Politika nº83 - 15 noviembre 2014
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No escuchéis lo que dicen, Mirad lo que hacen POLITIKA nº 83 - 15 de noviembre 2014
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Transporte Público: un escándalo de Estado
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POLITIKAPOLITIKA 1Año V - Edición Digital Nº 83 (15.11.2014)
No escuchéis lo que dicen, Mirad lo que hacen
POLITIKA nº 83 - 15 de noviembre 2014
POLITIKAPOLITIKA2 Año V - Edición Digital Nº 83 (15.11.2014)
Ubu, el personaje creado por el dramaturgo Alfred Jarry, padre de la patafísica, es percibido como el arquetipo de los efectos de la embria-guez que provoca el poder sobre en un tipo que se ve a sí mismo como inocente. Ubu devino el símbolo del delirio del poder y de lo absurdo de las jerarquías políticas.
En medio del desastre del transporte público santiaguino no faltan los Ubu, comenzando por Ricardo Lagos, el padre del engendro. “Hay que concesionar todo lo concesionable” declara este “inocente”, sin ver los resultados de sus genialidades a las que conviene agregar el tren Victoria - Puerto Montt.
Como un eco le responde Ubu Bachelet, que anuncia la construcción de una Línea de Metro concesionada: Metro de Santiago se deshizo progresivamente del know-how que trae consigo la construcción y la explotación de este tipo de infraestructuras: limpìeza, conducción de los trenes, venta de títulos de transporte, mantenimiento, estudios técnicos... y los excelentes resultados que quedaron a la vista el vier-nes 14 de noviembre no le dicen nada.
Las autoridades, ministro de Transportes o Intendente, que en ma-teria de transporte urbano no disponen de ninguna competencia ni técnica ni jurídica, ni económica ni financiera, ofrecen explicaciones disfrazadas de “paneles de expertos” y “planes de contingencia” que harían reír si la situación no fuese tan dramática para millones de san-tiaguinos atrapados en el desastre.
La prensa hace lo de siempre: recurrir a patéticos “expertos” que no saben de qué hablan, y a opinólogos entre los que se cuenta más de un senador.
Mientras tanto la situación no para de degradarse, y los responsables ponen cara de “yo no fui”.
Comenzando por el empresario que en el Parlamento disculpó lo que constituye una estafa tecnológica - en fin, una estafa - aduciendo que le había financiado la campaña presidencial a... Ricardo Lagos. Tapa-bocas que sigue en vigor cada vez que se trata de reexaminar los “con-tratos” del Transantiago.
Ha corrido mucho aceite fenicio bajo los puentes... muchos se baña-ron en ese perfumado líquido... nadie se atrevió, hasta ahora, a poner-le fin al escándalo.
Mejor aún, hay quienes siguen viendo en el transporte público una fuente inagotable de financiamientos. No por nada lo esencial de los recursos financieros del Presupuesto del Ministerio de Transportes y telecomunicaciones figura en una rúbrica titulada: “Transferencias a privados” (sic).
¿Hasta cuando Ubu seguirá siendo nuestro rey?
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El reino de Ubu
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Los responsables de Metro de Santiago y los “expertos” dicen que el sistema está stressado por
exceso de pasajeros...
Curioso, cuando otras redes similares transportan hasta un 50% más de pasajeros sin sentir ninguna
tensión ni “stress”...
POLITIKAPOLITIKA4 Año V - Edición Digital Nº 83 (15.11.2014)
La opinión de los “expertos”...
“Transantiago no es tan caro, corrigiendo por las variables económicas y la longitud del viaje,
está un poco por sobre el promedio, pero no es una locura...”
“Si se corrige por calidad del servicio, yo creo que Transantiago
tiene una tarifa que es adecuada”.
Louis de Grange - La Tercera del 28/10/2014
A pesar de esto, recalcó el experto, pasajes siguen estando
muy por debajo de Europa, donde éste puede llegar a costar cerca
de los dos mil pesos chilenos.
La Tercera - Santiago, 28/10/2014
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en“Estudio evalúa al transporte público de Santiago
como el mejor de LatinoaméricaEl informe fue elaborado por una ONG internacional en base al análisis de 84 ciudades.
El sistema capitalino superó a Bogotá y Nueva York en temas de movilidad.”La Tercera - 12 de octubre 2014
POLITIKAPOLITIKA 5Año V - Edición Digital Nº 83 (15.11.2014)
Relación costo del transporte/salario mínimo
Un asalariado parisino que gana el salario mínimogasta un 1,47% de su sueldo en transporte, con un número de viajes ilimitado a lo largo de todo el mes
incluyendo los fines de semana...
1,47%
Para un asalariado santiaguino que gana el salario mínimo la proporcion es de un 14% de su sueldo,
con sólo 44 viajes mensuales...
París
14%
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POLITIKAPOLITIKA6 Año V - Edición Digital Nº 83 (15.11.2014)
La opinión de los “expertos”...La capital más cara es Brasilia, la
que tiene un valor de 674 pesos y representa el 17,3% del sueldo mínimo
Louis de Grange - Santiago, 28/10/2014 – La Tercera
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enEn Brasilia no hay una tarifa... ¡hay tarifas!
Como puede verse, son más bajas que las indicadaspor el “experto”, que por otra parte no menciona
que gracias al Vale Transporte (VT) para losasalariados el transporte es gratuito...
La realidad muestra otra cosa...¿Dónde fue a hacer su estudio el “experto”?
POLITIKAPOLITIKA 7Año V - Edición Digital Nº 83 (15.11.2014)
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en La opinión de los “expertos”...“A través de datos publicados por el Directorio de Transporte
Público Metropolitano, La Tercera y el experto Louis de Grange analizaron las cifras...”
“En cuanto a velocidad, el más rápido es el J11 de Buses Metropolitana, que según los datos
alcanza velocidades de 57 km/h...”
La Tercera - Santiago, 11/08/2014
El histograma de velocidad de un bus urbano, en una ciudad de apenas 70 mil habitantes, muestra que
para obtener una velocidad comercial de 57 km/h el autobús debiese pasar de 0 a 80 km/h en un segundo, y alcanzar velocidades máximas del orden de 130 km/h
¿Dónde hizo su estudio el “experto”?
La velocidad comercial de la línea 10 mencionada, corresponde a la ciudad de Limoges, Francia, y es de 18,40 km/h
POLITIKAPOLITIKA8 Año V - Edición Digital Nº 83 (15.11.2014)
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enLa opinión de los “expertos”...La tarifa del Transantiago no alcanza para cubrir los
costes de explotación, por eso se necesita un “subsidio”...
Precio pagado por km de servicio a los concesionarios por la DPTM.
El costo de producción por km declarado por Alsacia Express, es de US$ 2,77
¿Alsacia Expres es demasiado caro?Los otros concesionarios...
¿son más eficientes o trabajan a pérdida?
