Reparación y Servicios del Automotor • Año 18 • Nº 222 ......se comunica a través de Taller...

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F.A.C.C.E.R.A. (Federación Argentina de Cámaras deComerciantes en Repuestos del Automotor)

se comunica a través de Taller Actual

Reparación y Servicios del Automotor • Año 18 • Nº 222 • EDICION NACIONAL - Precio $ 180.-

Pág. 70

Publicación Oficial para la Federación Argentinade Asociaciones de Talleres de Reparaciónde Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

El motor sobrealimentadoEl motor sobrealimentado

EVOLUCION DEL MOTOR NAFTERO

Pág. 46LA AERODINAMICA Y EL AUTO

Incluye

SUPLEMENTOVEHICULOSPESADOS

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Información técnica

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3Año 18 Nº222 2020 100% para el Profesional del Automotor T A L L E R A C T U A L

FIAT - IVECO DUCATO 30/33/11Q/15Q - MAXI 35UM/ML/XL - DAILY29/35 Mtr. 23DT - FIAE0481C/F/G El Kit de distribución KTB339 prevé: • una correa de distribución 94962 con 178 dientes, ancho 30 mm, (OES 504076915) • un tensor automático ATB1004 (OES 504010846) • un idler ATB1005 (OES 500388688)

PROCEDIMIENTO DE MONTAJE Y PUESTA EN TENSIÓN DEL TENSOR• Comprueben que los pernos de puesta en fase del eje motor y del eje del excéntricas estén correctamente posicionados. • Por medio de los utensilios específicos (n.1.870.815.000 / 1.870.836.000, USAG 452/1 ), sujeten el piñón eje de excéntricas, aflojen el tornillo del mismoy verifiquen que pueda girar libremente, sin asimetrías axiales. • Verifiquen que el agujero de alineación del piñón eje de excéntricas se encuentre en posición horas 3 e introduzcan el perno de alineación, por mediodel utensilio n. 1.860.617.000 • Instalen el nuevo tensor. • Por medio de una llave Allen hagan girar la polea del tensor hasta la posición de Fig. A. • Aprieten luego el tornillo de fijación.

• Monten la corma de distribución, controlando que se encuentre bien tensada en la parte que no está en tensión.

• Reteniendo el piñón eje de excéntricas conos utensilio específico, aprieten el tomillo del mismo con un par de torsión de 90 Nm. Saquen el perno de

alineación del piñón eje de excéntricas.

• Aflojen el tomillo de fijación del tensor.

Asunto: KTB 339 N° T1O048ES

• Hagan girar en sentido anti-horario la polea del tensor alineando la contraseña con la muesca de la izquierda,según indicado en Fig. B. • Aprieten el tornillo de fijación del tensor. • Saquen todos los pernos de puesta en fase y hagan efectuar al eje motor ocho revoluciones en el sentido derotación. • Aflojen el tornillo de fijación del cojinete tensor. • Siempre con una llave Allen, hagan girar la polea del tensor alineando la muesca central con la contraseña,según indicado en Fig. C. • Bloqueen el tornillo de fijación del tensor con un par de torsión de 36 Nm.• Hagan efectuar dos revoluciones al eje motor en el sentido de rotación hasta el punto inmediatamenteantecedente al PMS. • Introduzcan el perno de puesta en fase eje motor. • Hagan girar el eje motor en sentido horario hasta el perno de puesta en fase. • Verifiquen que los pernos de puesta en fase del eje de excéntricas puedan introducirse con facilidad. De casocontrario, repitan el procedimiento de instalación. • Verifiquen que la muesca central se encuentre alineada con la contraseña central, según indicado en Fig. C. Decaso contrario, repitan el procedimiento de puesta en tensión de la conea. • Saquen todos los pernos de puesta en fase y vuelvan a montar los otros componentes en sentido contrario alde desmontaje. • Bloqueen los tomillos de la polea eje motor con un par de torsión de 30 Nm.


INFORME F.A.A.T.R.A.(Federación Argentina deAsociaciones de Talleres deReparación de Automotoresy Afines)

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LAS CÁMARAS INTEGRANTES DE F.A.A.T.R.A:

A.M.A. (San Carlos, Santa Fe),A.T.R.A.R. (Rosario, Santa Fe), A.P.R.O.T.A.M.E. (Rafaela, Santa Fe), A.P.T.M.A. (Santa Fe), A.P.T.A. (Zona Norte, Munro, Bs.

As.), A.T.A.M. (Mar del Plata, Bs. As.), A.T.A.N.Q. (Necochea, Bs. As.), A.T.A.S.A.N. (San Nicolás, Bs. As.), A.P.T.R.A. San Juan. A.T.G.S. (San Miguel, Bs. As.),

A.T.R.A.P. (Pergamino, Bs. As.), A.P.T.R.A. (San Miguel de Tucumán), Cám. de Rectif. Autom. (Capital Federal, Bs. As.), U.P.T.M.A. (Capital Federal, Bs. As.),

A.M.U.P.T.R.A. (Villa Cabrera, Córdoba), Red Talleristas (Marcos Juárez, Córdoba), U.T.M.A. (Mendoza),A.T.A. (Paraná, Entre Ríos), Ctro. Taller Autom.(Concordia, Entre Ríos), C.R.A.B.B. (Bahía Blanca)

TA LLER AC TUAL | Di rec ción Edi to rial: GF CONTENIDOS S.A. Te le fax: (54-11) 4760-7419 Lí neas Ro ta ti vas - E-mail: in fo @gru po fa ros .com Di rec torCo mer cial: Lic. Ja vier I. Flo res. Di rec tor Ge ne ral de Re dac ción: En zo Nu vo la ri. • He cho elde pó si to que mar ca la Ley 11723. Pro hi bi da su re pro du-c ción to tal o par cial por me dio me cá ni co o elec tró ni co co no ci do o por co no cer, sin per mi so es cri to del Edi tor. Re gis tro de pro pie dad In te lec tual en trá mi te. El Edi torha pues to el ma yor cui da do en la rea li za ción de fi gu ras y es que mas co mo tam bién en la com pa gi na ción de los ar tí cu los, pe ro no obs tan te no se ha ce res pon sa ble delos erro res que po drían ha ber se des li za do, ni por sus con se cuen cias. Di se ño y dia gra ma ción: [email protected] Los edi to res no ne ce sa ria men te coin ci den conlos con cep tos de las no tas fir ma das, ni se res pon sa bi li zan por el con te ni do de los avi sos pu bli ci ta rios y las opi nio nes ver ti das por los en tre vis ta dos.

