QUEMANDO RUEDA F1: ACTUALIDAD + GIRA ORIENTAL 2012 en HD

UNA IDEA DE: Juan Ávila (Redactor Jefe, Editor y Redactor de artículos) REDACTORES: José Antonio Delgado Ángel Pino Carlos G. Molina Mari Ángeles Vaquero Miguel Ángel García Sesma Borja Caballero Jon Rodríguez GranPrixToons.com (por Héctor García) COLABORADORES Del PANEL DE EXPERTOS y TITULARES/RESUMEN José Antonio Delgado Raúl Masot Pedro Morillas Manuel Martínez Jorge Rivas Miguel Ángel García Sesma

Alonso y Ferrari, queda lo más difícil…

Salimos de dos grandes premios como la India y Abu Dhabi y la sensa-ción tras este minitour es un tanto extraña. Por una parte queda ese agradable regusto de haber recortado 3 puntos al líder del mundial, y por otra, el amargo sabor de que no se aprovechó lo suficiente el mo-mento de flaqueza de Red Bull en Abu Dhabi. Lo cierto es que las ca-rreras pasan y a falta de 2 pruebas, Fernando se enfrenta al más difícil todavía: recortar 10 puntos con un coche algo inferior al de su rival. Pero hay un motivo en todo ello que invita al optimismo y debemos valorar: Fernando, con un Ferrari inferior al rendimiento ofrecido por los McLaren y los Red Bull, ha pisado el pódium en 5 de las 6 últimas carreras. El coche será inferior, pero no es tan malo como se pretende vender. Y Fernando en un martillo pilón, un ejemplo de constancia. ¿Donde estaría ahora Fernando si no le hubieran echado en las salidas de Spa y Japón?. Difícil, pero liderando el mundial con toda probabili-dad... Dicho todo eso, lo cierto es que las dificultades con las que se está en-contrando Fernando ya las adelantamos cuando dijimos la distancia que necesitaba recuperar Ferrari en las pistas que quedaban para ga-nar el mundial de la mano de Fernando. Las 4-5 décimas que de media separaban al Cavallino negro del toro rojo en las pistas que había por delante se han revelado como ciertas. Incluso en Abu Dhabi aumentó hasta las 7. Nada por tanto que no extrañara. Lo normal en estos casos hubiera sido ver como se aumentaba la distancia, con Vettel imponién-dose en las dos carreras que hemos visto disputarse en la India y Abu Dhabi. Y sólo ha sido así en parte...gracias a dos factores: Fernando...y la suerte, que de vez en cuando juega sus cartas. Salir con mayor distan-cia en puntuación en la India y Abu Dhabi entraba en todos los pla-nes. La cuestión radicaba en que aunque Fernando fuera segundo en ambas citas, eso implicaba 14 puntos más en caso de que Vettel gana-ra sin oposición, como todo parecía apuntar. Y el caso es que Abu Dhabi nos ha dado esperanza. No sólo no ha supuesto ver a Fernando man-teniendo sus opciones, sino mejorándolas en lo suficiente como para mantenerse con vida. Con una diferencia entre el primero y el segundo de 7 puntos, los 10 con los que sale son un mal menor teniendo en cuenta como pintaba en caso de que hubiera ido todo según lo lógico. ¿Significa esto que podemos estar contentos?...pues no, seguramente no. Y a continuación lo explicamos. Vettel y Red Bull forman una combinación que cuando tienen el me-jor coche, rara vez suelen fallar. Lo visto en Abu Dhabi, por tanto, en-tra en el terreno de la excepción, inexplicable por otra parte...aunque

eso sí, un error debido a la presión. Y las ex-cepciones son excepciones porque se dan muy pocas veces. La cuestión es por tanto si Ferrari está en disposición de ejercer esa presión o va a tener que confiar de nuevo en el papel de McLaren para ello. Si nos atenemos a los resultados de los dos últi-mos años, lo cierto es que en Brasil, que es la última carrera del Mundial, Red Bull es-tuvo por delante de Ferrari los dos años anteriores. Y no sólo eso, sino que los dos coches azules coparon las primeras posicio-nes si descartamos la pole ficticia de Hul-kenberg (debido a las condiciones meteo-

rológicas variables en las que la hizo). Es más, por si fuera poco, ganaron la carrera en los 3 años anteriores, copando las 2 pri-meras posiciones en la pista brasileña los dos últimos. Por ello, EEUU representa la cita básica para seguir con vida antes de llegara Brasil. Tanto en 2010 como en 2011, Alonso no pudo pasar de la 5ª posición en parrilla. Y si bien es cierto que en Ferrari, en 2011 no estuvieron muy acertados con el co-che, en 2010 lucharon hasta la última carre-ra, por lo que el rendimiento de Ferrari en esa pista se puede tomar como una referen-cia. Dicho de otra manera, Fernando y Fe-

rrari desperdiciaron (o no aprovecharon to-do lo que pudieron) una ocasión de oro en Abu Dhabi para reducir más drásticamen-te la distancia y no tener que depender de un todo o nada en EEUU, donde ningún equipo tiene referencias. Es quizás donde Ferrari y Red Bull se lo jugarán casi todo, y más teniendo en cuenta que ya en esa cita Vettel se podría proclamar Campeón si Alonso abandonara o viera incrementada su distancia hasta los más de 25 puntos (que Vettel ganara y Alonso quedara 6º o más abajo).

Por ello, Fernando tiene que aprovechar la carrera de Austin como si fuera la última, porque a pesar de que Brasil es una cita propicia para las sorpresas, lo cierto es que en los 3 últimos años ha ganado allí un Red Bull. Hay que echar el resto y pensar en que Austin puede ser un magnifico lugar para dejarlo todo pendiente de la última ca-rrera. Es la mejor manera de meter esa pre-sión bajo la que puede propiciarse de nuevo el fallo en la escudería capitaneada por Christian Horner, Adrian Newey y Sebastian Vettel. Dejar esa presión sólo en manos de la suerte y de una McLaren aparentemen-

te renacida es echar la moneda al aire. McLaren no se juega nada, y la suerte puede entender que ya ha gastado su cartucho en Abu Dhabi. Sólo queda traba-jar, trabajar y trabajar. Y conseguir que ese trabajo se transforme en conseguir mejoras que no sólo funcio-nen, sino que se saquen 0,5 seg. de la manga res-pecto al equipo de la bebida energética. Es lo que necesitan para Brasil, y quien sabe si para Austin. Y como no parece fácil conseguirlo, más vale que en Ferrari aprovechen todo lo que la cita norteamerica-na les pueda deparar. Quedan 2 carreras y mucho por decidir, pero no va a ser nada fácil para Fernando y Fe-rrari ganarlo. Si lo hacen, sí que podremos empezar a hablar de mitos...

Fdo: Juan Ávila

ENTREVISTA A ANDY SOUCEK

1 - Esta pregunta te la hace cristina y es ¿Qué es lo que te ha aportado el auto-

movilismo a ti y que es lo que tú le has aportado al automovilismo.?

Bueno, pues es una pregunta que no me habían hecho nunca, la verdad , es

interesante. El automovilismo me ha aportado el que yo a día de hoy sea

quien sea, gracias a mis logros deportivos. Es decir, al final he hecho del auto-

movilismo mi forma de vida. Me ha aportado educación, me ha aportado dis-

ciplina, trabajo en equipo, me ha aportado como te he dicho educación desde

pequeño porque me han criado…íbamos en un camión de carreras y para mi

lo es todo, ¿no?, así que yo creo que le debo mucho más yo al automovilismo

que el automovilismo a mi. Yo creo que en España lo que yo puedo aportar

son mis conocimientos, que he intentado siempre compartir con la gente cer-

cana, tanto medios de comunicación como por gente que me pregunta por la

calle, o familia, amigos. Y luego pues a nivel deportivo, intentar llegar a pilo-

tos más jóvenes para que vayan ascendiendo hacia arriba.

2 - En 2010 estuviste colaborando como piloto probador, o como queramos

llamarlo (no sé muy bien como describir el nombre) en un equipo de F1, en

Virgin que actualmente es Marussia. Cuéntanos el porqué dejastes de estar en

ese equipo.

Bueno, lo primero, el nombre es muy fácil: es simplemente 3er piloto y piloto

reserva, que es por lo que firmé en 2010. Por tanto, se puede comparar a los

actuales pilotos reserva o terceros pilotos de equipos de Formula 1, puede ser

en equipos como en Red Bull, o bueno Marc Gené ya no es piloto reserva, pe-

ro siempre un equipo de F1 tiene un piloto para en caso de que a los pilotos

titulares les pasara algo. Y bueno, no estoy ahora mismo con Marussia princi-

palmente porque mi contrato duraba un año, a los 7 meses me di cuenta que

yo lo que quería era competir y que allí la espera era muy larga y yo creo que

habría estado esperando todo el año y claro, al final no habría llegado.

Ningún piloto ese año se puso malo, ni les pasó nada, gracias a Dios por otro

lado, por tanto no tuvieron que ser sustituidos. En el caso de Lotus, D'Ambro-

sio el otro día en Monza tuvo que sustituir a Grosjean por una penalización.

Pues para eso estaba yo en Virgin en esa época y mira, no sucedió, no estaba

a gusto no pilotando un coche y decidí marcharme y dejarlo porque a mi

lo que me gusta es la competición y sino me siento un poco inútil, ¿no?,

yendo a ver solamente y sin poder hacer lo que más me gusta.

3 - Después de la marcha de este equipo participaste en la Superleague Formula. Cuéntanos un poco como era el coche y en que consistía esa competición, porque eran equipos de futbol con monoplazas… A ver, en la Superleague estuve desde 2008 hasta 2011. Fue desde el primer año que surgió la categoría, donde se pusieron conmigo, y empecé a hacer carreras por ahí. Hacia 2010 como no tuve la continuidad en el equipo de F1 empecé por ir ahí. La categoría en si es una categoría que ya no existe, donde se mezclaba el fútbol con las carreras de coches y lo que pretendía era hacer equipos que representaran los colores de un equipo de futbol y para que las aficiones del equipo se juntaran con las aficiones del motor y apoyasen a un piloto para que intentase ganar a los equipos rivales. La mezcla de fútbol y automovilismo podía ser muy buena porque ambos son los dos deportes más seguidos del mundo, pero bueno, lamentablemente no cuajó el proyecto has-ta el final, aunque fueron 4 años muy bonitos, y la categoría, el coche era una pasada: 740 cv, un motor V12 americano, con muchísima potencia, era un concepto muy parecido al de la Champ Car americana, en el formato de las carreras la lucha del uno contra uno en los qualifying, en una batalla, a ver quien era el mejor era muy divertida. Y la verdad es que yo lo pasé muy bien, creo que fue una gran idea pero que se quedó en agua de borrajas y que ahora ya no existe. 4 - Sí, una lástima. Hace poco rodaste con un McLaren. Cuéntanos como fue la experiencia. Bueno, hice la carrera en Navarra, con un McLaren de GT3, una categoría muy divertida, donde compartes coche de equipo con otros dos pilotos, con lo cual tienes 3 horas de carrera, en la que cada piloto hace una hora de stint, y bue-no, fue una experiencia muy positiva, tan positiva que si me dieran a elegir el año que viene, me encantaría poder correr el Campeonato entero, y la verdad es que lo hicimos muy bien. Fuimos segundos durante la mayor parte de la carrera, hasta que uno de mis compañeros cometió un pequeño error, le ade-lantaron varios, luego hizo un trompo y nos empezó a llover cuando él iba con neumáticos de seco y no pudimos terminar en el pódium que es donde creo que podíamos haber terminado en nuestro debut. Al final terminamos octa-vos, detrás del Safety Car porque llovía a cántaros, y bueno la experiencia ha sido fantástica. El equipo Boutsen Ginion Racing era un equipo belga, que me ha tratado fenomenal, y la verdad es que me encantaría volver a repetir. 5 - Y te hemos visto, o yo personalmente te pude ver, en la última cita de las World Series, si no me equivoco con el equipo Pons Racing. ¿Cual era tu función en el equipo? Bueno, básicamente, yo lo que hago es, como te he dicho antes, ayudar a jóvenes pilotos en su ascenso hacia la F1. Estaban trabajando con mi piloto, que es un piloto suizo que se llama Zoe Lambert, y yo directamente no traba-jo con Pons, aunque sí que tengo una vinculación muy estrecha, porque no

sólo conozco a todos los miembros, sino que mis dos pilotos, o dos de mis pi-

lotos, estaban corriendo en el año 2012 con el equipo. Por tanto sentí los colo-

res como si fuera mi equipo, e intenté ayudar a conseguir resultados que la-

mentablemente no han sido del todo satisfactorios. Con mi empresa, IRP, lo

que pretendemos es ayudar a jóvenes pilotos a madurar, a que el ciclo de

aprendizaje sea más corto, pues con los consejos y toda la experiencia que he

acumulado yo en mi trayectoria deportiva.

6 - Y a parte de participar, como bien nos has dicho, en la Supeleague y de

rodar en esa carrera con el McLaren, ¿en que otras competiciones has es-

tado últimamente?

Bueno, aparte de esto, desarrollé precisamente el World Series de este año.

Es un coche que trae 540 cv frente a los 450 cv del modelo anterior, hemos

cambiado toda la electrónica del coche, el sistema hidráulico ya no es hidráu-

lico, sino a través de presión neumática. Digamos que he formado parte del

desarrollo del mismo. Una categoría además que lleva muchos pilotos hacia

la F1, como los más recientes Vergne o Ricciardo, y que en se época fueron

Robert Kubica, Kovalainen, Montagny, Justin Wilson, en fin, muchos pilotos,

y la verdad es que los últimos dos coches que salieron de fabrica, digamos

frescos, los he desarrollado yo y en esto está bastante tiempo dedicado este

año y precisamente por ello llevo a pilotos ahí, en esa categoría, porque co-

nozco muy muy bien el coche, lo he conducido durante prácticamente toda la

evolución, que son unos 4000km, y esto me ha llevado mucho tiempo, mucho

trabajo, mucha dedicación y la verdad es que ha sido un regreso volver a tra-

bajar con Renault Sport. Y bueno, aparte de esto, tengo una escuela de con-

ducción, escribo en El Confidencia, comento en la Cope, yo creo no me abu-

rro. Quizás no he competido todo lo que me hubiese gustado , en el último

año y medio sobre todo, pero creo que el año que viene voy a volver a la com-

petición, además en una categoría importante, y estoy trabajando en hacerlo

posible.

7 - Ahora mismo, digamos que no estás compitiendo regularmente. Even-

tualmente has probado con las World Series, has rodado con este McLa-

ren...y yo te quería preguntar, la preparación física, tú tienes que seguir

con tu mismo rutina igual que si estuvieras compitiendo, porque en cual-

quier momento te puede salir la oportunidad, ¿no?

No, hombre, desde luego el tema físico es fundamental. A día de hoy, en las

carreras ya hemos visto como pilotos en las World Series precisamente en es-

tos últimos dos tests en Barcelona, venían de la F3 y de categorías más pe-

queñas, y han sufrido mucho con el físico y si te soy sincero, mi volumen de

entrenamiento no es ni mucho menos el que tenía cuando competía, porque

mi dedicación era total y absoluta a las carreras y ahora mismo tengo otros

negocios que sacar adelante y la verdad es que el tiempo no me lo permite,

pero sí que es cierto que nunca puedes dejar de enternar. Es decir, una cosa es

que estés a un nivel muy muy alto de físico y otra es que estés un poco menos

en forma, pero no dejas nunca de entrenar, nunca de ir al gimnasio, de hacer

bicicleta u de trabajar en tu cuerpo porque a fin y al cabo es uno de los moto-

res y los ejes que te impulsan a que una carrera sea mejor, ¿no?

8 - Y has comentado que en breve puedes volver a la competición Para dar

alguna pista ya a la gente, ¿por qué vía sería?¿por la de los turismos o se-

guirías por la vía de los fórmulas?

Bueno, yo encantado de seguir en los fórmulas, lo que pasa es que llega un

momento donde si has corrido en todas las categorías que existen a un cierto

nivel, no puedes nada más que repetir esas categorías que ya en mi caso he

ganado en la mayoría de los casos, y que de repetirla sería un poco absurdo

desde mi punto de vista, o hacer algo en F1. En F1 yo estoy abierto a que si

me hacen una propuesta, por supuesto que no dudaría en decir que sí, y de

hecho estoy intentando seguir ahí y conseguir un hueco. Lo que pasa es que

el tal y como están las cosas es muy complicada. Así que siendo realista, lo

lógico es que ahora mismo me dedique más a la vida del turismo, para inten-

tar ser piloto oficial en un futuro de una marca, y poder vivir de lo que me

gusta, y el tema de los fórmulas ir dejándolos un poco más a un lado en caso

de que no me salga nada en la F1.

9 - Y crees que actualmente se valora más el dinero o los sponsors que un

piloto, que tú puedes aportar, o el talento que posee?

La pregunta es muy fácil de responder. El dinero a día de hoy prima sobre el

talento, pero yo creo que tampoco es posible llegar a la F1 sin talento. Quiero

decir que al final habrá pilotos con más talento que otros, y mejores que

otros, pero yo creo que en la F1 al final están, sino los mejores, de los mejores

del mundo, ¿no? y yo creo que si no estamos o no estoy es por algo, y a lo me-

jor es que hemos hecho las cosas mal en algún momento o que no he dado la

talla en el momento en el que más hacía falta. Yo creo que la F2 me tenía que

haber catapultado hacia la F1, el test con Williams también, y desde un punto

de vista personal pienso que sí que me lo merecía, pero respeto mucho lo que

han conseguido otros que yo no he hecho y a lo mejor, en la gestión, en el

management y en el tema de la gestión de patrocinios no hemos podido estar

a la altura por la situación económica española...y bueno, hay muchos facto-

res que han incidido en que yo no llegue, y yo creo que el talento al final es

una parte importante pero no lo es todo.

10 - Esta pregunta se la hice a un habitual del programa, que es Dani Clos,

y también te la quería hacer a ti y es si se puede tener amigos de verdad en

el mundo del automovilismo.

Yo no sé lo que te habrá contestado Dani, pero yo a Dani le considero un cole-

ga. Un amigo es más difícil, porque un amigo tienes que salir a cenar con él yo

creo durante la semana y hablarte todos los días, ¿no?, o casi todos...pero

amigos, amigos, como tal es más complicado, pero yo creo que colegas y

amígueles sí que se pueden tener, perfectamente. Una cosa además es la ri-

validad en pista y otra la amistad fuera de ella y yo respeto mucho a los pilo-

tos que hay en la F1 y tengo un trato muy correcto y muy bueno con ellos, y

con algunos, como por ejemplo con Pedro, es un trato muy personal. Pedro y

yo, si nos consideramos amigos, y lo hemos hablado muchas veces, que si tu-

viera la oportunidad de quitarle el asiento él sabe que la aprovecharía e igual

haría él. Entonces yo creo que al final de nada te sirve tener enemigos si al fin

y al cabo sabéis los dos y tenéis las cosas claras que estáis luchando por el

mismo objetivo y si eso está claro desde el principio, es como un contrato que

está ahí, que las dos partes ponen encima de la mesa.

Sí, saber separar lo que es la rivalidad en la pista con lo que transcurre fue-

ra, ¿no?

Correcto

11 - Y ya si te parece vamos a ir con F1, y te quería preguntar como estás

viendo tú este mundial que como decimos todos está siendo único.?

Bueno, pues el Mundial lo estoy viendo muy divertido. Creo que es uno de los

mundiales de los últimos años más entretenidos que hemos vivido. Las carre-

ras las estoy viendo muy interesantes, no se puede nunca predeterminar o

predecir un ganador antes del gran premio. Yo creo que todos son incógnitas

y a pesar de que ahora Red Bull esté en un ciclo muy fuerte y esté por encima

de Ferrari, o muy por encima, ha sido difícil y hay que saber que equipo fun-

ciona mejor. Parece que McLaren tuvo un momento de inspiración divina, de

repente McLaren se vino abajo y ahora parece que Red Bull ha tomado las

riendas de este campeonato. Entonces, yo creo que el Campeonato está muy

animado, es difícil que Fernando lo gane, porque ahora mismo está en infe-

rioridad de condiciones con el coche que conduce, pero tampoco creo que

esté todo dicho. Todavía faltan 3 carreras, no hay nada dicho y hasta el rabo

todo es toro y Fernando es un luchador, ya lo demostró en India, partiendo

desde la 5ª plaza, haciendo una carrera épica, que todo es posible, que ganas

no le faltan y que es un tío que tiene una magia especial y que hace que carre-

ras prácticamente imposibles se conviertan en realidades, ¿no?

