PRÁCTICOS DE PUERTOEl hundimiento del Titanic fue un drama humano de alcance internacional que se...

AÑO XV - NÚMERO 68 DICIEMBRE 2 0 1 1

PRÁCTICOS DE PUERTOCOLEGIO OFICIAL NACIONAL DE PRÁCTICOS DE PUERTO

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Prácticos de Puerto no se identificanecesariamente con las opiniones

vertidas en los trabajos publicados, salvo en los de carácter editorial.

S U M A R I O“PRÁCTICOS DE PUERT O”

EDITORIAL

3

IMPA BRIDGE STANDARDS

AND SAFETY

CAMPAIGN 20115

RESOLUTION A.1045(27)

PILOT TRANSFER

ARRANGEMENTS

6

US NAVY DISCOVERS KNOT

TYING IS STILL IMPORTANT,ESPECIALLY WHEN IT COMES

TO TYING OFF THE PILOT’SLADDER

10

SUPERIORES EN SEGURIDAD

UNA GUÍA PRÁCTICA

PARA OFICIALES DE LA

MARINA MERCANTE

12

CURIOSIDADES HISTÓRICAS 31 18

EL NAUFRAGIO DEL

VAPOR “JOVELLANOS” Y LOS

PRÁCTICOS DE PASAJES

28

MEDALLA AL MÉRITO DE

LA MARINA MERCANTE

31

S.O.S 33

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PRÁCTICOS DE PUERTO PRÁCTICOS DE PUERTO 33

El hundimiento del Titanic fue un drama humano de alcance internacional que se incorporó conrapidez al repertorio de los mitos universales. El trasatlántico más grande y lujoso de los que sehabían construido hasta el momento, contaba con los mayores adelantos técnicos de la época,era un universo insumergible, hasta que la fatalidad ahogó esa inconsistente impresión.

El próximo 14 de abril se conmemora el centenario de su hundimiento. Y si ya de por si esto erasuficiente para ocupar una buena parte de la programación de los medios de comunicación, elaccidente del Costa Concordia supone, cien años después un motivo de comparación y dereflexión del camino que ha seguido la industria y la seguridad marítima.

El Titanic fue el más famoso, el más mediático pero, evidentemente, no ha sido el único ni el quemás victimas ocasionó. Muchos otros barcos han corrido su misma mala suerte, causandograndes tragedias económicas, ecológicas y, sobre todo, humanas.

El Lusitanía, Valbanera, Wilhem Gustloff, Doña Paz, Estonia aportaron un buen número devictimas a la navegación marítima; en tanto el Torrey Canyon, World Glory, Jacob Maersk,Policommander, Shown Maru, Urquiola, Castillo de Bellver, Amoco Cádiz, Khark 5, ExxonValdez, Aegean Sea, Braer, Sea Empress, Erika, Prestige y a la plataforma Deepwater Horizonles cabe el triste honor, entre otros muchos, de haber derramado a la mar miles de toneladasde productos contaminantes.

Desde el fatídico hundimiento del Titanic ningún iceberg ha causado una desgracia de tal mag-nitud. A partir de aquel momento se establecieron nuevas reglas para el diseño de los buques, losbotes salvavidas, los chalecos, las comunicaciones e incluso se estableció una patrulla interna-cional para avistar el desplazamiento de iceberg en el Atlántico Noroeste.

Estas y otras normas se fueron incorporando a los principales instrumentos de la OrganizaciónMarítima Internacional que como siempre en este tipo de accidentes reacciona tarde, mal yde forma incompleta.

Aunque la normativa sobre seguridad y prevención de la contaminación marítima es, indiscuti-blemente, cada vez mejor lo cierto es que ese avance se produce, lamentablemente, a golpe de ac-cidentes; obviando una reflexión profunda sobre las distintas causas que pueden haberlos pro-ducido y en última instancia disminuido sus consecuencias.

Los accidentes marítimos comparten algunos rasgos como pueden ser la fe ciega en los avancestecnológicos, la incredulidad en lo acontecido, y el factor humano. Cuestiones que responden alcomo y al porqué se llegó a esa situación y de los que se derivarán otros aspectos como la explo-tación y la presión comercial, la globalización y la conducta de las tripulaciones.

Si en el Titanic murieron 1517 personas, 852 en el Estonia y, oficiosamente, más de 4.000 en elDoña Paz, no es difícil imaginar lo que hubiera ocurrido de haberse hundido el Costa Concordiaen mar abierto, con mal tiempo y aguas frías.

Es indudable que el Costa Concordia y los buques de su categoría poseen los mayores avancestécnicos y cumplen toda la normativa. Ahora se dirá que este accidente era previsible, que4.000 pasajeros entre los que pueden incluirse un buen número de personas necesitadas de

Editorial

Tiempo de reflexión

ayuda, desplegadas en 16 cubiertas eran demasiados y si una tripulación multicultural yorientada más a los aspectos turísticos y hosteleros era y es la más adecuada para manejaruna situación de emergencia en este u otro buque de esas características y que su estabilidadtransversal, su compartimentado y su resistencia a la inundación no eran suficientes.

Es evidente que una Compañía como Costa Cruceros no deja en manos de un cualquiera un buquede esta naturaleza.

Y, es indudable también que una Compañía no le dice a un capitán que pase rascando la costapero si puede ser que le digan que lo haga tan cerca como le sea posible para que el paso delbuque sea un incentivo turístico más.

Todos cuanto hemos sido Capitanes de buques sabemos que directa e indirectamente hemosestado sometidos a la presión de nuestros armadores.

En una reciente Campaña auspiciada por nuestra Asociación Internacional en la que en Españahemos realizado 1.244 encuestas se ha acreditado que el 88,9% de los capitanes estabansometidos a ese tipo presión donde el margen de seguridad se va estrechando hasta desaparecer.

Los datos obtenidos en España son tan sorprendentes como que el 1,7% de los capitanes no per-manecía en el puente durante la maniobra, que el 15,9% de los Oficiales no se manejaba con des-treza con la carta electrónica o que en el 15,2% de los casos el timonel no era lo suficientementecompetente para guiar la nave a los rumbos que se le indicaban.

Si todos estos factores se producen en un momento como la aproximación a puerto donde elbuque está restringido en su navegación por la presencia de otros buques, por su calado y porla disponibilidad de superficie de agua para evolucionar, el riesgo de colisión o deembarrancada está servido.

¿Pero por qué se cierran los ojos a una realidad diaria de nuestros puertos?

El 68,23% de los 6.844 buques extranjeros que entraron en España en el año 2010 y que fueroninspeccionados por la Administración Marítima, según datos publicados por el Memorándum deParis (www.parismou.org), así como el 52% de los barcos españoles inspeccionados en el ex-tranjero tenía algún tipo de deficiencias.

En el año 2005 estas cifras estaban respectivamente en el 60,72% y en el 35,63%.

A esta realidad ya no se le presta atención.

¿Alguien estaría tranquilo, sabiendo que el 68% de los aviones que aterrizan en España,de los trenes o incluso de los camiones que circulan por nuestras carreteras tieneese nivel de deficiencias?

¿Por qué el modo marítimo es distinto?

¿Por qué no se hace una reflexión global sobre la seguridad marítima?

¿Habrá que esperar a que suceda una gran catástrofe?

Probablemente ni aún así.n

44 PRÁCTICOS DE PUERTOPRÁCTICOS DE PUERTO


RESULTADOS EN ESPAÑA

BRIDGE STANDARDS AND SAFETY CAMPAIGN 2011

YES %

NO %

Did Captain remain on the Bridge for the passage: 98,3% 1,7%

Was a competent helmsman provided 84,4% 15,2%

Was a separate lookout provided 60,5% 39,5%

Was a competent and properly composed ‘Bridge Team’ in place for the passage using BRM

(Bridge Resource Management) principles?84,8% 15,2%

Could the Bridge Team operate the ECDIS? 84,1% 15,9%

Was the Bridge Team competent with Radar and other NAVAIDS? 96,2% 3,8%

Was the Bridge Team alert and supportive? 92,7% 7,3%

Was the Bridge Team’s command of English satisfactory with you and among themselves?

91,7% 8,3%

Were communications to fore and aft stations satisfactory?

95,8% 4,2%

Was the MPX (Master/Pilot Exchange) Satisfactory with a pilot card available/offered

84,1% 15,9%

Was there Undue Commercial Pressure? 11,1% 88,9%

Annex

RECOMMENDATION ON PILOTTRANSFER ARRANGEMENTS

1 GENERAL

Ship designers are encouragedto consider all aspects of pilottransfer arrangements al an earlystage in design. Equipment de-signers and manufacturers aresimilarly encouraged, particularlywith respect to the provisions ofparagraphs 2.1.2, 3.1 and 3.3.

2 PILOT LADDERS

A pilot ladder should be cer-tified by the manufacturer ascomplying with this section orwith the requirements of aninternational standard acceptableto the Organization1.

2.1 Position and construction

2.1.1 The securing strong points,shackles and securing ropes shouldbe at least as strong as the sideropes specified in section 2.2 below.

2.1.2 The steps of the pilot laddersshould comply with the followingrequirements:

1. if made of hardwood, theyshould be made in one piece,free of knots;

2. if made of material other thanhardwood, they should be ofequivalent strength, stiffness anddurability lo the satisfaction ofthe Administration;

3. the four lowest steps may be ofrubber of sufficient strength andstiffness or other material to thesatisfaction of the Administration;

4. they should have an efficientnon-slip surface;

5. they should be not less than400 mm between the side ropes,115 mm wide and 25 mm indepth, excluding any non-slipdevice or grooving;

6. they should be equally spacednot less than 310 mm or morethan 350 mm apart; and

7. they should be secured in sucha manner that each will remainhorizontal.

2.1.3 No pilot ladder should havemore than two replacement stepswhich are secured in position bya method different from that usedin the original construction of theladder, and any steps so securedshould be replaced as soon asreasonably practicable by stepssecured in position by the methodused in the original constructionof the pilot ladder.


RECALLING Article 15(j) of the Convention on theInternational Maritime Organization regarding the functionsof the Assembly in relation to regulations and guidelinesconcerning maritime safety,

NOTING the provisions of regulation V/23 of theInternational Convention for the Safety of Life at Sea(SOLAS), 1974, as amended,

HAVING CONSIDERED the recommendation made by theMaritime Safety Committee at its eighty-seventh session,

1. ADOPTS the “Recommendation on Pilot Transfer Arrangements”,as set out in the Annex to the present Resolution;2. INVITES Governments to draw the attention of all concernedto this recommendation;3. FURTHER INVITES Governments to ensure that mechanicalpilot hoists are not used; 4. REQUESTS Governments to ensure that pilot ladders and theirarrangements, use and maintenance conform to standards notinferior to those set out in the annex to the present Resolution;5. REVOKES Resolution A.889(21).

1.- Refer to the recommendations by the International Organization for Standardization, in particular publication ISO799:2004, Ships and marine technology- Pilot ladders.

1 GENERAL

2 PILOT LADDERS

2.1 Position and construction


When any replacement step issecured lo the side ropes of thepilot ladder by means of groovesin the sides of the step, suchgrooves should be in the longersides of the step.

2.1.4 Pilot ladders with more thanfive steps should have spreader stepsnot less than 1.8 m long provided atsuch intervals as will prevent thepilot ladder from twisting. Thelowest spreader step should be thefifth step from the bottom of theladder and the interval between anyspreader step and the next shouldnot exceed nine steps.

2.1.5 When a retrieval line is con-sidered necessary to ensure the saferigging of a pilot ladder, the lineshould be fastened at or above thelast spreader step and should leadforward. The retrieval line shouldnot hinder the pilot nor obstruct thesafe approach of the pilot boat.

2.1.6 A permanent marking shouldbe provided at regular intervals(e.g. 1 m) throughout the length ofthe ladder consistent with ladderdesign, use and maintenance inorder to facilitate the rigging of theladder to the required height.

2.2 Ropes

2.2.1 The side rapes of the pilotladder should consist of two un-covered rapes not less than 18 mmin diameter on each side and

should be continuous, with nojoints and have a breaking strengthof at least 24 Kilo Newtons per siderape. The two side rapes shouldeach consist of one continuouslength of rape, the midpoint half-length being located on a thimblelarge enough to accommodate atleast two passes of side rape.2

2.2.2 Side rapes should be made ofmanila or other material of equiv-alent strength, durability, elon-gation characteristics and gripwhich has been protected againstactinic degradation and is satis-factory to the Administration.

2.2.3 Each pair of side rapes shouldbe secured together both aboveand below each step with a me-chanical clamping device properlydesigned for this purpose, orseizing method with step fixtures(chocks or widgets), which holdseach step level when the ladderis hanging freely. The preferredmethod is seizing.2

3 ACCOMMODATION LADDERSUSED IN CONJUNCTION WITHPILOT LADDERS

3.1 Arrangements which may bemore suitable for special types ofships may be accepted, providedthat they are equally safe.

3.2 The length of the accommo-dation ladder should be sufficient

to ensure that its angle of slopedoes not exceed 45°. In ships withlarge draft ranges, several pilotladder hanging positions maybe provided, resulting in lesserangles of slope. The accommo-dation ladder should be at least600 mm in width.

3.3 The lower platform of the ac-commodation ladder should be ina horizontal position and securedto the ship’s side when in use. Thelower platform should be aminimum of 5 m above sea level.

3.4 Intermediate platforms, if fitted,should be self-levelling. Treads andsteps of the accommodation laddershould be so designed that an ade-quate and safe foothold is given atthe operative angles.

3.5 The ladder and platformshould be equipped on both sideswith stanchions and rigidhandrails, but if handropes areused they should be tight andproperly secured. The verticalspace between the handrail orhandrope and the stringers of theladder should be securely fenced.

3.6 The pilot ladder should berigged immediately adjacent to thelower platform of the accommo-dation ladder and the upper endshould extend at least 2 m abovethe lower platform. The horizontaldistance between the pilot ladderand the lower platform should bebetween 0.1 and 0.2 m.

3.7 lf a trapdoor is fitted in thelower platform to allow accessfrom and to the pilot ladder, theaperture should not be less than750 mm x 750 mm. The trapdoorshould open upwards and besecured either flat on the em-barkation platform or against therails al the aft end or outboardside of the platform and shouldnot form part of the handholds. Inthis-case the after part of thelower platform should also befenced as specified in paragraph3.5 above, and the pilot laddershould extend above the lowerplatform to the height of thehandrail and remain in alignmentwith and against the ship’s side.

2- Refer to the recommendations by the International Organization for Standardization, in particular publication ISO799:2004, Ships and marine technology - Pilot ladders, part 4.3a and part 3, paragraph 3.2.1.

3 ACCOMMODATIONLADDERS USED IN

CONJUNCTION WITH PILOT LADDERS

2.2 Ropes

3.8 Accommodation ladders, to-gether with any suspensionarrangements or attachmentsfitted and intended for use in ac-cordance with this recommen-dation, should be lo the satis-faction of the Administration.3

4 MECHANICAL PILOT HOISTS

The use of mechanical pilothoists is prohibited by SOLASregulation V/23.

5 ACCESS TO DECK

Means should be provided toensure safe, convenient and unob-structed passage for any personembarking on, or disembarkingfrom, the ship between the head ofthe pilot ladder, or of any accom-modation ladder, and the ship’sdeck; such access should be gaineddirectly by a platform securelyguarded by handrails. Where suchpassage is by means of:

1. a gateway in the rails or bulwark,adequate handholds should be pro-vided at the point of embarking onor disembarking from the ship oneach side which should be not lessthan 0.7 m or more than 0.8 mapart. Each handhold should berigidly secured lo the ship’sstructure at or near its base andalso al a higher point, not less than32 mm in diameter and extend notless than 1.2 m above the top of thebulwarks. Stanchions or handrailsshould not be attached to thebulwark ladder;

2. a bulwark ladder should besecurely attached to the shipto prevent overturning. Twohandhold stanchions should befitted al the point of embarkingon or disembarking fromthe ship on each side whichshould be not less than 0.7 m ormore than 0.8 m apart. Eachstanchion should be rigidlysecured to the ship’s structureat or near its base and also ata higher point, should be notJess than 32 mm in diameterand should extend not less than1.2 m above the top ofthe bulwarks. Stanchions orhandrails should not be at-tached to the bulwark ladder.

