PROPUESTA DE ADECUACIÓN Y HABILITACIÓN DE VIAS ALTERNAS PARA

LA MOVILIDAD DEL MUNICIPIO DE COPACABANA EN COMUNICACIÓN A LA

AUTOPISTA MEDELLÍN – BOGOTÁ

MAURICIO MORALES GOMEZ

LILIANA ZAPATA RIVILLAS

INSTITUCIÓN UNIVERSITARIA PASCUAL BRAVO

FACULTAD DE PRODUCCIÓN Y DISEÑO

TECNOLOGÍA INDUSTRIAL

MEDELLIN

20015

PROPUESTA DE ADECUACIÓN Y HABILITACIÓN DE VIAS ALTERNAS PARA

LA MOVILIDAD DEL MUNICIPIO DE COPACABANA EN COMUNICACIÓN A ALA

AUTOPISTA MEDELLÍN – BOGOTÁ

MAURICIO MORALES GOMEZ

LILIANA ZAPATA RIVILLAS

Banessa Osorio Castaño

Docente de investigación

Anteproyecto de grado

INSTITUCIÓN UNIVERSITARIA PASCUAL BRAVO

FACULTAD DE PRODUCCIÓN Y DISEÑO

TECNOLOGÍA INDUSTRIAL

MEDELLIN

20015

Nota de aceptación

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___________________________________________ Firma del presidente del jurado

___________________________________________ Firma del jurado

___________________________________________ Firma del jurado

TABLA DE CONTENIDO

LISTAS ESPECIALES

GLOSARIO

RESUMEN

INTRODUCCIÓN

El siguiente trabajo tiene como objetivo proponer la adecuación y habilitación de

vías alternas de transporte que comunican el municipio de Copacabana con la

autopista Medellín – Bogotá como una alternativa de acceso al municipio o salida

del mismo, facilitando así el trasporte de empresas y particulares que con éste se

podrían beneficiar.

El municipio de Copacabana hace parte de la zona de desarrollo industrial y

económico de Antioquia contando con industrias tan importantes como Haceb,

Imusa, Curtumbres y demás microempresas, además de otras actividades

económicas como lo son la agricultura, confecciones y la economía informal.

Debido a la creciente actividad económica del municipio de Copacabana se hace

necesario estudiar alternativas de comunicación eficientes y seguras entre éste y

una vía tan importante como lo es la autopista Medellín – Bogotá como medio de

conexión para un mayor desarrollo económico, agrícola, cultural y turístico.

Copacabana cuenta con cuatro vías de comunicación hacia la autopista Medellín

– Bogotá, pero ninguna de ellas se encuentra en condiciones para ser transitada

por cualquier tipo de automóvil, lo cual está limitando la facilidad del transporte

para las personas que viven en veredas lejanas al parque principal, su crecimiento

agrícola y desarrollo industrial, además de las empresas y microempresas que se

encuentran en la parte central de la zona municipal y constantemente tienen

comunicación con la autopista Medellín – Bogotá que deben recorrer un trayecto

más largo que el que podrían recorrer tomado por las vías alternas.

1. PROBLEMA

1.1. Planteamiento.

Copacabana es un municipio ubicado en el valle de aburra del departamento de

Antioquia perteneciente al área metropolitana, cuenta con 61 421 habitantes y un

fuerte sector industrial y agrícola. En los últimos años se ha registrado un

incremento en la actividad económica que ha representado para el municipio un

gran avance industrial, sin embargo a pesar del desarrollo e incremento del sector

comercial, el municipio carece de vías adecuadamente habilitadas y transitables

que lo comuniquen a una de las principales vías de conexión comercial, con otras

ciudades y municipios aledaños, como lo es la autopista Medellín - Bogotá.

Copacabana cuenta con cuatro vías alternas que lo comunican a la autopista

Medellín –Bogotá, pero ninguna de ellas cuenta con condiciones adecuadas y

seguras para ser transitada como vía principal por cualquier tipo de automóvil,

motivo por el cual las empresas y microempresas del municipio, que transitan la

autopista con regularidad, deben tomar una vía mucho más larga para llegar hacia

ella, también las comunidades agrícolas del sector se han visto afectadas al no

tener un medio de transporte para sacar sus productos y comercializarlos en el

municipio o hacer parte de los distintos programas de emprendimiento y ayudas

para agricultores.

1.2. Formulación.

¿Es posible la habilitación de vías alternas para la movilidad del municipio de

Copacabana en comunicación a la autopista Medellín – Bogotá?

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo general

Proponer la adecuación y posterior habilitación de las vías alternas para la

movilidad del municipio de Copacabana en comunicación a la autopista Medellín –

Bogotá.

2.2. Objetivos específicos

Hacer una descripción física y de movilidad sobre el estado actual de las

vías que comunican el municipio de Copacabana con la autopista Medellín

– Bogotá.

evaluar la viabilidad de adecuación y habilitación de vías alternas que

comuniquen a Copacabana con la autopista Medellín – Bogotá.

Establecer e identificar la problemática del sector agrícola e industrial a

falta de vías directas y transitables desde el municipio de Copacabana

hacia la autopista Medellín – Bogotá.