Para las siguientes provincias:Jujuy, Salta, Catamarca, Formosa,La Rioja, San Luis, San Juan,Corrientes, Misiones, Chaco,Santiago del Estero, La Pampa, RíoNegro, Chubut, Neuquén, SantaCruz, y Tierra del Fuego.

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Continúa en la pág. 14

Motor Otto y Diesel

Avance en los motoresAvance en los motoresparamiauto.com

Con respecto a la evolución de losmotores de combustión interna,uno de los puntos a tener en cuentaen la actualidad es el “downsizing”en los de Ciclo Otto (nafta/gasoli-na), o la reducción de los tamaños,de los volúmenes.En ese aspecto, la firma Renault –por ejemplo– hace un par de años,fabricó un motor de 1.2 TCE de 100CV (74 kW), y un par motor de 145Nm a 3.000 rpm.Para este propulsor se utilizó unblock cilindro de muy baja cilindra-da. Su aplicación está destinada alos modelos Clío, Modus y eventual-mente a los Twingo. La marca fran-cesa no solo está en la plena aplica-ción de la disminución de los tama-ños, conocido también como“downsizing”, sino además desarro-llando trabajos, que muestran suinterés por este tipo de combustible(la nafta/gasolina), frente a normasanticontaminación como la Euro 5.Por otra parte, el motor de cicloDiesel, hace tiempo que está adop-tando el “downsizing”, y el propul-sor de 2.2 litros HDI del grupo PSA(Peugeot-Citroën) es un buen ejem-plo de una tecnología aplicada,

Desarrollo de Renault de motores de cicloOtto, de baja cilindrada (“downsizing”), de1,2 y 1,4 litros, con potencias de 100 y 110CV.

Nuvolari Enzo ©

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Para que tu casa de repuestos esté en todos los Celulares


como la sobrealimentación secuen-cial. Esta tarea, como recordamos,se efectuó en conjunto conHoneywell-Garrett.Como lo explicáramos oportuna-mente, se trata de dos turbosobrea-limentadores montados en formaparalela.El primer turbo es de inercia reduci-da, el segundo completa el ciclo desobrealimentación a partir de las2.700 rpm. Sin embargo, algo com-pleja en su concepción ha sido laválvula bypass, que pone a punto elfuncionamiento del segundo turbo.El pasaje de monoturbo a biturbo,

es una delicada operación para ase-gurar una continuidad en el sumi-nistro del par motor, y se concreta através de una válvula de comandoneumático, que posee un sensor deposición de gran precisión.La misma se abre en dos etapas, yes necesaria para controlar la poten-cia en ciertas condiciones. Con elobjetivo de disminuir el consumode combustible, el motor 2.0i VTECproducido por Honda, para elmodelo CR-V, ha presentado algu-nas novedades. El colector de esca-

Vista exterior del motor de 4 cilindros en línea (“downsizing”), coninyección directa de nafta/gasolina, turbosobrealimentado, que entre-ga 143 CV de potencia – BMW/PSA.

Turbos de doble etapa paralelos y secuenciales. Son dos pequeños tur-bosobrealimentadores, unidos para máxima eficacia, de los motoresDiesel, y desarrollados para el propulsor de 2,2 litros HDi del GrupoPSA - Honeywell Garrett.

Sistema de sobrealimentación, con “doble turbo secuencial parale-lo”, para un motor Diesel de 4 cilindros en línea. Un turbo pequeño –de inercia reducida– se utiliza en los bajos regímenes, el mismo esreemplazado a las 2.700 rpm por otro turbo de las mismas dimensio-nes, todo controlado electrónicamente – Ford/GrupoPSA/Honeywell.

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pe –por ejemplo– forma parte inte-grante de la tapa de cilindros, con elfin de limitar las pérdidas térmicas,y de acercar más al primer cataliza-dor de oxidación. Otra particulari-dad es que una de las dos válvulasde admisión tiene la posibilidad deretardar su cierre, 135 grados des-pués del Punto Muerto Inferior(PMI), con el fin de evitar el efectode “bombeo”.Esto es posible debido al sistemaVTEC –del que nos hemos ocupadooportunamente– que es el que rea-liza esta modificación, en el diagra-ma de distribución, gracias a unaquinta leva que brinda una alzadasuperior, a la que da la leva inicial.Esta “ley de movimiento” se aplicasolo en ciertas condiciones, porejemplo, en regímenes que van delas 1.000 a las 3.500 rpm, con unaapertura de mariposa de acelera-ción superior a 22 grados, o conuna velocidad del vehículo superiora los 10 km/h. En estas condiciones,el par motor máximo experimentauna caída del 30 por ciento enforma aproximada.Sin duda, el motor Diesel va a tenerque hacer frente a un gran desafíocomo lo es la exigente norma anti-contaminación Euro 5. Al respecto,los que deberán descender considra-blemente son los óxidos de nitróge-no (NOx). Desde hace algún tiempo,

se está trabajando en un tratamientode los óxidos, en base a urea (30 porciento de amoníaco y 70 por cientode agua). Se trata de un sistema deinyección del producto, en el escape,con el fin de transformar los NOx ennitrógeno y en agua.En la actualidad, la firma Toyotacomercializa el sistema DPNR, yHonda presenta un catalizadorconstruido con capas o estratos deamoníaco. El consumo de urea, esde un litro cada 1.000 km, y lacomercialización del sistema se con-cretará a fines de este año.Con respecto al grupo PSA, parareducir las emisiones en los motoresde ciclo Diesel, el mismo trabaja endos sentidos:• En el post-tratamiento de losgases de escape• En la cámara de combustión delmotorEn lo referente al origen de lostenores contaminantes, sabemosque la fuente es el “proceso decombustión”. Los trabajos en estesentido, permiten lograr mejoresresultados con menores costos, ycon una reducida influencia sobreel consumo. La tarea sobre lacámara de combustión se efectúapara disminuir el efecto “swirl”, esdecir el movimiento turbulento delaire, con el objeto de reducir laspérdidas de energía cinética, y las

transferencias térmicas hacia lasparedes.La realidad es que, cuanto mayor esel efecto “swirl”, mayor es la homo-geneidad de la mezcla aire/gasoil, ymayor es la reducción de las partícu-las de carbono, pero por lo contrarioaumentan los NOx y el consumo.El paso de la inyección indirecta, enpre-cámara o cámara de alta turbu-lencia, con fuertes movimientos de

aire, a la inyección directa, ha permi-tido reducir en un 10 o 20 por cien-to la velocidad del aire en la cámara,con beneficios importantes de ener-gía y de transferencia de calor.Los valores de turbulencia –en losestudios– se hacen casi nulos, perose aumentan los valores de presiónde inyección, para mejorar la pulve-

Motor Diesel de 1,5 litros de 100 CV con turbo de geometría variable(TGV) e intercooler, sistema de inyección directa “Common rail” detipo esférico, y sistema anticontaminación – Renault.