6 SAFE APPROACH OF THE PILOTBOAT

Where rubbing bands or otherconstructional features mightprevent the safe approach of a pilotboat, these should be cut back toprovide at least 6 metres of unob-structed ship’s side. Specialized off-shore ships less than 90 m or othersimilar ships less than 90 m forwhich a 6 m gap in the rubbingbands would not be practicable, asdetermined by the Administration,do not have to comply with this re-quirement. In this case, other ap-propriate measures should be takento ensure that persons are able toembark and disembark safely.

7 INSTALLATION OF PILOTLADDER WINCH REELS

7.1 Point of access

7.1.1 When a pilot ladder winchreel is provided it should besituated at a position which willensure persons embarking on,or disembarking from, the shipbetween the pilot ladder andthe point of access to theship, have safe, convenientand unobstructed access to oregress from the ship.

7.1.2 The point of access to oregress from the ship may be by aship’s side opening, an accommo-dation ladder when a combinationarrangement is provided, or asingle section of pilot ladder.

7.1.3 The access position andadjacent area should be clearof obstructions, including thepilot ladder winch reel, fordistances as follows:

1. a distance of 915 mm in widthmeasured longitudinally;

2. a distance of 915 mm in depth,measured from the ship’s sideplating inwards; and

3. a distance of 2,200 mm inheight, measured vertically fromthe access deck.

7.2 Physical positioning of pilotladder winch reels

7.2.1 Pilot ladder winch reelsare generally fitted on the ship’supper (main) deck or at a ship’sside opening which may includeside doors, gangway locations orbunkering points. Winch reelsfitted on the upper deck mayresult in very long pilot ladders.

7.2.2 Pilot ladder winch reelswhich are fitted on a ship’s upperdeck for the purpose of providinga pilot ladder which services aship side opening below theupper deck or, alternatively, anaccommodation ladder when acombination arrangement is pro-vided should:

1. be situated at a location onthe upper deck from which thepilot ladder is able to be sus-pended vertically, in a straight


4 MECHANICAL PILOT HOISTS

5 ACCESS TO DECK

6 SAFE APPROACH OF THEPILOT BOAT

7 INSTALLATION OF PILOTLADDER WINCH REELS

3 Refer to SOLAS regulation 11-1/3-9 concerning accommodation ladders.

7.1 Point of access

7.2 Physical positioning ofpilot ladder winch reels


line, to a point adjacent to theship side opening access pointor the lower platform of the ac-commodation ladder;

2. be situated at a location whichprovides a safe, convenient andunobstructed passage for anyperson embarking on, or disem-barking from, the ship betweenthe pilot ladder and the place ofaccess on the ship;

3. be situated so that safe andconvenient access is providedbetween the pilot ladder and theship’s side opening by means of aplatform which should extendoutboard from the ship’s side fora minimum distance of 750 mm,with a longitudinal length of aminimum of 750 mm. Theplatform should be securelyguarded by handrails;

4. safely secure the pilot ladderand manropes to the ship’s sideat a point on the ships side at adistance of 1,500 mm abovethe platform access point lothe ship side opening or thelower platform of the accommo-dation ladder; and

5. if a combination arrangementis provided, have the accommo-dation ladder secured to the ship’sside at or close to the lowerplatform so as to ensure that theaccommodation ladder restsfirmly against the ship’s side.

7.2.3 Pilot ladder winch reels fittedinside a ship’s side opening should:

1. be situated al a positionwhich provides a safe,convenient and unobstructedpassage for any person em-barking on, or disembarkingfrom, the ship between thepilot ladder and the place ofaccess on the ship;

2. be situated at a positionwhich provides an unobstructedclear area with a minimumlength of 915 mm and minimumwidth of 915 mm and minimumvertical height of 2,200 mm; and

3. if situated at a position whichnecessitates a section of thepilot ladder lo be partiallysecured in a horizontal positionon the deck so as to providea clear access as describedabove, then allowance shouldbe made so that this section ofthe pilot ladder may be coveredwith a rigid platform for aminimum distance of 915 mmmeasured horizontally from theship’s side inwards.

7.3 Handrails and handgrips

Handrails and handgripsshould be provided in accordancewith section 5 to assist the pilotto safely transfer between thepilot ladder and the ship, exceptas noted in paragraph 7.2.2.3for arrangements with platformsextending outboard. The hori-zontal distance between thehandrails and/or the handgripsshould be not less than 0.7 m ormore than 0.8 m apart.

7.4 Securing of the pilot ladder

Where the pilot ladder is stowedon a pilot ladder winch reel whichis located either within the ship’sside opening or on the upper deck:

1. the pilot ladder winch reelshould not be relied upon tosupport the pilot ladder when thepilot ladder is in use;

2. the pilot ladder should besecured to a strong point, inde-pendent of the pilot ladderwinch reel; and

3. the pilot ladder should besecured al deck level inside theship side opening or, whenlocated on the ship’s upper deck,at a distance of not less than 915mm measured horizontally fromthe ship’s side inwards.

7.5 Mechanical securing of pilotladder winch reel

7.5.1 All pilot ladder winch reelsshould have means of preventingthe winch reel from being acciden-tally operated as a result of me-chanical failure or human error.

7.5.2 Pilot ladder winch reels maybe manually operated or, alterna-tively, powered by either electrical,hydraulic or pneumatic means.

7.5.3 Manually operated pilotladder winch reels should be pro-vided with a brake or other suitablearrangements to control the low-ering of the pilot ladder and to lockthe winch reel in position once thepilot ladder is lowered into position.

7.5.4 Electrical, hydraulic orpneumatically driven pilot ladderwinch reels should be fitted withsafety devices which are capableof cutting off the power supply tothe winch reel and thus lockingthe winch reel in position.

7.5.5 Powered winch reels shouldhave clearly marked control leversor handles which may be locked ina neutral position.

7.5.6 A mechanical device orlocking pin should also be utilizedto lock powered winch reels.

n

7.3 Handrails and handgrips

7.5 Mechanical securing ofpilot ladder winch reel

7.4 Securing of the pilot ladder


By Rob Almeida On December 15, 2011

The first pilot ladder that was re-placed by the USS Howard’s crew.

Ship pilots, in case you’re notfamiliar, are required on board com-mercial ships as they enter port.These individuals are generallymaster mariners with a detailed un-derstanding of the currents andnavigational hazards within their par-ticular domain, and they are widelyregarded as having the most keenshiphandling skills of any mariner.

Being a harbor pilot is one of themost highly sought after careers for amariner, and thus, very competitive.It does however, involve personal riskto life and limb due to the fact in mostcases, going to work involves scalingthe side of a ship via a rope and plasticladder that is hung over the side.

This maneuver is a daily occur-rence just outside of harbors andinlets around the world, in some-times truly challenging weather andsea state conditions.

The US Navy is no exception, andyou’ll find a pilot on board theirwarships on every trip in and out ofthe harbor. On Monday however,the pilot assigned to the USSHoward, a guided missile destroyerstationed in San Diego, experiencedthe surprise of his life.

En todas partes cuecen habas;se ignoran las más elementales

medidas de prevención deriesgos laborales y las normasaprobadas por la OrganizaciónMarítima Internacional sobre

transbordo de Prácticos. Através de la página

webmar.com hemos tenidoconocimiento de lo acontecido

con la escala de Práctico delbuque de la Armada americana

“USS HOWARD”.

The first pilot ladder that was replaced by the USS Howard's crew

US NAVY DISCOVERSKNOT TYING IS STILL

IMPORTANT, ESPECIALLY WHEN ITCOMES TO TYING OFFTHE PILOT’S LADDER


A few miles out to sea, the pilot boatoperator approached the warship,but immediately noticed blatantsafety issues needed to be correct-ed. Noting the poor state of repair ofthe ladder hanging over the side, thepilot boat requested its replacement.

After the swapping out the badladder, the pilot began his climb upthe vertical grey-painted steel. Uponreaching the very top rung, disasterstruck and the ladder slipped overthe edge about 2 feet.

The knots tying it to theship had failed.

Losing his footing, the Pilot heldon to the ladder with one hand untilfinally his grip let go. He fell ap-proximately 18 feet to the wavetops.

In an email, Jacobsen Pilot Service’sPresident, Tom Jacobsen comments:

The pilot boat was in the right po-sition so that it wasn’t in the way ofthe Pilot’s fall, and could quickly turnaround and rescue the Pilot. Ourprocedures worked absolutely per-fectly; Mayday calls on VHF radio,Lifeguard boats launched immedi-ately to the rescue, VTS plotting pilotboat & ships position, and even theFire Boat was headed to the scene.

All of our man overboard drillsand boat upgrades paid off. ThePilot was in the water for only twominutes! Once back onboard the pi-lot boat Polaris, we got him back tothe Pilot station, warmed him up ina hot shower, and then sent him tothe medical clinic to be checked out.

As of today I think he is OK.

We’ll discuss this at our next PilotAdvisory council. Also we will dis-cuss our ongoing problem with theUS Navy on rigging pilot laddersand will update everyone on whatsteps we have taken.

A US Navy spokesperson comment-ed on this incident for us stating:

The US Navy recognizes thatthere is inherent risk associatedwith operations at sea, and inparticular, at-sea personnel trans-fers. We take all due precautionsin preparation for arriving inport, including formal briefs to

mitigate risk to the lowest levelpossible. An investigation into thisincident is in progress.

We asked one of our subject matterexperts to give us an analysis of thepilot ladder in the above image. Thefollowing deficiencies were noted:

1. The steps are misaligned and pos-sibly damaged due to wear and tear2. The ladder is too long, should notbe dragging in the water3. The lines are not taught4. The sling that is tied off at the step

that is used by the crew to pull theladder up, is not tied off low enough.Those things are difficult to pull inand if there is so much ladder belowit, it is not only hard to pull up, butlikely pretty dangerous.5. There is no hand rail at the top onthe vessel for someone to grab ontoas they are climbing up.6. There is no one at the top to assistor watch the person climbing up.7. The two rails that it is tied offfrom are both bent slightly the otherway, never a good sign.

n

USS HOWARD

GENERAL CHARACTERISTICS:

Keel laid: December 9, 1998Launched and christened: November 20, 1999

Commissioned: October 20, 2001Builder: Bath Iron Works, Bath, Maine

Propulsion system: Four General Electric LM 2500 gas turbine engines

Propellers: TwoLength: 508,5 feet (155 meters)

Beam: 67 feet (20.4 meters)Draft: 30,5 feet (9.3 meters)

Displacement: Approx. 9,200 tons full load

Speed: 32 knotsAircraft: Two SH-60 (LAMPS 3) helicopters

Armament:

One Mk-45 5"/62 caliber lightweight gun, two Mk-41VLS for Standard missiles and Tomahawk ASM/LAM,two 20mm Phalanx CIWS, two Mk-32 triple torpedo

tubes for Mk-50 and Mk-46 torpedoes, two Mk 38 Mod2 25mm machine gun systems

Homeport: San Diego, CACrew: Approx. 320

Rob Almeida is partner and CMO of Unofficial Networks and aneditor of gCaptain.com. He graduated from the United States NavalAcademy in 1999 with a B.S in Naval Architecture and spent 6.5 yearson active duty as a Surface Warfare Officer. He is an accomplishedsailor and plays Australian Rules Football for the Baltimore/Was-hington Eagles.

ABOUT THE AUTHOR

Rob Almeida


CONFIANZA EN UNO MISMO Y AUTORIDAD

Infunda respeto y autoridad.Predique con el ejemplo.

Recurra a sus conocimientos y experiencia.

No pierda la calma en situaciones de emergencia.

COMPRENSIÓN Y COMPENETRACIÓN

Practique la "compenetración severa".Sea consciente de la exis-

tencia de culturas diversas.Reconozca las limitaciones

de la tripulación.

MOTIVACIÓN Y DEDICACIÓNMotive y cree un espíritu

de comunidad.

Ponga la seguridad de la

tripulación y los pasajeros por

encima de todo.

RECEPTIVIDAD Y CLARIDADComuníquese con claridad y

escuche atentamente.

LAS DIEZ CUALIDADES PRINCIPALES PARA UN MANDO EFECTIVO EN

CUESTIONES DE SEGURIDAD

La capacidad para infundir res-pecto y autoridad a la tripulaciónquizá sea lo primero que nosviene a la cabeza cuando pensa-mos en un mando eficaz. Enmuchos sentidos, esto se consigueuna vez que se alcanza todo lo de-más. Un mando superior infunderespeto y autoridad cuando la tri-pulación cree que:

- Tiene voluntad de ejercer el poderconferido a su cargo.

Superiores en Seguridad

Una guía práctica para Oficiales de la Marina Mercante

Las investigaciones realizadas enla industria marítima y en otros sec-tores peligrosos han demostrado quela capacidad de mando tiene un im-pacto enorme en la seguridad de lasoperaciones. Aunque el Código Inter-nacional de Gestión de la Seguridad(código IGS) haya supuesto un granpaso adelante en la mejora de los ni-veles de seguridad, su eficaciadepende en gran medida del modoen que los mandos superiores abor-den su puesta en práctica, lo cualdepende a su vez en sumo grado desu capacidad y cualidades, tanto enmar como en tierra y durante las in-teracciones entre buque y muelle.

Sin dudas, prácticamente todos losmandos superiores desean hacertodo lo posible con el fin degarantizar la seguridad. Sin embargo,la realidad dificulta a menudo las co-sas; la falta de tiempo, lasrestricciones económicas y lascircunstancias cotidianas parecenobrar en ocasiones en contra de unmando efectivo en cuestiones de se-guridad. Esta guía no está fundadaúnicamente en la teoría, sino que se

basa también en la realidad y en con-sultas realizadas a más de 65marinos y gestores en tierra sobre losdesafíos a los que se enfrenta a diarioun mando efectivo para la gestión dela seguridad. Como verá, algunospuntos son de sentido común, pero acasi nadie le sobra un recordatorio.

Le recomendamos que lea la guíadetenidamente y que medite sobrequé relación tiene cada punto con us-ted. También podría pedir a uncompañero o a uno de sus subordina-dos que le comente en qué gradocumple usted con cada punto y cómopodría mejorar. Confiamos en queconserve esta guía para consultas fu-turas. Sobra decir que nuestra guíano es más que papel. Lo que cuentade verdad es cómo actúan los mandosen situaciones cotidianas. Sustripulaciones sacarán sus propias con-clusiones sobre su capacidad para unmando efectivo en cuestiones de se-guridad basándose mucho más en loque le vean hacer y lo que le oigandecir que en lo que pueda declararusted en un discurso o en un comuni-cado por escrito.

E l liderazgo efectivo juega un rol crucial en el desarrollo y manteni-miento de una cultura de seguridad. La Agencia Marítima y deGuardacostas del Reino Unido (MCA) www.mca.org, ha realizado

una investigación en este campo y elaborado una Guía en la que se hanidentificado diez cualidades básicas de liderazgo consideradas esencialespara lograr el éxito deseado.

La Guía tiene por objeto ayudar a los Capitanes y Oficiales a mejorar susdotes de mando así como su capacidad de gestión del personal con el finde garantizar la seguridad en las operaciones, para lo que se ha identificadotanto los aspectos o prácticas que pueden perturbar como aquellas quepueden facilitar la consecución de estos objetivos.

INFUNDA RESPETO Y AUTORIDAD


- Posee los conocimientos y las com-petencias necesarios.

- Comprende su situación y leimporta su bienestar.

- Se comunica con claridad.

- Está dispuesto a actuar conconfianza y decisión.

¿Qué importancia tiene?

Sin autoridad ni respeto resultamuy difícil para un mando superiorinfluir en el comportamiento de sutripulación, inclusive en cuestionesde seguridad. La tripulación podríacrear sus propios valores, actitudes ycomportamientos individuales o co-lectivos, o bien seguir a otras personasen una posición inferior de la jerar-quía que asuman ese mando en lapráctica. Esta situación podría desem-bocar en el incumplimiento de lasnormas de seguridad y en la asunciónexcesiva de riesgos. Las investigacio-nes demuestran que algunoscapitanes opinan que su autoridad seve socavada por la mayor capacidadde dirección de los gestores en tierraque estipula el Código IGS (como losrequisitos de la persona designada entierra). Asimismo, hay capitanes quecreen que el mayor volumen denormas y procedimientos de gestiónles resta autoridad. Es importantetratar estos temas.

