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EDITORIAL

NASCAR2010Hacia el año 1947, cuando EE. UU. se recuperaba de los efectos de la Segunda Guerra Mun-dial y la normalidad regresaba al país, las carreras de automóviles de serie empezaron a re-surgir como eventos que llamaban poderosamente la atención del público.

La popularidad logró que con el correr de los años se llevaran a cabo competiciones de este tipo a lo largo y ancho de los EE. UU., para entonces, cada organizador o pista (llamados también promotores) llevaba la competición lo más justo posible acorde a su propia regla-mentación. Los eventos entre sí eran aislados y los pilotos de una región rara vez corrían en otra bajo un reglamento similar.

La pauta histórica para este deporte la tomó Bill France Sr., promotor de la carrera de Dayto-na International Speedway (el primer óvalo asfaltado y Super Speedway en EE. UU. al unir a los involucrados principales en la primera asociación de automóviles stock, la Nascar, nacida en diciembre de 1947. Dos meses después, el 15 de febrero de 1948 se disputó la primera carrera en la historia de Nascar, esta fue celebrada en Daytona y fue ganada por Red Byron en un Ford modificado. Sin embargo, hubo grandes problemas por la falta de gasolina dis-ponible en EE. UU. durante las guerras mundiales

Tradicionalmente desde el año de 1949 Daytona se destaca como una de las pistas más im-portantes de Nascar con sus famosas 500 millas (solo su importancia se ve superada con las 500 millas de Indianápolis), constituida en las fangosas playas de Daytona este ovalo reemplaza a la carreras que se corrían allí frente a las playas del mismo nombre; su impor-tancia destaca por su imponente trazado de 4 km donde todas sus curvas tienen un peralte superior a los 30° y a las altas velocidades que desarrollan.

Con el paso del tiempo se agregaron a ésta las pistas de Charlotte en Carolina del Norte, don-de se corre la prueba más larga de la temporada, las 600 millas Coca Cola (dado su nombre actual) desde 1963. Más adelante se anexa la pista de Talladega Superspeedway en Alaba-ma, la cual constituye el óvalo más largo de la temporada con más de 4,1 km. En dicha pista, como en Daytona, las velocidades son muy altas, debido tanto a su longitud como a sus peraltes; por tanto en todas las categorías se le colocan dos placas restrictoras de velocidad, que se colocan sobre todo en la boca del carburador impidiendo que el motor desarrolle más caballaje dejando a los vehículos con la mitad de la potencia de los motores.

Bristol en Tennesse constituye una de las más curiosas carreras de la temporada siendo una de las más cortas de la temporada, a esta pista se le conoce como “Thunder Valley”, esta pista cuenta también con la otra particularidad de que es un óvalo muy peraltado con variación entre los 26 y 30°. En los años 70 también entra en la escena el óvalo de Pocono (que en reali-dad es un triángulo) cuenta con uno de los trazados más difíciles y largos de la temporada, es semejante en tamaño a Daytona, y la última gran incorporación que es Indianápolis, el óvalo mítico integra Nascar desde 1996 luego del rompimiento de la IndyCar Series, permitiendo una relación más estrecha entre la Indy Racing League y la Nascar; en dicha pista se recorren las 400 millas de Brickyard, llamada así porque el circuito estaba hecho originalmente de ladrillos, algunos de los cuales se conservan en la línea de meta.

Pese a correr en óvalos casi todo el año, también corren en circuitos mixtos. En el caso de la Sprint Cup Series, éstas son Infineon Raceway en Sonoma, California, y el circuito de Watkins Glen en Nueva York, siendo estos 2 los principales trazados no ovalos de toda Nascar. En la Nationwide Series se corrían hasta 2008 tres carreras en circuitos mixtos, en el Circuit Gilles Villeneuve, en Watkins Glen y en el Autódromo Hermanos Rodríguez en México (en el que se corrió hasta 2008). Para 2009 esta fecha es reemplazada por la carrera en el óvalo de Iowa. En la temporada 2010 de Nationwide Series se estaria pensando correr en el trazado de Road America, el cual pensaran incorporar al calendario de la Sprint Cup Series.

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JAMES DEAN

Mientras trabajaba en Gigante, Dean se compró un Porsche Spyder 550, al que bautizó The little bastard («El pequeño bastardo»). El 17 de sep-tiembre (días antes de su muerte) hizo un anun-cio publicitario en la que advertía a los jóvenes de conducir con prudencia. Tan pronto como terminó el rodaje de la película, Dean fue a competir en una carrera de automóviles en Salinas, cerca de San Francisco. La noche anterior dejó su gato a Elizabeth Taylor para que lo cuidase, ya que temía que algo le sucediese.

El 30 de septiembre de 1955 enganchó el Porsche en su ranchera para llevarlo a Competition Motors para una puesta a punto. Allí se reunió con el fo-tógrafo Sanford Roth y su amigo actor Bill Hick-man, su mecánico Rolf Wütherich pasó tres horas poniendo a punto el motor de alto rendimiento y un cinturón de seguridad en el asiento del con-ductor. Antes de ir a Salinas, Dean paró en una gasolinera a 6 manzanas de su casa para repostar, en ese momento decidió conducir el Porsche su-biéndolo por la costa para hacerle unos kilómetros ya que originalmente iba a llevar el Porsche en el remolque de su ranchera. Mientras Dean conducía su Porsche a una velocidad moderada por la carre-tera, acompañado por su mecánico, se le acercó en el cruce 41-466 en la localidad de Cholame, California, un Ford a gran velocidad, conducido por un estudiante. Dean trató de esquivarlo, pero no pudo. Se incrustó contra el Ford frontalateral-mente por la izquierda donde se rompió el cuello además de otras graves heridas en el choque, per-diendo la vida instantáneamente el 30 de septiem-bre de 1955, a la edad de 24 años.

El conductor del Ford (se rompió la nariz y se lastimó un hombro, murió de cáncer en 1995) y el mecánico de Dean (salió despedido del coche y al caer se destrozó una pierna y se rompió la mandí-bula, murió en un accidente de coche en Alemania en 1981) se salvaron

En diciembre de 1950 empezó a conseguir pequeños papeles en cine y televisión, también hizo un famoso anuncio de Pepsi

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espacio para publicidad

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Una subasta de autos hecha por Barrett-Jackson es a un co-leccionista de autos lo que es la fábrica de Willy Wonka para un adicto a los chocolates. Para Mike Skinner y Ron Horna-day, pilotos de la Serie Camping World de Camionetas, ver cientos de autos de exhibición de cAerca no solamente fue un sueño hecho realidad, sino también la posibilidad de so-ñar acerca de que nuevos autos podrían ser estacionados en las entradas de sus casas.

Ninguno de ellos terminó comprando la pieza central de la subasta de tres días de duración: la Bugatti Veyron, consi-derado el auto de serie más veloz del planeta, que fue ven-dido en $770.000. Tampoco adquirieron la réplica del Che-vy Black Widow 1957 ($57.200) ni el auto de carrera Dodge Charger No. 9 de 2008 de Kasey Kahne ($100.000, a pesar de no ser apto para uso callejero).