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rización del gasoil y la homogenei-dad de la mezcla. Es igualmenteimportante tener una gran preci-sión, de las cantidades de gasoilinyectadas, y de los tiempos deinyección, con el objeto de contro-lar mejor el proceso de combustión.En cuanto a la recirculación de losgases de escape, EGR, la misma per-mite una disminución de la presiónparcial del oxígeno, y de la tempera-tura máxima de la combustión. Estosdos últimos parámetros son impor-tantes para la formación de los NOx.Los trabajos de post-tratamiento seefectuarán utilizando los clásicoscatalizadores para reducir los HC ylos CO, y para cumplir con la normaEuro 5, se usarán los filtros de partí-culas en forma generalizada.Para mencionar otro de los avancesde los motores Diesel –por ejemplo–cabe destacar al sistema “Commonrail” aplicado a motores de bajacilindrada, como ser sobre una cilin-drada unitaria de 220 cm3.

Se trata de un motor de origen ita-liano Lombardini, de 440 cm3 decilindrada total, con inyeccióndirecta y tecnología de alta presión“Common rail”, con tres inyeccio-nes por ciclo con una presión máxi-ma de 800 bares.

Una de las dificultades para adaptarel sistema “Common rail” a estetipo de propulsores, fue el controlpreciso de los pequeños caudalescon que trabaja. Por ejemplo, lainyección piloto, no necesita másque 1,2 mm3 para este motor, en

tanto que sería de 3 a 4 mm3 paraun propulsor de automóvil. La casaalemana Bosch ha desarrollado paraLombardini, inyectores de gasoilespeciales que equipan además almotor de 4 cilindros en línea, de 1,3litros del conocido Fiat Panda n

Perspectiva de un sistema VTEC-E con sim-ple árbol de levas.

El corazón del motor D-4D —con sistema D-CAT— esel DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction System),que además de los otros tenores, reduce simultánea-Perspectiva de un sistema VTEC-E con simple árbol delevas. mente el particulado (PM) y los NOx de los gasesde escape.


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Para que tu Estación de Servicio esté en todos los Celulares...


La primavera es la estación del añoideal para disfrutar de viajar enmoto. Las extremas temperaturasdel invierno quedaron atrás y aúnfaltan varios meses para el calorabrasador del verano. Sin embargo,no debemos descuidar las atencio-nes que el motor necesita, sobretodo si transcurrió un tiempo pro-longado sin ponerlo en marcha.

Pese al clima propicio, los embote-llamientos en la ciudad y el andar enlas horas pico, hacen que las motosdeban soportar cada vez mayortemperatura en el motor. Y hasta encondiciones de manejo normales oplacenteras, puede sufrir estrés, pro-vocado fundamentalmente, por elexcesivo calor que atraviesa. Endichas circunstancias, el motociclistaadvertirá el andar pesado y el motorgenerará ruidos.

El estrés de la motocicleta causa unadelgazamiento del lubricante,debido al alto esfuerzo cortante,provocando una reducción de lacapacidad de respuesta de la moto.Esta tensión, estimula la acumula-ción de depósitos debido a las altastemperaturas lo que desencadenaen menor potencia de la moto.

Es importante saber que para queun lubricante cumpla con los reque-rimientos actuales, no basta quesolamente certifique la calidad enlos entes autárquicos como API(Instituto Americano de Petróleo) oJASO (Japanese AutomotiveStandards Organization), en esteúltimo caso exclusivamente de lubri-cantes de moto. Además, debecomplementarse con las exigenciasmedioambientales de los diferentespaíses y deben ser cumplidas por losfabricantes. En este sentido, unlubricante para motos debe incorpo-

rar tecnología de vanguardia yPetronas Sprinta con tecnologíaUltraFlex™, le da vida a la motocomo si fuese el primer día de uso.

Desde su moderno laboratorio ubi-cado en Turín, PETRONAS Lubri-cants International desarrolloUltraFlex™, la tecnología de la líneade lubricantes para motos PETRO-NAS Sprinta, diseñado para darlevida a la moto y garantizar la inme-diata respuesta a las exigencias delmotor y las cambiantes característi-cas del camino, alcanzando un ren-dimiento excepcional.

UltraFlex™ es una fórmula exclusivacon moléculas más resistentes queaumenta la estabilidad del lubrican-te para que soporte los efectos per-judiciales de la exigencia de la motoa fin de que continúe funcionandode manera uniforme, silenciosa y a

su máxima capacidad. De estamanera reduce los problemas causa-dos por el uso severo, soporta elestrés y así prolonga su vida útil.

La experiencia y calidad de los pro-ductos PETRONAS se ponen a prue-ba en el mundo competitivo y exi-gente del MOTO GP. En cada com-petencia, el equipo PETRONASYamaha Sepag Racing Team (SRT) seexpone a dominar la moto a más de350km por hora y no hay margende error. El éxito en el MotoGP esdeterminante para probar la fórmulaganadora que PETRONAS ha desa-rrollado ya que se testea en unentorno de alta competición y con-firma que ayuda a resistir el esfuerzoque sufre la moto, aún en circuns-tancias de extrema exigencia.

La tecnología UltraFlex™ generauna mejor respuesta del vehículo

para soportar las cargas, la velocidady la tensión sin producir cortes en lapelícula del lubricante.

PETRONAS Sprinta cuenta con lamás rigurosa certificación vigentecomo JASO MA2, en todas sus ver-siones: sintéticas, semisintéticas yminerales. Para su correcta utiliza-ción es importante cambiar el lubri-cante de acuerdo con los tiemposdel manual de usuario y por lomenos una vez cada 6 meses.

Esta nota es presentada por:

En primavera, dale vida a tumoto con Petronas SprintaPetronas Sprinta le da vida a tu moto respondiendo a la altaexigencia del motor.