Fuentes: DTPM yAlsacia-Express Disclose Information Provided to Informal Group - Santiago, 18-08-2014
POLITIKAPOLITIKA 9Año V - Edición Digital Nº 83 (15.11.2014)
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Precio pagado por pasajero transportado por la DPTM (tarifa a $ 590)¡¿Algunos concesionarios subvencionan a otros?!
La opinión de los “expertos”...La tarifa del Transantiago no alcanza para cubrir los
costes de explotación, por eso se necesita un “subsidio”...
Fuente: Alsacia-Express Disclose Information Provided to Informal Group - Santiago, 18-08-2014
US$ 0,96
US$ 1,16
Grupo Alsacia - Express
POLITIKAPOLITIKA10 Año V - Edición Digital Nº 83 (15.11.2014)
Lo que brilla con luz propiaDaniel Pizarro
Hay elementos que parecen existir para siempre, como el sol, o el colegio SG. Elementos que brillan con luz pro-pia, imanes radiantes que atraen a las polillas humanas y despiertan la necesidad de cultos rituales, y es tan in-tenso su resplandor, tan decisiva su participación en los ciclos de la fertilidad, en el destino de las cosechas, en las siembras del espíritu y en la prosperidad de todas las cosas, como el sol o el colegio SG, que su cuerpo mate-rial se disfraza de inmortalidad y así lo divino se apropia de lo terreno y lo expulsa de sí, dando inicio al baile de máscaras.
Y esos elementos incorpóreos (pongamos el sol, ponga-mos el colegio SG) determinan toda nuestra existencia.
Sin embargo en un mundo politeísta habitan más dioses, una constelación de seres inmortales con sus propias je-rarquías y sus querellas, con sus odios y complicidades, como por ejemplo el dios del terruño —con su otro nom-bre: Barrio Alto—, que acoge en su seno al colegio SG, y por supuesto al sol, y también al colegio M, al C, al VD, al VM y a otros más, unos pocos dioses tutelares que rigen el destino humano junto con el dios del miedo y el dios del dinero.
Una noche en el terruño se rinde culto al colegio SG, en los mismos campos de la sagrada institución. Una noche se ruega para que los dioses le sean propicios. Para que sigan en la misma onda de siempre. Para que ninguno vaya a enojarse o irse en mala. Se ruega con una amal-gama indivisible de miedo y esperanza, como es nuestro paso por la tierra.
Ruega M. Ruega C. Y ruega P. En los campos del colegio SG, bajo la luz de las estrellas.
Ruegan con sentimientos encontrados hacia el colegio SG, que se ha cruzado en sus destinos como una enreda-dera trepada al espíritu, y está por definirse si ella desea encaramarse a los rogantes y pasarles por encima o bien es un apoyo cierto, un bastón para que sus vidas vayan más alto, más hacia el cielo que les corresponde: nadie aún puede decidirlo. Y entonces ellos ruegan, rezan.
La enredadera del SG se ha atravesado en sus divorcios, pero también antes, en sus matrimonios, y aún más atrás, en su niñez, y luego de regreso al presente, con sus hijos, en los filamentos de sus trabajos, en sus sueños, seguramente en sus pesadillas como un sol antiguo o un dios embozado, como una trama densa en la que han te-jido sus existencias, usando cruces y dinero en vez de los palillos.
—Todos los meses paso el platillo para pagar el colegio se confiesa M.
Pero a su ex mujer le da lo mismo. Hay que seguir, no se puede parar. Inconcebible sacar a tres niños del colegio SG, aunque los padres tengan que pasar el platillo, to-dos los meses.
M, la víctima, ¿siempre la víctima?, M con su depresión a cuestas, sin trabajo permanente, porque no puede, con-fiesa a los reunidos en la noche, mientras ruegan, porque lo echan de las pegas, no puede responder a la velocidad del mundo con su depresión, al ritmo del capital, y debe responder a la velocidad de los aranceles, todos los me-ses; y antes –sigue confesando– había que responder a la casa del dios tutelar, su Barrio Alto, pues aunque la casa se estuviera cayendo a pedazos no podías defraudarlo, hay que vivir con los mismos dioses hasta el final de los días, enfermo de miedo a perder su favor, y si es necesa-rio recurrir a las armas, a la sangre, a los uniformes.
Cambiémonos de casa, rogaba M a su ex mujer, antes del divorcio. Su ex mujer, educada en otro bastión que bri-lla con luz propia, el VM. Ni cagando me cambio de casa, respondía ella, y le daba ideas: Puedo vender artesanías, podemos vender empanadas, puedo hacer cualquier cosa. Pero M no estaba dispuesto a trabajar todo el día para llegar a la casa a amasar empanadas; eso no, decía; eso sí que no, decía con la vergüenza de no estar a la al-tura del SG.
Callan los divorciados, en una hondonada de los campos nocturnos. Un poco más allá está Z, solo, orando aparte. Pero los ha escuchado. Y para contar tiene una historia, horriblemente parecida a la de M; todos en el lugar se parecen, en este cuenco sombrío que es cruz y contac-tos, dios y bolsa de trabajo, falta de sinceridad y miedo. Lo más heterogéneo se viste de homogéneo, como en los sueños, porque el SG es una enredadera que sube por las venas, como el sol y los dioses tutelares, arrogancia y prestigio que pide cuentas como el diablo.
La historia de Z se parece, es un eco de lo recién oído, o a lo mejor es todo el alcohol ha tomado Z en la noche, y que lo confunde, y piensa: su ex mujer y las niñas (Beta y Gama, pongamos), y la casa en el terruño.
Su ex mujer: ¿Me dejarás la casa? ¿O vas a echarme a la calle cuando las niñas crezcan? ¿Vas a dejarme sin nada?
Y Beta: Tengo que salir del SG, el SG tiene que aparecer en mi currículum.
Y Gama, sin trabajo, con dos niñitas en edad preescolar que ya se acercan a la órbita del SG, a los círculos más altos, que ya se nimban de luz pues no hay, no cabe otra posibilidad para ellas, las nietas de Z, que deberá seguir pagando la deuda, ya se elevan las niñitas hacia el cole-gio, luz y prestigio, honor y gloria del terruño.
Z se aparta aún más, toma por los senderos hacia los am-plios estacionamientos del colegio, sube a la camioneta y toma por la calle recta, solo, bajo el túnel de la noche, la música clásica distiende los nervios y augura, como el sol que jamás ha fallado, que por la estrecha vía todo tendrá una solución. Personas como él, como ellos, siempre za-fan. Hay que dejárselo a los dioses.
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La sedosa ruta de China hacia la gloria Pepe Escobar - Asia Times
Si aún quedase alguna duda sobre la ilimitada estupidez que la prensa occidental es capaz de servir, lo que ella destacó de la cumbre de la APEC (Asia-Pacific Economic Cooperation) fue el supuesto “ligue” del presidente ruso Vladimir Putin con la esposa del presidente chino Xi Jin-ping, y la subsiguiente censura china del momento en que Putin cubre sus hombros con un chal en el frío aire del sitio en que los líderes estaban reunidos. ¿Qué vie-ne después? ¿La denuncia de Putin y Xi como una pareja gay?
