente, dar a la NASA una nueva e ines-perada remesa de héroes. En las capasbajas de al atmósfera SpaceShipOne setransmutó de nuevo a su configuraciónoriginal, como cualquier otro aviónaunque muy peculiar por esa estética,pasó de Mach 3 a 285 Km/h y prosi-guió el descenso volando como un pla-neador. Tras 90 minutos de vuelo, 25 ensolitario, SpaceShipOne aterrizó victo-rioso acompañado por el White Knight.

En la pista, tras tomar con el tren tri-ciclo de dos ruedas y un patín frontal,esperaban las primeras alas de astro-nauta otorgadas por la FAA, el delega-do del británico Libro Guinnes con elcertificado y las lecturas de radar con-firmando el récord. Minutos despuésMelvill bajaba del avión por su propiopie entre los aplausos de las miles depersonas del público y los abrazos decompañeros y familiares. Cuarentaaños atrás el pionero Alan Shepardrompía la frontera atmosférica para Es-tados Unidos a bordo de la cápsula Fre-edom 7 (5 de Mayo de 1961). En aquelvuelo de 15 minutos estuvo constante-mente anclado a su asiento, desde lapartida en un vector Redstone hasta suregreso con paracaídas, nada que vercon este sucesor del siglo XXI. Melvill,de 62 años, se convirtió con este vuelo,y a su regreso sano y salvo, en el pri-mer civil que ha pilotado una nave es-pacial, el primero en ir más allá denuestra atmósfera y el primero en ganarlas alas de astronauta, un honor reser-vado para el exclusivo club de las gran-des agencias espaciales y que en suversión civil (o comercial) está bajo latutela de la FAA. Casi 450 personas detodo el Mundo le precedieron en el Es-pacio y todas ellas volaron en misionesgubernamentales, incluso los dos turis-tas espaciales. Por si en su currículofaltan los méritos Melvill es también

propietario de varios récords de vuelo,como la altitud de 64,43 kilómetros lo-grada con el primer vuelo de pruebadel SpaceShipOne, el 13 de mayo pasa-do, récord para un avión privado, y esvicepresidente y gerente general deScaled Composites, además de su pilotode pruebas más famoso. Pero el vueloinaugural de esta particular nave de dostoneladas de peso, múltiples ventanas ydecorado con estrellas azules no fue unpaseo triunfal. Una serie de explosionesde causa desconocida, balanceos de 90

grados a ambos lados tras encender elcohete, el fallo en los controles de loscompensadores, desgaste del morro porla temperatura y algunos daños externosse convirtieron en los mayores proble-mas de seguridad registrados en toda lahistoria de esta aeronave. Aunque enningún momento estos imprevistos afec-taron a la operación del vuelo, ya quelos sistemas redundantes funcionaron ala perfección, sí que hubo un desplaza-miento de 30 millas en la ruta previstade regreso y no se alcanzó la altura pre-


UN FUTURO ESPACIAL

Como dicen los directivos del Premio X, “siDios hubiera querido que fuésemos al Espa-

cio.... nos habría dado más dinero”. Por suerteahora la tecnología ha demostrado que con pre-supuestos reducidos las agencias privadas pue-den lograr ciertos retos, que sean accesibles,

baratos, seguros y además fáciles. Claro ejem-plo es Scaled, con apenas 30 millones de eurosy tres años de trabajos intensivos han puesto elcielo en sus manos. Sacar a volar una misióndel transbordador de la NASA cuesta, de media,unos 440 millones de dólares. En un futuro cer-cano SpaceShipOne no ofrecerá vuelos comer-ciales, queda por delante certificar la seguridadde su tecnología y la de su arriesgada operación

WHITE KNIGHT CON LA SSO.

tendida, unos pocos metros más arribatodavía. Por suerte para Melvill la buenamano que Rutan ha puesto en el Spa-ceShipOne iba acompañada por una he-rradura de caballo, y es que nunca sobraningún amuleto entre tanta tecnología.

En octubre llego la sorpresa. La naveSSO alcanzó por tercera vez en su his-toria y por segunda vez en menos decatorce días los 100 kilómetros de altu-ra con ello el preciado premio AnsariX. En el segundo vuelo, con Melvill denuevo a los mandos, la nave puso a to-

dos los corazones en vilo la nave cuan-do comenzó a girar sobre sí misma amás de Mach 3 para recuperar la tra-yectoria de ascenso. Mientras la congo-ja se apoderaba de los espectadores elveterano piloto disfrutaba de la arries-gada maniobra y lograba completar sinmás incidentes el vuelo. El cuatro deoctubre, fecha elegida por Scaled porcoincidir con el aniversario del lanza-miento del Sputnik I soviético, el pilotoBrian Brinnie, de 51 años, daba a laSSO el Premio Ansari X tras noventa

minutos de vuelo muy apacibles. Entierra, como ya sucediera en las dosocasiones anteriores, el personal deScaled, Richard Branson, los directivosde Ansari y los presentes en el aero-puerto de Mojave dejaron que el cham-pán corriera a raudales para celebrar eléxito de la grandiosa SpaceShipOne

En www.rocketboosters.org es po-sible encontrar productos y recuerdosde SpaceShipOne. Su venta está de-dicada a la beneficencia, SpaceShi-pOne marca de nuevo.


comercial. El primero en la lista de tripulantes es-tá Burt Rutan. La NASA felicitó por medio de SeanO'Keefe, su administrador, la consecución de estedifícil Premio y, mientras los tripulantes de la Ex-pedición 9 en la ISS seguían con interés sus evo-luciones, la Agencia Espacial Estadounidensepiensa cómo fomentar y rentabilizar estos esfuer-zos privados. Un primer paso ha sido la creaciónde la Oficina “Centennial Challenges”, cuyo pro-

pósito es dotar con premios a todas aquellas em-presas privadas que logren retos en la carrera es-pacial. Las cifras de los premios, pendientes desu aprobación por la Administración de Washing-ton, van desde los 250000 dólares por novedadestecnológicas a los 30 millones, cifra que obtendráaquella compañía que sea capaz de alunizar unanave o traer muestras de fuera de nuestro planetaa la Tierra. Una buena parte del presupuesto anual

de la NASA, 16200 millones de dólares, tendríamejores resultados si fuera gestionado por pro-yectos privados y no se perdiese el dinero en lacomplicada y enorme trama burocrática de laAgencia. Mentes más visionarias y comerciantesven el futuro en la aviación comercial, vuelos hi-persónicos de un punto a otro en un breve perio-do de tiempo y en los que, de camino, uno se lle-va puestas sus alas de astronauta.

TOMA FINAL DE LA SSO.

INTERIOR DE LA CABINADE LA NAVE.

✦ EL EQUIPOINTERNACIONALDE CAMPODE LA FUERZASA REAS ENEL EUROFIGHTER

Ante los xitos obtenidospor el consorcio Airbus,en la construcci n de avionescomerciales, varios pa ses eu-ropeos toman la acertada deci-si n de proceder a la fabrica-ci n conjunta de un avi n decombate de ltima generaci n,que satisfaga las necesidadesde sus fuerzas a reas, pero sintener que recurrir al mercadonorteamericano.

Este gran proyecto dar a laoportunidad de crear o de po-tenciar los estudios de dise o ylos laboratorios de investiga-ci n, obligando a las industriasdel sector a producir con lospar metros de calidad y fiabili-dad, que exige la alta tecnolo-g a con la que est n equipadoseste tipo de aviones. Por pri-mera vez en Europa se senta-ban las bases para poder co-menzar la fabricaci n de unavi n de combate de ltima ge-neraci n, que pudiera competircon la industria estadounidense,logrando de esta manera que lasfuertes inversiones que hay querealizar en la compra de estosaparatos reviertan en los pa sesmiembros, en forma de puestosde trabajo altamente especiali-zados, en riqueza y en un m sque posible mercado de futuro.

Las naciones que formanparte del programa EF2000

(Reino Unido, Alemania, Italia yEspa a) deciden crear un orga-nismo que sea el que las repre-sente y el que est encargadode velar por la llevada a termi-no del objetivo, la construcci ndel avi n. Este organismo reci-be el nombre de NETMA, cre-ndose dos grupos de empre-

sas que formen los consorciosencargados de construir elavi n y el motor, estos tendr anel nombre de EUROFIGHTER,para el avi n y EUROJET parael motor.

Eurofighter lo forman las si-guientes empresas:

• BAe (Britis Aerospace), enWarton y Bristol (Reino Unido)

• EADS/DASA (EuropeanAeronautic Defense and SpaceCompany), en Ottobrunn (Ale-mania)

• Alenia en Tur n (Italia)• EADS/CASA (European

Aeronautic Defense and SpaceCompany / Construcciones Ae-ron uticas Sociedad An nima),en Getafe (Espa a)

Eurojet esta formado por lassiguientes empresas:

• R.R. Rolls Royce en Bris-tol (Reino Unido)

• MTU en Munich (Alemania)• FIAT en Tur n (Italia)• ITP en Ajalvir (Espa a)Todas estas empresas a su

vez subcontratan a otras em-presas todo lo que ellas no fa-brican, originando un entrama-do productivo, generador de untejido industrial que crea nu-merosos puestos de trabajo yque dota de tecnolog a punta alas empresas que lo forman,

cumpliendo uno de los objetivospara los que fue creado esteprograma, el que la importanteinversi n econ mica que hayque realizar en la compra de estetipos de aviones, revierta en sumayor parte en los inversores.

Un proyecto como el EF2000requiere, no s lo ingentes can-tidades de dinero sino tambi nun gran esfuerzo de investiga-ci n y de coordinaci n, que lo-gre que tras unos a os de ro-daje se consiga un avi n quecumpla con su misi n y quepueda ser atractivo para otrospa ses que no sean miembros,consiguiendo la autonom a y larentabilidad buscada. Pero nose nos olvide que todo esto selogra tras un rodaje inevitable,as es que no seamos demasia-do impacientes en conseguirlo,que como ha demostrado Air-bus, al final se logra y Europafabrica en digna competenciacon Estados Unidos avionescomerciales, no solo a su mis-mo nivel sino que en muchosmodelos, superior.

Pero todo este entramadoproductivo tiene que ser super-visado t cnicamente, no solopor las empresa fabricantes, si-no tambi n por las nacionesintegradas en el consorcio, poresto es por lo que se crearonunos equipos de trabajo queest n compuestos por Ingenie-ros y T cnicos altamente expe-rimentados que pertenecen alas Fuerzas A reas de la nacio-nes participantes y que son re-conocidos por las siglas ingle-sas “ IAFFT” (International AirForces Field Team), que tradu-cido al espa ol significa “ Equi-po Internacional de Campo delas Fuerzas A reas” . Estos gru-pos est n compuestos por re-presentantes de los diferentespa ses miembros equivaliendosu n mero a la proporci n enla que participan en el proyec-to, como es l gico y para queest n lo m s cercanos posiblea su trabajo estos equipos seubican en las sedes de las em-presas que forman el consor-

cio. El correspondiente a Espa-a se sit a en las instalaciones

que EADS/CASA tiene en Geta-fe (Madrid).