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Pocas herramientas resultan tan úti-les y versátiles, a la hora de trabajaren un vehículo, como un elevador. Desde un simple cambio de pastillasde freno, hasta un tren delanterocompleto, pasando por suspensión,bujes y hasta cambio de parrillas; unelevador resulta ser el mejor amigoen cualquier Taller Mecánico.Pero ¿Ud. sabe con seguridad,cuál es el que más le conviene? Cuando buscamos comodidad paratrabajar en un vehículo, es muyimportante que se tengan en cuen-ta algunos aspectos que EWING loayuda a identificar rápidamentepara que, de esta forma, Ud. cuentecon la mejor opción, tanto para rea-lizar el trabajo como para proteger

Experiencia EWINGEsta nota es presentada por:


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su capital y por sobre todo su segu-ridad.EWING conoce bien que no todoslos Talleres Mecánicos se especiali-zan en el mismo tipo de trabajo, y sibien es cierto que muchas veces esnecesario levantar un vehículo paratrabajarlo más cómodo, se sabe queno da lo mismo hacerlo desde cual-quier lugar, o de cualquier manera. Y es por eso que cuentan con dife-rentes tipos de elevadores, orienta-dos a cada necesidad, no solamentepor las características del equipo,sino también para poder adaptar eintegrar el mismo de manera eficien-te al lugar de trabajo. Es así que selogra sacar el mayor provecho alequipo, optimizando el flujo de tare-as que se realizan en el Taller.

EWING cuenta con elevadores decolumnas:

2 Columnas:EW-TP4000: Para mecánica (dise-ño convencional)EW-TP4000CF: Para mecánica(diseño de arco por arriba) HeavyDutty.

4 Columnas:EW-FP5000L: Para servicio EW-FP5000: Para alineación

Tijeras:EW-SL330: Para servicio y mecáni-ca en generalEW-SL1842: Para AlineaciónEW-SL50A: Doble tijera para aline-aciónEW-R2000: Para rotación y serviciorapido

Trasladables/transportables:EW-M2800: Equipo portátil para2,8 Ton.

Como dijimos, EWING destaca quees vital que se entiendan las tareasque se van a realizar en los vehículos,y así identificar de manera precisa, elexacto elevador para trabajar demanera eficiente, rápida y segura.Para comenzar a vivir la

“Experiencia EWING”, y sabercuál es el equipo que más se adaptaa sus necesidades, no dude en escri-bir a su WSP 011.5159.3197 o a sumail: [email protected] para más información visiteWWW.EWING.COM.AR


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Aerodinámica


La aerodinámica y el autoLa aerodinámica y el auto

Sabemos que los estudios másavanzados sobre aerodinámica deri-van sin duda de la parte aeronáuticao aeroespacial.De este terreno, vienen muchassoluciones que en la actualidadestán consolidadas, y son aplicadasen el sector automotriz (como es elcaso de los alerones). Los diseñado-res están permanentemente en bús-queda de ideas, y al respecto, hacepoco tiempo, la japonesa Mitsubishiintrodujo por primera vez sobre unode sus modelos, el Lancer Evo IX, ungenerador de vórtices. Se trata deun dispositivo utilizado sobre losaviones para mejorar la sustenta-ción, en el despegue y el aterrizaje.Cabe destacar que, la viscosidad delaire hace que el mismo tienda aadherirse a las superficies por las

Del sector aeronáutico, vinieron muchas soluciones que son aplicadas en la actualidad en el sector automo-triz – Mitsubishi GT “Concept car”

Estudio del flujo de aire, en el túnel aerodinámico de Mercedes Benz.


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que se desplaza. En la zona de laluneta trasera, la denominada “venalaminar” se mueve hacia abajo, dis-minuye su velocidad y aumenta supresión. Se produce entonces unainversión del movimiento del aire,ya que el mismo tiende a volverhacia atrás.

Las “aletas” de la Evo de Mitsubishitienen la finalidad de generar losvórtices en sentido opuesto a lainversión del movimiento del aire,también conocido como “succión”,que tiende por lo tanto a reducirlo.Esto podría explicarse así: sacanenergía de las partes superiores, y laacompañan hacia donde el flujo deaire ha perdido esa energía, re-ace-lerando o volviendo a acelerar dichavena. Esto retarda la separación,desplazando el punto correspon-diente hacia la parte trasera delvehículo.

A todo esto, la depresión que seforma sobre la cola se reduce, y conella la fuerza de rozamiento aerodi-námico, que “frena” al vehículo.La conclusión de este fenómeno esla disminución del Cx, ya que losgeneradores de vórtices disminuyenla turbulencia.

Sin embargo, las cosas no son tan

simples, y es necesario buscar lamanera de que las “aletas” esténbien posicionadas, y con óptimasdimensiones. Teniendo en cuentaque la aplicación sea óptima, elefecto quizás sea demasiadomodesto, ya que Mitsubishi soloobtuvo una reducción del 2 porciento en forma aproximada.

Es necesario considerar que, si lasventajas que se obtienen no son dealguna manera determinantes, difí-

cilmente estas soluciones seránadoptadas para la producción enserie.

Es importante señalar que tambiéexisten trabajos de desarrollo caside fantaciencia, como es el caso delprototipo Mercedes-Benz Bionic Carpresentado en el 2005. Se trata deun proyecto inspirado claramenteen el mundo animal, ya sea en sudiseño exterior como en el desarro-llo del bastidor.

Los técnicos alemanes, no confor-mes con el suceso del monovolu-men Serie A, han comenzado aestudiar al “box fish” (pez caja), unpez tropical de aspecto práctica-mente cúbico, pero de insospecha-ble eficacia aerodinámica o hidrodi-námica. Con gran sorpresa –en eltúnel de viento de Stutgart– unmodelo de este pez mostró unincreíble Cx de 0,06 (muy cerca delrecord de la gota de agua).

La primera maqueta del automóvilinspirado en dicha forma posee unCx de 0,095, que es un valor quenunca logró un prototipo, ya que elFord Probe V del año ’86 –un torpe-do con ruedas– llegaba solo a un Cx0,137.

La versión definitiva del prototipo,con muchas modificaciones desven-tajosas, debido a problemas de esti-lo y de homologaciones, logró unexcelente Cx de 0,19 �

Las tareas de investigación profunda sobre aerodinámica, recién salen a la luz en la década de los ’80. Usodel humo químico en la división Opel Aerodinamik.

