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Objetivo: el Plan 20-20

Editorial Plan 20-20 04

Asintra Los puntos clave de la Asamblea General de ASINTRA 06 Premios ASINTRA 2015 para Rafael Roig y Juan Rosell 20 Renovamos nuestra página web 24

Confebus Propuestas empresariales de cara a las Elecciones Generales 31 Barómetro del Autobús: las expectativas mejoran para 2015 34

Entorno nacional En vigor la Ley de desindexación 37 Los autobuses con cinturón podrán circular a más velocidad 38 Principales prioridades del transporte turístico en autobús 40 Programa de ayudas para actuaciones en el transporte por carretera 41

Unión Europea Violeta Bulc se reúne con los representantes del transporte en CEOE 50 La CE abre expediente a Alemania por aplicar el salario mínimo a todo el transporte 53 Los empresarios españoles piden simplificar la legislación 54

Estabus Eloy Fernández elegido nuevo Presidente de ESTABUS 60

Foro de expertos ¿La recuperación del bus? 64 Algunos números sobre el transporte público interurbano en España (I) 66 Los despidos colectivos y la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea 70 Inversión pública en AVE: un debate incorrectamente planteado 73 Lo que debes saber sobre la Formación Programada para Empresas 85

Empresa 90

Autonomías 98

Entrevista a Gloria Montilla, directora de Formación para el Empleo de ADAMS 107

La Lupa del Autobús 110

Nombramientos y Reconocimientos 113

Industria 123

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carreteraNº 149DirectorRafael BarbadilloSubdirectoraVictoria de Mora-FigueroaRedacción y colaboradoresSonia Alonso JunqueraPedro BareaAdrián BorregoRocío CascajoFernando J. CascalesCarlos García IbánJosé Manuel GarcíaJosé A. HercePablo HernándezJoaquín Juan-Dalac FernándezÓscar MartínezArturo PinedoGloria de EugenioSecretaríaMª José AlamegoPublicidadDepartamento propioTel.: 91 4319864 - vmorafigueroa@asintra.orgEditaFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRAMéndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64www.asintra.org - f.asintra@asintra.orgOrganizaciones federadas F. ASINTRAACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante)APETAM (Málaga)ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓNASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias)ATEDIBUS (Andalucía)BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares)FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDOTRANSGACAR (Galicia)Depósito legal: M. 14.368-1985

CopyrightEl material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

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RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

Necesitamos recuperar el espacio perdido en la movilidad de las personas, tenemos que conseguir que se nos considere una op-ción más de transporte, para ello es necesario que nos replan-teemos la posición estratégica de nuestra industria.

En este sentido ASINTRA propone llevar a la práctica el Plan 20-20 durante los próximos 5 años, cuyo objetivo es recuperar la demanda de transporte en autobús a ritmos del 4% anual, para llegar en 2020 al 20% de incremento. El Plan se desarrolla en 8 líneas básicas de actuación:

Gobernanza, para proporcionar el marco regulatorio favorable al desarrollo de la actividad y la mejora de la coordinación en todos los niveles de la Administración.

Es preciso crear instrumentos de Financiación adecuados para eliminar la morosidad de las Administraciones Públicas y dotar a los servicios de transporte en autobús de la necesaria estabilidad.

Infraestructuras, hay que optimizar el acceso de las autorida-des regionales y locales a la financiación para la renovación y construcción de infraestructuras específicas.

Innovación, fomentando el uso de los Sistemas Inteligentes de Transporte en el ámbito de la información, la planificación del viaje y venta de títulos multimodales.

Sostenibilidad, para mejorar en seguridad, medio ambiente y la huella de carbono del sistema de transporte en autobús, me-diante la sustitución de combustibles fósiles por alternativos, cuando sea económicamente viable y ecológicamente racional. También es necesario, mejorar la eficiencia y la velocidad comercial, aumentando la prioridad de tráfico del transporte en autobús con el fin de reducir la congestión e incrementar el atractivo de nuestros servicios.

Revisar toda la Fiscalidad que afecta al sector del transporte de viajeros por carretera para establecer la igualdad de trato entre modos.

Calidad de servicio, para ello debemos mejorar la formación de los profesionales del sector, dotarlos de las competencias y co-nocimientos necesarios con el fin de mejorar el servicio al clien-te, así como establecer una campaña de imagen del conductor para atraer a los profesionales adecuados y crear vocaciones.

Debemos ser conscientes de que la Imagen de nuestro sector no refleja la realidad, somos, un sector puntero y vanguardista.

Tenemos que enfocar todos nuestros esfuerzos para que la so-ciedad nos reconozca como un modo de transporte moderno, sostenible, seguro y con el que tendrá una magnifica experiencia si decide optar por él.

Plan 20-20

El pasado 21 de mayo, ASINTRA (Federa-ción Española Empresarial de Transporte de Viajeros por Carretera) celebró su Asamblea General en Ifema, contando con la asistencia de más 200 personas, entre los que se en-contraban importantes autoridades de la Administración central y autonómica, la más alta representación del empresariado español de transporte de viajeros por carretera, junto con diversas personalidades del mundo del transporte. Durante el acto intervinieron Adolfo Corujo, socio y director general de LLORENTE & CUENCA, con la conferencia “Retos y tendencias en la nueva comunicación”; Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, con su informe anual; Juan Pablo Lázaro, presidente de CEIM; y Joaquín

del Moral, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, que fue el encargado de clausurar la Asamblea.

Asimismo, como ya es tradicional, se entre-garon los Premios ASINTRA 2015 a Rafael Roig, en reconocimiento a su trayectoria empresarial y a su contribución al transporte por carretera, y a Juan Rosell, por su defen-sa y representación de los empresarios es-pañoles.

Adolfo Corujo develó los retos y tenden-cias en la nueva comunicación

Bajo el título “Retos y tendencias en la nueva comunicación” Adolfo Corujo, socio y

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Puntos clave de la Asamblea General de ASINTRASe presentó el Plan 20-20: incrementar un 20% la demanda del autobús de aquí a 2020

Durante la Asamblea se celebró la conferencia de Adolfo Corujo, socio de LLORENTE & CUENCA, “Retos y tendencias en la nueva comunicación”

director general de LLORENTE & CUENCA, dio comienzo a la clausura de la Asamblea, refiriéndose a una realidad imparable: el gran impacto de los nuevas tecnologías en la so-ciedad actual.

Según explicó, vivimos en un mundo global en el que se ha producido un cambio brusco de modelo, que también está afectando pro-fundamente a la manera de comunicar y que ha hecho que sea necesario usar y combinar la tradicional “comunicación de masas”, ba-sada principalmente en difundir e informar, con la nueva “comunicación en redes”, cuyo objetivo principal es la interacción personal, abierta, global y operativa, es decir, hablar uno a uno a aquéllos que nos interesan. También recalcó la importancia de que cada sector conozca cual es su influencia, que debe hacer y a quien debe dirigirse.

A continuación habló sobre a una de las pr inc ipa les tendenc ias actua les en comunicación, el Storytelling: Transmedia interactivo. Una herramienta que se ha popu-larizado en marketing para conectarse con las audiencias y lograr mayor empatía con clientes potenciales a través de historias, que demuestre a nuestros clientes que es una compañía en la que pueden confiar. To-dos tenemos una historia, todos tenemos una motivación, una razón por la que hace-mos lo que hacemos. Compartiendo nuestra “historia-filosofía” estaremos en una posi-ción diferente frente a nuestros clientes y competidores.

Según reveló, una de las principales tendencias en la comunicación de hoy es el Storytelling

Sabemos que tenemos que contar nuestras historias (relacionados con nosotros, con nuestras empresas), contarlas en diferentes canales, contárselas al consumidor y esperar que las escuchen. Pero en realidad lo que debemos hacer es contar las historias del consumidor, contarlas usando los canales, contarlas con el consumidor y conseguir que participen.

Se refirió entonces a la importancia del Pe-riodismo de Marca y al Branded Entertain-ment, “hay que comunicar divirtiendo, de este modo lograremos nuestro objetivo: lle-gar al consumidor y convencerle”, afirmó.

Por otro lado, destacó también la necesidad de escuchar a las comunidades, estar pre-sente y participar en las redes sociales, así como de medir nuestra reputación directa e indirecta.

Como cierre a su intervención dijo: “Tene-mos ante nosotros una enorme oportunidad que no debemos dejar pasar. Debemos ha-cer frente a nuestros retos y a las nuevas tendencias, ya que cuando la gente hace cosas consigue resultados”.

Rafael Barbadillo: “Debemos trabajar jun-tos para beneficiarnos del crecimiento económico e incrementar la demanda del autobús”

Tras agradecer la presencia de todos los asistentes a la Asamblea, especialmente la de Joaquín del Moral, felicitar a los Premios ASINTRA 2015, Rafael Roig y Juan Rosell, y realizar un repaso del panorama económico, con indicadores que apuntan hacia una con-solidación de la senda de recuperación de la actividad y del empleo, el presidente de ASINTRA, Rafael Barbadillo, se refirió a como la positiva situación de la economía contrasta con la que está viviendo el

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La Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento ha emitido cinco resoluciones de desisti-mientos del los procedimientos abiertos AC-CON-07-2014, AC-CON-97-2012, AC-CON-84-2012, AC-CON-82-2012 y AC-CON-85-2012, de los servicios de transporte regular permanente y de uso general de viajeros por carretera entre Murcia-Almería, Zaragoza-Murcia, Madrid-Navamorcuende (Toledo), Calahorra (La Rioja)-Soria y Madrid-Gra-nada-Nerja (Málaga), respectivamente

Desistimiento de los concursos de cinco líneas de transporte regular

transporte en autobús, en el que la demanda en 2014 se contrajo en más de un 19%, perdiendo viajeros en todas las espe-cialidades.

Sin embargo, reveló que en el primer trimestre de 2015 la caída parece haberse atenuado, incluso presenta ya algunos datos positivos, especialmente en los servicios discrecionales por el excelente comporta-miento del sector turístico. Según explicó, estos datos, junto la positiva evolución de la economía, hacen prever que no tardará mu-cho en volver a ver crecer la demanda de viajeros.

Entre las causas por las que todavía el sector no ha crecido, destacó la política de consolidación fiscal, que ha obligado a reali-zar importantes reducciones en la oferta de servicios, especialmente en la media y corta

distancia, los urbanos y en el transporte es-colar, lo que claramente ha conllevado una caída de la demanda, por la penalización que ello supone para el viajero.

Por otro lado, la irrupción de la mal llamada economía colaborativa en los servicios de transporte de viajeros y la agresiva política comercial desarrollada por el ferrocarril tam-bién están afectando de forma considerable a los servicios de autobús de media y larga distancia.

Informó sobre la reunión mantenida con el ministro de Industria, Energía y Turismo, en

la que se le tras-ladó la importan-

cia que el transporte en autocar tiene para el desarrollo de la actividad turística, por lo que precisa ser incluido en los planes del turísti-cos que elabora su Ministerio, así como el desarrollo de infraestructuras específicas

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El presidente de ASINTRA prevé que la demanda de viajeros no tarde mucho en volver a crecer

que faciliten el intercambio modal en los puertos, aeropuertos y estaciones de ferro-carril, y la necesidad de aparcamientos es-pecíficos en las principales ciudades turísti-cas.

El transporte discrecional y turístico tiene una importancia vital en un país como el nuestro, uno de los principales destinos tu-rísticos del mundo, lo que sin duda constitu-ye una oportunidad para el sector, debién-dose reorientar las estrategias para alcanzar un posicionamiento estable en el nicho turístico. Las transformaciones en los hábi-tos y planes de viaje de los turistas exigen una reflexión en este nuevo entorno para el sector.

En este sentido, Barbadillo hizo partícipe a los asistentes de la iniciativa que la IRU ha puesto en marcha para premiar, reconocer y promover las prácticas que desarrollen las empresas que propicien un mayor uso del turismo en autocar, con proyectos innovado-res y servicios de gran calidad. Así, animó a las empresas a que presenten sus candida-turas, ya que los ganadores del IRU Coach Tourism Innovation Award tendrán como be-neficios la promoción del proyecto a través de distintas actividades y eventos de prensa, como buena práctica del sector.

“ E n e l f u t u r o d e l transporte deben primar la sostenibilidad, la seguri-dad y la calidad”, destacóS o b r e l a s l i c i t a c i o n e s d e l a s Administraciones Públicas, explicó que ASINTRA considera que los modelos actua-les son determinantes en el proceso de re-novación de los contratos y que definirán el modelo de empresa de transporte del futuro. Así, se apuesta por licitaciones concurren-tes, transparentes y equilibradas, conside-rando que los actuales modelos no buscan la mejor relación entre los atributos que componen el servicio de transporte, calidad, seguridad y precio.

Destacó que el futuro del transporte no debe estar condicionado únicamente por el precio. Hay multitud de conceptos que deben ser

más valorados, con unos servicios son ya de por sí muy económicos, debería primarse la sostenibilidad desde el punto de vista social, medioambiental y económico, destacando siempre la seguridad y la calidad. Tal y como se están planteando las nuevas licitaciones, ya sean de servicios regulares de uso general, especial o urbano, se está provo-cando un cambio en las estructuras del sector, que a futuro supondrá una pérdida de valor de las empresas.

Asimismo, explicó que la situación de judi-cialización de las licitaciones del Ministerio de Fomento está generando constantes pa-ralizaciones del proceso de renovación, lo que está llevando a la Administración a reali-zar continuos cambios en el pliego, e incluso al desistimiento de algunas licitaciones de-biendo ser de nuevo concursadas, con las consiguientes implicaciones de inestabilidad e incertidumbre para el sector.

Según reveló, en este contexto en el que se-ría deseable que Administración y sector buscaran una solución, se está llevando a cabo un estudio de análisis de todos los pliegos de licitación de contratos de servicios de transporte desde el punto de vista económico, que permitirá obtener con-clusiones que se pondrán en conocimiento de todos.

Un año más, el presidente se refirió también al grave problema que supone para el sector la morosidad de las Administraciones Pú-blicas, al generar importantes tensiones de tesorería que ponen en riesgo la viabilidad de las empresas. Existen ejemplos claros de ello, especialmente en el transporte urbano y escolar, por lo que urge el establecimiento de un marco regulatorio que asegure la fi-nanciación de este tipo de servicios y que erradique para siempre estas prácticas.

También resaltó la importante modificación normativa que afecta de forma significativa al sector, la desindexación de la economía. Esta transformación se inició con la Ley de Presupuestos Generales para 2014, que desvinculaba de la inflación la revisión de los precios y tarifas de los nuevos contratos del sector público, debiendo contener el pliego la fórmula por la que serían revisados, y fue el preludio de la recientemente aprobada Ley de Desindexación de la Economía Es-pañola.

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Con esta Ley se endurecen aún más las revi-siones de los precios y tarifas de los contratos públicos, al excluirse de las fórmu-las de revisión la evolución de los costes fi-nancieros, de amortizaciones y los gastos generales. Ahora, la Ley está en fase de de-sarrollo mediante un proyecto Real Decreto que pretende que durante los dos primeros años de vigencia del contrato los precios y las tarifas no puedan ser revisados. Y ade-más, vincula la evolución de los costes de mano de obra a los del incremento experi-mentado por la retribución del personal del

sector público, sin tener en cuenta los con-venios colectivos del transporte.

“Nuestro sector es muy intensivo en mano de obra, más del 45% de la estructura de costes, y en capital por la constante renova-ción de las flotas, motivos por los que la re-visión de los contratos debería tener un tra-tamiento específico en el futuro Real Decreto”, explicó Rafael Barbadillo. Por ello se ha solicitado al Ministerio de Fomento su apoyo y esfuerzo para que sean tenidas en cuenta, tanto la evolución de los costes de

personal como las amortizaciones, en las futuras revisiones tarifarias.

Respecto a la propuesta para la creación de tasas o peajes por el uso de las infraestructuras, justificada en la necesidad de que cada modo pague por lo que utiliza, Rafael Barbadillo mostró su absoluto recha-zo, puesto que el sector profesional del transporte por carretera paga anualmente por el impuesto sobre hidrocarburos más de 9.000 M€, que es el equivalente al total del presupuesto inversor del Ministerio de

Fomento, que incluye las actuaciones en fe-rrocarril, carreteras, aeropuertos, puertos y vivienda.

En cuanto a la competencia intermodal, consideró que ésta debe ser equilibrada, por lo que no se rechaza que se destinen recur-sos a otros modos de transporte, pero si cree que un reparto más equitativo de los

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El presidente de ASINTRA reiteró la importancia de que la competencia intermodal sea equilibrada

Presupuestos puede contribuir a evitar los desequilibrios que tanto están afectando al sector.

De este modo, un reparto equitativo contri-buiría a mejorar las infraestructuras del transporte por carretera, como los impres-cindibles carriles BUS VAO o la renovación de las estaciones de autobuses, que tan ne-cesarias son para el desarrollo de la activi-dad. “Una positiva experiencia de viaje en autobús puede tornarse en negativa por la apariencia de abandono que presentan mu-chas estaciones”, añadió. Así, y de cara a mejorar la calidad percibida, hizo hincapié en la necesidad de que, a través de la colaboración público-privada, se aborde la urgente renovación de las mismas para adaptarlas a las necesidades de los viajeros y de las empresas de transporte.

Por otro lado, el sector está observando con preocupación el creciente fenómeno del mal llamado “consumo colaborativo”, que su-pone ya el 20% de la oferta de transporte de viajeros por carretera en los días punta de demanda. Como ejemplo, el presidente se refirió al fin de semana del primero de mayo, en el cual se ofertaron más de 4.000 plazas entre Madrid y Levante, que es el equivalen-te a más de 80 autocares.

Mal llamado, según explicó, porque median-te el uso de plataformas electrónicas se ofer-tan servicios de transporte público utilizando vehículos particulares con la excusa de que se comparten los gastos del viaje. Pero realmente lo que están haciendo estas plata-formas es la intermediación: recomiendan precios, gestionan el cobro del servicio me-diante tarjeta de crédito, cargan el 10% de comisión por la intermediación, liquidan al conductor pasados 15 días desde la realiza-ción del servicio y el precio del servicio no varia en función de la ocupación del vehículo.

Toda la reglamentación de transporte en vi-gor tiene como objetivos la seguridad y la calidad de los servicios de transporte, pre-servar la leal competencia y garantizar los derechos de los pasajeros, normas que no son aplicadas en la actividad desarrollada por estas plataformas. Por este motivo el

presidente agradeció el trabajo que se está realizando desde Fomento junto con Ha-cienda, Trabajo y las Comunidades Autóno-mas, considerando necesario tomar de for-ma urgente las medidas oportunas y evitar así que se produzcan situaciones que lleven a lamentar graves consecuencias.

El presidente no quiso olvidar tampoco que el sector está trabajando en un entorno regu-lado, que tiene que cumplir unas normas muy rígidas que no solo vienen desde el marco español, sino que también ha de re-girse por uno superior, la Unión Europea. Incluso manifestó que, en muchas ocasio-nes, el sector se ve más condicionado por las directrices europeas que por las naciona-les.

La Comisión presentará a principios del pró-ximo año un paquete de medidas para el transporte por carretera, que estará funda-mentalmente enfocado a los aspectos socia-les, al acceso a la profesión y al mercado, y la modificación de la Directiva sobre la Euro-viñeta. En este sentido, reveló que ASINTRA va a trabajar intensamente y de forma directa en todos los aspectos relacionados con Bru-selas, para hacer más visible al sector ante las instituciones comunitarias.

Anunció entonces que el próximo mes de julio se inaugurará la Universidad de Vera-no, que junto con el Master en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viaje-ros por Carretera, son dos importantes acti-vidades que contribuirán a mejorar la imagen del sector. Esta Universidad de Verano se desarrollará con la colaboración de la Escue-la de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, y será un lugar de encuentro para debatir, durante dos días, sobre los principa-les retos del sector.

Finalmente, el presidente de ASINTRA pro-puso a todos los asistentes participar en un Plan para los próximos 5 años, cuyo objetivo será recuperar la demanda de transporte en autobús a ritmos del 4% anual, para llegar en 2020 al 20% de incremento: el Plan 20-20. Para alcanzar este objetivo se deberá trabajar conjuntamente y apoyándose fun-damentalmente en ocho acciones:

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Gobernanza. Para proporcionar el marco regulatorio favorable al desarrollo de la acti-vidad y la mejora de la coordinación en to-dos los niveles de la Administración, lo que permitirá al sector realizar las inversiones necesarias a largo plazo en un entorno jurí-dico estable. Entre las reformas regulatorias que propuso destacó la de habilitar una ma-yor apertura del mercado de larga distancia en los Estados miembros de la UE que aún no lo hayan hecho, basándose para ello en el modelo concesional español, que permite la vertebración del territorio sin coste para las Administraciones. También, será necesario reducir las cargas administrativas que sopor-ta el sector, como por ejemplo la orden mi-nisterial de contabilidad analítica, que debe-ría ser modulada en función de la facturación de la concesión, así como potenciar la admi-nistración electrónica.

La segunda área de actuación es la Finan-ciación. Es preciso crear instrumentos de financiación adecuados para eliminar la mo-rosidad de las Administraciones Públicas y dotar a los servicios de transporte en autobús de la necesaria estabilidad.

Infraestructuras. Optimizar el acceso de las autoridades regionales y locales a la finan-ciación, incluidos los fondos de la Red Tran-seuropea de Transporte, para la renovación y construcción de infraestructuras específicas.

Es necesario también impulsar la Innova-ción y el cambio tecnológico, fomentando el uso de los Sistemas Inteligentes de Transporte en el ámbito de la información, la planificación del viaje y venta de títulos mul-timodales. Es necesario identificar los mode-los de éxito que producen un aumento sus-tancial en el uso del transporte colectivo para hacerlo extensivo a todo el sector.

Sostenibilidad, para mejorar en seguridad, medio ambiente y la huella de carbono del

sistema de transporte en autobús, mediante la sustitución de combustibles fósiles por alternativos, cuando sea económicamente viable y ecológicamente racional. Igualmente es imprescindible mejorar la eficiencia, la seguridad y la velocidad comercial, aumen-tando la prioridad de tráfico del transporte en autobús con el fin de reducir la conges-tión e incrementar el atractivo de nuestros servicios.

El sexto pilar es la Fiscalidad. Hay que revi-sar toda la fiscalidad que afecta al sector del transporte para establecer la igualdad de condiciones entre modos.

La Calidad de servicio es otra de los puntos a trabajar, para ello se deberá mejorar la formación del los profesionales del sector, dotarlos de las competencias y conocimien-tos necesarios con el fin de mejorar el servicio al cliente, así como establecer una campaña de imagen del conductor.

Y por último, la Imagen. Según recalcó, de-bemos ser conscientes de que la imagen del autobús no refleja la realidad. Se percibe como un modo de transporte obsoleto y es deber del sector conseguir transmitir lo que verdaderamente es, un sector puntero y vanguardista. España cuenta con una de las flotas más jóvenes de Europa, y los servicios que se ofrecen obtienen altas valoraciones por los clientes. Se ofrecen servicios a bordo que otros modos no tienen y que ahora tra-tan de implantar como si fuera lo más vanguardista, como puede ser wifi, además de contar con los mayores estándares de seguridad. Cuando un cliente compra un via-je en autobús hay toda una organización a su servicio para garantizar una excelente ex-periencia. Así, explicó que se deben enfocar todos los esfuerzos para que la sociedad nos reconozca como un modo de transporte moderno, sostenible, seguro y con el que tendrá una magnifica experiencia si decide optar por él.

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Ocho acciones prioritarias para el Plan 20-20: gober-nanza, financiación, infraestructuras, innovación, sostenibilidad, fiscalidad, calidad e imagen

La sociedad debe reco-nocernos como un modo m o d e r n o , s e g u r o , eficiente y de calidadEn este sentido, se refirió a la importancia de trasladar a Internet la imagen de una marca o profesional, ya que será nuestra imagen en un escaparate global que está funcionando 24h/365d. Una oportunidad que se debe

aprovechar para que juegue a nuestro favor, trasladando al usua-rio nuestros valores, quiénes so-mos y qué hacemos. Con un obje-tivo básico: informar, comunicar y vender.

De este modo, con el fin de ofrecer el mejor servicio a sus asociados y usuarios, desveló que ASINTRA ha r e n o v a d o s u p á g i n a w e b (www.asintra.org), para que sirva como plataforma de intercambio de ideas, opiniones y conocimientos, con un flujo de información lo más claro posible para agilizar y multi-plicar su capacidad de proyección externa y la permeabilidad social de sus planteamientos.

Para concluir, Rafael Barbadillo dijo “creo que se avecinan tiempos

mejores pero no por ello debemos pararnos, sino que debemos trabajar juntos, Administraciones, Sector y Proveedores, para que todos nos

veamos beneficiados de este ciclo de creci-miento económico e incrementar la demanda haciendo entre todos que la oferta de transporte colectivo sea más atractiva”.

Continuar y profundizar en las reformas es la apuesta del presidente de CEIM

A continuación tomó la palabra el presidente de CEIM, Juan Pablo Lázaro, quien destacó el importante momento de cambios que se está viviendo en nuestro país, con cuatro retos principales a los que se están enfren-

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Las organizaciones empresariales CEOE y CEPYME con las organizaciones sindicales UGT y CCOO han firmado el "Preacuerdo sobre el III Acuerdo para el Empleo y la Negociación Colectiva (III AENC)".

El documento establece criterios en materia de empleo y contratación (con especial referencia a la contratación de jóvenes), formación y cualificación profesional, procesos de reestructuración, derechos de información y consulta, igualdad de trato y oportunidades, seguridad y salud en el trabajo, estructura salarial y determinación de incremen-tos salariales, necesidades de información, previsión social complementaria, instrumentos de flexibilidad y condicio-nes del tiempo de trabajo, inaplicación de determinadas condiciones de trabajo en los convenios, teletrabajo, inca-pacidad temporal, absentismo, ultraactividad y proceso negociador, comisiones paritarias y sistemas autónomos de solución de conflictos.

Preacuerdo sobre el III Acuerdo para el Empleo y la Negociación Colectiva

Juan Pablo Lázaro hizo hincapié en el importante momento de cambios y en los retos a los que se enfrentan los empresarios

tando los empresarios: la crisis financiera; la revolu-ción tecnológica, con el ex-ceso de información que provoca y el consiguiente problema de gestión que supone; el proceso de glo-balización; y la creciente competencia de los “países emergentes”, hoy por hoy ya muy desarrollados.

En este sentido, y a pesar de la mejora que están ex-perimentado los datos eco-nómicos, destacó la impor-tancia de continuar con la senda de reformas ya inicia-da, haciendo especial hin-capié en la necesidad de profundizar en la reforma laboral.

Para concluir, apostó tam-bién por la reducción de impuestos y por seguir adelante con una política liberalizado-ra.

Joaquín del Moral reveló que se incluirán dos listados de personal a subrogar en el nuevo pliego

Clausuró la Asamblea el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, quien destacó la importancia del autobús en la política de transporte y para la movilidad de los ciuda-danos, lo que le convierte en un modo prioritario, que ha sabido ser flexible y eficiente, dando un servicio de gran calidad y con unos altos niveles de seguridad.

Afirmó que el Ministerio apuesta por el desa-rrollo sostenible de todos los modos de transporte desde el punto de vista de la colaboración, y no de la competencia, favo-reciendo y trabajando por la intermodalidad, para así lograr un sistema de transporte ca-da vez más seguro, de calidad y sostenible.

En cuanto al consumo colaborativo, expli-có que ante esta situación sin precedentes se está trabajando duro, en coordinación con las Comunidades Autónomas, para con-trolar que no se produzcan prácticas de

competencia desleal ni fraudulentas, y que sería deseable involucrar también a otras administraciones. Asimismo, reveló que de detectarse la existencia de ánimo de lucro, estas plataformas serían perseguidas con toda la fuerza de la Administración.

A punto de terminar la presente legislatura, quiso hacer balance de las actuaciones llevadas a cabo por su Ministerio en el sector del transporte en autobús. Así, en el ámbito normativo, se refirió a la reforma de la LOTT, subrayando que se han introducido mejoras muy relevantes para el sector, enfocadas es-pecialmente a la búsqueda de la eficiencia. En este punto, quiso recalcar la excelente colaboración ofrecida del presidente de ASINTRA.

Respecto a la aprobación de la Orden Minis-terial por la que se implanta un modelo de contabilidad analítica, dijo que servirá tanto a los empresas, al ser una herramienta de gestión que incrementará su eficiencia empresarial, como a la Administración, que obtendrá un mejor conocimiento de los da-tos de explotación de las empresas.

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El Director General de Transporte subrayó la importancia del autobús en la política de transporte y para la movilidad de los ciudadanos

A punto de terminar la legislatura, hizo balance de las principales actua-ciones de FomentoAsimismo, destacó las medidas adoptadas para modernizar la actividad, apostando por la reducción de las cargas administrativas, por la eficiencia y por una Administración cien por cien telemática.

Por otro lado, recordó que en febrero de 2013 se l levó a cabo una revis ión extraordinaria de las tarifas, la primera que se ha llevado a cabo a pesar de haber sido solicitada en innumerables ocasiones, que supuso un incremento del 3% de promedio y que sirvió para que las empresas pudieran hacer frente al incremento de los costes que se habían producido en los años anteriores, especialmente el del gasóleo.

A continuación se refirió al nuevo modelo de pliego de condiciones de los concursos de las líneas regulares de Fomento, sobre el cual afirmó estar completamente convenci-do, al considerar que eran necesarias ciertas reformas que garantizasen la seguridad jurí-dica del proceso, facilitando la realización de unas licitaciones transparentes, equitativas y n o d i s c r i m i n a t o r i a s , a s í c o m o l a sostenibilidad económica de las ofertas, procurando una oferta adaptada a la demanda y la fijación de tarifas razonables que cubriesen los costes en que incurren las empresas en la prestación de los servicios más un beneficio razonable. Atendiendo también a la sostenibilidad económica del sistema, para proteger frente a los riegos de ofertas especulativas o insostenibles que pudieran ser calificadas como temerarias, a través del refuerzo de la garantía definitiva, así como la incorporación a los pliegos de criterios de solvencia técnica, profesional y económica, y de mayores estándares de se-guridad, calidad y eficiencia energética.

Pidió entonces el esfuerzo de todos para poder conseguir una situación de mayor estabilidad que permita avanzar de manera adecuada y ágil, ya que la situación de conflicto y judicialización que está viviendo

actualmente el proceso no beneficia a nadie, ni a la Administración ni a las empresas.

Como novedad, y en aras de avanzar hacia un mayor entendimiento, reveló que Fomento va a modificar el concepto de sub-rogación incluyendo un segundo listado con el personal adicional, que se sumará al del personal adscrito a la concesión, en cum-plimiento de lo establecido en el Acuerdo Marco Estatal firmado por los sindicatos y las organizaciones empresariales a principios de este año.

Asimismo, anunció que en las próximas lici-taciones se van a priorizar las líneas que se encuentren en una situación económica más delicada.

Sobre el Plan PIMA Transporte, que el Go-bierno ha impulsado junto con el BEI para facilitar la renovación del parque de vehícu-los de transporte por carretera, y que va a acompañado de unas ayudas al achatarra-miento de los vehículos antiguos, desveló que hasta la fecha se han acogido al Plan más de 500 vehículos, la mayoría de ellos autobuses.

Y finalmente quiso destacar al programa de subvenciones a la formación en el sector, una línea de ayudas de 4 M€ fundamental para la formación de los recursos humanos, que es determinante para mejorar la calidad de los servicios y la competitividad de las empresas. Unas ayudas que se canalizan a través de asociaciones como ASINTRA, cuya labor en este campo, según destacó, es ex-celente.

Para concluir señaló que el objetivo principal del Ministerio de Fomento siempre ha sido la defensa de los intereses de todo el sector, buscando lograr un sistema de transporte más eficiente, que responda mejor las nece-sidades de movilidad de los ciudadanos, con elevados niveles de calidad y seguridad y un mayor respeto al medio ambiente.

Al término de la Asamblea se sirvió un cóc-tel-almuerzo a los asistentes ofrecido por ANFAC – ANIACAM (IVECO, MAN, SCANIA y VOLVO), ASCABUS (AYATS, BEULAS, BU-RILLO, CARSA, CASTROSUA, FERQUI, INDCAR, IRIZAR, SUNSUNDEGUI y UNVI), MOBILEYE y ZF.

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ASINTRA

Como ya es tradicional, durante la celebración de la Asamblea General de ASINTRA tuvo lu-gar la entrega de los Premios ASINTRA 2015, que en esta ocasión se otorgaron a un empre-sario del transporte, en reconocimiento a su trayectoria empresarial y su contribución al sector, y a una personalidad del mundo insti-tucional, por su permanente defensa y repre-sentación de los empresarios españoles. Los premiados se han distinguido por su valiosa participación en el desarrollo del transporte de viajeros por carretera y del mundo empresarial en general, y por su decidida defensa del pro-greso y mejora del mismo.

El principal objetivo que persigue este premio es el reconocimiento público de la Federación a aquellas personas o entidades que hayan destacado por sus aportaciones y dedicación a esta actividad. ASINTRA quiere por tanto, con esta iniciativa, divulgar en el mundo empresarial la labor realizada en favor del sector por los premiados.

En reconocimiento a su trayectoria empresarial y a su contribución al transporte por carretera, a Rafael Roig Grimalt

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ASINTRA

Premios ASINTRA 2015 para Rafael Roig y Juan Rosell

“Rafael Roig de 49 años de edad, es natural de S’Horta (Felanitx-Mallorca), casado y con dos hijos, es actualmente Consejero Delegado de la Empresa Roig Bus, empresa dedicada a la actividad del transporte discrecional y turístico de viajeros, alquiler de vehículos sin conductor, agencia de viajes, taxis y gasoline-ras.Formado en Dirección de Transporte y Logís-tica, es Presidente de la Federación Empresarial Balear de Transportes (FEBT) desde 2013 y Presidente de la Agrupación del Servicio Discrecional de Viajeros de Baleares desde 2007, con anterioridad desempeñó el cargo de Vicepresidente y previamente fue directivo de la Agrupación Empresarial duran-te ocho años.

La FEBT, fundada en 1977, engloba a dieci-séis agrupaciones de transporte de viajeros y mercancías. Representa a más de 2.000 empresas, 5.000 trabajadores y 10.000 vehí-culos, que conforman la entidad más repre-sentativa del sector en Baleares.

Actualmente, es también Presidente del Comi-té Balear de Transportes, Tesorero de la Con-federación de Asociaciones Empresariales de Baleares y Consejero de Sa Nostra (BMN), y ha sido Presidente del Club de Futbol de S’Horta.

Como miembro de la Comisión Ejecutiva y de la Junta Directiva de ASINTRA, Rafael ha sido siempre un gran defensor del transporte, de-sarrollando una gran labor asociativa, ponien-do el mayor interés en todo a lo que al pano-rama asociativo afecta y mirando siempre por las necesidades y preocupaciones de los em-presarios.

Por la gran labor realizada en pro del transporte y de los empresarios, y en recono-c imiento a su exce lente t rayector ia empresarial, hoy queremos hacer entrega de este premio a nuestro querido amigo Rafael Roig”.

Rafael Roig recogió el premio de manos del director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral.

Por su defensa y representación de los empresarios españoles, a Juan Rosell Las-tortras

“Juan Rosell nació en Barcelona en 1957. Es-tá casado y tiene tres hijos. Es Ingeniero In-dustrial por la Universidad Politécnica de Bar-celona y cursó estudios de Ciencias Políticas en la Universidad Complutense de Madrid.Desde muy joven ha estado vinculado al mundo de la empresa y del movimiento empresarial. Ya en 1983 fue Director General de Juguetes Congost para, desde allí, pasar a ser Presidente de Enher, de Fecsa y Conseje-ro de Endesa. Igualmente, ha sido Presidente de Corporación Uniland y Consejero de So-ciedad General de Aguas de Barcelona, de Applus Servicios Tecnológicos y de Siemens.

En la actualidad es: Presidente de OMB, Sistemas Integrados para la Higiene Urbana; Presidente de Congost Plastic; Presidente del Comité de Inversiones de Capital Riesgo MIURA; Consejero de Caixa Bank; Consejero de Port Aventura y Consejero de Gas Natural Fenosa.

Por lo que respecta al mundo institucional, además de Presidente de CEOE, es Vicepre-sidente de la Confederación Europea de Empresas BusinessEurope. También ostenta la presidencia de la fundación ÁNIMA, y es miembro de la Mont Pelerin Society. Ha sido Presidente de Fomento del Trabajo Nacional desde 1995 hasta finales de 2010, cuando fue elegido Presidente de la CEOE. Igualmente, fue Presidente desde 2006 a 2013 de ILI Lo-gística Internacional.

Ha publicado diversos libros como: “España, dirección equivocada”; “Crear 80.000 empre-sarios”; “El reparto del trabajo: el mito y la ra-zón”; “Y después del petróleo, ¿qué?”; “Y después de la crisis, ¿que?”; y “Reformas o Declive”.

Además, ha recibido diversas distinciones, entre otras: la Medalla de Oro al Mérito de la Feria Oficial e Internacional de Muestras de Barcelona; la Medalla de Plata de la Cámara

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ASINTRA

Oficial de Industria, Comercio y Navegación de Barcelona; el Commendatore al Merito del-la Repubblica Italiana; y la “Llave de Oro” de la Ciudad de Barcelona.

Por la excelente labor que desarrolla, por su constante defensa y representación de los

intereses de los empresarios españoles, hoy reconocemos a Juan Rosell”.

Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, procedió a la entrega del premio, que fue re-cogido, en nombre de Juan Rosell, por la se-cretaria general de CEOE, Ana Plaza.

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ASINTRA

ASINTRA

Con el objetivo de ofrecer el mejor servicio a nuestros asociados y usuarios, durante la ce-lebración de la última Asamblea General de ASINTRA presentamos nuestra nueva página web (www.asintra.org), un paso más en nues-tro afán de progreso y modernización.

Una nueva página web que quiere servir como plataforma para el intercambio de ideas, opi-niones y conocimientos, con un flujo de información lo más claro posible para agilizar y multiplicar nuestra capacidad de proyección externa y la permeabilidad social de nuestros planteamientos.

Para su desarrollo nos hemos guiado por cua-tro principios básicos: imagen, adaptabilidad, usabilidad y socialización.

La imagen de una marca o profesional se de-be trasladar a su presencia en Internet. Es nuestra imagen en el escaparate online que está funcionando 24h/365d y esa oportunidad la debemos aprovechar para que juegue a nuestro favor, trasladando al usuario nuestros valores, quiénes somos, qué hacemos. Con un objetivo básico: informar y comunicar.

Cuando accedas a nuestro dominio verás un sitio completamente rediseñado, una web “responsive” (Responsive Web Design) o adaptable, para que puedas navegar de forma correcta desde cualquier dispositivo, no sólo con tu ordenador, también desde tu smartphone o tablet. Este es un punto impor-tantísimo, ya que hoy en día cerca del 50% de

Renovamos nuestra página webCon un objetivo básico: informar y comunicar más y mejor

las visitas a un sitio web es a través de dispo-sitivos móviles.

Además, la hemos actualizado acorde a los navegadores más actuales para que pueda verse correctamente en Chrome, Safari, Mozil-la Firefox, Opera, etc.

Usabilidad. Por otro lado, hemos incorporado nuevas funcionalidades que contribuyen a que la navegación sea más fácil, dinámica e intui-tiva, y hemos organizado los contenidos para que sean accesibles de la mejor manera posi-ble por parte de nuestros usuarios.

En el nuevo site se puede acceder fácilmente a toda la información sobre ASINTRA, sus ob-jetivos y los servicios que ofrece. Cuenta además con varias secciones con toda la actualidad y documentación sobre el transporte de viajeros por carretera - Sala de Prensa, Actualidad, Circulares, Documentos, Servicios -, donde podrás encontrar noticias, artículos y entrevistas, informes, convocato-rias, revistas, eventos, barómetros, observato-rios, concursos, convenios, etc., así como un acceso directo a nuestro Blog.

También cuenta con un apartado específico para la Formación, con toda a información sobre nuestros cursos y el Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera, y otro dedicado en exclusiva a CONFEBUS, la pri-mera Confederación de Transporte en Autobús que se crea en España, de la mano de ASINTRA y FENEBUS.

Finalmente, conscientes de la importancia de la socialización, hemos incorporado referen-cias y enlaces a nuestros perfiles de Twitter, Facebook, Linkedin, canal de Youtube y pági-nas de Google+ y Flickr. De esta forma, cual-quier visitante a la web también podrá llegar a nosotros a través de nuestras Redes Sociales, para conocer un poco mejor qué es lo que hacemos y poder compartir nuestros conteni-dos y objetivos.