Para comprender las funcio-nes de los equipos SPIAFFT esnecesario recordar que cuandose emprende la enorme tarea deconstruir un avi n, consideradoel Formula uno (F1) de losaviones de combate, l gica-mente se le equipa con la m savanzada tecnolog a, que serfabricada expresamente paraeste aparato, unas veces, enmenor porcentaje, mejorandoequipos o sistemas ya proba-dos y otras cre ndolos nuevos,que den soluci n a las necesi-dades operativas planteadas.Las industrias fabricantes tie-nen que afrontar el reto de dise-ar nuevos sistemas de toda n-

dole, electr nicos, inform ticos,hidr ulicos, el ctricos, etc., todoesto debi ndose ajustar a lospar metros de mantenibilidad yfiabilidad exigidos, que son m selevados que los de la aviaci ncomercial, motivados por lasduras y dif ciles condiciones deoperatividad que se les exige alos aviones militares. Pero unavi n tan exclusivo como ste,para que pueda cumplir la mi-si n, tiene que ser equipado conuna serie de sistemas de armasque al igual que l, sean de lti-ma generaci n e inclusive m savanzados.

La misi n de estos gruposde militares, en la fase de desa-rrollo, fue la de supervisar y siera posible mejorar, los dise-

os propuestos por los inge-nieros y t cnicos de las empre-sas participantes, mediante laaportaci n de ideas, gracias asus experimentados conoci-mientos. En la fase en la queactualmente nos encontramos,la de fabricaci n, desempe anun trabajo de supervisi n de lofabricado por las empresas, ve-lando porque cumplan lo re-querido en las condiciones t c-nicas de la contrataci n, dentrode los par metros de calidad yoperatividad exigidos.


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERON

Subteniente de Aviació[email protected]

Los t cnicos altamente expe-rimentados, que son exigidospor las naciones componentesdel programa en Espa a, sonsuboficiales que pertenecen ala Direcci n de Sistemas delMando Log stico (MALOG) yque actualmente lo componeun subteniente, dos brigadas yun sargento primero, del cuer-po de Especialistas, que no s -lo tienen una amplia formaci ny experiencia en lo referente asu especialidad, sino que ade-m s poseen un elevado nivelde ingl s, pero no conformescon esto, por iniciativa propia yfinanciado por ellos mismos,han adquirido amplios conoci-mientos en inform tica y enotros campos, que ahora lessirven para cumplir con su mi-si n por encima de las exigen-cias. Es f cil observar que eln mero de suboficiales espa-oles que son miembros de es-

te equipo es corto, si tenemosen cuenta los numerosos siste-mas que tiene un avi n como

ste, sistemas que tienen queser comprobados, no s lo ensu fabricaci n sino tambi n enlo referente al aprovisiona-miento y abastecimiento deequipos y piezas de repuesto.

Estos suboficiales del Ejerci-to del Aire (E.A.), adem s de loreferido anteriormente, tienenque revisar los miles de docu-mentos que configuran las de-nominadas Publicaciones T c-

nicas, ayudar a las industrias avalorar las instalaciones delE.A. existentes, con el fin deverificar si son aptas para elmantenimiento futuro del avi ny a comprobar la necesidad deequipos auxiliares y especialesde tierra, necesarios para sufuncionamiento o manteni-miento. Estos t cnicos tienenque multiplicar su esfuerzo pa-ra poder conseguir los objeti-

vos marcados ya que cuentancon un numero inferior decomponentes al de los de otrasnaciones, pero tiene que com-probar igualmente todo elavi n y todo lo que tiene quever con l, en unos plazos detiempo determinados y que sise equivocan originan un so-breprecio al programa.

Este es un ejemplo m s de lalabor callada y oculta que reali-zan unos suboficiales, en cum-plimiento de lo que juraron ensu d a: “ Defender los Interesesde la Patria” , pero a menudoson err neamente juzgados, porsu apariencia obligada de ejecu-tivos, por sus viajes, por susamplios conocimientos o por lacreencia infundada de sus gran-des emolumentos, pero comoya he dicho otras veces esta ac-titud en los suboficiales delEjercito del Aire no es una ex-cepci n, sino algo que lo de-muestran en su inmensa mayo-r a y por lo que alg n d a ser ndebidamente recompensados.



noticiario noticiario noticiarioVISITA A LA BASE A REA

DE MOR N/ALA 11DEL GENERAL DEL AIREEDUARDO GONZ LEZ-GALLARZA MORALES

El día 23 de mayo realizóuna visita a la Base Aérea

de Morón el general del AireEduardo González-GallarzaMorales, jefe del Estado Ma-yor del Ejército del Aire, queresultaría su última visita auna Unidad Operativa en elejercicio de este cargo.

Fue recibido por el coronelJavier Salto Martínez-Avial,jefe de la Base Aérea deMorón y Ala 11 quien expu-so las novedades de la in-corporación del nuevo ma-terial aéreo EF-2000 a launidad, operativo ya en lamisma desde el pasado día27 de mayo, así como el

desarrollo del Plan de Mo-dernización de los avionesP-3 actualmente en curso.

Ambos sistemas de ar-mas fueron visitados por elgeneral Gallarza asi comootras instalaciones de nue-va construcción. Con poste-

rioridad, se celebró un actosocial en los jardines delpabellón de oficiales conuna representación de todala base para finalizar conuna comida con los jefes degrupo y el suboficial mayorde la unidad.

47 CURSO FAC YEJERCICIO ACUARIO

01/04

Entre los días 24 y 28 demayo se real izó en la

Base Aérea de Talavera laReal el “47º Curso FAC”,compuesto por 11 alumnos:tres oficiales del Tercio dela Armada, dos oficiales ycuatro suboficiales de laEZAPAC y dos o f ic ia lesdel Ala 23.

Desde el día 31 de mayoal 4 de junio se desarrolló

el ejercicio “Acuario”, en elque los alumnos del citadocurso pusieron en prácticalos conocimientos adquiri-dos durante la semana an-terior, a la vez que 13 ofi-ciales revalidaron su califi-cación FAC.

Tuvieron lugar cincuenta ytres misiones, de las cuales,cuatro fueron nocturnas enla Base “General Menacho”de Botoa (BRIMZ XI EXTRE-MADURA), realizándose untotal de casi trescientas con-ducciones.

Medios Participantes: – Dos PF-16 de la Base Aé-

rea de Montereal (Portugal).– Dos Alpha-jet de la B.A.

de Beja (Portugal).– Dos AV8B de la 9ª Es-

cuadrilla de la Armada.– Cuatro C-101 de

GRUEMA.– Dos F-18 del Ala 12.– Dos F-1 del Ala 14. – Dos F-5 del Ala 23.– Cinco vehículos de la

EZAPAC.El ejercicio se realizó se-

gún la I.G. 50-4 “Formacióndel Personal FAC” modifi-cada recientemente y queimplica un mayor númerode conducciones tanto pararevalidadores como paraalumnos.

También cabe destacarque este es el primer cursoen el que participan subofi-ciales.

A la finalización del ejerci-cio, los participantes fuerondespedidos por el coronel je-fe del Ala, Antonio AlejandroSolano Brotóns, el cual en-tregó los diplomas acreditati-vos a los nuevos FAC.Vi

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2004 935

noticiario noticiario noticiario

El día 2 de junio a las ochohoras y quince minutos,

autoridades civiles y milita-res de la isla de Lanzarote,representantes de las distin-tas Instituciones, asistieronen este Aeródromo, a partici-par en el acto militar de “Ho-menaje a la Bandera, a losCaídos del Ejército del Aire yde Exaltación de VirtudesMilitares”, que todos losmiércoles primero de mes,se celebra con la asistenciade todo personal civil y mili-tar del Aeródromo y EVA 22.

Previamente al acto fueronrecibidas las distintas autori-dades por el coronel Jefe delAeródromo Militar, el subofi-cial mayor de la Unidad yuna comisión que al respec-to fue nombrada.

Entre las autoridades des-tacaron: el Presidente Acci-dental del Excmo. CabildoInsular Mario Pérez Hernán-dez, el Director Insular de laAdministración General delEstado, Juan Prat Melero, laAlcaldesa Presidenta delExcmo. Ayuntamiento deArrecife, María Isabel Dénitde León del Grupo MixtoParlamentario Canario, el Al-calde Presidente del Excmo.Ayuntamiento de Haría, JoséMariano Torres Estinga.

Una vez situadas las auto-ridades e invitados en el lugarcorrespondiente a la celebra-ción de los actos, el coronelJefe del Aeródromo Militar deLanzarote recibió novedadesy se iniciaron los actos.

A los acordes del “HimnoNacional” tuvo lugar el izadode la Bandera Nacional, querecibió los honores de orde-nanza por todo el personalpresente.

A continuación, se leyóuna Glosa sobre las RR.OO. de las FAS, por el co-mandante CIETO, Raul Pa-jarín Plana, destacando desus palabras:

“La celebración de este ac-

to militar debe ser una jorna-da de encuentro y comunica-ción, entre ciudadanos civilesy militares, para acentuar surecíproca comprensión, favo-reciendo el conocimiento mu-tuo”, El pueblo español, co-mo titular de la soberanía, es

también el destinatario finalde nuestros afanes: a su pazy a su seguridad servimos ycon él nos identificamos. Poreso el homenaje a los símbo-los y todos los actos que hoycelebramos; no hacen sinorendir homenaje a nuestro

pueblo, a nuestra historia co-mún, a nuestros signos deidentidad individual y colecti-va. La legitimidad de nuestramisión está fundamentadaen la Constitución Española.Nuestro espíritu de serviciodebe estar dirigido a España,al pueblo español y a sus re-presentantes; de cuya com-prensión y agradecimientonos sentimos orgullosos”.

Finalizada la alocución, serealizó el Acto de Homenaje alos que dieron su vida por Es-paña, con la ofrenda de unaCorona de Laurel en el Monu-mento a los Caídos, toque deoración, interpretación de “Lamuerte no es el final” y ejecu-ción de una salva de fusileríaa cargo de la Escuadrilla deTropa. Se interpretó el Himnode Aviación y se procedió a ladislocación de la Unidad, fina-lizando la parada militar.

Seguidamente en compañíade las distintas autoridades, seprocedió a visitar la Zona Resi-dencial de los MPTM,s., comoalojamientos y servicios, come-dor y cocina, así como cafete-ría, salas de TV y descanso.

En la cafetería de la Resi-dencia de Tropa se compar-tió un desayuno, entre elpersonal militar y civil asis-tente del AMLAN y EVA 22 ylos invitados al acto.

ACTO DE EXALTACI N DE VIRTUDES MILITARES EN EL AER DROMO MILITAR DE LANZAROTE



El día 7 de junio, en la Agrupación del ACAR Tablada,tuvo lugar el acto de relevo de mando y toma de po-

sesión como jefe del Grupo Móvil de Control Aéreo, delcoronel José Parejo-Bravo Morcillo, que sustituye al coro-nel Venancio Saavedra Barranco.

El acto fue presidido por el teniente general jefe delMando Aéreo General, Gonzalo Ramos Jácome, acompa-ñado por el general director de la Dirección de EnseñanzaPedro Bernal Gutiérrez y otras autoridades militares.

Dicho acto finalizó con el desfile de las fuerzas partici-pantes, constituidas por Escuadrilla de Tropa, unidad demúsica de la Agrupación del ACAR Tablada y una sec-ción motorizada del GRUMOCA, formada por los vehícu-los y medios más representativos de la unidad.

