REPENSAR LA CALLE. Planificacion, diseño y gestión del espacio viario

REPENSAR LA CALLE.PLANIFICACIÓN, DISEÑO, EJECUCIÓN Y

GESTIÓN DEL ESPACIO VIARIO.

MASTER INTERNACIONAL GESTIÓN PRIVADA DE LAS INFRAESTRUCTURAS.

Francesc X. Ventura i Teixidor.Arquitecto.

UPC. Junio de 2013

Repensar la Calle. mayo 2013 2

Repensar la calle: Nuevos usos, nuevas funciones, nuevos diseños… una relación diferente entre las personas y el espacio

urbano!


Guión.

• 1.- La función del espacio viario a lo largo de la historia.• 2.- Relaciones personales, sociales, económicas,... en el espacio urbano.• 3.- Relación entre espacio público y propiedad privada, aspectos urbanísticos.• 4.- Funciones de las vías urbanas: tráfico, aparcamiento, transporte público, usos privativos,

ocio y relación social,…• 5.-Tipologías de vías urbanas.• 6.- La sección de la calle: diseño, forma y función.• 7.- La adaptabilidad de la vía pública.• 8.- Aspectos constructivos en la ejecución de las vías: geometría, redes de servicios,

materiales, durabilidad y ciclo de vida.• 9.- Infraestructuras de TPC, en la superficie y el subsuelo del sistema viario.• 10.- Equipamiento y mobiliario urbano. Naturalizar las vías. Plantaciones.• 11.- La gestión de la vía pública. Titularidad, usos privativos, publicidad, policía y control

social,…• 12.- Aspectos sociales en la gestión de la vialidad: seguridad, segregación de usos, vialidad

amable; la calle, lugar de relación.• 13.- Economía y fiscalidad en relación al sistema viario.• 14.- Conclusiones.


La función del espacio viario a lo largo de la historia.• La calle origen de los asentamientos humanos de carácter urbano.• En el “rur” no hay calles. • La evolución del camino a la calle.• Del cruce de caminos a la plaza.• Espacios fortificados, accesos y calles.• El caballo y los carruajes en la configuración de la calle. Las pendientes.• La “Ley de Indias” y otras maneras de lotizar el territorio.• El “higienismo”, como regeneración del espacio público urbano.• Los primeros ensanches, “control social” de la calle.• La industrialización y el crecimiento de las ciudades.• Los barrios populares. La socialización de la vivienda.• Déficits de infraestructura urbana.• La ciudad informal.• La ciudad dispersa.• La ciudad del automóvil.• El transporte público y la calle.• La recuperación del espacio viario para/por el peatón y los modos no motorizados.


Del camino a la calle. Cambios en la conceptualización de una superficie explanada y pavimentada, apta para los

desplazamientos…y otras funciones.


Un aspecto diferencial entre el camino y la calle deriva del carácter de asentamiento compartido, en un ámbito urbano, que

constituye el entorno de la calle.En el “rur” no hay calles!


Los primeros asentamientos al pié de los caminos, que no han sido la única manera histórica de crear núcleos de población,

derivaron de los cruces de vías.


Un cruce de caminos, la aparición de una iglesia, una posada, una posta de caballos, un puente para cruzar un lecho fluvial, un puesto avanzado del Señor del lugar,… Así han nacido muchas de nuestras poblaciones.


Y del cruce de caminos al recinto seguro, al espacio compartido, a la plaza, al “mercado”: transacciones comerciales, servicios

personales, relaciones sociales, lugar de encuentro…en diversos escenarios sociopolíticos, culturas y entornos geográficos.


Existen otras causas de agregación, en la formación de núcleos de población: razones defensivas, principalmente, pero también socioculturales, tribales, de pertenencia a un colectivo social…


El origen de nuestro concepto de ciudad, planificada y estructurada, en el pensamiento europeo occidental, debe

buscarse en la Antigua Grecia.


