Recortes de Prensa sobre ferrocarril (2013-08-02)
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18 EL PAÍS, viernes 2 de agosto de 2013 ESPAÑA “Venimos a explicar un operativo del que nos sentimos orgullosos. No es autobombo. Sabemos que cada uno cumplió con su función. Coordinamos a un magnífico gru- po de profesionales. Vengo a expli- car todo esto con datos en la ma- no”. El vicepresidente de la Xun- ta, Alfonso Rueda, responsable de las emergencias de Galicia, acu- dió ayer al Parlamento autonómi- co con las cifras del despliegue para hacer frente al desastre del Alvia. Pero dejó en el aire muchas de las interrogantes sobre los fa- llos que figuran en un informe confidencial del servicio de Emer- gencias, publicado por EL PAÍS. En el dispositivo, según Rueda, intervinieron 535 policías nacio- nales, 137 guardias civiles, 75 de policía autonómica, 122 locales, 80 bomberos de siete parques, 170 efectivos de 26 agrupaciónes de protección civil, 47 profesiona- les del Instituto de Medicina Le- gal de Galicia que trabajaron en las identificaciones y 220 volunta- rios de la Cruz Roja. Para engor- dar la lista, sumó a los 100 profe- sionales de la televisión y la radio autonómicas que trabajaron en la cobertura del accidente. Tras repetir varias veces que el siniestro fue mucho más grave que cualquiera de los que se ensa- yan en simulacros, Rueda asegu- ró que la primera ambulancia lle- gó a la curva de Angrois 10 minu- tos después de recibir la alerta. Y que detrás de ella aparcaron en la zona 59 más. Subrayó el dato de que tres horas después del cho- que “todos los heridos [170] ha- bían sido desalojados” y que cuan- do pasaron cuatro, todos estaban siendo tratados en seis hospitales distintos”. Flanqueado por el di- rector general de Emergencias y la responsable del 061, el número dos del Gobierno gallego defendió que la tragedia “puso de manifies- to la valía y capacidad del sistema público de salud”. Ningún partido de la oposición le llevó la contraria en eso. PSOE, BNG y AGE hicieron una defensa cerrada de los profesionales pero censuraron los errores de coordi- nación. Y lanzaron muchas pre- guntas para que los fallos no pue- dan volver a repetirse. ¿Quién y cómo puso en marcha el nivel de alerta 2, el mayor decretado hasta ahora en Galicia? ¿Qué hacía un helicóptero averiado en la base de emergencias y por qué la otra ae- ronave tampoco llegó a destino pese a ser activadas? ¿Cómo pudo el camión de las comunicaciones que la Xunta ha publicitado como la pieza clave para la coordina- ción no llegase hasta 106 minutos después? ¿Por qué se ordenó reti- rar a 30 bomberos de los parques privados cuando aún no acabó la evacuación? Todas estas cuestiones que constata el informe confidencial del 112 destapado por EL PAÍS quedaron en el aire o recibieron respuestas que contradicen la pro- pia documentación oficial de la Xunta. El vicepresidente no acla- ró quién activa la alerta 2 ni a través de qué cauce lo hizo. Se limitó a subrayar que ese grado de alerta confiere al director gene- ral de Emergencias “la potestad de obligar a actuar a todos los me- dios públicos y privados en una catástrofe. Pero no hizo falta por- que ya habían sido movilizados”. La explicación de por qué el mando avanzado, el camión de co- municaciones de la Xunta con an- tenas y cableado para centralizar todas las órdenes sobre el terre- no, no operó fue la siguiente: “El camión es demasiado volumino- so y ocupaba mucho”. Rueda ad- mite además que tardó una hora y tres cuartos en estar listo para operar. Llegó cuando bomberos, policía y protección civil llevaban ya hora y media levantando cuer- pos y evacuando heridos. También restó importancia a los fallos de los helicópteros que reclamó el servicio de urgencias sanitarias y que nunca llegaron a Angrois. Los partes señalan que uno no pudo acceder por la niebla y que el segundo estaba averiado. El vicepresidente argumentó que se estaba acabando la luz para que pudieran volar y que el trans- porte era más eficaz por carrete- ra. Dejó sin aclarar por qué el 112 dio orden de que despegasen am- bas aeronaves. Al final acabó reco- nociendo que una de ellas “tenía una avería que quedó solventada en cinco minutos”. En la descoordinación de los bomberos públicos (los de Santia- go lo son) con los que proceden de los parques comarcales que son privados tampoco quiso ex- tenderse. Diversos testigos han contado que las comunicaciones entre los distintos cuerpos no fun- cionaron. Y en los partes de Emer- gencias figuran también varias ór- denes de un suboficial del consor- cio provincial de bomberos de A Coruña para retirar los efectivos de tres parques privados. La últi- ma está registrada a las 23.42. Ninguno de los profesionales con- sultados se explica la instrucción, puesto que a esa hora el trabajo en la zona era aún muy intenso. Rueda dijo ayer en el Parlamento gallego que se retiraron “a las cua- tro de la mañana”. AGE y el BNG exigieron recon- siderar el modelo de bomberos privados, único en España. Rueda solo admitió pequeños fallos y ad- mitió “margen de mejora”. “Toca- rá analizar los protocolos que se llevaron a cabo para saber cómo se pueden perfeccionar más o es- tar mejor preparado para otras emergencias. Se funcionó de for- ma eficaz y coordinado en una si- tuación límite”, proclamó. Aún están hospitalizados 57 he- ridos, 11 de ellos en estado crítico. Uno de estos es un niño que está en el Complexo Hospitalario Uni- versitario de Santiago (CHUS). La Xunta deja sin aclarar los errores del dispositivo de rescate de víctimas El vicepresidente gallego defiende su “coordinación eficaz en una situación límite” El trazado es de alta velocidad, pero el sistema de seguridad, no. Renfe