12 - sí, y para ti, ¿quien es más completo como piloto?¿Fernando Alonso o

Sebastian Vettel?

Yo creo que los dos son grandísimos pilotos, ¿no?, pero por supuesto no

tendría dudas en afirmar que Fernando es a día de hoy un piloto más formado

que Vettel, ¿no?. Vettel tiene un algo especial a una vuelta. Creo que es uno de

los pilotos...sino el más rápido, el 2º más rápido de la parrilla en Clasificación,

creo que tiene una confianza excepcional con neumático nuevo y con el coche

que conduce, y siempre es capaz de sacarle ese porcentaje extra. Pero en ges-

tión de carrera y todo lo que son estrategias Fernando es un auténtico fuera

de serie y yo creo que si unimos todos los factores que hacen que un piloto de

determine como mejor o peor, Fernando está por encima, ¿no?.

13 - Y ¿como estás viendo la otra parte española, la del equipo HRT?¿como

estás viendo a este equipo y a sus pilotos españoles, a Pedro y a Dani?

Bueno, HRT creo que ha hecho una apuesta importante, yo creo que el hecho

ya de estar en la F1 es una apuesta en si arriesgada y dificil porque es un mun-

do en donde se mueven muchísimos intereses, muchísimo dinero, y hay equi-

pos muy fuertes, con lo cual, ya para empezar, el hecho de tener un equipo

español es un exitazo y mucha gente lo ve como algo pasajero y como un in-

tento de algo frustrado, pero yo creo que están equivocados. Yo creo que HRT

saben donde está, sabe lo que hay, saben lo que tenían y saben que no van a

ser un equipo ganador pero hay otros motivos. Yo creo que Luis Pérez Sala

tiene mucho mérito por haber asumido este rol de Team Principal en un tiem-

po que discurre ahora muy complicado, donde conseguir patrocinadores es

un suplicio y donde las cosas son muy difíciles y la verdad es que lo valoro mu-

cho y cada vez me gusta más el ver ahí a HRT luchando con Virgin y con Lo-

tus, ¡perdón! con Caterham, que son dos equipos que tienen mucho más pre-

supuesto y gente muy cualificada y en fin, no es fácil, ¿no?. Por la parte que

me preguntas de los pilotos, yo creo que Pedro es un fuera de serie, que está

en la F1 por amor al automovilismo, que ha hecho mucho por el automovilis-

mo en España, y sigue haciéndolo demostrando que quiere participar en el

equipo español, en un proyecto español, que le da igual está en el último lu-

gar de la parrilla o el penúltimo, que él quiere estar compitiendo y ayudando a

evolucionar un coche y un equipo. Por lo tanto yo me quito el sombrero ante

Pedro, porque con la edad que tiene siempre he dicho muchas veces que

podría estar perfectamente en su casa y disfrutando de su familia, o trabajan-

do en un equipo de F1 con un rol de management, pero él quiere seguir ahí y

esto es digno de admiración. Por la parte de Dani, bueno, yo creo que Dani

lleva ya muchos años en la élite, es un piloto que ha hecho muy bien las cosas

hasta la GP2, en la GP2 se ha tirado varios años luchando por el título, incluso

por ganar varias carreras, y bueno, no ha desaprovechado la oportunidad de

la que yo también esperaba formar parte, es decir, Dani y yo en 2012 hemos

luchado de alguna forma por un mismo objetivo, ¿no? , por estar en HRT. Yo

reconozco que me habría encantado, pero bueno, ha sido él, es más joven

que yo, es un piloto al que yo considero muy bueno, y bueno está ahí. Si tiene

suerte, el año que viene consigue lo que le espera, que es piloto titular, y le

deseo toda la suerte del Mundo.

14 - Sí, eso esperamos...y ya vamos con la última pregunta u siempre que

se lo digo a los pilotos parece casi la más difícil de toda la entrevista y es

una porra para el gran premio de este fin de semana...

Yo creo que Fernando puede ganar la carrera , el Ferrari debería ir bien en ese

circuito, donde estuvo a punto de ganar ese mundial hace casi dos años (Abu

Dhabi) y segundo Sebastian Vettel, ya que lamentablemente el Red Bull va a

seguir estando en la pugna por el título y por ganar carreras...y por qué no,

apostar por Lewis Hamilton, ya que además he leido hace poco que de 97

grandes premios, 87 grandes premios que llevan juntos, jamás han comparti-

do el pódium. Así que Fernando Alonso, Sebastian Vettel y Lewis Hamilton,

vamos a ver si se rompe este maleficio entre comillas y se hace realidad y en-

tonces sería un pódium muy bonito y si fuese así la carrera sería espectacular.

15 - Pues eso esperemos, que Alonso gane la carrera y vara recortándole

puntos a Sebastian y se pueda llevar el título.

Efectivamente.

16 - Y bueno,esta ya la última pregunta. Nada, darte las gracias, desearte

mucha suerte y cuando vuelvas a la competición, que esperemos sea muy

pronto, ya para el 2013, o si puedes rodar en alguna carrera eventual, pues

muchísimo mejor, hablamos.

Muy bien, pues gracias a vosotros, y ya sabeis que por aquí os esperamos

donde esteis...

Fdo. Mari Ángeles Vaquero

Dream is Over es una frase de una canción de John Lennon llamada God, una canción de ruptura con su pasado, tras la ruptura de los Beatles. En ella mencionaba todo aque-llo en lo que ya no creía, y culminaba esa maravillosa declaración musical con esta mítica frase, dando a entender que el sue-ño de los Beatles se había acabado. Algo parecido, una sensación similar, se ha ex-perimentado hoy con HRT y ese comunica-do que han emitido, dando a entender que el sueño, tal como lo conocemos, ha ter-minado...¿o no?. Sea como fuere, entremos

en detalles, porque hay para rato... El comunicado del equipo ha sido la punti-lla a un día que comenzó con los rumores difundidos por Javier Rubio acerca de un ERE que con efecto inmediato emprendía el equipo con 32 trabajadores (de los 75-80 de los que se calcula que consta el equipo). Un ERE en un equipo de F1, algo que nunca creíamos que ibamos a ver. Pero en España nos diferenciamos hasta en estas cosas. La sorpresa radicaba en por qué un equipo de F1 prescindía de 32 personas de su equipo

(casi la mitad de su plantilla) si a falta de un mes para que venciera el plazo que se da-ban para incsribirse, podían perfectamente cerrar el equipo entero de no encontrar in-versor. ¿Para que hacer un ERE a falta de menos de 20 días para que echen el cierre total?. No parece tener sentido, ¿verdad?. Pues como todo lo sucedido desde el mo-mento en que sacaron el comunicado. Inclu-so desde mucho antes. Pero veamos lo que tenemos: 1º El equipo está en venta. Y no parece des-

tinado a la captación de un inversor que ayu-de a los propietarios actuales. En esto, el co-municado es claro. 2º Según Javier Rubio afrontan un ERE de 32 personas. El equipo no llega a las 80 en total. Si hacen un ERE de 32 no es porque vayan a desaparecer, sino porque van a continuar. Otra cosa es que sea como equi-po español o extramjero. Pero no haces un ERE para en 1 mes cerrar el equipo. 3º El equipo, sin 32 personas no es operati-

, con menos de 50 no puede funcionar. Aunque sólo sea por el hecho de que necesiten más de 40 para viajar cada gp (que son los que van en cada carrera) sin dejar completamente vacia la sede, sin personal admi-nistrativo, financiero, comercial...o incluso de seguridad. 4º Si con menos de 50 personas no se puede funcionar, es que está ya casi todo atado. se continue en España o fuera. No tiene sentido hacer un ERE para en 20 días comunicar la desaparición del equipo. Para eso se ahorran este comunicado que lo que hace es dificultar el proceso de encontrar inversor al meter dudas sobre el equipo. 5º Esto no viene de hace unas semanas, sino de meses. Si en Sep-tiembre estaban trayendo a parte de los ingenieros alemanes a la Ca-ja Mágica, como ya dijimos, y entonces conocían la situación, es por-que deportivamente van a continuar. Otra cosa no tiene sentido. Si sa-bes que vas a desmontar el "chiringuito" porque no tiene pinta de ir hacia adelante, no se ponen a contrar más personal ni meterse en trasla-dos de la gente de Alemania a la sede en Madrid. 6º Falta mucho por saber todavía. Hay que poner en perspectiva todo lo que se ha podido saber de momento. Cuando se rumoreaba que llega-ba Thesan a Hispania, lo primero que se pensó es que iban a japoneizar el equipo por tener respaldo del banco Nomura. 7º Parece el sino de las dos partes, pero tanto el equipo como Pedro parecen compartir el mismo karma: siempre les toca sufrir. No podía ser de otra manera si ambos se juntaban. 8º Uno no monta toda la estructura y la españoliza para venderla me-nos de 6 meses después a capital extranjero. El factor nacional no añade valor a la venta. Por eso resulta extraño hacer todo un proceso por nacionalizar algo que finalmente no va a tener más valor por tener personal español dentro. Y más si la venta estaba destinada a empresas extranjeras, que son las que tienen capacidad para ello. 9º Luis Pérez-Sala dijo hace nada que Pedro continuaba en 2013 y en-tonces nos extrañamos. Luis, por entonces ya sabía los movimientos que se hacían. Luis o se mete a reconfirmar a Pedro gratuitamente. En ese momento ya sabía que había un proceso de venta de por medio. Una negociación para vender un equipo no se inicia una semaana ante-s. Es tiempo buscando alternativas y negociando condiciones, en unos importes de dinero tan importantes como para concederse tiempo pa-ra valorar pros y contras. Si cuando compramos un prdenador estamos 10-15 días comparando modelos, ¡que no hará una empresa que se va a gastar millones de euros en adquirir un proyecto con deudas!.

Por todo ello parece muy pronto para emitir un juicio definitivo, pero sí que se pueden valorar las diferentes posibilidades que se le abren al aquipo. Empecemos: Lo primero, al tener constancia de ese ERE de 32 personas, uno no hace ese movimiento si piensa cerrar la empresa en menos de 20 días. No tiene sentido. ¿Por qué se hace? hay varias opciones. Una de ellas es que la gente a la que se echa, mayoritariamente personal administra-tivo, se la despide porque se pretende seguir funcionando cuando menos en el medio plazo. Si se pretende seguir funcionando, es obvio que el equipo no se puede sostener con poco más de 40 personas. Es ahí donde surge la pregunta ¿quien pone el resto del personal? la empre-sa que compra el equipo. Ecuación sencilla, si se echa por tanto a esas 32 personas es porque el equipo está a punto de cerrar el proceso de venta y el nuevo propietario quiere aportar a todo ese personal. Si se quedan con el equipo de carreras es para no empezar de cero, o lo que es lo mismo, proseguir con la actividad del equipo. ¿Quien com-paría el equipo y mantendría todo el personal de carreras pero po-niendo el suyo propio en la parte más administrativa? Seguramente cualquier comprador extranjero. Es ahí donde entran los temores. Si eres un comprador nacional, antes de despedir toda la parte adminis-trativa, aterrizas primero, ves lo que hay y decides luego. Aunque ya sólo sea para enterarte del funcionamiento de la estructira por dentro. Si eres extranjero, ¿para que quieres toda una plantilla española de personal administrativo?. Para poco o nada. Es por ello por lo que sa-lir todo el personal de oficinas sin afectar a ingenieros o al Dpto. de Dise-ño debería implicar una parte positiva (el equipo continua) y una par-te negativa (no bajo la misma nacionalidad a priori). Es más, depen-diendo del comprador, podría significar la salida de la Caja Mágica (pagan 1 mill. de eur al año, se use o no, pero quien sabe si hay alguna clausula para poder realquilarla durante ese plazo por parte del que al-quila inicialmente el espacio que una vez perteneció a la Federación Ma-drileña de Tenis). Así que ahora entramos en el terreno de los posibles compradores, la opción nacional parece difícil a priori, aunque no imposible. Así que que-da la opción más probable, la extranjera. Se habla fuertemente de los Indios y los Chinos por ser las nacionalidades de los pilotos que ejer-cen de par drivers en el equipo, Narain y Ma. Pero no necesiariamen-te significa que sean las únicas opciones. Las escuderías japonesas se rumorea que quieren volver (se ha hablado de Toyota y Honda) ahora que los motores turboalimentados les acercan a su visión de la F1 con motores de poca cilindrada (los más usado en Japón). A Toyota no le in-teresaría comprar HRT si fuera a entrar como equipo oficial, pero sí

pero sí podría ser si quisiera entrar como equipo semioficial, o lo que es lo mismo proveyendo de tecnología y recursos a alguien con el que embarcarse en la aventura. Para los que fuimos a la presentación de Pedro de la Rosa en el CSD, hubo algo que quedó en la memoria: cuando a Saúl Ruiz de Marcos le preguntaron por el juicio con Toyota por esa supuesta alianza fallida de Carabante con ellos, él dijo que aunque se fallara a favor de los japoneses no supondría problema al-guno para el equipo. No hablaba de unos miles de euros, sino de millo-nes, que es lo que había de por medio en ese aval fallido. Si alguien dice eso es porque hay algo que desconocemos que le otorga esa seguri-dad ¿una baza para negociar la entrada de la gente de Toyota lidera-dos por alguien independiente que dé un nombre al equipo diferente al oficial de la marca japonesa? ahí podría haber un baza. Condonación de esa deuda a cambio de una operación de compra del equipo. Otra opción que cabía para responder así es que tuvieran la certeza de que para entonces no iban a estar. Si esa era la certeza, lo sucedido hasta ahora otra cosa que una operación para formar un pack atractivo que vender a terceros. En ese caso, dudo mucho que Luis Pérez-Sala hubiera implicado a Pedro en una aventura así. No lo hubiera engaña-do de esa manera habiendo la relación que había desde el pasado. Es más, con con la deuda que arrastraba el equipo, resulta difícil pensar que quisieran sacar beneficio de una operación semejante gastando 1 año más de presupuesto (40-50 mill). No salen las cuentas. No pueden ven-der el equipo por un importe que les genere algún beneficio después de haberse gastado el dinero de un año y el necesario en reinventar el equipo. Quien sabe si dentro de todo esto no podría incluso estar al-guien como Carlos Sainz, cuya relación con toyota facilitó los contactos con Carabante. Toyota tendría la sede de Colonia para dirigir el equipo, pero incluso si ese fuera el caso, si alguien de ámbito nacional fuera a di-rigir ese equipo semi-independiente, la Caja Mágiva podría tener senti-do. Y más si Carlos Sainz estuviera de por medio, por ejemplo (reside en Madrid). Si los fabricantes japoneses están ahí, la opción China es la más comen-tada. ¿Por qué? Porque Ma es un piloto que ha atraido las miradas desde el principio. Se le ha formado desde el comienzo, en un interés casi desmedido por atraer inversión china que de inicio no debería ser fñacil de introducir. Incluso hace pocos días se comentó que ya estaba fichado como titular. Si esa presentación de Ma en tierras chinas hablando del proyecto tenía algún sentido es porque se está nego-ciando con inversores de allí. Una apuesta de antaño que podría tener intermediarios de lujo. En el pasado Agag estuvo muy interesado en incorporar una escudería China al Mundial de F1. Podría o no estar im-plicado, no hay nada que le relacione más allá de su interés en el pasado.

Pero si vas a cerrar el equipo, ¿mandas a tu piloto a vender el producto por China una semana antes? Se llegó a indicar que se había comentado en la presentación que iba a ser titular. Como no consta audio o traduc-ción, ¿quien nos dice que no fue un adelan-to involuntario del futuro que le espera al equipo? Parece una clara pista de por don-de podrían ir los tiros, en una especie de spoiler de quien iba a pilotar el coche junto a Pedro, Ma Qing Hua, y de quienes iban a ser los dueños finales para que esto ocurriera. En este caso, la Caja Mágica tendría sentido toda vez que ya tienen las infraestructuras necesarias para hacerlo funcionar. El equipo

de carreras se conservaría igualmente por-que no tienen alternativa mejor que ofrecer y sólo el personal administrativo-fianciero-comercial les podría sobrar, aunque incluso no todos, ya que no en vano continuan es-tando en España. Es quizás la que más cua-dra y más después de ese error en la presen-tación anticipada de Ma. Si esto es así, nadie podría decir que no han ejercido el camino necesario para preparar el desenlace, prepa-rando a Ma para ejercer de gancho. Llegamos a los los indios, con los que tam-bién podría existir ese interés, aunque hay un factor que lo dificulta: ya hay un equipo

indio en el Mundial y que encima es com-petitivo. Eso hace que para Ecclestone pu-diera ser más sencillo una operación don-de pudiera ver a Narain cambiar de equi-po, de HRT hacia Force India (aunque resul-taría muy extraño que Vijay Mallya pudiera acceder cuando ha renegado de Narain y Ka-run en repetidas ocasiones). Pero un equipo indio de cola de parrilla habiendo uno que lucha por puntos parece ciertamente inne-cesario. A no ser que el grupo TATA lo qui-siera para relanzar alguna marca cuya bajo el paraguas de la F1, como por ejemplo la propia marca TATA o alguna de las que com-praron en su momento, como Jaguar. En to-

do caso, parece poco probable a priori, toda vez que si a Narain le ha costado pasar de 6-7 mill. de eur en aportaciones provenientes de allí, no debiera ser más sencillo multipli-car esas inversiones por 8 o por 9 para pose-er un equipo. Y más con Force India en la pa-rrilla. Pero con lo poco que sabemos de mo-mento, no se puede decir que sea imposible nada. Y lo más estimulante y difícil, que el equi-po continue en manos españolas. Es la op-ción más complicada por lo que hemos ex-plicado antes. No se hace un ERE de 32 per-sonas si piensas continuar como equipo

español. Lo primero que se haría sería lle-gar a las oficinas y ver quien te vale y quien no. Pero siempre se puede dar el caso de que quien esté interesado en la compra tenga su propio personal y su propia manera de hacer las cosas, y esté por tanto por la labor de llegar con su gente a las oficinas de la Caja Mágica y comenzar a hacer las cosas como ello saben. Opciones habría varias para que se diera un caso de este tipo, cada una con mejo-res o peores probabilidades de llevar a ca-bo una aventura de este tipo. Podrían en-trar en esta aventura personas como Alejandro Agag (con su equipo de gente y sus patrocinadores), Carlos Sainz (con la ayuda técnica de Toyota), Alfonso De Orleans (con parte de su estructura de GP2) o incluso Adrian Campos o Joan Vi-lladelprat. Incluso es posible que alguna gran empresa, o una joint ventrure de varias empresas grandes, pudieran ava-lar una operación de ese tipo poniendo a cualquiera de los mencionados al fren-te de todo el equipo. Podría significar por ejemplo que Repsol (con ayuda o no de otras empresas) lo comprara para que con la ayuda de Honda (que conoce la F1 so-bradamente) pudiera crear un equipo po-tente y competitivo, o que Toyota pusiera en manos de Carlos Sainz sus instalacio-nes y parte de su personal para crear un equipo semiindependiente (al estilo de como se hace en las motos). Incluso es posible que Agag viera la puerta abierta para meterse de lleno en la F1 teniendo en cuenta que según se dice por ahí, él tuvo mucho que ver para que el equipo terminara en Madrid, en la Caja Mágica, al ser el marido de Ana Aznar, hija de Ana Botella (la alcaldesa de Madrid). El que se firmara por 5 años la sede, con esa obli-

gación de pagar 1 mill. de eur con inde-pendencia de que el equipo siguiera o no en la misma, hace pensar en si todo esto no está apalabrado ya y el ERE es un acuerdo para no asumir esa plantilla con la que no piensan contar. Cuesta creer que se hiciera todo hace unos meses (7-8 meses hace de ello) y ahora, de la noche a la mañana, no valga nada. Y que Agag, conocedor como pocos de la F1 y amigo personal de Ecclestone, no supiera durante todo este tiempo a donde iba esta aventura como para crear las condiciones para un acuerdo de tan larga duración. Si Ma ya estaba incluso presente el día en que la Caja Mágica abría sus puertas, quien no nos dice que no está de por medio para conseguir sa-car adelante un equipo con capital chino y que todo lo anterior no haya sido más que una mascarada hasta el desenlace fi-nal que ahora estamos conociendo. Que se haya anunciado ahora no hace más que poner de relieve que seguramente todo está mucho más avanzado de lo que su-ponemos. Un ERE necesita plantearse con 30 días de antelación según normativa, así que si esos plazos se han cumplido, Luis Pérez-Sala, insisto, conocía el rumbo que tomaba el equipo cuando afirmaba que Pedro seguía el año que viene. Si era así, es porque necesariamente sabía de la certeza de la continuidad del equipo, y si eso es cierto, es porque casi todo está muy próximo a cerrarse. Con Agag o sin Agag, con Sainz o sin él, con quien sea al frente del equipo, lo cierto es que el co-municado lo dice muy claro: "El fondo TC II S.a.rl.....mantiene en la ac-tualidad conversaciones con diversos grupos interesados en la compra del equipo. La actual dirección de HRT

