Perfil Amazonas

8/18/2019 Perfil Amazonas

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ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL: “MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHACARROZABLE, CASERIOS PALMA CENTRAL-PERLAMAYO-LA UNIÓN-NUEVA ESPERANZA, DISTRITOS DEBAGUA GRANDE Y CUMBA, PROVINCIA DE UTCUBAMBA – AMAZONAS”

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE UTCUBAMBA 1

ÍNDICE GENERAL

1. RESUMEN EJECUTIVO 3

A. Información General 4B. Planteamiento del Proyecto 11

C. Determinación de la Brecha Oferta y Demanda 12

D. Análisis técnico del PIP 13

E. Costos del PIP 15

F. Evaluación Social 18

G. Sostenibilidad del PIP 19

H. Impacto Ambiental 21

I. Gestión del Proyecto 22

J. Marco Lógico 22

2. ASPECTOS GENERALES 24

2.1 Nombre del Proyecto y Localización 25

2.2 Institucionalidad 31

2.3 Marco de Referencia 33

3. IDENTIFICACIÓN 39

3.1 Diagnóstico 40

3.1.1 Área de estudio y área de influencia 46

3.1.2 La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los

que intervendrá el PIP 59

3.1.3 Los involucrados en el PIP 64

3.2 Definición del Problema, sus Causas y Efectos 66

3.3 Planteamiento del Proyecto 71

4. FORMULACIÓN 78

4.1 Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto 79

4.2 Determinación de la Brecha Oferta – Demanda 80

4.2.1 Análisis de la demanda 81

4.2.2 Análisis de la oferta 96





4.2.3 Determinación de la brecha 99

4.3 Análisis Técnico de las Alternativas 100

4.3.1 Aspectos técnicos 100

4.3.2 Metas de productos 116

4.3.3 Requerimientos de recursos 117

4.4 Costos a Precio de Mercado 119

4.4.1 Costos de Inversión 119

4.4.2 Costos de Reposición 124

4.4.3 Costos de Operación y Mantenimiento 125

5. EVALUACIÓN 127

5.1 Evaluación Social 127

5.1.1 Beneficios sociales 128

5.1.2 Costos Sociales 130

5.1.3 Indicadores de rentabilidad del proyecto 132

5.1.4 Análisis de sensibilidad 134

5.2 Evaluación Privada 139

5.3 Análisis de Sostenibilidad 139

5.4 Impacto Ambiental 1405.5 Gestión de Proyecto 157

5.5.1 Para fase de ejecución 157

5.5.2 Para fase de postinversión 157

5.5.3 Financiamiento 157

5.6 Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada157

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 159

7. ANEXOS 162





1. RESUMEN EJECUTIVO

A. Información General

Nombre del Proyecto

“MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE CASERIOS PALMA

CENTRAL – PERLAMAYO – LA UNION – NUEVA ESPERANZA – DISTRITOSBAGUA GRANDE Y CUMBA, PROVINCIA DE UTCUBAMBA - AMAZONAS”.

Naturaleza de la Intervención:Mejoramiento, construcción de la geometría horizontal y vertical de la vía

vecinal, el ancho, el alineamiento, la pendiente longitudinal, ampliación de la

calzada, la elevación del estándar del tipo de superficie y la construcción de

estructuras como alcantarillas, badenes, señales informativas, preventivas y

cunetas sin revestir.

Objeto de la Intervención:“La Trocha Carrozable” que se encuentra entre los pueblos: La Palma Central,

Perlamayo, La Unión y Nueva Esperanza

Localización Geográfica :

DEPARTAMENTO : AMAZONASPROVINCIA : UTCUBAMBA

DISTRITO : MULTIDISTRITAL (BAGUA GRANDE-CUMBA)LOCALIDADES : MULTILOCAL (PALMA CENTRAL-PERLAMAYO-LA

UNION-NUEVA ESPERENZA)

COORDENADAS UTM : PUNTO DE INICIO:

NORTE: 9349180.00

ESTE: 776508.00

COTA: 2114.90

PUNTO FINAL:

NORTE: 9345776.00

ESTE: 769950.51

COTA: 1931.29

En los siguientes esquemas incluiremos la macro y micro localización delproyecto





Macro localización

MAPA 01: MAPA DE UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE AMAZONAS

MAPA N° 02: DIVISIÓN POLITICA DEL DEPARTAMENTO DE AMAZONAS

Ubicación dela Región de Amazonas

Provinciadonde seubica elro ecto





MAPA N° 03: DIVISION POLITICA DE LA PROVINCIA DE UTCUBAMBA

Micro localización

Con la implementación del proyecto beneficiará a la población de las

localidades de Palma central - Perlamayo – La Unión – Nueva

Esperanza), como se muestra en el mapa y croquis.

Distritos en los

que se ubica el proyecto





MAPA N° 04: MAPA DISTRITAL DE BAGUA GRANDE

MAPA N° 05: MAPA DISTRITAL DE CUMBA

http://proyectos.inei.gob.pe/mapas/bid/zoomin.asp
















MAPA 05: ZONA DEL PROYECTO





CROQUIS 01: LOCALIZACION DE PRINCIPALES POBLACIONESBENEFICIARIAS, ACCESO VIAL

CARRETERABELAUDE TERRY

BAGUA GRANDE

PALMACENTRAL A TARAPOTO

PERLAMAYO

BUENA VISTA

LAUNION

NUEVA ESPERANZA

Por todo lo expuesto anteriormente el nombre del PIP se define de la siguientemanera.

El Proyecto se denominará:

“MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE CASERIOS PALMACENTRAL – PERLAMAYO – LA UNION – NUEVA ESPERANZA – DISTRITOS BAGUAGRANDE Y CUMBA, PROVINCIA DE UTCUBAMBA - AMAZONAS”.





INSTITUCIONALIDAD

UNIDAD FORMULADORA

Nombre : MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE UTCUBAMBA

Sector : GOBIERNOS LOCALES

Pliego : MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE UTCUBAMBA

Unidad Formuladora : GIDUR

Representante : ING. J. CRISTÓBAL VÁSQUEZ RAMÍREZ

Dirección : Jr. Angamos # 349 – Bagua Grande

Responsable Formular : Nilss Ochoa Limay

UNIDAD EJECUTORA




Responsable : MILECIO VALLEJOS BRAVO


UNIDAD OPERATIVA






Las competencias y funciones de la municipalidad es ejecutar directamente o

concesionar la ejecución de las obras de infraestructura rural que sean

indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la comunicación

del distrito.

Así mismo se cuenta con la capacidad técnica y operativa para la ejecución del

proyecto, tanto del personal técnico calificado y de los recursos físicos

disponibles. La Municipalidad está en la capacidad para ejecutar este proyecto

así lo demuestran las obras ejecutadas y en proceso de ejecución en el año

2013 y 2014:





CUADRO Nº01

RELACION DE PROYECTOS EJECUTADOS POR LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE

UTCUBAMBA

Estudio / Proyecto Monto (S/.) Año

Mejoramiento de Trocha Carrozable Cruce Zapatalgo – Cas. El Palto, Distrito de Yamón 900.00 2014

Construcción de Pistas y Veredas Barrio Nuevo – Localidad de Bagua Grande

1,520,849.00 2014

Mejoramiento de Vías Urbanas a Nivel de Afirmado BaguaGrande

2,874,613.00 2013

Mejoramiento de Trocha Carrozable Cas. Cruce Burlan – Nuevo Cangrejal – El Porvenir – Agua Azul

24,968.00 2013

Mejoramiento de la Trocha Carrozable Balcho - Jahuanga 31,295.00 2013Instalación de Pistas y Veredas del Barrio Higos Urco – Localidad de Bagua Grande

1,110,789.00 2013

Para el presente proyecto la unidad formuladora sugiere que la ejecución del

PIP sea realizado por LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE UTCUBAMBA,

quien se registrara como unidad ejecutora.

La Municipalidad Provincial de Utcubamba, ha venido realizando sus obras

cumpliendo con el tiempo programado sin haber tenido ningún inconveniente

que haya afectado de manera relevante sus plazos establecidos, así mismogoza de la capacidad jurídica para contratar, intervenir en procesos

administrativos y judiciales, como todos los actos necesarios para la ejecución

de proyectos de inversión social.

B. Planteamiento del Proyecto

OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo central o propósito del proyecto es solucionar el problema central.

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“DIFICULTAD DE

TRANSITABILIDAD Y ACCESOHACIA LOS MERCADOS

LOCALES, REGIONALES YCENTROS POBLADOS”

“MEJORAR LA







Vista la problemática, el objetivo que plantean los siguientes medios y fines delproyecto.

MEDIOS

Los medios y fines de los que se valdrá el presente proyecto para lograr lasolución del problema principal.

MEDIO DE PRIMER NIVEL

Infraestructura vial eficiente en condiciones de transitabilidad.

MEDIOS FUNDAMENTALES

Realización de actividades de mantenimiento en infraestructura vial, es decir

el mantenimiento periódico y rutinario.

Trocha carrozable en buen estado de transitabilidad con eficiente superficie

de rodadura, drenaje longitudinal y transversal.

C. Determinación de la Brecha Oferta y Demanda

La trocha carrozable no cumple con los estándares técnicos para prestar un

servicio óptimo, en la situación con proyecto se tendría una ahorro de tiempo y

aumento de unidades vehiculares y por ende mayor comercio.

Verificación el estándar adecuado de la carretera

Considerando que uno de los factores que se toma en cuenta en el

planteamiento técnico de los caminos vecinales es la demanda (actual y futura)

es necesario verificar que el estándar técnico establecido para el camino sea el

adecuado para atender la demanda.Es por eso que se realizó el diseño en función al tráfico actual y proyección

como también de acuerdo a las características del suelo de la zona.





D. Análisis técnico del PIP

Información:

Cartografía: Se tiene planos.

Topografía:

El ámbito del proyecto presenta una topografía moderada, las laderas de

los cerros que lo rodean presentan ondulaciones de leves a moderadas.

Se cuenta con mediciones de secciones transversales cada 500 mts, se

cuenta con los planos de planta y perfiles longitudinales, se realizó el

levantamiento con el método de la poligonal, para todo esto se utilizó una

estación total, nivel, gps, prisma, mira.