Dejemos a los payasos y regresemos a las cosas serias. Justo al inicio, el presidente Xi urgió la APEC a “ponerle leña al fuego de la economía Asia-Pacífico y mundial”. Dos días más tarde, China obtuvo lo que deseaba en to-dos los ámbitos.
1) Beijing obtuvo el respaldo de los 21 países miembros de la APEC a la Zona de Libre Comercio Asia-Pacífico (FTAAP) –la visión china de un acuerdo comercial “todo incluido, todos ganan” capaz de impulsar la cooperación Asia-Pacífico– véase South China Morning Post .
El perdedor fue el acuerdo Transpacífico impulsado por los EEUU y redactado por las multinacionales, ferozmen-te combatido (especialmente por Japón y Malasia), que debe reunir 12 naciones en el Trans-Pacific-Partnership (TPP).
2) Beijing avanzó su anteproyecto para la “la conectivi-dad en todos los niveles” (en palabras de Xi) a través de la zona Asia-Pacífico, lo que implica una estrategia mul-tilateral. Una de sus características clave es la implemen-tación del Banco Asiático de Inversiones en Infraestruc-turas basado en Beijing, dotado con US$ 50 mil millones. Es la respuesta China a la negativa de Washington a darle
una voz más representativa en el Fondo Monetario In-ternacional, que actualmente es un irrisorio 3,8% de la votación (porcentaje menor al 4,5% de una estancada Francia).
3) Beijing y Moscú se comprometieron en un segundo trato energético sobre el gas (second gas mega-deal) –a través del gasoducto Altai en Siberia occidental– después del gigantesco trato inicial “Power of Siberia” cerrado en mayo pasado.
4) Beijing anunció la disponibilidad de no menos de US$ 40 mil millones para comenzar la construcción del Cintu-rón Económico de la Ruta de la Seda y la Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI.
Como era previsible, una vez más, esta vertiginosa rá-faga de tratos comerciales e inversiones tenía que con-verger hacia la más espectacular, más ambiciosa, y más amplia ofensiva plurinacional de infraestructuras jamás intentada: las múltiples Nuevas Rutas de la Seda –esa compleja red de ferrocarriles de alta velocidad, oleoduc-tos, puertos, cables de fibra óptica y telecomunicaciones de última generación que China ya está construyendo a través de Asia central, conectada a Rusia, Irán, Turquía y el Océano Índico, con enlaces hacia Europa, llegando hasta Venecia, Rotterdam, Duisburg y Berlín.
Ahora, imagínese el paralizado terror de las elites de Washington/Wall Street mientras miraban a Beijing in-terconectar el “sueño Asia-Pacífico” de Xi más allá de Asia oriental hacia todo el comercio de Eurasia, todo centra-do en –¿cómo podía ser de otro modo?– el Imperio del Medio; una muy cercana futura Eurasia como un masivo Cinturón Chino de la Seda con, en selectas latitudes, una suerte de condominio del desarrollo con Rusia.
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Vlas no hace nada estúpido
En cuanto a “Don Juan” Putin, todo lo que uno necesita saber sobre Asia-Pacífico como una prioridad estratégi-co-económica rusa fue destilado en su intervención en la cumbre de la APEC (APEC CEO summit).
Este discurso fue una puesta al día de su ahora famoso discurso ante la reunión del Valdai Club, en Sochi, en el mes de octubre, seguido de una amplia sesión de pre-guntas y respuestas, que fue debidamente ignorado por la prensa occidental (o bien presentado como otra “agre-sión”).
El Kremlin ha establecido concluyentemente que las eli-tes de Washington/Wall Street no tienen absolutamente ninguna intención de permitir un mínimo de multipolari-dad en las relaciones internacionales. La alternativa es el caos.
No hay duda de que el alejamiento de Moscú de occiden-te, y su giro hacia Asia del Este, es un proceso influen-ciado directamente por la política exterior que el propio presidente Barack Obama describió como “No hagas co-sas estúpidas”, una fórmula que encontró a bordo del Air Force One mientras regresaba en abril de un viaje a –que otro lugar podía ser– Asia.
La estrategia Ruso-China de asociación simbiótica se está desarrollando en múltiples niveles.
En la energía, Rusia se orienta al este porque allí está la mayor demanda. En las finanzas, Moscú terminó con el servilismo del rublo al dólar americano y al euro; sin sor-presa, instantáneamente –aunque brevemente– el dólar cayó ante el rublo. El banco ruso VTB anunció que podría dejar la Bolsa de Londres (London Stock Exchange) para ir a Shanghai, que es como estar directamente ligado a Hong Kong. Y por su parte, Hong Kong está atrayendo a los gigantes rusos de la energía.
Ahora, combine todos estos críticos avances con el doble trato masivo en materia de yuan-rublo y de energía, y el cuadro se aclara; Rusia se está protegiendo activamente de los ataques occidentales contra su moneda, motiva-dos por razones especulativas y políticas.
La estrategia Ruso-China de asociación simbiótica se ex-pande visiblemente en la energía, las finanzas y también –inevitablemente– en el frente de la tecnología militar. Eso incluye, crucialmente, la venta por Moscú a China de sistemas de defensa aérea S-400, y en el futuro de los S-500, contra los cuales los americanos son blanco fácil; esto mientras Beijing desarrolla misiles superficie-navío que pueden desafiar todo lo que la marina yanqui puede exhibir.
Como quiera que sea, en la APEC Xi y Obama se pusie-ron de acuerdo para establecer un mecanismo de infor-mación mutua sobre operaciones militares importantes. Eso podría –y la palabra operativa es “podría”– evitar en Asia del Este una réplica de los persistentes lloriqueos de la OTAN de tipo “Rusia invadió Ucrania”.
Flipad, neoconservadores
Cuando Dobeliú Bush llegó al poder a principios del 2001, los neoconservadores enfrentaban una dura realidad: era sólo cuestión de tiempo para que los USA perdiesen
irreversiblemente su hegemonía geopolítica y económi-ca global. De modo que había sólo dos posibilidades; o bien administrar la caída, o apostarlo todo a consolidar la hegemonía global utilizando –qué otra cosa podía ser– la guerra.
Todos conocemos el wishful thinking (pensar con los de-seos) que envolvía la guerra “barata” en Iraq, de la frase de Paul Wolfowitz “Nosotros somos la nueva OPEP” a la fantasía de Washington de ser capaz de intimidar a todos los potenciales desafiantes, la UE, Rusia y China.
Y todos sabemos cómo fracasó espectacularmente. Mientras esa costosa aventura –que Minqi Li analizó en El despertar de China y la muerte de la economía capita-lista mundial– “despilfarró los espacios que le quedaban al imperialismo americano para maniobras estratégi-cas”, los imperialistas humanitarios de la administración Obama aún no abandonan, rehusando admitir que los EEUU perdieron toda capacidad para proveer cualquier solución sensata para el –como lo definiría Immanuel Wallerstein– sistema mundial.