Se considera al Ford Focus de 3 puertas como un modelo favorecido por la aerodinámica.


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Con más de 20 años de experienciaen el gerenciamiento de empresasdel sector, Alejandro Sorrentini seincorporó en enero de 2020 aSchaeffler para desempeñarse comoResponsable del Mercado deReposición de Argentina.Licenciado en Comercialización yAdministración de Empresas,Sorrentini llegó a la firma con elobjetivo de fortalecer en el país a sustres marcas principales: LuK, INA yFAG.“Para Schaeffler tienen una granimportancia sus tres marcas: LuK es lalínea de transmisión del vehículo,incluyendo placa, disco, actuador, cra-podina de embrague y el conjunto detransmisión completa. INA es unamarca a la cual estamos relanzando ydándole mucha importancia a nivellocal, con una estructura y un stockque nos permite abastecer a todo el

mercado y al mecánico. Cuenta contensores y poleas de motor y tiene cali-dad de equipamiento original, ya quese abastece con ellas a las terminalesde todo el país y Sudamérica. Por últi-mo, FAG es nuestra línea de chasis,una línea alemana muy importante yorientada especialmente en rodamien-tos de rueda”, explicó.En este sentido, destacó el trabajoque la firma viene realizando parafortalecer el abastecimiento en elámbito local: “Estamos haciendo unesfuerzo muy importante para contarcon todo el stock necesario para aten-der a nuestros clientes y así dar un ser-vicio mucho más fuerte. Contamoscon una estructura desde donde seatiende a todo el mercado argentino,con una red completa de distribuido-res y un foco especial en los mecánicosy las casas de repuestos a través decapacitaciones online, ya que el sopor-

te técnico y la información son clavesen nuestra estrategia”. Schaeffler cuenta con plantas entodo el mundo, pero los productosque se comercializan en el mercadoindependiente de Argentina se fabri-can principalmente en Brasil. “Allí seconcentra la producción de embra-gues, volantes bimasa y piezas paraabastecer las nuevas cajas DSG, unlanzamiento que hicimos este año” –señala Sorrentini-. “Además estamoslanzando embragues para línea pesa-da, a la cual le estamos dando muchofoco y con la que Schaeffler es equipa-miento original para distintas monta-doras de Brasil. También abastecemosal mercado de reposición con embra-gues para la línea agrícola”.Con respecto a las novedades paraeste año y el próximo, el funcionariode Schaeffler destacó “un importantelanzamiento con el kit de distribución

y el kit de poleas Poly-V para el merca-do de Argentina”. “La pandemia nos trajo nuevos desa-fíos, pero rápidamente Schaefflerarmó un protocolo para la protecciónde todos sus clientes y empleados,adaptando todas las oficinas a estanueva realidad. En medio de esto tuvi-mos que readaptarnos y centrarnos enalgunas acciones apoyadas en la tec-nología, así que lanzamos platafor-mas digitales como Repexpert, un por-tal para que el mecánico puedaencontrar todo lo que necesita, inclu-yendo especificaciones sobre aplicacio-nes; nuestro catálogo tiene un porta-folio completo de productos, materia-les técnicos, videos con lo que denomi-namos ‘Superconsejos Schaeffler’,entrenamientos y un soporte técnicocon servicio de atención online paratodos los mecánicos y las casas derepuestos”, cerró n

Schaeffler reafirma su presencia enel mercado argentinoAlejandro Sorrentini, Responsable del Mercado de Reposición deSchaeffler Argentina, se refirió al trabajo que viene realizando laEmpresa con las marcas LuK, INA y FAG en el país.

Alejandro Sorrentini, Responsable del Mercado de Reposición de Schaeffler Argentina.


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Sidecar Distribuidora de Autopiezas,cumple 60 años de trayectoria comer-cial en la ciudad de Bahía Blanca.Presente en 7 provincias del surArgentino (Buenos Aires, La Pampa,Río Negro, Neuquén, Chubut, SantaCruz y Tierra del Fuego).

Contamos con una vasta cartera declientes fidelizados con nuestra

empresa, los cuales son atendidoscon un servicio diario de despacho,cubriendo las necesidades de susnegocios.

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que permite mejorar la calidad desus ventas.

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Sidecar, 60 años de trayectoriaen el mercado autopartistaSidecar, 60 años de trayectoriaen el mercado autopartista



Automechanika Buenos Airesreprograma su fechaDebido a la realidad que impone la pandemia de COVID-19, losorganizadores del mayor evento automotriz de la región decidieronpostergar su realización para septiembre de 2022.

Conforme a los hechos de públicoconocimiento relacionados con lapropagación del nuevo coronavirus(Sars-Cov-2) y siguiendo las políti-cas, recomendaciones y disposicio-nes en materia de prevención de lasalud implementadas por las autori-dades de la Nación y de la Ciudadde Buenos Aires, los organizadoresde Automechanika Buenos Airesdecidieron la reprogramación de laexposición internacional líder delSector en nuestro país.El evento, que tenía previsto realizar-se en noviembre de este año, se lle-vará a cabo del 14 al 17 de septiem-bre de 2022 en La Rural PredioFerial. “Con esta difícil decisión, desde MesseFrankfurt Argentina y la Asociación deFábricas Argentinas de Componentes(AFAC) buscamos seguir respaldandoal sector mientras atraviesa tiemposextraordinarios, para que las empre-sas expositoras y los visitantes profe-

sionales puedan dar el presente, siem-pre priorizando su salud y seguridad”,explicaron los organizadores delevento mediante un comunicado.En sus veinte años de historia y condiez ediciones ininterrumpidas,Automechanika Buenos Aires setransformó en uno de los encuen-tros más esperados por el sectorautomotriz y autopartista deSudamérica. La exposición es unaplataforma fundamental para pro-mover y reactivar los negocios, ade-más de ofrecer solidez a la industriacon conocimientos de vanguardia,novedades tecnológicas y valiososcontactos profesionales.Según informaron desde MesseFrankfurt Argentina y AFAC, en lospróximos meses, y previo a la expo-sición presencial, se desarrollaránuna serie de propuestas virtualescon el fin de mantener el contactoentre empresas, profesionales yasociaciones; debatir sobre la

actualidad de la economía y losnegocios y consolidar, a través deltrabajo conjunto, a la industriaautomotriz y autopartista comoactor fundamental en el proceso derecuperación económica.“Estamos seguros de que, en el esce-nario que viene, una exposicióncomo Automechanika Buenos Airesserá fundamental para reconstruir yganar nuevos mercados, generarnuevas oportunidades comerciales ytransmitir numerosos conocimientos

y experiencias, tan necesarios en unmundo en constante transforma-ción”, afirmaron desde la organiza-ción, para luego cerrar su mensajecon “un agradecimiento muy espe-cial a todas las empresas y referentesdel sector, cámaras e institucionesauspiciantes, así como también a losmedios especializados que siemprenos acompañan. Y los invitamos aseguir construyendo, juntos, elmayor evento de la industria auto-motriz de la región”.