¿Qué hacer?

Un capital u oficial superior debemodelar su estilo de mando confor-me a su propia personalidad; noobstante, a continuación le ofrece-mos algunos rasgos comunes:

Prácticas que suelen funcionar

Tenga confianza en sus decisionesy manténgase fiel a las mismas.

Admita sus errores cuando estéseguro de estar equivocado.

Demuestre que le importa el per-sonal y lo respeta mediante susacciones cotidianas.

Gánese el respeto a travésde sus acciones.

Procure conseguir un mejor enten-dimiento mutuo con los encargados

de la gestión de las interacciones en-tre buque y muelle (p. ej., mediantereuniones, contactos informales orotación de cargos).

Prácticas que no suelen funcionar

Exigir el respeto de los subordinados.

Usar el poder conferido a sucargo como amenaza.

Negarse a escuchar cuandole desafíen.

Actuar de un modo demasiado se-vero sin justificación.

Ignorar a la gestión en tierra.

Culpar a la gestión en tierra de lasconsecuencias de alguna decisión.

Que los gestores en tierrasean demasiado preceptivos conlos capitanes.

“Para infundir respeto hace faltacontar con el conocimiento, lacompetencia y la actitud adecua-dos, y la actitud se autorregula”.Transbordador de Pasajeros.

PREDIQUE CON EL EJEMPLO

Predicar con el ejemplo consiste enuna combinación de dos cosas: quele vean que actúa conforme a lo quepreconiza y que ponga de su partecomo pieza fundamental del equipo.


Está demostrado que es menosprobable que la gente vaya a acatarnormas o prácticas si usted mismono las cumple, especialmente si sonnormas de seguridad.

Tradicionalmente, los capitanesse han visto a sí mismos como auto-ridades que merecen obedienciamás que como piezas de un equipo.

Sin embargo, con el aumento en losrequisitos de seguridad y unos mer-cados laborales cada vez más fluidos—a menudo con tripulaciones quese renuevan frecuentemente—, aho-ra es aún más importante valerse deestilos de mando que demuestrenunos valores comunes en temasde seguridad mediante acciones yno sólo con palabras.

¿Qué hacer?Prácticas que suelen funcionar

Demuestre en todo momentoque sigue normas de seguridadsencillas y evidentes durante susactividades diarias.

Demuestre que desempeña un pa-pel activo, no sólo desde las sombras.

Demuestre de vez en cuandoque presta su ayuda en tareas quecorresponden a subordinados encaso necesario.


Aplicar sanciones severas por elincumplimiento de normas que ustedmismo desobedece abiertamente.

Evitar “ensuciarse las manos”participando en tareas que corres-ponden a subordinados.

“También ellos deben cumplirlas normas; no cabe esperar queotros las obedezcan si ellos mis-mos las ignoran“. Granelero.

RECURRA A SUS CONOCIMIENTOS

Y EXPERIENCIA

Resulta obvio que un niveladecuado de conocimientos yexperiencia son requisitos indispen-sables para un mando efectivo. Enel campo de la seguridad, esto im-plica lo siguiente:

- Un buen conocimiento de los



¿Qué hacer?

Prácticas que suelen funcionar

¿Qué hacer?- Prácticas que suelen funcionar



PREDIQUE CON EL EJEMPLO

RECURRA A SUS CONOCI-MIENTOS Y EXPERIENCIA


códigos, reglamentos y normas re-lacionados con la seguridad.

- Experiencia y competencia no sóloen cuestiones técnicas y operacio-nales, sino de gestión de personal.


Sin un conocimiento preciso detodo lo relativo a la seguridad, unmando superior no puede conven-cer a su tripulación de que dominatodos los temas de seguridad y deque se los toma en serio. Sin dotespara la gestión de personal, la apli-cación eficaz de los códigos,reglamentos y normas de seguridadque existen en papel resulta muycomplicada. Las investigaciones de-muestran que la gestión de personalconstituye un área de la industriamarítima que precisa mejoras. Ape-nas existen actualmente cursos deformación en este campo.


Asegúrese de que se encuentra aldía en cuanto a requisitos de segu-ridad; si es necesario, haga uncursillo de reciclaje.

Reflexione sobre sus puntos fuertesy débiles en diversas dotes para lagestión de personal, como comunica-ción, motivación, trabajo en equipo,resolución de conflictos, gestión decrisis, preparación y evaluación, dis-ciplina, etc. Si es necesario, haga uncursillo o reciba asesoramiento ex-perto en estos campos.

No puede saberlo todo; debeestar dispuesto a admitir suslagunas y solicitar asesoramientocuando lo necesite.


Concentrarse sólo en los conoci-mientos técnicos de seguridad sintener en cuenta la aptitud paratratar con la gente.

“Un buen capitán tiene queestar dispuesto a preguntar co-sas aunque parezcan tontas.Seguimos aprendiendo los unosde los otros; al fin y al cabo,por el hecho de ser capitánno lo vas a saber todo“.

Transbordador de pasajeros.

NO PIERDA LA CALMA EN SITUACIONES DE EMERGENCIA

En una situación de emergencia, lagente necesita una autoridad sólida yconvincente y está más dispuesta aconfiar en sus superiores que en otrosmomentos. Mantener la calma en unasituación de emergencia es algo im-prescindible y depende de muchas delas otras cualidades descritas en estaguía, como la capacidad para infundirrespeto y autoridad y recurrir a la ex-periencia y los conocimientos propios.En particular, es importante tenerconfianza en la capacidad y en la pre-paración de la tripulación para hacerfrente a situaciones de emergencia.La asistencia a cursos de formaciónen seguridad y a prácticas paraactuar con urgencia resulta impres-cindible para toda la tripulación.


Mantener la calma en una situaciónde emergencia resulta especialmenteimportante dadas otras complicacio-nes como la diversidad de idiomas ynacionalidades de la tripulación. Estasdificultades tienden a acentuarse ensituaciones de emergencia.


Conozca con precisión las capaci-dades de la tripulación y tengaconfianza en las mismas

Establezca una norma inquebran-table de asistencia a los cursillos deformación en seguridad para situa-ciones de emergencia y a las prácticaspara actuar con urgencia.


Prácticas de emergencias pocofrecuentes o irregulares

Ignorar la cuestión lingüística enla planificación de las emergencias.

“Es imprescindible tener confian-za. Se trata de algo que debeestar ahí antes de que ocurra elaccidente; tiene que estar ahí an-tes que nada“. Miembro de latripulación de un buque cisterna.

PRACTIQUE LA “COMPENETRACIÓN SEVERA”

La “compenetración” consiste en lacapacidad para identificarse con lasituación, las opiniones y losintereses de otra persona y paracomprenderlos. Exige ser capaz deponerse en el lugar de otro y apren-der a escuchar. Un buen mandocompenetra verdaderamente con sussubordinados y concede un gran va-lor a la labor que éstos desempeñan,lo cual no implica que les dé siemprela razón ni que se sume a sus quejaso preocupaciones. Un buen mandosuperior practica la llamada“compe-netración severa”, que consiste endar a la gente lo que necesita, perono necesariamente lo que quiere.Otra manera de expresarlo sería“preocuparse manteniendo las dis-tancias”. Ejemplo de ello seríaproporcionar al personal calzadoprotector que sea cómodo y seguro,en vez de gastar más dinero en ad-quirir un estilo más a la moda.


La compenetración severa es im-portante tanto para transmitir a latripulación que comprende su situa-ción, sus opiniones e intereses, asícomo para permitirle como superiortomar las medidas adecuadas, tenien-do en cuenta estos deseos, opinionesy preocupaciones, pero sin perder devista los objetivos generales. En elcampo de la seguridad, esta cualidadresulta muy importante a la hora defomentar que la tripulación cumplalas normas de seguridad.

“Un buen capitán es estricto y, asu vez, justo”.

Transbordador de Pasajeros.









NO PIERDA LA CALMA EN SITUACIONES DE EMERGENCIA



Anime a la tripulación a que co-mente su situación, sus opinionese intereses, tanto de forma infor-mal como durante sesionesconcertadas de antemano para ex-poner estos asuntos.

Esté dispuesto a reconocer, reflejaro resumir estos comentarios para de-mostrar su comprensión de losmismos y luego exponga sus conclu-siones y las medidas que pretendeadoptar. Si difieren de lo que dichoque querían, dedique el tiempo ne-cesario a explicar la situación y porqué va a adoptar estas medidas.


Preocuparse de escuchar a la gen-te, pero luego tomar una decisióndistinta sin demostrar claramenteque ha entendido lo que ha escu-chado ni explicar sus motivos.

Hacer demasiado hincapié enescuchar a expensas de tomar deci-siones, lo cual puede provocar unapérdida de respeto y autoridad.

“Deben encontrar el equilibrio en-tre compenetración y rigurosidad”


“Un buen capitán es estricto y, asu vez, justo”.

Transbordador de pasajeros

SEA CONSCIENTE DE LA EXISTENCIA

DE CULTURAS DIVERSAS

Un buen mando superior es cons-ciente de las diferencias queexisten entre las normas sociales yde comportamiento de las distintasculturas nacionales y, a su vez, va-lora a todos los miembros de sutripulación independientemente de

su nacionalidad. Un buen superiorsabe interpretar diversas señas decomportamiento y cómo convienereaccionar para ejercer la mayorinfluencia posible.


La mezcla de nacionalidades enla tripulación es algo normal ac-tualmente. Se ha demostradoclaramente que las diversasculturas nacionales pueden tenervalores y actitudes distintas conrespecto a la seguridad; por ejem-plo, en cuestiones como elfatalismo, el cumplimiento de nor-mas, la asunción de peligros, etc.No cabe duda que estos valores yactitudes se pueden adaptar, perohay que saber hacerlo.

En algunos casos, la mezcla denacionalidades puede provocaruna división de la tripulación engrupos sociales diversos quesuelen formarse en función delidioma hablado. Este fenómenopuede suponer una barrera im-portante a la hora de satisfacer deforma eficaz y homogénea los re-quisitos de seguridad y degarantizar el bienestar social dela tripulación en su conjunto.Además, en situaciones de emer-gencia, el idioma puede constituirun ámbito de riesgo posible.


Asegúrese de que, en la medida delo posible, se use un “idioma de tra-bajo” incluso en situaciones socialesy que la tripulación recibe la forma-ción adecuada en dicho idioma.

Procure evitar, en la medida de loposible, que un grupo de una nacio-nalidad alcance un tamañodemasiado elevado.

Conozca las características prin-cipales de las señas típicas decomportamiento que muestran lasdistintas nacionalidades represen-tadas a bordo; existen cursillos deformación en este ámbito.

Haga un esfuerzo conscientepara desarrollar la confianza, lafamiliaridad y la integración degrupos sociales diversos medianteactividades sociales organizadas osemi-organizadas a bordo.


Los prejuicios arraigados sobrelas distintas nacionalidades

Exagerar una actitud decorrección formal a la hora detratar distintas nacionalidades, demodo que las relaciones se vuelvanforzadas y poco naturales.

RECONOZCA LAS LIMITACIO-NES DE LA TRIPULACIÓN

Un buen mando superior sabe per-fectamente cómo puede satisfacer sutripulación de forma realista las exi-gencias operacionales y de otra índoleque se presenten y reconoce cuándolos niveles de cansancio reclaman quese tomen medidas al respecto.


En la industria marítima, lascuestiones comerciales siguenejerciendo una gran presión.Con unas dotaciones mínimasde personal y cada vez másexigencias burocráticas y de ela-boración de informes, la jornadalaboral es larga y el cansancioconstituye un grave problema. Seha demostrado que el excesode cansancio y estrés afecta nega-tivamente a la seguridad yconstituye uno de los factores másimportantes que conducen a erro-res humanos y a la toma dedecisiones poco acertadas.


Esté pendiente y detecte los indi-cios de cansancio excesivo enmiembros de la tripulación.

Asegúrese de que las horas de tra-bajo se supervisan y se registranadecuadamente.

En caso de problemas recurrentes,






SEA CONSCIENTE DE LA EXISTENCIA

DE CULTURAS DIVERSAS



RECONOZCA LAS LIMITACIO-NES DE LA TRIPULACIÓN


baraje posibles soluciones con lagestión en tierra.

Debe ser capaz de tomar la deci-sión de ralentizar o interrumpir lasoperaciones temporalmente cuandosea necesario.


Confiar en que los miembros dela tripulación le digan si están su-friendo un cansancio excesivo

Aceptar que un alto nivel de can-sancio sea lo normal.

MOTIVE Y CREE UN ESPÍRITUDE COMUNIDAD

Según los estudios, los trabaja-dores suelen sentirse motivadospor la satisfacción o el orgullo derealizar un buen trabajo y por lasensación de formar parte deun equipo, y no sólo por eldinero. Los superiores desempe-ñan un papel muy importante ala hora de crear las condicionespara fomentar y mantener estasmotivaciones “sanas”. A menudo,para lograrlo, es necesario demos-trar a los trabajadores quecuentan con su respeto. Si quere-mos mantener a un trabajadormotivado, otro requisito importan-te consiste en satisfacer susnecesidades básicas.


El espíritu de equipo y eltomarse muy en serio el trabajoson dos factores principales queafectan positivamente a la moralde un grupo. Está demostradoque una moral alta afectanegativamente a las tasas deerror e infracción, por lo queestas cuestiones merecen laatención de un buen mando encuestiones de seguridad.


Involucre a la tripulación enciertos aspectos de la gestión;por ejemplo, en el desarrollode unas prácticas laborales yoperacionales detalladas.

Conteste siempre a las sugeren-cias o preguntas que planteela tripulación.

Demuestre interés en cuestionesrelacionadas con el bienestar de latripulación.

Participe en actividades socialescon el resto de la tripulacióny foméntelas.


Iniciativas aisladas para levantar lamoral del personal o programas depuntos que pudieran considerarsecondescendientes o insignificantes.

Involucrar al personal en lateoría, pero no tener en cuenta susaportaciones en la práctica.

“Un capitán debe ser capaz de ha-cer que la gente colabore y quetodos pongan de su parte paraque el trabajo salga adelante”.Granelero.

“Se debe involucrar a la gente enlas decisiones cotidianas, aunquesiempre manteniendo una disci-plina clara”. Petrolero.

PONGA LA SEGURIDAD DE LATRIPULACIÓN Y LOS PASAJEROS

POR ENCIMA DE TODO

Todos los estudios coinciden en queel compromiso del mando superior esimprescindible para lograr un nivelóptimo de seguridad. Los superioresdeben mostrar dicho compromiso asu tripulación de forma clara y me-

diante sus acciones; no a través decla-raciones formales o de principios. Loque esto implica en la práctica es de-mostrar que la seguridad de latripulación y los pasajeros está porencima de todo: “nada de lo que hace-mos merece que nos hagamos daño”.


El compromiso del capitán es fun-damental para garantizar que laspresiones a las que están sometidaslas operaciones no pongan en peligrola seguridad. La muestra clara deeste compromiso también resulta im-prescindible para reforzar los valorescomunes del equipo con respecto ala seguridad y para ayudar a incluircuestiones de seguridad en las tareascotidianas y evitar que se percibancomo tareas extra.


Deje claro tanto a sus superiorescomo a sus subordinados que tienepoder para actuar según su criterioen cuestiones de seguridad, sin ne-cesitar la autorización de nadie.

Asegúrese de que las cuestionesde seguridad se integran en otrasactividades operacionales cotidia-nas, como paseos, reuniones yconversaciones privadas.


- Declarar que la seguridad es sumáxima prioridad y luego actuar deforma contraria (por ejemplo, com-prometiendo la seguridad enrespuesta a las presiones a las queestán sometidas las operaciones).