Posteriormente, en el pabellón de oficiales, fue ofreci-da una copa de vino español al personal asistente, fami-liares e invitados.

RELEVO DE MANDO EN EL GRUPO M VIL DECONTROL A REO

El día 10 de junio tuvo lugar, en la plaza de S.M. donJuan Carlos I de la EMACOT, el acto de relevo de mandodel coronel director de la misma.

El acto fue presidido por el general 2º jefe del MAGEN,Marco Antonio Roel Fernández, quien tras pasar revistaa la fuerza compuesta por una Escuadra de Gastadoresde sargentos y alumnos, la unidad de música del CuartelGeneral del Mando Aéreo General y una escuadrilla dehonores compuesta por soldados alumnos que realizansu formación de especialidad en esta escuela, dio pose-sión del mando al coronel director entrante José MaríaSesé Tuesta, mediante la fórmula reglamentaria, cesan-do en el mismo el coronel Antonio Díaz Lanza.

Una vez interpretado el himno del Ejército del Aire y rea-lizado el acto de homenaje a los caídos, el acto de relevofinalizó con un desfile protagonizado por las fuerzas parti-cipantes.

RELEVO DE MANDO DEL CORONEL DIRECTORDE LA EMACOT

FINALIZACI N DEL 91CURSO DE CAZA YATAQUE DE LOSALUMNOS DE LA

ACADEMIA GENERALDEL AIRE

El día 11 de junio finalizóel 91 curso de Caza y

Ataque, compuesto por 12alumnos de 5º curso (CGE-SO) pertenecientes a la LVpromoción de la AcademiaGeneral del Aire, la cual hasido la primera en formarsecon el F-5 modernizado.

En el salón de actos delGrupo de Apoyo de esteAla, se celebró la entregade diplomas a los alfére-ces, por parte del coroneljefe de la Base aérea deTalavera la Real, Antonio

Alejandro Solano Brotóns,el cual impartió la últ imalección del curso y felicitóa los alumnos. Asimismoreconoció la labor de todo

el personal de esta basepara llevar acabo con éxitoel citado curso.

Esa misma noche se ce-lebró una cena de despedi-

da en los jardines del pa-bellón de oficiales de estabase, concluyendo así el91 curso de Caza y Ataqueen el ala 23.Vi

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ENTREGA DE MANDODE LA JEATURAS DELALA N 35 Y DE LA

BASE A REA DE GETAFE

Presidido por el tenientegeneral jefe del Mando

Aéreo General, Gonzalo Ra-mos Jácome, el pasado día14 de junio, a las 13:00 ho-ras, se celebró el acto de en-trega de Mando de las Jefa-turas del Ala nº 35 y de laBase Aérea de Getafe.

La autoridad que presidió,recibió novedades y le fueronrendidos honores de orde-nanza correspondientes, an-tes de pasar revista a la fuer-za de a pie participante. Des-pués de darse lectura de la

orden de nombramiento, lareferida autoridad pronuncióla fórmula reglamentaria es-tablecida para este tipo deceremonias, procediéndose a

continuación a relevar al co-ronel Ángel de Cózar López,dando posesión de los referi-dos cargos al coronel MiguelÁngel de las Heras Gozalo.

Seguidamente se interpretóel himno del Ejército del Airey se rindió un sentido home-naje a los caídos, dándose elacto por finalizado con eldesfile terrestre y aéreo.

En el citado acto, al queasistieron destacadas per-sonalidades militares y civi-les, tomaron parte fuerzasde a pie, compuestas porEstandarte, Escuadra deGastadores, Banda y Uni-dad de Música del CuartelGeneral del Mando AéreoGeneral y Escuadri l la deHonores de la Base Aéreade Getafe, así como fuerzaaérea compuesta por tresaviones T-19B y sus tripula-ciones del Ala nº 35.

DESACTIVACION DELMANDO A REO DELESTRECHO (MAEST)

El día 15 de junio tuvo lu-gar en el Acuartelamien-

to Aéreo de Tablada (Sevi-lla), un acto con motivo de ladesactivación del Mando Aé-reo del Estrecho.

Esta desactivación se rea-lizó en el marco de la reorga-nización del Ejército del Aire,mediante la cual la Direcciónde Enseñanza del Ejércitodel Aire, organismo cuya se-de estaba ubicada hastaahora en Madrid, ha sidotrasladada recientemente alAcuartelamiento de Tablada.

El acto estuvo presidido porel general del Aire y anteriorjefe del Estado Mayor del Aire

Eduardo González-GallarzaMorales, muy vinculado a estemando, pues estuvo al frentedel mismo entre los años1997 y 2001, habiendo sidoinvitadas las primeras autori-dades civiles y militares, asícomo una amplia representa-ción de la sociedad sevillana.

Dicho acto contó con mo-mentos muy emocionantes,como el homenaje a los caí-dos (coincidiendo con unapasada de la Patrulla “Agui-la”, coloreando con humos labandera de España), la en-trega de la bandera del MA-EST por parte de su últimojefe el general de división Pe-dro Bernal Gutiérrez, al direc-tor del Museo de Aeronáuticay Astronáutica, así como undesfile terrestre y aéreo.

RELEVO DE MANDO ENLA ESCUELA DE T CNICAS

DE SEGURIDAD,DEFENSA Y APOYO

El día 18 de junio y presidi-do por el teniente general

jefe del Mando Aéreo de Per-sonal Ramón García Ruiz, tu-vo lugar en la ETESDA (BaseAérea de Zaragoza), el actode relevo y entrega de mandode la Escuela de Técnicas deSeguridad, Defensa y Apoyo.

El acto comenzó tras loshonores a la bandera nacio-nal y consistió en la lectura dela orden de nombramiento delcoronel Gonzalo Brunete Avi-la, como director de la Escue-la de Técnicas de Seguridad,Defensa y Apoyo, sustituyen-

do al hasta entonces coroneldirector Carlos Sánchez Ba-riego, tras lo cual el tenientegeneral jefe del MAPER pro-nunció la fórmula de reconoci-miento de dicho coronel.

Concluido el acto castren-se, y en las palabras pronun-ciadas por el teniente generaly por el nuevo coronel directorde la ETESDA se resaltó quela ETESDA es el centro deformación del Ejército del Airedonde se forman más profe-sionales por curso académico,haciendo énfasis el nuevo di-rector en la calidad de la en-señanza, pese abarcar unagran variedad de cursos y es-pecialidades, para mejorar elprestigio de todos los profe-sionales del Ejército del Aire.



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RELEVO MANDOJEFATURA SECTOR

A REO DE PALMA DEMALLORCA

El día 24 de junio en la Pla-za de Armas de la Base

Aérea de Son San Juan secelebró el relevo de mando dela Jefatura del Sector Aéreode Palma de Mallorca, BaseAérea de Son San Juan y co-mandancias militares de losAeropuertos de Palma de Ma-llorca y de Ibiza. El acto fuepresidido por el general de bri-gada del Mando Aéreo Gene-ral Diego Alonso Fernández,al mismo asistieron las prime-ras autoridades civiles, entrelas que se encontraban elconseller de Hacienda del Go-vern Balear Luis Ramis deAyreflor, la teniente alcalde deInterior Maite Jiménez, el pre-

sidente del Tribunal Superiorde Justicia de Baleares Anto-nio Terrasa, el fiscal del Tribu-nal Superior de Justicia de Ba-leares Bartolomé Barceló y re-presentantes del CuerpoConsular de Baleares. Entrelas autoridades militares seencontraban el delegado deDefensa en Baleares CristóbalSbert Portell, el coronel jefe

del Estado Mayor de la Co-mandancia General de Balea-res Antonio Nalda García, eljefe del sector naval de Balea-res CN Ricardo Fernández, eljefe de la 17ª Zona GuardiaCivil Cristóbal Santandreu y eljefe superior de Policía de Ba-leares Eduardo Pérez, así co-mo jefes de unidades del Sec-tor Aéreo de Palma de Mallor-

ca y de la Comandancia Ge-neral de Baleares .

El coronel del Cuerpo Ge-neral Escala Superior de Ofi-ciales, Alfonso Jiménez de laPortilla, deja la jefatura antescitada, la cual ha mandadodurante dos años, haciéndosecargo de la misma el coroneldel mismo Cuerpo y EscalaFernando Martínez Martínez,nacido el 23 de febrero de1954 en Madrid. Pertenece ala 30 promoción de la Acade-mia General del Aire; tieneuna amplia experiencia enaviones de transporte, habien-do alcanzado las 5.000 horasde vuelo. Entre los destinosque ha tenido cabe destacarla División de Organización yDivisión de Logística del Es-tado Mayor del Aire, piloto enla Escuela Nacional Aeronáu-tica, el 403 Escuadrón deFF.AA., Escuela de Transpor-te y Tránsito Aéreo, 42 Grupode FF.AA. Entre los cursosque ha realizado destacan elde diplomado de Estado Ma-yor, Alta Gestión de RecursosHumanos, curso de RégimenJurídico de AA.PP., curso deInteligencia en Bélgica, cursopara Oficiales de Estado Ma-yor NATO en Alemania, cursode Mando y Control en Ale-mania y Curso de Alta Ges-tión Logística. Posee dos me-dallas al Mérito Aeronáutico,Placa, Encomienda y Cruz dela Real y Militar Orden de SanHermenegildo, Medalla OTAN(Kosovo) y Medalla OTAN(Antigua Yugoslavia). Estacasado y tiene dos hijos.

RELEVO EN EL MANDO DEL 801 ESCUADR N DEFUERZAS A REAS Y RCC DE BALEARES

El día 24 de junio, a las 11:30 horas, tuvo lugar en la plaza dearmas de la Base Aérea de Son San Juan el relevo de man-

do del 801 Escuadrón de Fuerzas Aéreas y RCC de Baleares. Elacto fue presidido por el general de brigada del Mando AéreoGeneral. El nuevo jefe, teniente coronel Fernando Delgado Co-bos, tuvo como primer destino otra unidad SAR, el 803 Escua-drón y toma las riendas de esta unidad que cumple en este ve-rano sus 50 primeros años de vida.



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ENTREGA DE REALESDESPACHOS DE

TENIENTE Y ALF REZEN LA ACADEMIAGENERAL DEL AIRE

La plaza de armas de laAcademia General del Ai-

re se engalanó como en ellaes costumbre, para acogerel pasado 6 de julio el so-lemne acto de entrega de re-ales despachos de tenientey alférez, pertenecientes alcurso académico 2003/2004.

Al acto asistieron SS.AA.los príncipes de Asturias,acompañados por un grannúmero de autoridades e in-vitados a este singular even-to que viene celebrándoseaño tras año en San Javier.

Este año se entregaron118 despachos repartidos ensu gran mayoría entre miem-bros de la LV promoción delCuerpo General Escala Supe-rior de Oficiales y de las dife-rentes escalas y cuerpos quecomponen el Ejército del Aire.Además este año también tu-vo lugar la entrega de los rea-les despachos de teniente yalférez a los componentes delas diversas promociones delos cuerpos comunes de laDefensa, que repartidos entrelas diferentes especialidadescomponían un total de 50nuevos oficiales. Esta es laprimera vez que la Academiaacoge la entrega de despa-chos de los cuerpos comunesde la Defensa. Este año ade-más recibieron sus respecti-vos despachos 24 mujeres,de las cuales 21 pertenecíana los ya mencionados cuer-pos comunes.