En definitiva, con esta nueva web queremos llegar más y mejor a todos, ofreciendo unos contenidos frescos y actualizados, facilitando la navegación y mejorando la experiencia de nuestros usuarios. No dejes de visitarnos: www.asintra.org

La Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (ASINTRA) celebró su última reunión de Junta Directiva en la sede de CEIM, para estudiar la situación en la que se encuentran las empresas de transporte de viajeros por carretera que, según los últimos datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística, siguen perdiendo viajeros en casi todas sus actividades, excepto en la larga dis-

tancia y el transporte discrecional, en los que se registra un pequeño repunte.

Durante la reunión se analizó la principal la actualidad del sector, haciendo especial hin-capié, entre otros, en los siguientes temas:

• La situación de los distintos mercados de transporte de viajeros por carretera, tanto el  regular de uso

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ASINTRA

La Junta Directiva de ASINTRA se reúne para analizar la actualidad del sector

general como el  de uso especial, así como el discrecional y el urbano.

• La nueva Ley de desindexación de la economía española, que desvincula del IPC las revisiones de los precios y tarifas de los servicios públicos, como los del transporte regular de viajeros. Así, a partir de ahora la revisión tarifa-ria de los servicios regulares de uso general se realizará mediante un índice específico que contemplará la evolu-ción de los costes, evaluados confor-me al principio de eficiencia económi-ca y buena gestión empresarial. Este índice, que se aprobará mediante real decreto en un plazo aproximado de 4 meses, incluirá todos los costes salvo los financieros, amortizaciones, gastos generales y beneficio industrial. habrá tres sistemas de revisión de las tarifas de los servicios regulares de uso general: 1) los contratos celebrados a partir de la entrada en vigor del real decreto, anteriormente citado, se revi-sarán conforme a los establecido en dicho real decreto; 2) los contratos ce-lebrados mediante las recientes licita-ciones se revisarán conforme a lo es-tablecido en el pliego; y 3) los contratos actualmente vigentes, y que

no hayan sido licitados, se revisarán conforme al artículo 19.5 de la LOTT. Esta revisión se llevará a cabo previsi-blemente el último día del segundo trimestre de este año, siendo el IPC medio del -0,15%.

• Las recientes declaraciones de la di-rectora general de Tráfico, María Seguí, en las que anunció que en el Regla-mento General de Circulación se re-cogerá que los autobuses que estén equipados con cinturón de seguridad tengan los mismos límites de veloci-dad en las vías secundarias que los turismos. Así, cuando entre en vigor este Reglamento, los límites de veloci-dad para los turismos en las vías con-vencionales bajarán de 100 a 90 km/h. Esta última será a la velocidad a la que podrán circular los autobuses equipa-dos con los sistemas de retención, que hasta ahora tienen un límite de veloci-dad de 80 km/h.

• La situación del proceso de liberaliza-ción del transporte ferroviario de viajeros.

• El documento elaborado por el Conse-jo de Transporte y la Logística de CEOE, y aprobado por la Junta Directiva de la Confederación, con las

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ASINTRA

principales propuestas en materia de transporte de cara a las próximas elecciones autonómicas y municipa-les.

• El asunto del consumo colaborativo en el transporte, que está afectando gravemente al autobús y al taxi en el drenaje de viajeros, con las consi-guientes consecuencias en materia de seguridad y fiscalidad. Una práctica que precisa de la atención de las administraciones.

• Se presentó un borrador del programa del Curso de Verano que está organi-zado CONFEBUS, en colaboración con la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (UPM), y que tendrá lugar los próximos 15 y 16 de julio en La Granja. Un foro de debate de la actualidad del

transporte de viajeros por carretera, que se celebrará bajo el título: “El transporte en autobús: una solución sostenible para la movilidad de perso-nas”.

• La organización de la próxima Asam-blea General de ASINTRA, que se celebrará el próximo 21 de mayo en IFEMA-Feria de Madrid.

• El proceso de renovación que se está llevando a cabo en CEOE, con el nombramiento de Ana Plaza como se-cretaria general y de Javier García de l a V e g a c o m o d i r e c t o r d e Comunicación.

• La necesidad de seguir promocionan-do la campaña de imagen del transporte en autobús “te acercamos a LO QUE TE IMPORTA”.

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ASINTRA

ASINTRA ha firmado un acuerdo de colaboración con Mobileye, empresa pionera en el desarrollo de Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción (ADAS), con el fin de promover el uso generalizado de estos sistemas en autocares y autobuses y así in-crementar la seguridad del transporte de via-jeros por carretera. Por su parte, Mobileye ofrecerá condiciones especiales para las empresas asociadas a ASINTRA.

Mobileye es el líder mundial en el desarrollo de sistemas avanzados de asistencia al conductor. El sistema basado en visión artificial funciona como un tercer ojo con atención permanente en la carretera que asiste al conductor para mitigar y evitar los riesgos de colisión, analizando la vía por la que circula el vehículo y detectan-do al resto de usuarios, marcas viales y señales de tráfico. El sistema ha demos-trado su efectividad reduciendo en más de un 90 % el riesgo de colisión frontal y en un 60 % en el resto de colisiones.

La cámara inteligente integrada con el chip de procesamiento EyeQTM se pue-de colocar de forma sencilla en el interior del parabrisas de cualquier vehículo. El dispositivo asiste al conductor identifi-cando y alertando de las situaciones po-tencialmente peligrosas mediante seña-les acústicas, visuales o por vibración. Esto permite evitar o minimizar las con-secuencias de un posible accidente en situaciones de riesgo de colisión frontal con vehículos, peatones o ciclistas, sali-das involuntarias de carril, una distancia

de seguridad demasiado ajustada o una velo-cidad excesiva.

La tecnología de Mobileye se puede encontrar en los nuevos modelos de los fabricantes de automóviles más importantes, como BMW, Volvo o General Motors y también está dispo-nible como solución Aftermarket a través de su red de distribución global. En España está distribuido por Track Surveying Solutions (Click aquí).

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ASINTRA

ASINTRA firma un acuerdo de colaboración con MOBILEYEEmpresa pionera en el desarrollo de Sistemas Avan-zados de Asistencia a la Conducción

La tecnología Aftermarket de Mobileye es la solución de seguridad más avanzada disponi-ble para equipar autobuses. La solución ofrece todas las funciones disponibles en cuanto a seguridad activa que ha ido evolu-cionando en sus colaboraciones con los

distintos fabricantes. Este sistema supone una gran revolución en el mercado de la automoción permi-tiendo disponer de funcio-nes ligadas a los más altos estándares de seguridad en vehículos que no fueron di-señados originalmente con estos sistemas, actualizan-do su equipamiento y si-tuándolos a la vanguardia de la tecnología en esta materia.

El dispositivo se ha diseña-do con el fin de que sea fácilmente integrable en cualquier tipo de vehículo y que su instalación no su-ponga una gran invasión en cuanto a cableado y ocu-pación del espacio. De esta forma, Mobileye se puede equipar en todos los vehí-culos independientemente de su altura, longitud o an-tigüedad adaptándose al equipamiento original sin apenas modificaciones.

En la gestión de flotas de autocares, Mobileye genera un retorno de la inversión rápido y efectivo gracias a la reducción en el número

de colisiones, lo que reduce significativamen-te los costes directos e indirectos asociados al accidente. La mejora y evolución hacia una conducción más eficiente genera además importantes ahorros en el consumo de com-bustible.

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ASINTRA

Con condiciones especiales para las empresas asociadas

Por tercer año consecutivo, ASINTRA y MiX Telematics, líder en servicios de gestión de flotas, seguimiento de vehículos y seguridad en la conducción, han renovado su acuerdo de colaboración con el fin de ayudar a las empresas a incrementar la eficiencia de sus flotas, conseguir importantes ahorros de combustible, reducir las emisiones de CO2 (entre un 5 y un 15%) y ganar competitividad y rentabilidad.

Una alianza que refuerza la apuesta de MiX Telematics por las empresas españolas de transporte de viajeros, poniendo a disposi-ción de los miembros de ASINTRA la tecnología y experiencia de MiX Telematics en más de 100 países, con el fin de ayudar-les a ser más eficientes en un entorno cada vez más competitivo.

Permitirá que los asocia-dos de ASINTRA cuenten con el conocimiento y los servicios preferenciales de MiX Telematics, compañía que ya colabora en la edición del Barómetro del AutobúsMiX Telematics ofrece la más moderna tecnología profesional especializada en la gestión de flotas de rutas de transporte de

viajeros, formando a los conductores para conducir con mayor eficiencia, mejorando la satisfacción y seguridad de los viajeros y disminuyendo los accidentes y las reclama-ciones. Una solución que añade valor a cu-a lqu ier empresa y t iene benefic ios demostrados que mejoran su rentabilidad, su competitividad y su imagen, e impulsan su negocio.

L a s e g u r i d a d d e l p a s a j e r o e s responsabilidad de todos, por esta razón ASINTRA apoya este nuevo convenio de colaboración destinado a promover la conducción responsable, la eficiencia y la tecnología.

Además es una solución adaptable a las ne-cesidades de cada empresa y tamaño de flota, que permit irá a las empresas asociadas a ASINTRA innovar en condicio-nes muy ventajosas, a un bajo coste y con un retorno muy rápido.

Para más información puede contactar con MiX Telematics a través del correo elec-trónico info@mixtelematics.es o del teléfono +447712768792, o visitar su página web: www.mixtelematics.es

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ASINTRA

ASINTRA y MiX Telematics se unen por una conducción responsable y eficienteEl acuerdo ayudará a las empresas de autobuses ser más competitivas

Propuestas empresariales de cara a las Elecciones Generales 2015

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CONFEBUS

El crecimiento de las ciudades y la ampliación de sus áreas metropolitanas, junto con la ver-tebración territorial en torno a polos de activi-dad económica, se ha traducido en una nece-sidad creciente de movilidad. De cómo se responda a esta necesidad dependerá la competitividad de nuestras ciudades y del conjunto de la economía española.

El modelo actual basado fundamentalmente en el uso del vehículo privado no es sostenible en el medio plazo, y no lo es, no sólo desde el punto de vista medioambiental, sino también desde el punto de vista de la efi-ciencia económica y la competitividad. Sólo un dato, se estima que el coste derivado de los problemas de congestión (por consumo energético, pérdida de tiempo, etc.) supera el 2% del PIB, algo difícilmente aceptable y sobre lo que es necesario actuar.

Así pues, contar con sistemas de transporte colectivo eficaces y eficientes es uno de los factores clave de competitividad, de su capa-cidad de atracción de talento e inversiones, tal y como queda reflejado en la inclusión de esta variable en los principales rankings que eva-lúan la atractividad de las ciudades, y en el papel clave de la movilidad dentro de la estra-tegia de ciudades inteligentes o smart cities desplegada por las principales ciudades es-pañolas, europeas y mundiales. También lo es para vertebrar de manera eficiente los flujos interurbanos, que superan los 450.000 millo-nes de km-viajeros/año.

En el contexto de fuerte consolidación fiscal que están acometiendo las administraciones públicas, garantizar la prestación de servicios esenciales, como lo es el transporte de per-sonas, exige reorientar las decisiones de gas-

to e inversión en materia de movilidad hacia aquellas alternativas más coste-efectivas, así como articular un entorno regulatorio que permita ganancias de eficiencia en la gestión de los servicios de transporte que se traduz-can en menores costes y mejora de la calidad del servicio, sin que ello suponga desembol-sos adicionales por parte de las arcas públi-cas.

En este reto, el autobús tiene un papel clave que desempeñar al confluir en él cinco atribu-tos principales: (1) eficiencia medioambiental y energética; (2) capilaridad y flexibilidad para la vertebración territorial; (3) eficiencia eco-nómica; (4) seguridad; y (5) calidad. Para que el sector desempeñe este papel, es esencial que cuente con un marco regulatorio estable que favorezca, en la medida de lo posible, o perjudique en menor grado, al autobús frente al vehículo privado y a todos los demás mo-dos de transporte menos eficientes en materia de movilidad sostenible, sean públicos o pri-vados.

Principales propuestas

1. Es necesario recuperar la unidad de mer-cado por las asimetrías y los efectos fron-tera o desigualdades que colocan a las empresas de manera desigual ante el mer-cado. Por ello, es necesaria mayor coordi-nación administrativa y normativa.

2. Políticas que favorezcan el equilibrio in-termodal y que brinden mayores réditos a la sociedad por la vía de una competencia más justa y/o una complementariedad más eficaz. Entre ellas, destaca la regulación estricta de las iniciativas de coche compar-tido, la rectificación de políticas tarifarias

Los sistemas de transporte colectivo eficaces y efi-cientes: claves para la competitividad

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CONFEBUS

distorsionadoras (como la instrumentada en los servicios ferroviarios de larga distan-cia: alta velocidad y Alvia) y una moderni-zación equilibrada de las infraestructuras de las que depende crucialmente el autobús para un desempeño eficiente de sus actividades.

3. La morosidad de las Administraciones Públicas no es un fenómeno nuevo, por lo que hay que establecer mecanismos que erradiquen estas malas prácticas que con-tribuyen a la destrucción de empresas.

4. Se hace necesario la creación de un marco normativo de financiación del transporte urbano, que asegure a autoridades muni-cipales, operadores y usuarios los medios necesarios para prestar un servicio que en muchas ocasiones trasciende del interés puramente local.

5. Promover la externalización de la gestión de todas las empresas de transporte de viajeros (EMTs, Metros, RENFE…) porque los costes de operación son muy inferior en las empresas privadas, lo que permite libe-rar recursos de las administraciones. Pro-veer servicios públicos no implica necesa-riamente su prestación directa.

6. Impulso del ya iniciado proceso de concentración empresarial, para dotar de mayor robustez a las empresas a la hora de enfrentarse a un entorno intermodal cada vez más competitivo. Este proceso permiti-

rá alcanzar una serie de beneficios organi-zativos, y mayores garantías para la apertu-ra hacia nuevos mercados, especialmente foráneos, y a la posibilidad de afrontar in-versiones en innovación.

7.Construcción y habilitación de carriles bus y plataformas reservadas como for-ma de reducir la congestión, contamina-ción en los ejes de acceso a las ciudades y mejorar la calidad del servicio público.

8.Plan integral de Modernización y rediseño de las estaciones de autobuses, que son infraestructuras clave para que el desem-peño de la actividad pueda dar como resul-tado una satisfactoria experiencia de viaje. Este plan debería cubrir, al menos, la reno-vación de las estaciones de autobuses de las capitales de provincias y de los núcleos de población de más de 100.000 habitan-tes que sean nodos de comunicación ver-tebradores de sus respectivos territorios. Las estaciones potencialmente beneficia-rias de este plan sumarían un total aproxi-mado de 60.

En términos de usuarios potencialmente beneficiarios, éstos podrían superar los 650 millones al año, un 20% más que los usua-rios de los servicios ferroviarios interurba-nos. Por otro lado, y mientras en el caso de las estaciones de ferrocarril el tren no es nunca la única opción disponible de transporte colectivo, en el caso de muchos municipios, el servicio de autobús sí es esa única alternativa al vehículo privado, por lo que, desde el punto de vista de la necesi-dad y rentabilidad social, el plan de mo-dernización de estaciones de autobuses es aún más urgente, si cabe, que el realizado en las estaciones ferroviarias.

9. Promover la coordinación de los sistemas de transporte, a nivel intermodal e intramodal, desarrollando políticas que favorezcan el máximo aprovechamiento de las infraestructuras y redes de transporte.

10.Dotar de estabilidad al modelo conce-sional mediante:

a. La red concesional atiende a un diseño que requiere ser actuali-zado, para ello es necesario una revisión del mapa concesional

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CONFEBUS

que podría permitir una red más moderna y eficiente.

b. Revisión de los diferentes modelos de licitación buscando el equilibrio entre los diferentes atributos que componen el servicio de transporte de viajeros por carretera regular de uso general

c. El desarrollo de sistemas de yield management, de modo que por me-dio de la flexibilización de tarifas se incremente el rendimiento económi-co y se gestione de un mejor modo la demanda. Así, deben flexibilizarse las tarifas mediante una gama de alternativas de modo que, sin in-crementar la tarifa media, se pueda discriminar la tarifa en periodos pun-ta-valle-llano y así poder competir en posicionamiento vía precio.

d. El desarrollo de alianzas entre ope-

radores que permita una comerciali-zación más cercana al ciudadano y un mayor desarrollo de los efectos de explotación en red.

e. Mayor flexibilidad para tramitar cambios de oferta y modificaciones del título concesional que supongan una modernización de las concesio-nes. En especial, flexibilidad para adaptar la oferta de la carretera en casos concretos.

11.Los servicios regulares se uso especial, esco-lares y trabajadores, precisan de nuevas fór-mulas de contratación que permitan la ade-cuada prestación del servicio, donde se prime la calidad y la seguridad sobre el precio. En algunos casos habría de estudiarse la

flexibilización de su uso para la optimización de la red.

12.La actividad discrecional y turística contri-buye de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo. Por ello habría de recibir medidas es-pecíficas de apoyo que fomenten su consis-tencia económica, su rendimiento empresarial y su estabilidad. Se debería establecer un programa específico como parte fundamental del sector turístico.

13.Establecimiento de un marco fiscal que fo-mente y no penalice la adquisición de vehícu-los de transporte de viajeros por carretera más eficientes energéticamente y respetuosos con el medioambiente.

14.Tratamiento equitativo entre los distintos mo-dos de transporte en relación con la fiscalidad

de la energía que utilizan.

15.Reducción de las cargas admi-nistrativas que afectan al sector en aras a una mayor eficiencia y competi-tividad. El transporte es uno de los sectores económicos más afectados por una burocracia administrativa in-necesaria.

16.Promulgación de una Ley de Huelga en los servicios públicos y una normativa más clara y vinculante de los servicios mínimos en el transporte de viajeros por carretera y lo relativo a las consecuencias revistas en ausen-cia de dicho cumplimiento.

17.Impulso de un p lan para la internacionalización de las empresas espa-ñolas de transporte de viajeros por carretera. El sector tiene gran experiencia en la gestión de concesiones de transporte siendo una oportunidad para la exportación del modelo. E l entorno económico, la d imensión empresarial y los factores normativos consti-tuyen barreras que dificultan a las empresas expandirse hacia el exterior.

18.La defensa de los intereses del sector en la tramitación y posterior aprobación de la nor-mativa comunitaria, así como su correcta transposición al ordenamiento jurídico interno, pues, en numerosas ocasiones, la transposi-ción efectuada coloca a las empresas españo-las en una situación de desventaja.

CONFEBUS acaba de publicar el Barómetro del Autobús correspondiente al tercer cuatri-mestre de 2014, que, elaborado con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internacionales (AFI), ofrece un análisis de la coyuntura del sector en términos de demanda, precios y costes, así como del cli-ma empresarial y de las perspectivas de las empresas operadoras.

En esta edición del Barómetro del Autobús, los empresarios del sector han revelado un cambio notable de perspectivas en cuanto a la evolución futura de su actividad. De esta manera, por primera vez desde el inicio de la elaboración de esta publicación, las perspec-tivas del sector apuntan a una situación de recuperación en los primeros compases de 2015.

El indicador de situación esperada para el primer cuatrimestre alcanza los 15,6 puntos. En esta mejoría seguramente hayan influido los mensajes de recuperación de la actividad económica general, el ligero retroceso del pa-ro y las buenas perspectivas de crecimiento para 2015. No obstante, la opinión respecto a la situación actual es de un relativo estanca-miento con respecto al segundo cuatrimestre de 2014.

Tema destacado: Reno-vación de los criterios de adjudicación en las con-cesiones estatales y auto-nómicasLas principales claves de este nuevo número, con la renovación de los criterios de adjudica-

ción en las concesiones estatales y autonómi-cas como tema destacado, son:

• Por primera vez desde que se elabora este barómetro, las perspectivas sobre la situación esperada el próximo trimestre colocan al sector en una senda de recuperación, con un au-mento en el índice de clima de 15,6 puntos.

• Estas mejores expectativas son fruto de la recuperación de la actividad eco-nómica, los indicadores positivos de crecimiento y la reducción del número de parados.

• A pesar de la débil recuperación de la economía europea y los episodios de inestabilidad política, la economía es-pañola ha cerrado el año con un cre-cimiento del PIB del 1,4%, y se espera que continúe en 2015 hasta alcanzar el 2,5%.

• A pesar del optimismo, la demanda de transporte en autobús ha experimen-tado una severa contracción en el nú-mero de viajeros, con una caída en di-ciembre de 2014 del 2,4% respecto al mismo mes del año anterior.

• La moderación de los costes operati-vos de las empresas del sector, gra-cias a la caída del precio del crudo y la contención de los costes salariales, ha permitido paliar en parte el fuerte des-censo de la facturación.

• La caída de la demanda se está trans-formando en una mayor presión com-petitiva para mantener la cuota de mercado, y es una de las principales fuentes de preocupación para el sector.

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CONFEBUS

Barómetro del Autobús: las expectativas mejoran para 2015

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CONFEBUS

• Las estrategias para sortear la crisis han sido mayoritariamente la reduc-ción de precios (47%) y la reestructu-ración de su capacidad (63%).

• En relación con el problema de la mo-rosidad, la mayoría de las compañías han optado por la pasividad (43%), quizás por temor a incurrir en costes adicionales.

• Un 56% manifiesta estar poco o nada satisfecho con el nuevo criterio de puntuación de las tarifas, un 46,7% afirma lo mismo con respecto a las

frecuencias y un 43,3% en relación con las características técnicas de los vehículos y la solvencia técnica.

• Un 43,3% de las empresas opina que los nuevos pliegos ponen en riesgo la viabilidad de las concesiones porque incentivan ofertas temerarias y solo un 3,3% consideran que no pone en ries-go la viabilidad de las concesiones.

Tanto este Barómetro como los anteriores se encuentran a disposición de los interesados e n l a p á g i n a w e b d e A S I N T R A : http://www.asintra.org/barometro/

En vigor la Ley de desindexación

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ENTORNO NACIONAL

Se ha publicado en el Boletín Oficial del Esta-do la Ley 2/2015, de 30 de marzo de desinde-xación de la economía española, por la cual se desvinculan del IPC las revisiones de los precios y tarifas de los servicios públicos, como los del transporte regular de viajeros.

Así, a partir de ahora la revisión tarifaria de los servicios regulares de uso general se realizará mediante un índice específico que contempla-rá la evolución de los costes, evaluados con-forme al principio de eficiencia económica y buena gestión empresarial. Este índice incluirá todos los costes salvo los financieros, amorti-zaciones, gastos generales y beneficio indus-trial.

Dicho índice se aprobará mediante real decreto a propuesta del Ministerio de Econo-m í a y C o m p e t i t i v i d a d , H a c i e n d a y Administraciones Públicas y el Ministerio de Fomento, previo informe de la Comisión

Delegada para Asuntos Económicos, así como de la Junta Consultiva de Contratación Administrativa del Estado, que deberá apro-barse en el plazo de 4 meses.De este modo, habrá tres sistemas de revisión de las tarifas de los servicios regulares de uso general:

• Los contratos celebrados a partir de la entrada en vigor del real decreto, ante-riormente citado, se revisarán confor-me a los establecido en dicho real decreto.

• Los contratos celebrados mediante las recientes licitaciones se revisarán con-forme a lo establecido en el pliego.

• Y los contratos actualmente vigentes, y que no hayan sido licitados, se revisa-rán conforme al artículo 19.5 de la LOTT. Esta revisión se llevará a cabo previsiblemente el último día del se-gundo trimestre de este año, siendo el IPC medio del -0,15%.

Desvincula los precios de los servicios públicos del IPC

Los autobuses con cinturón podrán circular a más velocidad

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ENTORNO NACIONAL

Durante la clausura del I Foro sobre los cam-bios en los límites de velocidad DUCIT-RACE, la directora general de Tráfico, María Seguí, anunció que en el nuevo Reglamento General de Circulación, aún pendiente de aprobación por el Consejo de Ministros, primará la gestión inteligente del tráfico y de la movilidad, lo que llevará a una gestión inteligente de la veloci-dad.

A continuación declaró que “hay un único destino para la velocidad y es la gestión va-

riable”, que, según explicó, dependerá del ti-po de vía, de las circunstancias del tráfico, de las condiciones climatológicas y de la sinies-tralidad histórica de cada punto kilométrico. Con un objetivo primordial, que es la seguri-dad de todas las personas que circulan por nuestras vías, María Seguí recalcó que esta gestión inteligente de la velocidad está fun-damentada en datos.

De momento, indicó, se trata de establecer un panel con los límites máximos y mínimos de

“Hay un único destino para la velocidad y es la gestión variable”, María Seguí

seguridad, aunque auguró que en el futuro cada conductor conocerá a través de su pro-pio vehículo el límite al que debe circular. Se-guí defendía así el aumento de límite de velo-cidad a 130 km/h que el nuevo reglamento contempla en autopistas, pero también su disminución en las vías convencionales.

Por otro lado, anunció que los autobuses de-pendiendo de si están equipados o no con cinturón de seguridad podrán circular a una velocidad u otra, es decir, si cuentan con cin-turones tendrán los mismos límites de veloci-dad en las vías secundarias que los turismos.

Así, cuando entre en vigor este Reglamento, los límites de velocidad para los turismos en las vías convencionales bajarán de 100 a 90 km/h. Esta última será a la velocidad a la que podrán circular los autobuses equipados con los sistemas de retención, que hasta ahora tienen un límite de velocidad de 80 km/h.

María Seguí también añadió que esta medida iría acompañada de “incentivos” para moder-nizar la flota de autobuses.

En el siguiente link se puede ver la interven-ción completa de la directora general de Tráfi-co:https://www.youtube.com/watch?t=50&v=C7k_9ieUWc8

El autobús: el transporte terrestre más seguro

El sector ha acogido de forma positiva esta medida, ya que como demuestran los datos de los estudios, como el “Estudio técnico del impacto de la velocidad en accidentes de autocares en vías interurbanas” desarrollado por el INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil), resulta mucho más seguro que todos los vehículos circulen a la misma velocidad, ya que de este modo se evitan los adelantamientos, la maniobra más peligrosa en carretera.

El autobús es el modo de transporte terrestre más seguro, 21 veces más que el coche si atendemos al número de heridos y 24 veces más si atendemos al número de fallecidos. En 2013, tan solo un 0,9% de las personas que perdieron la vida en un accidente de tráfico se

encontraban en un autobús. El número de víc-timas en acci-dentes es de 0,2 víctimas por cada mil millo-nes viajeros-km, frente a las 4,9 del vehículo pri-vado, una pro-porción de 1 a 25.

La mayor segu-r idad de l os autobuses no es una caracte-rística exclusiva de España. A escala europea también es el m o d o d e transporte más seguro.

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ENTORNO NACIONAL

Fuente: “El transporte en autocar, una solución sostenible para la movilidad de las personas. Contribución económica, regulación y retos del sector”, CONFEBUS-AFI.

Principales prioridades del transporte turístico en autobús

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ENTORNO NACIONAL

ASINTRA, como miembro del Consejo del Turismo de CEOE, remitió un catálogo con las principales prioridades turísticas del transporte de viajeros por carretera, de cara a que se incluyesen en el docu-mento de Prioridades para 2015 que ha elaborando este Consejo, y que se ha presentado al ministro de Industria, Ener-gía y Turismo, José Manuel Soria.

A continuación desglosamos las principa-les propuestas:

• La actividad discrecional y turística contribuye de manera decisiva al desa-rrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo. Por ello, habría de recibir medidas específicas de apoyo que fomenten su consistencia económica, su rend imien to empresar ia l y su estabilidad. Se debería establecer un pro-grama específico como parte fundamental del sector turístico.

• Políticas que favorezcan el equilibrio in-termodal y que brinden mayores réditos a la sociedad por la vía de una competencia más justa y/o una complementariedad más eficaz. Entre ellas, destaca la regulación estricta de las iniciativas de co-che compartido, la rectificación de políti-cas tarifarias distorsionadoras (como la instrumentada en los servicios ferroviarios de larga distancia: alta velocidad y Alvia) y una modernización equilibrada de las infraestructuras de las que depende cru-cialmente el autobús para un desempeño eficiente de sus actividades.

• Plan integral de Modernización y rediseño de las estaciones de autobuses, que son infraestructuras clave para que el desem-peño de la actividad pueda dar como re-sultado una satisfactoria experiencia de viaje. Este plan debería cubrir, al menos, la renovac ión de las estac iones de autobuses de las capitales de provincias y

de los núcleos de población de más de 100.000 habitantes que sean nodos de comunicación vertebradores de sus res-pectivos territorios. Las estaciones poten-cialmente beneficiarias de este plan suma-rían un total aproximado de 60.

En términos de usuarios potencialmente beneficiarios, éstos podrían superar los 650 millones al año, un 20% más que los usuarios de los servicios ferroviarios inte-rurbanos. Por otro lado, y mientras en el caso de las estaciones de ferrocarril el tren no es nunca la única opción disponible de transporte colectivo, en el caso de mu-chos municipios, el servicio de autobús sí es esa única alternativa al vehículo priva-do, por lo que, desde el punto de vista de la necesidad y rentabilidad social, el plan de modernización de estaciones de autobuses es aún más urgente, si cabe, que el realizado en las estaciones ferroviarias.

• Construcción y habilitación de carriles bus y plataformas reservadas como forma de reducir la congestión, contami-nación en los ejes de acceso a las ciuda-des y mejorar la calidad del servicio público, especialmente en la conexiones con los principales aeropuertos.

Programa de ayudas para actuaciones en el transporte por carretera

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ENTORNO NACIONAL

El 25,3% del objetivo de ahorro anual del Plan Nacional de Ahorro y Eficiencia Energética 2014-2020, se alcanzará con medidas en el sector Transporte, mediante actuaciones de cambio modal, movilidad urbana sostenible y planes de transporte al centro de trabajo, jun-to a las de uso más eficiente de los medios de transporte, como gestión de flotas de transporte por carretera y cursos de conducción eficiente. Es por ello que este programa de ayudas busca incentivar la reali-zación de planes de transporte sostenible al centro de trabajo, con el fin de conseguir cambios importantes en el reparto modal, con una mayor participación de los modos más eficientes, en detrimento de la utilización del vehículo privado con baja ocupación, y, por otra parte, seguir avanzando en mejoras en la gestión de flotas, tanto en recorridos como en cargas, a través de la realización de audito-rías, la implantación de sistemas informáticos y la formación en gestión de flotas. Por último, se ha considerado oportuno seguir incenti-vando la formación continua en técnicas de conducción eficiente para los conductores profesionales. Esta medida se ha promovido en anteriores planes de ahorro y eficiencia energética, con muy buenos resultados y una gran receptividad por parte del sector profesional.

Este programa está dotado inicialmente con un presupuesto máximo que asciende a la cantidad total de 8.000.000 €, con origen en el Fondo Nacional de Eficiencia Energética, creado por la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia.

Las ayudas otorgadas se instrumentan bajo la moda l idad de ent rega d inera r ia s in

contraprestación, están sujetas al régimen de minimis y los beneficiarios objeto de la ayuda pueden ser empresarios o entidades, perso-nas físicas o jurídicas de naturaleza pública o privada.

Las actuaciones objeto de la ayuda se deben encuadrar en una de las tipologías siguientes:

Medida 1: Planes de transporte sostenible al centro de trabajo (PTT), para actuaciones con una inversión mínima de 30.000 €, otor-gándose ayudas por un 20 % del coste elegi-ble, con una ayuda máxima de 200.000 €. Como requisito energético se exigirá que la actuación genere un ahorro mínimo de un 10 % respecto a la situación de partida.

Medida 2: Gestión de flotas de transporte por carretera, para actuaciones con una in-versión mínima de 30.000 €, otorgándose ayudas por un 20 % del coste elegible, con una ayuda máxima de 200.000 €. Como re-quisito energético se exigirá que la actuación genere un ahorro mínimo de un 5 % respecto a la situación de partida.

Medida 3: Cursos de conducción eficiente para conductores de vehículos industriales para actuaciones con un mínimo de 200 alumnos, otorgándose ayudas de 100 € por alumno con un importe máximo de 100.000 €. Se permitirá realizar una nueva solicitud de ayuda para nuevos cursos en la misma con-vocatoria si la primera solicitud ya ha sido jus-tificada.

El plazo de presentación de solicitudes a la convocatoria será del 6 de mayo de 2015 al 5

Cambio modal y uso más eficiente de los modos

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ENTORNO NACIONAL

de mayo de 2016, siempre y cuando no se haya agotado el presupuesto disponible.

Carga de datos y documentación para soli-citud de ayuda

Antes de entrar en la aplicación de carga de datos, se debe leer detenidamente la Resolu-ción de 28 de abril de 2015, del IDAE, por la que se publica la Resolución de 24 de marzo de 2015, del Consejo de Administración, por la que se establecen las bases reguladoras y

convocatoria del programa de ayudas para actuaciones de cambio modal y uso más eficiente de los modos de transporte,  así como los documentos a presentar, ya que una vez iniciada la reserva de solicitud de ayuda tendrá un plazo de 15 días naturales para car-gar los datos y documentos, según lo esta-blecido en la base Décima de la Resolución.

Acceda al Aplicativo de carga de datos y do-cumentación Programa de ayudas cambio modal y modos de transporte.

Publicado el Programa MOVELE 2015

ENTORNO NACIONAL

Recientemente, se ha publicado el Real Decreto 287/2015, por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos en 2015 (Programa MOVELE 2015).

Mediante el citado Real Decreto se establecen las ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos, entre los que figuran los autobuses y autocares (categorías M2 y M3), que debe-rán solicitarse en el sistema electrónico de gestión de ayudas del Programa MOVELE 2015 del Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE).

La cuantía de las ayudas será de 8.000 € por cada microbús de la categoría M2, siempre que la autonomía exclusivamente en modo eléctrico sea superior a 60 km, y de 20.000 € por cada autobús o autocar de la categoría M3, siempre que la autonomía exclusivamente en modo eléctrico sea superior a 60 km.

La documentación a presentar en el punto de venta de los vehículos es:

• Fotocopia DNI o NIF• Fotocopia Ficha Técnica del vehículo

adquirido• Fotocopia del Permiso de Circulación• Certificado de estar al corriente de las

obligaciones tributarias y con la Segu-ridad Social

• En el caso de renting además de la documentación anterior, copia del con-trato de renting

• Fotocopia de la factura de venta del vehículo

• Documentos justificativos del pago de la factura

La partida presupuestaria para estas ayudas es de 7.000.000 € y podrán beneficiarse los vehículos adquiridos a partir de 19 de abril de este año y no más tarde del 31 de diciembre de 2015.

Para la adquisición de vehículos eléctricos

Acuerdo entre España y Marruecos para el transporte internacional por carretera

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ENTORNO NACIONAL

Se ha publicado en el BOE el Acuerdo entre el Gobierno del Reino de España y el Gobierno del Reino de Marruecos relativo al transporte internacional por carretera de viajeros y mer-cancías y su Protocolo de aplicación.

Los transportistas de ambos países estarán autorizados conforme a las modalidades de-terminadas en el citado Acuerdo, al realizar transporte de viajeros o mercancías entre los

dos países o en tránsito por sus territorios, así como transporte triangular. No podrán realizar transportes entre dos puntos situados en el territorio del otro país.

En cuanto al transporte de viajeros, todas las operaciones de transporte por medio de vehí-culos de viajeros entre los territorios de las

dos países o en tránsito por sus territorios, se efectuarán sobre la base de un sistema de autorización previa, salvo los circuitos a puer-tas cerradas y los servicios discrecionales que incluyan un viaje de ida de un grupo de pasa-jeros y el viaje de vuelta en vacío, así como los desplazamientos en vacío de estos servicios que necesitarán únicamente una ho-ja de ruta.

Asimismo, los t r a n s p o r t e s regulares entre ambas países o en tránsito por sus territo-rios deberán ser autoriza-d o s p r e v i a-mente de mo-do conjunto por las autori-dades compe-tentes.

Los servicios discrecionales serán servicios que no corres-ponden a los s e r v i c i o s regulares ante-riormente defi-nidos, y que se caracter i zan en particular por el hecho de transportar

grupos formados por iniciativa de un ordenan-te o del propio transportista.

Salvo excepciones autorizadas por las autori-dades competentes del país correspondiente, no se podrán tomar ni dejar viajeros en el cur-so del viaje durante los servicios discreciona-les.

El Consejo de Ministros remite a las Cortes el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario

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ENTORNO NACIONAL

Recientemente, el Consejo de Ministros apro-bó la remisión a las Cortes del Proyecto de Ley del Sector Ferroviario, que actualiza la normativa vigente desde 2003 y la adecúa a las directivas de la Unión Europea. La norma fue presentada el pasado 13 de marzo.

Durante la rueda de prensa posterior al Con-sejo, la ministra de Fomento, Ana Pastor, des-tacó que la futura ley establece “un marco ju-rídico que permitirá seguir desarrollando un modelo ferroviario de excelencia", incrementar la oferta a los ciudadanos y mejorar la calidad del servicio. Además, reforzará todos los ele-mentos relativos a la seguridad. Pastor ha re-cordado que los últimos informes internacio-nales recogen que el factor clave del turismo e n E s p a ñ a " e s l a c a l i d a d d e s u s infraestructuras”.

El texto establece una planificación de las infraestructuras ferroviarias mediante tres ins-trumentos: la “Estrategia Indicativa”, que co-rresponde al Ministerio de Fomento y planifica todas las infraestructuras; el “Programa de Actividad”, que depende de ADIF (Adminis-trador de Infraestructuras Ferroviarias) y reco-gerá la previsión para los próximos cinco años; y un convenio entre ADIF y Fomento que fija los objetivos a alcanzar por ADIF y las aportaciones económicas del Estado.

La ministra aseguró también que “no se va a hacer ninguna línea ni una infraestructura en nuestro país si no tiene un análisis previo en profundidad de cuáles son sus retornos social y económico”.

Con el objetivo de incrementar el uso de la red de ferrocarriles, Ana Pastor explicó que se modifica la estructura actual de cánones. “Se elimina el canon de acceso a la red y se crea el canon por utilización de energía eléctrica de tracción y el de zonas de descarga”, señaló.

La norma incluye medidas que mejorarán la competitividad del transporte de mercancías. En este sentido, la ministra resaltó: “Todos los operadores tendrán que dar cuenta a los ad-ministradores de infraestructuras de sus cuen-tas. Tenemos que conocer con transparencia cuáles son sus costes y como repercuten en los precios”.

Además, se simplifica el régimen tarifario y las autorizaciones y se impulsa el papel de los puertos como administradores de las infraestructuras ferroviarias, ya que parte de la red de ferrocarril está dentro de los puertos.

En los servicios de transporte de viajeros, los operadores ferroviarios tendrán que aportar al Ministerio de Fomento información de activi-dad y contable, al igual que están haciendo las aerolíneas. Las empresas deberán tener cuentas separadas entre las actividades de mercancías y de viajeros.

En materia de seguridad se creará la Agencia de Seguridad Ferroviaria que será indepen-diente de administraciones de infraestructuras y velará por garantizar los máximos estánda-res. Asimismo, se reforzarán las sanciones por vulnerar los derechos de los pasajeros y la seguridad.

Más información: Proyecto de Ley del Sector Ferroviario

ASINTRA opina

ASINTRA ha elaborado un documento en el que se recogen las siguientes observaciones al Proyecto:

• Se cita que en aquellos segmentos en los que el transporte ferroviario sea competitivo con otros modos de transporte, el Gobierno podrá exigir a

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ENTORNO NACIONAL

los administradores de infraestructuras que equilibren sus cuentas sin finan-ciación estatal. Debería exigirse que fuese así, ya que de otra forma se es-taría financiando irregularmente un modo al aplicarle cánones inferiores al coste.

• Se prevé que se puedan adjudicar di-rectamente (sin licitación) los servicios OSP cuando se refiera a servicios de alta densidad y elevado volumen de tráfico en áreas metropolitanas de gran población. Esto podría suponer la ad-judicación directa en el caso español al operador público RENFE estos servicios, por lo que debería de elimi-narse.

• Debería fijarse un plazo máximo aco-tado y corto para que el Ministerio de Fomento saque a licitación la adjudi-cación de estos servicios.

• Se establece que, siempre que el mer-cado pueda aceptarlo, y sin dejar de garantizar una competitividad óptima

de los segmentos de mercado, los administradores de infraestructuras podrán cobrar la adición prevista en el artículo 97.5.2º. Esto tiene una gran trascendencia económica y debe for-zarse a una redacción tasada, esto es, qué se entiende por “que el mercado pueda aceptarlo”?, qué se entiende por “sin dejar de garantizar una com-petitividad óptima de los segmentos de mercado”?. Este tema es absolu-tamente crítico y necesita de una re-dacción que objetivase estos elemen-tos.

• Debe eliminarse la transitoriedad para la adjudicación de los títulos habilitan-tes a los nuevos operadores y fijar un calendario real de apertura del merca-do; en su redacción actual vuelve a condicionar lo contenido en esta ley en relación con los servicios de viajeros a la apertura del mercado por parte de la UE.