Al igual que varios pilotos de primera línea de NASCAR, Skinner y Hornaday coleccionan, restauran y disfrutan de autos de colección. Así que cuando la categoría visitó Las Vegas Motor Speedway el mes pasado, SPEED los invitó a ellos para presenciar la subasta de Barrett-Jackson.

“Mike Skinner: colec-ciono autos porque me recuerdan cuando era

joven”

La colección de Mike Skinner incluye el auto que represen-ta su orgullo y felicidad, una cupé Camaro Rally Sport/Su-per Sport de 1969, una camioneta Ford de 1955, un Lexus 2008, un Corvette Z06 y una camioneta Chevy SS 454 Super Sport de 1991. Desde el momento en que entró caminando a la zona de exhibición, no pudo dejar se sonreír. Tampoco pudo dejar de observar un conjunto de productos Mopar.

“Esto está realmente bueno”, dijo Skinner. “Hay muchos au-tos aquí con los cuales crecí. Oye, hay muchos autos aquí que me hubiese gustado guardar, puesto que ahora valen una fortuna. Hay algunos autos de ensueño aquí. Mucha historia. Algunos autos que he tenido.

“Hay un Roadrunner ‘71 allí. Ése fue mi primer auto de ca-rrera. Muchos recuerdos. Muchas cosas buenas”.

Recuerdos de la Infancia

COLECCIONISTAS

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“El aspecto mecánico vino después, pero crecí con estos autos”, dijo Skinner. “Uno de mis mejores amigos tenía un Super Sport ‘69. Tenía el motor de 375 caballos con una caja de cuarta. Era de color verde con franjas blancas. Tuve Roadrunners y Chargers y una camioneta Ford ‘55. Hay varias camionetas y autos allí adentro que he tenido. Tuve un Chevy ‘58 con un motor 348 y tres carburadores.

“Lo dejé ir, lo cambié por un juego de piezas de motor. Ojalá tuviese ese auto hoy día. Estaba como nuevo”.

Skinner dijo que colecciona los autos que tiene puesto que en algunos casos, comparte una historia con los mis-mos.

“Realmente no sé lo que eso hace para los demás, pero eso es lo que a mí me viene bien”, dijo Skinner. “Todo se basa en la parte histórica. Tal como dije, es la manera en que me crié. Es con lo que yo me crié. Los autos con los

que no me crié, o les ganaba en el cuarto de milla o me ganaron a mí en algún lado. Pienso que eso es lo más im-portante del asunto, tengo ya cierta edad, así que estuve cerca de todas estas cosas cuando era chico. Y me traen muy buenos recuerdos”.

Si hay un auto de su colección que Skinner describiría como en perfectas condiciones, ese auto sería el Camaro.

“Mi Camaro ‘69 es probablemente la mejor pieza que yo po-seo y que sería un auto para Barrett-Jackson”, dijo Skinner. “Es especial. Es perfecto. Tiene todos los números de serie concordantes, RS/SS con frenos a disco en las cuatro rue-das, el motor 302 DZ. Lo tiene todo. Es perfecto”.

“De manera que si estaría por vender uno de mis autos, se-ría probablemente ése”.

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CAMARO

El Chevrolet Camaro es un automóvil deportivo producido por el fabricante estadounidense Chevrolet. El Camaro sur-gió como respuesta de General Motors a su rival más digno durante esta época: el Ford Mustang. En 1967, plena era de los pony cars, Chevrolet presentó este modelo en tres versiones: el 350, el Z-28 y el Super Sport (SS). Este último que contaba con un motor gasolina de 5,7 litros, y otro mo-tor opcional de 396 pulg. cúbicas (6,5 litros) similar al del Chevrolet Corvette pero con denominación menor; pero estaba hecho para la clase de cliente norteamericano apa-sionado por la velocidad, con la idea de corre el domingo y vende el lunes. Esta tradición continuó a pesar de la gran decadencia a mediados de los años 1970, con la subida del precio de los combustibles.

Este modelo se hizo famoso en las carreras de Trans-Am y la National Hot Rod Association.

En la película Transformers, el Autobot Bumblebee fue pro-tagonizado por un Chevrolet Camaro.

Su producción se hizo más en serie convirtiéndolo en un automóvil corriente para 1990, la leyenda resucitó con su pintoresco 30 aniversario y se despidió en 2002 con una gran historia

Durante los años 50’s se presento una época algo oscura para la economía y la política estadounidenses. En el te-rreno del automovilismo, el fatal accidente de LeMans en 1955 (con más de 80 espectadores muertos al salirse un Mercedes del trazado) tuvo repercusiones en el Congre-so estadounidense.

Pero siempre existe la forma de darle vuelta a las pro-hibiciones, pasando a suministrar “de manera inocente” automóviles listos para competir a todos quiénes los quisiesen obtener de manera licita. Esto se hacía a tra-vés de ciertos concesionarios (sólo 411 en todo Estados Unidos), y fue indispensable el apoyo de una empresa fundada por Chevrolet, la “Southern Engineering and De-velopment Company”. La cual tuvo el apoyo del ingeniero Vince Piggins, principal brazo constructor de los afama-dos Chevrolet NASCAR Black Widow.

Entonces, los pilotos corrían en la NASCAR con estos autos, en sus equipos privados. Asi los “Black Widow” se hicieron especialmente famosos porque en 1957 Buck Baker ganó la “NASCAR Grand National Championship”, equivalente a la actual “Sprint Cup”, cuando se corría con autos prácticamente de producción. Los Black Widow no dejaban de ser los habituales Chevrolet 150, equipados con 170 piezas y accesorios originales de General Motors que cumplían todas las normativas para participar en la NASCAR.

Entre algunas características destacadas de estos autos, una supresión de mucho equipamiento (como radio, aire acondicionado o encendedor), con ruedas de acero, un sólo retrovisor, los neumáticos adecuados y un small-block V8 con 283 CV, inyección de combustible, y 4.6 li-tros de cilindrada. En las manos adecuadas, estos super-autos de la época (sin cinturón de seguridad) surcaban los óvalos a velocidades endiabladas, a pesar de sólo te-ner una caja de cambios manual de tres relaciones.

Chevy 1957Black Widow

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Temporada Piloto Dueño (s) Número, Marca Debut Victorias Top 101949 Red Byron Raymond Parks #22, Oldsmobile 88 6 (de 8) 2 41950 Bill Rexford Julian Buesink #60, Oldsmobile 88 17 (de 19) 1 111951 Herb Thomas el mismo piloto #92, Hudson Hornet 34 (de 41) 7 181952 Tim Flock Ted Chester #91, Hudson Hornet 33 (de 34) 8 251953 Herb Thomas el mismo piloto #92, Hudson Hornet 37 (de 37) 12 311954 Lee Petty el mismo piloto #42, Chrysler New Yorker 34 (de 37) 7 321955 Tim Flock Carl Kiekhaefer #300, Chrysler 300 39 (de 45) 18 331956 Buck Baker Carl Kiekhaefer #300B, Chrysler 300-B 48 (de 56) 14 391957 Buck Baker el mismo piloto #87, Chevrolet 40 (de 53) 10 381958 Lee Petty el mismo piloto #42, Oldsmobile 50 (de 51) 7 431959 Lee Petty el mismo piloto #42, Plymouth 42 (de 44) 11 351960 Rex White el mismo piloto #4, Chevrolet Impala 40 (de 44) 6 351961 Ned Jarrett W.G. Holloway, Jr. #11, Chevrolet Impala 46 (de 52) 1 341962 Joe Weatherly Bud Moore #8, Pontiac 52 (de 53) 9 451963 Joe Weatherly Bud Moore #8, Pontiac 53 (de 55) 3 351964 Richard Petty el mismo piloto #43, Plymouth Sport Fury 61 (de 62) 9 431965 Ned Jarrett Bondy Long #11, Ford Galaxie 54 (de 55) 13 451966 David Pearson Cotton Owens #6, Dodge Charger 42 (de 49) 15 33

Sprint Cup NASCAR 1950-1966

R I C H A R D P E T T Y

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La Daytona 675 es una mezcla entre una supersport y la mentalidad de la casa inglesa Triumph, lo que da como resultado una de las mejores supersport de todos los tiempos.

