POLÍTICA AÉREA IV-NE/02 - Comisión Latinoamericana de...

POLÍTICA AÉREA VII-NE/03 14/08/03

SÉPTIMA REUNIÓN DEL GRUPO ESPECÍFICO DE POLÍTICA AÉREA

(Lima, Perú, 1° de septiembre de 2003) Cuestión 2 del Orden del Día: Actualización de la Res A15-5 “Criterios y directrices en materia de

política de transporte aéreo” a la luz de los resultados de la Quinta Conferencia mundial de transporte aéreo: Retos y oportunidades de la liberalización (ATConf/5).

(Nota de estudio presentada por la Secretaría)

Antecedentes 1. Durante la LXIV reunión del Comité Ejecutivo de la CLAC (Varadero, Cuba, 18 y 19 de junio de 2003), al tratar la Cuestión 3 del Orden del Día “Estudio sobre la posibilidad de implementar una política intrarregional más flexible armonizando las diferentes tendencias” (Tarea Nro. 8 del Programa de Trabajo de la CLAC), la Secretaría presentó una nota de estudio en la que daba a conocer la tarea de la CLAC como organismo especializado de aviación civil, con relación al fortalecimiento de la interrelación de las políticas económicas con los aspectos técnicos, impulsando decisiones políticas que satisfagan el interés de los consumidores y tengan como objetivo permanente la seguridad de este modo de transporte. De igual manera, se refirió a la Resolución A15-5 “Criterios y directrices en materia de política de transporte aéreo”, promulgada durante la XV Asamblea Ordinaria de la CLAC (Asunción, Paraguay, noviembre de 2002).

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2. En dicha oportunidad también se refirió a las iniciativas de integración y flexibilización del tráfico que continúan avanzando impulsados por autoridades aeronáuticas y de comercio, como es el caso del Acuerdo de Fortaleza, las Decisiones de la Comunidad Andina (CAN), y el trabajo de la Asociación de Estados del Caribe (AEC). Dentro de esta misma Nota de Estudio, presentó las conclusiones y la Declaración aprobadas por la Quinta Conferencia mundial de transporte aéreo: Retos y Oportunidades de la liberalización (Montreal, Canadá, 24 al 29 de marzo de 2003) (ATConf/5) e informó sobre las coordinaciones realizadas por la CLAC y la posición presentada en esa oportunidad. La información presentada en dicha reunión ha sido actualizada y se acompaña como Adjunto 1. 3. Respecto a los procesos de integración, cabe señalar que en años recientes han surgido varias iniciativas para profundizar la integración física de los países de la región, con el propósito de mejorar su competitividad y la integración, como es el caso de la Iniciativa para la modernización y desarrollo de la infraestructura regional de América del Sur (IIRSA), que incorpora a los servicios de transporte como uno de los principales componentes para poner en práctica estos esfuerzos de integración y mayor competitividad. En ese sentido, la Secretaría ha creído conveniente que el Grupo considere y analice el “Estudio de Integración del Transporte Aéreo en Sudamérica”, elaborado por consultores del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (Adjunto 2), el cual contiene un diagnóstico y análisis del sector, así como conclusiones, acciones recomendadas y una tabla anexa con un resumen esquemático. Cabe reiterar que lo que se adjunta es el “resumen“ del informe, el texto completo, debido a su extensión (350 páginas), se ha circulando vía e-mail y también será distribuido en diskette durante la reunión. Actualización de la Resolución A15-5 4. Tomando en cuenta que el objetivo de la región es llegar a una flexibilización de manera paulatina, bajo los principios de sana competencia, sustentado en un sistema seguro, ordenado y eficiente, el Comité Ejecutivo consideró necesario que la CLAC continúe trabajando en la armonización y búsqueda de sinergias que permitan la integración de las políticas subregionales; por lo que acordó que el Grupo específico de política aérea evalúe la situación de los procesos de liberalización en la región y sus perspectivas a futuro, buscando puntos de coincidencia entre los acuerdos subregionales y la cooperación intersubregional en materia de transporte aéreo, propugnando la integración de los Acuerdos de Fortaleza, de la Comunidad Andina (CAN) y de la Asociación de Estados del Caribe (AEC), con el objetivo de alcanzar en el futuro un acuerdo de flexibilización regional. 5. De igual manera, el Comité Ejecutivo encargó al Grupo específico de política aérea que actualice la Res A15-5 “Criterios y directrices en materia de política de transporte aéreo” a la luz de los resultados de la Quinta Conferencia mundial de transporte aéreo: Retos y Oportunidades de la liberalización (ATConf/5) y de las nuevas tendencias de integración. 6. En ese orden de ideas y, a efectos de facilitar el trabajo del Grupo, la Secretaría ha preparado un cuadro comparativo (Adjunto 3) entre lo que resuelve la Res A15-5 y las conclusiones y Declaración de la ATConf/5, y en el que se incluye la posición de la CLAC durante la Conferencia.

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Medidas propuestas al Grupo específico 7. Se invita al Grupo específico a tomar conocimiento de la presente nota de estudio y sus adjuntos y actualizar la Resolución A15-5 en función a lo expuesto en los párrafos 5 y 6 de la presente nota de estudio.

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Información presentada por la Secretaría durante la LXIV reunión del Comité Ejecutivo de la CLAC (Varadero, Cuba, 18 y 19 de junio de 2003)

(Nota de estudio CLAC/CE/64-NE/05)

(Información actualizada) Introducción 1. La CLAC, como organismo especializado en materia de aviación civil ha enfocado su tarea a robustecer la interrelación de las políticas económicas con los aspectos técnicos, impulsando decisiones políticas que satisfagan el interés de los consumidores y tengan como objetivo permanente la seguridad de este modo de transporte. 2. Como producto de este trabajo, durante la XV Asamblea Ordinaria de la CLAC (Asunción, Paraguay, noviembre de 2002), se promulgó la Resolución A15-5 “Criterios y directrices en materia de política de transporte aéreo”, la cual es regularmente evaluada a fin actualizarla en función a los cambios que se van dando, teniendo como horizonte futuro la flexibilización del transporte aéreo a todo nivel y en toda la región. Así, entre las consideraciones se señala que “dicha política debe tender a liberalizar la prestación de servicios de transporte aéreo comercial en la región,... bajo el principio de sana competencia, sustentado en un sistema seguro, ordenado y eficiente”. 3. Después del 11 de septiembre de 2001, varios Gobiernos de países desarrollados adoptaron medidas que, de alguna manera, distorsionaron el mercado, brindando asistencia financiera directa a sus empresas aéreas, en forma de subsidios. Asimismo, varios Gobiernos proporcionaron apoyo a sus transportistas cubriendo los riesgos que quedaron sin protección como resultado de la decisión adoptada por el sector de seguros después de dicha fecha, medidas que algunos de los Estados de la región Latinoamericana no pudieron aplicar por sus limitaciones económicas y que obviamente afectaron a las líneas aéreas de la región. 4. La globalización económica, la integración del comercio, el desarrollo subregional de los procesos de integración y la proyección de alcanzar acuerdos de libre comercio en el nivel regional, han obligado a que se desarrollen foros regionales en los que se coordinan y concilian posiciones para caminar hacia una flexibilización de manera ordenada y eficiente en materia de transporte aéreo. 5. En materia de comercio e integración, cabe destacar el avance alcanzado a nivel subrregional, donde se puede observar el trabajo desarrollado por el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA), de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), del Mercado Común Centro Americano (MCCA), del Mercado Común del Cono Sur (MERCOSUR) y del Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA), cuyos procesos han avanzado, en algunos casos, con mayor celeridad y en otros más despacio, debido a los problemas de orden económico que se han presentado en la región, especialmente en la economía de algunos países que han sufrido procesos de devaluación fuertes.

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6. Durante los últimos años, se prosiguió consolidando el movimiento integracionista entre los países que conforman las subrregiones en Latinoamérica, a través de la firma de acuerdos más liberales, reuniones de coordinación y estudios realizados para el establecimiento de políticas comunes, enfatizándose que el transporte aéreo constituye una herramienta básica en la consecución de los objetivos integracionistas. 7. En la región, las iniciativas de integración y flexibilización del tráfico continúan avanzando impulsados por autoridades aeronáuticas y de comercio, como es el caso del Acuerdo de Fortaleza, las Decisiones de la Comunidad Andina (CAN), y trabajo de la Asociación de Estados del Caribe (AEC). Todos ellos, con el objetivo de armonizar políticas para flexibilizar el otorgamiento de derechos de tráfico, el acceso a los mercados y facilitar la fluidez del transporte aéreo. 8. De igual manera, cabe señalar que en años recientes han surgido varias iniciativas para profundizar la integración física de los países de la región, con el propósito de mejorar su competitividad y la integración. La iniciativa para la modernización y desarrollo de la infraestructura regional de América del Sur (IIRSA), el Plan Puebla Panamá y la Iniciativa del Transporte del Hemisferio Occidental (ITHO), incorporan a los servicios de transporte como uno de los principales componentes para poner en práctica estos esfuerzos de integración y mayor competitividad. 9. Con relación al Acuerdo Multilateral de Servicios Aéreos Subrregionales en el marco del Acuerdo de Fortaleza, se continúa impulsado la homologación en materia de otorgamiento de permisos de operación de todos los vuelos subrregionales. En cuanto al avance respecto al tema de los servicios subrregionales, se está considerando eliminar la superposición de dos marcos regulatorios, el de los acuerdos bilaterales y el del sistema subrregional; asimismo, se ha creído conveniente la liberalización de los derechos de tráfico. Se estima que, para fines de este año, se logre la flexibilización de los derechos de tráfico y de esa manera, en el futuro, tanto los países miembros del Acuerdo de Fortaleza como de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), podrían discutir y procurar una mayor apertura de los tráficos, con lo que se consolidaría una probable base política aérea sudamericana. En el marco de dicho objetivo, los países que integran la Comunidad Andina (CAN) y del MERCOSUR, convinieron en alcanzar un acuerdo de libre comercio entre esos dos bloques subregionales antes de finalizar el presente año. La decisión adoptada por los Ministros de Relaciones Exteriores de ambos esquemas subregionales constituye un paso trascendente en la ampliación y profundización del proceso de integración regional. Al mismo tiempo, representa un hito significativo en los esfuerzos que se vienen realizando en la Asociación para conformar un Espacio de Libre Comercio. 10. Por su parte, la Comunidad Andina de Naciones (CAN), con base en el principio de “cielos abiertos”, ha venido desarrollando un transporte aéreo intrasubregional de libre acceso por parte de las líneas aéreas de sus Estados miembros. Sin embargo, no han alcanzado flexibilización a nivel extrasubregional y, en la actualidad, el Grupo de Trabajo de Transporte Aéreo de dicha Comunidad viene desarrollando un Proyecto de Decisión que reemplazará a las vigentes 297, 320, 360 y 361. Por otro lado, la CAN viene estudiando las Decisiones de la CLAC a fin de incorporarlas a la legislación comunitaria. En cuanto a la política de integración andina, el proyecto subregional de la CAN prevé un modelo de integración más profundo, no sólo en lo comercial sino también en lo

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político y social, encontrándose actualmente en el proceso de conformación del Mercado Común Andino. Con base en el principio de “regionalismo abierto”, la CAN ha venido ejecutando una estrategia global de negociaciones comerciales, siendo el ALCA uno de los principales ejes de esa estrategia. 11. Las negociaciones de la CAN para la creación de una Zona de Libre Comercio con el MERCOSUR, tienen como objetivo la conformación del espacio común sudamericano a fin de avanzar cada vez más hacia una integración de América Latina y del Caribe que contribuya a alcanzar una participación más equilibrada en las negociaciones para la creación del ALCA en el año 2005. Continuando con su estrategia de integración, la CAN ha venido desarrollando negociaciones los países del “Triángulo Norte (Guatemala, El Salvador y Honduras) y con otros países de la región y con la Unión Europea. 12. Pese a los problemas que existen en la región, el proceso de integración regional ha alcanzado una serie de logros. Como se puede apreciar, los esfuerzos integracionistas en la región reflejan la voluntad política de los gobiernos por alcanzar, en el corto plazo, los objetivos y aspiraciones que en materia de integración económica se propusieron al crear la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). Este paso fortalecerá la posición de la región en las negociaciones que se vienen desarrollando para conformar el ALCA. En esta década se concretaron la casi totalidad de los acuerdos de libre comercio de tercera generación, promotores de la integración subregional, los que se caracterizan por una liberalización más amplia, acelerada e irreversible, acorde con una vinculación más abierta con el resto de la comunidad internacional. 13. Por otro lado, la región se encuentra en un momento en el cual, los países están involucrados en un conjunto de negociaciones llevadas a cabo en forma simultánea que determinarán las relaciones futuras. Estas negociaciones multilaterales son las que se están realizando en el ámbito de la OMC, de las hemisféricas para la conformación del ALCA, de región a región con la Unión Europea y de las bilaterales de los países y grupos entre ellos y con otros terceros países. Por consiguiente, se estima que en un breve período se definan un conjunto de condiciones básicas, vitales para mejorar el reracionamiento internacional de los países de la región. 14. De igual manera, se ha visto en la región países que están buscando resolver su difícil situación coyuntural intentando avanzar en negociaciones bilaterales diversas. Dada su envergadura y potencial, las más preocupantes son aquellas que buscan alcanzar bilateralmente tratados de libre comercio con EE.UU., lo que podría colocar en condiciones de desventaja aún mayores a los países con poderes de negociación más débiles. 15. Se debe trabajar en una integración sustentable que, entre otras cosas, garantice una equitativa distribución de los beneficios entre los países participantes del proceso de integración. Asimismo, uno de los desafíos debe ser mejorar la inserción internacional de la región, lo que supone, entre otros, profundizar lo más rápido posible el proceso de integración y, por otro lado, a través de su reforzamiento, arribar a los mejores acuerdos posibles en las negociaciones extrarregionales.

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16. La CLAC impulsa este tipo de procesos desempeñando un rol de armonización y coordinación, permitiendo el amalgamiento de políticas y el desarrollo del transporte aéreo, de tal forma que satisfaga los intereses de la región latinoamericana, no sólo de los países desarrollados, sino principalmente salvaguardando el interés de los países de menor desarrollo. El trabajo desarrollado por la CLAC en esta materia ha sido intenso. Los pasos que se han dado para fortalecer el transporte aéreo regional y la coordinación que debe existir entre los diferentes actores en este nuevo escenario han sido fructíferos. 17. La flexibilización del transporte aéreo latinoamericano se está dando lentamente, a través de los acuerdos subregionales y bilaterales. La CLAC, como organismo especializado, ha seguido de cerca todos estos acontecimientos, brindando todo el apoyo posible y se encuentra abocada en la concertación de posiciones de los diferentes grupos subregionales con miras a delinear una política general que ampare a todas las subregiones. Quinta Conferencia mundial de transporte aéreo: Retos y Oportunidades de la liberalización (Montreal, Canadá, 24 al 29 de marzo de 2003) (ATConf/5) 18. Entre los días 24 y 29 de marzo del presente año se llevó a cabo la Quinta Conferencia mundial de transporte aéreo: Retos y Oportunidades de la liberalización (ATConf/5). 19. Como en oportunidades anteriores, la CLAC mantuvo una reunión previa a la Conferencia y, reuniones de coordinación durante la misma, en la que se pasó revista a la Guía de Orientación y a la posición que asumiría la región en los diferentes temas a discutirse. 20. De igual manera, la CLAC presentó dos notas de estudio, sobre las cuestiones 1 y 2 del Orden del Día de la Conferencia. El objetivo de dichas notas de estudio fue presentar a la comunidad aeronáutica internacional una visión general de la situación de Latinoamérica respecto a los temas de liberalización del transporte aéreo y la posición de los Estados miembros sobre cada uno de los temas que encierra el examen de los aspectos claves de la reglamentación en la liberalización. 21. Durante la Conferencia, los Estados miembros de la CLAC coincidieron en que la complejidad de la actividad de la aviación civil reclama una coordinación de las políticas de transporte aéreo internacional y la necesidad de consolidar una tendencia flexible. De igual manera, en que estas políticas deben considerar la diferencia que existe entre los países desarrollados y los de menor desarrollo en materia de aviación civil, así como los principios de sana competencia y el fortalecimiento de las actividades aeronáuticas en un marco seguro, ordenado y eficiente. 22. Coincidieron también que la seguridad deberá continuar siendo el objetivo primordial de todos los entes que intervienen en la actividad aeronáutica y, asimismo, el usuario debería continuar siendo el principal objetivo y sustento de este sector. 23. En ese orden de ideas, a efectos de lograr paulatinamente una flexibilización del transporte aéreo, se deberá propiciar la homologación de políticas a través de los enfoques bilaterales, subregionales, regionales, plurilaterales o mundiales. En materia de acceso a los mercados, la CLAC


ha venido trabajando en la armonización de las diferentes tendencias subregionales, como es el caso de la CAN, la AEC y los países miembros del Acuerdo de Fortaleza, con el propósito de flexibilizar el otorgamiento de derechos de tráfico, el acceso a los mercados y facilitar la fluidez del transporte aéreo. 24. En función de lo expuesto y, por encargo del GEPEJTA, la Secretaría está desarrollando un formato único para obtener información de derechos de tráfico intrarregional en sus convenios bilaterales en el que se resuma la información sobre los convenios siguiendo un patrón establecido para toda la región, independientemente de la información que consta en las páginas web de cada Estado, es decir, con información que facilite el análisis; este documento lo conocerá el Comité Ejecutivo en la presente reunión. 25. En materia de competencia equitativa y salvaguardias, los Estados miembros de la CLAC coincidieron en que la mejor alternativa para apoyar a los países de menor desarrollo en materia de transporte aéreo, es a través de la búsqueda de salvaguardias para el proceso de liberalización del transporte aéreo y medidas preferenciales para permitir que los países en vías de desarrollo mantengan una participación sustancial del transporte aéreo, así como oportunidades de competencia justas y equitativas en la provisión de los servicios de transporte aéreo en el proceso de liberalización. Conclusión 26. Tomando en cuenta que el objetivo de la región es llegar a una flexibilización de manera paulatina, bajo los principios de sana competencia, sustentado en un sistema seguro, ordenado y eficiente, el trabajo de la CLAC debe continuar en el camino de armonización y búsqueda de sinergias que permitan la integración de las políticas subregionales; por lo que es conveniente que, para continuar en este proceso, el Grupo específico de política aérea continúe:

a) evaluando la situación de los procesos de liberalización en la región; b) buscando la cooperación intersubregional en materia de transporte aéreo,

propugnando la integración de los Acuerdos de Fortaleza, de la Comunidad Andina (CAN) y de la Asociación de Estados del Caribe (AEC), con el objetivo de alcanzar en el futuro un acuerdo de flexibilización regional;

c) actualizando la Res A15-5 “Criterios y directrices en materia de política de

transporte aéreo” a la luz de los resultados de la Quinta Conferencia mundial de transporte aéreo: Retos y Oportunidades de la liberalización (ATConf/5);

d) buscando puntos de coincidencia entre los acuerdos subregionales; y, e) evaluando la situación de la región y sus perspectivas a futuro.

BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO

ESTUDIO DE INTEGRACIÓN DEL

TRANSPORTE AÉREO EN SUDAMÉRICA

RESUMEN DEL INFORME FINAL

ABRIL 2003

El presente trabajo fue preparado por los consultores Andrés Ricover y Eugenio Negre, con la colaboración y supervisión de Esteban Diez-Roux (RE3/F13) y Tulio Arvelo-Durán (RE1/RI1).

Las opiniones expresadas en este trabajo son de los autores y no representan, necesariamente, las del Banco Interamericano de Desarrollo.

Estudio de integración del transporte aéreo en Sudamérica

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CONTENIDO

1 OBJETIVO .................................................................................................................... 4

2 DIAGNÓSTICO Y ANÁLISIS ........................................................................................... 4

3 CONCLUSIONES ......................................................................................................... 14

4 ACCIONES RECOMENDADAS ..................................................................................... 21

5 ANEXO: TABLA RESUMEN ESQUEMÁTICA ................................................................ 27


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1 OBJETIVO

El presente estudio tuvo por finalidad explorar las principales barreras a la

integración del transporte aéreo en América del Sur.

El análisis se llevó a cabo en dos planos, desde el punto de vista de las políticas de

tráfico existentes, y desde la óptica de las regulaciones técnicas vigentes, dando

origen a las dos partes en las que se divide el estudio. En la primera etapa, el

objetivo específico fue identificar los aspectos de la política aérea seguida por los

países de América del Sur que constituyen una limitante a la integración regional y

proponer modificaciones a esas políticas.

En la segunda parte, el objetivo específico fue detectar en qué medida la falta de un

orden integral entre los marcos regulatorios técnicos imperantes en los países

impiden una integración productiva del transporte aéreo, limitando el desarrollo del

sector.

2 DIAGNÓSTICO Y ANÁLISIS

La primera parte del estudio analiza la incidencia de la política regional en el

desarrollo del transporte aéreo y su capacidad integradora de la Región de América

del Sur. El trabajo parte de la identificación de las características de la red de

transporte aéreo internacional, dentro de la Región en estudio. Se destaca el hecho


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que no hay más de 70 rutas principales en una extensión tan vasta como es el

continente sudamericano. Más de la mitad de las rutas de la Región son entre

ciudades principales (40), en tanto que otras 20 conectan ciudades principales con

ciudades secundarias. Asimismo, los hubs de la Región dependen de la existencia de

tráficos norte-sur, condicionados por los tráficos extra-regionales, principalmente en

rutas hacia Estados Unidos o Europa.

Se llevó a cabo un análisis de cada uno de los 43 acuerdos bilaterales celebrados

entre los países de la Región, con el objetivo de estudiar la concordancia entre las

políticas perseguidas por los gobiernos y la realidad económica de los servicios

aéreos. Se revisaron los esquemas de rutas definidos y las limitaciones de

capacidad, y se tomaron en cuenta aquellos segmentos efectivamente atendidos.

Pudo observarse que un gran número de frecuencias otorgadas entre sí por los

países no se operan, así como con respecto a las rutas un gran número de las que se

otorgan por medio de los acuerdos terminan no siendo voladas por falta de atractivo

comercial. Estas rutas y frecuencias son por lo general concesiones políticas que en

ciertos casos no responden a intereses comerciales de los operadores.

Los mercados más importantes siguen estando fuera de la región, en particular en

las rutas hacia Estados Unidos y Europa, siendo el acceso a estos mercados el

verdadero potencial de desarrollo del tráfico dentro de la región de América del Sur.

A través de los acuerdos bilaterales, los estados tienen la tendencia de proteger

celosamente aquellas rutas vinculadas con tráficos hacia terceros países y terminan

por concederse rutas sin verdadero atractivo comercial. Se desprende del análisis

que en cada una de las negociaciones, los países ubicados en el sur del continente

exigen derechos de quinta libertad, que son los que le permiten operar tráfico entre

puntos al norte de América del Sur y puntos fuera de la región, en especial hacia los

atractivos mercados de Estados Unidos y Europa. Por su parte, los países ubicados

al norte de América del Sur hacen uso de las sextas libertades, es decir, transportar


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pasajeros entre puntos al sur del continente y puntos en Estados Unidos o Europa, a

través de conexiones en sus aeropuertos base. Por lo general, durante las

negociaciones, la cesión de los derechos de quinta libertad constituye un punto

álgido, llevando en ocasiones al fracaso de las tratativas e incluso a un retroceso en

los derechos adquiridos. La negativa de derechos de quinta para los países ubicados

al sur genera asimetrías en cuanto a las posiciones competitivas, ya que si bien los

operadores del sur no pueden atender los mercados del norte de América del Sur

hacia afuera de la región, los operadores de los países del norte pueden seguir

conectando al subcontinente con puntos fuera de la región a través del uso de las

sextas libertades, es decir, al traer el tráfico hacia sus aeropuertos y transbordarlos a

otros vuelos hacia Europa o Estados Unidos, o viceversa. Ante esta asimetría,

reaccionan los países ubicados al sur al ver amenazados sus tráficos hacia los

destinos más interesantes en el hemisferio norte, poniéndole trabas a los países del

norte por medio de la imposición de límites en los servicios básicos entre ambos

países, es decir, restringiendo las terceras y cuartas. Como consecuencia, a falta de

una política regional coordinada e integrada, la región se va auto-limitándose de

manera progresiva, mientras se reducen cada vez más las posibilidades de contar

con buenos servicios entre pares de ciudades dentro de la región.

Producto de la misma falta de una política estratégica de transporte a nivel regional,

en un ambiente disarmónico en donde priman los intereses nacionales por sobre los

regionales, América del Sur carece de un centro eficiente de distribución (hub),

dependiendo en gran medida de Miami como el gran consolidador de tráfico hacia

el norte del continente, o de Madrid en el tráfico hacia Europa. El futuro de la

integración regional dependerá de la posibilidad de liberar los tráficos dentro de la

región, a la vez que de la facilitación de acuerdos entre empresas de los distintos

países que incluyan la habilitación a las líneas aéreas para operar desde aeropuertos

en los otros países. La flexibilización de los derechos de tráfico dentro de la región,

permitiendo un uso libre de derechos de quinta, o la posibilidad de realizar escalas


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en países intermedios para levantar tráfico hacia países fuera de la región,

representa el instrumento básico para la integración regional de América del Sur.

En la búsqueda de la aptitud de cada documento bilateral en cuanto a la capacidad

de permitir el acceso a los mercados, en su capacidad de permitir la competencia

por medio de la entrada de más operadores, y en la posibilidad del ingreso a otros

mercados de otros países, se llevó a cabo un análisis cuantitativo, calificando los

bilaterales según los tres criterios. El conjunto de calificaciones fue evaluado

mediante matrices ponderadas, normalizándolas teniendo en cuenta las rutas no

atendidas. En función de las calificaciones se intentó analizar la aptitud de cada país

para facilitar el desarrollo del transporte aéreo intra-regional, como artífice de una

política regional integradora. Aquellos países con aptitudes más altas dadas por los

instrumentos de política aérea han demostrado ser, en orden de aptitud, Chile,

Brasil, Argentina, Bolivia, Perú y Colombia.

La primera parte incluyó un análisis preliminar de tarifas aéreas para la región,

separando las rutas en tres grandes mercados. El acceso a la información de tarifas

es muy limitado, ya que si bien el abanico de tarifas existentes por ruta es accesible,

el porcentaje de asientos efectivamente vendidos en cada tarifa constituye uno de

los secretos más celosamente reservados de cada operador aéreo, por lo que el

ingreso promedio por asiento (yield per passenger) es muy difícil de obtener. Los

resultados no han sido estadísticamente significantes, aunque se podrían esbozar

ciertas conclusiones acerca de las relaciones de precio por unidad de distancia. Las

rutas de los países del Atlántico, así como las rutas transversales, han resultado ser

las más competitivas, dado la fuerte presencia del turismo en estos segmentos. Por

su parte, las rutas entre los países del Pacífico han demostrado ser más onerosas, en

donde a falta de tráficos turísticos no existe la presión por tarifas bajas. Para

aquellas rutas servidas por un sólo operador, la tarifa resultó escalar con mayor

intensidad con el aumento de la distancia, siendo más alta que en los dos mercados


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anteriores, evidenciando una vez más la dificultad en la integración que genera la

limitación a los accesos a los mercados.

En la segunda parte del estudio se llevó a cabo un análisis de las limitaciones

impuestas por los marcos regulatorios técnicos a la integración del transporte aéreo

en la región.

Existe entre los países de la región una gran disparidad en las normas vigentes en lo

que respecta a la habilitación y certificación de recursos humanos y técnicos. Al

analizar las normas laborales para aeronavegantes, se han encontrado importantes

diferencias en las normas vigentes entre los países y en base a las comparaciones

realizadas han demostrado ser significativamente más restrictivas que en Estados

Unidos. Las exigencias respecto a la nacionalidad y residencia de los tripulantes

imperantes en casi todos los países limita la transferencia de recursos humanos a

través de fronteras, restringiendo el mercado laboral y limitando mejoras en los

niveles de productividad.

Las discrepancias entre los distintos marcos regulatorios representan también una

barrera para la libre transferencia de aeronaves de un país a otro. La falta de

reconocimiento mutuo de certificaciones de aeronavegabilidad otorgadas por otras

autoridades aeronáuticas constituye una limitación para un uso compartido de los

recursos. Esto genera situaciones en donde las aeronaves pasan largos períodos en

tierra, implicando una subutilización del capital empleado, lo que a su vez implica

altos costos para los inversores, altos costos para los pasajeros y un deterioro de la

calidad de servicio ofrecido con un parque de aeronaves anticuado.

En busca de la formulación de estrategias de política de transporte aerocomercial

para los gobiernos sudamericanos que incentiven la integración regional se

realizaron investigaciones sobre la visión que tienen los participantes activos de la

industria, deduciéndose que están principalmente orientados a la facilitación del

intercambio de recursos de capital y humanos entre los países. Este proceso de


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reforma constituye una respuesta vital para el rescate de la región, en donde la

totalidad de las líneas aéreas se encuentra en la peor de las crisis conocidas y el

futuro de la continuidad de las operaciones no podría ser más incierto. La

integración regulatoria en el plano político y en el plano técnico es uno de los

últimos recursos de los estados para salvar a la industria en la región.

El estudio derivó en el análisis de los niveles de productividad de las líneas aéreas

de la región, con la finalidad de identificar las consecuencias que la falta de una

producción integral genera en los niveles de productividad. Este análisis concluyó

por identificar factores culturales entre los operadores de la región que limitan la

producción integral, independientemente de las regulaciones vigentes. El análisis de

productividad se basó en la programación de vuelos de todas las líneas aéreas

internacionales de la región. Se identificaron vicios de ineficiencia que se repiten en

más de un operador, sumado a situaciones en donde la incorporación de aeronaves

modernas no garantiza una optimización del rendimiento de la inversión, dado el

tipo de rutas al que son asignadas. Se ha percibido una sobredimensión de la

capacidad de transporte generando más obligaciones financieras que las necesarias,

con sobrantes de equipos empleados en modalidades productivas ineficientes,

encareciendo sus costos operativos. Asimismo, los mercados laborales se

encuentran amparados por normas legales que les otorgan condiciones que no son

las que el sector puede afrontar. El comportamiento empresario en cuanto a la

producción de servicios así como el marco regulatorio de los trabajos especializados

tienden a la baja productividad de los recursos. Tampoco se han buscado soluciones

a través de acciones conjuntas de empresas de la región. El panorama futuro no es

alentador. La dimensión de las empresas es reducida y la extensión de su red es

limitada para enfrentar la competencia de las extraregionales. En los últimos diez

años se han perdido importantes posiciones de mercado en las rutas extraregionales,

y es de esperar que esta tendencia continúe.


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Para analizar la validez de dichos puntos de vista se procedió a analizar dos

elementos fundamentales de la gestión empresaria aerocomercial: la utilización que

se hace de las aeronaves y las reglamentaciones vigentes en materia laboral para los

recursos humanos especializados. Las conclusiones han sido que las líneas aéreas

no persiguen la productividad de los recursos técnicos y los estados mantienen

reglamentaciones laborales que al ser comparadas con las de EE. UU., obstaculizan

la posibilidad de lograr altos niveles de productividad del personal.

La industria del transporte aerocomercial en Sudamérica se ha desarrollado en un

ámbito comercial protegido y de mercados laborales cerrados. Esta situación ha

dado lugar a una cultura preponderante en la actividad tendiente a dar prioridad a

los problemas de crecimiento estratégico y de inserción en los mercados más que a

la eficiencia en la explotación. La viabilidad financiera de dicho comportamiento

estaba asegurada por la intervención directa o indirecta de los estados. En la década

de los noventa los estados dieron un paso al costado: se liberaron o flexibilizaron

algunos mercados, especialmente los de cabotaje y extra-regionales, así como se

suprimió el apoyo de los tesoros nacionales. En esas circunstancias la industria se

vio obligada a cambiar pero aún no ha encontrado una senda que la oriente a una

situación de solidez económica y financiera.

Como uno de los remedios a la baja productividad, dentro de la industria se ha

venido discutiendo la necesidad de armonizar los marcos regulatorios técnicos entre

los países de la región, argumentando que ésto facilitaría la utilización compartida

de recursos y por ende mejoraría los niveles de productividad. Esta propuesta parte

del supuesto que la existencia de un marco normativo único permitiría que las

certificaciones otorgadas en un país fueran válidas para todo el resto, facilitando el

traslado de recursos a través de las fronteras. Sin embargo una norma armonizada

no implica necesariamente un reconocimiento recíproco de los reguladores técnicos,

en situaciones en las que recursos habilitados en distintos países aún bajo criterios

idénticos podrían no ser mutuamente reconocidos, ya sea por cuestiones de


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desconfianza en las prácticas de fiscalización y control o como producto de

proteccionismo institucional.

Si bien existe una base única de fiscalización de la actividad, regida por la

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) a través de los anexos a la

Convención de Chicago de 1944, los países han incorporado paulatinamente

restricciones adicionales y distintas maneras de aplicación de las normas. La

búsqueda de una normativa única implicaría la coordinación de todas las

autoridades, consensuando los requerimientos vigentes hoy en cada país. Con

mucha probabilidad, existe el riesgo que la norma integradora resultante incluiría

gran parte de las restricciones adicionales impuestas por cada estado, dado que en la

tarea de consenso los organismos sectoriales tendrían menos libertad para ceder

terreno ganado por las organizaciones sindicales que para ganar. Así se pasaría a un

ambiente normativo que podría ser más restrictivo que el promedio, conteniendo

una suma de varias de las normas adicionales de cada uno de los países, como

común denominador. Las organizaciones que representan a los aeronavegantes

serían reticentes a conciliar un esquema más liberal que el actual, concluyendo con

una normativa que además de restrictiva podría ser muy probablemente más

compleja y menos dinámica. Por otra parte, la armonización de las normas entre

todos los países no necesariamente implicaría un mutuo reconocimiento entre las

autoridades reguladoras, por cuanto la desconfianza en la fiscalización continuaría

siendo un problema. Esta tarea, además de compleja en su ejecución, involucraría

un largo proceso interactivo en donde se debería desarrollar una negociación en dos

dimensiones, una entre los países y otra entre cada país y sus organismos sectoriales

y sindicales. Los beneficios asociados con una integración normativa estarían

circunscriptos a las ventajas provenientes de una mayor rapidez en la habilitación de

recursos en los otros países como producto de la expansión de los servicios aéreos,

en los casos por ejemplo de apertura de subsidiarias, lo cual no implicaría en

absoluto la libre utilización de los recursos a ambos lados de la fronteras. Con ésto

se concluye que el proceso implicaría un alto costo de ejecución, con un alto riesgo


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de obtener un producto normativo de dudosas ventajas para el sector y aún sin

resolver el dilema de la mutua utilización de recursos.

Como planteo alternativo para lograr la libre transferencia de recursos entre países,

se propone la concentración de los esfuerzos en el logro del múltiple

reconocimiento de reguladores técnicos, aún sin haber pasado por la etapa previa de

la armonización normativa. Esta teoría parte del supuesto que el mutuo

reconocimiento de reguladores permitiría a los operadores habilitar los recursos en

donde fuera más eficiente hacerlo, lo que llevaría a buscar las jurisdicciones menos

restrictivas y más liberales. De esta manera, se generaría una competencia entre

jurisdicciones, generando una presión por ofrecer los marcos más flexibles que

atraerían más operadores. Este proceso competitivo no implicaría un relajamiento

en las normas de calidad, es decir los niveles de seguridad operativa, ya que la

norma mínima universal seguiría estando garantizada por la OACI. Inclusive, la

competencia entre jurisdicciones impulsaría la necesidad de ofrecer calidades de

fiscalización y control demandados por organismos con mayores niveles de

exigencia, como por ejemplo, la Administración Federal de Aviación de Estados

Unidos (FAA). Los operadores buscarían la habilitación de sus recursos por

reguladores que fueran aprobados por la FAA, de modo que les permitiera

utilizarlos en sus operaciones hacia Estados Unidos. De esta manera, las normas de

calidad jugarían un papel importante en el proceso competitivo, en tanto que los

niveles mínimos quedarían asegurados en todo momento por la fiscalización de la

OACI.

Si la reforma de múltiple reconocimiento de autoridades viniera precedida por un

proceso de armonización normativa, se perdería gran parte de la presión competitiva

entre las jurisdicciones. La armonización concluiría con un marco único, el cual

independientemente de que concluyera siendo más o menos restrictivo que el

promedio, sería el mismo vigente para todos los estados. En este escenario no se

daría el proceso competitivo por un marco normativo más flexible, y los estados


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tampoco tendrían la libertad para ofrecerlo al no poder apartarse de la norma única

integradora. Si bien se lograría la transferencia de recursos entre países, la

normativa imperante sería más restrictiva, producto del proceso de armonización.

Con esto se concluye que la más eficiente de las reformas sería la que proviniera de

una validez universal de los reguladores técnicos dentro de la región, es decir un

mutuo reconocimiento de autoridades, preferentemente sin pasar por una etapa

previa de armonización normativa.

Los beneficios de esta reforma regulatoria abriría un nuevo espectro operativo en el

cual la libre transferencia de recursos permitiría todo tipo de acuerdos entre

empresas, operaciones conjuntas, múltiple utilización de tripulaciones y flotas, hasta

impulsaría la posibilidad de desarrollo de hubs continentales sobre la base de

mayores niveles de cooperación entre empresas de distintos países. Esta fórmula

permitiría los operadores locales hacer frente a un mercado empobrecido, con poco

volumen de tráfico, con características geográficas complejas y ante la amenaza de

los grandes transportadores internacionales.

Dentro del mismo proceso de reforma, se debería librar una batalla paralela en la

dirección del levantamiento de restricciones a la propiedad y el control de las líneas

aéreas por parte de inversionistas extranjeros. A las sombras de un mundo integrado

económicamente, aún subsiste dentro de la industria de las líneas aéreas

limitaciones para que inversores foráneos puedan adquirir acciones de operadores

aéreos de otros países. Sin duda esto constituye una traba sustancial a un proceso

integrador, obstruyendo el desarrollo de mega-carriers regionales que con una

mayor libertad de acceso a los mercados estarían en mejores condiciones

competitivas ante operadores de fuera de la región, ganando mercados

internacionales y fortaleciéndose lo suficiente como para extender una importante

red de servicios dentro de la región.


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Bajo un esquema de integración regulatoria, libertad al control accionario y

flexibilización total de las cinco libertades del aire, se generaría un cambio

sustancial del esquema de operadores en la región. Sería esperable un proceso de

consolidación de operadores en los tráficos troncales y rutas hacia fuera de la

región, lo que debería venir acompañado de un fortalecimiento institucional de los

organismos de defensa del consumidor. Sin embargo, la consolidación es la única

respuesta posible ante la amenaza de los operadores de otros continentes, los cuales

han sabido ganar terreno en el caos existente en la región. La consolidación traería

la aparición de uno o dos hubs continentales, desde donde se concentraría o

distribuiría el tráfico extraregional. Conjuntamente con la consolidación,

aparecerían operadores regionales que desarrollarían rutas punto a punto o rutas de

alimentación de los grandes hubs.

3 CONCLUSIONES

PRIMERA PARTE: POLÍTICA AÉREA

Del análisis realizado al comparar lo establecido en los acuerdos entre los países de

la Región, pueden sacarse dos conclusiones generales esenciales:

! La cantidad de frecuencias ofrecidas por las líneas aéreas es, en una gran

cantidad de casos, menor a la autorizada por los documentos políticos.

! Muchas rutas (destinos) que han sido incorporadas a los bilaterales no están

siendo operadas por las líneas aéreas.


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Este hecho demuestra que la voluntad política no coincide con los intereses

económicos de las líneas aéreas. Cuando las empresas eran de propiedad de los

Estados, se determinaban las rutas a operar en función de políticas de Estado,

siguiendo muchas veces criterios incompatibles con una gestión de empresa

rentable. Pero, al presente no existen empresas estatales ni regímenes de subsidios

que justifiquen encarar este tipo de operaciones.

Los bilaterales, entonces, prevén un nivel de oferta y una cantidad de mercados

excesiva en función de los tráficos locales. Pero, al analizar el comportamiento de

distintas empresas, surgen nuevos elementos. Dichas diferencias ya han sido

mencionadas y se pueden resumir en las siguientes:

! Las empresas de aquel país ubicado al norte del otro tienden a utilizar

plenamente la capacidad autorizada por el bilateral. Teniendo en cuenta que la

ventaja que poseen es la de absorber demanda hacia América del Norte, Europa,

México y el Caribe, se llega a la conclusión que los tráficos extra-regionales son

más importantes que los locales. Todo ello es válido cuando no median

problemas de la industria de ese país.

! Las empresas del país ubicado al norte del otro tienden a extender sus redes a

todas las ciudades autorizadas del país del sur debido, también, a las

posibilidades de atraer tráficos extra-regionales.

En consecuencia, la calidad de la oferta en los tramos internos depende del tráfico

extra-regional que pueda capturar la empresa. En los casos que los hubs son al norte

del otro país, esas aptitudes son naturales por cuanto son de sexta libertad. En los

casos inversos, se necesita obtener el derecho en forma explícita por constituir

quinta libertad y, en ese sentido, los documentos políticos adolecen de serias

falencias.


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Los documentos multilaterales que impulsan la desregulación nunca tienen en

cuenta la concesión de quintas libertades a otros países sudamericanos como un

medio para mejorar las conexiones internas de la Región. Tampoco es frecuente

entre los bilaterales de “cielos abiertos”, los cuales se refieren a terceras y cuartas

libertades, exclusivamente.

Los documentos que implican la flexibilización completa no son comunes en la

Región. Los pocos que existen son relativamente nuevos y no han provocado

cambios de importancia en la red. Sin embargo, su importancia es absoluta: tan solo

téngase en cuenta la posibilidad de que las empresas de un país mal ubicado

geográficamente puedan construir un hub para conexiones de los tráficos de su país

en el extranjero, lo que sería un hub extraterritorial.

Cuando se analicen los problemas de la integración comercial y productiva, el tema

de la libertad de quintas será fundamental. La única posibilidad de construir un hub

en Sudamérica que compita con los grandes hubs de Miami y Madrid será a través

del esfuerzo mancomunado de gran cantidad de empresas de la Región y del resto

de Latinoamérica, que a los ojos del cliente del Hemisferio Norte aparezca como un

único emprendimiento comercial y operativo.

Para la Región constituirá un aporte importante que permitirá desarrollar los

servicios internos. Al aumentar los caudales de tráfico que se trasladan entre

ciudades de América del Sur, aumentarán los servicios aerocomerciales y por lo

tanto también aumentará la demanda local en la actividad turística ya que la oferta

es un importante condicionante de su propia demanda. En ese sentido cabe analizar

el efecto positivo que ha tenido el hub de Miami en la demanda de los vuelos

internos de los EE.UU. Actualmente, esta ciudad está conectada con todas las

ciudades estadounidenses de cierta importancia, lo cual en alguna medida, ha sido

posible materializar por el aporte de tráfico hacia América Latina y el Caribe.


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En consecuencia, la propuesta que se deriva de las conclusiones del presente trabajo

es la de impulsar la liberación de las normas de oferta de transporte aéreo

incorporando la quinta libertad como instrumento básico para la integración

regional de Sudamérica. En términos generales, sería la de generalizar principios

políticos que, en mayor o menor grado, se están aplicando en las negociaciones con

los países del exterior.

Dada la libertad de acción que tienen las líneas aéreas en la actualidad, el gran

aporte político a la incorporación de mejoras a la red sudamericana es el de permitir

una mayor competencia para generar desvíos de tráfico y aumentar los caudales de

demanda en los tramos internos. Obviamente, ello tendrá repercusiones serias en la

cantidad de empresas que continuarían operando internacionalmente o en otros

factores de la actividad pero, evidentemente, coadyuvará a formar una industria

consolidada y competitiva.

Las políticas no tienen efecto alguno si no se traducen en mayores oportunidades

económicas. El ejemplo es la voluntad de los Estados de desarrollar el transporte

entre ciudades secundarias, lo cual no ha sido conseguido a pesar de haber sido

firmado un convenio multilateral (Fortaleza).

SEGUNDA PARTE: MARCOS REGULATORIOS TÉCNICOS

El objetivo del estudio fue revisar las posibilidades de integración de las normas

técnicas vigentes como elemento integrador del transporte aéreo en la región de

Sudamérica. El análisis de las distintas alternativas de integración se culminó por

presentar un esquema de armonización de normas y un esquema de reconocimiento

recíproco de reguladores técnicos.

En el primer esquema, el de armonización de normas, se concluyó que cualquier

intento de integración de los marcos normativos de todos los países culminaría, con


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gran probabilidad, por generar un esquema tanto o más restrictivo que el promedio,

en el que cada país incorporaría sus requisitos adicionales a las normas

internacionales y en donde resulta difícil imaginar que resignarían condiciones.

Motivaciones de distintas naturalezas generarían reticencias por parte de las

autoridades aeronáuticas de cada país a resignar normativas hoy vigentes en sus

países. Así se llegaría a una regulación que sería el común denominador, el que

seguramente no sería bien aceptado en los países hoy más liberales. Al incorporar el

ingrediente sindical, es de esperar que las restricciones impuestas en cada país se

harían presente en la nueva normativa, en donde sería más difícil aún negociar

concesiones. Este objetivo, además de ser de dudoso resultado, implicaría un largo

proceso de negociación en dos dimensiones, una negociación entre los

representantes de los países, y una negociación de cada uno de los representantes

con las autoridades regulatorias, sectoriales y organismos sindicales del país, siendo

un proceso iterativo e involucrando varios ciclos de negociación en cada uno de las

dos dimensiones. Consecuentemente, las esperanzas de éxito serían limitadas.

Aún en un esquema con un marco único, la libre transferencia de recursos

perseguida con la armonización ser vería limitada. El verdadero freno a la múltiple

prestación de recursos a ambos lados de las fronteras entre los países de la región

está dada por la falta de reconocimiento de las autoridades aeronáuticas de un país

al otro. Esta falta de reconocimiento mutuo no se solucionaría con la homologación

de normas, por cuanto aún en un esquema de normativa uniforme, las autoridades

no se confiarían la fiscalización, ya sea por desconfianza en los métodos ajenos o

por simple proteccionismo. De esta manera, la unificación de las normas se limitaría

a agilizar la re-certificación de equipos o tripulantes en el otro país, pero no en el

reconocimiento automático por el regulador del país vecino.

Una variante con una mayor probabilidad de éxito sería la armonización parcial de

las normas referentes a la aeronavegabilidad de recursos técnicos, más

específicamente a aeronaves. Este tipo de proceso, si bien complicado, no


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involucraría negociaciones con grupos sindicales, por lo que intentar compaginar

una norma única podría ser más alcanzable. De cualquier modo, la libre

transferencia de estos recursos a través de las fronteras aún no sería posible de no

haber mutuo reconocimiento de las autoridades fiscalizadoras.

Se propone como segunda opción, la aceptación universal de los entes reguladores

técnicos, entendiéndose como tal la posibilidad de habilitar los recursos en

cualquiera de los países de la región, siendo válida la habilitación para cualquiera de

los otros. Esta opción partiría de un principio de mutuo reconocimiento de

autoridades en forma automática, el que no necesariamente debería basarse sobre

normativas idénticas, sino en regulaciones todas compatibles con las internacionales

impuestas por la Organización de Aviación Civil Internacional. Implementada esta

medida, los operadores se lanzarían a habilitar sus recursos y registrarlos en aquel

país que tuviera mayor flexibilidad en las normas, creándose así una competencia

entre las autoridades reguladoras de cada país motivadas a la creación de normas

flexibles que aseguren mayor productividad a los operadores.

Un proceso de armonización normativa que fuera previo a un proceso de mutuo

reconocimiento entre países, anularía las diferencias entre los marcos de cada país,

limitando el proceso competitivo por el cual los operadores escogerían el ambiente

más flexible. Como consecuencia, complicaría el proceso por cuanto no existiría

una diferencia sustancial entre las normas de los países que represente ventajas

derivadas de marcos flexibles, ya que imperaría un régimen homogéneo en toda la

región.

Al analizar elementos concretos de su actividad, como es la forma en que utiliza las

aeronaves y, consiguientemente, al personal aeronavegante, se deduce que se

mantienen principios que hoy van perdiendo prioridad. La gestión comercial sigue

teniendo excesiva importancia en las decisiones, aun en desmedro de la eficiencia

en la gestión.


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Paralelamente, el espíritu competitivo imperante entre las empresas de la región ha

hecho que no se percibieran oportunidades de mejorar la explotación a través de

esfuerzos conjuntos. Un problema estructural de las empresas sudamericanas es su

reducida dimensión y la asociación productiva con otras puede ser un medio para

alcanzar los beneficios de una actividad de gran volumen.

Lo mencionado se agrega a lo expuesto en la Primera Parte de este trabajo en la que

se manifiesta que las empresas carecen de instrumentos fundamentales de estrategia

comercial como el “mega hub”. Sus hubs actuales son varios y pequeños, sirven a

una reducida porción del mercado de todo el subcontinente y tienen acceso a pocos

puntos extra-regionales. Este es otro aspecto en el que las empresas deberán

modificar su punto de vista y realizar esfuerzos en común a fin de crear el gran polo

de concentración de tráficos y extender la red a una considerablemente mayor

cantidad de ciudades extra-regionales. La industria aeronáutica provee, actualmente,

de las aeronaves de características adecuadas para encarar la materialización de

proyectos de este tipo sin asumir grandes riesgos: los aviones de alcance medio y

capacidad reducida.

Los estados, que han diseñado los esquemas normativos respondiendo a estas pautas

empresarias y a otros principios de defensa nacional que han perdido vigencia, se

encuentran con la responsabilidad de generar los mecanismos para que la industria

se transforme para convertirse en un instrumento útil para el desarrollo económico.

Su rol es fundamental en este proceso por cuanto tienen en sus manos los ya

mencionados instrumentos que definen las oportunidades comerciales de las

empresas como así también los que determinan los niveles de eficiencia de la

gestión como ser la utilización de aeronaves a través de las fronteras y la mayor o

menor productividad que se pueda obtener del personal especializado.

La política futura debe estar orientada a incentivar toda idea o proyecto empresario

que se base en la integración regional de gestiones y recursos empresarios como un


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medio para asegurar la subsistencia de la industria local y la incorporación de

mejoras en la red interna sudamericana. En la primera parte se recomienda la

adopción de políticas liberales en los derechos comerciales. En esta parte del

estudio, constituido por los análisis de la integración regulatoria técnica y la gestión

de las empresas de la Región, se deduce que son los mismos estados los que deben

no sólo facilitar sino propugnar la utilización conjunta de los elementos de capital,

principalmente aviones, y de los recursos humanos especializados en el ámbito

sudamericano.

La integración de las actividades aerocomerciales no constituye un fin político en sí

mismo sino que surge como el único instrumento capaz de dotar a la industria de la

región de aptitudes válidas para su desenvolvimiento a nivel mundial.

4 ACCIONES RECOMENDADAS

ACTORES INVOLUCRADOS

El presente trabajo plantea modificaciones en casi todos los aspectos que hacen a la

actividad del transporte aerocomercial en América del Sur: política, estrategia

operativa de las empresas, aprovechamiento de recursos humanos y técnicos,

desarrollo del turismo y bienestar de los consumidores. Esto hace que la variedad de

actores a los cuales está dirigido sea muy amplia: gobiernos (fijadores de política

aérea), líneas aéreas, sindicatos, reguladores técnicos, sectores de turismo receptivo

y los usuarios. Deben tenerse en cuenta las posibles reacciones esperadas de cada

uno de esos grupos frente a las reformas propuestas al diseñar el plan de acción:


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! Gobiernos. En cuanto a los gobiernos, los organismos fijadores de política

(organismos sectoriales) pueden tomar dos posiciones alternativas. Algunos

países, con una tradicional actitud proteccionista a la línea aérea principal (con o

sin derecho de bandera) podrán tomar una actitud defensiva en cuanto a la

reforma política, por cuanto implicará un aumento en los niveles de

competencia. Por otro lado, aquellos países con una tendencia al desarrollo del

sector turístico, receptivo o emisor, verán en la reforma una oportunidad de

desarrollo del tráfico basada en la afluencia del turismo. En lo que respecta a la

reforma regulatoria, es de esperar que los gobiernos tengan una actitud proactiva

por la reforma, comprendiendo las indiscutibles ventajas que traiga aparejada, y

sin comprometer intereses sectoriales.

! Líneas aéreas. Si bien tienen una actitud conservadora, la gran mayoría está

atravesando una crisis muy seria que pone en peligro su futuro. Los proyectos

realizados y los que se están trabajando son ambiciosos por cuanto implican

fusiones dentro del mismo país. Pero esos proyectos, a la vez que complican la

relación con los gobiernos por cuanto implican la reducción de la competencia

en el cabotaje, no resuelven los problemas de fondo que son la falta de

consolidación de su actividad internacional, especialmente la extra-regional, y

los altos costos operativos y de capital. Por todo ello se estima que son los

actores que mayor interés tendrán en las propuestas. Ello queda demostrado por

los valiosos esfuerzos que está realizando AITAL.

! Sindicatos: En su mayoría tendrán una actitud negativa frente al cambio debido

a que los matriculados en los países que permiten obtener mayor productividad

puedan invadir sus mercados de trabajo. La idea de crecimiento de la actividad

por mayor eficiencia la deberán visualizar como un hecho para el mediano plazo

que beneficiará al sector en su conjunto. El aumento de productividad podrá

generar un fuerte efecto negativo, siendo percibido como un empeoramiento de

las condiciones de trabajo. Sin embargo, la reforma permite salvar una industria


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que por su poca flexibilidad ha venido, y lo seguirá haciendo, perdiendo terreno

frente a los operadores de fuera de la región, resultando en un debilitamiento del

sector en su conjunto, con el consiguiente resultado en el empleo de recursos

humanos. Puede esperarse un apoyo de los sindicatos de aeronavegantes de

aquellos países que actualmente se encuentran limitados para volar a Estados

Unidos como consecuencia de las limitaciones impuestas por el programa de

medición de seguridad de la FAA, como ser Argentina, Ecuador, Paraguay,

Surinam, Uruguay y Venezuela, ya que la reforma les permitiría habilitarse en

un tercer país, y así reinsertarse en los mercados más importantes en las rutas

hacia América del Norte.

! Reguladores técnicos: La posibilidad de habilitar recursos en otros países

implicará la rotura del poder monopólico al que están sometidas las líneas

aéreas, generando una competencia entre los reguladores técnicos de los países.

Cualquier reforma en este sentido generará una fuerte resistencia, quebrando

una tradición, en muchos países, de abuso de poder. Adicionalmente, estando en

varios países los reguladores técnicos involucrados en la capacitación de

recursos, un cambio de este tenor afectará intereses particulares, lo que

implicará una mayor oposición. Sin embargo, la convicción de que el sector

crecerá en su conjunto deberá ser suficiente para impulsar un cambio. Ante el

nuevo esquema los reguladores deberán adaptarse flexibilizando normas y

promoviendo la eficiencia, lo que implicará a su vez la necesidad de ayuda

externa para el fortalecimiento institucional y la profesionalización de sus

recursos humanos.

! Industria del turismo receptivo. La reforma empujará un aumento de oferta a

la región, con mejores conexiones y menores costos, impactando

significativamente en el turismo receptivo. Los diferentes actores del turismo

constituirán fuertes defensores del cambio.


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! Usuarios. Del mismo modo que en el sector turístico los usuarios apoyarán

cualquier reforma en este sentido pues permitirán la flexibilización del

transporte, implicando en mejores niveles de servicio y menores costos. Sin

embargo, no tienen entidad política por cuanto no se han formado asociaciones

que los representen, aunque estarán representados en cierta medida a través de

los organismos gubernamentales dedicados a la defensa de la competencia y el

consumidor.

En consecuencia, los receptores directos de las propuestas deberán ser las

autoridades de política de transporte y de defensa de la competencia de los

gobiernos, las líneas aéreas y la industria del turismo receptivo. Deberá tenerse en

cuenta la necesidad de prestar apoyo de fortalecimiento institucional a los

reguladores técnicos de varios de los países, permitiendo una fácil adaptación al

nuevo marco competitivo. La participación de la OACI y la CLAC en esta etapa

será de vital importancia.

ACCIONES RECOMENDADAS

La línea de acción deberá ser encarada en dos planos, en el plano de política aérea y

en el plano regulatorio técnico. En el primero, se ha propuesto partir de la redacción

de un documento que establezca un nuevo ordenamiento de derechos de tráfico de

carácter multilateral que persiga los objetivos planteados y sirva como primer

herramienta para el trabajo interactivo con los gobiernos. Respecto a la integración

regulatoria técnica, se deberán partir de la refocalización de los esfuerzos de las

líneas aéreas hacia una orientación en la dirección del mutuo reconocimiento de

autoridades y a la concientización de los organismos sectoriales de los países de la

región de la importancia de la reforma bajo la convicción que si no se protege a los

operadores de poco servirán los reguladores.


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Para la presentación de las ideas será necesario encarar las siguientes tareas, en la

sucesión que se presentan:

! Redacción de dos documentos de trabajo a ser presentados como dos proyectos

consecutivos: a) documento de relación bilateral, o proyecto de documento

multilateral, que persigan los objetivos de flexibilización de política

aerocomercial planteados y; b) documento de proyecto de mutuo

reconocimiento de reguladores técnicos entre los países de la región a los

efectos de la transferencia irrestricta de recursos.

! Elaboración de un modelo de simulación de la industria como herramienta de

análisis del impacto consecuencia de la reforma. El modelo permitirá evaluar de

manera dinámica el efecto de la aplicación de las medidas propuestas en cada

una de las dos fases a la vez que servirá de instrumento de medición del

beneficio asociado, como argumento de soporte.

! Presentación de ambos documentos a las autoridades de fijación de políticas de

transporte, involucrando a representantes de líneas aéreas. Se considera que

estas presentaciones deben realizarse a nivel individual de cada país por la

complejidad del tema a tratar. Realización de un taller de trabajo por país,

contando con las autoridades y las líneas aéreas. El taller contará con el soporte

analítico del modelo cuantitativo de modo interactivo. Elaboración de un

documento de aporte a ser presentado en una asamblea regional.

! Consultas con los organismos que representan al sector de turismo y a las

autoridades de defensa de la competencia. Incorporación de sugerencias.

! Realización de una asamblea regional integradora en donde se llevará a cabo un

taller de trabajo con el objetivo de elaborar un plan de desarrollo integral basado

en las reformas planteadas en los documentos. El taller incluirá a las líneas

aéreas de la región, siendo posible que éstas deleguen cierta responsabilidad en


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AITAL, a la OACI y a la CLAC. El plan de desarrollo integral contendrá las

medidas de implementación de la reforma, con el consenso de la asamblea.

! Elaboración de un plan de incentivos para la implementación en cada uno de los

países.

! Elaboración de un programa de fortalecimiento institucional que permitirá

igualar las capacidades de los distintos organismos reguladores, nivelando el

campo de juego competitivo. El programa de fortalecimiento institucional

tendrá por objetivo asistir a los países en la adaptación a los estándares

internacionales y la corrección de las observaciones identificadas por los

programas de inspección técnica de la OACI y de la FAA.

! Elaboración de los documentos anteproyecto de aplicación legal de

implementación de cada una de las dos reformas, en base a los resultados de la

asamblea.

! Realización de un taller con asesores legales para la aplicación de las reformas.

Representación de AITAL, OACI y CLAC. Ajuste de los documentos para su

aplicación por parte de los gobiernos.

! Monitoreo de implementación de las reformas con soporte institucional legal y

técnico.


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5 ANEXO: TABLA RESUMEN ESQUEMÁTICA

Red comercial interna

Red comercial externa

Tarifas internas mínimas

Costos de tripulaciones

Restricciones para volar a EE.UU

Utilización de aeronaves Control y propiedad de líneas aéreas

Política que restringe los derechos de otras naciones sudamericanas en mercados extra-regionales

Política actual no restringe libertad tarifaria

Cada país tiene su régimen laboral. Son distintos entre sí. Todos son más restrictivos que el de EE.UU.

Los países en categoría 2 de la FAA no pueden operar o su capacidad no puede crecer por razones técnicas

Cada país tiene su régimen de exigencias para autorizar aeronavegabilidad

Política actual da libertad en el diseño de las programaciones de vuelos

La participación de extranjeros está restringida al 49% o menos

Débil mercado local. Mayor interés en tráficos extra-regionales. Sin derecho a 5tas las empresas “del sur” operan mal las rutas

No existe un “hub” sudamericano para tráficos extra-regionales. Las aerolíneas de la región operan pocos puntos extra-regionales

Bajo volumen de tráfico por turismo

Muy diversos niveles de productividad del personal entre los países. Imposibilidad de tripulantes de volar en otros países

Para efectuar los vuelos se debe recurrir a costosos contratos de fletamento de vuelos de empresas de países reconocidos por los EE.UU.

El proceso encarece los leases (dry y wet) entre países sudamericanos

Las redes de cabotaje tienen tramos promedio muy cortos. Se hace así para incrementar la cantidad de vuelos en cada par de ciudades

Da lugar a la existencia de gran cantidad de empresas pequeñas e ineficientes

Predominio de empresas que absorben tráficos de sexta libertad

Predominio de empresas extra-regionales

Empresas orientadas a tráficos por trabajo

Altas barreras de entrada y de salida para las líneas aéreas

Situación monopólica frente a un regulador técnico

Disminución en la calidad de servicio por vuelos con escalas

Limita la expansión de empresas sudamericanas eficientes

Diagnóstico de la situación actual

Poca o nula competencia en mayoría de pares de ciudades

Débil posición de empresas sudamericanas

Baja competencia: tarifas altas en mayoría de mercados

Algunos países tienen muy baja productividad del personal y por lo tanto, altos costos.

Dada la imposibilidad de uso compartido de aeronaves a través de las fronteras, la utilización es baja

Baja productividad. Altos costos de capital o leasings. Altos costos de combustible, tasas y mantenimiento

Limita los beneficios de las ventajas competitivas en la producción de servicios aéreos

Medidas sugeridas

Gobiernos: Liberación de mercados de quinta y sexta libertades para empresas sudamericanas

Gobiernos: Mutuo reconocimiento de reguladores de los otros países y apertura del mercado laboral a otros sudamericanos

Gobiernos: Mutuo reconocimiento de reguladores técnicos, incluyendo normas de aeronavegabilidad

Empresas: Racionalización de la red (incremento del tramo medio) para aumentar productividad de aviones

Gobiernos: Apertura del sector al capital extranjero

Incremento de actividad, de oferta y de cantidad de pares de puntos servidos

Incremento de vuelos y de oferta en tramos desde y hacia ciudades geográficamente claves

Reducción de tarifas por aumento de la competencia

Predominarán normas de países que permiten más eficiencia

Las empresas de estos países podrán utilizar sus aviones y sus pilotos habilitándolos en otros países sudamericanos

El intercambio de recursos entre empresas mejoraría la utilización y reducirá el costo de capital o leasings

Reducción de utilización de aeronaves y tripulaciones sin reducir asientos ofrecidos

Expansión de empresas para lograr dimensiones mayores y para poder aprovechar economías de escala

Incorporación de ciudades extra-regionales a la red

Competencia por ambientes laborales más flexibles

Acceso al mercado de EEUU sin wet leases costosos

Competencia por ambientes regulatorios más flexibles

Reducción de costos de combustible, mantenimiento y tasas

Apertura de la competencia en cabotaje

Resultados esperados

Formación de un “hub” regional

Uso compartido de recursos humanos

Mejor posición competitiva

Economías de escala por uso compartido de recursos técnicos

Mejora de servicios y reducción de tarifas en cabotaje


ESTUDIO DE INTEGRACIÓN DEL

TRANSPORTE AÉREO EN

SUDAMÉRICA

INFORME FINAL

El presente trabajo fue preparado por los consultores Andrés Ricover y Eugenio Negre, con la colaboración y supervisión de Esteban Diez-Roux (RE3/F13) y Tulio Arvelo-Durán (RE1/RI1).

Las opiniones expresadas en este trabajo son de los autores y no representan, necesariamente, las del Banco Interamericano de Desarrollo.