Formula 1 Team espera poder cerrar el acuerdo de venta a lo largo de las próximas semanas" "...ha llegado el momento de que el equipo siga cre-ciendo con nuevos apoyos financieros. Estamos seguros de que el potencial deportivo del equipo es enorme y de que la presencia de nuevos inversores puede impul-sarlo exponencialmente.” El que el nuevo proyecto tenga o no nacionalidad española es algo que conoceremos en las próximas semanas, pero sería una situación un tanto extraña que finalmente el equipo perdiera la razón de ser por la que Pedro de la Rosa salió de McLaren para fichar por ellos: el ser un equipo español al que ayu-dar a crecer. Luis y Saúl, pero sobre todo Luis (que es quien le conocía de antaño) se la habrían jugado de muy mala manera si finalmente el equipo pierde la razón de ser por la que él fichó. Si Pedro dijo que entró en el equipo porque confiaba en la gente que lo dirigía, hoy esas palabras retumban más que nunca en la cabeza de todos aquellos que las escucha-mos, en lo que era un momento para la historia. Quie-ro por tanto creer que el futuro del equipo está asegu-rado de alguna manera, aunque sea en otras manos, y que la identidad nacional del equipo está asegurada, dando sentido a todos los pasos que han dado hasta ahora. Otra cosa sería una enorme traición, aunque la F1 nunca ha sido para románticos, y Pedro, de alguna manera, siempre ha sido uno de los pocos que todavá quedan en este deporte. Precisamente por ello, quizás parecen repetirse siempre en su camino los mismos errores... Hay una posibilidad, y que no hay que desdeñar, de que realmente todo esto le venga sobrevenido a la di-rectiva del equipo. Y es que a pesar de que siempre se ha dicho que Thesan compró el equipo de carreras a Carabante, asumiendo la deuda del equipo...lo cier-to es que la deuda estaba contraida con el Banco Popular. Y si bien uno puede pensar que uno es dueño de su casa, cuando hay una hipoteca de por medio, el dueño real es el banco. Si esa hipoteca además es de

varias decenas de millones de euros, pensar que la

toma de esta decisión ha recaido exclusivamente en Thesan es quizás pecar de ingenuos. Si en el mo-mento en que salió Carabante se estimaba que la deuda con el Banco Popular era de 20 mill. de eur (estimaciones leidas, no contrastadas con documen-tación alguna), el competir otra temporada más no creo que haya bajado dicho importe, más bien al contrario.De hecho, se estima que ha subido hasta casi el doble. Si el Banco Popular se enfrentaba a una ampliación de Capital porque las cosas no iban como debían, no es extraño pensar que hayan re-clamado la venta del equipo para aforntar el pago de esa deuda tan importante que ya acumula. Si ese fuera el caso, se entendería que la situación era más sobrevenida que pensada, aunque es extraño los pasos que han tomado para ello y la manera de publi-citarlo. Es más difícil vender algo que vendes como un cadaver que algo que vendes como una fantástica ocasión para entrar en un deporte apasionante, en una escudería que sabe hacer las cosas. En fin, sólo los protagonistas saben realmente lo que va a suce-der dentro de unas semanas. Lo que sí es cierto es que todavía hay gato encerrado en toda esta situa-ción y que resulta muy difícil creer que el equipo se haya embarcado en vender el equipo desde hace sólo unos días. Esto lleva cociéndose mucho tiempo atrás, y sólo sabremos el resultado de esas gestiones una vez se publiquen. Habrá que ver si por entonces nos gusta el plato que nos sirven...

Fdo: Juan Ávila

SUEÑOS ROTOS

Reflexiones de un aficionado Desde hace años la presencia de españoles en la F1 ha ido creciendo poco a poco, primero con algún pi-loto, personal técnico, y por supuesto la llegada pri-mero de Pedro de la Rosa y de Fernando Alonso, artífi-ce de la actual popularidad que goza este deporte. Sin embargo el paso de tener un equipo nacional parec-ía que se resistía, ya que desde tiempos de Emilio de Villota, sólo el fallido intento Bravo F1 había intentado cubrir esa vacante.

Hasta que llegó la oportunidad y de nuevo con Adrián Campos a la cabeza y la apertura de 3 nuevos equipos surgía la oportunidad: Campos Meta. Pero pronto la historia comenzaba a torcerse, parecía que otra vez nos íbamos a quedar sin ese ansiado equipo, pero a la crítica el proyecto sale adelante bajo el nombre de Hispania y de ahí a HRT con cambio de dueños obligada por las circunstancias económicas de José Ramón Carabante, y finalmente en manos de un fondo de capital riesgo: Thesan

Con su llegada y al menos de cara a la galería em-pieza a verse cierto cambio con la presencia de gente de prestigio como Pérez-Sala, y sobre todo, el gran sueño de todos los aficionados: Pedro de la Rosa conduciendo en un equipo español. Si algo su presen-cia significaba, era que podíamos estar ante un pro-yecto serio: su credibilidad está fuera de toda duda. Hablaban de un proyecto a medio plazo, de una se-de central, de contratación de personal, oficina de diseño, algunos patrocinadores se unían al proyec-to, parecía que se iban dando pasos para la creación de una estructura sólida independientemente de los resultados de esta campaña que no se esperaban. Los aficionados a la F1, le tomamos cariño a ese grupo de personas que con poco estaban luchando por hacerse un hueco.

Pero el día 12 de noviembre y tras algunos rumores que circulaban, saltaba la noticia que HRT estaba en venta. Un frío comunicado en el que ni siquiera los que habían llevado las riendas del equipo en este

tiempo se atrevían a dar la cara ocultando su nombre bajo el lacónico TC II Sal No me lo podía creer, pero según veía más noticias se confirmaban los peores te-mores. Y lo peor estaba por llegar, si antes de fin de mes no se hacía efectiva la inscripción para el año próximo la desaparición sería segura.

Un sentimiento de rabia profunda recorría mi cuerpo, toda la imagen que habían dado cara a la galería se caía como un castillo de naipes. Para un fan del equi-po daba igual que fuesen los últimos de la parrilla, que sólo saliesen en la televisión pocos segundos, pero estaban ahí. La sonrisa de Pedro siempre aten-diendo a la prensa, los comentarios de Dana en los en-trenos... Era nuestro equipo.

Ahora el futuro es más que oscuro. Se habla de gru-pos interesados, de incluso un miembro del equipo que pudiera querer continuar, de grupos chinos, indi-os, árabes... pero no sería lo mismo, ya no sería HRT, ya no sería Español. El sueño se rompe en mil pedazos.

Ojalá en estos días tengamos noticias, buenas noti-cias. El tiempo dará luz a todo esto, y saldrán los responsables de este descalabro. Mientras tanto veré la carrera de Austin con mi gorra blanca con el logo HRT en el frente y la firma de Pedro. Y por su-puesto, el recuerdo de los ex-trabajadores afecta-dos por el ERE, por los que están en la pista hacien-do su trabajo y manteniéndose al pié del cañón en es-tas circunstancias, con la misma profesionalidad que han demostrado desde el primer día.

Fdo: Miguel Ángel García Sesma

HRT-THESAN:

¿FRACASO, ENGAÑO O INGENUIDAD?

Estamos a poco de que se cumpla 1 año del día de la presentación de Pedro de la Rosa con HRT en el CSD. Un día donde la ilusión era la nota dominante en todos los presentes: el mismo Pedro, Luis y Saúl, la prensa y hasta el mismo presidente del CSD. El caso es que si a todas esas caras, con sonrisa indisimula-da, se les hubiera dicho que hoy estaríamos con HRT en venta de la manera en que se ha planteado, ninguno de los presentes daría crédito a una infor-mación similar. Y quien diga lo contrario, miente des-caradamente. Y miente porque las palabras de todos los involucrados fueron tan convincentes que el es-cepticismo de los medios más críticos con el equipo fue borrado de una manera contundente. No había motivo a la duda, si Pedro se embarcaba en esta aventura es porque lo veía todo muy claro. Había que confiar en él.

Hoy recuerdo ese día, sentado en primera fila como testigo privilegiado, con cierta añoranza. Entonces los sueños se planteaban de manera razonada, de manera creíble, sin dar la sensación de que constru-ían castillos en el cielo. La prensa, expectante, acudía al día en que los sueños parecían hacerse realidad: gente sería llegaba para llevar al equipo español un paso más allá. No era el primer día de Thesan en el equipo, llevaban desde Julio en el equipo, pero sí era la primera vez que daban la cara de una manera tan clara, con la idea de explicar la llegada de Pedro y lo serio de su apuesta. El hecho de tener al frente a Luis Pérez Sala le daba además ese plus de credibilidad adicional al de Pedro. Eran, de alguna manera, la pare-ja perfecta. Poco se podría imagina Pedro en aquel día todo lo que está sucediendo ahora. Y eso es pre-cisamente lo más criticable. Pedro fue engañado. De manera directa o indirecta, de manera intencio-nada o no, pero cuando acudimos ese día al CSD las intenciones de los nuevos gestores del equipo pa-recían claras: un proyecto a medio-largo plazo, do-tado del rigor necesario, de la sinceridad y transpa-rencia que tanto se echaba en falta, y con una clara

clara intención de hacer progresar al equipo. Incluso ya antes se había dicho en diferentes entrevistas que se maximizaría el dinero para invertirlo en el coche, que era lo realmente importante en el equipo.

Hoy, pasado un tiempo ya, vemos que se han dado pasos muy importantes (sede, creación de un equipo propio y no alquilado, agrupación de todo el personal bajo un mismo techo…) y negarlos sería de necios. Pero en lo relativo a la inversión en el coche y a la visión en el proyecto a largo plazo todo ha sido un fraude. Y empleo estos adjetivos porque para hacer una apuesta de este tipo uno tiene que ir con los medios adecuados, Entiéndase dinero y financia-ción suficiente como para hacer creíble y realizable tu proyecto. Y si no es el caso, es mejor al menos no prometer lo que no se puede cumplir o no hay inten-ción de hacerlo. Si nos guiamos por los hechos, parec-ía clara que intención sí había y era a medio plazo. Uno no deshace todo y lo vuelve a construir para venderlo menos de un año después. Y más si pre-tende sacar dinero, porque la creación de valor es todavía muy escasa, si es que ha habido alguna. Una sede alquilada, dos coches que en menos de 1 año no valdrán de nada, personal que se puede con-tratar igualmente lo mismo ahora que dentro de 3 meses (si están en paro están disponibles para ser contratados de nuevo), y una regresión en lo concer-niente al rendimiento deportivo…¿Qué valor pue-den vender para reclamar 40 mill. de eur?. Es ahí donde cabe que realmente no fuera tanto una cues-tión de las intenciones reales tanto como una situa-ción forzada por la falta de dinero o la necesidad del banco de hacer caja. No creo que en Thesan fueran tan ingenuos como para creer que con los pasos que han dado puedan recibir algún tipo de beneficio. Se ha cambiado el cascarón de fuera, pero lo de dentro sigue valiendo casi lo mismo que hace un año, que hace dos.

Dicho todo esto, parece claro que la apuesta de The-san no tenía el respaldo necesario para meterse en esta aventura. Lo han intentado, sí, y es de elogiar si cabe, pero ese no era el mensaje que lanzaron hace casi 1 año, en Diciembre. No era un intento de 1 año

a ver lo que salía. Lo que se dijo entonces es que el equipo hacía una apuesta decidida por el medio pla-zo (3-5 años) y todos los mensajes emitidos desde entonces han ido en esa dirección. Se les preguntó en aquella ocasión y en otras posteriores si habían ve-nido a vender el equipo para sacar dinero de él y la respuesta fue siempre la misma: no. Por tanto, si la untención era el medio plazo y los pasos dados invi-taban a pensar en eso,…lo que uno no puede hacer es meterse en una aventura a ver lo que pasa y hacer creer al mismo tiempo que tienen los medios necesarios para hacer crecer al equipo en los próximos 3 años. “Un paso para atrás para dar dos hacia de-lante” eran las palabras que lo sustentaban todo, que hacían confiar en que si este año estaba siendo difícil era porque en 2013 iba a ir mejor. Craso error. Desde Junio el equipo no ha recibido inyecciones de dinero como para hacerle progresar en pista, y el coche, lógicamente, se ha ido resintiendo. Si depor-tivamente se ha ido yendo hacia atrás y la única salva-ción desde entonces era que China comprara el equi-po: ¿a que clase de guerra creía que iban como para armarse sólo con tirachinas?. Ingenuidad o falta de interés en su proyecto…cualquiera de las dos cosas podría ser perfectamente válida, pero para durar en la F1 hace falta dinero, mucho dinero, y si en menos de 1 año se te ha acabado, es que no has hecho tu plan de negocio de manera responsable y diligente. Si no tienes un plan B o un plan C para cada ola que te venga en la tormenta constante que es vivir en este deporte…apaga y vámonos. Que por otra parte, es lo que están haciendo.

Por todo esto creo que Pedro fue engañado. Él firmó bajo una premisa de una apuesta cierta y de-cidida por un equipo de F1 español que iba a progre-sar dando pasos muy claros y precisos. No a la velo-cidad del sonido, si se quiere así, pero sí de manera constante y decidida. Y ese mismo Pedro que dudaba de la apuesta anterior es el que firmó con la actual cre-yendo que la presencia de Luis era una garantía. Las amistades y la F1 no son dos cosas que casen bien para tomar decisiones profesionales y puede que por ello Pedro siempre haya salido trasquilado de la

la F1. Esa debilidad siempre parece haber sido su per-dición. Esa capacidad para confiar más en la gente de lo que quizás realmente luego le va a merecer la pena. Ingenuidad o no, lo cierto es que ahora seguro que se puede estar preguntando donde está ese proyecto a medio plazo para llevar el equipo hacia arriba, donde está ese paso hacia atrás para dar dos hacia delan-te. Ni siquiera se ha esperado a dar el primero y ya quieren vender el proyecto entero, aunque implique un cambio de nacionalidad y de naturaleza. Aunque implique traicionar a los aficionados y los medios que los han apoyado bajo la idea de que merecía la pena darles tiempo.

Desde aquí no vamos a ser más papistas que el pa-pa, porque se puede fracasar en una empresa en un proyecto, faltaría más, pero lo que no se puede ni se debe hacer es prometer aquello que se sabe que no se va a ser capaz de cumplir, aunque sólo sea porque no tienen los medios para hacerlo. No al me-nos si involucra y afecta a las decisiones de otras per-sonas. Hay tiempo, poco, para que se vea si es posible ese cambio de dueños (que parece que sí por lo que se oye por ahí) y que el equipo sobreviva. Pero si la ven-ta implica el cambio de nacionalidad del equipo, eso no será el proyecto para el que sacaron a Pedro de McLaren, el proyecto que nos intentaron vender en la presentación del CSD. Sólo el tiempo dirá si al final ha merecido la pena, si la venta es para bien, para mal…o si ni siquiera hay venta y el equipo se disuelve. Me consta que está haciendo todo lo posible para que el equipo siga adelante, pues nadie quiere ver que el proyecto que inició sea visto como un fracaso. Sea como fuere, lo cierto es que a día de hoy, el proyecto bajo el que firmó Pedro y que se hizo creer a todos los medios, ya no va a ser el mismo…

Fdo> Juan Ávila

HRT Y SU VENTA:

¿CUANTO VALE HRT?

Desde que saltara la noticia de la puesta en venta de HRT, una de las preguntas que muchos nos hacemos es por cuanto lo quiere vender su anterior propietario, TC II Srl. Se habla de una cantidad cercana a los 65 mi-llones de euros, pero ¿verdaderamente vale lo que pi-den?

Apartando un poco el sentimiento de un aficionado más, mi objetivo es intentar explicar cómo podríamos llegar a una respuesta a esa pregunta utilizando los métodos que habitualmente se utilizan (o se debieran utilizar) en la valoración de proyectos empresariales. He podido leer en estos días algunos comentarios, en lo que se daba una valoración basada en los acti-vos del equipo, en este caso se podía salvar el mate-rial del equipo de competición y lo que pudiesen sa-car por los coches en caso que algún coleccionista qui-siera comprarlos (hace poco se subastó un BAR Honda con lo que nos podríamos hacer idea de su valor). Esta quizás es la valoración más simple que se puede rea-lizar, pero desde luego la más alejada de la realidad, ya que está basada únicamente en la contabilidad. Pe-ro si hay algo que nos enseña este arte es que si hay activos, hay pasivos, y por tanto habría que tenerlos en cuenta, y visto el resultado de la sociedad del año 2011 de cerca de 40 millones de pérdidas, posible-mente nos tendrían que regalar la sociedad o pagar un precio simbólico por ella si quisiéramos continuar con ella. Esta valoración nos sería útil en el caso de es-tar liquidando Escuderia Hispano S.L. (razón social de HRT). Entonces, ¿dónde están los 65 millones si están? Tampoco HRT como marca no es una razón, ya que no es una marca reconocida, con prestigio o relacionada con una actividad concreta, y eso tampo-co es garantía. En España tenemos un ejemplo muy significativo: la seguridad social lleva intentando vender la marca “Galerías Preciados” desde su liqui-dación, sin éxito. No significa nada, está ahí por acci-dente, ya que si hubiese sido fruto de un proceso de branding habría que haber despedido al responsa-

-ble ya que en inglés son las siglas de “hormone re-placement therapy”, osea, terapia hormonal de sustitución. Vamos, totalmente comercial como pu-do ser el Mitsubishi Pajero, Seat (asiento en inglés aunque este también es por accidente) o el más des-apercibido Nokia Lumia (http://lema.rae.es/drae/?val=lumia).

Este camino no nos lleva a nada, por lo tanto debe-mos volver a plantear nuestra búsqueda. Al final, ¿para qué son necesarios todos esos activos en nuestro caso? Construir un coche de F1, que corra y que consiga los mejores resultados posibles. Y qué conseguimos con eso: ingresos vía premios y patro-cinios. He aquí el punto en el que debemos partir. Cualquier valoración debe partir de la consecución de flujos de caja positivos. Obviamente, esos flujos tie-nen que ser observados en un espacio temporal sufi-cientemente amplio para obtener un valor fiable, que en nuestro caso, no debería ser inferior a 5 años. Está claro que para levantar el peso del valor de la inver-sión inicial tendríamos que dar un gran salto de cali-dad hacia la mitad de la parrilla como mínimo, lo que implicaría que los nuevos responsables tendrían que hacer aportaciones adicionales de capital a lo largo de la vida del proyecto. Entramos dentro de las “finanzas ficción” ya que no tenemos una bola de cris-tal para adivinar el futuro. Y este no es un negocio nor-mal, el tener medios no garantiza el éxito, casos como Honda y Toyota nos lo demuestran. En estos casos se suelen plantear varios escenarios en función de unos posibles resultados. Sólo disponemos de un dato, en el 2011 Campos Meta S.L. facturó 15 millones de eu-ros, cifra absolutamente insuficiente. Como véis, el posible comprador lo tendría que tener muy claro o tener la cartera muy grande para afrontar este reto.