Se celebra un encuentro con el director General de Tributos

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ENTORNO NACIONAL

Representantes de CEOE se reunieron con el director general de Tributos, Diego Martínez-Abril, que expuso a los empresarios las prin-cipales piezas que conforman la fiscalidad energética nacional, así como la evolución que ha experimentado durante la presente legislatura.

El acto, celebrado en sede de la Confedera-ción, contó con las intervenciones de Pilar González de Frutos, presidenta de la comisión de fiscal de CEOE, y de Javier Ferrer, presidente de la Comisión de Industria y Energía, comisiones ambas que organizaron este encuentro. En el mismo, se dieron a co-nocer las líneas de actuación en materia de fiscalidad energética y medioambiental segui-das por los principales Estados Miembros, así como las principales propuestas introducidas en la, por ahora, fallida revisión de la directiva de imposición energética.

El análisis continuó con la exposición realiza-da por los representantes de los suministra-dores de los principales sectores energéticos (petróleo y productos petrolíferos, gas natural y electricidad), complementada con los plan-teamientos expuestos por los representantes de los consumidores: cogeneradores, gran industria intensiva en energía, fundidores y sector del transporte, representado por Rafael Barbadillo, presidente del Consejo de Transporte y Logística de CEOE.

Todos ellos destacaron la distorsión generada por la multiplicidad de cargas fiscales dispa-res en los distintos niveles administrativos (lo-cal, autonómico y nacional), el impacto que la fiscalidad energética tiene sobre la competiti-vidad, reclamándose la aplicación de las exenciones recogidas en la directiva de impo-sición energética todavía no aplicadas, la apli-cación del IVA superreducido a la electricidad

y la eliminación de los impuestos introducidos por la ley 15/2012.

En cuanto a la fiscalidad energética del transporte, Rafael Barbadillo reveló que el transporte por carretera, con un parque total de 22.611.334 vehículos, es uno de los secto-res que más energía consume, 39% del total nacional, destacando que no todos los modos de transporte soportan la misma fiscalidad, al igual que los Estados miembro de la UE.

A continuación explicó que a pesar de que España es uno de los países con menor fisca-lidad sobre el combustible, solo por delante de Grecia, Portugal, Polonia y Rumania, en la mayoría de los países de la UE existen exen-ciones fiscales y devoluciones para los profe-sionales. Así, teniendo en cuenta las devolu-ciones y exenciones el ranking cambia signifi-cativamente y España pasa a situarse por en-cima de la media, en el sexto lugar, siendo los países de menor fiscalidad Luxemburgo, Rei-no Unido, Francia, Bélgica y los Países Nórdi-cos. Además, hizo hincapié en la discrimina-ción fiscal que existe en España, refiriéndose como ejemplo a la exención total del Impuesto sobre Hidrocarburos de Renfe.

Rafael Barbadillo explicó que no todos los modos de transporte soportan la misma fiscalidadA modo de conclusiones destacó que la fisca-lidad energética ha ido creciendo significati-vamente; aporta un volumen importante de recursos a bajo coste administrativos para financiar otras actividades de la Administra-

Para tratar la fiscalidad energética

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ENTORNO NACIONAL

ción; es un elemento rápido de gran recauda-ción y reducido coste; e internaliza por si sola los costes derivados de la construcción y mantenimiento de la red viaria, congestión, la siniestralidad y los daños al medio ambiente.

En la clausura de la jornada, el presidente de la Comisión de Industria y Energía de CEOE,

destacó, entre otras cuestiones, la necesidad de devolver a toda la industria el “esfuerzo” que han realizado estos tres años, apostando por menores costes regulados y una nueva fiscalidad energética para promover la rein-dustrialización, las exportaciones y el empleo.

Recientemente la comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, realizó un viaje a España, durante el cual mantuvo una reunión con representantes del sector del transporte y de las infraestructuras de CEOE, en el que se

puso de manifiesto la importancia de este sector para la competitividad de un país, tal y como señaló el secretario general de la Con-federación, José María Lacasa, quien abogó por la eliminación de barreras regulatorias,

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UNIÓN EUROPEA

Violeta Bulc se reúne con los representantes del transporte en CEOERafae l Ba rbad i l l o l e t ras ladó l as p r i nc ipa les preocupaciones del sector

administrativas o técnicas existentes, y re-chazó la introducción de nuevas restriccio-nes.

José María Lacasa defendió también la ne-cesidad de completar las redes transeuro-peas de transporte, ya que, según señaló, Europa no se encuentra plenamente conecta-da, y mostró su preocupación por los últimos acontecimientos en países europeos (funda-mentalmente, Alemania, Francia y Bélgica) que están obstaculizando el transporte internacional de mercancías, en perjuicio del mercado único europeo.

A continuación, la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, quien estuvo acompañada por Matej Zakonjsek y Jocelyn Fajardo, miembros del Gabinete de la Comisaria, junto con Jo-chen Muller e Isabel Rodríguez-Toquero, re-presentantes de la Comisión Europea en España, se refirió al Fondo Juncker y a las posibilidades de inversión en el sector para centrarse después en las principales priorida-des para los próximos años, como son la di-g i ta l i zac ión, para lograr una mayor integración de los sistemas existentes; la in-dependencia del petróleo, potenciando fuen-tes renovables y combustibles alternativos, y la internacionalización.Repasó, además, la situación por la que atra-viesan los diferentes sistemas de transporte, y expuso entre los próximos objetivos la revi-sión intermedia del Libro Blanco de Transporte, la consulta pública en materia de transporte por carretera, el cuarto paquete ferroviario, la consulta pública en materia aé-rea y la revisión de la estrategia de transporte marítimo.

Fue entonces cuando los representantes del sector del transporte y de las infraestructuras tomaron la palabra. Por su parte, Rafael Bar-badi l lo , p res idente de l Conse jo de Transporte, aprovechó su intervención para trasladar a la Comisaria las preocupaciones del sector sobre los siguientes asuntos:

• La necesidad de terminar el mercado único europeo de transporte, espe-cialmente en el transporte de viajeros

por carretera, donde la competencia regulada ha sido el modelo elegido por la Unión Europea. Por lo tanto, se hace necesario que todos lo países se abran a este sistema, un modelo que permite la movilidad universal a pre-cios a económicos y de manera sostenible.

• Sobre el asunto del consumo colabo-rativo, que está provocando proble-mas de competencia en el transporte, ya que las empresas que están legal-mente establecidas deben cumplir un gran número de requerimientos para garantizar que el transporte se preste de forma segura y con calidad, mien-tras que estas nuevas prácticas no garantizan los derechos de los pasaje-ros, además de prestarse en ausencia de garantías y controles de seguridad para los viajeros, el presidente del Consejo de Transporte solicitó que las autoridades europeas aborden este asunto lo antes posible.

• También se planteó la necesidad de incrementar los límites de velocidad de los autobuses en 10 km/hora en las autovías y autopistas, ya que tanto los vehículos como las infraestructura han mejorado mucho en los últimos años y el autobús es hoy en día uno de los modos de transporte mas seguros, con unos niveles similares a los del avión o el ferrocarril.

• En cuanto a la problemática suscitada por los salarios mínimos que se están imponiendo en algunos países miem-bros, que suponen un obstáculo a la libre circulación de personas y mer-cancías, así como una nueva carga burocrática para las empresas, se so-licitó la armonización del transporte en toda la Unión.

• Finalmente, se le trasladó la necesidad de abordar la financiación del transporte público.

Más imágenes de la reunión: AQUÍ

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UNIÓN EUROPEA

A finales del pasado mes de mayo, la Comi-sión Europea decidió poner en marcha un procedimiento de infracción contra Alemania, sobre la aplicación de la Ley de Salario Míni-mo para todo el sector del transporte. Tras un intercambio de información con las autorida-des alemanas y una evaluación jurídica ex-haustiva de las medidas alemanas, la Comi-sión ha enviado una carta de emplazamiento a Alemania. Esto constituye el primer paso en el procedimiento de infracción.

Aunque apoya plenamente la introducción del salario mínimo en Alemania, la Comisión

considera que la aplicación de la Ley del Sa-lario Mínimo a todas las operaciones de transporte que se hagan en territorio alemán restringe la libertad para ofrecer servicios y la libre circulación de bienes de forma despro-porcionada.

En particular, la Comisión cree que la aplica-ción de la medida alemana al tráfico y ciertas operaciones de transporte internacional pue-de no estar justificada, ya que crearía barre-ras administrativas desproporcionadas que impedirían que el mercado internacional fun-cionase correctamente. También considera

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UNIÓN EUROPEA

La Comisión abre expediente a Alemania por aplicar el salario mínimo a todo el transporte

que es posible adoptar medidas más propor-cionadas para salvaguardar la protección so-cial de los trabajadores y garantizar una competencia justa, al tiempo que se permite la libre circulación de bienes y servicios.

Ahora, las autoridades alemanas tienen un plazo de dos meses para responder a las ale-gaciones formuladas por la Comisión, en el escrito de requerimiento.

La carta de requerimiento de la Comisión sólo se refiere al caso específico de la ley alemana y es sin perjuicio de otras iniciativas que la Comisión puede tomar para aclarar las nor-mas, por ejemplo en el contexto del paquete de movilidad laboral, programada para su adopción a finales de este año.

Antecedentes

La Comisión apoya la introducción de un sa-lario mínimo en Alemania, que está en línea con su compromiso de política social. Sin embargo, como protectora de los Tratados, la Comisión debe también asegurarse de que la

aplicación de las medidas nacionales sea plenamente compatible con el Derecho de la UE, en particular la Directiva sobre el despla-zamiento de trabajadores (Directiva 96/71/CE), el acervo de transporte y el principio del Tratado de libre prestación de servicios, la libre circulación de bienes, y teniendo en cuenta el principio de proporcionalidad.

Alemania es el 22º país de la UE en introducir un salario mínimo. La ley entró en vigor el 1 de enero de 2015. El salario mínimo alemán se ha fijado en 8,50 €/hora. La ley también se aplica a las empresas que estén ubicadas fuera pero que prestan servicios en Alemania. Estas empresas en determinados sectores, incluido el del transporte, están obligadas a informar a las autoridades aduaneras alema-nas a través de formularios específicos facili-tados por las autoridades alemanas. Las au-toridades aduaneras alemanas son compe-tentes para el control de la ejecución de este tipo de notificaciones. Las sanciones por el incumplimiento de estas obligaciones de no-tificación puede ser de hasta 30.000 €, y lle-gar a 500.000 € en caso de que la remunera-ción pagada no se ajuste a la ley alemana.

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UNIÓN EUROPEA

Los empresarios españoles piden simplificar la legislaciónRafael Barbadillo actuó en representación del sector transporteEl vicepresidente primero de la Comisión Eu-ropea, Frans Timmermans, encargado de Mejora de la Legislación, Relaciones Interins-titucionales, Estado de Derecho y Carta de Derechos Fundamentales mantuvo una reu-nión con diferentes sectores empresariales en CEOE. Esta reunión se celebró en el marco de su visita a España, en la que también man-tuvo encuentros con la Comisión mixta para

la Unión Europea del Congreso de los Dipu-tados o con la vicepresidenta del Gobierno.

Timmermans, puso de manifiesto su responsabilidad como encargado de toda la coordinación legislativa, incluyendo la super-visión de toda propuesta normativa prove-niente del resto de vicepresidentes y comisa-rios, con el objetivo de legislar mejor tanto a

nivel de la Unión Europea, como en los Esta-dos miembros, incluyendo la coordinación con los parlamentos nacionales.

Los distintos representantes empresariales, presentes en la reunión, presidida por el se-cretario general de CEOE, José María Lacasa, manifestaron la importancia de asegurar que la legislación comunitaria cumple con los principios de subsidiariedad y proporcionali-dad de forma que se cumpla la premisa del presidente Juncker de que “la UE sea más ambiciosa en los grandes asuntos y más mo-desta en los pequeños”.

Para ello, se estimó necesario llevar a cabo un análisis de la legislación sectorial con el fin de modificarla, simplificarla e incluso retirarla. Cuestiones como el paquete del mercado

único digital, la unión de la energía, la estra-tegia de mercado interior, la movilidad laboral, los mercados de capitales, la fiscalidad, las negociaciones comerciales, la normativa quí-mica, las compras públicas, etc., son algunas sobre las que se consideró oportuno trabajar.

Transporte por carretera

En cuanto al transporte por carretera, el presidente del Consejo del Transporte y la Logística y de ASINTRA, Rafael Barbadillo, fue el encargado de trasmitirle las principales preocupaciones del sector, entre otras, la nueva normativa alemana sobre el salario mí-nimo interprofesional, así como la reciente propuesta legislativa de Francia en el mismo sentido.

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UNIÓN EUROPEA

Los fabricantes de ca-miones y autobuses podrán superar los lími-tes actuales de longitud y peso para utilizar di-seños que mejoren la seguridad vial y la efi-ciencia en el consumo de combustible. Estas modificaciones de la Directiva sobre pesos y dimensiones de 1996 las adoptó el Consejo Europeo el pasado 20 de abril de 2015.

Entre las principales no-vedades que afectarán al transporte de viajeros por carretera, destaca el fomento del uso de combustibles limpios, como la electricidad y el hidrógeno, autorizando un aumento del peso de hasta una tonelada para los vehículos que utili-cen esos combustibles.

Por otro lado, el peso máximo de los autobuses se incrementará en 1,5 toneladas. El nuevo peso tendrá en cuenta el aumento del peso medio de los pasajeros y sus equi-pajes, así como del nuevo equipamiento que impone la normativa en materia de seguridad.

Para su adopción, tanto el Consejo como el Parlamento Europeo tenían que aprobar el acto jurídico. Este acuerdo en segunda lectu-ra se basa en el acuerdo alcanzado entre las instituciones en diciembre de 2014. El Parla-mento Europeo celebró su votación en se-gunda lectura el 10 de marzo de 2015.

La Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la UE. Tras su publicación, los Estados miembros dispondrán de dos años para transponerla, es decir, para adoptar disposiciones nacionales que den cumplimiento a lo dispuesto en la Directiva. Se revisará tres años después del plazo de transposición.

Más información

• Directiva por la que se modifica la Directiva sobre pesos y dimensiones de 1996

• Declaraciones sobre la adopción de la Directiva por la que se modifica la Directiva sobre pesos y dimensiones

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UNIÓN EUROPEA

Autobuses más seguros y ecológicos en la UESu peso máximo se incrementará en 1,5 toneladas

Tras dos años de notable disminución en el número de personas fallecidas en las carrete-ras europeas, los primeros informes sobre el número de víctimas mortales en carretera en 2014 son decepcionantes. Según las cifras publicadas hace unos días por la Comisión Europea, el número de víctimas mortales en accidentes de tráfico ha disminuido aproxi-madamente un 1% en comparación con 2013. En cambio, en 2012 y 2013 se produjo una disminución del 8%. Las cifras hablan de un total de 25.700 víctimas mortales de la carretera en 2014 en los veintiocho Estados miembros de la UE; si bien son 5.700 falleci-

dos menos que en 2010, esta cifra dista de la reducción perseguida. El anexo ofrece una perspectiva completa al respecto.

Violeta Bulc, comisaria de Transporte de la UE, ha manifestado lo siguiente: “Entristece y es difícil de aceptar que casi setenta europeos fallezcan a diario en nuestras carreteras y que un número más elevado resulte gravemente herido. Las cifras publicadas hoy deben ser una llamada de atención. Tras esas cifras y estadísticas hay cónyuges, padres, hijos, hermanos, colegas y amigos apenados por las muertes. Ellos también nos recuerdan que la seguridad vial exige una atención constante y mayores esfuerzos». La Sra. Bulc ha añadido lo siguiente: «Es preciso que traba-jemos más en los próximos años para poder alcanzar el objetivo que se ha marcado la UE de reducir a la mitad el número de víctimas de la carretera de aquí a 2020. Debemos tra-bajar juntos para lograr que un mayor núme-ro de personas regresen a casa de forma se-gura. Esta es una de mis prioridades y debe ser una de las prioridades de los gobiernos de todos los Estados miembros”.

Las estadísticas específicas por países co-rrespondientes a 2014 (véase el cuadro) po-nen de manifiesto que el número de muertes en carretera sigue variando mucho en toda la UE. Se prevé que la tasa de mortalidad media de la UE en 2014 sea de 51 víctimas mortales en carretera por millón de habitan-tes. Malta, los Países Bajos, Suecia, Reino Unido y España siguen presentando los ín-dices de víctimas mortales en carretera más bajos. Por su parte, cuatro países siguen teniendo unos índices de mortalidad con más de 90 muertos por millón de habitantes: Bulgaria, Letonia, Lituania y Rumanía.

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UNIÓN EUROPEA

¿Son seguras nuestras carreteras?Las estadísticas de seguridad vial de la CE muestran pe-queñas mejoras para 2014

Con todo, las cifras publicadas muestran que el número total de víctimas mortales en carretera de la UE ha disminuido un 18,2% desde 2010. A lo largo de los años, algunos países europeos han experimentado una mejora de la seguridad vial superior a la media. Es el caso concreto de Grecia, Portu-gal y España. Asimismo, Dinamarca, Croacia, Malta, Chipre, Rumanía, Italia, Eslovenia y la República Checa han experimentado una re-ducción de las muertes en carretera superior a la media de la UE en el periodo de 2010-2014.

Seguridad vial: objetivos y medidas

Para alcanzar el objetivo estratégico de la UE de reducir a la mitad el número de muertes en carretera entre 2010 y 2020, es preciso reali-zar más esfuerzos ahora. La mayoría de las actuaciones cotidianas vinculadas a la segu-ridad vial se realizan a nivel local o nacional, como, por ejemplo, la observancia de las normas de tráfico, la realización de campañas educativas o el desarrollo y el mantenimiento de las infraestructuras. La UE contribuye con la legislación y recomendaciones sobre cues-tiones de interés común, como, por ejemplo, los requisitos mínimos para las inspecciones técnicas de vehículos y la armonización de las normas técnicas.

¿Qué piensa hacer ahora la Comisión?

1. Redactar un informe intermedio sobre la política de seguridad vial de la UE, que haga balance y fije el programa para los próximos cinco años. Se es-pera que el informe correspondiente se publique en mayo de 2015.

2. Proseguir los trabajos sobre un nuevo análisis de las lesiones graves por ac-cidentes de tráfico. En el otoño de 2015 se iniciará un estudio para eva-luar las opciones de posibles medidas destinadas a reducir esas lesiones.

3. Revisar las normas de formación y las cualificaciones de los conductores profesionales. Se prevé que se adopte una propuesta de la Comisión a finales de 2016.

4. Revisar el marco de la UE sobre la gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias. Se prevé que se adopte una propuesta de la Comi-sión a finales de 2016.

Más información• Commission's road safety work and

EU road safety statistics• Ficha técnica: Seguridad Vial en la

UE_mar2015

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UNIÓN EUROPEA

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Eloy Fernández elegido nuevo Presidente de ESTABUS

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ESTABUS

La Asamblea General de ESTABUS, Asociación de Estaciones de Autobuses integrada en ASINTRA, se reunió en Ifema para renovar los cargos de su Junta Directiva y pre-sentar el Plan de Acción y el Presu-puesto para 2015.

Eloy Fernández, director de la Estación Sur de Autobuses de Madrid (Grupo ADO Avanza), fue elegido como presidente por los próximos cuatro años. Junto a él, se nombraron como vicepresidente a José Luis Romillo, a Gerardo Sal-gado como tesorero y como voca-les a Félix Cerdán, José Emilio Cruz, Javier Cuesta, Miguel Ángel Gutiérrez, Juan Carlos Herranz y Gregorio Ruiz.

PLAN DE ACCIÓN 2015

Asimismo, se presentó el Plan de Acción en el que se recogen las principales líneas de actuación para 2015, con los que ESTABUS se propone actuar como punto de encuentro y solucionar todas las cuestiones que afectan al sector en su conjunto y a cada una de las es-taciones asociadas de manera indi-vidual.

El objetivo de la Asociación es, por tanto, ofrecer aquellos servicios que demanden y necesiten los empresa-rios, así como continuar aglutinando la máxima fuerza y representación para la defensa de los intereses comunes.

La Junta Directiva se renueva y presenta su Plan de Acción para 2015

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ESTABUS

ESTABUS ha asumido también el compromiso de promover cuantas iniciativas sean necesa-rias para velar por la viabilidad de las empresas asociadas, mejorar su competitivi-dad y, globalmente, contribuir de manera de-cidida a divulgar la imagen real del sector de estaciones de autobuses a los usuarios y a la sociedad en general.

A continuación desglosamos las actividades que se llevarán a cabo durante 2015:

1. Proyección externa

En este capítulo, que se atenderá desde dos perspectivas. La primera, como promoción de ESTABUS, persigue los siguientes objetivos:

• Conseguir la máxima participación del sector en el terreno asociativo.

• Favorecer la concentración asociativa.

• Gestionar los intereses colectivos: defen-sa de intereses empresariales, represen-tación ante la Administración Central, Au-tonómica, Local y Europea, aglutinar y canalizar las reivindicaciones del sector y fomentar la unidad empresarial.

La segunda perspectiva, será atender las relaciones con la Administración y con las or-ganizaciones nacionales y extranjeras en las que ESTABUS está encuadrada. En este pun-to, cobran primordial importancia las relaciones con la Administración Central y las Comunidades Autónomas, a través del Con-sejo Nacional de Transportes Terrestres, del Comité Nacional del Transporte por Carretera en sus diversas secciones y de los Comités Regionales de Transporte.

ESTABUS también participará activamente en la Unión Europea, presentando las propuestas y observaciones de la problemática de su sector, y cont inuará en la l ínea de colaboración permanente con la CEOE, a tra-

vés de sus Consejos y Comisiones, así como con su participación en su Comisión Ejecuti-va, Junta Directiva y Asamblea.

Se potenciará y mejorará la imagen de las estacio-nes de autobuses

2. Información y servicios internos

Asimismo, se potenciarán los servicios que actualmente se vienen prestando por la Aso-ciación y se pondrán en marcha otros nuevos.

De este modo, se realizarán estudios sobre la situación del mercado de transporte y su es-tructura empresarial, informes económicos, material didáctico para la impartición de ac-ciones formativas y se editarán publicaciones sobre experiencias de formación en otros paí-ses europeos.

También se elaborará material explicativo sobre los planes de formación para 2015, con un programa compuesto por las siguientes acciones formativas: Gestión de reclamacio-nes e incidencias; Protocolo de evacuación de autobuses; Primeros auxilios en estaciones de autobuses, Inglés atención al público; Francés atención al público y Transporte de personas con movilidad reducida.

3. Comunicación

Finalmente, ESTABUS potenciará su presen-cia en los medios de comunicación, para me-jorar y potenciar la imagen de las estaciones de autobuses, a través de comunicados, rue-das de prensa y entrevistas, a lo que se suma-rá una sección específica sobre estaciones de autobuses en al Revista ASINTRA.

CERMI visita la Estación Sur de Autobuses

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ESTABUS

Una amplia representación del Comité de En-tidades Representantes de Personas con Dis-capacidad de la Comunidad de Madrid (CERMI Comunidad de Madrid) junto con su presidenta, Mayte Gallego, y el presidente del Consejo Territorial de la ONCE en Madrid, Luis Miguel López, llevaron a cabo una visita oficial a la Estación Sur de Autobuses de Madrid para observar las medidas de accesibilidad universal incorporadas en esta infraestructura del transporte tras su reciente proceso de rehabilitación y modernización. La representa-ción estuvo acompañada, entre otros, por el director de la Estación Sur de Autobuses, Eloy Fernández, quien detalló las medidas de ac-cesibilidad universal incorporadas. Entre ellas, cabe mencionar: la instalación de pavimentos tacto-visuales dirigidos a facilitar la movilidad de personas con discapacidad intelectual o visual y la instalación de un nuevo ascensor cuyas características de cabina y exteriores permiten un uso autónomo y seguro a todas las personas sin exclusión; la señalización de columnas y superficies acristaladas, así como el incremento general de las condiciones de contraste en los diferentes elementos de la estación; la incorporación de un sistema integral de señalética que hace posi-ble la legibilidad y fácil interpretación; la ade-cuación de los aseos con cabinas adaptadas que permiten su uso a las personas con dis-capacidad física; la instalación de un plano tacto-visual para su uso por las personas cie-

gas o con problemas de visión y la instalación de un bucle de inducción magnético en el mostrador de información, para hacer posible la mejora de la audición a las personas porta-doras de audífonos.

CERMI Madrid ha resaltado la sensibilidad e implicación que, desde los primeros momen-tos, la concesionaria “Estación Sur de Autobuses”, empresa perteneciente al Grupo ADO–Grupo Avanza, ha mostrado respecto de la atención a las necesidades del colectivo de personas con discapacidad en el uso de la estación, así como su disposición altamente positiva a recoger todas las sugerencias reali-zadas para la mejora del proyecto inicial de rehabilitación de la misma.

El proceso de rehabilitación ha sido un ejem-plo de cooperación positiva y proactiva entre las Administraciones Públicas (Consejo para la Promoción de la Accesibilidad de la Comu-nidad de Madrid y Ayuntamiento de Madrid), CERMI Comunidad de Madrid y concesionaria de la estación que, aportando sus respectivos técnicos, han velado el desarrollo del proyecto desde su inicio hasta su ejecución, haciendo posible que, tras la finalización de éste, la estación constituya un ejemplo nacional e internacional de buenas prácticas en la apli-cación de los principios de la Accesibilidad Universal y el “Diseño para Todos” en una in-fraestructura del transporte.

Para observar las mejoras de accesibilidad introducidas en su remodelación

Cantabria invierte 520.000 € en estaciones y terminales de autobuses

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ESTABUS

El Gobierno de Cantabria ha aprobado una inversión de 520.000 € para el man-tenimiento de las estaciones y termina-les de autobuses de la región. El objeti-vo de esta inversión es la conservación de esta red de infraestructuras, con el fin de facilitar el uso del transporte público a los ciudadanos en unas con-diciones adecuadas de accesibilidad, comodidad y seguridad. Esta actuación permite además mantener los servicios de información a los viajeros, elementos indispensables para la coordinación de servicios y la intermodalidad, factores claves en el transporte moderno.

El consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Eduardo Arasti, ha señalado que a través de esta medida “el Gobierno promueve el crecimiento económico y mejora la calidad de vida de los ciudadanos, continuando con el mantenimiento de la cal idad de transporte público a través de los cen-tros de viajeros”. Arasti ha explicado también que “estas infraestructuras no son sólo cen-tros neurálgicos del transporte por carretera a nivel regional, sino elementos claves para el intercambio modal y la imagen exterior de Cantabria, tanto a nivel nacional como internacional”.

Cantabria cuenta actualmente con 16 esta-ciones y terminales de autobuses, construidas y gestionadas en su práctica totalidad por la Administración Autonómica, en las principales poblaciones y cabeceras comarcales. El transporte público colectivo es fundamental para permitir el derecho a la movilidad de la

población y su acceso a los servicios esencia-les (sanidad, educación, actividad laboral, etc.), siendo además un elemento dinamiza-dor del crecimiento económico sostenible, especialmente en áreas urbanas.

En Cantabria, los servicios de transporte público colectivo suponen más de 30 millones de desplazamientos anualmente, de los cua-les aproximadamente 7 millones tienen origen o destino en estaciones y terminales de autobuses, constituyéndose, sin duda alguna, como el medio de transporte más rentable, atendiendo a criterios de sostenibilidad, y equilibrio social y territorial.

Con más de 30 millones de desplazamientos en transporte público al año, 7 millones tienen origen o desti-no en estaciones de autobuses

¿La recuperación del bus?

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FORO DE EXPERTOS

Tras un prolongado periodo de cri-sis, todos los indicadores que mi-den el desempeño económico son coincidentes, de manera inequívo-ca, en la recuperación acelerada de la economía española. Así lo avala el consenso de previsiones de los índices que miden la evolución de la actividad y el mercado de trabajo elaborados por distintas casas de analistas, organismos nacionales e internacionales y el propio gobierno de la nación. Según apunta dicho consenso, el PIB crecerá en 2015 alrededor del 3% anual y la tasa de desempleo se reducirá en 2 puntos porcentuales.

Por otra parte, la inversión produc-tiva, que en cierta medida es un reflejo de las expectativas de bene-ficios futuros, también presenta buenas pers-pectivas para este 2015 y años venideros. Asimismo, el clima de confianza de los con-sumidores ha mejorado notablemente, junto a los indicadores de ventas y de consumo de bienes representativos. El clima de recupera-ción también se ha dejado sentir en el sector del transporte de viajeros por carretera, tal y como muestra el indicador de coyuntura empresarial publicado en el barómetro del Bus. Los empresarios del sector anticipan un periodo de recuperación sostenida de su ac-tividad.

Por otra parte, la recuperación económica debería llevar aparejada un incremento

general de la movilidad. A medida que se intensifican las relaciones comerciales y crece la demanda de bienes y servicios, las empresas incrementan su producción, y con ella la demanda de empleo crece. Una de las consecuencias de este círculo virtuoso, es el incremento de los desplazamientos por moti-vos laborales y de ocio, puesto que el turismo esta inevitablemente asociado a la capacidad económica. Sin embargo, las estadísticas de transporte de viajeros no alientan, por el mo-mento, estos mismos presagios. Y menos en el caso del autobús. ¿A qué puede deberse esta evolución?

Por José A. Herce y Pablo HernándezDirector asociado y Consultor sénior de AFI, respectivamente

Un año clave para el sector

Fuente: Barómetro del Bus, CONFEBUS

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FORO DE EXPERTOS

Evolución de la movilidad de los viajeros en transporte colectivo en España (2009-2015). Tasa de variación interanual del acu-

mulado de 12 meses

Al menos tres factores están contribuyendo a que el sector del autobús aún no haya mos-trado los efectos del cambio de ciclo. En primer lugar, los movimientos de viajeros presentan con regularidad cierto retardo con respecto a la evolución de la actividad, es de-cir, no se ajustan de manera instantánea al incremento de la producción y la renta. Así, es probable que aún tengan que pasar unos meses para que la recuperación económica se traduzca en una intensificación de la movilidad.

Por otra parte, como puede verse en el gráfi-co anterior, que compara la evolución del transporte en autobús con la del ferrocarril, el transporte interurbano en este modo ha teni-do un crecimiento apreciable desde 2014, liderado por el incremento de larga distancia. La decidida apuesta del gobierno por verte-brar la movilidad del país en alta velocidad, mediante fuertes rebajas en las tarifas ferroviarias, ha motivado una caída incesante de viajeros en autobús de larga distancia en aquellos corredores de mayor competencia entre la alta velocidad y el autobús.

Finalmente, los nuevos modelos de negocio basados en el uso de coche compartido, muy lejos de una operación debidamente regula-da, están drenando viajeros en cercanías, media y larga distancia del autobús.

Al mismo tiempo, otros factores atenazan a un sector muy golpeado por la crisis. Entre ellos, el más relevante es la incertidumbre re-gulatoria en cuanto a la renovación de las concesiones, la entrada en vigor de la Ley de Desindexación o la permanente puesta en cuestión del modelo concesional. Lógicamen-te, las decisiones de inversión en mejoras de equipamiento, material rodante, o los propios planes de marketing tienden a posponerse ante la falta de certeza, y con ello se ve limi-tada la capacidad de crecimiento de las empresas en un contexto de oportunidades de movilidad acrecentadas.

En definitiva, 2015 será sin duda un año clave para el sector, que afronta retos importantes empezando por el de su recuperación, que se espera se materialice en el presente año. No obstante, la pronta realización de este esce-nario de recuperación de los tráficos depen-derá, inevitablemente, de que las decisiones en materia de regulación del bus no sigan dis-torsionando, como lo están haciendo, el equi-librio de un sector clave para la red de transporte de viajeros y la movilidad sostenible en España.

Transporte total de viajeros Transporte interurbano. Autobús vs Ferrocarril

Fuente: Estadística de Transporte de Viajeros

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FORO DE EXPERTOS

Algunos números sobre el transporte público interurbano en España (1)Por Óscar Martínez ÁlvaroDr. Ing. Caminos. MBA (IESE). Socio Director de Tool Alfa. Investigador de Transyt (UPM)

José Manuel GarcíaIng. Caminos. Consultor Senior de Tool Alfa.

Los datos que proporciona el Instituto Nacional de Estadística (INE) sobre transporte en España son de diversa naturaleza y periodicidad. En particular, mensualmente hace públicos datos sobre el número de viajeros en los diferentes modos de transporte, de los que algunos análisis parciales realizados con anterioridad han m o s t r a d o r e s u l t a d o s interesantes: el objeto de esta nota es profundizar algo más en el análisis para identificar pautas que ayuden a entender la realidad.

Cuotas de mercado

Analizando los datos que ofrece el INE, se observa que la gran mayoría de usuarios en transporte público interurbano (Gráfico 1) se desplaza mayoritariamente en transporte terrestre: alrededor del 97% del total (45,3% en ferrocarril y 51,8% en autobús en el año 2014).

La variación experimentada en esta cuota de mercado en los últimos años (Gráfico 2) es muy pequeña, a pesar del impacto de la crisis. En síntesis puede decirse que el ferrocarril gana algo más de un punto porcentual en una década, detrayéndolo de

todos los demás modos. No es insignificante, pero en diez años no es un gran cambio.

Pero al hablar de transporte de viajeros, en realidad se están mezclando conceptos muy diferentes, pues hay longitudes de viaje muy d ispares : no es lo mismo un v ia je metropolitano que uno que atraviese media Península. Veamos, pues qué pasa si separamos los viajes según longitudes. Para este análisis no nos podemos remontar tanto como antes, pues los datos comenzaron a desagregarse por estratos de longitud más

Gráfico 1. Cuota de mercado por modos de transporte. Viajeros. Año 2014

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FORO DE EXPERTOS

tarde. Además, por simplicidad, olvidaremos al transporte marítimo, por su relativa poca importancia.

Análisis por franjas de distancia

La “corta distancia” representa la gran mayoría de viajes en transporte público interurbano: casi un 68% en los viajes en autobús y un 90% de los viajes en ferrocarril, con un total en el entorno de los mil millones de viajeros anuales. Por tanto, es la fracción más sustancial y la que condiciona los resultados agregados ( r e c o r d a n d o q u e estamos hablando de número de viajeros transportados: si se tomasen en cuenta viajeros-kilómetro, sería o t r a c o s a b i e n diferente).

En esta distancia, el autobús y el ferrocarril se han mantenido más o menos parejos en los últimos años, con leve v e n t a j a p a r a e l ferrocarril, que supera ligeramente en 2014 al autobús: 53,6% del total, porcentaje ligeramente superior al del año 2009, al

c o m i e n z o d e l a c r i s i s económica, que era del 53,1%.

Pero, al igual que ha ocurrido en otros sectores económicos, el número de viajeros en ambos modos de transporte se ha reducido en los últimos años (2009-2014). No obstante, d e b i d o a l c a r á c t e r eminentemente cautivo de estos viajes, el descenso no ha sido muy pronunciado: los v i a j e s e n a u t o b ú s h a n disminuido un 5,3% y los realizados en ferrocarril lo han hecho en un 3,2% (Gráfico 3).

La “media distancia” la define el INE entre 50 y 300 km. Para

esta franja de distancia, las pautas que se aprecian son muy diferentes (Gráfico 4). Primero, las cifras en términos absolutos son sustancialmente menores: el volumen total del mercado (medido en número de viajeros) es del orden de la cuarta parte del mercado de corta distancia. Pero lo más destacable es que, en este segmento de la demanda, el

dominador absoluto es el autobús: en el año 2014, un 86,6% del total de viajeros. Y no es una cuestión coyuntural, pues en el año 2009

Gráfico 2. Cuota de mercado por modos de transporte. Viajeros. Año 2005

Gráfico 3. Cuota de mercado en corta distancia. Miles de viajeros

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FORO DE EXPERTOS

la cuota era incluso levemente inferior (86,1%). O sea, el autobús ha ganado un poco de cuota en esta distancia, lo que se explica porque el número de viajeros en autobús se ha visto reducido un 4,1%, mientras el ferrocarril ha visto su número de usuarios caer un 8,4%.

Gráfico 4. Cuota de mercado en media distancia. Miles de viajeros

Por su parte, la “larga distancia” (Gráfico 5) representa el segmento más pequeño de la demanda de transporte público interurbano, situándose en apenas un 6% de l t o ta l de l os v i a j es ( r e c o r d a n d o q u e e s t e c o n c e p t o l o e s t a m o s midiendo en número de v i a j e r o s , n o e n viajeros-kilómetro). Además, en este segmento entra un nuevo modo: el avión. Pero la supremacía es del ferrocarril, técnicamente empatado con el avión, mientras que el autobús tiene mucha menor importancia: en el año 2014 las cifras de reparto de pasajeros eran 39,5% para el ferrocarril, 39,0% para el av ión y 21,5% para e l autobús. Lo que es muy significativo es que, en el per iodo de c inco años

reflejado en el mismo gráfico, el ferrocarril ha aumentado sustancialmente su cifra, mientras que el autobús y el avión han disminuido las suyas.

Unas primeras conclusiones

Todo lo visto hasta ahora puede resumirse como sigue:

•En el ámbito interurbano, esto es, fuera de las ciudades (pero i n c l u y e n d o l a s á r e a s metropol i tanas) se mueven anualmente en España del orden de 1.250 millones de pasajeros en transporte público, de los que unos 1.000 millones lo hacen en recor r idos in fe r io res a 50 kilómetros.•En términos agregados, el autobús y el ferrocarril mueven un número muy similar de pasajeros.•El ferrocarril ha ido ganando cuota en la larga distancia, ya casi dupl ica el número de pasajeros del autobús y ha conseguido igualar al avión.•En l a co r ta d i s tanc ia , e l ferrocarril y el autobús están muy parejos, con una leve ventaja del

primero.• En la media distancia, el autobús es el

modo de transporte imbatible, con una cuota superior al 80% del total.

Gráfico 5. Cuota de mercado en larga distancia. Miles de viajeros

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Los despidos colectivos y la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea

Por Adrián Borrego ValverdeAbogado

El pasado 13 de mayo de 2015 el Tribunal Superior de Justicia de la Unión Europea ha tenido ocasión de pronunciarse sobre la ade-cuación a la Legislación Comunitaria (espe-cialmente la Directiva 98/59/CE, del Consejo, de 20 de julio de 1998) de la regulación con-tenida en el Articulo 51 del Estatuto de los trabajadores sobre los despidos colectivos.

La Empresa y el Centro de Trabajo como unidades de referencia para calcular los umbrales que definen un despido como colectivo.

E l a r t í cu lo 51 de l Es ta tu to de l os Trabajadores, entre otras cuestiones, señala en su apartado primero, que se entenderá por despido colectivo la extinción de contratos de trabajo cuando, en un periodo de noventa días, la extinción afecte a diez trabajadores en las empresas que ocupen a menos de cien trabajadores, el 10 por ciento de trabajadores en las empresas que ocupen entre cien a trescientos trabajadores, y a treinta trabajadores en las empresas que ocupen más de trescientos trabajadores. Comproba-mos que los límites para calificar las extincio-nes como despido colectivo van referidos siempre a la “empresa”. La calificación como despido colectivo obliga al empresario a se-guir los trámites contemplados en el propio precepto y en el Decreto 1483/2012, de 29 de Octubre, de procedimiento de despido colec-tivo, suspensión de contratos y reducción de

jornada (de hecho, en su artículo 1º repite lo dispuesto en el Estatuto de los Trabajadores).

La cuestión sometida a consideración del TSJUE es si los umbrales numéricos ya seña-lados, para definir el despido como colectivo, han de venir referidos única y exclusivamente a la “Empresa”, o si también es conforme al Derecho Comunitario referirlos al “centro de trabajo”. Señala el Tribunal que los conceptos de empresa y centro de trabajo son distintos y que aunque en ocasiones pueden coincidir (empresa con un solo centro de trabajo), lo normal es que el centro de trabajo solo sea parte de una empresa. Concluye señalando que cuando una empresa incluye varias enti-dades o unidades que cumplan los criterios para definirlas como centros de trabajo (es-pecialmente, que se trate de unidades pro-ductivas con unos medios propios y una acti-vidad productiva diferenciada y autónoma), es el número de despidos realizados en esta en-tidad la que ha de tomarse como referencia para comprobar si se superan los umbrales del Art iculo 51 del Estatuto de los Trabajadores, y por ello, para calificar las ex-tinciones como despido colectivo.

