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de movilidad de Bogotá y la RegiónNo. 1 de 2008 ISSN: 2027-209x

REPORTE ANUAL DE LA MOVILIDAD

2 2007 Observatorio de Movilidad

PresentaciónLa Cámara de Comercio de Bogotá, por intermedio del programa “Ojo con Bogotá y la Región”, presenta el Reporte anual del Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región a 2007, proyecto adelantado con el valioso apoyo de la Uni-versidad de los Andes, a través de su Facultad de Ingenie-ría. La publicación tiene el objeto de mejorar la información y el conocimiento sobre los avances, las debilidades y las oportunidades de nuestra ciudad en materia de movilidad.

El Observatorio se convierte en una herramienta de segui-miento periódico que presenta, describe y analiza una serie de indicadores que responderán las inquietudes acerca de cómo nos movemos en la ciudad, cómo son nuestros modos de transporte y cómo es su uso, cuál es el impacto ambiental de la movilidad, cómo avanzamos en materia de seguridad vial, cuánto nos cuesta movernos y cómo evaluamos los avances que en el asunto ha registrado Bogotá.

Este documento condensa información integral, con el propósito de servir como insumo para la toma de decisio-nes, la formulación de políticas, el análisis de inversión y en general, como fuente de información para autorida-des de todo orden, empresarios, entidades multilaterales, academia y ciudadanía.

Esperamos que la presente publicación sea de gran interés para sus lectores y, se convierta en un aporte para el mejo-ramiento de la calidad de las políticas y de la calidad de vida de sus ciudadanos.

María Fernanda Campo SaavedraPresidenta Ejecutiva

Cámara de Comercio de Bogotá

Lina María Castaño MesaVicepresidenta Gestión Cívica y Social


Juan Fernando Petersson SamperDirector Programa “Ojo con Bogotá y la Región”.


Paola Carolina Bueno CadenaCoordinadora del Observatorio de Movilidad.

Programa “Ojo con Bogotá y la Región”.

Germán Alfonso Prieto Coordinador de Movilidad.


Juanita Sáenz Castillo Asesora


Juan Pablo Bocarejo SuescúnProfesor del Departamento de Ingeniería Civil,

Grupo de Transporte Universidad de los Andes

Natalia Tinjacá MoraManuel Alberto Santana

Asistentes graduadosUniversidad de los Andes

ISSN: 2027-209x

Hechos importantes para la movilidad en el 2007

1. Entrada en operación de la Secretaria Distrital de Movilidad -SDM- como ente encargado de lo relacionado con: tránsito, transporte, seguridad e infraestructura vial y de transporte en la ciudad. La SDM entró a reemplazar la entonces Secretaria Distrital de Tránsito y Transporte.

2. Entrada en operación de la denominada Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, adscrita a la Secretaría Distrital de Movilidad, (transformando la Secretaría de Obras Públicas). Su misión está relacionada con el mantenimiento de la malla vial local y la atención de emergencias que dificulten la movilidad en la ciudad.

3. A partir del mes de febrero de 2006 se desarrolla la etapa de estudios y diseños de las troncales Carrera 7, Calle 26, Carrera 10; culminando con el inicio del proceso licitatorio de las dos últimas en el mes de septiembre de 2007.

4. Inicio de etapa de modernización y expansión del Aeropuerto el Dorado, entregado en enero de 2007 al concesionario Operadora Aeroportuaria Internacional -OPAIN-.

5. Reactivación del Fondo para el “Mejoramiento de la Calidad del Servicio”, con el cual se chata-rrizaron 301 vehículos de transporte público colectivo durante el 2007. Durante los años 2003 a 2007 fueron chatarrizados 324 vehículos con recursos del factor de calidad.

6. Avance la construcción de la vía Bogotá-Girardot, con la entrega de la variante de Fusagasuga, y el trayecto 10 -Melgar-El paso-.

7. Avance en la construcción de la terminal de transporte intermunicipal de pasajeros de sur, como parte del proyecto de terminales satélite dentro de la ciudad.

8. Inauguración de la primera Terminal Terrestre de Carga de Bogotá, ubicada sobre la Calle 80. Kilómetro 3,5 vía Bogotá-Siberia.

9. La construcción de la ALO está dividida en tres fases: La primera que le corresponde a la Nación (va de Chusacá a Canoas, y de Canoas al río Bogotá) ya está terminada. La segunda fase, que le corresponde al Distrito (va desde el río Bogotá hasta la Avenida Bosa), se ad-judicó en diciembre del 2007 y según informes estará terminada en 11 meses. Y la tercera, que es el tramo que une la Avenida Bosa con la calle 13, está pendiente y depende de la disponibilidad de recursos del Distrito.

10. En diciembre de 2007, inicia el cobro del impuesto por valorización. El Acuerdo 180 de 2005 especifica que esta contribución se destinará para financiar la construcción de un conjunto de obras que mejorarán la movilidad, el espacio público y la competitividad de la ciudad (vías, intersecciones viales, puentes peatonales, andenes y parques).

11. Se da a conocer a la ciudad la actualización de la matriz de viajes de transporte público, que representa los viajes y la manera como se desplazan las personas en el Transporte Público en la ciudad. Asimismo, se da a conocer a la ciudad el diseño conceptual del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP, el modelo funcional y las características generales de la vinculación de operadores y de la organización de la operación.

12. En mayo de 2007, se realizó el lanzamiento del programa “Armando calle y el reparche” en el que se anunció una inversión cercana a los 900 mil millones de pesos para “tapar 15 mil huecos en la ciudad”. El programa realizó repavimentaciones y otras intervenciones a vías en mal estado.

13. El Concejo de Bogotá aprobó el cupo de endeudamiento solicitado por la administración Garzón, para frenar el deterioro y avanzar en la recuperación de la malla vial en la ciudad. La adición del cupo de endeudamiento asciende a 362 mil millones de pesos.

5

Cómo nos movemos

6

Cómo nos movemos

De los 9.462.758 viajes diarios regis-trados en el 2005, la mayor participa-ción modal la tiene el transporte públi-co (TM y TPC) con un 57,2%. También existe una alta participación de los viajes a pie (15,1%) y de los viajes en automóvil (14,7%). No obstante, el in-cremento en el número de automóviles y motos en 2006 y 2007 indicaría un aumento en la participación de los via-jes en vehículo privado.

La cantidad de viajes por persona au-menta a medida que el nivel de ingresos también lo hace. Mientras que en el Es-trato 1 se realizan 1,13 viajes por perso-na por día en promedio, en el Estrato 6 se hacen 2,05.

Fuente:Secretaría Distrital de Movilidad, Encuesta de Movilidad. 2005.

Transporte público colectivo47,5%

Transmilenio 9,6%Bus privado 1,0%

Intermunicipal 0,7%A pie 15,1%

Automóvil 14,7%

Otro modo 0,1%Taxi 3,7%

Bicicleta 2,3%Moto 0,7%

Camión 0,1% Bus escolar 4,4%

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

Estrato 1 Estrato 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 Estrato 6

Núm

ero

de v

iaje

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ía

TPC TM Público Individual Privado Individual Bicicleta A pieOtros

1,131,30

1,52

2,00 1,902,05

1. COMO NOS MOVEMOS

1.1 Porcentaje de viajes diarios en cada modo

Gráfica 1. Porcentaje de viajes diarios en cada modo

Gráfica 2. Índice de movilidad por estrato

1.2 Índice de movilidad por estrato

En general, para el estrato bajo, la mayoría de los viajes se realizan en transporte público y en transporte no motori-zado. En contraste, en el estrato alto, la mayoría de los viajes se realizan en vehículo particular.

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, Encuesta de Movilidad. Año 2005.

7

Un 37% de los desplazamientos tardan cerca de una hora, un 36% tardan en-tre 15 y 45 minutos de viaje y un 27% tardan más de una hora. Esto quiere decir que más de la mitad de las perso-nas que viven en Bogotá invierten alre-dedor de 2 horas de desplazamiento al día (ida y vuelta).

En este análisis histórico se observa que, mientras que en el año 2002 se tenía un desplazamiento promedio de 51 minutos, en el 2007 este promedio ascendió a 56 minutos. Adicionalmente, entre el año 2006 y 2007 hubo un au-mento del 5,5%.

Gráfica 3. Tiempo total de viaje de los bogotanos

Gráfica 4. Evolución histórica del tiempo total de viaje

1.3 Tiempo total de viaje en transporte público

El tiempo total de viaje es la suma del tiempo de caminata hasta el paradero, el tiempo de espera en éste y el tiempo de desplazamiento en el medio de transporte.

Fuente: Secretaría Distrital de la Movilidad. Actualización de la matriz de viajes en transporte público. 2005

Fuente: Secretaría Distrital de la Movilidad. 2007

Cómo nos movemos

180165

150135

120105

9075

6045

3015

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 2001%0%0%1%4%1%

10%10%37%19%16%1%

Porc

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Tiempo (minutos)

50,9

47,8

53,7 53,753,1

56,0

42

44

46

48

50

52

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2002 2003 2004 2005 2006 2007

Años

Tiem

po (m

inut

os)

5,5%

8

Desde el año 2001 descendió considera-blemente la cantidad de pasajeros trans-portados en bus y buseta. En cuanto a la demanda del microbus (colectivo), ésta se ha mantenido estable y ha au-mentado en relación al año 2000.

En general, se observa un descenso en la ocupación en el histórico anali-zado. Consecuentemente, los bajos niveles de ocupación vehicular corro-boran la sobreoferta de vehículos de servicio público en la ciudad (entre 8 mil y 10 mil vehículos).

Mientras que el promedio de pasajeros por vehículo en Bogotá es 200, los es-tándares internacionales sugieren que el nivel de ocupación debe estar cercano a 500 pasajeros por día.

Gráfica 5. Pasajeros transportados al año en transporte público en millones

Gráfica 6. Pasajeros movilizados promedio diario por vehículo

1.4 Pasajeros transportados por año en transporte público

Luego de la implantación del Sistema de Transporte Masivo (TransMilenio) en el año 2001, una gran cantidad de pasajeros que antes usaban el TPC, ahora usan TM.

1.5 Pasajeros movilizados promedio diario por vehículo

El promedio diario de pasajeros movilizados es un indicador de la densidad de cada vehículo de servicio público y sirve para establecer una relación entre el nivel de oferta y demanda del servicio.

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en datos suministrados por el DANE. Encuesta de transporte urbano automo-tor de pasajeros. 2007.