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CONTENIDO

1 PRIMERA PARTE: DERECHOS DE TRÁFICO................................................................ 7

1.1 RESUMEN EJECUTIVO DE LA PRIMERA PARTE................................................... 8

1.2 INTRODUCCIÓN: LA INTEGRACIÓN REGIONAL ................................................ 11

1.3 POLÍTICA......................................................................................................... 14

1.3.1 El origen de los bilaterales............................................................................. 14

1.3.2 Las libertades del aire .................................................................................... 17

1.4 LA RED INTERNA ACTUAL.............................................................................. 19

1.5 ANÁLISIS DE LOS ACUERDOS BILATERALES..................................................... 25

1.5.1 Relación bilateral Argentina - Bolivia ........................................................... 25

1.5.2 Relación bilateral Argentina - Brasil ............................................................. 27

1.5.3 Relación bilateral Argentina - Colombia ....................................................... 30

1.5.4 Relación bilateral Argentina - Chile .............................................................. 32

1.5.5 Relación bilateral Argentina - Ecuador ......................................................... 33

1.5.6 Relación bilateral Argentina - Paraguay........................................................ 34

1.5.7 Relación Argentina - Perú.............................................................................. 36


página 3

1.5.8 Relación Argentina - Uruguay....................................................................... 38

1.5.9 Relación Argentina - Venezuela .................................................................... 39

1.5.10 Relación bilateral Bolivia – Brasil................................................................. 40

1.5.11 Relación bilateral Bolivia – Chile.................................................................. 42

1.5.12 Relación bilateral Bolivia – Colombia........................................................... 43

1.5.13 Relación bilateral Bolivia – Ecuador ............................................................. 44

1.5.14 Relación bilateral Bolivia – Paraguay............................................................ 45

1.5.15 Relación bilateral Bolivia – Perú ................................................................... 46

1.5.16 Relación bilateral Bolivia – Uruguay ............................................................ 47

1.5.17 Relación bilateral Bolivia – Venezuela.......................................................... 48

1.5.18 Relación bilateral Brasil – Chile .................................................................... 49

1.5.19 Relación bilateral Brasil – Colombia............................................................. 51

1.5.20 Relación bilateral Brasil – Ecuador ............................................................... 52

1.5.21 Relación bilateral Brasil – Paraguay.............................................................. 55

1.5.22 Relación bilateral Brasil – Perú ..................................................................... 56

1.5.23 Relación bilateral Brasil – Surinam ............................................................... 58

1.5.24 Relación bilateral Brasil – Uruguay............................................................... 59

1.5.25 Relación bilateral Brasil – Venezuela............................................................ 61

1.5.26 Relación bilateral Chile - Colombia .............................................................. 62


página 4

1.5.27 Relación bilateral Chile - Ecuador................................................................. 64

1.5.28 Relación bilateral Chile - Paraguay ............................................................... 65

1.5.29 Relación bilateral Chile - Peru....................................................................... 66

1.5.30 Relación bilateral Chile - Uruguay ................................................................ 68

1.5.31 Relación bilateral Chile - Venezuela ............................................................. 69

1.5.32 Relación bilateral Colombia - Ecuador.......................................................... 70

1.5.33 Relación bilateral Colombia - Perú................................................................ 71

1.5.34 Relación bilateral Colombia – Surinam......................................................... 72

1.5.35 Relación bilateral Colombia – Uruguay ........................................................ 73

1.5.36 Relación bilateral Colombia - Venezuela ...................................................... 74

1.5.37 Relación bilateral Ecuador - Paraguay........................................................... 75

1.5.38 Relación bilateral Ecuador – Perú ................................................................. 76

1.5.39 Relación bilateral Ecuador - Venezuela......................................................... 77

1.5.40 Relación bilateral Perú - Venezuela............................................................... 78

1.6 DESCRIPCIÓN SINTÉTICA DE LOS ACUERDOS ................................................... 79

1.7 ANÁLISIS CUANTITATIVO.............................................................................. 174

1.7.1 Metodología ................................................................................................. 174

1.7.2 Resultados.................................................................................................... 177

1.8 ANÁLISIS COMPARATIVO DE TARIFAS ........................................................... 186


página 5

1.8.1 Metodología ................................................................................................. 186

1.8.2 Resultados.................................................................................................... 188

1.9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE LA PRIMERA PARTE .................... 192

1.9.1 Conclusiones ................................................................................................ 192

1.9.2 Resultados Esperados .................................................................................. 196

1.9.3 Propuesta de reforma ................................................................................... 201

2 SEGUNDA PARTE: MARCOS REGULATORIOS TÉCNICOS ....................................... 202

2.1 RESUMEN EJECUTIVO DE LA SEGUNDA PARTE.............................................. 203

2.2 LA ARMONIZACIÓN DE LOS MARCOS REGULATORIOS .................................... 206

2.2.1 La justificación para el cambio .................................................................... 206

2.2.2 El común denominador ................................................................................ 208

2.2.3 Los esfuerzos de la CLAC y AITAL ........................................................... 209

2.2.4 El mito de la armonización .......................................................................... 210

2.3 MUTUO RECONOCIMIENTO ENTRE AUTORIDADES FISCALIZADORAS.............. 213

2.4 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DE TRANSPORTE AÉREO DE LA REGIÓN........... 216

2.4.1 Situación de las líneas aéreas....................................................................... 216

2.4.2 Utilización y productividad de las flotas ..................................................... 220

Productividad de la red: conceptos básicos ................................................. 222

Metodología para el análisis de productividad de la red.............................. 223


página 6

Análisis de la flota de largo alcance ............................................................ 225

Análisis de la flota de medio alcance........................................................... 236

Análisis de la flota de corto alcance ............................................................ 243

Conclusión sobre los niveles de productividad............................................ 249

Ejemplos de una programación integrada de flotas ..................................... 251

2.4.3 Efectos sobre la utilización de tripulaciones................................................ 263

Análisis comparativo ................................................................................... 263

La barrera sindical ....................................................................................... 291

2.5 LAS RESTRICCIONES A LA PROPIEDAD Y CONTROL DE LÍNEAS AÉREAS .......... 294

2.5.1 Propuesta de la OACI a la Liberalización de la propiedad y el control de los

transportistas aéreos................................................................................................. 294

2.5.2 Ventajas comparativas en la producción de servicios aéreos ...................... 310

2.6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE LA SEGUNDA PARTE ................... 314

2.6.1 Conclusiones ................................................................................................ 314

2.6.2 Recomendaciones ........................................................................................ 319

3 ANEXO I: RED ACTUAL EN LA REGIÓN.................................................................. 327

4 ANEXO II: CÓDIGOS DE AEROPUERTOS Y LÍNEAS AÉREAS .................................. 329

5 ANEXO III: CUADRO DE TARIFAS ........................................................................... 331

6 ANEXO IV : SOLICITUD DE AITAL PRESENTADA ANTE EL FOMIN .................... 334


página 7

1 PRIMERA PARTE: DERECHOS DE TRÁFICO


página 8

1.1 RESUMEN EJECUTIVO DE LA PRIMERA PARTE

El presente estudio tiene por finalidad analizar la incidencia de la política regional

en el desarrollo del transporte aéreo y su capacidad integradora de la Región de

América del Sur.

El trabajo parte de la identificación de las características de la red de transporte

aéreo internacional, dentro de la Región en estudio. Se destaca el hecho que no hay

más de 70 rutas principales en una extensión tan vasta como es el continente

sudamericano. Más de la mitad de las rutas de la Región son entre ciudades

principales (40) y otras 20 conectan ciudades principales con ciudades secundarias.

Asimismo, los hubs de la Región dependen de la existencia de tráficos norte-sur,

condicionados por los tráficos extra-regionales, principalmente en Estados Unidos y

en Europa.

Se llevó a cabo un análisis de cada uno de los acuerdos bilaterales celebrados entre

los países de la Región, con el objetivo de estudiar la concordancia entre las

políticas perseguidas por los gobiernos y la realidad económica de los servicios

aéreos. Se revisaron los esquemas de rutas definidos y las limitaciones de

capacidad, para ser constatados con los servicios efectivamente ofrecidos.

Asimismo se buscó identificar la aptitud de cada documento bilateral en cuanto a la

capacidad de permitir el acceso a los mercados, en su capacidad de permitir la

competencia por medio de la entrada de más operadores, y en la posibilidad del

ingreso a otros mercados de otros países.

Se llevó a cabo un análisis cuantitativo, a partir de la calificación de los bilaterales

según estos tres criterios, y se evaluaron los puntajes de cada país en función a las


página 9

aptitudes que cada uno presenta para facilitar el desarrollo del transporte aéreo

intra-regional, como artífice de una política regional integradora. Aquellos países

con aptitudes más altas dadas por los instrumentos de política aérea han demostrado

ser Chile, Brasil, Argentina, Bolivia, Perú y Colombia.

Del análisis de los documentos bilaterales, se obtuvieron además como conclusión

que existe un gran número de frecuencias autorizadas por los documentos

bilaterales, que no son utilizadas. Asimismo, gran parte de las rutas establecidas en

los documentos, de destinos fijados en los acuerdos, no son explotados por no ser de

atractivo comercial y ser el legado de viejas políticas de Estado sin motivaciones de

mercado.

Los mercados principales siguen estando fuera de la región, y sólo en el acceso a

éstos está el potencial de desarrollo de un tráfico intra-regional significativo. Si bien

las capacidades ofrecidas en los convenios bilaterales no son explotados, aún se

guardan con recelo proteccionista ciertos derechos de operar rutas hacia terceros

países, especialmente en el hemisferio norte. En los casos en los que los países

ubicados al norte intentan hacer uso de 6tas libertades con ánimo de recolectar

tráfico hacia el norte, los países del sur buscan evitar estas fugas de sus tráficos

locales por medio de la fijación de límites a los tráficos de 3ras y 4tas. Se ofrecen

tráficos de 5tas a destinos sin interés, mientras que se protegen los accesos a los

mercados más importantes.

Se identifica una falta de política estratégica de transporte a nivel regional, que

busque definir centros de distribución (hubs) regionales por encima de los intereses

nacionales, pudiendo definir centros de concentración más convenientes que los

utilizados hoy en el hemisferio norte. El futuro de la integración regional se basa en

la posibilidad de poder operar tráficos de 5tas, en sentidos norte-sur, hacia los

grandes mercados, desarrollando a su vez mercados secundarios. Se deberá

impulsar la liberación de las normas de oferta de transporte aéreo, incorporando la


página 10

quinta libertad como instrumento básico para la integración regional de América del

Sur.

Por último, un análisis de las tarifas aéreas de la región ha denotado la presencia de

tres grandes mercados, con ciertas relaciones constantes de precio por unidad de

distancia. Las rutas de los países del Atlántico, así como las rutas transversales, han

resultado ser las más competitivas, dado la fuerte presencia del turismo en estos

segmentos. Por su parte, las rutas entre los países del Pacífico han demostrado ser

más onerosas, en donde a falta de tráficos turísticos no existe la presión por tarifas

bajas. Para aquellas rutas servidas por un sólo operador, la correlación entre la tarifa

y la distancia ha sido significativamente más alta que en los dos mercados

anteriores, evidenciando una vez más la dificultad en la integración que genera la

limitación a los accesos a los mercados.


página 11

1.2 INTRODUCCIÓN: LA INTEGRACIÓN REGIONAL

El análisis de cuán efectiva es la actividad de la aviación comercial para unir

eficazmente a los países de una región entre sí debe partir de lo que los Estados han

definido como Política de Transporte Aéreo a nivel subcontinental. A través de ella

se establecen las pautas básicas de lo que las líneas aéreas podrán materializar.

Obviamente, no es el único factor. Pueden darse buenas condiciones políticas entre

dos Estados y, sin embargo, no tener éxito por cuanto las condiciones económicas

no son adecuadas. Por ello, a veces es necesario continuar profundizando el proceso

político a fin de que esa adecuación sea posible.

Hoy en día la economía del transporte aéreo se ha hecho muy compleja. Para

satisfacer mejor las necesidades de los usuarios, los Estados tienden a incorporar la

competencia en los mercados. En consecuencia, las tarifas se reducen

permanentemente y las empresas pueden sobrevivir solamente en el caso de lograr

mayores niveles de eficiencia. En la mayoría de los casos, lograr la necesaria

reducción de costos depende de cambios radicales en la estructura productiva y

comercial, y éstos se logran a través de expandir las actividades empresarias para

lograr economías de escala.

Dentro de los países, las empresas tienden a fusionarse a través de simples

absorciones. En estos casos la reducción de costos se da por simple racionalización

de recursos al concentrar dos bases operativas y administrativas en una sola. Pero en

el ámbito internacional las fusiones dependen de muchos elementos políticos que

dificultan la materialización de las decisiones hasta, en algunos casos, tornarla

imposible.


página 12

Pero las soluciones a estos inconvenientes se dan por el lado de las asociaciones de

líneas aéreas con un fin determinado. Las más desarrolladas son las de carácter

comercial y tienden utilizar mejor los recursos de ventas y a hacer cautivos a los

usuarios ofreciéndoles una gran variedad de destinos y alternativas de viaje. Estos

emprendimientos pretenden dar imagen de ser transportadores “globales”, es decir,

que abarcan una enorme cantidad de posibilidades en rutas, satisfaciendo las

necesidades de los pasajeros. Paralelamente se acuerda como será la participación

de una línea aérea en la oferta de la otra, para lo cual se recurre a los métodos de

código compartido o “code-share”.

La otra forma de asociación es la que tiene carácter productivo. En todas las áreas

se notan los efectos de la expansión de la actividad sobre los costos unitarios. En los

aspectos de las operaciones de vuelo se dan aumentos significativos en la

productividad de las tripulaciones y además de aumentar la productividad del

personal técnico se aprovecha mejor la infraestructura y el equipamiento destinados

al mantenimiento de aeronaves.

Todos estos proyectos deben ser permitidos por las normas de los países cuyas

empresas quieren establecer este tipo de lazos.

Hasta ahora, los acuerdos de transporte aéreo han establecido, solamente, los

elementos de carácter económico – operativo de la actividad: oferta, es decir,

capacidad y frecuencias, y mercados en los que pueden actuar. En los últimos años

se ha incorporado el problema de la asociación comercial, pero aun no está

generalizado.

Para tener una idea del panorama completo de las posibilidades de la industria

sudamericana de transporte aéreo para sobrevivir en el futuro a través de la

integración comercial y productiva de sus actividades, será necesario analizar otro

tipo de documentos, los cuales serán parte de la segunda etapa de este trabajo. En


página 13

esta etapa, el objetivo es el de estudiar la incidencia de la política regional en el

campo del transporte aéreo sobre la integración geográfica de la Región.


página 14

1.3 POLÍTICA

1.3.1 EL ORIGEN DE LOS BILATERALES

Los acuerdos bilaterales surgen de la necesidad de los países de regular el transporte

aéreo en sus aspectos económicos, políticos e industriales.

En sus aspectos no económicos, la regulación se hace estableciendo estándares

técnicos referidos a:

! Condiciones de la operación: despegue, aterrizaje, etc.

! Mantenimiento requerido a las aeronaves.

! Tripulación: entrenamiento requerido.

! Procedimientos de vuelo.

! Regulaciones respecto a la infraestructura de la aviación como ser aeropuertos,

servicios de meteorología y sistemas de navegación.

Pero las principales regulaciones en el transporte aéreo se dan en relación a

variables económicas. Para dejar en claro el porqué de estas regulaciones se hace

referencia a los primeros pasos que se dieron referidos al control del tráfico aéreo.

Convención de París (1919): se establece que los estados tienen derechos soberanos

en su espacio aéreo. A partir de esta sentencia la intervención gubernamental se

hizo inevitable y el espacio aéreo se convirtió en un valioso recurso natural. Esta es


página 15

la causa por la cual el laissez-faire de los primeros años del transporte aéreo se fue

transformando en un complejo conjunto de acuerdos bilaterales.

Convención de Chicago (1944): se concluye que en todo acuerdo bilateral se debe

acordar respecto a:

! Derechos de tráfico aéreo y libertades del aire.

! Control de tasas y tarifas.

! Control de frecuencias y capacidad.

Estos tres aspectos determinan la naturaleza de la industria regulando la entrada de

empresas al mercado, los niveles de libertad de precio y los controles de

producción.

En esta convención aparece el conflicto de los cielos abiertos. Este conflicto surge

de los intereses contrapuestos que tenían países como Estados Unidos, Holanda y

Suecia, promotores de “cielos abiertos”, contra la postura de la mayoría de los

países de Europa, los que proclamaban una idea proteccionista de sus cielos

amparada principalmente en lo diezmados que habían quedado su transporte aéreo

después de la Segunda Guerra Mundial.

En Chicago se firmaron acuerdos respecto a las dos primeras libertades, las cuales

se refieren al sobrevuelo y aterrizaje en un país distinto al de la línea aérea. Este

acuerdo se llamó “Acuerdo internacional de servicios aéreos”. También se firmó un

acuerdo que proveyó el marco para el desarrollo del transporte aéreo internacional y

la formación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, o ICAO en

inglés).


página 16

Las convenciones a las cuales se hizo referencia junto a la convención de Génova

sirven de base para la firma de todo bilateral.

El bilateral de transporte aéreo es un documento firmado entre dos países donde se

regulan las operaciones que se realizarán entre ellos. El formato tradicional de este

tipo de documento consta de las siguientes parte:

! Una primera parte denominada Bilateral la cual hace referencia a derechos de

aduana sobre importación de partes de aeronaves, cargos de aeropuertos,

transferencia de fondos de empresas aéreas entre sus sucursales y la casa matriz.

Pero el aspecto esencial de esta parte es la regulación de tarifas y capacidad. En

un bilateral es primordial que esté presente el concepto de reciprocidad, es decir

un equitativo y justo intercambio de derechos entre los firmantes los que suelen

ser de características disímiles en cuanto a tamaño, recursos, dimensiones de sus

empresas aéreas como otros factores que pueden dar ventajas a un país respecto

del otro. Es decir, deben existir iguales oportunidades para las empresas de

ambos países.

! La segunda parte se llama Anexos, y contiene el itinerario de rutas que pueden

cubrir las empresas designadas por ambos estados, dichas empresas nunca son

individualizadas o nominadas. Dichos itinerarios no son necesariamente iguales

para ambas partes. El anexo también hace referencia a las quintas libertades

garantizadas especificando en que casos se puede hace uso de esas libertades.

Para que la quinta libertad se pueda ejercer el tercer país involucrado la debe

aceptar.

! Una tercera parte que forma parte de los acuerdos bilaterales entre países son los

llamados Memorandums de entendimiento o intercambio de notas. Estos

acuerdos amplían o modifican aspectos particulares de los acuerdos firmados si

estos últimos existieran. Puede haber Memorandums de entendimiento sin que

exista un bilateral anterior.


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Existen dos clases de bilaterales, aquellos muy proteccionistas y aquellos que

tienden a ser liberales. En los primeros se establece como prioridad acordar la

capacidad a ser ofrecida por cada oferente y contratos que se pueden dar entre las

empresas de los países firmantes como ser los contratos “pool”.

En contrapartida existen los bilaterales liberales o llamados bilaterales tipo

Bermudas haciendo referencia al bilateral firmado entre Reino Unido y Estados

Unidos donde se garantizaban los cielos abiertos para ambas partes, no

estableciéndose ninguna limitación de frecuencias o capacidad entre puntos de

ambos países. Este tipo de bilateral también otorga una quinta libertad donde la

capacidad permitida para operar bajo esta condición se establece en función del

tráfico potencial de la ruta entre su principio y su fin.

1.3.2 LAS LIBERTADES DEL AIRE

Los bilaterales garantizan los derechos que ambos países se otorgan para explotar el

tráfico aéreo entre ellos y a terceros países. Para unificar criterios en la elaboración

de dichos acuerdos, la Convención de Chicago enunció las cinco libertades del aire

las que hacen referencia a los distintos derechos que se pueden otorgar. A

continuación se enuncian dichas libertades:

! 1ra libertad: otorga derecho a sobrevolar el espacio aéreo de otro país.

! 2da libertad: derecho a aterrizar en otro país.

! 3ra libertad: derecho a transportar pasajeros desde el país de bandera hacia el

otro.

! 4ta libertad: derecho a transportar pasajeros desde el otro país al país de

bandera.


página 18

! 5ta libertad: derecho de una línea aéreas a transportar pasajeros entre otro país y

un tercero, por medio de un servicio que comience o finalice en el propio país

(el o los terceros países deben acceder a este derecho).

Dado que puede existir discrepancia en la definición de las siguientes tres libertades

se debe dejar en claro que en este trabajo se asumen los conceptos expuestos a

continuación:

! 6ta libertad: derecho de un país determinado de utilizar dos pares de derechos de

3ras y 4tas para transportar pasajeros entre otros dos países, utilizando el propio

país como punto de transferencia.

! 7ma libertad: el derecho de una línea aérea de operar tráfico entre dos países por

medio de servicios que estén totalmente fuera del propio país.

! 8va libertad: derecho de una línea aérea designada de realizar vuelos de cabotaje

en el otro país involucrado.


página 19

1.4 LA RED INTERNA ACTUAL

A los efectos del análisis de la política aérea en la región, deben comprenderse

cuáles son las características esenciales de la red interna actual de transporte aéreo.

Para ello, se ha recopilado información de la red interna sudamericana referente a

los vuelos internacionales dentro de la Región de América del Sur. Se utilizó para

eso la OAG (Official Airline Guide), para la temporada enero-marzo del 2002. El

detalle de las tablas se presentan como Anexo I. El Anexo II contiene los códigos de

aeropuertos y de líneas aéreas para ser usados como referencia.

Los tramos internos de un país han sido contabilizados solamente cuando son

operados por empresas extranjeras, aunque sin derecho de tráfico. Si los tramos son

servidos por líneas aéreas del país, aún si éstos son como etapa de un vuelo

internacional a otro país de la Región, no se los ha tenido en cuenta por cuanto son

comercializados como servicios de cabotaje.

Las características principales observadas son las siguientes:

! Llama la atención la pequeña cantidad de tramos operados por la actividad

aerocomercial. Suman solamente 70 en un área muy extensa y con una

población muy numerosa.

! La mayoría de los tramos son entre las ciudades principales (tramos tipo “A”),

como ser las capitales (excepto Brasilia) y Guayaquil, Río de Janeiro, Santa

Cruz de la Sierra y Sao Paulo. Dentro de esta categoría se identificaron 40

tramos.


página 20

! Otros 20 tramos corresponden a la unión entre una ciudad principal y una

secundaria (tramos tipo “B”).

! Apenas 10 tramos son entre ciudades secundarias (tramos tipo “C”).

! De esos 10 tramos 3 son de carácter estacional para transportar a centros de

turismo.

Teniendo en cuenta que en todas las ciudades principales opera un hub con servicios

desde y hacia el exterior de la región, en 60 de esos 70 tramos se puede transportar

tráfico extra-regional como alimentación a la red de largo recorrido.

No todas las ciudades principales poseen operaciones tipo hub, como ser Guayaquil,

La Paz, Montevideo, Paramaribo y Quito. La totalidad de los vuelos de los tramos

tipo “B” son con los restantes aeropuertos de ciudades principales, es decir con

hubs, siendo operados por la empresas con base allí, llevándose a cabo en horarios

adecuados para las conexiones.

Por otro lado, llama la atención la falta de conexiones en rutas tipo “B” que unirían

ciudades grandes. Por ejemplo, no existen operaciones entre Medellín o Cali y Lima

o Quito, ni entre Maracaibo y Bogotá. Pero sin embargo, sí existen vuelos entre

Miami y todas estas ciudades, o entre Panamá y las ciudades secundarias de

Colombia. Otro ejemplo lo constituye la falta de vuelos entre las ciudades

secundarias de Argentina (Córdoba y Rosario) y Montevideo, a pesar de los muy

estrechos lazos económicos y sociales entre ellas. Aunque esas ciudades argentinas

sí están conectadas con Santiago de Chile y Sao Paulo por Lan Chile y Varig1, que

operan hacia sus respectivos hubs.

1 Varig suspendió los servicios a Rosario y Córdoba durante 2002.


página 21

La diferencia entre el caso de las ciudades colombianas y venezolanas, por un lado,

y las argentinas, por el otro, sería la posibilidad de transportar tráficos extra

regionales. Los hubs sudamericanos funcionan bien si cumplen con las siguientes

condiciones:

! Si las ciudades secundarias están localizadas aproximadamente a la misma

latitud o hacia el sur, quedando el hub en la ruta hacia el norte.

! Si las ciudades secundarias no tienen vuelos directos hacia los principales

centros de tráfico del hemisferio norte. Por esta razón las ciudades secundarias

del norte de Brasil no son mercados adecuados para conectar a los hubs de

Bogotá o Caracas.

Resumiendo, en las rutas secundarias los tráficos locales no son definitorios para

tomar la decisión de operar una ruta. Por ello, la cantidad total de tramos de tipo

“B” no es significativa. Por su parte, la importancia de los tráficos extra-regionales

se repite en los tramos tipo “A”. Ello podrá ser apreciado en detalle en el capítulo de

descripción de los acuerdos entre países.

En consecuencia, se puede deducir del análisis realizado que muchas de las

empresas sudamericanas diseñan sus redes internas del subcontinente en función de

los tráficos hacia/desde el exterior de la región. Esto se evidencia por los siguiente

hechos:

! Los tráficos internos no son lo suficientemente grandes como para representar

una base sólida para el negocio de la aviación comercial. Téngase en cuenta que

los aviones utilizados son semejantes a los que vuelan en las rutas internas de

Europa o EE. UU. (mayores a 100 asientos) donde la demanda es mucho mayor.

La aparición de regional-jets de 50 – 70 plazas con mejores factores de

ocupación, podrá modificar la situación en el futuro.


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! Una importante cantidad de vuelos cortos se realiza con aviones de gran

capacidad aptos para operar tramos largos, lo cual responde a que son

conexiones de vuelos hacia Europa o EE. UU. Esta característica se repite en

todos los tramos hacia el sur, el este y el oeste de la base de la empresa que los

opera.

! El tráfico regional es trabajado con la oferta sobrante de las operaciones de larga

distancia.

! Existe una ambición cultural por querer expandirse a los mercados

internacionales, aún desatendiendo en una segunda etapa los mercados

regionales que han sido los que en un principio le aseguraron el éxito.

Del análisis de las conexiones de los países de la región en estudio, con países fuera

de la región, puede verse que Sudamérica tiene excelentes conexiones

aerocomerciales con Estados Unidos Europa, México y Panamá, lo cual puede

apreciarse en el siguiente cuadro.


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Comparación entre la oferta de empresas sudamericanas y extraregionalesen servicios fuera de la regióncanitdad de frecuencias semanales non stop hacia destinos fuera de la región

sudamericanas extraregionales total Rel.% Rel.%(1) (2) (1)+(2)=(3) (1)/(2) (3)/total

Argentina 15 131 146 10,3% 10,2%Bolivia 12 7 19 63,2% 1,3%Brasil 119 196 315 37,8% 22,0%Chile 33 37 70 47,1% 4,9%Colombia 135 121 256 52,7% 17,9%Ecuador 11 79 90 12,2% 6,3%Guyana 3 47 50 6,0% 3,5%Paraguay 0,0%Perú 28 71 99 28,3% 6,9%Surinam 6 7 13 46,2% 0,9%Uruguay 0,0%Venezuela 136 239 375 36,3% 26,2%TOTAL 498 935 1.433 34,8%Fuente: Official Airline Guide, enero 2002

Estas conexiones responden a las políticas liberales que se han impulsado por

iniciativa de Estados Unidos. Puede verse como la oferta de las empresas extra-

regionales es considerablemente mayor a la de las empresas locales sudamericanas

por lo que se deduce que la política aplicada en las relaciones aerocomerciales no

persigue, como objetivo prioritario, la defensa de la actividad de bandera sino que

otorgan grandes rangos de libertad a los transportadores. Obviamente, es interés de

los Gobiernos sudamericanos garantizar un servicio frecuente y que represente una

capacidad suficiente para transportar la demanda. Pero también se debe considerar

que algunas empresas, especialmente las de EE. UU., transportan un considerable

volumen de tráfico de sexta libertad.

Entre los seis países grandes hay en este aspecto, dos excepciones: Chile y

Colombia. Constituyen dos casos contrapuestos: el primero sigue una política de

total apertura y está localizado en el extremo sur del subcontinente, posición poco

adecuada para beneficiarse con políticas de este tipo. El segundo suele no conceder


página 24

suficiente cantidad de frecuencias en quinta libertad y, aparentemente, ha

conseguido resguardar los intereses de sus transportadores; sin embargo, su posición

geográfica le permitiría operar el gran hub sudamericano absorbiendo tráficos de un

gran número de otros mercados pero su nivel de oferta es del 18% del total de la

Región.

Los excesos de derechos otorgados a países del exterior siempre han constituido un

problema para el transporte interno. El afán de establecer conexiones con EE.UU. y

Europa llevaron a los estados sudamericanos a conceder una gran cantidad de

frecuencias en relación al tráfico de cada momento, y a permitir quintas libertades

con bastante soltura. Es así como en algunos corredores importantes (por ejemplo

BUE-SCL) gran parte de la oferta era de vuelos extra-regionales.

Hoy en día predomina la modalidad de vuelos sin escalas intermedias, lo que ha

disminuído la cantidad de servicios de quintas, permitiendo a su vez a las

operadoras sudamericanas desarrollar una red interna más sólida. Sin embargo las

diferencias en las políticas aplicadas a las relaciones bilaterales dentro y fuera de la

región aún constituyen un obstáculo para su adecuado desarrollo.


página 25

1.5 ANÁLISIS DE LOS ACUERDOS BILATERALES

1.5.1 RELACIÓN BILATERAL ARGENTINA - BOLIVIA

DESCRIPCIÓN DEL ACUERDO

Los documentos vigentes se caracterizan por permitir a las empresas aéreas de

ambos países, una amplia gama de posibilidades de explotación. El bilateral

establece una cantidad de asientos anuales (116.000) para la red troncal, es decir el

de origen o destino en LPB y VVI, por un lado y BUE lo cual. El multilateral sobre

transporte subregional permite operar un gran número de rutas potenciales entre los

dos países limítrofes.

Se prevé la múltiple designación y la asociación entre empresas.

En el anexo al Bilateral (1966) se establece que las rutas que puede operar

Argentina abarcan quintas libertades desde LPB hacia destinos “más allá de

Bolivia”, es decir toda América excepto el Cono Sur.

ANÁLISIS DEL ACUERDO

Si bien los documentos mantienen la regulación como principio rector, el hecho de

establecer las cuotas en asientos da libertad a las líneas aéreas para seleccionar su

estrategia entre dos alternativas básicas: aviones pequeños y una oferta intensiva en

frecuencias o aviones grandes con relativamente pocas frecuencias.


página 26

La cantidad acordada de asientos, a su vez, es considerablemente mayor a la

necesaria en el mercado. Este hecho queda demostrado por la diferencia entre la

cuota de Argentina y lo que utiliza AR. Ello asegura una aun mayor flexibilidad

empresaria.

La múltiple designación asegura que la competencia potencial existe pero AR y LB

absorben la totalidad. De todos modos ambas empresas deben proteger su rol de

únicos transportadores corriendo el riesgo de tener que aceptar la entrada de nuevos

transportadores si las tarifas son demasiado elevadas o si la oferta es insuficiente.

Las rutas subregionales también son utilizadas por LB, conectando SRZ con

ciudades del interior argentino, Posteriormente a la temporada analizada, la empresa

boliviana Aerosur inició servicios desde un punto secundario de Bolivia (CBB)

hacia BUE

Las posibilidades de negocios en otros mercados (quintas y sextas libertades) para

las aerolíneas, contempladas en el Bilateral, reflejan la realidad de la situación de

los dos países por cuanto las quintas concedidas por Bolivia se equilibran con sus

propias posibilidades de sexta libertad. A pesar que en los documentos de 1966 se

menciona a LPB como el mercado para operar dichas quintas, Bolivia ha autorizado

ese tipo de explotación en el vuelo VVI-CCS de AR.

Por lo expuesto, la relación entre ambos Estados merece una alta valorización desde

el punto de vista formal. Las regulaciones le confieren una gran amplitud, tanto para

el mercado de tercera y cuarta como para el de quinta (y sexta). Se desconocen las

razones por las cuales no se ha establecido un régimen formalmente liberal.

En cuanto a las aptitudes de las empresas la situación se revierte: mientras Bolivia y

el LB supieron resolver el problema de la altura del aeropuerto de LPB

construyendo uno en SRZ, el cual fue convertido en hub por la línea aérea,

Argentina y AR no encontraron la forma de revertir las dificultades que le


página 27

representa estar ubicada al sur de Bolivia, de tener dos aeropuertos en BUE, por lo

que no pudo desarrollar un hub, y de necesitar equipos de alta relación potencia –

peso para operar en el principal centro de tráfico boliviano (LPB). En la práctica, la

situación refleja un gran desequilibrio entre los logros de las dos empresas, falta de

interés por parte de otras empresas argentinas y un potencial punto de conflicto en

la relación política entre ambos países.

Obviamente, parte de esta situación se explica en las vicisitudes que ha atravesado

el principal transportador argentino, que ha ido reduciendo su red a lo largo de los

últimos 12 años. Pero es llamativo que ninguna otra línea aérea de esa nacionalidad

haya encontrado una vía para equilibrar la situación. Es probable que la explicación

a esta situación se encuentre en la falta de interés en los tráficos de quinta más allá

de Bolivia, debido a su bajo volumen.

Por lo expuesto, la valoración de las aptitudes de las líneas aéreas en esta relación

es, en el caso de la empresa boliviana, alta, y en el de las argentinas, baja.

1.5.2 RELACIÓN BILATERAL ARGENTINA - BRASIL


La capacidad a ser ofrecida por cada bandera en vuelos regulares ha sido establecida

en asientos, elevándose a 1.912.000 unidades por año. La selección de las aeronaves

a ser utilizadas es exclusiva responsabilidad del transportador.


página 28

En lo que hace a nuevos mercados los Estados han firmado el Convenio de

Fortaleza por lo que hay plena libertad de operar servicios en rutas secundarias de

carácter sub-regional.

Se prevé realizar servicios especiales (adicionales de transportador designado) y no

regulares (de transportador no designado).

Los servicios de carga fueron acordados en 7 frecuencias semanales.

Todos los servicios pueden continuar hacia puntos “más allá” con quintas libertades

plenas.


Los documentos vigentes, si bien encajan en la categorización de “reguladores”, se

caracterizan por permitir a las empresas aéreas de ambos países, una amplia gama

de posibilidades de explotación. El bilateral refleja, de acuerdo a lo que se percibe,

las necesidades del transporte troncal, es decir, entre las grandes ciudades (RIO,

SAO, POA, por un lado y BUE, ROS, COR; por el otro). Las concesiones sobre

servicios no regulares satisfacen plenamente las necesidades de oferta durante las

altas temporadas en puntos de carácter turístico. El multilateral sobre transporte

subregional permite operar un gran número de rutas potenciales entre los dos países

limítrofes.

La múltiple designación asegura que la competencia exista.

Las posibilidades de negocios en otros mercados (quintas y sextas libertades) para

las aerolíneas reflejan la realidad de la situación de los dos países por cuanto las

quintas concedidas por Brasil se equilibran con sus propias posibilidades de sexta

libertad al autorizar que todos los vuelos de tercera y cuarta continúen hacia puntos

“más allá”, en Europa y América del Norte.


página 29

Por lo expuesto, la relación entre ambos Estados merece una alta valorización desde

el punto de vista formal.

En cuanto a las aptitudes de las empresas la situación se revierte: mientras las líneas

aéreas brasileras han desarrollado una red muy importante y verdaderos servicios de

puente aéreo entre las dos principales ciudades (BUE y SAO) las argentinas han

dejado sola a AR en este mercado. Es cierto que la política interna de ese país no

facilitó, hasta 1995, el desarrollo de servicios regulares de otras líneas argentinas

que no fuera AR, en el mapa internacional. Sin embargo, en los siete años

transcurridos continúan explotando, exclusivamente, vuelos no regulares de alta

temporada. Tampoco AR ha hecho uso de los derechos de quinta libertad.

Nuevamente en este caso se manifiesta la ventaja de los países ubicados al norte de

los otros. Evidentemente el tráfico extrarregional debe jugar un rol muy importante

en la explotación económica de los servicios comerciales entre los dos países y, por

ello, las restantes líneas aéreas argentinas, que operan exclusivamente vuelos

internos (de corta y media distancia) y no acceden al mercado extrarregional, no

pueden hacer uso de las concesiones que les otorga Brasil. También es cierto que las

amplias concesiones de quinta libertad son relativamente recientes y durante mucho

tiempo estuvieron restringidas a un número exiguo de frecuencias que era asignado

a AR y las líneas aéreas que intentaron incursionar el las rutas de larga distancia

(MJ) no pudieron contemplar la posibilidad de utilizar esos derechos. Es probable

que, en el futuro, establezcan vuelos al hemisferio norte pasando por Brasil y ello

mejore la participación de la bandera argentina en esta relación bilateral.

En la práctica, la situación refleja un gran desequilibrio entre los logros de las

empresas brasileras y argentinas y un potencial punto de conflicto en la relación

política entre ambos países.

Por lo expuesto, la valoración de las aptitudes de las líneas aéreas en esta relación

es, en el caso de las empresas brasileras, alta, y en el de las argentinas, baja.


página 30

1.5.3 RELACIÓN BILATERAL ARGENTINA - COLOMBIA


Amplios derechos para desarrollar servicios adecuados a las necesidades del

mercado (7 frecuencias semanales).

Se prevé la múltiple designación pero el número de frecuencias es bajo para dos

empresas.

Se conceden 5tas sudamericanas y a otros países de la CLAC en forma liberal. En

cuanto a las 5tas “más allá” ( hacia los EE.UU. y México) están limitadas a 3

frecuencias semanales).


Los documentos firmados entre Argentina y Colombia se caracterizan, como tantos

otros, en tener más en cuenta el tráfico extrarregional que las necesidades del que

existe entre ambos países.

En terceras y cuartas libertades, las empresas de las dos naciones pueden ofrecer, de

hecho, vuelos diarios, lo cual representa una excelente calidad de servicio dada la

larga distancia que las separa (equivalente a un vuelo que atraviesa el Atlántico

Norte). El tipo de aeronave es el de 200 – 250 plazas. Pero, aparentemente, los

volúmenes de tráfico local no son suficientes para justificar este volumen de oferta

y las empresas argentinas no participan de este mercado.


página 31

La situación del transportador colombiano se ve beneficiada por la ubicación

geográfica de Bogotá, su hub. A través de él puede participar de todos los mercados

entre Argentina y América del Norte como operador de sexta libertad. Esto da como

resultado que AV pueda ofrecer vuelos diarios sin escalas con aviones Boeing 767.

Argentina tiene concedidas solamente 3 frecuencias a América del Norte como

quinta libertad. Si el tráfico entre los dos países es débil, las empresas argentinas

solamente podrían ofrecer 3 vuelos semanales entre Bogotá y Buenos Aires con

cierta viabilidad económica ya que son los que pueden neutralizar la falencia del

mercado local capturando tráficos extra- regionales.

La respuesta tradicional del país del sur habría sido establecer un máximo de 3

frecuencias semanales entre los dos países para evitar que la línea aérea del país del

norte pueda tener mayores oportunidades para explotar mercados de sexta que el de

la otra parte. Evidentemente, han mediado otros objetivos políticos más allá de los

intereses de la industria aerocomercial para que el resultado sea tan dispar.

En estas condiciones no se puede considerar que las relaciones entre los dos países

merezcan una buena valorización. Las empresas argentinas podrán, en el futuro,

exigir condiciones más favorables para su desarrollo en Colombia. Cabe destacar

que la situación de Argentina en esta relación la está viviendo actualmente

Colombia en su relación con Panamá.

En cuanto a las aptitudes de las empresas, las líneas argentinas no han desarrollado

una situación sólida en Colombia y, al presente, no utilizan las concesiones

existentes. Por el otro lado, AV ha diseñado una excelente red de vuelos hacia y

desde Buenos Aires, los cuales conectan en BOG con los principales destinos del

tráfico extra - regional, lo cual demuestra que los términos de la relación le son muy

favorables y merecen una alta valorización.


página 32

1.5.4 RELACIÓN BILATERAL ARGENTINA - CHILE


Desregulación total de tercera, cuarta y sextas libertades, tanto para vuelos mixtos o

cargueros.

No se acordaron quintas libertades.


Las actividades aerocomerciales entre ambos países se encuentran totalmente

desreguladas en lo que hace al tráfico entre ellos y a la participación de las líneas

aéreas en los mercados que puedan explotar a través de las sextas libertades. La

competencia también está asegurada al permitir la entrada de cualquier línea aérea

de esas banderas.

Obviamente, estas condiciones son óptimas para desarrollar los mercados. Es así

que la cantidad de vuelos diarios entre las capitales es muy alta y que las empresas

chilenas ofrecen servicios a una importante cantidad de ciudades argentinas (COR,

MDZ, SLA y ROS, esta última suspendida a último momento). Las oportunidades

para las empresas argentinas son semejantes, aunque no han sido desarrolladas

debido, probablemente, a las vicisitudes que atraviesa el transporte aerocomercial

de ese país.

La posición geográfica colabora para que la situación sea muy equilibrada. Los

grandes aeropuertos están ubicados en la misma latitud por lo que Argentina puede


página 33

explotar sextas al Brasil y Europa, mientras que Chile lo hace a la Costa

Sudamericana del Pacífico y a América del Norte.

Consiguientemente las relaciones bilaterales entre estos dos países y las aptitudes de

las líneas aéreas merecen una alta valorización.

1.5.5 RELACIÓN BILATERAL ARGENTINA - ECUADOR


Se prevén dos frecuencias semanales. Ecuador concede la operación en sus dos

ciudades más importantes (GYE y UIO) pero con un xuelos semanal a cada una. Si

se operase a las dos en el mismo vuelo cuenta por las dos frecuencias. Los equipos

están limitados a 150 plazas.

Se considera la designación única

Se prevén quintas sudamericanas y “más allá”.


Esta relación no tuvo evolución alguna, quedando estancada en los términos en que

aún se perseguía el proteccionismo de los intereses de la bandera y la estricta

reciprocidad. Se establecieron dos frecuencias semanales por país, cantidad que

resulta inconveniente para una demanda que se traslada, principalmente, por

motivos de negocios. Por otra parte, el tratamiento que se le da al hecho de que


página 34

Ecuador tenga dos centros de tráfico internacional (GYE y UIO) y niegue el

derecho a la operación de las dos ciudades en el mismo vuelo demuestra el gran

espíritu proteccionista que se impuso en este bilateral. Estos detalles determinan que

no merezca una alta valoración desde los puntos de vista utilizados para el presente

trabajo.

Las empresas tampoco tienen en dicha relación un interés particular. EQ ha

explotado la ruta más atraída por los tráficos de quinta a Chile y de sexta a los

EE.UU. que los de tercera y cuarta por lo que, la situación presente de la aviación

ecuatoriana con respecto al País del Norte no le permite continuar participando del

más importante mercado de la ruta. Tampoco AR ha mantenido una operación en la

ruta y ninguna otra empresa argentina la ha solicitado, lo cual impulsó a su

Gobierno a incrementar unilateralmente a 3 las frecuencias autorizadas a EQ.

La relación, consiguientemente, tampoco obtiene una buena valoración desde el

punto de vista de las aptitudes de las líneas aéreas.

1.5.6 RELACIÓN BILATERAL ARGENTINA - PARAGUAY


Los acuerdos de oferta son amplios en relación al mercado (14 frecuencias

semanales por bandera hasta 2003, después 21, sin restricción de equipos).

Se prevé la múltiple designación.


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Se prevén 6tas libertades irrestrictas.


Los acuerdos entre estos dos países sudamericanos establecen amplias condiciones

para el desarrollo de la aviación comercial. Se establecen 2 vuelos diarios por

bandera sin restricción de equipos de vuelo y se desreguló la oferta en tramos

secundarios por cuanto son firmantes del Acuerdo de Fortaleza.

Los documentos prevén la múltiple designación por lo que se asegura la existencia

de competencia en la ruta.

Ambos Estados se conceden plenos derechos en la explotación de sextas, principio

que, si bien es obvio, da mayor transparencia en el mercado por cuanto se puede

promocionar públicamente la gestión comercial empresaria.

Todos estos elementos definen una situación que merece una alta valoración y casi

podría catalogarse como de desregulación total. Sin embargo, al estar restringidas

formalmente las frecuencias de vuelo y al ser tan variables los volúmenes de tráfico

que se mueven entre los dos países, se considera que puede llegar a constituir un

obstáculo para la adecuación futura de la oferta a la demanda. Ello impide que se le

asigne el mayor valor.

La amplitud de los derechos está demostrada por el hecho que las empresas

designadas no los utilizan plenamente. AR ofrece un único servicio diario y PZ

opera dos. Por otro lado, ningún otro operador argentino ha solicitado participar de

este mercado.


página 36

1.5.7 RELACIÓN ARGENTINA - PERÚ


La oferta acordada en la ruta troncal se eleva a una frecuencia diaria por bandera

con aviones de hasta 200 plazas. Existe una fórmula de ajuste de frecuencias para

permitir la operación de aviones más grandes. En los regionales, se requieren 2

escalas intermedias, como mínimo) y se establecieron 7 frecuencias por semana.

Se prevé la múltiple designación.

Argentina tenía concedida la 5ta a puntos de América del Norte pero fue suspendida

en el 1999. Perú perdió su derecho a 6ta libertad.


Las relaciones aerocomerciales entre estos dos países están pasando por un mal

momento por cuanto los derechos de tráfico representan, en la práctica, un nivel

inferior a lo que se había establecido hacen varios años. Cada país puede ofrecer 7

frecuencias semanales sin escalas entre las dos capitales y otras 7 como servicios

“subregionales”, también entre Lima y Buenos Aires, pero con dos escalas

intermedias. Estos últimos no tienen sentido en la práctica pues ninguna empresa los

ofrece.


página 37

Con respecto al tipo de aeronave, las frecuencias están establecidas para aviones de

no más de 150 plazas. Para el caso de utilizar equipos más grandes se acordó

recurrir a una tabla de equivalencias.

No se conceden quintas libertades y se prohiben las sextas. Durante la década de los

setenta AR volaba diariamente a LIM para continuar a MIA o a BOG-MEX-LAX.

Con la incorporación del Boeing 747 se redujo a cuatro frecuencias a MEX y LAX.

y, en los noventa, tres directas a LAX. Paralelamente, Aeroperú explotaba

libremente sextas libertades. Durante esos años, LIM constituía un “hub”

interempresario para los viajes dentro de Latinoamérica.

Recientemente (mayo del 2002) hubo un intento para normalizar las relaciones

incrementando las frecuencias hasta llegar a la desregulación total de capacidad,

frecuencias y derechos de tráfico en todas las libertades en diciembre del 2003. Sin

embargo esa acta no ha sido convertida en acuerdo todavía y es probable que no sea

aprobada. Se interpreta que ello es consecuencia de la situación por la que está

atravesando el transporte aéreo en Argentina caracterizada por una reestructuración

de AR y por una actitud conservadora de las restantes líneas aéreas en relación con

los servicios internacionales por cuanto ninguna ha extendido sus redes a ese

ámbito.

Si estas propuestas se convierten en acuerdo, sería el primer caso en que un País

sudamericano ubicado al norte de la otra parte, es decir que constituye un punto

medio en las rutas extrarregionales del otro, concede quintas libertades plenas, sin

ninguna restricción.

El acuerdo en vigencia merece una baja valoración pues constituye un obstáculo al

desarrollo de la aviación comercial y a la facilitación de los viajes internos en la

región. En la hipotética situación de que sea sustituído por la propuesta emanada en

la reunión de consulta de mayo del 2002, pasaría a tener el máximo valor por cuanto

se darían todas las condiciones institucionales para que se cumpla con los objetivos


página 38

expuestos para impulsar la actividad. Además se convertiría en un caso piloto

mediante el cual LIM podría convertirse en un hub extraterritorial para las empresas

argentinas, concentrando en su aeropuerto los tráficos internacionales generados por

las ciudades del norte de ese país.

1.5.8 RELACIÓN ARGENTINA - URUGUAY


La relación entre estos países es muy particular dentro del contexto sudamericano.

Debe reflejar las necesidades de un mercado de muy alto volumen de tráfico, que

exige gran flexibilidad en la oferta mediante un régimen regulado. La flexibilidad

de oferta responde a que son rutas cortas o muy cortas para las cuales la industria

aeronáutica ofrece muchas alternativas técnico-comerciales: aviones turbohélice

pequeños con programaciones de gran cantidad de frecuencias hasta aviones

intercontinentales de gran capacidad que continúen hacia destinos “más allá”.

Es difícil que un régimen regulado pueda reflejar esas necesidades para cada

momento o circunstancia. La última acta de reunión de consulta estipula una

cantidad insuficiente de frecuencias y todas ellas han sido asignadas a las dos

empresas más importantes de cada país, AR y PU, que operan aviones de más de

100 plazas.

Para evitar consecuencias se ha adoptado el mecanismo de los vuelos no regulares

aprobados en serie. Ello ha permitido introducir nuevas empresas en los tres

corredores principales (Montevideo – Aeroparque, Montevideo – Ezeiza y Punta del


página 39

Este – Aeoparque). Estas han incorporado la modalidad de volar aviones más

pequeños con esquemas de alta frecuencia que son muy demandados en rutas cortas.

Pero, el hecho de no tener los permisos otorgados carácter permanente, representa

un obstáculo muy grande a su afianzamiento en el mercado.

Por lo descripto, los acuerdos formales entre los dos países no merecen una alta

valoración por cuanto no reflejan la situación real del mercado, no permiten la

competencia y son un obstáculo para la incorporación de nuevas modalidades

operativo – comerciales.

1.5.9 RELACIÓN ARGENTINA - VENEZUELA


La capacidad y frecuencias acordadas son 2 vuelos semanales con aviones de 300

plazas, como máximo.

No hay quintas autorizadas.


Este es otro caso en el que los documentos bilaterales no reflejan la realidad del

mercado. Se contemplan dos frecuencias semanales por bandera y se conceden

quintas libertades muy restringidas entre Venezuela y Los Angeles (dos frecuencias

semanales con cuota baja para el tráfico de quinta)


página 40

En la práctica, las empresas venezolanas no operan en la ruta y AR lo hace siete

veces por semana en base a permisos precarios. Se entiende que Venezuela no

firmará nuevos acuerdos que impliquen compromisos de larga duración hasta que

una de sus líneas aéreas decida ejercer los derechos en la ruta.

La situación no es deseable por cuanto el único operador de la ruta no actúa como si

estuviera invirtiendo en un mercado, es decir, consolidando su posición capturando

nuevos rangos de demanda, estableciendo acuerdos con otras líneas aéreas para

aumentar el volumen del negocio, etc., por cuanto puede llegarse a que, si el

mercado pasa a ser atractivo, se vea obligado a reducir sus frecuencias a la mitad

para dar lugar al nuevo transportador venezolano.

Muy baja valoración

1.5.10 RELACIÓN BILATERAL BOLIVIA – BRASIL

DESCRIPCIÓN DEL ACUERDO:

El acuerdo fija tres tipos de rutas bolivianas,

a) para Belén, Belo Horizonte, Brasilia, Campo Grande, Corumbá, Manaos,

Recife, Río Branco, Río de Janeiro y Sao Paulo

b) para Manaos, y más allá Caracas, Aruba, Curaçao y Miami

c) para Belo Horizonte, Recife, Río de Janeiro y Sao Paulo, hacia puntos para

Europa.


página 41

Respecto a las rutas brasileñas, el documento establece, vía puntos en terceros

países, para Cochabamba, La Paz y Santa Cruz, hacia puntos en terceros países.

El convenio fija en 8 el número de frecuencias semanales regionales, y en 4 las

frecuencias permitidas en rutas de largo alcance.


Las condiciones del convenio son relativamente restrictivas, ofreciendo hasta 8

frecuencias en las rutas regionales, sin especificar los puntos atendidos. La

cobertura en el territorio de Brasil es amplia, y contempla el aprovechamiento de

Bolivia de 5tas hacia Europa en el eje oeste-este, así como hacia Caracas, Aruba,

Curaçao y Miami en el eje sur-norte.

Respecto a Brasil, el convenio es aún más liberal, permitiendo la operación a

terceros países, sin especificar.

Sin embargo, la restricción de no poder operar 5tas extra-regionales con mayor

frecuencia que 4 semanales, constituye un factor limitante. Resulta difícil

desarrollar tráficos hacia destinos de gran volumen, como Miami o puntos en

Europa, si no es que se los puede atender al menos 5 veces por día. Sin permitir

estas frecuencias, no pueden aprovecharse los puntos fuera de la región, que son

los que pueden generar el volumen de tráfico que justifique el desarrollo de 3ras

y 4tas intra-regionales.


página 42

1.5.11 RELACIÓN BILATERAL BOLIVIA – CHILE


Las rutas bolivianas están fijadas a partir de puntos anteriores a Bolivia, vía

puntos en Bolivia y puntos intermedios hacia puntos en Chile y más allá en el

continente americano.

Respecto de las rutas chilenas, se establecen a partir de puntos anteriores a Chile,

vía puntos en Chile y puntos intermedios hacia puntos en Bolivia y más allá en el

continente americano.

Las operaciones de 3ras y 4tas, para ambos países, no tienen restricciones.


El acuerdo es bastante liberal en lo que respecta a 3ras y 4tas, sin embargo, no

contempla 5tas ni 6tas.

Por falta de reciprocidad boliviana ante la solicitud de Lan Chile de efectuar 7

frecuencias semanales en la ruta Santiago-Iquique-ViruViru-Miami, con

derechos de quinta libertad, a partir de esa fecha, las empresas bolivianas sólo

podrán operar con derechos de tercera y cuarta libertad, sin restricciones.

El caso de Bolivia y Chile es el típico ejemplo de eje norte-sur, en el que el país

del sur quiere operar 5tas en el país de más al norte, hacia Estados Unidos. Por su

parte, el país del norte, pretende hacer lo mismo a través de 6tas. La falta de un

acuerdo entre ambos países culmina por limitar las 5tas y 6tas, y por lo tanto


página 43

afectando el tráfico intra-regional que se podría generar como consecuencia de la

operación de estas frecuencias.

1.5.12 RELACIÓN BILATERAL BOLIVIA – COLOMBIA


Ambos países, por ser signatarios del Acuerdo de Cartagena, ofrecen mutua

liberación para la explotación de mercados de tercera, cuarta, sextas intra y

extrarregionales y quintas entre los otros países firmantes del Acuerdo, los países

del Pacto Andino. Asimismo, se conceden múltiple designación de operadores. Sin

embargo, no se prevén quintas libertades.


El acuerdo no concede 5tas, lo cual implica una desventaja para Bolivia. Dada la

posición geográfica de Bolivia respecto a Colombia, ésta sólo puede operar 6tas

hacia los países del Cono Sur, aunque sin poder operar 5tas hacia el norte de

Colombia. Por su parte Colombia, si bien tampoco goza de las 5tas que pudiera

operar hacia el sur de Bolivia, puede operar 6tas hacia países al norte, incluyendo

los mercados norteamericanos y europeos, de significativa más relevancia

comercial.


página 44

1.5.13 RELACIÓN BILATERAL BOLIVIA – ECUADOR


Al ser signatarios del Acuerdo de Cartagena, el transporte aéreo ha sido

completamente desregulado en lo que se refiere a terceras, cuartas, sextas

libertades y quintas dentro del grupo de países llamado “Andino”.

Respecto a operaciones fuera de la región andina, no se prevén operaciones de

5tas.


Este mercado no está explotado en la actualidad. Ciertas peculiaridades de orden

geográfico, de mercado y restricciones operativas influyen en ambos países de

manera similar. Ambos países poseen un mercado suficientemente dividido en

dos ciudades por país, siendo Quito y Guayaquil en Ecuador, y La Paz y Santa

Cruz en Bolivia. En ambos países, los aeropuertos de las dos ciudades con más

tráfico poseen ambas serias restricciones operativas, principalmente por la altura.

Esto las hace depender de su segundo aeropuerto, el cual es generalmente

utilizado como aeropuerto de salida para los vuelos de mediano y largo alcance.

Varias líneas aéreas extranjeras utilizan ambos aeropuertos de modo circular,

llegando al país por uno y saliendo por el otro (lógicamente, sin derecho a tráfico

entre ambos).

Además, la latitud de ambos países no les implica ventajas sustanciales entre uno

y otro, tanto sea por las 5tas como por las 6tas.


página 45

La conjunción de todos estos elementos, y la falta de un operador con

significativa presencia, es lo que conlleva a que no existan servicios entre ambos

países.

1.5.14 RELACIÓN BILATERAL BOLIVIA – PARAGUAY


El acuerdo fija las rutas bolivianas desde puntos en Bolivia, vía puntos

intermedios en territorio boliviano a Asunción, en ambos sentidos y con derechos

de tráfico con relación a Paraguay.

En cuanto a las rutas paraguayas, desde Paraguay, vía puntos intermedios en

territorio paraguayo a Santa Cruz, en ambos sentidos y con derecho de tráfico

con relación a Bolivia. Los derechos de tráfico de 5ta libertad se analizarán en la

próxima reunión de consulta.

Respecto a las frecuencias, se fijaron dos frecuencias semanales, con opción de

incrementar una tercera, bajo reciprocidad. Las líneas aéreas designadas podrán

operar con aeronaves de fuselaje angosto y excepcionalmente por razones

técnicas con otro equipo, limitándose en este caso la capacidad a 170 asientos.



página 46

El acuerdo es altamente restrictivo, en tanto que limita a sólo dos frecuencias

semanales por parte, dificultando cualquier desarrollo de la ruta.

Adicionalmente, no existen 5tas a ningún destino, lo que impide el incentivo a

generar tráfico con destino a terceros países. Sin embargo, el Lloyd Aéreo

Boliviano explota 6tas hacia Estados Unidos, atrayendo tráfico de Paraguay. De

cualquier modo, el potencial de este tráfico es limitado dadas las escasas

frecuencias permitidas en 3ras y 4tas.

1.5.15 RELACIÓN BILATERAL BOLIVIA – PERÚ





Respecto a operaciones fuera de la región andina, no se prevén operaciones de

5tas.


Se operan actualmente frecuencias diarias desde Bolivia a Lima (LAB), y 2 a

Cuzco. Desde Lima, Aerocontinente y Taca Perú operan hasta 11 frecuencias

semanales a La Paz y Santa Cruz.


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Parte de las frecuencias existentes entre ambos países se debe a la explotación de

las 6tas a tráficos extra-regionales. Dada la proximidad entre ambos países, las

sextas pasan a ser convenientes únicamente para destinos de media y larga

distancia, en tanto que no son tan relevantes para destinos próximos.

1.5.16 RELACIÓN BILATERAL BOLIVIA – URUGUAY


El acuerdo fija como rutas bolivianas las siguientes:

a) puntos en Bolivia – Montevideo – puntos en Bolivia, con escala técnica en

Buenos Aires, y puntos más allá de Bolivia

b) puntos en Bolivia – Montevideo – puntos en Bolivia, con puntos intermedios

con derechos de tráfico. Se otorgan derechos de tráfico de 5ta libertad entre

Montevideo/Buenos Aires y viceversa.

Y como rutas uruguayas, las siguientes:

a) puntos en Uruguay – un punto en Bolivia – puntos en Uruguay, con escala

técnica en otros puntos fuera de Bolivia y puntos más allá de Uruguay.

b) puntos en Uruguay – un punto en Bolivia – puntos en Uruguay, con puntos

intermedios con derechos de tráfico. Se otorgan derechos de tráfico de 5ta

libertad entre Sao Paulo a un punto en Bolivia y viceversa que tenga simetría

al tráfico explotado por la aerolínea designada por Bolivia.


página 48

Respecto a las frecuencias, podrán operar cada una 5 frecuencias semanales,

pudiéndose aumentar hasta 7 frecuencias. No se limita la capacidad de los

equipos.


Este bilateral puede ser considerado flexible, en tanto ofrece la posibilidad de

realizar hasta 7 frecuencias semanales. La mutua concesión de 5tas que se hacen

las partes no es necesariamente simétrica. Las ventajas de poder operar 5tas

desde Buenos Aires no son sustanciales, ya que el tráfico es Ezeiza –

Montevideo, el cual no puede competir con el tráfico desde el aeropuerto

metropolitano (Aeroparque) Jorge Newbery. Sin embargo, los operadores

uruguayos reciben a cambio la valiosa operación de 5ta desde Sao Paulo a un

punto en Bolivia, la cual sin embargo no ha sido explotada por Pluna.

Geográficamente Bolivia se encuentra en condiciones de explotar las 6tas, en

tráficos hacia América del Norte, a través de Santa Cruz. Sin embargo, esta

oportunidad no ha sido aprovechada por LAB.

1.5.17 RELACIÓN BILATERAL BOLIVIA – VENEZUELA


Ambos países son firmantes del Acuerdo de Cartagena, asignándoles total libertad

para la explotación de mercados de tercera, cuarta, sextas intra y extrarregionales y


página 49

quintas, entre los países del Pacto Andino. No existen acuerdos de 5tas hacia países

fuera de la región.

ANÁLISIS DEL ACUERDO:

En este caso se repiten las conclusiones respecto al acuerdo con Colombia.

Ninguno de los dos países puede acceder al mercado de terceros países fuera del

área andina a través de las 5tas, quedándoles únicamente las 6tas como recurso.

Entre ambos, Bolivia se encuentra en desventaja ya que sólo puede hacer uso de

las sextas hacia el sur, en tanto que Venezuela, puede utilizar este recurso hacia

el norte, con entrada a los mercados de América del Norte y Europa.

1.5.18 RELACIÓN BILATERAL BRASIL – CHILE


Estos países acordaron la realización de 17 frecuencias semanales en cualquier tipo

de avión. Las ciudades son RIO y SAO, para las empresas chilenas, y SCL para las

brasileras. Se prevé la múltiple designación.

Las quintas otorgadas a Brasil son al Pacífico y regionales de Sudamérica (BUE,

ASU, MVD). Las quintas para Chile son MAD y FRA, con 10 frecuencias

semanales, y las mismas sudamericanas concedidas a Brasil.

En los documentos se especifica que LA debe operar en el aeropuerto de Viracopos

de Campinas, ciudad cercana a SAO.


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La política restrictiva que mantiene Brasil se mantiene vigente en este acuerdo a

pesar de los esfuerzos realizados por Chile, lo cual se manifiesta en el acta de la

reunión de agosto de 1999.

La concesión de quintas a Chile es reducida si se tiene en cuenta que Brasil tiene

plenos derechos de sexta y óptimas condiciones geográficas para explotar el

mercado Chile Europa. Sin embargo LA ha suspendido la escala SAO en su vuelo a

MAD-FRA.

La capacidad en tercera y cuarta libertades sería suficiente si se tiene en cuenta que

RG no explota la totalidad en el mercado local pues dedica 3 frecuencias al mercado

de quinta libertad BUE-SCL-BUE y LA opera 11 vuelos, solamente. A pesar de lo

mencionado, la ruta no ha sido solicitada por otras compañías de esas banderas.

Llama la atención la diferencia en el tratamiento de las concesiones de quintas

libertades por parte de Brasil en los casos de Chile y Argentina. Evidentemente, el

hecho de negociar con un país que tiene una empresa exitosa, como LA, fue un

incentivo a tener actitudes más cautelosas. Por esta razón la valorización del

bilateral no es relativamente alta.

Otro elemento extraño es la concesión de vuelos en SAO en el lejano aeropuerto de

Viracopos cuando ya estaba operativo el nuevo de Guarulhos. Se desconoce el

motivo de esta decisión; no obstante, LA opera en la segunda de las mencionadas

terminales aéreas.


página 51

1.5.19 RELACIÓN BILATERAL BRASIL – COLOMBIA


Las rutas fijadas en el acuerdo, para Colombia, parten de puntos en Colombia,

vía Quito y/o Guayaquil y/o Lima, hacia Manaos y/o Brasilia y/o Río de Janeiro

y/o Sao Paulo (Viracopos). Así también, desde puntos en Colombia, vía Quito

y/o Guayaquil y/o Lima hacia Rió de Janeiro y/o Sao Paulo (Viracopos) y más

allá hacia Montevideo y Buenos Aires.

Respecto a las rutas desde Brasil, vía Lima y/o Guayaquil y/o Quito, hacia

Bogotá. Asimismo, a través de Colombia desde puntos en el Brasil, vía Lima y/o

Guayaquil y/o Quito, hacia Bogotá y más allá hacia la ciudad de Panamá y/o

ciudad de México y/o. Los Ángeles.

El acuerdo fija 4 frecuencias semanales como tope, con equipos de hasta 240

asientos. Se permite la múltiple designación.


El acuerdo es muy restrictivo en dos sentidos. En primer término, fija sólo 4

frecuencias semanales, no puede generarse una ruta sólida con menos de 7 vuelos

semanales. En segundo término, el acuerdo es limitado en los destinos ofrecidos.

Establece sólo Bogotá como punto en Colombia, y para Brasil, Río de Janeiro,

Manaos y Brasilia, aunque también incluye Viracopos como Sao Paulo, el cual

en no es un aeropuerto conveniente para servir a la ciudad, como lo es

Guarulhos.


página 52

Respecto a las rutas, las 5tas ofrecidas son de poca validez. En cuanto a las 5tas

intermedias, vía Ecuador o Perú, las ciudades ofrecidas representan desvíos

significativos de la ruta, especialmente teniendo en cuenta que los destinos para

cada parte deben ser únicamente Bogotá y Campiñas o Río de Janeiro.

En cuanto a las 5tas más allá, si bien los destinos de Montevideo y Buenos Aires

para Colombia, o de Panamá, México o Los Angeles podrían ser interesantes, la

restricción de 4 vuelos semanales no permite establecer una ruta interesante

desde el punto de vista comercial.

Finalmente, sólo restan hacer uso de las 6tas, las cuales se ven restringidas

también por las 4 frecuencias semanales.

1.5.20 RELACIÓN BILATERAL BRASIL – ECUADOR


El acuerdo celebrado entre Brasil y Ecuador restringe la capacidad a operar ocho (8)

frecuencias por semana en las rutas especificadas en el cuadro de rutas, de las cuales

cuatro (4) frecuencias serían en las rutas regionales y cuatro (4) en las rutas de largo

alcance, con cualquier tipo de aeronave.

El cuadro de rutas le asigna al Ecuador el derecho de conectar cualquier punto del

país con los destinos de Río de Janeiro y/o Sao Paulo, en lo que respecta a las rutas

regionales.


página 53

Respecto a las rutas de largo alcance, el cuadro de rutas le permite a los operadores

ecuatorianos a conectar con las ciudades de Belem y Recife, en rutas a 3 puntos

previamente definidos en Europa.