Identificar los beneficios que genera en la industria y la comunidad la

habilitación de las vías alternas en comunicación a la autopista Medellín –

Bogotá.

Estudiar la importancia de la comunicación del municipio con la Autopista

Medellín – Bogotá como vía de desarrollo para el sector industrial y

agrícola.

3. JUSTIFICACIÓN

En éste trabajo queremos dar a conocer la importancia que tiene la habilitación de

vías que comuniquen el municipio de Copacabana con la autopista Medellín –

Bogotá pues el municipio presenta la necesidad de tener una conexión comercial,

industrial y comunitario de fácil acceso a las ciudades y municipios aledaños que

por ésta vía se comunican.

La habilitación de vías terciarias en el municipio sería una gran ventaja para las

empresas y microempresas que viajan con frecuencia por la autopista Medellín –

Bogotá desde o hacia municipio, pues el tiempo de viaje sería considerablemente

más corto y no tendrían necesidad de salir del municipio para tomar la vía, ventajas

que se pueden ver reflejadas en la optimización de tiempos de entrega de productos

y en la llegada de materias primas, garantizaría la calidad y seguridad del transporte

y reduciría costos de viaje; así mismo beneficiaría en gran medida la agricultura de

los sectores aledaños a la autopista, pues se contaría con una vía de trasporte

segura y apta para movilizar los productos y entrar la materia prima proporcionando

también la oportunidad para que los agricultores hagan parte de los programas de

emprendimiento y beneficios municipales sin las limitaciones del transporte, además

de proporcionar una gran ventaja para la movilización de las comunidades que viven

en la zona sin acceso fácil y económico a la cabecera municipal.

Con la habilitación de vías, el municipio podrá contar con un mayor reconocimiento

de su zona industrial y comercial proporcionando así una oportunidad de desarrollo

económico con condiciones adecuadas para el avance de la industria existente y

futura.

4. MARCO DE REFERENCIA

4.1. Marco contextual

Copacabana-Antioquia.

Fundada el 8 de septiembre de 154.1

Es un municipio de Colombia ubicado en el Valle de Aburrá del departamento de Antioquia. Limita al sur con Guarne, al oriente con Girardota y Medellín, al norte con San Pedro de los Milagros y al occidente con el municipio de Bello. Su cabecera municipal está a 18 kilómetros de Medellín. Es conocida como la Fundadora de Pueblos. Su nombre viene del quechua Qupa (claro, alegre, sereno) qhawana (lugar donde se puede ver a los lejos).

El territorio del actual Copacabana fue junto con Bello un territorio habitado por los indios Niquías.

Con la llegada de los españoles al Valle de Aburrá, los territorios fueron repartidos. El actual territorio de Copacabana se llamaba La Tasajera y comprendía los territorios de los actuales municipios de Don matías, San Pedro de los Milagros, Belmira, Entrerríos, Girardota, Barbosa y Santo Domingo.

A finales del siglo XVI, el lugar cambió de nombre a Real de Minas Don Juan de Espinosa. Una vez que la burguesía adquirió el derecho sobre todo el territorio de La Tasajera, muchas fueron las personas que tuvieron que huir. Los nuevos desplazados decidieron formar un pueblo en frente de La Tasajera, lo que se conoció como Nuestra Señora de Copacabana de La Tasajera, actualmente Copacabana y es erigido municipio en el año de 1812.

El municipio cuenta actualmente con una población de 61.421 habitantes, siendo ésta la sexta aglomeración urbana del área metropolitana del Valle de Aburrá que suma un total de 3 312 165 de personas. El municipio cuenta con una densidad poblacional de aproximadamente 877 habitantes por kilómetro cuadrado

Cuenta con un área de 70 km², se encuentra localizado en las estribaciones de la Cordillera Central Colombiana (sistema montañoso andino), formando parte del Valle de Aburrá, este municipio hace parte del proceso deconurbación del área metropolitana de Medellín, el área urbana cuenta con una temperatura de 21°C y una altura de 1454 msnm.

El valle es atravesado de sur a norte por el río Medellín, el cual cambia de dirección en el municipio de Bello hacia el noreste. Los principales afluentes del río

en el territorio de la localidad son las quebradas: Rodas, El Convento, Piedras Blancas, La Chuscala, Guasimalito o de Los Escobar, La Tolda, Los Aguacates y la quebrada El Limonal.

Las principales alturas son: Cerro del Ancón 1600 msnm, cerro del Umbí 2050 msnm, Cerro de la Palma 1600 msnm, Alto de Las Cruces 2550 msnm, Alto de La Virgen 2550 msnm, Alto Morrón 2500 msnm, Alto de La Sierra 2450 msnm, Cerro de Las Lajas 2550 msnm.

El municipio de Copacabana cuenta con una industria muy bien desarrollada para el número de habitantes con que cuenta. Haceb S.A., el principal fabricante de electrodomésticos en Colombia tiene sus instalaciones industriales en este Municipio, los curtimbres de Copacabana e Imusa son las más importantes. La localidad tiene también una importante industria turística.

Copacabana cuenta con una excelente vía de doble calzada que la comunica con sus vecinas Bello y Medellín.