Suelos y taludes: En la zona no existe terrenos inestables que puedan

causar derrumbes o procesos geodinámicas activos. Se realizó la

inspección de campo, con calicatas de 1.5 metro de profundidad cada

500 metros:

CUADRO N° 48: CALICATAS DE LA TROCHA CARROZABLE

CALICATA KM. PROF. CBR. 95%

C-01 0+000 1.50 5.20

C-02 0+500 1.50 5.90

C-03 1+000 1.50 5.70

C-04 1+500 1.50 5.30

C-05 2+000 1.50 6.80

C-06 2+500 1.50 5.40

C-07 3+000 1.50 6.50

C-08 3+500 1.50 6.35

C-09 4+000 1.50 5.70

C-10 4+500 1.50 5.30

C-11 5+000 1.50 6.80

C-12 5+500 1.50 5.30

C-13 6+000 1.50 6.80

C-14 6+500 1.50 5.40

C-15 7+000 1.50 6.50

C-16 7+500 1.50 6.35C-17 8+000 1.50 6.80





C-18 8+500 1.50 6.40

C-15 9+000 1.50 6.50

C-16 9+500 1.50 6.80

C-17 10+000 1.50 6.40

C-18 10+500 1.50 6.50C-19 11+000 1.50 6.80

C-20 11+500 1.50 6.40

C-21 12+000 1.50 6.50

C-22 12+500 1.50 6.90

C-23 13+000 1.50 6.40

C-24 13+500 1.50 6.55

C-25 14+000 1.50 6.40

C-26 14+500 1.50 6.55

C-27 15+000 1.50 6.40

C-28 15+500 1.50 6.55

Pavimentos existentes:Se detalla en el cuadro siguiente:

CUADRO Nº46

TRAMO LONGITUD SUPERFICIE ANCHO PENDIENTE ESTADO

(KM) (M) (%)Tramo I 1+360

Trocha: Suelonatural 2.5- 3.0 m 8- 12 Malo

Tramo II 7+923.17 Trocha: Suelonatural

2.5- 3.25 m 8- 12 Malo

Obras de Arte.

De la inspección de campo se concluye la necesidad de construir 05

badenes, 07 alcantarillas de TMC D=24” y 28 alcantarillas de TMCD=36”





Resumen De Parámetros De Diseño.

Se muestran en el siguiente cuadro:

PARAMETRO VALORTopografía Ondulada - Accidentada

Clasificación del camino Camino Vecinal de Bajo Volumen de Tránsito

Pendiente máxima 12%

Velocidad Directriz 20 Km/h

Radio Mínimo de Curvas Horizontales 10.00 m

Ancho de Superficie de Rodadura 3.50 m

Bermas a cada lado de la vía 0.50 m

Sobreancho de acuerdo al radioBombeo de Superficie de Rodadura 2 %

Peralte en Curvas Variable, 6% máximo en Curvas de Volteo

Taludes de Corte

Suelos Consolidados y Compacto Material Suelto

Conglomerados Comunes

Roca Suelta

Roca Fija

4:1

3:1

4:1

10:1Taludes de Relleno Enrocados

Suelos Diversos Compactados

1:1

1:1.5

Cunetas sección triangular sin revestir 0.6 x 0.30

E. Costos del PIP

Estimación de los costos de la obra.

CUADRO Nº 55 PRESUPUESTO





Item Und.

01

01.01 glb

01.02 glb

01.03 km

01.04 glb

01.05 und

02

02.01 ha

02.02 m3

02.03 m3

02.04 m3

02.05 m3

02.06 m3

02.07 m3

02.08 m3

02.09 m2

02.10 m3

03

03.01 km

03.02 m3

03.03 m3

03.04 m3

03.05 m3

03.06 m2

03.07 m3

03.08 m3

Descripción

AGUA D E RIEGO R=55.49M3/DIA 31,428.68

PERFILADO Y COM PACTACION SUB-RASANTE R=2820M 2/DIA 77,424.66

EXTENDIDO Y COM PACTACION E=0.20M 76,908.50

CARGUIO DE M ATERIAL SUELTO (AFIRM ADO) R=675M 3/DIA 87,231.78

TRANSPORTE DE AFIRM ADO DE CANTERA A OBRA R=199.42M 3/DIA 83,790.69

EXTRACCION Y APILAM IENTO DE M ATERIAL (AFIRM ADO) 147,124.39

ZARANDEO (AFIRM ADO) RENDIM IENTO=118M 3/DIA 244,563.64

P A VIM EN T OS 748,658.29

LIM PIEZA Y ACCESO A CANTERA 185.95

PERFILADO Y COM PACTADO DE SUB-RASANTE EN ZONA CORTE 68,321.37

ELIM INACION DE M ATERIAL EXCEDENTE A BOTADERO Dprom=1KM 37,126.11

M ATERIAL DE PRESTAM O DE CANTERA 58,232.73

CONFORM ACION DE TERRAPLENES (SELVA) R=920M 3/DIA 27,391.72

EXCAVACION EN ROCA FIJA 190,838.85

M ATERIAL DE PRESTAM O DE CORTE 24,591.68

EXCAVACION EN M ATERIAL SUELTO 420,768.89

EXCAVACION EN ROCA SUELTA 173,796.32

DESBROCE Y LIM PIEZA 29,627.97

REM OCION DE DERRUM BES RENDIM IENTO=310 M 3/DIA 53,838.70

CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40M . 574.97

EXP LA N A C ION ES 1,084,534.34

TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO 20,602.27

CONSTRUCCION DE CAM PAM ENTO 4,707.95

M OVILIZACION Y DESM OVILIZACION DE EQUIPO 10,000.00

FLETE TERRESTRE 10,473.61

S / .

T R A B A JOS P R ELIM IN A R ES 46,358.80





Estimación de los costos de inversión

04

04.01

04.01.01 m

04.01.02 m

04.01.03 m

04.0204.02.01

04.02.01 m2

04.02.01 m3

04.02.01 m2

04.02.01 m3

04.02.01 m3

04.02.01 m3

04.02.01 m

04.02.0

04.02.0 m2

04.02.0 m3

04.02.0 m2

04.02.0 m3

04.02.0 m3

04.02.0 m3

04.02.0 m

04.03

04.03.01 m2

04.03.0 m3

04.03.0 m3

04.03.0 m304.03.0 m2

04.03.0 m3

04.03.0 m3

05

05.01 und

05.02 und

05.03 und

05.04 und

06

06.01 día

06.02 und

07

07.01 ha

07.02 ha

07.03 m3 AC ONDICIONA M IENTO DE M AT ERIAL DE DESECHO A B OTA DERO 8,554.14

C OST O D IR EC T O 2,320,363.26

RESTAURACION DE AREAS DE CAM PAM ENTO 7,740.10

AC ONDICIONA M IENTO DE CA NTERA 35,865.60

PROGRAM A DE SE ALIZACION AM BIENTAL 1,650.18

P R OGR A M A D E A B A N D ON O 52,159.84

M IT IGA C ION A M B IEN T A L 5,850.18

PROGRAM A DE EDUCACION AM BIENTAL 4,200.00

SEÑALES INFORM ATIVAS 14,893.45

POSTES KILOM ETRICOS 2,400.00

SEÑALIZACIONES PREVENTIVAS 65,872.39

SEÑALIZACIONES REGLAM ENTARIAS 11,072.88

EM BOQUILLADO DE PIEDRA 343.39

SE A LIZ A C ION 94,238.72

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA BADENES 1,524.50

CONCRETO f'c= 210 kg/cm2 R=22.00 M 3/DIA 21,768.81

CONFORM ACION DE BASE CON AFIRM ADO PARA BADEN 1,551.90

AC ARREO M ANUAL DE M ATERIAL EXEDENTE D PROM =30 M . 566.59

TRAZO Y REPLANTEO 297.15

EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS 792.35

ALCANTA RILLA TM C Ø=24" C=14 12,990.00

B A D EN ES 26,844.69

RELLENO CON M ATERIAL SELECCIONADO 1,539.04

AC ARREO M ANUAL DE M ATERIAL EXEDENTE D PROM =30 M . 486.91

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CAJA RECEPTORA Y CABEZAL 3,060.63

CONCRETO f'c=175 kg/cm2 +30% PM (CAJA RECEPTORA Y CABEZAL) 12,187.98


EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS 1,575.98

ALCANTA RILLA TM C Ø=36" C=14 85,997.80

A LC A N T A R ILLA T M C Ø=24" C =14 32,095.24


AC ARREO M ANUAL DE M ATERIAL EXEDENTE D PROM =30 M . 2,642.88



TRAZO Y REPLANTEO 1,188.60


A LC A N T A R ILLA S 227,010.82A LC A N T A R ILLA T M C Ø=36" C =14 194,915.58

CONFORM ACION DE CUNETAS EN ROCA SUELTA 12,209.20

CONFORM ACION DE CUNETAS EN ROCA FIJA 10,336.51

C UN ET A S 34,707.58

CONFORM ACION DE CUNETAS EN M ATERIAL SUELTO 12,161.87

OB R A S D E A R T E 288,563.09





CUADRO N° 56: COSTOS DE INVERSIÓN

COSTO DIRECTO 2,320,363.26

GASTOS GENERALES (10%) 232,036,.33

UTILIDAD (5%) 116,018.16

SUB TOTAL GENERAL 366,111.90PRESUPUESTO DE OBRA 2,668,417.75

SUPERVISION DE OBRA (2.71%) 62,800.00

ESTUDIO DEFINITIVO (0.13%) 3,000.00

LIQUIDACIÓN DE OBRA (0.11%) 2,500.00

TOTAL DE INVERSION 2,736,717.75

F. Evaluación Social

Metodología de Evaluación

Según el tráfico vehicular actual de la trocha se debe aplicar las

siguientes metodologías de evaluación:

Metodología Costo/Beneficio

Se aplica esta metodología a los proyectos en los cuales los beneficios sepueden cuantificar monetariamente y por lo tanto se pueden comparar

directamente con los costos. Se utiliza los indicadores Valor Actual Neto

(VAN) y Tasa interna de Retorno (TIR) para determinar la rentabilidad del

proyecto.

Metodología Costo/Efectividad

Esta metodología consiste en comparar las alternativas de intervención

que producen similares beneficios esperados con el objeto de seleccionar

la de menor costo dentro de los límites de una línea de corte.

Evaluación de mejoramiento de caminos: metodología

costo/beneficio.





EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimiento

Beneficios Flujo Neto

0 2,162,007.02 -2,162,007.02

1 -43,316.39 341,004.85 384,321.24

2 11,992.19 341,004.85 329,012.66

3 79,473.11 358,742.95 279,269.84

4 -43,316.39 365,924.04 409,240.44

5 11,992.19 365,924.04 353,931.85

6 79,473.11 399,166.78 319,693.68

7 -43,316.39 399,166.78 442,483.18

8 11,992.19 405,749.95 393,757.76

9 79,473.11 426,413.56 346,940.45

10 -216,200.70 -43,316.39 426,413.56 685,930.65

Tasa de Descuento: 9.00% VAN 282,875.49TIR 11.69%B/C 1.09

G. Sostenibilidad del PIP

El objetivo del análisis de sostenibilidad es tratar de asegurar que el proyecto

se ejecute y opere tal como se plantea en su evaluación ex – ante

(preinversión), por ello es importante evaluar los factores que garanticen que el

proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil.

Siendo recurrente el hecho de que en algunos proyectos de inversión pública

de vías vecinales, se ven disminuidos e inclusive anulados los beneficios que

estos proyectan, se ha hecho un análisis de sostenibilidad para tratar de

asegurar que el proyecto se ejecute y opere tal como se plantea en este perfil,

por ello se ha evaluado los factores que garantizan que el proyecto genere los

beneficios esperados a lo largo de su vida útil.





Condiciones iniciales necesarias para llevar a cabo cada una de las etapas de

los proyectos alternativos y armar la secuencia de las etapas:

a) Condiciones Externas

Para el presente Proyecto se ha identificado que se llega a cumplir con la

condición inicial, en cuanto a la participación para el mejoramiento de 3.6

Km. De vía vecinal. Se tiene la activa participación de la Municipalidad

Provincial de Utcubamba.

b) Condiciones Internas

La condición interna identificada para el presente Proyecto, en cuanto a la

ejecución de éste, se encuentra garantizada puesto que la Unidad

Ejecutora propuesta, cuenta con la suficiente capacidad física y técnica

para el inicio del Proyecto.

Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del

proyecto

En la etapa de Pre Inversión participa la Municipalidad Provincial de

Utcubamba asume la función de Unidad Formuladora.

Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del

proyecto

En la etapa de Inversión participarán la Municipalidad Provincial de Utcubamba,

siendo el monto de la inversión de la Alternativa 01 de S/. 2,736,717.75, donde

incluye gastos para la elaboración de los estudios y será financiado con

recursos asignados del Gobierno local, el Gobierno Central y/o Entidades

Financieras de Cooperación Internacional, u otra fuente de financiamientoemprendido por el Gobierno central.

Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión

del proyecto.

La operación y mantenimiento durante la vida útil del proyecto se contara con el

financiamiento de la Municipalidad Provincial de Utcubamba, de acuerdo al

acta de compromiso; con la finalidad de garantizar la sostenibilidad del

proyecto, así mismo la población beneficiaria apoyara en dicha labor.





H. Impacto Ambiental

Consideraciones generales

Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no

se producirán mayores alteraciones en el medio ambiente, debido a

que, en general los impactos negativos atribuidos al Proyecto han sido

como considerados como menores y localizados.

La Ejecución del presente Proyecto, traerá consigo muchos beneficios

directos e indirectos para la población beneficiada, generando un

desarrollo socio- económico sostenido, mejorando las condiciones de

vida de ésta.

Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto,

se reflejaran en los siguientes aspectos:

- Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia

- Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos conlos polos de desarrollo regional.

- Disminución de tiempo de viaje

Considerando que las obras de mejoramiento de vía vecinal, generaran

impactos ambientales directos e indirectos en el área de influencia del

Proyecto, en el Estudio del Impacto Ambiental deberá presentarse el Plan de

Manejo Ambiental con el fin de formular acciones y/o medidas que permitanevitar y/o atenuar a niveles compatibles con el medio ambiente.

En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de

gestión que el Ingeniero Inspector deberá hacer cumplir de manera que no se

origine alteraciones ambientales. La implementación de los siguientes

programas, se constituye en instrumentos de esta estrategia:

- Programa de acción preventivo y/o correctivo.- Programa de seguimiento y/o vigilancia.





- Programa de educación ambiental

- Programa de contingencias

- Programa de abandono y restauración al término de la Obra.

En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia

del Ingeniero Supervisor o Inspector, se deberá observar los lineamientos

básicos establecidos en el Manual Ambiental para la Creación de Camino

Vecinales, fundamentalmente en los aspectos relacionados a:

- Normas sobre calidad y uso de agua

- Normas Ambientales para obras de drenaje

- Normas para estabilización de taludes

- Medidas de comportamiento del personal, entre otros.

I. Gestión del Proyecto

Las autoridades locales y la población beneficiada se organizarán en comités

que se encarguen de informar y canalizar las actividades para ejecutar los

trabajos de conservación y mantenimiento de la vía vecinal. La operación y

mantenimiento durante la vida útil del proyecto contara con el financiamiento dela Municipalidad Provincial de Utcubamba, de acuerdo al acta de compromiso;

con la finalidad de garantizar la sostenibilidad del proyecto, así mismo la

población beneficiaria apoyara en dicha labor.

La obra se ejecutará bajo la MODALIDAD DE CONTRATA.

J. Marco Lógico





Resumen de Objetivos Indicadores Medios deVerificación

Supuesto

Fin Incremento de losingresos económicos delos pobladores del áreade influencia delproyecto

- Ingreso percápita

- Disminución delas Necesidadesinsatisfechas.

- Encuesta deHogares.

- Censos- Encuestas

- El Gobierno Local apoyanla Ejecución de Proyectosde Infraestructura Socialy Productiva.

Propósito Adecuado nivel detransitabilidad de latrocha carrozable PalmaCentral, Perlamayo, LaUnión y NuevaEsperanza, Distrito deBagua Grande yCumba, Utcubamba - Amazonas.

- Tn. de cargaTransportada.

- TransitabilidadVehicular concarga pasajeros.

- La vía estransitable todoel año.

- El tiempo de

viaje disminuye.

- Registro de carga.- Conteo de Tráfico.- Registro y Control.- Evaluación

Impacto social.- Informe sobre

estados de vía.

- Programas deMantenimiento Adecuadode la Vía

Componentes

Mejoramiento de laTrocha Carrozable,como también el buendiseño geométrico de lamisma.Construcción de Alcantarillas, Cunetassin revestir.Mantenimiento rutinarioy periódico

-15.93 km. deMejoramiento deVía yconstrucción

-Construcción de05 badenes, 07alcantarillas deTMC 24” y 28alcantarillas deTMC 36”

-Vía mantenida

por año.

- Cuaderno de Obra- Informe de cierre

del PIP- Informes de

mantenimiento- Informes sobre el

estado de la Vía

- Financiamiento oportunode los Gobiernos Localesinvolucrados.

- Los motivos de viaje seincrementan.

- Se generan excedentesde la producción local.

Acciones - Elaboración delexpediente técnico.

-Mejoramiento,construcción de latrocha carrozable,caseríos PalmaCentral, Perlamayo, LaUnión y NuevaEsperanza, Distrito deBagua Grande yCumba, Utcubamba - Amazonas, con unancho de Calzada de

3.50 m. a nivel deafirmado de e = 0.20m,construcción de Alcantarillas de 24” y36” material de TMC,Construcción decunetas sin revestir, seprevé laimplementación deseñales adecuadospara la vía.

- - ExpedienteTécnico S/.3,000.00

- Obra s/.2,320,363.26

- Supervisión S/.62,800.00

-MantenimientoRutinario S/.S/. 3,649.05/cada año.

- MantenimientoPeriódico S/. S/.

S/. 9,260.33/cada tres años

-Informes deSupervisión-Informes deliquidación Técnicofinanciero- Reportes deavance de la unidadejecutora.-Valorizaciones-Actas de entrega,recepción yconformidad deobra.

- Participación de laPoblación

- Financiamiento delGobierno local y/oEntidades Financieras deCooperaciónInternacional, u otrafuente de financiamiento.

Fuente: Equipo Formulador





2. ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del Proyecto y Localización

Nombre del Proyecto

“MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE CASERIOS PALMACENTRAL – PERLAMAYO – LA UNION – NUEVA ESPERANZA – DISTRITOS BAGUA

GRANDE Y CUMBA, PROVINCIA DE UTCUBAMBA - AMAZONAS”.

Localización Geográfica :

DEPARTAMENTO : AMAZONASPROVINCIA : UTCUBAMBA

DISTRITO : MULTIDISTRITAL (BAGUA GRANDE-CUMBA)LOCALIDADES : MULTILOCAL (PALMA CENTRAL-PERLAMAYO-LA

UNION-NUEVA ESPERENZA)


NORTE: 9349180.00

ESTE: 776508.00

COTA: 2114.90

PUNTO FINAL:

NORTE: 9345776.00

ESTE: 769950.51

COTA: 1931.29

En los siguientes esquemas incluiremos la macro y micro localización del

proyecto





Macro localización

MAPA 01: MAPA DE UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE AMAZONAS

MAPA N° 02: DIVISIÓN POLITICA DEL DEPARTAMENTO DE AMAZONAS

Ubicación dela Región de Amazonas

Provinciadonde seubica elro ecto





MAPA N° 03: DIVISION POLITICA DE LA PROVINCIA DE UTCUBAMBA

Micro localización

Con la implementación del proyecto beneficiará a la población de las

localidades de Palma central - Perlamayo – La Unión – Nueva

Esperanza), como se muestra en el mapa y croquis.

Distritos en los

que se ubica el proyecto





MAPA 05: ZONA DEL PROYECTO





CROQUIS 01: LOCALIZACION DE PRINCIPALES POBLACIONESBENEFICIARIAS, ACCESO VIAL

CARRETERABELAUDE TERRY

BAGUA GRANDE

PALMACENTRAL A TARAPOTO

PERLAMAYO

BUENA VISTA

LAUNION

NUEVA ESPERANZA





Por todo lo expuesto anteriormente el nombre del PIP se define de la siguientemanera.

El Proyecto se denominará:

“MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE CASERIOS PALMACENTRAL – PERLAMAYO – LA UNION – NUEVA ESPERANZA – DISTRITOS BAGUAGRANDE Y CUMBA, PROVINCIA DE UTCUBAMBA - AMAZONAS”.