Pero la teorización de la planificación urbanística de las ciudades, a partir de la estructura viaria, y la ejecución programada e impulsada desde los poderes públicos,

se debe a la organización administrativa e ingenieril del Imperio Romano.


En Europa, muchas de las estructuras urbanas heredadas proceden de asentamientos romanos, que posteriormente adquirieron la forma de nuestros centros históricos medievales, articulados alrededor del entramado de calles insertado en un recinto

amurallado, y que han evolucionado hasta hoy.


La vialidad de la ciudad histórica depende, en cuanto a pendientes, secciones, pavimentos, accesos, etc. de las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos a pié o en vehículos de

tracción animal.De alguna manera, la calle la genera el caballo!


En la España imperial, el urbanismo se refunda por razón de la ocupación de los territorios conquistados. La calle adquiere condición de hito para la lotización y

distribución de predios.Un nuevo concepto de retícula y de organización del espacio urbano.


Nuestro urbanismo moderno procede de los Planes de Ensanche del Siglo XIX, necesarios para atender los anhelos de derribo de murallas históricas, que impedían el

crecimiento de la ciudad burguesa, y la mejora de las condiciones higiénicas de los tejidos existentes.


En función de los intereses del Poder dominante, de la Administración impulsora, cada Plan obedece a criterios diversos, que generan formas y estructuras urbanas particulares.

Del Plan Hoffman de París, al Ensanche Cerdá de Barcelona


En Gran Bretaña, tras el modelo Victoriano de ciudad, nace con la Industrialización la ciudad obrera,

un ámbito para la producción intensiva, para la acumulación de mano de obra.No es espacio para vivir, sólo para trabajar y producir.


Tras los episodios bélicos de la primera mitad del Siglo XX, las necesidades de reconstrucción y de alojamiento para las migraciones que se producen,

reclaman grandes complejos habitacionales, que pierden toda su “urbanidad”.Son contenedores de individuos. No hay calle como lugar de relación.


Desgraciadamente el paso siguiente es la absoluta suburbialización de la ciudad. La globalización del desprecio o la impotencia por el espacio

público de calidad, adaptado a las necesidades de la colectividad.


Nuestra civilización, la evolución (involución?), ha conseguido que ya no haya CALLE, o que el nivel de degradación impida darle tal

calificativo.


En entornos más “ricos”, la calle en la nueva ciudad planificada, los nuevos ensanches, es básicamente acceso a los predios privados.

Desaparece la función del espacio urbano de relación.Se incrementa la sensación de individualismo, también de inseguridad.


En términos de desplazamientos “individualismo” es sinónimo de motorización privada, de congestión de tránsito. De ocupación de la

calle por el coche. El coche se apropia de la calle.


Pero hay muchas formas de desplazarse, más eficientes, socialmente más equitativas, ambientalmente más sostenibles,

que requieren de otro modelo de calle.


Y no solo para los desplazamientos motorizados. Podemos y debemos recuperar los modos “amables” de utilización del espacio viario.

Modos que convierten la calle en punto de encuentro, lugar de relación.


Relaciones personales, sociales, económicas,… en el espacio urbano.

• La calle, lugar de paso, pero también punto de encuentro. Concepto esencial!

• Acceso franco o limitaciones; los peajes.• La calle como “mercado”.• La calle, el “foro”.• La información y la publicidad en la calle. La calle como

expositor público.• Un lugar para pasar,… pero también un lugar para estar.• Relaciones entre el espacio viario y los puntos de acceso

a los equipamientos y servicios.

El ciudadano, las personas, tienen todo el derecho a apropiarse del espacio urbano, que es de todos, no del vehículo privado, ni de una parte de la Comunidad.

Y es la Comunidad la que decide cómo debe usarse lo que es de todos!

27


Existen múltiples mecanismos para condicionar el uso del espacio público, de la calle, por parte de determinados colectivos. Instrumentos

normativos, peajes económicos, tecnológicos, geométricos…


Entre las funciones de relación que en la calle se realizan, el comercio es esencial, permanente o temporal.