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en cálculos propios y en datos suministrados por el DANE. Encuesta de transporte urbano automotor de pasajeros. 2007.

Cómo nos movemos

949

753

636572 515 516

775

713

551 494385 437

232 215267

269

0119

345 372

582658

606634

231 235288 292

208 230 269 300

01002003004005006007008009001000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Pasa

jero

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nspo

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s al

año

(millo

nes)

Bus Buseta Microbus Transmilenio

0,7%13,5% 7,8% 0,2%

333

288256 241 262

237 231225 231 222 221

274 260 245

165 148 143 150185 180 161

186

251276

0

50

100

150

200

250

300

350

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Núm

ero

de p

asaj

eros

tran

spor

tado

s

Bus Buseta Colectivo

12,6%8,7% 15,5%

9

Nuestros modos de transporte y su uso

10


Gráfica 1. Velocidad promedio de recorrido por modo - 2007

Tabla 1. Indicadores del TPC

2. NUESTROS MODOS DE TRANSPORTE Y SU USO

2.1. Transporte público colectivo

2.1.2. Indicadores del transporte público colectivo

La Tabla 1 resume los principales indicadores del transporte público colectivo para el año 2007.

Al analizar el nivel de velocidad pro-medio que los diferentes modos de la ciudad alcanzan, se puede observar, en primer lugar, al vehículo particular con una velocidad promedio de 26,9 Km/h, seguido del taxi, con una veloci-dad promedio de 22,4 Km/h. En último lugar se encuentran el transporte pú-blico colectivo (TPC) con 18,3 Km/h y la bicicleta con 15,1 Km/h.

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en datos suministrados por la Secretaria Distrital de Movilidad. 2008

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en cálculos propios y en datos suministra-dos por la Secretaría Distrital de Movilidad. 2008.

22,41

26,93

15,10

18,29

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

VehículoParticular

Taxi TransportePúblico Colectivo

Bicicleta

Velo

cida

d pr

omed

io (K

m/h

)

Indicadores del Transporte Público Colectivo

Vehículos en servicio 17.451Velocidad promedio de Viaje (2006) 22,88 Km/hVelocidad promedio de Viaje (2007) 18,3 Km/hEdad promedio del parque (2007) 10,83 añosEdad promedio busetas (2007) 18,12 añosEdad promedio taxis (2007) 4,47 añosEdad promedio vehículos particulares (2007) 13,89 añosEdad promedio motos (2007) 7,47 añosLongitud promedio de las rutas 54 KmNúmero de rutas en operación 505Número de empresas 66Pasajeros movilizados por día por vehículo (2007) 193

11


La velocidad de recorrido para el trans-porte público colectivo, ha descendido en los últimos años, pasando de 24,5 Km/h en el 2003 a 18,3 en el 2007. Tan solo entre el año 2006 y el 2007 se pre-sentó un descenso del 20,1%.

Entre los años 2005 y 2006 se presentó un aumento del IPK del 18,4%, debido en su mayoría a la reestructuración de rutas tras la puesta en marcha de Trans-Milenio Fase II. Entre el 2006 y 2007 el IPK no presentó variación, manteniéndo-se en 1,61 pasajeros transportados por cada Kilómetro recorrido.

Gráfica 2. Evolución de la velocidad de recorrido promedio en TPC

Gráfica 3. Evolución del IPK en el transporte público colectivo

2.1.3. Evolución de la velocidad de recorrido

2.1.4. Evolución del IPK

El IPK ha tendido a la baja entre los años 2001 y 2005. Esto debido a que el número de pasajeros transportados por el TPC ha disminuido y la extensión de las rutas no ha sufrido cambios significativos.

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en datos suministrados por la Secretaría Distrital de Movilidad. 2008

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en datos suministra-dos por la Secretaría Distrital de Movilidad. 2008.

24,5023,70 22,88

18,29

22,60

10,012,0

14,016,0

18,020,022,0

24,026,0

28,030,0

2003 2004 2005 2006 2007

Velo

cida

d (K

m/h

)

20,06%

1,67

1,50

1,611,61

1,39

1,36

1,45

1,0

1,1

1,2

1,3

1,4

1,5

1,6

1,7

1,8

1,9

2,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

IPK

0%

12


Ilustración 1. Mapa de concentración de rutas de transporte público en corredores principales.

2.1.5. Número de rutas de transporte público colectivo de algunos corredores

En la ilustración 1 se observa la concentración de rutas en cinco de los principales corredores de la ciudad: Av. Primero de Mayo, Av. Carrera 68, Av. Boyacá, Carrera 10 y 7 y en la Av. Centenario (Calle 13).

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en cálculos propios y en datos suministrados por la Secretaría Distrital de Movilidad. 2008.

A las rutas que transitan por la Av. Boyacá y Av. 68

debe sumarse el número de buses interurbanos

que transitan diariamente por esta zona para ingre-

sar a la Terminal de Transporte. Adicionalmente se

debe considerar que la Avenida Centenario es la de

mayor tránsito de camiones de carga.

AV. BOYACÁ

Concentración promedio de rutas Tramo crítico Calle 13 – Av, EsperanzaRutas Tramo Crítico 59

AV. CENTENARIO

Concentración promedio de rutas Tramo crítico Carrera 97 – Av. C. de CaliRutas Tramo Crítico 29

AV. PRIMERO DE MAYO

Concentración promedio de rutas Tramo crítico Av. Boyacá – Av 68Rutas Tramo Crítico 73

AV. 68 – CALLE 100

Concentración promedio de rutas Tramo crítico Av. Américas – Calle 68Rutas Tramo Crítico 74

AV. CARRERA 10 – AV. CARRERA 7

Concentración promedio de rutas Tramo crítico Av. Calle 1– Calle 19Rutas Tramo Crítico 93

22

46

35

56

58

13


2.1.6. Número de vehículos de transporte público colectivo por rango de edad

En Bogotá, la edad promedio del transporte público colectivo es de 10,83 años1. Las busetas registran una edad pro-medio de 18,12 años, los buses de 7,93 años y los microbuses 7,72 años.

1 Mientras que las ciudades de países latinoamericanos como Curitiba, Sao Paulo y Santiago de Chile tienen edades promedio de su parque automotor que oscilan entre 6 y 8 años.

En el año 2007 se registra un total de 7.120 buses, 5.030 busetas y 4.944 micro-buses. Lo anterior, representa un aumento del 1,8%, 0,18% y 0,4% respectivamente.

El parque automotor de buses crece a una mayor tasa en relación a los otros tipos de vehículo.

Entre los años 2006 y 2007 se presentó una considerable reducción en la canti-dad de vehículos de transporte público colectivo registrados.

La gráfica advierte el evidente incremen-to en el número de taxis: (40.909 últimos modelos fueron registrados entre el 2001 y 2007). Este incremento es 3,68 veces lo que había registrado Bogotá en el his-tórico disponible.

La edad promedio de taxis en Bogotá es de 4,47 años.

En el 2007 se registró un total de 46.553 taxis mientras que en el 2006 habían 40.519, lo anterior representa un aumen-to del 14,9%.

Gráfica 4. Número de vehículos de transporte público colectivo

Gráfica 5. Número de taxis por rango de edad

2.2. Taxis

2.2.1. Número de taxis por rango de edad



0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

1989

y

ante

s

1990

20

00

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Núm

ero

de v

ehíc

ulos

Bus Buseta Microbus

1,8% 0,18% 0,4%

157

7.869

13.164

19.082

24.757

33.921

40.519

46.553

10.104

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

1989 yantes

1990 -2000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Núm

ero

de ta

xis

14,9%

14


A diciembre de 2007, Bogotá registra un total de 564.753 automóviles particulares cuya edad promedio es de 13,9 años.

En los últimos siete años, la ciudad ha sufrido un incremento considerable en la cantidad de vehículos particulares que circulan a diario. Como lo muestra la gráfica, entre el año 2001 y el año 2007 el parque automotor se incrementó un 180% con relación a los vehículos matriculados previamente.

A su vez, a partir del año 2005 el incremento en el número de vehículos particulares fue más pronunciado, tan solo en dicho año se registraron 35.925 nuevos vehículos. Entre el 2006 y el 2007 el parque automotor ascendió un 10,6%.

Cabe anotar que a esta cantidad de vehículos se le deben sumar los que están registrados en los municipios vecinos que actualmente circulan en la ciudad. Los expertos estiman que los vehículos registrados en Bogotá representan un 70% de los que realmente circulan en la ciudad. Por lo tanto, existen aproximadamente 850.000 vehículos circulando por la ciudad. A este valor se le deben restar los vehículos que no son dados de baja en la base de datos.

Gráfica 6. Número de vehículos particulares por rango de edad

2.3. Vehículos particulares

Un mayor número de ciudadanos han adquirido vehículo particular en los últimos años. Esto se debe al crecimiento en la economía, representada por el PIB, la estabilización del dólar, el poder adquisitivo de las personas y la existencia de mayores facilidades de crédito. A continuación se analiza el parque automotor por tipo de vehículo.


2.3.2. Número de motos por rango de edad

En los últimos siete años, Bogotá ha sufrido un incremento pronunciado en la cantidad de motos que circulan a diario por la ciudad. Como lo muestra la Gráfica 6, entre el año 2001 y el año 2007 el parque de motocicletas se incrementó en un 288% con relación a las matriculadas previamente. Este aumento es favorecido por las nuevas facilidades de financiación, la reducción de los precios de las mismas, la falta de restricciones y los bajos impuestos asociados.

171.224

354.841

406.500430.242

466.167510.625

564.753

382.148364.273

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

1989 y antes

1990 -2000

20022001 2003 2004 2005 2006 2007

Núm

ero

de v

ehíc

ulos

10,6%

2.3.1. Número de vehículos particulares por rango de edad

15


A partir del año 2004 se ha presentado un acentuado aumento en el número de motocicletas nuevas en circulación. Du-rante el periodo de 2004-2007 se regis-traron 81.877 motocicletas nuevas en la ciudad (4,15 veces más que las registra-das hasta 1983 y 82 veces más que las registradas en el periodo 2001 - 2003).

Tan solo entre el 2006 y el 2007 el par-que de motocicletas ascendió un 43,2% llegando a 94.997 motos registradas.

En la Tabla 2 se observan los cupos de estacionamiento que no ocupan vía para la ciudad de Bogotá, diferenciado por siete centralidades. En total, la ciudad tiene un total de 472 estacionamientos fuera de vía que generan un total de 28.501 cupos de parqueo.