2.2 Institucionalidad

UNIDAD FORMULADORA

Nombre : MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE UTCUBAMBASector : GOBIERNOS LOCALES


Unidad Formuladora : GIDUR

Representante : ING. J. CRISTÓBAL VÁSQUEZ RAMÍREZ


Responsable de Formular : Nilss Ochoa Limay

UNIDAD EJECUTORA






UNIDAD OPERATIVA










Las competencias y funciones de la municipalidad es ejecutar directamente o

concesionar la ejecución de las obras de infraestructura rural que sean

indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la comunicación

del distrito.

Así mismo se cuenta con la capacidad técnica y operativa para la ejecución del

proyecto, tanto del personal técnico calificado y de los recursos físicos

disponibles. La Municipalidad está en la capacidad para ejecutar este proyecto

así lo demuestran las obras ejecutadas y en proceso de ejecución en el año

2013 y 2014:

CUADRO Nº01

RELACION DE PROYECTOS EJECUTADOS POR LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE

UTCUBAMBA

Estudio / Proyecto Monto (S/.) Año

Mejoramiento de Trocha Carrozable Cruce Zapatalgo – Cas. El Palto, Distrito de Yamón

900.00 2014

Construcción de Pistas y Veredas Barrio Nuevo – Localidad de Bagua Grande

1,520,849.00 2014

Mejoramiento de Vías Urbanas a Nivel de Afirmado BaguaGrande

2,874,613.00 2013

Mejoramiento de Trocha Carrozable Cas. Cruce Burlán – Nuevo Cangrejal – El Porvenir – Agua Azul

24,968.00 2013

Mejoramiento de la Trocha Carrozable Balcho - Jahuanga 31,295.00 2013Instalación de Pistas y Veredas del Barrio Higos Urco – Localidad de Bagua Grande

1,110,789.00 2013

Para el presente proyecto la unidad formuladora sugiere que la ejecución del

PIP sea realizado por LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE UTCUBAMBA,

quien se registrara como unidad ejecutora.

La Municipalidad Provincial de Utcubamba, ha venido realizando sus obrascumpliendo con el tiempo programado sin haber tenido ningún inconveniente

que haya afectado de manera relevante sus plazos establecidos, así mismo

goza de la capacidad jurídica para contratar, intervenir en procesos

administrativos y judiciales, como todos los actos necesarios para la ejecución

de proyectos de inversión social.





2.3 Marco de Referencia

ANTECEDENTES DEL PROYECTO

El presente proyecto constituido por la Construcción, Mejoramiento de laTrocha carrozable Caseríos Palma Central – Perlamayo – La unión – Nueva

Esperanza Distritos de Bagua Grande y Cumba, Provincia de Utcubamba –

Amazonas se enmarca dentro de los lineamientos de política funcional del

Sistema Nacional de Inversión Pública, la misma que está normada por la Ley

N° 27293.

La estructura funcional programática del presente proyecto es la siguiente:

FUNCIÓN 15: Transporte.

PROGRAMA 033: Transporte terrestre.Subprograma 0066: Vías vecinales.

Los caseríos beneficiados con este proyecto pertenecen al distrito de Bagua

Grande y Cumba, provincia de Utcubamba, de la Región Amazonas con un

alto potencial de recursos naturales y agropecuarios, pero no cuentan con una

mínima integración vial, lo cual no permite un desarrollo integral y armónico de

todo su ámbito.

Esta vía es una trocha carrozable que permitirá romper ciertas barreras socio

culturales de las comunidades del distrito de Bagua Grande y Cumba.

La construcción de esta trocha Carrozable parte desde el Km. 29+465 de la

carreta Buena Vista – Perlamayo - Palma Central – Miraflores en donde se

ubica el Km. 0+00, se llega hasta el caserío Palma Central en el Km. 01 + 360

que es parte del mejoramiento de la trocha Carrozable existente, a partir del

Km. 01+360 se inicia la construcción llegando a la Localidad de Perlamayo en

el Km. 03 + 640 siguiendo el trazo a la localidad de La Unión en el Km. 09

+300, y desde aquí nuevamente parte el mejoramiento de la trocha existente

llegando a la localidad de Nueva Esperanza en el Km. 15 + 931.00 Vía

importante a construir y por lo tanto la única y la más rápida para la salida de

los caseríos de Palma Central, Perlamayo, La Unión, Nueva Esperanza a los

mercados locales (integración socio económica) y regionales como acceso

oportuno a mercados como el de Jaén en el Departamento de Cajamarca,

razón por la cual se ha convertido en interés de los Caseríos.





Por lo que urge la construcción y dejarla en condiciones de transitabilidad, para

contar con servicios de transporte seguro, rápido, con costos de transporte

competitivos para el sector productivo de la zona.

En el artículo 79°“Organización del espacio físico y uso del suelo” de la Ley deMunicipalidades indica las funciones específicas de las Municipalidades

Provinciales, las cuales precisa como función específica compartida, “Ejecutar

directamente o concesionar la ejecución de las obras de infraestructura urbana

o rural de carácter Multidistrital que sean indispensables para la producción, el

comercio, el transporte y la comunicación de la provincia, tales como

corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques industriales,

embarcaderos, terminales terrestres, y otras similares, en coordinación con las

municipalidades distritales o provinciales contiguas, según sea el caso; de

conformidad con el Plan de Desarrollo Municipal Provincial y el Plan de

Desarrollo Regional. Por tanto el proyecto de desarrollado se enmarca dentro

de dichas funciones, además de acuerdo al Plan Vial Participativo Provincial

Utcubamba 2008, se encuentra como eje estratégico vial de desarrollo

económico y social de la Provincia. Así mismo es importante recalcar que el

proyecto se encuentra en la jurisdicción de la Provincia de Utcubamba, es decir

comprendida en los Distritos de Cumba y Bagua Grande. Pro lo anteriormente

indicado se precisa que la Municipalidad Provincial de Bagua Grande-

Utcubamba es la Unidad Competente para la formulación de dicho estudio.

La Municipalidad Provincial de Utcubamba, dentro del Presupuesto

Participativo, ha considerado elaborar Perfiles de Inversión Pública Viales

dentro del Ejercicio Presupuestal del año 2014, que permitan aliviar la

EXTREMA POBREZA en el ámbito de la jurisdicción del mismo.

Bajo este contexto se elabora el presente Proyecto de Inversión Pública a nivel

de Perfil del proyecto: “MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN TROCHA

CARROZABLE CASERIOS PALMA CENTRAL – PERLAMAYO – LA UNION

– NUEVA ESPERANZA – DISTRITOS BAGUA GRANDE Y CUMBA,

PROVINCIA DE UTCUBAMBA - AMAZONAS”.





DESCRIPCIÓN DEL PROYECTOEl Presente proyecto está constituido por la Construcción, Mejoramiento de

una trocha Carrozable Caserío Palma Central – Perlamayo – La Unión y Nueva

Esperanza que parte desde el cruce Palma Central - Miraflores al Caserío

Palma Central, tramo correspondiente al mejoramiento con una longitud de01+360 Km. Desde esta progresiva empieza la etapa de la construcción

llegando al Caserío de Perlamayo en el Km. 03+640, siguiendo la etapa de

construcción hasta el Caserío de La Unión en el Km. 09+300 progresiva donde

termina la construcción iniciando nuevamente la etapa de mejoramiento hasta

el Caserío de Nueva Esperanza en el Km. 15+ 933.00; para efectos de un buen

proyecto en condiciones de transitabilidad presentamos esta vía con la

siguientes características.

Mejoramiento de 05+826.8 Kilómetros, Construcción de 07+ 940.03 kilómetros

de trocha Carrozable de 4.50 m de ancho de Plataforma con un ancho de

calzada de 3.50 m, con bermas de 0.50 m a cada lado, de 15+931.00

kilómetros con material de afirmado de 0.20 de espesor, construcción de 07

Alcantarillas de Φ 24”, 28 Alcantarillas de Φ 36” TMC, 05 Badenes y

construcción de Cunetas 22,601.00 ml.

LINEAMIENTOS DE POLITICA

De acuerdo con la Resolución Ministerial Nº 817-2006-MTC/09, emitida con

fecha 07.11.2006, que aprueba el documento" Política Nacional del Sector

Transportes", indica que los lineamientos de la Política Nacional del Sector

Transporte que se establecen como orientaciones generales a seguir, son los

siguientes:

a. Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los distintos

modos y niveles de gobierno. Desarrollo ordenado de la infraestructura de

transporte.

b. Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y

de logística vinculados.

c. Promoción de la participación del sector privado en la provisión de servicios e

infraestructura de transporte. .

d. Apoyo a la integración nacional e internacional.





e. Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del país.

f. Fortalecimiento de la gestión socio-ambiental en el Sector Transporte.

El proyecto se enmarca dentro el lineamiento mencionado en el ítem b, el mismo

que se orienta a garantizar la conservación en forma permanente y contar con la

infraestructura necesaria, eficiente, segura y equilibrada de los distintos modos

de transporte, a fin de facilitar la adecuada movilidad de los usuarios y la

accesibilidad de la población para contribuir con el desarrollo sostenible del país.

Al respecto se menciona:

Estrategia General.

Desarrollar la infraestructura de transporte en concordancia con la

dinámica de la demanda de los distintos sectores económicos, de

las necesidades de la población y con el uso eficiente de los

recursos.

Estrategia Específica para la infraestructura Carretera

Ampliar la oferta de infraestructura de la red de carreteras y nodal

con estándares y soluciones apropiadas, asegurando su

sostenibilidad en el largo plazo.

Garantizar la accesibilidad y la integración de todas las capitales de

distrito del país a través de carreteras o en conexión con otro modo

de transporte.

En conclusión, el Proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de Política

del Sector Transportes, toda vez que se propone integrar a dos capitalesdistritales entre ellas, Bagua Grande y Cumba

Plan de desarrollo Provincial de Utcubamba 2004-2014.

El proyecto contribuye con el Plan Estratégico Concertado de Desarrollo 2004-

2014 Provincia de Utcubamba- Bagua Grande.

Objetivo General: “Lograr la integración vial de los diferentes pueblos para

mejorar el nivel socioeconómico de la población.

Objetivo estratégico: “Implementar la construcción y mejoramiento decarretera que permita la articulación económica y social interdistrital en el





marco de la integración y acondicionamiento territorial.

Plan de desarrollo Cumba 2004-2014.