ordenó a sus maquinistas el pasado noviembre que no uti- lizasen el sistema automático ETCS o ERTMS entre Ourense y Santiago, el único tramo de la red ferroviaria gallega en que está instalado. Con esa orden se pretendía: “Evitar retrasos, mien- tras tanto Talgo no nos comuni- que que tienen instalada la últi- ma versión de software que evi- ta algunas urgencias”. La compañía tomó esa deci- sión después de un periodo de prueba que evidenció que el sis- tema fallaba tanto en el Alvia co- mo en otros trenes híbridos (eléctricos y de gasóleo). El presi- dente de Renfe, Julio Gómez Po- mar, declaró a EL PAÍS: “El fabri- cante [del sistema], Bombardier, nos pidió unos meses para traba- jar en el problema y ahora esta- mos empezando ya a hacer prue- bas. Las hacemos por la noche, cuando la vía está cerrada a la circulación”. El sistema ETCS (European Train Control System) tiene co- mo objetivo detener el tren si el conductor no respeta las señales de la línea, evitando la posibili- dad de un accidente por fallo hu- mano. Se implantó para unificar los distintos sistemas naciona- les (como ASFA) y porque a altas velocidades el conductor no pue- de ver las señalizaciones tradi- cionales, o reaccionar ante ellas. Los retrasos a los que alude la circular del pasado 20 de no- viembre eran los nueve o diez minutos en total que tarda el sis- tema informático en cargarse o en apagarse. Los conductores de Alvia tenían —y tienen— que ir al límite de lo que permite el siste- ma ASFA, 200 kilómetros por ho- ra, guiándose por sistemas que utilizan trenes convencionales. La puesta en marcha del ERT- MS se pospuso por, como apunta la circular, fallos de software, que provocaban que el sistema alertase de urgencias que resul- taban no ser tales, y que casi nue- ve meses después no se han re- suelto. El ERTMS funciona per- fectamente en el otro tramo en el que estaba instalado (Madrid- Medina del Campo). En resumen, el Alvia es un tren que en Galicia se sobrecar- ga con dos cabezas tractoras dié- sel (lo que incrementa su inesta- bilidad). No puede guiarse por el sistema de seguridad con el que está dotado (algo que los maqui- nistas tienen que advertir diaria- mente al Centro de Control de Madrid-Atocha) porque la com- pañía que suministró el soft- ware no lo corrigió después de casi un año de detectarse los fa- llos. Y por lo tanto, este tipo de convoyes no pueden alcanzar la velocidad de crucero que inclu- so contempla el itinerario mar- cado por la propia Renfe (220 kilómetros por hora hasta poco antes de la curva de A Grandei- ra, donde el pasado 24 de agosto se produjo el terrible accidente). El sistema que permite el frenado automático del Alvia tiene fallos El mayor accidente de tren en 40 años Orden de Renfe a los maquinistas para que circulen con el sistema ASFA. XOSÉ MANUEL PEREIRO, A Coruña JOSÉ PRECEDO Santiago Alfonso Rueda (derecha) y el director de Emergencias de la Xunta, durante su comparecencia. / óscar corral El Gobierno gallego revisará protocolos de emergencias para perfeccionarlos
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Colección de recortes de prensa relacionados con el ferrocarril.
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18 EL PAÍS, viernes 2 de agosto de 2013
ESPAÑA
“Venimos a explicar un operativodel que nos sentimos orgullosos.No es autobombo. Sabemos quecada uno cumplió con su función.Coordinamos a unmagnífico gru-po de profesionales. Vengo a expli-car todo esto con datos en la ma-no”. El vicepresidente de la Xun-ta, Alfonso Rueda, responsable delas emergencias de Galicia, acu-dió ayer al Parlamento autonómi-co con las cifras del desplieguepara hacer frente al desastre delAlvia. Pero dejó en el airemuchasde las interrogantes sobre los fa-llos que figuran en un informeconfidencial del servicio deEmer-gencias, publicado por EL PAÍS.
En el dispositivo, segúnRueda,intervinieron 535 policías nacio-nales, 137 guardias civiles, 75 depolicía autonómica, 122 locales,80 bomberos de siete parques,170 efectivos de 26 agrupaciónesde protección civil, 47 profesiona-les del Instituto de Medicina Le-gal de Galicia que trabajaron enlas identificaciones y 220 volunta-rios de la Cruz Roja. Para engor-dar la lista, sumó a los 100 profe-sionales de la televisión y la radioautonómicas que trabajaron en lacobertura del accidente.
Tras repetir varias veces queel siniestro fue mucho más graveque cualquiera de los que se ensa-yan en simulacros, Rueda asegu-ró que la primera ambulancia lle-gó a la curva de Angrois 10 minu-tos después de recibir la alerta. Yque detrás de ella aparcaron en lazona 59 más. Subrayó el dato deque tres horas después del cho-que “todos los heridos [170] ha-bían sido desalojados” y que cuan-do pasaron cuatro, todos estabansiendo tratados en seis hospitalesdistintos”. Flanqueado por el di-rector general de Emergencias yla responsable del 061, el númerodos del Gobierno gallego defendió
que la tragedia “puso demanifies-to la valía y capacidad del sistemapúblico de salud”.
Ningúnpartido de la oposiciónle llevó la contraria en eso. PSOE,BNG y AGE hicieron una defensacerrada de los profesionales perocensuraron los errores de coordi-nación. Y lanzaron muchas pre-guntas para que los fallos no pue-dan volver a repetirse. ¿Quién ycómo puso en marcha el nivel dealerta 2, elmayor decretado hastaahora en Galicia? ¿Qué hacía unhelicóptero averiado en la base deemergencias y por qué la otra ae-ronave tampoco llegó a destinopese a ser activadas? ¿Cómopudoel camión de las comunicaciones
que la Xunta ha publicitado comola pieza clave para la coordina-ción no llegase hasta 106minutosdespués? ¿Por qué se ordenó reti-rar a 30 bomberos de los parquesprivados cuando aún no acabó laevacuación?