Gráfica7. Número de motos por rango de edad en Bogotá

Tabla 2. Número de lotes para parqueadero y cupos asociados

2.3.3. Número de lotes de parqueadero y cupos asociados


Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Datos a 2008.

22.43628.756 29.281 30.76229.749

36.246

66.362

94.997

28.997

010.00020.00030.00040.00050.00060.00070.00080.00090.000

100.00019

89 y

ant

es

1990

-200

0

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Núm

ero

de m

otos

43,2%

Centralidades No. Estacionamientos Cupos fuera de Vía

Restrepo 18 559Centro 229 10.732Chapinero 73 3.254Ferias 23 7307 De Agosto 6 179Calle 72 - Calle 100 108 5.713Usaquén 15 7.334

16


La flota troncal de TransMilenio se ha in-crementado en tamaño. En el 2001, con la entrada en operación de las troncales de la Calle 80, Autopista Norte y Avenida Caracas, ingresaron al sistema 427 buses articulados. En el 2006, año en el cual se extiende la troncal NQS hasta el portal de sur y entra en operación la troncal de Suba, también se presentó un incremento de 252 nuevos buses. Por su parte la flota alimentadora también ha venido creciendo, iniciando el 2004 con 67 vehículos, e incre-mentándose para el 2005 en 248 para un total de 315. En el 2006 entraron en circu-lación 124 vehículos adicionales. En cifras totales, en el año 2007 se tienen: 1071 bu-ses troncales y 449 buses alimentadores operando en el Sistema TransMilenio.

El número de kilómetros recorridos por la flota de TransMilenio (TM) ha tenido un incremento gradual por año debido a su aumento en cobertura -nuevas troncales y rutas-. El total de kilómetros recorridos por la flota para el año 2001 fue cerca de 22,7 millones, mientras que para el 2007 se registró una cifra aproximada de 75 millones. Por su parte, el equivalente del promedio de kilómetros diarios recorridos por TM, que se observa en la gráfica adjun-ta, muestra que para el 2007, TM recorrió en promedio 208 mil kilómetros al día para movilizar a sus pasajeros.

Gráfica 8. Flota anual vinculada a TransMilenio

Gráfica 9. Kilómetros recorridos por TransMilenio al año en miles

2.4. TransMilenio

2.4.1. Flota vinculada a TransMilenio

2.4.2. Kilómetros recorridos por TransMilenio

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en cálculos propios y en datos suministrados por TransMilenio S.A -TM-


427

50 26 106140

252

70

427 477 503609

749

10011071

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

FLOTA TRONCAL

ANUAL ACUMULADO

67

248

124

1067

315

439 449

2004 2005 2006 2007

FLOTA ALIMENTADORA

ANUAL ACUMULADO

22739

3905842619

5101556738

6830674974

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Mile

s de

Kiló

met

ros

63 108 118 142 158 190 208

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Mile

s de

Kiló

met

ros Km recorridos por Transmilenio

(promedio diario)

9,76%

17


El número de pasajeros transportados en TransMilenio (TM) ha venido au-mentando debido, entre otras razones al incremento en su cobertura y tam-bién al aumento de rutas. En el año 2007, el número de pasajeros tronca-les aumentó un 8,4% con respecto al 2006. Por otra parte, la proporción de pasajeros alimentados ha sido cercana al 50%, a partir del 2003. Sin embargo, este porcentaje ha venido disminuyen-do y actualmente, un 46% (un 3% me-nos que en el 2006) de los usuarios de TM son alimentados al sistema.

La gráfica muestra el tiempo promedio de viaje de un pasajero movilizado en TM para cada año de operación del sistema. Mientras un usuario en el 2001 empleaba en promedio por viaje 18 minutos, en el 2007 tarda 9 minu-tos más. Este incremento en el tiempo promedio de viaje de los usuarios del sistema se debe en gran medida al crecimiento en su cobertura.

Gráfica 10. Número de pasajeros de TransMilenio en miles al año

Gráfica 11. Tiempo promedio de viaje de los usuarios de TransMilenio

2.4.3. Cantidad de de pasajeros en TransMilenio

2.4.4. Tiempo promedio de viaje por año de los usuarios de TransMilenio


Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en datos suministra-dos por TransMilenio S.A -TM-

119852

208004228178

270917

300377

347056376236

32775

97002114772

131769147060

171484 174857

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pasajeros troncales Pasajeros alimentados

27%47% 50% 49% 49% 49% 46%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

% Pasajeros alimentados

8,4% 2,0%

17,6916,16

18,36

24,23 24,70 24,6727,25

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Tiem

po d

e vi

aje

en m

inut

os

10,5%

18


El IPK (Índice de pasajeros por kilóme-tro) se refiere al número de personas que un vehículo moviliza en un kilómetro promedio de distancia. La gráfica mues-tra que este indicador se ha mantenido en un rango estable, superior a 5 (de 5,4 en el 2003 pasó a 5,1 en el 2007).

La gráfica muestra la velocidad prome-dio registrada por la flota de TM para cada año. En los primeros tres años del periodo de análisis, la velocidad prome-dio descendió en 1,1 km/h. Por su parte, hacia el año 2006 (año en el que entra-ron en operación las nuevas troncales), la velocidad se incrementó en 2,7 km/h y en el 2007 se mantuvo estable.

Gráfica 12. IPK promedio anual en TransMilenio

Gráfica 13. Velocidad promedio de la flota de TransMilenio

2.4.5. Evolución del IPK en TransMilenio

2.4.6. Evolución de la velocidad promedio de la flota de TransMilenio

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en datos suministrados por TransMilenio S.A -TM-

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en datos suministra-dos por TransMilenio S.A -TM

5,4 5,3 5,35,1 5,1

2003 2004 2005 2006 2007

Pasa

jero

s / k

ilóm

etro

0,12%

27,3 26,5 26,2

28,9 28,4

2003 2004 2005 2006 2007

km/h

r

1,73%

19


“La malla vial arterial es la red de mayor jerarquía, que soporta la accesibilidad urbana y regional. La malla vial intermedia permite el acceso y movilidad la de la ciudad a escala zonal. La malla vial local, la de menor jerarquía, está conformada por las vías cuya función es la de permitir la accesibilidad a las viviendas.” Fuente: Información General de la Malla Vial de Bogotá en el 2007, IDU.

En el 2007, el Subsistema Vial de Bogotá alcan-za 14.759 km-carril y se distribuye así: malla vial arterial (19%), malla vial intermedia (28%) y malla vial local (53%). Esta distribución de la malla vial y la longitud total se mantienen igual que la del año anterior.

Según el IDU, a diciembre del 2007, para llevar a óptimas condiciones las vías del Subsistema Vial existente incluyen-do las intervenciones en los andenes, se requieren 8.3 billones de pesos. Este monto no tiene en cuenta las necesi-dades de ampliación o construcción de vías nuevas del Plan de Ordenamiento Territorial (POT).

Gráfica 14. Distribución del Subsistema Vial de Bogotá

Tabla 3. Inversión necesaria para mantener el Subsistema Vial de Bogotá en millones de pesos del 2007

2.5. Malla Vial

2.5.1. Distribución del Subsistema Vial de Bogotá

2.5.2. Inversión necesaria para mantener el Subsistema Vial de Bogotá

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). 2007

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano -IDU- . 2007

Malla vialintermedia

28%

Malla vialarterial19%

Malla viallocal53%

Componentes del subsistema vial Tipo de inversión Inversión requerida

Mantenimiento Nivel I $ 137.360 Mantenimiento Nivel II $ 309.275 Rehabilitación $ 596.084 Total $ 1.042.719 Mantenimiento Nivel I $ 64.489 Mantenimiento Nivel II $ 729.305 Rehabilitación $ 1.712.470 Total $ 2.506.264 Mantenimiento Nivel I $ 134.777 Mantenimiento Nivel II $ 504.241 Rehabilitación $ 4.119.277 Total $ 4.758.295Total sistema vial $ 8.307.278

Malla Vial Local

Malla Vial Arterial Principal y Complementaria

Malla Vial Intermedia

20


Según el IDU, para el año 2007 el número de kilómetros de malla vial, -arterial, intermedia y local- en buen estado fue mayor, en una pequeña proporción, que el numero de kilómetros en buen estado en el año 2006, (2%, 8% y 4% respectivamente). Asimismo, en el 2007 se tienen más kilómetros en regular estado que en el 2006 para todas las tres clasificaciones de la malla vial de la ciudad (2%, 3% y 5%, respectivamente). Por último, según la fuente, los kilometros de malla vial en mal estado para el 2007 disminuyeron de manera sustancial con respecto al 2006. Esta disminución se ve más marcada en la malla vial intermedia (11%), seguida por la disminución porcentual de la malla vial local en mal estado con respecto al 2006 (9%).

Gráfica 15. Diagnóstico del estado de la malla vial de Bogotá

2.5.3. Diagnóstico de la Malla Vial de Bogotá

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en datos suministrados por el IDU. 2007

63% 63%56%

63% 65%

16% 13% 10%18%

26%18% 19%

28% 28% 32%

26% 22%26% 14% 16%

52%

40%32%

27%

30%31%

21%9% 7%

12%

11% 15% 18% 23% 19%33%

47%57% 55%

44%51%

60% 63% 65%56%

2003 2004 2005 2006 2007 2003 2004 2005 2006 2007 2003 2004 2005 2006 2007

BUENO REGULAR MALO

Malla vial arterial Malla vial Intermedia Malla vial local

4%2%2% 11%3%8% 9%5%4%

21


Accidentalidad Vial

22

Accidentalidad Vial

3. ACCIDENTALIDAD VIAL

3.1 Diagnóstico año 2007

En el año 2007 la situación de seguridad vial en la ciudad tuvo un cambio en la tendencia que registraba en los últimos diez años. A continuación se presentan los indicadores más representativos para el diagnóstico de la seguridad vial en la ciudad para el año 2007.

3.1.1 Accidentalidad por causa probable (Año 2007)

El registro de las causas probables se efectúa de acuerdo con el balance de accidentalidad en el periodo compren-dido entre el 1° de enero y el 31 de diciembre del año 2007. Estos datos son reportados por la Policía de Tránsito de Bogotá en el momento del levantamiento de los accidentes. En la gráfica 1 se muestran las principales causas de los accidentes de tránsito en la ciudad.