Existe en la localidad un sistema privado de buses urbanos que atiende todos los

sectores del municipio e igualmente se cuenta con rutas que comunican a

Copacabana y a Medellín. Adicionalmente, está el “sistema integrado de

transporte” el cual consta de buses que comunican a la última estación del Metro

de Medellín (Niquia) con las diferentes áreas del municipio.

Copacabana cuenta con gran cantidad de camperos que hacen rutas a las

veredas del municipio, como: Cabuyal, Salado, Quebrada arriba, Sabaneta,

Zarsal, Ancon, Albarado, Noral, entre otras.

4.2. Marco teórico

4.2.1. Movilidad. La movilidad es una condición inherente al desarrollo urbano de las ciudades. Se gesta históricamente desde que se establece el trazado para determinar la morfología urbana a través de cuarteles o cuadras en la época de la fundación y su evolución y desarrollo están en relación directa con la dinámica urbana. El agente primario de la movilidad es el ser humano, primero como gestor y luego como actor, bien sea como peatón o mediante la utilización de medios de locomoción y transporte que van desde el caballar hasta el vehicular de cuatro o más ejes. Los lugares donde se ejerce con mayor énfasis la movilidad son las vías que se sirven de los puentes, como conectores que son, para el cruce de los ríos. Los ríos, los cerros y las intersecciones de caminos Inter-regionales son elementos estructurantes de ciudad. Sin embargo, son las vías las directas gestoras de la movilidad. De ahí que su multiplicación incrementa la complejidad de un sistema urbano ya que, la movilidad exige una planificación no sólo efectiva y acorde con las circunstancias, sino con visión futurista. De acuerdo con el crecimiento urbano, las vías pueden requerir modificaciones en sus especificaciones o llegar a degradarse de categoría en la medida en que su importancia la asuman otras. Esto puede llamarse la vitalidad de las vías. Estas alteraciones en forma individual o en conjunto, inciden directamente en la movilidad. Las vías, según el POT, están clasificadas como arterias primarias y secundarias, vías colectoras, locales, ciclo vías y peatonales (corporación autónoma regional del cauca). 4.2.1.2. Historia de la movilidad y el transporte. El transporte se inicia con el hombre, cuando por necesidad se desplaza en bandas de cazadores recolectores en busca de alimento; luego al domesticar algunas plantas se vuelve sedentario porque ha descubierto la agricultura, pero debe transportarse para intercambiar productos (alimentos, materias primas u objetos suntuarios) con otros grupos, los viajes eran largos y dispendiosos y se hacían a lomo de animales. Para que el desplazamiento fuera más seguro y cómodo fue necesario incorporarles a los animales de carga como el caballo, inventos excepcionales como la rueda de alfarero (inventada en Mesopotamia) y así surgió el carruaje y la carreta, del carruaje se pasó al tren, del tren el automóvil, hasta llegar a los medios de transporte que conocemos hoy en día. Así de larga ha sido la historia del transporte (Rodríguez Shirley y Velásquez Diana, 20 de julio de 2010).

4.2.1.3. La movilidad urbana. Ampliado el concepto ‘’transporte’’ hacia el de ‘’movilidad’’ urbana (más apropiado para entender los modos de desplazamiento en la ciudad actual), los ingenieros Herce Vallejos y Magrinyá realizan un acercamiento a problemas puntuales de un espacio que ha cambiado la lógica de un funcionamiento que tuvo la sociedad industrial y que se mantiene en constante crecimiento la variable de consumo energético y tejido urbano aparece como puntos insoslayable al momento de pensar la cuestión de la movilidad como una problemática en la urbanización, es por eso que los autores ponen en conocimiento indiscriminado de infra estructuras de transporte-lo cual aumenta el costo, dada la dispersiones de las ciudades- para poner el foco para racionalizar los distintos tipos de movilidad (peatonal y ciclista, servicio público, automóviles particulares) según las necesidades de cada lugar (Herce Vallejos, Magrinyà Francesc, 2013,p.278). 4.2.2. Transporte por carretera. Del sentido amplio del vocablo «transporte», como traslado de un lugar a otro de las cosas o personas, surge el más restringido que se refiere al desplazamiento mediante un vehículo. Así, tanto es transporte por carretera el recorrido de un usuario con su coche como el de un gigantesco tren de carretera. Normalmente, se distingue el transporte por carretera en 2 grandes grupos: el transporte de personas exclusivamente y el de mercancías (que a veces puede ser mixto). Dentro del primer grupo se considera como aspecto peculiar el transporte colectivo de viajeros, en líneas regulares o no, que, prescindiendo de los vehículos pequeños, se efectúa mediante los distintos tipos de *autobús. Al haber sido ya descritas en otros apartados las modalidades de este grupo (motorgiga, 29 de abril de 2011). 4.2.2.1. Infraestructura de transporte. La infraestructura del transporte es fundamental para la correcta operación de un mercado, la movilidad de las personas y para la cohesión económica, social y territorial de una sociedad. La infraestructura del transporte debe estar diseñada para que la energía y materia (incluidas las personas, mercancías o fluidos) sean desplazados rápida y