Por su parte, las rutas asignadas a Brasil permiten vuelos regionales desde cualquier

punto del país hacia Quito y/o Guayaquil. Respecto a las rutas de largo alcance, los

operadores brasileños podrán realizar escalas en Quito y/o Guayaquil en rutas a

México o a la Costa Oeste de los Estados Unidos, debiéndose definir solamente un

punto en México y hasta 2 puntos en Estados Unidos.

Las capacidades definidas por ruta fueron definidas en un principio a la mitad de la

capacidad total, permitiendo la ampliación cada vez que el coeficiente de ocupación

sea del 65% por las empresas de una de las partes, o de 60% por las empresas de las

dos partes, según el tráfico de los últimos doce meses.


Este acuerdo es restrictivo para los operadores ecuatorianos, ya que no permite la

posibilidad de realizar vuelos diarios a Sao Paulo o Río de Janeiro, puesto que no

contaría con más de 4 frecuencias autorizadas para cualquiera de ambos destinos.

Sin embargo, para los operadores brasileños, la posibilidad de servir hasta 8 veces

por semana cualquiera o ambos de los principales aeropuertos ecuatorianos queda

abierta.

Actualmente, ninguno de los operadores de Brasil o de Ecuador utilizan estas rutas,

pero de existir la intención, las operaciones basadas puramente en 3ras y 4tas se

verían restringidas para el lado ecuatoriano.

Las posiciones geográficas de ambos países justifican la asignación de Recife y

Belén como puntos potenciales para 5ta libertad, ya que serían los únicos puntos


página 54

relevantes para servir por los operadores ecuatorianos en las rutas a Europa. Sin

embargo, de existir un operador ecuatoriano que pudiera atender la ruta a Europa

vía cualquiera de esas dos ciudades, se vería imposibilitado de operar con más de 4

frecuencias semanales. Como consecuencia, al no existir un mercado significativo

entre Quito o Guayaquil hacia cualquiera de ambas ciudades amazónicas del Brasil,

la ruta queda sin explotar. Las condiciones para la operación de 5tas desde Quito o

Guayaquil hacia Europa, vía el norte de Brasil, no es propicia, lo que a su vez

constituye una limitación adicional para el desarrollo de una operación entre ambos

países sudamericanos.

Respecto a los operadores de Brasil, actualmente las rutas hacia Quito o Guayaquil

no se operan. Si bien Brasil estaría en mejores condiciones de operar al Ecuador,

con derechos de 5ta, en las rutas hacia la Costa Oeste de Estados Unidos, al

momento éstas no son aprovechadas. Varig actualmente utiliza Lima como punto

intermedio en sus rutas a Los Angeles, las cuales continúan a Japón.

Es importante aclarar que Quito presenta restricciones operativas para vuelos de

alcance medio, especialmente con aeronaves de gran porte, por lo que el

aprovechamiento para operaciones de 5ta hacia California estaría limitado. Sin

embargo, este no sería el caso para Guayaquil. El acuerdo otorga también a Brasil el

derecho de 5ta respecto a México, lo cual es sin duda una oportunidad a ser

explotada. Sin embargo, actualmente ningún operador brasileño hace uso de este

derecho atendiendo al mercado ecuatoriano-mexicano. Sin embargo, la restricción

de 4 frecuencias semanales para atender ya sea a la Costa Oeste de Estados Unidos

o a México, representa una limitante para el desarrollo de esas rutas.


página 55

1.5.21 RELACIÓN BILATERAL BRASIL – PARAGUAY


El acuerdo entre Brasil y Paraguay fue nuevamente modificado en noviembre del

2001, presentando un formato sustancialmente liberal. El acuerdo habilita la

operación desde cualquier punto de cada uno de los países, vía cualquier punto

intermedio, hacia cualquier punto del otro país, y para cualquier otro punto en algún

otro país. Esto significa, que no existen restricciones de rutas específicas en cuanto

a los derechos de 3ras y 4tas, así como tampoco en cuanto a las 5tas.

Adicionalmente, el acuerdo autoriza expresamente que están autorizadas las

“operaciones con derechos de tráfico de 3a, 4a, 5a y 6a libertades”.

El acuerdo establece un límite de frecuencias autorizadas, siendo de 21 frecuencias

semanales en las rutas regionales, y hasta 7 adicionales para las rutas de largo

alcance.


Este bilateral es de una marcada naturaleza liberal, ya que permite operaciones

prácticamente de “cielos abiertos”, aunque con una restricción en el número de

frecuencias.

La liberalización de los cuadros de rutas entre ambos países es consistente con el

hecho de que el operador de bandera paraguaya es una subsidiaria de un operador

brasileño. Las conexiones internacionales desde Asunción dependen fuertemente de

las conexiones a través de Brasil.


página 56

Actualmente no se explotan los derechos de 5ta entre ambos países, ya que las

operaciones de TAM desde Asunción hacia países fuera de la región son operados a

través de TAM Brasil, desde San Paulo.

1.5.22 RELACIÓN BILATERAL BRASIL – PERÚ


El acuerdo establece las frecuencias permitidas según el tipo de rutas, diferenciando

tres categorías de rutas por cada parte; rutas troncales, rutas amazónicas y rutas no

troncales.

Dentro de las rutas troncales, se otorga a Brasil el derecho de tráfico desde cualquier

punto del país, vía puntos intermedios en Bolivia, para Iquitos y/o Cuzco y/o Lima

y puntos más allá de Perú, hacia México, Los Angeles y Tokio.

Para el Perú, las rutas troncales incluyen las rutas desde cualquier punto del país,

vía puntos intermedios en Bolivia, hacia Sao Paulo y/o Río de Janeiro y puntos más

allá de Brasil, hacia Buenos Aires, Frankfurt y Madrid.

Para las rutas troncales, se permiten ocho (8) frecuencias semanales, de las cuales

hasta tres frecuencias (3) podrán gozar de derechos de tráfico de 5ta libertad hacia

Bolivia, y hasta tres (3) frecuencias semanales con derechos de 5ta hacia puntos

más allá de Perú.


página 57

Asimismo, en el marco de un acuerdo de fortalecimiento y cooperación

tranfronterizo, ambos países concuerdan establecer un régimen de vuelos

amazónicos, comenzando con 7 frecuencias semanales y aumentando conforme lo

dicte la demanda. Estos vuelos conectarían las ciudades de Iquitos, Tarapoto,

Pucallpa, Puerto Maldonado, Arequipa, Cuzco y Tacna en Perú, con las ciudades de

Cruzeiro do Sul, Tabatinga, Río Branco, Porto Velho, Boa Vista, Manaus, Cuiabá y

Campo Grande, en Brasil.

Por último, se acuerda un régimen de operaciones no troncales, inicialmente con

hasta siete (7) frecuencias semanales, desde puntos en el Perú hacia Porto Alegre,

Salvador, Brasilia, Belo Horizonte, Fortaleza, Natal, Recife, Cuiabá, Campo Grande

y Curitiba; y desde puntos en Brasil hacia puntos en el Perú.


Este acuerdo es muy flexible, ya que permite a los operadores brasileños la

operación de 4 puntos en la región amazónica, y dos puntos en la costa del

Pacífico, además de Lima. Del mismo modo, permite a los operadores peruanos

operar a 10 puntos de la región amazónica, además de otros 8 puntos de la costa

Atlántica más Sao Paulo y Río de Janeiro.

Las operaciones de 5ta libertad atendidas por los operadores brasileños son

explotadas en forma parcial, ya que al poder operar únicamente 3 frecuencias con

derecho a tráfico hacia Los Angeles y Tokio, estos destinos son operados

diariamente en forma directa. El mercado japonés es especialmente importante

en Sao Paulo y Lima, aprovechado por Varig seis veces por semana en forma

directa hacia Los Angeles y Tokio, y sólo una a través de Lima. Los vuelos desde

Lima a Asia son finalmente operados por Varig por medio del uso de 6tas, lo que

en cierta medida desarrolla tráfico de 3ras y 4tas con Sao Paulo.


página 58

Para el resto de las rutas, la falta de un mercado sustancial es una limitante para

el desarrollo de las rutas amazónicas como no troncales. Sin embargo, las

condiciones están dadas para la expansión de los servicios en esta zona.

1.5.23 RELACIÓN BILATERAL BRASIL – SURINAM


El acuerdo entre Surinam y Brasil restringe las operaciones a 4 frecuencias

semanales por país.

Las rutas contempladas en el acuerdo son, para los operadores brasileños, desde

puntos en Brasil, via Cayenne (capital de Guyana Francesa), hacia Paramaribo, y

con derecho de tráfico hacia Georgetown (Guyana), Port of Spain, Bridgetown o

Curaçao.

Las rutas de Surinam podrán ser desde puntos en el territorio, vía Cayenne, hacia

Belén o Manaus, y más allá hacia Lima o un punto de Colombia que no sea

Bogotá.


El acuerdo entre Surinam y Brasil está actualmente explotado sólo por

operadores de Surinam, en rutas a Belén. La restricción a 4 frecuencias


página 59

semanales constituye una limitación significativa para un destino con poca

conectividad, como es el caso de Paramaribo.

La ausencia de puntos de atracción de tráfico más allá de Paramaribo, para los

operadores de Brasil, constituye un impedimento al fomento del tráfico de 3ras y

4tas entre ambos países.

La falta de 5tas hacia destinos sustanciales como Bogotá o Caracas, o a otros

destinos extra regionales, desde el Nordeste de Brasil, no favorece al desarrollo

del tráfico entre ambos países.

1.5.24 RELACIÓN BILATERAL BRASIL – URUGUAY


El acuerdo prevé para los operadores uruguayos, la operación de cualquier punto

del Uruguay, hacia cualquier punto en Brasil, vía tres puntos intermedios y más

allá hacia otros tres puntos. Adicionalmente, las rutas podrán originarse en

Buenos Aires.

Para los operadores de Brasil, el acuerdo es igualmente irrestricto, contemplando

también tres puntos intermedios y tres puntos más allá.

Respecto a las frecuencias permitidas, establece un máximo de 22 frecuencias

para vuelos en rutas regionales. En cuanto a las rutas de largo alcance,

únicamente se gozará de derechos de 5tas en 7 frecuencias semanales, con una


página 60

limitación a 40.000 pasajeros anuales. Estas frecuencias podrán ser de hasta 4

hacia Europa, y no más de 3 a América del Norte y el Caribe.

Por su parte, las empresas designadas por Brasil podrán ejercer derechos de 6ta

libertad hacia Uruguay, hasta un máximo de 40.000 pasajeros anuales.


Las características del acuerdo entre Brasil y Uruguay son mayormente liberales

en cuanto a derechos de 3ras y 4tas, restringiendo únicamente la capacidad

ofertada a través del número de frecuencias.

Sin embargo, respecto a los derechos de 5tas y 6tas, se limita la cantidad de

pasajeros anuales, así como las frecuencias que pueden ser operadas por el

destino final. Así es que para el caso de los vuelos de los operadores uruguayos

hacia destinos al Norte, sólo podrán operar 4 veces a Europa y únicamente 3

frecuencias a América del Norte. En este sentido, el acuerdo es restrictivo ya que

la cantidad de frecuencias permitidas no es suficiente para desarrollar un servicio

efectivo.

El acuerdo es beneficioso para Brasil, en tanto limita la capacidad de un operador

uruguayo de desarrollar tráfico hacia el norte, a costa del mercado brasileño,

mientras que podrá llevar a cabo 6tas irrestrictas a través del territorio de Brasil,

hacia cualquier destino, sin especificar. Resulta indispensable tener en cuenta el

tamaño de cada uno de los mercados, y las implicancias que para cada uno de los

países implica el límite impuesto para la utilización de 5tas y 6tas.

Debe tenerse en cuenta que al momento de la celebración del acuerdo, Pluna ya

pertenecía a Varig, siendo utilizada mayormente como un alimentador de Varig

en Sao Paulo y Río de Janeiro, en las rutas extra-regionales. A Pluna se le es


página 61

dada la libertad para conducir tráfico hacia los hubs brasileños, de donde puede

ser llevado al hemisferio norte. Sin embargo, se la limita en su capacidad de

realizar 5tas hacia el Norte, no sólo a través de la capacidad, pero más relevante

aún a través de la cantidad de frecuencias autorizadas por destino.

Dada la falta de un segundo operador por parte de Uruguay, y teniendo en cuenta

que el único existente es controlado por Varig, no se dan suficientes incentivos

para alterar este acuerdo que favorece el lado brasileño.

1.5.25 RELACIÓN BILATERAL BRASIL – VENEZUELA


El acuerdo define dos tipos de rutas por parte. Para los operadores de Brasil,

podrán operar desde cualquier punto del país hacia Caracas y más allá hacia

Miami y/o un punto en el Caribe que no sea en la República Dominicana, Puerto

Rico o Cuba. Adicionalmente, podrán operar desde puntos del norte de Brasil,

hacia Guayana y/o Caracas.

Las rutas venezolanas podrán ser hacia Sao Paulo y/o Río de Janeiro, y más allá

hacia Montevideo y Buenos Aires. Adicionalmente, podrán operar vuelos desde

Ciudad Guayana y/o Caracas hacia Manaos.

Las limitaciones impuestas fijan en 7 frecuencias semanales por cada tipo de

ruta, aunque restringiendo a una aeronave de menor porte inclusive para los

tráficos desde y hacia Guayana.


página 62

Los derechos de 5ta hacia puntos más allá quedarán restringidos a 1.200

pasajeros anuales.


El acuerdo es restrictivo ya que limita las 3ras y 4tas considerando sólo un punto

por Venezuela (Caracas) y dos por Brasil (Río de Janeiro y Sao Paulo). La norma

regula también a 7 las frecuencias permitidas.

Dadas las características geográficas, las rutas principales se dan en el eje norte-

sur. Las posibilidades de atender puntos más allá, con derechos de 5ta, son

significativos, pero sin lugar a dudas implica renunciar para cada uno de los

países a tráficos sumamente importantes. El acuerdo limita en 1.200 pasajeros

anuales los derechos de 5ta hacia los destinos más al norte que Caracas o más al

sur que Sao Paulo o Río de Janeiro. Este volumen es sin duda restrictivo,

impidiendo a operadores del norte que atiendan el tráfico entre las dos ciudades

importantes brasileñas y Montevideo o Buenos Aires, o que operadores del Brasil

sirvan operaciones entre Caracas y Miami o algunos puntos del Caribe.

Las rutas secundarias, de Ciudad Guyana y/o Caracas hacia Manaos, o de puntos

del norte del Brasil hacia Ciudad Guyana no contemplan operaciones de 5tas, por

lo que son generados exclusivamente por los tráficos entre ambos puntos.

1.5.26 RELACIÓN BILATERAL CHILE - COLOMBIA


página 63


Los acuerdos existentes no establecen una cantidad determinada de frecuencias

entre los dos países ni se especifica el tipo de avión. Queda como decisión de las

empresas definir la oferta y la aeronave a utilizar..Se ha optado por la múltiple

designación para asegurar la competencia en la ruta.

En cuanto a quintas libertades, se han liberado aquellas entre las capitales de ambas

naciones y los países miembros de la CLAC, excepto SJO para la bandera chilena.

Con, respecto a los mercados de América del Norte las concesiones a la parte

chilena han quedado limitadas a tres frecuencias por semana.


Al presente, la oferta entre los dos países consiste en tres vuelos sin escalas de AV y

otros tantos vía LIM de LA. Todos ellos vuelan entre BOG y SCL.

Llama la atención que un acuerdo tan flexible tenga una respuesta tan débil por

parte de las líneas aéreas. El número de frecuencias semanales coincide con el de la

concesión a Chile de quinta libertad a MIA Es decir que el tráfico de tercera y

cuarta debe ser relativamente reducido frente al extra-regional.

Esa restricción juega un papel muy importante en la definición de la red por cuanto

las empresas adecuan su oferta a ese número. En el caso de LA por ser MIA la

escala económicamente más importante de la ruta. En el caso de AV, que explota

sextas ilimitadas desde Chile, es probable que lo haga para no herir la

susceptibilidad del Gobierno Chileno.

En resumen, es el pasajero que se traslada entre las dos ciudades el que no cuenta

con una cantidad mínimamente adecuada de alternativas de viaje directas: no

alcanzan a un vuelo diario. En su afán de proteger los mercados de sus líneas aéreas,


página 64

el Gobierno Colombiano no otorga suficientes derechos de quinta que, en última

instancia, son los que permiten mejorar la calidad del servicio intra-regional.

Por esta última razón la relación no merece una alta valoración.

En cuanto a las aptitudes que otorga a las empresas, esta relación bilateral restringe

las oportunidades de la industria por los motivos expuestos. Las amplias

concesiones cumplen un rol meramente formal si se dan libertades para realizar

operaciones que no representan buenos negocios.

1.5.27 RELACIÓN BILATERAL CHILE - ECUADOR


Ante la crisis que enfrenta Ecuador por la re-categorización de su actividad

aeronáutica por parte de los EE.UU., se acuerda realizar 14 frecuencias por bandera

entre los dos países. Las operadas por la bandera chilena podrán continuar con

quintas libertades a los EE. UU. que se distribuyen entre MIA y NYC en partes

iguales. Cuando la situación se normalice, esos derechos se reducen a la mitad. En

los tramos de tercera y cuarta también las líneas aéreas pueden operar quintas

libertades en LIM y otros puntos de Sudamérica.

No se aclara si se adopta la múltiple designación.

En esta relación se prevé que la compañía chilena utilice pilotos ecuatorianos para

lo que la autoridad de ese país se compromete a realizar las gestiones necesarias

para materializar el proyecto.


página 65


Esta relación es un caso piloto en Sudamérica por cuanto se prevé que un tercer país

participe de la solución transitoria de un conflicto entre Ecuador y los EE. UU..El

planteo consiste en que LA incremente su oferta en Ecuador mientras dure la crisis

y que pueda continuar todos sus vuelos hacia puntos extra-regionales, concesión

que se mantendrá aún después de solucionado el problema.

Ya en los primeros meses del año, o sea previamente a los acuerdos mencionados,

LA había operado un vuelo diario entre Ecuador y los EE.UU. que no tenía ni

origen ni destino en Chile, es decir un vuelo dedicado exclusivamente a la quinta

libertad.

Al permitir que todos los vuelos de tercera y cuarta puedan continuar en tramos de

quinta también introduce un elemento verdaderamente integrador del transporte

aéreo, tanto en el aspecto regional, por cuanto permite aumentar las frecuencias de

vuelo entre Chile y Ecuador, como en el productivo, al incentivar la utilización de

recursos de otro país..

Por los elementos mencionados, esta relación bilateral recibe la máxima valoración.

1.5.28 RELACIÓN BILATERAL CHILE - PARAGUAY



página 66

Se desconocen los acuerdos de capacidad y frecuencias, los cuales deben

remontarse a 1978. Por la programación de las líneas aéreas, PZ opera servicios en

nombre de las dos designadas por ambas banderas y las frecuencias se elevan a 10

semanales, 7 ASU - SCL y 3 ASU – IQQ. Ninguna de las dos ejerce derechos de

quinta libertad.


Las últimas reuniones de estos países (noviembre de 1993 y agosto de 1995 ) la

discusión se concentró en el tema cargas, tema que es de máximo interés para Chile.

Para obtener concesiones en ese campo estaba dispuesto a aceptar las voluminosas

ventas en sexta libertad de la antigua LAP. La actual línea aérea Paraguaya (T. A.

Mercosur) no opera servicios a Europa ni a EE.UU. por lo que no ha habido nuevos

conflictos.

El servicio actual se basa en un acuerdo de code share con lo que PZ opera la

totalidad de frecuencias de las dos banderas.

Las buenas relaciones que predominan entre Chile y Paraguay no reflejan la

situación del mercado cuyos agentes de intermediación comentan las altas tarifas

que se aplican, debidas, según ellos, a la actitud monopólica de los dos oferentes.

Por este último motivo esta relación bilateral no merece una alta valoración.

1.5.29 RELACIÓN BILATERAL CHILE - PERU


página 67


Entre los dos países han acordado la operación de tres frecuencias diarias por

bandera. Para Chile todas las frecuencias pueden continuar a puntos extra-

regionales (7 a MIA, 7 a NYC y 7 a LAX) y las empresas peruanas tienen plenos

derechos de sexta. También se prevén servicios subregionales entre ciudades del

interior de una de las partes y la capital de la otra parte..


Además de los acuerdos de transporte aerocomercial, Chile y Perú han adoptado

una política de permitir la creación de empresas subsidiarias de líneas aéreas de la

otra parte. Es así como LA ha creado a LAN Perú y N6 a Aerocontinente Chile.

Esta política representa un gran avance para tratar de lograr el objetivo de crear

empresas latinoamericanas sólidas, que puedan competir con los “megacarriers” de

EE. UU. y Europa.

No obstante, es de destacar que los acuerdos de capacidad y frecuencias son

anteriores a las decisiones empresarias y políticas expuestas y demuestran la clara

intención de los Gobiernos de incrementar las oportunidades en materia de aviación

comercial e integración regional. Es muy interesante la posición peruana que

permite que la totalidad de frecuencias de tercera y cuarta acordadas con el país del

sur, continúen hacia puntos extra-regionales tan importantes para los operadores

peruanos.

Es de esperar que las frecuencias acordadas continúen aumentando o se desregulen

en forma conjunta con las quintas libertades extra-regionales a fin de que la libertad

que se deriva permita a la industria aprovechar más oportunidades.


página 68

Obviamente, la relación bilateral Chile – Perú merecen la valorización máxima por

cuanto fomenta la integración regional al permitir que se operen seis frecuencias

troncales entre ambos países reforzándolas con tráficos de los mercados más fuertes

de la Región, y, además, facilitar la integración productiva de las empresas.

1.5.30 RELACIÓN BILATERAL CHILE - URUGUAY


Las frecuencias acordadas para operar entre ambos países son 7 semanales con

cualquier tipo de avión. Se prevé la múltiple designación.

Las rutas incorporan puntos intermedios y puntos más allá para ambas banderas

sobreentendiéndose que involucran quintas libertades. No se especifican dichos

puntos.

Ambas partes son firmantes del multilateral llamado “Fortaleza II” que implica

incrementos en las concesiones de capacidad y frecuencia y libertad para operar con

quinta libertad entre los países signatarios (Brasil, Chile, Paraguay, Uruguay). Por

estas condiciones, las empresas chilenas podrían programar vuelos entre Santiago y

Sao Paulo con escala intermedia en Montevideo.


LA opera 7 frecuencias semanales mientras PU ofrece 5. No se utiliza ninguna

quinta libertad y ambos transportadores explotan sextas libertades.


página 69

Este es un claro ejemplo de dos países en condiciones geográficas análogas y que

cada país tiene sextas libertades naturales equilibradas como potencial. Uruguay

puede explotar el mercado Chile – Brasil y Chile – Europa mientras que Chile

participa en el mercado Uruguay – Costa Sudamericana del Pacífico y Uruguay –

Norteamérica. Un bilateral simple puede satisfacer las necesidades institucionales

de la actividad y mantener una relación sin conflictos entre los dos países.

Las aptitudes que este bilateral otorga a las empresas son muy imprecisas al no

especificarse las quintas libertades “más allá” de cada parte. LA tiene mejores

aptitudes al haber desarrollado un importante hub en SCL y, quizás, ese es el factor

que le permite ofrecer dos frecuencias más que PU en el corredor.

1.5.31 RELACIÓN BILATERAL CHILE - VENEZUELA


Los acuerdos firmados han establecido en dos semanales las frecuencias a ser

operadas por las empresas de ambas partes. Se pueden operar puntos intermedios

pero sin derechos de quinta libertad.

Como derechos de quintas “más allá” Chile ha obtenido de Venezuela la concesión

de volar entre CCS y MIA.

Se prevé la mono designación.



página 70

Esta relación entre un país del sur y Venezuela tiene la particularidad de contar con

una quinta de gran valor como es MIA. Es el único caso existente al presente.

Venezuela no ejerce los derechos al presente por lo que LA es el único

transportador en la ruta. Esta empresa está ofreciendo tres frecuencias semanales,

una más que lo que indica el Memorando de Entendimiento. La explicación puede

ser parecida a la existente con Argentina en el sentido que Venezuela concede

permisos adicionales en forma precaria pero no desea consolidar esos derechos

firmando compromisos para el futuro antes de resolver los problemas de su aviación

comercial.

La situación no es conveniente para el transporte aéreo ni para los pasajeros que se

trasladan entre los dos países. La cantidad de frecuencias es reducida pero se

entiende que LA no quiera incrementarlas teniendo en cuenta que serían permisos

transitorios y los podría perder.

Por esta razón, se le concede una baja valoración a la presente relación. tanto desde

el punto de vista formal como del de las aptitudes que otorga a las líneas aéreas.

1.5.32 RELACIÓN BILATERAL COLOMBIA - ECUADOR


La relación comercial establece la libertad total para la explotación de mercados de

tercera, cuarta, sextas intra y extrarregionales y quintas entre los países firmantes

del Acuerdo de Cartagena y la múltiple designación. Sin embargo, no se prevén


página 71

quintas libertades para Ecuador que compensen las sextas naturales que explota

Colombia.

Las sextas naturales que podría explotar una empresa ecuatoriana serían hacia el

“Cono Sur”, es decir mercados como Colombia – Chile y Colombia – Argentina

pero representan volúmenes de tráfico significativamente menores a los de Ecuador

– EE.UU., por ejemplo.


Sin tener en cuenta los problemas que está atravesando Ecuador por haber sido

recategorizada su actividad aeronáutica por parte de EE.UU., lo acordado entre

estos países no merece una alta valoración por cuanto se están limitando las

posibilidades de desarrollo de la red hacia el note de una empresa ecuatoriana.

1.5.33 RELACIÓN BILATERAL COLOMBIA - PERÚ


También en este caso se establece libertad total para la explotación de mercados de

tercera, cuarta, sextas intra y extra-regionales y quintas entre los países firmantes

del Acuerdo de Cartagena y la múltiple designación. Sin embargo, tampoco se

prevén quintas libertades para Perú que compensen las sextas naturales que explota

Colombia.


página 72

Las sextas naturales que puede explotar una empresa ecuatoriana es hacia el “Cono

Sur”, es decir mercados como Colombia – Chile, Colombia – Argentina y

Colombia – Brasil, pero representan volúmenes de tráfico significativamente

menores a los de Perú – EE.UU. o Perú – Europa, en los cuáles interviene la

empresa colombiana AV..


Lo acordado entre estos países no merece una alta valoración por cuanto se están

limitando las posibilidades de desarrollo de la red hacia el norte de las empresas

peruanas.

1.5.34 RELACIÓN BILATERAL COLOMBIA – SURINAM


Las rutas acordadas son, para Colombia, BOG – PMB vía GEO y POS con plenos

derechos de quinta. Para Surinam: PMB – BAQ ó CLO con escalas en, también, en

GEO y POS. Para los servicios de carga pura ambas rutas se extienden hasta CAY.

Las frecuencias establecidas son 2 por bandera para los servicios mixtos y 4 para los

de carga, con equipos de 150 plazas o su equivalente en cargas (Boeing 707 ó DC-

8).


página 73


El acuerdo, firmado en 1974, refleja las expectativas de ese momento sobre la

evolución de los mercados de transporte aéreo. Es muy curioso que Surinam no

haya solicitado la operación en BOG y que las frecuencias previstas para vuelos

cargueros sean mayores que las correspondientes a servicios mixtos.

No se tiene conocimiento que estos derechos hayan sido ejercidos por alguna de las

partes en algún momento. Al presente, Surinam solo tiene contacto aerocomercial

en Sudamérica con Guyana, Guayana Francesa y Brasil.

1.5.35 RELACIÓN BILATERAL COLOMBIA – URUGUAY


Se han acordado 3 frecuencias semanales por bandera con posibilidades de hacer

escala y explotar quintas en todas las capitales sudamericanas que se encuentran en

la ruta: BUE, SCL, LPB y LIM con una única restricción para los operadores

uruguayos de no poder ejercer las quintas en BUE. Se prevén puntos más allá pero

no se aclaran cuáles son.


Esta relación es exclusivamente formal por cuanto ninguna empresa de esos países

ejercen los derechos. Por este motivo tampoco será valorizada.


página 74

Pero, nuevamente en este caso se manifiesta el desequilibrio que implica no

conceder quintas libertades para impulsar a las líneas aéreas a establecer servicios

entre países sudamericanos.

1.5.36 RELACIÓN BILATERAL COLOMBIA - VENEZUELA




del Acuerdo de Cartagena y la múltiple designación. No se tiene conocimiento que

hayan acordado la explotación de sextas libertades.


En este caso particular en el que los países están ubicados aproximadamente en la

misma latitud, los potenciales de sextas libertades son equivalentes.

Al igual que en el caso Argentina – Chile, en el cual las quintas no existen pero las

sextas están equilibradas por la ubicación geográfica de sus hubs, este bilateral

merece una alta valoración.


página 75

1.5.37 RELACIÓN BILATERAL ECUADOR - PARAGUAY


Se han acordado 7 frecuencias semanales para cada parte. En el caso que el

transportador paraguayo incorpore las dos ciudades autorizadas del Ecuador en la

ruta de un vuelo, contará como 1,5 frecuencia.

Se puede operar con quintas en las ciudades intermedias de la ruta. La bandera

Paraguaya podrá explotar quintas “más allá” en SJO y MIA. La bandera

Ecuatoriana cuenta con un derecho equivalente a BUE, RIO y SAO.


Llama la atención en este Acuerdo la relativa flexibilidad en cuanto a derechos

acordados. Téngase en cuenta que, con Argentina, se acordaron 2 frecuencias por

bandera y, con Brasil, 4 en la ruta troncal. Se desconocen los motivos que han

llevado a esta situación.

Pero este es otro bilateral con pocas posibilidades de ser llevado a la práctica. La

empresa paraguaya ha concentrado su actividad en los mercados del Cono Sur. La

aviación ecuatoriana está pasando por momentos difíciles por sus problemas con los

EE. UU.

Sin embargo, el día que la primera desee extender sus horizontes y la segunda

recupere su posición este bilateral podrá constituir un instrumento de utilidad.

Ambos países se han concedido interesantes quintas libertades y poseen importantes

sextas debidas a la localización de sus hubs como puntos medios de rutas de rutas

de considerable volumen de tráfico.


página 76

1.5.38 RELACIÓN BILATERAL ECUADOR – PERÚ




del Acuerdo de Cartagena y la múltiple designación.

En cuanto a quintas libertades, Ecuador puede continuar a SCL vía dos puntos en

Perú y para esta segunda Nación se prevé poder realizar vuelos a Miami con escala

en las dos principales ciudades ecuatorianas. En ambos casos se establecen en siete

las frecuencias semanales.


En este caso la situación está más equilibrada por cuanto Ecuador, el país del norte,

le concede a Perú una quinta libertad de gran valor comercial como es MIA. De

todos modos sería deseable que existiera mayor flexibilidad a fin de aumentar las

posibilidades de negocio de las empresas.

EQ ofrece 6 vuelos semanales entre los dos países mientras N6 opera 5 a las dos

ciudades ecuatorianas. La empresa peruana no ejerce los derechos de quinta.


página 77

1.5.39 RELACIÓN BILATERAL ECUADOR - VENEZUELA


La relación comercial establece la libertad total para la explotación de mercados de


del Acuerdo de Cartagena y la múltiple designación. Sin embargo, no se prevén

quintas libertades para Ecuador que compensen las sextas naturales que explota

Colombia.


Las sextas naturales que podría explotar una empresa ecuatoriana serían hacia el

“Cono Sur”, es decir mercados como Venezuela – Chile y Venezuela – Argentina

pero representan volúmenes de tráfico significativamente menores a los de Ecuador

– EE.UU., por ejemplo.

Sin tener en cuenta los problemas que está atravesando Ecuador por haber sido

recategorizada su actividad aeronáutica por parte de EE.UU.2, lo acordado entre

estos países no merece una alta valoración por cuanto se están limitando las

posibilidades de desarrollo de la red hacia el norte para una empresa ecuatoriana. Sí

presenta buenas aptitudes para las empresas venezolanas al poder participar del

mercado Ecuador – América del Norte / Europa.

2 Se le asignó la Categoría 2 en el programa de inspección de seguridad de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA). Esto implica que no puede alterar sus programas de vuelos respecto a lo existente al momento de la evaluación, lo que para Ecuador significa que operadores locales no puedan establecer servicios a Estados Unidos.


página 78

1.5.40 RELACIÓN BILATERAL PERÚ - VENEZUELA





Las quintas están concedidas para Perú y están limitadas a dos frecuencias

semanales con aviones de hasta 200 plazas. Para Perú los destinos son el Caribe

(POS y BGI) y Europa (sin determinar). Para Venezuela se le reconocen

derechos de sexta a Europa.


Más allá de las ventajas que el Acuerdo de Cartagena confiere a los transportadores

del Grupo Andino, las relaciones entre estos países adolecen de elementos

conflictivos con respecto a las quintas libertades. Perú está ubicado al sur de la

Subregión y Venezuela al norte lo cual determina ventajas naturales para el segundo

país. Pero, además, las quintas libertades concedidas (en 1976) son muy restrictivas

y hacen imposible planificar servicios de esas características.

Caracas es la puerta de entrada y salida del conjunto de los países Andinos hacia y

desde Europa. Sin embargo, ningún país de ese Grupo tiene derechos de quinta en


página 79

Venezuela que puedan dar origen a vuelos comerciales rentables con los aviones

actuales.

1.6 DESCRIPCIÓN SINTÉTICA DE LOS ACUERDOS


página 81

RELACION BILATERAL ARGENTINA - BOLIVIA

ARGENTINA

Ambito formal Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Han sido establecidos 116.000 asientos anuales para

cada parte, no pudiéndose traspasar la cifra de

33.000 asientos en un trimestre. Los mercados

subregionales han sido liberados pues ambos Estados

son signatarios del convenio de Fortaleza.

Las líneas argentinas no operan en LPB, por lo que no

acceden al principal centro de demanda.

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Se prevé múltiple designación de empresas A pesar de que, desde 1995 no existe obstáculo alguno

a la operación de la ruta por parte de otras compañías

argentinas (hasta ese año AR fue designada con

exclusividad), no hay, todavía, un segundo operador.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Están concedidas quintas a EE.UU. y Latinoamérica AR ejerce una quinta a Caracas, que no es una ruta

importante. Participa de la sexta Bolivia – Europa pero

restringida en las posibilidades por no operar en LPB y

por representar mayor tiempo de viaje que por GRU


página 82

RELACION BILATERAL ARGENTINA – BOLIVIA

(Continuación)

ARGENTINA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados


cada parte, no pudiéndose traspasar la cifra de 33.000

asientos en un trimestre. Los mercados subregionales

han sido liberados pues ambos Estados son signatarios

del convenio de Fortaleza.

Las líneas argentinas no operan en LPB, por lo que no

acceden al principal centro de demanda.

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

Se prevé múltiple designación de empresas A pesar de que, desde 1995 no existe obstáculo alguno

a la operación de la ruta por parte de otras compañías

argentinas (hasta ese año AR fue designada con

exclusividad), no hay, todavía, un segundo operador.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Están concedidas quintas a EE.UU. y Latinoamérica AR ejerce una quinta a Caracas, que no es una ruta

importante. Participa de la sexta Bolivia – Europa pero

restringida en las posibilidades por no operar en LPB y

por representar mayor tiempo de viaje que por GRU


página 83

RELACION BILATERAL ARGENTINA - BOLIVIA

(Continuación)

BOLIVIA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados


cada parte, no pudiéndose traspasar la cifra de 33.000

asientos en un trimestre. Los mercados subregionales

han sido liberados pues ambos Estados son signatarios

del convenio de Fortaleza..

LB utiliza plenamente los derechos con tráfico local

reforzados con sexta libertad

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

Se prevé múltiple designación de empresas Continúa siendo LB la única en operar las rutas a

pesar de haberlo solicitado otras compañías.

Mercados de

quinta y sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Las quintas concedidas no tienen valor pero también

están permitidas todas las sextas.

LB hace uso de las sextas Argentina – EE.UU,

México, Caribe y Sudamérica. Su hub en VVI tiene

una óptima ubicación geográfica para esos

mercados.


página 84

RELACION BILATERAL ARGENTINA - BRASIL

ARGENTINA


Concepto Concepto

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

capturar

mercados

La oferta acordada es muy grande y está establecida

en asientos para los servicios regulares mixtos

(1.912.000 anuales por bandera) por lo que, casi,

representa características de liberación. Tampoco

están limitadas las ciudades en las que puedan operar.

La oferta subregional está liberada por cuanto los dos

países son signatarios del Convenio de Fortaleza.

También se han establecido concesiones mutuas en lo

que se refiere a vuelos no regulares (transportadores

no desinados) y especiales (adicionales de

transportadores designados).

Los servicios regulares de cargas pueden llegar a 7

frecuencias semanales.

Tiene una participación muy baja en la oferta

regular. Se incrementa notablemente en las

temporadas de turismo por la operación de servicios

no regulares a lugares turísticos.


página 85

ARGENTINA

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Hay oferta ilimitada y múltiple designación. La gran competencia la ejercen las empresas

brasileras. La única empresa con servicios regulares

y red de importancia es AR.

En las negociaciones predomina el espíritu de

“atender al mercado” que el de defender la bandera

argentina.

Mercados de

quinta y sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Toda la oferta de 3ra y 4ta puede continuar en

servicios de 5ta libertad, por lo que los derechos son,

prácticamente, ilimitados.

No se ejercen derechos de quinta. Las posibilidades

de las sextas son muy limitadas (Oceanía)


página 86

RELACION BILATERAL ARGENTINA - BRASIL

(Continuación)

BRASIL


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

La oferta acordada es muy grande y está establecida

en asientos para los servicios regulares mixtos

(1.912.000 anuales por bandera por lo que, casi,

representa características de liberación. Tampoco

están limitadas las ciudades en las que puedan operar.

La oferta subregional está liberada por cuanto los dos

países son signatarios del Convenio de Fortaleza.

También se han establecido concesiones mutuas en lo

que se refiere a vuelos no regulares (transportadores

no designados) y especiales (adicionales de

transportadores designados).

Los servicios de carga pueden llegar a 7 semanales.

Debido a la alta participación, ha llegado a saturar

su cuota y a postergar la entrada de nuevos

transportadores, por lo que la cuota no ha sido

suficiente.

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

Las condiciones del bilateral han permitido que

siempre hayan sido 3 las líneas brasileras en la ruta.

En la práctica Brasil siempre solicitó aumentar la

cuota para permitir la entrada de un cuarto operador

regular.


página 87

Mercados de

quinta y sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Tiene derechos de 5ta carentes de valor. Tiene

concedidos derechos de 6ta.

La red de las líneas aéreas siempre han tenido en

cuenta los hubs por lo que se han ejercido

plenamente los derechos de sexta. Sus hubs tienen

excelente ubicación geográfica para capturar

tráficos de Argentina. RG, además, ha iniciado la

operación de vuelos de quinta libertad de BUE a

ASU y SCL.


página 88

RELACION BILATERAL ARGENTINA - CHILE

ARGENTINA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Desregulación de capacidad, frecuencias y rutas Solamente AR participa con pocas frecuencias.

Otras empresas operan servicios zonales con TP.

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

Múltiple designación de empresas Otras empresas argentinas no han iniciado servicios

Mercados de

quinta y sexta

libertades

Aptitudes para

participar

No se otorgaron 5tas y ,sí, se liberaron sextas en las

rutas “naturales” de cada país (Argentina puede

explotar los mercados Chile – Europa). Pocos pares de

países tienen condiciones geográficas tan parejas.

AR ha hecho poco uso de estas posibilidades.


página 89

RELACION BILATERAL ARGENTINA - CHILE

(Continuación)

CHILE


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Desregulación de capacidad, frecuencias y rutas Participación mayoritaria en el mercado por parte de

LA

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

Múltiple designación de empresas Siempre ha operado la segunda empresa troncal

chilena (LADECO, Nacional, Aerocontinente

Chile). Quizas por operar un hub en SCL reforzando

los tráficos locales con los de 6ta.

Mercados de

quinta y sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Como se mencionara, los derechos chilenos son muy

parejos con los argentinos, con la única excepción de

poder tener un mejor acceso a los mercados del

interior argentino por razones geográficas.

LA hace pleno uso de las quintas con su operación

en hub en el Merino Benítez de Santiago y una red

de alimentación que abarca todas las ciudades

argentinas importantes (Córdoba, Mendoza y

Rosario). También ejerce sextas Argentina – Europa.


página 90

RELACION BILATERAL ARGENTINA - COLOMBIA

ARGENTINA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Amplios derechos para desarrollar servicios adecuados

a las necesidades del mercado (7 frecuencias

semanales).

El tráfico entre los dos países es bajo y un servicio

diario y directo solamente podría operarse con

continuación a otro destino de mayor demanda. La

restricción de las quintas a tres frecuencias

semanales representa un elemento inequitativo en las

posibilidades de la bandera argentina por cuanto la

colombiana explota las sextas, que no tienen ese tipo

de restricciones. En consecuencia, la bandera

argentina no ejerce sus derechos en la ruta.

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

compet. (versus

bandera)

Se prevé la múltiple designación pero el número de

frecuencias es bajo para dos empresas.

Ninguna empresa argentina ha manifestado interés

en operar la ruta.

Mercados de

quinta y sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Flexibilidad para 5tas sudamericanas. Fuerte rigidez en

cuanto a las 5tas “más allá” ( hacia los EE.UU. y

México) las que están limitadas a 3 frecuencias.

Las restricciones de los documentos bilaterales

hacen poco atractiva la operación.


página 91

RELACION BILATERAL ARGENTINA - COLOMBIA

(Continuación)

COLOMBIA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Excelentes condiciones para capturar tráficos de sexta

lo que permite mejorar los servicios para atraer el

tráfico de 3ra y 4ta.

Apoyándose en las posibilidades que le ofrecen los

mercados de 6ta, AV ha podido desarrollar un

servicio óptimo (diario y sin escalas) que maximiza

la captación de tráficos locales

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

Se prevé la múltiple designación pero el número de

frecuencias es bajo para dos empresas.

Por el número de frecuencias no se designa otro

transportador colombiano. Al presente AV ostenta el

monopolio en el mercado

Argentina – Colombia.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Excelentes condiciones dado que su hub se encuentra

en la ruta de mercados de gran tráfico en 6ta. La

explotación de ese mercado está limitada a 3

frecuencias semanales. .

Está muy desarrollado por parte de AV que ha

creado un importante hub para los mercados

Sudamérica – Norteamérica. Las restricciones a tres

frecuencias semanales no se aplican, en la práctica,

en el caso de 6tas.


página 92

RELACION BILATERAL ARGENTINA - ECUADOR

ARGENTINA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se prevén dos frecuencias semanales. Ecuador concede

la operación en sus dos ciudades más importantes

(GYE y UIO) pero con un xuelos semanal a cada una.

Si se operase a las dos en el mismo vuelo cuenta por las

dos frecuencias.

Los equipos están limitados a 150 plazas.

La ruta no está siendo operada por trasportadores

argentinos.

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

No El mercado está siendo explotado por las empresas

de 6ta libertad.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Se prevén quintas sudamericanas y “más allá”.

-


página 93

RELACION BILATERAL ARGENTINA - ECUADOR

(Continuación)

ECUADOR


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

La Autoridad Argentina permitió una tercer

frecuencia mientras las empresas argentinas no

operaran.

No hay operaciones en la ruta. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar


página 94

RELACION BILATERAL ARGENTINA - PARAGUAY

ARGENTINA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Los acuerdos de oferta son amplios en relación al

mercado (14 frecuencias semanales por bandera hasta

2003, después 21, sin restricción de equipos)

Argentina opera 7 frecuencias, solamente. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Se prevé la múltiple designación. Aun no ha sido

concedida a otro transportador argentino.

AR y TAM Mercosur operan en code share. La

competencia la ejercen los transportadores de cabotaje

argentino a través del aeropuerto de Formosa.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Se prevén 6tas libertades irrestrictas. Se explota el mercado Paraguay-Europa mediante 6ta

libertad.


página 95

RELACION BILATERAL ARGENTINA - PARAGUAY

(Continuación)

PARAGUAY


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Idem Argentina La empresa TAM Mercosur ofrece 14 frecuencias

semanales.

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Idem Argentina No es posible incrementar la cantidad de empresas por

no existir un segundo operador paraguayo.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Participa de 6tas en el Cono Sur sudamericano y a

EE.UU. y Europa a través de la red de TAM Brasil.


página 96

RELACION BILATERAL ARGENTINA - PERU

ARGENTINA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

La oferta acordada en la ruta troncal se eleva a una

frecuencia diaria por bandera con aviones de hasta

200 plazas. Existe una fórmula de ajuste de

frecuencias para permitir la operación de aviones más

grandes. En los regionales, se requieren 2 escalas

intermedias, como mínimo) y se establecieron 7

frecuencias por semana.

La modificación de la estructura de oferta es reciente y

aun no se han producido los cambios en la designación

de empresas ni en la capacidad ofrecida.

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

Se prevé la múltiple designación. No ha habido otras empresas argentinas que hubieren

solicitado la ruta troncal. La principal competencia la

han ejercido los transportadores de países intermedios

mediante el uso de la 6ta libertad.

Mercados de

quinta y sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Argentina tenía concedida la 5ta a puntos de América

del Norte pero fue suspendida en el 1999.

Tradicionalmente AR ejercía su derecho volando

LIM-LAX.


página 97

RELACION BILATERAL ARGENTINA - PERU

(Continuación)

PERU


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

La oferta acordada en la ruta troncal se eleva a una

frecuencia diaria por bandera con aviones de hasta 200

plazas. Existe una fórmula de ajuste de frecuencias

para permitir la operación de aviones más grandes. En

los regionales, se requieren 2 escalas intermedias,

como mínimo) y se establecieron 7 frecuencias por

semana.

La modificación de la estructura de oferta es reciente y

aun no se han producido los cambios en la designación

de empresas ni en la capacidad ofrecida.

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

Se prevé la múltiple designación lo que asegura la

operación de una segunda empresa peruana en la ruta

troncal.

En la práctica ha habido competencia entre empresas

peruanas por cuanto Aero Continente Chile ha estado

ofreciendo vuelos con escala en SCL.

Mercados de

quinta y sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Perdió su derecho a 6ta libertad. Aunque había sido suspendido, Perú nunca dejó de

explotar sus 6ta.


página 98

RELACION BILATERAL ARGENTINA - URUGUAY

ARGENTINA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

La oferta está muy regulada en las rutas principales

(MVD – AEP, PDP – AEP, MVD – EZE) y totalmente

liberada en las restantes.

La capacidad está siendo permanentemente ajustada

en base a la autorización de vuelos especiales y no

regulares. En las rutas secundarias se han operado

servicios en forma esporádica.

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

Se prevé la múltiple designación pero, debido al

reducido número de frecuencias acordado, las

empresas no tradicionales no han podido establecer

una red acorde con las necesidades del mercado.

Debido al reducido número de frecuencias acordado,

los permisos a empresas no tradicionales en la ruta son

reducidos. Hay líneas nuevas que explotan la ruta en

base a “series de vuelos no regulares”

Mercados de

quinta y sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Argentina tiene concedidas 5tas a Brasil, EE.UU. y

Europa desde MVD y PDP. Las sextas están liberadas.

No se usan las 5tas pero sí las sextas. La reducida

cantidad de vuelos entre MVD y el hub de AR en EZE

limita las posibilidades de este mercado.


página 99

RELACION BILATERAL ARGENTINA - URUGUAY

(Continuación)

URUGUAY


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

La oferta formalmente regular es reducida para evitar la

entrada al mercado de competidores adicionales.

Por los acuerdos con la empresa operadora de PU,

Uruguay es reacio a acordar un incremento de oferta

significativo. Pero, como consecuencia de la política

de atracción de turísmo receptivo, el Gobierno aspira

a aumentar las frecuencias del extranjero. Como

resultado, se autorizan una gran cantidad de vuelos

especiales y no regulares.

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

A pesar que los documentos lo prevén, se estima poco

probable que se concedan derechos a nuevas empresas

uruguayas.

La protección a PU está actuando como un freno al

aumento de la actividad en este mercado

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Uruguay tiene concedidas 5tas a Brasil, EE.UU. y

Europa desde EZE. Las sextas están liberadas.

Solo se utilizan 6tas con la conveniencia de iniciar o

terminar el viaje en el céntrico AEP.


página 100

RELACION BILATERAL ARGENTINA - VENEZUELA

ARGENTINA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

La capacidad y frecuencias acordadas son 2 vuelos

semanales con aviones de 300 plazas, como máximo

De hecho AR opera vuelos diarios, aprobados por el

Gobierno Venezolano a través de la vista de la

programación propuesta por la empresa. Consiste en

una concesión precaria.

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

- Se desconoce cual sería la actitud de venezuela si un

segundo operador argentina solicitara realizar vuelos

Mercados de

quinta y sexta

libertades

Aptitudes para

participar

No hay quintas autorizadas. La restricción hasido un obstáculo a la operación de

AR debido a que, por el tamaño de sus aviones para

rutas largas (B-747), el mercado local no era

suficiente.


página 101

RELACION BILATERAL ARGENTINA - VENEZUELA

(Continuación)

VENEZUELA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Al no existir transportador venezolano interesado en la

ruta, el Gobierno no negocia incrementos permanentes

de derechos. La actitud pretende resguardar las

posibilidades de un futuro operador venezolano de la

ruta.

No hay operación venezolana en la ruta. Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

En los años de redacción de los acuerdos vigentes no se

consideraba atractiva la múltiple designación por

estimarse que la competencia podía ser “ruinosa”.

-

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Tiene derechos “naturales” a explotar 6tas libertades. Tradicionalmente VA centró su comercialización en

las 6tas libertades.


página 102

RELACION BILATERAL BOLIVIA - BRASIL

BOLIVIA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se prevén 8 vuelos semanales locales con aviones de

hasta 200 plazas (tipo A-310).

Solo se operan 7 vuelos semanales Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

Prevé múltiple designación Reducido número de frecuencias

Mercados de

quinta y sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Los derechos abarcan 4 frecuencias semanales que

continúen a Europa

No se ejercen las 5tas. Sí se trabajan 6tas Brasil –

Norte América.


página 103

BRASIL


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se prevén 8 vuelos semanales locales con aviones de

hasta 200 plazas (tipo A-310).

Solo se operan 7 vuelos semanales Mercados

de tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

Prevé múltiple designación Reducido número de frecuencias

Mercados

de quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Los derechos abarcan 4 frecuencias semanales que

continúen a Lima y América del Norte.

No se ejercen las 5tas. Sí se trabajan 6tas Bolivia –

Europa.


página 104

RELACION BILATERAL BOLIVIA - CHILE

BOLIVIA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se acordaron hasta 7 frecuencias y la operación en Arica

y SCL.

LB utiliza 4 frecuencias a SCL. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

Múltiple designación No habrían frecuencias suficientes acordadas para

que una segunda línea aérea opere la ruta.

Mercados de

quinta y sexta

libertades

Aptitudes para

participar

No hay derechos de quinta LB tiene aptitudes para trabajar 6tas entre Chile y

EE.UU. pero en forma extraoficial.


página 105

CHILE


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se acordaron hasta 7 frecuencias y la operación en LPB

y SRZ

LA utiliza a pleno los derechos. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

Múltiple designación No habrían frecuencias suficientes acordadas para que

una segunda línea aérea opere la ruta.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Chile solicitó derechos de 5ta entre SRZ y MIA/NYC

pero quedó en suspenso

LA no tiene posibilidades de ofrecer servicios en

mercados de 6ta.


página 106

RELACION BILATERAL BOLIVIA – COLOMBIA

BOLIVIA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Mercado desregulado en tarifas, entrada al mercado,

capacidad y frecuencias.

LB opera con 2 frecuencias semanales. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

No existen limitaciones El mercado no es de volumen interesante

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Solo se acordaron 5tas dentro de la Subregión Andina Bolivia se encuentra en el extremo sur de la

Región. No tener 5tas a Norte América representa un

obstáculo y solo lo puede compensar con 6tas a los

países del Cono Sur Sudamericano.


página 107

COLOMBIA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados



No hay ningún operador colombiano en la ruta. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

No existen limitaciones

Aptitudes para

participar

Solo se acordaron 5tas dentro de la Subregión Andina Colombia tiene la posición geográfica ideal para

constituir la puerta de entradas y salidas de la

Subregión para explotar las rutas principales (Norte

América y Europa) a través de la sexta libertad. A

pesar de ello, las líneas aéreas colombianas no operan

la ruta.


página 108

RELACION BILATERAL BOLIVIA – ECUADOR

BOLIVIA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados



No opera Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)


Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar






página 109

ECUADOR


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados



No operan. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

No existen limitaciones

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Solo se acordaron 5tas dentro de la Subregión Andina


página 110

RELACION BILATERAL BOLIVIA - PARAGUAY

BOLIVIA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

2 frecuencias semanales a ASU No opera. Mercados

de tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Designación de una sola empresa.

Mercados

de quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

No hay 5tas. Se explotan 6tas entre Paraguay y Norte América


página 111

PARAGUAY


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

2 frecuencias semanales a SRZ Opera 4 frecuencias por semana a SRZ y CBB Mercados

de tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Designación de una sola empresa.

Mercados

de quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

No hay 5tas. Se explotan 6tas entre Bolivia y BUE / SAO


página 112

RELACION BILATERAL BOLIVIA - PERU

BOLIVIA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes

para capturar

mercados



Se operan 7 frecuencias semanales a LIM y 2 a CUZ Mercados

de tercera y

cuarta

libertades Aptitudes

para aumentar

la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)


Mercados

de quinta y

sexta

libertades

Aptitudes

para participar






página 113

PERU


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados



N6 y TA operan 11 frecuencias por semana a LPB y

SRZ

Mercados

de tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

No existen limitaciones Ya son 2 las empresas peruanas operadoras de la ruta.

Mercados

de quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Solo se acordaron 5tas dentro de la Subregión Andina Ambas empresas ofrecen conexiones a Norte

América. Se benefician de la ubicación geográfica de

Perú con respecto a Bolivia.


página 114

RELACION BILATERAL BOLIVIA - URUGUAY

BOLIVIA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

El bilateral es muy flexible por cuanto prevé hasta 5


A pesar de las ventajas de Bolivia con respecto a

Uruguay que le permite capturar tráficos de 6ta a

América del Norte y reforzar el tráfico local, LB ha

suspendido su servicio.

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

- -

Mercados de

quinta y sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Tiene concedida la 5ta entre BUE y MVD La 5ta no es de gran valor por tener que operar en el

aeropuerto de EZE en BUE. Pero las 6tas le otorgan

buenas oportunidades.


página 115

URUGUAY


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

El bilateral es muy flexible por cuanto prevé hasta 5


A pesar de la valiosa 5ta, PU nunca ha operado

servicios regulares en la ruta.

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Tiene otorgada la 5ta entre Bolivia y SAO -


página 116

RELACION BILATERAL BOLIVIA - VENEZUELA

BOLIVIA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados



Se operan 2 frecuencias semanales. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)


Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Se acordaron 5tas dentro de la Subregión Andina. En este

caso se agrega la potencial 5ta CCS – LAX para lo cual la

empresa boliviana se debe asociar a un venezolana.

Bolivia se encuentra en el extremo sur de la





página 117

VENEZUELA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados



Los transportadores venezolanos no operan la ruta. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

No existen limitaciones -

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Se acordaron 5tas dentro de la Subregión Andina. Se

concedió, además, la 5ta LPB - SCL.

A pesar de la óptima posición geográfica de

Venezuela con relación a Bolivia, que le permite

explotar 6tas a Norte América y Europa, la ruta no es

operada por Venezuela.


página 118

RELACION BILATERAL BRASIL – COLOMBIA

BRASIL

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se prevén 4 frecuencias semanales con aviones de

ta 240 asientos. Solo se otorga BOG.

Se operan 3 frecuecias semanales directas de SAO Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

- -

Mercados de

quintas y

sextas

Aptitudes para

participar

Quintas otorgadas en GYE, UIO, LIM, PTY, MEX

y LAX

A pesar de las concesiones de 5tas y de no contar con

ventajas para explotar 6tas, los servicios son locales.


página 119

COLOMBIA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se prevén 4 frecuencias semanales con aviones de

hasta 240 asientos. Puede operar en MAO, BSB,

RIO y SAO.

Se operan 4 frecuencias semanales al eje SAO/RIO. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

- -

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Quintas otorgadas en GYE, UIO, LIM, MVD y

BUE.

La buena situación geográfica de Colombia en

relación a Brasil le permite explotar 6tas a Ameérica

del Norte.


página 120

RELACION BILATERAL BRASIL - CHILE

BRASIL

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Están acordadas 17 frecuencias semanales con

cualquier tipo de equipo.

RG explota la ruta ofreciendo las 17 frecuencias

semanales acordadas.

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Se prevé la múltiple designación. Solamente RG opera la ruta y en code share con LA

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Tiene 5tas hacia puntos en el Pacífico y en el Cono

Sur Sudamericano (ASU, MVD y BUE)

Explota 5tas entre BUE y SCL. Posee gran

potencial en el mercado de 6ta libertad SCL –

Europa debido a la conveniente situación

geográfica de SAO con respecto a Chile.


página 121

CHILE


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Están acordadas 17 frecuencias semanales con

cualquier tipo de equipo.

LA opera 11 vuelos por semana. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Se prevé la múltiple designación. Solamente LA explota la ruta y en code share con

RG.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Tiene 5tas entre SAO y RIO, por un lado, y MAD y

FRA en Europa. Además cuenta con derechos para

ASU, MVD y BUE.

Ha sido tradicional la operación de LA entre SAO y

MAD/FRA, pero ha sido recientemente abandonada.

No explota 5tas internas del Cono Sur.


página 122

RELACION BILATERAL BRASIL- ECUADOR

BRASIL

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se acordaron 8 frecuencias semanales, 4 regionales

y 4 de largo alcance.

No se opera Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

- -

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Tiene concedidas las escalas de MEX y puntos en

California con 4 frecuencias semanales.

No se opera


página 123

ECUADOR


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Fueron previstas 8 frecuencias semanales, 4 a RIO

y SAO y 4 a BEL y REC como escalas de ruta a

Europa.


tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

- -

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Puede operar 4 vuelos por semana a Europa No se opera


página 124

RELACION BILATERAL BRASIL - PARAGUAY

BRASIL


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Desregulada la capacidad. Se permiten 21

frecuencias regionales y 7 adicionales de largo

alcance.

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar


página 125

PARAGUAY


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Desregulada la capacidad. Se permiten 21

frecuencias regionales y 7 adicionales de largo

alcance.

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar


página 126

RELACION BILATERAL BRASIL - PERU

BRASIL

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

El acuerdo es restrictivo en los que hace a rutas.

Pueden operar en 4 puntos de la región amazónica,

otros 2 de la Costa del Pacífico, además de LIM..

A de las posibilidades de operar en varios puntos,

solamente están conectadas SAO con LIM. Las

frecuencias son 7 semanales.

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Prevé múltiple designación.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas intermedias en Bolivia y más allá a MEX,

LAX y TOK.. Para vuelos exclusivos de carga se

agregan MIA y NYC.

De haber sido un operador tradicional en la ruta LIM-

LAX-TOK, RG opera vuelos locales exclusivamente.

Explota 6ta libertad en el mercado LIM – Europa.


página 127

PERU


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

El acuerdo es restrictivo en los que hace a rutas.

Pueden operar en 8 puntos de la región amazónica y

otros 8 de la Costa Atlántica Brasilera, además de

SAO y RIO.

TA solo opera 3 frecuencias semanales. Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Prevé múltiple designación Desinterés porm parte de otras empresas.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas intermedias en Bolivia y más allá a BUE, FRA

y MAD, pudiéndose solicitar la sustitución de

alguno por puntos adicionales. Para vuelos

exclusivos de carga se agregan MIA y LUX.

Solamente se trabajan 6tas libertades.


página 128

RELACION BILATERAL BRASIL - URUGUAY

BRASIL

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Irrestricta con 22 frecuencias. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Restricción de 5tas a 40.000 pax por ano, en 7

frecuencias semanales, 4 a Europa y 3 a America

del Norte y Caribe.


página 129

URUGUAY


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Irrestricta con 22 frecuencias. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Restricción de 5tas a 40.000 pax por ano, en 7

frecuencias semanales, 4 a Europa y 3 a America

del Norte y Caribe.


página 130

RELACION BILATERAL BRASIL - VENEZUELA

BRASIL

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Restricta a 7 frecuencias semanales, troncales y 7

regionales.

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas interesantes pero restringidas en tráficos

prácticamente nulo.


página 131

VENEZUELA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Restricta a 7 frecuencias semanales, troncales y 7

regionales.

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas interesantes pero restringidas en tráficos

prácticamente nulo.


página 132

RELACION BILATERAL BRASIL - SURINAM

BRASIL

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se estipulan 4 frecuencias semanales con aviones

de un máximo de 200 plazas.


tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

- -

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes

para

participar

5tas intermedias en CAY y más allá en POS y BGI -


página 133

SURINAM


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Son 4 frecuencias semanales uniendo PBM con

BEL o MAO.

PY opera 5 vuelos semanales. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

- -

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas intermedias en CAY y más allá a LIM o puntos

en Colombia que no sean BOG.

Solo explota la 5ta de CAY.


página 134

RELACION BILATERAL BRASIL - GUYANA

BRASIL

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados


tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

-

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas intermedias en CAY y PBM y más allá en POS

y BGI

No se opera


página 135

GUYANA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Puede operarse en BEL, BVB y MAO No se opera Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas intermedias en PBM y CAY. No se opera


página 136

RELACION BILATERAL CHILE - COLOMBIA

CHILE

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Acuerdo liberal en cuanto a frecuencias y tipo de

avión, que quedan a elección de las empresas.

LA opera, exclusivamente 3 frecuencias semanales

que continúan a MIA.

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Contempla múltiple designación No participa el otro operador chileno.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas libertades intermedias en países sudamericanos

y 5tas más allá a 5 países miembros de la CLAC

(excepto SJO), sin restricción alguna. 5tas a MIA

limitadas a 3 frecuencias semanales.

La concesión de 5tas libertades extra-regionales no

guarda relación con la libertad establecida para

vuelos entre los países y hacia otros puntos de la

región.


página 137

RELACION BILATERAL CHILE - COLOMBIA

(Continuación)

COLOMBIA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Acuerdo liberal en cuanto a frecuencias y tipo de

avión, que quedan a elección de las empresas.

AV opera 3 frecuencias semanales, al igual que LA Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Contempla múltiple designación No participa ningún otro operador colombiano.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas libertades intermedias y más allá, en

Sudamérica, sin restricción alguna. 6tas libertades

plenas..

A pesar de las enormes posibilidades que le ofrece su

óptima ubicación geográfica con relación a Chile, los

operadores colombianos no hacen un intensivo uso de

este mercado


página 138

RELACION BILATERAL CHILE- ECUADOR

CHILE


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

El acta vigente prevé la operación de 14 frecuencias

semanales entre los dos países con libertad de

seleccionar los equipos. 7 de esas frecuencias son

transitorias mientras se mantengan las restricciones

para el transporte aéreo ecuatoriano.

LA opera 4 frecuencias entre los dos países. Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Múltiple designación El tráfico local no es la principal

preocupación de este bilateral. Sí lo es

mantener un servicio frecuente sin escalas

entre Ecuador y la Costa Este Norteamericana, que

no pueden ofrecer las empresas ecuatorianas por

haber sido declarados de categoría II.

Mercados de

quinta y sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Libertad para operar quintas dentro del grupo de

países de la CLAC. Concesión de quintas

extraregionales para la totalidad de las 14

frecuencias autorizadas, 7 de ellas transitorias.

LA opera 7 frecuencias entre GYE y UIO, por un

lado, y MIA y NYC por el otro, sin que los vuelos

tengan origen o destino en Chile.


página 139

RELACION BILATERAL CHILE- ECUADOR

(Continuación)

ECUADOR


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

El acta vigente prevé la operación de 14 frecuencias

semanales entre los dos países con libertad de

seleccionar los equipos. 7 de esas frecuencias son

transitorias mientras se mantengan las restricciones

para el transporte aéreo ecuatoriano.

EQ opera 3 frecuencias entre GYE y SCL. Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

M últiple designación

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Las 5tas son libres para países miembros de la

CLAC y para las 14 frecuencias autorizadas. 6tas

lenas

Al presente, no se pueden ejercer las 6tas, que son, en

una situación normal, el principal sustento de los

servicios del país ubicado al norte del otro.


página 140

RELACION BILATERAL CHILE - PARAGUAY

CHILE

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

No opera (lo hace en CS con PZ Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

No tiene quintas ni sextas importantes.


página 141

RELACION BILATERAL CHILE - PARAGUAY

(Continuación)

PARAGUAY


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar


página 142

RELACION BILATERAL CHILE - PERU

CHILE


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Las frecuencias semanales autorizadas se

elevan a 21 semanales con cualquier tipo

de avión. También se contemplan servicios

regionales que, a través de una escala en el

país de bandera de la empresa, acceda al

principal aeropuerto o a cualquier otro

punto del otro país. Las operaciones de carga

pura están desreguladas.

LA opera los tres vuelos diarios troncales entre LIM

y SCL, en code–share con LP. No han surgido aún

los interesados en operar las frecuencias regionales.

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

Prevé múltiple designación No opera otro transportador chileno.

Mercados de

quinta y sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Las 21 frecuencias entre los dos países pueden

continuar a LAX, MIA y NYC, con un máximo de

7 frecuencias por escala.