Todas estas cuestiones queconstata el informe confidencialdel 112 destapado por EL PAÍSquedaron en el aire o recibieronrespuestas que contradicen lapro-pia documentación oficial de laXunta. El vicepresidente no acla-ró quién activa la alerta 2 ni através de qué cauce lo hizo. Selimitó a subrayar que ese gradodealerta confiere al director gene-ral de Emergencias “la potestad
de obligar a actuar a todos losme-dios públicos y privados en unacatástrofe. Pero no hizo falta por-que ya habían sido movilizados”.
La explicación de por qué elmandoavanzado, el camiónde co-municaciones de la Xunta con an-tenas y cableado para centralizartodas las órdenes sobre el terre-no, no operó fue la siguiente: “Elcamión es demasiado volumino-so y ocupaba mucho”. Rueda ad-mite además que tardó una horay tres cuartos en estar listo paraoperar. Llegó cuando bomberos,policía y protección civil llevabanya hora y media levantando cuer-pos y evacuando heridos.
También restó importancia a
los fallos de los helicópteros quereclamó el servicio de urgenciassanitarias y que nunca llegaron aAngrois. Los partes señalan queunonopudo acceder por la nieblay que el segundo estaba averiado.El vicepresidente argumentó quese estaba acabando la luz paraque pudieran volar y que el trans-porte era más eficaz por carrete-ra. Dejó sin aclarar por qué el 112dio orden de que despegasen am-bas aeronaves. Al final acabó reco-nociendo que una de ellas “teníauna avería que quedó solventadaen cinco minutos”.
En la descoordinación de losbomberos públicos (los de Santia-go lo son) con los que procedende los parques comarcales queson privados tampoco quiso ex-tenderse. Diversos testigos hancontado que las comunicacionesentre los distintos cuerpos no fun-cionaron. Y en los partes deEmer-gencias figuran también varias ór-denes de un suboficial del consor-cio provincial de bomberos de ACoruña para retirar los efectivosde tres parques privados. La últi-ma está registrada a las 23.42.Ninguno de los profesionales con-sultados se explica la instrucción,puesto que a esa hora el trabajoen la zona era aún muy intenso.Rueda dijo ayer en el Parlamento
gallego que se retiraron “a las cua-tro de la mañana”.
AGE y el BNG exigieron recon-siderar el modelo de bomberosprivados, único en España. Ruedasolo admitió pequeños fallos y ad-mitió “margen demejora”. “Toca-rá analizar los protocolos que sellevaron a cabo para saber cómose pueden perfeccionar más o es-tar mejor preparado para otrasemergencias. Se funcionó de for-ma eficaz y coordinado en una si-tuación límite”, proclamó.
Aúnestánhospitalizados 57he-ridos, 11 de ellos en estado crítico.Uno de estos es un niño que estáen el Complexo Hospitalario Uni-versitario de Santiago (CHUS).
La Xunta deja sin aclarar los erroresdel dispositivo de rescate de víctimasEl vicepresidente gallego defiende su “coordinación eficaz en una situación límite”
El trazado es de alta velocidad,pero el sistema de seguridad, no.Renfe ordenó a sus maquinistasel pasado noviembre que no uti-lizasen el sistema automáticoETCS o ERTMS entre Ourense ySantiago, el único tramo de lared ferroviaria gallega en queestá instalado. Con esa orden sepretendía: “Evitar retrasos,mien-tras tanto Talgo no nos comuni-que que tienen instalada la últi-ma versión de software que evi-ta algunas urgencias”.
La compañía tomó esa deci-sión después de un periodo deprueba que evidenció que el sis-tema fallaba tanto en el Alvia co-mo en otros trenes híbridos
(eléctricos y de gasóleo). El presi-dente de Renfe, Julio Gómez Po-mar, declaró a EL PAÍS: “El fabri-cante [del sistema], Bombardier,nos pidió unosmeses para traba-jar en el problema y ahora esta-mos empezando ya a hacer prue-bas. Las hacemos por la noche,cuando la vía está cerrada a lacirculación”.
El sistema ETCS (EuropeanTrain Control System) tiene co-mo objetivo detener el tren si elconductor no respeta las señalesde la línea, evitando la posibili-dad de un accidente por fallo hu-mano. Se implantó para unificarlos distintos sistemas naciona-les (como ASFA) y porque a altasvelocidades el conductor no pue-de ver las señalizaciones tradi-
cionales, o reaccionar ante ellas.Los retrasos a los que alude
la circular del pasado 20 de no-viembre eran los nueve o diezminutos en total que tarda el sis-tema informático en cargarse oen apagarse. Los conductores deAlvia tenían—y tienen— que ir allímite de lo que permite el siste-maASFA, 200 kilómetros por ho-ra, guiándose por sistemas queutilizan trenes convencionales.
La puesta enmarcha del ERT-MS se pospuso por, como apuntala circular, fallos de software,que provocaban que el sistemaalertase de urgencias que resul-taban no ser tales, y que casi nue-ve meses después no se han re-suelto. El ERTMS funciona per-fectamente en el otro tramo en
el que estaba instalado (Madrid-Medina del Campo).
En resumen, el Alvia es untren que en Galicia se sobrecar-ga con dos cabezas tractoras dié-sel (lo que incrementa su inesta-bilidad). No puede guiarse por elsistema de seguridad con el queestá dotado (algo que los maqui-nistas tienen que advertir diaria-mente al Centro de Control deMadrid-Atocha) porque la com-
pañía que suministró el soft-ware no lo corrigió después decasi un año de detectarse los fa-llos. Y por lo tanto, este tipo deconvoyes no pueden alcanzar lavelocidad de crucero que inclu-so contempla el itinerario mar-cado por la propia Renfe (220kilómetros por hora hasta pocoantes de la curva de A Grandei-ra, donde el pasado 24 de agostose produjo el terrible accidente).
El sistema que permite el frenadoautomático del Alvia tiene fallos
El mayor accidente de tren en 40 años
Orden de Renfe a los maquinistas para que circulen con el sistema ASFA.