La cuestión fue resuelta, al menos hasta la sentencia del TSJUE que analizamos, por el Tribunal Supremo en sentencia de 18 de Mar-zo de 2009 (EDJ 128272) en el sentido de que había de aplicarse la normativa nacional, esto es, que la unidad de referencia es la Empresa en su conjunto y no el centro de trabajo afec-

Incidencia en la practica empresarial

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tado por las extinciones. A partir de este mo-mento no puede entenderse como unidad de referencia exclusivamente la Empresa en su conjunto, sino que merecerán la calificación de despidos colectivos – y deberán tramitarse como tales- aquellos en los que el número de extinciones previstas en el Estatuto de los Trabajadores supere los umbrales numéricos establecidos en el Artículo 51-1 también en

un centro de trabajo. El TSJUE de esta forma, modifica la doctrina de nuestros Tribunales en la materia. Debemos destacar que el hilo ar-gumental que lleva a este pronunciamiento judicial gira en torno a los derechos de información y consulta de los representantes de los trabajadores. En otros términos, el Tri-bunal Europeo no construye su doctrina en base al criterio que parecería más lógico: el

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FORO DE EXPERTOS

carácter de unidad económica y productiva autónoma del centro de trabajo (con sus pro-pios medios materiales, humanos y su propia actividad), y por ello ser la realidad material sobre la que inciden las causas productivas, económicas, técnicas u organizativas que jus-tifican las extinciones de los contratos. En cualquier caso, y a efectos prácticos, en lo sucesivo habrá de entenderse despido colec-tivo el que supere los umbrales numéricos definidos en el Art. 51-1 del Estatuto de los Trabajadores, tanto si van referidos a la totali-dad de la Empresa, como si van referidos a un centro de trabajo. A partir de esta nueva realidad, y especialmente cuando las causas económicas sean las invocadas para el des-pido colectivo, ha de tenerse en cuenta que toda la documentación económica a la que se refiere el Real Decreto 1483/2012, en su Artí-culo 4º, referida a la Empresa en su conjunto, deberá ir referida también al centro de trabajo o centros de trabajo afectados, por puras ra-zones de prudencia, ya que si el TSJUE se apoya en su sentencia en la eventual afecta-ción de los derechos de información y consul-ta con los representantes de los trabajadores, de no ofrecerles la información económica referida a la Empresa en su conjunto (según dispone el citado Art. 4º del Real Decreto 1483/2012) y de igual manera, la referida al centro de trabajo o centros de trabajo afecta-dos, nos podemos encontrar con un eventual pronunciamiento judicial que resuelva la nuli-dad de las extinciones de los contratos de trabajo por obstaculizar esos derechos de información y consulta.

La inclusión en el cómputo de los contratos temporales cuando llegan a su término por finalización su vigencia.

Aunque no ha merecido la misma atención que la controversia relativa a la Empresa o Centro de Trabajo, como unidades de refe-rencia para el cálculo de los umbrales que definen el despido colectivo, la sentencia del TSJUE se ha ocupado –entre otras- de otra cuestión importante, que había suscitado du-das en la práctica diaria, y que no podemos dejar de examinar.

En concreto, determinar si para el cálculo de los umbrales numéricos del Articulo 51-1, han

de tenerse en cuenta, y computarse, las ex-tinciones individuales de contratos de trabajo celebrados por una duración determinada (los contratos temporales). Afortunadamente el TSJUE señala que no han de computarse las extinciones de contratos individuales por fina-lización de su vigencia pactada. Pensemos en los contratos eventuales, para obra o servicio determinado, sustitución, relevo, entre otros, todos ellos frecuentes en el Sector de Transporte de Viajeros por Carretera. En este sentido el Tribunal ha aclarado la posible du-da que suscita el Estatuto de los Trabajadores cuando obliga a computar cualesquiera ex-tinciones de contrato en el periodo de 90 días de referencia por iniciativa del empresario en virtud de otros motivos “no inherentes a la persona del trabajador”. Parece que la finali-zación temporal de un contrato de trabajo no es una causa inherente a la persona del tra-bajador; simplemente es una causa de natu-raleza objetiva prevista en el correspondiente contrato de trabajo, libremente pactado con el empresario, y la causa que motiva la extin-ción (finalización del plazo pactado) no es “inherente” a ninguna de las partes. Es de agradecer el pronunciamiento de la Sala en este punto ya que corrige una peligrosa doc-trina (Sentencia del Tribunal Supremo de 23 de abril de 2012, Recurso 2724/11), cuando señala que si se acreditaba que se habían producido extinciones de contratos durante el periodo de referencia de 90 días, corresponde a la Empresa probar que tales extinciones no han sido decididas por él empresario y que han obedecido a la valida finalización del con-trato temporal, inversión de la carga de la prueba que situaba a la Empresa en una po-sición judicial en la que no solo debía defen-der la concurrencia y procedencia de las cau-sas alegadas para las extinciones (cuestión principal) sino que debía probar que las extin-ciones que no computaba, una por una, ha-bían quedado excluidas porque los contratos temporales finalizaron al llegar su término. En definitiva, se producía una fiscalización de la regularidad y adecuación a derecho de todos los contratos temporales extinguidos en el periodo de los 90 días. Al menos queda re-suelto que, en principio, la extinción de los contratos temporales, no computa para de-terminar los umbrales numéricos que definen una extinción como colectiva.

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Inversión pública en AVE: un debate incorrectamente planteadoPor Fernando J. Cascales MorenoAbogado. Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte. EX Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carreterafcajyet@telefonica.net

Hemos asistido en los últimos meses a un debate sobre las inversiones públicas referi-das al AVE, originado, de una parte, por el reciente estudio de la Fundación FEDEA, y de otra, por el programa del partido político Ciu-dadanos, en los que se sostienen posturas en parte coincidentes, combatidas con énfasis por la Ministra de Fomento.

Como es conocido, España tiene la red de AVE más extensa de Europa: según da-tos del International Union of Railways, son 2.515 kilóme-tros y otros 1.308 están en construc-ción. En los planes de Adif restan 1.702 k i l ó m e t r o s p o r construir, básica-mente centrados en el corredor del Me-diterráneo (Tarrago-na, Valencia, Alican-te y Murcia), la lla-mada Y Vasca (Vic-to r ia -B i lbao-San Sebastián-Irún con la frontera francesa), el corredor norte (Valladolid-Burgos-Vitoria) y León-Gi-jón, además del co-rredor noroeste de Zamora a Ourense y el AVE a Badajoz.

La Fundación FEDEA, en su estudio (Contabi-lidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España; 20.3.015), en conclusión, afirma que el AVE no es rentable ni económica ni socialmente, en tanto que el partido político Ciudadanos mantiene que las inversiones en este modo de transportes relativas a proyec-tos no iniciados deben de paralizarse, por constituir un despilfarro, liberándose así fon-dos públicos para inversión en investigación y

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desarrollo. Por su parte, la Ministra de Fomento ha defendido las inversiones en AVE (20.000 millones de € en la presente Legislatura, de los que 5.000 millones corres-ponden al presente ejercicio, suponiendo ello dedicar a este modo más de la mitad del pre-supuesto), remarcando que “es un elemento clave para España”, pues “ha sido un gene-rador de cambio allá donde ha llegado”, por lo que “tiene, por tanto, rentabilidad social al vertebrar el territorio nacional”, llegando a afirmar que “si hay un modo de transporte público que tiene rentabilidad, no ya solo so-cial, sino también económica, es el AVE”.

El estudio de la Fundación FEDEA parte, a mi entender, de planteamientos erróneos para llegar a conclusiones que pueden ser par-cialmente acertadas, puesto que la rentabili-dad de un modo de transportes no se mide porque los ingresos de explotación puedan cubrir los costes de la infraestructura, si bien en todo caso, y por tratarse de un modo cuya explotación (servicios) no puede ser objeto de subvención con arreglo a la normativa comu-nitaria (sí, en cambio, los servicios de cercanías ferroviarios), tales ingresos deben cubrir totalmente los costes operativos o de explotación (servicios).

En lo concerniente a la posición de Ciudada-nos, a mi juicio (y en contra de lo que se ha t r a s l a d a d o e n a l g u n o s m e d i o s d e comunicación) no representa una posición contraria a las inversiones en AVE, sino la muy distinta de mantener que estas se han excedido, en lo concerniente a la longitud y otras características de la red, de lo justa-mente equilibrado, postura que al menos en parte es coincidente con la pregunta que iró-nicamente expresó el ex Presidente de Go-bierno D. José Mª Aznar (en su primera Legislatura como gobernante), cuando desde todos los puntos se le reclamaba el AVE, en el sentido de que si para implantar una red AVE que pare por todas las capitales de provincia e incluso otras localidades importantes (lo que conlleva una reducción de la velocidad media de la línea), no era mejor poner un tranvía (actuación menos costosa), dado el elevado coste de las inversiones en alta velo-cidad (recuérdese que en 1995 y 1996, no existía un discurso de ningún candidato a Di-putado por cualquier provincia que no prome-tiera que llegaría el ansiado AVE, incluso has-ta el centro de la ciudad y soterrado en este

último tramo urbano). De otro lado, lo que Ciudadanos proclama no es sino un principio de buena planificación y gestión de las infraestructuras, recomendado por la UE y seguido por Estados nada sospechosos de una deficiente programación al respecto, como Francia y Alemania, al expresar dicho partido político que “en la especial situación de crisis en que nos encontramos, la estrate-gia de infraestructuras pública debe priorizar criterios de desarrollo económico aunque sin olvidar otros como la cohesión territorial. Los planes de infraestructuras tendrán como prin-cipio básico invertir solo en aquellos proyec-tos que generen una rentabilidad social que supere el coste de oportunidad de los recur-sos utilizados, en términos coste-beneficio. Es más importante la eficiencia de las inver-siones que la cantidad”.

Esta postura es coincidente, aunque con ma-tices, con la que vengo defendiendo desde siempre, concretada y desarrollada en un ar-tículo publicado en esta misma Revista de ASINTRA en 2010 (nº 128), bajo el título “Pla-nificación y creación de infraestructuras y servicios de transportes; decálogo para una gestión eficiente”. En esta colaboración, den-tro de este decálogo, afirmaba la necesidad de “despolitización en la planificación y g e s t i ó n p ú b l i c a d e l t r a n s p o r t e (infraestructuras y servicios), por cuanto que las decisiones de las autoridades competen-tes en esta materia no deben fundamentarse sino en independientes y rigurosos estudios que, siguiendo los anteriormente meritados principios, avalen la creación de un modo de transportes concreto. En este orden de cues-tiones, cabe afirmar que como se ha indicado al principio, existe un “mimetismo” cuyos efectos son catastróficos para el gasto público”. Pero lógicamente, y dada la exten-sión de la red AVE actual (tanto terminada como en construcción), estimo que ya no es viable políticamente, en contra de lo que sos-tiene Ciudadanos, dejar ningún rincón de la Península sin este modo de transporte, pues-to que si se han puesto en funcionamiento servicios deficitarios en ciertas zonas o tra-yectos, es imposible fundamentar ahora que a otras similares se les niegue la misma ac-tuación pública.

Por lo que a la posición del Ministerio de Fomento se refiere (que en este sector, como en tantos otros, se encontró al cambio de

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Gobierno con una situación muy lamentable, que poco a poco va mejorando), apoyada desde otras altas instancias del PP, es indu-dable que las afirmaciones enunciadas son totalmente ajustadas a la realidad, si bien te-niendo en cuenta un posible horizonte de ne-cesidad de pactos post-electorales, quizás debieran haber tenido ciertos matices, puesto que si bien el estudio de FEDEA sí es extre-madamente crítico con el AVE, no así la posi-ción de Ciudadanos, que en modo alguno es contraria, sino la muy distinta que se ha ex-plicitado.

Respecto de este estudio de FEDEA, en un reciente artículo de Antonio Serrano (de 16 de abril), titulado “El AVE, ¿despilfarro o raciona-lidad?, que examina errores en la planifica-ción de la red AVE, se pondera acertadamen-te que la rentabilidad económico financiera es sólo uno de los aspectos a tener en cuenta en las decisiones de actuación pública, conclu-yendo, tras una larga serie de datos y consi-deraciones, que no es correcto afirmar que ninguna línea de AVE debiera de haberse construido. Por el contrario, en este intere-sante artículo se indica que sí es correcto afirmar “que la extensión de esta red y la pre-tensión de llegar a todas las capitales de pro-vincia con el AVE es un derroche de recursos e inversiones que se deberían haber dedicado (y que se deberían dedicar, al menos en el próximo lustro, revisando las previsiones del actual Gobierno) a otros objetivos ferroviarios y de transporte (cercanías, mercancías, con-servación de la red de carreteras) por no ha-blar de objetivos como la I+D+i de mucha mayor incidencia sobre la productividad po-tencial de España y, por lo tanto, de mucha mayor deseabilidad económica y social”.

Como el lector podrá comprobar, mi postura sobre este debate es muy coincidente con la del profesor Serrano, y muy alejada de la mantenida por FEDEA, o por otros autores, como la de Ginés de Rus, catedrático de Economía de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, que en síntesis sostiene que la alta velocidad en España no es ni financiera ni socialmente rentable, no resolviendo nin-gún problema de movilidad importante.

Pues bien, es dentro de este contexto que pondero que llevando cada parte cierta dosis de razón, el debate no puede plantarse entre la dicotomía AVE sí, o AVE no, ni en si es ren-

table o no socialmente, puesto que claramen-te lo es, sino en los siguientes términos y bajo las reflexiones que, entre otras, enuncio, y así:

• Teniendo en cuenta la velocidad media de la red, ¿hubiera constituido una me-dida más adecuada el establecimiento de una red tipo Talgo de gran velocidad (al menos en una gran parte) cuya in-fraestructura y costes de mantenimiento hubieran sido mucho menos costosos?

• ¿Es la red, en su extensión, la ade-cuada, o hubiera sido más equilibrado una red más reducida que uniera los cuatro puntos cardinales territoriales de la Península, incluso a mayor velocidad media que la actual de la red existente?

• ¿Hay tramos dentro de la actual red AVE cuyo número de viajeros es irrele-vante?

• ¿Existe proporción entre los valores de rentabilidad social proclamados para el AVE y el déficit público que soporta España, en parte debido al gasto público en esta infraestructura, con los siguien-tes sacrificios sociales que ello está y continuará conllevando?

• ¿No hubiera sido más acertado, dado que las inversiones en infraestructura AVE se amortizan en un plazo de alrede-dor de 50 años, desarrollar esta red AVE mediante contratos públicos de cons-trucción de las obras y explotación de los servicios por empresas privadas con arreglo a la normativa reguladora de la contratación pública?

• ¿Ha habido excesos en la inversión de las nuevas estaciones y reformados (tal y como ha advertido el Tribunal de Cuentas) de los contratos de obra de esta infraestructura?

• La realidad de los datos de las redes AVE de Estados como Francia u otros (Alemania), en relación con la red espa-ñola, que con una extensión mucho me-nor de líneas, tienen un nivel de pasaje-ros infinitamente mayor, ¿supone que estos Estados, mucho más ricos que el nuestro, han seguido una política de transportes inadecuada desde el punto de vista social, y no han invertido en sus redes de alta velocidad lo que deberían?

• Considerando que no se conoce que cada servicio de la red AVE española tenga una contabilidad analítica, y en consecuencia, cual sea la rentabilidad

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económica de cada uno, ¿hay servicios cuya rentabilidad económica y social sea insuficiente?, pues la red no solo debe ser valorada o analizada en su conjunto, sino que también por cada servicio (lo que a su vez debe ser estimado al efecto de la tarifa o precio de cada uno).

• ¿Con arreglo a que imputación de costes se llega a la conclusión de que la red AVE española ha obtenido en 2.014 nueve millones de beneficio, después de pagar los correspondientes cánones? ¿Se incluyen todos los costes directos e indirectos, y amortizaciones, que deben aplicarse en estas cuentas de explota-ción?

• ¿La política tarifaria de descuentos, que en algunos casos supone que sea más económico viajar en AVE que en

autobús, realmente se ajusta a la norma de que el precio del servicio (por líneas o servicios) ha de cubrir el coste de explo-tación de cada uno?

• Esta política, apoyada por campañas publicitarias desde el Ministerio de Fomento, ¿es compatible con unas re-glas equitativas de competencia para con otros modos de transporte presta-dos por operadores privados, como son los modos del transporte en autobús y del transporte aéreo? ¿Se ha valorado el daño económico de esta política ha po-dido originar para estos otros modos (y empresas), con la consiguiente repercu-sión en la economía nacional y en el empleo?

• La afirmación de que “si hay un modo de transporte público que tiene rentabi-

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lidad, no ya solo social, sino también económica, es el AVE”, ¿quiere decir que el modo de transporte en autobús, con una red de más de 2.000 líneas de servicios regulares, y que une todas las poblaciones de España (y no solo las más importantes; único modo que por ello tiene la característica de “universali-dad”), sin coste alguno para los presu-puestos públicos, no es rentable social y económicamente, o que lo es menos que el AVE? ¿Se ignora el número de puestos de trabajo directos e indirectos que sostiene el transporte público por carretera y el referido a su incidencia en la automoción, que es notoriamente más elevado que el que proporciona el ferro-carril? ¿Se olvida el mayúsculo nivel de impuestos que abona el transporte por carretera, inmensamente superior al del ferrocarril?

• Las inversiones en la red AVE, que han absorbido la mayor parte del presupues-to en infraestructuras, ¿son la causa de que el mantenimiento de la red de carre-teras se encuentre en un nivel no satis-factorio, con el coste mucho mayor que ello conllevará a medio plazo?

• Por la misma razón anterior, estas in-versiones en la red AVE, ¿son la causa de que presupuestariamente no haya habido partida alguna para otras actua-ciones muy acuciantes, como, entre otras, la necesidad (con arreglo a la normativa vigente de accesibilidad) de remodelar todas las estaciones de autobuses de España, o incrementar los presupuestos para apoyar el transporte urbano?

Otras consideraciones podrían ponerse de relieve, pero dada la necesidad de resumir, estimo que con las explicitadas es suficiente al objeto de concluir que el debate no es si la red AVE es o no rentable económica y so-cialmente (que lo es), sino si la política segui-da en torno a este modo de transportes ha sido y es la correcta, o bien podría y debería haber sido, y ser, distinta, y en todo caso, si ha habido y hay la debida coordinación entre t o d o s l o s m o d o s d e t r a n s p o r t e s (infraestructuras y servicios) en la planifica-ción y gestión. También, debe reflexionarse sobre si un posible exceso en estas inversio-nes, o en la velocidad de establecer esta red AVE, habida cuenta las limitaciones presu-

puestarias, ha supuesto o no abandonar o no dar la debida importancia a otras actuaciones absolutamente primordiales.

Del análisis de las anteriores reflexiones se podrá ponderar también si la red AVE que se ha puesto en marcha en España (y la que a corto plazo será realidad según los proyectos en curso) tiene los niveles lógicos y mínimos de rentabilidad económica y social que co-rresponden a la inversión total realizada (tal y como proclama Ciudadanos que debe ser), o si realmente existe un desequilibrio entre uno y otro elemento, lo que es un debate muy dis-tinto al que se viene planteando, según lo ex-pues to a l p r inc ip io de l a p resen te colaboración, incluso en casi todos los me-dios de comunicación.

No obstante, no puede omitirse que la Comi-sión UE ha criticado la baja rentabilidad de la red AVE española en función de su longitud (la más extensa del mundo) y número de via-jeros/km (la más baja), como tampoco debe ignorarse que las decisiones en torno al desa-rrollo de esta red en algunos casos no han estado soportadas por estudios de tráfico o de demanda, sino por decisiones estricta-mente políticas y/o electoralistas. Esta “politi-zación” del AVE se denota cada vez que se acercan elecciones autonómicas o generales, si bien esta vez es la primera que un partido político se ha atrevido a censurar la política seguida al respecto desde hace tres décadas.

Ha de ponderarse, pues, si España está aho-ra pagando la factura no solo de una red AVE demasiado extensa, en parte innecesaria (sin la debida demanda, e incluso sin suficiente valor vertebrador del territorio y de cohesión social en algunos servicios), y en parte tam-bién que hubiera podido ser objeto de una infraestructura y material rodante de mucho menos coste y grandes prestaciones de velo-cidad, sino también derivada de la creación de aeropuertos fantasmas, de la proliferación de tranvías y metros ligeros con una demanda que no justifica las enormes inversiones reali-zadas, y un largo etc.; o si por el contrario la red AVE se ha desarrollado tal y como debe ser. Debate que no se puede resumir en la invocación de que nuestra red AVE es so-cialmente favorable y elemento vertebrador del territorio, pues no se trata de negar esta evidencia, sino de hacer autocrítica poniendo en la balanza todos los posibles efectos ne-

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gativos para el conjunto de los españoles de estas políticas de inversiones públicas tal y como se han realizado, así como también su potencial efecto negativo para otras actua-ciones en infraestructuras y distintos modos de transporte que por razones presupuesta-rias se han visto relegadas, e incluso olvida-das.

Justamente todo este debate surge cuando el Gobierno presenta un anteproyecto de Ley del Sector Ferroviario, que derogaría la actual Ley 39/2003, de 17 de noviembre, a la vez que transpone la Directiva 2012/34/UE, de 21 de noviembre de 2012, por la que se estable-ce un espacio ferroviario europeo único (de-rogatoria de las Directivas 440/1991, 18/1005 y 14/2001). Anteproyecto de Ley que, a mi entender, adopta en parte las estrategias que ya han implantado otros Estados de la UE, como Alemania y Francia (integrando la ad-ministración ferroviaria de la infraestructura junto con la operación ferroviaria), esencial-mente para limitar las ineficiencias y falta de competitividad que la liberalización provoca en las empresas nacionales que operan los servicios (SCNF/Francia y Deutsche Bahn/A-lemania), y teniendo en cuenta, además, por lo que se refiere a la alta velocidad (viajeros), que nos encontramos ante servicios no sub-vencionables con arreglo a la normativa co-munitaria. En suma, se trata de un antepro-yecto de Ley que, siguiendo una la línea pa-recida a la de Alemania y Francia, que no de-sean contemplar como sus empresas nacio-nales pierden cuota de mercado interno, ase-gura los privilegios de la empresa operadora nacional estatal, estableciéndose un nuevo régimen de cánones, con relación al actual-mente vigente mucho más beneficioso. El ob-jetivo de este profunda reforma de los cáno-nes no estriba solamente en la potenciación de la iniciativa privada en proyectos de explo-tación de servicios AVE (eliminando barreras de entrada), sino que, a mi juicio, se basa fundamentalmente en fomentar la rentabilidad de la red AVE de titularidad pública, lo que en todo caso puede llevar a la conclusión de que esta rentabilidad no es la debida en la actualidad. No obstante, lo que no se paga por un lado, se paga por otro, puesto que si bien la reducción de los cánones provoca una mejor cuenta de explotación de los servicios de RENFE, a su vez constituye un mayor déficit del administrador de la infraestructura (como así advierte el Tribunal de Cuentas en

el Informe del que más adelante se deja constancia), alargándose todavía más los pla-zos de amortización de las inversiones (supo-niendo, por tanto, que la amortización de la infraestructura se soporte con mayor intensi-dad por todos los ciudadanos, utilicen o no el AVE). También podría resultar que esta modificación de los cánones, que supone un importante decremento de las cuantías a abonar por las empresas operadoras, deriva-se en nuevas rebajas en las tarifas que han de satisfacer los usuarios (convirtiendo el AVE en una asequible “red para todos”, pero fuerte-mente sufragada por cuantos no la utilizan) como modo de incrementar la demanda y los ingresos de explotación, lo que además de constituir un decremento de ingresos para el administrador de la infraestructura, alargán-dose la liquidación de la deuda (déficit público), podría provocar la insostenibilidad de la mayor parte de los servicios regulares de transporte de viajeros por carretera.

Se trata, pues, de que por vía de las tarifas que abonan los usuarios se asegure el equili-brio de las cuentas de explotación del AVE (que no pueden ser objeto de subvenciones públicas), lo que a pesar de la política segui-da de bajar notoriamente los precios como modo de incrementar la demanda (haciendo este modo de transporte más asequible a los ciudadanos), siempre será contestado, pues-to que una gran parte de la ciudadanía, a pe-sar de esta política, piensa que se trata de un modo inaccesible a su economía (“ferrocarril para ricos”, se ha venido diciendo), lo que a su entender no es socialmente admisible (ren-tabilidad social de la que se beneficia sola-mente un pequeño segmento de la ciudada-nía), por cuanto que estas infraestructuras se han sufragado con cargo a los impuestos de todos los españoles. Por el contrario, desde otros foros se aduce que el AVE se trata de un modo de transportes de lujo, de donde existiendo otros modos (tanto ferroviarios, como por carretera) alternativos que no pue-den soportar esta calificación, las tarifas de-ben de ser mucho más elevadas. Como pue-de fácilmente colegirse, estas posturas, sin más matices y profundidades, tienen cada una su parte razonable, ocurriendo con ellas lo mismo que respecto del debate en torno a AVE sí o AVE no, esto es, que la cuestión suscitada, esto es, el debate sobre la red AVE, no se puede resumir de una forma tan simple y sesgada. Y si se reducen las tarifas,

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hay que rebajar los cánones, lo que provoca un problema de sostenibilidad económico-fi-nanciera de la red AVE, esto es, del abono del déficit que soporta ADIF.

En todo caso, debemos fijarnos siempre, dentro del seguimiento de una política global de transportes, en la repercusión que una medida en un modo puede tener en otros, así como valorar esta clase de medidas en su conjunto, y no solo las posibles repercusiones positivas que pueda tener en el modo para el

que se deciden, sino que también las negati-vas para el resto de modos en competencia. Es sobre esta principal cuestión que, inde-pendientemente de las reglas que deben pri-mar en orden a una competencia equitativa entre modos, en torno al debate que plantea la presente colaboración debemos preguntar-nos si la planificación y gestión de nuestra red AVE se acomoda o no al seguimiento de una política integral de transportes, coordinada y optimizada entre los distintos modos.

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Este debate entre el transporte ferroviario y el transporte por carretera, intrínsecamente re-lacionado con el que trata la presente colaboración, ha venido marcando la política común de transportes (UE) desde su inicio, con un tratamiento siempre privilegiado a fa-vor del ferrocarril, penalizando a la carretera (ver los Libros Blancos de la Comisión UE re-lativos a esta política común de transportes), como modo de incrementar la demanda del ferrocarril, lo que no solo no se ha consegui-do, sino que a mi juicio, que ha provocado el mantenimiento de las ineficacias tradicionales de este modo de transportes. También es lo cierto que en las últimas décadas, a nivel in-terno o nacional, igualmente se ha venido fa-voreciendo inmensamente más al ferrocarril que al transporte por carretera, lo que no se asevera que no sea acertado, sino la muy dis-tinta ponderación en torno a si la atención (presupuestaria) al transporte por carretera ha venido siendo o no deficitaria (estaciones, carriles-bus, subvenciones en reformas para la accesibilidad y aplicación de las nuevas tecnologías, zonas de descanso, financiación de líneas deficitarias y del transporte escolar, subvenciones al transporte urbano, y un largo e interminable etc.).

Todo ello nos conduce a nuevas reflexiones, esencialmente en orden al proceso de libera-lización parcial y limitado de este modo de transportes ferroviario en alta velocidad (viaje-ros), puesto que coexistiendo más de un ope-rador en relación con un mismo servicio, tan-to el prestado por la empresa pública como por la privada han de cubrir sus costes de explotación (y amortización de material móvil, etc.) vía tarifaria (más allá de que la explota-ción por la empresa pública de toda la red esté equilibrada en ingresos y gastos). Y es en este orden de cuestiones que se plantea, desde el punto de vista de la competencia, si ésta realmente puede ser o no mínimamente equitativa si tenemos en cuenta que en tanto la empresa pública explota estos servicios sin plazo de vencimiento y con el material móvil total o parcialmente amortizado, las empresas operadoras privadas que han de competir en relación con un mismo servicio tendrán un plazo contractual de explotación de solamen-te siete años (inferior al máximo que prescribe el Reglamento UE 1370/2007).

Así pues, si muchas son las problemáticas que este modo de transporte suscita en la

actualidad, más serán las que se viertan a corto y medio plazo, dentro de un entorno en el que se dibuja un horizonte que bien podría aconsejar la privatización total mediante con-cesiones administrativas de la prestación de esta clase de servicios, que han de seguir siendo de titularidad estatal, conservando el Estado, claro está, la propiedad de la infraes-tructura. En todo caso, a mi juicio, y como vengo defendiendo desde hace más de una década, y así se pronunció también el extin-guido Comité de Regulación Ferroviaria, si ya en aras de una competencia más perfecta entre los distintos modos de transportes, la empresa pública ferroviaria no debe depender del Ministerio de Fomento (sino de la SEPI), ello se hace aún más patente una vez que se ha establecido que dentro del modo ferrovia-rio exista la posibilidad legal de competencia con empresas privadas.

Pero sea cual fuere la posición de cada cual sobre todas las reflexiones explicitadas en la presente colaboración, no puede negarse que si en una primera fase de nuestro relanza-miento de las infraestructuras el objetivo fue-ron los aeropuertos (como modo de facilitar el turismo) y la reconstrucción de la vía férrea destrozada por la fratricida Guerra civil, y en una segunda lo fue la red de autovías (gracias a los fondos de la UE), esta tercera fase, esencialmente de predominio de la infraes-tructura ferroviaria (AVE), ha cambiado a me-jor nuestras expectativas económicas y valo-res de modernidad, teniendo sin duda alguna una rentabilidad económica y social innega-ble, así como un incremento notorio de nues-tra proyección internacional (proyectos simila-res de construcción adjudicados a empresas españolas), lo que es distinto del debate tal y como se debe plantear, que no es otro dife-rente del referido a ponderar todas aquellas cuestiones que se han plasmado en esta colaboración, en el sentido de reflexionar si se podrían y deberían haber hecho mejor, y principalmente, si muchas de las inversiones llevadas a cabo y algunas de las programa-das o en ejecución, resultan proporcionadas en función del grado de utilización de los servicios. ”. Es la idea de la “imprescindibili-dad de las infraestructuras, necesaria para valorar con equidad la existencia de equilibrio entre la inversión y la demanda que se satis-face, puesto que ciertamente existen infraestructuras imprescindibles, como los servicios ferroviarios de cercanías, que mo-

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viendo un importante número de millones de viajeros, sus tarifas ni siquiera pueden pagar el 20% del coste, no obstante lo cual consti-tuyen un servicio público que nadie cuestiona porque es imprescindible. Cabe, pues, pre-guntarse, si el AVE es imprescindible, y ade-más, insustituible por otra clase de servicios ferroviarios, al objeto de que le pueda ser aplicada o no esta acertada doctrina.

Sobre este particular merece resaltarse el muy reciente estudio realizado por la consul-tora Boston Consulting Group, que valorando la intensidad de uso, la calidad del servicio y la seguridad, sitúa al ferrocarril español en el duodécimo puesto de una clasificación euro-pea de calidad global, que analiza distintos parámetros propios, además de los fondos públicos invertidos. El estudio analiza veinti-cinco ferrocarriles europeos y los clasifica con un indicador numérico que denomina RPI (Railway Performance Índex), que valora fun-damentalmente tres aspectos: el nivel de utili-zación de la red, la calidad del servicio y la seguridad. De acuerdo con estos parámetros, el estudio valora el buen nivel de calidad y seguridad de la alta velocidad del ferrocarril español, pero se hace notar su baja intensi-dad de su uso.

Ahora bien, como es lógico, este debate sobre la rentabilidad del AVE es objeto de atención en todos los Estados de nuestro en-torno, como así se acreditó en la reunión ce-lebrada los pasados días 5 y 6 de mayo (en la sede de la Fundación de los Ferrocarriles Es-pañoles) en el marco de las reuniones del Comité Intercity y Alta velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y del Co-mité Científico del Congreso Mundial de Alta Velocidad. En esta reunión se denotó de for-ma muy acusada la preocupación de los ex-pertos ferroviarios mundiales sobre cómo ha-cer rentable en términos de sostenibilidad económica la alta velocidad, puesto que mu-chos expertos consideran que el sistema fe-rroviario de alta velocidad, de seguir las pau-tas actuales, no será sostenible en el futuro. Esta problemática se hace aún más compleja, como así se denotó en dicha reunión, habida cuenta el actual escenario de liberalización (apertura a empresas privadas) y de competencia con el autobús, fundamental-mente también no solo por los costes de fi-nanciación de la infraestructura, sino que también por los costes de explotación, a lo

que se une la problemática de la interoperabi-lidad, como así se recoge en el libro “Alta Ve-locidad Ferroviaria”, del que es autor Michel Lebouef, presidente del Comité Intercity y Al-ta velocidad de UIC, publicado en enero de 2014.

A mi juicio, coincidiendo en parte con dicho experto, pese a las “Especificaciones Técni-cas de Interoperabilidad” (TSI) y el “ERTMS”, “la red de alta velocidad europea es aún un conjunto de parches de redes nacionales, en lugar de una auténtica red transeuropea”, lo que denota, en palabras del experto, que más allá del examen y debate sobre lo llevado a cabo por cada Estado en torno a la alta velo-cidad ferroviaria, no ha habido una política europea de planificación de una red armónica y coordinada, cuya existencia es lo que pon-dero la dotaría de una productividad y renta-bilidad económica y social adecuada al enorme esfuerzo inversor llevado a cabo.

El Tribunal de Cuentas, en su reciente Informe de 30 de abril (“Informe de fiscalización de la financ iac ión de las in f raes t ructuras ferroviarias en el periodo 2011 – 2013”), es sumamente incontestable en relación con gran parte de las cuestiones a que se ha ve-nido haciendo merito, advirtiendo sobre la insostenibilidad de los 3.000 kilómetros de la red de alta velocidad si no se racionalizan las inversiones pendientes y se asegura la finan-ciación de la deuda acumulada, que este año superará los 18.000 millones de euros, según los Presupuestos Generales del Estado. Es en este orden de cuestiones que en el Infor-me se dice que “teniendo en cuenta la coyun-tura económica actual, los problemas de fi-nanciación, el cumplimiento del objetivo de estabilidad presupuestaria y la sostenibilidad financiera de ADIF-AV a largo plazo, es espe-cialmente aconsejable en las inversiones deficitarias introducir el principio de racionali-dad en la ejecución del gasto público, limi-tando las inversiones que sean altamente deficitarias” (situación que podría agravarse en el futuro, una vez venzan los periodos de carencia de los préstamos que el Banco Eu-ropeo de Inversiones ha concedido a Adif, promotor y gestor de la red ferroviaria). El Tri-bunal de Cuentas insta a que se reestructuren los cánones que se cobran a Renfe para que Adif pueda cubrir sus costes, así como que se reconsideren los criterios de amortización de las vías hacia previsiones más realistas y

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LA RED SOCIAL

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se sea más transparente en la presentación de cuentas. Este consejo es ciertamente in-compatible con la rebaja en los cánones y tasas, solicitada por los posibles operadores privados como único modo de que la liberali-zación de la alta velocidad pueda ser un he-cho, y contemplada, como se ha expuesto más atrás, en el proyecto de Ley del Sector Ferroviario, máxime si tenemos en considera-ción que los actuales cánones que Adif cobra a los trenes que circulan por las líneas AVE cubren solamente entre el 49% y el 50,6% de los costes de esta infraestructura. Es por todo ello que en este pormenorizado y muy moti-vado Informe, se aconseja al Ministerio de Fomento "introducir el principio de racionali-dad en la ejecución del gasto, limitando las inversiones que sean altamente deficitarias", así como a "ajustar mejor las inversiones en infraestructuras a las perspectivas de finan-ciación existentes, priorizando la evaluación socioeconómica de los proyectos que primen la eficiencia en la aplicación de los recursos, no iniciando proyectos no rentables".

Como puede fácilmente colegirse, este Infor-me da respuesta a muchas de las preguntas suscitadas en la presente colaboración, cen-trando el debate en los términos justos y ob-jetivos, si bien no puede dejarse de ponderar, sin perjuicio de todos los excesos habidos, que como argumenta el diputado popular An-drés Ayala, portavoz de su grupo en la Comi-sión de Fomento, y auténtico experto en ma-teria de infraestructuras, la finalidad sigue siendo que todas las capitales estén conec-tadas por AVE, pues “lo que no se puede es hacer análisis unidireccionales y cínicos”, que desconozcan o menosprecien los beneficios inducidos, como la cohesión del territorio y los objetivos de redistribución y desarrollo regional, pues “ninguna infraestructura alcanza el break even [punto de equilibrio] de rentabilidad. A su juicio, y ello es totalmente cierto, no puede dejarse de valorar en torno a toda esta problemática, que el AVE cohesiona territorios y además permite que un país pue-da hacer una oferta para sus visitantes, no debiéndose de omitir que el retorno de inver-sión es de un 58%.

No debe omitirse, pues ello es sumamente ilustrativo en torno al debate de que se trata, que los recientes proyectos de Ley del Sector Ferroviario y de Carreteras, aprobados en el Consejo de Ministros del día 8 de mayo, con-templan que antes de proceder a la construc-

ción de nuevas líneas ferroviarias y de carre-teras, habrá de superarse un estudio previo de rentabilidad social y económica. En princi-pio, y a la espera de conocer cuales vayan a ser los parámetros mínimos exigibles y su forma de valoración, esta futura exigencia le-gal es una noticia positiva, que se produce en pleno debate sobre la rentabilidad de las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad, debate que como se ha expuesto no carece de motivación, como lo acredita que en estos proyectos de Ley se haya decidido incluir es-ta acertada medida.

Ya para finalizar, completando los principales hechos relativos a este debate sobre el AVE, resaltar que resulta llamativo que inmediata-mente de celebradas las últimas elecciones autonómicas y municipales, se presentase por el Grupo Popular al pleno de la Cámara Baja una proposición no de ley para “recono-cer el carácter estratégico de la alta velocidad y culminar las actuaciones previstas”, al obje-to de blindar los proyectos de construcción de la red ferroviaria de alta velocidad ante la intención de Ciudadanos de frenar las obras de AVE no licitadas ni proyectadas para des-tinar estos fondos a investigación.

En virtud de cuanto se ha expuesto, puede concluirse, frente a discursos políticos electo-ralistas imposibles de mantener si los que los hacen gobernaran, que en la situación actual de planificación de la red AVE, la cuestión principal debatida en torno a la rentabilidad del AVE es una materia de análisis histórico, sin que pueda tener efectos sobre el presente y futuro. Y ello es así, entre otros motivos, porque ningún partido político, en la actual situación de desarrollo del AVE, castigaría a una Comunidad concreta a no disponer de este modo de transporte cuando la práctica totalidad cuenta con él. Frente a este debate, a mi juicio estéril, en este momento el asunto a plantear, sobre el que debe girar la discu-sión, es el relativo a la sostenibilidad econó-mico-financiera de la red, tal y como ha apun-tado muy certeramente el Tribunal de Cuentas en su Informe del pasado 30 de abril. Así pues, termino afirmando que el debate sobre la inversión pública en AVE, tal y como se ha suscitado, está incorrectamente planteado.

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Lo que debes saber sobre la Formación Programada para Empresas

Por Gloria MontillaDirectora de Formación Profesional para el Empleo de ADAMS Formación

Cómo ya sabréis, el 23 de marzo se publi-có en el BOE el Real Decreto-ley 4/2015 para la reforma urgente del Sistema de Formación Profesional, que introduce grandes cambios en la Formación programada para empresas. Debido a la cantidad de dudas sobre su interpretación y para adaptarnos a los cambios y retos que supone, ASINTRA ha pedido a una empresa especializada en formación que nos aclare los puntos que con-sidere más importantes y que deberíamos te-ner en cuenta a la hora de gestionar, en las empresas, los planes de formación.

La publicación del Real Decreto-ley 4/2015, de 22 de marzo, para la reforma urgente del Sistema de Formación Profesional para el Empleo (BOE 23-03-2015) implica novedades y modificaciones respecto a la normativa anterior (RD 395/2007 y Orden TAS 2307/2007) en la Formación programada para empresas, antes conocida como formación de demanda.

Hay muchas cuestiones y dudas que no se resolverán hasta que no se apruebe, en desa-rrollo de este Real Decreto-ley, un nuevo Real Decreto y una Orden ministerial que derogará el marco jurídico actual.

En ADAMS Formación somos conscientes de los cambios que implica y con ese fin expli-

camos a continuación, en formato preguntas-respuestas, las novedades que comenzaron a aplicar a partir del día siguiente a la publica-ción del Real Decreto-ley, desde el 24 de marzo.

¿Qué empresas pueden acceder a la formación programada?

Todas las empresas, cualquiera que sea su tamaño y sector de actividad y las entidades públicas no incluidas en el ámbito de aplica-ción de los acuerdos de formación de las Administraciones Públicas, que coticen por formación.

¿Pueden las empresas o grupos de empresas organizar e impartir por sí mis-mas formación?

Sí, las empresas pueden organizar e impartir f o r m a c i ó n d i r e c t a m e n t e p a r a s u s trabajadores.

Para ello podrán utilizar sus propios recursos o contratar a terceros.

En los grupos de empresas, cualquiera de las empresas del grupo puede organizar e impar-tir la formación de todos los trabajadores del grupo.