COMUNÍQUESE CON CLARIDADY ESCUCHE ATENTAMENTE

La capacidad de comunicarse cla-ramente es fundamental en todos losniveles de una organización. Para uncapitán, el principal problema suele








MOTIVE Y CREE UN ESPÍRITUDE COMUNIDAD

PONGA LA SEGURIDAD DE LATRIPULACIÓN Y LOS PASAJE-ROS POR ENCIMA DE TODO



consistir en saber fomentar una co-municación mutua —en vez deunilateral—, logrando un equilibrioperfecto entre autoridad y accesibili-dad. Como parte de ello es necesarioestar abierto a las críticas.


Una comunicación mutua y claray la receptividad por parte del supe-rior son imprescindibles para crearuna cultura “justa”. Una cultura “jus-ta” es aquella en la que los individuosse sienten libres de expresar su opi-nión sobre problemas o errores sinque se les eche la culpa. En una cul-tura “justa”, no se culpabilizainmediatamente a un individuo delos incidentes relacionados con la se-guridad; sin embargo, en caso deinfracciones recurrentes, existen nor-mas disciplinarias progresivas queson transparentes y están perfecta-mente definidas. Sin la receptividadque implica esta cultura “justa”, pue-de que los incidentes y los casos enque casi se produce un accidente seasuman riesgos innecesarios.

“Un capitán debe ser más accesi-ble de lo que ha sido hastaahora. Debe situarse en una po-sición de relativa igualdad conrespecto a los demás y no subirse

a un pedestal. Debe encontrar unequilibrio entre darse a conocera la tripulación y, a la vez, man-tener las distancias“.



Realice recorridos y entableconversaciones informales sobre te-mas de seguridad con todos losniveles de la tripulación.

Asegúrese de que sabe escucharadecuadamente. Si es necesario,realice un cursillo o reciba asesora-miento experto sobre cómoescuchar de un modo eficaz.

Instaure una política de “puertaabierta” para los miembros de la tri-pulación que deseen verle.

Asegúrese de no existan barrerasque impidan que le informen abier-tamente de incidentes o casos en quecasi se produce un accidente. Si esnecesario, plantéese emplear un sis-tema de información confidencial.

Ofrezca comentarios positivossobre las lecciones aprendidasgracias a haber informado de inci-dentes y casos en que casi se produce

un accidente —sin señalar culpa-bles— y demuestre su compromisopara abordar las verdaderas causas.

Cultive una atmósfera de fran-queza a través de su propio estilo demando y sus acciones diarias.


- Realizar recorridos de seguridadque se convierten en una excusapara poner a prueba y reprendera la tripulación.

- Declarar una política de “no culpa-bilidad” sin reconocer la necesidadde que exista una disciplina.

- Crear sistemas de sugerenciasque luego no se siguen ni semantienen bien.

“Es un buen capitán y una perso-na realista; puedes acudir a élsin problemas”.


“La gente sólo confía en ti y te si-gue si hablas con ellos y lesdemuestras por qué las cosas sedeben hacer de un modo u otro”.

Transbordador de pasajeros.n


¿Qué importancia tiene?¿Qué hacer?- Prácticas que

suelen funcionar

JOSÉ LLORCA ORTEGAPresidente del ente público

Puertos del Estado

Nacido en Ripoll (Girona), en1958, es Ingeniero de Caminos, Ca-nales y Puertos por la UniversitatPolitècnica de Catalunya y funcio-nario de carrera de la Escala deTécnicos Facultativos Superiores delMinisterio de Defensa.

Ha ocupado diversos cargos enlos Ministerios de Defensa y de Fomento. En este último, enla Dirección General de Puertos y Costas, en la DirecciónGeneral de Puertos y en Puertos del Estado. Ha participadoen el Grupo de Puertos de la Unión Europea (PortWorkingGroup), así como en el Grupo de Expertos de Dragados dela London Dumping Convention de la Organización MarítimaInternacional (OMI).

Fue responsable del anteproyecto de Ley de Régimeneconómico y de prestación de servicios en los puertos de interésgeneral, aprobado posteriormente como Ley 48/2003.

RAFAEL RODRÍGUEZ VALERO Director General de la

Marina Mercante

Nacido en Gijón en 1948. Doctoren Marina Civil, licenciado de laMarina Civil en Máquinas Navalespor la Universidad de A Coruña yMáster en Derecho y NegocioMarítimo y Gestión Portuaria (Ship-ping Bussines) por la UniversidadPolitécnica de Cataluña.

Ha sido inspector del Lloyds Register’s of Shipping, así como ins-pector de empresa mixta de Chile, con distintas responsabilidadesen la gestión económica y empresarial. Su trayectoria docente seinició en la Escuela Superior de la Marina Civil en Barcelona.

Desde enero de 1999 ejercía como profesor titular en el Áreade Máquinas y Motores Térmicos, del Departamento de Cienciasde los Materiales y Náutica, Máquinas y Motores Térmicos dela Universidad de A Coruña, formando parte de su Junta deGobierno y del Claustro, así como director del Departamentode Energía y Propulsión Marina de esta Universidad.

N U E V O S N O M B R A M I E N T O S

http://www.fomento.gob.es


- Definición: Decíase Alcalde dela Mar y Río, (en latín: maris praetor)el que cuidaba en lo antiguo del go-bierno y concierto de los navíossurtos en Sevilla. Esto es, sus funcio-nes eran como los actuales Capitanesde puerto; y el privilegio de su nom-bramiento fue concedido por losSeñores Reyes Católicos a la Univer-sidad de Mareantes. En Sanlúcar deBarrameda se estableció tambiénotro. El mismo autor, Joseph de VeitiaLinaje, en otros lugares les llamaarreces del río. (Diccionario marítimoespañol. Fernández de Navarrete,Madrid Imprenta Real 1831).

- Antecedentes: La AutoridadPortuaria de Sevilla define su puertomarítimo-fluvial y la ría del Guadal-quivir como un río de historias,contundente eslogan que resumensu importante traza histórica, puesfueron en estas aguas, donde se es-tablecieron muchas de la raíceshistóricas de la organización marí-tima y portuaria de España; no escasualidad que durante dos prolon-gadas épocas, su entorno portuariollegase a ser el más importante delos de la península ibérica, comofueron: Los siglos I al V d.C. cuandoHíspalis se convirtió en puertolíder del trafico romano Iberia-pe-nínsula Italiana, e incluso de losdemás puertos coloniales que abas-tecían las necesidades del ImperioRomano y después, desde el sigloXIII a finales del XVII, cuando llegóa ser el más importante del comer-cio europeo- americano.

De la época romana consta elestablecimiento del Procuratoraugusturum ad ripam Baetis, fun-cionario superior que actúa comoautoridad suprema y controladoradel tráfico marítimo-fluvial de Gua-dalquivir, auxiliado de los curatores,como ingenieros mantenedores delcauce y del dispensator portus que

ejercía como un capitán de puertode nuestros días.

Del segundo periodo de apogeo,se va a exponer en estas líneas, lacreación de una figura singular dela administración marítima castella-na, como fue el Alcalde de la Mar.

A partir de 1251, tras la conquistade Sevilla iniciada desde la mar porFernando III, como remate del largoasedio que sometió a la plaza, se con-virtió la ciudad con su collaciones ypuerto, en un foco de primer ordenintelectual, de formación y defensaprofesional de la actividad marítima-portuaria, impulsado por unmicrocosmo marítimo de profesiona-les de la mar y de otros oficiosparalelos al mundo marítimo queaquí se establecieron, al compás delintenso desarrollo urbano y social,que los reyes castellanos señalaronpara esta región de la antigua béticaromana, hasta convertirla en metró-poli de referencia, tanto a nivelmercantil y portuario, como por lasdiversas instituciones y cofradías ohermandades de mareantes que sefundaron o se establecieron en la ciu-dad, dando lugar por ello, a un

singular estatus religioso-benéfico-social de primer orden, para elmundo marítimo y sus gentes, quemas tarde se transformó en foco deinvestigación científica aplicado a lanavegación, y centro modelo deformación profesional para losnavegantes, que mantuvo su vigenciamás de doscientos años.

Tan pronto fue tomada Sevilla ennoviembre de 1248, el Rey Católicootorgó a sus pobladores el fuero de To-ledo, estableciendo un nuevo Concejoy mercedes a través del privilegio defuero, dando lugar por ello a la exis-tencia de dos jurisdicciones: Unaordinaria y otra privilegiada o extra-ordinaria, compuesta a su vez devarias jurisdicciones especiales quecorrespondían a Ordenes Militares,eclesiástica, gremiales y de la Mar.

Para nuestra óptica profesional ycentrándonos en el oficio (cargo) quenos ocupa, es de destacar la trascen-dencia que otorgo el rey al accesomarítimo de la ciudad y al esfuerzo

Curiosidades Històricas/31Recopilaciones de diversas fuentes que bien pueden adornar una conversación profesional.

Por el Capitán Francisco J. Iañez. Práctico del Puerto de Tarragona

Recreación artística sobre el asalto naval a Sevilla.


militar que capitaneado por el almi-rante Ramón de Bonifaz, se llevo acabo por tan numeroso grupo de ma-rinos venidos principalmente de lasCuatro Villas, (San Vicente de la Bar-quera, Santander, Laredo y CastroUrdiales), que tras finalizar el asedioy toma de Sevilla, muchos de ellos seasentaron en su propio barrio, elcual pronto tomo el sobrenombre de“el de la Mar”, que fue creciendo enimportancia, especialmente cuandosu hijo Alfonso X crea y establece lasAtarazanas en la zona, por los im-portantes recursos humanos que aestos menesteres se dedicaron.

El documento del privilegio defuero es de fecha 15 de junio de 1251,pudiéndose considerar como la basejurídica que da lugar al Alcalde de laMar, pues pronto estos nuevos pobla-dores marinos establecidos en elbarrio de la mar (1), (ver en el planodel siglo XVI, las zonas indicadas,correspondientes a las distintas ubi-caciones de este barrio de Sevilla),obtuvieron de Fernando III su fueropropio, aunque solo para aplicar a lascuestiones especificas de su oficio, conalcalde propio (de aquí el origen deAlcalde de la Mar, es decir alcalde delbarrio de la Mar), que con nombra-miento regio, es competente paraentender en “toda cosa de mar”.

La primera referencia documentalque se tiene del privilegio de la gentede la mar se encuentra dentro delFuero de Toledo dado a Sevilla el15 de junio era 1288, año 1250 (2),cuando dice “damos é otorgamos álos de la mar, por merced que le fa-cemos, que hayan su alcalde que lejudgue toda cosa de mar, fuera endehomecillos y caloñas y andamientos,deudas y empeñamientos, é todaslas otras cosas que pertenecen á fue-

ro de tierra é non son de mar hanlasde judgar los alcaldes de Sevilla porfuero de Sevilla, que les nos damosde Toledo, y este alcalde debémoslenos poner ó los que reynaren des-pués de nos; y si alguno non sepagare del juicio de este alcalde, queel alcalde cate seis homes bonos quesean sabidores del fuero de la mar,que lo acuerden con ellos é quemuestren al querelloso lo que él yaquellos seis homes bonos tienenpor derecho; é si el querelloso nonse pagare del juicio que acordare elalcalde con aquellos seis homes bo-nos, que se alce á nos é á los quereynare después de nos. …y este fue-ro de franquezas vos damos y vosotorgamos por fuero de Sevilla pormuchos servicios que nos ficistes enla conquista de Sevilla,…”

El Alcalde de la mar era elegidopor sus convecinos, debiendo serposteriormente nombrado por elRey. Tenia potestad dicho alcaldepara entender en los asuntos pro-piamente marítimos, por ello seencuadraban sus competencias, fue-ra de los pleitos y otros asuntosciviles y criminales, los cuales que-daban bajo la jurisdicción ordinaria,si bien como se carecía de leyesescritas, se juzgaba de acuerdo conla costumbre, siendo por ello relati-vamente usual que se pudieradiscrepar de sus decisiones, las cua-les se podían apelar en alzada anteseis homes bonos escogidos por elpropio alcalde, quedando el rey co-mo instancia suprema.

A la jurisdicción de la Alcaldía de

Toma de Sevilla por Fernando III el Santo en 1248, recibiendo las llaves de Saqqaf (Axataf), obra de Francisco Pacheco.

Sevilla S.XVI, diferentes ubicaciones del Barrio de la Mar.

Ramón de Bonifaz y Camargo.


la Mar estaban sujetos los barquerosy los pescadores, siendo de resaltarque ha sido el gremio de barqueros,uno de los mas antiguos, influyentesy capacitados de la vida marítima dela ciudad y ría del Guadalquivir,dado que sus funciones y organiza-ción arranca de lejos, pues yaestuvieron organizados durante lossiglos del Imperio Romano como Cor-poration de Sscapharii e inclusoantes, tal como nos recuerdan variosautores especializados en historiamarítima antigua, cuando citan lasacciones de los barqueros y pescado-res del bajo Guadalquivir, comobásicas durante el asentamientofenicio en sus riberas y áreas colin-dantes a su desembocadura.

Años mas tarde, el Rey Alfonso Xel Sabio mando fabricar y manteneruna armada defensiva perpetua,compuesta de diez galeras con baseen este puerto, que fueron coman-dadas y mantenidas por loscapitanes de naos de Sevilla, que en-tonces también eran llamadoscómitres. Es destacable que estos có-mitres fueron durante muchos años,expertos navegantes que navegabanpor lugares tan dispares como Cana-rias, Flandes, Inglaterra, Francia, lascostas de la Berbería y de la Mamo-ra, etc, lugares que eran escalasusuales para el comercio sevillanodurante la Baja Edad Media.

Quiso el rey dignificar estecuerpo, otorgándole la facultad decrear un Colegio de Cómitre, que enaquella fecha estaba formado por63 miembros, lo que dio lugar quedesde entonces, se conociera estainstitución como el Colegio de los 63Cómitres, que ha sido el germen detoda la evolución gremial y forma-tiva de los distintos profesionales dela mar sevillanos. Desde entoncescorrespondía al Colegio de los Cómi-tres, la facultad de elección delAlcalde de la Mar y Río. No obstantequisieron los Alcalde de la Mar du-

rante el primer cuarto del siglo XIV,aumentar su jurisdicción en otrascompetencias de tierra y pronto en-contraron la oposición de losAlcaldes Mayores, pues fue esta fa-cultad de nombrar Alcalde de laMar y otros privilegios otorgados,muchas veces contestadas por losAlcaldes Mayores de la ciudad, quevieron en los de la mar una compe-tencia jurisdiccional. Mantuvieronlos cómitres sus privilegios durantevarios siglos, pero a medida que lanobleza sevillana recelaba de estos,principalmente por el uso de vesti-mentas que consideraban noadecuadas para esta categoría pro-fesional, lograron que estosprivilegios fuesen menguando,hasta que quedaron muchos de ellosinhabilitados, al cambiar el organi-grama profesional de los nuevosnavíos o galones, de tal forma quesu ámbito profesional casi se anula,por lo que muchos de los cómitresquedaron en Sevilla como prácticosde movimientos interiores (o capi-tanes de dique en nuestros días) delas galeras, ocupados en las diversas

remociones que efectuaban estas,durante sus alistamientos en las ata-razanas sevillanas.

Es de resaltar, que el Colegio de Có-mitres sirvió de centro de formaciónpara los tripulantes que necesitabaColon, cuando planificaba llevar a ca-bo la aventura americana.

Parece ser que esta jurisdicciónespecial del Alcalde de la Mar sevi-llano, no por establecida porprivilegio de fuero, estaba exentade roces con la ordinaria correspon-diente al Alcalde Mayor de laciudad, pues fue necesario recordaresta singularidad en el privilegio defuero otorgada por Fernando IV el20 mayo de la era 1318, año 1310,concediendo a los mareantes, pes-cadores y barqueros (3) para quesolo puedan ser juzgados en los he-chos de mar, por los alcaldes queellos elijan y se pongan, llevando lasapelaciones al Capitán y de este alAlmirante, por ello, el rey hace suyolos privilegios otorgados años antespor su bisabuelo Fernando, su abue-lo Alfonso y su padre don Sancho.

Atarazanas de Sevilla.

Galeras en ataque.

Galera castellana.