Hay esporádicas señales de vida geopolítica inteligen-te en la academia americana, como la del sitio web del Wilson Center (aunque Rusia y China no son un “desa-fío” para el supuesto “orden mundial”, su asociación está preparada para crear algún orden en medio del caos). Y esa otra opinión en USNews, que es el tipo de chisme que pasa por un “análisis” en la prensa estadounidense.
Encima del lote, las elites de Washington/Wall Street –a través de su miope Think Tankland– aún se aferran a míticas burradas como el papel “histórico” de los EEUU como árbitro del Asia moderna y un eminente equilibra-dor del poder.
De ahí que no es sorprendente que la opinión pública en los EEUU –y Europa occidental– no pueda siquiera ima-ginar el gigantesco impacto que las Nuevas Rutas de la Seda tendrán en la geopolítica del joven siglo XXI.
Las elites de Washington/Wall Street –arrogancia de la Guerra Fría– siempre tomaron por cosa garantizada que Beijing y Moscú permanecerían separadas. Ahora preva-lece la perplejidad. Nótese cómo el “giro hacia Asia” de la administración Obama desapareció de su narrativa des-pués de que Beijing la identificase como lo que era: una provocación belicosa. El nuevo meme es “reequilibrio”.
Por su parte, los empresarios alemanes se volvieron locos con las Nuevas Rutas de la Seda de Xi, que unirán Beijing con Berlín, significativamente vía Moscú. Los políticos germanos recibirán el mensaje más temprano que tarde.
Todo esto será debatido a puertas cerradas este fin de semana, en reuniones cruciales al margen del G20 en Australia. La naciente alianza Rusia-China-Alemania es-tará allí. Los BRICS, crisis o no crisis, estarán allí. Todos los actores del G20, trabajando activamente por un mun-do multipolar, estarán allí.
La APEC mostró una vez más que la geopolítica, mien-tras más cambia, más sigue siendo lo que siempre fue; mientras los excepcionales perros de guerra, de la des-igualdad y del dividir para reinar, ladran, la caravana pan-Eurasiática Chino-Rusa pasa, pasa, pasa, avanzando en la ruta multipolar.
POLITIKAPOLITIKA14 Año V - Edición Digital Nº 83 (15.11.2014)
Concesionar o no concesionaresa es la cuestión...
escribe Luis Casado
El texto que sigue constituye la intervención del autor en el Seminario organizado por la Universidad Tecnológica Metropolitana (UTEM) y la AMUCH (Asociación de Municipios de Chile), el 4 de septiembre del presente año. Los últimos acontecimientos y las osadas opiniones vertidas por Ricardo Lagos nos aconsejaron su publicación.
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Junto con agradecer la invitación a participar en este Seminario, debo comenzar por precisar que en el momento en que elegí el tema de mi intervención aún no se producía el debate público que trajeron con ellas las declaraciones de un ex presidente de la república en el sentido de “concesionar todo lo concesionable”.
Hablar de las relaciones contractuales que se establecen entre una autoridad pública y un proveedor de servicios de transporte, frecuentemente privado, nos conduce a señalar de entrada que los modos de relación practicados pueden ser reunidos en dos categorías principales.
Uno, conocido bajo la denominación de “mercado público”, se produce cuando una autoridad pública adquiere, mediante un proceso de puesta en competición de varios oferentes, de selección, de negociación y de adjudicación, los servicios de transporte público que estima necesarios en un entorno geográfico dado.
Es el mismo tipo de proceso que conduce a la adquisición –por parte de la autoridad pública– de infraestructuras, de bienes de consumo, de bienes de equipo o de servicios, en el sector privado. En este tipo de relación contractual, el financiamiento y los riesgos aferentes corren por cuenta de la autoridad.
Este procedimiento suele estar codificado en sus más mínimos detalles, es el objeto en Francia –y otros países–del Code des Marchés Publics, Código de Mercados Públicos o regulaciones similares.
Elementos como el llamado a presentar ofertas para la adquisición de bienes y/o servicios, las condiciones administrativas, económicas, financieras y técnicas, los plazos de realización del suministro contratado, las características de las garantías exigidas, los motivos de una eventual rescisión del contrato de adquisición, las penalidades o bonificaciones, etc., son conocidos de los proveedores ex ante.
El proveedor no incurre en ningún riesgo de tipo económico, financiero, comercial u operativo, en la medida en que ejecuta las prestaciones de servicio de acuerdo a lo pactado. Los costes son asumidos por la autoridad pública.
La segunda categoría de relaciones contractuales, llamadas genéricamente Delegación de Servicio Público (DSP) han dado pie a denominaciones como Alianza-Público-Privada o aún Asociación-Público-Privada.
Se trata de contratos administrativos de más o menos largo plazo y tienen por objetivo confiarle al sector privado la realización de un bien de interés general o la puesta en obra de una misión de servicio público. En esta categoría, que define los contratos de delegación de servicio público, entran las llamadas Concesiones.
Contrariamente a lo que pudiese pensarse, este tipo de relación contractual entre los poderes públicos y el sector privado está lejos de ser una novedad.
Gilles J. Guglielmi, profesor de Derecho Público en la Universidad de Paris II y especialista del Derecho de los Servicios Públicos, escribía en el año 2006:
“La autoridad publica siempre supo utilizar los servicios de socios privados para ejercer actividades que caen bajo su autoridad. Ya bajo el Antiguo Régimen (se refiere al régimen monárquico que prevaleció hasta 1789) el objetivo era garantizar la satisfacción de las necesidades de la población así como los ingresos financieros de quienes detentaban el poder”.
El profesor Guglielmi hace bien en señalar esto último: la Historia de Francia está poblada de grandes financistas cuya eminente misión consistía en procurarle a los monarcas los medios de sus ambiciones, no sin obtener de paso alguna modesta retribución para sus notables desvelos y sus no menos prolíficos talentos. Los nombres de Nicolas Fouquet o de Jean-Baptiste Colbert, para no hablar de Giulio Raimondo Mazzarino, están indisolublemente asociados a lo que hoy llamaríamos la Concesión de las finanzas públicas: uno de los recursos más frecuentes para reunir dinero consistía en vender o conceder, a cambio de sumas no despreciables, las funciones que hoy son privativas –si oso decir– del Servicio de Impuestos Internos, es decir el cobro de tasas, impuestos y gabelas. La
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Las necesidades reales, la remuneración de los superintendentes de finanzas, unidas al comprensible deseo de rentabilizar la inversión por parte de los detentores de las Concesiones del cobro de tasas e impuestos, generaron prácticas abusivas que se resolvieron algo más tarde, en 1789, en las condiciones de todos conocidas.