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Ferrari: Ayer, Hoy... y siempre

La Ferrari P4/5 PininfarinaLa Ferrari P4/5 Pininfarina

Pininfarina construye también automóviles a pedido, y para eso posee un departamento de “Proyectos Especiales”, realizando una Ferrari P4/5que lleva el espíritu de la 330 P4 sobre la base mecánica de la Enzo.


Sabemos que sobre la base de unaFerrari Enzo, Pininfarina construyóla famosa Ferrari 330 P4, célebremáquina de competición del año’67, diseñada en el Centro de Estilode Cambiano, y preparada por laDivisión Proyectos Especiales de lafirma de Turín, Pininfarina. Estaexperiencia de la Ferrari P4/5, juntoa la 612 Scaglietti, confirma AndreaPininfarina –su presidente– cumplecon la idea de realizar estosautomóviles especiales, respondien-do a la iniciativa de la construcciónde la Maserati Birdcage 75th.En la P4/5, se parte de la base una

Enzo y se conserva toda la mecáni-ca, con alguna variante técnica,como la posición de los radiadores,ya que la Enzo tiene un diseño másanguloso, y se acerca más a la F1. LaP4/5, por el contrario, tiene un dis-eño más sinuoso, con reminiscenciade algunos modelos del pasado.Pininfarina comenta acerca del per-fil suave de los guardabarros, de lagran burbuja que constituye elhabitáculo, las tomas de aire tipoNaca colocadas a los costados, bienmodeladas.También se ve la “garra” en los tra-zos de la parrilla o calandra, de los

cortes aerodinámicos de la parteinferior de los laterales, o de los dosextremos de escape que sobresalenpor encima del alerón de cola.Este modelo exclusivo, realizado porPininfarina para el americano JamesGlickenhaus ha creado una relaciónde estima y amistad, que comienzacon un primer contacto explorato-rio, ya que el futuro propietario va ala empresa de diseño,para entender que se podría haceren conjunto. Todo esto, segúnAndrea Pininfarina, es fue unproyecto muy apasionante desde elcomienzo.

Glickenhaus consideraba a la FerrariP4 vencedora por excelencia, yquería transferir el concepto sobresu modelo “fuera de serie”, constru-ida sobre una Enzo. Tambiénrecordó el prototipo P5 –realizadopor Pininfarina– para el Salón deGinebra de 1968, y pidió que con-sideraran y aplicaran cualquierdetalle estilístico de ese modelo.Una vez aprobado el estilo de laP4/5, se siguieron todas las etapasnecesarias para realizar un ver-dadero automóvil, que funcione a la

66 T A L L E R A C T U A L Para que tu Lavadero esté en todos los Celulares...

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La P4/5 es un auto inédito en todos los aspectos, y es el fruto de un proyecto integral, desde la definicióndel estilo al desarrollo, pasando por la ingeniería, los ensayos virtuales y en el túnel de viento, hasta la cons-trucción.

La gestación de la Ferrari P4/5 es ante todo una aventura, un encuentro entre un cliente apasionado, unempresario carrocero de Pininfarina SPA, y un responsable de los “proyectos especiales” (nexo entre elcarrocero y los clientes).

perfección y circule por las calles.Un proceso completo y complicadoque va más allá de la simple con-strucción de un prototipo, y com-prende las etapas o fases de inge-niería (con todos los cálculos), elproyecto y la verificación de todoslos componentes, las pruebasaerodinámicas en el túnel de viento,las simulaciones de los choques“crash test” en la computadora.

Así el cliente –según Pininfarina–vive una experiencia única, ya queve nacer y desarrollar su automóvil,un ambiente muy personal. De estamanera, el diseñador vive la experi-encia de la relación directa con elcliente, como si este fuese un con-structor.

Como conclusión, podemos decirque la P4/5 de Pininfarina, es unamaravilla, que reflejó de alguna

manera la pasión por poseer unauto deportivo único, un auto quefue sorpresa en el famoso Salón delAutomóvil de París. El fantástico dis-eñador italiano, respondió al pedidodel coleccionista norteamericanoJames Glickenhaus de reproducir aun Gran Turismo de competición dela década de los ’60, basado en unaFerrari Enzo de su colección.

Por lo tanto, este P4/5 está dotado


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Bosquejo del diseñador americano J. Castriota –de origen italiano– responsable del estilo de la división“proyectos especiales” de Pininfarina.

del mismo motor de 12 cilindros enV de 6.0 litros de cilindrada y 660CV de potencia, con su caja develocidades de 6 marchas F1. Susdimensiones son: 4,63 x 2,04 x1,12 metros, con una distanciaentre ejes de 2,65 m y trochas

delantera y trasera de 1,69 y 1,70 mrespectivamente.

Esta máquina es capaz de alcanzarlos 360 km/h de velocidad, y unaaceleración de 0 a 100 km/h en3,55 segundos, que no es nada des-

preciable. La carrocería es construi-da en fibra de carbono, totalmentenueva, y su interior con característi-cas de “auto de carrera”, con buta-cas y cinturones de cuatro puntos,volante de tres rayos con las dospalancas o levas para efectuar los

cambios. La consola central posee elregulador de tracción, y el botón depuesta en marcha. Este modelotiene el frontal de la P5, y la partetrasera de la 330 P4 estudiadoaerodinámicamente en el nuevotúnel de la firma. Un habitáculo –tipo cúpula acristalado– permite veral motor, y un spoiler delantero,canaliza el flujo de aire.