En el citado privilegio se hace es-pecial salvedad a los AlcaldesMayores y ordinarios para que nose inmiscuyan en pleitos de estosgrupos profesionales, los cuales per-tenecen a los Alcaldes de la Mar, alde los barqueros y a los de los pes-cadores que pescaban en la mar yen el río Guadalquivir, pues seguíanteniendo los mareantes y demásgrupos de la mar, alcaldes propioscon el fin de que les librara de suspleitos entre ellos, en razón de losnavíos, y de los fletes y otras causas.,con el propósito de evitar que losAlcaldes Mayores y ordinarios, notomaran pleitos que son de los Al-caldes de la Mar. -“non fuesedesosados de oyr ningun pleito que el fe-cho de la mar, ni del rio“-, los cualespertenecían a estos alcaldes (de lamar) que eran elegidos cada añopor los “omes de la mar”. Finaliza lacarta de privilegio, ordenando quese mantengan los privilegios deestas clases e incluso que a los omesbono de la mar se le debe de reco-nocer la buena labor de apoyo quehicieron a sus reyes que sontambién sus antepasados.

Este privilegio fue confirmado porlos reyes:

-Alfonso XI en Burgos a 4 de junioera 1374, año de 1336.

-Enrique II en las Cortes de Toro a 2de Septiembre era 1409, año de 1371.

-Juan I en las Cortes de Burgos á15 de Agosto era 1417, año de 1379.

-Enrique III en las Cortes de Ma-drid á 20 de Abril, año de 1391.

-Juan II en Valladolid á 8 de Enerodel año 1420.

-Enrique IV en Sevilla á 3 de Agos-to del año 1456.

-Reyes Católicos Fernando V e Isa-bel en Sevilla á 6 de Diciembre delaño 1477 y por la Reina Juana enMadrid a 30 de Marzo de 1510.

Con la creación durante la segun-da década del XVI de la Cofradía deNuestra Señora del Buen Aire, agru-pación gremial y profesional quefue impulsada por la Hermandaddel mismo nombre establecida enTriana, se asumieron por esta cofra-día muchos cargos y privilegios delos cómitres sevillanos, de los quedecía la Cofradía que era su herede-ra, pues gran parte de estos ya seestaban perdiendo, siendo quizás elmás representativo la elección delAlcalde de la Mar y Río, con compe-tencia y funciones jurisdiccionales

para gestionar la navegación delGuadalquivir. Principalmente el Al-calde de la Mar y Río durante estesiglo tan transcendental para Espa-ña, se dedicaba al gobierno yconcierto de los navíos que amarra-ban en el Guadalquivir, señalandolos puestos de fondeo y/o amarre,cuidaba del establecimiento del obs-curecimiento de los navíos durantela noche, así como de que el canalnavegable estuviese limpio de restosde naufragios y arrastres de lasavenidas del Guadalquivir.

A partir de entonces se regula,que el oficio de Alcalde de la Mar yRío será propuesto por la Cofradíay nombrado por el Rey, el cual tam-bién nombraba a los barqueros delrío, ambos cargos pasados los años,fueron nombrados por el AlcaldeMayor de Sevilla en nombre del Rey.Para ser nombrado Alcalde de laMar y Río o barquero del Guadal-quivir, se requería la condición deser piloto examinado y por lo tantopara actuar en labores de asistenteal navegante, como piloto prácticode la ría se requería la condición deser piloto examinado.

De la Cofradía de Nuestra Señoradel Buen Aire, paso el privilegio deelección de Alcalde de la Mar y Ríoa la Universidad de Mareantes, perolas presiones del Cabildo de Sevillalograron a mediados del siglo XVIIarrebatar el nombramiento de talcargo, que durante mas de treintaaños se alternó entre sus caballerosveinticuatro (4) y jurados, sin que sele exigiera la condición de hombrede mar al elegido para ello, estollevo a una mala gestión y a una de-nigración del cargo, ya que estos, loscaballeros veinticuatro a su vez, ce-dieron el cometido de la alcaldía demar a algunos de sus criados, ycomo siempre pasa ante una gestióninexperta, el río se hizo innavegable,pues navío que se hundía quedabaabandonado, la canal no selimpiaba, el calado disponible seredujo considerablemente y hastalos careneros de las Horcadas y Bo-rrego quedaron inservibles.

Posiblemente dicho oficio fue es-tablecido por Alfonso X el Sabio en1264 por el privilegio de poblaciónotorgado a la ciudad, del cual no seconserva documento, aunque añosmas tardes, al otorgar el Rey Fer-nando IV el privilegio rodado,(Toro 13 de octubre de 1297),confirmando la donación del Seño-río de Sanlúcar de Barrameda aAlonso Pérez de Guzmán el Buenose incluye la cláusula “ayanallcalldes de la villa e del mar”, or-denando por ello, que en estaciudad a diferencia de otras próxi-mas como Cádiz, Jerez, Écija y ElPuerto de Santa Maria entre otras,se estableciera tal cargo para queentendiera de los asuntos de la

Castillo de Triana- puente de barcas que unía las dos riberas del Guadalquivir.En primer plano la Torre del Oro.

San Fernando, mediados del XVI,anónimo.


mar, pues tuvo ya asignada estaciudad, un valor estratégico parael desarrollo marítimo de la coronade Castilla, que luego la historia seencargo de subrayar.

Debió tener una buena acogida yreputación el establecimiento deeste oficio señorial en Sanlúcar,pues en 1508 según dio a conocer elinvestigador Laureano Rodríguezen las actas que se indica en lasfuentes, el duque de Medinaceli yconde del Puerto, D. Juan de laCerda, que ya había establecido enla ciudad del Puerto de Santamaríael oficio de Alcalde de la Mar,mando a Sanlúcar un mayordomopara recabar información sobre elfuncionamiento de la Alcaldía de laMar de esta ciudad, por tener el Con-cejo portuense, interés en conocer elfuncionamiento del Alcalde de la Marsanluqueño, quizás por la buena con-sideración que merecía, para ello sepresenta el enviado ante el alcaldeordinario y de la justicia de esta ciu-dad con siete preguntas. De lasrespuestas que dio el Alcalde de laMar ejerciente entonces, Pedro Sán-chez de Solís y otros cinco testigos aestas preguntas, sabemos del cargolas siguientes puntualizaciones:

- Se estableció el oficio desde tiempoinmemorial. Si bien Velázquez Gaz-telu dice que tuvieron que ser muyantiguos pues se encuentran en elprimer libro Capitular de su Cabildo.En cuanto al número de alcaldes,dice el mismo autor que a causa delincremento del comercio indiano yextranjero que tuvo la ciudad se lle-garon a establecer hasta cuatroAlcaldes de la Mar, quedando dos en1615, que eran ocupados por hom-bres de importancia, navegantes dela Carrera de Indias, capitanes de na-os y pilotos de la Barra.- Que es de jurisdicción especial, almargen de los alcaldes ordinariosy del corregidor, la cual correspon-de al ducado, siendo los duques deMedina Sidonia los titulares de es-tas jurisdicciones, tanto en alzadascomo para la provisión del oficio.- Que eran competencias del Alcal-de de la Mar, los pleitos y causastocantes a fletes de navíos entremaestres, mercaderes y marinos,así como sobre navegación de en-trada y salida en el puerto, y enparticular sobre los pilotos prácti-cos de la Barra y también sobre laspesquerías de mar y río; es decirsobre todo tipo de funcionesadministrativas y de conflictos de-

rivados de la actividad marítimade Sanlúcar y sus aguas, deacuerdo con la potestad legislativade la Casa Ducal (5).

- Tenía el Alcalde de la Mar potestady facultad para librar mandamien-tos a los alguaciles en ejecución desentencias y penas impuestas. Y laobediencia y cumplimiento por par-te de estos de tales mandamientos. - Que era casi usual la trasmisióndel oficio de Alcalde de la Mar depadres a hijos tal como manifestóel entonces ejerciente, sobre la fa-milia Rico, que fue pasando de unoa otro hasta dieciocho años antesde la consulta, cuando él sucedióal ultimo de la saga nombrada.- Los Alcaldes de la Mar se sientanen auditorio y consistorio públicoa hacer audiencia y oír los pleitos

con portero, el cual da fe de los em-plazamientos. Actúan pues, conprocedimiento semejantes al de losalcaldes ordinarios y de la justicia.No se confirmó que cobrasen porlos derechos devengados, doblecantidad que lo que cobraban losalcaldes ordinarios.- Que estas manifestaciones son co-nocidas por los testigos, por serpúblico y notorio en la ciudad.

Por otras fuentes también sabemosque el nombramiento de Alcalde dela Mar llevaba consigo la incompati-bilidad de ser arrendador de la rentade los barcos del pasaje del río de San-lúcar a Sevilla, localmente conocidoscomo barcos de la vez, pues como serecoge en la nota 5, correspondían aeste oficio ducal, la supervisión y au-torizaciones adecuadas.

Al igual que ocurría en Sevilla, exis-tían tensiones entre el Alcalde de laMar y el Alcalde ordinario, si bien enSanlúcar el Duque amparaba al de lamar, tal como quedo establecido en1522, cuando quiso el Alcalde ordina-rio evitar que el de la mar, DiegoCapitán, concurriera a los cabildosmunicipales con vara, pues a su juicio,solo le correspondía el uso de vara enla ribera, es decir se pretendía quesolo ejerciera su jurisdicción en un te-rritorio determinado, (la playa), enlugar de ceñirla a los limites propiosde la actividad marítima de la ciudad,que eran mas por razones conceptua-les que territoriales. Este mismo añose presento en el Cabildo de la ciudaduna petición-queja de los hombres demar por el maltrato que les ocasiona-ba el Alcalde de la Mar, sobre el quedecían, que va a dar lugar, de no evi-tarse tal abuso, a tener que vivir fuerade la villa, “por no le poder sofrir”.

Hasta 1615 fueron cuatro los Al-caldes de la Mar que ejercían almismo tiempo, dado el gran tráficoque originaba el comercio indianoy extranjero, el numeroso personaldedicado a labores marineras y elalistamiento de numerosos jabequesy galeones que demandaban el flo-reciente negocio marítimo y lasinnumerables expediciones maríti-mas que en la época se preparaban.A partir de este año se reducen ados el número de Alcalde de la Mar,por la bajada del tráfico.

La primera cita histórica encontra-das en donde un piloto practico de labarra, ejerce al mismo tiempo de Al-calde de la Mar, se obtiene en las actaslevantadas en Sanlúcar con motivode una reunión celebrada el día 30 de

Privilegio rodado de Fernando IVconfirmando la donación del señorío

de Sanlúcar a Guzmán “El Bueno”.

Grabado de Fernando IV. El Emplazado.


octubre de 1584, para analizar la via-bilidad de zarpar del surgidero deBonanza, la flota del Virrey de TierraFirme, conde del Villar, que perma-necía a la espera de las circunstanciasfavorables, (visibilidad, viento y ma-rea), para emprender viaje. Asistierona ella los pilotos prácticos de la barra,Adrián García, Lázaro Martín,Hernán Vázquez, Pedro Ramos y JuanFernández que asistía además comoAlcalde de la Mar.

Una actuación recogidas en las cró-nicas del Archivo de Indias sobre delAlcalde de la Mar de Sanlúcar, la en-contramos en el naufragio del avisoSan Andrés (6) procedente de NuevaEspaña que se hundió en la barracon buen tiempo, el 24 de enero de1616, lo que dio lugar a alistar el dis-positivo de salvamento que estabaestablecido para estos menesteres, su-pervisado por el Alcalde de la MarAntón Quintero, que de inmediatoembarcó en uno de los dos barcosluengos que se alistaron, dirigiéndoseinmediatamente hacia el naufragio,llevando a bordo también un buzoque estuvo siempre controlado por elcitado, al tiempo que desde la playa,un regidor de Sanlúcar ordenaba a28 alguaciles, se desplegaran por lasplayas próximas, para evitar la reco-gida de los efectos que a tierra echabala mar, mientras que el alcalde de lamar, tuvo que expulsar de las cerca-nías del San Andrés a los bateles devarias naves extranjeras fondeadasen el puerto, que rápidas acudieronal lugar con idéntico fines.

La institución de alcaldes ojueces de la mar, subsistió en

Sanlúcar durante el tiempo de su se-ñorío y después como capital deDucado de Medina Sidonia hasta 1652cuando se produce la integración dela Alcaldía de la Mar en el Cabildo dela ciudad, a consecuencia de la incor-poración de la jurisdicción ducal a laCorona en 1645, por lo que a partir deentonces el nombramiento corres-ponde a la Corporación de la ciudad.

Al pasar el comercio de las Indiasa Cádiz y reducirse el tráfico en San-lúcar, también se reduce a uno, elcargo de Alcalde de mar, que es ele-gido por el Ayuntamiento de laciudad entre los Pilotos de la Barra,al cual le asigna un sueldo de 50 du-cados, pues ejercía al tiempo, lacobranza del pasaje de los barcosdel río que iban a Sevilla.

Existe una reseña histórica relacio-nada con el Alcaldía de la Mar deSanlúcar recogida en las actas del

Cabildo del 2 de agosto de 1664, sobrelos hechos que reprocharon algunoscaballeros y regidores presentes en suCabildo, al Alcalde de la Mar con varay Piloto de la Barra, Lorenzo Vázquez,que dio lugar a su cese, pues a juiciode estos señores, fue excesivamenteexigente para sacar la flota de la Nue-va España, a cargo del General donJuan de Ochavarri, marques de CasaRubia, pues decían que habiendo po-dido salir en diferentes ocasiones conviento y marea adecuada, no lo hizoy su negativa llego al caso extremo, eldía víspera de Corpus, cuando huboviento fuerte y marea bastante, así co-mo durante otros días después, puesle recriminaron que no lo hacia porsus particulares, acusándole tambiénque era publico y notorio quepersonas de Cádiz y de las nacionesque allí están avecinadas, ruegan alacusado para que ello ocurra, dadoel interés que tiene aquellos en de-fraudar los derechos que de todamercancías se introducen y carganen Cádiz en los galeones y flotas sinregistro -sin licencia para la Indias-, evitando con ello, pagar derechoalguno, al tiempo que sacan la plataque traen de retorno paracomerciar con reinos extraños. Enresumen la guerra del negocio deIndias esta en su apogeo entreSevilla y Cádiz, con su repercusiónlocal en Sanlúcar, y todo son argu-mentos para cada parte, queapalancan esta estrategia, pues cen-trándonos en la causa particularpresentada al Alcalde de la Mar yPiloto de su barra, es de suponer quehacia valer sus cautelas de seguridadmarítima ante las presiones deaquellos que pretendían hacer viablela navegabilidad de la barra conpremura, frente a los superiores

Interior del Archivo de Indias.

Método y elementos buceo en el XVII.


portes y calados de los nuevos navíos,motivados por el lógico desasosiegocomercial que se presentaba por lacompetencia de Cádiz, al tiempoque como profesional implicado,pretendiera cumplir en cadamomento, pasar la barra con las trescondiciones básicas para ello:viento adecuado, agua (profundidad)y marea suficiente, junto con lavisibilidad necesaria para ver lasmarcas de tierra, que servían de bali-za-enfilaciones para su paso.

Otros Alcaldes de la Mar tambiénpilotos prácticos de la barra fueron,Diego Medina (1709), Pedro Gil (1733)y Pedro Gallo el cual estreno el cargode Alcalde de Río en 1733, hasta queaños más tarde, en 1735 quedaronagrupados ambos oficios en uno solo,cuando se refundieron, tomando elnombre de Alcalde de la Mar y Río.

En la última época del esplendormarítimo sanluqueño, se acentúa elhecho de ser nombrado Alcalde de laMar simultaneando con el nombra-miento de Piloto Práctico de la Barra,lo que ha dado lugar a confusionesconceptuales en algunos historiado-res, que suelen equiparar el cargo dealcalde de la mar con el de práctico.

Los dos últimos Alcaldes de la Mary Río en Sanlúcar fueron Francisco

Aguilar (1720) que era Piloto Prácticode la Barra, al tiempo que compagi-naba el cargo con el de cabo delbarco que velaba por la saludpública, al que le sucedió su hijo An-tonio Aguilar, también Piloto Prácticode la Barra en 1736, que como talejerció, hasta que dicho oficio fueextinguido con la creación del Almi-rantazgo, por Real Cedula de 31 dejulio de 1737, sustituyéndose el oficiode Alcalde de la Mar y Río por elSubdelegado del Almirantazgo, de-pendiente del Apostadero de Cádiz.