De las mejores supersport

Como su nombre indica, la Daytona 675 Triple es una moto con motor de 675 cm3 y tres cilindros con 125 caballos de fuerza. La fama que tienen los motores tricilindricos es que poseen las ventajas de un cuatro cilindros pero también las de los bicilindricos. La Daytona tiene muy buena entrega de potencia a bajas y altas revoluciones, aparte de no vibrar.

Cuando ves la moto lo primero que sorprende es lo com-pacta que es, montados vemos que se llega bien con los pies al suelo y que el asiento, aún siendo duro no es una tabla.

Al encender el motor, se percibe un motor que se estabiliza en un ralentí muy estable y sin vibraciones. La respuesta es instantánea al acelerar, pero sin sobresaltos, tiene un acelerador muy dosificable. La capacidad de frenada es impresionante gracias a los frenos compuestos por 4 pisto-nes calibrados a un cilindro maestro colocados encima de

EN DOS LLANTAS

MOTOCICLETAS 2011

discos de 308 mm, de los mejores del mercado.

Uno de los detalles que ayudan en gran parte a la eficacia del conjunto es la velocidad y facilidad con la que la caja hace los cambios, precisos y con un display que te informa que marcha está insertada.

El comportamiento en autopista es estable y rápido, pero hay que tener cuidado ya que el viento lateral puede hacer que se mueva de manera extraña ya que esta moto pesa poco y tiene bastante superficie lateral.

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EN DOS LLANTASDesde que BMW presentara en el Salón de Milán de 2009 su Concept 6, todos estábamos deseando ver cómo BMW encajaría esos seis cilindros en línea en uno de sus modelos de la familia K. La espera llegó a su fin, ahora podemos ver las nuevas K 1600 GT y K 1600 GTL

A falta de una... dos. Sí, has leído bien. BMW no se conforma sólo con una moto que cuente con seis cilindros en línea, sino que ha dado a conocer que son dos los modelos que contarán con esta novedad. Sabíamos que sería un modelo de la familia “K” y en eso no estábamos equivocados, ya que partiendo de la base de las actuales K 1300 tetracilíndricas han conseguido obtener la K 1600.

La manera de conseguirlo ha sido la siguiente: las actuales K 1300 “tetras” con la bancada de cilindros inclinada 55º hacia delante, a la que se ha añadido (más o menos) un cilindro más a cada lado, con los necesarios reajustes en las cotas para conseguir cerca 1.600 cc. Esta configuración con los ci-lindros calados a 120º (de dos en dos) se equilibra sola y no necesita ejes para contrarrestar vibraciones. Inicialmente se declaran 160 CV a 7.500 rpm y un par brutal de casi 18 kgm a 5.000 rpm, cuyo 70 por ciento puede llegar a sólo 1.500 rpm.

Pero la marca alemana quiere ir más allá si cabe, y es que las nuevas BMW K 1600 GT y K 1600 GTL contarán con fa-ros adaptativos como extra. Se trata de la primera moto que

monta este tipo de faros (tanto en el frontal como en la parte trasera), que ya estamos algo más acostumbrados a verlos en coches. De forma que el ángulo de visión mejorará no-tablemente, como sabes con este tipo de faros se consigue que quede iluminada toda la trayectoria que vas a realizar en función de la posición de la moto.

La BMW K 1600 GT se caracteriza por una conducción más deportiva, pero que permite sin problema recorrer largas distancias ya que en el diseño ergonómico se ha tenido muy en cuenta el triángulo: asiento, manillar y estriberas. Este modelo cuenta con una gama de accesorios/ extras como luces de xenon, asientos y puños calefactables, control de velocidad y ordenador de a bordo.

La BMW K 1600 GTL es la versión “de lujo” en la que tanto el piloto como el pasajero tendrán una postura más recta, pensada sin duda para viajes y largas distancias. En este caso las estriberas permiten tener un ángulo más recto en la posi-ción de las piernas, y el manillar está diseñado de forma que brazos y espalda tengan una posición más natural. Esta BMW cuenta con un asiento con dos alturas que ayuda a que la posición sea más cómoda. Este modelo cuenta con maletas de serie, pero además se le pueden añadir otros accesorios como los que hemos destacado en la 1600 GT.

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Autos Seguros

F R E N A T E !!!Según la revista alemana ‘Auto Motor und Sport’ el Fiat Panda 1.3 JTD16V es el modelo que más tarda en frenar de 100 a 0 km/h de todos los coches de serie del mercado mun-dial. Con el tema de la seguridad en plena ebullición, con las marcas cargando de peso sus diferentes modelos con las últi-mas tecnologías en este apartado de la automoción, la publi-cación alemana saca los colores a más de una marca; Fiat es la peor parada, ya que en tercera posición se encuentra otro Panda, el 1.2 8V y en octava plaza este mismo Panda pero con tracción a las cuatro ruedas. Pero ojo, que a todos nos podría resultar imaginable que marcas generalistas entren en este ranking, pero es que Cadillac, VW o Bentley con el Escalade, Fox y Continental GT, respectivamente, aparecen en el Top 10 de esta lista de 25 modelos. También es cierto que algunos de los modelos incluidos -por ejemplo, el Chevrolet Matiz o el Hyundai Tucson.

Si hablamos de que los vehículos que mejor frenan necesitan de unos 35 metros para detenerse –los deportivos de Pors-che, Ferrari o Maserati-, los coches de ‘calle’ incrementan esta cifra hasta en un 30%, superando los 40 metros en distancia de frenado yendo a 100 km/h.

Llama la atención en este listado (adjuntado en la parte in-ferior de la información) como modelos de un coste tan ele-vado como el Commander, el Escalade o el Continental GT puedan estar en esta clasificación, con modelos, como el Lada, que cuesta 25 veces menos que aquél. De todas for-mas, y como recomienda la DGTE, es importante mantener la distancia de frenado en unos 100 metros con el coche que te precede, viajando a una velocidad de 100 km/h, sobre todo si las condiciones metereológicas y del asfalto no son las más óptimas.