fácilmente de un lugar a otro. La mayoría de estas infraestructuras se desarrollan bajo premisas gubernamentales de una sociedad. La infraestructura de transporte incluye carreteras, caminos para vehículos motorizados, líneas ferroviarias y canales navegables, así como la flotilla de vehículos que operan bajo un horario determinado para proveer un transporte público, la recolección de basura, así como instalaciones de energía básica y de comunicación. Una buena infraestructura de transporte permite que nuevos espacios sean accesibles para la actividad humana, de forma más rápida y en una gran escala de forma suficiente a un costo de energía eficiente gracias al desarrollo de motores (Estefani Guillermo, 2013). 4.2.3. El transporte en Colombia. 4.2.3.1. Desarrollo histórico. La llegada de españoles y portugueses a lo largo de casi toda América, produjo grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas terminaba el renacimiento, el principal medio tecnológico para el transporte fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océanos, lo que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI. Además, del encuentro con Europa, América recibe el aporte del caballo y del buey, medios definitivos para el transporte de arriería, tan fundamental desde la colonia hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas más evolucionadas, estaban en México y Perú, y no poseían energía de tracción animal comparable a la aportada por el europeo, razón por la cual la rueda permanecía acostada, en los husos para hilar de los indígenas. Los Incas poseían un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con piedras a lo largo y ancho de su Imperio, que se extendían desde Córdoba Argentina hasta Quito Ecuador. Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de llama. Por la red de caminos andinos de los pueblos indígenas de Colombia, se trasladaban personas, bienes y mercancías a pie y en la espalda, utilizando extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera. En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron productos recurrieron al trueque de bienes y mercancías. El río Magdalena, la principal arteria fluvial del país, se convirtió en la principal ruta

del comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia. La revolución en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el país con el ferrocarril de Panamá, el primero en Colombia y cuya construcción se remonta a 1828, y con la navegación a vapor por el Magdalena, autorizada en 1823, y que tarda hasta la década de los años 30 para lograr algunos méritos, aunque su regularización sólo se presentará en la década de 1880, cuando los ferrocarriles empalmen las zonas de montaña con un medio fluvial en el Magdalena, que emplee naves de tamaño más adecuado y dotadas de mejores desarrollos tecnológicos. Así se generará un flujo de carga hacia y desde los mares, desde las zonas manufactureras, centros poblados de relevancia y zonas agrícolas exportadoras. Luego, se da el advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX, como el Ferrocarril de Antioquia de 1875 obra del cubano Francisco Javier Cisneros. El Ferrocarril del Pacifico, que también emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; este ferrocarril sólo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941. El Ferrocarril de la Sabana que permitirá unir a Bogotá con el río Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y llega a Facatativá en 1889. Esta es obra de los colombianos Indalecio Liévano y Juan Nepomuceno González Vásquez. Mientras en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es en la década de 1920 que sobresalen los FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento e industrialización del occidente Colombiano resulta comparable al del Canal de Panamá, construido en 1914. La de los 20, es también la década de los cables aéreos y de la explosión de la navegación en vapores por el Magdalena. El cable aéreo Manizales-Mariquita construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el transporte de arriería; pero luego de 40 años de funcionamiento cerrará por los efectos de la competencia de la carretera por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la década de 1950. A partir de la crisis económica causada por la recesión del año 1929, se decide fomentar la explosión del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del café, a la economía del campo: además del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las vías rurales para el Jeep, el Willys y la “Chiva”. Como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920 inicia operaciones la aviación comercial en Colombia con la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo “Scadta”. Se reduce de 2 semanas a 10 horas, la

distancia entre Barranquilla y Bogotá. Como consecuencia de la segunda guerra y atendiendo la seguridad del Canal de Panamá, se cierra Scadta y nace Aerovías Nacionales de Colombia “Avianca”, en 1940. La revolución verde que en 1949 se inicia en México, entra con el Caturra a las zonas cafeteras en los años 70, generando cambios fundamentales en la estructura de la tenencia de la tierra y acelerando los procesos de urbanización del país. Dado el bajo nivel de escolaridad, los campesinos no pueden manejar los paquetes financieros y tecnológicos de la nueva agricultura basada en semillas mejoradas, monocultivos y abonos. Además, sin acceder a estos beneficios quedan sometidos a dos fuerzas que contribuyen al proceso de urbanización global: la pobreza rural como fuerza que los expulsa del agro y las mayores oportunidades de la ciudad como fuerza que los atrae a la vida citadina. Así, la Colombia agraria gradualmente se urbaniza, y se enfoca la atención en los problemas de movilidad de las crecientes ciudades, por lo que el transporte urbano va ganando importancia. Después de varias décadas de proteccionismo keynesiano donde la competitividad no fue asunto prioritario, ahora con la apertura económica, pierde vigencia el Modelo Cepalino de la industrialización endógena, y la economía nuevamente se reprimariza; por lo tanto Colombia vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los puertos y a los aeropuertos. (Duque Escobar Gonzalo, 2010). 4.2.3.2. El transporte y el PIB en Colombia. En 2006, la economía nacional creció un 6,8%, el mayor aumento desde 1978 cuando fue del 8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional los sectores de la construcción (14,36%), la industria manufacturera (10,79%), el comercio, reparaciones, restaurantes y hoteles (10,69%), y el transporte, almacenamiento y comunicaciones (9,42%). Crecieron por debajo, la agricultura, silvicultura, caza y pesca (3,13%), la electricidad, gas de ciudad y agua (3,02%), los servicios sociales y comunales (2,22%), los establecimientos financieros, de seguros, inmuebles y servicios a las empresas (1,37 %) y la minería (0,58%). Para el período 1995-2003, mientras el PIB de Colombia tuvo un crecimiento promedio del +2,79% por año, el del PIB del sector transporte fue del +1,72%. Al analizar la contribución de cada uno de los modos al PIB transporte, para el período 1994 – 2003, el modo carretero aporta el 75% del valor total, el transporte