La principal causa de accidentalidad registrada fue el “no mantener la distancia de seguridad” (aprox. 22,5%), seguido de la desobediencia de las señales de tránsito (aprox. 7,9%) y el cruce sin observar (aprox. 5,5%). El exceso de velo-cidad tiene una ocurrencia de aproximadamente el 5,3% y el adelantar cerrando de 4,2%. Nótese que el 31% de los accidentes fueron generados por otras causas diferentes a las registradas.

Gráfica 1. Accidentalidad por causa probable Año 2007.

Fuente: SDM – Policía de Tránsito de Bogotá. 2007.

1,70%1,70%

0,62%0,57%

3,28%

1,47%1,09%0,98%0,90%0,85%0,75%0,75%

22,50%

4,23%5,32%

7,86%

31,43%

5,53%

2,53%1,91%

4,03%

0% 5% 10%15%20%25%30%35%40%Otros

No mantener la distancia de seguridadDesobedecer señales

Cruzar sin observarExceso de velocidad

Adelantar cerrandoNo respetar prelación

Girar bruscamenteReverso imprudente

Transitar por fuera del carrilEmbriaguez Droga

Cambio de carril sin indicaciónCicl/Mot: Transitar distante de la cera

Arrancar sin precauciónEmbriaguez aparente

Frenar bruscamenteAdelantar invadiendo vía

Poner en marcha un vehículo sin precauciónTransitar entre vehículos

Semáforo en rojoFallas en los frenos

23

Accidentalidad Vial

De acuerdo con los accidentes y sus causas probables, se presenta a continuación un análisis de los posibles respon-sables de los accidentes y la condición de las víctimas.

3.1.2 Autor de la causa probable (Año 2007)

Entre el 2005 y el 2007, cerca del 77% de los accidentes se produjeron por cho-que, seguido de atropellos con un 13% de ocurrencia.

En general, la tendencia en los últimos tres años se ha mantenido. Se obser-van leves aumentos en el número de volcamientos (pasando de un 1,3% a un 1,8%) y en la cantidad de choques ocu-rridos entre el 2006 y 2007 (pasando de 76,7% a un 77,2%).

El principal autor de los accidentes en la ciudad fue el conductor, con un 87,5% de participación; el segundo causante de accidentes en la vía fue el peatón, con un 7,1% de incidencia.

Seguido aparece el conductor de mo-tocicleta o bicicleta con un 2,7% y el pasajero tuvo un 0,2% de participa-ción en la accidentalidad. Por su par-te, los daños en la vía y de los vehí-culos generaron el 1,5% y 1% de los accidentes respectivamente.

Gráfica 2. Clases de accidentes

Gráfica 3. Autor de la causa probable año 2007



13,9

6%

2,38

%

77,2

6%

0,01

%

5,10

%

1,29

%

13,6

9%

2,46

%

76,7

3%

0,01

%

5,55

%

1,56

%13,0

7%

2,11

%

77,2

5%

1,00

%

5,81

%

1,76

%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Atropello Caídaocupante

Choque Incendio Otro Volcamiento

2005 2006 2007

Del conductor engeneral 87,5%

Del conductor de motocicleta o bicicleta 2,7%De la vía 1,5%

De la vehículo 1,0%

De la pasajero 0,2%

Del peatón 7,1%

24

Accidentalidad Vial

3.1.3 Heridos por edades y por género (Año 2007)

La gráfica 4 describe el porcentaje de heridos por grupos de edad. El mayor valor corresponde al 30% y son las víctimas jóvenes-adultas entre 25 y 34 años de edad. Por su parte, la gráfica 5 desagrega este grupo poblacional por género y revela que el 76% de estas víctimas son hombres y el 24% mujeres. En segundo lugar, se encuentran los jóvenes entre 15 a 24 años de edad, con un 24% del total de los heridos, de estos, el 67% son hombres y el 33% mujeres. El tercer puesto es para el grupo de adultos entre los 35 y 44 años de los cuales el 68% de las víctimas en accidentes son hombres.

Gráfica 4. Heridos por edades año 2007

Gráfica 5. Heridos por género año 2007



2%

9%

24%

30%

15%

12%

8%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

<5 AÑOS

5 a 14AÑOS

15 a 24 AÑOS

25 a 34 AÑOS

35 a 44 AÑOS

45 a 59 AÑOS

>59 AÑOS

59%

67% 68%

56% 54%

41%

33% 32%

44% 46%

76%

55%

24%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

<5AÑOS

5 a 14AÑOS

15 a 24AÑOS

25 a 34AÑOS

35 a 44AÑOS

45 a 59AÑOS

>59AÑOS

HOMBRES MUJERES

45%

25

Accidentalidad Vial

3.1.4 Muertos por edades y por género (Año 2007)

Al analizar los muertos por accidentes de tráfico y al diferenciarlos por edades en el año 2007, se distingue – al igual que en el indicador anterior – una tendencia a que los hombres sean los que más fatalidades sufren. De acuerdo con la gráfica 6, el principal grupo de muertes por edades son los jóvenes adultos entre 25 y 34 años (24,11%), de los cuales el 85% son hombres y solo el 15% mujeres (Gráfica 7). En discordancia con el registro de heridos del año 2007, el segundo grupo de edad con víctimas mortales por accidentes de tránsito, es el grupo de la tercera edad (de 60 años en adelante) con un 21,87%, de estos, el 74% son hombres y el 26% mujeres.

Gráfica 6. Muertos por edades año 2007

Gráfica 7. Muertos por género año 2007



0,19%

5,05%

18,69%

24,11%

14,02%16,07%

21,87%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

<5 AÑOS

5 a 14 AÑOS

15 a 24 AÑOS

25 a 34 AÑOS

35 a 44 AÑOS

45 a 59 AÑOS

>59 AÑOS

70%75%

85%

72% 72% 74%

30%25%

15%

28% 28% 26%

0%

100%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

<5AÑOS

5 a 14AÑOS

15 a 24AÑOS

25 a 34AÑOS

35 a 44AÑOS

45 a 59AÑOS

>59AÑOS

HOMBRES MUJERES

26

Accidentalidad Vial

La cantidad de comparendos presentó un pico de 1’093.597 infracciones emi-tidas en el año 2004.

Para el año 2006, los comparendos se redujeron en un 36% respecto al 2005, siendo este último, el año con menor cantidad de sanciones emitidas de la se-rie histórica analizada.

En el año 2007, el número de comparen-dos presentó una reducción del 24,3% con relación al año anterior. Adicional-mente, esta es la menor cifra presentada en el histórico analizado.

La tendencia a la baja en el número total de accidentes de tránsito se vio afectada en el año 2007. Lo anterior debido a que se presentó un aumento en el número to-tal de accidentes de tránsito en relación con los años 2005 y 2006. De acuerdo con la gráfica 9 el aumento registrado fue del 5,5%, es decir se presentaron 1.956 accidentes más que en el 2006.

Gráfica 8. Número de comparendos

Gráfica 9. Número total de accidentes de tránsito

3.2 Análisis series históricas de accidentalidad en general

3.2.1 Número de comparendos

3.2.2 Número total de accidentes de tránsito

Fuente: Policía de Tránsito de Bogotá. 2007.


699.134809.179

528.976

935.708

1.341.495

808.519

1.068.7791.093.597

1.345.897

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

AÑO1999

AÑO2000

AÑO2001

AÑO2002

AÑO2003

AÑO2004

AÑO2005

AÑO2006

AÑO2007

24,3%

39.55642.986

37.46035.50435.834

48.33745.918

52.327

43.156 41.615

52.764

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

AÑO 1997

AÑO 1998

AÑO 1999

AÑO 2000

AÑO 2001

AÑO 2002

AÑO 2003

AÑO 2004

AÑO 2005

AÑO 2006

AÑO 2007

5,5%

27

Accidentalidad Vial

El año 2006 presentó la menor cantidad de choques simples en la ciudad en el histórico analizado. No obstante, esta tendencia se vio afectada en el año 2007 por el aumento en 6,9% con relación al año anterior.

En promedio, en la ciudad se presenta-ron 63 choques por día en el 2007.

Gráfica 10. Número de choques simples

Gráfica 11. Total accidentes con herido

3.2.3 Número de choques simples

El número de choques simples registra una tendencia a la baja desde el año 1999. Sin embargo, en el año 2004 se presentó un aumento del 9% respecto al año inmediatamente anterior.

3.2.4 Número total de accidentes con víctimas



21.50122.335 22.97924.054

33.392

25.33222.135

24.028

29.595

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

AÑO1999

AÑO2000

AÑO2001

AÑO2002

AÑO2003

AÑO2004

AÑO2005

AÑO2006

AÑO2007

6,9%

18.376

13.957

17.078

13.53112.934

17.657

13.814

17.181 16.821 16.58316.654

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

AÑO 1997

AÑO 1998

AÑO 1999

AÑO 2000

AÑO 2001

AÑO 2002

AÑO 2003

AÑO 2004

AÑO 2005

AÑO 2006

AÑO 2007

3,15%La gráfica 11 ilustra la cantidad de ac-cidentes con heridos presentados en-tre los años 1997 y 2007. En los años 2005, 2006 y 2007 el número total de heridos en accidentes de tránsito ha tenido una tendencia al alza. Entre el 2006 y 2007 el aumento fue de 3,15%, es decir 426 heridos más que el año pasado. El número total de accidentes con víctimas fatales también aumentó un 9,6% entre 2006 y 2007. Esto sig-nifica 46 fatalidades más que el año inmediatamente anterior (Gráfica 12).

28

Accidentalidad Vial

Gráfica 12. Total accidentes con muerto

Gráfica 13. Personas heridas por condición.