A pesar de ello, curiosamente se re-cogen en las Diligencias y experienciasque se llevaron a cabos con el navíoNuestra Señora de Begoña, ejecutadaspor encargo real por el AlmiranteD. Manuel López Pintado en agosto de1723, la asistencia y colaboración delPiloto de la Barra y Alcalde de la MarDiego Medina junto con otros cuatropilotos prácticos de esta barra, paraexperimentar su paso con seguridadpor el entorno, levantando un fiel re-gistro de sus sondas y derrotas hastafondear en Bonanza. Por lo que cabepensar que en esta década del XVIII,existían en Sanlúcar dos Alcaldes dela Mar, Diego Medina y FranciscoAguilar los cuales ambos erantambién Pilotos Prácticos de la Barra.

Aunque asi lo recogía las crónicaslocales en cuanto a la sustitución delAlcalde de la Mar sanluqueño por elSubdelegado del Almirantazgo, a te-nor de las Ordenanzas Generales dela Armada de 1793, debía de subsistirel cargo de Alcalde de Mar, puestanto de este como del Director delGremio (mareantes) y el Cabo de Ma-tricula, decía en su Tratado 5º TituloVI, que serán nombrado por el Capi-tán de Puerto, e incluso obligabadicho código a que estableciera unTeniente o Alcalde de la Mar o Caboen aquellos lugares de costa conpuerto o rada de corta población ycomercio, que no esta asignado adeterminada Capitanía, ejerciendolas funciones del Capitán de Puerto,bajo la autoridad del Subdelegado deMarina, es decir permanece por mu-chos años como adjunto o segundodel Capitán de Puerto o Subdelegadode Marina cuando este no exista, enla administración marítima de puer-tos de segunda categoría o alejadosdel principal de la provinciamarítima correspondiente, quizáspor ello es valida la definición de Al-calde de la Mar, que da el diccionariode Pedro Labernia de 1844: El ma-triculado antiguo y honrado quenombra el comandante de marinade la provincia, para zelar a los indi-viduos de su matricula, prender a losdesertores y hacer las veces de capi-tán de puerto en las radas, calas, oensenadas de corta población. (Enlatín Maris, fuminisque judex). (Dic-cionario de la Lengua Castellana dePedro Labernia, Barcelona 1844).

La existencia de Alcaldes de laMar no solo consta en la España pe-ninsular si también allende losmares donde el Reino tiene jurisdic-ción, tales son los ejemplos de:

- Castro Urdiales donde en 1857ejercía como Alcalde de la Mar D. Ni-colás Miñor, según se recoge en laColección de Sentencias dictadas dela Jurisdicción Civil del Tribunal Su-premo de Justicia, Madrid 1861. Eneste puerto la marinería estabasujeta a la jurisdicción del Alcalde dela Mar para lo relacionado con su cla-se, a la justicia ordinaria según ladiferencia de los casos y a la de Ma-rina en los solos que se expresaban.

- En el puerto de San Sebastián,donde la Cofradía de Mareantes, a

Antiguo Cabildo de Sanlúcar de Barrameda, con escudo y mosaico de azulejoque recuerda su época, donde asistía el Alcalde de la Mar con vara.


principios del XIX nombraba el Al-calde de la Mar, (en Guipúzcoa eratambién llamado ustrumán desde elsiglo XVI), para dirimir los pleitos me-nores de su jurisdicción sin acudir ala justicia ordinaria y con indepen-dencia de la jurisdicción de Marina,que actuaba en un orden jurisdic-cional superior, según recoge MiguelArtola en la Historia de Donostia.

- En Las Palmas de Gran Canarias(1873) y en Galdar, puerto de lamisma isla (1839).

- En Cuba hacia mediado delsiglo XIX, donde existían Alcaldesde la Mar en los puertos de:Jaruco, Puerto Romero, Ría Tana,Embarcadero de Nigero, Puerto Ca-maroncito, Puerto Portillo y Cantodel Embarcadero entre otros mu-chos puertos secundarios.

- En Guatemala, donde se encarga-ba de las actividades pesqueras ycomerciales en los puertos pequeñosdel litoral, observándose en muchoscasos que era usual que cadasemana estuviese ocupándose delcargo un determinado alcalde, demodo que existiendo varios almismo tiempo, se turnaban entreellos, por lo que eran conocido por“el Alcalde de la Mar semanero”

- En Filipinas también existía elcargo Alcalde de Mar, que tenía ju-risdicción independiente de laCapitanía de Puerto, en asuntos delos muelles y en relación directascon los Cabos de la Matrícula de Mar.

Aun en nuestros días, fruto de la he-rencia hispana, existe el cargo deAlcalde de la Mar en diversos puertossecundarios de Chile, bajo la depen-dencia de la Capitanía de Puerto,considerándose las Alcaldías de laMar chilenas como organismos eje-cutores de las Capitanías de Puerto,que fiscalizan sus actividades en áreasjurisdiccionales especificas, bajo la su-pervisión del Capitán de Puerto, tal esel caso del Club de Yates de Valdivia,que tiene nombrado un Alcalde de laMar Ad-Honorem, para los asuntostécnicos-administrativos y operacio-nales del deporte náutico en el espacioacotado para estas actividades, siendoel Alcalde de la Mar Honorario, el quedebe hacer cumplir las órdenes reci-bidas tanto de la Dirección Generaldel Territorio Marítimo y de la MarinaMercante como a través del Capitánde Puerto de quien depende.

Notas:(1).- Inicialmente quedaron ubica-

dos los profesionales de la mar en lacollación de la Magdalena, trasladán-dose más tarde a El Arenal yfinalmente a la ribera de Triana,pues a medida que la zona portuariade la ribera del Arenal era ocupadapor las actividades inmobiliarias yoperativas de la Iglesia, especialmen-te por las operaciones del tráfico demateriales para la construcción desu inmensa Catedral, los mareantesfueron cambiando de barrio, hastaterminar en esa otra zona tan pecu-liar de Sevilla,(Ver las zonas en elplano de Sevilla en el Siglo XVI).

(2).- Fernández de Navarrete diceque existe una discordancia de fe-chas del Fuero de Sevilla pues eloriginal se perdió, según Zúñigalo data en 1250, fecha obtenidacuando cotejo una copia de este enuna archivo sevillano, pero más tar-de se encontró una copia legalizadaen el archivo de los Duques de Me-dina Sidonia que dan por verídicala fecha antes citada de 1251 en lu-gar de la señalada por Zúñiga.

(3).- Este privilegio de fuerofue renombrado por Alfonso XI(Burgos 4 Junio era 1374, año 1336)en la primera confirmación como“Carta de privilegios de fuero afavor de los cómitres, barqueros,pescadores y gente de mar”.

(4).- Caballero veinticuatro deSevilla: Fueron estos poderosos ca-balleros toda una institución depoder del Gobierno de Sevilla, ori-ginalmente hicieron valer supeculiar nombre, pues eran veinti-

cuatro caballeros elegidos, doce deellos por la nobleza y los otros doceentre los ciudadanos de Sevilla, quebajo el reinado de Sancho IV,(1285), se designaron para regir elConcejo de Sevilla, por ello tambiénse le denominaron Regidores.

No tardaron muchos años paraque estos cargos se trasformaran enuna oligarquización que apartó alos representantes de la ciudadaníasevillana de la labores políticas,quedando el nombramiento de unCaballero Veinticuatro como Oficiode designación real y vitalicio y noguardando relación su número ori-ginal, con los que en cada época senombraron, pues llegaron a ser has-ta ochenta y tres caballeros, pero simantuvieron su original denomina-ción de Caballero Veinticuatro.

A partir del siglo XV el cargo seconvirtió en hereditario y pronto al-canzaron la fama de ser además depoderosos, los más rico y acaudaladosde Sevilla. El campo de actuación deestos caballeros se fue ampliando atodos los ámbitos económicos y so-ciales de la ciudad, incluso a tomarparte como autoridades marítimasmunicipales, pues consiguieron queel Alcalde de la Mar y Río fuese nom-brado por el Cabildo de Sevillaarrebatándole esta facultad a la Uni-versidad de Mareantes para despuéspermitir que se alternase en el cargolos Caballeros Veinticuatro y los Jura-dos, sin que en ningún caso fuesenecesario para ello la condición dehombre de mar, pues hubo varios

Alcaldía de la Mar de Puerto Aguirre, Chile.

Caballeros Veinticuatro nombradosAlcalde de la Mar y Río encargadosde la navegación y mantenimiento derío Guadalquivir, labores estas quepudieran no ser consideradas muyadecuadas para su rango, pues algu-nos de los que lo ejercieron como tal,delegaron en uno de sus criados, ycuando la vida marítima del río lan-guidecía a finales del XVII hastamediados XVIII, dejaron de prestarlela debida atención e interés,quedando por ello varados o hundi-dos, aquellos navíos que en susfondos naufragaron, complicandoaun más la navegación por su ría, ha-ciéndola innavegable, llegándose aperder o quedar inoperativos los ca-reneros donde alistar los navíos. Conesta realidad operativa tenían que ac-tuar los pilotos prácticos del río, sinque la historia haya tenido una espe-cial mención de sus servicios en tanprecarias circunstancias.

(5).- Estas facultades legislativas delDuque de Medina Sidonia, potestativade legislar en su ducado, fueron lasbases jurídicas que sustentaban la ca-pacidad de promulgar ordenanzasducales, tales como la de 1504 quecon carácter general promulgo el ter-cer duque D. Juan Alonso de Guzmán,sobre normas propias para las acti-vidades y ámbito del Alcalde de laMar, del pilotaje en la Barra y otrosasuntos marítimos de competenciaducal, (desaparecidas), pues se en-cuentran citas de estas antiguasordenanzas en los preámbulos deotras promulgadas posteriormente,como las de 1566 para los pescadoresy las de de 1590 denominadas “Hor-denanzas de los hombres de la Mar yRio y Pilotos de la Barra” en donde secita que fueron sacadas de las “orde-nanzas, costumbres y buenos usos quela ciudad de Sanlúcar de Barramedaguardaba y tenía fechas y ordenadas

la Justicia, Regimiento y hombres bue-nos, savios, y expertos en las cosas dela Mar y Rio”. Muchos de sus artículosde estas ordenanzas de 1590, han sidocitados en varios números anterioresde nuestra revista Prácticos dePuerto, al tratar de casos o circuns-tancias del practicaje de la Barracomo los exámenes para ejercercomo tal, limites del servicio, agrupa-ción profesional de los pilotosprácticos, orden de prestación delservcio, etc. No obstante en relacióncon la jurisdicción directa del Alcaldede la Mar con el practicaje de laBarra del Guadalquivir cabe citar delas Ordenanzas de 1590:

lArt. 5º.- Prohibición de que ningúnpráctico pueda sacar nao alguna sinlicencia del Alcalde de la Mar.

l Art. 7.- Obligatoriedad de licenciatanto del Sr. Duque como del Alcaldede la Mar para traer a Sanlúcarcualquier nao inclusive las del ReyNuestro Señor, que hubiese entradoen la Bahía de Cádiz. lArt. 10.- Sobre la obligada licenciadel Alcalde la Mar, para que un pi-loto practico de la Barra que auntenga el nombramiento adecuadopara prolongar su servicio mas arri-ba de las Horcadas con destino aSevilla, quedaba bajo directa y pun-tual autorización para prolongarsus servicios hasta Sevilla. l Art. 18.- La posibilidad de recibirel Alcalde de la Mar, el coste del pi-lotage y la correspondiente multade seiscientos maravedíes, cuandoun buque tome mas de dos pilotospara entrar o salir del puerto.l Art. 19.- Es el Alcalde de laMar uno de los tres representantesdel Duque, al que se debe presentarcualquier candidato a PilotoPráctico de la Barra. l Art. 25.- Corresponde al Alcaldede la Mar junto con un Diputado, la

oportuna inspección de las embar-caciones de los Pilotos de la Barra,de modo que estas se encuentrenbien aderezadas, con diez remos ysus aparejos y velas. l art. 26.- Durante la Compañía, co-rresponde al Alcalde la Mar laautorización o no, de echar el barcode los pilotos a la mar durante la no-che, dado que estaba prohibidotenerlos a flote durante este periodo,so pena de seiscientos maravedíes ycuatro días de cárcel, es decir cuandoarribaban para entrar o salir, tres omas naos, (que entonces eran consi-derado como flota), dentro delperiodo comprendido desde primerode mayo hasta postrero septiembre,se efectuaba el servicio en compañía,o lo que es lo mismo, en sociedad,ajustándose el coste del servicio, almonto del coste de todos los serviciosa prestar a dicha flota. l Art. 29.- Prestado el servicio depracticaje a una flota, dentro de lostres siguientes días se debe repartirel dinero ganado sin ningunaexcusa que lo estorbe, siendo elAlcalde de la Mar el que esto con-trole y si no se cumpliere, puedaapremiar a los pilotos prácticos co-rrespondientes, llegando incluso aimponerle una multa de 300 mara-vedíes y dos días de cárcel.lArt. 30.- Cuando se preste el serviciode practicaje en compañía, ningúnotro barco pequeño pueda embarcarotro piloto sin la obligada autorizacióndel Alcalde de la Mar y un Diputado,en caso contrario aquel piloto que sepreste sin la debida autorización serámultado con seiscientos maravedíesy dos días de cárcel.lArt. 32.- En cualquier época del año,cuando tres o más naos llevando Ca-pitana o Almirante, quisieran salirpara las Indias o islas, formando Ar-mada o Flota, los Pilotos de losPilotajes, efectuaran sus servicios bajoel régimen en compañía, sin que nin-guno de los pilotos sea osado aquebrantar tal orden del duque deMedina Sidonia, de lo contrario serámultado con seiscientos maravedíesy cuatro días de cárcel, siendo funciónde los Alcaldes de la Mar guardar talmandato ducal, bajo la misma penapara estos si no lo exigieren.

En relación con el tráfico interiorde los barcos de la vez y de acarreosde mar en el puerto de Sanlúcar, te-nia el Alcalde de la Mar asignado lassiguientes funciones, según lasOrdenanzas de 1590:


Alonso Pérez de Guzmán séptimoDuque de Medina Sidonia

Nao.


lArt. 1.- En Sanlúcar, solo el Alcaldede la Mar o por su mandado, podíainspeccionar la capacidad de cargao número de pasajeros embarcadosen los barcos de la vez que sededicaban al trafico interior Sevilla-Sanlúcar o viceversa, imponiendouna multa de tres de reales de pena,si algun otro lo hiciere.l Art. 5.- Corresponde al Alcalde dela Mar velar por el orden y la vezque a cada barco corresponda, pu-diendo por su licencia alterar dichoorden, y penalizar a aquel que loincumpla con quinientos maravedí-es y dos días de cárcel.l Art. 7.- Corresponde al Alcalde dela Mar dar licencia para dedicar cual-quier barco al acarreo, incluido lalicencia del Arraez, (patron o maestreen el vocabulario marítimo en el Gua-dalquivir), pudiéndose para ellohacer valer de testigos de ciencias yconciencia, para que constaten anteél la verdad sobre ello. Aquel queobre de otra manera será apartadodel acarreo y pagara de penaseiscientos maravedíes y estarádiez días de cárcel. l Art. 10.- El Alcalde de la Mar pue-de imponer pena de cuatrocientosmaravedíes al Arraez de un barcode la vez, cuando lleve a bordo masgentes o pasajeros de los permitidosen la autorización.lArt. 11.- Antes de partir cualquierbarco de la vez llamara primero alAlcalde de la Mar para que vea subarco, -si esta de acuerdo con las or-denanzas-, y la gente que lleva.l Art. 31.- Corresponde al Alcaldede la Mar autorizar y señalar las zo-na para la echazones de lastre(arena y piedra o lo que fuera) entierra arriba de la pleamar, asícomo autorizar tiempo y lugar don-de poner un navío a Monte (a

varar), evitando con ello los dañosy perjuicios que se producen al rioy al puerto de Sanlúcar. Será pena-lizado el Maestre o Compañía queincumpla dicho capitulo con seisducados de pena y cuatro días decárcel con toda riguridad.