Pero nos queda una última opción, la que se usa en caso que el anterior método no es de fácil aplicación: comparar negocios similares en venta. Mi profesor de economía de la empresa en Italia, Paolo Jaccod, perito judicial y especialista en quiebras fraudulentas, me demostró que este método podía ser un arma útil y rápida para solventar este problema. Si nos vamos a las operaciones que se han realizado en los

Honda: Vendida a Ross Brawn por 1$, y revendido, el 75% a Mercedes por 100 millones, eso sí, siendo entre medias campeona del mundo.

BMW: Se deshizo de su estructura vendiéndola a su anterior propietario, Peter Sauber, que recibió unos 80 millones para la primera temporada, osea, que no puso dinero de entrada

Force India: 65 millones pagó Sahara para entrar, pero no deja de ser un equipo de mitad tabla.

Minardi: Importe no concretado, pero era un equipo que disponía de unas instalaciones propias.

Nos encontramos un callejón sin salida, ¿por qué po-ne ese precio Thesan?. Muy sencillo, ley de oferta y demanda: la escasez de un producto aumenta su precio, y en este caso sólo hay 12 licencias para co-rrer F1 y no se espera que vuelvan a salir. Vende algo exclusivo, pero ¿hay mercado? ¿Hay alguien dis-puesto a pagar ese dinero? Pero el tiempo corre en su contra, esa licencia tiene caducidad y cada día vale menos. Lo más probable es que estén intentando cu-brir su inversión, la deuda del Popular más un benefi-cio, pero como empresa de capital-riesgo, son capa-ces de tomar la decisión de liquidar el proyecto aun-que no saquen nada, simplemente asumen su pérdi-da y deciden no continuar en algo que no les va a proporcionar la rentabilidad deseada.

Los que quieren comprar saben todo esto, ¿qué nos queda entonces? , esperar y pensar que alguna inicia-tiva seria y a poder ser española se haga cargo del equipo, y que veamos al F113 en la pista. Ojalá así sea.

Fdo: Miguel Ángel García Sesma

HRT nos tiene en vela, sin dormir, con el sueño roba-do...y todo porque de la noche a la mañana Thesan nos comunicó que el sueño se había terminado, que salían de HRT y que hacían un ERE de toda su planti-lla (primero una parte y luego la totalidad según se fue descubriendo). El motivo de esa salida precipitada, sin dar tiempo a crear el valor necesario para hacer de la venta de HRT un negocio atractivo para ven-derlo nos tiene reakmente desorientados. Teorías hay muchas: desde la ampliación de capital del Banco Popular hasta aquellas que sigieren que la rentabili-dad del equipo no les interesaba. Como si en la F1 se hiciera dinero con los equipos en si. Como dirían Aste-rix y Obelix "están locos estos hacherretianos". Sí, muy loco hay que estar para pretender ganar dinero con lo que es el equipo, con la cuenta de ingresos y gastos,. Un equipo de F1 es una máquina de quemar dinero. Donde está el dinero es en las posibles rela-ciones comerciales que se pueden llegar a estable-cer por el hecho de ser propietario de un equipo de F1. Lotus es quien más parece entender esta fórmula, pero no es e único equipo que lo hace. Dicho eso, y dando por sentado que sus propietarios no han enten-dido de que va la F1, entremos en materia...

La F1 existe como deporte y como negocio. Y quien quiera entrar en este mundo se debe garantizar que entiende estos dos aspectos esenciales para poder llegar a triunfar aquí. Es lo que garantiza que las pescadilla que se muerde la cola funcione correctamente. El dinero es uno de los mejores ca-minos para alcanzar el éxito deportivo, pero sin rendimiento en la pista es más difícil que llueva el dinero. Por eso, de alguna manera, la primera apuesta económica debe provenir del propieta-rio de la escudería. Eso al menos es así si se quie-re que luego venga el dinero atraido por tu éxito deportivo. Pero como hemos dicho, el dinero que llega al equipo rapidamente se funde en mejorar el monoplaza. Thesan, de alguna manera, no pa-recía tener muy claro esto...o bien, desde el primer momento, quisieron hacer de la venta del equipo su fuente de ingresos. El problema de esto último es que para sacar un beneficio entre tu precio de compra y

tienes que aportar algo diferente que incremente su precio, y en Thesan sólo han dado unas cuantas ca-pas de maquillaje a su proyecto, algo claramente in-suficiente para exigir cantidades que nadie en su sa-no juicio va a pagar por una licencia, un equipo humano que puede contratar en cualquier momen-to si se les ha despedido (no aportarían valor a la ven-ta aquellos activos que ya no formen parte del proyec-to a vender), y una sede que no tienen en regimen de propiedad (sólo alquiler). Y eso lo saben todos los compradores.Viene a ser un "que tienes en propie-dad, que aporta, que valor tiene y por cuanto me lo quieres vender". Y 40 millones, seamos sinceros, no vale lo que tiene HRT ni hartos de vino. Ni siquiera juntando todos los monoplazas y las piezas construi-das. Es más, ni siquiera el valor de la propiedad inte-lectual de los vehículos marca diferencias con respec-to a sus competidores. ¿Por qué contamos todo esto? Porque estas mismas reflexiones son las que seguramente se plantea Ale-jandro Agag o cualquier otro posible interesado en adquirir el equipo. ¿Comprar? sí, puede existir un in-terés, ¿pero merece la pena por ese precio? eso lo cambia todo. Quien adquiera HRT tiene que tener una cosa muy clara, y es que para competir a medio plazo por cosas importantes va a tener que gastarse dinero, y mucho, para subir en la parrilla. Si el equi-po directivo de Thersan ya se ha encargado en po-cos días de tirar la imagen de su equipo por los sue-los, echando el cierre, despidiendo a la gente y tra-tando al equipo como una bolsa de basura de la que se desprenden en un contenedor...¿alguien cree se-riamente que eso sube el valor de una venta? Si yo voy a tirar algo al contenedor a la vista de los de-más, lo que no puedo hacer a posteriori es decir "esto que iba a tirar, mejor te lo vendo por el doble de lo que me costó.". No cuela. Pero ni en F1 ni en cualquier otro negocio. Por eso, las formas han sido nefastas para lograr el objetivo que querían, venderlo y sacar tajada. Pero queríamos hablar de las opciones, y una de ellas, o al menos la más deseada es la de Alejandro

Agag, el propietario del equipo Barwa Addax, uno de los mejores equipos de la GP2. Teorías a favor y en contra hay de que esto se produzca. Los puntos que podrían favorecerlo son los siguien-tes: -Ahora, con la fecha de inscripción tan próxima, el precio de venta del equipo baja cada día que pasa y la desesperación aumenta. Sólo hay que limitarse a esperar hasta el final para sacar el precio del equipo a precio de saldo. A fin de cuentas, el que vende tiene prisa y el que compra puede esperar a último momen-to. -Las instalaciones de la Caja Mágica tienen un alqui-ler por 5 años, que hay que pagar se usen o no, a razón de casi 1 mill. de eur por cada uno de esos cinco años. Si no hay negocio que la ocupe, los 5 mill. van a pérdidas. Si Agag, marido de la hija de la alcaldesa de Madrid (Ana Botella), sabía y sabe como funciona la F1 y quienes son en Thesan, facilitó esa operación para que tuviera esa duración...¿no se podría pensar en que tuviera interés algún en comprar el equipo? A favor de esta teoría juega que Carlos Nunes es el Te-am Manager del equipo (por debajo de Luis Pérez-Sala), y este estuvo hasta el año pasado a las ordenes de Alejandro en Barwa Addax. Y no es el único miem-bro del equipo Barwa Addax que llegó a HRT. -Un hecho menos conocido es que se ha "divorciado" recientemente de Bernie Ecclestone, ya que se ha conoicido que Mr. E le ha retirado el pase VIP (el pa-se rojo) que da acceso al paddock de la F1. El motivo se desconoce aunque se intuyen varios (su posición a favor de CVC, la empresa propietaria de la F1, en vez de Ecclestone, su socio y amigo, el lanzamiento de la Formula E...) pero el hecho es que ha tenido que ac-ceder a través de uno de los pases de una de las em-presas que patrocina a Red Bull y que tiene nexos en común con él o su equipo (¿Pepe Jeans quizás?). En todo caso, no ha podido acceder al paddock club y siendo propietario de un equipo sí podría hacerlo. Si tenemos en cuenta que estar ahí te garantiza

garantiza oportunidades de negocio y relaciones transcendentales, podría significar una de las posibles razones para comprar el equipo si el precio es real-mente bajo. Caer en desgracia en la F1 no es lo más recomendable, y menos con Ecclestone. Perder esas posibilidades una vez te has acostumbrado a ellas de-be provocar algún tipo de reacción para recuperarlas. Ser dueño de un equipo puede ser una de ellas. -Tiene contactos suficientes como para moverse co-mo pez en el agua y conseguir apoyo financiero pa-ra lograr que la aventura de HRT sea muy diferente a lo visto hasta ahora. Un factor que nadie parece re-saltar es que su Formula E va a contar con McLaren en las tareas de socio tecnológico. Si este es el caso, y teniendo en cuenta que Force India y McLaren de-jarán de colaborar en 2014 porque el equipo indio se pasará de nuevo a Ferrari, la posibilidad de alcanzar un acuerdo parecido al que tenían los indios con el equipo británico sería posible, ahora que hay lazos que unen a Agag con el equipo de Ron Dennis. Si enci-ma Pedro continuara a bordo (sea como piloto o como directivo de la nueva formación), los lazos serían más solidos que nunca. Ahora bien, de por si no implica nada si la colaboración y el dinero implicado es el mismo que en el caso de Marussia. Para hacer algo relevante que pudiera tentar a Agag tendría que ser una colaboración como la que consiguió Vijai Mall-ya, y eso vale mucho dinero. Proceda de Abu Dhabi, la India, España o China, lo cierto es que haría falta mu-cho dinero. Descartamos aventuras de este tipo con presupuestos de 40-50 mill. de euros por año. ahora bien, hay puntos que podrían jugar en contra, como estos: -Agag no se metería a jugar en el vagón de cola, es de los que les gusta ganar. Siempre ha dicho que la F1 le interesaría, pero sólo en el caso de que hubiera equipos clientes, porque es la única opción para un equipo nuevo de hacer cosas reseñables. Por eso, que Agag compre el equipo para hacer el mismo tipo de aventura que ha tenido hasta ahora HRT es alta-mente improbable.

-Por la misma razón por la que puede estar interesado en comprar el equipo, volver al Paddock Club, por su "divorcio" de Ecclestone, puede encontrarse por ello unas inesperadas dificultades de intentaar meterse en una aventura de este tipo. No sabemos hasta donde lleva esta riña con Bernie, si es temporal o permanente, pero lo que sí es cierto es que en la F1 no se mueve nada sin el consentimiento del inglés, y pretender crear un equipo de F1 teniéndole en con-tra no debe ser una tarea sencilla, si hay un plazo de tiempo a respetar. Lo mismo que Bernie ha demostra-do tener manga ancha si veía que de esta manera per-manecía un equipo de F1 en la parrilla (aunque luego lo cobre en especie, como ha podido ser el caso de Wi-lliams), también puede hacer lo contrario si cree que vas a ser un enemigo de sus intereses. Si Mr. E está en contra de Agag, no es la mejor manera de empezar un equipo en F1. -La aventura de Agag con la Formula E le ha llevado a trasladar su residencia de nuevo a Londres, razón por la cual parece que planea dedicarla mucho tiem-po. Si esto es así, meterse a dirigir un equipo de F1, con todo lo que conlleva, puede que sea demsiado incluso para él. La F1 absorbe mucho tiempo, no es un equipo de barrio, así que aunque a lo mejor se pu-diera compatiblizar con otras actividades, parece im-probable que sea con algo que debería absorber tanto como es la creación de una nueva disciplina, de la que hay que crear todo un Campeonato, con to-dos los acuerdos y viajes que ello conlleva. Cierto es que podría haber sinergias a la hora de conseguir acuerdos importantes también para el equipo de F1, con lo que podría significar una difusión más amplia para cualquier empresa autorizada. Pero de inicio, pa-rece complicado dedicarse a 2 proyectos que van a absorber tanto tiempo. -Si la cuestión de tiempo, determinada por Bernie, permanece invariable, llegar a un acuerdo en el tiempo que queda es todo un reto y más si Mr E se muestra inflexible estando Agag de por medio. Sí es cierto que se ha commentado que Carlos Nunes esta-ba interesado en quedarse el equipo si encontraba

inversores. Si uno de ellos es Agag ac-tuando en la sombra y dejando la ma-yor parte de las responsabilidades en el actual Team Manager del equipo, podr-ía haber opciones. Pero claro está que a priori, el tiempo juega en contra. -Si Agag se mete en la aventura, pue-de ser que el equipo continúe, pero no necesariamente bajo la aureola de equipo español. Siempre ha parecido relacionarse su interés en la F1 con la

idea de crear un equipo chino de F1. Estando Ma desde el primer día en HRT, podría ser que llegara, pero con la idea de convertirlo en un equipo chino con Ma como uno de sus pilares. Si es-to es así, incluso podría ser que Pedro no estuviera o que el equipo perdiera la nacionalidad española como eje central de su naturaleza. Si esto fuera así, no sería muy diferente apoyar a HRT que hacerlo con Marussia o Cater-ham. No hay que olvidar que los senti-

mentalismos en la F1 duran muy po-co, y no hay nada más que ver lo que le ha durado a Thesan su idea romántica del equipo. Podría haber más razones a favor y en contra, seguro. Pero creo que no nos olvidamos al menos de las más impor-tantes. El precio de compra irá bajan-do con el paso de los días, como espu-ma que se condena a diluirse en el agua progresivamente. Quien quiera

comprar el equipo esperará al límite del plazo, incluso es posible que con este ya vencido, se mueva entre bam-balinas para participar si no en 2013, sí en 2014, cuando todo cambia. A fin de cuentas, la temporada que viene es de transición, y si uno quisiera hacer una apuesta e invertir una gran cantidad de dinero, esperando resultados diferen-tes a los que se producen ahora, lo nor-mal es que esperara al año donde se barajan de nuevo las cartas. Es un

riesgo por cuanto la FIA no tiene la necesidad de sa-car a subasta una nueva licencia. De hecho, hay una que permanece vacante todavía, ya que se declaró de-sierta en 2011 cuando la volvieron a sortear entre los equipos que se interesaron por ella el año anterior. Ninguno pareció cubrir los requisitos, n siquiera Epsi-lon Euskadi, del que poco después conocimos sus pro-blemas economicos y su posterior quiebra. Dejar por tanto esa licencia sin usar en 2013 no garantiza que la FIA la vuelva a sacar a concurso. Los equipos mo-destos cotizan a la baja y seguramente Bernie crea que no aportan valor a la competición, y si lo hacen sólo sea por algún tipo de argucia legal en la que co-bre por el número de coches que pone en pista. Inclu-so en este útimo caso habría que ver hasta que punto no le sale más caro que dejar de repartir los dineros por derechos de televisión y demás...

Fdo: Juan Ávila

El sueño de Adrián Campos fue el precursor del actual equipo español HRT. Mucho tiempo ha pasado desde el nacimiento del equipo y cambios, incluido que quedara por el camino su precursor, un equipo que paso a manos de Carabante, denominado Hispania Racing Team que en 2010 debuta en el cam-peonato de formula1. Los inicios se antojaban duros, con un pre-supuesto menor, y aun mas debido a la crisis en la que aun nos encontramos inmersos. A

duras penas se pudo competir en ciertos GP, con Virgin (Marussia) y Lotus (Caterham). Pe-se a ello algunas buenas actuaciones, consi-guieron no figurar como ultimo equipo de la parrilla, al superar a Virgin, equipo con ma-yor presupuesto e nivel. El 2011 empezaba y se seguían teniendo pro-blemas en la concepción del coche para la primera carrera, algo entendible en el año del debut, pero que ahora hacia crear mas desconfianza en el proyecto y una falta de

conexión con aficionados españoles, con un equipo con poca representatividad en su per-sonal e instalaciones, y sin recabar apoyos con patrocinadores, pese a ello el sueño continuaba increíblemente, sin recabar prácticamente apoyos publicitarios. El balan-ce general del año fue bueno, se pudo volver a superar a Virgin en el campeonato final en otra gran actuación de carrera eliminato-ria, pese a la inferioridad a lo largo del año en competición, menos agradecida con el afi-cionado y pilotos.

Entonces el proyecto cambia de manos, siendo los responsable el grupo Thesan, que dio un vuelco al equipo, cambiando la sede, las relaciones institucionales y los compo-nentes del equipo, dejando a Colin Kolles fuera sustituido por Luis Pérez Sala, antiguo compañero de pista del precursor Adrián Campos, a lo que precedió contrataciones de mucho personal español. Parecía una clara apuesta por el futuro y el equipo tales cambios, aunque ello peso en el

proyecto como reconocerían los propios miembros del equipos, deseando para 2013 el salto de calidad, pero dejando al inicio de 2012, los antiguos fantasmas del pasado, problemas en los primeros GP para clasificar-se, y competir. Pese a alguna buena actua-ción como en Canadá, que hizo soñar a los seguidores, el transcurso del año se siguió por detrás de Marussia y Caterham, muy le-jos en rendimiento y evoluciones pese al buen hacer de sus técnicos y pilotos dado los pocos recursos y medios para hacerlo,

todo ello con escasos apoyos publicitarios. Entonces empiezan las declaraciones extra-ñas, se dice que Pedro de la Rosa esta confir-mado para el año 2013, algo que se daba por sabido, y que lleva a especular con posibles pilotos sustitutos titulares, creando inestabi-lidad que desemboca en la noticia de que el equipo está en venta, parece que por proble-mas económicos que pueden ser derivados del Banco Popular, el cual es que actualmen-te a priori le tiene concedido el crédito a los dirigentes del equipo, tienen dificultades y

podría ser el epicentro de todo. Esto es en principio un jarro de agua fría a todos los aficionados sobre todo españo-les, que esperaban con ansias el año 2013, para ver el buen hacer y cambios en el pro-yecto iniciado en 2012, tuviera un reflejo del equipo en pista y disfrutar con su piloto Pe-dro de la Rosa en un monoplaza que le per-mitiera competir con cierto nivel en partes mas nobles de la parrilla.

Ahora mismo tras un ERE, se tiene el perso-nal solo para la competición, dejando una in-certidumbre mas halla de lo que ocurra tras su última prueba en Brasil, dejando en espe-ra una posible compra ya sea nacional o ex-tranjera, sin descartar también la desapari-ción, de un equipo dicho sea de paso que nunca recibió el apoyo de las empresas im-portantes con las que comparte bandera, algo que se echo en falta, en sus inicios y en las nuevas manos, y que si desaparece o ter-mina con capital extranjero, será una pena

para todos los ingenieros y desarrolladores tecnológicos o pilotos de nuestro país, ya que la Formula 1 en un gran escenario de pro-yección internacional y horizonte de futuro para los jóvenes y para nuestro país. Esperemos que se pueda remediar un triste final, y que pueda seguir con representación y sede en España y con una proyección ahora sí con apoyos empresariales y publicitarios sólidos, algo que sería esperanzador para el

renacer del equipo, aficionados, jóvenes pi-lotos, ingenieros, técnicos, desarrollo tec-nológico y empresas, que serían por otra parte un rayo de esperanza, con un ansiado posible reflejo para el conjunto de la sociedad española.