Por otra parte, según un estudio del Departamento Transporte e Infraestructuras del Instituto de Ordenamiento y Urbanismo de la Región Isla de Francia:
“La concesión es una forma muy antigua de asociación público-privada. La técnica contractual data de la Antigüedad romana, pero es en el siglo XIX, en plena revolución industrial, que la noción adquiere todo su sentido: la construcción de ciertas infraestructuras no podía ser asegurada por las colectividades públicas pero tampoco podía ser dejada a la iniciativa privada”.
Así, los poderes reales, imperiales o republicanos, recurrieron a mecanismos de Concesión para construir –por ejemplo– la red francesa de ferrocarriles, la red de distribución de energía, la distribución pública de agua potable y las vías navegables.
Estas concesiones reunían por contrato la persona pública y las empresas delegatarias que explotaban “a sus riesgos y peligros”, es decir corriendo el riesgo de quebrar y arruinar a sus accionarios. En esa época el modelo fue exportado a numerosos países y fue por medio de una Concesión que fue construido el Canal de Suez en Egipto.
Como queda dicho, los Concesionarios operaban “a sus riesgos y peligros”, podían quebrar, y de hecho quebraban, en condiciones no siempre exentas de opacidad, arrastrando a la ruina a miles de accionistas.
El mundo de las finanzas, la banca de negocios, solía estar asociado a tales proyectos. Históricamente, en toda Europa, es conocida la participación en Concesiones ferroviarias de célebres instituciones financieras como el Banco Rothschild.
Ferdinand de Lesseps, diplomático y empresario francés, hizo una gran fortuna construyendo el Canal de Suez por medio de una Concesión. Entusiasmado, emprendió más tarde la construcción de otro Canal, el de Panamá, tarea que dio origen a un escándalo de proporciones: como consecuencia, Ferdinand de Lesseps fue condenado por tráfico de influencias y malversación de fondos.
Cualquier parecido con hechos recientes, como la ruina de miles de pequeños accionistas que contribuyeron significativamente al financiamiento de la construcción del Túnel bajo el Canal de La Mancha, que conecta Inglaterra a Francia, no es el producto de la mala voluntad de los observadores, ni la consecuencia de algún espejismo.Si traigo estos hechos a colación, es principalmente por tres razones:
Primera: en las experiencias pasadas –y presentes– el éxito de las obras realizadas por medio de Concesiones no siempre estuvo presente a la llegada. Segunda: el análisis de las experiencias realizadas y el cuidadoso examen de los resultados obtenidos plantearon la ineludible necesidad –por parte de los poderes públicos– del estudio y la adopción de un cuerpo jurídico y reglamentario destinado a evitar desastres cuya dimensión ha quedado en la memoria pública y en la literatura universal.Tercera: los dudosos resultados ya mencionados, de dulce y de agraz, han traído consigo la renuencia del sector privado a participar en cierto tipo de Concesiones.
Nicolas Fouquet, superintendente de finanzas de Louis XIV, recaudó un poquillo demasiado para sí mismo y terminó sus días en prisión...
El diplomático francés Ferdinand de Lesseps hizo fortuna con la concesión del Canal de Suez
La del Canal de Panamá le llevó a prisión
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Las dificultades constatadas por el sector privado en las Concesiones tuvieron, desde luego, una respuesta por parte del Estado y de las colectividades locales. Esa respuesta llevó a la autoridad pública a involucrarse en temas que había deseado evitar confiándolos a la iniciativa privada.
La respuesta tomó la forma de exoneraciones de gastos e impuestos, subvenciones, préstamos, garantías de tasas de interés, garantías de monopolio local, prolongación de la duración de las Concesiones, etc. (estudio del Departamento Transporte e Infraestructuras del Instituto de Ordenamiento y Urbanismo de la Región Isla de Francia ).
La intervención financiera del ministerio público no logró estabilizar el sector, y el Estado francés se vio obli-gado a inmiscuirse cada vez más en las Concesiones ferroviarias. En el año 1878, el ministro de Obras Públicas Charles de Freycinet constituyó una primera red nacional de ferrocarriles, y adoptó un plan nacional que tocaba la navegación fluvial y las instalaciones portuarias. Finalmente, los ferrocarriles fueron nacionalizados en el año 1937, cuando se encontraban en una grave situación de déficits, tomando el nombre que perdura hasta hoy: Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF).
El renacimiento de los contratos asociados a Delegacio-nes de Servicio Público, a partir de los años 1980, se ins-cribe pues en la experiencia histórica que he estimado oportuno describir.
En el año 1982 el Parlamento francés adoptó la Ley de Orientación de los Transportes Internos (LOTI) que en-tre otras cosas procede a una distribución territorial de las competencias en materia de Transporte Público, li-berando al Estado de esa pesada carga técnico-adminis-trativa.
La LOTI le transfirió todas las competencias relativas a los transportes urbanos a los Municipios. El transporte público que en Chile llaman rural quedó en manos del Gobierno Provincial (Conseil Général), del mismo modo que los transportes públicos del ámbito regional queda-ron en manos del Gobierno Regional, incluyendo las re-des de ferrocarriles de cobertura regional.
Para complementar el marco jurídico y reglamentario del sector, en el año 1993 se creó una categoría legis-lativa específica: la Delegación de Servicio Público.
Tales “asociaciones público-privadas” son pues, excep-ción hecha de las competencias propias al Estado cen-tral, resueltas por las colectividades locales. El renaci-miento de los contratos asociados a Delegaciones de Servicio Público a partir de los años 1980 se inscribe también en el marco de la profunda descentralización del Estado iniciada en el año 1981 por el gobierno del presidente François Mitterrand, bajo la batuta del minis-tro del Interior Gaston Deferre, quién había sido alcal-de de la ciudad de Marsella y era un perfecto conocedor –porque las había sufrido– de las dificultades que trae consigo un excesivo centralismo.
En el año 1981 Francia se encontraba a solo 35 años del fin de la Segunda Guerra Mundial que había destruido su economía, su industria, sus infraestructuras, sus ciuda-des, y desplazado o muerto a millones de ciudadanos.
La modernización de sus redes de transporte público era una exigencia vital para el funcionamiento de una econo-mía que había conocido más de treinta años de vigorosa expansión sin prácticamente ninguna crisis económica: “los treinta gloriosos” como se les conoce hasta ahora.
Coincidentemente, fue el año en que François Mitte-rrand, presidente recién elegido, inauguraba el primer TGV –tren de gran velocidad– que rodando a 300 km/hora unió las grandes ciudades haciendo innecesarias las conexiones aéreas con Lyon y Marsella, respectiva-mente la segunda y la tercera ciudades en importancia de la República.
Coincidentemente, también, fue el año en que me incor-poré al sector industrial ligado a los transportes públicos, acompañando el vertiginoso proceso de modernización, de profesionalización, de industrialización y de tecnifi-cación, y el prodigioso crecimiento de la productividad, la calidad y el confort de los servicios de transporte pú-blico.