El diseño de la vía debe facilitar esta posibilidad, que es ancestral.


El espacio público ha sido concebido también como “foro” de intercambio de conocimientos y opiniones, lugar de debate, de confrontación ideológica.Crear las condiciones que favorezcan estas relaciones es nuestra obligación

como planificadores y proyectistas.


La calle es el ámbito ciudadano básico de generación y distribución de información (y también de publicidad!).

La señaléctica urbana debe ser parte esencial, no accesoria, del proyecto de ordenación de cualquier espacio público.


La calle es también lugar para jugar, para estar, para compartir… y espacio de transición entre lo público y lo privado.


De la calidad de estos espacios de transición , de su diseño cuidadoso, depende en gran medida la calidad ambiental del conjunto de la ciudad.


Finalmente, no debe olvidarse el papel que realiza la calle como punto de acceso e intercambio modal de las redes de transporte público colectivo.

La calle da acceso además a los grandes centros de generación de movilidad.


Espacio público y propiedad privada, aspectos urbanísticos.

• Aspectos jurídico urbanísticos de la consideración de vial.• Calificaciones y parámetros urbanísticos en relación a la calle:

acceso, edificabilidad, gálibo, usos admisibles y prohibidos…• Reparto equitativo de derechos y obligaciones entre los titulares de

un entorno en transformación.• Mecanismos de redistribución.• Esquematización de vías según su origen: vialidad existente y

proyectada.• Distribución equilibrada de tipologías edificatorias en relación a la

vialidad que las soporta.• Ámbitos de transición entre el espacio público y el espacio

edificado. Variantes de titularidad, derecho privativo de uso y su mantenimiento y conservación.


La configuración de la sección de la calle debe conceptualizarse como un todo integrado, que incluya, tanto en términos de usos y actividades, de intensidad de edificación y de morfología edificatoria, las edificaciones que delimitan el

espacio público, que no debe ser residual, sino otra parte de este todo.


Funciones del espacio viario.• Tráfico y aparcamiento:

– La circulación de vehículos ( a motor, no motorizados, pesados, distribución de mercancías,…)

– El aparcamiento: ordenado y espontáneo, con peajes, con fines económicos (comercial, hoteles, equipamientos)

– El peatón (su derecho a desplazarse), condiciones ergonómicas del espacio viario (tiempo de cruce de una vía semaforizada)

• Transporte público:– Coexistencia entre transporte público y vehículo privado.– Transporte público colectivo e individual.– Puntos de acceso a la red (estaciones, paradas, carga y descarga)

• Usos privativos:– Kioscos y puntos de venta (prensa, flores, alimentación, otros)– Comercio ambulante.– Terrazas y bares.– Puntos de información y publicidad .

• Redes de servicios:– Aéreas o subterráneas.– Posición respecto a la sección de la calle.– Jerarquía de redes. (abastecimiento de agua, aguas residuales y pluviales, electricidad, gas,

telecomunicaciones,…– Recogida de residuos, su impacto.


Tipologías de vías urbanas.

• Categorización de las vías, en función de su preeminencia (básicas, secundarias, locales)

• Calificación en función del tránsito soportado (de paso, local, pesado, ligero…)

• Definición en base a los usos predominantes (tráfico local o intermunicipal, plataformas reservadas para TP, carriles bici, prioridad invertida, peatonales)

• Por su distribución entre aceras y calzadas, medianas, bulevares,…• Por la existencia de jardinería, arbolado, mobiliario urbano,

elementos escultóricos,…• Atendiendo a las actividades dominantes en su entorno

(residencial, industrial, terciario).


La sección de la calle: diseño, forma y función.

• La sección de la calle entre los límites de los predios edificados enfrentados:– espacio destinado al peatón ,al vehículo, al transporte público.– La vegetación, el mobiliario urbano, la señalética.– La segregación de usos y la seguridad.