Se utilizan plenamente los derechos, en code-share

con LP.


página 143

RELACION BILATERAL CHILE - PERU

(Continuación)

PERU


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Las frecuencias semanales autorizadas se elevan a

21 semanales con cualquier tipo de avión. También

se contemplan servicios regionales que, a través de

una escala en el país de bandera de la empresa,

acceda al principal aeropuerto o a cualquier otro

punto del otro país,

N6 opera, exclusivamente, 7 frecuencias semanales

en la ruta troncal.

Mercados de

tercera y

cuarta

libertades

Aptitudes para

aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Prevé múltiple designación No opera otro transportador peruano..

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

A pesar de las óptimas condiciones para operar 6tas,

LP opera nada más que 7 frecuecias,


página 144

RELACION BILATERAL CHILE - URUGUAY

CHILE


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se establecieron 7 frecuencias semanales con

cualquier equipo de vuelo.

LA opera 7 frecuencias semanales directas entre las

dos capitales

Mercados

de tercera

y cuarta


aumentar la

competencia

(versus defensa

de la bandera)

Se prevé la múltiple designación LA satura la cuota de frecuencias establecida por el

bilateral

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Se conceden puntos intermedios y puntos más allá,

sin especificarlos.


página 145

RELACION BILATERAL CHILE - URUGUAY

(Continuación)

URUGUAY


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se establecieron 7 frecuencias semanales con

cualquier equipo de vuelo.

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Se prevé la múltiple designación

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Se conceden puntos intermedios y puntos más allá,

sin especificarlos.


página 146

RELACION BILATERAL CHILE - VENEZUELA

CHILE


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Han sido acordadas 2 frecuencias semanales con

quipos B-7 67.

LA opera 3 frecuencias semanales como

consecuencia de la inexistencia de un operador

venezolano.

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Monodesignación -

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Solamente MIA En los 3 casos opera MIA


página 147

RELACION BILATERAL CHILE - VENEZUELA

(Continuación)

VENEZUELA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Han sido acordadas 2 frecuencias semanales con

quipos B-7 67.

No se opera.a Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Monodesignación

Mercados

de quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

No tiene concesiones VA hizo uso intensivo de la 6ta libertad

aprovechando la muy conveniente ubicación

geográfica de CCS con respecto a Chile. Al presente

no se opera


página 148

RELACION BILATERAL COLOMBIA - ECUADOR

COLOMBIA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Mercado totalmente desregulado (Acuerdo de

Cartagena)

AV opera 28 frecuencias y VX 7. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Libertad para cualquier transportador de establecer

servicios entre los países

Ya operan las dos empresas colombianas pero, al

presente, están asociadas.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas irrestrictas dentro del Grupo Andino. No se

especifican 5tas extraregionales.

BOG se encuentra al norte de Ecuador por lo que

tiene enormes ventajas para las 6tas extraregionales.


página 149

RELACION BILATERAL COLOMBIA - ECUADOR

(Continuación)

ECUADOR


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados


Cartagena)


tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)



-

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas irrestrictas dentro del Grupo Andino. -


página 150

RELACION BILATERAL COLOMBIA - PERU

COLOMBIA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados


Cartagena)

AV opera 14 frecuencias.7. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)



Ningún otro operador explota esra ruta.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas irrestrictas dentro del Grupo Andino. No se

especifican 5tas extraregionales, excepto en

servicios no regulares de carga, que sí los tienen. .

BOG se encuentra al norte de Perú por lo que tiene

enormes ventajas para las 6tas extraregionales.


página 151

RELACION BILATERAL COLOMBIA - PERU

(Continuación)

PERU


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados


Cartagena)

N6 opera 5 vuelos entre LIM y BOG. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)



Ningún otro operador peruano explota la ruta

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas irrestrictas dentro del Grupo Andino. No se xplotan.


página 152

RELACION BILATERAL COLOMBIA - SURINAM

COLOMBIA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se prevén 2 frecuencias regulares PCC y cuatro de

carga pura. Para los PCC se pueden utilizar aviones

de, hasta, 150 asientos.


tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

- -

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas intermedia en POS y más allá en PBM. Para

carga pura se agrega CAY.

-


página 153

RELACION BILATERAL COLOMBIA - SURINAM

(Continuación)

SURINAM


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se prevén 2 frecuencias regulares PCC y cuatro de

carga pura. Para los PCC se pueden utilizar aviones

de, hasta, 150 asientos.

No se opera. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

- -

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas intermedia en POS y más allá en PBM. Para

carga pura se agrega CAY.

-


página 154

RELACION BILATERAL COLOMBIA - URUGUAY

COLOMBIA

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se prevén 3 vuelos semanales. La ruta incorpora a

BUA sin derecho de tráfico.

No se opera Merca

dos de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

- -

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Se conceden puntos intermedios (LIM, LPB, SCL).

No se conceden 5tas. Extra-regionales.

AV tiene mayores posibilidades que el operador

uruguayo para explotar 6tas, debido a la excelente

ubicación geográfica de BOG con respecto a MVD.

A pesar de ello no ha iniciado servicios.


página 155

RELACION BILATERAL COLOMBIA - URUGUAY

(Continuación)

URUGUAY


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se prevén 3 vuelos semanales. La ruta incorpora a

BUA sin erecho de tráfico.


tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

- -

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

Se conceden puntos intermedios (LIM, LPB, SCL).

No se conceden 5tas. Extrarregionales.

Las únicas posibilidades para un operador uruguayo

de volar a BOG dependen de obtener 5tas

importantes por parte de Colombia.


página 156

RELACION BILATERAL COLOMBIA - VENEZUELA

COLOMBIA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Mercado desregulado (Acuerdo de Cartagena) AV opera 28 frecuencias semanales y VX, 14 Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Libertad de entrada para operadores de los países

Andinos.

Ya están operando dos empresas.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas a Europa con dos frecuencias semanales. 6tas

irrestrictas intra y extra-regionales.

Explota 6 tas entre CCS y EE. UU.


página 157

RELACION BILATERAL COLOMBIA - VENEZUELA

(Continuación)

VENEZUELA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Mercado desregulado (Acuerdo de Cartagena) VH opera 12 y VC 7 frecencias semanales. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)


Andinos.

Ya están operando dos empresas.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas a Chile con dos frecuencias semanales. Sextas

irrestrictas intra y extra-regionales

Explota 6 vuelos BOG – UIO y el mercado de 6ta

extrarregional BOG – Europa.


página 158

RELACION BILATERAL ECUADOR - PARAGUAY

ECUADOR


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se han acordado 7 frecuencias. Si un vuelo hace

escala en GYE y en UIO se considerará como 1,5

frecuencias.


tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

- -

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas intermedias en LIM, LPB, SRZ y SCL. Más

allá de Asunción puede operar en BUE, RIO y

SAO.

-


página 159

RELACION BILATERAL ECUADOR - PARAGUAY

(Continuación)

PARAGUAY


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se han acordado 7 frecuencias. Puede operar en

GYE y UIO. Si un vuelo hace escala en las dos se

considerará como 1,5 frecuencias.


tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

- -

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas intermedias en LIM, LPB, SRZ y SCL. Más

allá de Ecuador puede operar en MIA y SJO.

-


página 160

RELACION BILATERAL ECUADOR - PERU

ECUADOR

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados


Cartagena)

EQ opera 3 frecuencias. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Libertad para cualquier transportador del Grupo

Andino de establecer servicios entre los países

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas irrestrictas dentro del Grupo Andino. Las

quintas más allá extra-regionales son a SCL, con 7

frecuencias semanales y la posibilidad de hacer

escala en 2 puntos en Perú.

Las 5tas no se explotan.

Si bien Ecuador se encuentra al norte de Perú y, por

lo tanto, su ubicación geográfica es óptima para

ejercer 6tas a EE.UU, las restricciones que

sobrevienen de haber sido declarado de categoría II

no le permiten explotar ese mercado..


página 161

RELACION BILATERAL ECUADOR - PERU

(Continuación)

PERU


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados


Cartagena)

N6 opera 5 vuelos entre LIM y BOG. Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)



Ningún otro operador peruano explota la ruta

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas irrestrictas dentro del Grupo Andino y más allá

extrarregional a MIA con 7 frecuencias..

No se explotan.


página 162

RELACION BILATERAL ECUADOR - VENEZUELA

ECUADOR

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Mercado desregulado (Acuerdo de Cartagena) No opera Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)


Andinos.

-

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas irrestrictas intra-regionales (países del Grupo

Andino). Más allá y extrarregional puede operar a

CHI, con 4 frecuencias semanales.

No se operan


página 163

RELACION BILATERAL ECUADOR - VENEZUELA

(Continuación)

VENEZUELA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Mercado desregulado (Acuerdo de Cartagena) VH opera 26 frecuencias semanales y VC, 7,. En total

33 vuelos de la bandera venezolana.

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)


Andinos.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas irrestrictas intra-regionales (países del Grupo

Andino).

VH opera 6 vuelos BOG – UIO y el mercado de 6ta

extra-regional Ecuador – Europa.


página 164

RELACION BILATERAL PARAGUAY - URUGUAY

PARAGUAY

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

7 frecuencias Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Múltiple designación

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar


página 165

RELACION BILATERAL PARAGUAY - URUGUAY

(Continuación)

URUGUAY


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

7 frecuencias Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)


Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar


página 166

RELACION BILATERAL PARAGUAY - VENEZUELA

PARAGUAY

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados

Se desconocen los términos del acuerdo en lo que

hace a capacidad y frecuencias


tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)


Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar


página 167

RELACION BILATERAL PARAGUAY - VENEZUELA

(Continuación)

VENEZUELA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados


tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar


página 168

RELACION BILATERAL PERU - URUGUAY

PERU

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados




tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar


página 169

RELACION BILATERAL PERU - URUGUAY

(Continuación)

URUGUAY


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados




tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar


página 170

RELACION BILATERAL PERU - VENEZUELA

PERU


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados


Cartagena)

Las empresas peruanas operan 11 frecuencias

semanales directas.

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)



Ya operan las dos empresas peruanas.

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas irrestrictas dentro del Grupo Andino. 5tas más

allá extra - regionales son a puntos en el Caribe y en

Europa con limitaciones a 2 frecuencias y a 11

pasajeros por vuelo.

La bandera peruana no explota 5tas libertades..


página 171

RELACION BILATERAL PERU - VENEZUELA

(Continuación)

VENEZUELA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados


Cartagena)

VH opera 7 frecuencias semanales directas, 7 via

GYE y 7 via UIO.

Mercados de

tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)



-

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar

5tas irrestrictas dentro del Grupo Andino y sextas a

EE. UU. y Europa.

Se explota el mercado Perú – Ecuador con 14

frecuencias semanales


página 172

RELACION BILATERAL URUGUAY - VENEZUELA

URUGUAY

Ambito formal

Ambito real

Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados


tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar


página 173

RELACION BILATERAL URUGUAY - VENEZUELA

(Continuación)

VENEZUELA


Concepto Concepto

Aptitudes para

capturar

mercados


tercera y

cuarta


aumentar la

competencia

(versus

defensa de la

bandera)

Mercados de

quinta y

sexta

libertades

Aptitudes para

participar


página 174

1.7 ANÁLISIS CUANTITATIVO

1.7.1 METODOLOGÍA

El objetivo del análisis ha sido medir las condiciones que establecen los Estados

para fomentar el desarrollo de las líneas aéreas, de modo que se establezcan más

servicios entre los países y puedan regir las normas de la libre competencia,

lográndose tarifas más bajas, de modo que facilite la integración de la Región. Esta

medición daría una medida de la aptitud de competitividad existente.

Para ello, se llevó a cabo un análisis cuantitativo por medio del cual se ha calificado

cada bilateral en función de las aptitudes que presenta en tres criterios básicos:

! aptitudes para capturar mercados de tercera y cuarta libertad

! aptitudes para aumentar la competencia en mercados de tercera y cuarta libertad

! aptitudes para participar en mercados de quinta y sexta libertad

Aptitudes para capturar mercados implica analizar las oportunidades presentadas a

los operadores para establecer servicios entre los países. Ello implica permitir que

las frecuencias y capacidades acordadas sean suficientes para los volúmenes de

tráfico existentes en tercera y cuarta, así como para poder participar en mercados

hacia/desde terceros países, especialmente extra-regionales. Mientras mayor es la

libertad de oportunidades, mayor es el puntaje obtenido.


página 175

Aptitudes para aumentar la competencia se refiere a la condición de permitir varios

operadores de una misma bandera, lo que se denomina múltiple designación. Se ha

tenido en cuenta la posibilidad de que se concedieran derechos de quinta o sexta

libertad a operadores extraregionales, lo que en definitiva implica un aumento de los

operadores autorizados a atender esa ruta.

Por último, se analizaron las aptitudes para participar, o las posibilidades que

tienen ambas banderas de desarrollar servicios aéreos hacia otros mercados, dentro

o fuera de la Región. Teniendo en cuenta la debilidad de los mercados en la mayoría

de las rutas bajo análisis, este factor constituye un elemento fundamental para el

establecimiento de los servicios entre países sudamericanos.

Los valores utilizados son de 5 para el que mejores garantías ofrece de que se

cumplan los objetivos, descendiendo hasta 1 en los casos más restrictivos, propios

de políticas más proteccionistas.

A los efectos de la valuación, se utilizó el siguiente cuadro, el cual refleja la

valoración de cada uno de los criterios de acuerdo a las condiciones dadas:

Cuadro : Método y puntajes de valoración de relaciones bilaterales –

Aptitudes de competitividad

Conceptos Valor

Libre 5 Regulada con sobrante (frecuencias que no se utilizan)

4

Regulada utilizándose todas las frecuencias 3 Regulada con restricciones pero con aumentos de oferta por permisos provisionales

2

Aptitudes para capturar mercados

Regulada con restricciones en oferta 1 Designación múltiple 5

Mercados de tercera y cuarta libertades

Aptitudes para aumentar la competencia.

Designación múltiple pero frecuencias insuficientes

4


página 176

Conceptos Valor

Designación única con 5tas de terceros 3 Designación única con 6tas de terceros 2

Designación única con oferta insuficiente 1 5tas extra-regionales libres ó sextas extra-regionales equilibradas

5

5tas extra-regionales restringidas pero 6tas extra-regionales y 5tas regionales importantes

4

5tas extra-regionales restringidas pero 5tas o 6tas regionales importantes

3

5tas extra-regionales restringidas para una de las partes, sin compensación.

2

Mercados de quinta y sexta libertades

Aptitudes para participar

5tas extra-regionales muy restringidas o nulas para una de las partes, sin compensación.

1

De esta manera se obtuvieron valores por bilateral, para cada uno de las tres

aptitudes definidas. La valoración de cada criterio dio origen a una matriz de doble

entrada, generándose tres matrices. La valoración de las tres matrices fue

consolidada, utilizándose un criterio de ponderación arbitrario que fijaría el peso de

cada uno de los tres conceptos en la puntuación total.

De este modo se asignaron las siguientes pesos relativos:

! aptitudes para capturar mercados: 40%

! aptitudes para aumentar la competencia: 20%

! aptitudes para participar: 40%

Utilizando estos porcentajes, se dio origen a una cuarta matriz que sumara la

puntuación, obteniéndose un valor total ponderado por bilateral.


página 177

Los puntajes de cada relación bilateral son sumados a nivel de país estableciéndose

un indicador del potencial político con que cuentan para cumplir con los objetivos

de mejorar los servicios aerocomerciales internos de la región. Este puntaje global

daría una medida de las aptitudes de competitividad existentes. Es decir, el país que

obtenga el mayor valor es el que tiene posibilidades de tener las mejores conexiones

con los restantes países sudamericanos. En el armado de la matriz, en los casos en

los que no existiera un bilateral, o en aquellos en los que a pesar de existir un

bilateral no existieran servicios por falta de interés económico, se les ha asignado un

puntaje nulo. De este modo se le asigna igual valor a la falta de un acuerdo como a

aquellos casos en los que los acuerdos firmados no son consecuentes con la realidad

de los estados firmantes, conllevando a una falta de interés económica en establecer

servicios.

Adicionalmente, se ha calculado la suma por país para cada uno de los tres

conceptos en forma independiente, permitiendo analizar la aptitud de cada uno de

acuerdo a las políticas seguidas en la concertación de todos los bilaterales

celebrados con los demás países. Aquí también se han depurado los bilaterales

inexistentes o que no han dado origen a ningún tipo de servicios.

1.7.2 RESULTADOS

La primera matriz, Terceras depurada, presenta los valores obtenidos por cada

bilateral, al analizar sus aptitudes para capturar mercados de terceras y cuartas. Los

resultados, depurados de los bilaterales sin puntaje, se presentan en el siguiente

cuadro:


página 178

Terceras y cuartas - depurado

Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia Ecuador Guyana Paraguay Perú Surinam Uruguay Venezuela sumaArgentina 3.00 3.00 5.00 3.00 4.00 1.00 1.00 1.00 21.00Bolivia 3.00 3.00 3.00 5.00 1.00 5.00 5.00 25.00Brasil 3.00 3.00 5.00 1.00 5.00 3.00 1.00 3.00 2.00 26.00Chile 5.00 3.00 5.00 5.00 3.00 3.00 3.00 3.00 1.00 31.00Colombia 3.00 5.00 1.00 5.00 5.00 5.00 5.00 29.00Ecuador 0.00 0.00 0.00 3.00 5.00 5.00 5.00 18.00Guyana 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Paraguay 4.00 1.00 5.00 3.00 0.00 0.00 0.00 13.00Perú 1.00 5.00 3.00 3.00 5.00 5.00 0.00 0.00 5.00 27.00Surinam 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00Uruguay 1.00 0.00 3.00 3.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 7.00Venezuela 1.00 5.00 2.00 1.00 5.00 5.00 0.00 0.00 5.00 0.00 0.00 24.00


página 179

En cuanto al primer criterio, Chile (31), Colombia (29), Perú (27) y Brasil (26) y

Bolivia (25) serían los países en los que, a juzgar por todos los bilaterales

celebrados y operativos, ofrecen las mejores aptitudes para capturar mercados.

La siguiente matriz, refleja la puntuación correspondiente al segundo criterio

analizado, las aptitudes para aumentar la competencia, basada en la designación de

líneas aéreas que puedan atender el mercado, ya sea por la múltiple designación o

por la presencia de operadores de terceros países con derechos de quinta libertad.

La cantidad de frecuencias autorizadas para atender este mercado constituye

también una limitante en este aspecto, ya que pudiendo existir múltiple designación

podría no poder aumentarse la competencia cuando la cantidad de frecuencias no

permitiría más de un operador.


página 180

Designación - depurado



página 181

En este caso, Brasil (39), Chile (35), Argentina (34), Colombia (32) y Perú (32)

serían los países en los que las condiciones serían más propicias para el aumento de

la competencia, permitiendo la presencia de varios operadores.

El tercer criterio de valuación, la aptitud para participar en los mercados de quintas

y sextas, fue medido en la medida en que los bilaterales cedieran este derecho en

forma real. Con real se refiere a la posibilidad efectiva de poder ejercer operaciones

de 5tas y 6tas, dados los destinos planteados y las frecuencias ofrecidas, las que

deben ser consecuentes con los mercados a los que se aspiran a acceder.

El siguiente cuadro presenta los valores obtenidos en la calificación de este

concepto.


página 182

Quintas - depurado



página 183

Los puntajes más altos fueron los de Chile (29), Argentina (28), Brasil (26) y

Bolivia (19), implicando las mejores condiciones existentes para la participación en

los mercados de 5tas (y 6tas).

El resultado global, sumando los tres criterios, ponderándolos en función a la

importancia relativa de cada uno de los tres conceptos, se presenta en la siguiente

matriz.


página 184

Puntaje Global Depurado

Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia Ecuador Guyana Paraguay Perú Surinam Uruguay Venezuela sumaArgentina 3.80 4.20 5.00 3.00 4.60 1.60 3.20 1.00 26.40Bolivia 3.80 4.00 2.20 3.40 2.20 4.20 3.40 23.20Brasil 4.20 4.00 3.80 1.60 5.00 2.60 2.20 3.00 2.20 28.60Chile 5.00 2.20 3.80 4.20 4.20 2.20 4.20 3.80 1.40 31.00Colombia 3.00 3.40 1.60 4.20 3.40 3.40 3.80 22.80Ecuador 0.00 0.00 0.00 4.20 3.40 3.80 3.80 15.20Guyana 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Paraguay 4.60 2.20 5.00 2.20 0.00 0.00 0.00 3.00 17.00Perú 1.60 4.20 2.60 4.20 3.40 3.80 0.00 0.00 3.40 23.20Surinam 0.00 0.00 2.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.20Uruguay 3.20 0.00 3.00 3.80 0.00 0.00 0.00 3.00 0.00 0.00 n/a 13.00Venezuela 1.00 3.40 2.20 1.40 3.80 3.80 0.00 0.00 3.40 0.00 n/a 19.00

ponderación3ras y 4tas 40.00%designación 20.00%5tas y 6tas 40.00%


página 185

Los resultados obtenidos se resumen en el siguiente cuadro:

Resultados globales – Aptitudes de competitividad

País Valor obtenido

Chile 31.00

Brasil 28.60

Argentina 26.40

Bolivia 23.20

Perú 23.20

Colombia 22.80

Venezuela 19.00

Paraguay 17.00

Ecuador 15.20

Uruguay 13.00

Surinam 2.20

Guyana 0.00

Los valores obtenidos permite extraer como conclusión que en Chile estarían dadas

las condiciones, a juzgar por el conjunto de bilaterales celebrados, para el desarrollo

de la actividad bajo un esquema liberal que facilitara el ingreso a los mercados.


página 186

1.8 ANÁLISIS COMPARATIVO DE TARIFAS

1.8.1 METODOLOGÍA

Como parte del estudio analítico de la política aérea en la región, se llevó a cabo un

estudio comparativo de las tarifas vigentes para las principales 149 rutas entre pares

de ciudades de los países de la región.

Las tarifas se obtuvieron del sistema de reserva Amadeus, publicadas durante el

mes de noviembre de 2002. Del conjunto de tarifas publicadas para cada tramo, se

utilizó la tarifa para viajes de ida y vuelta con estadías mínimas no mayor a dos

días.

Se buscaron correlaciones entre los precios y las distancias en millas terrestres, en

busca de una correlación directa. Se encontró una alta dispersión en los resultados,

con variaciones cada vez mayores en las desviaciones estándar para rutas más

largas.

En el siguiente gráfico se representa la relación perseguida entre tarifas y distancias:


página 187

Todos los mercados

y = 0.1712x + 263.75R2 = 0.2084

y = 295.05Ln(x) - 1587.2R2 = 0.1961

-500

0

500

1000

1500

2000

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

distancia (millas)

tarif

a (U

S$)

Como se desprende de la gráfica, la relación entre tarifas y distancia no fue

concluyente, siendo los resultados obtenidos demasiado dispersos. La función de

regresión ensayada expone una correlación muy baja, lo que significa que la

distancia de los puntos encontrados de la curva ensayada es demasiado grande como

para llegar a la conclusión de que la curva representa la relación tanto para una

correlación linear como logarítmica. La falta de una correlación significativa obligó

a buscar patrones separando las rutas según distintos criterios.

El criterio que mejor resultó fue el separar las rutas en dos tipos, aquellas que

corresponden a mercados competitivos y aquella con mercados monopólicos. A su

vez, el primer grupo se dividió en mercados del Atlántico y mercados del Pacífico.

Dentro del primer grupo se incluyeron las principales rutas entre puntos de

Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Colombia, así como ciertas rutas

transversales. En el grupo del Pacífico se incluyeron las rutas entre los países

andinos, incluyendo Chile. Así los grupos quedaron de la siguiente manera:


página 188

! mercados competitivos del Atlántico y rutas transversales

! mercados competitivos del Pacífico

! mercados monopólicos

! mercados sin servicios directos

Para cada ruta se calculó el factor milla, calculado como el precio en dólares

americanos por unidad de distancia, medida en millas terrestres.

Las relaciones obtenidas entre las tarifas y las distancias se graficaron

separadamente para cada uno de los tres mercados principales. A los efectos de

estimar la relación entre las tarifas y las distancias, se graficaron las curvas de

regresión linear, determinando sus ecuaciones. En la siguiente sección se exponen

los resultados y conclusiones.

1.8.2 RESULTADOS

Al separar los mercados en las cuatro categorías indicadas, pudieron establecerse

relaciones más robustas entre la tarifa y la distancia recorrida.

Para el caso de los mercados competitivos del Atlántico y las rutas transversales, se

analizó la relación tarifas en función de distancias, obteniéndose el siguiente

gráfico:


página 189

Tarifas en mercados competitivos del Atlántico y transversales

y = 0.2131x + 168.73R2 = 0.819

0

200

400

600

800

1000

1200

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

distancia (millas)

tarif

as (U

S$)

Puede observarse que la relación para este mercado en particular es más

contundente, con un mayor grado de explicación por parte de la regresión. La

pendiente, de 0.2 en este caso, determina el grado de correlación entre las distancias

y las tarifas.

Para las rutas del Pacífico se llevó a cabo el mismo estudio, obteniéndose los

siguientes resultados:


página 190

Tarifas en mercados competitivos del Pacífico

y = 0.3731x + 201.49R2 = 0.7759

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000distancia (millas)

tarif

as (U

S$)

La regresión para las rutas del Pacífico se explica con una menor precisión que las

del Atlántico. De cualquier modo, resulta interesante mostrar como la relación es

más acentuada, siendo la pendiente de la variable independiente 0.37,

significativamente más alta que para las rutas del Atlántico. Esto significa que el

grado de correlación entre distancia y precio es mayor, aumentando más la tarifa

conforme el tramo del vuelo es mayor. Esta conclusión revela, en otras palabras, un

mercado menos competitivo, en donde trasladarse es más costoso.

Para el tercer grupo, los mercados monopólicos, se trazó la siguiente función:


página 191

Tarifas en mercados monopólicos

y = 0.3634x + 110.61R2 = 0.6831

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

distancia (millas)

tarif

as (U

S$)

No sorprende que la variable dependiente aquí es la mayor de las tres, aumentando

más el precio por unidad de distancia que en cualquiera de los otros dos ejemplos

(la pendiente en este caso es de 0.36), aunque el R cuadrado aquí es el menor,

implicando un menor grado de explicación por parte de la regresión.

De los tres gráficos puede determinarse que evidentemente en los mercados más

competitivos, el incremento por unidad de distancia es naturalmente menor. De los

dos mercados competitivos, las tarifas de los vuelos dentro del mercado Atlántico

han demostrado crecer en menor grado por unidad de distancia.

Una de las posibles explicaciones para este fenómeno podría ser la influencia del

tráfico turístico especialmente en el mercado Atlántico y transversal, con una fuerte

dependencia en el precio ante una mayor elasticidad de la demanda. Lógicamente,

las rutas “monopólicas”, servidas por un sólo operador, muestran el mayor

incremento por unidad de distancia, en donde lógicamente existen pocas (o


página 192

ninguna) alternativas para el pasajero. En el mercado Atlántico y de rutas

transversales, existen segmentos subsidiados por ser el vuelo parte de un esquema

de sexta libertad, destinado a captar tráfico de otro país ofreciendo tarifas

relativamente bajas, por lo que el factor precio por unidad de distancia termina

siendo menor.

1.9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE LA PRIMERA PARTE

1.9.1 CONCLUSIONES

Del análisis realizado al comparar lo establecido en los acuerdos entre los países de

la Región, pueden sacarse dos conclusiones generales esenciales:

! La cantidad de frecuencias ofrecidas por las líneas aéreas es, en una gran

cantidad de casos, menor a la autorizada por los documentos políticos.

! Muchas rutas (destinos) que han sido incorporadas a los bilaterales no están

siendo operadas por las líneas aéreas.

Este hecho demuestra que la voluntad política no coincide con los intereses

económicos de las líneas aéreas. Cuando las empresas eran de propiedad de los

Estados, se determinaban las rutas a operar en función de políticas de Estado,

siguiendo muchas veces criterios incompatibles con una gestión de empresa


página 193

rentable. Pero, al presente no existen empresas estatales ni regímenes de subsidios

que justifiquen encarar este tipo de operaciones.

Los bilaterales, entonces, prevén un nivel de oferta y una cantidad de mercados

excesiva en función de los tráficos locales. Pero, al analizar el comportamiento de

distintas empresas, surgen nuevos elementos. Dichas diferencias ya han sido

mencionadas y se pueden resumir en las siguientes:

! Las empresas de aquel país ubicado al norte del otro tienden a utilizar

plenamente la capacidad autorizada por el bilateral. Teniendo en cuenta que la

ventaja que poseen es la de absorber demanda hacia América del Norte, Europa,

México y el Caribe, se llega a la conclusión que los tráficos extra-regionales son

más importantes que los locales. Todo ello es válido cuando no median

problemas de la industria de ese país.

! Las empresas del país ubicado al norte del otro tienden a extender sus redes a

todas las ciudades autorizadas del país del sur debido, también, a las

posibilidades de atraer tráficos extra-regionales.

Las excepciones corresponden a situaciones conflictivas en la industria. Ejemplo de

ello es Ecuador, que no puede programar vuelos a los EE. UU. y, por lo tanto, sus

empresas se ven impedidas de atraer tráficos extra-regionales del Sur. Otro ejemplo

es Venezuela en sus conexiones al Cono Sur, por cuanto no se ha completado el

proceso de reasignación de las frecuencias que operaba VIASA entre las nuevas

transportadoras.

En consecuencia, la calidad de la oferta en los tramos internos depende del tráfico

extra-regional que pueda capturar la empresa. En los casos que los hubs son al norte

del otro país, esas aptitudes son naturales por cuanto son de sexta libertad. En los

casos inversos, se necesita obtener el derecho en forma explícita por constituir


página 194

quinta libertad y, en ese sentido, los documentos políticos adolecen de serias

falencias.

En el caso de Argentina y Perú el conflicto es tan importante que ha dado lugar a un

bilateral sumamente restrictivo para el mercado entre los dos países. Otro

argumento en este sentido es la situación por la que están pasando Colombia y

Panamá que, si bien no es objeto de análisis en este trabajo, demuestra que el

problema subsiste con otros países latinoamericanos.

Los documentos multilaterales que impulsan la desregulación nunca tienen en

cuenta la concesión de quintas libertades a otros países sudamericanos como un

medio para mejorar las conexiones internas de la Región. Tampoco es frecuente

entre los bilaterales de “cielos abiertos”, los cuales se refieren a terceras y cuartas

libertades, exclusivamente.

Los documentos que implican la desregulación completa no son comunes en la

Región. Los pocos que existen son relativamente nuevos y no han provocado

cambios de importancia en la red. Sin embargo, su importancia es absoluta: tan solo

téngase en cuenta la posibilidad de que las empresas de un país mal ubicado

geográficamente puedan construir un hub para conexiones de los tráficos de su país

en el extranjero, lo que sería un hub extraterritorial.

Cuando se analicen los problemas de la integración comercial y productiva, el tema

de la libertad de quintas será fundamental. Es que, además, la única posibilidad de

construir un hub en Sudamérica que compita con los muy eficaces de Miami y

Madrid, será a través del esfuerzo mancomunado de gran cantidad de empresas de

la Región y del resto de Latinoamérica, que a los ojos del cliente del Hemisferio

Norte aparezca como un único emprendimiento comercial y operativo.

Para la Región constituirá un aporte importante que permitirá desarrollar los

servicios internos. Al aumentar los caudales de tráfico que se trasladan entre


página 195

ciudades del Subcontinente, aumentarán los servicios aerocomerciales y, por lo

tanto, también aumentará la demanda local en la actividad turística la oferta es un

importante condicionante de su propia demanda. En ese sentido cabe analizar el

efecto positivo que ha tenido el hub de Miami en la demanda de los vuelos internos

de los EE.UU. Actualmente, esta ciudad está conectada con todas las ciudades

estadounidenses de cierta importancia, lo cual en alguna medida, ha sido posible

materializar por el aporte de tráfico hacia América Latina y el Caribe.

En consecuencia, la propuesta que se deriva de las conclusiones del presente trabajo

es la de impulsar la liberación de las normas de oferta de transporte aéreo

incorporando la quinta libertad como instrumento básico para la integración

regional de Sudamérica. En términos generales, sería la de generalizar principios

políticos que, en mayor o menor grado, se están aplicando en las negociaciones con

los países del exterior.

Dada la libertad de acción que tienen las líneas aéreas en la actualidad, el gran

aporte político a la incorporación de mejoras a la red sudamericana es el de permitir

una mayor competencia para generar desvíos de tráfico y aumentar los caudales de

demanda en los tramos internos. Obviamente, ello tendrá repercusiones serias en la

cantidad de empresas que continuarían operando internacionalmente o en otros

factores de la actividad pero, evidentemente, coadyuvará a formar una industria

consolidada y competitiva.

Las políticas no tienen efecto alguno si no se traducen en mayores oportunidades

económicas. El ejemplo es la voluntad de los Estados de desarrollar el transporte

entre ciudades secundarias, lo cual no ha sido conseguido a pesar de haber sido

firmado un convenio multilateral (Fortaleza).


página 196

1.9.2 RESULTADOS ESPERADOS

La reforma política debería perseguir la implementación de las siguientes etapas:

i. Primera etapa: Apertura de los mercados extra-regionales a todos los países de

la Región. Los ubicados “al norte” del otro concederían quintas libertades y los

“del sur” formalizarían las sextas.

ii. Segunda etapa: Asociación comercial entre empresas. La política comenzaría a

tener sentido cuando se trate la expansión de la actividad a nuevas escalas extra-

regionales y se comprenda que ello es imposible sin una colaboración destinada

a consolidar los tráficos.

iii. Tercera etapa: Asociación productiva entre empresas. La asociación comercial

generará una situación de mutua dependencia entre las líneas aéreas que

impulsará la implementación de métodos para garantizar el cumplimiento de los

servicios. Ello traerá aparejada la firma de acuerdos operativos que solamente

tendrán sentido sobre la base de flotas homogéneas, programas comunes de

capacitación de personal, mútuo reconocimiento de estándares y servicios de

mantenimiento, y un marco regulatorio técnico armónico en toda la región.

Paulatinamente se generará un esquema de operación conjunta que podrá

constituir un instrumento contundente para la necesaria reducción de costos a

través de las economías de escala.

La materialización del esquema político propuesto tendrá, posiblemente, algunos

obstáculos iniciales debido a la posición reinante en el sector aerocomercial. Los

transportadores tienen la tendencia a oponerse a los aumentos de competencia, bajo

el argumento que las tarifas ya son demasiado bajas y una reducción adicional

pondría en peligro la rentabilidad de los servicios. Al respecto, cabe recordar que

las tendencias de liberalización de política aérea han surgido por lo general a nivel


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del poder ejecutivo, en muchos casos con cierto rechazo de los organismos

sectoriales, que tienden a proteger a la industria por sobre el consumidor.

i) Apertura de los Mercados Extra-regionales

Una política de flexibilización regulatoria a nivel subregional implicaría la

concesión de derechos de quintas de los países del norte hacia los países del sur, así

como una formalización de los derechos de sexta a ser explotados por los países del

norte. Esto significaría que las líneas aéreas de los países ubicados al sur podrían

realizar escalas en los países del norte para levantar tráfico hacia destinos fuera de

la región, compitiendo con los operadores de los países del norte. Y de la misma

manera, las líneas aéreas de los países del norte, podrían hacer libre uso del derecho

de recolectar pasajeros de los países del sur, llevándolos a sus ciudades base y

reembarcándolos a países fuera de la región. Como fue explicado, la desregulación

culminaría con el círculo viscioso por la cual los países del sur, para protegerse de

la competencia de los países del norte, restringen los servicios bilaterales,

dificultando la integración de la región.

Los cambios de política aérea por parte de los estados generarían, en un primer

término, un aumento de la competencia, lo cual se traduciría en una evidente

ventaja para los usuarios y en un ambiente más complicado para los operadores

aéreos. Sin embargo, esto debería traer aparejado un cambio en las estrategias de las

líneas aéreas, aunándose mediante acuerdos comerciales y desarrollando hubs

regionales, los cuales competirán con el gran hub latinoamericano hoy establecido

en Miami, paradójicamente fuera de la región. Si bien se han venido desarrollando

hubs de creciente importancia en América Central, en las ciudades de San Salvador

y San José (Grupo Taca) y en Panamá (Copa), aún Miami sigue siendo el gran

concentrador de tráfico no solamente como entrada a Estados Unidos y en cierta

medida hacia Europa, sino a América Central y hacia destinos al norte del Cono


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Sur. De esta manera, los operadores de los países del norte, si bien verían la entrada

de los operadores del sur en sus mercados extraregionales como una amenaza,

acuerdos con otros operadores les permitiría desarrollar hubs potenciando los

tráficos desde los países del sur. El panorama final sería un desarrollo conjunto de

la región.

El principio de igualdad de capacidad entre los tramos internos y externos de la

Región puede ofrecer un instrumento adecuado para iniciar el proceso de apertura

en todos los pares de países del subcontinente. Con el crecimiento del tráfico en la

ruta, debido al aporte de mercados extra-regionales, surgirá la demanda de servicios

adicionales para los dos países consolidándose así, una red con mayor frecuencia de

servicios entre los principales centros urbanos. Es probable que también se

produzca una expansión de la red como consecuencia del interés de los países del

norte de acceder a ciudades secundarias de los países del sur con la finalidad de

diversificar mercados.

Al incrementarse el tránsito de pasajeros de origen o destino extra-regional en los

aeropuertos sudamericanos se habrá dado un paso fundamental para planificar la

incorporación de nuevos mercados de América del Norte y Europa a la red de las

líneas aéreas de la Región. Pero, para materializarlo, será necesario el esfuerzo

mancomunado de varias líneas aéreas de la región.

ii) Asociación Comercial entre Empresas de la Región

En la actualidad, la presencia de las empresas sudamericanas en las operaciones a

Europa y América del Norte es menor a la que existía veinte años atrás. En América

del Norte fueron abandonadas Atlanta, Chicago, Montreal, San Francisco, Toronto


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y Washington; en Europa, Amsterdam3, Barcelona, Copenhague y Zurich. Esta

evolución es producto de la atomización en la generación de tráfico en múltiples

orígenes, sin darse volúmenes de operación sustanciales para mantener esos

servicios. La fórmula radica en la capacidad de concentrar tráficos desde varios

orígenes, logrando volúmenes que hagan rentable las operaciones a nuevos destinos

Iniciar la operación de rutas nuevas es un proyecto ambicioso debido a la calidad de

servicio exigida (en mercados donde predomina el tráfico de negocios no se concibe

menos de un .vuelo diario) y los altos volúmenes de tráfico necesarios para su

financiamiento. Los operadores líderes expanden su red haciendo uso de sus hubs,

logrando una gran concentración de pasajeros desde múltiples orígenes, lo que les

permite beneficiarse de altas economías de escala que justifiquen la entrada a

nuevos mercados.

La concentración de tráficos dependerá de la capacidad de recolectar tráfico desde

múltiples orígenes, aún puntos que no pertenecen a la red del operador. Para ello, se

depende de acuerdos comerciales con otros operadores, los cuales “alimentan”

tráfico en los centros de concentración. La concentración de tráfico en puntos

dentro de la Región implicará un reemplazo de los centros tradicionales de entrada

y salida de América del Norte y Europa (como Miami, Nueva York o Madrid) con

una mayor presencia de los operadores sudamericanos hasta los destinos finales, en

operaciones “intra-line” o vuelos dentro de una misma línea aérea, operado por ella

misma o por empresas asociadas. El acceso a estos nuevos mercados en forma

directa implicará una transferencia de los pasajeros que actualmente conectan hacia

esos mercados por medio de operadores extranjeros. La ganancia de las nuevas

rutas estará, entonces, en los tráficos absorbidos de la competencia extra-regional

que, como se ha visto, ofrecen una cantidad de frecuencias mucho mayor a la de

empresas de la Región. De esta manera, los países del norte estarán en una mejor

3 No totalmente.


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situación para concentrar los tráficos desde y hacia el sur, por medio de una red

mucho más amplia y frecuente de vuelos intra-regionales.

iii) Asociación Productiva entre Empresas de la Región

La tercera etapa implicará la asociación productiva entre las empresas. Para ello,

será necesario la implementación de una armonización de los marcos regulatorios

técnicos entre los diferentes países, lo que implicará esfuerzos sustanciales de los

Gobiernos a fin de permitir su materialización.

La explotación conjunta de ciertos mercados y la operación coordinada de distintas

líneas aéreas exigirá el aprovechamiento de economías de escala que resulten de un

uso eficiente de los recursos. Para ello, tanto los recursos técnicos como humanos

deberán poder ser reconocidos recíprocamente entre los distintos países, sin

necesidad de doble matriculación ni doble certificación que generan redundancias

innecesarias. Esto permitirá a distintos operadores poder programar rutas de manera

conjunta, así como llevar a cabo decisiones de orden técnico de manera coordinada.

La Región ha presenciado a manera de ejemplo, la mayor adquisición de aeronaves

realizada jamás, consecuencia de la decisión conjunta de Lan Chile, el Grupo Taca

y TAM (Brasil) de comprar nuevos Airbus para su flota de corto y mediano alcance.

Pero, para que ello sea posible, los recursos de las empresas deberán poderestar a

disposición de manera recíproca, sin impedimentos de carácter legal para que se

produzca el intercambio. Ello impulsará la modificación de las normas internas de

los países que regulan el mercado laboral de la actividad y la firma de acuerdos

internacionales referidos a la materia.


página 201

1.9.3 PROPUESTA DE REFORMA

Los siguientes pasos serían esenciales para la presentación de la propuesta:

! Redacción de un documento prototipo de relación bilateral, o proyecto de

documento multilateral, que persiga los objetivos planteados para la primera,

segunda y tercera etapas.

! Rueda de consultas con las líneas aéreas.

! Taller de trabajo con líneas aéreas y organismos de fijación de política.

! Elaboración de un plan de desarrollo del sector en la región.

! Presentación formal a los Gobiernos y líneas aéreas.

! Elaboración de incentivos a los gobiernos para la generación del cambio.

! Publicidad y promoción del proyecto.

! Monitoreo de implementación y soporte.


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2 SEGUNDA PARTE: MARCOS REGULATORIOS TÉCNICOS


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2.1 RESUMEN EJECUTIVO DE LA SEGUNDA PARTE

El análisis de la opción de la armonización de los marcos regulatorios técnicos hace

sospechar que se pasaría a un ambiente normativo igual o más restrictivo que el

actual, conteniendo todas las normas de los países como común denominador. El

consenso entre todos los países de la región en la confección de una norma única

aplicable a todos los países, que satisfaga a todas las autoridades aeronáuticas y que

pase todas las presiones sindicales de cada uno de los países, parecería una tarea

difícil de concretar. Las organizaciones que representan a los aeronavegantes no

permitirían conciliar un esquema más liberal que los actuales, concluyendo con una

normativa que además de restrictiva sería compleja y poco dinámica. Por otra parte,

la armonización de las normas entre todos los países no necesariamente implicaría

un mutuo reconocimiento entre las autoridades reguladoras, por cuanto la

desconfianza en la fiscalización continuaría siendo un problema.

Pero un esquema en donde existiera múltiple reconocimiento de las autoridades,

tanto de normatización como de fiscalización, permitiría una transferencia libre de

recursos entre fronteras. Se generaría una competencia entre las autoridades de los

países por la creación de normas flexibles, las cuales serían las preferidas por los

operadores aéreos. Este proceso permitiría un uso de los recursos bajo las normas

más liberales a la vez que de forma compartida entre los estados, ya sea por medio

de un mismo operador o como consecuencia de una producción integrada de varias

líneas aéreas.


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Esta fórmula permitirá a los operadores locales hacer frente a un mercado

empobrecido, con poco volumen de tráfico, con características geográficas

complejas y ante la amenaza de los grandes transportadores internacionales.

El estudio de productividad de las líneas aéreas de la región ha identificado vicios

culturales que se repiten en más de un operador. La incorporación de aeronaves

modernas no garantiza una optimización del rendimiento de la inversión, dado el

tipo de rutas al que son asignadas. Se ha percibido una sobredimensión de la

capacidad de transporte generando más obligaciones financieras que las necesarias,

con sobrantes de equipos empleados en modalidades productivas ineficientes,

encareciendo sus costos operativos. Asimismo, los mercados laborales se

encuentran amparados por normas legales que les otorgan condiciones que no son

las que el sector puede afrontar.

El comportamiento empresario en cuanto a la producción de servicios así como el

marco regulatorio de los trabajos especializados tienden a la baja productividad de

los recursos. Tampoco se han buscado soluciones a través de acciones conjuntas de

empresas de la región. El panorama futuro no es alentador. La dimensión de las

empresas es reducida y la extensión de su red es limitada para enfrentar la

competencia de las extraregionales. En los últimos diez años se han perdido

importantes posiciones de mercado en las rutas extraregionales, y es de esperar que

esta tendencia continúe.

La normalización de las regulaciones como producto de un reconocimiento

universal dentro de la región permitiría una utilización de las aeronaves en forma

conjunta, y una libre transferencia de recursos humanos, aumentando los niveles de

productividad. La desregulación permitiría la creación de subsidiarias de empresas

sudamericanas, libradas de las restricciones vigentes con respecto a la propiedad y

control del capital accionario.


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La flexibilización total de las cinco libertades del aire para todos los transportadores

de la región permitiría la creación de mega hubs sudamericanos, con una

consecuente expansión de las rutas. Esta reestructuración del sistema creará

incentivos para el desarrollo de rutas en forma conjunta, consolidando

comercialmente la industria hacia los mercados extraregionales.


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2.2 LA ARMONIZACIÓN DE LOS MARCOS REGULATORIOS

2.2.1 LA JUSTIFICACIÓN PARA EL CAMBIO

Los esfuerzos para la armonización – u homologación – de las normativas

permitiría unificar los criterios con los que los reguladores técnicos de cada uno de

los países otorgan certificaciones a aeronaves, tripulantes y mecánicos. Si bien la

Organización de Aviación Civil Internacional, mediante los anexos 1, 6 y 84 a la

Asamblea de Chicago de 1944, fija los criterios básicos que establecen las

condiciones que se deben cumplir para merecer una certificación de vuelo, los

países han adicionado particularidades a la normativa, los cuales en varios casos

inclusive las hace más restrictivas que la norma internacional obligatoria.

Se ha venido discutiendo la necesidad de armonizar los marcos regulatorios

técnicos en la Región de América del Sur. La perseguida armonización tendría por

objetivo unificar los criterios utilizados para otorgar, en principio, las siguientes

certificaciones:

! licencias de tripulaciones de vuelo (instrucción, habilitación y operación)

! licencias de tripulaciones de cabina (instrucción, habilitación y operación)

! licencia de mecánicos

4 Anexo 1: Emisión de licencias al personal - Anexo 6: Operación de aeronaves – Anexo 8: Certificación de aeronaves.


página 207

! régimen de actividad de personal aeronáutico (tripulación de vuelo y de cabina)

! certificación de aeronavegabilidad y matriculación de aeronaves

! certificación de programas de mantenimiento (estaciones)

! licencias a despachadores de vuelo

! régimen de seguros

La armonización permitiría la fácil re-certificación de recursos técnicos o humanos

en otros países, facilitando el traslado de personal o equipos, ya sea para la

expansión de operaciones, la utilización temporal de los recursos, etc.. La

armonización facilitaría la habilitación de servicios en otro país para los operadores

que ya tuvieran los trámites hechos en sus países, o estuvieran familiarizados con

los procedimientos, representando un ahorro en tiempo y costos.

Respecto a los recursos humanos, la armonización debería abarcar no sólo los

criterios y procedimientos para la instrucción y habilitación del personal (de vuelo,

de cabina, de soporte a las operaciones, etc.) sino a los regímenes de vuelo

permitidos y descansos obligatorios. La consistencia de normas no sólo permitiría la

rápida certificación, sino que facilitaría el uso conjunto de personal entre más de un

país, siguiendo en ambos un mismo esquema de operaciones.


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2.2.2 EL COMÚN DENOMINADOR

La armonización entre los distintos marcos regulatorios técnicos para todos los

países de la región, implicaría la elaboración de un reglamento común que regiría

para todos los países en forma uniforme.

Un reglamento que fuera elaborado en forma conjunta, representaría la unión de

todos los reglamentos, si se parte del supuesto que cada país tendría la tendencia de

querer conservar las cláusulas aplicables hasta el momento. Así se tendría un

reglamento único que estaría formado por el común denominador de todos los

reglamentos, siendo probablemente el más restrictivo.

De más está decir que sería ideal que un reglamento unificado fuera el menos

restrictivo de los reglamentos, lo que presupondría que el resto de los países

manifestaran la voluntad de adoptar un reglamento distinto, más flexible. Sin

embargo, tal escenario resulta poco factible, ya que implicaría un cambio de política

por parte de las autoridades aeronáuticas, hacia una repentina flexibilización que

podría hasta parecer difícil de justificar.

Al momento, la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, conjuntamente con la

Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinoamericano, se encuentran

abocadas en el esfuerzo de reunir las voluntades de los países en la confección de

un documento único, que establecería “las LAR”, o Latin American Regulations

(Regulaciones Latinoamericanas, similares a las vigentes en la Unión Europea, las

Joint Aviation Requirements – JAR).

Las futuras “LAR” regirán en toda la región siempre y cuando satisfagan a todas las

autoridades de aviación de los distintos países, lo cual implicará que contemple lo

que hasta el momento cada una de ellas ha venido pregonando.


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2.2.3 LOS ESFUERZOS DE LA CLAC Y AITAL

La Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, con base en Lima, en su LXII

Reunión del Comité Ejecutivo, invitó a sus miembros a analizar la posibilidad de un

esfuerzo mancomunado de los 21 países que lo conforman en buscas de una

homologación de las normas aeronáuticas.

Según el documento, “Durante la Décima reunión del GEPEJTA5 (Ciudad de

México, México, 17 y 18 de julio de 2002), el representante de AITAL6 informó

sobre la posibilidad de solicitar recursos del Banco Interamericano de Desarrollo

(BID) para financiar un proyecto de homologación normativa, cuyo objetivo sería

facilitar la optimización de los recursos de las aerolíneas, lo que conllevaría a la

conformación de un grupo de expertos que analizaría los problemas, y propondría

normas para su implementación en los Estados. Tomando en cuenta que se ha

requerido el apoyo de la CLAC para participar en este proyecto representando a los

Estados miembros, se adjunta a la presente el documento que ha elaborado AITAL

y que se presentará ante el BID para que sea analizado durante la presente

reunión.”7 El documento presentado se exhibe adjunto como Anexo I.

5 Grupo de Expertos en Asuntos Políticos, Económicos y Jurídicos del Transporte Aéreo (de la CLAC) 6 Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinoamericano. 7 Nota de estudio presentada por la Secretaría de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil - CLAC – (CLAC/CE/62-NE/14 03/09/02), para la LXII Reunión del Comité Ejecutivo, Lima Perú, 19 y 20 de septiembre de 2002


página 210

El proyecto tiene la intención de llevar a cabo la confección del manual de

regulaciones o requerimientos que se rigieran para toda la región. El esfuerzo

implicaría 14 meses de consultoría, más un año de ratificación, con un

requerimiento de fondos en el orden de los 720 mil dólares.

2.2.4 EL MITO DE LA ARMONIZACIÓN

La armonización de los marcos regulatorios técnicos se presenta como la solución

para el libre movimiento y utilización de recursos humanos y técnicos, logrando una

mayor competitividad de las empresas mediante la explotación más eficiente de sus

recursos. Es cierto que una regulación homogénea permitirá la más fácil

certificación o habilitación de recursos en los demás países, ya que no se deberán

duplicar procedimientos ni presentar los requerimientos de maneras distintas, ya

que lo que es útil para un país lo sería para el otro.

Sin embargo, la existencia de una regulación homogénea entre los distintos países

no garantizaría la libre movilidad de recursos entre los estados, en tanto las

autoridades de fiscalización de ambos estados no se reconocieran mutuamente. La

auténtica traba a la movilidad de recursos entre los países es la falta de aceptación

de una autoridad en la certificación o matriculación emitida por el país vecino, aún

cuando las normas fueran idénticas. Por consiguiente, el esfuerzo de armonizar las

normas tendría un valor relativo, en tanto no existiera la voluntad de las autoridades

aeronáuticas de reconocerse mutuamente.

Existe una fuerte resistencia por parte de las autoridades aeronáuticas de cada uno

de los países a aceptar las autoridades fiscalizadoras de otros, por lo general basadas


página 211

ya sea en una falta de confianza genuina en las prácticas de los países vecinos, o

simplemente motivadas por la intención de proteger su actividad. En ciertos casos,

la falta de confianza radica en distintas criterios de certificación, o en un descrédito

de la capacidad técnica o fiscalizadora de los pares vecinos. De cualquier modo, la

posibilidad de certificar recursos humanos o técnicos en cualquiera de los países

implicaría la concentración de la actividad en aquellos que fueran más eficientes,

preferidos por los operadores que buscan reducir costos y agilizar los procesos de

certificación.

De existir un acuerdo de mutuo reconocimiento de la capacidad fiscalizadora entre

los diferentes países, la armonización se convertiría en una necesidad. No sólo la

conveniencia de tener un marco armónico facilitaría la tarea de fiscalización, sino

que la libertad de habilitar recursos en varios países generaría una preferencia de los

operadores por aquella autoridad cuya regulación fuera más flexible, o práctica, ya

que en definitiva éstos podrían optar siendo luego reconocidos indistintamente. Con

el tiempo, las autoridades modificarían sus normas, con la tendencia de unificar los

criterios y armonizar los reglamentos.

Un proceso de desregulación en la región implicaría la posibilidad de utilizar una

autoridad fiscalizadora que sería válida para cualquier otro estado de la región. Esto

implicaría, como se dijo, un previo acuerdo entre las entidades, aunando los

criterios con los que cada autoridad habilitaría los recursos. Por un proceso de

competencia natural, los operadores aéreos optarían por aquel ambiente menos

restrictivo, que le permitiera los mejores índices de productividad, mientras se

salvaguardan los principios básicos de seguridad operativa impartida por las normas

de la OACI. Este proceso de competencia entre las autoridades, culminaría por

depurar las restricciones adicionales que varios de los países de la región han

adicionado, permitiendo lograr mayores eficiencias operativas.


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Si por el contrario, se parte de un proceso de armonización, como se dijo, la ley del

común denominador imperaría, pasando a obtenerse un único esquema normativo

para toda la región que incluiría un conjunto de regulaciones adicionales

convirtiendo al conjunto en un esquema más restrictivo. Muchas de estas adiciones

sobrevivirían al proceso de integración, no tanto por razones técnicas sino por

cuestiones de sensibilidad política entre los países (“administración de vanidades”),

limitando más aun la actividad productiva. Si a este proceso le sucediera un proceso

de desregulación, no existiría una fuerza de competencia entre los países por ofrecer

un marco regulatorio más eficiente, por cuanto la armonización ya se hubiera

encargado de unificarlo. Es posible que a largo plazo, y en la medida que los países

en forma independiente pudieran apartarse de la regulación uniformada, se diera el

proceso de competencia que ofrecería a los operadores el ambiente regulatorio más

eficiente. De esta manera, la armonización le quitaría el atractivo a la desregulación,

el cual sería el verdadero motor de productividad e integración.


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2.3 MUTUO RECONOCIMIENTO ENTRE AUTORIDADES FISCALIZADORAS

Dada la proliferación de los contratos de arrendamiento o fletamento de aeronaves

(conocidos con “wet lease” o “dry lease”), o simplemente el intercambio de

aeronaves a través de fronteras, bajo cualquiera de las formas posibles, se crea la

necesidad de poder operar los equipos como si éstos fueran matriculados

localmente. Así, un operador de un país “A”, puede recibir bajo alguna formas

contractual, una aeronave de un país “B”, la cual puede ser utilizada de la misma

manera como si hubiera sido matriculada originariamente en el país “B”. Esta

posibilidad depende del reconocimiento del segundo país de la matrícula expedida

por el país “A”, lo cual implica la aceptación de los criterios de fiscalización así

como de su capacidad de control.

Al momento no existe ningún tipo de arreglo de este tipo dentro de los países de

América del Sur. Las autoridades aeronáuticas responsables de la fiscalización y

control, se muestran celosas a ceder terreno en otras autoridades, bajo

justificaciones de orden técnico. Si bien existe un ordenamiento técnico

internacional, aceptado por todos los estados y sobre el que se basan los

reglamentos locales, aún no existe dentro de la región en estudio, un mutuo respeto

por las habilitaciones otorgadas por los otros países de la región.

Sin embargo, varias autoridades aeronáuticas de la región sí reconocen otras de

afuera, como es el caso específico de la FAA (Federal Aviation Administration) de

los Estados Unidos, o de ciertas autoridades del Caribe. Por medio de la firma de un

documento entre los países involucrados, éstos se reconocen formalmente en forma

recíproca las habilitaciones emitidas por cada uno, de modo que los recursos

humanos y técnicos certificados en un país pueden con toda libertad volar en el


página 214

otro. Este documento, formalizado por la Organización de Aviación Civil

Internacional, es el Artículo 83 bis.

En octubre de 1980, la Asamblea de la Organización de Aviación Civil

Internacional, aprobó una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional

hecho en Chicago el día 7 de diciembre de 1944, denominada Artículo 83 bis, que

expresa lo siguiente:

“Artículo 83 bis

Transferencia de cierta funciones y obligaciones

a) No obstante lo dispuesto en los Artículos 12, 30, 31 y 32 a), cuando

una aeronave matriculada en un Estado contratante sea explotada de

conformidad con un contrato de arrendamiento, fletamento o

intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar, por un

explotador que tenga su oficina principal o, de no tener tal oficina, su

residencia permanente en otro Estado contratante, el Estado de

matrícula, mediante acuerdo con ese otro Estado, podrá transferirle

todas o parte de sus funciones y obligaciones como Estado de

matrícula con respecto a dicha aeronave, según los Artículos 12, 30,

31 y 32 a). El Estado de matrícula quedará relevado de su

responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones

transferidas.

b) La transferencia no producirá efectos con respecto a los demás

Estados contratantes antes de que el acuerdo entre Estados sobre la

transferencia se haya registrado ante el Consejo y hecho público de

conformidad con el Artículo 83 o de que un Estado Parte en dicho

acuerdo haya comunicado directamente la existencia y el alcance del

acuerdo a los demás Estados contratantes interesados…”


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Este documento es esencial para el traslado temporal de aeronaves entre distintos

países, de manera que pueden seguir siendo fiscalizados en el país en donde operan,

de conformidad con las normas locales y con la aceptación de las autoridades

aeronáuticas del país en donde operan. Bajo esta forma legal, no sólo las aeronaves

pueden permanecer operando en el país receptor por tiempo indeterminado, sino

que además no requieren ser llevados al país de matrícula para mantenimiento, sino

que las autoridades locales asumen el control y la fiscalizacion. Este Artículo 83 bis

representa el primer paso para un mutuo reconocimiento regulatorio. El

reconocimiento de este tipo, entre todos los países de la región, constituye un

elemento crítico para la integración del transporte aéreo de la región en términos

regulatorios.


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2.4 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DE TRANSPORTE AÉREO DE LA REGIÓN

2.4.1 SITUACIÓN DE LAS LÍNEAS AÉREAS

Más allá de la necesidad de toda línea aérea de acomodarse a la situación del

mercado, las sudamericanas deberán hacer un esfuerzo adicional para asegurar su

futuro. La mayoría de las grandes transportadoras padecen problemas de difícil

solución que constituye un serio obstáculo a su crecimiento. Las pequeñas se

debaten permanentemente entre la subsistencia y la desaparición.

Algunas de las causas de los problemas generales pueden sintetizarse en las

siguientes:

! Inestabilidad económica de sus países de origen lo cual, lo cual unido a la gran

dependencia de la línea aérea de los mercados domésticos genera una situación

de inestabilidad y de difícil planificación. Tal esquema se ve agravado por

situaciones coyunturales de planeamiento, dificultades operativas de todo tipo,

confusos esquemas financieros perjudicados por alteraciones drásticas de

divisas, disponibilidad de fondos, perturbaciones en la cadena de cobros y de

pagos, inestabilidad en las relaciones con los proveedores, etc.

! Atomización de la oferta: en la mayoría de los países existen o han existido dos

o más empresas internacionales por lo que ninguna empresa alcanza niveles de

actividad que le permitan operar aprovechando economías de escala.


página 217

! Falta de especialización: Las líneas aéreas de la región no se han especializado

en un tipo de red específico, si bien algunos han comenzado con una estrategia

la han abandonado luego para convertirse en operadores tradicionales8. Los

operadores de la región se caracterizan por operar rutas de distancias y de

volúmenes de demanda muy diversos, producto de la falta de una estrategia

clara de desarrollo, conllevando entre otras cosas a la operación de flotas muy

heterogéneas. La combinación con una pobre solidez financiera las obliga a

encarar prolongados procesos de renovación de flota, durante los cuales

coexisten aeronaves viejas y nuevas, en muchos casos por tiempos excesivos,

generando la necesidad de contar con plantas distintas de tripulaciones y

técnicos y con parques de repuestos duplicados para operar un mismo tipo de

rutas, perdiendo economías de escala en administración de costos, personal,

operación, mantenimiento, entrenamiento, programación, etc. A su vez, la falta

de una clara estrategia de servicio produce una confusión de imagen, no sólo en

cuanto al tipo de servicio sino a su calidad.

! Sobredimensionamiento: en su afán por competir con empresas extra-regionales

de mayor dimensión, las empresas sudamericanas tendieron a expandir sus

actividades más allá de sus posibilidades económicas. En ello también intervino

el celo entre vecinos al obstaculizar el desarrollo de otras empresas

sudamericanas, manifestándose en el bloqueo a quintas libertades y hasta en

controles para limitar el uso de sextas9.

! Proteccionismo: Fuerte intervención del poder político en las decisiones de

estrategia aerocomercial. La mayoría de las líneas aéreas fueron estatales y se

8 Como ejemplo, Southern Winds ha comenzado como un operador regional (regional carrier), atendiendo ciudades secundarias desde un nuevo hub en Cordoba (Argentina), y actualmente ha abandonado esa estrategia para servir vuelos troncales e inclusive servicios internacionales a Europa y Estados Unidos. 9 Este fenómeno fue discutido en la primera parte de este informe.


página 218

desarrollaron en un ámbito muy proteccionista lo cual generó una cultura

apartada de los objetivos económico-financieros necesarios para una sana

gestión empresaria. Las privatizaciones fueron hechas con muchos

condicionamientos y requiriéndose la participación de un gran operador

internacional. La política fue un rotundo fracaso y de las ex empresas estatales

subsisten aquellas que han pasado a otras manos, generalmente capitales locales.

Ultimamente se ha venido abandonando la práctica de proteger a los operadores

locales de los operadores extra-regionales – en particular europeos o de Estados

Unidos – aunque se sigue observando una fuerte defensa ante la expansión de otros

operadores de la región. Por otra parte, el financiamiento público se ve limitado por

las realidades económicas de cada uno de los países, aunque aún con casos en los

que los estados no dejan de mantener a sus principales líneas aéreas, aún cuando

éstas son de carácter privado. Mientras tanto, las líneas aéreas no han sabido

encarado una reestructuración de base, y la red de rutas no es muy diferente de la

que imperaba 20 años atrás.

La mejora en la capacidad productiva no depende exclusivamente de las líneas

aéreas; sino también de la participación dinámica de los estados respecto a los

marcos regulatorios y la existencia de sistemas de control flexibles, facilitando la

materialización de cambios estructurales en las compañías de aviación.

Ya se ha visto la importancia que tendría la modificación de las pautas de política

aerocomercial. En un sistema como el de Estados Unidos, en el cual una gran

cantidad de empresas compiten en un único mercado, la simple incorporación de

nuevas pautas de carácter político permite la reestructuración total del sistema. Las

dimensiones del mercado y la flexibilidad institucional ha permitido a líneas aéreas

modificar sus estrategias, por ejemplo reposicionando hubs según los nuevos

mercados. En Sudamérica, es necesaria la integración de varios sistemas nacionales


página 219

para diseñar una industria viable de características regionales y transnacionales,

debido a la reducida dimensión de mercado de cada país.

Ello ya se percibe en el sistema europeo. La voluntad política de integrar los

mercados en uno solo debería ser suficiente para que la competencia impulsara el

predominio de las empresas más eficientes y desaparecieran o se redujeran las que

no logren niveles competitivos. Sin embargo, los distintos puntos de vista que

existen en la relación Estado – industria hacen que subsistan unidades de

producción financiadas indirectamente por el poder público. Por otro lado, al no

integrarse la política aerocomercial con el resto del mundo y mantenerse la vigencia

de los bilaterales firmados por cada país en forma individual, se mantienen

condiciones favorables de algunas empresas que no tienen viabilidad alguna.

En el caso sudamericano el problema es más agudo pues no se ha manifestado

intención alguna de integrar el sistema aerocomercial. Como se ha visto en la

primera parte de este estudio, la estructura geográfica de la región y el móvil

extraregional como condicionante del tráfico intraregional juega un papel muy

importante. Finalmente, la localización del hub predominante sería un

condicionante para el predominio de la empresa local que lo supiera explotar, más

allá de que fuera la más eficiente de la región. En un esquema totalmente

desregulado, las empresas de Colombia y Venezuela gozarían de ventajas muy

grandes frente a empresas más eficientes cuyo hub esté ubicado más al sur.