XOSÉ MANUEL PEREIRO, A Coruña
JOSÉ PRECEDOSantiago
Alfonso Rueda (derecha) y el director de Emergencias de la Xunta, durante su comparecencia. / óscar corral
El Gobierno gallegorevisará protocolosde emergenciaspara perfeccionarlos
CGT
DIFUNDE
02/08/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)MADRID
Prensa: DiariaTirada: 289.449 EjemplaresDifusión: 206.007 Ejemplares
Página: 18POLÍTICA NACIONAL Valor: 25.090,00 € Área (cm2): 603,0 Ocupación: 72,1 % Documento: 1/1 Autor: NATALIA PUGA / Santiago Especial para EL Núm. Lectores: 1197000
Cód: 73016296
EL MUNDO. VIERNES 2 DE AGOSTO DE 2013
ESPAÑA 18
NATALIA PUGA / Santiago Especial para EL MUNDO
El juez instructor de la investigación sobre el accidente de Santiago, en el que murieron 79 personas, conside-ra que la llamada que el interventor realizó al móvil corporativo del ma-quinista momentos antes del desca-rrilamiento del tren fue «desafortu-nada» y ha decidido llamarle a decla-rar, pero no ve indicios suficientes para imputarle ninguna imprudencia con relevancia penal.
El interventor, Antonio Martín Ma-rugán, y el maquinista, Francisco Jo-sé Garzón Amo, ocultaron la existen-cia de esa llamada hasta que el con-tenido de las cajas negras del
Alvia-730 número 150 desveló su existencia. Ahora que ha salido a la luz, el magistrado quiere conocer to-dos los detalles de la misma, ya que sostiene que ambos mantuvieron una conversación «hasta práctica-mente el mismo momento» en el que el tren descarriló a 2,8 kilómetros de la estación de Santiago.
El juez sostiene que la llamada fue «desafortunada por el lugar o momento en que se hizo», pues se inició casi dos minutos antes de llegar al punto kilométrico del ac-cidente, es decir, unos seis kilóme-tros antes de llegar a la curva en la que se produjo la salida de vía.
El auto por el que el magistrado ci-
ta a declarar al interventor llama la atención sobre lo «desacertada» que fue la conducta del interventor al te-lefonear al conductor del tren «en una zona de velocidad restringida por estar próxima a una curva peli-grosa» y «sin advertir que lo podía distraer», pero sostiene que, pese a todo, no ve que se le pueda atribuir responsabilidad en el siniestro.
Para el juez Aláez, la llamada «no es causa del descarrilamiento que sufrió el tren», sino que esta salida de vía «parece tener su causa, sin du-das, en la inapropiada e imprevisible conducción del maquinista», pues circulaba, según las cajas negras, a 192 kilómetros por hora en un tramo
limitado a 80. Frenó, pero descarriló a 153 kilómetros por hora.
«La causa primordial del acciden-te fue la indebida conducción lleva-da a cabo por Francisco José por cir-cular a una excesiva velocidad para la configuración o trazado de la vía en el lugar de Angrois», recoge el do-cumento del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, en el que el juez descarga de responsabilidad al interventor, asegurando que su lla-mada «está amparada en la confian-za de que el conductor no va a aban-donar o desatender su principal co-metido en el tren».
El juez considera que «no es exigi-ble al interventor» que prevea que el
maquinista «no va a adaptar su con-ducción» a las circunstancias marca-das por la señalización exterior, las indicaciones del libro de horario o el cuadro de velocidades, sino que, más bien, esa llamada «forma parte de esos incidentes del devenir ordinario de un viaje de tren».
El documento también se refiere a la posible improcedencia de esa lla-mada en función de la normativa de uso de teléfonos de Renfe. En este sentido, concluye que la actuación de Antonio Martín se presenta «correc-ta, ajustada a los procedimientos del operador [Renfe] y a las prácticas del sector» ferroviario.
Esta conclusión tiene en cuenta también la segunda declaración rea-
lizada ante el juez por el maquinista. Francisco José Garzón ocultó la exis-tencia de la llamada cuando, el do-mingo 28, declaró ante el juez Aláez. Cuando las cajas negras del tren des-velaron que, en el momento del acci-dente, estaba hablando por su móvil corporativo, pidió volver a declarar para aclarar esta circunstancia. Fue él quién reconoció que el interventor le había llamado y, según desvela el nuevo auto del juez, admitió que era «algo normal» que Antonio Martín le llamase para saber si el tren podía circular por una determinada vía; en concreto, si podía parar en la vía 2 para dejar a una familia que viajaba con niños al llegar a Pontedeume, una localidad anterior a la estación de destino del tren en Ferrol.
OORBYT.es >Vea hoy en EL MUNDO en Orbyt el análisis de Natalia Puga.
MARCOS SUEIRO / Santiago Especial para EL MUNDO
Tras finalizar el duelo oficial decre-tado como consecuencia del acci-dente del Alvia, la Xunta explicó ayer en sede parlamentaria los por-menores de la gestión de la catástro-fe. Fue el propio vicepresidente galle-go, Alfonso Rueda, el que, a petición propia, dio los detalles de unas jorna-das en «las que Galicia dio ejemplo de cómo levantarse y reaccionar, y ésa es la lección positiva de este acontecimiento».
Todo comenzó a las 20.41 horas del día 24, cuando se registró la pri-mera llamada. A partir de ahí, se pu-so en funcionamiento por primera vez en Galicia «un plan de emergen-cias a nivel autonómico». El número dos del Gobierno gallego hizo un re-lato pormenorizado de los efectivos desplegados que concretó en 60 am-bulancias, 535 miembros de la Poli-cía Nacional, 137 guardias civiles, 170 efectivos de Protección Civil y 220 de Cruz Roja Española, entre otros. Aseguró que, debido «a la
buena coordinación», «en menos de dos horas la mayoría de los heridos fueron evacuados e ingresados en hospitales de Santiago y sus proxi-midades».
En referencia a los fallecidos, el vicepresidente confirmó que en 48 horas finalizaron las autopsias, para poder entregar los cuerpos a las fa-milias el pasado día 26.