Objetivo central: “Impulsar la articulación vial de caseríos y centros poblados

con la capital Distrital mejorar y/o ampliar las vías de integración del Distrito”

Objetivo específico: “Integrar el Distrito y mantener en óptimas condiciones de

comunicación, información, tránsito y circulación de bienes y personas con

mejores condiciones de intercomunicación”

Plan de desarrollo Regional Amazonas 2010-2021.

El proyecto desarrollado contribuye en el Quinto Objetivo General del Plan de

Desarrollo Concertado 2010- 2021:

Objetivo General: “Logar la integración vial, aérea y de comunicaciones a nivel

Regional y Nacional; e incentiva el aprovechamiento del potencial

hidroenergético, y otros en armonía con el medio ambiente”.

El desarrollo regional de Amazonas tiene una inconclusa integración vial, aérea

y de comunicaciones una debilidad crítica. Según cifras de la Dirección

Regional de Transportes y Comunicaciones, cuenta con una red vial de 2,311.4

km. De longitud, que significa el 2.95% del total existente a nivel nacional. Se

ubica en el quinto lugar en lo que respecta a menor extensión después de las

Regiones de Tumbes, Loreto, Ucayali y Madre de Dios. El sistema representa

el 32% de las vías de la región. El sistema departamental significa el 17%,

conformado por las vías que integran la red interregional (troncales), que aún

son insuficientes y sólo articulan centros urbanos, faltando articular en gran

medida las zonas rurales. El sistema vecinal representa el 51% y está

constituido por los caminos que unen parcialmente, comunidades y centros

poblados menores al interior de la Región.

Del total de caminos, el sistema vial asfaltado es apenas el 8% de las víasregionales, esto significa que cada 1000 metros de camino sólo 80 metros son

asfaltados, a lo que hay que agregar que éstas carreteras presentan fuertes

deficiencias a raíz de la falta de mantenimiento. La red vial regional sin afirmar

presenta mayores deficiencias que las anteriores e incluso en épocas de lluvia

se agrava más su estado. Desaparecen algunos tramos por los deslizamientos

y como consecuencia muchas zonas se aíslan junto a su producción. Casi la

mitad de los caminos, 1,177.3 km. (51% de la red regional) son trochas

carrozables.





Objetivo estratégico: “Promover la integración vial regional e incentivas la

articulación con vías inter regionales e infraestructura aéreo portuaria”.

La red vial regional es insuficiente y precaria, con una dificultosa articulación

tanto al interior y exterior de la Región Amazonas, al estar sin asfaltar el 92%

de la red lo que trae como consecuencia el deterioro del parque automotor, el

incremento de los costos de transporte y la incomodidad de los usuarios. A

pesar que en los últimos años se han incrementado significativamente las vías

asfaltadas, todavía es una de las principales limitantes de integración y

desarrollo entre los centros de producción y los mercados de destino, frenando

por consiguiente el despegue de la economía regional. La prioridad debe estar

centrada en la articulación vial inter regional, a fin de ampliar las oportunidades

que posee la región y contribuir a la integración y desarrollo entre centros de

producción localizados regionalmente y mercados de destino.

La ley Nº 27293 y sus modificatorias - Ley del Sistema Nacional deInversión Pública y sus dispositivos complementarios constituyen el marcolegal para el tratamiento de los proyectos a financiarse con recursos públicos.El Sistema Nacional de Inversión Pública se rige por los principios deeconomía, priorización y eficiencia durante las fases del Proyecto de InversiónPública.

Asimismo, reconoce la importancia del mantenimiento oportuno de la inversiónejecutada.

Complementariamente a esta Ley del Sistema Nacional Pública se han emitidoreglamentos y directivas importantes dentro de los que se enmarca el presenteestudio:

Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública N° 001-2011-EF/68.01

Según el Clasificador Funcional Programático, clasifica a este tipo deProyectos, en la siguiente cadena:

Función : 15 Transporte

División Funcional : 033 Transporte Terrestre

Grupo Funcional : 0066 Vías Vecinales





3. IDENTIFICACIÓN

3.1 Diagnóstico

Amazonas, según cifras de la Dirección Regional de Transportes y

Comunicaciones, cuenta con una red vial de 2,311.4 km. De longitud, que

significa el 2.95% del total existente a nivel nacional. Se ubica en el quinto lugar

en lo que respecta a menor extensión después de las Regiones de Tumbes,

Loreto, Ucayali y Madre de Dios. El sistema representa el 32% de las vías de la

región. El sistema departamental significa el 17%, conformado por las vías que

integran la red interregional (troncales), que aún son insuficientes y sólo

articulan centros urbanos, faltando articular en gran medida las zonas rurales.

El sistema vecinal representa el 51% y está constituido por los caminos que

unen parcialmente, comunidades y centros poblados menores al interior de la

Región.

Del total de caminos, el sistema vial asfaltado es apenas el 8% de las vías

regionales, esto significa que cada 1000 metros de camino sólo 80 metros son

asfaltados, a lo que hay que agregar que éstas carreteras presentan fuertes

deficiencias a raíz de la falta de mantenimiento. La red vial regional sin afirmar

presenta mayores deficiencias que las anteriores e incluso en épocas de lluvia

se agrava más su estado. Desaparecen algunos tramos por los deslizamientosy como consecuencia muchas zonas se aíslan junto a su producción. Casi la

mitad de los caminos, 1,177.3 km. (51% de la red regional) son trochas

carrozables.

La Provincia de Utcubamba es atravesada por la vía longitudinal de la Selva

PN-05 conocida con el nombre de carretera Fernando Belaúnde Terry, que

viene desde el Departamento de Lambayeque, hacia el Puente 24 de Julio

(Corral Quemado) donde inicia el recorrido dentro de la provincia con 79.33 kmhasta los límites (Caseríos Los Cerezos- Jamalca) y continua hacia el

departamento de San Martín, es asfaltado y transitable totalmente, aunque

actualmente ha tenido dificultades producto de las fuertes lluvias. La longitud

de la Red Vial de Utcubamba es de aproximadamente 916.20 km, que está

contenida en más de 89 rutas o caminos. La disponibilidad de caminos de la

provincia es de aprox. 7.58 km por cada mil personas.





CUADRO Nº02

Los pobladores de las localidades de Palma Central, Perlamayo, La Unión,

Nueva Esperanza, se han organizado para plantear su preocupación a los

gobernantes a fin de que se les atienda el requerimiento de contar con una vía

de acceso, que les permita intercomunicarse en condiciones seguras con las

localidades vecinas y la capital de la Provincia y Departamento de este modo

acceder a los mercados locales, regionales y a los principales servicios

básicos, para dinamizar e incrementar la producción y la economía, del mismo

modo ser atendidos como servicios de salud y educación, etc.

De otro lado el problema del acceso de estas poblaciones hacia los lugares

donde se brindan servicios básicos es grande, debido a que dichos servicios se

encuentran asentados con más eficiencia en la capital de la Provincia, el cual

están muy distantes de las zonas de Palma Central, Perlamayo, La Unión,

Nueva Esperanza.

La dificultad en el transporte genera un innecesario incremento de costo de

operación vehicular, encarecimiento en los costos de producción, permitiendo

un bajo nivel de ganancias, que repercute directamente en el Bajo nivel de la

calidad de vida de las poblaciones asentadas en esta zona y lo que es más

crítico aun, limita la capacidad productiva de las familias ya que tanto la

actividad agrícola como pecuaria son las actividades más representativas.

Referente al sector agricultura y pecuario las comunidades son altamente

productivas, especialmente el Caigua, Camote, café, Papa, Arveja, Granadilla,

Vituca, maíz, frutas y ganado vacuno, pero debido a la deficiente y carente

infraestructura vial, los ingresos son relativamente escasos, es decir el

transporte se realiza a través de vehículos y a través de acémilas, que se

dificulta en épocas de invierno, generando con ello que los productos no

lleguen en buenas condiciones y en los tiempos adecuados.





CUADRO Nº03

PRODUCTO

Costo deProducción Por

Kg. en S/.

CAIGUA 0.8PAPA 0.90FRIJ. G. SECO 1.70MAIZ. A. DURO 0.40MAIZ AMIL. 0.65MAIZ CHOCLO 1.80

YACON 0.65GRANADILLA 1.00CAFÉ 4.70

ÁRBOLES FRUTALES 1.25Fuente: Dirección Regional de Agricultura Amazonas 2008-2009

Según CENSO 2007 el Distrito de Bagua Grande presenta un ingreso Per

cápita promedio mensual de S/. 259.40 nuevos soles es decir el 9% más del

ingreso promedio de la Provincia de Utcubamba, mientras que el Distrito de

Cumba es de S/. 195.40 Nuevos Soles, siendo el 17.7% inferior al ingreso

promedio de la provincia. Así mismo es importante indicar que el 32.8%, de la

población de Bagua Grande presenta desnutrición crómica de acuerdo al

patrón de la Organización Mundial de la Salud, mientras que en el Distrito de

Cumba es de 39.70 %. Una de las causas de los bajos ingresos per cápita es

una inadecuada y deficiente infraestructura vial, debida a que la producción

agrícola pecuaria son las principales actividades económicas que ante un

acceso inadecuado y no oportuno a los mercados no se genera beneficios a la

población.

CUADRO Nº04

Fuente: CENSO 2007.

(%) ABS. (%) ABS.