Obviamente, para poder construiruna Ferrari con el logo delCavallino, es necesrio respetar algu-nas reglas, que también tienenvalidez hasta para un carrocero,como en el caso de Pininfarina quediseña las máquinas de Maranellodesde hace cincuenta años n


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Motor

Evolución del motor nafteroEvolución del motor naftero

Continuando con el moderno pro-pulsor BMW de 6 cilindros en línea,consideraremos en esta Parte 3, alsistema VANOS de defasaje variablede los árboles de levas.Utilizado en los anteriores motoresBMW, el sistema VANOS controla lapuesta en fase de los árboles delevas, y por lo tanto el reglaje de laapertura y cierre de las válvulas deadmisión y escape. Este sistema con-siste en un par de discos posiciona-dos entre el extremo de los árboles

de levas y sus engranajes de acciona-miento, que tienen el movimientodesde la cadena de distribución.Modificando la orientación angularde los discos, a través de un accio-namiento oleodinámico controladopor la pequeña central de comandodel motor, se modifican las orienta-ciones angulares de los árboles delevas respecto al cigu� eñal –y tam-bién entre ellos– optimizando lostiempos de apertura y cierre de lasválvulas en función del régimen del

motor, y por lo tanto mejorando elciclo de combustión (aumento delrendimiento termodinámico).Tomando como referencia la posiciónangular del cigu�eñal, la amplitud delcampo de apertura de la válvula deadmisión varía desde 120 grados a50 grados, y la de la válvula de esca-pe, varía desde 115 grados a 60 gra-dos. Con el sistema Vanos, se redu-cen también las emisiones contami-nantes, y este nuevo motor cumplecon las severas normas europeas Euro

4, y con las extra europeas Ulev 2.Otro de los avances o soluciones téc-nicas que posee este propulsor, esun múltiple o colector de admisiónde 3 etapas. El par motor generadopor un motor, depende mucho delcoeficiente de “llenado” de los cilin-dros, que a su vez depende de lavariación de las presiones que se danen el conducto de admisión.La apertura y cierre de la válvula –

Nuevo motor de ciclo Otto (nafta/gasolina) de 6 cilindros en línea, con sistema de distribución variable Valvetronic y VANOS – BMW.



movimiento intermitente– produceen el conducto o múltiple de admi-sión, fuertes oscilaciones de presiónen el flujo de aire en movimiento.En la carrera de admisión, se produ-ce en el conducto una onda de pre-sión, que alcanza su valor máximocuando, con la válvula todavíaabierta, el pistón está cerca delPunto Muerto Inferior (PMI). A estaonda de presión, se le sobreponeotra, defasada respecto a la prime-ra, provocada por el cierre de la vál-vula que interrumpe bruscamente elflujo de aire, hacia el cilindro que hacompletado el ciclo de admisión.La física dice que cuando dos oscila-ciones se superponen, se crea unfenómeno de resonancia, si su defa-saje es múltiplo de una longitud deonda, mientras que el mismo efectose suprime, si el defasaje equivale aun número dispar de semiondas.En los casos intermedios, se verificauna amplificación solo parcial de laoscilación resultante, o una atenua-ción también parcial, de su ampli-tud, respecto a las dos oscilacionesque la generaron. La presencia deun pico o de una disminución de lapresión sobre la válvula de admi-sión, al momento de su apertura,depende de la posición instantánea

de la onda de presión en el interiordel conducto de alimentación, esdecir básicamente de la velocidaddel flujo de aire aspirado.Para obtener un par motor elevado,sobre una amplia gama de velocida-desdel motor, es necesario variar elflujo del aire de alimentación deacuerdo a las diferentes condicionesde funcionamiento del motor.Se considera que el diseño delcolector de admisión, y la posibili-dad de calibrar el flujo de aire en suinterior, influyen mucho en el pro-ceso de llenado de los cilindros, yun conducto de longitud fija seríaóptimo solo para un determinadorégimen (Ram Effect).Es por esta razón, que el anteriormotor BMW de 6 cilindros, estabaequipado de un colector diferenciadode dos etapas, denominado DISA(Differentiated Air Intake System),dotado de un deflector accionadopor un solenoide de un sensor dedepresión colocado sobre el conduc-to de admisión del aire a los cilindros.Como consecuencia de tener unrégimen más alto, en el nuevomotor –7.000 rpm aproximada-mente– se hace necesario poner apunto el sistema DISA, para evitaruna caída del par motor, de acuer-

do a los regímenes intermedios. Porello se ha realizado un sistema máscomplicado de tres etapas, que per-mite mantener una cupla o parmotor elevado en todos los regíme-nes y estados de carga del motor.

El nuevo sistema posee dos deflecto-res, y un conducto de fuga y es capazde conectarse de tres maneras dife-rentes (funcionamiento del colector).

Múltiple o colector de admisión: 1. Colector. 2. Sensor de resonancia.3. Conducto de resonancia. 4. Conducto de fuga. En el gráfico: Parmotor (Nm) y velocidad (rpm) se ve la Variación del “par motor” (enNm) del motor, en las distintas condiciones de funcionamiento, delcolector de admisión de tres etapas – BMW.

Sistema doble Vanos de variación del comando de los árboles delevas, para el motor de 6 cilindros en línea – BMW.

Sistema doble VANOS de puesta en fase de los árboles de levas, deadmisión y de escape.

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Este sistema DISA comanda losdeflectores, a través de un motordel tipo “paso a paso” integrado.Los dos deflectores, tienen diferen-tes dimensiones, y están ubicadosen distintas posiciones: el deflector2 está instalado en el conducto defuga, y el deflector 1 se encuentraen el múltiple de admisión, sobre elsensor de resonancia. Los deflecto-res son accionados por actuadorescontrolados por la central DME delmotor, y sus posiciones son de aper-tura total o de cierre total.El nuevo colector de admisión de

tres etapas, está constituido por lossiguientes componentes: conductode admisión, sensor de resonancia,conducto de resonancia, conductode fuga, deflector 1, y deflector 2.Las condiciones de funcionamientodel múltiple de admisión de tresetapas son las siguientes:Etapa 1. Motor a bajo régimenLos deflectores 1 y 2 están cerrados,

y la masa de aire de admisión fluyeen el conducto de resonancia a tra-vés de la mariposa, se subdivide endos partes, y alimenta a los cilindros.Etapa 2. Motor a regímenes inter-medios

El deflector 2 se abre, y la válvula deadmisión del cilindro 1 o del primercilindro está completamente cerra-da. En el flujo de aire en movimien-to, se produce un pico de presión,que debido a los deflectores coman-dados por sensores, ingresa a loscilindros sucesivos del orden deencendido (1-5-3-6-2-4) optimizan-do el llenado.Etapa 3. Motor a alto régimenAmbos deflectores están abiertos, ylas válvulas de admisión del primercilindro están completando su cierre.También en este caso, los picosdepresión que se generan sobre la vál-vula en fase o etapa de cierre, seaprovechan para mejorar el llenadode los cilindros.En estas condiciones, el flujo de aireque se encuentra en el colector pasaa los cilindros, a través de los deflec-tores comandados por sensores ubi-cados en el conducto de resonan-cia, y en el conducto de fuga n


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Inyección directa de nafta/gasolina

El motor sobrealimentadoEl motor sobrealimentado

El motor TSI “Twincharger” está construido en base a un block cilin-dro de motor FSI (de 4 cilindros en línea), montado sobre el modeloGolf, al que le han agregado un compresor mecánico – Volkswagen.