(6).- De este famoso naufragio enla barra sanluqueña, tiene docu-mentado P. E. Pérez-Mallaina en laobra citada en las fuentes, unos cu-riosos incidentes que aclaran latragedia. Resulto que el aviso SanAndres que había efectuado una es-cala no autorizada en Lisboa, dondeademás de desembarcar la plataque traía ilegal, desembarcaron: elprimer piloto y armador, RodrigoMadera “el Mozo”, así como su ma-estre junto con el capitán que traíalas cartas encomendadas al rey,además de varios pasajeros,quedando el aviso al mando del se-gundo piloto Cristóbal Maldonado,ayudado por el contramaestre, loscuales trajeron la nave a la boca de

la barra del Guadalquivir, tomandopiloto practico, pero pasado de so-berbia este mando de fortuna,rechazó los consejos del piloto dela barra, a pesar de que este le ad-virtió a voces ¡malos cristianoscomo os habeis querido perder!,demostrándose en su posteriorjuicio en Sevilla, que la tragediahabía sido hilvanada paraamañar el naufragio, todos fueronlocalizados en Sevilla, juzgados ycondenados, aunque alguno comoel piloto se le juzgó en rebeldía, pe-ro como caso mas curioso delcumplimiento de las penas quea cada uno le asignaron, cabedestacar que el primer piloto y ar-mador Rodrigo Madera “el Mozo”,siendo condenado a presidio enÁfrica, se libro de tan duro castigopor la indulgencia concedida conmotivo del buen alumbramientode la Reina Nuestra Señora, bajola orden ¡sueltese libremente go-zando de la carta!.

n

- Disertación histórica sobre la parte que tuvieron losespañoles en las guerras de ultramar o de las cruzadas y comoinfluyeron estas expediciones desde el siglo XI hasta el XV enla extensión del comercio marítimo y en los progresos del artede navegar. Martín Fernández de Navarrete, Ministro Supremo delConsejo del Almirantazgo, Madrid imprenta de Sancha 1816.

- Memorias de Don Fernando IV de Castilla. Tomo II de la Co-lección diplomática, arreglada y anotada por don Antonio deBenavides, de la Real Academia de la Historia. Madrid imprentade José Rodríguez 1860.

- Historia de Sevilla, la ciudad del Quinientos, FranciscoMorales Padrón. Universidad de Sevilla, colección de bolsillonúmero 58, año 1983.

- La Alcaldía de la Mar, un oficio señorial en la Sanlúcar defines de la Edad Media. Laureano Rodríguez Liañez, Universidadde Sevilla, Comunicaciones presentadas al X Congreso de ProfesoresInvestigadores celebrado en Sanlúcar de Barrameda en septiembrede 1991. Publicada por la Asociación de Profesores de Geografía e

Historia de Bachillerato de Andalucía ”Hespéride”, Málaga 1992.- Historia Antigua y Moderna de Sanlúcar de Barrameda 1760.

Vol. II. Juan Pedro Velázquez Gaztelu, edición de A.S.E.H.A. 1994.-El hombre frente al mar. Naufragios en la Carrera de

Indias durante los siglos XVI y XVII, Pablo Emilio Pérez-Mallaina Bueno, Universidad de Sevilla, Servicio de publicacionesReimpresión 1997.

- Estado Marítimo de Sanlúcar de Barrameda-1774, JuanPedro Velazquez Gaztelu. Edición de A.S.E.H.A 1998.

- Historia antigua y medieval de Sanlúcar de Barrameda,tomo número 1. Pedro Barbadillo Delgado, Publicaciones del Excmo.Ayuntamiento, edición de A.S.E.H.A. reedición 2001.

- La Universidad de Mareantes de Sevilla (1569-1793). MartaGarcía Garrafón, Diputación de Sevilla, 2007.

- El gobierno municipal de Sevilla y los Reyes Católicos,articulo José Maria Navarro Sainz , Revista Andalucía en la historia,número 22 año V, octubre-diciembre 2008,. Centro de Estudios An-daluces, Consejería de la Presidencia, Junta de Andalucía, Sevilla.

Fuentes:

Plano de la Barra de Sanlúcar, siglo XVIII. Archivo General de Simancas.

En el año 1858 recaló porprimera vez en Gijón un mer-cante a vapor, con bandera

española, circunstancia que consti-tuiría el comienzo de la era del vaporen Asturias. El nombre de ese vaporera JOVELLANOS, una figura de laIlustración española, que promovió,entre otras cosas, la instrucción náu-tica y la Marina Mercante. Se tratabade un moderno buque, construidoen 1857 por el astillero británicode Scotts & Co., en Greenock(construcción número 50), con cascode hierro, tres palos, aparejo degoleta, 499 toneladas de RegistroBruto, 420 toneladas de Registro Neto,47,88 metros de eslora, 7,70 metrosde manga y 5,18 metros de puntal. Es-taba propulsado por una maquinaalternativa de dos cilindros (80 NHP),que movía una hélice. El buque lo en-cargó la firma J & W Peebles, deGlasgow, aunque el astillero lo entre-garía finalmente a la sociedad

asturiana J. Alvargonzález y Com-pañía, que pagó por él 300.000pesetas. Bajo sus colores navegaríahasta 1862, año en que lo compró latambién sociedad asturiana SerapioAcebal y Compañía (que en realidadera propiedad de Robert MacAndrew& Co.). El vapor, que continuó con sunombre original, estuvo compaginan-do el cabotaje peninsular con viajesa La Habana, en los que transportabacarga y pasaje. El 8 de septiembre de1869 sufrió un incendio mientrasnavegaba frente a la costa de Almería.Sus restos quedaron embarrancadosen las proximidades de la Torre deCerrillos, en el municipio de Roquetas.

Pasaron los años y en 1872, la mis-ma sociedad asturiana Serapio Acebaly Compañía adquirió, prácticamentenuevo, el vapor JOVELLANOS (el se-gundo), por el que pagó 325.000pesetas. Este vapor de casco de hierroy aparejo de goleta fue construido porBowdler, Chaffer & Co., en Seacombe,un astillero ubicado al Sur de GranBretaña. Tenía 509 toneladas de Reg-istro Bruto, 424 toneladas de RegistroNeto, 742 toneladas de Peso Muerto,57,91 metros de eslora, 8,59 metros demanga, 5,18 metros de puntal y estabapropulsado por una maquina alterna-tiva de doble expansión (90 NHP). Dos

años después, con la disolución de lacompañía propietaria, el vapor seríavendido a J. Roca y Compañía, una so-ciedad en comandita constituida el 22de abril de 1874 en Barcelona, y tam-bién bajo el control de la familiaMacAndrew. Los numerosos vaporesque formaron parte de la flota de estanaviera hacían viajes a puertos eu-ropeos, principalmente británicos,franceses y alemanes, con productosagrícolas, transportando en su vueltaa España carga general.

A mediados del mes denoviembre de 1881, las condicionesmeteorológicas en el Mar Cantábricoempeoraron de tal forma, que enpocos días se convirtieron en infer-nales. Así se recogía la noticiameteorológica en la prensa españolade la época: “Había anunciado el telé-grafo trasatlántico el paso de unciclón por el océano, dirigiéndose alas costas occidentales de Europa, ha-cia los días 22 a 23 del pasadonoviembre; iniciose gran marejada entodo el Cantábrico, desde el Canal dela Mancha al Cabo de Finisterre, el día24; estallaron tormentas deshechasen varios puertos de las costas france-sa y española, especialmente en ElHavre, Cherburgo, San Sebastián, San-tander, Portugalete y Gijón, que


EL NAUFRAGIO DEL VAPOR JOVELLANOS Y LOS PRÁCTICOS DE PASAJES

Manuel Rodríguez AguilarOficial de la Marina Mercante

Grabado de La Ilustración Española y Americana en el aparece el vapor JOVELLANOS entrando en el puerto dePasajes en pleno temporal (archivo Manuel Rodríguez Aguilar).


ocasionaron naufragios, averías ypérdidas muy dolorosas”. Y, por loque se verá a continuación, tambiénen el puerto de Pasajes.

La llegada a España delJOVELLANOS, en lo que iba a ser suúltimo viaje, fue un tanto rocambo-lesca. Al mando del capitánbermeano Hermenegildo Azqueta, elvapor transportaba desde Liverpoolcarga general para San Sebastián,Pasajes, Gijón, Carril y Barcelona.Primero se dirigió a San Sebastián,donde fondeó en su bahía el martes22 de noviembre, en medio de un vi-olento oleaje y de un fuerte viento.Ante la imposibilidad de iniciar lasoperaciones de descarga a las gabar-ras, el capitán decidió dirigirse aPasajes para buscar refugio. Entre-tanto, podría aprovechar su estanciapara descargar la partida de134 toneladas destinada aese puerto, en un año quesu tráfico de mercancíasse aproximaba a las 100.000toneladas. A su llegada,el capitán solicitó alAdministrador de la Aduanadescargar las 134 toneladas y,también, la partida destinadaa San Sebastián, a lo cual éstese opuso. Sus razones obe-decían a que toda ladocumentación relativa a lacarga se había quedado en San Se-bastián, donde ya se habían iniciadolos trámites administrativos deentrada y era allí donde tenían quecontinuar. Para todos no quedaba másremedio que esperar.

Después de tres días de tensa es-pera, y siguiendo el criterio de losprácticos, los cuales opinaban quela mejoría notada en el tiempo per-mitiría por fin la descarga en LaConcha, el JOVELLANOS partió enla madrugada del 25 de noviembreen dirección a San Sebastián. Sutripulación estaba compuesta porveintidós hombres, además delpráctico primero Teodoro Laboa ydos carabineros. Estos últimos, conla misión de vigilancia de lasmercancías, habían embarcadoel primer día de estancia del vaporen la capital guipuzcoana. Sinembargo, el tiempo no habíamejorado como esperaban y a lallegada a San Sebastián tampocofue posible iniciar las labores dedescarga. El capitán, enormementecontrariado por tanta demora,decidió regresar a Pasajes.

Alrededor de las once de la mañana

el vapor se presentaba en la entradaal puerto de Pasajes, iniciando actoseguido la maniobra. A pesar de quehabía marea baja, el vapor cruzó bienla entrada y la maniobra por el canalprogresaba de forma correcta. Noobstante, antes de llegar a la punta deCruces, en la parte derecha del canal,una tras otra, le sorprendieron por lapopa tres enormes olas, que hicieronperder el rumbo al vapor. El timóndejó de obedecer convirtiendo alvapor ingobernable. En breves se-gundos y sin poder hacer nada loshombres de a bordo, la enorme mare-jada fue llevando al JOVELLANOSsobre las rocas, con las que chocó vi-olentamente, hundiéndose de formacasi inmediata. Sus restos quedaronbajo el agua entre la ensenada deAlabortza y el Castillo de Santa Isabel.

Un testigo presencial, ycorresponsal de La IlustraciónEspañola y Americana, escribíalo siguiente:

“El vapor JOVELLANOS entraba enel puerto el 25 de noviembre, proce-dente de Liverpool, con carga general;más a causa de la gran marejada quereinaba, se fue a fondo, a pesar de losesfuerzos de la tripulación. De los 22hombres que tenía a bordo pudieronsalvarse 16, tomando a nado lasorillas, los restantes perecieron ahoga-dos, y eran: el práctico del puerto, elpiloto del buque, un marinero, uncocinero y dos maquinistas ingleses”.

Nada más ocurrir el siniestro,varias embarcaciones partieron enauxilio del JOVELLANOS. Sus ocu-pantes -entre ellos se encontrabancasi todas las autoridades delpuerto -pudieron rescatar a variostripulantes con enorme esfuerzo. Apesar de todo, el estado de la mar nopermitió acercarse a las rompientespara ayudar a otros tripulantes, queacabaron sucumbiendo a una marimplacable, al pánico aterrador y ala verdadera mala suerte. En las la-

bores de salvamento destacó el prác-tico segundo Custodio Otazu, almando de una lancha, que salvó alcapitán, a cuatro marineros y,además, recuperó dos cuerpos.

De acuerdo con las informacionesoficiales, finalmente se produjeronocho víctimas: Teodoro Callejas,primer piloto (de Bermeo); Pastor Re-calde, contramaestre (de Bermeo);James Darley, maquinista (inglés);Lawrence Arcus, maquinista (inglés);Agustín Abriga, cocinero (de LaCoruña); Benito Puerta, camarero (dePontevedra); y Félix Martiñán,marinero (de Villajuán); así como elcitado práctico del puerto de Pasajesde Sanjuán, que estaba casado y teníacuatro hijos. Poco a poco, la mar fuedevolviendo sus cuerpos en los díassiguientes y enterrados en el cemente-

rio de Pasajes. Por el contrario,los supervivientes eran: elcapitán, el tercer piloto, elmayordomo, el carpintero, cincofogoneros, seis marineros y losdos carabineros, que llegaron atierra con sus respectivos fusiles.

Dos días después del desas-tre, el capitán del vaporJOVELLANOS publicaba enel periódico “El Urumea” unaemotiva y expresiva cartade agradecimiento:

“Faltaría a mi deber si en medio demi desgracia no diera un testimoniode gratitud a todas las autoridadesy personas que espontáneamenteacudieron a prestarnos auxilio en losmomentos de la catástrofe del vaporJOVELLANOS, y seame permitidoacudir a la prensa, no pudiendocumplir personal y particularmentecon cada una de ellas.

Debo hacer mención en primer tér-mino del Sr. Capitán del puertode Pasajes por sus oportunas disposi-ciones que tomó para el salvamento,eficazmente auxiliado del cabo de mara sus órdenes, de los Sres.Administrador, contador y vista de laaduana de Pasajes, de los dos señoresfacultativos y del farmacéutico, que evi-taron con sus prontos socorros,consecuencias graves que pudieranhaber sobrevenido; de los capitanes delos vapores REOCIN y PROGRESO, go-leta francesa FEDERIS ARCA, D. JoséTutón, Sr. Vicario de Pasajes de San Pe-dro, mi amigo D. Juan Arana y demáspersonas que, impulsadas por sus no-bles corazones, acudieron a prestarnoscuantos auxilios necesitábamos enaquellos tristes momentos.

“ ...El timón dejó de obedecer convirtien-do al vapor ingobernable. En breves

segundos y sin poder hacer nada los hom-bres de a bordo, la enorme marejada fue

llevando al JOVELLANOS sobre las rocas,con las que chocó violentamente, hundién-

dose de forma casi inmediata...”

Reciba también la expresión demis más sinceras gracias el Excmo.Sr. Gobernador de esta provinciapor el interés y generosidad que nosha manifestado.

No puedo dejar pasar en silenciola conducta humanitaria y heroicadel práctico Custodio Otazu, quien ariesgo de su propia vida nos salvó deuna inevitable muerte.

Por último citaré a los dueños de lafonda en donde tantos cuidados se nosprodigaron y a los Sres. Presidente ySecretario de la Sociedad de Fomentode este puerto por el espontáneoofrecimiento de toda la gente ymaterial que pudiéramos necesitar.

Tantos y desinteresados han sidolas atenciones y cuidados de que he-mos sido objeto, que en nosotrosquedará grabado de un modo indele-ble los nombres de nuestrossalvadores y la generosidad de todosaquellos que nos han prestado susdesinteresados auxilios.

Soy de Vd. Affmo S.S. q. s, m,-Hermenegildo Azqueta.”

Terminando el mes de noviembrese hundió, al poco de salir del puertode Pasajes (sin permiso de las autori-dades y sin práctico a bordo), lapequeña goleta FEDERIS ARCA, de na-cionalidad francesa y con uncargamento de hueso, cuando era re-molcada a Nantes por el vapor depesca, también francés, LE VENDEEN.Por culpa del mal tiempo faltó el cablede remolque, aunque afortunada-mente todos los tripulantes pudieronponerse a salvo antes de que se fueraa pique la goleta. Un día después seencontraban en San Sebastián descar-gando a gabarras los vaporesespañoles MARÍA y PIZARRO. En unabrir y cerrar de ojos empeoró eltiempo y ambos capitanes decidierondirigirse a Pasajes con el fin de buscarrefugio. El primero en llegar fue el va-por MARÍA, cuyo casco fue a chocarcon alguna roca del fondo mientrasentraba por el canal, abriéndoseleuna vía de agua. El vapor terminó em-barrancado en el centro de la bahía(aunque posteriormente sería reflota-do y reparado). A continuación, elturno era del vapor PIZARRO, que es-taba al mando del capitán SebastiánEzcurra. En plena maniobra de entra-da, una enorme ola le embistió por lapopa y le produjo averías en elaparato propulsor, arrastrando al va-por contra las rocas. Todos losocupantes se pusieron a salvo y el úni-co herido, aunque de consideración,

fue el práctico José Ángel Urquía. Sinembargo, el casco del PIZARRO se par-tió y una gran parte de la carga,consistente en barricas de espíritu,fue arrastrada por el reflujo de la mar.Sin duda, unos días para olvidar.