Con esto se nos vienen a la mente decenas y decenas de fac-tores por los cuales se producen estos hechos (la necesidad de frenar rápido), muchas veces (muchísimas veces), relacio-nados a la inconciencia de los conductores y la falta de pre-vención por parte de las autoridades viales.

Entre todos los factores podemos nombrar: el poco respe-to por las normas de tránsito y señalizaciones en las rutas, el mal estado de los caminos y calles, cuestiones relacionadas con la niebla y lluvia y, cómo olvidar el famoso humo de los campos? Además, no pasemos por alto la cantidad de con-ductores que niegan ponerse el cinturón de seguridad, la cantidad de personas que manejan hablando por celulares y la ley que hace caso omiso de los inconcientes al volante.

En el sitio Top Speed, el mismo comienza con el interrogan-te: Volkswagen le da menos seguridad a sus autos en Lati-noamérica que en Europa? Y luego compara un mismo au-tomóvil en ambos continentes, en este caso, el Volkswagen Fox. El testeo fue llevado a cabo por la Organización de Con-sumidores y Usuarios (OCU) y, luego de deferentes pruebas de colisiones a este vehículo comprado en forma anónima en el MERCOSUR y a otro igual pero fabricado en Europa, se llegó a lo siguiente: el Fox que nos venden a los Latinos tuvo como resultados un índice de una estrella y media, uno de los peores que recuerdan los técnicos que realizan los crash-test en esta institución.

Distancia de frenado de

25 coches de 100 a 0 km/h:Fiat Panda 1.3 Multijet 16V: 48.2 mCadillac Escalade :48.2 mFiat Panda 1.2 8V: 47.0 mLancia Ypsilon 1.2 8v: 45.9 mVW Fox 1.4 :45.9 mHyundai Tucson 2.7 V6 4WD: 45.4 mFiat Panda 1.2 8V 4×4: 44.9 metrosChevrolet Matiz 1.0: 44.9 mHonda CR-V 2.2 i-CTDi: 44.9 mBentley Continental GT: 44.3 mMercedes Viano 2.2 CDI: 44.3 mJeep Commander 3.0 CRD: 44.3 mKia Sorento 2.5 CRDi: 44.3 mLada 1119 8V: 44.3 mChrysler Grand Voyager 2.8 CRD: 44.3 mVW Fox 1.2: 43.8 mChevrolet Matiz 0.8: 43.8 mChevrolet Captiva 2.4 4WD: 43.8 mSeat Altea XL 2.0 TDI: 43.8 mSkoda Fabia Combi 1.4 TDI: 43.8 mHyundai H-1 Travel 2.5 CRDi: 43.8 mChrysler Sebring 2.0 CRD: 43.3 msmart fortwo cabrio cdi: 43.3 mNissan X-Trail 2.0 dCi DPF: 43.3 mKia Carens 2.0 CRDi: 43,3 m

Con información de autocity.com y motor-show.com.ar/

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Hatchback de 5 puertas que exhibe sobre su carrocería todas y cada una de las características de los último modelos de la casa italiana a nivel mundial. Sus similitudes en cierto senti-do con los modelos MiTo y 8C, ya no resultarán sorprenentes y marcan una definitiva tendencia en el diseño a futuro de los modelos de la mítica casa.

Una de las características principales del nuevo Alfa Romeo Giulietta es la de ser uno de los máximos estandartes de la nueva arquitectura “Compact” de la marca, gracias a la cual logra hacer un mix perfecto entre agilidad en cualquier tipo de terrenos como así también brindarle al ocupante un ple-no confort a bordo. Muy importante, casi fundamental para todo ésto, los complejos sistemas seleccionados para las suspensiones del auto, la dirección actyiva de piñón dual y los diferentes materiales empleados, además de las nuevas tecnologías utilizadas para su producción. De este modo se da forma a un combo casi perfecto entre calidad absoluta, agilida, excelentes prestaciones y fundamentalmente gran habitabilidad, confort y placer a bordo.

Pero si hay algo que caracteriza sobre manera a este gran auto italiano es su seguridad. El Alfa Romeo Giulietta que llega a nuestro país ha recibido la calificación de 5 estrellas otorgadas por Euro NCAP, consiguiendo el galardón gracias a sus altísimos niveles de seguridad total tanto para los niños como para los pasajeros adultos en su interior.

Los motores disponibles serán dos, en ambos casos con sistema Start & Stop y homologados Euro5 para todo lo concerniente a reducción de consumo y emisiones contaminantes. Los motores serán los siguientes: 1.4TB de 120 CV de potencia y el 1.4TB Mul-tiair de 170 CV (Motor del año 2010). También podrá disponer-se de la espectacular versión 1750TBi de 235 CV exclusivo para el Quadrifoglio Verde. Todas las variantes vienen con el sistema Alfa DNA (D= Dinámica; N= Normal y A= All Weather) que per-mite adecuar el manejo a distintas circunstancias.

Alfa Romeo Giulietta

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Los más básicos como verificar niveles e incluso cambiar

un filtro de aire, pueden ser hechos por uno mismo.

Los más detallados o laboriosos, tendrán que ser

inspeccionados por un mecánico de nuestra confianza.

Cada 400 kms o una semana, lo que se dé primero

Verificar nivel de aceite.

Verificar nivel de anticongelante.

Verificar nivel de frenos.

Verificar nivel de aceite de clutch.

Verificar nivel de líquido limpiaparabrisas.

Verificar llantas y su presión (incluir la de refacción).

Cada 5,000 kms ó 3 meses, lo que se dé primero

Todos los elementos listados arriba más…

Realizar cambio de aceite y su filtro (aceite monogrado y

multigrado).

Verificar nivel de aceite de la dirección.

Verificar nivel de aceite de la transmisión.

Rotar llantas.

Verificar filtro de aire.

Cada 10,000 kms ó 6 meses, lo que se dé primero

Todos los elementos listados arriba más…

Realizar cambio de aceite y su filtro (aceite sintético).

Inspeccionar y cambiar mangueras.

Verificar banda.

Verificar y dar servicio a batería.

Inspeccionar y lubricar unión de cambio de transmisión

automática.

Lubricar el chasis.

Cada 20,000 kms ó 12 meses, lo que se dé primero

Todos los elementos listados arriba más…

Verificar y rellenar el lubricante de la transmisión manual.

Verificar el nivel del lubricante del diferencial.

Verificar el nivel del lubricante de la caja de cambios.

Verificar y reemplazar la válvula PCV.

Verificar el sistema de combustible.

Inspeccionar el sistema de enfriamiento.

Inspeccionar el sistema de escape.

Inspeccionar los componentes de la suspensión y

dirección.

Inspeccionar los frenos y lubricar el caliper.

Verificar/lubricar baleros de ruedas delanteras (2WD).

Verificar el seguro del centro, y lubricación del eje y

baleros de ruedas delanteras (4WD).

Inspeccionar/reemplazar las plumas limpiaparabrisas.

Ajustar frenos traseros.

Cada 40,000 kms ó 24 meses, lo que se dé primero

Todos los elementos listados arriba más…

Cambiar el filtro y líquido de la transmisión automática.

Aplicar servicio al sistema de enfriamiento (vaciar,

limpiar y rellenar).

Verificar/cambiar los cables de las bujías.