Las relaciones contractuales de tipo DSP jugaron en ello un papel muy importante. La legislación francesa define la DSP del modo siguiente:
“Una DSP es un contrato por el cual una persona mo-ral de derecho público confía la gestión de un servicio público del cual tiene la responsabilidad a un delega-tario público o privado, cuya remuneración está sus-tancialmente ligada a los resultados de la explotación del servicio…” (noción de riesgo financiero del delega-tario).
Desde luego existen otras formas contractuales, híbri-das, derivadas de las dos grandes categorías de contra-tos públicos que son las DSP y los mercados públicos. Entre ellos podemos citar los censos enfitéuticos y las ventas en estado futuro de acabamiento.
Conscientes de las dificultades históricas que habían confrontado las Concesiones, las autoridades públicas –me refiero a las colectividades locales que beneficiaban ya de una gran autonomía jurídica, económica y finan-ciera– construyeron pacientemente un modelo en el que las infraestructuras, el material rodante, las herramien-tas electrónicas e informáticas son de propiedad pública, centrando el objeto de las Concesiones en la explotación de las redes de transporte de su propiedad.
Cuando quebraron... los FFCC concesionados en Europa fueron... nacionalizados
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Constituida en AOT, es decir en Autoridad Organizado-ra del Transporte, la colectividad local ejerce sus com-petencias y responsabilidades en materia de política de transporte urbano, provincial o regional, inversiones, financiamiento, estructura tarifaria, infraestructuras y gestión.
Al disponer de recursos financieros propios –buena par-te de los cuales proviene de un tributo específico llama-do “versement transport”– la AOT dispone también de una cierta capacidad de endeudamiento, así como de la facultad de emprender con estructuras de tipo Industrial y Comercial, de contratar con empresas privadas y/o públicas, de asociarse en Sociedades de Economía Mix-ta (SEM) con capitales privados (guardando siempre el control de la mayoría del capital), o bien con otras co-lectividades locales en el seno de Sindicatos a Vocación Múltiple, Corporaciones Urbanas, Comités de Aglome-ración y otras formas de colaboración.
Como puede verse, la gama de herramientas a la dispo-sición de la AOT es variada y flexible, y le permite no sólo definir sus propias políticas de transporte público, sino que le entrega también las armas jurídicas y financieras para llevarlas a cabo. Un esquema similar vio el día en la mayor parte de los otros países de la Unión Europea. En la muy liberal Gran Bretaña, el 97% de las redes de trans-porte público depende de las colectividades locales.
Como quiera que sea, no pocas redes de transporte público británicas son operadas por grupo industriales franceses o alemanes, construidos al abrigo de las polí-
íticas que describo. Tales grupos operan ya en decenas de países de los cinco continentes, emplean cada una a cientos de miles de colaboradores, y explotan decenas de modos de transporte urbano e interurbano: Metros, ferrocarriles, tranvías, trolebuses, autobuses estándar, articulados y doble articulados, teleféricos, funiculares, ascensores urbanos, barcos, y otros modos menores, integrando una amplia gama de servicios, y las tecnolo-gías más avanzadas.
La adopción de normas jurídicas adecuadas ha sido muy
importante en los logros que señalo. Otro elemento de vital importancia, que me parece necesario señalar, es el que tiene relación con la constitución de un monopo-lio público en materia de transporte público urbano (o interurbano, o regional).
Este hecho no es privativo de las redes de transporte público de Europa. El ejemplo de Singapur, ese Estado asiático –modelo de economía de libre mercado– que ha logrado construir una economía dinámica y pujante jun-to a sistemas de transporte público modernos, eficientes y baratos para el usuario, desechó hace décadas –como inservible– la libre competencia en materia de transpor-te público.
En el año 1996, el Libro Blanco (White Paper on Land Transport) trazó un plan de transportes con un plazo de realización de 10 a 15 años, un presupuesto de 20 mil mi-llones de dólares, dándole prioridad al transporte públi-co e imponiendo fuertes restricciones al uso del automó-vil privado.
El Libro Blanco definió quien sería en adelante la AOT, responsabilidad que recayó en la Land Transport Autho-rity (LTA). Actualmente, sólo dos empresas de transporte comparten la responsabilidad de los servicios de trans-porte público en Singapur: la SMRT Corp. que opera el Metro, y SBS Transit que explota las redes de autobuses.
El señor Hen San Liew, miembro de la LTA, escribió en una publicación de la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP – 1998/3 Supplement PTI) lo que sigue:
“Contrariamente a lo que se cree, la libre competen-cia en los servicios de autobús no siempre garantiza un mejor servicio ni tarifas más baratas. En los años 1960 había once empresas de autobuses. Los servicios eran poco confiables: los autobuses eran viejos, mal mante-nidos y frecuentemente estaban averiados. Los auto-buses solían servir sólo las líneas más frecuentadas y los conductores manejaban peligrosamente compitien-do para ganar pasajeros”. La
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Como ya he señalado, cualquier parecido con situacio-nes que hemos conocido en nuestro campo de flores bordado no es el producto de la mala voluntad ni el re-sultado de un espejismo.
Actualmente, y desde hace décadas, la empresa Singa-pore Bus Services (SBS) –con la que he tenido el privile-gio de trabajar– opera más de 3 mil autobuses en más de 300 líneas, y ejerce un papel regulador que asegura ser-vicios de calidad, confiables y a bajo precio a millones de singapurenses y malayos que vienen desde Johor Baha-ru, en Malasia, a trabajar a Singapur, cruzando el puente que franquea el estrecho que separa los dos países.
Quisiera ahora referirme a la experiencia reciente en materia de DSP, en Concesiones que fueron definidas como una alternativa al financiamiento público de las infraestruc-turas y los servicios de transporte público.
En esos casos se trata, desde luego, de echar mano al fi-nanciamiento privado para la satisfacción de una necesi-dad, cuando el ministerio público carece de los recursos financieros para solventarla.
Hablando de Malasia, el señor Zainal Abdul Ghani, ciu-dadano de ese país y miembro de la Unión Internacional de Transportes Públicos, es el autor de un estudio rela-tivo a la financiación de los proyectos de transporte pú-blico. En ese estudio, Zainal Abdul Ghani nos señala, y subraya, lo que ya sabíamos:
“Las fuentes de financiamiento para un proyecto van desde el crédito bancario a los instrumentos financie-ros existentes en el mercado…”
Zainal Abdul Ghani nos recuerda, por si fuese necesario, que a pesar de los ruegos de Juan Luis Guerra, no suele llover café en el campo. En otras palabras, si la autoridad pública no dispone de recursos financieros tiene que re-currir al crédito, ergo al endeudamiento. Un privado, o el ministerio público, pueden echar mano al recurso de le-vantar fondos vendiendo obligaciones (o bonos), accio-nes u otros activos financieros transables en el mercado.
Si se recurre al endeudamiento, se activa una herramien-ta que el mismo autor citado define del modo siguiente:
“La capacidad de endeudamiento, como se le percibe comúnmente, es la confianza en los flujos financieros futuros que aportará el proyecto financiado como prin-cipal medio de rembolsar la deuda”.