581

526574

480

534

424442486

442

586

521

0

100

200

300

400

500

600

700

AÑO 1997

AÑO 1998

AÑO 1999

AÑO 2000

AÑO 2001

AÑO 2002

AÑO 2003

AÑO 2004

AÑO 2005

AÑO 2006

AÑO 2007

9,6%

2.49

7

1.44

5

1.10

5

5.47

8

5.81

7

5.73

6

2249

4 2451

4

1722

3

1767

8

1783

2

2.51

2

1.50

7

1.41

8

2.29

6

1.22

2

2.45

7

1.54

03.59

2

3.78

5

3.11

2

4.01

4

4.69

36.77

4

7.25

8

5.33

6

5.26

17.37

5

8.46

2

5.04

9

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

AÑO 2003

AÑO 2004

AÑO 2005

AÑO 2006

AÑO 2007

CONDUCTORES CICLISTAS MOTOCICLISTAS PASAJEROSPEATONES TOTAL

23,3% 23,6% 16,9% 4,12% 12% 1%

3.2.5 Víctimas por condición

Existen cinco categorías posibles para identificar las víctimas por condición de los actores en la vía, estas son: peatón, ciclista, pasajero, motociclista y conductor. La gráfica 13 representa los heridos por condición entre los años 2003 y 2007. El total de personas heridas entre 2006 y 2007 aumentó un 0,9%. Es decir, 49 personas resultaron heridas cada día en la ciudad. Por su parte, la cantidad de conductores heridos aumentó un 23,3% en relación con el año inmediata-mente anterior, seguido de los motociclistas con un 16,9% y los pasajeros con un 4,12%. No obstante, se observa que el grupo de ciclistas tuvo la mayor disminución en la cantidad de heridos, seguido del número de peatones heridos, el cual disminuyó un 12% entre el 2006 y 2007.

29

Accidentalidad Vial

En general, el número de personas atro-pelladas por año, ha descendido en un 24,3% entre los años 2000 y 2007. El año 2004 registró una situación pico con un total de 7.323 atropellos, siendo la cifra más alta presentada desde el año 2001. En el año 2007 esta cifra continúa a la baja, con un 4,8% de atropellos me-nos que el año anterior.

En promedio, se presentaron 14 atrope-llos por día en la ciudad en el año 2007.

El número de víctimas fatales en Bogotá pasó de 495 en el 2006 a 543 en el 2004. Es decir, en promedio murieron 3 personas cada dos días en el año 2007. La Gráfica 15 muestra las personas muertas por condición en los últimos cinco años. Se observa que el grupo de los motociclistas aumentó un 28,4%, seguido de los peatones con un 13,9% y los pasajeros con un 4,1%. Los grupos que disminuyeron su porcentaje de mortandad en accidentes de tránsito fueron los conductores con un 28,6%, seguido de los ciclistas con un 11,6%.

Gráfica 14. Número de personas atropelladas

Gráfica 15. Personas muertas por condición



5.3185.3405.062

6.622

7.868

6.829 6.5977.323

7.982

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

AÑO1999

AÑO2000

AÑO2001

AÑO2002

AÑO2003

AÑO2004

AÑO2005

AÑO2006

AÑO2007

4,8%

4,1% 13,9% 28,6% 28,4% 11,6% 9,7%

89

65 5232

54 6364 74 77

375

364

321

260 29

6

585 62

6

551

495 54

3

24 202425 28 46

77 81 104

78

107

0

100

200

300

400

500

600

700

AÑO 2003

AÑO 2004

AÑO 2005

AÑO 2006

AÑO 2007

CONDUCTORES CICLISTAS MOTOCICLISTAS PASAJEROSPEATONES TOTAL

30

Accidentalidad Vial

Entre el 2002 y el 2006 se había pre-sentado una tendencia a la baja. No obstante, en el año 2007 este indica-dor pasó de 69 a 75 muertos por mi-llón de habitantes, lo que significa un aumento del 8,7%.

La gráfica 17 muestra los heridos por cada diez mil vehículos. Se observa que desde el año 2004 este indicador ha descendido considerablemente. En el último año, la reducción fue de 11,9% con relación al año 2006. De la misma manera, la gráfica 18 ilustra la cantidad de motociclistas heridos por cada diez mil motos. Al igual que el indicador an-terior, esta tasa se ha reducido constan-temente desde el 2003 presentando una reducción del 17,7% en el año 2007.

Gráfica 16. Muertos por cada millón de habitantes

Gráfica 17. Heridos por cada 10.000 vehículos

3.2.6 Número de muertos por cada millón de habitantes

Este es el indicador más certero para analizar la mortandad en una ciudad y hacerla comparable. Relaciona qué tan propenso es un grupo de un millón de ciudadanos a morir en un accidente de tránsito. Su relación es entre la tasa de mortalidad y la población de la ciudad.

3.3 Análisis series históricas de accidentalidad por tasa de motorización

A continuación se hace un análisis de indicadores que relacionan la tasa de motorización con la cantidad de víctimas en accidentes de tránsito en la ciudad.

3.3.1 Heridos por cada 10.000 vehículos

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en cálculos propios y en datos suministrados por la Secretaría Distrital de Movilidad y Policía de Tránsito de Bogotá. 2007.

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en cálculos propios y en datos suministrados por la Secretaría Distrital de Movilidad y Policía de Tránsito de Bogotá. 2007.

86

75

87

69

78

6774

79

69

9086

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

AÑO 1997

AÑO 1998

AÑO 1999

AÑO 2000

AÑO 2001

AÑO 2002

AÑO 2003

AÑO 2004

AÑO 2005

AÑO 2006

AÑO 2007

8,7%

190,4

324

209,3

167,8

329,2

0

50

100

150

200

250

300

350

AÑO 2003

AÑO 2004

AÑO 2005

AÑO 2006

AÑO 2007

11,9%

31

Accidentalidad Vial

Es importante aclarar que la reducción en los últimos años de estos indicadores no está relacionada directamente con una mejoría en la seguridad vial en la ciudad. Su interpretación se refiere al aumento de la tasa de motorización y a proporciones mayores que la tasa de mortalidad y cuando la gráfica tiende hacia una pendiente menor es porque ha aumentado el número de víctimas, como es el caso de los dos últimos años. En esta relación, con un mayor número de vehículos, es menor el valor del indicador; es por ello que ha disminuido su valor en los últimos años.

Para ampliar la información de este indicador, ver gráficas 6 y 7 del Capítulo 2 donde se ilustra el crecimiento del parque automotor de vehículos particulares.

3.3.2 Muertos por cada 10.000 vehículos

De la misma forma, para el 2007 la tasa de mortalidad por cada 10.000 vehículos ha presentado un descenso del 3,8%. La gráfica 21 muestra que la disminución no es tan notoria como entre el 2004 y 2006. La gráfica 22 expone la tasa de motociclistas muertos por cada 10.000 motos. Se observa una disminución del 10,1% entre el 2006 y 2007. Al comparar los datos, es claro que el indicador de motociclistas muertos por cada 10.000 motos es mayor que el de muertos por cada 10.000 vehículos, esto se explica por la creciente tasa de parque de motocicletas en los últimos años (ver indicadores de oferta motos y vehículos particulares por rango de edad).

Al igual que para los heridos por cada 10.000 vehículos, es importante aclarar que el hecho de que estos indi-cadores presenten una reducción en los últimos años no significa necesariamente que la seguridad vial en la ciudad esté mejorando.

Gráfica 19. Motociclistas muertos por cada 10.000 motos Gráfica 18. Muertos por cada 10.000 vehículos

Fuente: SDM – Policía de Tránsito de Bogotá. 2007.Fuente: SDM – Policía de Tránsito de Bogotá. 2007.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

9,7

AÑO 2003

14,9

AÑO 2004

12,2

AÑO 2005

9,9

AÑO 2006

8,9

AÑO2007

10,1%8,4

AÑO 2003

8,4

AÑO 2004

6,7

AÑO 2005

5,3

AÑO 2006

5,1

AÑO2007

0

1

2

3

4

5

6

7

8

93,8%

Impacto ambiental de la movilidad

34


4. IMPACTO AMBIENTAL DE LA MOVILIDAD

4.1 Análisis de emisiones

Según el Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente (DAMA): “cerca del 65% de los gases contaminan-tes que se arrojan a la atmósfera, en la ciudad de Bogotá, los genera el sector transporte”. La contaminación generada por fuentes móviles se debe principalmente a la mala calidad del diesel, al déficit en el mantenimiento del parque automotor, a la avanzada edad del parque y a la congestión2.

2 En contraste, en ciudades como Londres sólo el 20% de las emisiones son causadas por el transporte.

La gráfica ilustra las emisiones producidas por modo de transporte. Se puede obser-var que los buses son los que más conta-minantes tipo PM10 generan*.

En segundo lugar, se encuentra el vehículo privado (VP) que produce en mayor medi-da Monóxido de Carbono (CO). Siguen en su orden de emisiones los camiones junto con los taxis y las motos.

* Estos contaminantes son dañinos para la salud y pueden causar graves enfermedades.

La gráfica presenta los aportes de CO2 que cada modo hace a la atmósfera dis-gregado por: gramos de CO2 equivalentes por pasajero y por el total de emisiones diarias en toneladas de CO2 equivalente por modo.

El sistema de transporte masivo TransMi-lenio (TM), es el modo que menos aportes de CO2 realiza, tanto por pasajero trans-portado como en el total de emisiones dia-rias equivalentes.

En contraste, la mayoría de los gramos emitidos por pasajero se atribuyen a los taxis. Por su parte, la mayoría de emisio-nes totales de CO2 las producen los buses del transporte público colectivo.

Gráfica 1. Emisiones por modo

Gráfica 2. Emisiones diarias de CO2 por modo

Fuente: Centro de Investigaciones en Ingeniería Ambiental de la Universidad de Los Andes (CIIA). Estimación del inventario de emisiones de fuentes móviles para la ciudad de Bogotá e identifica-ción de variables pertinentes. 2005.

Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente (SDA). Alcaldía Mayor de Bogotá. 2007.

CO COV0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

NOx SOx PM10 CO2

VP Motos Taxi Bus Camión

970

3400

4364

360

1900

2649

1190

313

0500

100015002000250030003500400045005000

TM BUSES TAXIS VP

Gramos de CO2 eq/pax Total emisiones Ton CO2 eq/modo

35


En el año 2007, la concentración de PM10 aumentó a 71 µg/m3, atribuido principalmente a las concentraciones de febrero y marzo, las cuales, según infor-mes de la Secretaría Distrital de Ambien-te, estuvieron influenciados principal-mente por fenómenos meteorológicos.

En los promedios de concentración de PM10 registrados cada 24 horas (bajo la norma diaria de 150 µg/m3), se observa que en febrero del año 2004 y del 2007 se presentan los valores más altos de la serie. En el año 2007, se presentó la mínima concentración en los meses de agosto y septiembre.

Gráfica 3. Valores anuales de PM10

Gráfica 4. Valores máximos de PM10

4.1.1 Valores anuales de PM10

4.1.2 Valores máximos de PM10 promedio por año (24h) en la RMCAB

Fuente: Red de Monitoreo de Calidad de Aire de Bogotá. 2008.