Cada 50,000 kms o 30 meses, lo que se dé primero

Reemplazar las bujías.

Reemplazar el filtro de aire.

Verificar/reemplazar el filtro de gasolina.

Cambiar el lubricante del diferencial.

Cambiar el lubricante de la caja de velocidades.

Lubricar las uniones de la flecha cardán (camionetas).

Lubricar las uniones del eje de dirección.

Manejo off-road

Si el vehículo es manejado en condiciones extremas

o a campo traviesa, realizar esta revisión extra cada

1,500kms. Si el vehículo es manejado constantemente

en lodo y/o agua, hacer la revisión diaria.

Inspeccionar los frenos.

Inspeccionar los baleros de ruedas delanteras (2WD).

Verificar el seguro del centro, y lubricación del eje y

baleros de ruedas delanteras (4WD).

Inspeccionar el sistema de escape.

Lubricar las uniones de la flecha cardán (camionetas).

Mantenimiento preventivo

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1968, de Liverpool a california

El sonido de la costa oeste, con Grateful Dead, los Spirit del endiablado guitarrista Randy California, posteriormente volcado en el hard rock, y unos Jefferson Airplane dirigidos musicalmente por su guitarrista Jorma Kaykonnnen, que de manera instintiva está introduciendo la base del sonido hard, y otros como el grupo de John Cipollina, una banda de rock fuerte donde las hay, con un guitarrista improvisando hasta 25 minutos.

Todos ellos configurarán un tipo de rock basado funda-mentalmente en el blues, pero aportando una superación instrumental, desarrollando el papel de la guitarra y explo-tando todas sus posibilidades técnicas. Festivas ceremonias embebidas de lisergia y congregación vital, sinceros hippies de San Francisco enlazados con universos clásicos de la tra-dición sonora americana y caracterizados por el tratamiento que le dan a los teclados y las despreocupadas disoluciones psicodélicas puestas en escena de forma dilatada y comu-nal. Influyeron en cierta medida en el desarrollo de todo el blues progresivo inglés y su evolución hacia el hard rock.

Pero la vertiente más dura se llama Blue Cheer. Aunque pos-teriormente derivaron hacia un sonido más en las coordena-das del rock californiano, sus primeras obras destilaban un volumen sonoro, una electricidad metálica que superaba en dureza en se momento a los propios Cream. Blue Cheer fue-ron unos adelantados a su tiempo, y apenas sobrevivieron

los 70, pero son otra referencia obligada a la hora de recons-truir el pasado del heavy. Los últimos años de la década del 60 son difíciles, hay miles de jóvenes en todo el mundo que ansían hacer suyo el grito de los Beatles ¡Revolution! Y que empiezan a sentir en su cerebro los desgarradores gritos de John Lennon en el crescendo final de “Hey Jude”, unos chillidos que son heavy puro. Era 1968 y eran los Beatles.

Hasta ahora, ya tenemos toda una serie de elementos que van a estar presentes de una forma u otra en el heavy metal, desde el blues progresivo al rock californiano. Pero todavía no hay un concepto definido. Solo hay un sonido, unos rasgos dispersos por aquí y por allá. A finales de 1968 surge Iron Butterfly, y una obra que amplía aún más todo el hori-zonte de posibilidades sonoras para el rock de los 70. Con la canción “In a gadda da vida” se da la culminación y revolu-ción total dentro de la vanguardia, yendo incluso todavía más lejos que Cream, haciendo de la cara B del álbum un solo tema de 18 minutos.

“In a gadda da vida” ya es un long play de hard rock, casi podría decirse que heavy. De hecho, “Heavy” era el nombre del primer disco de larga duración de Iron Butterfly, editado en 1967. Todo un símbolo. Si Hendrix y Cream son el sonido, Iron Butterfly es el concepto, la obra, el álbum. Ya casi todo estaba listo para el surgimiento del hard rock.

ROCKANDROLL

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TRON es una aventura de alta tecnología en 3-D situada en un mundo digital diferente de cuanto alguna vez se haya captado en la pantalla cinematográfica. Sam Flynn (GARRETT HEDLUND), un joven de 27 años experto en tec-nología e hijo de Kevin Flynn (JEFF BRIDGES), investiga la desaparición de su padre y se ve arrastrado hacia el mismo mundo de feroces programas y juegos de gladiadores en el que su padre ha estado viviendo durante 25 años. Jun-to con la fiel amiga de Kevin (OLIVIA WILDE), padre e hijo se embarcan en un viaje de vida o muerte a través de un ciber-universo visualmente asombroso que se ha converti-do en algo mucho más avanzado y peligroso.

Notas:• ElproductorSteveLisbergerco-escribióydirigióel film original TRON (1982).• JeffBridgesvuelveainterpretarelpapeldeKevinFlynn, al cual le dio origen en TRON (1982).• BruceBoxleitnervuelvea interpretar lospapelesde Alan Bradley y de Tron, a los cuales les dio origen en TRON (1982).• DaftPunk,premiadoconelGrammy®,estácom-poniendo la música de TRON.

TRON es una aventura de alta tecnología en 3-D acerca de un padre y su hijo (JEFF BRIDGES, GARRETT HEDLUND, quienes deben navegar por un universo digital visualmen-te asombroso de feroces programas y juegos de gladiado-res, en un viaje de vida o muerte.

VOLVER AL FUTUROre - est reno

El re-estreno esta programado para diciembre del 2010junto con una basta carga de jugetes.

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HUMOR

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Eco Green Car

Los Automoviles mas irrespetuosos con el medio ambiente

http://avtoinstruktor.info

las mujeres manejan las finanzas del hogar, ya no compran para impresionar...ahora lo hacen para expresarse, valoran el tiempo más que otra cosa, más éticos que nunca, tienen muy buenas intenciones, ahora donan a los pobres, 6 de diez prefieren un green-car sobre un dream-car y 2 de ellos afirman que “su dream-car es un green-car”.

Así que todos sabemos que los coches son malos para el medio ambiente. Los automóviles EE.UU. emiten más de 333 millones de toneladas de dióxido de carbono cada año, más de una quinta parte del total de las emi-siones de dióxido de carbono de la nación.

Clean Green Cars hizo un estudio durante seis meses, los expertos compararon la relación entre las características técnicas de las diferentes marcas de coches y su contaminación de la atmósfera. En el cálculo del nivel de contaminación de los coches, los primeros expertos identifican el nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno, dióxido de carbono y las partículas en la atmósfera. Según el redactor en jefe de Clean Green Cars, los fabricantes se esfuerzan por alcanzar el nivel más bajo de emisiones de CO2 a la atmósfera, que es el principal culpable del calentamiento global. Sin embargo, los expertos de la publicación de Clean Green Cars cree que hay otras sustancias son los culpables de la contaminación, que en su opinión puede ser mucho más dañino en vez de CO2.

Los automóviles limpios y seguros fueron los siguientes: Mini, Fiat, Hyundai, Suzuki y Toyota. Mientras que por otro lado una lista de fabricantes de automóviles en mora, que es la más dañina y peligrosa para el medio am-biente han sido las preocupaciones: Mercedes-Benz, Chrysler, Subaru, Land Rover y Jeep.