Momento para el recuerdodel compañero fallecido

Sin lugar a dudas la notaemotiva la protagonizó el pa-dre del alférez recientementefallecido en un accidente detráfico, Pedro Alberto LozanoJaén, quien fue a recoger eldespacho de alférez, a títulopóstumo, concedido a su hijo

por S.M. el Rey. El padre fuedespedido por todos los asis-tentes, más de 2.000 perso-nas, con un caluroso y emoti-vo aplauso.

Seguidamente el coroneldirector pronunció una breve

alocución en la que destacóel enorme esfuerzo y empe-ño realizado por los nuevosoficiales y además no quisodejar en el olvido al compa-ñero fallecido, recordando eldesgraciado accidente que

ocurrió al alférez Pedro Al-berto Lozano Jaén. Ademástambién tuvo unas palabrasde recuerdo para las vícti-mas del atentado ocurrido elpasado 11 de marzo del pre-sente año en Madrid, ha-ciendo un llamamiento a launidad y la firmeza.

La lluvia no estropea el actoLa anécdota la puso este

año la presencia de la lluvia,que en algún momento de lamañana hizo acto de pre-sencia en la plaza de armas.A pesar de todo, no pasó deun simple y veraniego cha-parrón, que no hizo más querefrescar el caluroso am-biente reinante en estas fe-chas en San Javier.

El acto castrense finalizaEl acto continuó con el

desfile de las fuerzas partici-pantes y de los nuevos ofi-ciales, para terminar con elhomenaje a los que dieronsu vida por el noble ideal dedefender a España. De estemodo finalizó el acto castren-se de entrega de reales des-pachos de teniente y alférez,una vez más y como vienesiendo habitual desde hacemás de medio siglo en laAcademia General del Aire.



HACE 70 A OS.......

Precisamente en la maña-na del 11 de julio de 1934

se encontraban en la bahíade Santoña una escuadrillade 11 hidroaviones DornierWal capitaneados por RamónFranco que pretendía dar unavuelta completa a la Españapeninsular partiendo de laBase de Atalayón (Melilla).

Justamente 70 años des-pués en el mismo lugar, díay hora, dos hidroavionesdel 43 Grupo rememorabanaquel viaje dentro de las IIIJornadas Aeronáuticas deCantabria, que presididaspor la Alcaldesa de la Villa,Puerto Gallego Arriola y el je-fe del MAGEN teniente gene-ral Ramos Jácome, pretendí-an difundir la Cultura Aero-náutica en aquella región.

El Museo del Aire montóen la Casa de La Cultura unaexposición con cuadros, foto-grafías, maquetas, motores,

instrumentos y piezas alusi-vas a la época. El ServicioHistórico organizó dos confe-rencias impartidas por el Co-ronel Roldán y el Director delMuseo del Aire.

El plato fuerte fue el festivalaéreo, organizado y controla-do por la Sección de Opera-ciones del MAGEN que todala Provincia esperaba con ex-pectación, ya que además delos anuncios y carteles que elAyuntamiento había prepara-do, un F-18 del Ala 12 fue elmejor reclamo “dejándose oir”

dos días antes para el ensayoy localización de la zona.

Con implacable precisión alas doce en punto apareciósobre el marino horizonte unF-18 que mostró al públicosus altas características y po-tencia. A continuación dosCanadair CL-215 que ade-más de rememorar el vuelode los viejos Dornier Wal hi-cieron patente con unas des-cargas de agua, su trabajo ensu lucha contra la deforesta-ción de nuestros bosques.

Acto seguido un helicóptero

Super Puma del SAR soltó un“naufrago voluntario” que po-co después recuperaba izán-dolo con su grua. La patrulla“Amigo” con cinco CASA C-101 del Grupo de Escuelas deMatacán, dignísimos émulosde la Patrulla Aguila, hicieronuna bonita exhibición, muyaplaudida a pesar de que laaltura de nubes no les permi-tió hacer las figuras verticales.

La PAPEA como siempredespertó gran admiración,con el comandante Diaz He-rrero a la cabeza y la bande-ra de España al final, posán-dose toda la patrulla en unpequeño espacio a escasosmetros del público.

La colaboración de la FIO(Fundación Infante de Orle-áns) cerró el acto con un “ve-terano” T-6 que pilotado porsu presidente Carlos ValleTorralbo, natural de Santoña,hilvanó con acierto y calidad,distintas figuras acrobáticas.

El Ayuntamiento obsequióa autoridades y participantescon una comida en la que laalcaldesa Puerto Gallegoagradeció al Jefe del MA-GEN su acierto por haber he-cho posible que las III Jorna-das se celebrasen en Santo-ña, sintiéndose orgullosa dehomenajear a unos aviado-res que como uno de suspredecesores en el cargo, lohiciera 70 años antes.

LUIS CASTAÑON ALBOGeneral de Aviación

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El miércoles día 14 de julio,a las 12:30 horas, y presi-

dido por el teniente generaljefe del Mando de Personal,Ramón García Ruiz, tuvo lu-gar en la plaza de armas dela Academia General del Airela entrega de mando de la je-fatura de la Base Aérea deSan Javier y dirección de esteinsigne centro de formación.

El acto se inició con los ho-nores a la bandera nacional, yconsistió en la lectura de laOrden Ministerial de nombra-miento del coronel del CuerpoGeneral del Ejército del Aire,Escala Superior de Oficiales,Eduardo Garvalena Loscerta-les, como nuevo jefe de la

Base Aérea de San Javier ydirector de la Academia Ge-neral del Aire, relevando endicho cargo al anterior coro-nel, Eugenio Ferrer Pérez.Los actos prosiguieron con undesfile terrestre de las fuerzasparticipantes y finalizaron conun homenaje a los caídos.

Hacía tres años, más enconcreto desde el 20 de juliode 2001, que no se producíaun relevo de mando en estaacademia. El nuevo coronel,Eduardo Garvalena Loscer-tales, pertenece a la XXXpromoción, ingresando en laAGA en 1974. Tiene 49 añosy se encuentra casado y concuatro hijos, además cabe

reseñar que presenta unalarga y meritoria carrera mili-tar. Ingresó en el Ejército delAire en el año 1971, tresaños antes de incorporarse ala Academia General del Ai-re, y desde entonces ha es-tado destinado en la Escuela

de Reactores, el Ala 12, elMando Operativo Aéreo, elGabinete Técnico del minis-tro de Defensa, en 1995, ymás recientemente en el Es-tado Mayor del Aire, encua-drado dentro de la divisiónde operaciones.

RELEVO DE MANDO EN LA ACADEMIA GENERALDEL AIRE

PRIMERA MISI N DEL EF-2000 BAJO CONTROLDEL GRUMOCA

El día 16 de julio de 2004, cumpliendo con el programa delplan de instrucción, el GRUMOCA, bajo su indicativo de

llamada “Tigre”, realizó la primera misión con uno de los re-cién incorporados EF-2000 del Grupo-11. En esta ocasión setrataba del Gallo-71 en una misión disimilar, efectuando tácti-cas de combate aéreo contra la formación Mago-01, com-puesta por dos F-5 de la Base Aérea de Talavera. El EF-2000, versión biplaza, estuvo tripulado por los capitanes Mo-riano y Delmás. Esta misión fue controlada por los alférecesJiménez y Calderón desde el emplazamiento del radarAN/TPS-43E en Tablada (Sevilla).

VISITA A LA BASE A RA DE MORON/ALA 11DEL GENERAL DEL AIRE FRANCISCO JOS

GARCIA DE LA VEGA

El pasado día 16 de julio realizó una visita a la BaseAérea de Morón el general del Aire Francisco José

García de la Vega, jefe del Estado Mayor del Ejército delAire, primera visita efectuada a una Unidad Operativa enel ejercicio de este cargo.

Fue recibido por el coronel Javier Salto Martínez-Avial,jefe de la Base Aérea de Morón y Ala 11 quien, medianteun briefing, expuso las novedades de la incorporación delnuevo material aéreo EF-2000 a la unidad, comprobandopersonalmente este nuevo avión –como puede verse enlas fotografías– así como algunas de las instalaciones denueva construcción que albergarán a este recientementeincorporado Eurofighter y a sus talleres y sistemas.


noticiario noticiario noticiarioRELEVO EN LA

JEFATURA DEL GRUPODE TRANSMISIONES

El 20 de julio se celebró elacto de toma de posesión

del nuevo jefe del Grupo deTransmisiones, teniente coro-nel Pedro Armero Segura. Pordelegación del general jefe delMando Aéreo General dequien depende orgánicamentela unidad, el acto estuvo presi-dido por el general jefe deServicios Técnicos y Sistemasde Información y Telecomuni-caciones de quien el Grupo deTransmisiones tiene su de-pendencia operativa.

El Grupo de Transmisio-nes, conocido como GRU-TRA, es una de las unidadesmás antiguas del Ejército delAire. Su origen se remonta al24 de septiembre de 1939,cuando fue creado con la

denominación de Regimien-to de Transmisiones para laAviación, como unidad orgá-nica del Ejército de Tierra alservicio del Ejército del Aire.A continuación, la unidad pa-só a llamarse Servicio y Tro-pas de Transmisiones parael Ejército del Aire. Fue el 11de enero de 1944 cuando secreó el Servicio de Transmi-

siones del Ejército del Aire,ubicándose inicialmente enla Colonia de El Viso en Ma-drid. Su traslado a la locali-dad de Getafe, donde sigueresidiendo su jefatura, seprodujo en abril de 1951.

El Grupo de Transmisio-nes tiene asignadas, entreotras, las responsabilidadesde los Centros de Comunica-

ciones del Cuartel Generaldel Ejército del Aire, delCuartel General del MandoAéreo General y del Acuarte-lamiento Aéreo de Getafe,así como la asistencia técni-ca en mensajería, telefonía yradio a las Escuadrillas deTelecomunicaciones de lasUnidades, Centros y Orga-nismos del Ejército del Aire.En el ámbito conjunto de-sempeña cometidos con elCentro de Gestión del Siste-ma Conjunto de Telecomuni-caciones Militares medianteel Control del Sistema (CON-SIS-Moncloa), la gestión ysupervisión del Segmento dePropósito Especial del Siste-ma de Mando y Control Aé-reo (SPE-SIMCA) y otrasfunciones relativas al Centrode Operaciones Específicasde Telecomunicaciones delEjército del Aire (COE-Aire).

Una vez más, el marcoemblemático del Ejército

del Aire en Canarias, volvióa ser escenario de un relevoen la cúpula militar del Man-do Aéreo de Canarias.

El pasado día 26 de julio,la Base Aérea de Gando,cuna del acontecer aeronáu-tico en las islas, se vistiócon la solemnidad que elacontecimiento requería pa-ra celebrar la Toma de po-sesión como jefe del MandoAéreo de Canarias, del ge-

neral de división, Antonio Rí-os Domínguez, cesando enesta Jefatura el general dedivisión Ángel Vieira de laIglesia, que lo venía osten-tando desde junio de 2003 yque ha sido nombrado Re-presentante Militar ante elComité Militar de la Organi-zación del Tratado del Atlán-tico Norte y representanteMilitar ante el Comité Militarde la Unión Europea.