Por Carlos Molina @Carlos_G_Molina

En el horizonte, se empieza a atisbar los primeros rayos de sol, los cuales son la antesala, de la que puede ser la última batalla. En nuestra memoria permanecen las increíbles actuaciones de los que lucharon valientemente y con habilidad, como las con-seguidas por Sergio Pérez, con un armamento inferior ante se-ñores de la guerra que se veían impotentes, ante su habilidad y decisión en varios tramos de la temporada. Entre ellas se encuentra también las de Maldonado con victo-ria incluida, donde con su temperamento deja claro que sino estas dispuesto a jugártelo todo en el cuerpo a cuerpo, mejor no lo intentes. Otros quedaron por el camino como Button o Hamilton, pese a tener oportunidades, pero que se hicieron el harakiri en ciertas batallas, quedándose por el camino en la campaña final. Uno de los últimos tres candidatos en pie, Raikkonen saboreó el éxito recientemente tras vencer años después de su retiro y buscarlo incesantemente, aunque perecieron sus esperanzas de conquistar este campeonato. El ultimo samurai está preparado, Fernando Alonso siempre lo estuvo, dejándonos “El arte de la guerra” plasmado en nuestras retinas con sus magnificas actuaciones como en Va-lencia o Alemania y otras que no por no obtener la victoria me-nos valoradas, pese a la inferioridad de rendimiento que no se le presupone a un equipo como el suyo. Pese a esto, su deter-minación como piedra angular para maximizar sus cualidades y virtudes, por no desistir ante adversidades, han permitido que aún siga haciendo frente ante un rival Vettel, con un arma de mayor rendimiento, y que sabe hacer uso de ella. Las vibraciones van en aumento, los corazones empiezan a pal-pitar cada vez mas rápido, y Fernando sube a su caballo espe-rando que las mejoras funcionen, en dirección a la batalla de Austin con firmeza, con el único objetivo de que no sea la últi-ma, intentando recortas de nuevo distancias como en Abu Da-bhi, ante un Vettel que sabe que necesita acabar ahora, pero que no consigue doblegarlo en su fe de sobreponerse ante la adversidad, una fortaleza que puede conseguir que amanezca un nuevo día en el horizonte. Si Fernando fuerza una batalla final más en Interlagos, sería inesperada por Redbull y Vettel, volviéndose real su mayor pe-

pesadilla, ya que lo elementos caprichosamente pueden desde el cielo intervenir en forma de gotas el terreno, igualando la balanza de rendimiento de sus monoplazas como han podido comprobar no hace mucho, algo que los volvería vulnerables, dinamitando su autoestima y que alimentaria aún mas la con-vicción de Fernando Alonso y de su equipo, para un ataque mortal por el campeonato.

Fdo: Carlos G. Molina

El nuevo circuito de Abu Dhabi ya ha sido en alguna ocasión juez del

mundial de la Fórmula 1. Sus carreras de tarde-noche y su hotel so-

bre la pista han dado más glamour al Gran Circo.

En este entrañable trazado, los pilotos titulares finalizan su trabajo

los domingos. Pero los monoplazas se quedan esperando a que los

rookies, ansiosos de una oportunidad de oro para ellos, brillen con o

sin los focos.

Es innegable que en estos tests de Rookies se ha echado en falta la

presencia de Ferrari, HRT, Marussia, Force India, Mercedes o Wi-

lliams; quienes ya quemaron su oportunidad allá por el mes de julio y

septiembre en Silverstone y Magny Cours respectivamente. Ello ha

hecho que estos ensayos sean descafeinados, ya que para darle

más emoción a las pruebas hubiera sido bonito observar todo un

duelo de rookies con pilotos como Jules Bianchi subidos de nuevo

en un Ferrari o un Force India, a Sam Bird de nuevo a bordo de un

Mercedes, a Valtteri Bottas ultimando lo que podría ser su ascen-

so con Williams, a Dani Clos y Ma Quing Hua probar el HRT sin su-

frir por el temor de dañar un coche que luego habría de montar Kart-

hikeyan así como cualquier piloto promesa o de pago que quisieran

escoger los equipos. Aún así, hemos tenido el aliciente de ver a An-

tonio Felix da Costa. Piloto de moda del Red Bull Junior Team,

quien se ha integrado perfectamente en la filosofía de la escuela de

las bebidas energéticas a pesar de llevar con ellos sólo media tempo-

rada. Su temporada en las World Series ha sido sobresaliente y en

estos ensayos desde luego no nos ha decepcionado. Como tampo-

co nos ha defraudado Kevin Magnussen – mejor tiempo si mezcla-

mos todos los cronos de los tres días –, que al igual que Nicolas

Prost, podía verse presionado por el apellido de tener un padre ex pi-

loto. Y en el caso del danés no ha sido así, quien al contrario que el

vástago del legendario Alain Prost, si ha demostrado un gran ni-

vel, poniendo en jaque a un Gary Paffett al que pocas excusas le va-

len en estos tests después de ser batido tanto por el propio Magnus-

sen como por Turvey. Y si tenemos que destacar una sorpresa posi-

tiva y otra no tanto nos debemos ceñir a Davide Valsecchi y Robin

Frijns. El primero ha hecho gala de su título de GP2 marcando el

mejor tiempo en el único día que ha estado en pista – el último–

mientras que el segundo, al cual se le sigue mucho desde su título

en World Series, ha pasado algo más desapercibido abonándose a

a la cuarta plaza tanto con Sauber como con Red Bull.

Aunque en todas estas jornadas en Abu Dhabi hayan marcado la

pauta Magnussen y Da Costa, no podemos obviar que también se

ha dejado ver Edoardo Mortara. Hipermotivado a bordo de un Lo-

tus-Renault para indicar que aunque poco se le escuche, su carre-

ra deportiva sigue muy viva. Y como no, también hemos podido

ver a pilotos punteros de la GP2 como Luiz Razia o Giedo Van der

Garde, que aunque no hayan destacado de sobremanera, sí han

dado todo lo que tenían en sus cuerpos para convencer a todo

aquel que eche un vistazo a estas jornadas, poco cubiertas por mu-

chos medios pero que no carecen de interés.

Fdo: Borja Caballero

.Lo primero, darte las gracias. Empezaste en el Karting a los 7 años, ¿como

fueron esos comienzos y esos años?

Pues sí, empecé a los 7, en plan hobbie, porque a mi padre siempre le habían

gustado los coches. Mi padre era bastante amigo de Jaume Alguersuari, el

padre. Entonces nos contó como iba todo este mundo y empezamos a hacer un

poco de tests en plan hobbie y empezamos a hacer carreras nacionales. No fue

hasta los 12 años que empecé con GeniKart, a hacer carreras más de nivel

internacional, y carreras también del Campeonato de España y del de Cataluña,

pero de mucho más nivel.

Y has participado en el Campeonato nacional e internacional ¿que

diferencias notastes?

Bueno, basicamente es el nivel. En 2012 ya empecé a hacer el Campeonato de

España y salir por Italia, que se hacía el Open Masters y el WSK, que son

practicamente el Campeonato el Mundo y el Campeonato de Europa, y nada,

comparado con campeonatos nacionales, como el de Cataluña o el

Campeontao de España, es que encuentras muchos más pilotos de otros paises.

Luego has dado el salto a la Fórmula BMW Masters, ¿como fue el cambio,

como te fue en esa temporada?

Bueno yo era, o siempre he sido, bastante alto, con lo que dimos el salto un

poco temprano, a los 14 más o menos, y a mitad de los 14 decidimos saltar al

fórmula, porque en el kart ya estaba perdiendo algunas pequeñas décimas por

el tema de la altura. Entonces decidimos esto, pasar a los coches y bueno, a ver

que tal he estado.

Luego pasastes a la F1-Renault 2.0 ¿que tal te fueron esos años y que

diferencias notastes de una categoría a otra?

Bien. A ver, empecé ya con un equipo mucho más serio, GRAM Competition, un

equipo italiano, que han tenido pilotos muy muy buenos durante su historia, y

nada, hice el Campeonato suizo y el italiano, obteniendo victorias en ambos, y

como primer año, fue realmente bueno porque era muy muy joven, quedé

primer rookie de ambos campeonatos también, y como primer año estuve muy

muy contento

Y ahora mismo no estás compitiendo pero estás con un equipo de la F-

Renault 2.0, con GRAM Motorsports, indicanos cual es tu rol dentro del

equipo.

Mi rol basicamente es enseñar a los chavales que están comenzando ahora, que

tienen pues 15-16-17 años, que aún no tienen experiencia, que no saben más o

menos como funciona el mundo este exactamente...pues bueno, yo les voy a

ver en pista, miro lo que hacen bien, lo que hacen mal, los comparo con otros

pilotos, intento luego explicarles donde pueden mejorar, y luego también

miramos algo de datos, con los ingenieros, comparamos lo visto en pista con lo

que el piloto dice a ver si hay una cierta concordancia.Y nada, este es mi trabajo

con este equipo.

¿Y te veremos compitiendo o ya lo has declinado por completo?

Bueno, este año he estado hablando con la Porsche, que abre un nuevo

programa de jóvenes pilotos, y estuvimos en contacto durante un mes, todo el

mes pasado enviando e-mails, llamando...el problema era que no había tiempo

ya y que prácticamente el programa ya estaba totalmente lleno, pero me

dijeron que me tendrían en cuenta para el año que viene a la hora de formar

todo lo que es el grupo de pilotos que cojen para darles una oportunidad, para

hacer un tests y luego cogen a un par...pues que me tendrán en cuenta para el

año que viene pero que este año no había ya tiempo y al final creo que no va a

salir. Aun estoy a la espera pero casi seguro que no va a salir.

¿Y tú como piloto, como estás viendo el mercado de pilotos?¿ves que se

valora más el dinero que aportan a ttravés de los sponsors o también

algunas veces se valora el talento?

¿Hablas en F1 o...?

En general...

Bueno, en las categorías inferiores sí que se valora un poco más el talento que el

dinero, ¿no?. A ver, para empezar, si no tienes alguien que te apoya es

imposible ya estar aquí en estas categorías. Pero basicamente, cuando eres más

pequeño y tal, puedes encontrar a alguien y sí que donde marca más la

diferencia es el talento ya que todos los coches son idénticos, y lo que marca es

el piloto. Pero una vez entras ya en el mundo de la F1, ahía ya son palabras

mayores, y las cosas son mucho más complicadas que sólo si eres bueno o no

eres bueno. Influye la edad con la que llegas, influye quien va detrás tuyo, de si

estamos hablando de Telmex o de si llegas ahí con tu padre y no tienes nada

más que un duro. Puede ser que ganes la GP2 o las World Series y no vayas a la

F1 perfectamente. Y puede ser que hagas malos resultados aquí y porque tienes

un sponsor que te está pagando puede ser que llegues. Esto ya es un poco

cachondeo. Esta es la parte oscura un poco de este deporte que no me gusta

tanto, pero bueno, es lo que hay hoy en día y es la realidad, y tampoco creo que

se vaya a cambiar nunca. Desde fuera no lo vez lógico pero una vez estás dentro

te das cuenta lo que cuesta llevar un camión, en este caso desde Italia, hasta

hasta aquí, hay que pagar una gasolina, llevar todos los coches, cada set de

gomas nuevas lo que cuesta, pastillas, todo, y entonces empiezas a hacer

números y realmente salen estos números. Es una pena que sea así, pero

bueno...

Y ya la última, de F1, ¿como estás viendo el Mundial y como estás viendo a

Alonso?

Bueno, yo el mundial veo que las diferencias son mucho más pequeñas entre

todos los pilotos, esto quiere decir que por parte de la FIA han conseguido

bastante lo que querían, y evitar que no todos los equipos, el que tenga más

dinero sea el que esté siempre delante. Han conseguido hacer que todos los

equipos estén eralmente igualados. Y por lo que veo por los pilotos, está claro

que está todo entre Vettel o Alonso, no creo que ninguno de los otros pueda

decir realmente nada más, pero to creo que realmente, por los años que lleva

sin ganar y por como está haciendo realmente esta temporada, que realmente

no tiene el mejor coche, Alonso es quien merece más el Mundial. Pero

realmente Vettel, aunque haya ganado los 2 años anteriores, no quiere decir

que no se merezca ganar este porque realmente es un piloto 10 y no sé,

veremos que pasa...

Pues nada, muchas gracias y suerte...

de nada...

Fdo: Mari Ángeles Vaquero

Entrenos libres del viernes: Daniil Kvyat necesitaba ganar las dos carreras del fin de semana para lograr el título de la Eurocup Formula Renault 2.0. El ruso ha iniciado el fin de semana acabando primero en las dos sesiones de entrenamientos colectivos del viernes, la primera en mojado y la segunda ya fue en seco. Otro que también iba rápi-do era Stoffel Vandoorne, pero estos tenian que contar con un tercer, Oliver Rowland. Varios participantes de la Formula Renault 2.0 NEC van a disputaron este meeting, en-tre ellos Jake Dennis y Josh Hill, el hijo del campeón del mundo de F1 en 1996 .La llu-via apareció en la primera tanda de entre-namientos libres. Daniil Kvyat encadenaba vueltas rápidas en un asfalto mojado. Paul-Lou Chatin, rodaba al mismo ritmo que el piloto ruso. La primera sesión quedó inte-rrumpida durante un tiempo por una salida de pista de Hans Villemi. Daniil Kvyat logra-ba el mejor tiempo con 2’05’’276 frente a Paul-Loup Chatin y Oliver Rowland. Stoffel Vandoorne, sólo fue octavo. A la tarde y con la pista prácticamente seca, los pilotos salían con slicks. Tras varias vueltas rápidas, Oliver Rowland se hacía con el mejor crono, antes de que saliera una bandera roja por culpa de la salida de dos pilotos. Daniil Kvyat con un crono en 1’46’’311 se ponía primero seguido de Oliver Rowland. Stoffel Vandoorne era tercero, Nyck de Vries y Steijn Schothorst, eran cuarto y quinto, respectivamente.

Clasificación de la carrera 1, sábado: Los pilotos el Grupo A, el del líder de la Eurocup Formula Renault 2.0, Stoffel Vandoorne, fueron los primeros en entrar en pista para disputar la calificación de la carrera 1. La pista estaba húmeda, aun así los pilotos usaron slicks. La sesión casi en su comienzo se vio interrumpida por la salida de pista de

Ed Jones. Cuando fue reiniciada, el primero en salir y luchar fue Stoffel Vandoorne lo-grando el mejor registro provisional. Oliver Rowland le plantaba cara, pero el la última vuelta, el belga lograba el mejor crono del Grupo A. En el grupo B quien tenia la batu-ta de mando era Daniil Kvyat liderando la sesión por delante de Oscar Tunjo y Roman Mavalanov, la sesión se interrumpio por una salida de pista. Mas tarde en su reini-cio, Paul-Loup Chatin y Daniil Kvyat se dis-putaron la pole. Paul-Loup Chatin fue el pri-mero en mejorar el crono. La última vuelta era decisiva y Oscar Tunjo era el que sacaba mayor provecho logrando la segunda pole de su carrera. El colombiano se imponía a Alex Riberas y Daniil Kvyat. El ruso saldr-ía desde la tercera línea de parrilla. Carrera 1, sábado: En la salida no hubo ningún incidente para la cabeza de carrera. Tunjo sacaba partido de la pole conseguida y se ponía por delante de Stoffel Vandoor-ne. Daniil Kvyat pasaba de quinto a tercero superando a Oliver Rowland y mas tarde al español Alex Ribera. Por la parte trasera la cosa estaba mas movida con ocho pilotos implicados, teniendo que salir el coche de seguridad para que los comisarios desaloja-ran la pista. En su reinicio, Oscar Tunjo se-guía líder frente a Stoffel Vandoorne, Daniil Kvyat, Alex Riberas y Oliver Rowland. Inter-calado entre los dos monoplazas de Josef Kaufmann Racing, Daniil Kvyat debía resis-tir a Alex Riberas. Las posiciones estaban agrupadísimas. Os-car Tunjo, Stoffel Vandoorne y Daniil Kvyat se disputaban la victoria en las últimas vueltas de carrera. Alex Riberas contuvo a Oliver Rowland. Oscar Tunjo resistió a los envites de los dos líderes para lograr su pri-mera victoria y la de su equipo esta tempo-rada.

Clasificación de la carrera 2, domingo: Al comienzo de la clasificación cayo una lluvia torrencial y los pilotos decidieron salir con neumáticos de lluvia. Daniil Kvyat no se dejaba impresionar y se ponía líder de la sesión. La pista iba mejorando según avan-zaba la sesión y el ruso mejoraba así sus cronos. Tras este Jordan King se hacía con el segundo puesto, por delante de Jake Dennis y Felipe Fraga. Los pilotos Pierre Gasly y Andrea Pizzitola mejoraban. Este-ban Ocon lograba a intercalarse entre am-bos, Stoffel Vandoorne se ponía 4º. Josh Hill tomaba el mando de la tanda. Oliver Rowland mejoraba y acababa en cabeza del Grupo 1, sin mejorar el registro de Da-niil Kvyat. El piloto británico y el ruso se re-partirán la primera línea. Stoffel Vandoor-ne sólo era 8º en su grupo. Saldrá desde la 8ª línea de parrilla, en una carrera que iba a ser decisiva. Carrera 2, domingo: Con un tiempo muy cambiante que regiría mucho el transcurso e la carrera. Pilotos como Daniil Kvyat, Jor-dan King) y Andrea Pizzitola optaron por neumáticos de lluvia, pero la gran mayoría, escogieron los slicks. Los neumáticos de lluvia fueron una buena opción al inicio de la carrera, y Daniil Kvyat se ponía delante de Jordan King, Andrea Pizzitola, Oliver Rowland y Jake Dennis. Stoffel Vandoorne, que salía muy atrás el 16º, ganaba diez plazas en una vuelta y se ponía sexto, pero más tarde se tocaba con Steijn Schothorst intentando superarle. El belga inmoviliza-ba su monoplaza y vería el final de la carre-ra desde el muro. Mas tarde las cosas cam-biaban cuando Daniil Kvyat recibía una pe-nalización de drive through por haberle cambiado los neumáticos en parrilla des-pués del cartel de 5 minutos, sucediéndole lo mismo a otro piloto. En ese instante, un

toque entre Esteban Ocon, Melville McKee y Victor Colomé provocaba la salida del co-che de seguridad. Tras haber cumplido con el drive-through, Daniil Kvyat ocupaba la tercera plaza. Virtualmente era campeón por un solo punto. En la resalida, Andrea Pizzitola conservaba la cabeza de carrera mientras que Ignazio d’Agosto era supera-do por Daniil Kvyat. Ya era líder de la ca-rrera, pero los pilotos con slicks se le acer-caban peligrosamente y en sólo unas vuel-tas, Oliver Rowland, se ocupaba de desalo-jarle de la primara posición. Daniil Kvyat no podía hacer nada y acabó la carrera octa-vo. Y Stoffel Vandoorne era el ganador de la Eurocup Formula Renault 2.0 2012 y de los 500 000 euros que van con el título para disputar la Formula Renault 3.5 Series. Oli-ver Rowland lograba a su vez la primera victoria en la Eurocup Formula Renault 2.0 por delante de William Vermont y Felipe Fraga.