Y es que la cantidad de efectivos movilizados llegó a las 3.000 perso-nas, lo que demuestra, para el vice-presidente gallego, Alfonso Rueda,
que «Galicia funcionó como ciudad única». En este sentido, el presiden-te de la Xunta, Alberto Núñez Fei-jóo, ya había anticipado la satisfac-ción del Gobierno gallego al demos-trar «que el operativo funcionó como en las mejores ciudades del mundo».
Sin embargo, la oposición cuestio-nó aspectos de la coordinación de la catástrofe. La portavoz socialista, Beatriz Sestayo, lanzó en forma de preguntas una serie de consideracio-nes sobre los medios desplazados al
lugar. Por su parte, la portavoz sani-taria del PSdeG, Carmen Acuña, la-mentó «el escaso interés del vicepre-sidente por los asuntos sanitarios, sobre temas que tenemos documen-tados y sobre los que no hay res-puesta».
Los nacionalistas del BNG, a tra-vés de la diputada, Tareixa Paz, pi-dieron la creación de una comisión de investigación y criticaron que la Xunta no haya remitido la docu-mentación necesaria para preparar la comparecencia. En la misma lí-nea, la portavoz de AGE, Yolanda Díaz, censuró la gestión de la trage-dia y manifestó que aspira a conocer la verdad. Apuntó fallos visibles, «como la presencia de civiles duran-te las tareas de rescate».
El juez ve «correcta» la llamada Considera «desafortunada» la actitud del interventor, pero no imprudente
El interventor, Antonio Martín Marugán (derecha), consulta su teléfono móvil tras descarrilar el tren. / ‘EL CORREO GALLEGO’
Un operativo de más de 3.000 personas Feijóo asegura que la gestión del siniestro «funcionó como en las mejores ciudades»
«No es causa del descarrilamiento, que fue la indebida conducción»
«Está amparada en la confianza de que el conductor no va a desatender el tren»
> TRAGEDIA EN GALICIA / La investigación
CGT
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02/08/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)MADRID
Prensa: DiariaTirada: 289.449 EjemplaresDifusión: 206.007 Ejemplares
Página: 22Sección: OPINIÓN Valor: 6.280,00 € Área (cm2): 150,9 Ocupación: 18,05 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 1197000
Cód: 73016305
CGT
DIFUNDE
El Gobierno de Brasil asegura que Renfe podrá pujar por su primer Ave
13.000 millones de euros para la construcción y explotación del primer Ave brasileño y que ya se apresuraron a remarcar que el convoy que descarriló no se puede englobar dentro de esa categoría.
El mensaje parece haber llega-do al país latinoamericano porque lo empleó ayer como argumento el ministro de Transportes de Brasil. César Borges afirmó que el Alvia 730 «iba a velocidad alta, pero no era alta velocidad», como alega la operadora dependiente de Fomen-to y el conglomerado de compa-ñías interesadas en adjudicarse
El sector ferroviario español defiende la «fiabilidad» de la alta velocidad a pocos días de presentar la oferta por la línea entre Sao Paulo y Río
y sociedades privadas como ACS, Indra, Talgo, Elecnor o Abengoa no implica que el accidente haya restado al consorcio posibilidades de competir por el Ave de Brasil. De hecho, los gobiernos central y autonómico ya apuntaron a «intereses económicos» por parte de compañías de otros países dis-puestas a desacreditar la seguri-dad de las líneas españolas para adjudicarse proyectos golosos.
Frente a posibles ataques, el de-partamento que dirige Ana Pastor y las empresas españolas vincula-das a la construcción y operación de la alta velocidad han llegado a un acuerdo tácito para salva-guardar la imagen internacional de este servicio y «atenuar» así el impacto que pueda tener el sinies-tro en la curva de A Grandeira. El fin último es transmitir la «fiabi-lidad» y seguridad del Ave.
AGENCIAS
MADRID. El Ejecutivo de Brasil dio ayer aliento al consorcio de empresas españolas que aspiran a ejecutar la extensa línea de alta velocidad que conectará Sao Paulo y Río de Janeiro al asegurar que no se pondrá impedimento a Renfe para que concurra al concurso público como consecuencia del accidente de tren en Angrois que puso en entredicho la seguridad del sistema ferroviario nacional. La operadora forma parte de la de-cena de empresas que aspiran a hacerse con el macrocontrato por
▶ Comprende que el Alvia siniestrado no es alta velocidad pese a circular a 190 km/h
▶ Fomento y empresas del ferrocarril se alían para proteger la imagen internacional del Ave
el proyecto. Y es que el pliego de condiciones para participar en el concurso dirigido por la Empre-sa de Planteamiento y Logística de Brasil (EPL) impide pujar a las firmas involucradas en acciden-tes graves de Ave en los últimos cinco años. Borges aseguró que su Ejecutivo «no quiere impedir la participación de nadie», con la intención que concurran el mayor número de compañías posible.
Sin embargo, el hecho de que pueda presentar el 13 de agosto la oferta conjunta con Adif, Ineco,
|Tragedia en Santiago
InfraccionesMaquinistas dormidos en el tren en Argentina
Las imágenes captadas por unas cámaras que el Gobierno argentino instaló hace menos de un mes en las cabinas de los trenes en las que se ve a maquinistas dormidos con el ferrocarril en marcha y a otros usando el móvil o leyendo un libro le han llevado a endurecer la vigilancia a los conductores.
Se les prohibirá utilizar el te-léfono personal y se designará a un supervisor de tráfico que cada diez minutos consulte al piloto sobre la velocidad, el recorrido y las estaciones, entre otras cuestiones.
Apartados del servicioLos operarios cazados mien-tras cometían infracciones fueron apartados del servicio.