Por su parte LINCON desarrolló el Lincoln MKZ Hybrid 2011 para satisfacer esta demanda. El MKZ híbrido carga un motor de 4 cilindros de 2.4 litros acoplado a una transmisión constantemen-te variable (CVT). Este auto con tracción delantera puede llegar a consumir hasta 41 millas por galón en la ciudad y 36 en la autopista. Este vehículo tiene una autonomía de 700 millas, es decir puede recorrer esta distancia con un solo tanque de combustible.

El Lincoln MKZ Hybrid estará compitiendo directamente contra el Lexus HS250, el cual tiene un precio base de $35,100. Si está interesado en comprar un hibrido que no sean el Toyota Prius o el Honda Insight.

Por su parte VW presentó su E-bike, Volkswagen presentó su nueva propuesta de movilidad sustentable... !de 2 ruedas! Esta extraordinariamente bien diseñada bicicleta eléctrica con una autonomía de 12 millas, evidentemente es un complemento para el uso del vehículo no un transporte único

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Los Automoviles mas irrespetuosos con el medio ambiente

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E l d i s e ñ a d o r i t a l i a n o L i v i u Tu d o ra n h a e s p e c u l a d o d e q u e A p p l e - M o -b i l e l l e va rá e l n o m b r e d e i M ove.

iMoveEN EXCLUSIVA

Después de crear algunas de las mejores computado-ras, teléfonos y reproductores de música compactos, los diseñadores de Apple están pensando ahora en general sobre el futuro.

Mientras que algunos están desarrollando gadgets concepto que la compañía puede producir en el futuro, el diseñador de automóviles Liviu Tudoran ha creado un prototipo de automóvil para Apple. Bautiza-do como el iMove, el vehículo de emisiones cero será propulsado por motores eléctricos y como se espera, contará con algunos de los mejores aparatos que se han visto en un coche.

La idea principal es crear un coche de marca Apple, que rompa la idea general de los vehículos convencio-nales para el año 2020. Teniendo en cuenta las princi-pales características y lenguaje de diseño de la marca, el vehículo se inspira en los productos de Apple y el estilo de vida de quienes los usan. Este pequeño coche de ciudad funciona con electricidad y será capaz de llevar tres pasajeros en una variedad de configuracio-nes.

El espacio interior brilla con una pantalla táctil com-pleta que cubre todo el tablero de instrumentos e incluye una variedad de gadgets. La parte superior del iMove está inspirada en la forma del ratón de la Apple Macintosh y puede abrirse también mientras está en movimiento para dar una sensación de convertible. La superficie exterior está cubierta con un material fotosensible que permite al usuario cambiar el aspecto del vehículo utilizando preajustes disponibles.

El equipaje se almacena en un material textil elástico colocado en la parte trasera del vehículo. El material puede contener cualquier tipo de objeto. El techo del vehículo está cubierto con receptores de cristal pira-midal que utilizan la luz solar para generar electricidad para cargar el tablero electrónico del vehículo.

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Reciclar, Reducir y Reutilizar

Hoy es un buen día para limpiar un poco tu closet o armario y sacar todas las prensas que ya no usas. Por lo menos las que no has utilizado en el último año.

Esas prendas, a las que probablemente les tienes un cariño especial, pero ya no utilizas, pueden servirle a alguien más que las aprecie y las use.

Lleva esas prendas a un centro de acopio u organización benéfica, o regala la ropa a alguien que conozcas y que la necesite. Incluso puedes vender algunas piezas y ganar algo de dinero.

Por cada prenda que regalamos, o vendemos y dejamos de consumir una nueva se evitan las emisiones de 7 kilos de car-bono a la atmósfera. Poco a poco podemos lograr grandes cosas.

RECUERDA:

Compra baterías recargables, de principio pueden ser un poco más costosas, pero si compras baterías recargables es como si las reutilizaras, además a la larga te ahorraras mucho dinero.

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Considero que hay pocas cosas que faltan para que verdade-ramente se produzca una revolución digital en el ámbito de los periódicos o los libros (más allá que ya estamos viendo un gran cambio gracias a compañías como Amazon, por decir solamente una) y una de ellas es que se presente un papel electrónico flexible que funciona bien y tenga un precio ac-cesible para todos. Si esto llegase a suceder sabemos perfec-tamente que un producto con esta tecnología inundaría las calles más rápido que lo que lo hicieron los reproductores de MP3 gracias al iPod.

Todos los años en Japón Sony realiza la Dealer Convention donde presenta sus últimos productos y deja ver, aunque sea, una puntita de lo que vendrá en un futuro cercano y para darnos una idea de a qué se están dedicando sus ingenie-ros y desarrolladores. El evento este año se realizó en Tokio y, como siempre, se pudo ver uno en particular del que Sony venía hablando hace ya un buen tiempo: su pantalla electró-nica flexible.

Si bien no se pudo ver demasiado y no se informó tanto al respecto, hubo algunos cambios en lo que se refiere a esta tecnología. En el pasado los papeles electrónicos flexibles utilizaban sustratos de vidrio para desarrollarse, pero ahora este material fue suplantado por sustrato de plástico porque es mucho más liviano y puede llegar a dañarse en cambio el plástico, como sabemos, no. Además permite que se cai-ga sin la posibilidad que se rompa y hasta incluso doblarse y enrollarse.

Lamentablemente y como se habrán imaginado Sony no anunció cuándo comenzará a implementar esta tecnolo-gía en dispositivos de lectura portátil aunque sabemos que como las cosas están avanzando en el mundo de la tecnolo-gía no creo que lleguen a pasar ni siquiera 2 años. Imaginen lo que sería ir en el bus leyendo un libro, tener que bajarse y doblar el dispositivo de papel electrónico, guardarlo en el bolsillo y desdoblarlo recién cuando llegues a tu casa.

Tecnología y otras cositas...El teléfono se llama resistente Sonim XP1300 Core y con la certificación IP68 que hace que el núcleo XP1300 resistente al polvo, nieve, salinidad y está completamente protegi-do cuando se sumerge en agua hasta a 2 metros. Soporta impacto en suelo de cemento a 2 metros de altura.

Algunas de las características del teléfono Sonim XP1300 núcleo resistente son: GPRS/BORDE conectividad, Bluetoo-th, reproductor multimedia y navegación web. Microfono reductor de ruido de fondo

El nuevo robot de la compañía Industrias Kawada es impre-sionante. Mide 1,51 metros y pesa solo 39 kilos. Han hecho un buen trabajo con las baterías porque normalmente este tipo de robots llevan una “mochila” para albergarla o incluso un cable a modo de “cordón umbilical”. Y encima es capaz de mantener el equilibrio sobre una sola pierna. Eso si, da un poco de miedo pensar las aplicaciones bélicas que se le puede dar a esta tecnología.

En la foto se puede ver la nueva versión en primer plano y otras 3 versiones anteriores al fondo.

Gracias a la fructífera labor de los especialistas Industrias Kawada y el Instituto Nacional Japonés de Ciencia Industrial Avanzada y Tecnología (AIST) dan a la luz un robot HRP-4 con

EL FUTURO, ES HOY

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Tecnología y otras cositas...

una base de Android, que tiene una masa de 39 kg y 151 me-canismo cm de crecimiento puede ser muy útil a la sociedad, porque puede llevar a cabo trabajo físico monótono. El robot podría fácilmente reemplazar al hombre.