Fdo: Mari Ángeles Vaquero

La F1 vuelve a los Estados Unidos, de don-de nunca debió salir. Y vuelve a un circuito que aunque no goza del mito histórico de In-dianápolis, sí puede convertirse en el lugar idílico que la F1 necesita. Austin, ciudad del sur de Estados Unidos situada en el estado de Texas, es el sitio idóneo para que la F1 sa-boree la pasión de los americanos por el au-tomovilismo. El sur de Estados Unidos es especialmente aficionado a los deportes del motor, y a esa pasión por el motor de las 2 y 4 ruedas se une una situación geográfica ideal teniendo en cuenta su cercanía con

México, pais originario de Sergio Pérez. Texas es además un estado donde la po-blación latina es importante, y eso, de cara a hacer triunfar un deporte que les sigue pa-reciendo lejano a la gran mayoría de los esta-dounidenses, es básico. Lejos queda ya en el tiempo el fiasco de Indianápolis. Un cir-cuito que de alguna manera tenía una vin-culación tan fuerte históricamente con el deporte del motor autóctono, que la visita de la F1 a este mítico trazado no estaba con-denado a dejar la misma clase de huella. La F1 en Indianápolis siempre parecía repre-

sentar un segundo plato, una lucha contra la historia condenada al fracaso. Es en Austin, por tanto, donde la F1 tiene la oportunidad de partir de cero, con un cir-cuito especialmente diseñado para las ca-racterísticas de los monoplazas que se dise-ñan al otro lado del atlántico y que tan extra-ños les puede resultar en su concepción. Los americanos, acostumbrados siempre a los motores de gran cilindrada, la ausencia tecnológica, y el gran peso en lo que se re-fiere a la concepción de sus automóviles, ven

a los F1 como objetos extraños que atentan contra la pureza de la competición. En EEUU el deporte está pensado desde el punto de vista del espectador. En Europa, en la F1, el espectador es un invitado de lujo a un depor-te donde las normas las deciden los ingenie-ros y un señor con muchos años en su carnet y con pinta de Andy Warhol. Lo que piense el espectador importa mucho menos a la hora de configurar el deporte alrededor suyo. Es en ese concepto donde la llegada de la F1 siempre choca en un país donde los pilotos se muestran especialmente cercanos con su

público, donde al no existir tanta tecnología de por medio, la cercanía entre el público y los equipos es bastante más factible, al no tener que estar escondiendo secretos de ningún tipo a los ojos de nadie. Sigue siendo el automovilis-mo de antaño, donde el público se mezcla con los equipos hasta el punto de formar una sola entidad. El espectáculo se diseña para ellos y es por eso que toda parece estar con-tentado para agradarles, desde la reglamentación hasta la configuración de los fines de semana. Con todo esto tendrá que lidiar la F1 en Austin, una ciudad que les acogerá como posiblemente no lo hayan hecho históricamente en Esta-dos Unidos en otros estados, Indianápolis incluido. Hemos dicho que la F1 tendrá que afrontar ese cambio de mentalidad a la hora de aterrizar allí, pero lo que se ha po-dido ver de momento es que contará con ayuda para que sea un éxito. Con una organización volcada en ello, para la inauguración del circuito, una vez finalizadas las obras, se aseguraron con el hecho de contar con Mario Andretti, un histórico en el automovilismo americano y que fue el último piloto estadounidense en proclamarse Campeón de F1. Si ese hecho no fuera suficiente, ya en el pasado los chicos de Red Bull se aseguraron de ejercer las acciones promocionales correspondientes, como lo fue el hecho de hacer pilotar uno de sus monoplazas por lo que todavía era el diseño en tierra de la pista del circuito. Red Bull en Estados Unidos se juega mucho, pues es uno de sus principales mercados. No es por tanto extraño que viéramos ejercer otra acción, esta vez con Tom Cruise de por medio, pilotando uno de los mo-noplazas de la bebida energética hace menos de un año. To-do es poco para introducir la F1 de nuevo en un país cuya últi-ma experiencia no fue todo lo positiva que debiera. ¿Qué podemos esperar de la carrera? Que sea un éxito de asistencia, está casi garantizado, por todo lo mencionado an-teriormente, y que sea una carrera emocionante, seguro que también. No tenemos datos anteriores para asegurar que equipo hará un mejor papel en esta pista, pero sí parece cla-ro que Ferrari tiene que tener puestas muchas de sus bazas en esta pista. A ello se une el hecho además de que si para Red Bull es importante este país por las ventas de sus bebi-das, para Ferrari no lo es menos, puesto que es su principal

mercado, representando casi el 25% de sus ventas mun-diales. Hacer un buen papel aquí es clave. Es una batalla que va más allá de lo meramente deportivo. ¿Qué posibilida-des hay de que hagan un buen papel?. Personalmente creo que más que en otras pistas por las que ya hemos pasado. Si tenemos en cuenta el papel hecho en las citas en las que se estrenaba circuito, desde que está Alonso, no puede haber queja. En 2010 ganaron en Korea y en 2011 pisaron el po-dio en la India. En todo caso, en ambas citas, en ninguno de los casos hicieron la pole. Ahí estará el riesgo. Si McLaren es capaz de mostrar el mismo estado de forma que en Abu Dha-bi, Ferrari tiene sus opciones de terminar por delante de Red Bull. Si no, si Vettel logra hacer la pole como en los dos estrenos anteriores, estará un poco más difícil porque el margen de maniobra no es muy elevado, no se admiten fa-llos. Ferrari tiene por delante una importante ocasión para recuperar terreno, y dependerá en gran medida de si las mejoras le funcionan y de si al morro elástico de Red Bull se le somete a alguna prueba adicional cuando llegue al circuito que motive su ilegalidad. De momento, el veredicto de la FIA ha sido claro, declararlo legal. En Austin, todas las miradas estarán puestas en el nuevo morro de goma que tanta polémica ha generado. Seguro que sea cual sea el resultado, no dejará a nadie indiferente. Esperemos que al menos sirva esta primera experiencia en Austin para ayudar a asentar la F1 en los EEUU. Si el público disfruta, el éxito estará garanti-zado…

Fdo: Juan Ávila

Esta historia no comienza con un "erase una vez", aunque podría hacerlo per-fectamente. Hace 13 años, la vida del que aquí escribe cambiaba de mane-ra extraordinaria y sin vuelta atrás posible. La Formula 1 entraba en su vi-da, de manera directa, sin frenos, con la determinación con la que se pilotan sus monoplazas, con la misma velocidad con la que el viento los acaricia. Este bendito deporte se convertía de repente en algo más que una afición, haciendo que la gasolina y las décimas de segundo entraran por mis venas, lo invadieran todo y se asentaran allí de manera permanente. Estamos hablan-do de una vida donde además el motor era algo más que un hobbie. Lector habitual de revistas del motor, aprendiz de diseñador de coches de ensueño, la F1 se convertía en la última pieza, aquella que completaba el puzzle y le daba sentido a todo. Lo que podría haber comenzado unos años antes con el proyecto de equipo español de Formula 1, el famoso BravoF1, tuvo que es-perar hasta finales del año 98. Ese año representaba entonces la primera pretemporada de F1 con pilotos españoles en mucho tiempo. Rumores, no-ticias, Repsol, De la Rosa, Telefónica y Gené...todo parecía indicar que al me-nos uno llegaría...y al final lo hicieron los dos. Había que seguir sus andan-zas, con las revistas no había suficiente, y entonces todo llegó: el mejor foro de habla hispana sobre F1 se convirtió en la escuela, el hogar, y en la forma de seguir el deporte que entraba a poseer las venas de este ser ya sin remisión... Sí, llegaron ellos, "los chicos del foro". La mejor familia posible a la que uno se pueda asociar para seguir este deporte. Todo un grupo de personas, de carácteres, de auténticas enciclopedias de conocimiento...que como gran familia que es y ha sido, ha visto pasar a diversas generaciones, diferentes e iguales al mismo tiempo. Todo ello, lógicamente, ha dado y sigue dando la riqueza de visión y convivencia que en una familia con tantos miembros siem-pre surge. Son y han sido tantos que siempre cuesta recordar toda la gente que ha podido llegar a influir en tu manera de sentir y pensar en todo aque-llo relacionado con la F1...y fuera de ella. Sí, la temporada de 1999 marcó un comienzo en lo que refería a la manera de seguir y sentir un deporte, una afición, algo más que un hobbie, que una pasión. Por entonces, Internet no tenía las redes sociales tal como hoy en día las conocemos, y ni siquiera se podía considerar que tuviera la repercusión que hoy día tiene. Internet no es que estuviera en pañales, pero casi. El seguimiento de la F1 se limitaba a las páginas inglesas de este deporte, o ese era el camino imprescindible si al menos querías ir un poco más allá de los diarios deportivos generalistas co-mo el Marca, el As, el Mundo Deportivo y el Sport. La familia del foro se con-virtió desde el primer momento en el sitio obligado donde poner en común cualquier noticia relacionada tanto con la F1 en sí como con el pilo-to objeto de nuestra pasión por este deporte, Pedro de la Rosa. Hablar del Foro de Pedro de la Rosa es hablar del foro de referencia de la F1 en español. Un foro con mayúsculas, Por muchas y variadas razones. Or-ganizado, con gente apasionada y entendida, ha pasado por tantas esta-pas como en cualquier otra familia que crece y se reproduce. Gente que han

hecho caminos de ida y vuelta, unos con el mismo nick desde el comienzo, otros cambiando por las diferentes necesidades que le pudieran surgir, pero siempre con el espíritu inalterable. Todos, en algún momento, hemos con-versado, opinado, discutido...pero en el proceso ha estado el cambio, el conocimiento, el aprendizaje, por muy variadas y confrontadas que fueran las posturas. Se ha sufrido y se ha disfrutado, se ha mostrado un grado de incondicionalidad que ningún otro piloto de la parrilla ha tenido (ni en acti-vo como piloto de carreras ni como reserva). Las generaciones han ido apareciendo, siempre dando a suponer que una era diferente de la otra. No, era una repetición de la misma constante, de la misma ecuación, de la misma historia con los mismos caminos pero dife-rentes actores. Que si unos llegaron con Pedro entrando en la F1, que si otros llegaron con el cambio a Jaguar, que si los nuevos que vinieron con Alonso, que si los nuevos eran los que se incorporaron con los Campeonatos del Mun-do de Fernando, que si los que se incorporaban con Hispania...defensores, detractores, pero todos con el mismo nexo común: una pasión por la F1 difícil de ver en otro sitio. Formar parte de esta familia, formar parte de este grupo no es sino un hecho a resaltar y del que sentirse siempre orgulloso. Todos, completamente todos, han ido formando la manera de ver la F1 del que aquí escribe. No había antivirus incapaz de parar tal invasión, tal conta-gio...era una rendición en toda regla. Sí, el aprendizaje que de este deporte hemos tenido ha sido constante y sin descanso, se daba en cada sesión de tests, en cada sesión de libres, en cada pretemporada donde el seguimiento al piloto predilecto del foro (Pedro, por supuesto) hizo que se sufriera cada año antes de empezar cada temporada, que se aprendiera de F1 en todo ese proceso, en todo ese ca-mino. Que este año sí, que este es el definitivo, que en McLaren se le estima, que si ofertas de Toyota, de Honda, de Prodrive...el momento de Force In-dia...la espera por sustituir a Kubica en Renault...todo, una tensa espera casi siempre con el mismo resultado: en el último momento, todos los sueños se disipaban como ese aire con el que sueña Adrian Newey que acaricia sus monoplazas. Y es que Pedro y su devenir en el Gran Circo han marcado el carácter de muchos de los integrantes de esta gran familia. Las puñaladas que el destino le ha obsequiado han marcado tanto su carácter como el de sus aficionados. Para la historia queda en el recuerdo el despido de Arrows y Jaguar de manera traicionera, sin casi opción a una reacción que le reen-ganchara a la F1. Pero siempre, de una manera u otra, se lograba mante-ner, incluso cuando Sauber pareció determinar su salida definitiva echándole a falta de 5 carreras. Todo ello, marcaba el ambiente del foro, de esta fami-lia, sin remisión: subidas y bajadas como si se estuviera en una montaña rusa, una continua prueba al corazón más resistente. Hasta tanto se ha llega-do en la pasión de este foro que no se dudó en regalar una caja de puros a Pe-ter Sauber por el hecho de fichar a Pedro. La misma pasión que, lógicamente, provocó los sentimientos inversos cuando le largaron. Pero de una manera u otra, sirve para ilustrar hasta donde se ha llegado en según que momentos

con tal de apoyar al piloto de referencia de un foro que es algo más que una segunda familia. Hablar por tanto de todo este lugar podría confundir al lector con la idea de que no es más que un sitio donde unos aficionados muy frikis por este deporte se reúnen para hacer el seguimiento de su pasión. Craso error. Ha sido y sigue siendo el lugar de referencia para muchos periodistas y gente profesional que quería o quiere estar al día de lo que acontece en la F1. Co-mo lectores...y como miembros activos. Por aquí han pasado gente que ejerce en los diferentes medios. Unos siguen usando sus cuentas y otros las tienen algo más descuidadas, pero cuando leáis a algunos de ellos, aunque no lo mencionen en su cv, tened en cuenta que empezaron sus andanzas en este lugar de incondicionales de la F1. Ahora que existe esa necesidad de diferenciar entre profesionales y aficionados, conviene incluso recordar co-mo algunos todavía no sabían lo que era este deporte porque apenas aca-ban de quitarle el chupete y ni siquiera estaban en la EGB cuando todo es-te grupo de gente ya llevaba mucho camino recorrido. En un mundo donde algunos pretenden ascender todo lo rápidamente que se pueda, resulta ex-traño comprender la F1 sin hablar de todo un grupo de gente ("hermanos" sería un término más apropiado en mi caso) que ha hecho las veces de es-cuela gratuita para muchos de lo que ahora se apartan a modo de estirpe de alta alcurnia. Las raíces siempre te persiguen como el ADN que te marca cada uno de tus células de manera permanente. Y este foro, esta familia, de una manera u otra, representan las raíces y la escuela de mucho profesio-nal actual a este apasionante deporte. Si tenemos en cuenta que la masifi-cación de las redes sociales son cosa de hace 5-6 años, seguro que se com-prende todo mucho mejor. En todo caso, y volviendo sobre esta familia maravillosa, de lo que no hay duda es que es un grupo formado por gente estupenda con la que compar-tir el deporte más emocionante del mundo, o uno de los más emocionantes al menos. Coincidir con ellos en los diferentes eventos que se han hecho hasta la fecha no ha hecho más que confirmar la idea de que la fiebre por la F1 es común en todos e igual de sana. Pero más importante aún, que detrás de un nick siempre hay una persona de carne y hueso con la que re-sulta especialmente estimulante compartir las inquietudes por el deporte que con tanta determinación sigue cada uno. Es una familia, una escuela, una forma de vida. El Foro de Pedro de la Rosa no es un foro de F1 más...ha marcado y sigue marcando la manera de entender el único deporte capaz de rivalizar en seguimiento con el deporte rey, el fútbol. Seguramente habrá un momento en la vida en el que no podamos disfrutar de las andanzas de Pedro y Fernando. El Foro, en cambio, siempre estará ahí. Los Chicos del Foro nunca pasarán de moda, ahí estarán para quien la F1 sea algo más que un hobbie a seguir cada Domingo a la hora de comer. Ahí está la opción de unirse a una familia en la que a pesar de que cada uno es hijo de su padre y de su madre, la pasión por la F1 es un nexo tan indestructible como para man-tener unida a la mejor familia que se puede encontrar en este deporte: los Chicos del Foro.

Homenaje a David Añon (Aerokkinen) y Javi Añon (DocZ) por estos 100 GP. Para quien no conozca estas siglas, significan Federación Internacional de Pronósti-cos. Aunque en toda primera parte se suelen contar los comienzos, la historia y el devenir de los acontecimientos, hemos decidido empezar por el final, como home-naje a los hermanos Añon y los 100 Grandes Premios, del Campeonato de Escuder-ías. Por supuesto, ni que decir, tiene, que el juego se desarrolla en el Foro Oficial de Pedro Martinez de la Rosa. No podemos ni debemos, pasar por alto la inmejorable introducción que nuestros compañeros han hecho en el Tema Principal, por este motivo la plasmo aquí mismo, para que todos podáis disfrutarla.

30 de Junio de 2007. Magny Cours (Francia) El paddock francés se llenaba de ingenieros, mecánicos, jefes de equipo, pilotos y famosos que no quisieron perderse el evento. El olor a goma, a combustible, el rui-do de las pistolas mecánicas… olía a competición. Parecía un fin de semana más, pero toda aquella gente tenía la misma sensación. Esa sensación que uno tiene cuando es consciente que está presenciando un acon-tecimiento histórico que se recordará durante décadas. Uno de esos días que luego uno lee en los libros y piensa: “Ojalá yo hubiese vivido aquello”. Aquel Sábado de Junio marcaría un antes y un después en el paddock, pero nadie era consciente de lo que significaba aquello, hasta que llegó el Domingo, el día de la carrera.

Domingo 1 de Julio. GP de Francia. 13:50 Aquella parrilla de salida quedará grabada para siempre en nuestras retinas. Cientos de ingenieros con uniformes de distintos colores hacían las últimas comprobaciones sabiendo que aquel día no trabajan como ingenieros, trabajaban como un todo, habían pasado a formar parte de algo más grande que ellos mismos. 13 banderas ondeaban a lo largo del pitlane, erguidas, imponentes, a modo de orgullosos estan-dartes de guerra anunciando el comienzo de una brutal batalla cuyos soldados vest-ían mono y casco. Aquel día, aquel Domingo 1 de Julio comenzaba la historia, la lucha encarnizada por ser reconocido como el más grande de entre los grandes. Nacía el Campeonato FIP de Escuderías.

Los Centenarios Ellos todavía no lo sabían, pero serían los futuros pesos pesados de la historia de es-te deporte: Eclipse, G.U.A.P.A,Castell, UBS Porsche, Maranello, Star Apellos, TEK Rosqui Point Team, Transpaleta e Innominada serían los 9 equipos que 5 años más tarde correrían su GP número 100 en Abu Dhabi.

http://www.pedrodelarosa.com/foro/index.php?s=3cb2c84ccb0f846a3a01e87af923196a&showtopic=10437

Ahondando un poquito en el juego, debéis saber que las Escuderías están formadas entre dos y cuatro componentes. Cada Gran Premio, todos hacemos nuestros pronósticos y estos cuentan, tanto individual, como colectivamente. El resultado de cada Escudería se obtiene de un baremo de los aciertos de cada uno de los pilotos. El resultado se refleja en la Web de la FIP. Una Web, que muchos quisieran para ellos y que ha sido creada por los homenajeados en este artículo. En la misma podréis en-contrar todo lo relacionado con este maravilloso Juego. http://fip-online.es/ Sirvan estas líneas para ensalzar el esfuerzo, el tesón y la dedicación de dos compa-ñeros que plasmaron una idea, le dieron forma y supieron sacarle el máximo parti-do, encajando todas la piezas necesarias para que el éxito fuese total. Cada año la familia crece, el Campeonato se revaloriza y la recompensa que da el trabajo bien hecho es infinitamente superior a las horas dedicadas al mismo. David, Javi, estos 100 Grandes Premios del Campeonato FIP de escuderías, es posible úni-camente gracias a vosotros. Los Comisarios FIP

Jose A. (Tenista) Recuerdo la ilusión que me hacía crear una escudería. Junto a Javi Salinas, SR_DB y Tess, formamos Star Apellos (Star de estrella y Apellos, porque mi primita cantaba así el famoso “A por ellos oehhh”). Esos días el Foro estaba revolucionado, con com-pañeros buscando equipos como locos. Fue y es una bendita locura. Una locura que nos une a todos en un universo de sueños frente al ordenador, ante el reto de super-ar al resto de participantes y con la ilusión del niño que llevamos dentro. Pasarán los años, cambiaremos, unos vendrán y otros saldrán, pero el Campeonato FIP perdu-rará en nuestra memoria, para siempre. Por suerte para mi, “La Dirección”, me propuso pertenecer a la familia y no lo dude ni tan siquiera un momento. Mi cometido es muy simple y muy agradecido, soy el encargado de ayudar a los “nuevos pilotos”. Mil Gracias, David y Mil Gracias Javi. Muchas, Muchas Felicidades.

Manuel (Manolo Castefa) No descubro nada nuevo, diciendo lo especial que es este foro al que pertenecemos. No hay en la red nada parecido, un sitio sin descalificaciones, insultos ni patrañas, un lugar donde se sabe de F1 y donde cada día aprendemos más, unos de otros, de hecho alguna vez hemos lanzado opiniones que han salido como rumores-noticias en webs especializadas de alto copete, lo cual da fe de lo que se nos sigue.

en webs especializadas de alto copete, lo cual da fe de lo que se nos sigue. Un lugar donde muchos sin conocernos personalmente, otros sí, nos une un lazo de amistad. Si, amistad de una forma un poco sui generis, pero, gente que se conocen más….igual se conocen menos. Y dentro de este mundo que nos hemos creado, sobresalen nombres que destacan en lo que nos han aportado, pondré alguno sin extenderme, pues se me olvidarán cien más...nombres como los de Yossi, Accitano, Raquel, Jon, Ricardo, Tenista, Kit, etc... y de entre ellos.....salen a relucir Javi y David. Sí, Javi y David, por su dedicación, por su labor desinteresada, porque no fue capri-cho de unos días y han ido mejorando todo lo que rodea la porra, año tras año, has-ta llegar a la web que tenemos ahora mismo, modelo donde los haya, porque han estado cercanos cuando ha habido algún problema, porque han sabido unirnos en algo tan sencillo y tan complicado a la vez, en la ilusión de una competición sana que todos queremos ganar, pero que es algo más, una conexión con el deporte que nos gusta. Cuando David contactó conmigo para ser el primer comisario, "por el sentido común y conciliador que demuestras en tus intervenciones" me dijo... me sentí tan alagado... luego por lo mismo me hizo ser el encargado de sancionar y comunicar a los interesados la misma, tengo que decir que nunca con un enfado o mala palabra por parte de ninguno de vosotros, volví a sentirme valorado por ello, y así 100 ve-ces.... como dice el chiste.... javi, david, no tengo más que deciros, solo agradeceros todo, y pediros que sigáis 100 veces más y más, y mas despues.... más que un saludo, un abrazo, amigos, co-mo siempre estoy para lo que necesiteis.