por agua solamente el 2%, el aéreo el 9%. El 14% restante se le atribuye a los servicios auxiliares y complementarios del transporte. Al comparar los costos del movimiento de carga en los sistemas troncalizados, el carretero es más costoso que el fluvial o el férreo: esto significa que Colombia tiene problemas estructurales para el transporte de carga (Duque Escobar Gonzalo, 2010). 4.2.3.3. Los Modos de transporte en Colombia. Son dos los hechos más relevantes, en el caso de Colombia: - El Primero: nuestro ineficiente sistema de transporte se soporta en el medio carretero a pesar de poseer dos valles interandinos, el del río Magdalena y el del río Cauca, que ofrecen en su orden posibilidades más económicas para el transporte fluvial y ferroviario. El flete por tonelada / km a lo largo del río Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos lugares separados unos 900 km, en Tractomula cuesta U$0,12, mientras por FFCC cuesta entre U$0,03 y U$0,04, y por agua utilizando botes de 80 TEUS costaría menos de U$0,02. - El Segundo: el país nunca ha tenido visión marítima a pesar de poseer dos océanos y de estar ubicado en la mejor esquina de América. A pesar de las ventajas comparativas asociadas a esa posición geoestratégica y a la riqueza marítima, perdimos a Panamá, nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre. Por eso sin advertir que había llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos de la competencia mantuvo en su medio siglo de existencia su política de utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad (Duque Escobar Gonzalo, 2010). 4.2.3.3.1. Transporte carretero colombiano. Los vehículos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44% públicos. Los camiones rígidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el 90% de la capacidad ofrecida, con similar participación. El servicio particular ofrece el 25% de la capacidad instalada, y el público el 75% restante. En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario un 31% y el minero un 18% restante. Las exportaciones son el 10% de esta

demanda. Por generación de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente genera el 31%, el eje Santander Cundinamarca Tolima, el 30% con Bogotá a la cabeza, y la Costa Atlántica el 17% con Barranquilla en primer lugar (Duque Escobar Gonzalo, 2010). 4.2.3.3.2. Transporte férreo colombiano. Los ferrocarriles son apenas el segundo medio más utilizado de transporte de carga en Colombia, a pesar de ofrecer mayores velocidades y economías: hoy, en tractomulas y otros camiones se moviliza el 63% por ciento de la carga, mientras que por el ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%. El flete tonelada por kilómetro que en tractomula alcanza a 12 centavos de dólar; para el caso de los ferrocarriles es 3 a 4 veces menor. Para el transporte troncalizado de carga, el FFCC de occidente no tiene la competencia fluvial; entre tanto a lo largo del Magdalena, el FFCC no debe competir con el río, por lo menos a partir de Honda. Hoy el FFCC tiene como carga básica el carbón de exportación en la costa norte. Salvo el renglón minero, desde mediados de los años 90 el transporte férreo viene paralizado (Duque Escobar Gonzalo, 2010). 4.2.3.3.3. Transporte fluvial en Colombia. Si se implementa el Contenedor en un sistema intermodal que contemple puertos secos en las troncales viales más distantes, se podrían combinar varios modos de transporte, y entonces este medio en el caso del río Magdalena, para sacar e entrar mercancías, hacia y desde los mares, resultaría 6 veces más económico que el flete carretero. Urge en consecuencia el desarrollo de los Proyectos YUMA, para hacer navegable el río Magdalena con barcazas de 1,2m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU). El costo por TEU entre La Dorada y la costa, bajaría seis veces: de U$ 1200 a U$ 200. Dicho Proyecto contempla: • -Recuperación del canal navegable del río Magdalena, para llegar a Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique. • -Construcción y adecuación de los puertos del río: Puerto Salgar, Puerto Berrío,