20062005 2007 2008 2009 2010 2010 2011 2012 2013
Serie 592
Avant S-121Larga distancia
Serie 470
Serie 592
Serie 592
Serie 599
Serie 499
Serie 594, TRD
Serie 470
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Vigo-León-Madrid
A Coruña-Monforte
Vigo-Oporto y Santiago-Ourense
Vigo-Ponferrada
A Coruña-Ourense
Talgo Nocturno, Alvia Serie 7
Talgo Nocturno, Arco
Ferrol-A Coruña-Vigo-Barcelona
Galicia-País Vasco
LA RENOVACIÓN DE LA FLOTA GALLEGA DE FERROCARRILES
A Coruña-Madrid
Fuente: Renfe y agencias INFOGRÁFICO: XAN SABARÍS
Hace el tramo dealta velocidad entreA Coruña y Ourense
Serie 334GALICIA-MADRID VIGO-SANTIAGO-A CORUÑA VIGO-LEÓN-MADRID
Serie 592Conocidos como camellos,
siguen cubriendo lalínea Vigo-Oporto.
Son los más antiguos
Sigue cubriendola línea Vigo-Ponferrada
Serie 598 Serie 470
Serie 499Serie 599
Ferrol-Madrid
Alvia S-730(híbrido)
TRENES ACTUALES
Avant S-121
Serie 334Serie 333 Galicia-MadridAlvia S-730 (híbrido)
De los ‘camellos’ a los ‘patitos’▶ Renfe destaca que, tras la renovación de su flota, los trenes que circulan en Galicia son «los más modernos»
C.F. (AGN)
SANTIAGO. Los trenes que surca-ban las vías ferroviarias gallegas en los años ochenta poco com-parten con los que las transitan actualmente. La serie 592, los llamados ‘camellos’ —apodados así por los equipos de aire acon-dicionado que sobresalen de la parte superior de los vagones y que simulan jorobas— práctica-mente han desaparecido del mapa ferroviario gallego y los que otrora fueran los protagonistas de la me-dia distancia gallega han quedado relegados a un segundo plano. Y es que actualmente solo cubren algunos servicios entre Santiago y
Ourense, además de la recién es-trenada ruta entre Vigo y Oporto, un servicio ofertado al 50% entre Renfe y Comboios de Portugal. Según explica Alejandro Huer-go, delegado de comunicación de Renfe Noroeste, este modelo, que comenzó a circular en 1983 y que sufrió una modernización entre 1990 y 1997, es «el más antiguo» de la flota y «quedan muy pocos» en activo.
El más moderno, por el contra-rio, es el Alvia S-730, la versión híbrida del S-130, acuñado como ‘patito’ por la forma de su locomo-tora, similar al pico de este ani-mal. Este modelo —el mismo del
tren que descarriló la semana pa-sada en Angrois— es el que cubre el servicio de larga distancia entre Galicia y Madrid desde su puesta en marcha en junio del año pasa-do y que hasta entonces realizaba la serie 334.
Desde 2009 Renfe ha llevado a cabo una renovación casi comple-ta de la flota de trenes que circu-lan por Galicia con la sustitución de los modelos más antiguos por otros mejor equipados y con un mayor potencial. De este modo la serie 599, que realiza los trayec-tos entre Coruña, Santiago y Vigo, sustituye desde julio de este año a los modelos 592 y 598. Asimis-
mo, la serie 470 fue reemplazada paulatinamente por el 449, que cubre el servicio entre Vigo y Pon-ferrada, entre otros.
La sustitución de un modelo por otro no se hace de forma ins-tantánea sino que Renfe «se va adaptando según las necesida-des», indica Huergo. En cualquier caso, el responsable de comunica-ción de la ferroviaria destaca que los trenes que circulan por las vías gallegas «son nuevos y de reciente fabricación». «Son modernos, los de Galicia los que más», defien-de, tras señalar que tanto los de media distancia como los híbridos son «de reciente estreno».
Fomento atrasa la reestructuración de Renfe hasta septiembre tras el siniestro del tren
AGN
SANTIAGO. El plan de reestruc-turación de Renfe ha quedado a la espera de la ratificación del Ministerio de Fomento que, tras el accidente del tren de la semana pasada, ha decidido aplazar el proceso —que debía cerrarse en junio— hasta sep-tiembre, según informaron los sindicatos de la compañía a Economía Digital tras reci-bir el aviso del departamento dirigido por Ana Pastor.
Tras la aprobación el pasado 27 de junio de la división de la compañía en cuatro socieda-des anónimas por parte de la operadora se esperaba una res-puesta inmediata de Fomento. Con todo, frente a la teoría del accidente como motivo del atraso, el sindicato de maqui-nistas (Semaf) sostiene que el ministerio quiere reunirse con todas las partes implicadas, incluidos los trabajadores, para abordar los detalles de la reestructuración, proceso que requiere tiempo, apuntan. CC.OO. también defiende este argumento, aunque admite que el accidente afectará a los plazos ya que Fomento no dará ningún paso con una investi-gación en curso.
INFRAESTRUCTURAS. En cuanto a Adif, que continúa estudiando su plan de rees-tructuración, no se ha fijado ningún plazo ni ninguna es-tructura por el momento.