Viviana y Josep (Tora_Takagi y Takuma_Sato). Cuando la FIP nos pidió si queríamos ser comisarios para guardar los pronósticos y comprobar si en las clasificaciones había algún error, sabíamos muy poco del enor-me trabajo que implica organizar una movida como esta. Ahora que llevamos algún tiempo colaborando con ellos, sabemos y podemos apreciar todavía más todo el es-fuerzo que supone. Cuando se ve desde dentro se descubre que realmente es mucho más complejo de lo que pueda parecer. Y es que Javi y David le han dado a la FIP una seriedad que muchas entidades quisieran tener, incluyendo a veces la propia FIA. Disponen de una completísima Base de Datos con los resultados de todo el historial de la porra, tanto individual como en escuderías, y mantenerla actualizada representa muchas horas de dedicación, y solamente por esto ya se merecen un gran aplauso y agrade-cimiento. Si le sumamos que también mantienen una complicada página web y que a menudo no tienen mucho tiempo libre, van muy ocupados y deben sacar horas de donde sea, esto es ya algo increíble y fuera de serie.

Pero además hay que añadir la gran calidad humana de Javi y David, procurando siempre mantener el buen ambiente en el foro y en la porra que organizan, siendo rigurosos y a la vez actuando con flexibilidad y sentido común, y cuando han podido ayudar en algo allí han estado, de forma desinteresada, colaborando en todo lo que les ha sido posible. Gracias a todo esto, la porra que organizan ha merecido el reco-nocimiento de mucha gente, incluso del mismo De la Rosa. Desde aquí nuestro agradecimiento y estima, y la felicitación por todos estos años de dedicación incansable.

Cesar (Nivola) "Recuerdo el día en que recibí la propuesta. Los mismísimos y geniales hermanos Zipi y Zape se ponían en contacto conmigo para proponerme que les ayudara como Comisario FIP… Tenía una oferta para entrar a formar parte de las bambalinas inter-nas de este entramado fabuloso, magistral, monumental… a caballo entre el mara-villoso mundo del circo y la leyenda más mística… entre un “Súper-Humor” y “La hoguera de las vanidades”… Frecuentaba ya hacía mucho tiempo esta irrepetible Rúe del Percebe ideada por la sin par pareja, pero ahora podía convertirme en uno de los porteros del bloque… compartiendo tareas con ilustres moradores de esos lares, con Mortadelo y Fi-lemón, con Sacarino, con Pepe Gotera, con Otilio, con Bacterio, Ofelia, y hasta con el Superintendente Vicente…(pónganles ustedes sus verdaderos nicks del Foro si quieren)… y ante mí, cual Carpanta ante un pollo asado, esa era una oferta, como diría Don Vito, “difícil de rechazar”. Ha llovido desde entonces, pero recuerdo, como decía, perfectamente aquel día. Mi principal cometido iba a consistir en estar alerta en la sesión de Calificación de cada GP, para guardar justo cuando el semáforo dé el banderazo de salida, todos los pronósticos recogidos en la web… Era (y es) en teoría una labor fácil, si obviamos la pequeña molestia que (para algunos) podría suponer comprometerte a hacer eso siempre en directo, cada sábado de GP… Pude pensar por un fugaz momento, ¿quién me manda meterme en más frega-dos???... hay veces en que los horarios son muy molestos… levantarte un sábado a las 4:30 de la madrugada y similar varias veces al año… estar pendiente cuando tal vez estés unos días de vacaciones… etc. Sin embargo, mi respuesta, más o menos textual, fue: “Llevo veintitantos años sin perderme prácticamente ninguna Calificación en directo, jamás, sea la hora que sea, o el momento del año que toque. Por tanto, es muy, muy difícil que os falle. Por su-puesto que podéis contar conmigo…” Y es que, además, he de confesar que me halagaba y me llenaba de orgullo (no sé si tontamente) esta proposición. Con el tiempo, he llegado a ser consciente de mucho más. He llegado denotar cómo el entrañable invento, el maravilloso teatro creado por los hermanos Añón, es mu-cho más que un divertido juego. Es, probablemente, y se dice pronto, el mayor

el mayor vínculo de unión, el mayor nexo existente entre nada menos que la ex-tensísima y variopinta comunidad de seguidores incondicionales de nada menos que un piloto de F1… y no de cualquiera: nada menos que del Foro de Pedro De La Rosa. La trascendencia, a mi juicio, es mayor de la que podría pensarse, como seguramen-te podrá constatar cualquier miembro de esa comunidad, o cualquiera que se pase por ahí y se moleste en leernos un par de días. No es de extrañar, que el propio pilo-to en persona, el mismísimo Pedro (junto con su Staff), se haya hecho eco de esta circunstancia, y haya querido reconocérselo públicamente (menudo detalle!!!, so-bran las palabras), tanto a David y Javier…como a todos ustedes por extensión. Por eso ahora, en perspectiva, me doy cuenta y valoro mucho más, y me siento mu-cho más orgulloso, si cabe, de haber aceptado embarcarme en esta pequeña genial locura… al ver que desde mi pequeña y humilde aportación personal, puedo estar ayudando aunque sea con un sorbo en el mar, aunque sea poniendo un granito de arena, al devenir de lo que considero como mucho más que un sitio web en el que coinciden usuarios… pero mucho más que eso: realmente, una “pequeña-gran fami-lia disparatada”. Nuestra “esa otra familia”. Por todo ello, gracias miles a Pedro y su gente que posibilitan y apoyan “el crimen”… Y gracias en lo personal a nuestros locos Zipi y Zape, así como a toda la irrepetible comunidad de esta Rúe del Percebe.

Jesús (Gladiatorr) Recuerdo el primer día que entré en el foro como si fuera ayer. Y, lo que es mejor, tras años y años entrando asiduamente, para enterarme de las venturas y desventu-ras de nuestro piloto preferido, a lomos de diversas “monturas”, recuerdo cómo a David y Javi se les ocurrió la feliz idea de amenizar nuestras esperas y tiempos “muertos” con las gestiones de la ya famosa “FIP” y su “PORRA”. A pesar de bastante dedicación en esos primeros años, los resultados no salieron, pues no conseguía pasar del llamado “Vagón de cola”. Había (y hay) mucha sabidur-ía Formulera por el foro. Aún así, lejos de desanimarme, decidí implicarme más co-mo comisario. Me parecía un deber moral colaborar con ese equipo de personas que, altruistamente, habían hecho tanto esfuerzo para que LA PORRA echase a an-dar. Dado el éxito de su iniciativa, lo normal es que más gente se uniera a ellos como colaboradores (no fuese a ser que se agobiasen y lo echaran todo al traste, porque no podíamos perder aquella diversión y piques entre “foreros” ), decidí unirme. Debo reconocer, no obstante, que este último año y medio, por diversos motivos, no he podido colaborar mucho, pues no dispongo de tiempo viernes y sábados, y no por ello, David y Javi, ni el resto de comisarios, se han quejado. Desde la creación de la Porra , ellos han sido portadores de buen rollo, trabajadores incansables (repito, altruistamente), para que todos nosotros dispongamos de un lugar donde pronosti-car, pasar buenos ratos y “picarnos” con otros foreros, con la disculpa de acertar dónde iba a finalizar nuestro piloto preferido…

Es por ello que, con motivo de estas letras, me permito agradecer a David y Javi, to-da esta dedicación que han puesto a nuestro servicio, sin más pretensiones que mantenernos unidos y entretenidos. Y digo unidos porque, algún año, con falta de noticias sobre el gran Pedro, y en general, sobre el Gran Circo, muchos hemos entra-do al foro solamente a pronosticar en la Porra. Lo dicho, chicos. Muchísimas gracias por todo lo que habéis hecho y conseguido. Y os auguro, sin duda, más grandes futuros éxitos. —————————————————————————————————————————- Mientras disfrutábamos del montaje de este artículo, ha sucedido un hecho sin igual que demuestra la clase personal y profesional de nuestro querido piloto, Pedro de la Rosa. Demostrando, una vez más, que él y su Staff con Claudia Cuello a la cabeza, siempre están al lado de sus seguidores y en especial, presentes en todo lo que a su Foro se refiere. Para tan grata ocasión, cada Ganador de la Porra, se llevará un Pack firmado de la mano de Pedro de la Rosa. A su vez y con la Clase que le caracteriza, Javi y David, tendrán ese mismo obsequio como premio a su dedicación para con el resto de Fo-reros. Una vez más, el título de “Caballero de la F1” se queda corto, para distinguir a Pedro de la Rosa. No hemos conocido y no conoceremos, semejante “PILOTO y PERSO-NA” en la historia de este deporte.

Los Comisarios FIP

CALIFICACION 2012

CARRERA 2012

CALIFICACION 2012

CARRERA 2012

RESUMEN INDIA Y ABU DHABI: UNA VISION RESULTADISTA... Dos carreras y dos pódiums, en condiciones normales no podría haber queja. El máximo objetivo era la victoria, está claro, pero sacar ese balance con el Ferrari no debería merecer otra cosa que elogios para las dos partes, Fernando y Ferrari, y sin embargo, no ha sido el caso. Hay tanta presión para una pareja que hasta hace nada lideraba el mun-dial, que los resultados que antaño parecían buenos, ahora resultan escasos. Como si la victoria fuera algo fácil de conseguir, algo que con ponerse al volante llega sin más. Es por ello por lo que no terminamos de ver lo que hay detrás de los árboles, que no nos dejan ver el bosque. ¿Por qué?, pues porque detrás de un dominio insultante, de 4 carreras con-siguiendo la victoria, la carrera de Abu Dhabi representó por fin el pe-queño tropezón que necesitaba Red Bull para saber que ni mucho me-nos las victorias tienen que ser un hecho cierto desde el momento en que comienza el fin de semana. En el límite de la presión son capaces de jugársela tanto como para cometer errores y poner en compromiso sus opciones de ganar el Mundial. Lo ocurrido en la Calificación de-mostró que cuando están presionados, cometen errores como cual-quier otro equipo. Y es a ello a lo que hay que agarrarse, sin duda alguna, si se aspira a ganarles el Mundial, si se aspira a recortar esa distancia que ahora mismo la falta de fe la pone como un muro infranqueable. Sí. la India y Abu Dhabi dejan sensaciones contrapuestas. De los 7 puntos de ventaja adicionales en la India, al ganar la partida a Red Bull en Abu Dhabi. Deberían ser suficiente los dos segundos puestos, pero de momento, el nerviosismo y la falta e fe se imponen sobre los sig-nos positivos que estos dos pódiums. Y es que si algo muestran estos dos resultados es que Red Bull, si tropieza lo más mínimo, tendrá a Fer-nando inmediatamente detrás, aprovechando para recortarles la dis-tancia y recuperar el liderato. La regularidad es una baza y Fernando sa-be mucho de ello. El año pasado fue 3º y 2º en estas pistas, mientras que este año ha sido 2º en las dos, con un Ferrari al que muchos colocan mu-cho más lejos de donde realmente está el coche. Constancia y regulari-dad, en eso es el rey. Por ello, con 50 puntos en juego, todo puede pasar. Sí, la carrera por el Mundial está reñida, pero dista de ser lo único por lo que se lucha en la parrilla. Entre los equipos medios y de cola hay una lu-cha fratricida en sus respectivas ligas. Es más, incluso algunos ya luchan por el mero hecho de acabar la temporada, como en el caso de HRT. Es por ello que en según cada caso, la lectura de sus resultados en estas dos pistas sea diferente. Un ejemplo es el caso de Lotus Renault, que de haber pasado por un bache, ha vuelto con más fuerza que nunca. La vic-toria de Kimi en Abu Dhabi fue mágica, pero mucho más importante si la

abajo debido a las limitaciones para evolucionar el monoplaza. Es por ello que la victoria de Kimi en Abu Dhabi tiene un mérito enorme, más que la del propio Kimi o Lotus incluso le puedan dar. En contraposición, los resultados de McLaren, que por un motivo o por otro no han logrado plasmar el rendimiento de su monoplaza en resultados contundentes los Domingos. Si nos vamos, ahora sí, a la zona media, hay resultados más conven-cionales que otros, menos sorprendentes por así decirlo. El resurgir de Force India, con dos carreras puntuando, es menos sorprendente si vemos que el año pasado hicieron el mismo tipo de resultados. 8º y 13º en la India en 2011, 8º y 12 en ola India en 2012. 8º y 9º en 2011 en Abu Dhabi, 9º en 2012…con el accidente de Hulkenberg variando la es-tadística. En todo caso, siendo este el que parecía iba a ser un peor año que el anterior, dista de momento de serlo así. Llevan 95 puntos a falta de dos carreras frente a los 69 de todo el 2011. Más sorprendentes que los resultados de Force India han sido los de Mercedes, que han pasado de estar entre los 7 primeros en 2011 en estas dos pistas, a estar fuera de los puntos, con dos 11º como mejores resultados. El paso atrás dado por la escidería germana parece evidente. Brawn lo achaca al tiempo perdido con el Doble DRS. El año pasado, en Lotus cometieron un error similar. Una tecnología demasiado revolucionaria en cada caso lastró el resto de su temporada, En Mercedes por ocuparles demasiado tiempo, en Lotus por limitarles el trabajo de evolución. De ahí para abajo, nos encontramos con los Sauber, que en estas dos carreras también estuvie-ron por debajo de las actuaciones del 2011. Dicho eso, son el equipo Guadiana de este año junto con Williams. Tan pronto hacen un pódium en Japón con Kobayashi, como hacen dos carreras sin puntuar. De Wi-lliams, lo de siempre. Senna da la regularidad en puntos que mantiene al equipo puntuando con regularidad. Maldonado, en su línea…tan pronto hace un montón de puntos con una actuación estelar como en Abu Dha-bi, como se marca un 0 en la India. Lleva 43 puntos puntuando sólo en 3 carreras, frente a un Senna que lleva 30 puntos pero repartidos en 9 ca-rreras. Si el brasileño fuera mejor calificador, tendría un reconocimiento mayor, porque como carrerista, está claro que sí tiene valor. Su constan-cia puntuando no es casualidad. Respecto a los Toro Rosso, algo similar a 2011. Entonces puntuaron en una de las carreras, la de la India, a través del 8º de Alguersuari. En 2012, lo han hecho con Ricciardo en Abu Dhabi y su 10º puesto. De alguna manera es el equipo más flojo de la zona me-dia de la parrilla y ni el dinero árabe ni los nuevos pilotos han logrado cambiar eso. Y la India y Abu Dhabi fueron una muestra más de ello. Y llegamos a los equipos de la zona baja, donde no hubo grandes sorpre-

sas en estos dos gp’s. Ambos continuaron ejerciendo el papel que les co-

corresponde, ocupando las posiciones que parecen pertenecerles a cada

uno en esta liga particular. Quizás la sorpresa negativa fue la de HRT,

que dio un paso atrás en estas dos citas, y eso, tras conocer que The-

san hacía tiempo que no ponía ni un duro en el equipo, tiene ahora mu-

cho más sentido. Ni por la Calificación ni por sus resultados en carrera

parecieron dar un signo positivo al que aferrarse. Es más, los problemas

de fiabilidad les afectaron de nuevo con el tema de los frenos. Hay

quien dice que por llevar su vida útil más allá de lo recomendable o por

problemas con el pago a los proveedores. Lo cierto, en todo caso, es que

el equipo está luchando por sobrevivir a un 2012 donde sus dueños no

han actuado con la diligencia que a principio de temporada parecían

proyectar. Su futuro pende de un hilo, así que las carreras qu restan se-

guirán en la misma línea seguramente. Y si el equipo español parece

haber dado un paso atrás, no es menos cierto que sus rivales lo han da-

do hacia delante en estas dos pistas. Es lo que tiene meter dinero en

el equipo, aunque sea vía crédito. Cada vez más cerca de Catterham,

lograron coger otro gran resultado con el 14º de Glock en Abu Dhabi. Si

ni fuera porque las deudas que arrastran también son muy importantes

(casi diríamos que mayores que las de HRT), lo cierto es que el futuro

del equipo de John Booth podría parecer más brillante. Dependerán

del músculo financiero que tengan para hacer una temporada 2013

mejor o peor que esta, pero el paso dado en Abu Dabi fue comprobable.

De estar a 1,5 seg. de los Caterham en Calificación en 2011 a estarlo a

poco más de 0,1 seg. Una muestra del trabajo que llevan haciendo du-

rante todo el año, aunque sea a base de endeudarse. De momento, el

crédito pedido lo tendrían prácticamente pagado con esa 12ª posi-

ción que consiguieron y que les vale el 10º lugar en la Clasificación de

Equipos. Lo hecho en la India y Abu Dhabi, recortando en ambas citas

más de 1,5 seg. en Calificación a los Caterham, pone de manifiesto que

han encontrado el camino a seguir. Habrá que ver a donde les lleva en

2013…

Fdo. Juan Ávila

VETTEL, ¿UN TIPO AFORTUNADO? A toro pasado –y nunca mejor dicho-, con los nervios más calmados y con la perspectiva en el horizonte de las dos últimas carreras, si uno se para a analizar el papel de Sebastian Vettel en el pasado Gran Premio de Abu Dabi, sólo se me ocurre una palabra: impresionante. Tras un sábado un tanto desastroso, en el que Vettel no parecía encontrar el máximo al RB 8 –todo hay que decirlo, ya quisieran muchos otros llegar a su mínimo-, parecía que el fin de semana había dado un giro dramá-tico, en el que Alonso iba a encontrar el golpe de efecto que necesita-ba para revitalizar sus opciones al título. Larga fue la espera hasta co-nocer la decisión de la FIA en lo que ya constituye una tradición por par-te del máximo organismo regulador que acostumbra a retrasar sus deci-siones, dejando la duda de si lo hace buscando una mayor justicia o una mayor capacidad de influencia en el devenir de la competición. Y a pe-sar de los pesares, de acabar el día sabiendo que saldría desde boxes en un circuito previsiblemente complicado para adelantar, Vettel re-apareció el domingo y dio lo mejor de sí mismo para conseguir un resul-tado espectacular. Antes del primer Safety Car, el alemán ya rodaba decimocuarto con apenas doce vueltas disputadas, y antes del segundo, el de Red Bull estaba segundo y algunos incluso soñaban con el primer puesto. En ese momento, lo único que se me venía a la cabeza era pensar que estaba en condiciones de disputar la victoria tras salir desde el pit-lane. Aun así, a las pocas vueltas se confirmó lo que ya se intuía, que tendría que pa-rar una vez más. Y en ese momento, el coche de seguridad, cierta-mente, le vino como regalo caído del cielo, pero sin él, el resultado de Vettel tampoco habría sido muy distinto. Con todo y con eso, “suerte” fue la palabra más utilizada para comen-tar la carrera del joven bicampeón, no sólo para comentarla, sino para resumirla. La tendencia común era la de reducir la increíble actuación de Sebastian al factor del azar. Sin embargo, la victoria de Fernando Alonso en Valencia fue descrita en su mayoría como un acto de heroici-dad. ¿Cuál es el criterio para utilizar este doble rasero? Es obvio y, sin querer ser recurrente en este tema, muchos deberían hacer autocríti-ca, reflexionar si juicios tan distintos en casos tan similares son obje-tivos, que en mi opinión no lo son; y meditar el que, si el que una carre-ra sea mejor o peor depende casi en exclusiva de los resultados de un sólo piloto, sin permitirse el placer de disfrutar de las maravillas que el resto le ofrecen, puede que no esté disfrutando de la Fórmula 1 como la propia Fórmula 1 se merece. Sea como fuere, Sebastian Vettel sacó lo mejor de sí mismo en el día en

el que más lo necesitaba, en el que Ferrari y Fernando Alonso podrían haber sacado gran tajada y que, a pesar de conseguir un gran resul-tado, no hicieron. Porque el se-gundo puesto del asturiano fue una maravilla y también el des-enlace natural de una actuación soberbia sobre el asfalto de Yas Marina. Pero cabría preguntarse si el de Ferrari no estuvo, por ejemplo, algo dormido en los re-lanzamientos, casi al punto de perder la posición con Pastor Mal-donado en uno de ellos, lo cual pudo ser el gap que faltó a final de carrera para conseguir los 25 preciados puntos. Pero todos so-mos humanos, y Vettel también tuvo sus deslices, porque es lo normal, todos se equivocan, y re-conocer que se equivocan no les hace menos buenos.