• La variabilidad de la sección de la calle a lo largo de su recorrido.• Los cruces de calles (hasta la plaza)• Sección y perfiles longitudinales, subsuelo y vuelo. • Unas reflexiones imprescindibles, como paso previo al diseño, a cualquier

escala, de un espacio viario:– ¿Que funciones debería poder albergar a lo largo del tiempo esta vialidad?– ¿A qué predios y en que condiciones debería dar acceso?– ¿En que categorías de la tipología viaria del entorno debería incluirse?– ¿Qué homogeneidad o especificidad de malla debemos otorgarle?– Y, sobretodo, ¿Qué rango de adaptabilidad y multifuncionalidad pensamos

otorgarle?


La adaptabilidad de la vía pública.

• Un compromiso adecuado entre funcionalidades, sección, diseño y materiales.

• Cambios en la utilización del espacio viario según franjas horarias, días laborables o festivos, estaciones.

• El impacto de eventos especiales.• Cambios en el funcionamiento de la malla viaria, el

impacto derivado de actuaciones en otras vías.• Mecanismos para hacer eficientes los cambios

esporádicos o habituales en el uso de determinadas vías.


El espacio público, la calle, deben ser diseñados y construidos, con una gran potencialidad de adaptabilidad a usos cambiantes, en función de

franjas horarias, periodos estacionales, eventos concretos, etc.


La elección de los materiales, la adaptación topográfica, en definitiva, la integración con el entorno y sus preexistencias, son la base de todo proyecto

de espacio público, adaptado a las personas y al enclave en que se sitúa.


La ejecución de las infraestructuras viarias, aspectos constructivos.

• La geometría de la vía:– Definición en planta y sección.– Perfiles y pendientes.– Los acuerdos con las preexistencias. El acceso a las fincas lindantes.

• Los encuentros con otros elementos existentes del sistema viario.• Las redes de servicios:

– Relación con empresas distribuidoras, conexiones y reservas de paso.– Previsión de acometidas a los predios privados.– Adaptabilidad futura a nuevos requerimientos.

• Aspectos constructivos:– Estabilidad del subsuelo. Importancia de la compactación.– Sobrecargas admisibles.– Aportaciones hídricas. Drenaje correcto y seguro.– El pavimento en función de las condiciones climatológicas.– Tipos de pavimento. Materiales autóctonos.– La posibilidad de reposiciones parciales.


Infraestructuras de transporte público.

• El sistema viario es el soporte lógico de las infraestructuras de transporte público, en superficie y en su subsuelo.

• Espacio reservado para las plataformas de circulación de transporte público. Preferente.

• La regulación semafórica debe tener en consideración la preeminencia del TPC.

• Atención especial al diseño de los puntos de cruce de la malla y a su necesaria adaptabilidad temporal.

• Los puntos de acceso situados en condiciones favorables para el peatón.• Las bocas de las estaciones subterráneas de fácil identificación y en un

entorno confortable y seguro.• Previsión para el emplazamiento de intercambiadores modales

eficientes.• Una señalética específica, pero integrada en el modelo global de

información al ciudadano.


Equipamiento y mobiliario urbano. Plantaciones.• Consideraciones en relación a la función estar:

– Puntos de encuentro y descanso, los bancos.– Emplazamiento, orientación, amortiguación del impacto sonoro, ergonomía.

• La información al ciudadano y la gestión del tráfico:– La necesaria planificación de la señaléctica, de una manera integrada.– Efectos estéticos y ambientales de la señalización viaria.– La implantación de la señalización y sus efectos sobre el espacio reservado al peatón.

• Naturalizar las calles, arbolado y jardinería:– El tratamiento paisajístico de la calle debe iniciarse en la fase de proyecto.– Adaptación de las especies al tratamiento del subsuelo y los pavimentos.– El riego y la selección de plantaciones.– El confort generado por una correcta arborización.

• El alumbrado público:– Esencial para conseguir sensación de seguridad.– Equilibrio entre eficiencia y coste.

• Prever el vandalismo:– Mantenimiento y conservación adecuados, pero también correcta elección de los

materiales y diseño de los elementos.