Novedades del Real Decreto-ley que reforma el sistema de formación profesional para el empleo

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FORO DE EXPERTOS

Tanto en el caso de empresas como grupo de empresas, la empresa que organiza la gestión deberá:

• Informar a la RLT, en su caso, según lo establecido en el RD 395/2007.

• Comunicar el inicio y finalización de las acciones formativas.

• Asegurar el desarrollo satisfactorio de las acciones formativas.

• Realizar las funciones de seguimiento, control y evaluación.

• Asegurar que la formación realizada res-ponde a las necesidades formativas rea-les de las empresas, y que tiene relación con la actividad laboral de las mismas.

• Todas aquellas que siguen en vigor reco-gidas en el RD 395/2007.

En este supuesto, donde es la empresa quién imparte formación a sus trabajadores sea con sus propios medios o contratando directamente a entidades formadoras, éstas no tienen la obligación de estar acreditadas y/o inscritas, salvo que se imparta formación vinculada a la obtención de un certificado de profesionalidad, que obligatoriamente se de-be impartir a través de un centro acreditado.

¿Se puede subcontratar la actividad de or-ganización y la de impartición?

No, ni la organización ni la impartición se po-drán subcontratar. Si bien no se considerará subcontratación la obligación que tiene la en-tidad organizadora de contratar a la entidad o entidades que imparten la formación, ni la contratación del personal docente.

¿Las empresas pueden optar por enco-mendar la organización de la formación a una empresa externa?

Sí, la empresa puede contratar a una entidad externa la organización, en cuyo caso será ésta la que necesariamente deba contratar a la entidad de formación que imparta las ac-ciones formativas.

Las entidades de formación, cuando son con-tratadas por entidad organizadora, sí que de-berán estar inscritas en el correspondiente registro, incluso cuando no se trate de formación recogida en el Catálogo de Espe-cialidades Formativas.

Las obligaciones de estas entidades, a las que se encomienda la organización, son:

• Comunicar el inicio y finalización, siempre que así se acuerde con la empresa.

• Asegurar el desarrollo satisfactorio de las acciones formativas.

• Realizar el seguimiento, control y evalua-ción.

• Asegurar que la formación realizada res-ponde a las necesidades formativas rea-les de las empresas.

• Contratar a la entidad de formación acre-ditada y/o inscrita que imparta las accio-nes formativas, salvo en el caso de que sea la propia organizadora la que ejecute la formación.

• Facilitar a las empresas para las que or-ganicen la formación la documentación relacionada con la organización, gestión e impartición de las acciones formativas.

• Facilitar la información necesaria para la correcta aplicación de las bonificaciones por parte de dichas empresas.

• Someterse a las actuaciones de compro-bación, seguimiento y control que reali-cen las Administraciones competentes y los demás órganos de control, aseguran-do el desarrollo satisfactorio de dichas actuaciones.

¿A qué tipo de entidades pueden las empresas encomendar las funciones de organización de la formación?

• Organizaciones empresariales o sindica-les.

• Estructuras paritarias constituidas en el ámbito de la negociación colectiva que cuenten con personalidad jurídica propia

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FORO DE EXPERTOS

• Asociaciones de Trabajadores autóno-mos.

• Asociaciones de Economía social.

• Otras entidades externas, incluidas las entidades de formación acreditadas y/o inscritas en el correspondiente registro.

• Otras entidades externas. En tanto no se dicten las disposiciones precisas para el desarrollo y ejecución del Real Decreto-ley 4/2015, de 22 de marzo, estas enti-dades son las previstas en el artículo 17 de la Orden TAS 2307/2007 siempre que cumplan los artículos 10.3 y 13 del citado Real Decreto-ley.

¿Es obligatorio que las acciones formati-vas estén referenciadas a las especialida-des del Catálogo?

En la iniciativa de formación programada por las empresas para sus trabajadores no será obligatorio que las acciones formativas estén referenciadas a las especialidades formativas del Catálogo.

Las acciones formativas programadas por las empresas responderán a las necesidades formativas reales, inmediatas y específicas de aquéllas y sus trabajadores. Se desarrollarán con la flexibilidad necesaria en sus conteni-dos y el momento de su impartición para atender las necesidades formativas de la empresa de manera ágil y ajustar las compe-tencias de sus trabajadores a los requerimien-tos cambiantes.

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Con relación al crédito de formación del que dispondrán las empresas, ¿cómo se determinará?

Al igual que en la normativa anterior, este crédito se obtendrá en función de las cuan-tías ingresadas por cada empresa el año anterior en concepto de cuota de formación profesional y el porcentaje que se establezca en la Ley de Presupuestos Generales del Es-tado en función de su tamaño.

Grupos de empresas: cada empresa podrá disponer del importe del crédito que corres-ponda al grupo con el límite del 100% de lo cotizado por cada una de ellas en concepto de formación profesional. Esto aplicará a par-tir del 1 de enero de 2016.

El Real Decreto-Ley también establece que habrá un crédito mínimo que se establecerá en la Ley de Presupuestos Generales del Es-tado de formación en función del número de trabajadores que las empresas tengan en sus plantillas y que podrá ser superior a la cuota de formación profesional. En el presente ejer-cicio 2015 el crédito mínimo es de 420 €.

¿Qué Módulos Económicos se aplican a partir del 24 de marzo?

Los costes se podrán justificar mediante mó-dulos económicos (coste por participante y hora de formación).

Los módulos que se aplican actualmente y que son iguales para todas las empresas:

• Presencia básica: 9 €

• Presencia superior: 13 €

• Teleformación: 7,5 €

• Distancia convencional: 5,5 €

Reglamentariamente se fijarán estos módulos económicos, atendiendo a:

• Para las distintas especialidades formati-vas incluidas en el Catálogo se estable-cerán módulos económicos, previo estu-dio de su adecuación a los precios de mercado en función de la singularidad, especialización y características técnicas,

así como de las modalidades de imparti-ción. Estos módulos se actualizarán pe-riódicamente.

• Se establecerán módulos económicos máximos para aquéllas especialidades para las que no se hayan establecido módulos específicos.

Con relación a la Cofinanciación se obliga a todas las empresas a participar con fondos propios en la formación de sus trabajadores, con independencia de su tamaño. La nove-dad es que también deben cofinanciar las empresas de 1 a 9 trabajadores con un míni-mo del 5% de cofinanciación privada, las cuales estaban exentas. En el resto de empresas, el porcentaje de la aportación pri-vada se mantiene idéntico.

Empresas de 1 a 9 trabajadores: 5%De 10 a 49 trabajadores: 10%De 50 a 249 trabajadores: 20%De 250 o más trabajadores: 40%

¿Qué costes podemos incluir en la formación programada a empresas?

Podemos incluir costes directos o de imparti-ción, costes indirectos (antes asociados) y costes de organización.

A efectos de bonificación, los costes indirec-tos no podrán superar el 10% de la actividad formativa realizada y justificada.

Los costes de organización sólo se admitirán si la empresa que se bonifica encomienda la organización a una entidad externa y para éstos se establecen los límites siguientes.

Empresas de 1 a 5 trabajadores : 20%De 6 a 9 trabajadores: 15%Más de 10 trabajadores: 10%

Las acciones formativas, ¿deberán tener una duración mínima?

Sí, pero con una importante novedad en tanto que ahora las empresas podrán desarrollar formación con una duración mínima de una hora.

No se considerará formación las actividades de índole informativa o divulgativa.

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¿Cuáles son las modalidades de formación que siguen vigentes?

Actualmente siguen vigentes las modalidades de Presencia, Teleformación, Distancia con-vencional y mixta si bien a partir del 1 de ene-ro de 2016 no será bonificable la formación realizada en modalidad distancia convencio-nal.

¿Se debe comunicar el Plan de formación a la Representación Legal de los Trabajadores?

Sí, toda la regulación referida al Informa de la Representación Legal de los Trabajadores continúa siendo similar a la del modelo anterior, debiendo respetar el derecho de información y consulta, solicitando la empresa a la RLT informa de forma precepti-va, y que será compatible con la agilidad en el inicio y desarrollo de las acciones formati-vas.

Respecto al régimen de infracciones ¿qué se considera infracciones leves, graves o muy graves?

Leves:

• Incumplir las obligaciones de carácter formal o documental exigidas en la do-cumentación específica de Formación Profesional para el Empleo, siempre que no sean consideradas como graves o muy graves

Graves:

• Que las acciones formativas se impartan en términos, forma y contenidos distintos a los preavisados, salvo que su cancela-ción o modificación haya sido notificada en tiempo y forma.

• Que las acciones formativas no respon-den a las necesidades formativas reales, inmediatas y específicas de las empresas y sus trabajadores.

• Expedir los diplomas o certificados de asistencia sin el contenido mínimo exigi-do, no entregarlos o realizar su remisión

fuera de plazo, habiendo sido requerido por los órganos de vigilancia y control.

• Incumplir con las obligaciones relativas a las comunicaciones de inicio y finaliza-ción.

• No comunicar las transformaciones, fu-siones, escisiones o cambios de titulari-dad que se produzcan en la empresa.

• No identificar en cuenta separada todos los gastos de ejecución de las acciones formativas, las bonificaciones que se apliquen y la cofinanciación bajo la de-nominación de Formación Profesional para el Empleo.

• Incumplir las obligaciones relativas a la custodia y entrega de la documentación relacionada con la organización, gestión e impartición de las acciones formativas.

• Imputar como coste los bienes, produc-tos, materiales o servicios puestos a dis-posición o prestados por las entidades de formación o las entidades organizado-res y que no resulten estrictamente nece-sarios para la impartición de la actividad formativa.

• Incumplir las obligaciones relativas al de-recho de información y consulta de la re-presentación legal de los trabajadores.

Muy graves:

• Solicitar cantidades a los participantes.

• Simular la contratación laboral con la fi-nalidad de que los trabajadores partici-pen en acciones formativas.

• El falseamiento de documentos, la simu-lación de la ejecución de la acción forma-tiva.

• Impartir formación sin estar acreditados o sin haber presentado la declaración res-ponsable de acuerdo con la normativa específica.

Hasta aquí un paso por todos aquéllos temas que hemos considerado más importantes de la nueva regulación de la Formación Profesional para el Empleo.

La Universidad de Alicante y Vectalia crean una Cátedra de Movilidad

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EMPRESA

Como respuesta al creciente interés por au-mentar la calidad de vida de los habitantes de las ciudades, la Universidad de Alicante y Vectalia han creado la Cátedra de Movilidad, que nace con la vocación de ser un núcleo de reflexión, debate e investigación en el campo

de los sistemas de movilidad sostenibles y seguros.

La nueva cátedra, “la décima dependiente de la institución académica”, como recordó el rector, Manuel Palomar, se presentó en el campus de San Vicente con la presencia, en-tre otras personalidades, del presidente del Grupo, Joaquín Arias.

La Cátedra Vectalia Movilidad arranca bajo la dirección del profesor Javier García Barba, subdirector del grado de Ingeniería de Cami-nos Canales y Puertos de la Escuela Politéc-nica Superior de la Universidad de Alicante, que, tal y como explicó, “bajo el paraguas de la Cátedra se organizarán Cursos y Semina-

rios, se realizarán de Planes y Estudios de Movilidad, trabajos de Investigación, se con-cederán becas para el desarrollo de Tesis Doctorales o Trabajos Fin de Máster, y se convocarán premios para las mejores investi-gaciones y avances científicos que redunden,

en general, en la mejora integral de la movilidad”.

Durante el acto, el director de Comunicación y Relaciones Ins-titucionales de Vectalia, Eze-quiel Moltó, manifestó que la m o v i l i d a d s o s t e n i b l e , e l transporte y la calidad de vida, son temas que preocupan a empresas, profesionales, inves-tigadores y a la sociedad en general, por lo que para el gru-po “es un reto con el que pre-tendemos seguir avanzando en estos temas de una forma res-ponsable con el apoyo de las n u e v a s t e c n o l o g í a s y l a investigación”. Moltó fue el en-cargado de exponer la filosofía y la estructura de trabajo de un Grupo que supera los 2.000 empleados.

Una de las primeras acciones previstas es la organización de un curso de Verano en la UA sobre Tráfico y Ciudad, donde se analicen diferentes estrategias para la planificación del tráfico en las urbes, cómo redactar un de Movilidad Urbana Sostenible y buscar nuevas propuestas de gestión integral de la movilidad.

Por su parte, Manuel Palomar agradeció la confianza del Grupo Vectalia, “con la Cátedra se materializa una estrecha relación con la que pretendemos unir sinergias y alcanzar objetivos beneficiosos para ambas partes y que redunden en una mejora para la ciudada-nía”.

Avanza Interurbanos presenta 6 nuevos urbanos para Getafe

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EMPRESA

Avanza Interurbanos, empresa perteneciente a Grupo Avanza-Grupo ADO, presentó recien-temente seis nuevos autobuses urbanos con chasis Scania y carrocería Irizar, en un acto celebrado en la Plaza de España de Getafe, en el que estuvieron presentes el alcalde, Juan Soler, el concejal de Transportes, José Luis Casarrubios, el responsable de Cercanías del Grupo Avanza, José Luis Ro-mán, y el gerente de Avanza Interurbanos, Eugenio Blázquez. Scania Hispania estuvo representada por Damián García, responsable Comercial de Autobuses, e Irizar por Salvador Mata, responsable de Ventas de la zona cen-tro.

Los vehículos entregados, 6 autobuses Scania K 320 UB4X2 Euro 6 con carrocería

Irizar i3 Low Entry de 13 metros, realizarán transporte urbano en la ciudad de Getafe.

Estas unidades pasan a formar parte de una flota de 140 unidades, de las cuales más de un 70% son Scania.

Avanza Interurbanos, que entró a formar parte del Grupo Avanza a principios del año 2010, renueva con esta adquisición su confianza en Scania apostando por la seguridad y la efi-ciencia.

Avanza Interurbanos efectúa servicios de transporte de viajeros entre Madrid y Getafe así como entre Madrid y Parla, prestando también servicios entre los municipios madri-leños de Alcorcón, Leganés, Fuenlabrada, Humanes, Pinto, Griñón y pueblos de Toledo.

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EMPRESA

5 autobuses urbanos para la flota de Urba-nos de Segovia

La empresa Urbanos de Segovia, también perteneciente al Grupo Avanza-Grupo ADO, presentó 5 nuevos autobuses urbanos con chasis Scania y carrocería Castrosua, en un acto que se celebró junto al Acueducto de Segovia y al que acudió la alcaldesa, Clara Luquero, la concejala de Transportes, María José de Andrés, el director Gerente de Urba-nos de Segovia, Manuel Ramo, y el director de Desarrollo, Íñigo Prado.

Los vehículos entregados, con chasis Scania N 280 UB4X2 Euro 6 con piso bajo integral, presentan un motor de 280 CV que arroja un par de 1100 Nm consiguiendo optimizar el consumo al operar en regímenes más bajos. Con una longitud de 10,50 m, las unidades cuentan con la carrocería Castrosua City

Versus que posee 2 puertas eléctricas dobles; dos rampas de acceso para sillas de ruedas, una manual y otra eléctrica, además de 2 es-pacios habilitados para sillas de ruedas. Dis-ponen, además, de equipamiento de aire acondicionado Hispacold y sistema FOGMA-KER de extinción de incendios en el habitácu-lo motor.

Estos autobuses pasan a formar parte de la flota de Urbanos de Segovia que cuenta con 27 unidades.

Desde el área de Desarrollo del Grupo Avanza manifiestan que “de acuerdo a nuestra máxi-ma de proporcionar soluciones de movilidad integral ofreciendo una experiencia única, a la hora de seleccionar los vehículos de nuestra flota prestamos especial atención a aspectos como la seguridad, la calidad y los servicios. Scania cumple con estas exigencias y nos aporta confianza”.

Arriva y City Sightseeing fir-man una alianza estratégica para el desarrollo de nuevos productos y destinos

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El CEO de Arriva, David Martin, el director general de Arriva Esfera-Teatro Bus, Javier Fuentes, y el presidente y CEO de City Sigh-tseeing, Enrique Ybarra, han firmado un acuerdo para el desarrollo internacional de un nuevo producto turístico, Teatro Bus, y para la expan-sión de City Sightseeing dentro de la red internacional de Arriva, filial de Deutsche Bahn, pr imer grupo de transporte en el mundo con más 130 destinos y más de 300.000 empleados.

Teatro Bus es un nuevo con-cepto de atracción turística que combina el city tour con las representaciones teatra-les. El viajero puede ahora disfrutar de una experiencia original, emocionante y cul-tural en autobuses que han sido especialmente acondi-cionados para las artes es-cénicas, ya sea en ruta por la ciudad o en lugares singula-res.

Por medio de este acuerdo, el concepto Teatro Bus será in-troducido y promocionado en la red de más de 100 destinos de City Sightseeing Worldwi-de en todo el mundo, permitiendo a sus ope-radores en los cinco continentes ofrecer a sus

viajeros un servicio turístico innovador y de diferenciación.

El documento recoge igualmente el desarrollo conjunto de nuevas operativas bajo la marca City Sightseeing en las ciudades donde ya está presente Arriva/Deutsche Bahn, lo que

Con el desarrollo internacional de Teatro Bus y la apertura de nuevos destinos City Sightseeing

David Martin, CEO de Arriva, junto al presidente y CEO de City Sightseeing, Enrique Ybarra

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EMPRESA

permitirá a la multinacional líder de los city tours ampliar aún más su porfolio de destinos incorporando referencias turísticas consoli-dadas y mercados emergentes.

David Martin, CEO de Arriva, ha declarado: “La asociación entre dos empresas líderes en sus respectivos sectores, como Arriva y City Sightseeing, representa una oportunidad ex-celente para el crecimiento y el desarrollo in-mediato de productos innovadores. Nuestro concepto Teatro Bus ha sido un gran éxito y estamos encantados de llevarlo al siguiente nivel”.

Javier Fuentes, director general de Arriva Es-fera-Teatro Bus, añadió: “Como parte de

nuestra división de Nuevos Proyectos, esta-mos convencidos de que Teatro Bus tendrá un gran impacto en los viajeros de todo el mundo y que será un gran éxito al ir de la mano de una marca reconocida como City Sightseeing”.

Enrique Ybarra, presidente y CEO de City Sightseeing, concluyó: “Teatro Bus se alinea con nuestra política de sumar nuevas opcio-nes de mostrar y promocionar las ciudades donde operamos. Además, este acuerdo nos permitirá poner en marcha nuevos y excitan-tes destinos City Sightseeing a través de la red existente de Arriva y Deutsche Bahn”.

E l G r u p o V e c t a l i a (www.vectalia.es) junto con TMB (Transports Me-tropolitans de Barcelona) acaba de ganar el con-curso público para la gestión del transporte urbano y escolar en la Aglomeración “Sophia-Antipolis”, situada en el Departamento de Alpes-Maritimes, en la región de Provence-Alpes-Côte d’Azur

El servicio, que usan cer-ca de 9 millones de pa-sajeros cada año, está integrado por 30 líneas urbanas y 58 líneas de transporte escolar y el

Vectalia explotará 30 líneas urbanas y 58 de transporte escolar en la Costa Azul

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EMPRESA

concurso también contempla el transporte a la demanda. El inicio del servicio está esta-blecido para el día 1 de julio de 2015.

La Aglomeración de “Sophia-Antipolis” es una comunidad constituida por 24 munici-pios, con una población total de 180.000 ha-bitantes, conformando un área metropolitana en el entorno de Antibes, segundo núcleo urbano más importante del departamento. Esta comunidad acoge también el tecno polo más importante de Europa. La oferta kilométrica total de esta red, con cerca de mil paradas, supera los 4,5 millones de kilómetros y es atendida por una plantilla de 220 personas, gestionando una flota de 113 vehículos.

Vectalia gestiona en Francia y en España va-rias redes de transporte, con un total de 58 millones de viajeros y una flota de más de 700 vehículos.

Más novedades sobre el Grupo Vectalia

De igual forma, en los últimos meses Vectalia ha instalado en el transporte urbano de Méri-da, en cinco paradas de sus recorridos, pane-les informativos que permitirán al usuario co-nocer el tiempo de espera y de paso de los autobuses en esos puntos. Además ha intro-ducido un sistema sonoro de avisos ante la llegada de cada autobús para garantizar la ac-cesibilidad a personas con discapacidad visual y el gerente de Vectalia Mérida, Roberto Botella, ha anunciado que la empresa tiene previsto poner en marcha una aplica-ción para móvil y tablets, a través de la cual se podrá ac-ceder a información de las paradas y el tiempo de espe-ra.

Por otro lado, el Ayuntamiento de Albacete ha presentado nuevas tarifas en los bonos de autobuses de la ciudad, con el fin de fomentar el uso del transporte urbano, del que se beneficiarán más de 15.000 personas. Así, se ha reducido el precio en los bonos de jubi-

lados, perceptores de ayudas básicas de de-sempleo, personas con discapacidad y para-dos con cargas familiares. También se ha creado un bono anual de 40 € para las fami-lias numerosas y un bono mensual para todo tipo de usuarios por 15 €.

Finalmente, las paradas de autobús de Cáceres han incorporado un sistema de geo-localización gps para conocer cuánto tiempo falta para que llegue el próximo transporte así como la posibilidad de calcular la ruta que sigue. En concreto se han instalado siete pos-tes informativos y está previsto otros dos cuando finalicen las obras del parking Primo de Rivera, y en el resto de paradas habrá un código Bidi o QR con el que a través de smartphone puedan obtener la misma información. En la página web del servicio de autobuses también se podrá calcular la ruta del autobús y saber a que hora pasará en tiempo real por cada una de las paradas y en breve se conectarán con Google Transit.

Toda esta nueva tecnología ha sido además adaptada para las personas con deficiencia visual, así los postes los podrán leer a través de un mando homologado de la ONCE. Ade-más lo autobuses por dentro incorporan letre-ros led que dan cuenta de la próxima parada y la información también se ofrecerá de ma-nera sonora.

AUZSA obtiene la certificación de calidad de todas sus líneas en servicio

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EMPRESA

Autobuses Urbanos de Zaragoza, AUZSA, perteneciente al Grupo ADO Avanza, ha ob-tenido la certificación de calidad de todas las líneas en las que presta servicio. AUZSA está formado por más de 1.150 profesionales, cuenta con una flota de 324 autobuses y transporta más de 88,5 millones de viajeros al año, según las cifras de 2014.

A principios del año 2015, AUZSA obtuvo por parte de Bureau Veritas, el certificado de calidad para toda la red, dentro de los requisi-tos de la norma europea UNE-EN 13816 que

cubren los siguientes puntos: servicio presta-do, accesibilidad, información, duración del servicio, atención al cliente, confort, seguri-dad y contaminación atmosférica.

De esta forma, AUZSA refuerza su compromi-so con la calidad del servicio que presta a los usuarios, orientado a satisfacer sus necesi-dades y expectativas. AUZSA ya cuenta con la certificación en gestión de la calidad según ISO 9001, en gestión ambiental según ISO 14001 y, el cálculo realizado de la huella de carbono.

Los urbanos de Ronda cumplen su primer año con más de 86.000 viajeros

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EMPRESA

El servicio de autobuses urbanos de Ronda cum-ple su primer año de funcionamiento con buenos resultados en cuanto a número de viajeros y re-caudaciones medias, variables fundamentales para el mantenimiento y la permanencia de este servicio municipal de movilidad para ciudadanos y visitantes. Destacar en que estos primeros 12 me-ses, desde febrero de 2014, el número de viajeros ha superado la cifra de 96.000, con una media que siempre ha rondado los 8.000 usuarios men-suales.

Con una tendencia de mantenimiento durante to-dos los cómputos mensuales, el mes de mayo de 2014 fue el de mayor afluencia, con 8.540 viajeros entre las tres líneas existentes; mientras que el de diciembre 2014, un mes siempre con mayor uso de vehículo privado y menos población en el mu-nicipio, fue el de menor tránsito de viajeros, con 7.129.

Esta buena acogida de los usuarios ha provocado unas buenas ocupaciones medias de los vehícu-los y ha dejado una buena sensación entre los habitantes de Ronda, que en las encuestas de satisfacción han plasmado la clara necesidad que tenía el municipio de este tipo de servicio.

Antes de terminar el primer año de explotación, la empresa concesionaria UTE Urbano Ronda ha realizado una encuesta de satisfacción para la

recogida de las opiniones y sugerencias de los usuarios del servicio, que han arrojado unos datos de calificación superiores a los ocho puntos en variables tan fundamentales como la estructura-ción de las líneas y paradas, los vehículos y el personal.

Concretamente, la línea más valorada, por hora-rios, frecuencia, localización y número de paradas, así como por puntualidad, es la Línea 2; con un 8,97 de media de valoración, aunque la Línea 1 cuenta con una media de 8,48 y la Línea 3 con un 8,49.

También se acerca a los 9 puntos de media la ca-lificación de los vehículos por comodidad y ampli-tud para los usuarios, limpieza y conservación, así como por sus dotaciones de seguridad. El perso-nal también ha sido calificado por encima de los ocho puntos por las encuestas de satisfacción difundidas entre los viajeros, al tener en cuenta factores como la amabilidad, la presencia, la información facilitada, la forma de conducción y la atención al usuario.

Destacar en este primer año de funcionamiento que el perfil del viajero en Ronda se caracteriza por estar en una franja de edad de entre los 45-60 años (37%), siendo los mayores de 60 años los usuarios menos numerosos (13,66%). El 89% de los usuarios son vecinos del municipio, mientras que la frecuencia de utilización diaria alcanza al 38% de usuarios, una cifra muy alta en compara-ción con otros servicios urbanos de autobuses de la provincia. Los horarios de mayor afluencia son los de mañana y los días laborables.

Entre las sugerencias para mejorar el servicio, la petición más solicitada es la ampliación del hora-rio, mejorar los sistemas de cartelería en las para-das o la instalación de alguna marquesina en de-terminadas paradas.

A principios del pasado mes de abril entró en fun-cionamiento un nuevo autocar equipado butacas reclinables, con plataforma para minusválidos y con los modernos sistemas de información y bille-taje ofertados en la licitación por la concesionaria UTE Urbano Ronda.

ASETRA celebra su Asamblea General

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AUTONOMÍAS

Recientemente la Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte (ASETRA) celebró su Asamblea General en el Centro de Transportes de Segovia, aprobándose el resultado económico de 2014, el informe de la activi-dad del año pasado, el pre-supuesto de ingresos y gas-tos para 2015 y la reforma de dos artículos de los Estatutos de la agrupación.

En su intervención ante los asociados, el presidente de ASETRA, Gerardo Salgado, d e s t a c ó q u e , p o r l a información de que dispone, el proyecto del Ministerio de Fomento de obligar al uso de determinadas vías de peaje, a los vehículos pesados de cuatro o más ejes, tendrá modificaciones, y en lo que a la provincia de Segovia se re-fiere, sólo será obligatorio entre Villacastín y Villalba (para evitar la travesía de San Rafael), con una bonificación del 50% en el precio del peaje. Según explicó, aún no estando satisfe-chos, al menos se han atendido parte de las reclamaciones de la Agrupación, y previsi-blemente no será obligatoria la circulación por la AP-61 Segovia – San Rafael; ni tampoco el tramo Villacastín – Adanero de la A-6. En todo caso, incidió, que esperarán a obtener más información sobre el asunto.

Además, el presidente aprovechó para resal-tar la importancia del transporte por carretera para la economía nacional, “algo que parece no haber calado en la población”, dijo. De la actividad de ASETRA en 2014 hizo especial mención de la labor realizada con motivo de

la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE que declaró ilegal el ‘céntimo sanitario’, de-mandando mayor celeridad a la Agencia Tri-butaria en las devoluciones reclamadas por las empresas del sector.

En cuanto a la actividad prevista para 2015, su director, Fernando García, comunicó a los asociados que ASETRA va a colaborar, por quinto año consecutivo, con el Ayuntamiento de Cuéllar en la organización de la V Jornada del Vehículo Industrial (que tendrá lugar, den-tro de los actos de su Feria Comarcal el pró-ximo 2 de mayo. También anunció que se es-tá trabajando en la XIV edición del Galardón Empresarial del Transporte, con la entrega de los Acueductos de Plata a la empresa de transportes del año, AUTOCARES SAIZ GA-RRIDO, a la entidad colaboradora del

Y presenta la web “La hora del bus”

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t r a n s p o r t e T I T I R I M U N D I ( F e s t i v a l Internacional de Teatro de Títeres de Segovia) y el reconocimiento especial a IRIZAR.

Se lanza web “La hora del bus”, con la colaboración de ASETRA, Linecar y Grupo Sepulvedana

Por otro lado, ASETRA ha colaborado en la creación de la página www.horadelbus.com, que se concibe como un portal que centralice toda la información de horarios de autobuses de la provincia de Segovia , con la finali-dad de incre-mentar un mí-nimo del 10% e l u s o d e l t r a n s p o r t e público. Para ello se da total protagonismo tanto a hora-rios como a itinerarios, y a la actual iza-c ión perma-nente de los contenidos.

La financiación de este portal h a c o r r i d o cargo de la D i p u t a c i ó n Provincial de Segovia, a tra-vés del Área de Promoción Económica, en colaboración con las empresas Linecar y Grupo Sepulvedana.

El portal www.horadelbus.com se presentó de manera oficial, en la Diputación de Segovia, contando con la asistencia de Rafael Casado, responsable del Área de Promoción Econó-mica, Juan Andrés Saiz Garrido, vicepresi-dente por la actividad de transporte de viaje-ros de Asetra, y Luis Besa, de la empresa He-cho Noticiable.Dentro de esa página web se puede consultar información de 30 líneas de transporte por carretera (tanto metropolitanas como

regulares), y se cubre el 100% de los munici-pios de la provincia.

La navegación, optimizada para consultas desde dispositivos móviles, se ha diseñado a tres niveles:

1. En el primer nivel, por botones, para un más fácil manejo en móvil. Se bus-ca la línea de referencia y la navega-ción nos conduce a la infografía con la información de itinerarios y tramos.

2. El segundo, por mapas. A través de herramientas de libre acceso, se plasma un mapa con las paradas y peculiaridades de cada una.

3. El tercer nivel de navegación es por búsqueda de destino.  Se ha imple-mentado un buscador donde se ingre-sa el destino deseado y se deriva ha-cia el itinerario más demandado para ese tipo de búsqueda (con opciones d e c o m p l e m e n t o s i h u b i e r a alternativas).

APETAM denuncia intrusismo en el servicio de transporte de mayores

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La Asociación Provincial de Empresarios del Transporte de Málaga (APETAM) ha denun-ciado la proliferación del intrusismo en el servicio del transporte de personas mayores desde sus domicilios a los centros de día, aunque la inspección del Transporte de la Junta de Andalucía y de la Guardia Civil reali-za controles aleatorios.

APETAM es consciente del esfuerzo realizado por la administración andaluza, pero se antoja necesario un incremento de inspecciones para así contrarrestar con más eficacia la pro-liferación de los vehículos particulares que carecen de los requisitos mínimos estableci-dos por la Administración (Tarjeta de Trans-portes, autorización de servicio regular, etc.), incluido los seguros de viajeros así como las condiciones técnicas que tienen que cumplir los vehículos que realizan este tipo de servicio que garanticen la seguridad de los mismos durante el transporte.

Por este motivo esta asociación, que aglutina el grueso de las empresas de transporte de

viajeros de la provincia de Málaga, ha hecho un llama-miento a los responsables de los Centros de Día para que se impliquen en este asunto, contratando empresas que reúnan todos los requisitos legales.

De forma paralela, ha hecho extensiva esta llamada de atención a los familiares de estos mayores para que comprueben la calidad del servicio de transporte con-tratado para sus mayores y evitar que lo realicen intrusos sin ofrecer garantías.

Para el presidente de APETAM, Juan Sierra, “es lamentable que existiendo profesionales que garantizan la realización de estos servicios con total legalidad y seguridad, se menoscabe los derechos de los viajeros con-tratando a este tipo de empresas. Es un de-ber de todos luchar contra el intrusismo en el transporte, porque a la postre, sólo beneficia a los que lo practican dejando a los usuarios en una situación de desprotección y vulnera-bilidad”.

Asimismo, considera que este caso concreto de intrusismo está haciendo un daño consi-derable a las empresas de transporte viajeros que sí reúnen las condiciones adecuadas para realizar este tipo de servicio con garan-tías.

Además, ha solicitado a la Junta de Andalucía que realice campañas de concienciación de la importancia de contratar servicios de transporte legales y así evitar el intrusismo en el sector.

Extremadura consensua con las empresas la hoja de ruta para reestructurar el transporte en autobús

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El director general de Transportes, Miguel Ángel Rufo, se reunió en Mérida con los re-presentantes del sector en Extremadura con el objetivo de consensuar la hoja de ruta para reestructurar el transporte regular de viajeros por carretera en la región.

En este sentido, el Gobierno de Extremadura se ha comprometido a diseñar un nuevo ma-pa de concesiones de transporte regular de viajeros por carretera, una vez que la actual distribución ha quedado obsoleta. Rufo ha asegurado que este nuevo mapa de conce-siones administrativas estará operativo a finales de 2018 y que, hasta entonces, el Go-bierno autonómico declarará obligación de servicio público (OSP) las rutas de autobuses cuyos concesionarios acrediten tener dese-quilibrios pese a realizar una buena gestión.

Con la reestructuración se pretende impulsar las empresas del sector y mejorar el servicio a los ciudadanos. Para elaborar este mapa, la Consejería de Fomento contratará   los traba-jos técnicos de redacción de un estudio de movilidad global de la región, con un presu-puesto de 500.000 €. Con los resultados de este informe, se diseñarán las nuevas conce-siones de autobuses.

Las líneas regulares de autobuses son una pieza esencial para la movilidad de los extre-meños. La gran extensión de la Comunidad Autónoma y el importante número de núcleos urbanos, más de 400, convierte a este tipo de transporte en el único capaz de ofrecer una conexión regular que se ajuste a las necesi-dades de los extremeños.

Una pieza esencial para la movilidad de la región

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En Extremadura operan 46 empresas de transporte de viajeros por carretera que tie-nen 60 concesiones administrativas, de las cuales 36 son autonómicas.

El actual mapa concesional de líneas regulares se inspira, sin embargo en un mo-delo de transporte territorial que ha sufrido variaciones a lo largo del tiempo y que, por ello, las respuestas no son todo lo eficientes que se necesita para la movilidad que la po-blación demanda.

Quedan tres años para la extinción contrac-tual de las actuales concesiones, pero el Go-bierno de Extremadura quiere anticiparse a los plazos legales previstos e iniciar la actua-lización de este servicio público.

Por otra parte, para este año, la Consejería de Fomento ha presupuestado 1.477.000 € en ayudas para las empresas concesionarias. Estas tendrán un mes de plazo para presentar las solicitudes y una memoria justificativa.

En cuanto al estudio que Fomento tiene pre-visto licitar antes del verano, el objetivo  ge-neral es el diseño de una red de servicios de transporte público de viajeros por carretera eficiente y de calidad, inspirada en diez obje-tivos:

• Racionalizar y ordenar el contenido y gestión de los servicios de transporte prestados en la comunidad autónoma, previo estudio de sus estructuras e inter-conexiones, adaptándolas a la demanda real existente.

• Reordenar los tráficos, itinerarios, calen-darios y horarios de los servicios con el fin de incrementar su calidad conforme a principios de eficacia, rentabilidad social y atención al ciudadano. Para ello han de tenerse en cuenta fundamentalmente los siguientes aspectos: maximizar la veloci-dad comercial reduciendo los tiempos de viaje, la fiabilidad, la cobertura territorial y la eficiencia.

• Optimizar el coste del transporte, tanto desde el punto de vista económico como medioambiental, provocando la reduc-ción o supresión de prohibiciones de trá-fico y la implantación de códigos com-partidos cuando proceda, así como el ajuste de flota necesaria en cuanto a su capacidad y prestaciones, con el

consiguiente aprovechamiento de siner-gias para descongestionar los ejes de transporte.

• Incluir en las mismas concesiones resul-tantes del proceso de reestructuración, preservando el equilibrio económico de las mismas, tanto los servicios prestados en régimen de autorización administrativa especial como mediante modificaciones de las concesiones existentes, con el fin de reducir o eliminar el importe de las compensaciones abonadas actualmente por la realización de servicios no renta-bles a cargo del erario público.

• Diseñar el mapa de servicios de forma que su viabilidad, estabilidad y coheren-cia sean efectivas en un marco de integración con los demás modos de transporte que operan en la región, espe-cialmente con el ferrocarril, previo análisis y estudio de las relaciones y recíprocas influencias de uno y otro modo, favore-ciendo la intermodalidad.

• Configurar y favorecer la creación de un centro de compensación que permita la utilización de un sistema unificado de pago.

• Proponer la implantación en toda su ex-tensión y en la medida que el desarrollo tecnológico lo permita, de sistemas inte-ligentes que complementen y refuercen los ya existentes RITEAX, SIGETEX y SUPEX y que favorezcan el cumplimiento de los objetivos descritos, dando máxima prioridad al ofrecimiento de información al ciudadano como herramienta absolu-tamente necesaria para potenciar el uso del transporte objeto de reestructuración y favorecer la movilidad de las personas.

• Establecer los parámetros necesarios pa-ra  la coordinación entre la gestión de los servicios de transporte y de las Estacio-nes de Transporte de Viajeros.

• Proponer la adecuación de la normativa existente a los requerimientos que se desprendan de las actuaciones que se desarrollen.

• Publicitar el sistema que se diseñe y po-tenciar el uso de transporte público frente al transporte privado para, consecuente-mente, favorecer la reducción de emisio-nes contaminantes, la siniestralidad y los costes de congestión.

Una app unifica toda la información en tiempo real del transporte público madrileño

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Una nueva “app” desarrollada por la Comuni-dad de Madrid unifica en una sola aplicación para dispositivos móviles, ya sea smartphone o tablets, toda la información en tiempo real del transporte público, de tal forma que los usuarios puedan conocer a través de la loca-lización cuál es la parada o estación más cer-cana a su posición y en cuánto tiempo pasará el siguiente servicio.

Esta nueva herramienta oficial, denominada “Mi transporte”, supone la integración de los datos de las 40 empresas operadoras que ofrecen transporte público en la región y per-mite tener un conocimiento exacto de todos los horarios de metro, autobuses urbanos e interurbanos, trenes de cercanías y metros ligeros, según pudo comprobar hace unos d í a s e l c o n s e j e ro d e Tr a n s p o r t e s , Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, en su visita a la parada de metro Sierra de Gua-dalupe.

La nueva “app” implica conocer la situación exacta y los horarios de los 5.000 vehículos que diariamente prestan servicio en el sistema de transporte público madrileño y filtrar toda esa información para hacerla sen-cilla, atractiva e intuitiva a los usuarios habi-tuales e incluso a los turistas. Pensando en éstos, precisamente, la aplicación tiene ver-sión tanto en español como en inglés y ofrece datos de interés turístico, como situación de museos, oficinas de turismo o incluso bases de los sistemas de préstamo de bicicletas, entre otras informaciones, así como los pun-tos de recarga de la Tarjeta de Transporte Público.

La aplicación es oficial y gratuita y ya está disponible tanto en Google Play de Android y

en App Store de Apple. La nueva aplicación ha sido desarrollada con medios propios del Consorcio Regional de Transportes de Madrid y cofinanciada por fondos europeos gestio-nados a través de la consejería de Economía. Además, su desarrollo ha sido posible gracias a la existencia de un Centro de Gestión Inte-gral del Transporte Público (CITRAM) encar-gado de integrar toda la información en tiem-po real del conjunto del sistema de transporte público.

Realidad Aumentada

Una de las innovaciones más importantes de esta herramienta es su mecanismo de reali-dad aumentada, por el que en un radio de 300 metros en torno al dispositivo móvil ubica todas las paradas y estaciones existentes, así como la distancia hasta ellas y unas flechas para indicar la forma de llegar. Pinchando sobre cualquiera de las paradas o estaciones, la aplicación proporciona el tiempo de llegada del servicio de transporte público elegido.

La app también ofrece información de cual-quier línea de Metro, Metro Ligero, autobuses y Cercanías y permite pintar rutas y elegir fa-voritos. “Se trata –aseguró el consejero- de una aplicación muy completa y con numero-sas posibilidades, ya que también posee la capacidad de ofrecer incidencias en tiempo real para planificar rutas alternativas”.

Esta herramienta vuelve demostrar la impor-tancia del I+D en el sector del transporte público, uno de los ámbitos por los que des-taca el sistema de la Comunidad de Madrid y que lo convierte en un referente internacional. En este caso, las nuevas tecnologías se utili-zan para ofrecer la máxima calidad del

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servicio y responder a una demanda creciente de información y transparencia.