La Banca, o los mercados financieros, no hacen otra cosa que transformar el corto plazo en largo plazo, jugando con el tiempo. Muy cerca de nosotros tenemos el ejem-plo del principal operador privado de Transantiago que, vendiendo obligaciones, levantó 464 millones de dóla-res en la plaza de New York (y que, dicho sea de paso, confronta algunas dificultades para servir la deuda).
Uno puede pensar lo que quiera del crédito, o sea del endeudamiento, lo cierto es que la economía planetaria difícilmente pudiese funcionar sin esta herramienta.
Algunas malas experiencias inspiraron al famoso drama-turgo Jean-Baptiste Poclain, más conocido como Moliè-re, jefe del grupo de teatro del rey Louis XIV, quién en su célebre obra “El Avaro” (siglo XVII), pone en labios del valet del hijo de Arpagón (el avaro), la frase siguiente:
LA FLÈCHE.- “Lo juro, Señor, aquellos que piden prestado son muy desdichados; ¡y hay que soportar cosas extrañas cuando se está reducido a pasar, como Usted, por las ma-nos de los usureros!” Acto II, primera escena de “El Ava-ro” de Molière.
El valet no dice usureros, dice literalmente “fesse-Matthieu”, una expresión popular e injuriosa que hace referencia al apóstol Mateo quién, antes de convertir-se y seguir a Jesús, oficiaba de prestamista y de colec-tor de impuestos por cuenta del ocupante romano en Galilea. Como puede verse, las Concesiones ya existían hace más dos mil años. No por antiguas, sin embargo, tenían buena prensa.
Nuestro ya conocido Zainal Abdul Ghani precisa cuales son las garantías comúnmente exigidas por las institu-ciones privadas que acuerdan su concurso financiero para la realización de proyectos por medio de Concesio-nes:
• Los activos del proyecto, sus derechos e intereses son retenidos como garantía colateral.
• Certidumbre de los flujos financieros.
• Distribución de riesgos (incluyendo al sector público).
• Concesión de una duración suficientemente larga.
• Status de monopolio, o casi monopolio.
• Compromiso de respaldo del gobierno y de las AOTs.
La exigencia de la constitución de un monopolio no pro-viene pues de la autoridad pública, sino del mercado.
Como creo haber dejado claro, el procedimiento llama-do DSP reúne todas las herramientas contractuales que permiten la transferencia de los riesgos financieros, eco-nómicos, comerciales y de explotación al sector privado.
Reitero que tanto las reglas jurídicas como los estudios realizados por organismos competentes señalan que “esta responsabilidad (la Concesión) induce la noción de riesgo, de donde se concluye en la gestión a sus riesgos y peligros”.
El estudio del Departamento Transporte e Infraestruc-turas del Instituto de Ordenamiento y Urbanismo de la Región Isla de Francia señala oportunamente que “La Corte de Cuentas (una suerte de super Contraloría) ha denunciado continuamente la ausencia de toma de riesgo por parte de los concesionarios”.
Esta es una de las razones que explican la renuencia del sector privado a entrar en esquemas contractuales del tipo de las Concesiones y su exigencia, señalada por Zai-nal Abdul Ghani, de compartir los riegos con el Estado o las colectividades locales.
El principio que funda tal repartición es muy simple: si el riesgo es significativo, aumentan los costes de financia-miento, a veces en proporción geométrica, al punto de reducir la factibilidad del proyecto a cero.
El sector privado postula que cada actor debe asumir los riesgos que está mejor preparado para enfrentar. Típica-mente, el sector privado estima tener mejores condicio-nes para asumir los riesgos comerciales y los riesgos de explotación. Por consiguiente, el Estado, o las colectivi- La
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dades públicas, debiesen asumir los riesgos financieros y económicos.
No escapará a vuestra sagacidad que esto nos lleva a una suerte de contradicción fundamental: si el ministerio público concesiona un servicio público es precisamente porque no tiene recursos financieros, porque no desea o no tiene condiciones para asumir una responsabilidad financiera que pudiese acrecentar su nivel de endeuda-miento.
Que el capital privado detesta el riesgo y prefiere un en-torno de certidumbre y estabilidad es un tópico. No hay empresa que no busque ser calificada en triple A por las agencias de calificación de riesgo, como una firma que le da plenas garantías a sus accionistas, a los detentores de sus obligaciones, a los bancos que le acuerdan créditos.
Para ello es vital alejarse de los sectores riesgosos, las colocaciones financieras azarosas, y los clientes de du-dosa solvencia.
Por otra parte la prensa suele consagrarle espacios recu-rrentes a la noción de “riesgo país”, es decir a la califica-ción del riesgo del país, o los países en los que tal o cual empresa se aventura a invertir.
“El capital –como decía un célebre filósofo y economis-ta– es tímido y asustadizo como un cervatillo”.
Otra característica de las Concesiones, que el ya citado estudio del Departamento Transporte e Infraestructuras del Instituto de Ordenamiento y Urbanismo de la Re-gión Isla de Francia pone de relieve, tiene que ver con la propiedad de los bienes construidos o adquiridos por el Concesionario.
“Los bienes edificados o adquiridos por el concesiona-rio, llamados ‘bienes de retorno’, le pertenecen a la colectividad concedente. El concesionario dispone del usufructo durante el contrato y cuando este llega a su fin, los bienes se integran al patrimonio de la colectivi-dad”.
Esta no es una particularidad francesa. Las experiencias de Concesiones en las que yo mismo he participado –en Australia y en Italia– eran designadas bajo el acrónimo BOT, en las que cada letra tenía un significado muy pre-ciso. B: buy O: operate T: transfer.
Es decir que al final del período de Concesión la propie-dad de las infraestructuras construidas, los sistemas y los equipamientos adquiridos, debía ser transferida a la autoridad concedente.
Lo mismo ocurre en Gran Bretaña, país que a partir del año 1992 conoció un cierto número de experiencias de tipo DSP o Concesiones. Gran Bretaña fue el país que más Concesionó hasta la década de los años 2010.
En ese año, contrariamente a Margaret Thatcher que se había contentado con lanzar privatizaciones mal perci-bidas por la opinión pública, el gobierno de John Major lanzó un programa de PFI (private finance iniciative: li-teralmente ‘iniciativa para el financiamiento privado’) cuando fue adoptado el Tratado de Maastricht que obli-ga a los Estados miembros de la Unión Europea a reducir su déficit presupuestario a 3% de su respectivo PIB.
La implementación del programa PFI necesitó cuatro o cinco años, y estuvo orientado a conciliar objetivos apa-rentemente contradictorios:
• Disminuir el gasto público
• Desarrollar las infraestructuras públicas y mejorar su calidad
• Aumentar la capacidad de financiamiento del sector público
Más tarde, en 1997, llegó el gobierno de Tony Blair con un vasto programa de construcciones escolares y hospi-talarias.
Para distinguirse de su predecesor, desarrolló el término PPP (public-private-partnership) que insiste en la noción del compromiso recíproco público y privado.