Por lo expuesto se deduce que la integración del transporte aéreo comercial

sudamericano no se desarrollará sin una negociación profunda entre los estados,

destinados a mitigar los efectos negativos que pueda tener la liberación de las

cláusulas comerciales sobre algunos países. Una vez logrados los objetivos de

establecer marcos políticos y regulatorios que contengan los intereses de todos los

países, las empresas podrán implementar esquemas de desarrollo que les permita

alcanzar dimensiones adecuadas para aprovechar economías de escala a través de


página 220

una mayor homogeneidad de sus flotas y una especialización en tipos de rutas a

explotar.

En la presente etapa del trabajo se analizarán y plantearán posibles mecanismos

disponibles para los estados, que tiendan a solucionar los problemas que padecen

las empresas de aviación y a construir un esquema de explotación sólido para el

conjunto de la aviación comercial sudamericana.

2.4.2 UTILIZACIÓN Y PRODUCTIVIDAD DE LAS FLOTAS

De acuerdo a lo analizado en la primera etapa del trabajo, la integración de la región

depende de la capacidad de la red interna de interconectar puntos internos. Esto

depende, en gran parte, de la materialización de una política de apertura que facilite

la entrada de nuevos operadores de la región a rutas internacionales claves,

operando quintas libertades. Sin embargo, ese sería el inicio de un proceso de

afianzamiento de la industria del subcontinente para cuyo éxito sería necesario

modificar otras pautas de carácter comercial y productivo.

En lo comercial, la apertura política debería impulsar la asociación entre las

empresas de la región con el objetivo de extender la red a nuevas ciudades de

América del Norte y Europa. La explotación adecuada de esas nuevas rutas sólo

sería posible atrayendo la totalidad del mercado de la Región y, consiguientemente,

se podría encarar únicamente como un proyecto conjunto. La industria ya cuenta

con los instrumentos idóneos para materializar esos objetivos, como la operación en

hubs y la comercialización a través de convenios de code sharing.


página 221

En lo productivo será necesario encauzar la actividad hacia niveles mayores de

eficiencia para poder competir con las empresas extra-regionales. Ello se podrá

lograr aumentando la productividad de los recursos técnicos y humanos.

Las empresas de la Región tienen dimensiones relativamente pequeñas y

actividades heterogéneas para optimizar el empleo de los recursos. Las mayores

tienen un volumen total de producción que las ubica en posiciones relevantes a

nivel internacional pero sus redes contienen rutas muy diferentes lo que les exige

contar con flotas heterogéneas, lo cual les impide gozar de economías de escala

respecto a las plantas de pilotos, tripulantes, técnicos y con respecto a stocks de

repuestos.

A modo de ejemplo, Varig, el mayor operador de Sudamérica, cuenta con una flota

constituida por 77 aeronaves, de la cual podría obtener importantes economías de

escala. Sin embargo, esa flota se compone de 8 modelos distintos de aviones, 6 de

ellos con un parque menor a las 12 unidades, cantidad que es por lo general la

mínima que permite alcanzar niveles óptimos de productividad de recursos.

Otro aspecto que se debe tener en cuenta son las características de los vuelos y la

utilización de aeronaves y de personal que de ellos deriva. Las rutas de la región se

caracterizan por:

! mercados relativamente pequeños

! la gran mayoría son rutas de corta distancia (menores a cuatro horas),

dificultando la operación nocturna (a excepción de los vuelos este-oeste,

favorecidos por el cambio horario)

! las principales rutas largas (mayores a 7 horas) deben ser operadas por la noche

para ser comercialmente atractivas, lo que implica dejar a la aeronave sin operar

durante el día


página 222

Todos estos aspectos pueden ser neutralizados a través de la utilización conjunta de

los recursos materiales y humanos. Esta etapa del trabajo se concentrará en dichos

objetivos.

Productividad de la red: conceptos básicos

En el presente trabajo se mide la productividad de las principales líneas aéreas de la

región, de manera empírica, a los efectos de demostrar las consecuencias que la

falta de integración entre los países puede generar en los niveles de producción.

La producción de un sistema de transporte en el cual conviven mercados de muy

diferentes distancias, como es el de una línea aérea, se mide en toneladas-millas o

pasajeros-milla10. El medidor en toneladas permite integrar tanto las cargas como

los pasajeros. La demanda en ese mismo sistema se mide en toneladas – milla

transportadas o pasajeros milla. El nivel de uso de la oferta esta reflejado en el

coeficiente de ocupación11. Estas medidas son también medidas en kilómetros,

dependiendo de los sistemas de medición vigentes.

A nivel flota, en términos generales, la producción de un modelo de avión se mide a

través de la utilización promedio que se haga de ella, medida en horas block diarias

por avión. Las horas block incorporan todos los tiempos desde que el avión cierra la

10 El medidor se calcula como la cantidad de pasajeros o toneladas transportadas, multiplicado por la cantidad de millas por las que fueron transportadas. 11 La oferta suele medirse por la cantidad de asientos milla disponibles, calculado por la cantidad de asientos multiplicado por la distancia volada por los asientos. La oferta puede medirse en toneladas disponibles, teniendo también en cuenta la capacidad de bodega disponible.


página 223

puerta en el origen, hasta que la abre en el destino12. La productividad media,

consiguientemente, está representada por el indicador “toneladas – kilómetro

disponibles promedio por hora block”, que es el cociente entre la producción total

de una flota y el uso que se hace de ella.

Esta variable es, a su vez, resultado de un conjunto de variables estructurales del

avión (velocidad de crucero, capacidad – que depende de la configuración de clases,

de asientos – , etc.) como de características de la red, especialmente de la longitud

de los tramos en que se emplea a la aeronave.

Metodología para el análisis de productividad de la red

La productividad depende de la red de vuelos de las empresas comerciales, por lo

cual se volverá a hacer uso de los análisis de redes descriptos en la primera parte de

este estudio. Nuevamente se ha utilizado la programación de vuelos comerciales

regulares vigentes a enero del 2002, obtenidos de la OAG13, que sirvió de base a los

análisis descriptos en la etapa anterior. En esta oportunidad se considerará la red

total, es decir, se incorporan los vuelos hacia el exterior de la región que operan las

líneas aéreas sudamericanas.

12 El término en ingles es “chocks-out – chocks-in”, desde que se le quitan las trabas a las ruedas hasta que se las vuelven a poner en el lugar de destino. En síntesis, desde que se pone el avión en movimiento hasta que se detiene en su lugar de destino. 13 Official Airline Guide – Guía Oficial de Líneas Aéreas. La OAG es la fuente líder de información de vuelos programados, operando la base de datos más completa y actualizada de itinerarios.


página 224

Para esta investigación se ha dividido la red teniendo como base el tipo de modelo

de avión utilizado. La variable principal tenida en cuenta es el radio de acción que

pueden cubrir las aeronaves, con una ocupación mayor al 65%, y sin

reabastecimiento de combustible.

Se han determinado tres grupos de aeronaves propulsadas con motores a reacción

(aviones jet):

! de radio de acción largo: que pueden desarrollar etapas de más de 8 horas

! de radio de acción medio: operando segmentos entre 5 y 8 horas

! de radio de acción corto: hasta 5 horas de vuelo

Se ha agregado, además, un cuarto grupo conformado por aviones a turbohélices

destinados a volar en rutas de muy corta distancia.

Se han considerado exclusivamente las empresas de la región en estudio,

entendiéndose como tales aquellas con principal ubicación del negocio en los países

involucrados en la región que es objeto del trabajo. De las empresas de la región,

sólo se han considerado las que operan vuelos internacionales, sin importar si los

destinos son dentro o fuera de la región. Por esta razón, se han dejado de lado

empresas que inclusive pueden ser de gran envergadura pero que no operan vuelos

internacionales14.

Dichos estudios han consistido en calcular la utilización y la producción total de

una flota de una empresa aerocomercial partiendo de los tramos operados, tanto en

el cabotaje como en rutas internacionales, deduciendo la duración de cada etapa de

los horarios publicados, y la producción de cada tramo por la distancia y la

capacidad del avión, medida en asientos. No se utilizó la capacidad total de la


página 225

aeronave (medida en toneladas – milla) por cuanto los principales tráficos de la red

regular son de personas.

Análisis de la flota de largo alcance

Del análisis de la utilización y la productividad de este tipo de aviones se excluye a

Argentina por cuanto Aerolíneas Argentinas estaba reiniciando sus operaciones

después de un largo período de inactividad en el ámbito internacional por problemas

empresarios. A su vez Air Plus Argentina había reducido significativamente su

oferta debido a la crisis financiera, en el contexto de una drástica reducción de la

demanda de viajes al exterior.

Las rutas comprendidas en el análisis de largo alcance se resumen en el siguiente

mapa:

14 Tal ha sido el caso de VASP, de Brasil, que no operaban vuelos fuera de Brasil a enero de 2002.


página 226

ATL

NYC

MADLIS

SCQ

FRA

ZRH

MIA

PUJ

SJU

SXM

MEX

LAX

CUN

IPC

PPT

ANF

PMC

CAY

SCL

ASU

SAO RIO

BUE PDP

POA

SCR

BRASIL

CHILE

PARAGUAY

BOLIVIA

MVD

URUGUAY

ARGENTINA

PERUIM

LPB

CLO

BOG

CUZ

BEL

FOR

BHZ

MCP

MARCCS

CBB

SLA

IQQ

TUC

COR

RES IGU

MDZROS

SSA

BSB

GYE

UIO

PBMGEOCTG

MDE

BAQ

REC

NAT

MCZ

MAO


página 227

a) Composición de las flotas:

De los doce países comprendidos en el estudio, sólo diez contaban con líneas aéreas

propias, a excepción de Guyana y Surinam. De estos diez, llama la atención que

ocho países cuenten con flotas de aviones de largo recorrido, siendo los únicos que

no realizan ese tipo de operaciones Ecuador y Paraguay. En los países andinos esos

aviones son utilizados para volar a Europa o a puntos más alejados en América del

Norte, pudiendo los principales destinos en la costa este de Estados Unidos ser

atendidos con aviones de alcance medio.

El avión predominante es el Boeing 767-200, de 180/200 plazas, operado por

Avianca y VARIG. Esta aeronave es la de menor tamaño entre las que tienen

aptitudes para desarrollar largas etapas, lo cual demuestra la importancia que las

líneas aéreas sudamericanas otorgan al número de frecuencias de vuelo como

instrumento para competir con las empresas extra-regionales.

Le sigue el Boeing 767-300 ER, una versión más grande que el anterior (de 220/230

asientos) y con aptitudes para desarrollar muy largas etapas (ER corresponde a

“extended range”, o alcance prolongado). Esta tipo de aeronave es utilizado por

Avianca, LAN Chile (consiguientemente, también por LAN Perú) y por VARIG.

Además de estos aviones, otros 7 modelos son operados por el mismo número de

líneas aéreas. En orden descendente a su capacidad, el Boeing 747-200 (de 392

asientos, operado por Aerolíneas Argentinas), el Boeing 777-200 (de 280 asientos,

operado por VARIG), el McDonnell-Douglas MD-11 (de 280 asientos, operado por

VARIG), el Airbus A340-300 (de 280 asientos, operado por LAN Chile), el Airbus

A340-200 (de 260 asientos, operado por Aerolíneas Argentinas), el Airbus A330

(de 220 asientos, operado por TAM Brasil) y el Airbus A310 (de 196/214 asientos,

operado por Air Plus Argentina).


página 228

Este largo listado es una clara demostración del aislamiento que existe entre las

líneas aéreas de la región en lo que se refiere a integración operativa. La mayoría de

estos aviones son muy diferentes entre sí por lo que requieren procesos de

mantenimiento y repuestos específicos. Aunque tengan comonalidad en algunos

sistemas, como es el caso de los Airbus, los motores son distintos.

También en el plano de los recursos humanos implica complicaciones: deben co-

existir grupos de pilotos especializados para cada uno de los distintos tipos de

aeronaves. A todo ello se agrega que todas son flotas de tamaño reducido. La mayor

es la de MD-11 de VARIG que cuenta con 16 unidades. La cantidad se va

reduciendo hasta llegar a Avensa, que opera una única unidad de Boeing 767.

Este hecho tiene dos causas: La primera corresponde a la heterogeneidad de rutas

que operan las líneas aéreas sudamericanas y a la alta competitividad del mercado.

Las empresas extra-regionales, casi todas de grandes dimensiones y operadoras de

flotas muy numerosas, tienden a diseñar vuelos sin escalas intermedias utilizando

aviones de última generación. A ello responden las sudamericanas incorporando

flotas pequeñas de aviones con las mismas características. El caso más llamativo es

el de LAN Chile que cuenta con modernos Airbus A340 para volar sin escalas entre

Santiago y Europa, y para cubrir las rutas a Nueva Zelanda y Australia, aunque el

Boeing 767-300 sigue cumpliendo el rol de columna vertebral de su red. También lo

es el de Aerolíneas Argentinas que, para ofrecer vuelos más directos pero de menor

demanda debió incorporar el Airbus A340-200 para complementar las operaciones

del Boeing 747-200.

La segunda causa es la necesidad de modernización que existe en esta industria. Los

modelos nuevos tienen ventajas muy significativas en lo que se refiere a costos de

operación pero sin embargo es cuestionable si estos ahorros futuros compensan los

costos financieros así como los costos de capital o de alquiler de equipos (leasing).

Este es el ejemplo de VARIG cuyo MD-11 satisface plenamente los requerimientos


página 229

operativos de su red pero optó por sustituirlo por el modernísimo Boeing 777-200,

de igual capacidad y análogas aptitudes operativas pero de menores costos

operativos. VARIG se encuentra en una etapa de transición, que como se mencionó

anteriormente, debido a cuestiones financieras, al igual que como sucede con el

resto de las empresas latinoamericanas, suele ser más larga que las etapas de

transición de las líneas aéreas de los países de Europa y Estados Unidos.

b) Utilización de la flota

Sin incluir a la flota argentina, el análisis efectuado en este estudio ha permitido

estimar la utilización de aviones de largo recorrido de toda la flota sudamericana en

12 horas con 15 minutos diarios por avión, encontrándose en los niveles medios de

la actividad, respecto a la utilización de flotas en el resto del mundo. Naturalmente,

como sucede con los promedios, dichos valores contienen casos diferentes entre sí:

la de aviones nuevos se eleva a 13 y 14 horas mientras que los de mayor antigüedad

no pasa de las 11 horas. Respecto a la utilización de aviones más modernos, puede

decirse que es relativamente baja frente a las utilizaciones en otras latitudes. Esto se

debe a la modalidad de programación de vuelos que impera entre las líneas aéreas

sudamericanas.

Las rutas de larga distancia desde los países de Sudamérica sufren de la

particularidad de ser básicamente vuelos norte-sur, es decir, más prolongados en

latitud que en longitud. Dado que las ciudades sudamericanas y los principales

destinos en Estados Unidos o Europa se encuentran en husos horarios relativamente

próximos entre sí, y teniendo en cuenta que la duración de los viajes es

significativa, severas restricciones operativas limitan la programación de las flotas.

A modo de ejemplo, la diferencia entre Sao Paulo y Europa Occidental es de sólo 3

horas, así como es también de 3 horas respecto a la costa este de los Estados Unidos


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(pero en sentido opuesto)15. Por otro lado, el vuelo desde Sao Paulo a Nueva York

es de 9,5 horas de duración y hacia París es de 11,5.

Estas diferencias horarias en vuelos largos condicionan la programación de los

vuelos. Para hacer más atractivo el servicio a los pasajeros, las empresas diseñan

servicios nocturnos en ambos sentidos, lo que obliga a las aeronaves a permanecer

en tierra durante el día, o en el mejor de los casos, a realizar vuelos marginales

diurnos desde sus bases. Los vuelos diurnos en estos tramos tan largos no son

relevantes para el pasajero de negocios, el cual representa la principal fuente de

ingresos para los servicios programados, por lo que éstos sólo pueden ser ofrecidos

a servicios turísticos (charters, VTC, etc.). Además, en los casos de operación

diurna, existen limitaciones para la continuación de conexiones desde sus orígenes o

destinos. Si un vuelo saliera de Sao Paulo a las 11am y llegara a Nueva York a las

5.30pm, o saliera de París a las 9am para llegar a las 5.30pm a Sao Paulo, no podría

recibir ni aportar conexiones a ciudades que se encontrasen a más de dos horas de

su hub.

En el siguiente cuadro, se demuestran las horas que yace en tierra en el lugar de

destino una aeronave que opera vuelos nocturnos, así como el tiempo disponible

para su utilización en su base. En este caso, el ejemplo es de un vuelo de VARIG

entre Sao Paulo y París, y entre Sao Paulo y Nueva York, utilizando en ambos casos

el MD-11.

15 Brasil es GMT –2, Europa Occidental es GMT +1, y la costa este de Estados Unidos es GMT – 5.


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Ejemplo de programación de VARIG, en sus rutas a París y Nueva York origen destino horario salida horario llegada tiempo en destino

SAO PAR 23:40 13:55 08:05!

PAR SAO 22:20 06:50 16:30!

SAO NYC 23:50 06:20 13:10!

NYC SAO 19:30 08:00 16:10!

Fuente: elaboración del consultor en base a OAG de enero 2002 ! La aeronave puede realizar vuelos de corto alcance durante este lapso. ! La aeronave permanece estacionada durante este lapso.

Durante las estadías en el punto de destino en el extranjero las aeronaves podrían

eventualmente realizar vuelos de corta distancia, hacia destinos internacionales ya

que los servicios de cabotaje les estarían vedados16. Sin embargo, estos servicios no

son rentables dados los altos costos de operación de aviones de gran envergadura en

rutas de baja duración, los costos de basar tripulaciones remotas y la limitada

capacidad de absorción de tráficos de importancia como oferente marginal. En el

país de bandera, la aeronave sí podría ser operada en rutas domésticas o en una

prolongación del vuelo extra-regional a otro país sudamericano.

El siguiente cuadro sintetiza los parámetros de utilización de las aeronaves en las

rutas de largo radio.

16 La posibilidad de operar rutas de cabotaje o nacionales, o el derecho a la octava libertad, son raramente otorgados a operadores de otros países.


página 232

Utilización de aeronaves en rutas de largo alcancepaís cia. avión capac. flota frec. hrs. avión millaasientos hrs. día tramo prod

sem. sem. sem. milla p/avión medio media(1 sent.) (miles) (miles) sem. (millas) asi/milla

(millones) por horaArgentina 11 17,0 321,5 160,0 56,1 4,2 9412 175

AR 742 392 6 10 225 114 45 5 5693 198AR 342 260 4 4 60 29 8 2 3664 126U3 310 230 1 3 36 17 4 5 2807 108

Bolivia 1 6,0 78,0 38,7 7,0 11,1 6446 89LB 310 180 1 6 78 39 7 11 6446 89

Brasil 55 440,0 4755,6 2147,0 536,0 12,4 4879 113RG 772 287 2 17 191,7 89,4 25,6 14 2629 134

M11 285 16 118 1476,8 709,7 202,3 13 3007 137763 221 6 42 466,3 183,0 40,4 11 2179 87767 191 6 44 376,9 173,3 33,1 9 1970 88

JJ 330 225 7 65 706,0 338,9 76,2 14 2607 108

Chile 18 154,0 1537,9 652,7 158,3 12,2 4238 103LA 343 280 7 50 575 246 69 12 4914 120LA 763 220 11 104 963 407 90 13 3914 93

Colombia 5 45,0 461,5 199,8 43,9 13,2 4439 95AV 767 220 3 22 278 126 28 13 5742 100AV 763 220 2 23 184 73 16 13 3194 88

Perú 3 28,0 231,0 104,8 23,1 11,0 3745 100LP 767 220 1 7 77 37 8 11 5240 105N6 763 220 2 21 154 68 15 11 3246 97

Uruguay 1 4,0 54,7 24,8 3,0 7,8 6192 54PU 767 220 1 4 55 25 3 7,8

Venezuela 3 14,0 229,5 112,5 27,8 10,9 8032 121VE D10 280 1 7 98 52 14 14 7365 148VH 763 220 2 7 132 61 13 9 8700 102

total 86 691 7348 3280 799 12,2 4747 109Fuente: elaboración del consultor en base a información publicada en la OAG para enero 2002.


página 233

En resumen, la utilización de las flotas sudamericanas no es menor que las

utilizaciones en otras partes del mundo. Sin embargo, si se tiene en cuenta las

distancias de las rutas a las que están afectadas, los niveles de utilización podrían

ser significativamente más altos. Las empresas norteamericanas y europeas logran

niveles de utilización más altos. Dado que las rutas en el hemisferio norte son

predominantemente “horizontales”, es decir en longitud (con poca variación en

latitud), cubriendo el Atlántico Norte, el Pacífico Norte, de costa a costa de los

Estados Unidos, de Europa a Asia y al Sudeste Asiático, se producen grandes

cambios en los horarios locales de sus escalas, lo que permite utilizar el avión casi

de manera permanentemente.

c) Productividad de las aeronaves

La productividad de las aeronaves es función de la capacidad de transportar una

cantidad de asientos, a lo largo de una distancia determinada, en un lapso de tiempo.

Al medirse en horas bloque (block hours17), este lapso de tiempo involucra no sólo

el vuelo a velocidad y altura de crucero, sino también las etapas de ascenso,

descenso, aproximación y las etapas de rodaje (“taxi” o taxeo). Esta última etapa

involucra el movimiento de la aeronave en superficie, desde el encendido de

motores hasta el carreteo en la pista, y desde el aterrizaje hasta su posición de

parqueo. Este último componente de la hora bloque es relativamente fijo, y adquiere

mayor o menor relevancia relativa dependiendo de la duración total del viaje,

constituyendo una variable a tener en cuenta en los cálculos de productividad

17 A diferencia de horas de vuelo (flight hours), las horas bloque se miden desde la quita de calzas a la aeronave (comienzo de movimiento) hasta la puesta de calzas (detención) en su lugar de destino.


página 234

cuando se trata de vuelos relativamente cortos. Cuanto más larga es la distancia a

cubrir, el tiempo en tierra (horas bloque menos horas de vuelo) tiene menor peso

relativo y por lo tanto afecta menos en el cálculo de productividad.

Este efecto puede apreciarse con el ejemplo de productividad del Boeing 777 de

VARIG para los tres tramos en los que es operado. En el tramo más largo, de Sao

Paulo a Londres (SAO-LHR) de 5895 millas, la productividad del avión es de 143

mil asientos millas por hora. Para el tramo de Londres a Copenhague (LHR-CPH)

de 520 millas, baja a 89 mil. Sin embargo, en el corto tramo entre SAO y RIO

produce apenas 64 mil asientos milla por hora.

En función del estudio llevado a cabo, se ha identificado que la productividad

promedio de las flotas sudamericanas es relativamente baja. Ello se debe a los

siguientes hechos:

! La mencionada modalidad operativa que exige ofrecer vuelos nocturnos en

ambos sentidos, obligando a las aeronaves a permanecer en tierra durante el día

en los puntos de destino y a realizar vuelos cortos desde y hacia el aeropuerto

base. Las flotas venezolanas y colombianas se encuentran geográficamente en

mejor posición para evitar este tipo de padrón operativo.

! La modalidad comercial que, según fuera comentado en la Primera Parte del

trabajo, incentiva la continuación de los vuelos largos a puntos más allá de la

base para capturar tráficos de sexta libertad. En general, son tramos cortos,

inadecuados para los aviones de gran peso aptos para desarrollar largas etapas.

Como ejemplo, se puede mencionar la operación del MD-11 de VARIG en la

ruta SAO – BUE – SAO (además de otras varias rutas dentro de Brasil), el A340

de LAN Chile en el tramo SCL – BUE – SCL, el B767 de Aerocontinente en la

ruta LIM – SCL – BUE y retorno (la última etapa operada como Aerocontinente

Chile) y el B767 de Avianca en el vuelo entre Bogotá y Lima.


página 235

Los horarios nocturnos y las etapas cortas de continuación fueron impuestos por las

líneas aéreas europeas y norteamericanas en todos los tramos de más de seis horas

desde y hacia Sudamérica. La consecuencia fue que todas las empresas de la Región

imitaron esa modalidad. Pero la diferencia radica en que esta es una de las pocas

rutas de baja productividad para las grandes empresas del Norte mientras que

representa una gran parte de la actividad de las líneas aéreas locales.

A pesar de lo mencionado, algunas empresas de Europa están cambiando su

esquema operativo al ofrecer vuelos diurnos desde su base a Brasil. Tal es el caso

de Alitalia, Air France y KLM que ya lo han puesto en práctica.

d) Conclusión

La forma en que gran parte de las líneas aéreas sudamericanas utilizan sus aviones

de largo alcance constituye un factor clave en la baja productividad del material de

vuelo de larga distancia. Esta situación genera altos costos de capital, especialmente

cuando se trata de equipos modernos y costosos. A su vez, incrementa los costos

operativos, ya que son equipos para desarrollar etapas largas. Esta situación se va a

seguir dando en la medida que se mantenga alto el espíritu competitivo entre las

empresas de la Región en lo que se refiere a mercados extra-regionales.

La tendencia a establecer vuelos sin escalas intermedias entre la base y los destinos

en el norte ha eliminado prácticamente la operación de las etapas cortas, en las que

se atendía tráfico local en Europa y América del Norte. Ello ha sido positivo para

aumentar la productividad media de la red pero ha reducido la utilización de los

equipos. Sin embargo, el mayor tiempo disponible de aeronaves no ha servido de

incentivo para incorporar nuevas modalidades de horarios que aseguren una mayor

producción de las aeronaves.


página 236

Análisis de la flota de medio alcance

Hasta hace unos años la expresión “aviones de alcance medio” incorporaba las

máquinas de fuselaje angosto, de no más de 170 plazas, que podían desarrollar

etapas de alrededor de tres horas. El avión típico de esta categoría era el Boeing

727. La evolución de la tecnología, que se ha concentrado en mejorar la economía

operativa de las unidades, ha dado como resultado un conjunto de modelos

birreactores de gran flexibilidad, capaces de explotar con bajos costos, rutas de

longitudes muy diferentes.

En el caso de la fábrica Boeing, estos modelos son nuevas versiones de su conocido

modelo “chico” para rutas cortas, el B737. Por su parte, Airbus optó por un diseño

totalmente nuevo, la serie de aviones A319, A320 y A321. Todos ellos son equipos

que pueden transportar hasta 180 pasajeros en sus configuraciones de mayor

densidad. En este grupo también se ha incorporado al Boeing 757, birreactor de

fuselaje angosto con aptitudes para cubrir etapas de aproximadamente 8 horas.

En Sudamérica son varias las empresas que han incorporado estos nuevos aviones.

A los efectos de este trabajo, se ha considerado como “alcance medio” al radio de

acción de seis horas o más, pasando a considerar el tradicional B727 como equipo

de corto alcance.

Este tipo de aviones tendrá una importancia fundamental en el futuro de la aviación

sudamericana por cuanto será el que permita que, en el futuro, las flotas de cabotaje

e internacionales dentro de la Región sean homogénea. Su radio de acción permitirá

que las empresas puedan utilizarlo para unir los puntos extremos del Subcontinente


página 237

(Caracas/Bogotá - Buenos Aires/Santiago) a la vez que operar eficientemente los

vuelos de cabotaje. Un caso piloto de esta modalidad es el de COPA, de Panamá,

cuya operación se basa íntegramente sobre equipos 737s.

Sin embargo, estas tendencias tardarán en rendir sus frutos. Como se vio en la

Primera Parte de este estudio, las restricciones impuestas por los documentos

bilaterales representan un fuerte incentivo para seguir utilizando aviones grandes,

ya que el atractivo sigue siendo los mercados extra-regionales.

Las rutas comprendidas dentro del análisis de medio alcance se exhiben en el

siguiente mapa:


página 238

PUQ

MIA

PUJ

SJU

SXM

ATL

MEX

LAX

NYC

CUNHAV

ANF

PMC

SCL

ASU

RIO

BUE PDP

POA

SCR

BRASIL

CHILE

PARAGUAY

BOLIVIA

MVD

URUGUAY

ARGENTINA

PERU

IM

LPB

CLO

BOG

CUZ

BEL

FOR

BHZ

MCP

MARCCS

CBB

SLA

IQQ

TUC

COR

RES IGU

MDZROS

SSA

BSB

GYE

UIO

PBMGEOCTG

MDE

BAQ

REC

NAT

MCZ

CAY

CPP

LSC

ARI

FLN

MAO

SAO

CPQ

CWBLDB

SJPCGR

CGB

VIX

CXJ

BPSIOS


página 239

a) Composición de las flotas:

La incorporación de flotas compatibles a redes flexibles sobre la base de equipos

modernos ha sido una tendencia adoptada en los últimos años en Brasil, Chile,

Colombia y Perú18. La gama incluye, prácticamente a todos los modelos y versiones

existentes en el mercado.

VARIG opera varias versiones del Boeing 737, desde la de mayor tamaño, la serie

800, la de mayor radio de acción: la serie 700, y otras series como el 400 y el 300.

Sus empresas asociadas (Nordeste y Rio Sul) la complementan agregando equipos

de la serie 500. Por su parte, TAM ha elegido a los Airbus, de los cuales adquirió el

A319 y el A320 en sus flotas de media distancia. En Chile LAN opera el A320, el

cual también es operado por su filial de Perú. En este país el Grupo TACA introdujo

el A319. En Colombia Avianca cuenta con el Boeing 757 mientras que ACES opera

los A320. Nuevamente, la gran variedad de modelos constituye un obstáculo para

cualquier proceso de integración productiva en la región

b) Utilización

A los efectos de medir la utilización de las líneas aéreas de la región, en las rutas de

medio alcance, se procedió a relevar cada uno de los itinerarios, obteniéndose la

siguiente tabla:

18 Por las subsidiarias de Lan Chile y Grupo Taca.


página 240

Utilización de aeronaves en rutas de medio alcancepais cía. avión cap. flota frec. hrs. avión asiento Hrs día tramo prod

sem. sem. milla sem. milla sem. p/avión medio media(1 sent.) (mil) (mil) (millones) (millas) ASI/milla

por horaBrasil 36 890 2804 1049 207 11,1 1179 74

RG 738 156 2 35 191 77,3 12 14 1105 6373G 148 3 97 406 152,8 23 19 787 56734 140 4 70 339 137,1 19 12 979 57

JJ 320 150 22 513 1563 582,9 131 10 568 84319 122 5 175 305 99,0 22 9 283 73

Chile 9 158,0 520,5 193,9 31,0 8,3 1227,4 60LA 320 160 9 158 521 194 31 8 1227 60

Colombia 8 183,0 751,6 273,8 46,2 26,8 4,9 0,0AV 757 180 4 99 482 170 31 17 1722 64VX 320 150 4 84 270 103 15 10 1229 57

Perú 7 110,0 148,6 20,6 27,8 3,0 0,0LP 320 150 3 69 171 42 6 8 614 37TA 320 150 2 21 141 49 7 10 2321 52TA 319 120 2 20 133 58 7 10 2875 52

Venezuela 1 7,0 27,1 4,1 8,6 3,9 0,1VH 757 150 1 7 60 27 4 9 3874 67

Total 61 1348 4076 1692 309 9,5 1256 76Fuente: elaboración del consultor en base a información publicada en la OAG para enero 2002.

Se desprende que los niveles de utilización identificados en el análisis han

demostrado ser altos. Obviamente, este hecho está influenciado por el hecho de que

el período analizado es alta temporada turística, lo cual genera un incremento

notable de actividad en tramos con origen y destino en Buenos Aires, Santiago o

San Pablo. El promedio obtenido ha sido de 9,5 horas diarias por avión, el cual es

considerado internacionalmente como óptimo. Un elemento fundamental en estos

resultados es que la flota es relativamente nueva. Los únicos aviones de más de 10


página 241

años son el B757 y los Boeing 737-300 y 400. Todos los demás modelos han sido

incorporados en la segunda mitad de la última década.

c) Productividad

El análisis realizado muestra bajos índices de productividad media horaria, lo que es

resultado de la corta longitud del tramo promedio. Este tipo de aviones no está

afectado exclusivamente a los mercados de distancias mayores sino que abarca todo

el espectro de las redes de cabotaje de las líneas que lo utilizan. En algunos casos

son los únicos de la flota, como son los casos de TACA y LAN Perú.

Llama la atención el uso que hace tanto LAN Chile de los A320 (a pesar de contar

también con Boeing 737s) como TAM con el Fokker 100 para la mayoría de sus

tramos cortos. En estos casos, los aviones son asignados a los vuelos de mayor

demanda antes que a los de tramos de mayor longitud, lo cual es una demostración

de las aptitudes operativas amplias de las aeronaves.

Ejemplos simples de esta situación son los siguientes:

! LAN Chile: La ruta SCL-IQQ-ARI y retorno es operada con 20 frecuencias

semanales de A320 (además de otros vuelos con B737). Si se separaran los

vuelos para hacer 13 SCL – IQQ – SCL y 7 SCL – ARI – SCL (manteniendo el

total de 20) la productividad media subiría de 60 mil a 67 mil y las horas de

utilización bajarían de 123 semanales a 103, dando posibilidades de operar más

vuelos.

! TAM: La ruta SAO-POA-CWB y retorno tiene 33 frecuencias semanales. Si se

separaran los orígenes – destinos haciendo 17 SAO-CWB-SAO y 16 SAO-


página 242

POA-SAO la productividad media subiría de 44 a 48 mil asientos horarios y la

utilización total descendería de 123 a 75 horas semanales.

Ambos ejemplos no han tenido en cuenta los volúmenes de tráfico transportado en

cada par de ciudades (tema que no ha sido objeto de este trabajo) pero sí se puede

estar seguro que el tráfico local entre Iquique y Arica y entre Curitiba y Porto

Alegre no exige la operación de 20 y de 33 vuelos semanales respectivamente,

además de los efectuados por otros aviones.

El caso del A319 de TAM es especial pues fue seleccionado por su performance

técnica al poder operar en el aeropuerto Santos Dumont, ubicado en el centro de Rio

de Janeiro y cuya ruta de salida tiene obstáculos muy importantes. En su red, el

tramo SAO – RIO – SAO, que es muy corto (223 millas), significa el 68% de la

producción de esa flota.

Como se ha explicado anteriormente, los tiempos involucrados en las etapas

asociadas con el despegue y el aterrizaje (horas terminal, u horas bloque menos

horas de vuelo) impactan negativamente en los niveles de productividad para

aquellos vuelos con múltiples escalas, especialmente cuando los tramos son

relativamente cortos.

Las redes de ambas empresas están constituidas por un buen porcentaje de vuelos

de varias etapas. Al operar varios mercados en un mismo servicio se logra aumentar

la demanda dirigida pero, en algunos casos conviene incrementar los vuelos

haciéndolos más directos y con aeronaves más chicas, especialmente cuando los

tráficos entre los puntos intermedios de la ruta es bajo.

Sin embargo, esta modalidad no representa el uso óptimo que puede hacerse de una

flota de este tipo, especialmente si se cuenta con aviones que pueden operar esas

distancias menores con performance análoga.


página 243

d) Conclusión

Este tipo de conducta por parte de las líneas aéreas de la región podría estar

motivado por el interés comercial de servir los destinos con gran cantidad de

frecuencias, a pesar de que pudiera ser en desmedro de los niveles de productividad

obtenidos.

Si bien este tipo de aviones es especial para la red entre ciudades sudamericanas por

cuanto pueden desarrollar las etapas más largas de la región con una capacidad

adecuada para los volúmenes de tráfico existentes y con atractivos costos de

operación , el empleo que se hace de ellos no es el óptimo por cuanto cubren una

gran cantidad de rutas cortas de cabotaje. Nuevamente surge la modalidad operativa

que considera los tramos internacionales de la región como prolongaciones de

vuelos extra-regionales y, por lo tanto, los aviones de fuselaje ancho y largo radio

de acción desplazan a este tipo de aeronaves que son los más adecuados.

Pueden también producirse sustanciales mejoras en la productividad de este tipo de

aviones si el aumento del tráfico de cabotaje va acompañado por un proceso de

programación de vuelos más directos entre los orígenes y destinos del tráfico.

Análisis de la flota de corto alcance

En este tipo de aviones la industria manufacturera de aviones también ha provocado

reformas sustanciales de sus productos. Pero en este caso, no provinieron de las

tradicionales empresas Boeing (que incluye a la McDonnell Douglas) o Airbus. Los


página 244

aportes fueron realizados por empresas más recientes en el campo aerocomercial:

Bombardier de Canadá y Embraer de Brasil.

Los aviones tradicionales para cortos recorridos eran modelos diseñados para etapas

largas adaptados a rutas cortas. Consiguientemente no se consiguió reducir

significativamente los costos operativos y las antiguas versiones del Boeing 737 (la

serie 200) y del DC-9 (en sus series 30 y 40) siguen aún hoy siendo el instrumento

fundamental de la actividad. En donde las restricciones ambientales, ya sea por

contaminación del aire o sonora, han impuesto cambios, se ha visto la proliferación

de estos nuevos equipos de moderna tecnología y significativamente más

ecológicos.

En Sudamérica, donde esas restricciones aún no se aplican, tanto los 737/200 como

los DC9 continúan siendo elementos fundamentales en las flotas para vuelos de

menos de 4 horas. Se le agrega también el Boeing 727, trirreactor que fue diseñado

para operar en etapas de no menos de 3 horas pero sus bajos costos de capital y

excelente performance operativa lo hacen muy atractivo para operar en los

mercados sudamericanos.

Los aviones a turbo-hélice fueron abandonados en la década del 70 y no han vuelto

a tener aceptación en las rutas internacionales sudamericanas. Solamente en el muy

corto tramo entre Buenos Aires y Montevideo y en el de muy bajo tráfico entre

Barranquilla y Maracaibo mantienen su presencia. Obviamente en ello ha

contribuido el abandono por parte de las líneas aéreas de todos los tramos

internacionales de “tercer nivel” en la Región.

Dentro de este contexto, el aporte de Bombardier y de Embrear consiste en haber

diseñado aviones jet de bajo peso y pequeñas dimensiones (50 – 70 plazas) que dan

la posibilidad de incrementar el número de vuelos y de rutas servidas en los

mercados de corta distancia. De esta manera el viajero puede contar con servicios

directos a su destino, ahorrándose los tiempos de transbordo de un avión a otro.


página 245

El estudio ha permitido generar el siguiente resumen de las operaciones

caracterizadas por ser de distancias cortas, o bajo radio de acción.

a) Conformación de la flota

La flota sudamericana de corto alcance está constituida por los modelos Boeing 727

y 737-200 y por los McDonnell Douglas (al presente, absorbida por Boeing) DC9s,

en sus series 10 a 50. A ellos se agregan el Boeing 737-300, el MD-80 y el Fokker

100 como aviones más nuevos.

Para enero del 2002, los nuevos aviones de Bombardier eran únicamente utilizados

por Southern Winds, empresa argentina que en sus rutas internacionales sólo incluía

a Uruguay. Por su parte, los Embraer se encontraban operando dentro de empresas

regionales brasileñas, aunque ninguna con operaciones internacionales.

Los escasos servicios internacionales operados por medio de turbohélices eran, al

momento de llevar a cabo el relevamiento, los Dash-8 de Bombardier operando para

la empresa argentina Southern Winds y los BAE Jetstream de la argentina AeroVip,

en sus servicios a Uruguay. En Venezuela, las Líneas Aéreas Santa Bárbara operaba

los ATR 42 en el segmento Maracaibo-Barranquilla.

b) Utilización de la flota

A los efectos de medir la utilización de la flota, se llevó a cabo un relevamiento

similar para las rutas de corto alcance. Se obtuvieron los siguientes datos:


página 246

Utilización de aeronaves en rutas de corto alcancepaís cía. avión cap. flota frec. hrs. avión asiento hrs. día tramo prod

sem. sem. milla milla p/avión medio media(1 sent.) (miles) sem. sem. (millas) asi/milla

(miles) (millones) por horaArgentina 53 1084,0 3295,1 1223,5 134,8 8,9 1129 41

AR M80 150 7 63 387 155 23 8 1228 60AR 732 110 15 285 774 268 29 7 470 38AU M80 150 3 28 145 62 9 7 1100 64AU 732 120 7 107 326 122 15 7 570 45MJ 737 120 10 260 753 275 33 11 529 44D7 D9S 110 5 117 342 135 15 10 577 43A4 CRJ 50 6 224 568 207 10 14 462 18

Bolivia 9 137,0 414,8 162,0 21,9 6,6 1183 53LB 72S 140 6 111 305 123 17 7 1107 56

LB 737 120 2 20 101 36 4 7 1798 43LB 727 120 1 6 9 3 0 1 539 43

Brasil 86 2168,0 6152,1 1802,4 310,8 10,2 831 51RG 733 120 36 895 2664 902 108 11 504 41JJ 100 108 50 1273 3489 900 203 10 354 58

Chile 19 466,0 1164,8 353,7 39,1 8,8 759 34LA 737 110 18 441 1103 333 37 9 755 33N6 737 120 1 25 62 21 2 9 829 40

Colombia 15 438,0 1224,8 377,7 56,7 11,7 862 46AV M80 150 11 354 955 274 41 12 775 43VX 72S 150 4 84 270 103 15 10 1229 57

Ecuador 3 10,0 58,0 26,2 3,9 2,8 2621 67EQ 72S 148 3 10 58 26 4 3 2621 67

Fuente: elaboración del consultor en base a información publicada en la OAG para enero 2002.


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Utilización de aeronaves en rutas de corto alcance (cont.)país cía. avión cap. flota frec. hrs. avión asiento hrs. día tramo prod

sem. sem. milla milla p/avión medio media(1 sent.) (miles) sem. sem. (millas) asi/milla

(miles) (millones) por horaParaguay 3 64,0 225,3 72,8 16,4 10,7 1137 73

PZ 100 108 3 64 225 73 16 11 569 73

Perú 4 69,0 226,5 83,4 9,5 8,1 1208 42N6 727 120 2 42 81 30 4 6 711 44N6 737 110 2 27 146 54 6 10 1982 40

Uruguay 3 112,0 223,2 81,6 9,8 10,6 728 44PU 73S 120 3 112 223 82 10 11 364 44

Venezuela 17 424,0 1073,5 387,0 49,0 9,0 913 46VH 72S 132 4 48 278 118 16 10 2456 56VH D9S 130 7 229 437 134 17 9 586 40R7 DC9 110 3 112 177 50 5 8 444 31R7 737 110 1 14 84 38 4 12 2724 50VC 727 140 1 14 86 38 5 12 2724 62VC 737 110 1 7 12 9 1 2 1274 84

Total 212 4972 14058 4570 652 9,5 919 46Fuente: elaboración del consultor en base a información publicada en la OAG para enero 2002.

El análisis llevado a cabo demuestra que las horas de vuelo de estas flotas son altas

al ser comparadas con empresas del resto del mundo, especialmente al tener en

cuenta que varias de los equipos son de avanzada edad. La alta utilización puede

explicarse por las siguientes razones:

! El período en el que fue hecho el relevamiento ha sido el de alta temporada.

! Dada la predisposición de los pasajeros sudamericanos a utilizar servicios en

horarios extremos, lo cual no es común en países europeos y norteamericanos

(como salidas antes de las 06:00 y llegadas después de las 24:00 o, directamente


página 248

vuelos nocturnos como en Brasil), se extienden las horas de utilización de las

flotas, en este tipo de aeronaves de radios de acción cortos.

c) Productividad de las flotas

La productividad identificada en el análisis realizado ha demostrado ser

relativamente baja teniendo en cuenta las distancias asociadas a los mercados. El

análisis de la red demuestra que se repite el patrón de diseño de vuelos de dos o más

etapas reduciendo el tramo medio y el rendimiento de las horas voladas.

Al respecto, es interesante comparar la operación de los Boeing 737-200 de las

empresas argentinas, Aerolíneas Argentinas (AR), Austral (AU), y LAPA (MJ) con

la de LAN Chile (LA) y Pluna (PU). El siguiente cuadro expone los resultados

comparativos, bajo el supuesto de idénticas configuraciones de asientos para las

cinco líneas aéreas:

Productividad media de B737/200 para las flotas de Argentina, Chile y Uruguay

operador de Boeing 737-200 productividad media (000 asientos-milla por hora bloque)

AR 42

AU 45

MJ 44

PU 37

LA 36 Fuente: elaboración del consultor Se parte del supuesto de idéntica configuración de asientos para los 5 transportadores.


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De los resultados se destaca la alta productividad identificada para las líneas

argentinas. En la Argentina la modalidad operativa imperante es la de ofrecer

servicios sin escalas en los mercados cuyas dimensiones lo justifiquen, aunque eso

signifique la reducción de las frecuencias totales, lo cual implica que el tramo

medio y la productividad sean altos. En el caso de Uruguay la situación tiene

carácter estructural por cuanto la principal ruta de la empresa (el puente aéreo

Buenos Aires – Montevideo) es significativamente corta (25 minutos de hora de

vuelo, aproximadamente 40 minutos de hora bloque). Chile es un mercado con

largas distancias, semejantes a las de Argentina, pero la modalidad de ofrecer

vuelos con varias etapas resiente el rendimiento de la flota.

d) Conclusión

Al igual que en el caso de los aviones para etapas medias, la flota de corto recorrido

podría ser más aprovechada si se modificara la estructura de la red diseñando vuelos

directos entre el origen y el destino del tráfico.

Conclusión sobre los niveles de productividad

El factor comercial ha tenido un excesivo impacto en las líneas aéreas

sudamericanas al punto que ha sido el predominante al momento de definir la


página 250

estructura de los vuelos y del modo de operar los aviones. La tendencia es la de

incrementar frecuencias al máximo nivel posible, aunque exceda las necesidades de

la demanda más importante del servicio. Una vez impuesta la modalidad, los vuelos

son adaptados a los niveles de tráfico capturados y, así se generan tramos

adicionales que reducen el rendimiento de la flota y encarecen la operación en su

conjunto.

En los vuelos de largo recorrido los horarios son óptimos aunque ello exija reducir

la producción de un avión o agregarle actividad “de relleno” que permita obtener

alguna demanda marginal.

Respecto a los vuelos de medio alcance, la red de vuelos está muy poco

desarrollada en relación a las dimensiones del subcontinente. Estos vuelos están por

lo general operados por aeronaves de largo alcance, concebidos como

prolongaciones de vuelos internacionales, lo que culmina generando toda clase de

ineficiencias por el uso de equipos sobredimensionados.

En los vuelos cortos se combinan mercados agregando escalas intermedias con el

fin de que la empresa sea la que más frecuencias ofrece en ese par de ciudades,

aunque los vuelos sean de alto costo y bajo rendimiento. Esta modalidad tiene como

objetivo quitarle el tráfico a las empresas rivales del mismo país, o aquellas que

operan servicios competitivos. Se imita lo que han hecho las grandes empresas

internacionales antes de la desregulación de los mercados. Sin embargo, las

tendencias modernas de cooperación a través de las alianzas comerciales ofrecen

servicios sin escalas, de la manera más productiva posible, manteniendo las

frecuencias a través de acuerdos comerciales y utilizando la capacidad ajena;

concentrando su operación en aquello que pueden ser muy eficientes y asociándose

para no perder mercados.

Las empresas sudamericanas están empeñadas en mantener su individualidad dentro

de la Región. Se asocian comercialmente con extra-regionales pero dentro de


página 251

Sudamérica se debaten el predominio y la competencia sigue siendo canibalizadora.

De este modo se ha empobrecido la red interna, con la consiguiente desaparición de

tramos servidos en forma directa, y la extinción completa de algunos mercados.

La situación debe ser revertida. Tal como están los convenios entre países, si

desaparece una empresa, la mayor parte de su tráfico extra-regional es captado por

empresas del exterior. Deben establecerse lazos inter-empresarios para reducir la

competencia y aumentar la eficiencia, propendiendo a la expansión de la red más

allá de la región.

Ejemplos de una programación integrada de flotas

Más allá de las mejoras que las empresas puedan introducir en sus propias redes,

existen casos en los que la asociación operativa entre líneas aéreas sudamericanas

pueden dar un excelente resultado en cuanto a rendimientos de la flota y costos

operativos resultantes. Si bien el hecho de operar flotas muy heterogéneas es un

fuerte obstáculo para lograr mejoras en la actividad intercambiando tripulaciones

técnicas y servicios de mantenimiento, en una primera etapa puede representar el

aspecto más importante que incentive la integración.

No siempre las empresas disponen del equipo más adecuado para explotar un

mercado. En varios casos las empresas han abandonado servicios facilitando el

desvío de tráfico a operadores de fuera de la región. Como ejemplo se puede citar el

caso de Aerolíneas Argentinas, que al no contar con un avión de baja capacidad y

largo alcance suspendió su operación a México, generando como resultado un


página 252

desvío del 80% del tráfico a de empresas estadounidenses o conectando por medio

del hub en Miami.

Otro ejemplo lo constituyen las empresas venezolanas que, al no poder utilizar sus

propios equipos y tripulaciones en las rutas a los EE. UU. han recurrido a costosos

contratos de wet-lease con empresas norteamericanas para mantener la presencia en

esos mercados. Sin embargo, hay aviones sudamericanos que permanecen durante

todo el día en Miami, en Nueva York y aún en Caracas..

En este capítulo se ensayan casos concretos, en base a la programación vigente en

enero del 200219 en los que se demuestra el enorme potencial de eficiencia en las

operaciones que podría desprenderse de un uso compartido de los recursos, en este

caso las aeronaves.

Aviones asignados a vuelos nocturnos disponibles durante el día en aeropuertos

extra-regionales.

Este es un caso muy común para las líneas aéreas del Cono Sur Sudamericano. Sus

máquinas llegan muy temprano a Miami y Nueva York y permanecen estacionadas

hasta la noche, horario en el que retornan a sus aeropuertos base. Por el contrario,

las empresas venezolanas y colombianas operan vuelos diurnos entre sus bases y

aeropuertos en América del Norte, en muchos casos pernoctando en estos últimos.

La utilización conjunta de equipos permitiría un uso más eficiente de los recursos,

aprovechando el capital invertido a través de una mayor utilización. Se describen


página 253

algunos ejemplos concretos en los que con sólo modificaciones mínimas a los

horarios vigentes se podría programar en forma compartida utilizando los equipos

en forma conjunta.

! Ejemplo 1: Nueva York: Boeing 767 - LAN Chile y Avianca. En Nueva

York, son varios los aviones que permanecen durante el día, como por ejemplo

los Airbus A340 de Aerolíneas Argentinas y LAN Chile y los MD-11 de

VARIG. Se ha elegido este ejemplo por cuanto tanto LAN como Avianca

operan el mismo avión y los horarios podrían adecuarse perfectamente para

operar una sucesión de vuelos que permita atender ambas rutas con un solo

equipo. El ejemplo es además relevante dado que Avianca es la única compañía

sudamericana que opera vuelos diurnos desde y hacia Nueva York. El siguiente

cuadro esquematiza los horarios y las rutas.

Ejemplo 1. Utilización compartida de B767 entre LAN y Avianca, en Nueva York

vuelo LA 530/4 AV 020 AV 021 LA 531/5

aeropuerto SCL JFK JFK BOG BOG JFK JFK SCL

sale 21:30 08:50 16:45 23:00

llega 07:40 14:30 22:20 13:00 Fuente: elaboración propia, en base a horarios vigentes del OAG enero 2002. Códigos utilizados: LA: Lan Chile, AV: Avianca, SCL: Santiago de Chile, JFK: New York Kennedy, BOG: Bogotá

19 Según la OAG.


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En este ejemplo puede verse cómo con un sólo equipo se completan los cuatro

vuelos en un lapso de 39.5 horas, habiendo aprovechado la aeronave de Lan Chile

que yace todo el día en el Aeropuerto Kennedy, para hacer un vuelo a Bogotá y

regresar, como servicio de Avianca. De esta manera, se aumenta la utilización de

los equipos y la amortización de los costos fijos. Resulta evidente con este ejemplo

cómo la múltiple prestación de equipos permitiría reducir drásticamente el total de

capital invertido en el sistema.

! Ejemplo 2: Miami: Boeing 767 de VARIG y Boeing 757 de Avianca. En

Miami permanece una mayor cantidad de aeronaves durante el día, pero es

mayor la dispersión entre los tipos distintos. Mientras que las empresas del

Cono Sur operan aeronaves de gran capacidad – como el Airbus A340, Boeing

747 ó el MD11 – las compañías de los países del Norte de Sudamérica emplean

aeronaves de medio o de corto recorrido, de fuselaje angosto. El ejemplo

seleccionado es más complejo que el anterior, por cuanto a la diferencia en los

modelos de aeronaves utilizados, se le agrega una superposición de horarios

entre el penúltimo y el último tramo. Sin embargo, el ejemplo sigue siendo

relevante puesto que las dificultades son fácilmente sorteables. Los capacidad

de los equipos no es tan significativa, y las tripulaciones de vuelo requeridas son

indistintas, ya que ambas aeronaves tienen cabinas compatibles20. ambas

dificultades son fáciles de solucionar: la diferencia en la capacidad entre uno y

otro avión no es grande y el horarios del último vuelo de VARIG podría ser

20 Ambas aeronaves han sido diseñadas para que las tripulaciones de vuelo pueden volar indistintamente el 757 y el 767 en forma alternada, con sólo un mínimo adicional de entrenamiento.


página 255

eventualmente atrasado en tanto que la estadía en Bogotá podría reducirse del

tiempo actual, que es de 2 horas y 50 minutos.

Ejemplo 2: Utilización compartida de B767 ó B757 entre VARIG y Avianca, en

Miami

vuelo RG 8814 AV 009 AV 008 RG 8815

aeropuerto RIO MIA MIA BOG BOG MIA MIA RIO

sale 23:10 10:00 16:20 19:30

llega 05:25 13:30 20:00 06:50 Fuente: elaboración propia, en base a horarios vigentes del OAG enero 2002. Códigos utilizados: RG: VARIG, AV: Avianca, BOG: Bogotá, RIO: Río de Janeiro, MIA: Miami

En este segundo ejemplo, se combina una vez más los largos vuelos desde el sur de

América del Sur con los de los destinos del norte. De esta manera se aprovecha la

aeronave que permanece en Miami durante todo el día, para cubrir la ruta a Bogotá

como vuelo de Avianca. Este representa un ejemplo más del ahorro de recursos

potencial que derivaría de la flexibilidad en el movimiento de equipos en un

ambiente regulatorio integrado.

Aviones de empresas sudamericanas que permanecen varias horas en tierra en un

aeropuerto de la región, fuera de su base.


página 256

En las rutas de Sudamérica, por lo general, las aeronaves retornan a sus bases si

permanecer largos períodos en los destinos remotos. Dado que la longitud de las

rutas no es grande, y teniendo en cuenta que los niveles de competencia no generan

presiones que obliguen a programar vuelos con horarios más ventajosos para los

pasajeros, sumado a que se le da preponderancia a la programación en función de

los servicios hacia afuera de la región, no se persigue optimizar el horario a

cualquier costo, como sí sucede con los servicios hacia afuera de la región.

Inclusive los vuelos de alcance medio-largo, de hasta 5 ó 6 horas, se sacrifica la

comodidad de los pasajeros en uno de los dos sentidos, haciendo retornar el vuelo

durante el día.

Los siguientes ejemplos muestran la utilización potencial que se podría hacer de

aeronaves que yacen largos períodos de tiempo fuera de su base, si existiese la

posibilidad de utilizar los recursos en forma recíproca entre los países.

! Ejemplo 3: Estadías en horarios diurnos. Puede mencionarse como uno de los

pocos casos identificados el de una empresa que ha preferido cumplir con un

horario óptimo para la ruta, aunque ello represente obtener una baja utilización

del avión afectado al vuelo. Este es el servicio 1376/7 de Aerolíneas Argentinas

entre Buenos Aires y Caracas, con escala en Santa Cruz de la Sierra. A fin de

ofrecer vuelos nocturnos en ambos sentidos, el avión – un MD80 de casi 150

plazas – permanece en Caracas desde las 06:00 hasta las 21:00, todos los días.

Si bien su alcance es corto (4,5 horas de vuelo) la red de empresas venezolanas

incluye una gran cantidad de tramos de ese tipo como, como por ejemplo el

segmento entre Caracas y Miami. Se ha elaborado un ejemplo que ilustra un

caso en el cual la aeronave de AR es aprovechada durante el día para realizar un


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vuelo a Miami, con retorno a Caracas, y luego otro a Bogotá con el retorno

nuevamente a Caracas para regresar a Buenos Aires.

Ejemplo 3: Aprovechamiento de aeronave en permanencia prolongada fuera de

base: Aerolíneas Argentinas, en Caracas.

vuelo AR 1376 ! R7 ó VH R7 ó VH R7, VH ó AV R7, VH ó AV AR 1377 !

aerop EZE CCS CCS MIA MIA CCS CCS BOG BOG CCS CCS EZE

sale 23:00 07:30 12:30 15:30 17:00 20:55

llega 06:07 11:30 14:30 16:20 19:50 05:55Fuente: elaboración propia, en base a horarios vigentes del OAG enero 2002. ! Vuelo AR 1376/7 vía aeropuerto de Viru Viru en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia. Códigos utilizados: AR: Aerolíneas Argentinas, R7: Acerca, VH: Aeropostal, EZE: Buenos Aires Ezeiza, CCS: Caracas, MIA: Miami, BOG: Bogotá

En este ejemplo, la aeronave es utilizada para dos vuelos adicionales, uno como

operador venezolano y otro tanto venezolano como colombiano. De esta manera se

vuelve a aprovechar las interrupciones obligatorias de los vuelos que provienen del

sur en sus vuelos prolongados, para cubrir distancias cortas en el norte de la región.

! Ejemplo 4: Estadías en horarios nocturnos, Lan Chile – Aerolíneas

Argentinas a Caracas: Son muchos los casos de aviones de empresas

sudamericanas que pernoctan en aeropuertos de otros países de la Región,

básicamente para poder ofrecer servicios en el primer horario de la mañana

desde el exterior a su base o a alguna otra ciudad de su país de origen. Sin


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embargo, no hay muchas posibilidades de proponer la utilización de ese avión

por parte de las líneas aéreas del otro país pues son muy pocos los servicios

nocturnos que se ofrecen y, de querer operarlos existen suficientes aviones de la

flota local. Pero sí podría ser posible cuando los aviones tienen aptitudes para

mejorar la calidad del servicio de la otra empresa. Este es el caso del vuelo ya

mencionado de Aerolíneas Argentinas 1376/7 entre Buenos Aires y Caracas con

escala en Santa Cruz. Esta escala es, prácticamente técnica para

reabastecimiento de combustible pues opera en horarios muy poco adecuados

para el tráfico Argentina – Bolivia y no cuenta con derechos de tráfico entre

Bolivia y Venezuela. La escala es necesaria pues el MD80 utilizado no tiene

radio de acción suficiente para hacer el vuelo non-stop. LAN Chile hace

pernoctar en el aeropuerto de Ezeiza 2 aviones Airbus A320 de alcance medio

que pueden desarrollar la distancia a Caracas con muy poca penalización y

harían que el vuelo fuera más competitivo. Ese avión podría inclusive ser

utilizado en Caracas de la manera expuesta en el ejemplo anterior. Se ha

desarrollado un ejemplo de lo que podría resultar:

Ejemplo 4: Aprovechamiento de aeronave en permanencia nocturna en

Buenos Aires, a Caracas.

vuelo LA 481 AR 1376 AR 1377 LA 412

aeropuerto SCL EZE EZE CCS ! CCS EZE EZE SCL

sale 20:00 23:59 21:55 06:00

llega 21:55 06:07 04:55 08:15 Fuente: elaboración propia, en base a horarios vigentes del OAG enero 2002. ! El vuelo puede ser además utilizado durante el día siguiendo el ejemplo anterior. Códigos utilizados: AR: Aerolíneas Argentinas, LA: Lan Chile, EZE: Buenos Aires Ezeiza, SCL: Santiago de Chile, CCS: Caracas


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En este ejemplo, el vuelo de Lan Chile, obligado a pernoctar en Buenos Aires, es

utilizado para cubrir la ruta a Caracas, regresando un día después, pero habiendo

podido ser utilizado desde Caracas conforme al ejemplo anterior (ejemplo 3).

! Ejemplo 5: Estadía en horarios nocturnos, Lan Chile – Aerolíneas

Argentinas a Lima: Como una variante adicional al ejemplo anterior, la

aeronave de Lan Chile que pernocta en Buenos Aires podría hacer un vuelo a

Lima, regresando en la mañana para cubrir la ruta de regreso a Santiago. El

siguiente cuadro demuestra el ejemplo, aunque los horarios fueron modificados

respecto a los reales, de modo que los tiempos de salidas y llegadas sean

razonables.

Ejemplo 5: Aprovechamiento de aeronave en permanencia nocturna en

Buenos Aires, a Lima.

vuelo LA 481! AR 1364 ! AR 1377 ! LA 412 !

aeropuerto SCL EZE EZE LIM LIM EZE EZE SCL

sale 19:00 22:00 01.30 08:45

llega 20:55 00:40 07:45 11:00 Fuente: elaboración propia, en base a itinerarios vigentes del OAG enero 2002 pero con horarios modificados. ! Los números de vuelo son verdaderos pero los horarios fueron alterados deliveradamente. Códigos utilizados: AR: Aerolíneas Argentinas, LA: Lan Chile, EZE: Buenos Aires Ezeiza, SCL: Santiago de Chile, LIM: Lima


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De esta manera puede verse cómo se aumenta significativamente la productividad

del avión, ya que durante la noche pudo hacer un vuelo de 4 horas en cada

dirección, con mínimas perturbaciones en el esquema original. Para que ésto fuera

posible, la aeronave de Lan Chile debería poder ser utilizada por Aerolíneas

Argentinas, implicando un significativo ahorro para ambas compañías. Este tipo de

arreglos son en la actualidad, dadas las restricciones existentes, imposibles de llevar

a la práctica.

Ejemplos de operación de vuelos en tramos internos de Europa, desde y hacia

Madrid, con intercambio de pasajeros.

Muchos países sudamericanos cuentan con derechos de tráfico de quinta libertad

entre naciones europeas. Muy pocos de ellos son aprovechados por cuanto es muy

difícil capturar tráfico local en mercados con gran cantidad de servicios aéreos y la

operación del tramo intra-europeo termina siendo muy deficitaria.

Esta dificultad ha incentivado la programación de vuelos que terminan en Madrid

como gran puerta de entrada europea para los pasajeros sudamericanos. Pero ello

significa que las líneas aéreas sudamericanas no participan significativamente en los

mercados entre sus países y Alemania, Francia, Gran Bretaña, Italia, Suiza, etc.

Las empresas brasileñas son una excepción pues cuentan con una red transatlántica

muy extensa, que abarca todas las ciudades importantes del viejo continente.


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Además, casi todos los vuelos son non-stop; operan pocos tramos intra-europeos y

en ningún caso lo hacen desde Madrid.

LAN Chile es la única que ofrece servicios dentro de Europa, y lo hace en el tramo

Madrid – Frankfurt. Aerolíneas Argentinas volaba Madrid – Paris y Madrid – Roma

hasta el año 1999. Los nuevos propietarios han optado por reiniciar esos vuelos en

el 2002 con los itinerarios Madrid – París y Madrid – Londres por cuanto Roma es

explotada con vuelos non – stop y con escala en Sao Paulo.

Para hacer rentable los tramos intra-europeos es necesario asegurar mayores

caudales de tráfico. Ello se puede lograr creando en Madrid una operación en hub

entre las empresas sudamericanas e intercambiando los tráficos que se dirigen o

provienen de puntos europeos más allá de la capital española. El sistema consistiría

en programar los vuelos de manera tal que llegaran a Madrid en un horario parecido

y salieran a otro punto europeo habiéndose intercambiado los pasajeros en el

aeropuerto de Barajas. El retorno se haría de manera análoga.

Para la comprensión de la idea se ha desarrollado un ejemplo para el cual se ha

asumido que las empresas pueden modificar levemente los horarios de sus vuelos

siempre y cuando no signifique una demora significativa del horario de llegada del

vuelo de retorno a su aeropuerto base, de modo que no perturbe el resto de los

esquemas locales de horarios. Por esta misma razón no se han supuesto

prolongaciones de los vuelos de Avianca y Avensa, ya que permanecen pocas horas

en Madrid y no les permitiría hacer uso del tiempo para vuelos locales. Además,

estos servicios tampoco conectarían con los vuelos de retorno de ciudades europeas.

El siguiente cuadro expone la programación de manera esquemática, detallando los

segmentos servidos y sus horarios.


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Ejemplo 6: Servicios conjuntos intra-europeos: desde Sudamérica hacia Europa

Sudamérica – Europa

punto Sudamérica

días cía y nro de vuelo

origen MAD llegada

MAD salida

punto Europa

llegada

BOG diario AV 1110 20:45 12:40

BUE diario AR 1130 21:00 12:40 14:40 PAR 16:30

CCS lu, mi,vi, sa, do

VE 1000 19:00 12 :40

MVD lu, ju PU 02 18:45 12:50 14:20 ROM 16:40

SCL ma, mi, ju, vi,do.

LA 704 20:00 13:00 14:30 FRA 16:50

SAO diario RG 8714 23:55 12:50 14:20 AMS 16:40 Fuente: elaboración propia, en base a horarios vigentes del OAG enero 2002. Códigos utilizados: BOG: Bogotá, BUE: Buenos Aires, CCS: Caracas, MVD: Montevideo, SCL: Santiago de Chile, SAO: Sao Paulo, PAR: París, ROM: Roma, FRA: Frankfurt, AMS: Amsterdam, MAD: Madrid, AR: Aerolíneas Argentinas, AV: Avianca, VE: Avensa, PU: Pluna, RG: Varig, LA: Lan Chile

Ejemplo 6: Servicios conjuntos intra-europeos: desde Europa hacia Sudamérica

Europa – Sudamérica

punto en Europa

días cía y nro de vuelo

origen MAD llegada

MAD salida

punto Sudam.

llegada

sin conexión 14:10 18:55 BOG

PAR diario AR 1131 19:50 21:45 23:15 07:40 BUE

sin conexión 11:00 14:15 CCS

ROM ma, ju PU 803 19:40 22:00 23:10 10:00 MVD

FRA lu, mi, ju, vi,sa.