Otros avances tecnológicos

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid ofrece asimismo otras innovaciones tecnológicas asociadas con los dispositivos móviles. De esta manera, los intercambiado-res que gestiona el citado organismo auto-nómico se han convertido en las primeras infraestructuras regionales incluidas en Goo-gle indoor, de tal forma que cualquier persona

a través de su móvil o Tablet puede moverse por dentro de estas instalaciones para planifi-car su viaje. También se han desarrollado aplicaciones para que cada usuario, con un smartphone o tablet, pueda consultar toda la información referente a su Tarjeta Transporte Público. Además, la Comunidad de Madrid está probando el pago en el transporte público a través del propio teléfono móvil.

Información Relacionada: Apps del Consorcio de Transportes de Madrid

Se publica la Ley por la que se establece el sistema com-petencial urbano e interurba-no de Murcia

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El Boletín Oficial de la Región de Murcia ha publicado la Ley 10/2015, de 24 de marzo, por la que se establece el sistema competen-cial en el transporte urbano e interurbano de la Región de Murcia, que entrará en vigor a los tres meses de su publicación.

Según aseguró el consejero de Fomento, Obras Públicas y Ordenación del Territorio, Francisco Bernabé, en la Asamblea Regional con motivo de la aprobación de la Ley, esta nueva norma “concede a este servicio público el rango de derecho ciudadano, y es justo que así sea, pues no cabe duda de que es el transporte el que permite a miles de murcianos acceder a otros derechos como la sanidad, la educación o el trabajo”.

Bernabé, que agradeció el trabajo desarrolla-do por los diputados en la tramitación de la normativa y las aportaciones realizadas por el sector y la Federación de Municipios, destacó que “la Ley que se acaba de aprobar apuesta por la cercanía de los municipios a los ciuda-danos, concediéndoles la titularidad de las líneas que discurren por su término municipal, y también establece el área metropolitana como demarcación de transportes, con el fin de atender a las necesidades que se crean en torno a las grandes ciudades”.

El consejero de Fomento reseñó también que la norma “ordena el marco competencial en materia de transporte público, regula la coo-p e r a c i ó n y c o o r d i n a c i ó n d e l a s administraciones competentes para lograr la máxima eficacia del sistema de transporte y, desde luego, configura la movilidad como una de sus características básicas, obligando a las administraciones y a las empresas conce-sionarias a favorecerla teniendo en cuenta todas las variables que afectan a la misma, principalmente las características sociales, territoriales, económicas y ambientales, lo

que queda acreditado con el establecimiento de figuras como el transporte a demanda”.

La Ley prevé que las ordenanzas o reglamen-tos municipales que regulen los transportes urbanos se adapten a sus previsiones en el plazo de doce meses desde su entrada en vigor. También contempla que las concesio-nes de transporte de viajeros de titularidad autonómica que discurren íntegramente por el territorio de un mismo término municipal mantengan su vigencia hasta que finalice el contrato.

El titular de Fomento concluyó afirmando que “seguimos avanzando en el establecimiento de una nueva era para el transporte público, y hoy se ha dado un paso decisivo en este ca-mino”.

Y se modifica la Ley 10/2009, de creación del sistema integrado de transporte público y modernización de las concesio-nes de transporte público regular perma-nente de viajeros por carretera

Del mismo modo, se ha publicado también la Ley 5/2015, de 6 de marzo, de modificación de la Ley 10/2009, de 30 de noviembre, de creación del sistema integrado de transporte público de la Región de Murcia y moderniza-ción de las concesiones de transporte público regular permanente de viajeros por carretera, que esntró en vigor al día siguiente.

La situación de grave contracción económica en las empresas concesionar ias del transporte público regular de viajeros sigue manteniéndose tras la promulgación de la Ley 12/2012, de 27 de diciembre, de modificación de la Ley 10/2009, de 30 de noviembre, de creación del sistema integrado de transporte público de la Región de Murcia y moderniza-

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ción de las concesiones de transporte público regular permanente de viajeros por carretera.

Dicha situación está poniendo en peligro la continuidad en la prestación y la calidad de los servicios de transporte regulares interur-banos de uso general de viajeros por carretera de titularidad de la Comunidad Auto-́noma de la Región de Murcia, debido a la ri-gidez y no posibilidad de modificación de di-chos servicios a la realidad social y económ-ica actual, hasta la comprobación e imple-mentación de las medidas de modernización prescritas en la Ley 10/2009, de 30 de no-viembre, de creación del Sistema Integrado de Transporte Público de la Región de Murcia y modernización de las concesiones de transporte público regular permanente de via-jeros por carretera, ya que la totalidad de las mejoras previstas en dicha ley que conllevan la realización de importantes inversiones y la asunción de elevados costes económicos, que son inasumibles a fecha de hoy por los concesionarios.

Por tanto, se hace necesaria la adopción de medidas legislativas que permita la adecua-ción de los servicios de transporte regulares

interurbanos de uso general de viajeros por carretera de titularidad de la Comunidad Autón-oma de la Región de Murcia a las me-joras técnicas y exigencias de otra índole establecidas en la referida Ley 10/2009, de 30 de noviembre.

De este modo, se modifica el aparta-do e) del artículo 4.1 de la Ley 10/2009, de 30 de no-viembre, de crea-ción del Sistema I n t e g r a d o d e Transporte Público de la Región de Murcia y moderni-zación de las con-c e s i o n e s d e

transporte público regular permanente de viajeros por carretera, en el sentido de establecer con carácter genérico en 6 años el plazo de aplicación de las mejoras, llegando así hasta el 2 de diciembre de 2015, en lugar del plazo máximo de 5 años previsto en la redacción de la ley, y que obligaba a las empresas concesionarias a implementar tales mejoras antes del 2 de di-ciembre de 2014.

Por ello, se estima acertado adecuar las obli-gaciones de inversión y mejora derivadas de la Ley 10/2009, de 30 de noviembre, a la rea-lidad vigente, otorgando con la ampliación de 1 año del periodo concedido para la imple-mentación de las exigencias relativas al mate-rial móvil y su antigüedad y accesibilidad, un plazo de aplicación de las mejoras más ase-quible y ejecutable para las economías de las empresas del sector, y que permitirá a los concesionarios poder culminar la aplicación de los compromisos de inversión y mejora del servicio inherentes al Sistema Integrado de Transporte Público de la Región de Murcia.

La presente ley entró en vigor el día de su publicación en el Boletín.

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ENTREVISTA

Entrevista a Gloria Montilla, Directora de Formación para el Empleo de ADAMS Formación“La formación es un valor estratégico necesario para que las organizaciones logren sus objetivos”

Con más de 20 años de experiencia en el sector de la formación, Gloria Montilla, direc-tora de Formación para el Empleo en ADAMS Formación, nos desgrana en esta entrevista las principales claves por las cuales la formación es “un valor estratégico para que las organizaciones logren sus objetivos, los trabajadores mejoren sus conocimientos y competencias profesionales y, con ello, dis-poner de un modelo productivo de éxito en nuestras empresas”.

Licenciada en Derecho por la Universidad Au-tónoma de Madrid, actualmente dirige el área de formación institucional de ADAMS, empresa de referencia creada en 1957, cuya misión es garantizar una formación práctica, tanto en el ámbito privado en empresas y par-ticulares, como en la Administración Pública.

Entre las acciones formativas realizadas, con más de 260 cursos y más de 105.000 horas de formación para el sector de transporte de viajeros, destacan entre otras, CAP de Formación continua obligatoria, Análisis con-table y presupuestario, Marketing 2.0, Acom-pañante de Transporte Escolar, Contrato de transporte de viajeros por carretera, Gestión de flotas y localización de vehículos, Soco-rrismo y primeros auxilios, etc.

Está bastante extendida la opinión de que la formación es la palanca de cambio, ¿es-tá de acuerdo con esta afirmación?Sí, la formación es un valor estratégico, nece-saria para que las organizaciones logren sus objetivos, los trabajadores mejoren sus cono-cimientos y competencias profesionales y, con ello, disponer de un modelo productivo de éxito en nuestras empresas.

Sí, una formación de calidad y que responda a necesidades reales del mercado es deter-minante para la recuperación económica y del empleo.

Y ¿podría aplicarse este mismo argumento al sector de transporte de viajeros por carretera?Efectivamente, la formación juega un papel importante en todos los sectores empresaria-les. Aplicada al ámbito del transporte resulta fundamental, ya que por ejemplo quienes tra-bajan en este sector deben cumplir unas obli-

gaciones legales que previamente pasan por una buena formación. Por poner un par de ejemplos: el de la preparación para las prue-bas de acceso al certificado de capacitación profesional para el ejercicio profesional de la actividad de transporte público, tanto de mercancías como de viajeros por carretera, así como para las actividades de agencia, transitario y almacenista-distribuidor. Otro ejemplo es el del CAP, certificado de aptitud profesional que acredita que un conductor profesional ha superado los cursos y el exa-men exigido para el ejercicio de su profesión en el ámbito de la Unión Europea.

¿Se puede deducir, por tanto, que el cum-plimiento de las obligaciones legales es fundamental por tanto y que podría marcar las principales necesidades del sector?Hay formación regulada, como la que hemos indicado anteriormente, que es imprescindi-ble para el ejercicio de la profesión y es la más demandada.Pero también hay formación específica del sector, no obligatoria, que impartimos y formación en competencias transversales, por ejemplo Idiomas, Atención al Cliente, Marketing y Publicidad Digital, etc.

En su opinión, ¿qué debemos hacer para mejorar la formación?Estar en permanente análisis del entorno en el que operan las empresas de transporte con el objetivo de determinar y anticiparnos a las necesidades reales de las empresas.

Si queremos una empresa competitiva, con capacidad innovadora y que esté a la última en las nuevas tecnologías, hay que dejar un espacio para la formación.

Esa formación tiene que estar orientada al desempeño profesional y cumplir unos requi-sitos de calidad.

También es esencial evaluar y medir el impac-to en la mejora de los resultados de las empresas.

Es apreciable la actividad de ADAMS Formación en el sector transporte, ¿qué otras áreas de formación abarcan?Estamos especializados en formación a me-dida para empresas, cursos profesionales, formación profesional para el empleo,

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ENTREVISTA

formación a administraciones públicas y pre-paración de oposiciones. Son más de 50.000 alumnos anuales los que se preparan en nuestros centros de clases, así como a través de nuestro Campus Virtual, con un exponen-cial crecimiento en los últimos años (cerca de 30.000 alumnos se preparan a través de elearning). Contamos además con una edito-rial propia.

Asimismo, disponemos de preparación para certificados de profesionalidad. De hecho, hemos sido la primera entidad acreditada por el Servicio Público de Empleo Estatal (SEPE) para impartir Certificados de Profesionalidad en modalidad de teleformación. Actualmente son 4 los certificados online acreditados, y otros 83 certificados acreditados en nuestros centros presenciales.

En su opinión, ¿qué diferencia a ADAMS Formación de otras empresas del sector?Creo que somos referente por la satisfacción de las personas, entidades, empresas, orga-nismos y administraciones que confían en

nosotros. Año tras año se incrementa el nivel de satisfacción, siendo la media del año 2014 de un 8,4 sobre 10. Un notable alto que es sinónimo de hacer un trabajo bien hecho, pe-ro también muestra una actitud de trabajo entre quienes trabajamos en esta casa para poder llegar al 10.

En mi opinión son nuestros valores lo que nos diferencia de la competencia: calidad, capa-cidad de adaptación, innovación, experiencia, profesionalidad, responsabilidad. Y también los recursos que podemos destinar a lograr la satisfacción del cliente: somos más de 200 empleados más 1.000 colaboradores los que trabajamos día a día en 9 ciudades de España, además de en México, D.F. y la co-mercialización de nuestros cursos en Ecua-dor.

Son más de 55 años los que llevamos traba-jando en el sector de la formación bajo el im-pulso del lema de los fundadores de ADAMS, Labor Omnia Vincit (El trabajo todo lo puede).

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ENTREVISTA

Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

Como es sobradamente conocido, el actual modelo de prestación de los servicios públi-cos regulares de transporte de viajeros por carretera, permanentes de uso general, apo-yado en la declaración de su esencialidad y c o r re s p o n d i e n t e t i t u l a r i d a d d e l a s Administraciones públicas (“publicatio”), es el concesional. En este modelo, declarado de “competencia controlada” por la UE, ésta se produce no en la explotación de los servicios, pues rige la exclusividad, sino en la concu-rrencia existente para resultar adjudicatario del contrato de gestión de servicios públicos.

Este modelo, que lleva funcionando en España cerca de cien años, ha sido muy váli-do y beneficioso para que pueda crearse, sin coste alguno para las Administraciones públi-cas, una red de servicios regulares que, aun-que creada por aluvión, descoordinada y no optimizada, cubra la práctica totalidad de las necesidades de transporte de los ciudada-nos, pues el autobús llega a cuantas pobla-ciones no lo hacen otros modos.

Pero llegados a su fin los plazos de explota-ción, tanto con relación a los servicios estata-les como de las CCAA, se plantean una nueva serie de problemáticas sobre las que entiendo debe reflexionarse.

Hasta ahora, y por motivo de la no expiración de tales plazos concesionales (Ley de 1.947 y

LOTT), ha venido imperando un equilibrio per-fecto entre el valor que supone la continuidad de las empresas y los intereses de los usua-rios, lográndose que tanto los tráficos más rentables, como los menos productivos sean atendidos.

Estas características tan singulares quiebran forzosamente en parte con los procesos concursales que se han iniciado y han de abrirse también en las CCAA, pues de un lado muchas serán las empresas que, por no ga-nar el concurso para la renovación del servicio que han venido prestando, desapa-rezcan, y de otro, muchos serán los servicios que, por falta de rentabilidad, bien no puedan licitarse, bien no tengan aspirantes para su prestación. El sistema aritmético de reparto de puntos (55p) referido a tarifas (35p) y ex-pediciones-kms. (20p), al ser lineal promueve que el concurso se convierta prácticamente en una subasta, siendo resaltable que se da más peso a estos conceptos que a todos los demás, que en definitiva son los que afectan

Modelo de régimen concesional frente al modelo liberalizado de prestación de los servicios públicos permanentes y de uso general

a la calidad y seguridad del servicio, lo que constituye una evidente minusvaloración de la oferta técnica (extremo que es contrario por su propia naturaleza a todo contrato de gestión de servicio público). Es por ello que este sistema lineal debe ser corregido y susti-tuido por otro que impida los perniciosos efectos de tal régimen, lo que puede hacerse de forma compatible con los pronunciamien-tos judiciales que el Orden jurisdiccional con-tencioso-administrativo ha venido dictándose en los dos últimos años. Esta consideración se hace patente de la propia experiencia ha-bida en los concursos, que frente a lo que acostumbra a suceder en cualquier clase de concursos para la adjudicación de un contra-to de gestión de servicio público, la diferencia entre la oferta con mayor puntuación y la que le sigue no es superior a dos o cuatro puntos, aproximadamente. Es también notorio que ofertas mucho mejor valoradas en lo técnico no resultan ganadoras por mor de dicho mo-do de reparto en la valoración de los concep-tos de tarifas y expediciones, quedando estas muy superiores ofertas en lo técnico relega-das a una segunda o tercera posición, a muy escasa puntuación de la oferta finalmente ad-judicataria (cuya oferta técnica es considera-blemente peor). Todo ello no resulta muy congruente con una clase de servicios en cu-ya adjudicación, por la propia naturaleza de los mismos, sin perjuicio de valorar la tarifa, ha de primar la calidad y la seguridad. De otro laso, e independientemente de la controversia sobre su necesidad jurídica (conforme a las prescripciones de la LOTT y del ROTT), debe resaltarse la necesidad de un proyecto previo, elaborado por la Administración, que incluya un riguroso y completo estudio económico de ingresos (según tarifa y volumen de demanda) y de costes (según expediciones, y toda clase de costes, incluyendo todas las obligaciones de servicio público derivadas de la vigente normativa). Como es sobradamente conoci-do, ante la consideración por la Mesa del concurso de una oferta como temeraria, la empresa tiene el derecho (Ley de Contratos del Sector Público y Reglamento) de presen-tar sus alegaciones, que siempre son acepta-das principalmente porque “el papel lo aguanta todo”. Para evitar esta problemática

(que a su vez matizaría lo suficiente la cues-tión relativa a la desorbitada valoración que ha de darse a los conceptos de tarifas y ex-pediciones) la mejor forma de poder motivar que tales alegaciones se admiten o no es en función de los parámetros incluidos en el me-ritado proyecto (estudio económico oficial), que además la Jurisdicción contencioso-ad-ministrativa, siguiendo su propia Jurispruden-cia, no va a debatir.

Es indudable que no ha habido planificación, existiendo mucho tiempo para que, respetan-do el régimen constitucional de competencias del Estado y de las CCAA, se describiera un nuevo mapa concesional en red, lo que hu-biera precisado, entre otras actuaciones, co-ordinar que todas las concesiones (de titulari-dad estatal y autonómica) tuvieran un plazo de finalización adecuado a esta coordinación. Ello hubiera implicado el establecimiento de servicios distintos a los que se han venido prestando (integrando a los tráficos más ren-tables los no rentables), e incluso plantearse la medida (que seria muy eficaz para los servicios de la titularidad de las CCAA) de licitar “lotes” de servicios, de forma que el conjunto de los mismos (agrupando rentables y no rentables) fuera suficientemente benefi-cioso (sistema previsto para las concesiones en el reciente proyecto de Ley de Contratos del Sector Público, así como en la Ley 5/2009, de 20 de octubre, de Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera, en cuya previa redacción intervino el dicente).Es también evidente que un sistema liberali-zado, como el propugnado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, tiene para las Administraciones públicas el enorme inconveniente de que la mayoría de las empresas desplegarían sus iniciativas en torno a los tráficos más rentables, huyendo de los menos rentables y de los deficitarios (eliminándose la nota de la “universalidad”), lo que provocaría en el ámbito de las CCAA te-ner que implantar un costoso sistema de ayudas públicas.

Pero lo pasado es historia, debiéndonos de centrar en las cuestiones actuales y en aque-llas que previsiblemente serán realidad a cor-

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

to y medio plazo, lo que aconseja un clima de a r m o n í a e n t r e t o d o s l o s f a c t o r e s (Administraciones públicas, patronales, sindi-catos, etc.).

En el momento actual, en el seno de la Comi-sión UE existe una fuerte tendencia a liberali-zar el sector, derogándose el régimen conce-sional (confirmado y apoyado por el Regla-mento UE 1370/2007), lo que puede y debe defenderse invocando dicho principio de uni-versalidad, que no concurre en el resto de Estados de nuestro entorno, que (fundamen-talmente por protección del ferrocarril) no tie-nen una red de servicios regulares de transporte de viajeros por carretera.

Por ello, y teniendo en cuenta que cualquier cambio normativo en el seno de la UE reco-nocería la vigencia de las concesiones en ex-plotación hasta la expiración de su plazo de vencimiento, es preciso culminar el proceso de apertura concursal iniciado en un plazo no superior a dos años, cuestión sobre la cual las CCAA deberían de tener en cuenta.

Por otra parte, y sin perjuicio de la defensa del sistema concesional, se pondera primor-dial contar con otras alternativas (mixtas) frente a posibles proyectos liberalizadores radicales, a la vez que mejorar nuestro actual régimen, dotándolo de una mayor flexibilidad, gestión empresarial y viabilidad de adecua-ción en cada momento de la oferta a la cam-biante demanda.

Es por todo ello que sería muy beneficioso, en estos difíciles momentos, que solucionan-do la problemática que afecta a la inseguri-dad jurídica derivada del proceso de apertura concursal, reinara un escenario de armonía entre el sector y la Administración del Estado, llegando a acuerdos sobre la mejora del régimen concesional, así como sobre el con-tenido del pliego de bases regulador de los concursos, al objeto de caminar muy unidos en defensa del sistema concesional ante las instituciones comunitarias, o en su caso, te-ner muy claro que alternativas viables pueden apoyarse.

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

Abogado: Fernando José Cascales Moreno

fcajyet@telefonica.net

CEOE se renueva: Ana Plaza, nombrada Secretaria General

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NOMBRAMIENTOS

La Junta Directiva de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) aprobó en su sesión del pasado miércoles, 15 de abril, a propuesta del Comité Ejecutivo y con el apoyo del presidente Juan Rosell, el nombramiento de Ana Plaza Arregui como nueva secretaria general de la CEOE.

El anterior secretario general, José María Lacasa, pasa a presidir la Fundación CEOE. Para garantizar una tran-sición ordenada hacia las funciones de ambos cargos el nombramiento será efectivo dentro de quince días.

Ana Plaza se incorporó a CEOE hace dos años y medio, en los que ha desempeñado el cargo de directora gerente.

Nacida en Valladolid, tiene 47 años y es licenciada en Económicas y Empresariales por la Universidad de Cór-doba, además de serlo en Geografía e Historia, MBA del IESE y haber hecho un curso de líderes en Harvard. Tiene una dilatada experiencia en el mundo empresarial, que ha desarrollado con anterioridad en empresas como Microsoft, Abengoa, Telvent y Pricewaterhouse-Coopers, y es habitual en el Foro de Davos desde que

fue nombrada Young Global Leader por el Foro Económico Mun-dial (WEF) en 2007.

Lacasa fue nombrado secretario general el 15 de octubre de 2008 por unanimidad de la junta directiva, dejando en-tonces la dirección de Relaciones Internacio-nales y sustituyendo a Juan Jiménez Aguilar. Igualmente, ha sido miembro del consejo de administración de la Organización Mundial del Trabajo (OIT) y forma parte del Consejo Económico y Social (CES).

La Junta Directiva ha querido agradecer expresamente la labor desempeñada por José María Lacasa como secretario general durante los últimos ocho años al fren-te de la Organización.

Durante la reunión, también aprobó el nombramiento del periodista Javier García de la Vega como nuevo director de Comunicación de la Confederación, en sus-titución de la actual responsable del departamento, Mó-nica Clivillé, quien asumirá la dirección del nuevo departamento de Relaciones Corporativas.

Javier García de la Vega ha desarrollado su carrera profesional en medios económicos especializados y en los informativos de Antena 3 Televisión como jefe del área de Economía, editor y subdirector. Hace tres años asumió la presidencia de la Asociación de Periodistas de Información Económica (APIE).

Por su parte, Mónica Clivillé dirigirá el departamento de Relaciones Corporativas, una área de nueva creación que pretende reforzar las relaciones de CEOE con las organizaciones miembro y las empresas asociadas,

impulsar y mejorar la comunicación interna, y fomentar las relaciones con otras instituciones empresariales, políti-cas, y sociales nacio-nales e internacionales.

Igualmente, se aprobó el nombramiento de Narciso Casado como d i r e c t o r d e l d e p a r t a m e n t o d e Relaciones Internacio-nales. Narciso Casado es en la actualidad director de Gabinete de Presidencia y del Departamento de Relaciones Institucionales, car-gos que también mantendrá.

Y Javier García de la Vega como nuevo ‘dircom’ de la Confederación

Cambios organizativos en Volvo Buses España

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NOMBRAMIENTOS

Francisco Unda Madariaga ha sido nombrado director de Autobuses y Autocares en Volvo España, cargo que acumula al de director de Volvo Buses para el Área Eu-ropa Sur.

Francisco Javier Unda, natural de Bilbao, licenciado en Ciencias Económicas y MBA por el Instituto de Empresa, se incorporó a Volvo como director de Autobuses del Área Europa Sur de Europa en 2011, y es responsable de los mercados de España, Portugal, Italia e Israel. Desde marzo, también ha asumido la dirección

d e l M e r c a d o d e España. Con este nue-vo cargo, se responsa-biliza además de la dirección de la compa-ñía de mercado en España, a quien repor-tará el futuro Director Comercial de Volvo Buses en España.

Francisco Unda nombrado director de Autobuses y Autocares y Jaime Verdú nuevo director Comercial

Asimismo, desde el pasado abril, Jaime Verdú desem-peña las labores de director Comercial para Volvo Bu-ses España.

Jaime posee una amplia experiencia en el sector, ha-biendo trabajado para Mercedes-Benz, Scania e Iveco.

Natural de Madrid, es Ingeniero Técnico Industrial. En 2006 se incorporó a Irisbus donde ejerció como respon-sable de Bodybuilders, desempeñando diferentes posi-ciones hasta ser director de ventas de Interurbanos (Intercity/Coach).

Posteriormente ocupó diferentes posiciones directivas en los seg-mentos de camiones y autobuses, y desde abr i l , fecha de su incorporación a Volvo España, es el director C o m e r c i a l d e Autobuses y Autocares en España, reportando a Francisco Unda.

Jaime Verdú, nuevo director Comercial de Volvo Buses España.

Durante la 135ª Asamblea General anual celebrada el pasado mes de mayo, Andreas Renschler, miembro del Consejo de Dirección de Volkswagen AG y responsable de Vehículos Industriales, fue elegido miembro del Con-sejo de supervisión de MAN SE y asumirá el cargo de presidente hasta el final del mandato.

El antiguo presidente, Prof. Dr. Ferdinand K. Piëch, pre-sentó la dimisión el 25 de abril de 2015.

La Asamblea General anual de MAN SE en Hanover estuvo presi-dida por el Prof. Dr. Ekkehard D. Schulz.

Andreas Renschler se convierte en nuevo presidente del Consejo de supervisión de MAN SE

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RECONOCIMIENTOS

La Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte (ASETRA) ha celebrado la XIV edición del Galardón Empresarial del Transporte, en la Sala de la Fundación Caja Segovia.

El acto contó con la presencia de Clara Luquero, alcal-desa de Segovia; Pilar Sanz, subdelegada del Gobierno en Segovia; Javier López, delegado territorial de la Junta de Castilla y León; Francisco Vázquez, presidente de la Diputación Provincial de Segovia; Rafael Barbadil-

lo, presidente de Asintra y del Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera; así como diversos concejales del Ayuntamiento de Sego-via, CETM, FES, Cámara de Comercio, socios de Ase-tra, empresarios de otros sectores, medios de comunicación, sindicatos, etc.

Ciento cincuenta personas respaldaron a Asetra en esta edición de los Acueductos de Plata, evento que abrió Clara Luquero, alcaldesa de Segovia. Seguidamente, la

ASETRA celebró la XIV edición del Galardón Empresarial del TransporteFueron premiados: Autocares Saiz Garrido, Juan Antonio Urteaga y Titirimundi, junto con un reconocimiento especial a Irizar

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RECONOCIMIENTOS

secretaria general de Asetra, Piedad Arribas, leyó un extracto del acta de la sesión de la Junta Directiva de Asetra, del 30 de enero de 2015, en la que se acordó la concesión de los Acueductos de Plata.

En primer lugar se hizo un reconocimiento público a la empresa patrocinadora del evento, la marca líder en el carrozado de autobuses, IRIZAR, con la entrega de un retablo de títeres (elaborada por el prestigioso artesano segoviano Ignacio Sanz), a Juan Antonio Urteaga, de manos de Francisco Vázquez, presidente de la Diputa-ción de Segovia.

El acto también tuvo una sorpresa, el reconocimiento personal de Asetra a Juan Antonio Urteaga, con moti-vo de su próxima jubilación. El vicepresidente de la asociación, Juan Andrés Saiz, le dirigió unas emotivas palabras y la subdelegada del Gobierno le entregó un Acueducto de Plata, que Urteaga recibió emocionado.

A continuación, recogió el Acueducto de Plata a la enti-dad colaboradora con el transporte, el Festival TITIRI-MUNDI, representado por su director, Julio Míchel, de manos de Javier López, delegado de la Junta de Casti-lla y León en Segovia. Julio Míchel agradeció el premio, destacando el servicio que prestan los transportistas segovianos, y anunciando la 29 edición del festival, del 13 al 17 de mayo.

Finalmente, el presidente de Asetra y el presidente de Asintra, hicieron entrega a Juan José y Juan Andrés Saiz Garrido, y Juan Andrés Saiz Lobo, propietarios de AUTOCARES SAIZ GARRIDO, del Acueducto de Plata a la Empresa de Transportes del Año. Juan José Saiz Garrido agradeció a Asetra este reconocimiento, espe-cialmente importante porque viene del propio sector. y les supone un estímulo y un aliciente para seguir traba-jando con el respeto, la honestidad y el compromiso que les transmitió su padre, Juan Saiz, fundador de esta empresa familiar en 1958. “Supone un estímulo y un aliciente para seguir trabajando con el respeto, la ho-nestidad y el compromiso que nos transmitió nuestro padre, dentro de una pequeña empresa familiar, funda-da en 1958, en la que prima el afecto y la ayuda mutua”, afirmaron.

Para clausurar el acto, el presidente de Asetra, Gerar-do Salgado, se dirigió a los asistentes destacando el compromiso con la sociedad segoviana y la vocación de servicio público de la Asociación, para garantizar el derecho a la movilidad de personas y mercancías, pilar fundamental para la recuperación económica y empresarial.

Según explicó, “en estos años, los transportistas sego-vianos hemos aprendido una nueva asignatura: con me-

nos mercado, hacer más y mejor”, revelando también que el último año ha sido uno más en el gran proceso de constantes cambios que la sociedad está exigiendo en materia de seguridad y normativa, durante el cual tanto las empresas como la Asociación han seguido adelante con un trabajo constante y profesional.

Por otro lado, solicitó que “las puertas de las institucio-nes sigan siempre abiertas, para que luego podamos canalizar nuestras propuestas de forma permanente, y siempre por la vía de la colaboración y el diálogo” y re-cordó la importancia de que los partidos políticos escu-chen las propuestas de las asociaciones profesionales a la hora de elaborar sus programas electorales, y tam-bién para que reflexionen sobre la necesidad de con-servar el tejido empresarial que tanto trabajo y sacrificio ha costado configurar en el mundo del transporte: “Conservar lo bueno también es una forma muy eficaz de progreso. Y es que, la incertidumbre que pesa sobre el transporte no es buena para la necesaria estabilidad empresarial”, recalcó.

Aprovechó también su intervención para “poner en valor lo mucho que el transporte aporta a esta sociedad exi-gente, que pide servicios de calidad”. Así, explicó como la sociedad actual exige seguridad, el autobús y el ca-mión son los sistemas de transportes comparativamen-te más seguros; el mercado pide competitividad, el ca-mión y el autobús son los medios de transporte más económicos y sostenibles; la opinión pública demanda ecología y medio ambiente como valores esenciales en calidad de vida, los autobuses y camiones emiten cuan-titativamente mucho menos CO2 que otros modos de transporte, ya que la última normativa europea sobre emisión de gases; y ciudadanos buscan buen servicio y además proximidad, el sector ofrece calidad, versatili-dad e inmediatez. Pero por encima de todo, destacó el “compromiso con al tierra, Segovia”, una provincia don-de el transporte colectivo de personas y mercancías por carretera en la principal vía -y en muchos casos la úni-ca- que garantiza el acceso a la salud, a la educación, al trabajo, a los servicios sociales, a la cultura, al ocio, al abastecimiento de bienes…

Para finalizar, quiso felicitar a las empresas galardona-das, a Titirimundi, “el festival internacional que tanto valor cultural y económico genera para nuestra ciudad, y por añadidura para el transporte”; a Autocares Saiz Ga-rrido, “empresa veterana y familiar, que ha participado del sano compañerismo en el seno de Asetra desde sus inicios, y con cuyos directivos me unen además lazos de profunda amistad”; y a Irizar “permanente colaboradora de este y de todos los eventos de Asetra, a cambio sim-plemente de recordarnos algo obvio, que continúan innovando y fabricando los mejores autocares y autobuses de España, y del mundo”.

CASTROSUA distinguida con el Premio del Transporte Público y Movilidad Sostenible

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RECONOCIMIENTOS

Grupo Castrosua ha recibido uno de los Premios del Transporte Público y Movilidad Sostenible impulsados por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), en concreto den-tro de la categoría de Empresas o Instituciones. La entrega del galardón, que fue recogido por Juan Luis Cas-tro, presidente de Grupo Castrosua, tuvo lugar durante un acto público en el que participó, entre otras persona-lidades, el consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Co-munidad de Madrid, Pablo Cavero.

E l p re m i o o t o rg a d o a G r u p o Castrosua ha reconocido, en particu-lar, el desarrollo –por parte de la empresa con sede en Santiago de Composte la- de los pr imeros autobuses carrozados de Europa de clase II, piso alto y propulsión GNC Euro VI. Este desarrollo pionero ha superado con éxito exhaustivos con-troles de calidad, así como los reque-rimientos técnicos que distintos orga-nismos exigen a empresas operado-ras de rutas de transporte de viajeros.

Precisamente, un total de 40 unidades de estas características fueron entregadas por Castrosua a di-versas empresas integradas en el CRTM en el último trimestre del año pasado, lo que ha permitido a los pa-sajeros habituales de diferentes rutas en esta comuni-dad ganar en confortabilidad en sus desplazamientos al disponer de vehículos más cómodos, accesibles y res-petuosos con el medio ambiente. En este sentido, Gru-po Castrosua es el único proveedor de vehículos pro-pulsados con GNC para el CRTM.

Estas unidades, que ya circulan por diferentes ciudades de nuestro país, reducen los niveles de emisión exigidos y permiten un ahorro en combustible de hasta el 57%.

Las carrocerías premiadas poseen los laterales en alu-minio composite para aligerar los pesos; alumbrado interior y exterior led que asegura mayor durabilidad y

bajo consumo; así como diferentes equipamientos como plataformas, cristales dobles o simples, posibili-dad de conectores de USB y enchufes, distintos mode-los de butacas reclinables u opción de maleteros y por-tapaquetes, entre otras características.

Los vehículos tienen distintas distribuciones homologa-das sobre distintos bastidores y todas incluyen homolo-gación para transporte escolar. Según la longitud del vehículo y según el número de litros y de bombonas de GNC de que dispongan se pueden alcanzar autonomías de hasta 400 kilómetros.

Junto a esto, estas carrocerías han sido los primeros vehículos homologados en España por el Reglamento 107.06, que entrará en vigor para nuevas matriculacio-nes a partir de 2018, y que incluye como novedad la disposición de símbolos de seguridad en el interior de acuerdo a la norma ISO 3864-1:2011, entre otros asun-tos.

Por el desarrollo de los primeros autobuses carrozados de Europa de clase II, piso alto y propulsión GNC Euro VI

El diseño de los autocares Setra, galardonado

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RECONOCIMIENTOS

Una vez más, Setra ha sido galardonada con un premio de diseño. Los autocares de la serie TopClass 500 y ComfortClass 500 recibieron la Special Mention 2015 del German Design Award en la categoría Excellent Product Design – Transportation and Public Design. El Rat für Formgebung, institución competente en cuanto a marca y diseño fundada en 1953 por iniciativa del Bundestag alemán, fue unánime: “El exterior, caracteri-zado por su esmerada aerodinámica con una innovado-ra sección trasera, refuerza la impresión general de esta familia de autocares. Elementos como la línea lateral progresiva le confieren a la serie 500 una elegante y suntuosa estética, y la combinación de los diferentes elementos de equipamiento genera un producto final marcado por el confort, la calidad, la forma y el color. Por supuesto no nos podemos olvidar del ergonómico diseño del puesto de conducción. Por su parte, la ilumi-nación LED garantiza la seguridad y una atmósfera acogedora”.

Dada la alta calidad de los aspirantes, el Rat für Formgebung también ha concedido el galardón Special Mention. Con él se premian trabajos cuyo diseño presenta elementos o soluciones especialmente intere-santes, toda una muestra del compromiso de empresas y diseñadores. La entrega de premios oficial del German Design Award tendrá lugar en febrero de 2015.

Junto con todo su equipo, Mathias Lenz, jefe de diseño de Daimler Buses, se mostraba orgulloso del galardón recibido: “Para nosotros este premio constituye un re-conocimiento muy especial puesto que combina el di-seño de las dos series, TopClass 500 y ComfortClass 500. Estamos muy orgullosos de que nuestras exigen-cias en cuanto al diseño también sean acogidas de for-ma positiva desde el exterior”.

Otorgado a ZF Services el Premio Vehículos Industriales 2014

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RECONOCIMIENTOS

ZF Services aplica los más elevados estándares de calidad a todo su portfolio desde los productos a la amplia gama de servicios que ofrece. Cuando TEMOT International comenzó en el negocio de los vehículos Industriales (V.I.) la Unidad de Negocio de ZF para el aftermarket tuvo claro que les debía apoyar con su am-plia gama de productos y know-how técnico. La calidad de esa colaboración estratégica se ha visto ahora pre-miada por TEMOT Internacional con el Premio Vehículos Industriales, galardonada por segunda vez.

ZF Friedrichshafen AG es uno de los principales proveedores de componentes y socio de sistemas de la industria internacional de vehículos industriales. Los clientes de ZF Services en el mercado de accesorios se pueden beneficiar directamente de esta experiencia. “Estamos muy comprometidos con nuestros clientes. Nuestro objetivo es que en todo momento estén satis-fechos. Si además nos conceden un premio, lo valora-mos como una confirmación de que hemos apoyado a nuestros clientes de la mejor forma posible”, destaca

Helmut Ernst, presidente del Consejo de Administración de ZF Services. “Al mismo tiempo, sentimos la necesi-dad de convencer una y otra vez con conceptos inno-vadores”.

TEMOT Internacional – una de las principales asocia-ciones internacionales en el mercado del recambio – premia a sus mejores proveedores con el Premio Vehí-culos Comerciales, además de dar varias distinciones en tres categorías adicionales. Gerhard Körber, miembro del Consejo de Administración de ZF Services, aceptó el premio en nombre de la Unidad de Negocio: “Con nuestro completo concepto de servicio Alltrucks, está-bamos preparados para satisfacer a los socios de taller de TEMOT, con el fin de presentarse de forma profesional, teniendo en cuenta la creciente compleji-dad de los sistemas de los Vehículos Industriales”. All-trucks, una empresa conjunta de los tres principales proveedores de Vehículos Industriales (Knorr-Bremse, Bosch, and ZF), tiene el objetivo de formar una red eu-ropea de excelentes talleres.

Por la calidad de la cooperación

El CRTM premia a 23 empresas, instituciones y personas

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RECONOCIMIENTOS

Un total de 23 empresas, instituciones y personas parti-culares fueron galardonadas dentro de los III Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible convocados por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) para reconocer la con-tribución que de forma positiva realizan diversos agen-tes y organizaciones al sector. El consejero de Transpor-

tes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, participó en el acto de entrega de estos premios, divididos en tres categorías: empresas privadas, instituciones públi-cas o asociaciones sin ánimo de lucro y personas o eventos que difunden el valor del transporte público.

En este último bloque, se destacó la idea de Jorge Gra-nado y Arancha Bautista, de tematizar su boda con elementos de la red de Metro, y se premió a José Anto-nio García García, regidor de un estanco, por su colaboración en la venta de títulos electrónicos; y a Juan Merallo, presidente de la Asociación Pedalibre y de la Coordinadora Nacional Con Bici, así como repre-sentante de la Federación de Ciclistas Europeos.

Ayuntamientos premiados

Precisamente, la apuesta por la bicicleta ha sido tam-bién otro de los motivos para galardonar diversos pro-

gramas de los Ayuntamientos, como la construcción del nuevo carril bici de Boadilla del Monte, además de la instalación de aparcabicis en paradas de autobús y metro ligero y zonas de aprendizaje para menores.

El Consistorio de Alcorcón también ha sido reconocido por acciones como la ruta peatonal y ciclista escolar

denominada “Alcorcón sin mi coche”; la redacción de la ordenanza de circulación; el servicio policial en bicicleta en zonas de parques y áreas peatonales; la promoción del voluntariado civil para la regulación del tráfico a la entrada y salida de los colegios; la redacción del pro-yecto de mejora de accesibilidad en paradas de autobús; reducción del impuesto de tracción de vehícu-los a motor para vehículos eléctricos e híbridos; así como campañas de educación vial y ambiental.

Finalmente, el Ayuntamiento de la capital ha contado con una mención especial por la puesta en marcha del sistema Bicimad, que ya ha alcanzado los 30.000 usua-rios.

Empresas e Instituciones

Para premiar a las diferentes empresas e instituciones presentadas a esta tercera edición, se ha valorado

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RECONOCIMIENTOS

factores como el carácter innovador de la medida en cuanto a la capacidad de atraer usuarios al transporte público o el grado de implantación de la iniciativa.

Entre los galardonados se encuentra la empresa KPMG, por su plan de compensación flexible, por el que se ofrecía a sus empleados la adquisición de las Tarjetas Anuales de Transporte Público, con la aplicación de la exención que permite el IRPF; el grupo Castrosua, ca-rrocero de autobuses y autocares, por la introducción de elementos innovadores y respetuosos del medio ambiente en sus procesos productivos; y el grupo SEUR, por tres líneas diferentes de acción llevadas a cabo en sus procesos: el uso de vehículos y combusti-bles alternativos, la reducción de desplazamientos y acciones de sensibilización y formación, no sólo entre empleados, sino también entre clientes, proveedores y la sociedad en general.