01 AMAZONAS 28.7 13,464 37.2 17,452 206,659 55.0 73,745 19.6 236.7

0101 CHACHAPOYAS 28.4 1,441 39.1 1,986 23,848 48.0 8,677 17.5 317.8

0102 BAGUA 31.7 2,958 41.7 3,888 38,586 53.8 14,856 20.7 235.8

0103 BONGARÁ 30.0 868 37.0 1,072 13,166 47.9 3,827 13.9 249.9

0104 CONDORCANQUI 49.8 4,189 55.5 4,665 33,043 76.3 16,367 37.8 141.9

0105 LUYA 36.1 2,089 44.8 2,589 29,441 60.9 11,431 23.7 213.8

0106 RODRÍGUEZ DE MENDOZA 28.3 781 34.6 956 10,322 39.1 2,481 9.4 270.7

0107 UTCUBAMBA 31.4 3,976 37.1 4,707 54,224 49.7 15,859 14.5 236.7

010701 BAGUA GRANDE 21.4 1,169 32.8 1,789 440 22,590 47.7 6,455 13.6 259.4

010702 CAJARURO 29.1 921 41.1 1,300 470 12,942 48.4 3,363 12.6 214.4

010703 CUMBA 48.5 494 39.7 404 500 5,024 55.4 1,584 17.5 195.4

010704 EL MILAGRO 43.4 290 41.2 276 396 2,250 38.5 584 10.0 293.7

010705 JAMALCA 46.1 436 44.3 418 1,201 3,773 49.9 1,047 13.9 210.4

010706 LONYA GRANDE 46.9 499 34.9 371 1,250 5,768 61.1 2,168 23.0 223.9010707 YAMÓN 45.8 162 40.0 141 1,022 1,809 59.0 631 20.6 214.3

INGRESOPROMEDIOPERCAPITA

MENSUALAbs. (%)

TOTAL DE POBRES

POBRES EXTREMOS

Abs. (%)

7. INDICADORES DE POBREZA E INGRESOS1. PATRON DE REFERENCIA

ALTITUDDEL

DISTRITO

DEPARTAMENTO, PROVINCIA YDISTRITO

CODIGOUBIGEO

PATRÓN OMS

DESNUTRICIÓN CRÓNICA

PATRÓN NCHS





El conocimiento de las necesidades vitales de la población es de suma

importancia para la realización de una planificación ordenada y coherente de

actividades dirigidas al desarrollo de los pueblos y especialmente de las

comunidades rurales de nuestra región a fin de promover el desarrollo de

estas, con las diferentes actividades productivas que se requieren para tal fin y

los medios que permitan la realización de lo mencionado, sobre todo en el

aspecto de transporte y servicios básicos.

Actualmente la población de las localidades de Palma Central,

Perlamayo, La Unión, y Nueva Esperanza realizan el transporte de los

productos y acceso a los servicios básicos de la siguiente manera:

Los pobladores de la Unión y Nueva Esperanza, tiene el acceso a los

mercados a través de una trocha carrozable de 4+466.83 km. que se encuentra

en malas condiciones, que interconecta a la trocha existente de Trapichillo y

enlaza a la carretera departamental AM-103 que mediante esta se llega a la

Carretera Fernando Belaúnde Terry, donde se tiene acceso a la cuidad de

Jaén, cuidad con gran potencial comercial y económico. Los pobladores de la

Palma Central tiene en acceso a mercados través de un de una trocha

carrozable de 1+360 que interconecta con la trocha Miraflores Morerilla, que se

une a la carretera PN-05, para el acceso de buena Vista a Nueva Esperanza y

viceversa es mediante un camino de herradura en el cual transitan a pie y

llevan sus productos en acémilas, lo cual en época de invierno, ante la

presencia de precipitaciones pluviales el camino se vuelve intransitable y

peligroso con una superficie de rodadura resbaladiza y lleno de huecos que

alcanzan los 70 cm, Así mismo se indican que las quebradas se activan.

Demora en llegar a sus destinos:

Para esto se ha disgregado en tres tramos:

Tramo I: (Progresiva 0+000-1+360), entre las localidades de Buena Vista y

Palma Central, para acceder a los servicios básicos y mercados se emplea una

trocha carrozable que se encuentra en malas condiciones, empleando un

promedio de 15 min, a una velocidad de 10 km/hora en llegar a Buena Vista, de

allí se hace uso de una trocha a nivel de afirmado en regulares condiciones,

empleando de ésta localidad 1.10 horas, para llegar a la localidad de Morerilla

en la Carretera Fernando Belaúnde, a 5 minutos de Bagua Grande. La

velocidad de 10 km/hora se debe que los vehículos presentan dificultad al





transitar por esta vía debido a la gran cantidad de baches, superficie de

rodadura deficiente, al encalaminados, etc.

Tramo II: (Progresiva 1+360- 9+300), entre las localidades de Palma Central,

Perlamayo, La Unión, para el acceso a los servicios básico se emplea un

camino de herradura, en una longitud aproxima de 8.5 km que se encuentra en

malas condiciones de transitabilidad, la misma que en épocas de lluvia se torna

intransitable debido a que la superficie es de tierra que ante dichas lluvias se

torna una superficie lodosa y llena de huecos; lo cual se emplean 3 horas, para

tener acceso a la trocha Palma Central- Buena Vista o a la Trocha La Unión

Nueva Esperanza y tener acceso por intermedio de ellas a los mercados

provinciales, y también regionales.

Tramo III: (Progresiva 9+300- 15+931), entre las localidades de la Unión yNueva Esperanza, se hace uso de la trocha carrozable en malas condiciones,

empleando 30 minutos de la localidad de la Unión a Nueva esperanza con una

velocidad promedio de 10 km/hora. Dicha trocha se interconecta con la trocha

carrozable en regulares condiciones Nueva Esperanza- Trapichillo, que tiene

una longitud de 21 km, la misma que se interconecta a la carretera regional

AM-103 la misma que se une a la Red Nacional PN-05.

* En los tramos I y III en épocas de invierno los propietarios tanto de los

productos agrícolas como pecuarios y pasajeros, realizan transbordos con la

finalidad de disminuir el peso de carga de vehículos empleando más tiempo de

lo indicado.

Pérdida de la producción y altos costos de transporte

En la zona existen 675 hectáreas de terreno que producen cultivos como: Maíz,

Arracacha, Frijol, Yacón, Camote, Café, Papa, Arveja, Granadilla, Vituca y

Árboles Frutales. La producción anual de la zona asciende a 5,912.77, de las

cuales 8.75 TN se destinan para semillas y 594.46 TN al autoconsumo,

quedando un excedente exportable de 5,309.57 TN. Dicho excedente es

comercializado a los mercados para la venta respectiva, pero los altos costos

de transporte (Costos para el transporte de pasajeros llega a S/ 7.50 Nuevos

Soles por hora en auto, S/. 5.50 Nuevos Soles en camioneta; el costo por saco

de 50 kg llegan a S/. 10.00 Nuevos Soles por hora, ello no incluye cuando se

realiza transbordos), que es producto de una mala trocha existente en los

casos indicados y camino de herradura deficiente permite bajos ingresos que

incluso el productor no recupera lo invertido en la producción.





La mayor parte de la producción excedente antes indicada (aproximadamente

el 40% según manifestaciones de los moradores) se pierde por causa de la

mala transitabilidad vehicular en la zona y transbordos que se realizan. La

valorización monetaria de esta pérdida asciende aproximadamente a S/.

1`600,000.

Problemas encontrados por el estado del camino.

En la actualmente existe una trocha carrozable construida POR FONCODES

que inicia en el Cruce de Palma central Miraflores hasta Palma Central de

01+360 Km en pésimo estado y un camino de herradura de 07+940 Km que

une a las localidades de Palma Central, Perlamayo, La Unión, el cual se

encuentra también en pésimo estado de transitabilidad, y de La Unión a Nuevaesperanza una trocha carrozable de 04+466.83 Km en pésimo estado de

transitabilidad por la presencia de fuertes lluvias y la falta de mantenimiento

permanente.

Vista del Cruce Palma central – Miraflores: La trocha existente del

Tramo I, es deficiente con superficie de rodadura a nivel de sub rasante,

encalaminado, ausencia de obras de drenaje, ancho de trocha

deficiente.





3.1.1 Área de estudio y área de influencia

DIAGNOSTICO DEL AREA DE INFLUENCIA

En la trocha carrozable el área de influencia y el área de estudio son losmismos, por lo que se usará el término área de influencia.

a) Ubicación

El área del proyecto se encuentra localizada en los distritos de Bagua Grande yCumba. Las localidades del área de influencia son: caseríos de Palma Central,Perlamayo, La Unión y Nueva Esperanza

Ubicación del proyecto:

Región : AmazonasProvincia : UtcubambaDistrito : Bagua Grande y CumbaRegión natural : Selva.

El área de influencia directa del proyecto son los caseríos de la Palma Central,Perlamayo, La Unión, Nueva Esperanza.


NORTE: 9349180.00

ESTE: 776508.00

COTA: 2114.90

PUNTO FINAL:

NORTE: 9345776.00

ESTE: 769950.51

COTA: 1931.29





ACCESIBILIDAD A LA ZONA DEL PROYECTO

Con relación al sector transportes, se indica que el acceso a los caseríos del

área de influencia del proyecto, se realiza a través de la siguiente ruta:

Chachapoyas- Bagua grande : 2.45 Hora. (Vehículo)

Bagua Grande- Buena Vista : 1.10 Horas (Vehículo)

Buena vista- Cruce Miraflores – Palma Central: 0.25 Horas (Vehículo)

Palma Central- Perlamayo: 0.50 Hora (Acémila)

Perlamayo- La Unión: 2.50 Horas (Acémila)

La Unión - Nueva Esperanza: 0.50 hora (Vehículo).

ANALISIS DE RED VIAL

El Presente proyecto está constituido por la Construcción, Mejoramiento de



Palma Central, tramo correspondiente al mejoramiento con una longitud de

01+360 Km. Desde esta progresiva empieza la etapa de la construcción

llegando al Caserío de Perlamayo en el Km. 03+640, siguiendo la etapa deconstrucción hasta el Caserío de La Unión en el Km. 09+300 progresiva donde


el Caserío de Nueva Esperanza en el Km. 15+933.00; para efectos de un buen





calzada de 3.50 m





CROQUIS 02: LOCALIZACION DE PRINCIPALES POBLACIONES BENEFICIARIAS

a) Características Socioeconómicas de la Población

POBLACIÓN

Características de la zona afectada y la estimación de su población.

El área de influencia del proyecto se ha determinado en función de la longitud

del trazo y se ha tomado un ancho de franja de 2.16 km a cada lado del eje de

la vía, es decir (15+931*4321=68.83 ha).

CUADRO Nº05

Región : Amazonas

Provincia : Utcubamba

Distrito : Bagua Grande - Cumba

AREAS DE INFLUENCIA POR DISTRITOS

KM2 HA KM2 HABAGUA GRANDE rea 22,720,000 22.72 2,272.00 746.64 74,664.00 CUMBA rea 46,114,000 46.11 4,611.40 292.66 29,266.00

TOTAL 68.83 6883.40 1039.30 103930.00

M2LUGAR

ÁREA DE INFLUENCIA ÁREA DISTRITO





Localidades : Palma Central, Perlamayo, La Unión, Nueva

Esperanza.

Para el caso de la población afectada, se ha identificado una población

indirecta que estaría representada por la población de referencia y otra

población directa que corresponde a la población objetivo del proyecto.