LA 705 19:40 21:50 23:35 09:20 SCL

AMS diario RG 8715 19:40 22:00 23:30 06:55 SAO Fuente: elaboración propia, en base a horarios vigentes del OAG enero 2002. Códigos utilizados: BOG: Bogotá, BUE: Buenos Aires, CCS: Caracas, MVD: Montevideo, SCL: Santiago de Chile, SAO: Sao Paulo, PAR: París, ROM: Roma, FRA: Frankfurt, AMS: Amsterdam, MAD: Madrid, AR: Aerolíneas Argentinas, AV: Avianca, VE: Avensa, PU: Pluna, RG: Varig, LA: Lan Chile


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En este ejemplo conjunto puede verse como el esfuerzo mancomunado de las líneas

aéreas, utilizando de forma conjunta los equipos, podría mejorar los niveles de

productividad, cubriendo una mayor cantidad de destinos con la misma flota, o visto

de otra manera, la misma cantidad de destinos con menor capital invertido en

aeronaves.

La posibilidad de hacer un uso compartido de los equipos depende de las

regulaciones locales en cada país, aceptando la operación de aeronaves de los otros

países operando vuelos locales, sin requerir la rematriculación de las aeronaves, ni

instrumentos contractuales que impliquen costos excesivos.

2.4.3 EFECTOS SOBRE LA UTILIZACIÓN DE TRIPULACIONES

Análisis comparativo

El segundo aspecto que hace a la eficiencia operativa de las líneas aéreas es la

productividad del personal. Entre ellos, el personal aeronavegante (tripulantes de

vuelo y tripulantes de cabina) tienen una importancia fundamental por cuanto no

solamente generan gastos en salarios, horas extra, seguridad social y otros aportes

sociales, sino que se les debe cubrir los gastos de estadía fuera de la ciudad de

residencia, los cuales también dependen, indirectamente, de las normas laborales.


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No se ha podido analizar la reglamentación sobre tiempos de vuelo y de descanso

de aeronavegantes para todos los países de la región, aunque un muestreo de cuatro

países ha permitido llegar a ciertas conclusiones globales. Se tomaron en cuenta los

sistemas vigentes en Argentina, Bolivia Brasil y Chile, los cuales han sido

contrastados con las regulaciones vigentes en Estados Unidos, la cual es

considerada de las más liberales. No se ha medido la productividad de los recursos

humanos de las empresas, dado que la información interna de las compañías aéreas

no estaba disponible para la medición.

El objetivo de la comparación fue la de demostrar las grandes diferencias existentes

entre los distintos marcos regulatorios de la región, las cuales llegan a tener

impactos contundentes en los niveles de productividad de las empresas. Se ha

hablado de armonización de normas técnicas, así como de liberalización de normas

hacia un mutuo reconocimiento de autoridades fiscalizadoras. Las grandes

diferencias que se identifican en el análisis que sucede darán una idea de las

significativas trabas que habrá que sortear para unificar criterios, así como las

sustanciales ventajas inherentes a marcos regulatorios flexibles, como es el caso de

Estados Unidos.

Argentina

En la Argentina, la regulación de la actividad de vuelo de la Tripulación se

encuentra regulada por el Decreto 671/94, el cual determina los períodos de

actividad de personal, en lo que atañe a los tiempos máximos de servicios, de vuelo,

de tareas específicas, tiempo máximo que la tripulación permanecerá fuera del lugar

habitual de residencia y al descanso mínimo. La disposición N° 26/2000 de las

FAA, Comando de Regiones Aéreas, actualizó este decreto. La regulación fija los


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tiempos máximos de vuelo (TV) y de servicio de vuelo (TSV)21, por períodos, como

se muestra en el siguiente cuadro. Solamente se han utilizado las alternativas de

constitución de tripulaciones para aviones nuevos, es decir, sin técnicos de vuelo.

Periodos de Actividad Máxima para Transporte Aéreo Regular. Tripulación de Vuelo

N° Tripulaciones 24 horas consec.

48 horas consec.

7 días consec.

Mes calendario

Trim. Calend.

Año calend.

TV TSV TV TSV TV TSV TV TSV TV TV

II 2 Pilotos 8 13 14 22 34 65 90 200 240 860

III 3 Pilotos* 13 17 18 24 36 72 100 200 270 900

IV 4 Pilotos* 17 22 22 26 38 74 100 200 270 900

V 2 pilotos 9 14 14 23 34 65 90 200 260 860

1 Téc. De vuelo

VI 3 pilotos* 15 21 22 26 40 78 100 200 270 900

2 Téc. De vuelo

VII 4 pilotos*

2 Téc. De vuelo

17 22 24 32 46 85 100 200 270 900

Fuente: Disposición N° 26/2000 de las FAA. Notas: * Las aeronaves deben contar con medios de descanso a bordo, de lo contrario los tiempos máximos de se reducen (Art. 5 y 6)

Asimismo, el TV se reduce si no se cuenta con piloto automático, radar o cabina

altimática.

21 TV: Tiempo de vuelo se refiere al total transcurrido desde el momento en que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza con el objeto de despegar y hasta el momento en que se detiene al finalizar el vuelo (es decir, calza a calza). TSV: Tiempo de servicio de vuelo es el lapso necesario para preparar, ejecutar y finalizar administrativamente el vuelo. Se calcula, según el horario establecido o previsto, desde una hora antes de iniciación del vuelo, hasta media hora después de finalizado el mismo.


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! A su vez el TV que se efectúa en horario “nocturno normal” (entre las 23 hs y 6 hs) no debe sumar más de 14 horas en el lapso de 72 horas consecutivas.

! En el período de 24 horas, el TSV que transcurra dentro del periodo de descanso nocturno normal interrumpido se reduce a razón de 15 minutos por cada hora o fracción de dicho período, hasta un máximo de 1.45 horas si se cuenta con medios de descanso, de lo contrario el TSV se reduce a razón de 30 minutos, hasta un máximo de 3.30 horas.

! Asimismo se regula la cantidad máxima de aterrizajes en el período de 24 horas, fijándose un máximo de 6 aterrizajes para las tripulaciones de vuelo.

! El tiempo fuera de base de la tripulación no puede superar los 18 días en un período de 30 días.

El siguiente cuadro resume los períodos de actividad máxima para la tripulación de

cabina de pasajeros:

Periodos de Actividad Máxima para Transporte Aéreo Regular. Tripulación de

Cabina

N° Composición 24 horas consec.

48 horas consec.

7 días consec.

Mes calendario

Trim. Calend.

Año calend.

TV TSV TV TSV TV TSV TV TSV TV TV

I Vuelo Interno 9 13 14 22 34 65 90 200 250 900

II Vuelo Internacional

17 22 22 26 38 74 100 200 270 900

Fuente: Disposición N° 26/2000 de las FAA.

Tiempos de descanso:

! También se regulan los tiempos mínimos de descanso, según el cuadro siguiente:


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Descansos Mínimos para períodos de servicio de 24 horas Columna I Columna II Columna III Duración del servicio inmediato precedente

Descanso en Base o fuera de Base

Descanso nocturno normal interrumpido ( 23:00 a 6:00 hs.) hora local

horas horas horas hasta: 6 8 10 8 10 12 9 11 13 10 12 14 11 13 15 12 14 16 13 15 16 14 16 17 15 17 17 16 18 18 17 20 20 18 22 22 19 24 24 20 26 26 21 28 28 22 30 30 23 34 34 Más de 23 36 36

Fuente: Anexo V, Decreto 671/94. Nota: Si el miembro de la tripulación va a disponer íntegramente del descanso nocturno normal, el tiempo de descanso que le corresponde será el que establece la Columna II. Si no va a disponer totalmente del descanso nocturno normal, el tiempo de descanso que le corresponde es el de la Columna III. Cuando el tiempo de servicio de vuelo comprenda más del 50% del período correspondiente al descanso nocturno normal interrumpido se adicionarán 2 horas al tiempo indicado en la misma Columna III para dichas horas de servicio.

Al momento de iniciarse el TSV programado, el miembro de la tripulación deberá

haber gozado del tiempo de descanso indicado en el cuadro, en base o fuera de ella,

cuya duración dependerá del tiempo de servicio cumplido las 24 horas consecutivas

inmediatamente anteriores. (Art. 23) Es importante destacar que el tiempo de

servicio incluye el TSV, el tiempo de instrucción en tierra, tiempo de traslado, de

guardia y el tiempo en funciones administrativas dentro de la empresa (Art. 2, i).


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Cuando un tripulante realice un vuelo por el que deba permanecer fuera de base,

tiene a su regreso un descanso posterior cuya duración será equivalente al 30% de

los días que permaneció fuera de base, sin incluir en estos días de salida y llegada y

hasta un máximo de 4 días.

En cada mes calendario, el miembro de la tripulación debe disponer de 10 días de

descanso para los meses de 30 días o menos y 11 días para los restantes meses, de

los cuales por lo menos 8 deben ser de descanso en base. De estos últimos –para

países de cabotaje y países limítrofes- 3 deben ser continuados, y para los demás

servicios internacionales, 4 días serán continuados.

Vuelos Transmeridianos:

! Los miembros de las tripulaciones que transpongan más de 4 husos horarios

hacia el Este, deberán tener 24 horas de descanso por huso horario luego de

haber transpuesto esos 4 husos.


hacia el Oeste, deberán tener 12 horas de descanso por huso horario luego de

haber transpuesto esos 6 husos.


hacia el Este y/o 6 hacia el Oeste de regreso a base, deberán tener 12 horas de

descanso por huso horario luego de haber transpuesto dichos husos.

! Todos estos tiempos de descanso se adicionan a los establecidos en el Cuadro

precedente.

! Previo a la iniciación de los vuelos se deberá disponer de 24 horas sin haber

cumplido tiempo de servicio.


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Descanso semanal:

En cada período de 7 días consecutivos, cada miembro de la tripulación debe

disponer como mínimo de 36 horas consecutivas de descanso.

Vacaciones:

En cada año calendario, el miembro de la tripulación debe disponer de 30 días

consecutivos de descanso, que podrán tomarse en períodos no menores a 15 días. Y

en la estación del año opuesta a dichas vacaciones, debe disponerse de 10 días

consecutivos de descanso más.

Bolivia

El sistema establecido por Bolivia para calcular los tiempos máximos de trabajo de

las tripulaciones es simple y fácil de administrar. No diferencia entre cabinas con

diferentes requerimientos de personal y son generales para todos los aeronavegantes


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Límites a la Jornada de Trabajo, para la Tripulación (horas) en Bolivia

tripulaciones 24 horas

consecutiv

semana mes

calendario

trimestre año

calendario

todas 8 60 10 270 850

Fuente: Disposición N° 26/2000 de las FAA.

Los límites de la jornada de trabajo pueden prolongarse considerablemente ante

situaciones no previstas.

Los descansos después de efectuarse un servicio tienen un mínimo de 9 horas y se

calculan como el doble de la duración del vuelo. Si el servicio es mayor a 8 horas,

el mínimo tiempo de descanso es de 18.

No se especifican penalizaciones por “vuelos horizontales”, es decir, con cambios

en los husos horarios. Las vacaciones se estipulan en 30 días anuales.

Brasil

En Brasil, la Ley 7.183 (1984) establece los límites a la jornada de trabajo (JT), la

cual se cuenta desde la hora de presentación al lugar de trabajo y la hora en que

cierra la jornada. La jornada se considera cerrada 30 minutos después de apagados

los motores. Asimismo, la ley fija las horas de vuelo (TV) y de aterrizajes, y del

tiempo de trabajo (TT) de aeronauta el cual computa los tiempos de vuelo, de

servicio en tierra durante un viaje, de reserva, de 1/3 de sobreaviso y de

adiestramiento en simulador.


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Límites a la Jornada de Trabajo, para la Tripulación (horas) en Brasil

Tripulaciones 24 horas consec. Trabajo nocturno

Semana Mes calendario Trimestre Año calend.

JT

TV

JT TT TT TV

TT TT

(todos) 60 176 85 230 850

Tripulación mínima o simple

11 9.5 ***(5 aterrizajes)

10*

Tripulación compuesta

14 12 (6 aterrizajes)

Tripulación de recambio

20 15 (4 aterrizajes)

Fuente: Ley 7.813/84 Nota: - Tripulación mínima: es determinada por la certificación del tipo de aeronave y consta en el manual de operación, para utilización en vuelos locales de instrucción, de experiencia, de traslado. - Tripulación simple: Tripulación mínima, incrementada por 2 tripulantes. - Tripulación compuesta: Tripulación simple, incrementada por un comandante, un mecánico de vuelo, y un mínimo de 25% del número de auxiliares. - Tripulación de recambio: Tripulación simple, incrementada con un comandante, un copiloto, un mecánico de vuelo y el 50% del número de comisarios. *Los tiempos de transporte terrestre no se cuentan como trabajo. *para los vuelos simples, con horarios mixtos (diurnos y nocturnos), la hora de trabajo nocturno se computa como 52 minutos, 30 segundos. *** El número de aterrizajes puede aumentarse a 6 si luego se extiende en una hora el tiempo de descanso.

Los límites de la jornada de trabajo podrán ser ampliados en una hora, en algunas

circunstancias.

Tiempo de descanso

Los tiempos de descanso se establecen en la Ley 7183/84, y se resumen en el

siguiente cuadro:


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Descansos Mínimos para períodos de 24 horas en Brasil (hrs)

Duración de la jornada anterior Descanso consecutivo en horas

hasta 12 12

más de 12 hasta 15 16

más de 15 24 Fuente: Ley 7.813/84, Art. 34

Cuando el viaje implique cruzar tres o más husos horarios un uno de los dos

sentidos, al regreso el tripulante tendrá dos horas de descanso adicional por uso.

En tripulaciones simples, cuando el viaje se desarrolle entre 23:00 y 6:00 horas,

teniendo por los menos 3 horas de trabajo, el tripulante no podrá ser programado

para trabajar en el periodo nocturno subsiguiente.

Descanso Semanal

Asimismo, deberá otorgarse al menos un día por semana de descanso, 8 días en el

mes. De estos días al menos 2 deben ser consecutivos y caer Sábado y Domingo.

Vacaciones

Las vacaciones anuales son de 30 días (Art.47, Ley 7183/84).


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Chile

En Chile, la Resolución 593 de Junio de 1991 establece los límites de tiempo de

vuelo (TV) y periodo de servicio de vuelo (PSV) para la tripulación de vuelo.

Según esta Resolución, el PSV es el tiempo transcurrido, dentro de un período de 24

horas consecutivas, desde el momento en que un Tripulante se presenta en las

dependencias aeroportuarias (o lugar asignado por el Operador) con el objeto de

preparar, realizar y finalizar operacional y administrativamente un vuelo comercial,

hasta que es despachado liberándosele de toda función. Se calcula según el

itinerario establecido u horario previsto según corresponda, desde una hora antes de

comenzar el vuelo hasta 30 minutos después de finalizar éste. Se incluye también

los reentrenamientos periódicos de vuelo, prácticas periódicas de evacuación y

ditching y traslado en vuelo.

El TV es el tiempo total transcurrido desde el momento en que se pone en marcha el

primer motor, con el objeto de despegar, hasta que se detiene el último motor al

finalizar el vuelo.


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Límites al Tiempo de vuelo y Periodo de Servicio de Vuelo para la Tripulación de Vuelo (horas) en Chile tripulaciones 24 horas consec. restric. noct.

24 hrs consec.***

semana mes calendario

trimestre año calendario

TV PSV PSV TV TV TV TV (todos) 34 100 270 1000 2 pilotos**** 8 14 12

3 pilotos 12* 18 4 pilotos 16* 22 2 pilotos/1 Op. Sistemas****

10 16 14

3 pilotos/2 Op. Sistemas

15** 18

4 pilotos/2 Op. Sistemas

20** 22

Fuente: Res.0593/91 Nota: * 8 horas máximas de TV p/piloto. ** 10 horas máximas de TV p/piloto. *** Cuando el PSV corresponda a más del 50% del Período Nocturno (21:00-6:00 hs horas locales), el PSV se reduce. **** El TV se reduce en 30 minutos por cada aterrizaje en exceso de cinco.

Es importante destacar, que la Res. 593 autoriza a programar el Rol de Tripulantes

de vuelo en base a 68 horas bisemanales, para otorgar mayor flexibilidad.

Otra restricción es que un tripulante de vuelo no puede ser empleado en 2 PSV

durante 2 períodos nocturnos consecutivos, si el primer PSV fue operado en más del

50% del Período Nocturno.

En el caso de la Tripulación Auxiliar, los tiempos máximos de PSV están fijados

por la Resolución 1132 (DGAC, Dirección de Navegación Aérea, Subdirección de

Operaciones), según se resume en el siguiente cuadro.


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Límites al Periodo de Servicio de Vuelo para la Tripulación Auxiliar (horas) en Chile Tripulaciones 24 horas

consec. Restric.

Nocturna en 24 horas

consec.

Semana Mes calendario

Trimestre Año calend.

PSV PSV PSV PSV PSV PSV

Tripulación Auxiliar Mínima

14 160 450 1600

Tripulación Auxiliar Reforzada

20

Fuente: Res.1132/97

En realidad, si bien el PSV puede ser de 20 horas en la Tripulación Auxiliar

Reforzada, 14 horas son las que se pueden estar en función y el tiempo en exceso

deberá ser destinado a reposo a bordo. Si ocurren circunstancias imprevistas, el

PSV puede extenderse hasta un máximo de 2 horas.

Para que un auxiliar de cabina opere en 2 PSV nocturnos consecutivos, alguno de

ellos debe ser inferior al 50% nocturno.

Tiempo de Descanso

Asimismo, la Res. 593 de la DGAC, impone descansos mínimos, tal como se

resume en el siguiente cuadro:


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Descansos Mínimos en Chile (horas) Duración del PSV

precedente Descanso Consecutivo

Tripulantes de Vuelo Descanso Consecutivo Tripulantes de Cabina

Hasta 7 10 10 8 12 11 9 13 12

10 14 13 11 15 14 12 15 15 13 16 16 14 17 17 15 17 18 16 18 19 17 19 20 18 20 21 19 22 22 20 24 24 21 24 22 24

Fuente: Res. 593, Art. 3.5.1, Res. 1139, Art. 3.3.1.1

Como forma de flexibilización, se autoriza a las empresas a otorgar al Tripulante un

descanso mínimo de 10 horas luego de un PSV y retornarlos a su base de operación

en calidad de Tripulantes en traslado (triex), en donde se les será concedido de

inmediato el total de descanso acumulado. El descanso acumulado corresponderá a

la suma del descanso adeudado más el correspondiente al PSV efectuado como

tripulante en traslado. En el caso de caso de los auxiliares, el descanso acumulado

corresponderá a la suma del descanso adeudado incrementado en un 50% más el

descanso correspondiente al PSV efectuado como tripulante en traslado.

En Chile también se establece un descanso mínimo para los tripulantes de vuelo de

10 horas luego de un período de servicio (PS). El PS es el tiempo correspondiente a


página 277

cualquier actividad, ajena al vuelo mismo y a las actividades consideradas PSV,

tales como cursos, seminarios, reuniones, etc.

Descanso por Cambio de Longitud Geográfica

Si el PSV incluye un cambio de longitud geográfica de 40°, se debe aumentar el

período de Descanso en 2 horas. En forma progresiva, se debe incrementar este

descanso en treinta minutos, cada 15° de longitud adicional.

Descanso Semanal

Asimismo se asignan 48 horas consecutivas por semana o 96 horas consecutivas

cada 2 semanas. En el caso de los tripulantes de vuelo, este descanso semanal,

incluye el descanso que corresponde otorgar por el último PSV y se debe otorgar al

menos 1 vez al mes en su lugar habitual de residencia.

No se puede programar más de 18 noches fuera del lugar de residencia habitual en

el lapso de 1 mes.

Vacaciones

Según lo informado por la DGAC, las vacaciones no están reguladas por ellos.

Estados Unidos de América


página 278

En cualquier estudio sobre productividad en una industria se recurre a comparar los

resultados con los de países con mayor desarrollo para analizar su competitividad a

nivel internacional y las posibilidades de exportación de los bienes o servicios. En

este caso se recurrirá a desarrollar el paralelismo con el vigente en Estados Unidos,

no solamente por ser el más desarrollado en aviación comercial sino también porque

sus empresas son las principales competidoras de las sudamericanas.

Tripulación de Vuelo – tiempo de vuelo

En Estados Unidos la regulación de la FAA, impone un límite de 8 horas para el

tiempo de vuelo de un piloto en un período de 24 horas. A pesar que el tiempo de

vuelo es limitado, la reglamentación no limita el tiempo en que los pilotos pueden

estar “on duty”22.

22 “On duty” o en servicio, significa el tiempo que el miembro de la tripulación está en su trabajo, disponible para volar.


página 279

Periodos de Vuelo Máximo para la Tripulación de Vuelo Tripulaciones 24 horas

consec. 7 días

consec.Mes

calendarioTrimestre Año calend.

TV TV TV TV TV

Operaciones Domésticas (121.471)

8* 30 100 1000

Operaciones Int. 1 o 2 pilotos (121.481)

8** 32 100 1000

Operaciones Int. 2 pilotos y un tripulante de vuelo adicional

12*** 120 300 1000

Operaciones Int. 3 o más pilotos y un tripulante de vuelo adicional****

350 1000

Nota: * En realidad se trata de 8 horas entre períodos de descanso. ** Si vuela más de 8 horas se le debe otorgar 18 horas de descanso. Puede volar más de 8 horas si se le otorga un periodo de descanso a las 8 horas o antes de al menos el doble de las horas voladas. *** Si vuela 20 horas en 48 horas, o 24 o más en 72 horas, se le debe asignar 18 horas de descanso. **** Si vuela más de 12 horas debe proporcionarle lugares de descanso apropiados en el avión. Asimismo, cuando regresa a la base luego de un vuelo o serie de vuelos debe otorgársele como descanso el doble de horas que voló. Fuente: FARs, Sec. 121.471, 121.481, 121.483, 121.484

Actualmente, la Federal Aviation Administration (FAA) está tratando de cambiar la

reglamentación, pero su propuesta no ha tenido consenso en el sector. La propuesta

de la FAA que surgió en 1995, establecía lo siguiente:

! Un número de horas máximo del piloto en servicio de 14 horas.

! Un número de horas máximo de vuelo de 10 horas en el tiempo de servicio de

14 horas.

! El tiempo de descanso (off-duty) sería incrementado de 8 a 10 horas.


página 280

Como dijimos, no se pudo llegar a un consenso en el sector y es interesante resaltar

que en las discusiones surgió que las empresas no cumplen ni siquiera con la actual

regulación.23

Tripulación de vuelo - tiempo de descanso

Asimismo, la regulación de la FAA, impone descansos mínimos, tal como se

resume en el siguiente cuadro:

Descansos Mínimos. Tripulantes de Vuelo en USA (hrs) Duración del vuelo inmediato precedente Descanso

Operaciones Domesticas Menos de 8 9

Entre 8 y menos de 9 10 9 o más 11

Operaciones Int (1 o 2 pilotos). Más de 8 18

Operaciones Int (2 + 1 trip. de vuelo) Si vuela 20 horas en 48 horas 18

o 24 o más en 72 horas 18 Operaciones Int (3 o más + 1 trip. de vuelo)

Si vuela más de 12 horas Debe proporcionarle lugares de descanso apropiados en el avión. Asimismo, cuando regresa a la base luego de un vuelo o serie de vuelos debe otorgársele como descanso el doble de horas que voló.

Fuente: FARs, Sec. 121.471, 121.481, 121.483, 121.484

23 Ver Nota de la FAA de Enero de 2000, en http:/www.faa.gov/apa/Factsheet/2000/fact2Jan.htm.


página 281

En las operaciones domésticas el explotador puede reducir el tiempo de descanso en

las siguientes condiciones:

! El tiempo de descanso de 9 horas puede reducirse a 8 si se le otorga a la

tripulación de vuelo un periodo de descanso de al menos 10 horas no más allá

de las 24 horas de comenzar el período de descanso reducido.

! El tiempo de descanso 10 horas puede reducirse a 8 si se le otorga a la



! El tiempo de descanso 11 horas puede reducirse a 9 si se le otorga a la



! El tiempo de transporte a un aeropuerto o hacia su casa del aeropuerto no cuenta

como tiempo de descanso.

! No se considera fijar un tiempo de vuelo en exceso de los límites impuestos por

la regulación si en general el vuelo termina dentro de las limitaciones, pero por

razones que están fuera del control del explotador, no se espera llegar al destino

dentro del tiempo planeado.24

Tripulación de vuelo - descanso semanal

En las operaciones internacionales, con 1 o 2 pilotos, o 2 más un tripulante de vuelo

adicional se requiere de 24 horas consecutivas por semana de descanso.


página 282

En las operaciones domésticas, también se estipula 24 horas consecutivas de

descanso por semana.

Tripulación de vuelo - vacaciones

Las vacaciones no están reguladas por la FAA. La política de vacaciones se definen

por empresas, variando entre una y otra. Por ejemplo, en el primer año las

vacaciones varían entre 12 días y 21 días, según la empresa; a los cinco años entre

14 y 23 días, alcanzándose el mismo a los 30 años: entre 25 y 44 días.25

Auxiliares de Cabina – tiempo de servicio

En el caso de los auxiliares de cabina, el periodo de servicio (período entre la

presentación para una tarea que implique tiempo de vuelo y la culminación de esa

tarea) no puede ser mayor a 14 horas. Las 14 horas pueden elevarse a:

! 16, si se aumenta el número de auxiliares de cabina en al menos 1 más de lo

requerido.


requerido.

24 Ver, Sec. 135.265 y 121.471 de las FARs. 25 Ver Air Inc, U.S. Airlines Salary Survey and Career Earnings Comparison, 1998.


página 283


requerido, y se trata de uno o varios vuelos que aterrizan o despegan en el

exterior. (121.467)

Auxiliares de cabina - tiempo de descanso

El tiempo de descanso correspondiente a un auxiliar de cabina que cumplió un

periodo de servicio de 14 horas o menos deberá ser de 9 horas. Las 9 horas pueden

reducirse a 8 si luego se otorgan 10 horas.

Si el periodo de servicio consistió entre 14 y 20 horas, el periodo de descanso debe

ser de 12 horas, las cuales pueden reducirse a 10 si luego se otorgan 14 horas.

(121.467).

Descansos Mínimos: Auxiliares de Cabina en USA (hrs)

Duración del periodo de servicio Descanso

0-14 9

14-20 12

Fuente: FARs 121.467

Auxiliares de cabina - descanso semanal

Las compañías deben otorgar al menos 24 horas consecutivas por semana a los

auxiliares de cabina.


página 284

Análisis Comparativo

Tiempos Máximos de Vuelo

Si tomamos el período de 24 horas, vemos que Argentina, Chile y EE.UU.

presentan el límite de 8 horas, mientras que Bolivia y Brasil permiten un límite

superior de 9,5 horas de vuelo. Sin embargo, en USA se permite volar más de 8

horas si se cuenta con un descanso intermedio del doble de las horas voladas antes o

al cumplirse las 8 horas. Si se trata de vuelos internacionales con 2 pilotos y un

tripulante adicional, el límite en 24 horas aumenta a 12 horas.

El límite de 48 horas existe sólo en Argentina, y si tenemos en cuenta que en otros

países este límite no existe, se puede asumir que el límite es el doble del período de

24 horas. En este caso, el límite de Argentina para un período de 48 horas sería el

más restrictivo, con 14 horas contra 16 horas de Chile y USA y 19 en Bolivia y

Brasil.

En el caso del límite mensual, el más alto lo tienen Bolivia, Chile y USA con 100

horas de vuelo y le sigue Argentina con 95 horas. Finalmente el más restrictivo es

Brasil con 85 horas.

En el caso de los límites trimestrales, mientras que en Bolivia y Estados Unidos no

se fijan límites, En Chile se establece en 270 horas de vuelos, en Argentina, 240

horas de vuelo y Brasil, que es el más restrictivo, con 230 horas de tiempo de

trabajo.


página 285

En el caso de los límites anuales, Bolivia, Chile y Estados Unidos son los menos

restrictivos con 1.000 horas de vuelo anuales, Argentina 860 y Brasil, el más

restrictivo, con 850 horas de tiempo de trabajo.

En definitiva, Estados Unidos en vuelos internacionales con 2 pilotos y un

tripulante de vuelo adicional, es el menos restrictivo en plazos cortos (de 24 y 48

horas), seguido por Brasil. Bolivia, Chile y USA son los menos restrictivos en

plazos largos (como mes, trimestre y año).

En el caso de los auxiliares de cabina, se tomó el PSV en Chile (ya que es lo único

que se regula), el tiempo de servicio en USA (ya que es lo único que se regula), el

TSV para Argentina, con la excepción del trimestre y año donde se tomó el TV (ya

que no se regula el PSV) y el tiempo de la jornada de trabajo para 24 hs en Brasil y

tiempo de trabajo para el mes, trimestre y año calendario en Brasil. Bolivia no

especifica regímenes especiales aplicándoseles los vigentes para pilotos.

En el período de 24 horas, Argentina internacional es el menos restrictivo (22 horas)

seguido por Chile y USA con 14 horas, le sigue Argentina nacional con 13 horas y

por último el más restrictivo es Brasil con 11 horas. En el caso del Período de 48

horas, el único que regula esto es Argentina, y asumiendo que en el resto de los

países entonces el límite es el doble al correspondiente al período de 24 hs, los más

restrictivos serían Brasil y Argentina nacional (con 22 horas), seguidos por

Argentina internacional (26 horas) y los menos restrictivos serían Chile y USA.

Para el resto de los períodos, Estado Unidos no fija límites, por lo que sería la

regulación menos restrictiva. Para 7 días, Chile no fija límites y Argentina

Internacional fija 74 horas, seguido por Argentina nacional con 65 horas y Brasil

con 60 horas. En el caso mensual, el menos restrictivo es Argentina con 200 horas

mensuales, seguido por Brasil y Chile con 176 horas y 160 horas respectivamente.


página 286

Para el caso trimestral, el menos restrictivo sería Chile con 450 horas de PSV, lo

cual es un 180% del límite de Argentina nacional (250 horas) y un 167% del límite

de Argentina internacional (270), pero hay que tener en cuenta que en Argentina se

trata del TV. Evidentemente el más restrictivo es Brasil con 230 horas de tiempo de

trabajo que es más abarcativo que el PSV o TV de Chile y Argentina.

En un año, luego de USA, el menos restrictivo sería Chile con 1600 horas, seguido

por Argentina con 900 horas de vuelo y por último el más restrictivo es Brasil con

850 horas de tiempo de trabajo.

En definitiva podríamos concluir en que a nivel límites de tiempo de servicio

(tomado en términos generales) USA aparecería como el menos restrictivo, seguido

por Chile, Argentina y por último Brasil aparece como el más restrictivo. Una

explicación podría ser que Brasil no cuenta con límite diferenciados para Auxiliares

de Cabina como el resto de los países.

Descansos Mínimos

En el caso de los pilotos el tiempo de descanso menor se da en Estados Unidos en

los Vuelos Domésticos, donde por encima de las 8 horas de vuelo se otorga 11

horas de descanso. Por su parte, EE. UU. aparece con el mayor tiempo de descanso

para vuelos internacionales, pero cabe notar que se trata de las horas por tiempo de

servicio (que incluye todo tipo de tareas) y no por tiempo de vuelo y USA es el

único que puede volar más horas que el límite en 24 horas, si se asigna un descanso

intermedio. Mayores requisitos de descanso tienen Chile y por debajo, Bolivia,

Brasil y Argentina, según sean las horas de servicio. Cabe aclarar también que en

Chile el requisito de descanso está vinculado al PSV a diferencia de Argentina y

Brasil donde se vincula al tiempo de servicio.


página 287

En Chile y Estados Unidos, los requisitos de descanso varían para los auxiliares de

cabina y la tripulación de vuelo. En este caso vemos que el descanso por vuelo

nocturno en Argentina es el mayor y luego le sigue Chile, y Brasil y Argentina (no

nocturno) cruzándose estos dos últimos. Finalmente, el menor requerimiento es el

de Estados Unidos. Es importante volver a aclarar aquí en Chile no se trata del

tiempo de servicio como en los otros tres países, sino del PSV que es menos

abarcativo.

Con respecto al vuelo nocturno, Argentina es el único que asigna más horas de

descanso por no disponer del descanso nocturno normal. Incluso, si el vuelo va a

ser más del 50% durante el período de descanso nocturno normal, hay que

adicionarle 2 horas más a cada uno de las horas de descanso denominadas en el

gráfico como Arg (noct).

Con respecto a los vuelos transmeridianos, para analizar las diferencias en cuanto al

tiempo de descanso, se evaluó cuanto sería el tiempo de descanso correspondiente a

un vuelo de Buenos Aires a Johannesburg (Sudáfrica), según las distintas

regulaciones. Se asume 8,5 horas de vuelo, 10 horas de servicio de vuelo, 85° de

longitud entre ambas ciudades, y 5 husos horarios hacia el Este. Del siguiente

gráfico se puede observar que en Argentina el tiempo de descanso requerido es casi

el doble que el del resto de los países. Si se tomase otra ciudad como Sydney por

ejemplo, las diferencias serían aún mayores.

Descansos Semanales y Anuales (Vacaciones)

Con respecto a los descansos semanales, la regulación más restrictiva son las de

Chile y Bolivia (con 48 horas), seguida por la de Argentina (con 36 horas) y

finalmente Brasil y USA son las menos restrictivas (24 horas).


página 288

Finalmente, es importante señalar que, al margen de los límites máximos y mínimos

de tiempo de vuelo/servicio y descanso, existen otras regulaciones que restringen el

modo de utilizar las tripulaciones. Entre ellos se encuentran:

! vacaciones anuales: en Chile y USA las mismas no están fijadas por la

autoridad de aplicación del sector. En Argentina se establecen 40 días anuales y

en Bolivia y Brasil 30 días anuales. 26

! número de aterrizajes permitidos: en Argentina: 6 por día, Brasil 5 por día, en

Chile: el TV de los pilotos se reduce 0.5 horas por cada aterrizaje por encima de

5

! tiempo fuera de base: en Argentina no se puede superar los 18 días en 30 días,

en Chile son 18 noches

! tiempo de vuelo en horario nocturno: en Argentina no se puede volar más de 14

horas en vuelo nocturno en 72 horas consecutivas. En Brasil, si se desarrolló un

vuelo nocturno (más de 3 horas) no se puede programar la misma tripulación

para trabajar en el próximo período nocturno. En Chile no se puede volar la

segunda noche si la primera se voló más del 50% de lo que se considera período

nocturno

! descanso en base: en Argentina se deben otorgar 10 u 11 días mensuales (meses

de 30 días o menos) de descanso, de los cuales 8 deben ser de descanso en base

–siendo 3 continuados para vuelos de cabotaje y 4 en internacionales. En Brasil

es menos restrictivo porque los días de descanso son 8 días al mes, teniendo que

ser consecutivos sólo 2 días pero deben caer un sábado y domingo. Finalmente,

en Chile sólo se estipula que un descanso semanal debe ser en base a lo volado.

26 En Estados Unidos, sólo algunas empresas llegan a los 40 días anuales luego de 25 años en la empresa. Ver Air Inc, U.S. Airlines Salary Survey and Career Earnings Comparison, 1998


página 289

! descanso por días fuera de base: en Argentina se debe otorgar, en la base, el

30% de los días que se permaneció fuera de ella.

Cuadro resumen de otras restricciones adicionales límites máximos o mínimos por país

Argentina Bolivia Brasil Chile EEUU

días mínimos de vacaciones por año

40 30 30 no regulado no regulado

número máximo de aterrizajes permitidos

6 no regulado 5 por encima de 5, se reduce el TV

½ hora x c/aterrizaje

no regulado

tiempo máximo fuera de base

18 en 30 días no regulado no regulado 18 noches no regulado

tiempo máximo de vuelo en horario nocturno

14 hrs dentro de 72 hrs

no regulado 2da noche, si la 1ra se superó 3

hrs de vuelo nocturno

2da noche si la 1ra se superó 50% de vuelo

nocturno

no regulado

días mínimos de descanso mensual

10 u 11 – 8 en base,

intl´: 4 continuosnac: 3 continuos

8 días 8 días 2 consecutivos (y sáb y dom)

mínimo un descanso

semanal en base (trip.vuelo)

no regulado

descanso mínimo por días fuera de base

30% de los días fuera de base

no regulado no regulado no regulado no regulado

Fuente: elaboración propia Estas restricciones son adicionales a las comparadas en los gráficos anteriores.


página 290

Conclusión

La comparación de distintos reglamentos laborales para el personal aeronáutico

presenta muchas dificultades debido a la heterogeneidad de variables y conceptos

utilizados. Tampoco es útil hacer el cálculo para un tipo de vuelo largo pues los

países tienen distintas distancias para recorrer hacia los centros de tráfico extra-

regional.

El único país que ha reglamentado absolutamente todas las variables consideradas

es Argentina. Los que menos regulaciones establecen son EE. UU y Bolivia, que se

limitan a establecer normas para los elementos fundamentales. Brasil y Chile

tienden a ser regulatorios.

A mayor cantidad de pautas legales para establecer las condiciones laborales del

personal aeronavegante, menor es la productividad que de ellos se obtiene. El

problema surge de la complejidad de la programación de tripulantes, que se

resuelve, normalmente, por la línea del menor riesgo para evitar problemas.

Siguiendo esta línea argumental, los países sudamericanos considerados en este

análisis, a excepción de Bolivia, tienen regulaciones que implican menor

productividad que la de EE. UU.

El personal argentino es especialmente improductivo en lo que hace a vuelos que se

exceden de los horarios diurnos normales o distancias que requieren más de 7 horas

de vuelo redondo. En especial, la realización de vuelos internacionales tienen

muchas penalizaciones producidas por las horas de descanso cuando hay diferencias

en los husos horarios. También el tiempo de vacaciones influye negativamente.


página 291

En Brasil y Chile, por el contrario, se penaliza la operación de vuelos cortos al

establecerse un máximo de 5 aterrizajes por jornada laboral. Los vuelos largos y los

que cruzan meridianos de cambios de horarios tienen mejores condiciones de

utilización de personal que en Argentina.

En el caso de Bolivia, al regular una menor cantidad de elementos, presenta

mayores ventajas que los restantes en lo que hace a programación de tripulaciones.

La flexibilidad es grande y permite que las empresas puedan obtener buenos niveles

de productividad del personal.

Cabe destacar que lo mencionado no es el único factor que interviene en la

utilización que se hace del personal. Más bien se lo puede considerar como límite

superior al que pueden acceder las empresas. Generalmente, los convenios laborales

firmados con los sindicatos tienden a ser más restrictivos.

Como pudo verse, las significativas diferencias identificadas entre las distintas

regulaciones dan una noción de las ventajas potenciales que podrían obtenerse en

los niveles de productividad, haciendo un uso más eficiente de los recursos. La

integración regulatoria de las normas podrá, como se dijo, derivar de una

armonización normativa o de una liberalización regulatoria, en donde prevalecerá el

esquema menos rígido que permita los mejores niveles de productividad.

La barrera sindical

El análisis comparativo ha permitido concluir que existe un enorme potencial en

alcanzar el marco regulatorio menos restrictivo de todos, logrando importantes


página 292

niveles de productividad para una industria que lucha por subsistir en la época de

mayores pérdidas financieras desde su concepción.

Es importante aclarar que la comparación realizada fue hecha sobre la base de las

regulaciones fijadas por las autoridades aeronáuticas, las cuales no son

necesariamente las que rigen. De hecho, los convenios colectivos que se celebran

con los sindicatos de aeronavegantes son, en muchos de los países de la región,

significativamente más restrictivos, dificultando más aún la operatoria eficiente de

una línea aérea. En ciertos países, el poder de los sindicatos y de las agrupaciones

de tripulantes llega a constituir una traba importante para el desarrollo, el cual

inclusive puede llegar hasta las autoridades aeronáuticas, ejerciendo presión para la

alteración de las normas oficiales, según las aspiraciones sindicales.

En procura de un ambiente integrado desde el punto de vista regulatorio, se han

venido analizando las opciones de armonización o de desregulación. En el primer

esquema, como ya se dijo, es esperable que la norma integradora contenga a todas,

inclusive a aquellas en donde el poder sindicalizado de los aeronavegantes ha

logrado incorporar normas que restringen la operatoria eficiente. Después de las

negociaciones que impliquen la concepción de una norma integrada, es de suponer

que hayan vencido las presiones internas sindicalizadas, generando la aplicación de

una normativa ahora significativamente más restrictiva para países con antepasados

más liberales.

Si por el contrario se opta por una desregulación normativa, basada en un mutuo

reconocimiento de autoridades fiscalizadoras, en donde cada operador podrá

certificar y matricular sus recursos donde más le convenga, prevalecerá aquél país

que ofrezca un ambiente más flexible orientado hacia la productividad.

Como se ha visto en el ambiente naviero, las banderas liberianas y panameñas son

comunes entre las flotas mercantes, básicamente por la posibilidad del armador de

someterse a convenios laborales más flexibles y convenientes. Algún esquema


página 293

similar sería la consecuencia, siempre fiscalizados por una norma internacional

básica impuesta por la OACI.

Ante este panorama, es de suponer que la presión de los sindicatos será

significativa. El éxito de sortear esta barrera, dependerá de la posibilidad de

comprensión de todos los integrantes del sistema, tanto líneas aéreas como

sindicatos, de que la industria se está debatiendo una subsistencia menos asegurada

que nunca. La presencia de operadores de fuera de la región regulados en ambientes

más flexibles son la principal competencia en un marco internacional que representa

la única manera de subsistencia de las redes internas. De la común conciencia de

todos los actores dependerá el futuro de la industria, el cual cada vez menos permite

segundas oportunidades.


página 294

2.5 LAS RESTRICCIONES A LA PROPIEDAD Y CONTROL DE LÍNEAS AÉREAS

2.5.1 PROPUESTA DE LA OACI A LA LIBERALIZACIÓN DE LA PROPIEDAD Y EL CONTROL DE

LOS TRANSPORTISTAS AÉREOS27

INTRODUCCIÓN

Al designar y autorizar líneas aéreas en el marco de sus acuerdos bilaterales de

servicios aéreos, los Estados se reservan generalmente el derecho de renegar,

revocar o imponer condiciones al permiso de explotación que el transportista aéreo

extranjero necesita para explotar los servicios aéreos convenidos si dicho

transportista no es de propiedad mayoritaria ni está efectivamente controlado por el

Estado designante o sus nacionales.

El criterio de propiedad y control nacionales, que se había utilizado a partir de los

años cuarenta, proporciona un vínculo conveniente entre el transportista y el Estado

designante por el que las partes en un acuerdo pueden: a) aplicar una política de

“equilibrio de ventajas” para las líneas aéreas en cuestión;

b) evitar que, por medio de su transportista, un Estado que no sea parte adquiera,

indirectamente, una ventaja sin reciprocidad; y c) determinar a quién incumbe la

responsabilidad en materia de seguridad operacional y protección de la aviación. En

27 Esta sección se basa en el documento de trabajo, elaborado por la Secretaría de la Organización de Aviación Civil Internacional, como cuestión 2 del Orden del día en el marco de la Conferencia


página 295

algunos casos, los aspectos relativos a la defensa nacional constituyen también un

factor. El mencionado criterio no figura en el Convenio de Chicago; constituye más

bien una disposición de reglamentación nacional y bilateral. No obstante, figura en

el Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales (IASTA), que

se había elaborado paralelamente al Convenio de Chicago. La disposición relativa a

la propiedad y el control nacionales, así como la opinión de que los transportistas

aéreos desempeñan importantes funciones estratégicas, económicas y de desarrollo,

favorecieron el crecimiento de transportistas aéreos nacionales, principalmente de

propiedad estatal.

Durante el último decenio, junto con la tendencia a la liberalización y la

mundialización, así como la integración nacional económica, los transportistas

aéreos internacionales intentaron adaptarse al aumento de los costos, a la necesidad

de capitales y a la intensificación de la competencia de varios modos, entre ellos los

arreglos de cooperación, tales como alianzas y códigos compartidos, las empresas

conjuntas y la explotación por medio de concesiones, en algunos casos con

inversiones transnacionales (mediante adquisición de acciones de transportistas

aéreos de otros Estados). La privatización de transportistas que anteriormente eran

de propiedad estatal ha dado lugar en algunos casos a inversiones extranjeras en los

transportistas privatizados.

Las inversiones transnacionales en transportistas aéreos también han tenido lugar en

un marco de generalización de la propiedad multinacional en otros sectores de

servicios. Las bases originales para aplicar el criterio de propiedad y control están

cada vez en mayor contradicción con el nuevo entorno mundial de los negocios en

el que la aviación debe funcionar. La necesidad de permitir que los transportistas

aéreos se adapten al entorno dinámico mundial y que los Estados puedan participar

Mundial de Transporte Aéreo, a celebrarse en Montreal entre el 24 y el 29 de marzo de 2003 (ATConf/5-WP/7, 21/10/02).


página 296

más eficazmente en el transporte aéreo internacional exige un cambio de enfoque y

la aplicación de criterios ampliados que vayan más allá de la propiedad y el control

nacionales para aplicar el acceso a los mercados. La propiedad y el control de los

transportistas aéreos constituyen una cuestión singular y compleja, debido

principalmente a la manera en que se reglamenta el transporte aéreo internacional.

En la presente nota se examina la cuestión de una mayor reforma de los criterios de

propiedad y control.

ANÁLISIS

En virtud del actual régimen de reglamentación de los servicios aéreos

internacionales regulares, un Estado debe no sólo garantizar los derechos necesarios

de acceso a los mercados, sino también los permisos de explotación que han de

conceder todos los Estados que sean parte en los correspondientes acuerdos y a los

que sus líneas aéreas designadas prestarían servicio. El criterio tradicional basado

en la nacionalidad para la designación y autorización de las líneas aéreas se había

aceptado ampliamente cuando la mayoría de los transportistas nacionales eran

propiedad del Estado designante o sus nacionales. Sin embargo, la situación ha

cambiado significativamente como resultado de la liberalización y la privatización.

La propiedad de los transportistas aéreos nacionales ha cambiado cada vez más,

muchas de ellas dejaron de ser de propiedad estatal y otras se están acercando al

punto en que los nacionales detentan apenas la mayoría de las acciones, dado que

numerosos Estados han modificado sus políticas para reducir las restricciones sobre

inversiones extranjeras en transportistas nacionales, particularmente al privatizarlos.

Además, algunos acuerdos de servicios aéreos bilaterales, así como arreglos

nacionales, han introducido criterios ampliados relativos a propiedad y control de

transportistas aéreos. No obstante, en la mayoría de los acuerdos, incluidos los que

tengan carácter liberal o los relativos a “cielos abiertos”, ha seguido ampliándose el


página 297

criterio tradicional aunque no existen definiciones convenidas de los dos elementos

del concepto y dicho criterio es objeto de diversas interpretaciones y aplicaciones.

Desde hace mucho tiempo ha habido excepciones o aplicaciones diversas del

mencionado criterio y la experiencia pasada de la liberalización al respecto (p. ej.,

en la Unión Europea donde la propiedad y el control por la comunidad han

remplazado la propiedad y el control nacional) ha indicado que pueden tener lugar

sin crear conflictos respecto a las obligaciones de las partes en virtud del Convenio

de Chicago ni perjudicar el carácter del transporte aéreo internacional.

Existe una anomalía en mantener la aplicación del criterio tradicional. Se acepta,

por regla general, que cada Estado tenga la posibilidad de liberalizar el transporte

aéreo según sus propios criterios y a su propio ritmo, pero la disposición tradicional,

debido al derecho de denegación que tienen los demás Estados, efectivamente

impide que un Estado que decida liberalizar más rápidamente, pueda hacerlo

respecto a la designación de líneas aéreas para la aplicación del acceso a los

mercados. Además, el objetivo principal de los Estados que aplican dichos criterios

ha consistido en limitar las ventajas económicas de los acuerdos de servicios aéreos

bilaterales a las partes contratantes o sus nacionales. No obstante, esta restricción

limita también las fuentes de inversión para los transportistas aéreos, lo que, dado el

carácter del sector y su entorno cada vez más competitivo, puede tener

repercusiones negativas en sus oportunidades de participación.

Conviene determinar si es necesario mantener un vínculo económico entre la línea

aérea y el Estado designante (incluyendo, sin limitación, la “oficina principal o

lugar de incorporación”), en una situación en que la propiedad y el control de las

líneas aéreas se liberalizan a nivel nacional o multilateral. Se ha examinado la

posibilidad de eliminar por completo el vínculo económico, manteniendo el control

de reglamentación de la seguridad operacional y la protección de la aviación como

único vínculo entre el Estado designante y la línea aérea. La IATA ha tomado pasos

más amplios, instando a que se designe cualquier línea aérea en virtud de un


página 298

acuerdo de servicios aéreos, a condición de que la parte que acepte la designación

pueda cerciorarse de que una autoridad que le sea aceptable haya otorgado el

certificado de explotador de servicios aéreos (AOC) de dicha línea aérea.

La liberalización de la propiedad y el control de los transportistas aéreos tiene

evidentes ventajas. Por ejemplo, brindaría a los transportistas aéreos mayor acceso a

los mercados de capitales y reduciría su dependencia respecto al apoyo

gubernamental. Permitiría a las líneas aéreas establecer redes más amplias mediante

fusiones y adquisiciones o alianzas. También contribuiría a la eficacia económica de

las líneas aéreas permitiéndoles ser más competitivas y que se ofrezca una mayor

variedad de servicios en el mercado, lo que a su vez redundaría en ventajas para los

consumidores. Al mismo tiempo, la liberalización supone algunos riesgos que tal

vez sean causa de preocupación, tales como la posibilidad de que surjan “pabellones

de conveniencia” a falta de medidas eficaces de reglamentación para evitarlas, el

posible deterioro de las normas de seguridad operacional y protección de la aviación

al concederse importancia creciente a los resultados comerciales y la posible fuga

de capital extranjero, lo que daría lugar a una explotación menos estable. Esto

podría tener repercusiones en los aspectos laborales, los requisitos nacionales en

materia de emergencia y la garantía de servicio. Por último, y a largo plazo, puede

también haber repercusiones en lo relativo a la competencia de las líneas aéreas

como consecuencia de la posible concentración en el sector de la aviación (es decir,

que un grupo reducido de megatransportista pueda dominar el sistema de transporte

aéreo mediante fusiones y adquisiciones), una realidad que existe en la mayoría de

los sectores de servicios; sin embargo, esta situación podría resolverse mediante la

elaboración paralela de medidas de reglamentación para evitar las prácticas

contrarias a la competencia. Al considerar la liberalización, los Estados deberían

tener en cuenta todas estas ventajas y riesgos antes de decidir.

El actual mecanismo bilateral también plantea dos cuestiones distintas pero

vinculadas para los Estados: 1) para aquéllos que deseen adoptar la liberalización,


página 299

¿cómo eliminar el posible riesgo de que las partes en los acuerdos bilaterales

rechacen sus líneas aéreas designadas; y 2) para aquéllos que deseen mantener el

requisito de propiedad y control nacionales para sus propios transportistas,

determinar si aceptan o no las líneas aéreas extranjeras designadas con propiedad y

control liberalizados, y de ser así, ¿cómo asegurarse de que podrían todavía

determinar la existencia de un vínculo entre la línea aérea y el Estado designante

para evitar los “pabellones de conveniencia” y respecto a la seguridad operacional y

la protección de la aviación. En el caso 1), un Estado podría tener poca inclinación

para adoptar la liberalización si corre el riesgo de perder sus derechos de tráfico

debido a que su línea aérea designada pertenece a extranjeros. En el caso 2), si el

Estado acepta las designaciones, esto podría ayudar u obstaculizar las medidas de

liberalización de los Estados designantes. Constituye una dificultad importante la

manera en que pueda evitarse que los Estados que no desean adoptar la

liberalización actualmente impidan a otros la posibilidad de hacerlo.

El objetivo de la liberalización de la reglamentación en este sector debería consistir

en crear un entorno de explotación en que los transportistas aéreos puedan funcionar

en forma eficiente y económica, sin comprometer la seguridad operacional y la

protección de la aviación. La experiencia en materia de liberalización a nivel

nacional y regional parece indicar que, a menos que se eliminen las limitaciones que

se deben al régimen bilateral, se limitaría el progreso de la causa. Por consiguiente,

es menester ante todo elaborar un arreglo de reglamentación diferente que elimine

dicha limitación, así como las inquietudes relacionadas con su eliminación y, en

segundo lugar, determinar los medios para llevar a cabo la reforma en cuestión.

NUEVO ARREGLO DE REGLAMENTACIÓN

Basándose en el análisis que precede y en la labor llevada a cabo por la OACI, así

como por otras organizaciones [p.ej., la Conferencia Europea de Aviación Civil


página 300

(CEAC), la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE),

la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) y el acuerdo “Kona” de

cielos abiertos entre seis Estados miembros de la Cooperación Económica Asia

Pacífico (APEC)], podría elaborarse un posible nuevo acuerdo de reglamentación

para la designación y autorización de líneas aéreas basándose en el principio de

“oficina principal más un sólido vínculo”, enfoque que ya ha recibido el apoyo del

Consejo. El arreglo podría consistir en que las partes en un acuerdo bilateral

convengan en aceptar la designación de una línea aérea para la aplicación del

acceso a los mercados convenido si la línea aérea tiene su “oficina principal” en la

parte designante y dicha parte ejerce el “control reglamentario efectivo”. Dicho

arreglo iría acompañado de criterios concretos para ambos conceptos.

Mediante el arreglo propuesto, se trataría de ampliar los criterios económicos para

la designación y autorización de líneas aéreas, manteniendo al mismo tiempo el

vínculo necesario entre el transportista y el Estado designante y reforzando los

controles de reglamentación, incluyendo lo relativo a seguridad operacional y

protección de la aviación.

El arreglo permitiría a un Estado designar a transportistas aéreos (incluyendo los de

propiedad nacional mayoritaria) según sus propios criterios, para que apliquen y se

beneficien de sus derechos de acceso a los mercados que le correspondan en virtud

de un acuerdo bilateral. Al mismo tiempo, reforzaría la obligación de que la parte

designante mantenga un control de reglamentación efectivo (incluida la vigilancia

de la seguridad operacional y la protección de la aviación) respecto a la línea aérea

que designe. Dicho control se prevé principalmente mediante el otorgamiento de

licencias, lo que puede abarcar elementos económicos y operacionales. Dicho

arreglo no exigiría que el Estado modifique sus leyes, políticas o reglamentos

existentes relativos a la propiedad y el control nacionales de sus propios

transportistas aéreos, pero haría posible dicho cambio si el Estado así lo desea.


página 301

El Estado que reciba la designación mantendría el derecho discrecional de

denegación como medida de control para tener en cuenta preocupaciones legítimas,

de ser el caso. El mantenimiento del mencionado derecho, junto con controles de

reglamentación reforzados, incluyendo los que se exijan de la parte designante,

permitiría a la parte que recibe responder a posibles preocupaciones relativas a

seguridad operacional, protección de la aviación o aspectos económicos, incluyendo

la posibilidad de que surjan “pabellones de conveniencia”.

El arreglo propuesto debería contribuir a crear un entorno de explotación más

favorable en que las líneas aéreas puedan llevar a cabo sus negocios según las

condiciones del mercado y sus necesidades comerciales, al igual que otros sectores

de la economía. Dicho arreglo sería ventajoso para todos los Estados cuyos

transportistas aéreos necesitan el acceso a capitales internacionales, particularmente

en el caso de los países en desarrollo, aumentando así su participación en el sistema

de transporte aéreo. Facilitaría también la privatización de las líneas aéreas estatales

cuando se trate de obtener inversión extranjera. El arreglo no daría lugar a cambios

importantes en el marco bilateral existente dado que se introduciría mediante el

procedimiento normal de negociación y consulta bilaterales, teniendo en cuenta la

reciprocidad. Su aplicación facilitaría una liberalización más amplia en sectores

como el acceso a los mercados, pero no daría lugar a una situación de laissez-faire

ya que seguirían existiendo todos los instrumentos de reglamentación y dependería

de cada Estado determinar la manera y la medida en que desea llevar adelante la

liberalización.

El proyecto de cláusula modelo que se indica a continuación, elaborado por la

OACI se pretende proponer a la Conferencia con la finalidad de que los Estados

contratantes puedan aplicarla a su discreción en sus acuerdos de servicios aéreos.

Artículo X: Designación y autorización


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1. Cada una de las partes tendrá derecho a designar por escrito ante la otra

[una línea aérea] [una o más líneas aéreas] [el número de líneas aéreas

que desee] para la provisión de los servicios acordados [en el marco del

presente Acuerdo] y a retirar o modificar dicha designación.

2. Ante la recepción de tal designación y de la solicitud de la línea aérea

designada, en la forma prescrita para el otorgamiento de la autorización

de explotación [y del permiso técnico], cada una de las partes otorgará la

autorización de explotación apropiada dentro de un plazo mínimo, siempre

que:

a) la línea aérea designada tenga su oficina principal* [y residencia

permanente] en el territorio de la parte designante;

b) la parte designante tenga y ejerza control de reglamentación

efectivo** de la línea aérea;

c) la parte designante cumpla con las disposiciones establecidas en

el Artículo X (Seguridad

d) operacional) y en el Artículo Y (Seguridad de la aviación); y

e) la parte que recibe la designación declare a la línea aérea

designada apta para cumplir con otras condiciones prescritas en

el marco de las leyes y los reglamentos que normalmente rigen el

funcionamiento de los servicios de transporte aéreo

internacional.

3. Ante la recepción de la autorización de explotación mencionada, una

línea aérea designada podrá comenzar en cualquier momento a

proveer los servicios para cuya prestación haya sido designada,

siempre que cumpla con las disposiciones pertinentes del presente

Acuerdo.


página 303

Notas:

i) *Entre las pruebas que acreditan la ubicación de la oficina

principal se incluyen factores tales como: la línea aérea está

establecida y constituida en el territorio de la parte designante de

conformidad con las leyes y los reglamentos nacionales

pertinentes; un volumen sustancial de sus operaciones e

inversiones de capital se han realizado en instalaciones físicas

ubicadas en la parte designante; paga impuesto sobre la renta y

sus aeronaves están inscritas y se basan en ese territorio, y

emplea a un número significativo de ciudadanos de ese país en

cargos gerenciales, técnicos y operacionales.

ii) **Entre las pruebas que acreditan el control de reglamentación

efectivo, se incluyen, entre otras cosas: la línea aérea tiene

licencia o permiso de explotación válidos otorgados por la

autoridad pertinente, como por ejemplo, un certificado de

explotador de servicios aéreos (AOC); cumple con los criterios de

designación de la parte designante para la explotación de

servicios aéreos internacionales, como por ejemplo: puede

acreditar su solidez financiera, puede cumplir con requisitos de

interés público, cumple con las obligaciones relativas a la

garantía de servicios, etc.; la parte designante tiene y mantiene

programas de vigilancia de la seguridad de la aviación y de la

seguridad operacional, de conformidad con las normas de la

OACI”.

iii) Las condiciones que figuran en el presente artículo deberían

también aplicarse en el artículo sobre revocación de la

autorización.


página 304

iv) Las posibles consecuencias del arreglo propuesto para los

Estados que sean parte en el Acuerdo relativo al tránsito de los

servicios aéreos internacionales (IASTA) serían que algunas

líneas aéreas podrían dejar de cumplir con las disposiciones de

propiedad y control de este último. No obstante, las repercusiones

serían muy limitadas debido a lo siguiente: 1) el Estado

designante podría mantener la propiedad mayoritaria y el control

efectivo de la línea aérea, o bien dicha propiedad y control

podrían recaer en uno de los 118 Estados que actualmente son

parte en el IASTA; 2) la línea aérea podría funcionar con arreglo

a acuerdos bilaterales pertinentes en los que ya se hayan

otorgado las primeras dos libertades del aire; y 3) en el caso de

que la línea aérea no pueda cumplir con las dos situaciones

mencionadas, podría pedirse a los Estados en cuestión que

ejerzan en forma liberal el derecho discrecional de permitir el

funcionamiento de la línea aérea si la misma cumple con otros

requisitos fundamentales, como la seguridad operacional y la

protección de la aviación.

POSIBLES MÉTODOS PARA FACILITAR LA LIBERALIZACIÓN

Puede facilitarse la liberalización en esta área de diversos modos. Primero, los

Estados pueden aplicar los criterios ampliados, incluyendo el nuevo arreglo

propuesto, para sus transportistas aéreos; cuantos más Estados lo hagan, mayor será

la posibilidad de que se acepten en acuerdos de servicios aéreos.

No obstante, dado que la mayoría de los Estados han utilizado, y siguen utilizando,

el criterio tradicional en sus acuerdos bilaterales, así como el prolongado y

complejo procedimiento para cambiar los miles de acuerdos bilaterales existentes,


página 305

se justifica tratar de hallar soluciones más prácticas que permitan a los Estados

tratar el requisito de propiedad y control en forma flexible sin modificar el régimen

existente pero, al mismo tiempo, proporcionando la certidumbre requerida por los

Estados desde el punto de vista de la reglamentación y por los transportistas para

tomar decisiones relativas a estrategias e inversión.

Numerosos Estados tienen motivos legítimos para exigir la propiedad y el control

nacionales para sus propios transportistas. No obstante, deberían considerar

favorablemente las necesidades y deseos de otros Estados de liberalizar en esta área

de tres modos posibles:

a) permitiendo que sus socios bilaterales utilicen los criterios ampliados para los

transportistas designados de dichos socios manteniendo, al mismo tiempo, el

criterio tradicional para sus propios transportistas designados (como se hace en los

acuerdos bilaterales en que sea parte la Región Administrativa Especial de Hong

Kong de China);

b) ejerciendo el derecho discrecional en el marco del acuerdo bilateral de aceptar el

transportista designado de su socio bilateral que no satisfaga el criterio tradicional

de propiedad y control si dicho transportista satisface otros requisitos primordiales

como la seguridad operacional y la protección de la aviación; y

c) dando a conocer públicamente su postura sobre las condiciones en que aceptaría

designaciones extranjeras, de preferencia como política general aplicable, dado que

los servicios aéreos se basan en redes que sólo pueden explotarse después de

obtenerse la autorización de todos los Estados que constituyan destinos. Una

política de casos individuales no contribuiría a producir la certidumbre que

necesitan las líneas aéreas.

Los Estados que deseen tomar medidas positivas para liberalizar las normas de

propiedad y control podrían formular voluntariamente un “compromiso” público de


página 306

tratar el requisito de propiedad y control de manera liberal aceptando líneas aéreas

con designación extranjera en el marco de acuerdos bilaterales. Cada Estado podría

proceder de dicho modo independiente o multilateralmente; también podrían

hacerlo Estados con posturas similares, de manera multilateral y en forma

coordinada.

Si bien la acción independiente de dichos Estados sigue siendo una opción válida,

un arreglo multilateral coordinado sería más eficaz para lograr el objetivo de

manera más amplia y más segura. La liberalización de las normas de propiedad y

control de un Estado puede ser más atractiva si existe una masa – crítica de sus

socios bilaterales que se comprometan a no rechazar la designación de sus líneas

aéreas. Es poco probable que se logre rápidamente dicha masa crítica sin una acción

coordinada, dado que se exige una cantidad considerable de tiempo para negociar

de nuevo cada uno de los acuerdos de servicios aéreos. Por consiguiente, un grupo

central de mercados importantes que se interesen en dicho compromiso y que lo

formulen públicamente podría crear condiciones favorables para la liberalización

hasta que se aplique más ampliamente el nuevo criterio que figura en el ejemplo

expuesto. La presente Conferencia constituye una oportunidad para que los Estados

interesados formulen declaraciones en ese sentido.

Al examinar la manera en que esto podría lograrse, el Grupo de trabajo sobre

liberalización de la propiedad y control de los transportistas aéreos, creado por el

ATRP, recomendó que los Estados con posturas semejantes elaboren un arreglo que

constituya, en fin de cuentas, una garantía multilateral para que las líneas aéreas

puedan seguir aplicando el acceso a los mercados que se otorga en virtud de

acuerdos de servicios aéreos pertinentes sin riesgos para sus designaciones. En

virtud de dicho arreglo, los Estados pueden emprender conjuntamente la

interpretación del criterio de designación económica de sus acuerdos bilaterales

para abarcar líneas aéreas con propiedad y control liberalizados, que sean

designadas ya sea por partes en el arreglo o por cualquier Estado. Todos los demás


página 307

elementos de los correspondientes acuerdos bilaterales seguirían sin modificación

(como el mantenimiento del control del acceso a los mercados mediante derechos

de tráfico negociados, el mantenimiento de la disposición relativa a seguridad

operacional y protección de la aviación por los Estados designantes). Dicha garantía

podría ofrecerse con o sin reciprocidad. Podría hacerse mediante declaraciones

individuales o conjuntas de política común o mediante un instrumento

jurídicamente obligatorio. Dichos métodos podrían aplicarse a nivel regional o

mundial.