Asimismo, se ha entregado también tres premios a Cruz Roja Española, por promover actividades con acceso de transporte público y favorecer el uso de éste durante la celebración de su 150 aniversario; el colegio Ignacio Zuloaga, por su difusión del uso de la bicicleta en la

comunidad educativa; y la Film Symphony Orchestra, por sus conciertos sorpresa en el intercambiador de Moncloa y brindar a los usuarios la oportunidad de ser directores de orquestas.

Según señaló Cavero estos premios vuelven a demos-trar la aportación que cualquiera desde su función en la sociedad puede realizar al transporte público y poten-ciarlo desde el trabajo, el ocio o, incluso, su vida perso-nal. El responsable regional animó a todas las organiza-ciones e instituciones que sigan potenciando este ámbi-to y se alegró de que esta tercera edición de los Pre-mios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible suponga la consolidación de estos galardones.

Finalmente, en el acto también se reconoció el trabajo de los empleados del CRTM que han cumplido 25 años de servicio en este organismo, así como de trabajadores de diferentes operadores (Metro, EMT, Cercanías-Renfe, Intercambiadores, Autobuses Interur-banos y Metros Ligeros) que han destacado en su acti-tud ejemplar para convertir al transporte de la Comuni-dad de Madrid en un referente de calidad.

El modelo New City de Grupo Castrosua ha sido uno de los productos distinguidos por el jurado del prestigioso premio internacional de diseño Red Dot Award: Product Design. Los premios Red Dot están considerados los “Óscar” del diseño y tienen como objetivo reconocer la calidad e innovación de diseñadores y fabricantes en la creación de nuevos productos domésticos y profesiona-les.

Con esta distinción, Grupo Castrosua se une al selecto grupo de empresas y personas que han recibido el Premio Red Dot, creado en 1955, y que incluye marcas tan reconocidas como Apple, Peugeot, Lamborghini o Audi y nombres tan relevantes como el de los diseñado-res Philippe Starck o Peter Schreyer.

Casi 5.000 propuestas presentadas

El modelo New City de Grupo Castrosua ha sido una de las 4.928 propuestas innovadoras, procedentes de 56 países diferentes, que optaban a recibir el prestigioso premio Red Dot en este año. Un jurado conformado por

personas de 25 países entre los que se encontraban periodistas especializados, reconocidos diseñadores y docentes relacionados con esta rama de actividad eligió el vehículo de Grupo Castrosua como una de las pro-puestas ganadoras del Premio Red Dot al Mejor Diseño de Producto en la categoría de Vehículos.

El jurado otorga los premios sin poseer información alguna de las empresas y atendiendo, únicamente, a criterios relacionados con la innovación, la estética, la utilidad, la funcionalidad o el impacto del diseño pre-sentado.

La ceremonia de entrega de premios tendrá lugar en el transcurso de una Gala que se celebrará el próximo 29 de junio en la localidad alemana de Essen. Sobre New City

El New City, premiado con el Red Dot Award, es la nueva apuesta de Grupo Castrosua para el segmento urbano. Esta nueva carrocería aglutina modernidad y

El New City galardonado con el prestigioso premio de diseño Red DotUn premio que reconoce la calidad e innovación de diseñadores y fabricantes en la creación de nuevos productos

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RECONOCIMIENTOS

tecnología para crear un autobús con líneas acentuadas y una estética con carácter. Una concepción vanguardista, que le otorga un valor diferenciador y abre el camino de futuro para los autobuses urbanos.

Seguridad, funcionalidad y confort priman en su diseño. Así, las luces diurnas de última generación LED forman la C de Castrosua, como símbolo de identidad de mar-ca. Estas luces exteriores proporcionan un carácter singular al producto. Junto a esto, el parabrisas con su envolvente diseño, mejora la visibilidad del conductor. Junto a esto, el nuevo puesto del conductor del New City, mejora la ergonomía para favorecer unas óptimas condiciones de trabajo a la persona que guía el vehículo.

Este modelo reporta importantes beneficios a operado-res y usuarios, incorpora mejoras de seguridad activa como un sistema de avisador luminoso y acústico para puertas en movimiento; dispositivos de última generación como conectores USB o pulsadores retro iluminados, entre otros. El vehículo se carroza sobre cualquier bastidor, con propulsión Diésel o GNC y con longitudes comprendidas entre 10.5 y 18 metros.

El New City, que se comercializa desde hace unos me-ses, se encuentra ya operativo con más de 15 unidades en ciudades como Gijón o Vigo.

Desarrollo técnico

Pero además de por su apariencia estética, el New City destaca también por su potente desarrollo técnico y por su entramado estructural. Aprovechando el lanzamiento del Euro VI, el vehículo busca disminuir pesos mante-niendo su inconfundible robustez. En el proceso de de-sarrollo del producto, se han introducido nuevos mate-riales así como métodos de diseño y validación de so-luciones innovadoras que han tenido como resultado una reducción significativa del peso del vehículo en vacío, manteniendo rigidez y la resistencia estructural de los buses de Castrosua.

Para Till Oberwörder, director general de Marketing, Ventas y Postventa de Daimler Buses, el nuevo galardón no deja lugar a dudas: “El hecho de que las dos últimas series de autocares Setra hayan sido galardonadas con este premio a la sostenibilidad en tan breve espacio de tiempo es para mí todo un orgullo. Es una clara muestra de que con nuestros conceptos vanguardistas de movilidad vamos por el buen camino, para la marca, para nuestros clientes y para el medio ambiente”.

Con la TopClass 500 la marca Setra presentó el pasado año una nueva generación de autocares que combina un lujoso equipamiento con una excelente rentabilidad. Para aquellos operadores que se desmarcan por ofrecer un servicio exclusivo de transporte, los nuevos produc-tos premium de Setra son su carta de presentación.

Se ha logrado un nuevo hito en las ventas de autobuses híbridos de Volvo en España. Volvo Bu-ses ya ha vendido más de 100 unidades en 10 pro-vincias desde que se presentara el Volvo 7900 Hí-brido. Cada vez más ciudades en España han apostado por la eficiencia energét ica y medioambiental.

Con la gran acogida que sus autobuses híbridos están teniendo, Volvo refuerza su liderazgo en España en autobuses híbridos. Ciudades como Barcelona, Va-lencia o Málaga han elegido a Volvo como proveedor de autobuses híbridos, entre los que se encuentran vehículos híbridos articulados como los adquiridos recientemente por TMB de Barcelona.

La oferta de autobuses eléctricos o híbridos de Volvo se está ampliando, y la marca sueca espera mante-nerse en su posicionamiento en este segmento. Ya están disponibles los autobuses híbridos-eléctricos y el año que viene se podrá comenzar el autobús 100% eléctrico.

Los autobuses híbridos son perfectos también para rutas interurbanas, como se ha demostrado en pro-vincias como Madrid.

El primer autobús eléctrico de Volvo ya está ro-dando en Gotemburgo

Silencioso, libre de emisiones y diseñado para ofrecer comodidad a los pasajeros. El nuevo autobús eléctrico de Volvo se está probando en el tráfico regu-lar de Gotemburgo. Su presentación oficial será el 15 de junio, ya que aún quedan por realizar algunos ajus-tes y formar a los conductores.

Estos autobuses se pondrán en marcha en la línea 55 entre Lindholmen y Chalmers/Johanneberg. Esta nueva ruta contará con tres autobuses 100% eléctri-cos y 7 autobuses hibrido-eléctricos, todos ellos Vol-vo. Los vehículos están equipados con paquetes de baterías que se pueden recargar de forma rápida es las terminales. El consumo energético de los

Más de 100 autobuses híbridos Volvo vendidos en España

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INDUSTRIA

autobuses eléctricos es cerca del 80% más bajo que el de los autobuses diésel equivalentes. La nueva ruta es el resultado de una iniciativa de cooperación cono-cida como ElectriCity, que desarrolla, demuestra y evalúa soluciones innovadoras para un futuro sostenible en el transporte público.

Antes de que comiencen las operaciones regulares, el nuevo autobús eléctrico de Volvo se muestra en la Feria de Transporte Público de Milán UITP, del 8 al 10 de junio.

“Ahora estamos llevando a cabo nuestras últimas pruebas para asegurarnos de que todo funciona como debería en situaciones reales de tráfico. Esto es un hito en nuestro desarrollo de nuevas soluciones de autobuses eléctricos. El contar con una red de autobuses silenciosos y totalmente libre de emisiones, contribuirá a mejorar el entorno urbano y a reducir el impacto climático, al mismo tiempo que los pasajeros obtienen un viaje más placentero”, afirma Håkan Ag-nevall, presidente de Volvo Buses.

Las preferencias de los viajeros también se han tenido en cuenta a la hora de diseñar este nuevo autobús eléctrico, en diferentes aspectos “por ejemplo, la en-trada y salida es rápida y cómoda, ya que se realiza a través de una puerta muy amplia con bajo acceso ubicada en el centro del autobús. El piso bajo conti-nuo hace más cómodo el espacio para los pasajeros con carritos de niños o con sillas de ruedas”.

Los diseñadores de Volvo se propusieron darle al bus un toque moderno y acogedor. El interior es luminoso y espacioso y se han instalado tomas de corriente para que los pasajeros puedan recargar sus móviles, y cuenta con Wi-Fi. Aunque el vehículo cuenta con 10.7 metros, puede transportar hasta 86 pasajeros, ya que la posición del conductor en el centro permite más capacidad.

Lanzamiento comercial en 2017La gama de autobuses eléctricos de Volvo incluye el ya conocido Volvo 7900 Hybrid, que ha resultado ser un éxito en ventas con más de 2.000 unidades vendi-das en el mundo y el Volvo 7900 Híbrido Eléctrico que se presentó en otoño de 2014. El Volvo 100% eléctrico es un prototipo. Su producción en serie está programada para 2017.

El autobús eléctrico forma parte de ElectriCityEl tráfico con autobuses eléctricos en la ruta 55 de Gotemburgo es el resultado de ElectriCity, una aso-ciación colaborativa entre diferentes urbanistas, inves-

tigadores y empresas del sector. Su propósito es de-sarrollar demostrar y evaluar un transporte público sostenible. Entre los miembros de esta asociación se encuentran Volvo Group, Chalmers, la Agencia Sueca de Energía, Region Västra Götaland, Västtrafik, Keolis, la municipalidad de Gotemburgo, Göteborg Energi, Lindholmen Science Park y Johanneberg Science Park.

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INDUSTRIA

Este mes de junio se celebra la 61ª edición del Con-greso y Exposición de la UITP en la ciudad de Milán, bajo el lema “Smile in the city”. El transporte público está cobrando cada vez más importancia y se en-cuentra en el punto de mira de la sociedad, de la polí-tica medioambiental y de la política de transporte.

En este contexto, Daimler Buses celebró en Mannhe-im (Alemania) un acto para presentar los temas que se plantearán este año en UITP y para hablar del futuro del transporte público urbano. El evento contó con la participación de Alain Flausch, secretario general de la UITP, así como de Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses, Till Oberwörder, jefe de Marketing, Ventas y Postventa de Daimler Buses, Gustav Tus-chen, responsable de Desarrollo de Producto en Daimler Buses, junto con Michael Kuhn, director de Comunicación de moovel, que comentaron el desarro-llo en el transporte público y presentaron el programa de la Conferencia que va a tener lugar en Milán.En su intervención, Hartmut Schiick explicó que Daimler Buses no solo es fabricante de buses, tam-bién es un proveedor de servicios de alta calidad. En este sentido, reveló las cinco principales áreas que tendrán influencia en sus vehículos y su modelo de negocio en las próximas décadas: Seguridad; Eficien-cia de combustible; Sistemas de propulsión alternati-vos y la conducción local libre de emisiones; Conecti-

vidad; y el crecimiento en nuevos mercados con nuevos conceptos de movilidad.

Como conclusión afirmó que los autobuses con moto-res de combustión interna seguirán en las carreteras durante los próximos 30 años, por lo menos en ciertas regiones, y para entonces se habrá avanzando enor-memente en términos de eficiencia. Al mismo tiempo, y sobre todo en Europa, consideró que en la mayoría de los viajes en autobús se utilizarán sistemas de pro-pulsión alternativos en pocas décadas. En todo el mundo, los sistemas de asistencia asegurarán gra-dualmente que el objetivo de una conducción sin ac-cidentes sea una realidad, sobretodo los autobuses cada vez estarán más equipados con sistemas de alta fiabilidad para la conducción autónoma.

Asimismo, manifestó que en 30 años el autobús será una parte integral de la “Internet de las Cosas”, donde cada vez más objetos estarán conectadas en la red digital, así tanto los clientes como los pasajeros se beneficiarán de un paquete integral de servicios digi-tales. De este modo, especialmente en las zonas ur-banas, los sistemas de movilidad inteligentes que pueden adaptarse con flexibilidad a las necesidades de sus usuarios tendrán un papel determinante. En muchos lugares, los sistemas Bus Rapid Transit serán un componente central de estos.

Daimler Buses organiza una conferencia previa a UITP 2015: “Smile in the city”

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El futuro del transporte público urbano

Para finalizar, aseveró que ninguna otra compañía tiene una cartera de productos tan diversa y orientada al futuro como Daimler Buses. “Vamos a consolidar aún más estas fortalecas, en línea con nuestro slogan “Daimler Buses. Mejores Autobuses”, concluyó.

A continuación tomó la palabra el secretario general de la UITP, Alain Flausch, resaltando el importante crecimiento del transporte público a nivel mundial y como se está trabajando, desde 2009, para duplicar su cuota de aquí a 2015.

Por otro lado, se refirió a como la cuota modal del transporte público versus el coche varía enormemente dependiendo de la ciudad, por lo que no existe una solución estándar y es necesario buscar soluciones a medida en cada lugar.

Otro tema importante sobre el que habló fueron los sistemas de transporte BRT (Bus Rapid Transit), una excelente idea que está teniendo un gran éxito en las ciudades en las que se ha instalado. Según explicó, es un sistema muy barato, sencillo, rápido de cons-truir y muy flexible, junto con un tiempo de viaje muy bueno y su gran capacidad, junto con su eficiencia medioambiental.

Respecto a la entrada en vigor de la normativa Euro 6, alabó la drástica reducción que se ha producido en las emisiones, a lo que se suma un bajo consumo y la consecuente disminución de la contaminación.

Y aunque el autobús es el modo de transporte público más utilizado, con una cuota del 80%, quiso poner el acento en la necesidad de mejorar la imagen del transporte en autobús, considerado por la opinión pública como un modo que contamina y es de se-gunda clase, cuando en realidad es extremadamente competitivo, eficiente, seguro y de calidad.

Según reveló, el futuro de las ciudades estará marca-do por fuertes objetivos medioambientales, con autobuses eléctricos, híbridos o de gas natural como gran tendencia en el futuro del transporte público.

A su vez, Till Oberwörder, jefe de Marketing, Ventas y Postventa de Daimler Buses, fue el encargado de ade-lantar las novedades que Daimler Buses presenta este año en la UITP, con una oferta integral para la movilidad.

Mercedes-Benz celebrará el estreno en la feria del CapaCity L, un autobús articulado de gran capacidad, que puede transportar hasta 191 pasajeros en su ver-sión de serie. Con una longitud total de 21 m, es el mayor autobús urbano con una sola articulación. El enorme número de pasajeros hace de este gigante la opción ideal para líneas centrales y periféricas con gran afluencia de pasajeros, así como para sistemas BRT. El gran número de accesos, hasta cinco puertas de anchura doble, asegura un flujo rápido de pasaje-ros, incluso en las horas de máxima ocupación. Se

basa en el sistema modular de alta flexibilidad del Citaro, lo que significa máxima rentabilidad, y se mue-ve con una asombrosa maniobrabilidad en el tráfico rodado, como demuestra su diámetro de giro de sólo 24,47 m. La exclusiva regulación antipandeo ATC (Ar-ticulated Turntable Controller), también de nuevo de-sarrollo, garantiza el máximo nivel de seguridad acti-va.

En cuanto al autobús urbano más vendido del mundo, el Citaro, se celebrará el estreno mundial del motor de gas especialmente limpio y silencioso M 936 G, aún más silencioso y limpio que los motores diésel con nivel de emisiones Euro 6 y establece un nuevo refe-rente entre los propulsores de su género. Desarrolla 222 kW (302 CV) a partir de sus 7,7 litros de cilindra-da. El par motor máximo asciende a 1.200 Nm en un margen de 1.200 a 1.600 rpm. Las sobresalientes prestaciones del propulsor son equiparables a las de su base técnica, el motor turbodiésel OM 936, en cambio, el balance ecológico mejora en más de un 20%, como lo revelan sus emisiones de CO2. Si se utiliza biogás para operar el vehículo, el balance de CO2 es prácticamente neutro.

Igualmente, Daimler Buses presentará por primera vez su hoja de ruta para la propulsión de los autobuses urbanos del futuro, con un perfeccionamiento en para-lelo del motor diésel y la propulsión eléctrica. Pese al alto grado de desarrollo que ha alcanzado ya la pro-pulsión diésel, Daimler Buses considera que aún en-cierra potencial de mejora. A lo largo de los próximos años, el consumo de combustible y las emisiones de CO2 podrán disminuir una vez más en un factor mayor del 10% gracias a medidas de optimización técnica. Además, hoy por hoy, la propulsión eléctrica no está todavía en condiciones de desplazar completamente al motor diésel, una situación que Daimler Buses pre-tende cambiar, impulsando el desarrollo de este tipo de propulsión. La meta es alcanzar pronto con el Cita-ro E-CELL con propulsión eléctrica por batería y el Citaro F-CELL con propulsión eléctrica por pila de combustible el nivel de prestaciones y la disponibili-dad de un Citaro con motor diésel. Y conseguirlo con costes que no desvirtúen los cálculos de rentabilidad de los clientes. Ambos tipos de propulsión utilizarán una plataforma de propulsión eléctrica de concepción modular. A diferencia de las tecnologías actuales, esta plataforma permite una conducción sin emisiones a precios razonables y una propulsión a medida para cada aplicación.

Por otro lado, moovel, el proveedor de servicios de movilidad de Daimler, mostrará la combinación inteligente de los medios de transporte públicos y privados y la marca de servicios Omniplus presentará diversas prestaciones innovadoras para operadores de flotas, como por ejemplo Bus Depot Management, el servicio postventa en el taller del cliente.

La intervención del responsable de Desarrollo de Pro-ducto de Daimler Buses, Gustav Tuschen, estuvo

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enfocada en el futuro de los sistemas de propulsión de Daimler Buses, con un objetivo principal, un autobús urbano libre de emisiones.

Desde la perspectiva de la dilatada experiencia de Daimler afirman que no existe una propulsión única e ideal para el autobús urbano del futuro. La meta es conseguir la máxima idoneidad para la explotación y el liderazgo en el mercado, tanto con respecto a los costes como en relación con la protección del medio ambiente. De este modo, reveló que la estrategia futu-ra de propulsión para autobuses urbanos de Daimler

Buses se apoya en tres pilares: perfeccionamiento sistemático de la propulsión diésel, Citaro E-CELL con propulsión exclusivamente eléctrica y Citaro F-CELL como autobús híbrido con pila de combustible.

Pero primero se refirió al nuevo motor de gas natural M 936 G, que brinda prestaciones dignas de un grupo diésel y sienta nuevos referentes en cuanto a emisio-nes acústicas y de gases de escape. El propulsor es especialmente compacto y ligero. Se montará en el autobús rígido Mercedes-Benz Citaro NGT y en el autobús articulado Citaro G NGT (NGT= Natural Gas Technology). El inicio de la producción en serie está previsto para otoño de 2015.

Este motor de gas natural de Mercedes-Benz estable-ce nuevas cotas de compatibilidad medioambiental. Su balance ecológico es más favorable que el de un diésel, lo que se refleja en un nivel 20 por ciento me-nor de CO2. El atractivo del autobús de gas natural aumenta si se utiliza biogás como combustible, pues en ese caso el balance de CO2 es prácticamente neu-tro.

Por otro lado, el paso del nivel de emisiones Euro 5 a Euro 6 ha demostrado que, más de 90 años después de su incorporación por primera vez en un vehículo industrial, el desarrollo del motor diésel no ha llegado

todavía a su fin. Una reducción patente de las emisio-nes contaminantes en los gases de escape unida a una disminución considerable del consumo de com-bustible y, en consecuencia, también de la emisión de CO2. Un desarrollo que se mantendrá en el futuro. El consumo de combustible de los autobuses urbanos con motor diésel seguirá disminuyendo y Daimler Bu-ses pretende conseguir en los próximos años una reducción adicional del consumo de combustible del Citaro con motor diésel en más de un 10%.

Entre las variadas medidas que conducen a esta meta se encuentra también la propulsión hí-brida. No obstante, esta técnica no será en el futuro un paso intermedio de la electrificación, sino una tecnología de apoyo del motor diésel para optimi-zar la eficiencia. Las exigencias de rentabilidad obligan a proceder con prudencia. En concreto, no parece razonable aspirar a una costosa tecnología híbrida integral con propul-sor diésel y técnica enchufable, que podría comportar ventajas en el apar-tado del consumo, pero originaría cos-tes considerablemente mayores y pre-cisaría un periodo de amortización muy largo. Por ese motivo, Daimler Buses apuesta por una estrategia basada en un concepto híbrido más sencillo y de costes optimizados, el llamado Com-pact Hybrid, que no llegará a ser un vehículo exento de emisiones, pero permitirá combinar una reducción sig-

nificativa del consumo del Citaro diésel Euro 6 con un aumento razonable de los costes y un periodo de amortización corto para los clientes.

Una consecuencia de este desarrollo sostenido del motor diésel para Daimler Buses es que hace posible omitir la técnica híbrida integral diésel-eléctrica como tecnología de transición. En paralelo a la optimización del motor diésel, el siguiente paso es una electrifica-ción completa del autobús urbano y, por lo tanto, la apuesta por el Citaro E-CELL con propulsión eléctrica por batería y el Citaro F-CELL con propulsión eléctrica por pila de combustible, que incorporará la experien-cia de la actual tercera generación de autobuses pro-pulsados por pila de combustible. Tanto el Citaro E-CELL como el F-CELL comenzarán a producirse en serie, a más tardar, hacia el año 2020. En el año 2030, la propulsión eléctrica dominará el mercado de los autobuses urbanos, si bien no podrá sustituir comple-tamente al motor diésel.

En este sentido, Daimler Buses está desarrollando actualmente una plataforma de movilidad eléctrica de estructura modular para ambos modelos. Esta plata-forma cubre todas las exigencias a la propulsión eléc-trica de un autobús urbano. La plataforma de movilidad eléctrica comprende sistemas de carga con técnica enchufable, equipos de alimentación eléctrica con pantógrafo sobre el techo del vehículo, diversos

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conjuntos de baterías y configuraciones con pila de combustible. Daimler  Buses puede recurrir a los componentes y el know-how disponible en el Grupo de empresas para numerosas tecnologías relacionadas.

El objetivo de la plataforma eléctrica es configurar un autobús urbano eléctrico a medida, basado principalmente en com-ponentes estandarizados. De ese modo será posible responder a las distintas exigencias del mercado y alcanzar una elevada rentabilidad. Con la oferta de un sistema modular no sólo disminuyen los costes directos de los vehículos, sino también los gastos en concepto de repa-ración y mantenimiento. En consecuencia se reduce drásticamente la diferencia entre los costes totales de propiedad TCO de un autobús urbano con motor diésel y un autobús con propulsión eléc-trica. O bien, lo que es lo mismo, es po-sible una conducción exenta de emisio-nes ligada a un aumento moderado de los TCO.

Finalmente intervino Michael Kuhn, director de Comunicación de la empresa moovel, una compañía filial de Daimler, que es pionera en el campo de los operadores innovadores de movilidad. Los clientes de moovel pueden utilizar su smartphone para hacer uso de sus variados servicios.

Esta aplicación gratuita, disponible para Android e iOS, y la página web correspondiente reúnen las ofer-tas de los distintos operadores de movilidad. De ese modo nace una red de movilidad transparente e inteligente. moovel establece vínculos entre el transporte público de cercanías y el transporte indivi-dual y compara los distintos enlaces desde el punto de vista del tiempo y de los costes. La aplicación permite al usuario encontrar con rapidez y de forma intuitiva la vía ideal para trasladarse de un lugar a otro evaluando numerosas ofertas de movilidad. moovel incluye opciones de reserva y pago para los ferrocarri-les alemanes Deutsche  Bahn y para taxis de la empresa mytaxi. El uso no se limita a las ciudades. Se incluye un calculador urbano de rutas con información sobre horarios del transporte público de cercanías y de largas distancias.

moovel comenzó en el año 2012 como proyecto piloto del área de Daimler Business Innovation en Stuttgart. Actualmente es posible hacer uso de esta oferta en toda Alemania. En las ciudades de Berlín, Stuttgart y Múnich, en el área metropolitana de Núremberg y en la zona de aglomeración urbana Rin-Ruhr están tam-bién a disposición informaciones detalladas sobre el transporte público de cercanías.

La oferta flexible de movilidad car2go permite a los clientes alquilar con espontaneidad un automóvil de la marca smart y estacionarlo de nuevo al final del trayecto en cualquier lugar dentro del área de cobertu-ra definida. El cliente encuentra los vehículos utilizan-do su smartphone o su ordenador, y paga solamente por el periodo de tiempo de uso, determinado en mi-nutos Es decir, las tasas de aparcamiento, el combus-tible, los impuestos y el seguro ya están incluidos. De ese modo, no sólo se ahorra dinero, sino que también disminuye el impacto ambiental gracias al uso del smart fortwo, un automóvil especialmente ecológico. Además, car2go ofrece también en algunas ciudades automóviles eléctricos. De ese modo, el pionero en el campo de los conceptos flexibles de movilidad brinda la oportunidad de experimentar personalmente la movilidad eléctrica. En la actualidad cuenta con más de un millón de clientes y está presente en 30 ciuda-des de 8 países en Europa y en Norteamérica.

Por otro lado, car2go black es la primera oferta de alquiler de automóviles basada exclusivamente en un smartphone, y utiliza vehículos de la marca Mercedes-Benz. El servicio opera con estacionamientos fijos, en los que el cliente puede iniciar y finalizar el alquiler. Es posible concertar recorridos de un solo sentido, tanto en ciudad como entre diferentes ciudades. Los vehí-culos car2go black pueden reservarse con un margen de 15 minutos, con una antelación de hasta medio año. El servicio está disponible en la actualidad en las ciudades Berlín, Hamburgo, Fráncfort, Stuttgart y Co-lonia.

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En los tiempos que corren cada vez quedan menos excusas para justificar los siniestros. La tecnología es en gran parte responsable de esta situación. Lo que hace unos años era una utopía o exclusivo de algunos vehículos de alta gama, hoy está alcance de todos.

Los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor o ADAS cuentan entre sus filas con dispositivos, por ejemplo, pensados para reconocer el cansancio del conductor, escanear y reconocer espacios para circu-lar, GPS que se reflejan en el parabrisas para evitar las distracciones del conductor o el que se desarrolla en este artículo, Mobileye.

Avalado por la Administración de Seguridad Vial de Estados Unidos (NHTSA), Mobileye basa su funcio-namiento en una cámara inteligente que se ubica en el parabrisas delantero dentro del vehículo. Este tercer ojo tiene como misión detectar los vehículos

cercanos, carriles, señales de límite de velocidad y peatones, con el fin de alertar al conductor en caso de que supongan un peligro a través de alertas visuales y sonoras.

Características

Con la información captada por la cámara se calcula, entre otras cosas, el tiempo de colisión potencial con el vehículo delantero, tenido en cuenta la distancia y la velocidad relativa. En situaciones de reisgo se genera una alerta hasta 2,7 segundos antes de la colisión. En

Una mirada segura, MOBILEYE

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Cada vez son más las soluciones inteligentes para contribuir con la seguridad en la conducción. Mobileye sirve como asistente al conductor advirtiéndole sobre distintos riesgos viales gracias a una cámara inteligente y un procesador que interpreta lo que la cámara recoge.

el algoritmo matemático utilizado por el dispositivo, la distancia es medida en segundos y no en metros. Sorprende que, además, detecte motocicletas, ciclis-tas y peatones.

Otra de sus funciones es la de ayudar al conductor a mantener una distancia de conducción segura. En caso de que esta distancia sea menor a lo estableci-do, suena un tono de alerta.

Un sonido de alerta diferente se activa cuando el vehículo se desvía accidentalmente del carril en el que está circulando. Esta señal se emite 0.5 segundos antes de cruzar las líneas del carril, cuando el conduc-tor no usa las señales de indicación y conduce a más de 60 km/h.

Los peatones y ciclistas también se reconocen con el dispositivo y se avisa al conductor hasta 2.7 segundos antes de un posible atropello, cuando está peligrosa-mente cerca del vehículo. Dentro de estas rutinas de interpretación del escenario que se le presenta al conductor.

Beneficios

Si los errores humanos son res-ponsables de la mayoría de los siniestros, tener un asistente que le avise al conductor cuan-do está distraído es práctica-mente impagable. Y las ventajas aumentan económicamente cuando se tienen en cuenta, por ejemplo, para gestionar una flota de vehículos. En ese caso, Mo-b i l eye conectado con un sistema telemático de gestión de flotas, permite evaluar y edu-car a los conductores, al poder recibir informes generados al instante sobre el comportamien-to del conductor junto con información clave para poder

modelizar rutas y gestionar la flota de transporte, permitiendo un importante ahorro de combustible.

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Tercer ojo: Una cámara inteligente ubicada en el parabrisas reconoce la distancia a la que se encuentran los objetos potencialmente peligrosos

Aviso: El sistema detecta el paso de peatones y ciclistas y advierte al conductor.

Mobileye no sólo protege a los conductores y a los pasajeros, sino que, al mismo tiempo,preserva el medio ambiente al reducir las emisiones contaminantes como consecuen-cia de una conducción más eficiente.

Son varias las empresas de automoción, seguros y empresas de transporte que han empezado a mostrar interés en esta tecnología, como es el caso de Castrosua que está actualmente evaluando el sistema con la finalidad de poder ofrecerlo en sus carrocerías para dar un valor adicional   en materia de seguridad”.

Mobileye no sólo protege a los conductores y a los pasajeros sino que, al mismo tiempo, preserva al medio ambiente al reducir las

emisiones de contaminantes como consecuencia de una conducción más eficiente.

Menos siniestros

Gil Ayalon, Responsable Comercial del mercado de Post Venta de Mobileye para España y Portugal, contó que en Europa e Israel, son varias las compañías ase-guradoras que dan importantes descuentos a los clientes que incorporan Mobileye y hasta se lo distri-buyen gratuitamente a los jóvenes conductores de entre 17 y 21 años. Los resultados han sido sorpren-dentes en este último grupo: sobre 400 casos, se re-dujeron las colisiones en un 45%.

El Gobierno de Holanda evaluó el sistema durante un año sobre un conjunto de 2400 camiones donde los vehículos que utilizaron el dispositivo (alrededor de 2000), no participaron en ningún siniestro de los 12 estadísticamente esperados frente a los que no iban equipados (400) que se vieron involucrados en 5 acci-dentes.

Sin duda, la implementación de este tipo de tecnología permite una concienciación mayor en el concepto de seguridad. Si la humanización de las estadísticas de víctimas de siniestros no funciona,

quizás la tendencia comience a cambiar cuando des-de las empresas y gobiernos, y con los resultados de estos dispositivos tecnológicos como soporte, se den cuenta que el ahorro es mucho mayor de lo que pen-saban.

Web de acceso a Mobileye: www.mobileye.com/pro/es

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El sistema detecta situaciones de riesgo y mide las distan-cias de seguimiento

Piloto: El Gobierno de Holanda analizó y testeó el sistema en una flota de unos 2400 camiones. En ningún caso participaron

en siniestros.

El secretario de Es-tado de Medio Am-biente, Federico Ra-mos, presentó en el Ministerio de Agricul-tura, Alimentación y Medio Ambiente el Informe “Observato-r i o d e G e s t i ó n Empresarial de la Biodiversidad”, del cual el proyecto “Un Scania, Un árbol” forma parte como b u e n a p r á c t i c a empresarial.

Dan ie l Gonzá lez , responsable de Mar-k e t i n g y Comunicación de Scania, presentó ante el auditorio el proyecto “Un Scania, Un árbol”, a través del cual la compañía sueca muestra acti-vamente su compro-miso con el medio ambiente. Gracias a esta iniciativa, que comenzó en 2013 y tiene vigencia hasta 2017, Scania planta, mantiene y protege un árbol por cada camión o autobús vendido en España y Portugal. De esta forma se ha creado el Bosque Scania, que conta-rá con 14.000 árboles en el periodo marcado, lo que supone la fijación de 16.250 toneladas de CO2.

“A través de este proyecto damos la oportunidad a nuestros clientes de realizar su aportación al medio ambiente y tratar de reducir impacto ambiental produ-cido por la actividad del transporte. Los clientes pue-den comprobar dónde están sus árboles e ir a visitar el Bosque Scania, ya que es un espacio verde público”, declaró Daniel González.

Scania presentó también un vídeo explicativo del pro-yecto disponible en http://bit.ly/unScaniaunArbol

Igualmente, durante la jornada se presentaron otros proyectos de diversa envergadura como el plan de conservación de quirópteros por parte de Endesa, el programa de migración de aves de Fundación Iberdro-la, la habilitación de la senda forestal de Beteta (Cuenca) por parte de San Miguel Mahou o el concep-to “Think Blue” de Volkswagen Navarra entre otros proyectos.

Ramos, junto al secretario general del Club de Exce-lencia en Sostenibilidad encargado del estudio, Juan Alfaro, valoró la importante implicación de las empresas españolas en este sentido y destacó que en los últimos años éstas han sido capaces de incorporar a su actividad empresarial variables como la protec-ción de la biodiversidad.

“Un Scania, Un árbol” reconocido como buena práctica empresarial por el Observatorio de Gestión Empresarial de la Biodiversidad

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El Grupo Castrosua participó en el Foro Internacional de las ciudades inteligentes y sostenibles (FICIS) 2015, que acogió la ciudad lusa de Braga. La carrocera ga-llega exhibió en este salón una unidad de su modelo New City, orientado al segmento urbano, que se pre-sentó como ejemplo de vehículo sostenible y respe-tuoso con el medio ambiente.

El salón FICIS 2015 tiene como objetivo estimular la ligazón del norte de Portugal y Galicia (Eje Atlántico) a través de la divulgación de propuestas innovadoras y de desarrollo, ligadas al ámbito de las Smart Cities, que favorezcan la cohesión social y territorial en este espacio geográfico. Así, dentro de este objetivo, se presentó el modelo New City.

El vehículo que Grupo Castrosua exhibió en Braga fue cedido para la ocasión por Vitrasa, empresa conce-sionaria del servicio de transporte público del Ayuntamiento de Vigo. La ciudad olívica ha sido una de las primeras urbes es-pañolas en incorporar a su flota de autobuses urba-nos el modelo New City, lo que evidencia su apuesta por articular un servicio de transporte de viajeros mo-derno, sostenible y respe-tuoso con el medio am-biente; a la vez que más accesible, seguro y con-fortable.

La delegación comercial de Grupo Castrosua man-tuvo, durante los tres días que duró esta feria, en-cuentros con diferentes técnicos y representantes municipales de las ciuda-des smart que acudieron a FICIS, tanto de España como de Portugal. Estas reuniones tuvieron como

objetivo dar a conocer la potencialidad del New City, vehículo que por sus características técnicas, de di-seño y conceptuales se convierte en idóneo para for-mar parte de la flota de autobuses urbanos de cual-quier Smart City.

Precisamente, el diseño de este vehículo ya ha sido distinguido internacionalmente. El New City ha sido galardonado con el prestigioso premio Red Dot al mejor diseño industrial en el apartado de vehículos.

Junto a los encuentros institucionales y a las reunio-nes técnicas que se mantuvieron en Braga, los repre-sentantes de Grupo Castrosua participaron también en diferentes actividades que se incluyeron en el pro-grama de FICIS tales como ponencias, debates o me-sas redondas.

El New City de Castrosua en el Salón Ficis 2015

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Como ejemplo de vehículo sostenible e idóneo para Smart Cities

Últimas entregas

Por otro lado destacan el gran número de unidades entregadas por el Grupo Castrosua, en los dos últimos meses, a diversas empresas de transporte de nuestro país, entre otras:

• La empresa malagueña Herederos de Fran-cisco Olmedo Gutiérrez S.A. acaba de apos-tar por Grupo Castrosua e incorporar a su flota una unidad del modelo Stellae.

• Se formalizar la entrega de una unidad del modelo Stellae a la empresa Autocares Fer-nabús S.L, con sede en la localidad madrile-ña de Valdemoro.

• Se entrega una unidad del modelo Stellae a la empresa albaceteña Autocares Almagro S.L., una evidencia más del alto grado de acepta-ción que está teniendo en el mercado este modelo, que destaca por su alto estándar de calidad constructiva, su innovador diseño, su elevado nivel de seguridad y su completo equipamiento.

• La empresa Autocares Medina Travel, opera-dora de transporte de viajeros con sede en la

localidad de Jérez de la Frontera, se suma al grupo de compañías que incorporan el mo-delo Stellae a su flota de vehículos.

• La empresa Guaguas Jocaba S.L., pertene-ciente al Grupo Lanzarote Bus, acaba de incorporar a su flota de vehículos una unidad Stellae.

• Se entregaron 6 unidades de su modelo City Versus, carrocería específicamente dirigida al segmento urbano, a Tranvía de Cádiz.

• Transportes Urbanos de Sevilla (TUSSAM) ha adquirido un total de 6 unidades de su mode-lo City Versus.

• Autocares Planabus S.L, empresa con sede en Castellón que ofrece servicios de transporte para empresas, colegios, asocia-ciones y agencias, entre otros clientes, acaba de incorporar a su flota de vehículos una unidad Stellae.

• Autocares Rosa Mar, S.L., con sede en la localidad madrileña de San Sebastián de los Reyes, incorpora una unidad Stellae.

• Autocares Ilurcotrans confía en el Stellae de Castrosua.

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En un acto celebrado en las instalaciones de Irizar en Ormaiztegi (España), se hizo entrega a Transdev Por-tugal de la unidad número 7.000 de su exitoso modelo de autocar pb fabricado en la sede central de Ormaiz-tegi.

El Irizar pb número siete mil forma parte de un lote de 14 autobuses entregados a Transdev Portugal, diez de ellas sobre bastidor Mercedes OC500 E6 con carroce-ría Irizar PB1335 (12.92 metros de largo y 3.67 de al-to), dos más también, sobre bastidor mercedes OC500 E6, pero de tres ejes y con carrocería PB1537 (14.98 metros de largo y 3.87 de alto) y dos sobre bas-tidor Volvo B11 E6 con carrocería PB1335.

Todos los autobuses están equipados con 53 o 65 butacas dependiendo de la largura, tapizadas en cue-ro, con enchufes, reposapiés, reposabrazos central, mesita y revistero, con letrero de destino delantero y WC.

Con esta última adquisición, Transdev Portugal ha adquirido 50 vehículos nuevos de la marca Irizar en los últimos tres años que sumados a los más de 150 nuevos Irizar adquiridos en los años anteriores de-muestra la estrecha relación entre ambas empresas y la confianza que el Grupo ha depositado en las carro-cerías Irizar.

A esta unidad pb número 7.000, se suman los cerca de 3.000 unidades pb vendidas en el resto de las plantas de producción de Irizar, Australia, Brasil, Paí-ses Sudamericanos, Sudáfrica, siendo México el país con mayor demanda.

El Irizar pb nació en 2001 siendo el buque insignia de la compañía y durante estos años se ha ido consoli-dando como referencia en el sector del transporte regular y discrecional. Un autocar que se ha converti-do en sinónimo de diseño, calidad, seguridad, fiabili-dad y rentabilidad, destacando por encima de otras alternativas en el mercado premium del servicio de pasajeros.

Implantada en Portugal en 1997, Transdev formaba parte del consorcio Normetro, que ese año ganó el concurso público internacional para el diseño, cons-trucción, operación y mantenimiento de la red de

Metro Oporto. En la actualidad, Transdev es uno de los principales actores del sector transporte por carretera de Portugal. En 2014, Transdev Protugal gestionó un volumen de negocios de 108 M€, cuenta con 1.800 colaboradores y una flota de aproximada-mente 1.500 autobuses.

En 2014, en las redes interurbanas y urbanas Trans-dev transportó 22 millones de pasajeros y recorrió más de 75 millones de kilómetros.

Integra 12 empresas en las redes de transporte colec-tivo de pasajeros, así como las marcas Citi Express, Citizenn, Citivisual, y participaciones en RNE –Red Nacional de Expresos, RENEX- Red Nacional de Transportes, y en Inters –InterNorte e InterCentro.