El acto fue presidido por elgeneral del Aire, Francisco

José García de la Vega, jefedel Estado Mayor del Aire,acompañado de las autori-dades civiles y militares dela isla de Gran Canaria.

Participaron para rendirhonores de ordenanza unaEscuadrilla de Honores conEscuadra de Gastadores,Bandera del Mando Aéreode Canarias, Banda y Uni-dad de Música del Grupo delCuartel General del MACANy una Sección de Guías dePerros del Ala 46.

El acto de toma de pose-sión de inició con la lecturadel Real Decreto de nombra-miento, seguido de las alo-cuciones del nuevo jefe delMando Aéreo de Canarias ydel jefe del Estado Mayor delAire, así como la interpreta-ción del himno del Ejércitodel Aire, finalizando el mis-mo con un desfile terrestre.

TOMA DE POSESION DEL JEFE DEL MANDO A REO Y ZONA A REA DE CANARIAS

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Re ista de Aeron utica Astron utica convoca su concurso foto-gráfico para el presente año 2004.

Bases del concurso:1.- Se concederán premios por un total de 4.800 euros, distribui-

das de la siguiente forma:- Un premio a la mejor colección de 12 fotografías, dotado con

1.500 euros.- Un premio a la mejor fotografía , dotado con 900 euros.- Un premio a la fotografía sobre mejor avión en vuelo , dotado

con 600 euros.- Un premio a la fotografía que capte la mejor escena de interés

Humano , dotado con 600 euros.- Cuatro accésit de 300 euros cada uno.El fallo del jurado se anunciará en la Revista de Aeron utica y As-

tron utica correspondiente al mes de abril del año 2005.2.- Al concurso deberán presentarse fotografías en diapositivas o en

formato digital, en color, originales, de tema aeronáutico, valorándoseespecialmente las desarrolladas verticalmente para su posible utiliza-ción como portada de Revista de Aeron utica y Astron utica.

3.- Los trabajos se remitirán en sobre cerrado al Director de Revis-ta de Aeron utica y Astron utica, calle de la Princesa n mero 88 bisbajo, 28008 Madrid, consignándose en el mismo Para el Concursode Fotografías .

Las diapositivas, en el marco, llevarán escrito de forma visible el le-ma o seudónimo y numeración correlativa, y en papel aparte, los títu-

los de lo que representan, no figurando en ellas ning n dato que pu-diera identificar al concursante.

Las fotografías en formato digital estarán grabadas en CD, en formatoJPG, con una resolución de 300 ppp y un tamaño aproximado de DIN-A4.

Los CD llevarán escrito de forma visible el lema o seudónimo y losarchivos de las fotografías su numeración correlativa y, en papelaparte, los títulos de lo que representan, no figurando en ellas nin-g n dato que pudiera identificar al concursante.

También se incluirá otro sobre cerrado con el lema o seudónimo,dentro del cual irá una cuartilla en la que figure de nuevo el lema oseudónimo y el nombre y dirección del autor.

4.- Todos los trabajos presentados al concurso pasarán a ser pro-piedad de Revista de Aeron utica y Astron utica y aquéllos que noresultasen premiados, pero que aparecieran publicados ilustrandoalg n artículo, serán retribuidos a los autores de acuerdo con las ta-rifas vigentes en esta publicación.

5.- Si las fotografías no reuniesen, a juicio del jurado, las condi-ciones técnico-artísticas o el valor histórico como para ser premia-das, el concurso podrá ser declarado desierto total o parcialmente.

6.- El plazo de admisión, terminará el 31 de diciembre de 2004.7.- El Jurado que examinará y juzgará los trabajos presentados al

concurso estará formado por personal de la Redacción de la publica-ción e INDRA, y presidido por el Director de Revista de Aeron utica yAstron utica, con el asesoramiento de un técnico en fotografía.

Concurso de Fotografías de Revista de Aeronáutica y Astronáutica 2004Con el patrocinio de INDRAAeronáuticaAeronáutica

Revista de

Y ASTRONAUTICA



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El día 9 de septiembre tu-vo lugar, en el Cuartel

General del Ejército del Aire(Madrid), la ceremonia deentrega de los Premios“Ejército del Aire 2004”, quecelebran su XXVI edición yque en esta ocasión com-prenden dos categorías: Pin-tura y Aula Escolar Aérea.Este año, además, como no-vedad se entregó un obse-quio a dos destacados de-portistas, el futbolista delClub Atlético de Madrid Sal-vador Ballesta, “Salva Ba-llesta”, y el corredor de mo-tos Alfonso Nieto, “FonsiNieto”; por haber contribuidocon sus actividades a la difu-sión de la imagen de unEjército del Aire moderno,eficaz y preparado.

El acto comenzó a las20:00 horas con la llegadadel ministro de Defensa, quepresidió el acto. Entre otrasautoridades civiles y milita-res, asistieron también el se-cretario de Estado de Defen-

sa (SEDEF), el subsecretariode Defensa (SUBDEF), elsecretario general de Políticade Defensa (SEGENPOL), eljefe del Estado Mayor de laDefensa (JEMAD) y los jefes

del Estado Mayor del Ejércitode Tierra, Armada y Aire.

En la lonja principal delCuartel General, el ministro deDefensa recibió los honoresde ordenanza y revistó a la

Fuerza. Luego se rindió ho-menaje a los que dieron su vi-da por España, momento enel que la Patrulla Águila, coin-cidiendo con los últimos acor-des de “La muerte no es el fi-nal”, pintó con sus estelas dehumo los colores de España

PREMIOS EJ RCITO DEL AIRE 2004

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sobre el cielo madrileño. Final-mente, con el desfile terrestrey aéreo finalizaron las activi-dades en la Lonja. A continua-ción, se desarrolló el acto deentrega de los premios en elpatio de honor del edificio. Enel mismo, la directora del cole-gio Santa María del Yermo, enrepresentación de los galardo-nados, dirigió unas palabras alpúblico en las que destacóque “volar ha sido siempremetáfora de soñar, sueño quepara hacerse realidad costó lavida de algunos de los prime-ros aviadores”. Por su parte,el jefe del Estado Mayor delEjército del Aire (JEMA), se-ñaló “el esfuerzo de quienes através de la creación artísticao de la investigación consi-guen captar mejor la esenciade la misión del Ejército delAire”. El acto finalizó con unaspalabras del ministro de De-fensa de agradecimiento alpúblico asistente y a todos losparticipantes en la convocato-ria de los premios.

Después, las numerosasautoridades e invitados con-templaron una selección delas obras de pintura presen-tadas al certamen y accedie-ron al salón de honor, dondese exhibió una exposiciónbajo el título “El Ejército delAire en Operaciones de Pazy Ayuda humanitaria”, com-puesta de fotografías y obje-tos representativos de la par-ticipación del Ejército del Aireen este tipo de misiones.

En las dos modalidadesconvocadas en la edición deeste año la temática de lostrabajos presentados estabareferida o relacionada concualquiera de los aspectos

del Ejército del Aire, sus uni-dades, sus misiones, el com-ponente humano o los me-dios materiales con los quecuenta. Desde esta webqueremos invitar a todos los

ciudadanos a participar enfuturas ediciones, recordán-doles que aquí encontraranpuntual información sobrelas próximas convocatorias.

Examinados los trabajospresentados y valorados losobjetivos descritos en la con-vocatoria, se concedieronlos siguientes premios ymenciones:

• Pintura:– Primer premio: Julio Gó-

mez Mena por su obra “Bruma”– Segundo premio: Antonio

Hernández Pérez por su obra“Para un vuelo ilusionado”

– Primera mención: RafaelRecuero Rodríguez por suobra “ Homenaje a ErnstMach”

–Segunda mención DonAlfonso González Arauzopor su obra “Amanecer enSan Javier”

– Tercera mención: Bego-ña Sicre Romero, por suobra “Primera lección”

– Cuarta mención: JorgeRuiz Quintana, por su obra“Retrato del capitán Ruiz”

• Aula Escolar Aérea:– Primer Premio: Colegio

Santa María del Yermo deMadrid por su trabajo “Pasa-do, presente y futuro. Plane-ando sobre un centenario”

– Mención para el colegioSanta María Reina de Zarago-za por su trabajo “Un baluarte”

MIGUEL GONZALEZ MOLINA

FONSI NIETO Y SALVA BALLESTA

Por haberse hecho acreedores de la simpatía y el reco-nocimiento de todos los componentes de la Fuerza

Aérea, tanto en los campos de fútbol como en los circui-tos de velocidad, el futbolista del Club Atlético de MadridSalvador “Salva” Ballesta y el corredor de motos Alfonso“Fonsi” Nieto, recibieron de manos del Ministro de Defen-sa y del Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire (JE-MA) un obsequio, la figura de un piloto. De esta forma, sepretendió dar un reconocimiento público a la labor de am-bos cuyas actividades han servido para la difusión de laimagen del Ejército del Aire y a sus frecuentes muestrasde cariño con la Institución. Ellos comparten con nosotrosvalores tan importantes como el afán de superación, elespíritu de sacrificio y la abnegación, y lo han sabido ha-cer llegar a esa juventud que tanto les admira.

La entrega del obsequio se realizó el día 9 de septiembre,en el Cuartel General del Ejército del Aire, coincidiendo conel acto de entrega de los “Premios Ejército del Aire 2004”.

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Hace 100 años

NacimientoZaragoza 6 noviembre 1904

Nace Carlos Rute Villanova.Procedente del Arma de Infante-

ría, y luego de haber tomado parte ac-tiva en las operaciones de Marruecos,donde se distinguió mereciendo va-rias citaciones, en 1928 pasó al Ser-vicio de Aviación, realizando en Cua-tro Vientos el curso de Observador deAeroplano y las correspondientesprácticas en la Escuela de Combate yBombardeo Aéreo de Los Alcázares,desde donde salió destinado al Grupo22 (Escuadra nº 2) de Sevilla, y mástarde a Marruecos, obteniendo en1930 el título de piloto militar.

En 1934, intervino en la represióndel movimiento revolucionario de As-turias. En uno de aquellos servicios, el10 de octubre, cuando dos escuadri-llas de Breguet XIX, en vuelo rasanteabastecían de víveres y cartuchería, alsitiado cuartel de Santa Clara, una ba-la de fusil alcanzó en el pecho al te-niente Tomé, piloto de uno de ellos.Rute, que le acompañaba en función

de observador, se encontró con que lapalanca, para mayor facilidad en loslanzamientos, había sido retirada. Entan grave situación, aguzando su inge-nio, consiguió introducir, en el man-guito de aquella, el asta de una bande-ra de señales que portaba, con lo quehaciéndose con los mandos, pudo re-gresar al aeródromo de León, dondetomó tierra sin novedad. Tan extraor-dinaria acción, que supuso salvar a supiloto y el avión, sería recompensadacon la Medalla Militar impuesta en Ta-blada el 8 de junio de 1935 por el jefede Gobierno don Alejandro Lerroux.

Adherido en Sevilla al Movimientonacional, vuela inicialmente los Bre-guet XIX y más tarde, tan pronto lle-gan los trimotores Junkers, formajunto a Ricardo Guerrero y FranciscoDíaz Trechuelo la 3 escuadrilla. Lue-go de numerosos servicios de guerra,marcha a Italia a instruirse y recogerlos rápidos Savoia 79, con los que alconstituirse el primer grupo (3-G-28)pasó a mandar su primera Escuadri-lla. Sus relevantes méritos serían re-compensados con una Medalla Mili-tar colectiva, y el ascenso a coman-dante por Méritos de Guerra.