El motor de 1.4 litros Volkswagen,con doble sobrealimentación, es elprimer propulsor con inyeccióndirecta de nafta/gasolina, produci-do en gran serie. Un motor “1.400”que desarrolla 170 CV, con un com-presor volumétrico mecánico para

los bajos regímenes, y un turbo degeometría variable (tipo TGV) paralos altos regímenes.Este propulsor es un claro ejemplodel “downsizing”, es decir dedimensiones contenidas (cilindraday tamaño).

Reducción de las emisiones con-taminantes y del consumo,combinados a unaumento de las perfor-mances.Esto se presenta, deacuerdo a un regla-

mento anticontamina-ción, para obtener emisio-nes inferiores a 140 gramospor kilómetro de CO2 deacá al año 2008. Para ellolos constructores ponenen práctica el nombrado“downsizing”, un con-cepto muy actualizado,que consiste en redu-cir la cilindrada redu-ciendo las pérdidaspor fricción o frota-miento, logrando de

esta forma disminuir direc-tamente el consumo de com-

bustible.Lamentablemente, un motor debaja cilindrada hace perder bastan-te el confort de la conducción y dela seguridad activa. La reducción dela cilindrada, crea un real problemade rendimiento que en el caso deVolkswagen, se soluciona con el Estepropulsor de ciclo Otto, montadosobre el modelo Golf GT es denomi-nado “Twincharger”, es decir pri-mer motor a inyección directa denafta con doble sobrealimentación.

La realización de este nuevo propul-sor, por el constructor alemán, seapoya como base de trabajo en elblock cilindro FSi, usado sobre elmodelo Golf de 90 CV.Para el “Twincharger” los motoris-tas trabajaron sobre el concepto deun nuevo block cilindro en fundi-ción, suficientemente resistente alos esfuerzos mecánicos. Lo novedo-so del sistema de inyección directa,son los inyectores de alta presión deseis orificios de pulverización, usa-dos por primera vez en un motorTSi, que pasan los 150 bares de pre-sión máxima.Para aumentar el par motor a bajorégimen, se utiliza un compresorvolumétrico accionado por unacorrea, y posee un embrague elec-tromagnético integrado con labomba de agua del circuito deenfriamiento.A medida que la velocidad aumen-ta, el turbo convencional se acoplasuministrando mayor sobrealimen-tación.La ventaja principal de esta “doblesobrealimentación”, es que lamisma permite obtener un desarro-llo del par motor, comparable al deun motor de mayor cilindrada,reduciendo realmente los valores deconsumo.


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Motor FSI de inyección directa de nafta/gasolina, de 4 cilindros enlínea, con un consumo contenido – Volkswagen.

El resultado es un elevado valor de lapotencia específica (121 CV por litro)para un 4 cilindros en línea de serie.El par motor o cupla motriz corres-ponde a aquel de un motor atmosfé-rico de 2.3 litros, con una reduccióndel consumo del 10 por ciento apro-ximadamente. Cabe destacar que elfuncionamiento del compresormecánico se limita a un pequeñorango de utilización del motor, conrelaciones de presion reducidas, lapotencia absorbida es entonces acep-table. Esto permite limitar el inconve-niente, presentado por el compresormecánico, respecto al consumo.Con el compresor, la presión máxi-ma de sobrealimentación del“Twincharger” es de 2,5 bares a1.500 rpm, cuando comparativa-mente, un motor equipado con unturbo convencional –sin compre-sor– llega a 1,3 bares. El compresormecánico es usado para establecer

la presión de sobrealimentaciónnecesaria hastav las 2.400 rpm.A las 3.500 rpm dicho compresor sedesacopla, y el turbo pasa a sobrea-limentar. Es importante puntualizarque este motor se comporta comoun propulsor atmosférico de 2.3litros (siendo que tiene 1.4 litros), yla cupla o par motor de 200 Nm a1.250 rpm, ofrece una conducciónagradable. Por otra parte, el parmotor máximo de 240 Nm, estádisponible entre las 1.750 y las4.500 rpm.Estas características le dan al auto-móvil gran vivacidad y aceleración(mayores que con un motor aspira-do naturalmente), sin detrimentodel consumo. Este Golf GT de 1,4litros TSi, consume 7,2 litros cada100 km, es decir el 10 por cientomenos que un motor atmosférico,de potencia y par motor compara-bles n

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Se develó en la terminal automotrizVolkswagen, el nombre de su nuevovehículo, el primer utilitario deporti-vo (SUV) de la marca alemana, queserá fabricado en la Argentina paratoda la región.

Se trata del nuevo VolkswagenTaos, que se presentará el 13 de

octubre próximo en un formato depremier mundial para los mercadosde Sudamérica y América del Norte,informó la empresa en un comuni-cado.

Este vehículo desarrollado comoProyecto Tarek se encuentra enetapa final de preproducción, en la

nueva línea de montaje queVolkswagen tiene en su CentroIndustrial de General Pacheco, en laprovincia de Buenos Aires.

Allí, Volkswagen implementó sunueva plataforma global MQB A, conuna inversión de US $650 millones.Esto fue en el marco de un plan de

inversiones de casi US $1.000 millo-nes para la modernización de susdos centros industriales, el segundode ellos en la provincia de Córdoba.La automotriz comenzará la amplia-ción del nivel de producción de lapick up Amarok, en Pacheco, con unincremento proyectado de hasta el110% para los próximos meses.

Volkswagen producirá en nuestro paíssu modelo Taos para toda la regiónFuente: Volkswagen - TELAM

Reparación y Servicios del Automotor • Año 18 • Nº 222 ......se comunica a través de Taller...

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