“Las ventas a granel de HRP-4 comenzará en 2011 a un precio de

305.000 dólares por unidad. El costo no incluye el software que

se supone es de 23 mil dólares”Recientemente, los desarrolladores han pasado bastante tiempo mostrando el éxito de su invento. El robot obedece a comandos de voz, no pierdeel equilibrio mientras está para-do sobre una pierna, el torso es libre de girar bien, y similares.

EL FUTURO, ES HOY

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“La gran mayoría de los países han abandonado la pena de muerte. ¿Cómo puede afirmar EE.UU. el liderazgo en el cam-po de los derechos humanos sigue llevando a cabo aproba-do por el asesinato judicial “? - dijo Widney Brown, director de Internacional de Amnistía Internacional, Derecho y Rela-ciones.

Su uso en los EE.UU. está asociada con la ar-bitrariedad, la discriminación y el error. “

“La pena de muerte - un castigo cruel, degradante e ineficaz es absolutamente incompatible con lo que fue la percepción de la dignidad humana. Su uso en los EE.UU. está asociada con la arbitrariedad, la discriminación y el error. “

Más de 1200 hombres y mujeres en los EE.UU. se han visto privados de la vida, ya que, en 1977, después de un parénte-sis de diez años, el país reanudó la pena capital. La geografía de las ejecuciones es muy desigual: en las tres jurisdicciones - en Texas, Virginia y Oklahoma - realizadas por más de la mi-tad de todas las ejecuciones en el país.

Desde 1976, más de 130 prisioneros fueron liberados de la pena de muerte en varias partes de los Estados Unidos por-que fueron absueltos. En una de las 2.009 personas liberadas nueve personas. Otros ejecutados a pesar de existir serias du-

das sobre su culpabilidad. Los estudios demuestran que la pena de muerte EE.UU. a un acusado en particular depende, entre otras cosas, el factor racial: el asesinato, cuyas víctimas eran blancas, que se castiga con la muerte con más frecuen-cia que el asesinato de los negros.

“La raza, la política electoral, la situación financiera, el jurado y el profesionalismo de los abogados - todos estos factores dan lugar a problemas en los ensayos que impliquen la po-sibilidad de ser condenado a muerte en los Estados Unidos. Comparecer ante el tribunal bajo la acusación de delito por el que la pena de muerte - es un juego en una lotería mortal. No debe ser en cualquier sistema de justicia “- dijo Widney Brown.

“La renuencia a abandonar las nuevas ejecuciones no puede ser justificada - especialmente cuando sabemos de los casos de pena de muerte en inocente. Los EE.UU. deben seguir el ejemplo de la mayor parte del mundo y abolir la pena de muerte “, - dijo Widney Brown.

Y aunque sólo uno en 1993 en los Estados Unidos ejecutó a más de 1000 personas, este tipo de castigo, parece gozar de menos apoyo y menos simpatía pública y política.

En los últimos dos años, abolió la pena de muerte en los esta-dos de Nuevo México y Nueva Jersey, y el número de conde-

AMNISTIA INTERNACIONAL

PENA DE MUERTE“La gran mayoría de los países han

abandonado la pena de muerte. ¿Cómo puede afirmar EE.UU. el lide-

razgo en el campo de los derechos humanos si sigue llevando a cabo el

asesinato judicial “? Widney Brown

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nas a muerte dictadas durante el año se redujo en dos tercios en compara-ción con un valor máximo de 1990.

En la última década, la Corte Suprema de Estados Unidos prohibió la pena de muerte para delincuentes que no han llegado en el momento del crimen a 18 años de edad o en relación con la categoría de “retrasados mentales”.

“La abolición de la pena capital en los EE.UU. se convertirá en un paso muy importante para erradicar esta forma de castigo en todo el mundo - y cuan-to antes, mejor.”

10 datos clave sobre la pena de muerte en 2010

1. China ejecuta a más personas anualmente que todos los demás países juntos.2. Más de dos terceras partes del mundo (139 países) han prohibido la pena de muerte en su legislación o la práctica.

3. El año pasado, las condenas a muerte son ejecutados en 18 países.

4. En Japón, Iwao Hakamada sido condenados a muerte desde 1968. Se cree que pasó en el corredor de la muerte, el más largo en el período mundo.

5. Bielorrusia - el único país en Europa para llevar a cabo las condenas a muerte.

6. En 2009, los EE.UU. se emitió 106 sentencias de muerte - la cifra más baja desde 1977, cuando el país vuelve a ocupar la pena de muerte.

7. En Irán, a partir de 2010 fueron ejecutadas al menos 190 personas. Según los datos re-copilados en los últimos años, el país cuenta con no menos de 141 condenados a muerte por delitos cometidos en el momento en que son menores de 18 años de edad, que está en violación del derecho internacional.

8. En 2010 celebramos 100 años desde la última ejecución en Suecia - 23 de noviembre de 1910 fue ejecutado en la guillotina condenado por el nombre de Alfred Anderson.

9. En los Estados Unidos en el corredor de la muerte, hay más de 3000 personas, y en Pakis-tán, su número se estima en alrededor de 7000.

10. En el caso de Troy Davis, quien pasó más de 19 años condenado a muerte en Georgia (EE.UU.), siete de los nueve testigos que declaren contra él, más tarde se retractó de su testimo-nio o ha cambiado la declaración jurada.

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La nave espacial SpaceShipTwo, con la que la compañía ae-roespacial Virgin Galactic pretende iniciar los viajes comer-ciales y turísticos al espacio, realizó con éxito su primer vuelo tripulado independiente sobre el desierto de Mojave.

La nave, bautizada como VSS Enterprise, se separó de su nave nodriza “White Knight Two” (WK2), a 45.000 pies de al-tura (13.700 metros) y planeó sobre el desierto californiano de Mojave, donde la compañía del multimillonario Richard Branson cuenta con unas instalaciones, informó Virgin Galac-tic en un comunicado.

La VSS Enterprise, del tamaño de un jet privado, fue pilotada por Pete Siebold, quien contó con la ayuda del copiloto Mike Alsbury.

El objetivo del vuelo era llevar a cabo una “separación limpia” de la nave nodriza, volar sin el apoyo de la misma y aterrizar en el Mojave Air and Space Port de California.

Los pilotos también se encargaron de verificar el funciona-miento de todos los sistemas antes y después de la separa-ción de la “Wite Knight Two”, de evaluar la estabilidad y el

control de la nave, y de observar su comportamiento en las diferentes fases del aterrizaje.

Hay una lista de espera de 340 turistas que quieren probar la experiencia de la gravedad cero, les cueste lo que les cueste.

La nave “Space Ship Two” ,de fibra de carbón, pasó a la per-fección las tres prueba a las que se sometía: despegue, des-acople y aterrizaje. Lo demás ya perece pan comido.

La visita espacial que la empresa Virgin ofrecerá a seis pasaje-ros junto a dos pilotos comienza calentando motores.