El Grupo de trabajo propuso también que la OACI mantuviera y publicara un

registro de las políticas de los Estados contratantes relativas a la autorización de

líneas aéreas con designación extranjera, incluyendo declaraciones de políticas

individuales o conjuntas, y perfeccionara las opciones indicadas por el grupo. El

Comité de transporte aéreo examinó las propuestas y convino en que la Secretaría

las tuviese en cuenta al elaborar medidas para facilitar la liberalización de la

propiedad y el control de los transportistas aéreos, considerando debidamente

principios importantes como la no discriminación y la participación no exclusiva.

Por consiguiente, la Secretaría ha elaborado una recomendación, que, a su juicio,

permite lograr un equilibrio apropiado entre la facilitación para los Estados que

desean adoptar la liberalización y las salvaguardias para los demás Estados.

CONCLUSIONES

Del análisis que precede, pueden desprenderse las conclusiones siguientes:

a) La creciente y generalizada liberalización, privatización y mundialización exigen

que se modernice la reglamentación respecto a las condiciones relativas a la

designación y autorización de líneas aéreas para permitir que los transportistas

aéreos se adapten al entorno dinámico. Existen evidentes ventajas para liberalizar


página 308

las normas de propiedad y control de los transportistas aéreos. La experiencia

pasada a este respecto indica que esto puede lograrse sin contrariar las obligaciones

de las partes en virtud del Convenio de Chicago ni perjudicar el carácter del

transporte aéreo internacional.

b) Al liberalizar las condiciones relativas a la designación y autorización de líneas

aéreas, los Estados deberían asegurarse de que se tienen debidamente en cuenta las

preocupaciones en materia de seguridad operacional y protección de la aviación, así

como las repercusiones económicas y sociales y que también se tienen debidamente

en cuenta otros posibles riesgos relacionados con las inversiones extranjeras (tales

como fuga de capital, incertidumbre respecto a la garantía de servicio).

c) El artículo propuesto proporciona un método práctico para los Estados para que

liberalicen las condiciones relativas a la designación y autorización de líneas aéreas

en sus acuerdos de servicios aéreos, teniendo efectivamente en cuenta las

necesidades y preocupaciones de los Estados. Constituye un complemento respecto

a otras opciones elaboradas por la OACI y permitiría a los Estados lograr el objetivo

general de una liberalización progresiva de la reglamentación.

d) Si bien incumbe a cada Estado determinar su método y orientación de

liberalización basándose en su interés nacional, la aplicación del arreglo propuesto

sería un factor eficaz para una mayor liberalización. No obstante, para lograr dicha

eficacia, debería aplicarse inmediatamente y lo más ampliamente posible.

e) Dada la flexibilidad que ya existe en el marco bilateral, a corto plazo los Estados

podrían adoptar métodos más positivos (incluyendo una acción coordinada) para

facilitar la liberalización aceptando las líneas aéreas con designación extranjera que

tal vez no satisfagan el criterio tradicional de propiedad y control.

f) La OACI ha desempeñado, y debería seguir desempeñando, una función de

liderazgo para facilitar la liberalización en esta área, promover la orientación de la


página 309

Organización, seguir de cerca la evolución y examinar más a fondo, de ser

necesario, las cuestiones relacionadas con el contexto más amplio de la

liberalización progresiva.

RECOMENDACIÓN

Se invita a la Conferencia a recomendar que:

a) al tratarse de la designación y autorización de las líneas aéreas en sus relaciones

de transporte aéreo internacional, los Estados apliquen el nuevo criterio presentado

lo más ampliamente posible y de conformidad con sus necesidades y circunstancias;

b) los Estados que deseen liberalizar las condiciones en las que aceptan la

designación de una línea extranjera cuando está última no satisfaga las

disposiciones de propiedad y control de los acuerdos de servicios aéreos

correspondientes, lo hagan de la manera siguiente:

i) formulando una declaración individual de sus políticas para aceptar designaciones

de líneas aéreas extranjeras;

ii) formulando declaraciones conjuntas de políticas comunes; y

iii) elaborando un instrumento jurídico obligatorio; asegurándose, al mismo tiempo,

que dichas políticas se elaboren y apliquen de conformidad con los principios de no

discriminación y de participación no exclusiva;

c) los Estados sigan asegurándose de que el Estado que designe a la línea aérea

proporcione o asegure la aplicación de una vigilancia adecuada de la seguridad

operacional y la protección de la aviación respecto a la línea aérea designada, de

conformidad con las normas establecidas por la OACI;


página 310

d) los Estados que deseen mantener la disposición de propiedad y control nacionales

para sus propios transportistas den a conocer sus posturas y prácticas respecto a las

condiciones en que aceptarían líneas aéreas con designación extranjera sin prejuicio

para sus derechos e intereses, y se comprometan a no rechazar la designación

únicamente por el hecho de que la línea aérea con designación extranjera no es de

propiedad mayoritaria del Estado designante o sus nacionales;

e) los Estados notifiquen a la OACI sus políticas, incluyendo las declaraciones

individuales o conjuntas de política común, relativas a las condiciones en que

aceptarían la designación de líneas aéreas en virtud de un acuerdo de servicios

aéreos;

f) la OACI mantenga y dé a conocer públicamente un registro sobre las políticas,

posturas y prácticas de los Estados respecto a la propiedad y el control de los

transportistas aéreos;

g) la OACI asista a los Estados o grupos de Estados que soliciten que se elaboren y

perfeccionen las opciones que figuran en el apartado b); y

h) la OACI siga de cerca la evolución de la liberalización de la propiedad y el

control de los transportistas aéreos y se ocupe de las cuestiones correspondientes,

según corresponda.

2.5.2 VENTAJAS COMPARATIVAS EN LA PRODUCCIÓN DE SERVICIOS AÉREOS


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La famosa teoría del economista inglés David Ricardo, quien en 1817 expuso la

prueba de que la especialización internacional beneficia a las naciones, llamándola

ley de las ventajas comparativas, es también relevante para la producción de

servicios aéreos. Del mismo modo que los países pueden beneficiarse del comercio

exterior, dedicándose cada uno en lo que es más eficiente produciendo, se culmina

accediendo a productos más baratos en todos los países, ya que cada uno los

productos es producido por el que es más eficiente haciéndolo.

La producción de servicios aéreos internacionales en los países de América del Sur,

está atendido por 17 operadores principales. La información contable sobre los

resultados financieros de las empresas son en su gran mayoría reservados, en

especial si las empresas no cotizan en las bolsas de valores. Sin embargo, y en base

a datos revelados por IATA, aproximadamente el 85% de los operadores aéreos de

América Latina se encuentra atravesando una situación de incertidumbre financiera.

Al momento, en la región coexisten operadores bajo distintas formas de propiedad,

empresas de carácter estatal, mixtas y de capital puramente privado. En más de un

caso, empresas con estructuras de costos no competitivas logran subsistir bajo

permanentes infusiones de los estados, ya sean éstos propietarios o puramente

patrocinadores del operador local. De esta manera, subsisten operadores con altos

costos de operación, poco eficientes y deficitarios, a la par de otros rentables y con

estructuras de costos competitivas de nivel mundial. Mientras empresas de la región

logran costos operativos por asiento milla inferiores a los 35 centavos de dólar28,

otras empresas gozan de protección regulatoria aún con costos hasta 3 veces

superiores.

28 Goldman Sachs Global Equity Research (Oct 2002): Lan Chile S.A.


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Entre los países de la región en estudio, no existe la concesión de un país a otro de

los servicios de cabotaje por medio de operadores que no sean del propio país29.

Asimismo, como se ha visto en la primera parte de este estudio, los acuerdos

bilaterales imponen serias trabas en varias de las principales rutas internacionales,

limitando las libertades permitidas, el número de frecuencias y hasta la cantidad de

operadores designados. Por otro lado, las limitaciones al control y propiedad de las

líneas aéreas, impuestas por las legislaciones de los países, son una restricción más

a la entrada de líneas a nuevos mercados.

Todas estas limitaciones generan marcos de protección a operadores ineficientes,

los cuales en mercados poco competitivos trasladan sus altos costos operativos a los

usuarios finales, los pasajeros. Si por el contrario, se permitiera que los operadores

más eficientes, aquellos con los menores costos de producción, ingresaran a nuevos

mercados hoy protegidos por los marcos regulatorios, se generarían fuerzas

competitivas que culminarían en bajas de precios y aumentos en los niveles de

eficiencia.

Como se vio en la sección anterior, la entrada de operadores extranjeros por medio

de subsidiarias o en forma directa requiere un cambio de mentalidad. En la

actualidad, la presencia de empresas extranjeras en industrias como la farmacéutica,

automotriz, alimentos, petroquímicos, y otras consumo masivo, o en la provisión de

servicios públicos (como electricidad, telecomunicaciones o agua corriente),

servicios bancarios y hasta en gestión de sectores de la administración pública, para

nombrar sólo algunos pocos, no es considerado una amenaza a la soberanía

nacional. Sin embargo, la entrada de capitales extranjeros o la operación directa por

parte de líneas aéreas de otros países está cautelosamente imposibilitada.

29 A finales del 2002, Ecuador le ha concedido a Lan Chile la libertad de establecer una subsidiaria en el país (a llamarse Lan Ecuador), la que podrá realizar, además de servicios internacionales, de cabotaje.


página 313

Siguiendo con la teoría de David Ricardo, si se permitiese la provisión del servicio

de transporte aéreo a quien es más eficiente haciéndolo, se lograrían menores costos

para los pasajeros, en tanto que se podría disponer de los recursos para otros fines

(humanos, financieros, etc.).

Las trabas a la libre competencia impuestas por los marcos regulatorios, culminan

generando sobrecostos que son en definitiva absorbidos por los pasajeros,

encareciendo el transporte, dificultando el traslado por aire, y como consecuencia,

limitando la capacidad integradora de la región que lleve a un desarrollo evolutivo.


página 314

2.6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE LA SEGUNDA PARTE

El análisis de la integración del transporte aéreo en la región de Sudamérica ha

revelado todo tipo de panoramas desalentadores. Tanto desde el punto de vista

regulatorio, como desde el punto de vista productivo, la región no podría estar

menos integrada.

Tomando en cuenta el aspecto regulatorio, las normativas imperantes en los países

de la región ha evolucionado, desde la concepción básica impuesta por los Anexos

de la Organización de Aviación Civil Internacional, en múltiples formas que han

logrado ser significativamente más restrictivas, a las vez que dispares.

Paralelamente, se ha estudiado la red actual desde el punto de vista integral,

revelando serias deficiencias en la capacidad de producción, producto de una falta

de cooperación entre las líneas aéreas como consecuencia de aspectos culturales.

2.6.1 CONCLUSIONES

El objetivo del estudio fue revisar las posibilidades de integración de las normas

técnicas vigentes como elemento integrador del transporte aéreo en la región de

Sudamérica. El análisis de las distintas alternativas de integración culminó por

presentar un esquema de homologación de normas y un esquema de desregulación

total.


página 315

En el primer esquema, el de homologación de normas, se concluyó que cualquier

intento de integración de los marcos normativos de todos los países culminaría por

generar un esquema igual o más restrictivo, en el que cada país incorporaría sus

requisitos adicionales a las normas internacionales, y en donde resulta difícil

imaginar que resignarían condiciones. Motivaciones de distintas naturalezas

generarían reticencias por parte de las autoridades aeronáuticas de cada país a

resignar normativas hoy vigentes en sus países. Así se llegaría a una regulación que

sería el común denominador, el que seguramente no sería bien aceptado en los

países hoy más liberales. Al incorporar el ingrediente sindical, es de esperar que las

restricciones impuestas en cada país se harían presente en la nueva normativa, en

donde sería más difícil aún negociar concesiones.

Aún en un esquema con un marco único, la libre transferencia de recursos

perseguida con la armonización ser vería limitada. El verdadero freno a la múltiple

prestación de recursos a ambos lados de las fronteras entre los países de la región

está dada por la falta de reconocimiento de las autoridades aeronáuticas de un país

al otro. Esta falta de reconocimiento mutuo no se solucionaría con la homologación

de normas, por cuanto aún en un esquema de normativa uniforme, las autoridades

no se confían la fiscalización, ya sea por desconfianza en los métodos ajenos o por

simple proteccionismo. De esta manera, la unificación de las normas se limitaría a

agilizar la re-certificación de equipos o tripulantes en el otro país, pero no en el

reconocimiento automático por el regulador del país vecino.

Se imaginó como segunda opción, la desregulación total, entendiéndose como tal la

posibilidad de habilitar los recursos en cualquiera de los países de la región, siendo

válida la habilitación para cualquiera de los otros. Esta opción partiría de un

principio de mutuo reconocimiento de autoridades en forma automática, el que no

necesariamente debería basarse sobre normativas idénticas, sino en regulaciones

todas compatibles con las internacionales impuestas por la Organización de

Aviación Civil Internacional. Implementada esta medida, los operadores se


página 316

lanzarían a habilitar sus recursos y registrarlos en aquel país que tuviera mayor

flexibilidad en las normas, creándose así una competencia entre las autoridades

reguladoras de cada país motivadas a la creación de normas flexibles que aseguren

mayor productividad a los operadores.

Un proceso de armonización normativa que fuera previo a un esquema de

desregulación, complicaría el proceso por cuanto no existiría una diferencia

sustancial entre las normas de los países que represente ventajas derivadas de

marcos flexibles, ya que imperaría un régimen homogéneo en toda la región.

El estudio derivó en el análisis de los niveles de productividad de las líneas aéreas

de la región, con la finalidad de identificar las consecuencias que la falta de una

producción integral genera en los niveles de productividad. Este análisis concluyó

por identificar factores culturales entre los operadores de la región que limitan la

producción integral, independientemente de las regulaciones vigentes.

En busca de la formulación de estrategias de política de transporte aerocomercial

para los gobiernos sudamericanos que incentiven la integración regional se

realizaron investigaciones sobre la visión que tienen los participantes activos de la

industria, deduciéndose que están principalmente orientados a la facilitación del

intercambio de recursos de capital y humanos entre los países.

Para analizar la validez de dichos puntos de vista se procedió a analizar dos

elementos fundamentales de la gestión empresaria aerocomercial: la utilización que

se hace de las aeronaves y las reglamentaciones vigentes en materia laboral para los

recursos humanos especializados. Las conclusiones han sido que las líneas aéreas

no persiguen la productividad de los recursos técnicos y los estados mantienen

reglamentaciones laborales que al ser comparadas con las de EE. UU., obstaculizan

la posibilidad de lograr altos niveles de productividad del personal.


página 317

La industria del transporte aerocomercial en Sudamérica se ha desarrollado en un

ámbito comercial protegido y de mercados laborales cerrados. Esta situación ha

dado lugar a una cultura preponderante en la actividad tendiente a dar prioridad a

los problemas de crecimiento estratégico y de inserción en los mercados más que a

la eficiencia en la explotación. La viabilidad financiera de dicho comportamiento

estaba asegurada por la intervención directa o indirecta de los estados. En la década

de los noventa los estados dieron un paso al costado: se liberaron o flexibilizaron

algunos mercados, especialmente los de cabotaje y extra-regionales, así como se

suprimió el apoyo de los tesoros nacionales. En esas circunstancias la industria se

vio obligada a cambiar pero aún no ha encontrado una senda que la oriente a una

situación de solidez económica y financiera.

Al analizar elementos concretos de su actividad, como es la forma en que utiliza las

aeronaves y, consiguientemente, al personal aeronavegante, se deduce que se

mantienen principios que hoy van perdiendo prioridad. La gestión comercial sigue

teniendo excesiva importancia en las decisiones, aun en desmedro de la eficiencia

en la gestión.

Paralelamente, el espíritu competitivo imperante entre las empresas de la región ha

hecho que no se percibieran oportunidades de mejorar la explotación a través de

esfuerzos conjuntos. Un problema estructural de las empresas sudamericanas es su

reducida dimensión y la asociación productiva con otras puede ser un medio para

alcanzar los beneficios de una actividad de gran volumen.

Lo mencionado se agrega a lo expuesto en la Primera Parte de este trabajo en la que

se manifiesta que las empresas carecen de instrumentos fundamentales de estrategia

comercial como el “mega hub”. Sus hubs actuales son varios y pequeños, sirven a

una reducida porción del mercado de todo el subcontinente y tienen acceso a pocos

puntos extra-regionales. Este es otro aspecto en el que las empresas deberán

modificar su punto de vista y realizar esfuerzos en común a fin de crear el gran polo


página 318

de concentración de tráficos y extender la red a una considerablemente mayor

cantidad de ciudades extra-regionales. La industria aeronáutica provee, actualmente,

de las aeronaves de características adecuadas para encarar la materialización de

proyectos de este tipo sin asumir grandes riesgos: los aviones de alcance medio y

capacidad reducida.

Los estados, que han diseñado los esquemas normativos respondiendo a estas pautas

empresarias y a otros principios de defensa nacional que han perdido vigencia, se

encuentran con la responsabilidad de generar los mecanismos para que la industria

se transforme para convertirse en un instrumento útil para el desarrollo económico.

Su rol es fundamental en este proceso por cuanto tienen en sus manos los ya

mencionados instrumentos que definen las oportunidades comerciales de las

empresas como así también los que determinan los niveles de eficiencia de la

gestión como ser la utilización de aeronaves a través de las fronteras y la mayor o

menor productividad que se pueda obtener del personal especializado.

La política futura debe estar orientada a incentivar toda idea o proyecto empresario

que se base en la integración regional de gestiones y recursos empresarios como un

medio para asegurar la subsistencia de la industria local y la incorporación de

mejoras en la red interna sudamericana. En la primera parte se recomienda la

adopción de políticas liberales en los derechos comerciales. En esta parte del

estudio, constituido por los análisis de la integración regulatoria y la gestión de las

empresas de la Región, se deduce que son los mismos estados los que deben no sólo

facilitar sino propugnar la utilización conjunta de los elementos de capital,

principalmente aviones, y de los recursos humanos especializados en el ámbito

sudamericano.

La integración de las actividades aerocomerciales no constituye un fin político en sí

mismo sino que surge como el único instrumento capaz de dotar a la industria de la

región de aptitudes válidas para su desenvolvimiento a nivel mundial.


página 319

2.6.2 RECOMENDACIONES

Surge de las conclusiones que la armonización de los marcos regulatorios técnicos,

además de ser una tarea ardua y de difícil compaginación, culminará generando un

ambiente igual o más restrictivo que el vigente en cada uno de los países. Por

consiguiente, la verdadera liberalización normativa que permitirá la múltiple

prestación de los recursos en todos los países de la región, de manera integrada,

provendrá del mutuo reconocimiento de las autoridades regulatorias. Un proceso de

liberalización total, en donde los recursos válidos para un país lo sean de manera

automática para cualquier otro, permitirá un uso productivo de los recursos, con un

mayor aprovechamiento del capital y mayores niveles de productividad.

En el marco de la gestión productiva, se plantearán tres panoramas futuros

alternativos: el que se deduce de la proyección de la situación actual de la industria

en la región, el resultado de cambios muy profundos de los gobiernos tendiendo a

una mayor desregulación política, y el escenario consecuencia de replanteos por

parte de los gobiernos y de las empresas sobre la política a seguir orientada a la

integración comercial y productiva.

El panorama tendencial

En este caso se puede esperar que el sistema tenga las siguientes características:


página 320

! Las líneas aéreas continuarán apoyándose en sus mercados nacionales. Las más

dinámicas crearán subsidiarias en otros países, especialmente en aquellos que no

abandonen la protección de sus mercados o que no aspiren a contar con

transportadores nacionales. Estos operadores podrán consolidar su posición a

nivel subcontinental, pero no necesariamente podrán ubicarse a escalas

internacionales. Este grupo de países está actualmente compuesto por Chile,

Ecuador, Paraguay, Perú y Uruguay, al que posiblemente se le agregará

Argentina.

! No es de esperar que la red operada por el conjunto de líneas aéreas de la región

se desarrolle. De hecho, durante los últimos diez años la red se ha retraído, y si

bien la industria podría recuperar su campo, el aumento de la presencia de

operadores de fuera de la región limitará la expansión. Las empresas que

cuenten con varias subsidiarias podrán acceder a una mayor cantidad de

mercados nacionales y por lo tanto tener más posibilidades de incorporar nuevos

mercados.

! Sudamérica continuará careciendo de un hub de envergadura que potencie la

concentración de la oferta y la demanda de toda la región. Aún se continuará

utilizando a Miami como principal punto de transbordo a otros destinos en

América Latina, como principal puerto de acceso a Estados Unidos además de

como importante receptor de tráfico de origen/destino.

! Continuará la coexistencia de varias empresas sudamericanas, compitiendo por

los mercados extraregionales. Se producirá un proceso de concentración dentro

de cada país, como ha sido el caso de Chile y Colombia y seguramente sucederá

en el corto plazo en Venezuela y en Argentina, alcanzando en algún momento

también a Brasil. Este proceso dejará un operador para cada país grande, los

cuales operaran a través de subsidiarias en aquellos mercados más chicos.


página 321

! La red interna sudamericana mantendrá los defectos que tiene al presente,

seriamente limitada por la política seguida por los países, en el cual el único

foco sigue siendo conectar las principales ciudades con destinos fuera de la

región.

! Resulta poco probable que se adopten decisiones de integración de la

producción. Las limitaciones del mercado y las dificultades de acceso a los

mercados internacionales aumentarán los niveles de competencia dentro de la

región.

En resumen, las empresas sudamericanas serán muchas pero, fundamentalmente,

serán débiles. Aun la más fuerte y dinámica se deberá enfrentar a gigantes que, en el

futuro, habrán adoptado medidas de racionalización de recursos, en las cuales están

embarcadas hoy en día, que resultarán en reducciones considerables de costos. Y

esos gigantes podrán ofrecer mayor capacidad, tarifas más bajas y ventajas al

cliente contra las cuáles será difícil competir. Su futuro continuará dependiendo de

las estructuras de bajos costos laborales propios de los países de la región, y su

mercado de expansión estará limitado por el ámbito geográfico que le dejen

disponible las grandes transportadoras, siempre limitada a la región de Sudamérica.

Escenario de desregulación política

Este sería un escenario en el cual las compañías aéreas se vieran con la libertad de

establecer rutas hacia donde quisieran dentro de la región, con tantas frecuencias

como desearan. Como se dijo en la Primera Parte de este informe, se debe tener

presente que las concesiones de quinta libertad más importantes son las de rutas

hacia el exterior y deben ser, también, concedidas por los países extra-regionales.

Las características de la industria en la región sería las siguientes:


página 322

! Las empresas más beneficiadas serán las que tengan una base muy bien ubicada

para explotar tráficos al exterior. Colombia y Venezuela, en la ruta hacia

América del Norte, y Brasil, en las transatlánticas, contarán con un privilegio

especial. Si bien, en una primera etapa, la entrada de otros transportadores

sudamericanos en las rutas extra-regionales desde y hacia sus aeropuertos

principales representará una mayor competencia, las empresas de estos tres

países serán las que podrán desarrollar libremente sus hubs pues contarán con

los derechos necesarios a nivel extra-regional al ser los únicos que podrán

expandir su red en base a terceras y cuartas libertades.

! Las restantes empresas deberán desarrollar hubs secundarios para poder

competir con las de los países del norte en los mercados propios así como en el

de sus vecinos, aunque en inferioridad de condiciones. La posibilidad de

desarrollar un hub extra-territorial en los países estratégicamente ubicados se

topará con el obstáculo de tener que solicitar a países de América del Norte y de

Europa los derechos de quinta libertad necesarios, los cuáles no serán fáciles de

obtener.

! La red interna sudamericana mejorará notablemente especialmente en los

tramos que unen los hubs brasileño, colombiano y venezolano, con el resto del

subcontinente, tanto a ciudades principales como a secundarias.

! Las empresas tenderán a mantener su actitud individualista por lo que no se

implementarían mecanismos de integración comercial ni productiva.

La alternativa de desregular es atractiva políticamente por cuanto impulsará el

establecimiento de servicios en tramos que hoy no son operados y porque

aumentará la cantidad de vuelos internos sudamericanos. Sin embargo, si bien es un

paso necesario, no es suficiente para garantizar la solidez del transporte aéreo

sudamericano pues no premia a la mejor gestión empresaria sino a la posición

geográfica de un aeropuerto.


página 323

En este aspecto, Sudamérica es una región geográficamente difícil. Europa tiene

rutas importantes hacia el este, el sur y el oeste; todas las empresas tienen mercados

en los que puedan desarrollarse y el éxito de su gestión depende de las decisiones

empresarias. Las rutas importantes de Sudamérica son hacia el norte

exclusivamente, lo que genera un desbalance importante entre los países ubicados

en el norte y los del sur.

El esfuerzo financiero que tendrán que encarar las líneas aéreas para desarrollar las

nuevas redes será muy grande. Ello permite asumir que se tenderá a la integración

comercial entre líneas aéreas y dará oportunidades a todos de participar en el nuevo

modelo de explotación de mercado.

Esa integración será fundamental para iniciar la operación de vuelos en rutas

nuevas. Para tener éxito se debe garantizar la inserción de esa oferta en todos los

mercados posibles y ello se podrá lograr haciendo que todos los recursos

comerciales disponibles tiendan a ello. Como ejemplo, si Avianca decidiera iniciar

operaciones entre Bogotá y Chicago, su aparato comercial no será suficiente para

absorber los tráficos suficientes a esa ciudad. Habría que concentrar todos los

mercados de venta de Sudamérica para que un avión de 150 plazas, que opere

diariamente, alcance un coeficiente aceptable de llenado. La única forma de lograrlo

sería la de compartir las ventas de ese vuelo con las restantes empresas a través de

un code share. Otra empresa podrá aspirar a operar entre Bogotá y Toronto con las

mismas conexiones interempresarias y, de esa manera, se desarrollaría una red de

rutas nuevas explotada por el conjunto de líneas aéreas.

La alternativa representará una importante mejora en la industria de la región,

aumentando los tramos servidos y las frecuencias de vuelo. Habrá un proceso de

concentración de decisiones comerciales, lo cual es positivo pues permitirá

incorporar técnicas más eficientes de explotación. Por último, no habrá riesgo de


página 324

monopolio por cuanto las empresas extra-regionales mantendrán un peso relativo

muy fuerte.

La desregulación total

Este escenario parte del supuesto de la supresión total de las regulaciones de orden

político

El panorama mencionado en el punto anterior puede no ser aceptado por algunos

países que, con justa razón, impulsarán la idea de favorecer a las empresas más

eficientes. Dado que el éxito de un planteo de ese tipo depende de negociaciones

con países externos a fin de obtener libertad en mercados de quinta para permitir

que todas las líneas aéreas puedan desarrollar hubs en cualquier país, será necesario

buscar un camino diferente. Este sería el de dar absoluta libertad para que cualquier

empresas sudamericana pueda crear subsidiarias en los restantes y utilizar los

recursos de cualquier nacionalidad. Este tipo de escenario implicaría una

integración total de la región, en la cual cada transportador operaría dentro de la

región como si lo hiciese en su propio país, es decir, concibiendo a la región en su

conjunto como un único ámbito.

La alternativa tiene el gran atractivo de representar el único medio que garantice

que el transporte aéreo sudamericano alcance altos niveles de eficiencia y pueda

competir sin riesgo alguno, con los principales transportadores del mundo. El

elemento negativo está representado por el hecho de que esas mejoras en las

funciones de producción no serán accesibles a todos los transportadores por igual,

lo cual impulsará la desaparición de algunos y se correrá el riesgo de reducir la

competencia en algunos mercados. Como se planteó anteriormente, la producción

estará en manos de quien más eficiente logre proveer el servicio, transfiriendo las


página 325

eficiencias a los usuarios por medio de precios más competitivos. La presencia de

operadores extranjeros dentro de la región propulsará el necesario clima de

competencia que obligará a los operadores locales a transferir eficiencias aguas

abajo.

Sin embargo, la posibilidad de que cualquier empresa pueda operar en cualquier

ruta hace que, aunque se reduzcan el número de operadores, siempre existirá un

número que garantice la competencia para cada mercado. Al momento, ciertos

mercados son operados de manera monopólica, amparados por un proteccionismo

local que impide a otros transportadores eficientes entrar al mercado. Estas rutas

fueron identificadas en el análisis de tarifas, en donde un operador ejerce todos los

atributos del oferente dominante.

En consecuencia, esta alternativa debe ser la que sirva como objetivo a las gestiones

de gobierno por ser la que mayores posibilidades asegura a la actividad empresaria

sudamericana y la que ofrecerá mejores condiciones a los clientes. Actualmente,

varios mercados extra-regionales están operados bajo un régimen monopólico por

una sola empresa, y con excelentes condiciones de oferta. Como ejemplo se

mencionan las operadoras europeas, que ofrecen estructuras tarifarias poco flexibles

en sus mercados cautivos, los cuales son atendidos por servicios sin escalas los

grandes mercados.

Además de la concesión de libertad comercial a las líneas aéreas, los estados

deberán establecer condiciones que incentiven el intercambio de recursos técnicos y

humanos y eliminar las restricciones para la formación de empresas de capital

extranjero originado en otros países de Sudamérica. Ello significa modificar las

reglamentaciones y marcos legales vigentes al presente.


página 326

Resulta evidente que un panorama de desregulación total es el que puede culminar

asegurando un transporte eficiente en la región. Para ello, se deberá asegurar la

apertura a capitales extranjeros, modificando las normas legales vigentes y

culminando con una protección nacionalista que en las épocas actuales sólo

sobrevive en la industria del transporte aéreo.

La instrumentación de estas políticas podría darse a través de un acuerdo

multilateral entre países sudamericanos que después sea homologado por los

poderes legislativos nacionales, convirtiéndose en normas de jerarquía superior al

de las leyes vigentes. Este mecanismo tendría la ventaja de no ser aplicable a otros

países del mundo.


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3 ANEXO I: RED ACTUAL EN LA REGIÓN

Ciudad origen Ciudad destino VH PY SP S3 TA N6 EQ LB LA PZ D7 RG PU JJ AR AV TR A4 QD MJ VC N6 R7 UX region xtrareg. totalAsunción Buenos Aires 14 6 20 0 20

Iguazú 6 6 0 6Montevideo 5 2 7 0 7Punta del Este x 0 0 0Resistencia 2 2 0 2San Pablo 14 7 21 0 21

Bogotá Buenos Aires 7 7 0 7Guayaquil 7 7 0 7Lima 3 14 5 22 0 22Quito 6 21 7 34 0 34San Pablo 7 4 11 0 11Santa Cruz 2 2 0 2Santiago 3 3 0 3

Buenos Aires Colonia 12 12 0 12Florianopolis 4 9 9 8 30 0 30Montevideo 43 33 23 99 14 113Porto Alegre 14 7 21 0 21Punta del Este 38 44 19 4 105 0 105

Caracas Bogotá 12 2 28 7 14 63 0 63Guayaquil 7 7 0 7Lima 7 6 5 18 0 18Quito 13 7 20 0 20San Pablo 7 5 12 0 12Santa Cruz 7 7 0 7Santiago 13 13 0 13

Cayena Belem 5 6 11 0 11Macapa 6 6 0 6Paramaribo 5 5 0 5

Córdoba Mendoza 3 3 0 3Punta del Este 4 4 0 4Rosario 4 4 0 4

Georgetown Paramaribo 6 6 0 6Guayaquil Quito 7 4 11 0 11

Santiago 3 4 7 0 7


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Iquique Asunción 3 3 0 3Salta 2 2 0 2

La Paz Arica 7 7 0 7Cuzco 2 2 0 2Santa Cruz 4 7 11 0 11

Lima Buenos Aires 7 7 14 0 14Guayaquil 7 7 6 20 0 20La Paz 4 7 10 21 0 21Quito 7 7 5 6 25 0 25San Pablo 3 7 10 0 10Santiago 7 21 28 0 28

Manaus Barcelona 2 2 0 2Maracaibo Barranquilla 7 7 0 7Montevideo Salvador Bahía 1 1 0 1Rio Buenos Aires 16 7 14 2 39 0 39

Montevideo 2 0 0Salta Córdoba 1 1 0 1

San Pablo 2 2 0 2San Pablo Buenos Aires 40 31 14 85 11 96

Córdoba 7 7 0 7Montevideo 19 11 30 0 30Punta del Este 1 1 0 1Río 11 4 5 20 0 20Santiago 11 14 25 0 25

Santa Cruz Asunción 2 4 6 0 6Buenos Aires 9 7 16 0 16Cochabamba 4 4 0 4Salta 1 1 0 1Santiago 4 4 0 4

Santiago Buenos Aires 38 3 6 47 14 61Cochabamba 1 1 0 1Córdoba 15 15 0 15Mendoza 17 17 0 17Montevideo 7 5 12 0 12Rosario 7 7 0 7

Rosario Punta del Este 7 7 0 7TOTALES 61 16 12 7 45 32 19 24 160 46 6 150 110 50 135 88 17 30 12 27 14 16 10 21 1106 39 1145

Fuente: Official Airline Guide (enero 2002)


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4 ANEXO II: CÓDIGOS DE AEROPUERTOS Y LÍNEAS AÉREAS

Códigos de ciudades y de aeropuertos

cód. ciudad aeropuerto cód. ciudad aeropuerto cód. ciudad aeropuertoADZ San Andrés Island FRA Frankfort PEM Puerto MaldonadoAJU Aracaju GEO Georgetown PIU PiuraAMS Amsterdam GND Grenada PMC Puerto MontANF Antofagasta GYE Guayaquil PMV PorlamarAQP Arequipa GYN Goiana POA Porto AlegreARI Arica HAV Havana POS Port of SpainASU Asunsión HOU Houston PPT PapeteATL Atlanta IGU Iguazú PTP Pointe a PitreAUA Aruba IMP Emperatriz PTY PanamáBAQ Barranquilla IOS Ilhius PUH Porto VeloBAU Bauru IPC Isla de Pascua PUJ Punta Cana FLOBBA Balmaseda IQQ Iquique PUQ Punta ArenasBBS Porto Seguro IQT Iquitos RAO Rivera O PretoBEL Belem JNB Johanesburgo RBR Rio BrancoBEL Belem JOI Join Vill REC RecifeBGA Bucaramanga JPA Soao Pessoa RES ResistenciaBGI Barbados JUL Juliaca RIO Rio GIG / SDUBHZ Belo Horizonte LAX Los Angeles ROM Roma FCOBLA Barcelona LDB Londrina ROS RosarioBOG Bogotá LIM Lima SAO San Pablo GRU/CGHBRM Barquisimeto LIS Lisboa SCL SantiagoBSB Brasilia LON Londres LHR/LGW SCQ Santiago de CompostelaBUE Buenos Aires EZE/AEP LPB La Paz SDQ Santo DomingoCAY Cayena LSC La Serena SJK San José Dos CamposCBB Cochabamba LSP Las Piedras SJO San JoséCCP Concepción (Ch) MAB Marabá SJP San José del Río PretoCCS Caracas MAD Madrid SJU San JuanCGB Cuiaba MAO Manaos SLA SaltaCGR Campo Gde. MAR Maracaibo SLZ Sao LuizCHI Chicago MAU Manaus SMR Santa MartaCIX Chiclayo MCO Orlando SRZ Santa Cruz VVICLO Cali MCP Macapa SSA Salvador BahiaCMG Corumba MCZ Maceio SXM St. MaartenCOR Córdoba MDE Medellin TCI TenerifeCPH Copenhagen MDZ Mendoza TCQ TacnaCPQ Campinas MEX Mexico THE TeresinaCPT Capetown MIA Miami TPP TarapotoCTG Cartagena MRD Merida TRU TrujilloCUN Cancun MUN Maturin TUC TucumánCUR Curacao MVD Montevideo UDI UberlandiaCUZ Cuzco MXP Milán UIO QuitoCWB Curitiva NAT Natal UNA UnaCXJ Caxias Do Sul NGO Nagoya VIG El VigiaCYR Colonia NVT Navegantes VIX VitoriaDFW Dallas NYC New York City JFK/EWR/LGA VUP Valle DupardDUS Dusseldorf PAR Paris CDG YTO TorontoESR El Salvador (Ch) PBM Paramaribo ZAL ValdiviaFDF Fort de France PCL Pucallpo ZCO TemucoFLN Florianopolis PDP Punta del Este ZPC PucónFOR Fortaleza PEI Pereira ZRH Zurich


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Códigos de líneas aéreas

cód. línea aerea cód. línea aereaAA American Airlines LU Lan ExpressAC Air Canada MH Malaysia AirlinesAF Air France MJ LapaAM Aeroméxico MM SAMAR Aerolineas Argentinas MX Compañía MexicanaAU Austral NA North American AirlinesAV Avianca N6 Aerocontinente Chile y PerúAW Southern Winds PU PlunaAZ Alitalia PY Surinam AirwaysBA Brithish Airways PZ Transportes Aéreos del MercosurBW Bwia west indies airways P4 Aero Líneas SosaCM Copa QD Air Class Lineas AéreasCO Continental Airlines QF QantasCU Cubana R7 Aserca AirlinesD7 Dinar RG VarigDL Delta S3 Santa Barbara AirlinesEQ Tame Línea aérea del Ecuador SA South African AirwaysFL Airtran Airways SR SwissairGG Air Guyana TA Taca PerúIB Iberia TP Tap Air PortugalJH Nordeste TR TransbrasilJJ TAM U3 Air PlusJK SpanAir UA United AirlinesJL Japan Airlines UW Universal AirlinesKL KLM UX Air EuropaK8 Dutch Caribbean Express VC ServivensaLA Lanchile VE AvensaLB Lloyd Aereo Boliviano VH AeropostalLH Lufthansa VR TACV Cabo Verde AirlinesLP Lan Perú VX ACESLR Lacsa 3P Inter Tropical Aviation


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5 ANEXO III: CUADRO DE TARIFAS

Pares de ciudades y tarifas, por tipo de mercadodistancia T A R I F A S factoren millas todos los mercados mercados mercados mercados milla

mercados compet. del compet. del monop. sin serv.dir.Atlántico y Pacífico

transversalesBUE-MVD 168 238 238 238 14.17MVD-BUE 168 238 238 238 14.17BOG-UIO 540 311 311 311 5.76UIO-BOG 540 400 400 400 7.41BOG-GYE 741 367 367 367 4.95GYE-BOG 741 474 474 474 6.40BOG-CCS 765 472 472 472 6.17CCS-BOG 765 506 506 506 6.61ASU-SRZ 766 364 364 364 4.75SRZ-ASU 766 279 279 279 3.64ASU-BUE 786 349 349 349 4.44BUE-ASU 786 335 335 335 4.26ASU-MVD 801 379 379 379 4.73MVD-ASU 801 379 379 379 4.73LIM-LPB 802 492 492 492 6.13LPB-LIM 802 412 412 412 5.14ASU-SAO 830 317 317 317 3.82SAO-ASU 830 317 317 317 3.82BUE-SCL 852 355 355 355 4.17SCL-BUE 852 468 468 468 5.49GYE-LIM 853 520 520 520 6.10LIM-GYE 853 512 512 512 6.00LIM-UIO 996 608 608 608 6.10UIO-LIM 996 614 614 614 6.16SCL-MVD 1016 572 572 572 5.63MVD-SCL 1018 572 572 572 5.62ASU-RIO 1104 403 403 403 3.65RIO-ASU 1104 403 403 403 3.65MVD-SAO 1165 362 362 362 3.11SAO-MVD 1165 362 362 362 3.11ASU-SCL 1171 532 0 4.54SCL-ASU 1171 654 0 5.58ASU-LPB 1179 421 421 421 3.57LPB-ASU 1179 470 470 470 3.99LIM-SRZ 1215 520 520 520 4.28SRZ-LIM 1215 520 520 520 4.28BUE-SAO 1267 348 348 348 2.75SAO-BUE 1267 362 362 362 2.86CCS-UIO 1305 802 802 802 6.15GYE-ASU 1305 1304 1304 9.99UIO-CCS 1305 802 802 802 6.15SAO-SRZ 1357 466 466 466 3.43SRZ-SAO 1357 487 487 487 3.59MVD-RIO 1359 412 412 412 3.03RIO-MVD 1359 412 412 412 3.03BOG-LIM 1412 688 688 688 4.87LIM-BOG 1412 782 782 782 5.54BUE-SRZ 1455 416 416 416 2.86SRZ-BUE 1455 570 570 570 3.92BUE-RIO 1478 396 396 396 2.68


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Pares de ciudades y tarifas, por tipo de mercado (cont.)distancia T A R I F A S factoren millas todos los mercados mercados mercados mercados milla


transversalesLPB-SCL 1478 630 0 4.26RIO-BUE 1478 412 412 412 2.79SCL-LPB 1478 630 0 4.26CCS-GYE 1507 924 924 924 6.13GYE-CCS 1507 924 924 924 6.13MVD-SRZ 1568 464 464 2.96SRZ-MVD 1568 612 612 3.90RIO-SRZ 1630 485 485 485 2.98SRZ-RIO 1630 505 505 505 3.10GYE-LPB 1656 862 862 5.21LPB-GYE 1656 870 870 5.25SCL-SRZ 1660 630 0 3.80SRZ-SCL 1660 630 0 3.80BUE-LPB 1737 509 0 0.00LPB-BUE 1737 692 0 0.00LPB-SAO 1770 513 513 513 2.90SAO-LPB 1770 572 572 572 3.23LPB-UIO 1798 870 870 4.84UIO-LPB 1798 862 862 4.79LIM-SCL 1832 796 796 796 4.34SCL-LIM 1832 796 796 796 4.34LPB-MVD 1905 700 700 3.67MVD-LPB 1905 497 497 2.61SAO-SCL 1935 555 555 555 2.87SCL-SAO 1935 502 502 502 2.59ASU-LIM 1982 710 710 3.58LIM-ASU 1982 1076 1076 5.43LPB-RIO 2043 555 555 555 2.72RIO-LPB 2043 619 619 619 3.03CCS-LIM 2055 1224 1224 1224 5.96LIM-CCS 2055 1212 1212 1212 5.90GYE-SRZ 2068 359 359 1.74RIO-SCL 2190 590 590 590 2.69SCL-RIO 2190 502 502 502 2.29SRZ-UIO 2211 359 359 1.62UIO-SRZ 2211 359 359 1.62BOG-LPB 2215 790 0 3.57LPB-BOG 2215 1152 0 5.20BUE-LIM 2341 650 650 650 2.78LIM-BUE 2341 1104 1104 1104 4.72LIM-MVD 2509 1160 1160 4.62MVD-LIM 2509 933 933 3.72LIM-SAO 2564 724 724 724 2.82SAO-LIM 2564 711 711 711 2.77BOG-SRZ 2628 960 0 3.65SRZ-BOG 2628 1392 0 5.30GYE-SCL 2685 799 799 799 2.98SCL-GYE 2685 1256 1256 1256 4.68SCL-UIO 2822 1256 1256 1256 4.45UIO-SCL 2822 1256 1256 1256 4.45


página 333

Pares de ciudades y tarifas, por tipo de mercado (cont.)distancia T A R I F A S factoren millas todos los mercados mercados mercados mercados milla


transversalesASU-GYE 2835 934 934 3.29LIM-RIO 2838 724 724 724 2.55RIO-LIM 2838 711 711 711 2.51CCS-LPB 2858 1252 0 4.38LPB-CCS 2858 996 0 3.48ASU-UIO 2978 934 934 3.14UIO-ASU 2978 1314 1314 4.41BOG-SCL 3170 969 969 969 3.06SCL-BOG 3170 1770 1770 1770 5.58BUE-GYE 3194 863 863 2.70GYE-BUE 3194 1018 1018 3.19BOG-SAO 3213 805 805 805 2.51SAO-BOG 3213 827 827 827 2.57CCS-SAO 3258 1094 1094 1094 3.36SAO-CCS 3258 822 822 822 2.52CCS-SRZ 3271 1292 0 3.95SRZ-CCS 3271 1280 0 3.91BUE-UIO 3337 863 863 2.59UIO-BUE 3337 1018 1018 3.05GYE-MVD 3362 1574 1574 4.68MVD-GYE 3362 1169 1169 3.48ASU-BOG 3394 940 940 2.77BOG-ASU 3394 969 969 2.86GYE-SAO 3417 852 852 2.49SAO-GYE 3417 871 871 2.55BOG-RIO 3487 805 805 805 2.31RIO-BOG 3487 827 827 827 2.37BOG-BUE 3489 969 969 969 2.78BUE-BOG 3489 903 903 903 2.59MVD-UIO 3505 1169 1169 3.34UIO-MVD 3505 1574 1574 4.49CCS-RIO 3531 1094 1094 1094 3.10RIO-CCS 3531 822 822 822 2.33SAO-UIO 3560 871 871 2.45UIO-SAO 3560 852 852 2.39BOG-MVD 3657 969 969 0.00MVD-BOG 3657 940 940 0.00CCS-SCL 3660 1790 0 0.00SCL-CCS 3660 1770 0 0.00GYE-RIO 3691 852 852 2.31RIO-GYE 3691 871 871 2.36RIO-UIO 3834 871 871 2.27UIO-RIO 3834 852 852 2.22ASU-CCS 4038 940 940 2.33CCS-ASU 4038 1738 1738 4.30BUE-CCS 4255 903 0 2.12CCS-BUE 4255 1848 0 4.34CCS-MVD 4423 1848 1848 4.18MVD-CCS 4423 940 940 2.13

Fuente: Elaboración propia en base a Amadeus, noviembre 2002


página 334

6 ANEXO IV : SOLICITUD DE AITAL PRESENTADA ANTE EL FOMIN

ASOCIACION INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AEREO LATINOAMERICANO -AITAL-

PROYECTO HOMOLOGACION DE NORMAS AERONAUTICAS

SOLICITUD PRESENTADA ANTE EL

FONDO MULTILATERAL DE INVERSIONES


A. Antecedentes

1. Las aerolíneas latinoamericanas, representadas por su asociación

gremial (AITAL), presentaron ante la Cumbre Iberoamericana de Jefes de

Estado celebrada en Lima, Perú, los días 23 y 24 de noviembre de 2001 la

situación de la industria de transporte aéreo en la región. En esa ocasión se

les hizo conocer a los Jefes de Estado del continente la grave crisis por la

que atravesaba la industria y se les solicitó que, con carácter urgente,

tomaran las medidas necesarias para garantizar la continuidad de este

sector como factor de desarrollo fundamental para los países de la región.

Como es de público conocimiento, amén de las desventajas competitivas

de las aerolíneas latinoamericanas frente a sus pares de otros países en


página 335

asuntos como tamaño de flota, menores economías de escala y mercados

reducidos, éstas se vieron gravemente afectadas por los atentados del 11

de septiembre de 2001. En este sentido disminuyeron sus pasajeros en un

30% en las rutas a Estados Unidos y en un 10% en las rutas regionales y

domésticas, sus tarifas se redujeron en un 10%, los costos de los seguros

de aviación aumentaron hasta en un 500% y se incurrió en mayores costos

por medidas adicionales de seguridad en aeropuertos y aeronaves. Se

estima, pues, que el impacto neto de los atentados para esas aerolíneas

fue de USD1.400 millones anuales, lo cual representa un impacto terminal

para la industria en un escenario de economía global deprimida y sin

acceso a mercados financieros alternativos.

Ante lo crítico de este panorama, la Cumbre Iberoamericana de Jefes de

Estado incluyó en la "Declaración de Lima: Unidos para Construir el

Mañana", el punto 29:

"29. Reconociendo que el transporte aéreo es un sector estratégico para el

desarrollo y la integración de nuestras naciones, expresamos nuestra

preocupación por las serias repercusiones que las acciones terroristas del

11 de septiembre de 2001, están ocasionando en nuestra industria aérea,

lo cual puede generar graves consecuencias económicas y sociales.

Registramos con complacencia la invitación formulada por el gobierno de

Colombia a las autoridades iberoamericanas responsables del transporte

aéreo y aviación civil para que se reúnan con el propósito de hacer un

diagnóstico. Instruimos a nuestros Ministros de Transporte y autoridades

responsables de la Aviación Civil, para que se reúnan en un plazo no mayor

de treinta días, con el propósito de tratar el tema y establecer mecanismos

de cooperación, especialmente en el ámbito iberoamericano, que aseguren

una industria aérea competitiva y estable."


página 336

2. En cumplimiento del mandato contenido en la Declaración de Lima el 13

de diciembre de 2001 se celebró en la ciudad de Bogotá una Reunión de

Ministros de Transporte y Autoridades Aeronáuticas de Latinoamérica.

En dicha reunión se realizó un diagnóstico profundo de los graves

problemas que aquejan al transporte aéreo del continente y se adoptaron

una serie de medidas tendientes a solventar la crisis. Así pues el conjunto

de acciones a implementar se refirieron a los siguientes aspectos: a) apoyo

financiero directo a las líneas aéreas y b) nuevas posibilidades de negocios

para las líneas aéreas.

Dentro de este último punto se consideró que las aerolíneas deben cumplir

normas y procedimientos disímiles en los países de la región, lo cual impide

el uso eficiente de los recursos operacionales de las empresas y afecta los

gobiernos del área. Por ello la Declaración de Bogotá emitida por los

Ministros de Transporte propuso "homologar las normas y procedimientos

existentes, con base en una referencia técnica-aeronáutica, para permitir el

libre intercambio de recursos en materias como contratos de intercambio de

aeronaves, licencias de tripulantes, certificación de talleres de

mantenimiento, requisitos mínimos de seguros, daños a terceros en

superficie y demás aspectos conexos."

3. En reuniones posteriores entre las líneas aéreas y las autoridades

aeronáuticas de la región se continuó analizando este punto. En particular

en la reunión del Grupo de Expertos en Asuntos Políticos, Económicos y

Jurídicos del Transporte Aéreo (GEPEJTA) de la Comisión Latinoamericana

de Aviación Civil -CLAC- celebrada en Asunción del Paraguay en marzo de

2002, se propuso "c. Adoptar las medidas pertinentes para propiciar y

apoyar el establecimiento de alianzas entre las líneas aéreas de la región, a

efectos de abaratar costos, optimizar los servicios y armonizar la gestión

comercial". Como se sabe la CLAC es un organismo en el que están

representadas las autoridades aeronáuticas del continente.


página 337

4. Por otro lado, no se debe olvidar que otras regiones también han

considerado que la homologación normativa es esencial para el desarrollo

del sector privado y, en particular, para las aerolíneas y las industrias

relacionadas con el transporte aéreo (turismo, negocios, exportaciones,

etc.). Este es el caso de la Unión Europea y demás países relacionados

que cuentan con un marco regulatorio común para el desarrollo de la

actividad aeronáutica. Por un lado emitieron medidas que regulan las

condiciones de prestación del servicio en asuntos como acceso al mercado,

propiedad sustancial y control efectivo, rutas a servir, complacencia la

invitación formulada por el gobierno de Colombia a las autoridades

iberoamericanas responsables del transporte aéreo y aviación civil para que

se reúnan con el propósito de hacer un diagnóstico. Instruimos a nuestros

Ministros de Transporte y autoridades responsables de la Aviación Civil,

para que se reúnan en un plazo no mayor de treinta días, con el propósito

de tratar el tema y establecer mecanismos de cooperación, especialmente

en el ámbito iberoamericano, que aseguren una industria aérea competitiva

y estable."

2. En cumplimiento del mandato contenido en la Declaración de Lima el 13

de diciembre de 2001 se celebró en la ciudad de Bogotá una Reunión de

Ministros de Transporte y Autoridades Aeronáuticas de Latinoamérica.

En dicha reunión se realizó un diagnóstico profundo de los graves

problemas que aquejan al transporte aéreo del continente y se adoptaron

una serie de medidas tendientes a solventar la crisis. Así pues el conjunto

de acciones a implementar se refirieron a los siguientes aspectos: a) apoyo

financiero directo a las líneas aéreas y b) nuevas posibilidades de negocios

para las líneas aéreas.

Dentro de este último punto se consideró que las aerolíneas deben cumplir

normas y procedimientos disímiles en los países de la región, lo cual impide

el uso eficiente de los recursos operacionales de las empresas y afecta los


página 338

gobiernos del área. Por ello la Declaración de Bogotá emitida por los

Ministros de Transporte propuso "homologar las normas y procedimientos

existentes, con base en una referencia técnica-aeronáutica, para permitir el

libre intercambio de recursos en materias como contratos de intercambio de

aeronaves, licencias de tripulantes, certificación de talleres de

mantenimiento, requisitos mínimos de seguros, daños a terceros en

superficie y demás aspectos conexos."

3. En reuniones posteriores entre las líneas aéreas y las autoridades

aeronáuticas de la región se continuó analizando este punto. En particular

en la reunión del Grupo de Expertos en Asuntos Políticos, Económicos y

Jurídicos del Transporte Aéreo (GEPEJTA) de la Comisión Latinoamericana

de Aviación Civil -CLAC- celebrada en Asunción del Paraguay en marzo de

2002, se propuso "c. Adoptar las medidas pertinentes para propiciar y

apoyar el establecimiento de alianzas entre las líneas aéreas de la región, a

efectos de abaratar costos, optimizar los servicios y armonizar la gestión

comercial". Como se sabe la CLAC es un organismo en el que están

representadas las autoridades aeronáuticas del continente.

4. Por otro lado, no se debe olvidar que otras regiones también han

considerado que la homologación normativa es esencial para el desarrollo

del sector privado y, en particular, para las aerolíneas y las industrias

relacionadas con el transporte aéreo (turismo, negocios, exportaciones,

etc.). Este es el caso de la Unión Europea y demás países relacionados

que cuentan con un marco regulatorio común para el desarrollo de la

actividad aeronáutica. Por un lado emitieron medidas que regulan las

condiciones de prestación del servicio en asuntos como acceso al mercado,

propiedad sustancial y control efectivo, rutas a servir, mecanismos de

aprobación tarifaria, etc. que flexibilizan y permiten la adecuada prestación

del servicio. Por otro lado también han realizado una importante labor para

homologar las normas técnico-aeronáuticas con el liderazgo de las Joint

Aviation Authorities, quienes han regulado aspectos como licencias, registro


página 339

de aeronaves, actividades de mantenimiento, operaciones, etc, a través de

las Joint Aviation Regulations.

5. Adicionalmente cabe resaltar que la armonización de normas es una de

las áreas definidas por el Fondo Multilateral de Inversiones como

susceptibles de obtener apoyo por parte de la entidad. A lo largo de este

documento se demuestra que dicha armonización elimina los obstáculos al

comercio internacional, simplifica y unifica los requisitos comerciales y

técnicos que se han convertido en una barrera para las empresas

exportadoras y elimina los obstáculos a la inversión internacional.

(Documento FMI, "Facilitar el comercio y la inversión internacionales.

Directrices para propuestas de nuevos proyectos").

6. Hasta aquí es claro, pues, que la homologación normativa es esencial

para la competitividad y supervivencia de las aerolíneas latinoamericanas y

del sector en todo el mundo y que este proyecto cuenta con el apoyo de los

gobiernos y autoridades aeronáuticas del continente.

B. Planteamiento del problema

1. Problema: Como quedó claro en los antecedentes, el proyecto que hoy

se somete a consideración del BID busca homologar o armonizar las

normas que rigen la actividad del transporte aéreo en Latinoamérica. Se

reitera que las compañías aéreas latinoamericanas tienen una gran

desventaja competitiva por el cúmulo de normas y procedimientos disímiles

a los que están sujetas en los países de la región. Lo anterior impide que

operen en forma eficiente y conlleva, simultáneamente, mayores costos o

menores ingresos en la explotación aérea.

Dentro de las principales dificultades que genera esta disparidad normativa

se encuentran las siguientes:


página 340

" Demoras costosas en el inicio de la operación y en el ejercicio de

derechos de trafico (Emisión permisos de operación).

" Dificultad para el traslado de aeronaves a mercados de alta temporada

en algunas naciones, cuando ellas no se necesitan en sus bases de

origen de baja temporada.

" Dificultad para reconocer las licencias al personal, pues la certificación

de tripulaciones se realiza con base en procedimientos disímiles.

" Dificultad para vender servicios de mantenimiento por la diversidad de

normas que certifican las instituciones prestadoras de estos servicios.

" En general se impide un uso más eficiente de los recursos

operacionales de las empresas.

2. Propuesta: Se propone homologar la normatividad existente para

solucionar los problemas presentados en asuntos como:

" Emisión y reconocimiento de certificados de aeronavegabilidad.

" Requisitos para matricular una aeronave en los registros aeronáuticos

nacionales.

" Condiciones de prestación del servicio aeronáutico, en particular tiempo

de servicio y vuelos de tripulación.

" Emisión y reconocimiento de licencias del personal aeronáutico

(tripulación y personal de mantenimiento).

" Emisión y reconocimiento de licencias a estaciones reparadoras.

" Emisión de permisos de operación a las aerolíneas designadas por

otros países.


página 341

" Derechos y deberes de la aerolínea frente a los usuarios, en asuntos

como: Responsabilidad Civil por daños a pasajeros, derechos del

usuario en caso de cancelación, demoras y sobreventa,

Responsabilidad del transportador por pérdida del equipaje.

" Aprobación de contratos, en particular las condiciones para autorizar

fletamentos, arrendamientos, y, en general, contratos de intercambio

sobre aeronaves.

" Requisitos mínimos para asegurar la operación aeronáutica (seguros

aeronáuticos).

" Otras disposiciones de carácter técnico o económico (responsabilidad

civil, obligaciones frente a los usuarios, estándares de seguridad, etc.).

3. Participación del Fondo Multilateral de Inversiones: es necesaria la

participación del Fondo Multilateral de Inversiones pues se requieren

recursos monetarios para adelantar este proyecto. En este sentido cabe

aclarar que la única posibilidad de solventar la disparidad normativa que

aqueja a la industria aérea de la región es generando un proyecto que

pueda adelantar la labor de armonización en un tiempo determinado. De lo

contrario continuaremos sujetos a iniciativas individuales de cada Estado en

la regulación de la industria, las cuales, por definición, o no consultan los

intereses del sector o continúan agravando la disparidad existente. Nótese

que uno de los beneficios más importantes de esta iniciativa es la

integración regional y la promoción del sector privado. Es obvio que uno de

los principales asuntos que se busca implementar para integrar diversos

países con necesidades económicas y sociales similares es la legislación

interna de cada uno de ellos, para permitir el intercambio de bienes y

servicios, abrir los mercados y, en general, incentivar su desarrollo. Este

proyecto genera, precisamente, estos beneficios, pues se obtiene un marco


página 342

integrado para la actividad de transporte aéreo en Latinoamérica. Se

cumple, pues, con uno de los objetivos fundamentales del BID o la

integración y desarrollo del continente y del Fondo Multilateral de

Inversiones o la promoción de la empresa privada.

4. Otras iniciativas paralelas: Por fuera de la ya mencionada iniciativa

europea, la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, y la

Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, CLAC, han trabajado en la

armonización de normas aeronáuticas. Sin embargo esta labor se

concentra usualmente en los aspectos técnicos del sector (operación de

aeropuertos y aeronaves, seguridad aérea, ayudas a la navegación aérea,

etc.) y no necesariamente en las disposiciones de carácter económico que

también afectan la competitividad de nuestras aerolíneas. Por otro lado, y

aun cuando emitan propuestas de esta naturaleza, ellas en principio no

tienen carácter vinculante, con lo que no se garantiza su adopción por parte

de los Estados.

C. Institución solicitante

1. Descripción de la institución solicitante: El proyecto sería realizado y

coordinado en su totalidad por la Asociación Internacional de Transporte

Aéreo Latinoamericano –AITAL.

AITAL es una entidad de derecho privado sin ánimo de lucro. Dentro de sus

Estatutos tiene como objetivo aunar y coordinar los esfuerzos de sus

Miembros para facilitar la solución de los problemas del transporte aéreo de

la región latinoamericana y estrechar la colaboración y comunicación

existentes entre aquellos para beneficio mutuo del transporte aéreo de la

región y de sus usuarios. Son Miembros de AITAL las principales líneas

aéreas latinoamericanas a saber: Aces, Aeroméxico, Aerolíneas


página 343

Argentinas, Aeropostal, Air Plus, Aserca, Avensa, Avianca, Copa, Cubana,

Ecuatoriana, Lan Chile, Lloyd Aéreo Boliviano, Mexicana de Aviación,

Pluna, Southern Winds, Taca, Tame, Tam, Tam-Mercosur, Varig y Vasp.

La Asociación, que fue fundada en Bogotá, Colombia, el 8 de abril de 1980,

tiene sede y domicilio principal en la ciudad de Panamá, República de

Panamá y obtuvo personería jurídica de acuerdo con las leyes de ese país.

Su sede administrativa está ubicada en Bogotá, Colombia.

AITAL cuenta con un presupuesto anual de US$218.000, los cuales

provienen de cuotas ordinarias anuales que pagan sus asociados. Este

presupuesto se invierte en gastos de funcionamiento de la entidad como

salarios, comunicaciones, suscripciones a medios especializados,

realización de eventos, y capacitación. Es claro, pues, que AITAL no cuenta

con los recursos suficientes para desarrollar por sí sola el proyecto descrito.

2. Posición de AITAL para realizar el proyecto: AITAL se encuentra en una

posición única para desarrollar la labor descrita. Esto es así por cuanto:

" Representa a las más importantes aerolíneas de la región.

" Conoce íntimamente los problemas del sector. Cuenta con el personal

idóneo para realizar la labor y conoce las personas y demás entes que

deben involucrarse en este proyecto Este proyecto cabe perfectamente

dentro de sus objetivos estatutarios, pues él está destinado a solventar

uno de los problemas más sentidos de la industria en el continente.

" Al ser una entidad sin ánimo de lucro se garantiza la transparencia en el

" manejo de los recursos que entregue el BID.

D. Objetivos, actividades y beneficiarios del proyecto


página 344

1. Objetivos: preparar un proyecto de armonización de normas aeronáuticas

para Latinoamérica y lograr su adopción por el mayor número de Estados

del continente a través de una Conferencia Diplomática.

2. Principales actividades: para desarrollar la propuesta es necesario

obtener recursos financieros del BID que permitan realizar las siguientes

actividades:

" Conformación de grupo de trabajo: se propone contratar a expertos en

las áreas económicas, jurídicas, políticas, operacionales y técnicas del

transporte aéreo. Este grupo de trabajo y todas las labores posteriores

serían coordinadas por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo

Latinoamericano, AITAL.

" Misión del grupo de trabajo: este grupo de expertos deberá generar una

propuesta comprensiva de normas comunes en las áreas descritas para

ser adoptada por los Estados de la región.

" Labores a realizar para alcanzar el objetivo descrito:

• Levantamiento de la información: se deberá hacer un inventario de

las normas que dificultan el desarrollo del transporte aéreo en la

región.

• Investigación sobre alternativas de regulación existente. El grupo

deberá investigar las distintas alternativas de reglamentación

existente en ésta y otras regiones.

• Formulación de la propuesta: con base en las mejores normas y

prácticas existentes se elaborará un proyecto de normas comunes.

En principio este proyecto será plasmado en un proyecto de tratado

internacional que sería ratificado por los Estados de la región.


página 345

• Adopción de la propuesta: elaborada la propuesta se convocaría a

una Conferencia Diplomática para su consideración y firma por parte

de los Estados.

• Ratificación: finalizada la Conferencia Diplomática será necesario

continuar la labor, pues AITAL debe asegurarse que los respectivos

gobiernos ratifiquen a la brevedad el tratado. Esto conllevará la

organización de reuniones con los funcionarios gubernamentales

encargados de la labor de ratificación, la elaboración de informes

sobre las ventajas del tratado, correspondencia continua con tales

responsables y, en general, las actividades que sean necesarias

para que el apoyo de los países sea efectivo con la adopción de las

normas unificadas por parte de cada uno de ellos.

3. Beneficiarios: Los beneficiarios directos con la unificación normativa

propuesta serán:

" Pasajeros y otros usuarios: se beneficiarán de reducciones en las

tarifas, producidas por los menores gastos operacionales de las

compañías aéreas. Existirá una mayor variedad de rutas, pues las

compañías podrán servir nuevos segmentos. La demanda de temporada

alta podrá ser satisfecha en forma más adecuada pues las aerolíneas

podrán reprogramar sus aeronaves ociosas a los mercados en donde se

presenta dicho fenómeno. Al final del día los mercados y usuarios serán

los mayores beneficiarios del proyecto.

" Aerolíneas: Al tener un marco normativo común se aumentará la

eficiencia operativa y ganancias de los transportadores. En este caso,

por ejemplo, podrán hacer un uso más eficiente de sus aeronaves al

trasladarlas a mercados de alta temporada cuando en sus bases de

origen estén disponibles, se generarán nuevas oportunidades de


página 346

empleo pues el personal aeronáutico será licenciado con base en unos

mismos requisitos, podrá aumentar la utilización de sus aeronaves con

lo cual reducirá sus costos de explotación, etc.

" Gobiernos: se beneficiarán pues se reducirá la carga que conlleva la

administración y el control de la gestión aeronáutica con base en

normas disímiles.

" Fabricantes de equipos aeronáuticos y sus proveedores: a través de

mayores ventas, producción y niveles de empleo, producto de unos

mejores resultados operacionales de sus clientes.

Por los beneficios descritos, es claro que este programa busca "facilitar el

comercio, es decir, (…) armonizar, racionalizar y eliminar las barreras no

arancelarias" (Documento FMI, "Facilitar el comercio y la inversión

internacionales. Directrices para propuestas de nuevos proyectos", pág. 1).

Nótese que las empresas de aviación "resultan particularmente afectadas

(…) por (la falta de armonización normativa) y que se ven en dificultades

para poder satisfacer los requisitos técnicos y superar los obstáculos que

plantea el acceso a los mercados internacionales". (Ibídem).