Como quiera que sea, los primeros proyectos en PFI aun no eran entregados en el año 1995. Eso provocó un in-forme del Tesoro de su Majestad (Hacienda) que confir-mó las sospechas de las carencias de los PFI en materia de transferencia de riesgos y en el del mejoramiento de la gestión de los equipamientos.
Dicho informe también denunció la falta de visibilidad que le generaban esos contratos a largo plazo.
En los países de Common Law (no hay diferencia entre el Derecho Público y el Derecho Privado) lo que llamamos Concesiones conocen diversas variantes designadas con acrónimos según la naturaleza de lo que es delegado al sector privado:
BLT: Build Lease Transfer
BOT: Build Operate Transfer
BOOT: Build Own Operate Transfer
BOOST: Build Own Operate Service Transfer
Todos terminan por “T”, y ‘Transfer’ significa que el bien deviene propiedad de la autoridad pública concedente al fin del contrato.
Dicho esto debo llamar vuestra atención sobre un ele-mento significativo: en una Concesión, la remuneración del concesionario proviene de:
Al Tesoro de Su Majestad las concesiones le crearon más de un dolor de cabeza...
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• De la autoridad pública: quién paga es el contribuyen-te, o bien
• Del usuario: por medio de la tarifa de utilización del servicio.
Si por decisión de la AOT quién paga es el usuario, es lí-cito hablar de la constitución de un monopolio con clien-tela cautiva en beneficio del concesionario. De ahí que sea necesario subrayar la importancia del marco jurídico y reglamentario que preside al establecimiento de Con-cesiones, y la imprescindible exigencia de calidad del contrato de Concesión.
El Instituto de Ordenamiento y Urbanismo de la Región Isla de Francia lo define de este modo: “Un buen contra-to es aquel cuya calidad de redacción protege a la perso-na pública contra toda deriva y la baja de la calidad del servicio”.
El estudio del IOURIF concluye en que “Contrariamente a lo que se había pensado inicialmente (en Gran Bre-taña), los operadores privados no han manifestado un gran interés por las ‘iniciativas privadas de financia-miento’”, y termina señalando que “Finalmente, las PIF han caído bajo la sospecha de ser bombas de tiempo fis-cal y permanecen bajo una estrecha vigilancia”.
Lo que trae a nuestra memoria la película checa del reali-zador Jirí Menzel, estrenada el año 1966, y cuyo título es “Trenes rigurosamente vigilados”. Estamos en el trans-porte público. El film recibió el Oscar y el Globo de Oro a la mejor película extranjera.
¡No saben los redactores del estudio del IOURIF a qué punto tienen razón!
Para ilustrarlo citaremos dos ejemplos de la vida real. Uno que concierne a Francia, y el otro a Chile.
El caso francés se refiere a la Concesión del Centro Hos-pitalario del Sur Francilien situado en la ciudad de Évry. Manuel Valls, en su calidad de Alcalde de Évry era el pre-sidente del Consejo de Vigilancia. Actualmente funge de Primer Ministro de Francia, esto no es broma.
Cuando el concesionario entregó el edificio, un control somero encontró más de 8 mil fallas, irregularidades, defectos y vicios técnicos, lo que provocó un retraso su-perior a un año en su puesta en servicio. Sin embargo, el Hospital tuvo que comenzar a pagarle inmediatamente el ‘alquiler’ al concesionario.
Ese modesto alquiler, de 40 millones de euros anuales, se prolongará durante 30 años, lo que da la bella suma de 1.200 millones de euros. La inversión del concesiona-rio fue de apenas € 344 millones.
La Contraloría Regional (Chambre Régionale des Comp-tes) ya lo había denunciado: “Una simulación para un crédito de 344 millones de euros a 30 años da un costo fi-nal de € 757 millones, en vez de los 1.200 anunciados”. Si se le hubiese confiado el trabajo a los servicios públicos se hubiesen ahorrado € 500 millones. ¿Suena conocido?
El caso chileno es aún más extraordinario: la remunera-ción del Concesionario proviene de la autoridad pública y de un usuario constreñido al uso de los servicios de un monopolio, en calidad de cliente cautivo.
Hasta ahora los desequilibrios económicos han sido re-sueltos por un aumento de la tarifa y por el aumento del subsidio estatal. ¿Dónde está la transferencia de riesgos propia a las Concesiones?
Un cálculo realizado por mi muy estimable y estimado colega, el ingeniero Francisco Salcedo, que nos hace la amabilidad de estar presente en este Seminario, de-muestra que sólo en tecnología –muy obsoleta e inefi-ciente– Transantiago terminará por costar la friolera de 1.670 millones de dólares, mientras que en Europa un suministro de volumen similar, con tecnología de última generación, cuesta apenas 150 millones de dólares, o sea once veces menos.
La guinda que corona esta torta amarga de las Conce-siones del Transantiago: al fin del periodo de Concesión, a pesar de la masiva participación financiera del Estado, ningún bien pasará a ser propiedad pública. En la re-dacción de los contratos algún leguleyo olvidó la “T” de transfer.
Señor ex presidente de la república: ¿Concesionar todo lo concesionable?
El Centro Hospitaliario del Sur Franciliano (París), una concesión que es un pozo sin
fondo... ¡y no funciona!
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POLITIKAPOLITIKA 21Año V - Edición Digital Nº 83 (15.11.2014)
A partir del 1º de diciembre
POLITIKA
se pone pantalones largos
¡Atento el personal!
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POLITIKAPOLITIKA22 Año V - Edición Digital Nº 83 (15.11.2014)
Camilo Escalona e Isabel Allendese enfrentarán por la presidencia
del Partido Socialista...
¡Va a ser un Duelo
de Tintanes! La
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dia
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POLITIKAPOLITIKA 23Año V - Edición Digital Nº 83 (15.11.2014)
Cash for contacts: Tony Blair’s illicit oil dealings spark outrage
(Dinero a cambio de contactos: los tratos ilícitos de Tony Blair desatan la indignación)
Ese fue el titular de la prensa financiera que simula ignorar que muchos ex mandatarios fichan por la primera multinacional
que les propone una buena tarifa... (Tony comenzó recibiendo US$ 1 millón de un banco estadounidense...)
En la larga lista se cuentan Gerhardt Schröder, que figura en la nómina de Gazprom...
Felipe González, que cobra donde Carlos Slim...
José María Aznar, pagado por Abengoa y otras grandes empresas españolas...
Gracias a dios eso no ocurre en Chile...La
luch
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r el
dia
rio
vivi
r...
POLITIKAPOLITIKA24 Año V - Edición Digital Nº 83 (15.11.2014)
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POLITIKANo escuchéis lo que dicen, Mirad lo que hacen...
Editor general: Luis Casado.Colaboradores: Daniel Pizarro - Pepe Escobar - Arturo A. Muñoz - La DTPM - Alsacia Express Palomo.Diseño gráfico: POLITIKA Traducciones: POLITIKA
La Copia Feliz Palomo