Una vez que despeguen llegarán a unos 13.700 metros de altura y se desacoplarán de la nave nodriza. Después de unos segundos de planeo saldrán de la órbita terrestre hasta lle-gar a la ingravidez.

Una vez en el espacio podrán quitarse los cinturones y co-menzarán a disfrutar de la vista. Serán sólo unos minutos de disfrute para regresar donde comenzó todo. De todas formas, todavía quedan unas cuantas pruebas por hacer.

VIAJES AL ESPACIO

SpaceShipTwo

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MUNDOS PARALELOS

LOS ESPIRITUS DE LA NATURALEZA

Aunque con ciertas restricciones, ejercen gran influencia los espí-ritus de la naturaleza a quienes debemos considerar como los ha-bitantes autóctonos de la tierra, expulsados de diversas partes de ella por la invasión del hombre, análogamente a lo ocurrido con los animales salvajes. De la propia suerte que éstos, los espíritus de la naturaleza, evitan por completo las ciudades populosas y todo lugar en que se reúnen muchedumbres humanas, por lo que allí apenas se nota su influencia. Pero en los tranquilos parajes rurales, en bosques y campos, en las montañas y en alta mar, están siempre presentes los espíritus de la naturaleza, su influencia es poderosa y omnipenetrante, de la propia manera que el perfume de la violeta embalsama el ambiente aunque se oculte entre la hierba.

Los espíritus de la naturaleza constituyen una evolución aparte, completamente distinta hoy por hoy de la evolución humana. To-dos estamos familiarizados con la trayectoria de la segunda Oleada de Vida a través de los tres reinos elementales hasta llegar al mi-neral, del que asciende por el vegetal y el animal para alcanzar la individualidad en el nivel humano. También sabemos que una vez lograda esta individualización, el progreso de la humanidad nos lle-va gradualmente a las etapas del Sendero y después en progresión ascendente al Adepto y a las gloriosas posibilidades de un más allá.

Esta es nuestra línea de desenvolvimiento, pero no hemos de incu-rrir en el error de creer que es la única. Aun en este nuestro mundo, la vida divina fluye impelentemente por diversas corrientes, de las cuales la nuestra es tan sólo una, y en modo alguno la más im-portante en orden. Comprenderemos esto mejor, recordando que la humanidad en su manifestación física ocupa solamente una pe-queña parte de la superficie terrestre, mientras que hay entidades situadas en el correspondiente nivel de otras líneas de evolución, que no sólo pueblan la tierra más densamente que el hombre, sino que además moran en la dilatadísima planicie del mar y los campos del aire.

Líneas de evolución.

En la presente etapa, vemos que las diversas corrientes a que hemos aludido fluyen paralelamente, aunque por de pronto de todo punto

distintas. Por ejemplo, los espíritus de la naturaleza no han sido ni serán nunca individuos de una humanidad como la nuestra; y sin embargo, la vida que en ellos mora dimana del mismo Logos solar de que dimana la nuestra y a El volverá como la nuestra. Hasta lle-gar al nivel mineral, las corrientes pueden considerarse paralelas; pero tan pronto como al trasponer el punto de conversión suben por el arco ascendente, aparece la divergencia. La etapa mineral es, por supuesto, aquella en que la vida está más profundamente sumida en la materia física; pero si bien algunas corrientes retienen formas físicas en las diversas etapas ulteriores de su desenvolvimiento, ha-ciéndolas según adelantan más a propósito para la manifestación de su vida interna, hay otras corrientes que desde luego desechan la materia densa y durante el resto de su desenvolvimiento en este mundo usan cuerpos constituidos exclusivamente por materia eté-rea.

Así una de dichas corrientes o colectividad de entidades, luego de pasar por la etapa mineral, no se transporta al reino vegetal, sino que toma vehículos de materia etérea para morar en el interior de la corteza terrestre y en el seno de las compactas rocas. Muchos estudiantes no aciertan a comprender como es posible que haya seres vivientes que moren en el seno de las rocas o en el interior de la cor¬teza terrestre. Sin embargo, los seres dotados de vehícu-los etéreos no tropiezan con la más leve dificultad para moverse, ver y oír en la masa de la roca, porque la materia física sólida es su natural ambiente y su peculiar habitación, la única a que están acostumbrados y en la que se encuentran como en su propia casa.

No es fácil formar exacto concepto de estos vagos seres inferiores que actúan en amorfos vehículos etéreos; pero poco a poco van evolucionando hasta llegar a una etapa en que si bien habitan toda-vía en el seno de las rocas compactas, se acercan más a la superficie de la tierra, en vez de enmadrigarse en lo más hondo de la corteza; y los más evolucionados de entre ellos son capaces de mostrarse eventualmente al aire libre durante un corto tiempo. A estos seres se les ha visto y más frecuentemente oído en las cavernas y minas. La literatura medieval les dio el nombre de Gnomos.

En las condiciones ordinarias no es visible a los ojos físicos la eté-

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rea materia de sus cuerpos, por lo que cuando se muestran visible-mente es porque o se han revestido de un velo de materia física, o quien los ve ha excitado su perceptibilidad sensoria hasta el punto de afectarle las ondas vibratorias de los éteres superiores y ver así lo que normalmente no percibe. No es rara ni difícil de lograr la temporánea excitación de la facultad visual que se necesita para percibir a los espíritus de la naturaleza; y por otra parte, la materia-lización es cosa fácil para seres situados muy cerca de los límites de la visibilidad. Así es que se les podría ver con mayor frecuencia de la que se ve, a no ser por su arraigada repugnancia a la vecindad de los hombres.

En la siguiente etapa de su evolución se convierten en hadas, que suelen morar como nosotros en la superficie de la tierra, aunque to-davía con cuerpo etéreo. Después de esta etapa pasan a ser espíritus aéreos en el reino de los Devas o ángeles, según explicaremos más adelante. La oleada de vida en el reino mineral no sólo se manifies-ta por medio de las rocas que constituyen la corteza terrestre, sino también por medio de las aguas oceánicas; y así como las rocas dejan pasar a través de ellas las inferiores formas etéreas, todavía desconocidas para el hombre, que moran en el interior del globo terráqueo, asimismo las aguas dan paso a otras inferiores formas etéreas que tienen su morada en las profundidades del mar. En este caso, también la siguiente etapa de evolución nos ofrece formas más definidas, aunque todavía etéreas, que moran entre dos aguas y muy raras veces se muestran en la superficie.

La tercera etapa (correspondiente a la de las hadas en los espíritus terrestres) nos da la enorme hueste de espíritus acuáticos que con su juguetona vida pueblan las dilatadas llanuras del océano. Las entidades que siguen estas líneas de evolución, toman cuerpos de materia exclusivamente etérea y no entran en los reinos vegetal, animal y humano; pero hay otros espíritus de la naturaleza que an-tes de su diversión pasan por los reinos vegetal y animal. Así en el océano hay una corriente de vida cuyas nómadas, al salir del reino mineral, entran en el vegetal en forma de algas, y luego pasan por los corales, esponjas y los enormes cefalópodos de entre dos aguas, para después emparentar con los peces y convertirse más tarde en espíritus acuáticos.

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