El día 3 de diciembre, los buzos dela Sociedad de Fomento del Puerto dePasajes reconocieron ambos vapores.En ese sentido, la prensa recogía lasiguiente la noticia: “El vaporJOVELLANOS continúa sumergido a30 pies de profundidad, sobre un fondode rocas, a la entrada del puerto dePasajes, temiéndose que el casco sehaya partido.” Dos días más tarde lle-garon de Gran Bretaña varios buzosy material diverso con el objeto desalvar la carga que quedaba en el in-terior de los vapores JOVELLANOS yPIZARRO. Poco pudieron hacer anteel mal estado de la mar, el destrozoque presentaban los cascos y la pocacarga que quedaba en las bodegas.

La pérdida del vapor JOVELLANOS,además, había ocasionado unas pér-didas materiales, que se cuantificaronen diez millones de reales. De la cargasólo se pudo recuperar una mínimaparte, siendo la gran mayoríaarrastrada por la mar. A finales delmes de diciembre de 1881 seprocedió a la voladura de los cascosde los desgraciados vapores, despuésde solventar algunos problemas conel tiempo, los detonadores y los ex-plosivos. Sus restos permanecíanentre las rocas separados unos 200metros y podían constituir un peligropara la navegación. Curiosamente,ambos vapores pertenecían a losmismos propietarios: la sociedadJ. Roca y Compañía.

Las estadísticas recogían que,“hacía 43 años que en Pasajes nohabía ocurrido siniestro alguno hastael del JOVELLANOS.” Tras el acci-dente del vapor surgieron durascríticas en la prensa de la época:

“La pérdida del JOVELLANOS esun accidente fortuito que la mare-jada hizo inevitable. No negaremosnosotros, pero si indicaremos lanecesidad de que aquel puerto sevea dotado de marcas oenfilaciones que de día o de nochefaciliten la entrada a los buques.No se comprende como este puertode Pasajes, de mayor importanciacada día y como refugio en el Can-tábrico, el único que carece debarra que cierre su boca en los ma-los tiempos, se ve privado de estasenfilaciones, cuando apenas hay enEuropa un puerto de mediana im-portancia que no las tenga.

Y es lo más notable que ya las tuvodurante la última guerra civil,merced a lo cual tanto la escuadrilladel Cantábrico como los muchosbuques mercantes que llevaban alejército víveres y municiones, toma-ban bien el puerto hasta sin práctico,no ocurriendo siniestro alguno ni ennoches de temporal. ¿Por qué sehabrán quitado aquellas luces y en-filaciones después de la guerra? Lasvidas, los buques y el comercio ¿nomerecen dos pesetas que costabaencender aquéllas?”

Mi agradecimiento a Richard Be-unza Díaz de Isla y a Jaime Pons Pons.

Manuel Rodríguez Aguilar n


Vista del puerto de Pasajes hace muchos años (archivo Manuel Rodríguez Aguilar).


D. EDUARDO CRUZ ITURZAETA

Presidente de la Co-misión Permanentede Investigación deAccidentes e Inci-dentes Marítimos, escapitán de la marinamercante y licencia-

do en ciencias físicas, y posee unadilatada experiencia en el sector dela seguridad marítima, adquiridatanto en España como en el extran-jero. A lo largo de su extensa carreraprofesional, Cruz Iturzaeta hadesempeñado importantes respon-sabilidades tanto dentro de laAdministración Española, como enorganismos internacionales como laOrganización Marítima Internacio-nal, en la que ejerció entre otros elcargo de representante permanentede España, o la Comisión Europea.A esa dilatada experiencia debe su-marse una ferviente vocacióndocente que le ha mantenido vincu-lado, durante más de 45 años, con loscentros de formación marítima másimportantes del mundo, como la Es-cuela Oficial de Náutica y Máquinasde Bilbao, la Universidad Marítimade Malmoe (Suecia) o la AcademiaIMO-IMA de Trieste (Italia).

D. FRANCISCO JAVIER VILLANUEVASANTAULARI

Capitán de laMarina Mercante,pertenece al CuerpoSuperior de Vigilan-cia Aduanera, ytiene una dilatadaexperiencia en el

sector de la seguridad marítima.En los últimos años, hasta su jubi-lación, ha ejercido importantesresponsabilidades en la DirecciónGeneral de la Marina Mercante,en actividades relacionadas direc-tamente con la lucha contra lacontaminación, desempeñando losúltimos 7 años la función de Jefedel Área de Contaminación Marí-

tima. Fue el primer Presidentede la Comisión Permanente deInvestigación de Accidentes eIncidentes Marítimos

D. MIGUEL PALOMARES.

Ingeniero Naval, hadesarrollado la ma-yor parte de suextensa carrera pro-fesional en laOrganización Marí-tima Internacional

desde el año 1986 a 2010 donde, entreotros puestos como los de Jefe de laSección de Tecnología Marina o el deDirector Adjunto de la División deMedio Marino, ha desempeñado el deDirector de la División de Proteccióndel Medio Marino como máximo res-ponsable, bajo la autoridad directadel Secretario General de las funcio-nes técnicas de la OMI en lo querespecta a prevención y lucha contrala contaminación del medio marino.Es una autoridad reconocida interna-cionalmente en el campo de laprotección del medioambiente mari-no, desde el que ha colaborado parala promulgación y desarrollo del con-junto de normas que rigen el derechointernacional relativo a la protección

del medio marino y la lucha contrala contaminación. Ha participado co-mo representante de la OMI, en másde cien conferencias, congresos, se-minarios y talleres internacionales,es asimismo Miembro del ConsejoEjecutivo de la Royal Institution of Na-val Architects (RINA) y fue Presidentede la Delegación Territorial de RINApara Londres y el Sureste de GranBretaña (de abril de 2002 hasta abrilde 2005), miembro del Comité de Ac-tividades Internacionales, Society ofNaval Architects and Marine Engine-ers (SNAME) (Estados Unidos),miembro del Grupo PAT 14 delColegio Oficial de Ingenieros Navalesy Freeman de la WorshipfulCompany of Shipwrights.

D. GERARDO POLO SÁNCHEZ

Doctor IngenieroNaval (UniversidadPolitécnica de Ma-drid) y Licenciadoen Ciencias Empre-sariales por ICADE(Universidad de Co-

millas). Catedrático de Explotacióndel Buque de la Universidad Politéc-nica de Madrid y Profesor Titularde Economía Financiera y Contabi-

Medalla al Mérito de la Marina MercantePor primera vez desde su creación el Ministerio deFomento ha concedido la Medalla al Mérito de la MarinaMercante distinguiendo la labor realizada en el ámbito dela actividad marítima a las 6 personas galardonadas,cuatro marinos y dos ingenieros navales, todos ellos me-recedores de este reconocimiento. ENHORABUENA.

Nos cabe la satisfacción, además de que la inmensamayoría de ellos son amigos y compañeros, de que unode los galardonados fue Práctico de Santa Cruz deTenerife, D. Ricardo Génova Araujo (cuyo hijo asistióen su representación) que prestó servicio en el puertode Tenerife desde 1952 a 1984.

Empezando por la izquierda: Gerardo Polo Sánchez, Francisco Javier Villanueva, José Luis

Gabaldón, Eduardo Cruz, Miguel Palomares y Ricardo Génova (hijo).

lidad (en excedencia), también dela Universidad Politécnica de Ma-drid. Su experiencia docenteabarca los últimos 40 años. Hasido Jefe de Flota de NavieraPinillos, Director de Compañía Va-lenciana de Navegación, Directorde los Servicios de Carga de Com-pañía Trasmediterránea y DirectorGerente de Naviera Pinillos, asícomo Consejero Delegado de AU-CONA (Compañía Auxiliar deComercio y Navegación) y de Na-viera Mallorquina. Tras más de 20años compatibilizando la docenciacon la actividad profesional, sudedicación a la Universidad hasido a tiempo completo. En laactualidad es Subdirector de Pla-nificación y Gestión Económica dela Escuela Técnica Superior de In-genieros Navales (UPM), Directordel Área Docente de Economía yExplotación de Industrias Maríti-mas del Departamento de SistemasOceánicos y Navales de la ETSIN(UPM) y Director del Curso deTransporte Marítimo y GestiónPortuaria de la UPM (título de post-grado). Es asimismo miembro delComité de Transportes del Institutode la Ingeniería de España.

D. JOSÉ LUIS GABALDÓN GARCÍA

Capitán de la MarinaMercante y Doctoren Derecho Maríti-mo, entre otrosgrados académicos.Ha sido profesor deDerecho Marítimo

en varias universidades como la Es-cuela Náutica de Gijón (Universidadde Oviedo) y la Universidad CarlosIII. Su amplia experiencia incluye sermiembro de las juntas directivas devarias empresas de ámbito marítimo,trabajó como funcionario en la Ad-ministración Marítima española,participando en las actividades de laComunidad Europea sobre el trans-porte marítimo y la preparación deborradores Ley de Puertos del Estadoy de la Marina Mercante, así comomiembro de la Sección especial dela Comisión de Codificación para elanteproyecto de Ley Generalde Navegación Marítima. Hatrabajado para la administraciónmarítima española como subdirec-tor en la Dirección General de laMarina Mercante. Tiene ademásamplia experiencia internacionalsobre todo en el campo de seguri-

dad marítima y protección del me-dio marino. Ha trabajado comoasesor legal experto en proyectosde cooperación técnica internacio-nal en Bosnia y Herzegovina,Turquía, Cabo Verde, GuineaEcuatorial y Albania.

D. RICARDO GÉNOVA ARAÚJO

Capitán de la MarinaMercante y Alférezde Navío de laReserva Naval hadesarrollado todasu extensa carreraprofesional en el ám-

bito marítimo, primero comooficial e inspector de la flota petro-lífera de la Compañía EstatalCampsa y más tarde como práctico

del puerto de Santa Cruz de Tene-rife. Ha impartido clases en laEscuela Náutica de la Universidadde la Laguna y ha destacado porsus actividades de promocióninternacional del sector delpracticaje español, labor dentro dela cual ha ejercido de represen-tante de la Federación de Prácticosde Puertos de España ante laEuropean Maritime Pilots Associa-tion, miembro, vicepresidente ydelegado ante la Inter-GovernmentalMaritime Consultative Organizationde la International Maritime PilotsAssociation. De la categoría de su de-sempeño profesional como prácticodel puerto de Santa Cruz de Tenerifedan cuenta sus más de 32.000 ma-niobras sin incidencia.

n



A unque Guglielmo Marconies popularmente conocidocomo el inventor de la ra-

dio, lo cierto es que se basó enotras muchas patentes y experi-mentos previos, especialmente deNikola Tesla que había inventadoun dispositivo similar al menos 15años antes que él.

En la década de los cuarenta el Tri-bunal Supremo de los Estados Unidosdictaminó que la patente relativa ala radio era legítimamente propiedadde Tesla, reconociéndolo de formalegal como inventor de ésta.

No obstante Marconi fue elresponsable, a través de su compa-ñía The Wireless Telegraph SignalCompany, de impulsar y explotarcomercialmente tanto la radiocomo el equipamiento correspon-diente al mismo.

Atraído por la idea de transmitirondas de radio a través del Atlántico,el 12 de diciembre de 1901, Marconirecibió en Saint John’s (Terranova),la letra «M» en Código Morse, trans-mitida por encargo suyo desde

Poldhu (Cornualles), a 3.360 km dedistancia. No obstante, la primeracomunicación transatlántica com-pleta no se hizo hasta 1907.

En 1903 Marconi creó en EstadosUnidos la estación WCC, para trans-mitir mensajes de este a oeste, encuya inauguración cruzaron men-sajes de salutación el presidenteTheodore Roosevelt y el reyEduardo VIII del Reino Unido.

En 1904, Marconi alcanzó un acuer-do con la Oficina de Correos británicapara la transmisión comercial demensajes por radio y puso en marchael primer periódico oceánico, a bordode los buques de la línea Cunard, querecibía las noticias por radio.

Su nombre devino mundialmentefamoso a consecuencia del papel quejugó la radio salvando la vida de cien-tos de personas con ocasión de losdesastres del “Republic” (1909) y del“Titanic” (1912). Desde entonces lasradiocomunicaciones se han vueltoomnipresentes y habituales en nues-tros días, los teléfonos móviles,relojes radiocontrolados, auricularesinalámbricos, acceso a la red,sistemas de posicionamiento, detransporte inteligente, etc., formanparte de nuestra cotidianeidad.

En la mar, en poco menos de unsiglo, ese salto revolucionario quesupuso la telegrafía sin hilos ha pa-sado a la historia al encontrarsesoluciones innovadoras que hansentado las bases de un nuevo mun-do inalámbrico.

Republic

Titanic

El S.O.S. en el RMS Titanic. El capitán Edward John Smithpide a Jack Phillips que dé la

señal de auxilio para que rescaten al Titanic.Fuente: Wikipedia

La entrada en vigor del SistemaMundial de Socorro y SeguridadMarítima reemplazó oficialmente ala telegrafía; desapareció la tan fa-mosa llamada de socorro “SOS”, queen los próximos meses volverá a laactualidad al conmemorarse, elCentenario del hundimiento del “Ti-tanic” (14 de abril de 2012).

Pese a que se utilizaron distintasformulas para memorizar su signifi-cado las siglas “SOS” (Save Our Souls,Save Our Ships, Si Opus Sit, Save or Su-cumb o Salvenos o Socorranos,Sococorro Oh Socorro, Socorro o Su-cumbo, Solicito Oportuno Socorro) locierto es que se eligió esa representa-ción porque podía ser radiadafácilmente usando el Código Morse;con una sucesión de tres pulsoscortos, tres largos, tres cortos, era unaseñal simple que no podía confundir-se con otra ya que, incluso, setrasmitía como un código continuo.

La señal que ya había sido adop-tada a nivel nacional en Alemaniaen 1905, fue formalmente aprobadaen la Primera Conferencia Radiote-legráfica Internacional celebrada enBerlín en 1906, en la que se estable-cieron los principios que regularían

la telegrafía inalámbrica entre bu-ques y las estaciones de tierra. Laseñal “SOS” sustituyó a la utilizadahasta entonces “CQD” en las trasmi-siones telegráficas en Código Morse.

El 24 de enero de 1909, losradiotelegrafistas del trasatlántico“Republic” uno de los más lujosos dela época, emitieron la señal de so-corro en la “nueva tecnología”logrando que se salvaran más de1.500 personas entre pasajeros y tri-pulantes tras haber colisionado elbuque con el SS Florida y hundirse.

El código “CQD” se interpretó como“Come Quickly, Distress” aunque suverdadero significado era “CQ” (CopyQuality – código de llamada generala la que se añadió, a propuesta deMarconi, la “D“ de Distress.

El código pasó de estar compuestopor las señales o pulso:

− · − · / − − · − / − · · (CQD) a ··· − − −··· (SOS), mucho más sencillo.

Pese a todo, la señal “CQD” tardóen desaparecer, especialmente enlos buques británicos; así los Oficia-les Radiotelegrafistas del Titanicemitieron en su primer mensaje deauxilio el código: CQD, CQD (6 veces)seguido por el indicativo del buqueMGY – radiado 4 veces, posición 41º.46 N, 50º 24 W.

Poco más tarde los Oficiales utili-zaron la señal “SOS” – “it may betheir last chance to use it”

Lo que ocurrió después os locontaré en otra ocasión.

J. Fernández.

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SS Florida

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