Creado el Ejército del Aire y poten-ciada enormemente la enseñanza,motivada en parte por las ensoñacio-nes de su primer ministro, generalYag e, se le encomendó la direcciónde la Escuela de Pilotos nº 1 del Gru-po Sur, ubicada en el aeródromo se-villano de El Copero, donde se forma-ron centenares de aviadores. Comoexperto en enseñanza, tomó parte enla evaluación del avión de entrena-miento avanzado HS-42.

Jefe del Ala de Transporte nº 35 yBase Aérea de Getafe, llevó a cabocon éxito el profundo cambio, en to-dos los órdenes, que supuso pasardel viejo Junkers al DC-3.

Ascendido a general asumió la jefa-tura del EM de la Zona Aérea del Estre-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2004946

Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del I.H.C.A.

el vigía

Hace 35 años

AgasajoMadrid 12 noviembre 1969

Al cumplir hoy 83 años y ¡60 como piloto en activo! el in-fante Don Alfonso de Orleans y Borb n ha sido objeto de un cari oso

homenaje, por parte de los antiguos miembros de la 2ª Brigada del Aireque durante la guerra civil estuvieron a sus rdenes. Un almuerzo presidi-do por el Pr ncipe de Espa a, reuni en la Gran Pe a a cerca de un cente-nar de comensales entre los que se encontraban los exministros, tenientesgenerales Gonz lez Gallarza y Lacalle. El Infante con su gracejo habitual,cont muchas cosas y todos los asistentes se rieron a gusto. Como quieraque en uno de los brindis, con vino tinto, se hicieran votos para que conti-nuara con su afici n voladora dijo: Para pilotar un avión, me basta moveruna palanquita y asciende. Por eso puedo hacerlo, aunque sea viejo. Encambio, no podría hacer lucha japonesa.

Muchas palabras de felicitaci n por parte de los asistentes, y la entre-ga de distintos obsequios, entre ellos una reproducci n de su avionetaAISA I-11B, pusieron fin a un muy agradable reencuentro.

Hace 65 años

HomenajeAlbacete 23 noviembre 1939

Del emotivo traslado a pie, desde Alicante a El Escorial, delos restos de Jos Antonio Primo de Rivera, traemos esta imagen, en

la que a su paso por las llanuras manchegas, un SB-2 “ Katiuska” pertene-ciente a la 13 Escuadra de Bombardeo Estrat gico, del aer dromo de LosLlanos, sobrevuela el cortejo a baja cota.

cho y m s tarde, la presidencia de laJunta Central de Adquisiciones, siendonombrado en 1962 Director General deAviaci n Civil. M s tarde, desempe a-r a la jefatura del Mando de la Aviaci nT ctica, Jefe de la Zona A rea de Cana-rias y Africa Occidental y Agregado A -reo en la Embajada de Espa a en Lon-dres, representando a Espa a en distin-tos organismos internacionales.

Teniente general en 1968, tom elmando de la Tercera Regi n A rea (Za-ragoza). El 7 de enero de 1970, un gra-ve suceso habr a de poner a prueba sutalante, cuando un Convair 440 de Ibe-ria, que con 48 pasajeros y la tripula-ci n, cubr a la ruta Madrid-Zaragoza,fue secuestrado. Las horas pasaban, laangustia crec a y el avi n permanec ainmovilizado en el aeropuerto de desti-no, hasta que a la una de la madrugadapor orden del general, una voz potentese dej sentir: “Si les ocurre algo a lospasajeros o a la tripulación, serán fusi-lados al amanecer”. Por fortuna todose resolvi satisfactoriamente, entre-g ndose el nico secuestrador, un jo-ven trastornado que pretend a llegar aAlbania. Todav a desempe ar a Rute elcargo de subsecretario de Aviaci n Ci-vil, antes de su pase a la reserva, falle-ciendo en La Granja (Segovia) el 7 deagosto de 1977.

Hace 65 años

PilotosMadrid 17 noviembre 1939

El Boletín Oficial publica

una circular de fecha de ayer,anunciando concurso para cubrir 500plazas de tenientes profesionales delArma de Aviaci n. Podr n concurrir almismo todos aquellos oficiales provi-sionales o de complemento de las Ar-

mas o Cuerpos combatientes del Ej r-cito y Armada y de las unidades de Tie-rra del Ej rcito del Aire, que tengan me-nos de 24 a os, el t tulo de Bachiller olas carreras no universitarias o estudiosaprobados que comprendan, con igualo superior extensi n que aquel, lasasignaturas de cultura b sica.

Hace 40 años

RecepciónMadrid 25 noviembre 1964

Encabezados por el Delega-

do Nacional de Educaci n F -sica y Deportes, Jos Antonio ElolaOlaso y el presidente del RACE gene-ral Juste Iraola, los componentes delEquipo Nacional de Vuelo Acrob tico,han sido recibidos en el palacio de ElPardo por el jefe del Estado. Tras unsomero relato, de su exitosa interven-ci n en el Campeonato Mundial cele-brado en Bilbao, fueron presentados aSu Excelencia, quien les felicit , es-trechando uno a uno su mano.

Hace 75 años

Mas que cebolleoBurgos 18 noviembre 1929

La alarma cundió esta maña-

na entre los viajeros del tren co-rreo de Madrid ante las, tan temerariascomo osadas, evoluciones de un aero-

plano militar. Proced a del aer dromode Gamonal y lo pilotaba un cabo,acompa ado de un mec nico, quienesen repetidas ocasiones y a baj sima al-tura se cruzaron con el convoy. Hastatal punto, que tras derribar en su mar-cha varios postes de hierro (sic) lo hi-cieron parar entre las estaciones de Vi-llalvilla y Quintanilleja. La pesadilla ter-min con el capotaje del aparato enBuniel. Increiblemente, aunque ste su-fri desperfectos de importancia, sustripulantes han resultado ilesos.


Hace 80 años

ValienteMelilla 13 noviembre 1924

Cuando el aparato pilotado

por el teniente Ordiales, con elsargento Ferreras como bombardero,operaba sobre Dar Mizian, un proyectilhiri a ste en la cabeza. As y todo,continu arrojando bombas hasta queel aparato aterriz cerca de Ben Tied,donde se le efectu una primera cura.Conducido m s tarde a la plaza, haquedado internado en el hospital de laCruz Roja. El jefe del Servicio de Avia-ci n ha felicitado al sargento, recibi n-dose asimismo un telegrama del coro-nel Castej n, interes ndose por su es-tado; que, por fortuna, no debe de sertan grave como en principio pareci .

Hace 80 años

SufragioMadrid 12 noviembre 1924

Costeados por el Real Aero

Club, en la iglesia de San Ma-nuel y San Benito (Alcal , esquina La-gasca) se han celebrado solemnes fu-nerales en sufragio de los aviadoresmilitares muertos en Marruecos. Pre-sidieron el duelo SAR el Infante D. Al-fonso de Orleans, vicepresidente de lacitada sociedad, en representaci n deSM el Rey, el general Hermosa ennombre del Directorio, el teniente ge-neral Ochando, los generales Soria-no, Vives, Rodr guez Mourelo y el ca-pit n de corbeta Tejera, secretario delnegociado de Aeron utica Naval. Hanasistiendo muchas familias de avia-dores y algunos pilotos heridos, entrelos que distinguimos al her ico te-niente Ansaldo, as como todos losjefes y oficiales de Aviaci n Militarque prestan servicio en la guarnici nde Madrid. El oficio religioso, en elque intervino la capilla de m sica quedirige el maestro Moreno Ballesteros,finaliz con un solemne responso ofi-ciado de medio pontificial por el Pa-triarca de las Indias.

Hace 40 años

Gran CruzMadrid 20 noviembre 1964

En el Salón de Honor del Ministe-

rio del Aire, su titular, el teniente ge-neral Lacalle ha impuesto la Gran Cruz de laOrden del M rito Aeron utico, al general decuatro estrellas, jefe del Estado Mayor de laUSAF, Curtiss E. Le May. Al acto asistieronlos generales Rubio, Fern ndez Longoria yMart nez Merino, el encargado de negocios dela Embajada estadounidense, el jefe del GrupoMilitar Conjunto general Wilson y el agregadoa reo en la embajada coronel Kenneth Lucke.

El general Lacalle elogi la figura delcondecorado, poniendo de manifiesto suexcelente disposici n, para cuantos asuntosse relacionaran con el Ej rcito del Aire es-pa ol, lo que justifica plenamente la pro-puesta de la condecoraci n, aceptada con suma complacencia por el Cau-dillo y el Gobierno de Espa a. El general Le May por su parte, expres suagradecimiento, haciendo votos por incrementar a n m s la ya profundaamistad hispano-norteamericana. Terminado el acto, el ministro del Aireofreci un almuerzo en su honor, al que asistieron numerosas personali-dades del Ej rcito del Aire y las Fuerzas A reas norteamericanas.

Revista de Aeronáutica XI-1934

Mi primera maqueta en plástico in-yectado fue un Hawker Hurricane a1/72 de la casa Revell. Me lo trajo

mi tío desde Madrid, que era un sitiodonde había escaleras mecánicas en el‘SEPU’. Aquel modelo lo pegué conpegamento del que usaba en los traba-jos manuales y coloqué las calcamoníassobre el plástico verde porque no sabiacomo pintarlo. Nunca ocupó un sitio enninguna vitrina pero jugué mucho conél. Unos años más tarde decidí que col-garía los aviones del techo de mi habita-

ción, todos en actitud de vuelo, con eltren dentro los que no lo tenían fijo.También pensé que los aviones de todoel mundo eran un número de maquetasmucho mayor que la tolerancia que po-día esperar de mi madre, así que decidíauto limitarme a los aviones militaresespañoles.

La principal dificultad que encontréconsistía en que los kits a los que teniaacceso no tenían la opción de convertir-se en replicas de aviones españoles aun-que hubieran volado en España, así que

con un pincel y algo de pulso hice misprimeras escarapelas sobre un ‘Sabre’al que luego coloqué con Letraset losnúmeros que vi en una fotografía de larevista ‘Avión’. Aun así, seguía escru-pulosamente el principio que debe guiara todo maquetista: “Cada modelo debeser una copia lo mas fiel posible de unavión que existió realmente”.

Hoy es todo bastante más fácil y en lared podemos encontrar abundante infor-mación sobre modelos, pinturas, herra-mientas, calcas y materiales.

Materiales casi mágicos que hantransformado la forma de crear maque-tas. Por ejemplo los papeles de calcas,que permiten crear nuestras propias cal-camonías en el ordenador e imprimirlasen un papel especial que se convierte enlas calcas que necesitamos para perso-nalizar una determinada maqueta con-virtiendo un kit de serie en una piezaúnica. Existen papeles transparentes yblancos para suplir el hecho de que esecolor no existe en las impresoras. Tam-


http://www.terra.es/personal2/jmmulero/art0204.htm Introducciónal maquetismo y modelismo. Aprender a construir maquetas a escala

http://www.panzernet.com/Panzernet. Dedicada al modelismo de vehículos militares

http://www.elcutter.com/El Cutter, Interesante Portal de modelismo en español http://www.network54.com/Forum/255364

Aeronet. Foro puntero de modelismo aeronáutico en español

Maquetas a escalaROBERTO PLA

Teniente coronel de Aviaciónhttp://www.aire.org/

[email protected]

bién podemos recurrir a calcas comer-ciales.