Fuente: Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá. 2008.

5852

59

7068

71666665

74

0

10

20

30

40

50

60

70

80

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

µg/

m3

Res 601 2006

0

50

100

150

200

250

300

350

400

ENE

FEB

MAR

ABR

MAY JU

N

JUL

AGO

SEP

OC

T

NO

V

DIC

Meses

µg/

m3

2004 2005 2006 2007 Res 601/2006

Res 601 2006150 µg/m3

36


Ilustración 1. Mapa de concentraciones de PM10 anual

4.1.3 Valores máximos de Ozono

4.1.3.1 Valores máximos de Ozono promedio por año (1h) en la RMCAB

Fuente: Red de Monitoreo de Calidad de Aire de Bogotá. 2008.

La ilustración 1 presenta el mapa de concentraciones de PM10 anuales a partir de las medias móviles de 24 ho-ras para la ciudad de Bogotá.

Se observa que la mayor concentración se produce en las localidades ubicadas al sur occidente de la ciudad como son: Puente Aranda, Kennedy y Tunjuelito. También, en menor medida, en las de Fontibón, Antonio Nariño, Rafael Uribe y parte de Suba.

Según la resolución 601 de 2006, el valor máximo permitido en la atmósfera es de 61 ppb. En los años 2005, 2006 y 2007 este valor se excedió notoriamente llegando a concentraciones de 147 ppb (en febrero de 2007).

En comparación con el año 2006, en el 2007 las concentraciones fueron mayo-res para todos los meses del año y los únicos en no exceder la norma fueron los comprendidos entre junio y septiembre.

Gráfica 5 Valores máximos de Ozono (1h).


0

20

40

60

80

100

120

140

160

ENE

FEB

MAR AB

R

MAY JU

N

JUL

AGO

SEP

OC

T

NO

V

DIC

Meses

ppb

2004 2005 2006 2007 Res 601 2006

Res 601 200661 ppb

37


Según la resolución 601 de 2006, el valor máximo permitido en la atmósfera es de 41 partículas por billón (ppb). En todos los años analizados este valor se excedió notoriamente llegando a con-centraciones de 84,53 ppb (en febrero de 2007).

En comparación con el año 2006, en el 2007 las concentraciones fueron mayo-res para todos los meses del año y los únicos en no exceder la norma fueron junio y julio.

Gráfica 6. Valores máximos de ozono (8h)

4.1.3.2 Valores máximos de Ozono promedio por año (8h) en la RMCAB


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

ENE FE

B

MA

R

AB

R

MA

Y

JUN

JUL

AG

O

SE

P

OCT

NOV

DIC

Meses

ppb

2004 2005 2006 2007 Res 601/2006

Res 601 200641 ppb

4.1.4 Valores máximos otras emisiones

La Tabla 1 resume el comportamiento de los contaminantes: Dióxido de Azufre (SO2), Monóxido de Carbono (CO) y Dióxido de Nitrógeno (NO2). Indica los meses que se excedió la norma y su porcentaje de excedencia.

Tabla 1. Análisis de otras emisiones

Emisión Valor Norma Res 601/2006 Meses que se excedió la norma % de excedencia

SO2 96 ppb 0 0CO promedio (1h) 35 ppm 0 0 Junio de 2005 23,70% Diciembre de 2005 47,17%


NO2 80 ppb

38


4.2.3 Programa de Autorregulación

Son 21.278 los vehículos inscritos en el programa de autorregulación entre pesados, buses y busetas, de los cuales 8.104 cumplen con la norma, equivalente al 38,06% de los vehículos evaluados3.

3 Dentro de este total, algunos vehículos que aprobaron la norma no están inscritos en el programa de autorregulación.

En la tabla anterior, se observa que las concentraciones en el 2007 fueron mayores. Adicionalmente el CO tiene lí-mites para promedios horarios de 35 partículas por millón (ppm). El máximo presentado fue en julio de 2006 con una concentración de 20 ppm.

Al analizar la incidencia del SO2, puede observarse que el máximo presentado fue en marzo de 2005 con una concen-tración cercana a las 60 ppb en la atmósfera.

El NO2 ha sido excedido en 2 ocasiones (junio y diciembre de 2005) con valores de 99 y 117 ppb, respectivamente.

4.2 Control de emisiones

El control de emisiones se realiza a través de diversos operativos que examinan el estado de los vehículos y deciden si estos deben ser inmovilizados o por el contrario, aprobaron la inspección. A continuación se presentan los vehículos revisados y se describen los operativos en vía durante el año 2007.

4.2.1 Operativos realizados en vía durante el 2007

En el 2007 se realizaron un total de 1.700 operativos en vía, distribuidos de la siguiente forma: en el primer trimestre se hicieron 410, en el segundo 322, en el tercero 471, y en el cuarto 497. De acuerdo con la Secretaría Distrital de Ambiente, los operativos de control y monitoreo se realizaron de lunes a sábado en diferentes puntos de la ciudad.

En el 2007, se llevaron a cabo 134.603 revisiones a vehículos; de estos fueron aprobados 120.878, rechazados 13.632 e inmovilizados 5.391. Como se puede observar el segundo trimestre del año fue el periodo donde más operativos se realizaron en la ciudad.

Gráfica 7. Vehículos revisados año 2007

Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente.2007.

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

1er. Trimestre 2do. Trimestre 3cer. Trimestre 4to. Trimestre

Núm

ero

de v

ehíc

ulos

revi

sado

s

Revisados Aprobados Rechazados Inmovilizados

39


Tabla 2. Vehículos inscritos en el programa de Autorregulación

Tabla 3. Vehículos de TransMilenio que cumplen límites del Programa de Autorregulación

Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente. 2007.

Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente. 2007.

En cuanto a la adopción del Programa de Autorregulación por parte de TransMilenio, la tabla 3 hace una diferenciación entre operadores troncales y operadores alimentadores que cumplen los límites del Programa de Autorregulación. Se observa que de las trece empresas analizadas, once de ellas cumplen en un 100% con el Programa de Autorregula-ción, las dos restantes cumplen en un 98%, es decir, tres vehículos no cumplieron con los límites del programa.

66 55 14565 21 6244 34

1438 247 4982 11 394 9

13 13 1469 13 1466 13

Total 1517 315 21016 45 8104 56

Tipo de servicio Total de empresas

Total de vehículos inscritos

Total empresas Autorreguladas

Número de vehículos

Autorregulados

Conceptos Técnicos

Realizados

Total empresas inscritas en el Programa de

Autorregulación

Transporte Público Colectivo

Transporte Público de CargaTransporte Masivo (Alimentadores y Troncales)

Operadores Alimentadores

Operadores Troncales

1 Alcapital 64 64 100,00%2 Alnorte 47 47 100,00%3 Citi Móvil S.A. 63 63 100,00%4 Etma 70 70 100,00%5 SI-03 89 87 97,75%6 TAO 74 74 100,00%

7 Ciudad Móvil S.A. 118 118 100,00%8 Connexión Móvil S.A. 146 145 99,32%9 Express del Futuro 166 166 100,00%10 Metrobus 120 120 100,00%11 SI-02 152 152 100,00%12 SI-99 168 168 100,00%13 Transmasivo S.A. 192 192 100,00% Total 1469 1466 99,8%

No. Empresa Total flotaVehículos que

cumplen límites del Programa de Autorregulación

% de cumplimiento

El costo de movernos

42


5. EL COSTO DE MOVERNOS

5.1. Presupuesto de la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM)

Mientras que en el año 2007 la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) -dentro del Plan de Desarrollo Bogotá sin In-diferencia- reveló un presupuesto total de $75.435 millones, en el año 2008 esta cifra ascendió a $110.110 (ver gráfica 1). Para ambos años, 2007 y 2008, el presupuesto de la SDM se enfocó principalmente en la inversión para la expan-sión y el mantenimiento del sistema integral de control de tránsito (semaforización y otros), con una destinación para este proyecto del 39,7% del presupuesto total en el 2007, y un 47,5% para el 2008. Por su parte, para este último año se planea invertir un 300% más que en el 2007 en el proyecto de Plan Maestro de Movilidad, siendo éste el segundo proyecto más importante para la entidad en términos presupuestales.

Gráfica 1. Presupuesto de la SDM del 2007 Y 2008, Bogotá sin Indiferencia en millones de pesos

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en datos Suministrados por la Secretaría Distrital de Movilidad. 2007 y 2008

Plan maestro de movilidadcon con visión Regional

Movilidad segura y prevención de la Accidentalidad vial

Fortalecimiento institucional

Integración de tecnologías de información y fortalecimiento de servicios

concesionados

Apoyo institucional en convenio con la Policía Nacional

Sustanciación de procesos, recaudo y cobro de cartera

Movilidad con seguridad comprometiendoal ciudadano en el conocimiento del

cumplimiento de las normas de transito

Expansión y mantenimiento del sistema integral de control de tránsito

$ 5.410

$ 3.561

$ 11.636

$ 5.094

$ 16.344

$ 1.760

$ 1.700

$ 29.930

$ 21.626

$ 3.660

$ 3.895

$ 5.233

$ 20.001

$ 1.648

$ 1.777

$ 52.270

2008

2007

5.2. Presupuesto del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU)

A pesar de que en el año 2008 algunos planes de desarrollo tienen un menor presupuesto asignado comparado con en el 2007, (ver gráfica 2).

El presupuesto total para el año 2008 es un 53% mayor que el del año anterior. Por otro lado, para el IDU, el proyecto más significativo en términos presupuestales es el de "Desarrollo y sostenibilidad de la infraestructura asociada a la red de centralidades", el cual pasó de representar un 53% del total de presupuesto del 2007 a un 73,4% en el 2008.

43


Gráfica 2. Presupuesto del IDU (2007 Y 2008) por planes de desarrollo en millones de pesos

Gráfica 3. Evolución de las tarifas de transporte público

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en datos Suministrados por el Instituto de Desarrollo Urbano –IDU-. 2007 y 2008.