Puerto Galán, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y Magangue. Similarmente, la conexión del río Meta con el Orinoco; esto es, retomar el río Meta como corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegación de 850 km durante el 90% del año. Esta era la ruta pensada entre la Nueva Granada y España, en la colonia. Además, La navegación por el Atrato, dado que esta es la hidrovía para llevar el desarrollo al interior del Chocó, y no el camino para expoliar su riqueza (Duque Escobar Gonzalo, 2010). 4.2.3.3.4. Transporte aéreo en Colombia. Respecto de Miami, Colombia está más cerca que los Ángeles o que San Francisco. Además, en las Américas, somos el centro de las rutas que unen a Los Ángeles con Río de Janeiro y a Nueva York con Santiago de Chile. De ahí que el Aeropuerto Internacional El Dorado, a pesar de su altitud, es el primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de pasajeros. Pero a causa de la menor eficiencia de los motores de combustión relacionada con la falta de oxígeno, desde Bogotá, una nave está limitada por la altura, para salir a Madrid o Lima, full carga, full pasajeros y full combustible. Aunque estamos en un lugar estratégico, dado que dimidiamos las distancias entre Norteamérica y Suramérica; Colombia solamente tiene dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali. El Eje Cafetero puede sacar ventajas de un aeropuerto internacional con pista de 3500 m, dada su posición geográfica de privilegio en el país. Otro aspecto importante es que el modo aéreo es fundamental en Colombia, para conectar los territorios nacionales de la Orinoquía y la Amazonía, y para la conexión efectiva con el Departamento de San Andrés, Providencia y Santa Catalina (Duque Escobar Gonzalo, 2010). 4.2.3.3.5. Transporte marítimo y oceánico en Colombia. La cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene más de 1/2 de la población del planeta. Esta cuenca es 3 a 4 veces más extensa que la del Atlántico, pero es el nuevo escenario de la economía planetaria. De otro lado, el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones mediterráneas tratan de resolver su condición de “anemia económica” al quedar

marginadas de los mercados. Tribugá en el Chocó, es la fórmula de Latinoamérica para acceder al Pacífico en el siglo XXI, y establecer un paso de cabotaje por Panamá, para un corredor interoceánico entre Europa y Asia. Igualmente, Urabá debe ser la fórmula para reducir en forma notable las distancias entre el Occidente colombiano y el Atlántico, dado que el Atlántico mantiene si vigencia. EEUU ha entregado el Canal de Panamá y las rutas interoceánicas Europa/Asia se han trasladado al norte para hacer uso del corredor de los FFCC costa a costa de ese país. Los Pánamax ya no son rentables para transitar el Pacífico donde se demandan economías asociadas a fletes inferiores a U$ 0,05 TEU/milla, y éstas son factibles en grandes naves tipo Super-Pospánamax, que requieren puertos más profundos y más amplios: por encima de los 18m de profundidad y en escenarios costeros no acantilados. Cuando se ha entrado a la era de los Super-pospánamax, los puertos desde Chile a México no pueden ofrecer más de 16 m de calado, salvo Tribugá que puede superar los 20m. Las naves de última generación para 13640 TEUs (contenedores de 20 pies) ya superan los 16m de calado y 400m de eslora. Gracias a la habilitación de Cartagena de Indias en 2006 para el acceso a los Pánamax, la Costa Atlántica con sus múltiples puertos, es competitiva en ese escenario; aún más: admite mayores niveles de competitividad si se logra consolidar un puerto profundo en Urabá. Entre tanto, el Pacífico colombiano aún sufre las consecuencias del monopolio de Buenaventura, por lo que a corto y mediano plazo se retardará las posibilidades de aprovechar la ventaja estratégica de Colombia como ruta interoceánica, con grave perjuicio para la propia industria del Valle del Cauca (Duque Escobar Gonzalo, 2010). 4.2.3.4. Infraestructura de carreteras en Colombia. Acerca de los antecedentes de la infraestructura vial en la segunda mitad del siglo XX, vale la pena tener en cuenta la importancia que se desprende de los hechos históricos en la explicación de los actuales y futuros. La inversión pública y, en particular, la inversión en infraestructura de transporte no es la excepción. Si bien la dotación de factores geográficos es uno de los mayores determinantes del grado de dificultad operativa y económica en el desarrollo de las vías de comunicación terrestre, la historia de las acciones llevadas a cabo por las instituciones a cargo de este tipo de obras es determinante en la explicación presente y futura del grado de desarrollo (Pérez V., 2005, p.6).

4.2.3.1. Reed vial. Durante la primera mitad del siglo XX, la movilización por carretera entre los diferentes centros urbanos era una actividad muy compleja, no sólo por el lento desarrollo de las obras sino además por la gran dispersión a lo largo de todo el territorio. Sólo hasta finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta, se inicia una nueva etapa en la historia del desarrollo vial del país con la construcción de nuevas redes de transporte y el mejoramiento de las existentes. Fueron múltiples los factores que incidieron en el cambio de la dinámica vial en Colombia. Dentro de los factores externos sobresale el período de posguerra, que llega al país con el aumento del número de vehículos causado por la recuperación de la economía mundial (Pachón y Ramírez, 2005). Pachón y Ramírez (2005) mencionan que la escogencia inicial de rutas de transporte se hizo con base en la ubicación de los centros de demanda, olvidando los corredores naturales, tales como las rutas de los ríos Magdalena y Cauca. Esto obligaba a la construcción de vías en poblaciones ubicadas a alturas considerables sobre el nivel del mar, haciendo difícil su acceso. Adicionalmente, la adjudicación de recursos para adelantar las obras de infraestructura vial estaban en manos del Congreso de la República, lo que generó una mayor dispersión espacial de las rutas de acceso. Este incremento del parque automotor demandaba un mayor mantenimiento de la red vial existente así como un aumento en el número de carreteras alternas. Dentro de las causas internas se destacó la necesidad de una mayor movilización hacia los centros de oferta de los bienes ya que, como se mencionó anteriormente, la distribución vial hasta ese momento se fundamentó en el servicio a los centros de demanda. Durante el tercer cuarto del siglo XX, fue tal el desarrollo de la infraestructura vial que el crecimiento promedio anual de la red nacional se ubicó por encima del crecimiento del PIB en el mismo período.* Los proyectos dieron inicio con los dos planes viales llevados a cabo entre 1950 y 1958, período durante el cual se construyeron y repararon cerca de 4.600 kms de vías.*