La población de referencia estará representada por la población total del distrito

de Bagua Grande y Cumba con un total de 49,956 y 9070 habitantes al año

2007, según CENSO.

CUADRO Nº06

POBLACION DE REFERENCIA Y TASAS DE CRECIMIENTO

La tasa de crecimiento del Distrito de Bagua Grande es positiva 1.458%,

mientras que la tasa distrital de Cumba es negativa -1.013%, para efectos del

proyecto se tomará como tasa de crecimiento, la tasa distrital de Bagua Grandeque es de 1.458%.

CUADRO Nº07

La tasa de crecimiento de cada localidad es negativa, es decir uno de los

motivos de la migración de la población del campo a la cuidad es la falta de

infraestructura vial adecuada que les permita a los pobladores tener acceso

oportuno a mercados locales y regionales, así como acceso a servicios

básicos.

POBLACION Y TASAS DE CRECIMIENTO, DISTRITAL

1993 2007BAGUA GRANDE Población 40790 49956

TasaCUMBA Población 10460 9070

TasaFuente: CENSO 1993-2007

POBLACIÓN DEL DISTRITO DETALLE

CENSOS DE LOS AÑOS TASA DECRECIMIENTO

1.458%1.458%

-1.013%-1.013%

POBLACION Y TASAS DE CRECIMIENTO, LOCAL

1993 2007Nueva Esperanza Población 554 467

TasaLa Unión Población 458 315

Tasa

Palma Central Población 365 224TasaPerlamayo Población 176 165


CENTROPOBLADO DETALLE

CENSOS DE LOS AÑOS TASA DECRECIMIENTO

-0.460%-0.460%

-1.213%-1.213%

-2.638%-2.638%

-3.427%-3.427%





La población objetivo del Proyecto está representada por la actual población

que conforma el área de influencia del proyecto que asciende a 1205

habitantes con la población proyectada de los 4 caseríos de 1993 según el

CENSO realizado para efectos del presente proyecto.

Como zona afectada se considera el lugar donde se ejecutará el proyecto,

constituido por los caseríos Palma Central, Perlamayo, La Unión, Nueva

Esperanza.

CUADRO Nº08

POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Fuente: Censos Nacionales 2007.Población proyectada, teniendo en cuenta la tasa de crecimiento

Intercensal Distrital de Bagua Grande, calculada a partir de la proyección del INEI.

Las características de los grupos sociales afectados.

La población de Distrito de Bagua Grande presenta un ingreso Percápita

promedio mensual de S/. 259.40 nuevos soles es decir el 9% más del ingresopromedio de la Provincia de Utcubamba, mientras que el Distrito de Cumba es

de S/. 195.40 Nuevos Soles, siendo el 17.7% inferior al ingreso promedio de la

provincia. Así mismo es importante indicar que el 32.8%, de la población de

Bagua Grande presenta desnutrición crómica de acuerdo al patrón de la

Organización Mundial de la Salud, mientras que en el Distrito de Cumba es de

39.70 %.

De acuerdo a la información recogida en la evaluación de campo y facilitadas

por las principales autoridades del lugar, la población tiene como principal

actividad económica la actividad agrícola, complementada con la actividad

pecuaria, principalmente con la crianza y manejo de ganado vacuno.

Con relación a la actividad agrícola, los principales cultivos que se siembran en

el área de influencia del proyecto son: maíz choclo; maíz a duro; arracacha;

POBLACION 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

PALMA CENTRAL 241 244 246 249 251 254 257 260 262 265 268

PERLAMAYO 178 180 182 184 186 188 190 192 194 196 198

LA UNIÓN 339 343 346 350 354 358 361 365 369 373 377

NUEVA ESPERANZA 503 508 514 519 525 530 536 542 548 554 559





fréjol; Yacón; pituca; café; papa; caigua; granadilla, árboles frutales, pastos. En

la actividad pecuaria tenemos la producción de ganado vacuno principalmente.

La producción de cultivos en la actualidad están orientados en parte alautoconsumo y otra parte son comercializados en los mercados locales de la

capital del distrito de Bagua Grande, o directamente en la ciudad de Jaén y

Chiclayo, productos que tienen que ser transportados en vehículos y acémila

desde los caseríos mencionados hasta el caserío de Buena Vista y Nueva

Esperanza.

En lo que se refiere al servicio educativo, los caseríos directamente

beneficiados cuentan con el nivel inicial y primario: (Fuente UGEL Bagua

Grande). Sin embargo, La dificultad de acceso por el camino de herradura y

trocha existente en malas condiciones que eleva el costo de transporte; han

ocasionado que se reduzca la asistencia escolar.

CUADRO Nº09 POBLACIÓN DE 3 A 24 AÑOS DE EDAD, POR GRUPOS DE EDAD

NORMATIVA Y ASISTENCIA A UN CENTRO DE ENSEÑANZA REGULAR

TOTAL

GRUPOS DE EDADNORMATIVA

3 A 4 5 A 910 A14 15 A 19

AÑOS AÑOS AÑOS AÑOSDistrito BaguaGrande 44,042 2,165 5,728 5,947 4957No asiste a uncentro deenseñanza regular 3,023 2,165 683 81 94

Fuente: INEI. En el cuadro podemos observar que el 6.86% de la población deldistrito no asiste a un centro de enseñanza regular, esto puede deberse entreotros factores a la dificultad de traslado de la población.

Es importante hacer mención que el nivel de alfabetismo, en los distritos de

Bagua Grande y Cumba en mujeres aún es alto, se indica de acuerdo al

CENSO 2007 que las mujeres entre 15 y 19 años que no saben leer ni escribir

llegan en Bagua Grande a 2.6% y en Cumba 4.2%, las mujeres entre 15 a 49

años que no saben leer ni escribir llegan a 9.7% en Bagua Grande y 11.6% en





Cumba, con porcentajes mayores a las provincia de Chachapoyas, Bagua,

Luya, Mendoza.

CUADRO Nº10

En lo que se refiere a infraestructura de salud, el caserío de Miraflores cuenta

con un Puesto de Salud. Los demás Caseríos no disponen de establecimientos

de salud.

Las enfermedades que más afectan a la población son: parasitosis intestinal,

faringitis aguda rinofaringitis, bronquitis, diarrea y gastroenterocolitis, caries

dental, otras enfermedades locales de la piel (Fuente DISA BAGUA GRANDE).

De acuerdo al CENSO 2007, se indica que en Bagua Grande la mortalidad

infantil es de 19.3 por cada mil nacidos y en Cumba 19.5 por cada mil nacidos,

el 6% inferior al promedio del Departamento de Amazonas.

CUADRO Nº11

En cuanto a servicios de salud, se puede apreciar que el 60.50% de la

población no se encuentra adscrita a ningún tipo de seguro de salud, lo cualpodría explicarse por la dificultad de acceso:

ABS. (%) ABS. (%) ABS. (%)

01 AMAZONAS 5.7 7.7 757 4.2 9,319 10.6 7,352 16.2

0101 CHACHAPOYAS 7.2 9.0 35 1.5 581 4.5 350 10.4

0102 BAGUA 6.1 8.2 155 4.4 1,824 10.5 1,439 17.5

0103 BONGARÁ 5.7 7.5 28 2.1 528 8.1 338 13.4

0104 CONDORCANQUI 4.2 6.3 276 11.9 2,181 23.6 2,059 26.4

0105 LUYA 5.2 7.1 81 4.0 977 9.6 723 12.5

0106 RODRÍGUEZ DE MENDOZA 5.9 7.4 19 1.7 350 5.8 293 7.6

0107 UTCUBAMBA 5.5 7.5 163 3.1 2,878 11.1 2,150 15.7

010701 BAGUA GRANDE 6.3 8.1 62 2.6 1,158 9.7 743 18.8

010703 CUMBA 4.7 6.7 20 4.2 249 11.6 211 14.4

3. EDUCACION

AÑOSPROMEDIOSESTUDIOS

DEL JEFA OCONYUGUE

MUJER

MUJERES DE 15A 19 QUE NO

SABEN LEER NIESCRIBIR

MUJERES DE 15 A49 AÑOS DEL

AREA RURAL QUENO SABEN LEER

NI ESCRIBIR

MUJERES DE15 A 49 QUE NOSABEN LEER NI

ESCRIBIR

DEPARTAMENTO, PROVINCIA YDISTRITO

CODIGOUBIGEO

PROMEDIODE AÑOS

DEESUDIOSDE LAS

MUJERESDE 15 A 49

01 AMAZONAS 8,913 19.0 20.7 19.9

0107 UTCUBAMBA 2,433 19.2 19.4 19.7

010701 BAGUA GRANDE 1,388 25.4 19.3 20.1

010703 CUMBA 160 15.7 19.5 19.4

EDAD

PROMEDIO

DE LA MEF

AL

NACIMIENTO

DEL PRIMER

HIJO

MORTALIDAD

INFANTIL

(Por mil)

4. SALUD

SIN SEGURO

ABS. (%)

DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y

DISTRITO

CODIGO

UBIGEO





CUADRO Nº12

POBLACIÓN TOTAL, POR AFILIACIÓN A ALGÚN TIPO DE SEGURO DESALUD

TOTAL

AFILIADO A ALGÚN SEGURO DE SALUDSIS

(SEGUROINTEGRAL

ESSALUD

OTROSEGURO

NINGUNODE

SALUD)DE

SALUD

DistritoBAGUAGRANDE 44,042 10,028 5,913 1489 26,675

Fuente: INEI

Referente a infraestructura de saneamiento, estos lugares solo cuentan con el

servicio de agua entubada, no cuentan con un sistema de alcantarillado, pero

aproximadamente un 50% de la población cuenta con letrinas sanitarias,

(Fuente: trabajo de campo). A nivel de Distrito Bagua Grande se indica que el

29.4% no presenta tenencia de agua y el 31.6 no tiene tenencia de desagüe,

mientras que en el Distrito de Cumba el 99.5% no tienen tenencia de agua y el

33.1 % no tienen tenencia de desagüe, porcentajes que son superiores a losdel Departamento de Amazonas.

CUADRO Nº13

Las viviendas de la zona son fabricadas principalmente con materiales rústicos:

adobe, paja, barro, calamina. No poseen alumbrado eléctrico.