Creada en Francia en 1955, Transdev mantiene una intensa actividad en el ámbito de los transportes pú-blicos   de pasajeros, asegurando el desplazamiento de tres mil millones de pasajeros al año. El Grupo con-trola una flota de 48 mil vehículos y con 13 tipos de transportes, se considera un operador multimodal. En total, Transdev cuenta con 95 mil colaboradores.

En 2013, el grupo adoptó una nueva identidad para la marca Transdev “Movilidad inspirada en usted”. Pre-sente en 20 países repartidos por los cinco continen-tes, Transdev factura aproximadamente siete mil 900 millones de euros.

Irizar entrega su pb número 7.000

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MiX Telematics estuvo presente un año más en la prestigiosa Commercial Vehicles Show, que se celebró en Birmingham, Inglaterra, el pasado mes de abril. MiX Telematics, proveedor global de soluciones de gestión de flotas y activos móviles, presentó al mer-cado sus últimas innovaciones telemáticas MiX Visión, My MiX y MiX 3D, tres nuevas incorporaciones de vanguardia para su plataforma de gestión de flotas MiX Fleeet Manager.

MiX Fleet Manager es un elemento clave en el soft-ware como servicio (SaaS) ofrecido por MiX Telema-tics. Como tal, MiX Fleet Manager cuenta con tecnología de última generación, desarrollada a partir de la solución FM de MiX Telematics, un ordenador de a bordo probado y demostrado durante la última dé-cada y media.

Los datos registrados por el ordenador se transmiten a Dynamix, un nuevo software online que recoge es-tos datos y los muestra en una suite en línea diseñada específicamente para la presentación de informes y visualización de datos de forma intuitiva, sencilla y accesible a través de cualquier ordenador, tablet o smartphone conectado a internet. Todos los datos son almacenados en los seguros servidores de MiX Tele-matics, los cuales brindan informes y alertas a los operadores las 24 horas los 7 días de la semana.

MiX Fleet Manager promueve la supervisión proactiva de la flota a través de transmisiones de información en tiempo real. Estas corrientes son definidas por el

u s u a r i o y c o n t i e n e n información sobre los eventos y mensajes hacia y desde cada vehículo de la flota y/o controladores. Cada flujo de información puede ser desco-nectado o mantenerse abier-to, sin importar donde el usuario navega en la aplica-c i ó n . E s t o s fl u j o s d e información en tiempo real son de gran valor para los gestores de flotas ya que les permiten tomar decisiones y gestionar sus flotas de forma inmediata.

MiX Vision: un sistema de grabación de imágenes de

vídeo

Dirigido principalmente a los vehículos comerciales, aunque igualmente adecuado para vehículos de pasa-jeros, MiX Vision es un sistema de grabación de imá-genes de vídeo del conductor mirando hacia la carretera y de la misma con orientación y dual. Ubica-do dentro del vehículo, y configurable para funcionar bajo una amplia gama de eventos, MiX Vision captura simultáneamente imágenes de alta calidad de la carretera y del interior del vehículo. Para facilitar las grabaciones de noche, la cámara graba al conductor con luz infrarroja. El sistema también incluye un micró-fono, permitiendo que todas las capturas tengan au-dio. Como tal, MiX Vision proporciona un registro completo y único tanto de las condiciones de la carretera como de dentro del vehículo en el caso de un incidente o accidente en ruta.

Cada vez que se activa un evento, ocho segundos de video antes del mismo y siete segundos después, se guardan en el software de gestión de MiX Fleet (ver MiX Fleet Manager más abajo). Para reducir los tiempos de descarga y disminuir los costes de trans-ferencia de datos, los operadores pueden acceder a los vídeos bajo demanda en baja resolución. Sin em-bargo, disponen también de clips de alta resolución bajo petición. El sistema también es capaz de propor-cionar datos de vídeo en alta resolución de 2,5 minu-tos de duración a partir de cualquier momento dentro de las 72 horas anteriores a que un vehículo entra en funcionamiento.

MiX Telematics presenta tres nuevos productos para su plataforma MiX Fleet Manager

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INDUSTRIA

MiX Visión, My MiX y MiX 3D

My MiX: un portal especial para los conductores

El valor de la participación de los conductores como un factor vital en la mejora tanto de la empresa y de su propia capacidad de conducción no puede ser subestimada. Por este motivo, MiX Telematics ha di-señado y construido un portal especial para que los conductores puedan acceder a sus propios datos de rendimiento y ver las estadísticas y promedios de su conducción.

Esta web está optimizada para proporcionar información sobre sus calificaciones obtenidas por los controladores de flotas en periodos de tiempo selec-cionables y por vehículo. Accesible a través de orde-nadores, teléfonos móviles y tabletas, esta aplicación hace partícipes de forma tangible a los conductores en la mejora del negocio.

MiX 3D: un servicio de descarga de datos del tacógrafo a distancia

En respuesta a la exigencia legal a los operadores de transporte de Europa para descargar con regularidad y almacenar de forma segura los datos del tacógrafo, MiX Telematics ha lanzado un add-on para el MiX Fleet Manager: MiX 3D. Preparado para la descarga de datos digitales, recupera automáticamente los da-tos de conductor y vehículo de acuerdo con la legisla-ción europea. De esta forma, MiX 3D se presenta como una eficaz solución para garantizar el cumpli-miento legal, evitando así una laboriosa tarea.

Nunca fue tan fácil cumplir la normativa“Al ofrecer una solución integral a las necesidades de descarga de datos del tacógrafo, MiX 3D ahorra ar-duas jornadas de trabajo, facilita el cumplimiento de la normativa y proporciona total tranquilidad a los ope-radores de flotas”, afirma Carol Russell, Regional Ma-nager Europe & North Africa de MiX Telematics. “MiX 3D es compatible con los tacógrafos Stoneridge y VDO Continental así como también con todas las marcas y tipos de vehículos comerciales. Una vez capturados, los datos son transmitidos de forma se-

gura a la base a través la red de telefonía móvil GSM y pueden ser almacenados dentro de nuestro propio sistema seguro o dentro de uno elegido por el opera-dor”.

Los operadores que opten por utilizar la plataforma de MiX Telematics para el almacenamiento y análisis de datos contarán también con un módulo de horas de servicio, disponible como una función adicional. Esto permite que los administradores de flotas puedan ver sus horas de conducción en una línea de tiempo inte-ractiva, lo que facilita una planificación más eficiente.

MiX 3D es suministrado como un complemento para MiX Fleet Manager y queda instalado de forma per-manente en el vehículo. La rutina de descarga puede ser pre-programada para controlar todos los tipos de operaciones. Una vez activo, el sistema autentica au-tomáticamente las tarjetas de tacógrafo remotas, sin-croniza los horarios de descarga de datos y transfiere datos a los sistemas de back-office y almacenamien-to. La descarga se lleva a cabo independientemente de que el vehículo se encuentre en cualquier punto dentro de la Unión Europea. En caso de cualquier interrupción en el servicio de la red móvil durante el programa de transferencia de datos, MiX 3D reintenta

automáticamente la descarga hasta que todos los datos se hayan enviado y guardado satisfactoriamente.

Como parte integral de la pla-taforma de gestión de flotas MiX Fleet Manager, MiX 3D no requiere tarjeta SIM, GSM o antena de GPS adicionales. La unidad MiX 3D es alimentada por el hardware de MiX Fleet Manager, por lo que la instala-ción es de bajo coste, rápida y sencilla.

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INDUSTRIA

Como ya es tradicional, MAN Truck & Bus Iberia reunió a la prensa espe-cializada en Madrid para presentar los resultados comerciales del Grupo en 2014.

En primer lugar tomó la palabra Jean Paul Ocquidant , d i rector del departamento de Marketing y Comunicación, en un importante año para la marca, recordó los premios recibidos por la compañía durante el último año, entre los que destaca el Bus of the Year 2015 al MAN Lion ́s City GL GNC, que entregado durante la celebración de la pasada IAA. Un autobús del que ya se han entregado 5.000 unidades en el mundo, 600 de ellas en España.

Por otro lado, en los Best Market of the Year Award 2015 del Grupo MAN, MAN Truck & Bus Iberia ha sido reconocida por su desarrollo comercial como Mejor Mercado en siete categorías: Venta de Camiones, Venta de Buses, MAN TopUsed, Recambios, MAN Solutions, Orientación al Cliente y Mejor Mercado del Año.

A continuación, intervino Patrick Goetz, director fi-nanciero, revelando los principales factores que han marcado el año fiscal 2014: el efecto Euro 6 a finales de 2013 y la crisis económica en Europa, el fuerte retroceso del mercado en Brasil, la crisis política entre Rusia y Ucrania, el cambio monetario, en particular del Rublo y del Real, así como la bajada del precio del crudo.

En este difícil entorno económico, en el que el merca-do Iberia tuvo un mejor desarrollo que el del resto de Europa, el Grupo MAN cerró el año fiscal con un des-censo del 5% en la entrada de pedidos, con más de 15.000 M€, un retroceso del 10% en la facturación (14.286 M€), y un resultado operativo positivo, que creció en 75 M€ hasta alcanzar los 384 M€ totales.

Respecto a los pedidos de vehículos industriales, és-tos disminuyeron en un 9%, pasando de 12.506 a 11.429 M€, procedentes de MAN Truck & Bus (-3%: 9.269) y de MAN Latin America (-24%: 2.253).

Asimismo, la facturación de vehículos industriales decreció un 13%, superando los 10.500 M€.

A su vez, la plantilla del Grupo, que cuenta con 55.903 empleados, de los cuales 38.449 forman parte de las divisiones de vehículos industriales, se mantuvo esta-ble en 2014.

El objetivo para 2015 es matricular, como mínimo, 1.600 autobuses

En cuanto al mercado de autobuses en España, el recién nombrado director comercial de Buses en MAN Truck & Bus Iberia, Manuel Fraile, anunció que el Grupo se situó en 2014 como líder en el ranking del mercado total de autobuses de más de 8 toneladas, con una cuota del 22%.

Respecto al segmento de urbanos, MAN lidera el ran-king con el 31,5% de cuota, y en el segmento de inte-rurbanos se posiciona en tercer lugar con una cuota del 18,7%.

Por otro lado, en 2014 se ha producido un incremento en las matriculaciones del 18%, pasando de 1.251

MAN líder del mercado de autobuses con una cuota del 22%

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INDUSTRIA

MAN Financial Services obtiene los mejores resultados en sus 9 años de historia

unidades a 1.480, con 378 urbanos y 1.102 interurba-nos. Además, en un mercado al alza, se mostró opti-mista en cuanto a las previsiones de evolución para el próximo año, previendo llegar, como mínimo, a las 1.600 unidades matriculadas.

Hizo hincapié en el hecho de que en 2014 solo el 10% de las ventas correspondieron a vehículos completos, frente al 90% de chasis. En este sentido destacó que la marca seguirá apoyando al mercado nacional ca-rrocero. En este sentido, y como gran apuesta para 2015, se refirió al MAN Lion ́s Chassis EfficientLine, “su socio para el ahorro”, que servirá para reducir los costes de explotación de sus clientes. Este chasis cuenta con una longitud carrozable de 12 a 15 m, una cadena cinemática optimizada, motores Euro 6 de 440 o 480 CV, caja de cambios MAN TipMatic Coach®, grupo 3,08 e incluye llantas de aleación Alcoa Dura-Bright®y un sistema de control de presión de los neumáticos (TPM), y que ofrece un elevado nivel de seguridad

gracias, por ejemplo, al freno de emergencia EBA o al sistema de abandono de carril LDGS, ambos de serie.

También recordó la amplía gama de urbanos comple-tos de la marca, los MAN Lion ́s City, que permite todo tipo de configuraciones, con diversos sistemas de propulsión diesel (Euro 6), híbrido y GNC, y unas lon-gitudes que oscilan entre los 10,50 y 18,75 m.

Para finalizar, Manuel Fraile señaló los principales ob-jetivos que se han marcado para 2015, como son: mantener posición de liderazgo, una cuota máxima de presencia en los nuevos concursos de autobuses ur-banos, incrementar la penetración con chasis Effi-cientLine, la mejora de los costes totales de explota-ción, conseguir la máxima colaboración con los carro-ceros nacionales ), así como la introducción en el mercado español del nuevo MAN Lion ́s Intercity, un vehículo enfocado específicamente para el ámbito suburbano y al transporte escolar.

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INDUSTRIA

Asimismo, concentrarán sus esfuerzos en maximizar la fidelización del cliente a través de MAN Solutions: MAN Finance: financiación a medida; MAN Service: garantías extendidas, contratos de mantenimiento, Mobile 24; MAN Support: ProfiDrive; y MAN TeleMa-tics.

El stock de autobuses usados desciende en 2014

Por su parte, Óscar Nebreda, responsable de MAN TopUsed, reveló que en el último año la venta de bu-ses usados disminuyó de 192 a 104 unidades. Una caída principalmente motivada por la falta de stock, que se “ha ido limpiando” en los últimos años.

A su vez, la edad media del mercado de vehículos de ocasión, que iba reduciendo con los años, en 2014 se ha incrementado, y sin embargo ha disminuido el nú-mero de días que los vehículos forman parte de dicho stock, hasta llegar a una media de 100 días en 2014.

Reveló que por tercer año consecutivo MAN ocupa el 1er puesto en la categoría “índice más bajo de fallos” (vehículos industriales entre uno y cinco años de anti-güedad), según el estudio independiente que lleva a cabo TÜV

Y para concluir desgranó algunos de los principales objetivos de su departamento de cara a 2015, como son: consolidar los volúmenes de venta; buscar nue-vas vías de venta; e incrementar el volumen de nego-cio en el mercado de autobuses usados, ante la au-sencia de stock, a través de operaciones de cambio (usado por usado)

La Post-Venta incrementó su facturación un 7%

En cuanto al área de Post-Venta, su director, José Luis Mellado, informó sobre los buenos resultados obtenidos en 2014, con un incremento de la facturación del 7%.

También se refirió a los de 4 nuevos Puntos de Servicio que se han inaugurado entre 2014 y 2015 en Asturias, Badajoz (Mérida), Lérida (Agramunt) y Sala-manca, y que suman a la amplia Red de Servicio Ofi-cial MAN.

Respecto al Nivel de Servicio resaltó que por cuarto año consecutivo han conseguido que su almacén cen-tral supere el 96%, alcanzando el 96,22%. Asimismo, el objetivo para 2015 es alcanzar el 96,5%. Otro de los pilares han sido los recambios, una evolución de precios muy contenida, a pesar de la subida del IPC.

También, conscientes de la importancia de la formación, y con grandes inversiones para disponer de los equipos más profesionales, subrayó la gran evolución del grado de formación que se ha produci-do en los últimos años en la red principal, pasando de un 37% en 2010 a un 62% en 2014.

Asimismo, hizo referencia a las múltiples campañas publicitarias y acciones comerciales que se han lleva-do a cabo en 2014 para incentivar las ventas, todas ellas dirigidas a su Red y a los clientes finales. Desde finales de 2012 también se puso en marcha la campa-ña “2ª Vida”, para vehículos con más de cinco años, con grandes ofertas y descuentos. Así, la campaña se hizo extensiva a 2014, ampliando hasta más de 20.000 referencias, dada la buena acogida que ha tenido por parte de la Red. Una acción que ha gene-rado una facturación directa de mas de 3M€ en piezas y mano de obra, con un incremento de facturación de las referencias incluidas de un 19% respecto a 2013.

Por último, recordó que en mayo de 2014 se introdujo un nuevo servicio denominado MAN Parts Base a través de Partslink 24, un sistema web que muestra el catálogo de recambios MAN (MANTIS) y que permite hacer pedidos a los Talleres de Servicio Oficial MAN: https://www.partslink24.com

MAN Financial Services bate un nuevo récord, con 1.353 contratos firmados

José Antonio Jiménez, CEO de MAN Financial Servi-ces, hizo hincapié en los buenos resultados obtenidos una vez más en 2014, con 1.353 contratos firmados, lo que supone un crecimiento del 71,2% y casi 98 M€ de inversión, lo cual refleja la importancia adquirida como financiera de marca en estos últimos años. Igualmente, el ratio de penetración en las ventas fue del 50,1% y el portfolio de contratos ascendió hasta las 3.894 unidades.

De este modo, 2014 ha supuesto para MAN Financial Services la consolidación de una trayectoria que se inició en 2012, consiguiendo los mejores resultados en sus nueve años de historia.

Como hecho relevante explicó que en el último trimestre de 2014 se inició el proceso de integración de MAN Financial Services en los servicios financieros del Grupo Volkswagen. Dicha integración se comple-tará a lo largo del año 2015, reportando importantes ventajas a nuestra Marca, red comercial y clientes finales.

También han dado un paso más en el servicio a la Marca, implantando una herramienta de cotización on-line para la red comercial, incrementando la efi-ciencia, agilidad, y calidad del proceso. Y han poten-ciado aún más si cabe su colaboración con la Marca, realizando campañas de financiación, incluyendo to-dos los servicios, y consiguiendo así clientes cautivos de la marca MAN.

Para terminar, manifestó que uno de los principales objetivos para 2015 será incrementar su cuota hasta el 20% en el mercado de autobuses y consolidar el 30% de cuota en usados.

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INDUSTRIA

Un SC7 para el equipo de hockey de Bielorrusia

La carrocera navarra Sunsundegui ha entregado un SC7 en 15 metros al equipo de hockey bielorruso IHC Shakhtyor Soligorsk. El autocar, carrozado sobre cha-sis Volvo B11R IFS Euro6, cuenta con 55 butacas Es-teban con mesita y revistero incorporados, mesas de juego con enchufes individuales, wifi y precalentador Eber Spacher.

El servicio LURRALDEBUS de Euskotren incorpora cinco SC7

Sunsundegui ha carrozado 5 unidades modelo SC7 de 15 metros para la empresa EuskoTren, 3 de ellos sobre chasis Volvo B11R IFS y dos sobre chasis Scania K440 EB. Los autocares cuentan con 71 butacas Emarkiel para el pasaje, plataforma elevadora, 2 pla-zas PMR y sistema anti incendio.

Dos unidades SC7 para AV Feirense de Portugal

La empresa portuguesa Auto Viacao Feirense recibe dos SC7 en 13 metros carrozados sobre chasis Volvo B11R RFS E6. Los autocares cuentan con 55 plazas para el pasaje con butacas Emar Kiel Avance 2050, preinstalación wifi y canaleta con tomas de corriente de 220V, entre otros.

Autocares Hnos. Pérez Salinas sigue apostando por Sunsundegui

En esta ocasión el autocar es un SC7 en 13 metros, carrozado sobre chasis Volvo B11R IFS E6, con 59 butacas Emar Kiel para el pasaje, rótulo electrónico NSS, precalentador Eber Spacher y tomas de 220V.

Autocares Servitrans carroza con Sunsundegui

Autocares Servitrans ha carrozado un SC7 en 13 me-tros sobre chasis Scania K440 EB (EURO6) con la empresa carrocera navarra Sunsundegui. El autocar cuenta con 59 plazas para el pasaje, butacas Emar Kiel modelo Avance 2050 en polipiel, precalentador Eber Spacher, rampa PMR para 6 plazas.

Las últimas entregas de Sunsundegui

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INDUSTRIA

Un SC7 Volvo B11R para Grupo AFA de Portugal

La carrocera navarra Sunsundegui entrega un SC7 en 12 metros montado sobre chasis Volvo B11R RFS a Grupo AFA de Portugal. El autocar cuenta con 51 pla-zas para el pasaje, butacas Emar Kiel.

Sunsundegui carroza un SC7 para Autocares Pare-ja

La empresa Autocares Pareja Oriental Costa S. L. ha carrozado un SC7 en 13 metros sobre chasis Volvo B11R IFS E6. El autocar cuenta con 59 plazas para el pasaje, y rótulo electrónico de la marca Atlas.

Autocares Berzosa adquiere un SC7 Volvo B11R

Autocares Berzosa ha carrozado un SC7 en 13 metros sobre chasis Volvo B11R IFS E6 con la empresa carro-cera navarra Sunsundegui. El autocar cuenta con 59 plazas para el pasaje, butacas ISRI modelo Ega Relax en polipiel, así como puertos USB, preinstalación WIFI y sintonizador TDT Albasat.

Autocares García carroza con Sunsundegui

La carrocera navarra Sunsundegui hace una nueva entrega de un autocar SC7 en 13 metros montado sobre bastidor Mercedes OC 500 RF a Autocares Gar-cía. El vehículo cuenta con 54 plazas para el pasaje, butacas Emar Kiel modelo Avance 1020.

Autocares Mi-Sol sigue apostando por Sunsunde-gui

En esta ocasión la carrocera navarra Sunsundegui ha carrozado un SC7 en 13 metros sobre chasis Volvo B11R Euro6. El autocar cuenta con 54 butacas Emar Kiel modelo Avance 1020 en polipiel foamizada.

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INDUSTRIA

La empresa palentina Abagon también ha elegido el novedoso sistema de entretenimiento e información (VoD ACT-IES), desarrollado por la multinacional Actia, para equipar parte de su flota y darle un mayor valor al confort de sus pasajeros.

Con este sistema, los viajeros, en sus propios disposi-tivos móviles (Smartphone + Tablets), podrán:

• Elegir hasta 24 películas, con los derechos de las productoras incluidos, en varios idiomas y con subtítulos,

• Elegir entre innumerables canciones clasifi-cadas por categorías

• Ver la situación del vehículo en tiempo real en un mapa para que sepan en qué lugar se encuentran de la ruta planificada.

• Disponer de acceso a Internet gratuito, vía 3G

Por otro lado la empresa, por medio de un software, podrá, en tiempo real (siempre que el vehículo tenga cobertura 3G):

• Crear encuestas de satisfacción a los viajeros

• Ver las estadísticas de las respuestas dadas por los viajeros

• Ver las estadísticas de uso

• Generar banners publicitarios tanto propios como contratados, para amortizar el sistema.

Con todo ello, podrá saber en todo momento cual es el grado de satisfacción de sus pasajeros y ajustar la oferta para cubrir las necesidades y demandas de sus viajeros.

Abagon también elige el “VoD” de ACTIA

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INDUSTRIA

ZF Friedrichshafen AG ha cerrado exitosamente el año 2014 con un crecimiento de un 9%, nuevamen-te por encima de la media del sector. La compañía tecnológica alcanzó un volumen de negocio de unos 18.400 millones de euros. Al mismo tiempo, ZF ha mejorado sus beneficios, los ingresos brutos han crecido más de un tercio al alcanzar los 1.100 millones de Euros.

El presidente de la junta de ZF Friedrichshafen Stefan Sommer confirmó el acierto del pronóstico de alcan-zar un crecimiento elevado. “El año 2014 estuvo nue-vamente marcado por movimientos de mercado muy heterogéneos”, dijo Sommer durante su presentación de los estados financieros anuales. “Nos es aún más gratificante haber logrado nuestra meta. Nuestros empleados han contribuido a este éxito gracias a sus extraordinarios esfuerzos.” El sector que más impulsó

este crecimiento es el de las cajas de cambios auto-máticas y los sistemas de ejes de automóviles. “Espe-cialmente la caja de cambios automática de 8 veloci-dades, cuya segunda generación fue presentada el año pasado, con una gran demanda”, confirma Som-mer. Más complicado lo ha tenido, sin embargo, el mercado de los vehículos industriales y non automoti-ve

Más volumen en los Estados Unidos y la región Asia-PacificoEl mayor porcentaje de crecimiento fue aportado por las regiones América del Norte (3.700 millones de eu-ros) y Asia-Pacífico (3.600 millones de euros), con un crecimiento de un 21%. En Europa, donde ZF genera el 56% de su volumen de negocio, los resultados fue-ron de 10.300 millones de euros, un 5% más que el año 2013. La región de América del Sur, en cambio,

ZF aumenta significativamente sus ven-tas y beneficios

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INDUSTRIA

Buenos resultados a la espera de la adquisición de TRW

sufrió una pérdida de un 5% en su volumen de nego-cio debido a la situación económica de algunos paí-ses.

Más de 1.000 millones de euros de inversión en propiedades, fábricas y equipamientoDebido a la gran demanda de productos ZF, la com-pañía ha invertido nuevamente alrededor de mil millo-nes de euros en valores inmovilizados, un valor que supera las amortizaciones. “Nuestros clientes piden una presencia in situ, y nosotros ampliamos nuestra red de producción y de desarrollo continuamente”, explicó Sommer. Por ejemplo, se amplía el Centro de Desarrollo de Shanghái, y, en Friedrichshafen, la sede central de Desarrollo e Investigación, se está gestan-do actualmente una nueva planta de pruebas de cajas de cambios.

Investigación y Desarrollo para más expansiónPara I+D, ZF ha gastado en 2014 unos 891 millones de euros, un 7% más que el año anterior. ZF utiliza el 5% del volumen general en investigación. Con más de 860 nuevas patentes, la compañía se ubica nueva-mente entre las 10 empresas más innovadoras.

El resultado ha crecido por encima de su propor-ciónEl resultado bruto de 2014 crece un 36%, alcanzando los 1.100 millones de euros, porcentualmente un ma-yor crecimiento que el volumen de negocio. Lo que incrementó estas cifras fue principalmente el aumento de la productividad. Un crecimiento aún mayor lo con-

siguió ZF en el resultado neto, una subida de un 45% alcanzando los 672 millones de euros.

“Una concentración hacía la eficiencia y un control de nuestra gama de productos son los responsables del desarrollo positivo de nuestras cifras centrales, con-firmándonos que estamos en el buen camino”, explica Konstantin Sauer, presidente de las finanzas del con-sorcio.

Posición positiva de financiación neta y una cuota confortable de capital propio antes de la adquisi-ción de TRWEn 2014 el capital propio del consorcio se situaba en un 34%, una cifra muy constante. La posición de fi-nanciación neta nuevamente da resultados positivos y se sitúa con 1.400 millones de Euros un 37% por en-cima del año anterior. Con vista a la adquisición de la empresa TRW Automotive, Sauer dijo: “con estos resultados continuamos libres de deudas netas y te-nemos una cuota muy cómoda de capital propia, an-tes de tomar posesión de la empresa TRW. Es, desde luego, una situación excelente ante la adquisición de TRW.”

En el momento de la firma del contra-to de adquisición de l a empresa TRW, ZF ya había sondeado y recibi-do el visto bueno de los bancos para obtener unos cré-ditos por valor de cerca 12.500 mi-llones de euros en forma de financia-ción-puente y cré-ditos a largo plazo. Gracias a la colo-cación de unos pagarés en el mer-cado por valor de 2.200 millones de euros en enero 2015, más la suma recibida de la ven-ta de ZF Lenksys-teme a la Robert Bosch, la necesa-r i a fi n a n c i a-ción-puente se ha reducido conside-

rablemente.

La creación de 3.200 nuevos puestos de trabajoA finales de 2014 el Grupo ZF contaba con 71.402 empleados en todas sus plantas, 41.188 de ellos en Alemania. Se han creado unos 3.200 nuevos puestos de trabajo, un 5% más que el año anterior.

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La adquisición de TRW como hito principal en 2014Para ZF 2014 fue un año de importantes decisiones. Entre ellas, la creación de dos nuevas sociedades comunes en China: una con el fabricante de automó-viles BAIC, en el sector de Chasis de Automóviles, y otro con el fabricante de tractores agrícolas YTO en el sector de la maquinaria agrícola. “Pero la decisión más importante, sin duda, es la adquisición de TRW Automotive, con la cual queremos ampliar considera-blemente nuestra competencia como proveedor de sistemas”, dijo Sommer. “Los clientes de ZF y de TRW tendrán una gama de productos muy amplia, ofre-ciendo no solo soluciones en la tecnología de trans-misiones y de chasis, sino también en sistemas de seguridad y asistencia, para una movilidad del futuro.”

Grupos de trabajos comunes para la integraciónLa integración de TRW se realizará en cuatro fases en un plazo de unos tres a cinco años. La fase 1 trata de las preparaciones para “el primer día tras la adquisi-ción”. Para la fase 2 TRW se integrará como la quinta división en el Grupo ZF. En la fase 3 se preparará una colaboración basada en nuevos proyectos. La integración estructural está previsto para la fase 4, con prioridades en los sectores distribución, aftermar-ket y compras.

“Nosotros realizamos la integración de manera muy estructural, pero también pragmática”, explica Som-mer. “No queremos realizar una integración simple-mente por ser una integración. Nos concentraremos en los sectores que aportan un valor añadido a nues-tros clientes y a nuestra empresa”.

ZF celebra la producción de un millón de cajas de cambios AS TronicAdemás, la legendaria caja de cambios para vehículos industriales, la AS Tronic de ZF, resultado de procesos de producción estables y de elevadas exigencias de calidad, ha celebrado este año una cifra importante: desde 1997 se han producido un millón de unidades de la caja de cambios automática más exitosa. Esta caja de cambios está disponible para camiones, autocares, maquinaria de obra y vehículos sobre raí-les. Hay una ZF AS Tronic para cualquier necesidad.

“Desde hace casi dos décadas, muchos fabricantes de vehículos industriales en todo el mundo eligen en-tre las diferentes versiones de la gama AS Tronic de ZF”, explica Fredrik Staedtler, director de la división Tecnología de Vehículos Industriales. “Esta caja está considerada como un hito en el desarrollo de la trac-ción y se ha introducido por doquier en el tráfico de mercancías de hoy día.” Con la AS Tronic, ZF desarro-llaba en 1997 la primera caja de cambios completa-mente automática. Aparte de Iveco, el socio de desa-rrollo de entonces, otros muchos fabricantes en todo el mundo hacen uso de este sistema automático de ZF en sus vehículos. Además de camiones de mer-cancía, la ZF AS Tronic se integra en autocares, ma-quinaria de obra y vehículos sobre raíles gracias a su durabilidad.

Asimismo, ZF abre un nuevo capítulo en la historia de este tipo de caja de cambios. El sistema modular Tra-Xon, una nueva caja de cambios automática que se producirá en la planta de ZF en Friedrichshafen, re-emplazará a la familia AS Tronic en los próximos años. Esta nueva caja de cambios permite un par motor de

hasta 3.500 Nm y se puede acoplar a c inco módulos diferentes. Aco-plado al módulo PreVision GPS, e s t e n u e v o sistema resultante implementa una estrategia de cam-bios previsibles, con una interrela-ción de mapas digitales y datos del GPS. Con ello se evitan los cam-bios innecesarios como, por ejem-plo, cambiar a una marcha menor antes de una subi-da o una curva cerrada para poco después cambiar de nuevo a una marcha mayor.

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INDUSTRIA

La empresa belga Voyages Léonard recibe 12 autocares ComfortClass 500

La empresa de autocares belga Voyages Léonard ha recibido en el centro de clientes de Setra en Neu-Ulm 12 vehículos ComfortClass 500. Los modelos S 517 HD se ponen en servicio para el operador de largo recorrido Flibco, una compañía del grupo Sales-Lentz con sede en Bascharage (Luxemburgo). Los autocares de 52 plazas circularán en rutas por el territorio belga y también en rutas con destino a Luxemburgo, Alemania y Portugal. Y, como parte del servicio de lanzadera regular, cubrirán la ruta de 50 km entre Bruselas y Charleroi, el se-gundo aeropuerto más grande de Bél-gica.

Para el director general Marc Sales, la fiabilidad técnica, unos costes de ex-plotación predecibles, el nivel de con-fort y un bajo consumo demostrable fueron los factores clave a la hora de tomar la decisión de compra: «En el competitivo mercado del largo recorrido siempre se tienen que mantener los costes a raya. Con el Setra Comfort-Class 500 podemos reducir los costes sin que se vea comprometida la seguri-dad». Los modelos S 517 HD están equipados con el paquete completo de sistemas de asistencia, que incluye el sistema Active Brake Assist (ABA2) con la función adicional Stop and go para el tempomat con regulación de distancia, el asistente de carril (SPA), el sistema

Attention Assist (ATAS) y un sistema electrónico de control de la presión de los neumáticos (TPM).

Con una plantilla de más de 1000 trabajadores, el grupo Sales-Lentz, con los hermanos Marc y Jos Sales al frente, es una empresa familiar que ya va por la tercera generación. Es la empresa de autocares más importante de Luxemburgo y adquirió su primer autocar en 1948. El grupo cuenta con varias filiales en Lu-xemburgo y en Bélgica, entre ellas Voya-ges Léonard. Entre su amplia oferta podemos encontrar, entre otras, rutas de larga distancia, tours orientados a con-ciertos y al mundo del golf así como viajes de turismo de bienestar o escapadas de un día.

El S 516 HD de Graf`s Reisen, con coci-na de a bordo exclusiva

Anton Graf GmbH apuesta por primera vez por los vehículos Setra con sus prime-ros cuatro autocares S 516 HD. En la entrega oficial en la sede de la empresa en

Herne (Alemania), la apoderada Anja Graf quedó im-presionada con el interior y el exterior de estos amari-llos autocares de dos ejes: «Los autocares de la serie Setra ComfortClass  500 combinan meticulosamente rentabilidad, ecología y rendimiento, y a la vez cum-p l e n l a n o r m a t i v a v i g e n t e d e p ro t e c c i ó n medioambiental. Y no solo eso, además presentan una estética muy chic y ofrecen a nuestros pasajeros un nivel de confort inigualable».

ComfortClass 500: eficiente y deportiva

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A ello contribuye la cocina de a bordo, diseñada es-pecialmente atendiendo al concepto de movilidad del autocar. Los conductores también pueden disfrutar de un nivel de confort sin precedentes en su nuevo pues-to de conducción, que ofrece un acceso rápido y sen-cillo a los controles, una posición de conducción op-timizada, pedales suspendidos para mejorar la ergo-nomía y una excelente panorámica de las condiciones del tráfico.

Como parte de la entrega, los conductores recibieron en la empresa formación integral teórico-práctica sobre el uso de los sistemas de asistencia del autocar por parte de expertos de la marca de servicios Omni-plus. A finales de 2014 ya se entregaron cuatro autocares de dos pisos Setra a este nuevo cliente de la región alemana del Ruhr. Estos autocares S 431 DT están siendo explotados por la empresa Mein Fernbus Flixbus en sus rutas Colonia-Berlín y Düsseldorf-Dresden.

Anton Graf GmbH Reisen & Spedition es una empresa familiar en su segunda y tercera generación y una de las empresas de transporte y turismo líderes en la región del Ruhr. Como tour operador con flota de autocares propia y diversas agencias de viajes, Graf es una de las empresas de autocares privadas más importantes de Alemania.

El S 517 HD en versión rojiblanca

Los jugadores profesionales del SC Frei-b u r g a h o r a v i a j a n c o n total estilo en un autocar S 5 1 7 H D . E l nuevo autocar del equipo de l a s e r i e ComfortClass 500, conduci-do por Win-terhalter Rei-sen, se pondrá a disposición de l c lub de forma exclusi-va para trans-portar al equi-po a los parti-d o s d e l a Bundesliga y a los campos de entrenamiento.

Martin Rom-bach, propie-

tario de la empresa de autocares con sede en Obe-rried (Alemania), está convencido de que el autocar —al igual que un buen tiro a puerta— siempre llegará de forma segura a su destino. «Incluso el diseño exterior con sus dos puños cerrados da buena cuenta de su potencia, dinamismo y carácter deportivo. En este Setra los profesionales de la Bundesliga no solo viaja-rán de partido a partido de forma segura, también con total confort».

Los 32 asientos regulables eléctricamente con refuer-zo lumbar disponen de cojines más largos en la parte inferior para descansar los muslos. El autocar de tres ejes también está equipado con mesas/apoyos para las piernas regulables. En un total de tres mesas en la parte trasera y delantera del vehículo, los jugadores pueden charlar, debatir o repasar los partidos de la Bundesliga que acaban de disputar con total tranqui-lidad. Y es que el S 517 HD dispone de acceso WLAN y tomas de corriente en todos los asientos, además de conexión Sky. En la cocina, que puede iluminarse en la parte inferior con los colores del club rojiblanco, tan solo pulsando un botón los jugadores pueden ser-virse un cappuccino de la cafetera automática.

Martin Rombach, cuya empresa está asociada desde hace muchos años con el SC Freiburg, configuró el acogedor interior junto con un equipo de expertos del club: «Nuestro objetivo era ofrecer a los jugadores y a sus asistentes el más alto nivel de confort en los asientos y durante el trayecto».

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La marca Vectia ha entregado recientemente a Autobuses Prisei la primera unidad de su serie Teris. Se trata de un autobús urbano, carrozado en piso bajo integral, de 10,6 metros de longitud y 2,40 de anchu-ra. Con esta entrega, Vectia cumple el compromiso expresado en la pasada edición de la Feria Internacional del Autobús y del Autocar (FIAA) y su nuevo vehículo Teris está ya en funcionamiento en la ciudad de Madrid.

El Teris de Vectia supone la evolución del anterior mo-delo Tempus, primer vehículo híbrido desarrollado íntegramente en nuestro país, y, precisamente, fue presentado oficialmente en el transcurso de FIAA 2014. Con un chasis de piso bajo integral y una es-tructura autoportante en acero de alta resistencia, el nuevo vehículo híbrido presenta mejoras de seguridad y técnicas en casi todos los aspectos que lo confor-man: puertas y accesos, climatización, cristalería, acabados interiores, dispositivos de señalización, puesto del conductor, equipamiento eléctrico, dirección ruedas y dispositivos de frenado, entre otros.

Características técnicas

El Teris.10 Híbrido Diésel Euro VI, entregado a Autobuses Prisei, es un vehículo híbrido, con tracción eléctrica, convertible a 100% eléctrico durante su vida útil. Destaca por su alta eficiencia energética, lo que permite un ahorro de combustible fósil en el entorno del 30% (con respecto a otros modelos), que se evi-dencia en características técnicas tales como su freno regenerativo y la posibilidad de almacenamiento de energía cinética; la maximización del rendimiento del motor de combustión apagado en paradas; el accio-nado eléctrico de auxiliares o la gestión eficiente del consumo de la propulsión y equipamiento auxiliar.

Se trata, además, de un vehículo respetuoso con el medio ambiente puesto que genera menos emisiones contaminantes y de CO2 a la atmósfera. Además, se caracteriza por su gran confort de marcha gracias a que es un modelo que ha trabajado aspectos como la tracción continua sin saltos; el control de entrega de potencia y frenado o la reducción de ruidos y vibra-ciones.

Entregada a Autobuses Prisei la primera unidad de la serie Teris de Vectia

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Iveco Bus, marca de CNH Industrial N.V. (NYSE: CNHI / MI: CNHI), ha sido seleccionada para suministrar 159 vehículos de transporte colectivo al Ministerio de De-fensa de Francia. El acto de entrega de las primeras unidades se celebró en el cuartel general Estienne en Rambouillet, al suroeste de París, con la presencia de Sylvain Blaise, director de la división de buses de CNH Industrial, y representantes de las fuerzas arma-das francesas.

Iveco Bus ha sido elegida para cubrir las necesidades de transporte colectivo de las Fuerzas Armadas de Francia, en base al dictamen de la Union de Groupe-ments d'Achat Pública (UGAP), organismo que gestio-na las compras del sector público en el país. El con-trato incluye un total de 153 autobuses Crossway, con 55 asientos, y seis Nuevo Daily minibús, de 22 plazas. Estos vehículos se destinarán a cubrir las necesidades de transporte del ejército de tierra, la marina y la fuer-za aérea en varias bases militares (Groupements de Soutien des Bases de Défense / GSBdD) de las zonas metropolitanas de Francia, así como en los territorios franceses de ultramar.

El Crossway es uno de los líderes del mercado euro-peo de autobuses interurbanos, turísticos y escolares y un vehículo reconocido por su flexibilidad, las tecnologías respetuosas con el medioambiente que incorpora, el confort del conductor y de los pasajeros,

y los bajos costes de explotación. La versión de 12 metros que ha adquirido el Ministerio de Defensa francés, está equipada con un motor Tector Euro 6 de 320 caballos de potencia, fabricado por FPT Indus-trial, marca de CNH Industrial. Este motor incorpora la tecnología Hi-SCR que no exige recirculación de ga-ses de escape (EGR).

El contrato de Iveco Bus con el Ministerio de Defensa francés incluye también seis unidades del Nuevo Daily Minibus, vehículo galardonado con el prestigioso ‘Van of the Year 2015’, que equipan el motor F1C, de 4 cilindros y 146 caballos, además de asientos reclina-bles.

CNH Industrial emplea a más de 5.000 personas en las dos fábricas de Iveco Bus en Annonay (Francia) y Vysoké Myto (República Checa). Ambas tienen la cali-ficación ‘bronce’ en el sistema de gestión industrial World Class Manufacturing (WCM) de CNH Industrial. El WCM es una metodología que tiene como objetivo optimizar todos los procesos de producción y logísti-ca, mejorar la calidad del producto, reducir los costes de fabricación y aumentar la productividad, además de alcanzar la flexibilidad necesaria para responder rápidamente a las exigencias del mercado.

Iveco Bus entrega 159 autobuses al Ministerio de Defensa de Francia

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