José María Lora convirtió una caren-cia en una iniciativa comercial. El mis-mo nos cuenta que “Series Españolas”surgió un poco por casualidad, despuésde unas primeras tentativas personalespara reproducir fielmente las calcas pa-ra uno de nuestros queridos Harrier...Mirage... Phantom... algún que otroamigo modelista me animó después dever los resultados, a hacerlo extensivoal resto de nuestro gremio”. Hoy vendecalcas para modelos españoles en suweb e incluso puede fabricar las que ne-cesitemos por encargo.

El ensamblado y el detalle de las pie-zas de plástico ha mejorado mucho, sal-vo para fabricantes que reutilizan viejosmoldes de otras marcas y cuyas piezasparecen de modelos diferentes. Un de-talle importante en un kit son las reba-bas. Su ausencia indica un buen encajedel molde y permite pensar que no su-daremos para montar una pieza con sucolateral.

Internet nos permite acceder a algomás que las existencias de la tienda delbarrio. En la red encontramos comer-

cios repletos de productos sorprenden-tes y leer sus catálogos es ya una clasede técnica modelística aunque aún sonpocos los que tienen la acertada idea deincluir tutoriales e información de inte-rés para modelistas. Esta necesidad detutoriales la suplen frecuentemente afi-cionados que realizan esta labor de for-ma desinteresada, como la web ‘Intro-ducción al Maquetismo’ una guía que,aunque aun muestra alguna página ‘enobras’, es un interesante recurso paralos que empiezan.

El portal 'elCutter' es la obra de PedroLeón Mora. Dueño de una empresa dedesarrollo multimedia llamada eXpan-siva, entre sus aficiones está el modelis-mo, de forma que era inevitable quecon el tiempo se unieran estas dos pa-siones, la informática y el modelismo.En principio elCutter nació con la pre-tensión de crear un espacio donde cual-quiera, sea cual sea su nivel, pudierapublicar sus obras sin pasar por ningúnjurado o selección, sin que pasado eltiempo desaparezcan las fotografías co-mo ocurre con la mayoría de los sitiosde alojamiento gratuito de imágenes.Actualmente se ha convertido en una

buena fuente de información sobre mo-delos e historia que además va ofrecien-do herramientas para que los usuariosse comuniquen entre ellos como foros,chat, etc. y que prometen mejorar enuna nueva versión de la web, de inmi-nente aparición.

Aeronet es un foro sobre modelismode aviación en español. En el se puedeencontrar a los mejores modelistas deEspaña en esta disciplina, además deexcelentes personas dispuestas siemprea enseñar lo que saben y a ayudar en loque puedan. Las fotos adjuntas a algu-nos mensajes mostrando la evoluciónde trabajos y detallado de modelos esen algunas ocasiones una fuente de ma-ravillosas sorpresas. En el mismo servi-dor gratuito se aloja el foro Aeropanzer-net, foro especializado en modelismoestático aeronáutico de la web Panzer-net que reúne artículos y otras informa-ciones sobre diferentes aspectos delmodelismo.

En 1975, "Plásticos Santos", una tien-da de modelismo de Valladolid, creó sufamoso "Concurso de Maquetas". Elconcurso ha trascendido el lícito objeti-vo comercial para convertirse en un fe-nómeno dentro de los concursos. Esteaño de 2004, que alcanza su 31ª edi-ción, sin duda conseguirá reunir comoen otras ocasiones las mejores obras decualificados maquetistas que concurrenasiduamente a este certamen.

No puedo concluir este recorrido porel modelismo aeronáutico sin recomen-dar una visita a la web de GuillermoRojas Bazán, que da a la palabra otradimensión a través de sus sublimes ma-quetas hechas completamente a manocomo autenticas joyas de orfebrería.


http://www.series-espanolas.com/Series Españolas. Calcamonías de aviones españoles

http://www.ipmsstockholm.org/ International Plastic Modelers Society (IPMS) Estocolmo

http://whttp://www.yurimodels.com/Modelismo en Plástico. La página de Julián, deBadalonahttp://www.rojasbazan.com/Rojas Bazan, maquetas artesanaleshttp://www.aircraftresourcecenter.com/Aircraft Resource Centerhttp://www.network54.com/Forum/178676Aeropanzernet. Foro de modelismo estático aeronáuticohttp://modelstories.free.fr/Modelstories de J.C. Carbonelhttp://modelbox.free.fr/dossiers/tintin/Tintin_P/index.htmlLos aviones de Tintín

http://www.plasticos-santos.com/Plásticos Santos.http://www.hobbiesguinea.com/Hobbies Guineahttp://www.aztecmodels.com/famae/Fuerzas Aéreas del Mundo a Escalahttp://members.fortunecity.es/parenas/Pedrushsko'shttp://www.aire.org/maquetas/Maquetas-Airehttp://www.ciao.es/Maquetas_26042_2Ciao - Maquetashttp://www.hyperscale.com/HyperScale

OTROS ENLACES

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RECOMENDAMOS

Informática enel mbito Militar

Paul W. Phister/Igor G. Plo-nischAIR & SPACE POWERJOURNAL. Tercer trimestre2004.

Es indudable que las nue-vas tecnologías están afec-tando a todos los campos detrabajo, las fuerzas armadasno podían estar al margen deestas innovaciones y por elloanalistas norteamericanos es-timan que para el año 2010, lainformación que reciban losconductores de las operacio-nes será prácticamente total,transformando la denominadahasta ahora como guerra clá-sica, en una guerra que esta-rá centrada en la red. (NCW).

Por todo ello la Dirección deInformática del Laboratorio deInvestigaciones de la fuerzaaérea (AFRL/IF), en Rome,Nueva York, está desde hacetiempo investigando y elabo-rando tecnologías que ayudena transformar el campo de larevolución de la información.

En este extenso artículo seanalizan los estudios realiza-dos en este revolucionariocampo. Se exponen trabajosrealizados en la explotación,en la fusión y entendimiento, yen la gestión de la informa-ción. También se exponen ar-quitecturas de computaciónavanzada, operaciones ciber-néticas, conexión aérea y es-pacial, etc.

Como resumen de todoello, los resultados de todasestas áreas proporcionaránlas opciones de capacidad ne-cesarias para adoptar las de-cisiones que conlleven a lasuperioridad aérea y espacial.

The New AirForce FighterDebate

John A. TirpakAIR FORCE Magazine. Vol97 No 9. september 2004.

En los próximos quinceaños aproximadamente el ta-maño de la flota de aeronavesdestinadas a operaciones fun-damentalmente de caza en lafuerza aérea de los EstadosUnidos, se puede ver reduci-da, según los últimos estu-dios, entre un 10 y un 25%,desde la finalización de laguerra fría, ello no será con-secuencia de la disminuciónde las amenazas, sino de lamayor capacidad de opera-ción de la nueva generaciónde aeronaves que entrara enservicio en los próximos años.

A lo largo del artículo sevan examinando algunas delas capacidades que estanueva generación de aerona-ves tendrá que sustituir, y queactualmente desarrollan diver-sas tipos de aeronave (princi-palmente F-16, F-15 y A-10),así como las consecuenciasque llevará consigo la dismi-nución de la flota, con la en-trada en servicio de los doscazas que constituirán elgrueso de la misma: el F/A-22Raptor, cuyo primer aviónoperativo se espera tenerlo endiciembre del año que vieneen la Base de Langley, y el F-35 JSF (Joint Strike Fighter),en sus diferentes versiones.

Si las previsiones se cum-plen, la dimensión de la flotade la USAF, quedaría reduci-da de los actuales 2.500 avio-nes de caza actualmente eninventario, hasta los 1.900, enel año 2020.

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Falcon préparela bataille del´empyrée

Alexandre David SzamesAIR & COSMOS. No 1952.1 octobre 2004.

El programa Falcon, de laagencia norteamericana DAR-PA, pretende tener operativoen el horizonte del año 2025,un sistema de armas hipersó-nico espacial, capaz de pro-porcionar inicialmente infor-mación estratégica, y poderoperar en cualquier parte delmundo en menos de dos ho-ras, con un radio de acción de17.000 kilómetros, y una car-ga de pago de alrededor de5,5 toneladas.

En el artículo se expone lasituación de este ambiciosoprograma, que comenzó enel año 2002 bajo el nombre deHyperSoar y que actualmentese le conoce como Falcon, sedan detalles de sus diferentesfases y de algunas de las in-dustrias participantes en estaprimera fase: Andrews SpaceSystems, Lockheed Martín,Northrop Grumman Air Com-bat Systems y Boeing.

Diferentes estudios tratande fijar la definición, su con-cepción, desarrollo y fases dedemostración, evaluando ini-cialmente tres tipos diferentesde sistemas, el primero deellos un CAV de demostracióndeberá ser evaluado en al año2006, y será lanzado por unmisil balístico Minuteman. A lolargo del artículo se exponenlas siguientes fases de estu-dio, así como algunas de lasindustrias interesadas en alprograma.

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Una generaciónde cazas diceadiós.

AVION REVUE Internacio-nal. Número 268. Octubre2004.

En este articulo se analizala situación que se produciráen no muchos años, posible-mente alrededor del 2014,cuando la mayoría de las flo-tas de los países más desarro-llados tengan que modernizarsus inventarios de cazas, es-tos nuevos sistemas de armasse encuentran actualmente enlas últimas fases de desarrollo.En ellos se han incluido las úl-timas innovaciones tecnológi-cas, para hacer frente por unlado a los requerimientos deri-vados de las enseñanzas enlos últimos conflictos, y porotro a la adaptación a las nue-vas estructuras de las fuerzasarmadas, consecuencia de losnuevos retos a los que tienenque hacer frente.

Estructurado en tres blo-ques, el articulo estudia enprimer lugar el escenario eu-ropeo, donde operaran elDassault Rafale, el Eurofigh-ter Typhoon, el BAE/Saab Gri-pen y con bastante probabili-dad el F-35.

El segundo bloque se cen-tra en el Reino Unido dondeoperara el Eurofighter Typho-on, y en los Estados Unidoscuya columna vertebral seránel F-22 Raptor y el F-35.

Finalmente se analiza lasituación en los países deAmérica Latina, que aunquedeberían renovar sus flotas,posiblemente, debido a susituación económica no po-drá operar estos cazas de úl-tima generación.

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• por la Orden DEF/3015/2004, de 17 de septiembre, se delegan competencias en autoridades del Ministerio deDefensa en materia de convenios de colaboración?Entre las autoridades en que se delegan estas competencias se encuentra el jefe del Estado Mayor del Ejércitodel Aire (BOD núm. 189, de 24 de septiembre de 2004).

• ha sido modificada la Instrucción núm. 230/2002, del jefe del EM del Ejército del Aire, sobre Planes deEstudios de la Enseñanza Militar de Formación de los Militares de Complemento? (Instrucción núm. 167/2004,de 21 de septiembre del JEMA. BOD núm. 198, de 7 de octubre de 2004).