La relación entre las personas y el espacio público, se establece también mediante el diálogo señaléctico. La ciudad “comunica” al ciudadano cómo

desenvolverse en ella, y éste debe ser capaz (estar formado) de interpretarla.


La naturalización del espacio público, de la calle, el gran reto de nuestro urbanismo contemporáneo.

Respeto por las preexistencias, integración ambiental, elección de las especies vegetales, mantenimiento y conservación adecuados.


El alumbrado público ha dejado de constituir únicamente un elemento indispensable para la seguridad y confort nocturnos.

Es también un recurso proyectual para mejorar el diseño del espacio público.


La diversidad y calidad de diseño de los elementos de mobiliario urbano exige la creación de instrumentos de gestión del patrimonio municipal,

para mantener la eficiencia de los servicios urbanos.


Mecanismos que deben incorporarse a todas las fases de planificación, programación, ejecución y mantenimiento de las

obras públicas.


Aspectos sociales en relación a la vialidad.• La seguridad en el uso del espacio público. Debe ser una obsesión en

cada fase, desde la concepción, a la ejecución y la gestión cotidiana.• La vigilancia policial, pero también el control social ejercen efectos

positivos sobre la sensación de seguridad, pero las condiciones del entorno son esenciales: visuales, ausencia de puntos “oscuros”, alumbrado, referencias…

• Condicionantes de confort que generan una vialidad amable: una señalización eficiente crea confianza en el deambular, una arborización que naturalice el espacio, la existencia de elementos para “estar” en la calle (un mobiliario urbano adecuado), un control de las emisiones y del ruido (la vegetación también es esencial en este sentido).

• La admisibilidad y el fomento de la implantación de actividades privativas en la vía pública permiten un uso más intenso por parte del ciudadano.

• En determinadas tipologías de vías es imprescindible una segregación de usos, para garantizar seguridad y confort.


Economía y fiscalidad en relación al sistema viario.

• La “construcción” de la ciudad, en términos de obra pública, sugiere la utilización de recursos públicos. No obstante, la mayor parte de nuevas vías urbanas son ejecutadas por promoción privada. Las plusvalías urbanísticas financian su ejecución. Promoción inmobiliaria y crecimiento urbano van parejos. La calidad de la malla viaria depende del auge del sector inmobiliario.

• Sin embargo, el mantenimiento, la conservación y la remodelación del sistema viario dependen casi totalmente de la inversión pública, que, a veces puede ser repercutida sobre los beneficiarios directos de la intervención (¿Quiénes son, en realidad esos beneficiarios?).

• Por otra parte, el uso de la vía pública, y, sobretodo, el “factor de posición” para determinadas actividades de carácter económico, puede (debe?) generar una fiscalidad positiva a la Administración.

• ¿Repercute directamente sobre el sistema esta fiscalidad, cuando se ejerce?: Las sanciones, los peajes por aparcamiento, las autorizaciones por uso de vía pública, la publicidad,…


• Creo que estamos sometidos a demasiados estereotipos y formalismos, que el diseño y la utilización de la calle, están muy estandarizados.

• Nuestro “modelo” de calle, deriva del viario pensado para el automóvil, generado a partir de los ‘50 del siglo pasado.

• Todos los cambios introducidos lo han sido por agregación, por negación, o por imbricación.

• Deberíamos detenernos a pensar en los ¿por qué?. Repensar la calle.• Sobretodo pensar como deberíamos conceptualizarla para que fuera

un lugar útil y agradable, para actividades muy diversas, algunas de ellas de difícil previsión.

• Hay que enfatizar la adaptabilidad de la calle.• En definitiva, hay que reconvertirla:• Además de lugar de paso, debería volver a poder ser lugar de

encuentro e interrelación!

Conclusiones.


Muchas gracias y, por favor, no dejen de REPENSAR LA CALLE!

REPENSAR LA CALLE. Planificacion, diseño y gestión del espacio viario

Documents

Transcript of REPENSAR LA CALLE. Planificacion, diseño y gestión del espacio viario