30 | GALICIA DIARIODEPONTEVEDRA|viernes, 2 de agosto de 2013
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02/08/13DIARIO DE SEVILLASEVILLA
Prensa: DiariaTirada: 22.133 EjemplaresDifusión: 16.849 Ejemplares
Página: 28Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 415,00 € Área (cm2): 89,1 Ocupación: 10,38 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 97000
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02/08/13HERALDO DE SORIASORIA
Prensa: DiariaTirada: 3.346 EjemplaresDifusión: 2.872 Ejemplares
Página: 5Sección: LOCAL Valor: 703,00 € Área (cm2): 515,7 Ocupación: 48,56 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 17000
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02/08/13LA TRIBUNA DE TALAVERATOLEDO
Prensa: DiariaTirada: 1.553 EjemplaresDifusión: 1.229 Ejemplares
Página: 8Sección: LOCAL Valor: 358,00 € Área (cm2): 291,9 Ocupación: 30,36 % Documento: 1/1 Autor: J. G./TALAVERA Núm. Lectores: 6000
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Cosas de la vida SOCIEDAD
VIERNES28 2 DE AGOSTO DEL 2013Conexión a internet: http://www.elperiodico.com
El transporte ferroviario
La avería que dejó a Catalunya sin tren se repitió 2 veces por la noche
El centro de control de la red ferroviaria sufrió tres apagones el miércoles y la madrugada del jueves
Territori sostiene que los fallos se deben a la falta de inversión de Fomento y anuncia una ofensiva
CRISTINA BUESABARCELONA
El cerebro del tráfico ferrovia-rio de Catalunya falló otras dos veces el miércoles. La avería por una falta de su-
ministro eléctrico en el Control de Tráfico Centralizado (CTC) del ges-tor de la infraestructura, Adif, se pa-ró un par de ocasiones más tras el grave incidente que poco antes ha-bía dejado sin funcionar Rodalies, Regionales y Larga Distancia. Mien-tras los responsables del servicio in-vestigan lo sucedido, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, hizo ayer un diagnóstico claro: falta inversión. A continuación avanzó que en el segundo semestre del año piensa ser más beligerante con el Mi-nisterio de Fomento a la hora de re-clamar esos fondos. El cambio de mes, el paso de julio a agosto, fue movido en la red ferro-viaria catalana. El CTC se apagó so-bre las cinco de la tarde del miérco-les y durante toda una hora no pudo circular ni un solo tren por el prin-cipal nudo de comunicaciones, las Rodalies de Barcelona. Pero tampo-co por Girona ni parte de Lleida y Ta-rragona. Ni Regionales ni Larga Dis-tancia, todos los servicios que usan el ancho convencional tuvieron que detenerse en el lugar donde estuvie-ran y esperar.
153 SERVICIOS AFECTADOS / La fortuna quiso que todos pudieran alcanzar una estación o que el lugar en el que se pararan no fuera extraordinaria-mente incómodo. Los trenes pudie-ron mantener la luz y el aire acondi-cionado. Pero durante una hora es-tuvieron detenidos. Lentamente, dependiendo de la línea y de sus fre-cuencias, se fue recuperando la nor-malidad, aunque según informó Renfe la media de retraso fue de 30 minutos hasta la medianoche, que es cuando finaliza la mayor parte del servicio. No obstante, según pudo confir-mar ayer este diario, los problemas en el CTC no acabaron ahí. A las diez y cuarto y durante 30 minutos, el ce-rebro se apagó de nuevo, con lo que los usuarios que en aquel momento realizaban un trayecto se quedaron otra vez tirados. Una portavoz de Adif aseguró no tener «constancia»
33 Numerosos viajeros se disponen a subir a un tren de Rodalies en la estación de Sants tras la recuperación del servicio, el miércoles.
FERRAN NADEU
Pasa a la página siguiente
INCIDENTE SIN HERIDOS EN LA ESTACIÓN DE PLAZA DE CATALUNYA
Ferrocarrils renovará la vía que ha causado 3 descarrilamientos
C. B.BARCELONA
Es una curva con un radio muy complicado, explican los técni-cos. No obstante, el miércoles por la tarde, tanto la empresa que ha servido el espadín (una pieza inte-rior del mecanismo que permite el cambio de vía) como quienes lo instalaron, aseguraron que esta-
Los percances se han producido en 15 días en el mismo lugar
ba en perfecto estado de revista. Con todo, ayer, por tercera vez en solo dos semanas, un tren descarriló en la entrada a la estación de Plaza Ca-talunya de Ferrocarrils de la Gene-ralitat en el mismo punto. Como en las dos ocasiones anteriores, no hu-bo heridos, pero sí molestias entre los más de 300 viajeros que había en ese momento en el tren. «Debemos intentar que no pase nada», admitió el conseller de Territo-ri, Santi Vila, que había comenzado minimizando lo ocurrido y evitan-do expresamente la palabra desca-
rrilamiento. «En unos días tan trau-máticos como estos, se trata de una incidencia mínima», opinó en refe-rencia a la tragedia de Santiago.
A 15 KILÓMETROS POR HORA / «Nos sabe mal», confesó Vila, que siempre ha puesto como modelo el buen servi-cio de Ferrocarrils frente al franca-mente mejorable de Rodalies. «Es irrelevante porque no ha supuesto ningún peligro para los pasajeros ya que el tren circulaba a 15 kilómetros por hora cuando se ha dislocado mí-nimamente y se ha parado», relató
mientras movía las manos leve-mente para señalar ese desplaza-miento fuera del raíl. En el momento del fallo, a las 9.03 horas, a bordo viajaban 330 personas que procedían de la lí-nea S-1, que conecta con Terras-sa (Vallès Occidental), según Fe-rrocarrils. Las 30 que iban en el vagón accidentado fueron acom-pañadas por el propio maquinis-ta por la vía, mientras que el resto lo hicieron por el andén. La opera-dora anunció que renovará par-te de la infraestructura que les ha dado tantos problemas, tanto ayer como los días 19 y 23 de julio. Del mismo modo también reveló que realizará un «exhaustivo aná-lisis» con sus técnicos que permi-ta aclarar por qué se han repetido los problemas en ese punto. H
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02/08/13EL PERIODICO DE HUELVAODIEL
Prensa: DiariaTirada: 6.215 EjemplaresDifusión: 4.964 Ejemplares
Página: 8ección: LOCAL Valor: 1.445,00 € Área (cm2): 901,9 Ocupación: 100 % Documento: 1/2 Autor: VÍCTOR PINEDA redaccion@elperiodicodehue Núm. Lectores: 19856