Sólo hacia los años sesentas se empieza a ver al sistema vial como un instrumento de interconexión regional que permite la integración de los mercados localizados en diferentes zonas del país. De modo que se proyectaron obras encaminadas a conectar las vías regionales existentes a las más importantes troncales del país. Para la siguiente década, la red secundaria y terciara había evolucionado en forma significativa gracias a los fondos de financiamiento creados para tal fin.* Sin embargo, la red primaria no sufrió grandes modificaciones. El último cuarto de siglo fue fundamental en el desarrollo de la infraestructura vial del país. Se dio continuidad a los proyectos de integración regional y, adicionalmente, se adelantaron otros encaminados al fortalecimiento carretero del comercio internacional. Fue tal la importancia de las obras realizadas que entre 1975 y 1994, el total de la red vial nacional y pavimentada se duplicó, aumentando en cerca de 5.600 kms, mientras que en las carreteras la red vial creció a una tasa del 2.6% mientras que el PIB lo hizo al 2.1%. * De estas el 60% corresponde a reparación y el restante 40% a construcción. * Fue tal el desarrollo en este período que sólo entre 1960 y 1974 la longitud de vías pavimentadas creció a una tasa promedio anual de cerca del 7% (Pachón y Ramírez, 2005). Vecinales y departamentales aumentaron su longitud en 55.000 kms. 8 Estas obras fueron realizadas a través de instituciones como el Fondo Nacional de Caminos Vecinales (FNCV) y el Fondo Nacional Vial (FNV), dentro de un Plan Vial que pretendía desarrollar la existente infraestructura de transporte del país. En algunos otros casos se realizaron mejoras en la infraestructura tales como la reducción en las pendientes de las vías, lo que permitió reducir los costos de operación de los transportadores. En otros casos se eliminó el paso por algunas poblaciones intermedias lo que permitió reducir el tiempo de operación. Este conjunto de proyectos de inversión en infraestructura vial llevó a que algunas zonas del país, como por ejemplo la Costa Caribe, se integraran mejor con el interior (Pachón y Ramírez, 2005). Los autores afirman también que no parece que se haya dado una concentración espacial de la red nacional en las zonas más desarrolladas de Colombia. Se menciona que a partir de 1960 “… la proporción de carreteras pavimentadas aumentó en los departamentos de menos desarrollo económico relativo –Cauca, Huila, Caquetá, Meta, Nariño, Magdalena y La Guajira- mientras que se redujo en Cundinamarca, el viejo Caldas, Tolima, Bolívar, Córdoba y Santander. Sólo en el Valle y en Antioquia aumentó ligeramente la proporción de vías pavimentadas, hasta finales de los años sesenta, en los que empezaron a perder importancia frente a otros de menor desarrollo relativo” (Pachón y Ramírez, 2005).

4.2.4. Infraestructura de transporte en el valle de aburra. Debido a que la topografía del Valle de Aburrá posee una forma de “V” ubicando en el vértice de esta el Río Medellín, resulta lógico establecer un corredor de transporte a lo largo del cauce del río. Es así como en la década de los 60’s se identificó un subproyecto de transporte denominado “Corredor Multimodal de transporte a lo largo del río Medellín”, para el cual se reservó una faja 60 metros, la cual debe albergar los siguientes proyectos:

Canalización del rio Medellín.

Plan piloto de alcantarillados.

Línea de transmisión eléctrica.

Plan vial del rio.

Plan de puentes sobre el rio.

Línea férrea nacional.

Línea férrea urbana (metro).

Poliductos.

Espacio publico.

Puesto que cada uno de estos proyectos resulta indispensable para todo tipo de desarrollo, sería un gran error enfatizar esfuerzos en pro de alguno(s) de los proyectos concebidos para el corredor en detrimento de los demás, especialmente en lo que a transporte se refiere (área metropolitana valle de aburra, 2009). 4.2.4.1. Transporte por carretera. En Antioquia, el sistema de transporte y de infraestructura carretero presenta una deficiente vinculación a los mercados externos y una débil integración del territorio. Su conformación radial hacia el centro, con fuerte predominio del sistema carretero y alta vulnerabilidad a las amenazas naturales, genera restricciones a la interacción entre regiones y centros locales, regionales y nacionales, lo que contribuye a profundizar el aislamiento y marginalidad, y las condiciones de pobreza y atraso de vastas zonas del territorio departamental (área metropolitana valle de aburra, 2009). 4.2.4.2. Ingreso vehicular al valle de aburra En el año 2.004 las entradas al Valle de Aburrá fueron de 15.911 vehículos diarios en promedio y las salidas fueron de 16.486 vehículos diarios en promedio. Por el norte entraron 3.351 vehículos y salieron 3.362, por el Oriente entraron 8.635 y salieron 8.890, por el Sur entraron y salieron 2.936 y por el Occidente entraron 989 y salieron 1.298 (área metropolitana valle de aburra, 2009).