• hasta comienzos del mes de septiembre los aviones CL-215 del 45 Grupo han intervenido en más de 400acciones contra el fuego, algunas de ellas en los países vecinos?El despliegue aéreo en la lucha contraincendios comprende nueve destacamentos: Torrejón de Ardoz, Matacán,Talavera la Real, Labacolla, Zaragoza, Manises, Pollensa, Los Llanos y Málaga. (Revista Española de Defensanúm. 199, septiembre de 2004).

• por la Resolución 168/2004, de 29 de septiembre, de la subsecretaría de Defensa, se delegan competencias en materiade órganos médico periciales y se establecen determinadas atribuciones y procedimientos en estos órganos? (BOD núm.201, de 13 de octubre de 2004).

• el Servicio Militar de Construcciones ha publicado las cuentas anuales del ejercicio 2003? (Resolución34B/38214/2004, de 9 de septiembre. BOD núm. 193, de 30 de septiembre de 2004).

• ha sido modificado el fichero “Sistema de Información de Personal del Ministerio de Defensa?Se trata de permitir la ejecución de las funciones derivadas del mantenimiento y actualización del Registro dePersonal Militar Profesional y del Sistema de Información para la Gestión del Personal Militar y Civil delDepartamento y sus Organismos Autónomos, la ejecución de la Nómina Unificada del Ministerio de Defensa y lagestión del Plan de Pensiones de la Administración General del Estado en el ámbito del Departamento. (OrdenDEF/3222/2004, de 21 de septiembre. BOD núm. 201, de 13 de octubre de 2004).

• la Intervención General de la Administración del Estado ha hecho público el “movimiento y situación del Tesoroy de las operaciones de ejecución del presupuesto y sus modificaciones” del mes de julio de 2004? (BOE núm. 228, de21 de septiembre de 2004)..

• ha sido aprobado el Plan Estadístico Nacional 2005-2008? (Real Decreto 1911/2004, de 17 de septiembre. BOEnúm. 238, de 2 de octubre de 2004)..

• ha sido autorizada por la Dirección General de Aviación Civil, la puesta en funcionamiento de la pista 07R-25L del Aeropuerto de Barcelona? (Resolución de 27 de septiembre de la Dirección General de Aviación Civil.BOE núm. 235, de 29 de septiembre de 2004).

• diversas poblaciones españolas han contado con la colaboración del Ejército del Aire durante sus fiestaspatronales en el pasado mes de septiembre?La Almunia (Zaragoza), Aranda de Duero (Burgos), Calatayud (Zaragoza), Formentera (Baleares), Fitero (Navarra),Granada, Melilla y Villatobas (Toledo) son algunas de las localidades en las que se han celebrado exhibiciones yexposiciones de las unidades ubicadas en sus zonas o de las patrullas Aguila y Acrobática Paracaidista. (RevistaEspañola de Defensa núm. 199, septiembre de 2004).

• el Ministerio de Defensa patrocina diversas actividades y campeonatos deportivos?Han contado con este patrocinio las dos selecciones nacionales de baloncesto que participaron en los JuegosOlímpicos de Atenas; campeonatos de campo a través y el campeonato de triatlón celebrado el pasado año enCandanchú (Huelva).Por otra parte está en estudio el patrocinio ministerial a la Liga Nacional de fútbol-sala. (Revista Española deDefensa núm. 199, septiembre de 2004).

• han sido traspasados a la Comunidad Autónoma de Canarias los medios personales adscritos al HospitalMilitar “Juan Carlos I” de Las Palmas de Gran Canaria? (Real Decreto 1942/2004, de 27 de septiembre. BODnúm. 194, de 1 de octubre de 2004).

• ha sido renovada la validez de la homologación del paracaidas de emergencia SE-150 (PN-500015)?(Resolución 320/38208/2004 de 9 de septiembre, de la Dirección General de Armamento y Material. BOD núm.187, de 22 de septiembre de 2004).

• ha sido autorizada la convocatoria extraordinaria de 340 plazas de personal laboral del Ministerio deDefensa?De ellas, 90 son para titulados superiores y medios. Al menos la mitad de estas plazas estarán reservadas paraquienes hayan prestado sus servicios en las Fuerzas Armadas durante tres años como mínimo. (RevistaEspañola de Septiembre núm. 199, septiembre de 2004).

¿sabías que...?



IDA Y VUELTA. Antonio José Her-nández Navarro. Edición de CarlosCaballero Jurado. Volumen de 372páginas de 14,2x22 cm. ColecciónPost Nubila nº 2. Editorial Acatas SL.C/. Isla Alegranza, 3. Polígono Indus-trial Norte. 28709 San Sebastián delos Reyes (Madrid).

Es muy difícil, por no decir imposi-ble, que hoy en día una gran masa dejóvenes, varios miles, pueda ser vo-luntaria para ir a una guerra, tal comosucedió en España en el año 1941cuando el Gobierno decidió enviar unaDivisión a luchar junto al ejército ale-mán en la invasión de la URSS, du-rante la II Guerra Mundial. Estos jóve-nes, que tan entusiásticamente acu-dieron a los banderines de enganche,procedían del bando vencedor de laguerra recién acabada y también deaquellos que por su corta edad, no ha-bían podido participar en aquel enfren-tamiento fraticida. El protagonista deesta obra es uno de estos muchachosque había participado, con catorceaños, en la lucha política y callejera de

los años de preguerra, pertenecienteal SEU falangista de Madrid. El relatocomienza prácticamente con la salidade los voluntarios hacia Alemania,describiendo las vicisitudes de éste ysus compañeros en la preparación,traslado hasta el frente de Leningradoy luchas con las tropas rusas durantemás de un año. Los relatos y las des-cripciones tienen una indudable cali-dad literaria, pero sobre todo son untestimonio del propio autor, que fueuno de aquellos idealistas jóvenes.Sobre todo nos muestra como sabíansufrir, luchar y morir. Al final, el regre-so a España y con la pérdida de laguerra por Alemania, el políticamentecorrecto olvido. Esta es la cuarta edi-ción de esta novela bélica, que tieneun indudable valor testimonial.

ARMAMENTO, MATERIAL YEQUIPO DEL EJÉRCITO DE TIE-RRA. Número extraordinario de laRevista Ejército, nº 759. Director JoséÁngel Armada de Sarria. Volumen de176 páginas de 19,4x27 cm. Edita elMinisterio de Defensa, Secretaría Ge-neral Técnica. Junio de 2004.

Prologado por el Tte. Gral. Jefe delMALE del Ejército de Tierra, la RevistaEjército nos hace una presentacióndel armamento y material en uso, opróximo a entrar en servicio, de nues-tras fuerzas armadas de superficie. Loque pretende su redacción es dejarbien patente los distintos sistemas dearmas que permitirán el equipamientode nuestras unidades terrestres, tantoen armamento ligero o pesado, comoen medios acorazados y blindados,

aéreos, artilleros, de comunicaciones,de ingenieros, etc. Es decir, esta publi-cación constituye un verdadero catálo-go de todos estos elementos, con unadescripción técnica y unas fotografíasque ilustran cada uno de los mismos.Están organizados en nueve categorí-as que van desde Armamento hastaVestuario, pasando por Artillería, Ca-rros de Combate, Helicópteros, Ma-quinaria de Ingenieros, Material Vario,Transporte Marítimo y Vehículos. Al fi-nal, un índice alfabético de cada unode los elementos, nos permite accederdirectamente al que nos interesa. Esun excelente número de nuestra Re-vista hermana.

LEONARDO TORES QUEVEDO.CONMEMORACIÓN DEL SESQUI-CENTENARIO DE SU NACIMIENTO(1852). Editor Francisco González Po-sada. Volumen de 325 páginas de17x23,9 cm. Edita la Sociedad Estatalde Conmemoraciones Culturales, SA.Madrid, 2003.

El pasado día doce de junio de2004 se inauguró en el Museo del Aireun monumento dedicado al ingenieroe inventor español Leonardo TorresQuevedo (1852-1936), acto con el queculminaba la conmemoración del ses-quicentenario de su nacimiento. Conese motivo se habían celebrado los dí-as 10, 13, 17 y 20 de marzo de 2003

unas jornadas culturales dedicadas aeste célebre personaje histórico. Lasactas de la participación de los distin-guidos conferenciantes han sido reco-gidas en este volumen. Torres Queve-do fue un hombre adelantado a sutiempo. Con una sólida formacióncientífica y técnica, hizo gala de un in-genio y voluntad que le llevaron a in-ventar máquinas sorprendentes aunhoy en día. Pero no sólo a inventarlas,sino también a construirlas y hacerlasfuncionar. Así tenemos el Spanish Ae-rocar, transbordador que cruza el RíoNiágara en su parte canadiense, quesigue funcionando como el primer díay que es la aportación más conocidade nuestro hombre en el ámbito anglo-sajón. Más conocido fue en Francia,incluso tanto o más que en España,pues allí llevó su Centro de Ensayosde Aeronáutica y el desarrollo y cons-trucción de sus dirigibles Astra-TorresQuevedo, que fueron utilizados por losaliados en la I Guerra Mundial. Otrosinventos importantes fueron el mandoa distancia “telekino” y las máquinasalgebraicas. Verdaderamente es casiincreíble que en un ambiente españolbastante yermo en tecnología duranteaquella época, pudiera surgir un hom-bre tan destacado en la ciencia y en latécnica como nuestro inventor. Lasaportaciones que se nos mostraron enaquellas Jornadas fueron de una cali-dad literaria y científicas muy impor-tantes.

Bibliografía

EL AERÓDROMO DE NAVIA,EN EL CONCEJO DE COAÑA.Rafael de Madariaga Fernández.Volumen de 196 páginas de14,5x20,6 cm. Edita Cockpitstu-dio. www.copckpitsudio.com

Durante la guerra de España1936/1939 ambas aviaciones conten-dientes improvisaron muchos aeródro-mos que serían importantes basesaéreas de despliegue en algunas oca-siones o también eficaces bases auxi-liares en otras. En el caso que nosocupa, el aeródromo de Navia perte-nece al segundo grupo, ya que fue

construido en los primeros meses dela contienda para servir de aeródromoauxiliar a las aeronaves del bando na-

cional que operaban en Asturias des-de el aeródromo principal de León, enapoyo de las dos columnas que des-de Galicia se internaron en el Princi-pado para liberar el cerco que los re-publicanos mantenían sobre la ciudadde Oviedo y algunos cuarteles de Gi-jón. Aunque se le conoció como Aeró-dromo de Navia, en realidad estabasituado en el concejo de Coaña, en eltérmino conocido como Jarrio. En estevolumen se nos relatan las vicisitudesde este campo de aviación, desde suconstrucción en 1936 hasta su desa-parición oficial en 1964. En el mismohabían operado aeronaves tales co-

mo el Breguet XIX, Dragon DH 89,Fokker F-VII, Heinkel 51, Junker 52,etc. procedentes casi siempre de laBase de León, según nos relata el au-tor, que es ya una figura importanteen la historiografía aeronáutica, ade-más de natural de la Villa de Navia.Las fotografías que se incluyen en elvolumen son importantes documentosgráficos de la época y también se danoticia de personajes naturales de es-tos lugares que han sido alguien en laaeronáutica española. Se trata puesde un trabajo excelente y entrañablede nuestro admirado cronista e histo-riador.

eronáutica NUMERO 738 NOVIEMBRE 2004 · nal, régimen de vida, inquietudes y problemática de los...

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