El domingo, Vettel demostró que sus aptitudes son extraordina-rias y, para mí, dejó aun más cla-ro de lo que ya tenía que es un gran piloto y que todos los logros que ha conseguido y que pueda conseguir los tiene más que mere-cidos. También es cierto que, co-mo me apuntaba un gran amigo, resulta increíble que todo un bi-campeón del mundo tenga que demostrar nada, algo que suscri-bo totalmente. Sólo puedo qui-tarme el sombrero y desear que Vettel pueda volver a regalarnos una actuación así, y si puede ser que Fernando Alonso esté en dis-posición de disputárselo, sería la guinda a este pastel tan delicioso que es la Fórmula 1.

Fdo. Ángel Pino

Increible, pero cierto. Ya tenemos la causa del regreso de Red Bull a la competitividad. Y no sólo eso, sino al dominio aplastante que han pare-cido ejercer en estas últimas carreras. La respuesta, un invento ilegal en el morro del monoplaza. Una solución llena de ingenio pero que entra en el terreno de lo ilegal al hacer que partes fijas del monoplaza se conviertan en partes móviles que finalmente influyen aerodinámi-camente sobre el monoplaza. ¿Como puede ser que no se vea?¿como puede ser que no se haya descubierto antes?¿como funciona el artilu-gio? Veamos...

Hay una parte cierta y otra que entra en el terreno de la suposición. La parte cierta es que el morro del monoplaza no es rígido del todo. Es más, es flexible como un plástico rígido que recubre a una zona rígida de su misma forma pero de menor tamaño. Que objeto tendría hacer ese envoltorio, ¿que lógica lo rige? Pues aquí es donde entra el terreno de la especulación. Según @piusgasso, por el esquema que ha colgado en la red social Twitter (esquema del invento), entre ambas piezas (la exterior que es la que es la forma del morro, y la interior, que es la rígida) existiría un líquido que es el que generaría esa aparente consistencia de toda la pieza, y que a su vez podría propiciar el movi-miento de la parte exterior por la presión del aire. O lo que es lo mis-mo que la mezcla entre el famoso Mass Dumper de Renault en 2006 con el deposito oculto del BAR Honda, por el que fueron excluidos du-rante un par de carreras. La muestra de que lo que se dice tiene su sen-tido viene de mirar atentamente el video que a continuación mostra-mos:

Como se puede comprobar, si os fijais detenidamente, en el momento en que el mecánico coge el morro para sustituirlo por otro, el morro del alerón flexa, doblándose sobre una parte hueca, como si el hubie-ra una parte vacía entre la parte de la carrocería del morro y la parte rígida que necesariamente va dentro. Increible pero cierto. Y es ahí donde se ha encontrado una razón al porqué del liquido caido del mo-noplaza de Webber en el suelo. No era una fuga del radiador, era el líquido que hay rellenando esa parte hueca, dotando de aparente con-sistencia al conjunto. Hasta que la mentira se levanta porque un acci-dente obliga a cambiar el alerón roto de Vettel por otro, dando con el mecánico inadecuado para el cambio, aquel que descubre la mentira y pone este mundial en entredicho. Tantas verificaciones técnicas para que luego se dé un engaño como este. BAR lo hizo y tuvo dos carreras de penalización, Renault tuvo un Mass Dumper que inicialmente era le-gal y que luego prohibieron una vez se denunció su uso por Ferrari. ¿Que ocurrirá ahora que la mentira ha salido a la luz? es más, ¿como es po-sible que el coche pasara el día anterior 4 horas en los garajes de la

http://twitpic.com/photos/piusgasso

http://twitpic.com/bb7ep0

FIA para pasar una inspección técnica y no le fuera detectado el siste-ma? recordemos que no es que le pusieran el ilegal en la parada, es que fue el ilegal el que fue quitado. ¿En que posición deja todo esto a la FIA y a Red Bull?. Lo cierto es que los cambios radicales de rendimiento en poco tiempo siempre deberían invitar a sospechar. No es posible que un monoplaza que era uno más en la lucha por el Campeonato, pasara en menos de un mes a ser inalcanzable y dominante como antaño si no había algún truco detrás de todo esto. No significa que no se pueda cre-er en el ingenio, pero siempre que sea desde un punto de vista limpio y de respeto a las normas de juego. La cara de Vettel en Abu Dhabi tras la calificación daba más información de la que cualquier análisis técnico de la FIA nos dé a los aficionados. Todo porque sabía el riesgo implícito que conlleva llevar un monoplaza ilegal a que pase las verifi-caciones correspondientes. La pregunta, como siempre ¿para que sir-ven 4 horas de inspección si no eres capaz de dar con una trampa tan burda como esta? Por último, ¿para que le puede interesar a Red Bull un invento seme-jante? ¿merecían la pena los riesgos? ¿para que sirve? Muy sencillo, el monoplaza de Red Bull pecaba de no ser uno de los más rápidos en re-cta, y este invento lo que hace es lo siguiente: cuando el monoplaza avanza en línea recta ganando velocidad, la presión del aire sobre el morro hace que la farte no fija (la parte de fibra exterioir) flexe hacia abajo, generando una menor carga aerodinámica al oponer menos re-sistencia (el morro baja y el aire pasa más fácilmente)...pero cuando el monoplaza frena para entrar en las curvas, la presión del aire sobre el morro disminuye, haciendo que el morro vuelva a su posición origi-nal, elevándose y generando una mayor resistencia al aire, haciendo de freno aerodinámico, como si fueran los flaps de un avión. No es ex-traño por tanto que muchos de los ingenieros aerodinámicos provengan de la aeronaútica. El truco permite mantener la rigidez de los alerones (lo que se mide) y con ello ganar velocidad en las rectas mientras ge-nera carga aerodinámica y resistencia (frena por tanto) en la entrada de las curvas. El invento del siglo, made in Red Bull by Newey. El sueño de todo ingeniero, ganar velocidad en las rectas y mayor freno en las curvas con el mismo invento. Ahora sólo queda ver la repercusión que se logra de la noticia para que la FIA actue en consecuencia y no se ro-be a los espectadores de una lucha limpia en la pista, sin trampas que terminen por amañar un Campeonato que se estaba disputando con unas dosis de emoción y aleatoriedad sin precedentes.¿Se merece este mundial que se decida con una trampa como esta? Si la F1 quiere se-guir teniendo credibilidad, no puede quedar sin consecuencias...

Fdo: Juan Ávila

La polémica del alerón delantero de Red Bull sigue, pero la FIA ha decidido avalar la lega-lidad del sistema empleado por Red Bull basándose en 2 cosas y una tercera implíci-ta. La primera es que se admite la menor ri-gidez de la punta del morro con vistas a mitigar las posibles consecuencias de un impacto, ya que una estructura más elástica sirve para absorber parcialmente la energia que se produce en un choque forntal. Es por tanto por lo que se admite una menor rigidez en esa zona, en la punta o cono del morro. La segunda, porque al no afectar a la parte estructural del monoplaza, no atenta con-

tra la seguridad que pudiera ofrecer, que es el principal aspecto que se mide en los crash test. Y la tercera, la indirecta, es porque en la pruebas que se le hacen a los alerones de los monoplazas, pasa las pruebas de la flexión del mismo (en parado) cuando se le coloca un peso determinado a cada lado del ala. Muy bien, es todo correcto. ¿Se termina así la polémica? Me temo que no...

Y es que si los tres puntos parecen no admi-tir iscusión tal y como se afirman, lo que sí admite más discusión es el fin y la utilidad de esa algo más que aparente falta de rigi-

dez del morro del Red Bull. Como habíamos planteado anteriormente, esa menor rigidez tiene un efecto indirecto sobre el alerón delantero que sostiene. No es precisamente ningún secreto que las alas de los alerones se unen al morro por unos soportes, que con indidependencia de su rigidez, atan al conjunto como una sola pieza. Quiere decir eso que si el morro flexa verticalmente en x grados, el alerón se ve ifluido y por tanto en su movimiento vertical, y si el morro flexa la-teralmente, tres cuartos de lo mismo. ¿Quiere decir eso que el alerón flexa verti-calmente, por ejemplo, en la misma medi-

da que el morro? No, no exactamente, al menos viendo las imágenes del cambio del alerón de boxes. Si se observan, aunque el morro se retuerce diagonalmente, los sopor-tes parecen mantenerse fijos:

¿Entonces, como se sostiene toda la teoría de su influencia aerodinámica? Muy sencillo, la fuerza ejercida por el mecánico no es la misma a la que se ve sometida el morro a 300 km/h en su lucha contra el aire en ple-na recta. No al menos en todo el recorrido del morro. Si la flexibilidad de esa zona, en la del cono, es mayor de lo considerado como

estandard, esa parte flexaría más que si tu-viera una mayor rigidez, acercando todo el conjunto al asfalto por la presión ejercida por el aire en sentido vertical sobre el mo-rro, que comenzaría su trayecto desde una posición más baja. En el momento en el que aplasta el aire el morro desde una posición más baja, intenta presionar todo el conjun-to desde esa misma posición, presionando al coche entero desde un comienzo inferior al que sería el normal, Eso conllevaría aplas-tar el coche contra el asfalto y acercarlo más al suelo. Y más teniendo en cuenta el efecto elastico/gomoso de ese comienzo. Vale, podemos estar ahora de acuerdo en que esa flexibilidad puede contribuir a acercar el coche contra el asfalto como efec-

to indirecto, y consecuentemente, el alerón delantero contra el asfalto. Pero ¿por qué entonces pasa las pruebas de la FIA cuando a este se le ponen los pesos en cada extre-mo del ala?¿ por qué si el morro flexa tanto en su punta, cuando se le pone el peso esti-pulado en parado, no se acerca más al suelo? Si veis las imágenes, en el momento en que el mecánico retira el alerón, a pesar de que flexa la punta, los soportes del ala al morro permanecen invariables, no cam-biando su posición ni horizontalmente ni ver-ticalmente. Eso da a entender que la rigidez no es la misma en todo el morro, desde la punta hasta su nexo de uníon con el resto del monocasco. Si la zona de unión del soporte del ala con el chasis tiene la rigidez estan-

dard para superar las pruebas, ello expli-caría que ante las pruebas de la fia, el ala pase los tests cuando le ponen un peso en cada extremo. A fin de cuentas las pruebas se hacen en parado, sin el iinflujo del aire a alta velocidad, que no deja de ser el cómplice del truco de Newey en este caso. La parte donde la flexibilidad es mayor de la adecuada no está donde van anclados los so-portes, cuya rigidez permite que aunque flexe la punta más de lo normal, no flexe la zona donde va anclada el ala cuando se le aplica un peso en parado. ¿Un truco genial de un ingeniero genial? puede ser... Parece todo muy enfarragoso pero si la teor-ía fuera cierta, significaría simplemente ba-

jar la resistencia del monoplaza al aire en plena recta para recuperar el apoyo un cur-va, donde la velocidad del monoplaza sería menor y por tanto la fuerza y presión del aire contra el monoplaza también lo sería. Esto permitiría hacer circular el aire en las curvas de una manera convencional hacia la zona del difusor, o incluso de una mane-ra más eficiente. Incluso al ser una zona flexible donde van los soportes de la cámara del monoplaza (disfrazdos de elemento ae-rodinámico), el comportamiento del aire en esa zona también implicaría una diferente presión del mismo en cada lado debido a esa torsión. Sólo Newey sabe como funciona. Así que todo ello puede o no ser cierto, pero Ne-wey no da puntada sin hilo y una de sus

pasiones es la investigación en el uso de nue-vos materiales. Si la punta flexa como un chicle, no es por su pasión por la seguridad vial, eso es seguro.

Contra todo esto cabe el pensamiento de todos aquellos que piensan que al margen de teorías conspiranoicas, la FIA es la máxi-ma autoridad y todo lo que deciden está analizado previamente por ingenieros con años de estudio y que por tanto van más alla del conocimiento de unos simples mortales con un video de Youtube y un portatil com-prado en el MediaMarkt. Y en cierta medi-da, están en lo cierto. No podemos preten-der saber más que gente con años de carrera y con cientos o miles de verificaciones técni-

cas a sus espaldas. Pero cuando decimos "en cierta medida" es porque esos mismos ingenieros no descubrieron el deposito oculto de BAR-Honda hasta mediada la temporada en cuestíón (a pesar de que en cada carrera los monoplazas pasan las verifi-caciones técnicas), y porque con las centra-litas electrónicas pasaron por tantas difi-cultades para desentrañar los trucos de las escuderías que terminaron por estandari-zarlas bajo un único fabricante, McLaren, con el fin de impedir sistemas ilegales sobre el control de tracción, por ejemplo, u otras capacidades de mejorar el rendimiento del monoplaza de manera ilegal. Eran por tanto incapaces de sacar esas trampas que, de-pendiendo del equipo, les daba una venta-

ja definitiva en su lucha contra los rivales. Los difusores soplados comenzaron bajo el mismo principio de la capacidad de adelan-tarse a su capacidad de detectar las tram-pas. No había norma que indicara su uso, fue una invención que violaba claramente la imposibilidad de usar piezas móviles para influir sobre la aerodinámica. Fue la inac-ción de la FIA ante el conocimiemto de como funcionaba la que permitió que otros equi-pos, por no quedarse atrás, imitaran el in-vento de Newey y Renault para poder seguir en la carrera. Tuvo que ser HRT a través de Kolles el que amenazara para impugnar los resultados el que lo cambiara todo, obligan-do a la FIA a lavarse las manos y dejarlo todo en manos de los equipos. La invención

sìempre ha ido por delante de la prohibi-ción. En la F1 y en muchos aspectos tecnoló-gicos de nuestra vida. Siempre ha sido así, contra la prohibición de un truco, el contra-truco. La capacidad del hombre para inven-tar siempre logra vulnerar su capacidad pa-ra legislar. Y las capacidades de Newey están por encima de las del resto de ingenieros de la F1. Y más, las de cualquier ingeniero de ve-rificaciones de la FIA. Por ello cobra más de 6 mill. de eur por año. Y bien merecidos, por cierto. Veremos a donde nos lleva, pero la polémica está lejos de haber terminado, eso es seguro

Fdo: Juan Ávila

Texto: Jon Rodríguez

ANTES DE CARRERA Gran Premio de La India, novedad para Raikkonen que nunca ha corrido aquí. Tras el comentario que dijo que ni si-quiera había probado en circuito en el simulador, veremos que es capaz de hacer en tierras hindúes. Sesiones de Entrenamientos Libres y Clasificación Entrenamientos para poner el coche a punto y más que nada para conocer el circuito ya que sin ni siquiera probarlo en el simulador, hay mucho trabajo por delante que hacer. Tras las sesiones de entrenamientos pa-rece que el nórdico que se ha adaptado rápido rodando bastante rápido en la tercera sesión. Ya en las rondas clasificatorias consigue una séptima posición que aunque no se-pa muy bien deja alguna esperanza de top five para la carrera del domingo.

CARRERA Regular tirando a mal, para que enga-ñarnos. Una mala configuración de caja de mar-chas con una séptima muy corta que hacía que en las rectas y con DRS solo sería un par de kilómetros por hora más rápido que el Ferrari de Massa solo le sirve para ser séptimo mientras que Webber y Hamilton (rivales directos por el tercer puesto en la clasificación final) quedan en 3ª y 4ª posición res-pectivamente. Arranca el Gran Premio y Raikkonen

consigue mantener la séptima posi-ción, por delante rueda el Ferrari de su antiguo compañero, Felipe Massa. Como ya se ha comentado anterior-mente con una séptima marcha mal re-glada haciendo que el Lotus corra me-nos con el DRS abierto que el Ferrari sin el DRS, Kimi se mantiene toda la ca-rrera tras la estela del brasileño. Intentándolo de varias formas, el fin-landés conseguía acercarse e insinuarse al brasileño pero sin encontrar el hueco ni la velocidad para superarlo. Ni en las paradas en boxes consigue ga-narle la posición a Massa, por lo que la carrera termina como empezó, en sépti-ma posición. El tercer puesto en el campeonato se complica, Webber con el Red Bull es bastante superior y Hamilton con el McLaren aunque no sea tan superior va a ser difícil mantenerle a raya. Un gran premio donde Lotus tenía un buen conjunto que se ha echado al traste por la mala elección del reglaje de la séptima marcha. Esperemos que cambien las cosas en estos tres grandes premios que restan y sería un milagro mantener la tercera plaza. Un gran premio gris para el nórdico en donde la única cara positiva es que si-gue terminando las carreras y puntuan-do. Nota global: 5

Fdo: Jon Rodríguez

ANTES DE CARRERA Llegamos al desierto de los Emiratos Árabes Unidos. Llegamos al Gran Pre-mio de Abu Dhabi. Tras las últimas carreras la diferencia con los Red Bull, Ferrari y McLaren ha aumentado, por lo que la tercera plaza del mundial peligra y mucho. Veremos si se puede mantener la dife-rencia o que no se desmarquen mucho. Sesiones de Entrenamientos Libres y Clasificación Tras las mejoras en los escapes introdu-cidas por Lotus en el gran premio de La India, se introduce alguna mejora más en esa zona del monoplaza. Después de utilizar las sesiones libres para probar las piezas y los reglajes el coche se muestra bastante competitivo, algo mejor de lo esperado. Ya en las rondas clasificatorias Raikko-nen muestra un gran ritmo a una vuelta marcando registros muy competitivos en los que finalmente consigue la quinta posición en la parrilla (cuarta tras la san-ción a Vettel). Los McLaren se muestran muy fuertes (sobretodo Hamilton) y teniendo detrás a Fernando Alonso, en el día en que puede dar un golpe al campeonato te-niendo tan retrasado a su rival que además parte desde el Pit Line, el podio puede ser un magnífico resultado.

CARRERA Saliendo desde la cuarta posición y en

zona sucia, Raikkonen hace una magní-fica salida superando a Webber y a Mal-donado colocándose a la estela de Hamilton. Mostrando un ritmo claramente supe-rior, rodando más o menos en los tiem-pos del McLaren, consigue mantenerse detrás del piloto británico. Tras un Safety Car provocado por el ac-cidente entre el HRT de Karthikeyan y el Mercedes de Rosberg, las diferencias se reducen pero en la resalida aunque no consigue sobrepasar a Hamilton, consi-gue que nadie le adelante a él. En la vuelta 19 Hamilton tiene que abandonar por un problema mecánico en su monoplaza, poniéndose líder de la carrera y con un ritmo muy superior al del resto de pilotos. Con una única parada en boxes en la que mantiene la primera posición tras parar, Raikkonen no abandonaría dicha posición hasta la conclusión del gran premio. Las ocho últimas vueltas fueron un su-frimiento total, mientras Raikkonen ro-daba en buenos tiempos, por detrás un desatado Alonso en su Ferrari venía re-cortando tiempo vuelta tras vuelta has-ta ponerse a un segundo del piloto fin-landés. Tras el abandono de Hamilton y el pos-terior abandono de Mark Webber, Raik-konen tiene prácticamente asegurada la tercera posición de la general con una ventaja de 31 puntos sobre el cuarto cla-sificado. Una merecidísima victoria que supone un buen regalo para una temporada muy competitiva, tras dos años sin

sin competir en una categoría tan exigente como la Formula 1. Esperemos que tras este gran premio, podamos dis-frutar de alguna victoria más en los dos grandes pre-mios que restan para terminar esta temporada tan emocionante. Puntuación: 10

Fdo: Jon Rodríguez

Fdo: er pi

mpollo

QUEMANDO RUEDA F1: ACTUALIDAD + GIRA ORIENTAL 2012 en HD

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