4.2.4.3. Movimiento de carga. En el caso de Antioquia, originaba 12.160.032 toneladas (12,13%), donde el 62,92% eran productos manufacturados y el 17,11% eran agrícolas. En tercer lugar permanecía Bogotá con 10.041.072 toneladas (10,01%), de las cuales 62,88% eran manufacturas y 18,54% eran productos del sector minero (área metropolitana valle de aburra, 2009). 4.2.4.4. Movimiento de pasajeros. La empresa Terminales de Transporte de Medellín S.A. es una operadora de terminales de transporte terrestre. Actualmente opera las terminales Mariano Ospina Pérez, del Norte con 41 empresas, y Alberto Díaz Muñoz, del Sur con 39 empresas. Estas terminales presentan un movimiento promedio diario para el año 2.004 de 2.077 vehículos que salen (buses y taxis); de los cuales 1.502 parten directamente del Terminal Norte y 576 parten del Terminal del Sur (aunque el número de vehículos matriculados en las Terminales es próximo a 5.000, de los cuales 3.410 son buses, 624 microbuses y 1.047 taxis). En un día pico salen de la Terminal del Norte 2.200 vehículos y de la del Sur 1.100 vehículos. Se estima que en promedio entre 45.000 y 50.000 personas hacen uso de ambas terminales para salir, lo que equivale a más de 16 millones de personas al año con más de 750 mil vehículos/año saliendo. Así que de las terminales salen 5 pasajeros por habitante, es decir que salen 12.5 veces más personas que los dos aeropuertos, que salen 0,4 pasajeros por habitante (área metropolitana valle de aburra, 2009). 4.2.5. Sistema de vías y transporte del municipio de Copacabana. CONCEPTO. El sistema vial y de movilidad contemplan los principales actores dentro de la malla vial considerando de forma relevante aquellos elementos estructurante, como ejes viales principales, jerarquización vial, sistemas e infraestructura de transporte, accesibilidad, entre otros. La conectividad está relacionada en la forma en cómo estos sistemas de red vial y transporte interactúan entre ellos brindando seguridad, bienestar y economía a los usuarios de estos sistemas. El sistema vial está constituido por la infraestructura física de soporte para la movilización de personas, bienes y servicios. La función del sistema vial actual es conectar el municipio de Copacabana con su contexto municipal, regional y nacional y la interconexión entre las áreas urbana y rural y zonas aledañas. Este Acuerdo presenta propuestas de jerarquía vial, accesibilidad y señalización para el municipio. Transporte por medio de desplazamiento sobre andenes, senderos y escaleras que cumplan con características de seguridad y calidad. Todo esto se complementa con proyectos de espacios públicos

adecuados para la integración y la recreación de sus habitantes (plan de ordenamiento territorial Copacabana, 2010). 4.2.5.1. Jerarquía vial urbana del municipio de Copacabana. Los componentes del sistema vial deben cumplir dos funciones básicas; garantizar acceso y movilidad; la primera función está orientada a permitir la accesibilidad de personas y vehículos (ingreso y salida) a la zona adyacente a la vía, y la segunda función se orienta a permitir la circulación vehicular a lo largo de la misma, proporcionando seguridad, velocidad, comodidad, con el menor impacto ambiental posible. La clasificación de la red vial consiste en el agrupamiento ordenado de las vías que estructuran el municipio, dentro de sistemas, acordes con el tipo y cantidad de servicios que dichos sistemas deben proporcionar al público (plan de ordenamiento territorial Copacabana, 2010). 4.2.5.2. Jerarquía vial rural del municipio de Copacabana. Para el área rural las vías veredales permiten la comunicación desde y hacia el núcleo urbano. Estas pueden ser primarias, secundarias y terciarias (plan de ordenamiento territorial Copacabana, 2010). 4.2.5.2.1 Vías primarias. Son aquellas vías que comunican veredas entre sí y adicionalmente se presentan los anillos veredales y vías que comunican con los centros poblados (plan de ordenamiento territorial Copacabana, 2010). 4.2.5.2.2. Vías secundarias. Son las que permiten el acceso directo a las veredas desde las vías primarias. Corresponden a las demás vías que permiten la movilidad (vehicular, animal y peatonal) al interior de las veredas (plan de ordenamiento territorial Copacabana, 2010). 4.2.5.2.3. Vías terciarias. Es la que sirve de acceso a partir de la red primaria o secundaria, a uno o varios predios teniendo un alcance limitado (plan de ordenamiento territorial Copacabana, 2010).