E. Costos estimados. Contribución de AITAL. Sostenimiento operacional.

1. Costos estimados. Recursos solicitados al BID.

Se solicita que el Fondo Multilateral de Inversiones del BID provea recursos

por USD 500.000, para la realización de este proyecto.

Los recursos entregados por el BID serían utilizados de la siguiente forma:


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" USD 360.000 para la contratación por un término máximo de un año de un

número aproximado de siete expertos en normas aeronáuticas en los

siguientes campos: a) asuntos aeropolíticos, b) asuntos económicos, c)

asuntos jurídicos, d) asuntos técnicos de mantenimiento, y e) asuntos

técnicos de operaciones de vuelo. Este grupo se encargaría de investigar y

proponer las normas a ser adoptadas por los Estados.

" USD 30.000 para viajes y gastos de traslado de los expertos en el

transcurso del año de labores. Se considera que serán necesarios

traslados a las oficinas de OACI y CLAC en Montreal, Lima y México.

" USD 10.000 Para adquisición de equipos y software. Se considera la

adquisición de cinco computadoras personales para los expertos con

sus respectivas licencias.

" USD 50.000. Para la realización de seminarios, talleres y reuniones en

toda Latinoamérica para explicar a los gobiernos y demás entes

interesados el alcance del proyecto y sus beneficios, antes y después

de la Conferencia Diplomática.

" USD 50.000 para la organización de la Conferencia Diplomática, lo cual

incluye citación a los Estados, organización del evento, generación de

documentos de trabajo, labores secretariales, etc.

2. Contribución de AITAL. AITAL contribuiría con las siguientes sumas:

" USD 150.000 en salarios del personal de staff y de secretaría.

" USD 3.000 para el material necesario para adelantar la labor (revistas,

publicaciones especializadas).

" USD 15.000 como presupuesto para la realización de cursos, reuniones

y seminarios para preparar y vender el proyecto.


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3. Sostenimiento operacional: Una vez invertidos los recursos que provea el

BID el proyecto se podría sostener con cuotas ordinarias o extraordinarias

de las aerolíneas miembros de AITAL.

F. Agencia ejecutora y mecanismos de ejecución

1. Agencia ejecutora: como se indicó, AITAL sería el ente responsable de la

realización del proyecto, desde la investigación sobre las normas existentes

hasta el lobby frente a los gobiernos para que ratifiquen el instrumento

adoptado en la Conferencia Diplomática.

2. Cronograma de actividades: se prevén los siguientes tiempos por cada

actividad

" Levantamiento de la información: Un (1) mes.

" Investigación sobre alternativas de regulación existente: Dos (2) meses.

" Formulación de la propuesta: Ocho (8) meses.

" Adopción de la propuesta: Tres (3) meses.

" Ratificación: Un (1) año como mínimo.

G. Conclusión

Como se observa, este proyecto es de fundamental importancia para la

supervivencia y desarrollo de la industria del transporte aéreo en

Latinoamérica.

En este sentido permitirá que la industria siga contribuyendo al desarrollo

económico y social del continente. Esta contribución está representada por

el transporte de más de 75 millones de pasajeros anuales y 6.000 millones


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de kilos de carga en el mismo período, por una facturación superior a los

USD 18.000 millones por servicios prestados y, sobre todo, por la

generación de más de 1 millón de empleos en la región.

Por lo demás, es claro que el proyecto puede ser financiado por el Fondo

Multilateral de Inversiones al poseer las características exigidas por este

Organismo a saber:

1. Sector Privado: Es una propuesta que claramente promueve la

integración regional, el desarrollo económico del sector aeronáutico y de las

industrias que dependen de él, abarata y optimiza el costo y los servicios

que prestan las aerolíneas en beneficio del público y de los países de la

región y, en general, promueve el desarrollo del empleo y demás beneficios

que genera esta industria en estos países

2. Innovación: es una propuesta efectiva para promover el desarrollo del

sector privado.

3. Efectos multiplicadores: la propuesta tendrá múltiples beneficiarios y

podrá ser adoptada por todos los países del continente.

4. Continuidad: en cuanto que cuenta con el respaldo de las principales

líneas aéreas de la región, quienes continuarán sosteniendo el proyecto

una vez se agoten los recursos proporcionados por el BID.

5. Integración regional y cooperación: en cuanto a que el proyecto será

realizado por personas y entidades de Latinoamérica.

6. Es un proyecto específicamente dirigido a "facilitar el comercio y la

inversión internacionales" (Doc. Cit. Pág. 1). En este sentido "tiene por

objeto favorecer una mayor participación de las pequeñas empresas en el

comercio y la inversión internacionales". (Ibídem).

POLÍTICA AÉREA VII-NE/03 ADJUNTO 3

CUADRO COMPARATIVO ENTRE LA RESOLUCIÓN A15-5 Y LAS CONCLUSIONES Y DECLARACIÓN DE LA ATCONF/5

Resolución A15-5 Conclusiones ATConf/5 - Declaración Posición de la CLAC durante la ATConf/5

CONSIDERANDO que la XIV Asamblea Ordinaria de la CLAC (Santo Domingo, República Dominicana, noviembre de 2000) promulgó la Resolución A14-1 sobre “Criterios y directrices en materia de política de transporte aéreo”;

CONSIDERANDO que en la Resolución antes señalada, entre otras cosas, se encarga al Comité Ejecutivo y sus Órganos Subordinados que, en función de la evolución de la actividad aeronáutica, revisen y actualicen los criterios y directrices en materia de política de transporte aéreo periódicamente; CONSIDERANDO que la complejidad de la actividad de la aviación civil reclama de los Estados miembros de la CLAC la coordinación de las políticas de transporte aéreo internacional; CONSIDERANDO que para responder a las exigencias de los cambios socio-económicos y tecnológicos, se aprecia la necesidad de consolidar una posición flexible que permita la constante actualización de directrices y revisión oportuna de sus objetivos; CONSIDERANDO que dicha política debe tender a liberalizar la prestación de servicios de transporte aerocomercial en la región, sin perjuicio de los avances alcanzados en los acuerdos bilaterales y multilaterales existentes entre países miembros, bajo el principio de sana competencia, sustentado en un sistema seguro, ordenado y eficiente; CONSIDERANDO que la seguridad operacional, la seguridad de la aviación civil y la facilitación son temas prioritarios en cuanto al cumplimiento de sus normas; CONSIDERANDO que el usuario constituye el principal sustento de la actividad aeronáutica y como tal, debe recibir todas las garantías en términos de protección, atención e

(Declaración de principios universales para la liberalización del transporte aéreo internacional) Recordando los nobles objetivos del Preámbulo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago); Consciente de la importante función del transporte aéreo internacional y de su contribución para el desarrollo nacional de los países y de la economía mundial; Destacando la importancia crítica de la seguridad y protección de la aviación en el transporte aéreo internacional; Tomando nota de los cambios que el desarrollo económico, la mundialización, la liberalización y la privatización han producido, después de la cuarta Conferencia mundial de transporte aéreo de 1994, en el contexto normativo y de explotación del transporte aéreo internacional; y de la conveniencia de que la evolución normativa en curso facilite el cambio comercial en la industria del transporte aéreo, asegurando al mismo tiempo el continuo crecimiento ordenado y seguro, desde el punto de vista operacional y de la seguridad, de la aviación civil en todo el mundo; Reafirmando que los principios básicos de soberanía, oportunidad equitativa e igual, no discriminación, interdependencia, armonización y cooperación establecidos en el Convenio de Chicago han sido útiles para el transporte aéreo internacional y continúan proporcionando la base para el futuro desarrollo de la aviación civil internacional;

1. Principios generales

1.1 La OACI y sus Estados contratantes, junto con la

La actualización de la Resolución debería considerar la política de transporte aéreo de los Estados, la misma que deberá tender a la liberalización en forma gradual, debido a que este se ha convertido en un proceso irreversible.

POLÍTICA AÉREA VII-NE/03 ADJUNTO 3 - 2 -


información necesarias para disfrutar de un servicio de transporte aéreo seguro, ordenado y eficiente;

CONSIDERANDO la necesidad de buscar permanentemente condiciones adecuadas de competitividad para las líneas aéreas, evitando las imperfecciones estructurales de los mercados; CONSIDERANDO que en la región latinoamericana se ha acentuado la tendencia a adoptar nuevos esquemas en materia de infraestructura aeronáutica con la participación privada, involucrando a nuevos actores en el panorama de la aviación civil latinoamericana.

industria del transporte aéreo y otras partes interesadas en la aviación civil, actuarán para asegurar que el transporte aéreo internacional continúe desarrollándose de una forma que:

a) asegure niveles de seguridad y protección de la aviación elevados y en constante mejora;

b) promueva la participación efectiva y sostenida de todos los Estados en el transporte aéreo internacional y que se beneficien con ello, respetando la soberanía nacional y la igualdad de oportunidades;

c) tenga en consideración los diferentes niveles de desarrollo económico entre los Estados manteniendo el principio de “comunidad de intereses” y fomentando medidas preferenciales para los países en desarrollo;

d) provea una infraestructura de apoyo adecuada a un costo razonable;

e) facilite la provisión de recursos, particularmente para los países en desarrollo;

f) permita el crecimiento sobre una base que es económicamente sostenible, apoyado por la adaptación del contexto normativo y operacional;

g) procure limitar sus repercusiones en el medio ambiente; h) provea a los servicios que desean los consumidores y

responda a las necesidades de servicio público, particularmente para las rutas de poco tráfico o que de otra forma no son económicas;

i) promueva la eficiencia y minimice las distorsiones del mercado;

j) provea salvaguardias adecuadas y eficaces para la competencia leal;

k) promueva la cooperación y armonización a escala subregional, regional y mundial; y

l) tenga debidamente en cuenta los intereses de todas las partes interesadas, incluyendo los transportistas aéreos y otros explotadores, usuarios, aeropuertos, comunidades, trabajadores y proveedores de servicios de viajes y turismo; con el objetivo final de dar al transporte aéreo



internacional tanta libertad económica como sea posible respetando al mismo tiempo sus características específicas y, en particular la necesidad de asegurar niveles elevados de seguridad operacional, seguridad de la aviación y protección del medio ambiente.

1. Seguridad operacional Los Estados miembros deberán propiciar el fortalecimiento de los mecanismos regionales (Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional y Agencia Centroamericana para la Seguridad Aeronáutica) teniendo como objetivo principal el desarrollo sostenido de la seguridad operacional y respaldando, al mismo tiempo, el Programa Universal de Auditorias de la Seguridad Operacional de la OACI. 2. Seguridad de la aviación civil Los Estados miembros, como responsables de la seguridad de la aviación civil, deberán respaldar el trabajo que viene desarrollando la CLAC y la OACI en esta materia, tomando en cuenta las características particulares de la región, adaptándose al nuevo escenario y procurando minimizar el impacto en materia de costos. 3. Facilitación Los Estados miembros ratifican la obligación de actuar de conformidad con las normas y métodos recomendados de facilitación promulgados por la OACI, así como con las de cualquier otro acuerdo que sobre esta materia suscriban, en concordancia con aquellos; manteniendo, en todo caso, un equilibrio apropiado entre la facilitación y la seguridad de la aviación civil.

(Cuestión 1.2: aspectos de la liberalización relacionados con la seguridad y protección de la aviación)

a) la liberalización económica acarrea consecuencias con

respecto a la reglamentación de la seguridad y la protección de la aviación que es preciso enfrentar debidamente a los niveles nacional, bilateral, regional y mundial, según corresponda, con el fin de garantizar el continuo desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil;

b) el Convenio de Chicago impone a los Estados

contratantes la responsabilidad de que se cumplan las normas y métodos relativos a la seguridad y la protección de la aviación. Independientemente de cualesquiera arreglos futuros para la reglamentación económica, la seguridad y la protección deben seguir siendo de importancia primordial en la operación y el desarrollo del transporte aéreo. En un medio económico liberalizado la reglamentación de la seguridad y la protección de la aviación no solamente debe mantenerse sino también fortalecerse. Las medidas para garantizar el cumplimiento de las normas relativas a la seguridad y protección de la aviación aplicables y el mejoramiento de la supervisión normativa deben ser parte integral de las salvaguardias para la liberalización;

c) al introducir la liberalización económica, los Estados

deberían garantizar que la seguridad y la protección de la aviación no queden comprometidas por consideraciones comerciales, y que se establezcan claras líneas de responsabilidad para la seguridad y la protección de la

La actualización de la Resolución debería tomar en cuenta las conclusiones de la Conferencia en el sentido que se garantice el continuo desarrollo ordenado y seguro de la aviación civil, cumpliendo las normas y métodos recomendados por la OACI. De igual manera, sería necesario incluir el tema de las contribuciones a los mecanismos de seguridad de la OACI, teniendo en cuenta los limitados recursos humanos y financieros disponibles en algunos Estados miembros



aviación por lo que respecta a las partes correspondientes en cualesquiera arreglos liberalizados. Independientemente de la forma que adopten los arreglos de reglamentación económica, debería establecerse claramente a quién corresponde la responsabilidad de vigilancia de la seguridad operacional y de la seguridad de la aviación en un Estado contratante de la OACI claramente identificado o en otra autoridad normativa designada por ese Estado, con respecto a cada explotación de aeronaves;

d) la OACI debería seguir desempeñando un papel de

liderazgo en la elaboración de estrategias mundiales para la reglamentación y vigilancia de la seguridad y la protección de la aviación, tanto de manera definitiva como en el contexto de la facilitación de reformas de la reglamentación. El cambiante entorno normativo y operacional del transporte aéreo internacional exige la elaboración de nuevos métodos relacionados con la reglamentación capaces de adaptarse a los cambios y enfrentar las correspondientes inquietudes. Mientras se preparan esos nuevos arreglos relativos a la reglamentación, deben adoptarse medidas para garantizar que el sistema de reglamentación de la seguridad y la protección de la aviación vigente continúa funcionando de manera eficaz. Para enfrentar este desafío es preciso contar con una cooperación internacional continua y con los esfuerzos concertados de todos los Estados contratantes, organismos regionales de aviación, la industria y todos los participantes en la aviación civil;

e) teniendo en cuenta los limitados recursos humanos y

financieros disponibles en muchos países en desarrollo a los que se les exige que garanticen la protección y seguridad de la aviación al llevar a cabo la liberalización, debería recurrirse a todos los medios posibles, incluyendo las contribuciones al mecanismo de seguridad de la



aviación, de la OACI, el Programa de cooperación técnica de la OACI, el Ente de financiación internacional para la seguridad aeronáutica (IFFAS) y el respaldo de otros acuerdos regionales (comprendidos los proyectos COSCAP), con la finalidad de brindar asistencia a estos Estados para mejorar la vigilancia de la seguridad operacional y de la seguridad de la aviación y subsanar las deficiencias identificadas por las auditorías de la seguridad operacional y de la seguridad de la aviación, de la OACI; y

f) la OACI debería realizar un estudio para aclarar la

definición del Estado o Estados responsables de la vigilancia de la seguridad operacional y de la seguridad de la aviación, y posiblemente recomendar enmiendas a las disposiciones normativas de la OACI en este campo.

(Cuestión 4.1: Mecanismos para facilitar la liberalización en el futuro. Recomendación 4.1/1)

a) la función futura de la OACI respecto a la reglamentación

económica debería concentrarse en la elaboración de criterios de orientación para la liberalización económica, lo que permite a los Estados elegir su propio camino y ritmo, y garantiza la seguridad y la protección del transporte aéreo internacional. Esta función también debería incluir la facilitación, promoción y suministro de asistencia a los Estados en el aprovechamiento de la liberalización para mayor beneficio de los mismos;

(Declaración de principios universales para la liberalización del transporte aéreo internacional)

2. Seguridad operacional y seguridad de la aviación 2.1 La seguridad operacional y la seguridad de la aviación

deben seguir siendo de capital importancia en la



explotación y el desarrollo del transporte aéreo internacional, y los Estados deben aceptar su responsabilidad fundamental para asegurar la vigilancia de la reglamentación de la seguridad operacional y de la seguridad de la aviación, independientemente de todo cambio en los arreglos de reglamentación económica.

2.2 Los Estados deberían trabajar en cooperación para asegurar la vigilancia de la seguridad operacional y la seguridad de la aviación en todo el mundo, de conformidad con sus obligaciones en virtud del Convenio de Chicago.

2.3 Los Estados deberían prestar particular atención a las

repercusiones en cuanto a la seguridad y protección de la aviación de las operaciones a través de las fronteras en las que exista arrendamiento de aeronaves, códigos compartidos entre líneas aéreas y arreglos similares.

2.4 Las medidas de seguridad operacional y de seguridad de

la aviación deberían aplicarse de una forma eficaz en función de los costos a fin de evitar que constituyan una carga excesiva para la aviación civil.

2.5 En la medida de lo posible, las medidas de seguridad no

deberían perturbar ni impedir la circulación de los pasajeros, la carga, el correo o las aeronaves.

2.6 La futura liberación económica debe hacerse

asegurándose de que existe un punto claro de responsabilidad tanto para la seguridad operacional como para la seguridad de la aviación en un Estado claramente identificado o en otra autoridad de reglamentación designada por ese Estado para toda explotación de aeronaves de que se trate.



4. Liberalización 4.1 El objetivo de la evolución normativa en curso es crear un

contexto en el que el transporte aéreo internacional pueda desarrollarse y florecer de una forma estable, eficiente y económica sin comprometer la seguridad operacional ni la seguridad de la aviación y respetando al mismo tiempo las normas sociales y laborales.

4. Derechos del usuario

a) Los Estados miembros, reconociendo al usuario como destinatario del servicio público que debe garantizar el Estado y como principal soporte de la industria del transporte aerocomercial, procurarán asegurar el derecho del usuario a tener todas las garantías posibles en términos de protección, atención e información necesarias y disponer de un servicio de transporte aerocomercial seguro, ordenado y eficiente.

b) Los Estados miembros facilitarán el establecimiento de sistemas de control de calidad del servicio aeronáutico, bajo un enfoque de calidad total, con el propósito de obtener un servicio de transporte aéreo y aeroportuario de óptimo nivel. Para ello, se deberá tomar en cuenta a todos los usuarios, tanto de las líneas aéreas como de los aeropuertos.

c) Los Estados miembros adoptarán medidas que precisen sus

derechos y deberes, brindando las garantías posibles en términos de protección, atención e información necesaria. Así mismo, promoverán el desarrollo de una infraestructura que permita cumplir los estándares de la facilitación en el movimiento de pasajeros, carga y correo.

d) Los Estados miembros procurarán que, en la elaboración de las normas y reglamentos sobre los derechos de los usuarios, se considere un adecuado equilibrio entre dichos

(Cuestión 2.4: intereses de los consumidores) a) antes de poder tratar las cuestiones relativas a los

intereses de los consumidores, los Estados deben determinar debidamente los elementos de los intereses de los consumidores en la calidad del servicio que se han satisfecho adecuadamente mediante las actuales prácticas comerciales de la líneas aéreas (y los proveedores de servicios, si corresponde) y los elementos que necesitan resolverse mediante reglamentación o compromisos voluntarios;

b) los Estados deben lograr un equilibrio apropiado entre los

compromisos voluntarios y las medidas de reglamentación, siempre que la intervención gubernamental se considere necesaria para mejorar la calidad del servicio. Los Estados deberían aceptar, de manera general e inicialmente, los compromisos voluntarios de las líneas aéreas (y de los proveedores de servicios); cuando dichos compromisos resulten insuficientes, los Estados deberían considerar la adopción de medidas de reglamentación;

c) al implantar nuevas medidas de reglamentación, los

Estados deberían reducir al mínimo las diferencias innecesarias en su contenido y aplicación. De este modo se evitaría toda posible incertidumbre jurídica que podría resultar de la aplicación extraterritorial de leyes nacionales, sin disminuir el alcance de la competencia ni

Tal como lo señala la OACI y, considerando que el usuario es el principal soporte de la industria del transporte aerocomercial, se debería seguir alentando a la industria del transporte aéreo para que mejore los servicios a los pasajeros y a los clientes expedidores y para que elabore y aplique medidas apropiadas para proteger los intereses de los consumidores.



derechos y el costo que éstos impliquen.

dificultar las normas operacionales ni los procedimientos de transferencia entre líneas aéreas; y

d) la OACI debería continuar vigilando la evolución de los

compromisos voluntarios y la reglamentación gubernamental relativos a los intereses de los consumidores, con miras a proporcionar a los Estados información útil que facilite la armonización. Dicha vigilancia debería permitir que la OACI decida, en el momento oportuno, si es viable o necesaria alguna forma de intervención multilateral, tal como la posible elaboración de un código de conducta mundial, para garantizar la armonía entre las medidas de reglamentación.


4. Liberalización

4.9 Se debería seguir alentando a la industria del transporte aéreo para que mejore los servicios a los pasajeros y a los clientes expedidores y para que elabore y aplique medidas apropiadas para proteger los intereses de los consumidores.

5. Apertura de tráficos

a) Los Estados miembros facilitarán, según su política, el otorgamiento de los derechos de tráfico de tercera, cuarta y quinta libertad, intra y extra regionales a favor de los transportadores aéreos de la región en un esquema de sana competencia.

b) Los Estados miembros considerarán favorablemente, según

su política, el otorgamiento de autorizaciones a empresas de los Estados miembros, para realizar vuelos no regulares de pasajeros y/o carga y/o correo dentro y fuera de la

(Cuestión 2.2, Parte I: Liberalización del acceso a los mercados) a) después de la Conferencia mundial de transporte aéreo

(ATConf/4) de 1994, se ha progresado considerablemente en cuanto a la liberalización del acceso a los mercados, en particular a escala bilateral, regional y subregional. Lo más importante es el hecho de que, en general, los Estados se han vuelto más abiertos y receptivos respecto a la liberalización, ajustando muchos de ellos sus políticas y prácticas para responder a los desafíos de la liberalización;

Se debería lograr una posición común a fin de establecer condiciones que faciliten a los Estados miembros de la CLAC negociar de manera equitativa los derechos de tráfico con otros Estados o regiones, salvaguardando los intereses nacionales. Se debería tomar en cuenta los esfuerzos, en materia de integración regional, de los diferentes organismos subregionales: Comunidad Andina de Naciones (CAN), Mercado Común del Sur (MERCOSUR), Asociación de Estados del Caribe (AEC) y Carribbean Community (CARICOM), a fin



región, siempre que no afecten los vuelos regulares. c) Los Estados miembros promoverán, según su política, las

condiciones para la realización de servicios de transporte aéreo fronterizo dentro del marco regulatorio pertinente.

d) Los Estados miembros promoverán, según su política, la suscripción de acuerdos multilaterales sobre servicios de transporte aéreo, buscando una gradual liberalización en la región.

b) la experiencia del último decenio ha confirmado que los regímenes de reglamentación bilaterales, regionales y multilaterales basados en el Convenio de Chicago pueden coexistir, y de hecho lo hacen, del mismo modo en que pueden adaptarse a diferentes enfoques respecto a la reglamentación del transporte aéreo. Estos regímenes siguen proporcionando una plataforma viable y flexible para que los Estados persigan la liberalización de acuerdo con sus necesidades, objetivos y circunstancias. El número de acuerdos de cielos abiertos y otros acuerdos liberales son prueba de que estos regímenes han sido muy efectivos para el aumento de la liberalización, y el ímpetu logrado debería mantenerse;

c) el Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos

internacionales (IASTA) es importante para la liberalización y la explotación de los servicios aéreos internacionales. Por consiguiente, se debería instar a los Estados a la adhesión universal al IASTA y a su aplicación, y la OACI debería continuar promoviéndola;

d) la aplicación del principio básico de nación más

favorecida (NMF) del AGCS a los derechos de tráfico sigue siendo un asunto complejo y difícil. Si bien la ampliación de la aplicación del Anexo sobre los servicios de transporte aéreo del AGCS para que incluya algunos de los denominados derechos comerciales y algunos aspectos de los derechos esenciales cuenta con cierto respaldo, no hay consenso mundial en cuanto a si dicha tarea debería emprenderse y en cuanto a la forma en que debe realizarse. Asimismo, en esta etapa no está definitivamente decidido si el AGCS constituye una opción eficaz para la liberalización del transporte aéreo;

e) si bien el multilateralismo por lo que respecta a los

derechos comerciales en la mayor medida posible sigue siendo un objetivo de la Organización, en esta etapa no

de alcanzar los objetivos en materia de flexibilización del transporte aéreo



están dadas las condiciones para un acuerdo multilateral mundial relativo al intercambio de derechos de tráfico. Al respecto, los Estados deberían continuar trabajando para alcanzar la liberalización de acuerdo con sus propias preferencias y a su propio ritmo, empleando recursos bilaterales, regionales y multilaterales, según corresponda. El Modelo de acuerdo de servicios aéreos (MASA) de la OACI que se ha propuesto ofrece orientación detallada sobre las opciones y los enfoques en torno a la liberalización;

h) la OACI debería continuar vigilando de cerca la evolución

de la reglamentación y de la industria y preparar un inventario de la experiencia práctica de los Estados con respecto a la liberalización y enviar la información pertinente a los Estados contratantes. Además, la OACI debería seguir manteniendo actualizados los textos de orientación vigentes en materia de reglamentación económica del transporte aéreo internacional y elaborar la nueva orientación que sea necesaria para facilitar la liberalización y mejorar la armonización, por ejemplo, mediante el MASA.

(Cuestión 4.1: Mecanismos para facilitar la liberalización en el futuro)

c) con la mirada puesta en el largo plazo, la OACI debería explorar la posibilidad, y los beneficios que se obtendrían con ello, de servir como un mercado mundial en el que la OACI provea las instalaciones y los especialistas que sean necesarios para que los Estados examinen e intercambien el acceso a los mercados a nivel bilateral o multilateral;




4. Liberalización

4.2 Los Estados que no sean partes en el Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales (IASTA) deberían considerar urgentemente pasar a serlo.

4.3 La liberalización debería fomentarse mediante la

aplicación en todo el mundo de un régimen de responsabilidad de los transportistas aéreos moderno y uniforme, es decir, el Convenio de Montreal de 1999.

4.4 Cada Estado determinará la dirección y el ritmo que seguirá respecto a los cambios introducidos en la reglamentación del transporte aéreo internacional, de modo flexible y empleando enfoques bilaterales, subregionales, regionales, plurilaterales o mundiales, de acuerdo con las circunstancias.

4.5 Los Estados deberían, en la medida posible, liberalizar

progresivamente el acceso a los mercados del transporte aéreo internacional, el acceso de los transportistas aéreos a capitales internacionales y la libertad de los transportistas aéreos para desarrollar actividades comerciales.

4.6 Los Estados deberían considerar la posibilidad de aceptar

los esfuerzos de otros Estados para ampliar la propiedad y el control de los transportistas aéreos a través de las fronteras o para designar transportistas aéreos según la oficina principal, a condición de que se mantengan claros la responsabilidad y el control de la vigilancia de la reglamentación de la seguridad operacional y de la seguridad de la aviación.

4.8 La transparencia es un elemento importante para

promover el crecimiento económico, la capacidad de competir y la estabilidad financiera en los ámbitos



nacional, regional e internacional, y aumenta los beneficios de la liberalización.

6. Equivalencia de oportunidades Los Estados miembros, al establecer las condiciones de reciprocidad en sus respectivos acuerdos, considerarán una equivalencia de oportunidades amplias para sus transportadores.

Se debería garantizar salvaguardias y medidas preferenciales para permitir que los países en vías de desarrollo de la región mantengan una participación sustancial del transporte aéreo, así como oportunidades de competencia justas y equitativas en la provisión de los servicios de transporte aéreo en el proceso de liberalización.

7. Competencia Los Estados miembros propiciarán las condiciones que permitan a las empresas de transporte aéreo desarrollar sus actividades en un entorno competitivo, incluyendo la aplicación de tarifas. Asimismo, podrán considerar la utilización de mecanismos de salvaguardia o alternativos para preservar una sana competencia.

(Cuestión 2.3, Parte I: Salvaguardias para garantizar la competencia leal)

a) la liberalización debe estar acompañada de medidas de salvaguardia apropiadas para garantizar la competencia justa y leal y la participación efectiva y sostenida de todos los Estados. Tales medidas deberían formar parte integral del proceso de liberalización y una herramienta viviente que corresponda a las necesidades y niveles de liberalización. Tales medidas pueden incluir la introducción gradual de la liberalización, leyes generales sobre competencia o salvaguardias específicas de la aviación;

b) si bien las leyes de competencia generales pueden ser una

herramienta efectiva en muchos casos, dada la diferencia entre regímenes de competencia, las distintas etapas de la liberalización entre los Estados y el singular marco normativo para el transporte aéreo internacional, puede ser necesario contar con salvaguardias específicas de la aviación para evitar y eliminar la competencia desleal en el transporte aéreo internacional. Esto puede lograrse mediante el uso de un conjunto convenido de prácticas competitivas desleales que puede utilizarse, y si es necesario modificarse o ampliarse, por los Estados como indicación para iniciar las medidas necesarias de reglamentación;

Se debería tomar en cuenta el hecho de que las crecientes cargas tributarias en el transporte aéreo, en un ambiente de liberalización, constituye un factor negativo a la competitividad. Se debería buscar la mejor alternativa para apoyar a los países de menor desarrollo en materia de transporte aéreo, a fin de buscar salvaguardias para el proceso de liberalización del transporte aéreo. Se debería proteger a los consumidores y usuarios (pasajeros y carga) en el contexto de la liberalización y salvaguardar la competencia, combatiendo conductas desleales y demás distorsiones del mercado.



d) la armonización de regímenes de competencia diferentes continúa presentando un importante desafío. En los casos en que surjan controversias del uso o aplicación de salvaguardias específicas de la aviación o de la aplicación de leyes de competencia, los Estados deberían procurar la solución de sus controversias mediante los mecanismos de consulta y solución de controversias disponibles en el marco de los acuerdos de servicios aéreos pertinentes y, en el caso de estos últimos, aplicando la orientación de la OACI sobre leyes de competencia que figura en el Doc 9587 de la OACI;

f) la OACI debería continuar supervisando las iniciativas en

esta esfera, y actualizando sus textos de orientación sobre competencia y salvaguardias cuando fuera necesario y con arreglo a la evolución de la liberalización.


5. Competencia y cooperación 5.1 El establecimiento y aplicación de leyes sobre la

competencia constituye una salvaguardia importante de la competencia leal a medida que los Estados avanzan hacia un mercado liberalizado.

5.2 La cooperación entre los Estados facilita la liberalización

y evita conflictos, especialmente cuando se trata de cuestiones de leyes o políticas sobre la competencia y de condiciones laborales relacionadas con el transporte aéreo internacional.

5.5 Con sujeción al cumplimiento de las leyes sobre la

competencia aplicables, los Estados deberían continuar aceptando que existan sistemas multilaterales entre líneas aéreas que permitan a los Estados, los transportistas



aéreos, los pasajeros y los expedidores tener acceso sin discriminación a la red mundial del transporte aéreo.

8. Medidas unilaterales Los Estados miembros procurarán abstenerse de tomar medidas unilaterales que afecten la sana competencia, a los usuarios o transportistas, o que pretendan dar carácter extraterritorial a leyes nacionales. Asimismo, procurarán rechazar dichas medidas cuando sean impuestas por otros países.


c) en los casos en que las leyes de competencia nacionales se apliquen al transporte aéreo internacional, debe procurarse evitar medidas unilaterales. Al tratar aspectos de competencia que involucren transportistas aéreos extranjeros, los Estados deberían prestar la debida consideración a los intereses de los otros Estados involucrados. En este contexto, la cooperación entre Estados, especialmente entre autoridades que entienden en aspectos de competencia, y entre tales autoridades y las administraciones aeronáuticas ha resultado útil para facilitar la liberalización y evitar conflictos;


5. Competencia y cooperación 5.3 Los Estados deberían evitar adoptar medidas unilaterales

que pueden afectar el desarrollo ordenado y armonioso del transporte aéreo internacional y deberían asegurarse de que las políticas y la legislación internas no se apliquen al transporte aéreo internacional sin tener debidamente en cuenta sus características especiales.

9. Servicios de escala Los transportistas aéreos podrán escoger libremente entre las diversas alternativas de servicios de escala disponibles, y si hay fijación de precios, éstos deben ser razonables, basados en los costos y en un trato justo, uniforme y no discriminatorio.



10. Venta y comercialización de servicios de transporte aéreo

Los Estados miembros reconocen el derecho de los transportistas a contar con flexibilidad y sana competencia en la venta y comercialización de todos sus servicios en territorios que no sean los propios, tanto en lugares en los que operan efectivamente como en los que no lo hacen, siempre que la normativa del Estado en que dichos servicios se comercializan lo permita.

11. Participación en alianzas y otros acuerdos comerciales

Las alianzas u otros acuerdos comerciales, como el código compartido, deben ser objeto de previa aprobación gubernamental por parte de los Estados concernientes. Cuando las leyes antimonopolio sobre la competencia se aplican a dichos acuerdos, debería poder contarse con inmunidad y con las exenciones debidas a fin de permitir que se mantenga la cooperación entre los transportistas, comprendida la coordinación de tarifas, cuando ello redunde en beneficio de los usuarios.


e) la aplicación extraterritorial de las leyes nacionales sobre competencia puede afectar a los arreglos cooperativos que muchos consideran esenciales para la eficiencia, regularidad y viabilidad del transporte aéreo internacional, dado que ciertas categorías de arreglos benefician tanto a los usuarios como a los transportistas aéreos. En consecuencia, cuando las leyes antimonopolio o sobre competencia se aplican a dichos acuerdos, las decisiones deberían tener en cuenta la necesidad de que exista la cooperación entre transportistas, incluyendo la transferencia entre líneas aéreas, cuando ello redunde en beneficio de los usuarios y de los transportistas aéreos.

Se debería tomar el criterio de la Conferencia, en el sentido que las alianzas u otros acuerdos comerciales, como el código compartido, deberían ser objeto de previa aprobación gubernamental por parte de los Estados concernientes. Cuando las leyes antimonopolio sobre la competencia se aplican a dichos acuerdos, no debería ponerse objeciones insalvables, a fin de permitir que se mantenga la cooperación entre los transportistas, comprendida la coordinación de tarifas, cuando ello redunde en beneficio de los usuarios

12. Sistemas de reservas por computadora (SRC) Los Estados miembros deberían utilizar el código de conducta de los Estados miembros e incluir la cláusula modelo para los SRC en los acuerdos bilaterales y multilaterales del transporte aéreo.

(Cuestión 2.5: Distribución de productos) a) los principios del código de conducta de la OACI para la

reglamentación y funcionamiento de los SRC deberían considerarse como el marco de referencia para la reglamentación de los SRC en los Estados contratantes o en cualquier otro código de conducta de carácter regional. Los Estados deberían tener presente que las enmiendas de esas normas o códigos de conducta no menoscaben los principios de transparencia, accesibilidad y no discriminación;

b) si bien existen varios casos en que el Código de conducta

Se debería considerar la implementación del registro electrónico de tarifas por medio de internet y páginas web, a fin de que se tenga el acceso por parte de todos los usuarios del transporte aéreo.



de la OACI para la reglamentación y explotación de los sistemas de reserva por computadora no tienen disposiciones aplicables como resultado de los cambios en la industria o la reglamentación, el campo de aplicación del Código SRC de la OACI potencialmente incluye la Internet y los Estados pueden aplicarlo a su discreción, teniendo en cuenta sus circunstancias particulares;

c) los Estados deberían considerar la necesidad de asegurar

que los sistemas basados en la Internet proporcionen a los consumidores información completa y veraz, y ofrezcan a las líneas aéreas una oportunidad comparable para utilizar estos nuevos sistemas, como se ha hecho con los SRC tradicionales a escala mundial, cuando sea necesario; y

d) aunque aún no está claro si deberían adoptarse nuevos

reglamentos que incluyan la distribución de los productos de las líneas aéreas por medio de la Internet, algunos Estados han examinado activamente este asunto en el marco de la reglamentación de los SRC, las leyes de protección al consumidor y las leyes que rigen la competencia. La OACI debería continuar siguiendo la evolución y difundiendo la información al respecto y seguir examinando la eficacia del Código SRC de la OACI.

13. Asignación de turnos (SLOTS) Los Estados miembros propiciarán que la asignación de turnos en los aeropuertos congestionados se resuelva en forma rápida y no discriminatoria. Si lo consideran necesario, podrán sugerir la utilización de los Comités de Asignación de Horarios de IATA.

(Cuestión 2.2, Parte I: Liberalización del acceso a los mercados) f) hasta el momento la congestión en los aeropuertos no ha

constituido un impedimento significativo para la concertación de acuerdos liberalizados de servicios aéreos por parte de los Estados. No obstante, al liberalizar el acceso a los mercados, deberían tenerse en cuenta las limitaciones de la capacidad aeroportuaria y las necesidades a largo plazo en materia de infraestructura. Los problemas de los transportistas aéreos que no pueden



ejercer sus derechos de tráfico en un aeropuerto de capacidad limitada pueden resolverse, si es necesario, en el contexto de las deliberaciones sobre los acuerdos de servicios aéreos pertinentes. Al respecto, debería considerarse favorablemente la petición de trato preferencial de los Estados cuyos aeropuertos no tienen limitaciones en los turnos, pero cuyos transportistas aéreos no obtienen turnos en aeropuertos con limitaciones en cuanto a turnos, en concordancia con la legislación nacional y las obligaciones internacionales pertinentes;

g) todo sistema de asignación de turnos debería ser justo, no

discriminatorio y transparente, y debería tener en cuenta los intereses de todos los participantes. También debería ser compatible a nivel mundial, tener la finalidad de maximizar la utilización efectiva de la capacidad aeroportuaria, y debería ser simple, factible y económicamente sostenible;

14. Subsidios, impuestos y cargos al usuario Los Estados miembros se manifiestan contrarios a la utilización de “subsidios” a modo de asistencia a sus transportistas. Asimismo, reconocen que los impuestos y cargos a los usuarios constituyen una creciente carga sobre las líneas aéreas y los usuarios, con efectos perjudiciales en el desarrollo de la industria del transporte aéreo, máxime cuando aquellos no sean aplicados al desarrollo seguro, ordenado y eficiente del transporte aéreo internacional, de manera uniforme y universalmente aceptada.

(Cuestión 2.3, Parte II: Sostenibilidad y participación) a) en una situación de transición hacia la liberalización, o

aun en un mercado ya liberalizado, los Estados probablemente seguirán proporcionando alguna forma de asistencia a sus líneas aéreas para asegurar la sostenibilidad del sector de transporte aéreo y hacer frente a sus propias preocupaciones legítimas en lo que atañe a la garantía de servicio. Los Estados deberían tener en cuenta que las ayudas y los subsidios que otorgan beneficios a transportistas aéreos nacionales, pero de los que no disponen los competidores en el mismo mercado, podrían perturbar el comercio de servicios aéreos internacionales y constituir prácticas de competencia desleal;

b) debido a la falta de un método de evaluación aceptable y a

la existencia de diversas medidas no monetarias, es muy difícil estimar con precisión el pleno alcance de la



asistencia y las repercusiones de una ayuda estatal concreta en la competencia. Dada esta dificultad, los Estados deben reconocer que toda medida adoptada contra líneas aéreas extranjeras que reciban ayuda o subsidios podría dar lugar a represalias por parte del Estado interesado y obstaculizar la liberalización en curso del transporte aéreo internacional;

c) pueden darse casos en que la asistencia estatal puede

producir beneficios económicos o sociales en lo que atañe a la reestructuración de transportistas aéreos y la garantía de servicio. Sin embargo, aun en dichos casos especiales los Estados deberían tomar medidas transparentes y eficaces acompañadas por criterios y métodos claros para asegurarse de que las ayudas y los subsidios no tengan repercusiones negativas en la competencia en el mercado;

d) los Estados deberían considerar la posibilidad de

determinar y permitir la asistencia en el caso de servicios esenciales por determinadas rutas que tengan carácter de servicio público en sus relaciones de transporte aéreo; y

e) con el fin de garantizar la participación efectiva y

sostenida de países en desarrollo y facilitar el procedimiento de liberalización, los Estados deberían prestar atención, en sus relaciones de transporte aéreo, los intereses y las necesidades de países cuyos transportistas aéreos sean menos competitivos y, cuando corresponda, otorgar medidas preferenciales y de participación. Pueden incorporar dichas medidas en el “Anexo relativo a la transición” en sus acuerdos de servicios aéreos.




3. Participación y sostenibilidad 3.1 Todos los Estados comparten el objetivo fundamental de

participación efectiva y sostenida en el transporte aéreo internacional y de beneficiarse con ello, respetando la soberanía nacional y la igualdad de oportunidades.

3.2 Los Estados deberían elaborar y mantener salvaguardias

para la seguridad operacional, la seguridad de la aviación, la estabilidad económica y la competencia leal.

3.3 Los Estados deberían asegurarse de que la infraestructura

necesaria de aeropuertos y servicios de navegación aérea se provea en todo el mundo a un costo razonable y sin discriminación.

3.4 Los derechos aeroportuarios y por servicios de

navegación aérea deberían aplicarse únicamente para sufragar los costos de proveer instalaciones y servicios para la aviación civil.

3.5 Los intereses y las necesidades de los países en desarrollo

deberían recibir una consideración especial, y podrían otorgarse medidas preferenciales y apoyo financiero.

3.6 La comunidad mundial de la aviación debería continuar trabajando para promover el desarrollo del transporte aéreo de modo responsable respecto al medio ambiente, limitando las repercusiones ambientales del transporte aéreo a fin de lograr la compatibilidad máxima entre el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil y la calidad del medio ambiente.

5. Competencia y cooperación 5.4 Cuando la ayuda estatal proporcionada al sector del

transporte aéreo se justifique, los Estados deberían



adoptar medidas transparentes y eficaces a fin de asegurarse de que dicha ayuda no tenga efectos perjudiciales para la competencia en el mercado ni conduzca a resultados insostenibles, y de que son temporarias, en la medida de lo posible.

15. Relación con la OMC Los Estados miembros reconocen la necesidad de que sea la OACI el organismo que elabore las normas y métodos recomendados en materia de transporte aéreo internacional. Por consiguiente, cada autoridad debe coordinar con las autoridades nacionales competentes que representen al país en la OMC las acciones consecuentes con los criterios adoptados en el seno de la OACI, reafirmando la necesidad de que los derechos de tráfico sean regulados por los Estados en forma bilateral o multilateral mediante acuerdos específicos.

(Cuestión 4.1: Mecanismos para facilitar la liberalización en el futuro. Recomendación 4.1/1) b) en sus relaciones con la OMC, la OACI debería continuar

señalando la política de la Organización sobre el comercio de servicios, reflejada actualmente en la Resolución A33-19, destacando al mismo tiempo el vínculo y la interrelación entre seguridad operacional, seguridad de la aviación y reglamentación económica y la concentración de las actividades de la Organización para facilitar, promover y proveer asistencia a los Estados en el proceso de liberalización.

16. Sistemas globales de navegación y comunicaciones Los Estados miembros consideran prioritario el establecer un marco jurídico e institucional que permita la implementación del uso de los sistemas globales de navegación y/o comunicaciones por satélite en forma equitativa, garantizando el acceso universal e igualitario y preservando la soberanía de los Estados.

17. Comercio internacional y carga aérea Los Estados miembros reconocen la creciente participación de la carga aérea en el mercado mundial de bienes. En este sentido, consideran de suma importancia el establecimiento de normas adecuadas para promover esta actividad, eliminando restricciones que obstaculicen el desarrollo del comercio internacional.

(Cuestión 2.2, Parte 3: Carga aérea)

a) la carga aérea, y en particular las operaciones exclusivamente de carga, deberían tenerse en cuenta para una liberalización acelerada y una reforma de la reglamentación en vista de sus características distintivas, la naturaleza de la industria de la carga aérea y las posibles ventajas comerciales y económicas dimanantes de dicha reforma;

b) los Estados deberían considerar la posibilidad de

liberalizar los servicios exclusivamente de carga



valiéndose de uno o más de los siguientes elementos:

i) la liberalización unilateral del acceso a los mercados exclusivamente de carga sin el requisito de reciprocidad bilateral ni la negociación;

ii) la liberalización de los servicios exclusivamente de carga mediante acuerdos bilaterales y negociaciones para asegurar la reciprocidad; y

iii) el empleo de un método multilateral o plurilateral para la liberalización de los servicios exclusivamente de carga.


4. Liberalización 4.7 Los Estados deberían considerar la posibilidad de

liberalizar el tratamiento de la reglamentación de los servicios de carga aérea internacionales de una forma acelerada, a condición de que se mantengan claros la responsabilidad y el control de la vigilancia de la reglamentación de la seguridad operacional y de la seguridad de la aviación.

18. Turismo Los Estados miembros adoptarán, según su política, las medidas necesarias para establecer una estrecha coordinación entre las actividades del transporte aéreo y de turismo, como estrategia para fomentar la integración latinoamericana en el marco de una política flexible.

19. Armonización normativa

a) Los Estados miembros propiciarán la armonización de sus normas a fin de facilitar el acceso a los mercados y la sana competencia entre las aerolíneas de la región, debiendo prestarse especial atención a la agilización de los

(Cuestión 2.7: Transparencia) a) la transparencia debería considerarse como un objetivo

que debe perseguirse dentro del marco de reglamentación y como un elemento esencial en el proceso de liberalización. Los Estados y las partes interesadas en el

Los Estados deberían aplicar plenamente el Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.



procedimientos en el otorgamiento de permisos de operación y concesión de servicios, así como a la mejora en los sistemas de facilitación aeroportuaria.

b) Los Estados miembros adoptarán las medidas pertinentes

para continuar con la armonización de sus normas, sobre la base del Convenio de Chicago, sus Anexos, normas, métodos y procedimientos promulgados por la OACI, las Resoluciones y Recomendaciones de la CLAC y, mediante la pronta ratificación de los convenios de derecho aeronáutico internacional.

sistema de reglamentación se beneficiarían de una mejor transparencia;

b) en vista de la liberalización en curso en el sector del

transporte aéreo internacional y la necesidad de permitir que la OACI cumpla con su función principal en la elaboración de orientaciones de política, se pueden utilizar varios métodos en el que participen los Estados para hacer que el régimen de reglamentación sea más transparente, incluyendo lo siguiente:

i) los Estados deberían registrar en la OACI todo acuerdo de servicios aéreos aún no registrado, de conformidad con su obligación en virtud del Artículo 83 del Convenio;

ii) los Estados deberían, como cuestión prioritaria, examinar sus procedimientos internos y, de conformidad con sus obligaciones en virtud del Artículo 83, deberían desarrollar medios prácticos para mejorar su proceso de registro. Los Estados podrían considerar atribuir la responsabilidad de registrar los acuerdos en la OACI a un oficial o dependencia, en el caso que aún no lo hayan hecho; y

iii) los Estados deberían considerar hacer mejor uso de los medios electrónicos para la difusión de información, tales como los sitios web gubernamentales para facilitar el acceso del público a información relativa al estado de la liberalización de su transporte aéreo así como para colocar información o textos relativos a los acuerdos de servicios aéreos;

c) la OACI además debería alentar a los Estados a que

cumplan con su obligación de registrar todos los acuerdos y arreglos, asegurar la eficacia del sistema de registro y hacer que la base de datos de acuerdos registrados sea



más accesible y útil para los Estados y el público; y d) la transparencia también debería considerarse como un

objetivo dentro de los marcos de reglamentación nacionales y regionales, así como un elemento esencial en el proceso de liberalización, y que los Estados y las partes interesadas en el sistema de reglamentación se benefician de una mayor transparencia. Se debería invitar a los Estados contratantes a adoptar y aplicar los principios de transparencia, tales como los formulados en las normas de transparencia APEC, respecto a las medidas de reglamentación nacionales y regionales relacionadas con la aviación civil internacional.

(Cuestión 4.1: Mecanismos para facilitar la liberalización en el futuro)

a) con los años, la labor de la OACI sobre la reglamentación

económica se ha intensificado a medida que los Estados se han dirigido a la Organización para obtener criterios de orientación y asistencia, particularmente en respuesta a un mercado de transporte aéreo mundializado y liberalizado que evoluciona rápidamente;

b) es necesario reorientar la función de la OACI respecto a la

reglamentación económica a fin de dar un impulso mundial a la reforma normativa y a la liberalización. Los criterios de orientación de la OACI, en los que se apoyan los Estados, deberían concentrarse particularmente en la liberalización y la Organización debería facilitar y fomentar el proceso de liberalización mediante su labor y su asistencia a los Estados;

20. Coordinación

Los Estados miembros impulsarán la coordinación entre los organismos involucrados en materia de aviación civil (autoridades aeronáuticas, líneas aéreas, entes reguladores,

(Cuestión 1: Panorámica) a) un enfoque sobre las experiencias de liberalización

basado en estudios de casos, si bien tendrá necesariamente un alcance limitado, constituye un medio



operadores de aeropuerto y otras autoridades competentes), tomando en consideración la importancia y prioridad que debe recibir el transporte aéreo al interior de los Estados y estableciendo reglas claras que garanticen una adecuada y activa interacción entre el sector gubernamental y el sector privado.

adecuado para el análisis y la divulgación de información sobre las experiencias de los Estados a escala nacional, subregional, regional o plurilateral. Los estudios de casos sobre la liberalización pueden ayudar a los Estados a desarrollar aún más sus enfoques y opciones de políticas respecto de la liberalización;

b) la OACI debería seguir desarrollando y difundiendo

estudios de casos e información sobre las experiencias de liberalización por los medios que estime adecuados. Se debería instar a los Estados a que presenten esa información a la OACI para su difusión general;

c) durante más de un decenio, las líneas aéreas, los

aeropuertos y los proveedores de servicios de navegación aérea han llegado a ser más comercializados en un entorno cada vez más competitivo. El desarrollo dinámico de la comercialización y la difusión de la liberalización continuarán teniendo efectos y consecuencias recíprocas;

d) aunque las líneas aéreas, y los proveedores de aeropuertos

y servicios de navegación aérea son interdependientes, su comercialización y privatización en un entorno liberalizado tiene varias consecuencias en la competencia y repercusiones financieras para ambas partes. La cooperación a largo plazo entre las líneas aéreas y los proveedores de servicios constituyen una forma de aportar estabilidad a este entorno. Aún más, la utilización de consultas debería constituir una parte esencial de sus relaciones;

e) los Estados deberían evaluar previamente y prever, en la

medida de lo posible, ciertos efectos de la liberalización en la infraestructura y el medio ambiente que pueda tener el proceso de liberalización del transporte aéreo; y



(Cuestión 4.1: Mecanismos para facilitar la liberalización en el futuro) d) en sus relaciones con todas las organizaciones que tienen

interés o que participan en los asuntos normativos mundiales, la OACI debería cooperar para asegurarse de que esos órganos tienen en cuenta el mandato y la función de la OACI y los intereses más amplios de la comunidad de la aviación. Además, la OACI y sus Estados contratantes deberían proveer la coordinación con esas organizaciones para armonizar los esfuerzos a escala mundial y evitar la duplicación de los mismos. Como un objetivo de primordial importancia en sus relaciones con otras organizaciones que participan en la reglamentación económica del transporte aéreo internacional, la OACI debería cerciorarse de que la seguridad y protección de la aviación no resulten comprometidas.

21. Medio ambiente Los Estados miembros reconocen que la OACI es el organismo competente para la elaboración de normas y métodos recomendados internacionalmente en materia ambiental para la aviación civil. Asimismo, los Estados miembros procurarán establecer una política regional común y una activa participación en los foros técnicos sobre esta materia, y tendrán en consideración el impacto que las normas ambientales puedan tener sobre la utilización del material de vuelo de los transportistas de la región.

22. Nacionalidad del transportador La nacionalidad de las empresas de transporte aéreo de un Estado, se reconocerá a aquellas constituidas en el país que efectúe la designación y se determinará de acuerdo con su propia legislación. 23. Conversión de divisas y transferencia de ganancias

(Cuestión 2.1: Propiedad y control de los transportistas aéreos) a) la creciente y generalizada liberalización, privatización y

mundialización exige que se modernice la reglamentación respecto a las condiciones relativas a la designación y autorización de los transportistas aéreos para permitir que los transportistas se adapten al entorno dinámico. Si bien existen preocupaciones que deben resolverse, también

Se debería tener en cuenta que los conceptos de propiedad y control de los transportistas aéreos y acceso a los mercados no deben tratarse aisladamente. Los conceptos de propiedad sustancial y control efectivo no se encuentran en el Convenio de Chicago y no existe definición que sea multilateralmente aceptada. Aunque la liberalización de la propiedad y el control han sido extensamente debatidas, no se ha logrado una



Los Estados miembros reconocen el derecho de los transportistas para convertir y enviar el excedente de sus ingresos deducidos sus gastos locales, a cualquier país, además del de su origen, con aplicación de la normativa del Estado en que se recaudaron.

podrían existir ventajas en liberalizar las disposiciones de propiedad y control de los transportistas aéreos. La experiencia pasada a este respecto indica que esto puede lograrse sin contradecir las obligaciones de las partes en virtud del Convenio de Chicago y sin perjudicar la naturaleza del transporte aéreo internacional;

b) existe amplio apoyo de los Estados para la liberalización,

en alguna forma, de las disposiciones que rigen la designación y autorización de los transportistas aéreos. Los diversos enfoques varían ampliamente, desde una ampliación considerable de las disposiciones más allá de la propiedad y el control nacionales en el corto plazo, pasando por una reducción gradual de proporciones específicas de propiedad nacional, hasta el cambio limitado por el momento respecto a ciertos tipos de explotaciones (p. ej., no regulares o de carga), aplicación dentro de ciertas regiones geográficas, o simplemente la consideración caso por caso;

c) es necesaria, por consiguiente, la flexibilidad en los

correspondientes arreglos normativos para permitir a todos los Estados seguir el enfoque de su elección a su propio ritmo, adaptándose al mismo tiempo a los enfoques adoptados por otros;

d) cualquiera sea la forma y el ritmo de la liberalización, las

condiciones para la designación y autorización de transportistas aéreos deberían asegurar que la seguridad y protección de la aviación siguen siendo de suprema importancia, y que en los acuerdos liberalizados para las partes se establecen líneas claras de responsabilidad y rendición de cuentas respecto a la seguridad y protección de la aviación;

e) al liberalizar las condiciones relativas a la designación y

autorización de los transportistas aéreos, los Estados

solución aceptada mayoritariamente, debido a la dificultad de llevar a cabo una extensa renegociación de los convenios bilaterales, lo que podría conllevar al riesgo de perder ventajas para un país (Colombia). Si bien la tendencia se dirige hacia un concepto más flexible de la propiedad y control sustancial en los países de la región, continúan manteniéndose disposiciones sobre esta materia en sus Acuerdos Aerocomerciales, apuntando hacia el concepto de establecimiento y domicilio principal de la aerolínea, como criterio básico para la determinación de su nacionalidad.

Se debería dar un tratamiento destacado a los efectos que tiene sobre la tendencia de mayor flexibilización y liberalización del transporte aéreo, derivados de mayores exigencias en los estándares técnicos, que si no se desarrollan en forma armónica con la realidad económica de los países en desarrollo, pueden causar efectos restrictivos sobre las posibilidades reales de acceso al mercado, como por ejemplo, las medidas que algunos Estados, en forma unilateral, han tomado en relación con la seguridad operacional y el panorama incierto que se está presentando en materia de seguridad aeroportuaria. La liberalización de normas sobre propiedad y control efectivo y, la eliminación de restricciones nacionales contribuirán a promover la creación de una verdadera industria aeronáutica comercial global.

Se debería prestar especial atención a la propiedad sustancial y control efectivo de las empresas, así como a la liberalización de la carga y el intercambio de aeronaves entre los transportistas



deberían asegurarse de que se tienen debidamente en cuenta las repercusiones económicas y sociales, incluyendo las relativas a los trabajadores, y que también se tienen debidamente en cuenta otros posibles riesgos relacionados con las inversiones extranjeras (tales como fuga de capitales, incertidumbre respecto a la garantía de servicio);

f) el arreglo normativo propuesto presentado por la

Secretaría y que figura modificado proporciona una opción práctica para los Estados que desean liberalizar las disposiciones relativas a la designación y autorización de transportistas aéreos en sus acuerdos de servicios aéreos; constituye un complemento a otras opciones ya elaboradas por la OACI (incluyendo la de “comunidad de intereses”), y permitiría a los Estados lograr el objetivo general de una liberalización progresiva de la reglamentación. Si bien incumbe a cada Estado determinar su método y orientación de liberalización basándose en su interés nacional, la aplicación del arreglo propuesto sería un factor eficaz para una mayor liberalización. No obstante, el hecho de que un Estado emplee el arreglo propuesto no exigiría que ese Estado cambie sus leyes o reglamentos relativos a la propiedad y el control de sus propios transportistas aéreos;

g) dada la flexibilidad que ya existe en el marco de los

acuerdos de servicios aéreos, en el corto plazo y a su discreción los Estados podrían adoptar métodos más positivos (inclusive una acción coordinada) para facilitar la liberalización aceptando transportistas aéreos extranjeros designados que tal vez no satisfagan los criterios tradicionales de propiedad y control nacionales, o los criterios de oficina principal y de control normativo efectivo;

latinoamericanos, pues no existe en la región consenso sobre este tema ni norma que lo regule.



h) los Estados pueden optar por liberalizar la propiedad y el control de los transportistas aéreos de forma unilateral, bilateral, regional, plurilateral o multilateral; y

i) la OACI ha desempeñado, y debería seguir desempeñando,

una función de liderazgo para facilitar la liberalización en esta área, promover la orientación de la Organización, seguir de cerca la evolución y examinar más a fondo, de ser necesario, las cuestiones relacionadas con el contexto más amplio de la liberalización progresiva.

RECOMENDACIÓN 2.1/1

a) la designación y autorización de los transportistas aéreos para el acceso a los mercados debería liberalizarse a la discreción y al ritmo de cada Estado, progresivamente, con flexibilidad y con control efectivo de la reglamentación, especialmente respecto a la seguridad y protección de la aviación;

b) al tratarse de la designación y autorización de las líneas aéreas en sus relaciones de transporte aéreo internacional los Estados apliquen, como una opción a su discreción y con flexibilidad, el nuevo criterio alternativo propuesto;

c) Los Estados pueden adoptar, a su discreción, enfoques

positivos (incluyendo medidas coordinadas) para facilitar la liberalización aceptando transportistas aéreos extranjeros designados que podrían no cumplir los criterios tradicionales de propiedad y control nacional o los criterios de oficina principal y control normativo efectivo. Los Estados que deseen liberalizar las condiciones en las que aceptan la designación de un transportista aéreo extranjero cuando este transportista no satisfaga las disposiciones de propiedad y control de los acuerdos de servicios aéreos correspondientes, pueden hacerlo de la manera siguiente:



1) formulando cada uno de ellos una declaración de sus políticas para aceptar designaciones de transportistas aéreos extranjeros;

2) formulando declaraciones conjuntas de políticas comunes;

o 3) elaborando un instrumento jurídico obligatorio; asegurándose al mismo tiempo, cuando sea posible, que dichas políticas se elaboren de conformidad con los principios de no discriminación y de participación no exclusiva;

d) el Estado que designe el transportista aéreo proporcione o asegure la aplicación de una vigilancia adecuada de la seguridad operacional y la protección de la aviación respecto al transportista aéreo designado, de conformidad con las normas establecidas por la OACI;

e) los Estados notifiquen a la OACI sus políticas, posturas y

prácticas, incluyendo la conservación de los criterios tradicionales y las declaraciones individuales o conjuntas de política común, relativas a las condiciones en que aceptan la designación de un transportista aéreo en virtud de un acuerdo de servicios aéreos;

f) la OACI mantenga y dé a conocer públicamente

información sobre las políticas, posturas y prácticas de los Estados respecto a la propiedad y el control de los transportistas aéreos;

g) la OACI asista a los Estados o grupos de Estados que

soliciten que se elaboren y perfeccionen las opciones que figuran en el apartado c); y

h) la OACI siga de cerca la evolución de la liberalización de

la propiedad y el control de los transportistas aéreos y se ocupe de las cuestiones correspondientes, según corresponda.



24. Empleo de personal no nacional Los Estados miembros reconocen el derecho de los transportistas a traer y mantener empleados de cualquier nacionalidad, con aplicación de la normativa de los Estados que los reciben.

(Cuestión 1: Panorámica) f) la liberalización puede tener diversas repercusiones para

los trabajadores, que deben seguir participando como parte interesada importante en el desarrollo de la industria del transporte aéreo. Los Estados deben cumplir y respetar la Declaración de la OIT relativa a los principios y derechos fundamentales en el trabajo y su correspondiente seguimiento, y adoptar las medidas necesarias para promover el diálogo social con la participación activa de los trabajadores como medio para encontrar soluciones innovadoras y socialmente responsables.

(Cuestión 2.2, Parte 2: Arrendamiento de aeronaves)

a) el arrendamiento (tanto con tripulación como sin tripulación) ofrece considerables ventajas a los transportistas aéreos, permite servicios aéreos ampliados y más flexibles y brinda oportunidades para la creación de nuevos transportistas. No obstante, también plantea cuestiones normativas relacionadas con aspectos económicos y de seguridad operacional que es preciso abordar;

b) cuando sea necesario, los Estados deberían examinar sus

respuestas normativas en relación con la utilización de aeronaves arrendadas en servicios internacionales hasta y desde sus territorios y debería garantizar una responsabilidad clara por lo que respecta a la vigilancia de la seguridad operacional y el cumplimiento de normas mínimas de seguridad operacional, ya sea mediante la inclusión de las debidas disposiciones en sus acuerdos de servicios aéreos o mediante el establecimiento de Acuerdos con arreglo al Artículo 83 bis del Convenio de Chicago. En este sentido, pueden utilizarse las Orientación sobre la aplicación del Artículo 83 bis del



Convenio sobre Aviación Civil Internacional contenidas en la Circular 295 de la OACI; y

c) la OACI debería poner a disposición de los Estados

contratantes, para uso optativo a su discreción, la cláusula modelo sobre arrendamiento propuesta por la Secretaría después de su enmienda y añadidura de notas explicativas para:

i) aclarar el significado de “autoridad competente”; ii) hacer una distinción clara con respecto a las

aeronaves arrendadas con tripulación y sin tripulación; y

iii) tener en cuenta los arrendamientos con tripulación ad hoc de corto plazo.

(Cuestión 2.6: Solución de controversias)

a) en un ambiente liberalizado, pueden surgir diferentes

tipos de controversias a raíz de una mayor competencia y nuevas fuerzas del mercado y, por consiguiente, es necesario que los Estados resuelvan tales controversias de forma más eficiente y expedita; y

b) los Estados y la industria del transporte aéreo necesitan un mecanismo de solución de controversias que:

i) infunda confianza y apoye la liberalización con salvaguardias y la participación de los Estados en desarrollo;

ii) se adapte a las circunstancias particulares de las operaciones de transporte aéreo internacional y a las actividades competitivas;

iii) garantice que se tengan en cuenta los intereses de terceros directamente afectados por una controversia; y

iv) por lo que respecta a las partes interesadas



directamente afectadas por la controversia, sea transparente y dé acceso a la información pertinente de forma oportuna y eficiente.

(Cuestión 3.1: Modelo de acuerdo de servicios aéreos exhaustivo) a) al promover activamente su función en la elaboración de

principios sobre la reglamentación del transporte aéreo internacional para los Estados, la elaboración por la OACI de los modelos de acuerdos de servicios aéreos (MASA) que figuran en los Adjuntos A y B de esta nota está dirigida a facilitar el proceso de liberalización;

b) los MASA constituyen documentos que son una fuente

práctica para la liberalización, para que los Estados los empleen a su discreción en sus relaciones de transporte aéreo así como en la elaboración de sus enfoques y opciones respecto a la liberalización, y sirvan como herramienta práctica en el proceso de liberalización. Los MASA son “documentos vivos” que deberían continuar elaborándose, particularmente el texto adicional sobre la aplicación, a fin de ofrecer una orientación completa a los Estados para facilitar la liberalización y mejorar la armonización de los acuerdos de servicios aéreos en cuanto a lenguaje y enfoque;

c) debería alentarse a los Estados a que empleen los MASA

en sus relaciones bilaterales, regionales o plurilaterales y a que informen a la OACI sobre la experiencia obtenida en el empleo de los MASA; y

d) la OACI debería continuar siguiendo de cerca las

experiencias normativas de los Estados y las regiones en la liberalización y en el empleo de los MASA. Además, debería difundir entre los Estados información pertinente sobre esta evolución y proporcionar asistencia sobre el empleo y la aplicación de los MASA.

Los Estados acordaron que este tema será analizado en cuanto se disponga del modelo.




6. Función de la OACI 6.1 La OACI, debe continuar ejerciendo una función de

liderazgo mundial para facilitar y coordinar el proceso de liberalización económica y garantizar la seguridad operacional y la seguridad de la aviación en el transporte aéreo internacional.

6.2 La OACI debe continuar promoviendo una comunicación

y cooperación eficaz con otras organizaciones intergubernamentales y no gubernamentales que tengan interés en el transporte aéreo internacional, a fin de armonizar y evitar la duplicación de esfuerzos a escala mundial.

6.3 Los Estados deberían considerar la posibilidad de emplear

las opciones normativas que se proveen a través de la OACI para la liberalización del transporte aéreo internacional.

6.4 Los Estados deberían continuar manteniendo informada a

la OACI sobre la evolución en el transporte aéreo internacional, incluso sobre las disposiciones liberalizadas introducidas en diversos niveles; y promover, en otros foros, la plena comprensión del mandato y de la función de la OACI.

POLÍTICA AÉREA IV-NE/02 - Comisión Latinoamericana de...

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