$ 324.102

$ 34.403

$ 163.588

$ 19.775

$ 1.240

$ 23.622

$ 34.380

$ 2.100

$ 677.311

$ 87.537

$ 98.946

$ 8.286

$ 27.152

$ 500

$ 19.571

$ 3.000

Desarrollo y sostenibilidad de la infraestructura asociada a la red de

centralidades

Fortalecimiento institucional

Desarrollo y sostenibilidad de la infraestructura local

Desarrollo y sostenibilidad de la infraestructura rural

Infraestructura urbana integral para el transporte publico transmilenio

Gestion de actuaciones urbanisticas

Construccion de vias regionales

Infraestructura vial y de espacio público para zonas de expansión

2008

2007

$ 500

$ 600

$ 700

$ 800

$ 900

$ 1.000

$ 1.100

$ 1.200

$ 1.300

$ 1.400

$ 1.500

TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO TRANSMILENIO

5.3. Evolución de las tarifas de transporte público en Bogotá

En términos comparativos, el uso de TransMilenio (TM) representa un mayor costo monetario para los usuarios -en términos tarifarios- que el uso del trans-porte público colectivo (TPC) -buses, busetas y colectivos-. En el año 2007, la tarifa del TPC subió un 2,5% con respec-to al 2006, mientras que la de TM subió un 8,7%. Actualmente, la tarifa de TM es un 26% mayor que la tarifa del TPC.

44


Gráfica 4. Porcentaje del ingreso del hogar empleado en transporte para el 2007

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en datos suministrados por DAPD, Encuesta de movilidad DANE 2005, y Cálculos SDP 2007.

16%

13%

11%

8%

6%5%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

1 2 3 4 5 6

Porc

enta

je d

el in

gres

oem

plea

do e

n tra

nspo

rte

Estrato

$ 4.389 $ 4.868$ 7.036

$ 11.889

$ 13.888$ 14.598

1 2 3 4 5 6

Cos

to d

iario

del

tra

nspo

rte (2

007)

Estrato

Mientras para el estrato 1 y 2 el porcentaje de gasto en transporte para el 2007 representó el 16% y el 13% de sus ingresos en promedio, para el estrato 5 y 6 representó un 6% y un 5%, respectivamente. Lo anterior refleja que las personas de escasos recursos deben emplear para transportarse un porcentaje importante de sus ingresos, dejando menos dinero para otras necesidades. Por otra parte, el costo neto diario empleado en transporte para los estratos 1 y 2 es relativamente bajo, ($4389 y $4868 respectivamente) comparado con los estratos 3, 4, 5 y 6 (de $7036 a $14598). Estos costos dependen del número de viajes que realizan las personas de cada estrato y del modo de transporte que utilizan.

5.4. Porcentaje del ingreso del hogar empleado en transporte para el 2007

45


Gráfica 4. Porcentaje del ingreso del hogar empleado en transporte para el 2007

Gráfica 5. Evolución del recaudo del transporte público en Bogotá en millones

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en cálculos propios y en datos suministrados por la Secretaría Distrital de Movilidad, DANE y TransMilenio S.A. 2007

$ 237.898 $ 298.009 $ 360.452 $ 431.773$ 508.657

$ 1.250.577 $ 1.297.002$ 1.373.947

$ 1.209.986$ 1.298.286

2003 2004 2005 2006 2007

Transmilenio Transporte público colectivo

0500.000.000

1.000.000.0001.500.000.0002.000.000.000

2003 2004 2005 2006 2007

Pasajeros transportados en transporte público en millones

Pasajeros anuales en TMPasajeros anuales en TPC

17,8% 7,39%

5.5. Evolución del recaudo del transporte público en Bogotá

El incremento del recaudo por pasajes pagos en TransMilenio es prácticamente constante entre los años 2003 y 2007 debido al aumento anual de la tarifa, a la ampliación del sistema y a su correspondiente aumento de la demanda. El ingreso de este modo en el 2007 aumentó un 17,8% con respecto al año anterior. En el transporte público colectivo (TPC) el ingreso por pasajes pagos creció entre el 2003 y el 2005, decreció entre el 2005 y 2006, y volvió a incrementarse un 7,3% entre el 2006 y 2007.

La explicación de estas fluctuaciones para el TPC tiene que ver con el “no aumento” de la tarifa entre noviembre de 2004 y julio de 2007 (ver gráfica 4), sumado a un decrecimiento constante de la demanda hasta finales del 2006. Por su parte, para el año 2007, se registró un aumento de la demanda, lo cual se ve reflejado de nuevo en el incremento del recaudo por pasajes pagos en el TPC.

Cómo percibimos los asuntos de movilidad

48


6. COMO CALIFICAMOS LA CIUDAD

6.1. Percepción sobre demoras en movilidad

6.2. Percepción sobre malla vial

En general, casi la mitad de la población no percibe ningún cambio en sus tiem-pos de viaje a lo largo de la serie his-tórica analizada. Entre los años 2001 a 2003 un tercio de la población percibió que sus tiempos de viaje disminuyeron comparados con los tiempos de los ante-riores años, mientras que en el año 2004 solo la cuarta parte pensaba lo mismo.

Gráfica 1. Percepción sobre demoras en movilidad

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en datos suministrados por Bogotá Como Vamos. Encuesta anual de percepción. 2007.

45%42%

48% 48%53%

46%51% 50%

13%

35%32%

19%

25%29%

22%

38%

22%

32%

15% 17%

25%25%

18%

24%

4% 2% 4% 3% 3% 4% 2%4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Lo mismo Menos tiempo Más tiempo Ns/Nr

1% 7% 6%

Para el año 2007, un 7% más de los bogotanos -comparado con el 2006- consideró que sus tiempos de viaje mejora-ron, un 6% más consideró que aumentaron, y un 1% consideró que no variaron.

Desde el año 2000 hasta el año 2004 la calificación promedio sobre el estado de la malla vial varió muy poco (entre 2.7 y 3.0). Sin embargo, en el 2005 esta calificación bajó considerablemente hasta 2.2 y en el año 2006 descendió a 2.0. Para el año 2007, los bogotanos perciben que el estado de la malla vial ha mejorado (10%) con respecto al año anterior aunque la calificación promedio aún es muy baja.

Gráfica 2. Percepción sobre malla vial

Elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región con base en datos suministra-dos por Bogotá Como Vamos. Encuesta anual de percepción. 2007.

2,9 2,9 3,02,7

2,9

2,22,0

2,2

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Calificación promedio

10%

49


Aunque en materia de tráfico, tal y como lo afirma la encuesta Bogotá Como Vamos (BCV), se ven muy pocos cam-bios en la calificación que dan los bogotanos a los diferentes aspectos de movilidad entre el año 2002 y el año 2007, vale la pena resaltar que la calificación de los ciudadanos sobre los aspectos de semaforización vial y peatonal, y señalización de las vías, ha mejorado entre los años 2006 a 2007. La calificación para las cebras para uso peatonal se mantiene igual, mientras que la de implementación de campañas educativas disminuyó.

TRANSPORTE PRIVADO: El porcentaje de personas que usan el modo privado decreció para inicios de la década actual. Sin embargo, se observa un crecimiento continuo a partir del año 2005, llegando en la actualidad a representar el 18% de usuarios del total de personas que se transportan en la ciudad. Para el 2007, el uso de este modo aumentó un 2% con respecto al año anterior.

TRANSPORTE PÚBLICO: El transporte público en Bogotá ha sido, a lo largo de la serie analizada, el modo de trans-porte más utilizado por los bogotanos. Entre el 2000 y el 2001 bajó la utilización de este modo y hacia el 2002 se incrementó a 73%. Para el 2007 el 69% de la población que viajó dentro de la ciudad, lo hizo en transporte público, un 3% más que el año anterior.

TRANSPORTE HUMANO. (A PIE Y BICICLETA): El modo humano ha sido la opción de transporte para un porcentaje de la población capitalina. Para el año 2007, el uso de este modo disminuyó un 7% con respecto al año anterior. Ac-tualmente, el 12% de la población se desplaza en a pie o en bicicleta.

Gráfica 3. Percepción sobre diferentes aspectos de movilidad

6.3. Percepción sobre diferentes aspectos de movilidad

6.4. Evolución del modo de transporte utilizado


3,9

3,7

3,5 3,6 3,7

3,5

3,4

3,4 3,5

3,3

3,7

3,6

3,5 3,6

3,43,

6

3,4

3,4 3,5

3,4

3,4

3,1 3,2 3,

4

3,33,

5

3,4

3,3 3,4

3,2

0

1

2

3

4

5

Semaforizacion vial

Semaforizacion peatonal

Señalizacion vial

Cebras para paso peatonal

Campañaseducativas

2002 2003 2004 2005 2006 2007

2,9% 9,7% 3,1% 0% 3,1%

50


Gráfica 4. Evolución del modo de transporte utilizado


67%

63%

73%

65%

65%

73%

66% 69

%

12% 16

%

11% 15

%

13%

11% 16

% 18%

15% 17%

13% 16

% 18%

15% 19

%

12%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Público Privado Humano

7%2%3%

6.5. Evolución del modo de transporte utilizado (Desagregado)

VEHÍCULO PARTICULAR: El 2007 es el año en el que los encuestados reportaron haber usado con mayor frecuencia el vehículo particular (15%), un 4% más que el año anterior. En contraste, el año con menor cantidad de usuarios reportados correspondió al 2005 con un 8%.

A PIE: El año 2006 fue el periodo en el cual la población reportó el mayor número de viajes a pie (15%), mientras que en el 2007 este porcentaje fue del 8%.

BICICLETA: El porcentaje de usuarios de este modo presenta pocos cambios a lo largo de la serie analizada. Mien-tras que en los años 2000, 2001 y 2005, el 3% de la población utilizaba este modo alternativo, en el resto de la serie estudiada -incluyendo el 2007- este porcentaje fue del 4%.

COLECTIVO: El año donde este modo registró un mayor porcentaje de usuarios fue en el 2001 (13%). En el año 2007, el porcentaje de usuarios fue del 7% y comparado con el año anterior, su uso se incrementó en un 2%.

TAXI: Este modo de transporte reportó su mayor porcentaje de usuarios en el año 2007 con un 4%, un 1% más que el año anterior.

BUS/EJECUTIVO: En el año 2005 se registró la menor proporción de usuarios para este modo (20%). En el año 2007 este porcentaje ascendió al 28%, y comparado con el año anterior, presentó un incremento del 3%.

BUSETA: En el año 2000 se registró la mayor proporción de usuarios (26%), a diferencia del 2006, año en que se presentó el menor porcentaje (15%). En el año 2007, este porcentaje ascendió tan solo un 1% con respecto al año anterior.

TRANSMILENIO: Este modo reportó su mayor porcentaje de usuarios en el año 2002 (20%), mientras que su mínima cantidad de usuarios se presentó en el año 2004 (12%). En el año 2007 este porcentaje fue del 14% y es menor un 4% con respecto al 2006.