Cód: 73027803
8 VIERNES2 DE AGOSTO DE 2013 el PeriódicoConexión a internet: http://www.elperiodicodehuelva.es
El Gobierno excluye a Huelva desu nueva red de Alta Velocidad
Establece que “no es posible movilizar la inversión” parafinalizar proyectos en zonas con demanda más reducida
El documento apuesta por “dar prioridad a la puesta enservicio de tramos con un grado de ejecución elevado”
Confirmado. La llegadadel AVE a Huelva desa-parece definitivamentede los planes del
Gobierno central. La infraestruc-tura soñada por los agentes socia-les y económicos de la provinciaya no sólo queda fuera de las in-versiones ejecutadas por elEjecutivo de la nación, como ocu-rre desde la llegada del PP a laMoncloa en 2011. El proyecto tam-bién queda ya excluido hasta delos papeles, de los planes oficialeselaborados por el Administradorde Infraestructuras Ferroviarias(Adif ), dependiente del Ministeriode Fomento.Así queda recogido en el ‘Nuevo
Modelo de Desarrollo de losCorredores de Alta Velocidad’, ela-borado por Adif y presentado poreste organismo estatal el pasado1 de abril. El documento, com-puesto de 109 páginas a las queha tenido acceso EL PERIÓDICODE HUELVA, establece una “nuevaestrategia” para un “horizonte in-termedio” del Plan deInfraestructuras, Transporte yVivienda (Pitvi), que tiene vigenciahasta 2024. En concreto, el borra-dor establece las inversiones aacometer hasta 2018 e incluye ac-tuaciones en un total de 15 gran-des tramos ferroviarios del país,entre los que no se incluye el tra-mo Huelva-Sevilla. De hecho, lapalabra Huelva ni siquiera apare-ce en ninguna de las 109 páginasdel documento.En el apartado ‘Introducción’,
Adif justifica en la “coyuntura eco-nómica actual” y en el “procesode consolidación presupuestaria”la necesidad de realizar “un re-planteamiento de la estrategia dedesarrollo de la red”, tras lo quepasa a establecer los objetivos ycriterios del nuevo modelo. Enprimer lugar, señala que “no esposible movilizar” la inversión ne-cesaria para finalizar proyectos enaquellas líneas con una demandamenor, tras lo que establece, comoprimer criterio, que hay que prio-rizar los tramos con un grado deejecución “elevado”, condiciónque no se da en el proyecto deHuelva.En concreto, el documento seña-
la, literalmente, que “se han rea-lizado inversiones en antenas ynuevas líneas cuyo potencial decaptación de demanda es mucho
VÍCTOR [email protected]
Asturias (tramo Venta de Baños-Palencia-León-Oviedo- Gijón),Madid-PaísVasco (tramoValladolid-Burgos-Vitoria), Nueva RedFerroviaria País Vasco (tramoVitoria-Bilbao/San Sebastián-Irún),Zaragoza-Vitoria (tramo Plasenciade Jalón-Castejón-Pamplona-Vitoria), Barcelona-FronteraFrancesa (tramo Barcelona-Figueres), Albacete-Cartagena (tra-mo Albacete-Alicante-Murcia-Cartagena),CorredorMediterráneo(tramo La Encina-Valencia-Castellón-Tarragona), CorredorMediterráneo (tramo Murcia-Almería), Antequera-Granada,Sevilla-Cádiz,Madrid-Extremaduray Chamartín-Atocha.Para todos y cada uno de estos
tramos, el ‘Nuevo Modelo deDesarrollo de los Corredores deAlta Velocidad’ establece una pro-puesta de inversiones tanto en laslíneas como en las estaciones eintegraciones urbanas del ferroca-rril. Para estas últimas, que con-sisten en los accesos de las nuevaslíneas a las ciudades, el documen-to establece, tal y como ya adelan-
33 Algunos de los documentos de Adif a los que ha tenido acceso este periódico.
EL PERIÓDICO
más reducido y requieren unosvolúmenes de inversión para fina-lizarlas que no es posible movili-zar en esta situación”. A continua-ción, dentro del apartado‘Objetivos y Criterios’, el primerocriterio que recoge es el de “darprioridad a la puesta en serviciode tramos completos que tenganun grado de ejecución elevado yque hagan posible la entrada enservicio de tramos con la suficien-te entidad para aportar mejorassignificativas” en el gran objetivodel documento, que no es otro que“mejorar los tiempos derecorrido”.En base a este y a otros criterios
secundarios, el documento recogela relación de actuaciones a reali-zar en el conjunto del país y con-creta la inversión y los plazos deejecución de la misma en cada untotal de los 15 grandes corredores,que son el Madrid-Galicia (tramoOlmedo-Zamora-Ourense-Santiagode Compostela), el Madrid-Salamanca (tramo Medina delCampo-Salamanca), Eje Atlántico(tramo La Coruña-Vigo), Madrid-
Fomento elabora un replanteamiento de su plan ferroviario hasta 2024
33 Un momento de las obras iniciadas en 2010 para la Estación.
EL PERIÓDICO
El replanteamiento de Adif tira por tierrala inversión iniciada en la futura Estación��El‘NuevoModelodeDesarrollode los Corredores de AltaVelocidad’ elaborado por Adiftira por tierra la inversión aco-metida ya para la construcciónde las infraestructuras ferrovia-riasde la futura Estación del AVEde Huelva, cuyas obras fueroniniciadas en julio de 2010 y ad-judicadas por el Administradorde Infraestructuras Ferroviariaspor un presupuesto de 55 millo-
nes de euros. Las actuacionesse encuentran paralizadas des-de marzo de 2011, cuando Adifdetuvo las actuaciones con elargumento de que elAyuntamiento no había cedidoaún el suelo necesario para se-guir adelante con las obras.Desde entonces, el proyecto hasido presupuestado en 2012 y2013, pero las actuacionesnun-ca se han retomado.
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02/08/13LA GACETA DE LOS NEGOCIOSMADRID
Prensa: DiariaTirada: 69.271 EjemplaresDifusión: 32.047 Ejemplares
Página: 22Sección: ECONOMÍA Valor: 10.759,00 € Área (cm2): 552,3 Ocupación: 63,33 % Documento: 1/1 Autor: Negocios.com Núm. Lectores: 56000
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02/08/13EL PAIS (EDICION CATALUÑA)BARCELONA
Prensa: DiariaTirada: 46.086 EjemplaresDifusión: 37.404 Ejemplares
Página: 3Sección: CATALUÑA Valor: 1.907,00 € Área (cm2): 249,2 Ocupación: 26,37 % Documento: 1/1 Autor: D. C. S. Barcelona Núm. Lectores: 149616
Cód: 73015664
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