51


Gráfica 5. Evolución del modo de transporte utilizado (Desagregado)


12% 14

%

10%

14%

12%

8%

11%

15%

0%

2%

1% 1% 1%

3% 3% 3% 4%

2%

12% 14

%

9%

12% 14

%

12%

15%

8%

3% 3%

4% 4% 4% 4% 4% 4%

12% 13%

5%

11%

8%

9%

5% 7%

2% 2% 2%

3%

1%

3%

27%

22%

22%

22%

22%

20%

25%

28%

26%

20%

24%

16%

22% 22

%

15% 16

%

6%

20%

13%

12%

19%

18%

14%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Vehiculo Particular Moto A pie Bicicleta Colectivo Taxi

Bus/ejecutivo Buseta TM

7% 0% 4%4% 2% 2% 1% 3% 1%

6.6 Calificación de los usuarios al medio de transporte que más usan

TAXI: El taxi ha sido en general bien calificado (3.8), con un rango que oscila entre 3.4 y 4.2 para los años 2000 y 2006 respectivamente. Para el año 2007, con una calificación de 3.5, se registró un marcado descenso con respecto al año inmediatamente anterior (16,7%).

COLECTIVO (MICROBUSES): Este modo obtuvo una calificación promedio de 3.6 a lo largo de la serie analizada. El año que tuvo su peor calificación (3.3) fue en el 2007, 13,2% menos que el año anterior.

TRANSMILENIO: TM ha sido en general bien calificado (3.8). No obstante, a lo largo de la serie analizada se ha registrado un evidente descenso en su calificación. La mejor calificación se obtuvo en el año 2001 (4.6) y la más baja fue en el 2004 (3.3). En el año 2007, obtuvo una calificación de 3.4, equivalente a un descenso de 5,6% con respecto a la calificación del año anterior.

BUS (EJECUTIVO-CORRIENTE): El bus fue el modo con más baja calificación promedio por parte de sus usuarios (3.3). Para el 2007, su calificación fue de 3.5 igual que la del 2006.

BUSETA: La buseta tiene una calificación promedio de 3.4. Su más baja calificación se presentó en el año 2002 (3,2) y su mejor calificación (3.6) en los años 2004 y 2007. La calificación del último año con respecto al año anterior aumentó un 9,1%.

52


Gráfica 6. Calificación de los usuarios al medio de transporte que más usan


3,4 3,

8 3,9

3,8

3,8 4,

1

4,0 4,2

3,53,6 3,8

3,4 3,5 3,6 3,8

3,3

4,6

4,1

4,1

3,3 3,

7

3,6

3,4

3,2

3,1 3,2 3,3 3,4

3,4 3,5

3,5

3,3

3,3

3,2 3,

5 3,6

3,5

3,3 3,

6

0

1

2

3

4

5

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

TaxiColectivoTMBusBuseta

16,7% 13,2% 5,60% 0,00% 9,10%

3,83,6

3,83,3 3,4

Taxi Colectivo TM Bus Buseta

Promedio de calificación -modo (2000 -2007)

Con el valioso apoyo de la Universidad de los Andes.

ConclusionesLa disminución del uso del Transporte público:1. En Bogotá sigue predominando el uso del transporte público para la movilización de sus habitantes, prevaleciendo el transporte colectivo TPC (buses, busetas y microbuses). Sin embargo, de acuerdo con la información obtenida, la cantidad de pasajeros del TPC en Bogotá registra un continuo descenso. Lo anterior evidencia que el pasajero de este modo ya no es “cautivo”, existen cada vez más alternativas de finan-ciación que brindan mayor accesibilidad a otros modos. El crecimiento económico del año 2007 pudo haber aumentado la posibilidad de adquirir un vehículo privado (motos, carros).

El parque automotor sigue en crecimiento: 2. La cantidad y uso de automóviles y motos per cápita continúa creciendo en la ciudad. En los últimos siete años, Bogotá ha sufrido un incre-mento considerable en la cantidad de vehículos particulares que circulan a diario. Entre el año 2001 y el año 2007, el parque automotor de vehículos privados se incrementó un 180% con relación a los vehículos matriculados previamente y entre el 2006 y el 2007 aumentó un 11%. Esto se debe al crecimiento de la economía y la existencia de mayores facilidades de crédito. En lo relacionado con las motos el panorama es aún más dramático: entre el año 2001 y el año 2007 el parque de las motocicletas se incrementó en un 288% con relación a las matriculadas previamente y entre el 2006 y el 2007 aumentó un 43%. Este aumento es favorecido por las nuevas facilidades de financiación, la reducción de precios de las mismas, la falta de restriccio-nes y los bajos impuestos asociados.

La cantidad de vehículos de servicio público se incrementa3. : Llama la atención el hecho de que a pesar que en Bogotá el parque automotor de los vehículos de servicio público individual esté congelados desde 1993; de acuerdo con el registro del SETT (Servicios Especializados de Tránsito y Transporte) el número de taxis ha venido incrementándose desde la fecha señalada: 41 mil últimos modelos fueron registrados entre el 2001 y el 2007. Entre el 2006 y el 2007 el incremento total del número de taxis matriculados en Bogotá fue del 15%.

Similar, aunque en menor proporción, es el caso de los vehículos de transporte público colectivo: en el año 2007 se registró un aumento máximo con respecto al año 2006 del 1,8% (buses).

En general, las condiciones de movilidad en la ciudad se han deteriorado: 4. La velo-cidad de recorrido promedio del transporte público colectivo, modo en el que se realiza diariamente el 47.5% de los viajes de Bogotá, ha descendido en los últimos años; pasando de 24,5 Kilómetros por hora (km/h) en el 2003 a 18,3 Km/h en el 2007. Tan solo entre el año 2006 y el 2007 se presentó un descenso del 20,1%. Lo anterior repercute en el aumento de los tiempos de desplazamiento de los ciudadanos: es así como mientras en el año 2002 una persona tardaba en promedio en un viaje un total de 51 minutos, en el 2007 tardó 5 minutos más. Todo esto implica que, el movilizarse en Bogotá, tenga ahora un mayor costo económico para todos sus habitantes.

La evolución de Transmilenio:5. En el periodo 2006-2007 la flota troncal aumentó un 7%, lle-gando a un total de 1071 buses articulados. Así mismo el número de pasajeros transportados en TransMilenio (TM) aumentó un 8,4% con respecto al período anterior. Por otra parte, el tiempo promedio de viaje en TM ha venido aumentando año a año: Un usuario en el 2001 empleaba en

promedio por viaje 18 minutos; en el 2007 tardó 9 minutos más. De acuerdo a TransMilenio, es de esperarse que en la medida en que crece el sistema e iniciaron operación troncal Américas, Suba y la parte sur de la NQS, que generan viajes de hora pico desde la periferia hacia el cen-tro, el tiempo de viaje se incremente.

La accidentalidad vial continúa siendo un flagelo para la ciudad: 6. La ligera tendencia a la baja en el número total de accidentes de tránsito se vio afectada en el 2007, año en el que el número total de accidentes de tránsito en relación con los años 2005 y 2006 aumentó. En este sentido es crítica la población de motociclistas: el número total de motociclistas que fueron víctimas fatales en accidentes de tránsito en el 2007 en Bogotá, aumentó un 28% con respecto al año anterior. Preocupa el hecho de que los actores más débiles en la vía son quienes sufren más por accidentes: motociclistas y peatones (estos últimos registran un aumento del 14% en la cantidad de víctimas fatales con respecto al 2006).

De la misma forma, inquieta la incertidumbre en los reportes que determinan las posibles causas de los accidentes. Así por ejemplo, de acuerdo con el balance de accidentalidad de la Secretaría de Movilidad, no se precisa la principal causa del 31% de los accidentes durante el año 2007.

Los impactos ambientales del transporte han seguido aumentando:7. En el año 2007, la concentración de PM10, el contaminante crítico de la ciudad, aumentó a 71 µg/m3 (excediendo la norma). Este comportamiento fue similar para los demás contaminantes: incremento en las concentraciones para todos los meses del año en Ozono (los únicos en no exceder la norma fueron los comprendidos entre junio y septiembre) y los valores de Dióxido de Nitrógeno y de Monóxido de Carbono en el año 2007 fueron notoriamente mayores que el año anterior. De otra parte, cabe resaltar que de acuerdo con el DAMA, cerca del 65% de los gases contami-nantes que se arrojan a la atmósfera en la ciudad de Bogotá, los genera el sector transporte. La contaminación generada por fuentes móviles se debe principalmente a la mala calidad del diesel, al déficit en el mantenimiento del parque automotor, a la avanzada edad del parque y a la congestión.

El estado de la malla vial se ha recuperado:8. Las cifras confirman la evolución del estado del subsistema vial de Bogotá: de acuerdo con el IDU, en el año 2006 el 32% de la malla vial estaba en buen estado, el 14% en regular estado y el 54% en mal estado. Por su parte, en el año 2007, el porcentaje de malla vial que registra buen estado corresponde al 36%, en regular estado un 18% y en mal estado un 46%.. El inventario del IDU a diciembre de 2007 registra un aumento en el porcentaje de malla vial arterial, intermedia y local en buen estado. Pero a pesar que hayamos mejorado, la ciudad no debe olvidar que requiere de estrategias decisivas de intervención que logren llevar a óptimas condiciones las vías del subsistema vial (para lo cual se requieren 8.3 billones de pesos).

9. Aumento del presupuesto para los proyectos destinados a movilidad en la ciudad: Mien-tras que en el año 2007 la Secretaría Distrital de Movilidad reveló un presupuesto total de $75.435 millones de pesos, en el año 2008 esta cifra ascendió a $110.110. Para ambos años, 2007 y 2008, el presupuesto de la SDM se enfocó principalmente en la inversión para la expan-sión y el mantenimiento del sistema integral de control de tránsito (semaforización y otros).

Por otra parte, de acuerdo con cifras reportadas por el IDU, a pesar de que en el año 2008 algunos planes tienen un menor presupuesto asignado comparado con en el 2007, el presupuesto total para el año actual es un 53% mayor que el del año anterior.

Mayores informes:

www.ccb.org.co

Línea de Respuesta Inmediata 01900 33 18383

Vicepresidencia de Gestión Cívica y Social

Dirección de Veedurías

Teléfono: 5941000, extensión 2716.

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