Palma Central:

Abs. (%) Abs. (%)

01 AMAZONAS 51,767 58.1 27,002 30.3

0107 UTCUBAMBA 15,372 60.0 7,445 29.1

010701 BAGUA GRANDE 3,324 29.4 3,573 31.6

010703 CUMBA 2,047 99.5 681 33.1

SIN TENENCIADE AGUA

SIN TENENCIA DEDESAGUE

6. VIVIENDA

VIVIENDAS PARTICULARES CONOCUPADAS CON PERSONAS

PRESENTESDEPARTAMENTO, PROVINCIA Y

DISTRITO

CODIGO

UBIGEO





Perlamayo:

La Unión:

Nueva Esperanza:

b) Características Físicas

Clima:El Distrito de Bagua Grande, presenta un clima variado. En las partes

bajas de su territorio presenta un clima cálido con temperaturas que

llegan hasta los 40º C, comprende el territorio de menor altitud de la

provincia, con precipitaciones de 1,300 mm por año como promedio. En

zonas con altitudes se presenta un clima templado con temperaturas que

oscilan entre 14 y 25ºC y precipitaciones anuales desde 500 hasta 3500

mm por año.

Fisiografía:

Las formas de la tierra varían desde planicies planas onduladasmoderadamente inclinadas hasta montañas extremadamente empinadas.

Características geológicas:

La Provincia de Utcubamba posee un conjunto lito estratigráfico formadopor rocas sedimentarias, volcánicas e intrusivas cuyas edades seencuentran entre el precámbrico y el cuaternario.

Las rocas predominantes es esta zona son las calizas cuyos estratos de

Gran potencia cubren en forma casi continua la totalidad del territorio

Amazonense.

Categorías Casos % Acumula Casa Independiente 55 98.21 % 98.21 %

Choza o cabaña 1 1.79 % 100.00 %

Total 56 100.00 % 100.00 %

Categorías Casos % Acumula Casa Independiente 43 100.00 % 100.00 % Total 43 100.00 % 100.00 %

Categorías Casos % Acumula Casa Independiente 67 100.00 % 100.00 % Total 67 100.00 % 100.00 %

Categorías Casos % Acumula

Casa Independiente 164 100.00 % 100.00 % Total 164 100.00 % 100.00 %





La orogenia andina ha ocasionado en toda la región un profuso

fracturamiento y fallamiento intenso, así como plegamientos, creando

puntos de debilidad al magmatismo terciario en donde se han producido

amplias zonas métalo genéticas como las que se observa en las

provincias de Bongará, Chachapoyas y Luya.

Características del suelo:

Los suelos que conforman el terreno natural se encuentran identificados

en el sistema SUCS; como suelos: CL, arcillas inorgánicas de mediana

plasticidad; GC, gravas arcillosas, mezcla de grava, arena y arcilla y GM,

gravas limosas, mezcla de grava, arena y limo y en la CLASIFICACIÓN

AASHTO como suelos: A – 6(15), A – 6(16), A – 6(14), A – 6(13), A -6(7),

A – 6 (17), A – 6 (9), A – 6(10), A – 6 (8), A – 6 (4), A - 2 – 4 (0) y A - 1 - B

(0).

c) Peligros Naturales y Socio naturales

A continuación se muestra las características de los factores que pueden

poner en riesgo al proyecto, ya sea debido a la frecuencia con la que se

da en la zona o por la severidad con la que se da en cada caso.





Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros

Instrucciones:a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientesconceptos:Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligrosidentificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectivaIntensidad se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene unaconnotación científica generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas económicas, socialesy ambientales directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del peligro.

Es decir, se basa generalmente en el historial de pérdidasocurridas.b) Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), utiliza lasiguiente escala:

B= Bajo:1, M= Medio:2, Alto= Alto:3, S.I.=SinInformación:4

Formato Nº 1: Identificación de Peligros en la Zona de Ejecución delProyecto

Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona

1. ¿Existen antecedentes de Peligrosen la Zona en la cual se pretende

ejecutar el proyecto?

2.¿Existen estudios quepronostican la probable

ocurrencia de peligros en la zonabajo análisis? ¿Qué tipo de

peligros?Si No Comentarios Si No Comentarios

Inundaciones x Inundaciones xLluviasintensas x

Lluviasintensas x

Referenciapoblación

Heladas x Heladas xFriaje/Nevada x Friaje/Nevada xSismos x Sismos x

Sequías x Sequías x

Huaycos x Huaycos x CuencasestablesDerrumbes/Deslizamientos x

Derrumbes/Deslizamientos x

Taludes hastaestabilizarse

Tsunami x Tsunami xIncendiosUrbanos x

IncendiosUrbanos x

Derramestóxicos x

Derramestóxicos x

Otros Otros3.¿Existe la probabilidad de

ocurrencia de algunos de los peligros

señalados en las preguntas anterioresdurante la vida útil del proyecto?

Si No

x

4. La información existente sobre laocurrencia de peligros naturales en la

zona ¿Es suficiente para tomardecisiones para la formulación y

evaluación de proyectos?

Si No

x





Peligros S NFrecuencia

(a)Intensidad

(b) ResultadoB M A S.I. B M A S.I. (c)=(a)*(b)

Inundación:¿Existen zonas con problemas de

inundación? x

¿Existe sedimentación en el río oquebrada? x

¿Cambia el flujo del río o acequiaprincipal que estará involucrado con elproyecto? x

Lluvias Intensas: x 1 1 1Derrumbes / Deslizamientos: x 1 1 1

¿Existen procesos de erosión?

¿Existe mal drenaje de suelos? x

¿Existen antecedentes de inestabilidado fallas geológicas en las laderas? x

¿Existen antecedentes dedeslizamientos? x

¿Existen antecedentes de derrumbes? x

Heladas: x

Friajes / Nevadas xSismos: x 1 1 1Sequías:Huaycos:¿Existen antecedentes de huaycos? x

Incendios urbanos xDerrames tóxicos xOtros

El proyecto está expuesto a un PELIGRO DE GRADO BAJO; por lo cual se

plantea una seria de medidas con la finalidad de controlar este peligro bajo:

Lluvias intensas: Se deberá proponer medidas para una inmediata evacuaciónde agua de lluvias tanto en la superficie de rodadura, como un adecuadosistema de drenaje longitudinal y transversal.Derrumbes/deslizamientos: Debido a la ocurrencia de precipitaciones, estoocurre derrumbe, lo cual deberá adoptarse adecuados taludes de corte yrelleno.





3.1.2 La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los que

intervendrá el PIP

Situación de la Infraestructura

Los principales usuarios del servicio son los pobladores de los Caseríos Palmacentral – Perlamayo – La Unión – Nueva Esperanza Distritos de Bagua Grande

y Cumba, Provincia de Utcubamba – Amazonas que utilizan el camino de

herradura para trasladarse y para transportar su producción muestran su

disconformidad con el servicio y han manifestado a sus autoridades el anhelo

de contar con una vía adecuada y mejoramiento de la trocha carrozable

también, pues actualmente presentan pérdidas tanto de producción como

económicas, altos costos de transporte, además de la demora en llegar a sus

destinos (3 horas)Es decir La carencia de una vía, para las localidades de Palma Central,

Perlamayo y La Unión hace que el 100% población de éstas localidades hace

que se traslade en acémilas o a pie y que muchas veces su producción se

pierda por no llegar a tiempo a los mercados (existe una demora de casi 3.00

horas), esta situación se agrava en época de avenidas cuando el camino de

herradura se vuelve casi intransitable con una superficie de rodadura

resbaladiza y con huecos llenos de agua producto de las lluvias que alcanzan

los 70 cm de profundidad, dicha situación ha sido por a lo largo de todos losaños.

Las localidades de La Unión, Nueva Esperanza y Palma Central tienen acceso

a una vía de comunicación a nivel de trocha carrozable, que se encuentra en

malas condiciones, lo que dificulta el traslado tanto de productos como de

pasajeros que repercute en los costos de los pasajes debido a los altos costos

de operación vehicular, esta situación se ha mantenido desde 1995, la

población que se traslada mediante este medio es el 70%, el 5% lo realiza

mediante vehículos menores como bicicletas, motos lineales y el 25% lo realiza

mediante acémilas, debido a los elevados costos de transporte.

A continuación se detalla la situación actual.

Características de la vía a intervenir:

El Presente proyecto está constituido por la Construcción, Mejoramiento de







Palma Central, tramo correspondiente al mejoramiento con una longitud de

01+360 Km. Desde esta progresiva empieza la etapa de la construcción

llegando al Caserío de Perlamayo en el Km. 03+640, siguiendo la etapa de

construcción hasta el Caserío de La Unión en el Km. 09+300 progresiva donde


el Caserío de Nueva Esperanza en el Km. 15+ 931.00; para efectos de un buen









FOTO N° 01: Vista de la superficie de rodadura de la Trocha Carrozableexistente, Tramo III, con ausencia de obras de arte, superficie de rodadura, anivel de subrasante de tierra, encalaminado, baches, ausencia de obras demantenimiento, etc.





FOTO N° 02: Vista de Vista del Camino de Herradura, con obras de drenajeinexistente, ancho de camino deficiente, inexistencia de programas demantenimiento.

ANALISIS DE VULNERABILIDAD

Asimismo, es necesario definir el grado de vulnerabilidad que enfrenta el

proyecto, considerando los factores de exposición, fragilidad y resiliencia.

Para ello se realiza la siguiente matriz, el cual se utilizó el criterio para

definir el grado de vulnerabilidad de Pautas metodológicas para la

incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de

Inversión Pública.

Se presenta la matriz de trabajo para la identificación el grado de

vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y resiliencia para la

unidad productiva:





CUADRO N°14: LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADESPOR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO

Preguntas

A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (Localización) Si No Comentarios1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición

a peligros? X2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones depeligro, ¿es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a unazona menos expuesta? X

B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (Tamaño, Tecnología) Si No Comentarios1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, deacuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: normaantisísmica X2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficasy físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: si se va a utilizarmadera en el proyecto, ¿ se ha considerado el uso de preservantes yselladores para evitar el daño por humedad o lluvias intensas? X3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la

zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿el diseño del puente ha tomado encuenta el nivel de las avenidas cuando ocurre el fenómeno El Niño,considerado sus distintos grados de intensidad? X4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las característicasgeográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo. ¿laBocatoma ha sido diseñada considerando que hay épocas de abundanteslluvias y por ende de grandes volúmenes de agua? X5. ¿La Tecnología propuesta por el proyecto considera las característicasgeográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Latecnología de construcción propuesta considera que la zona es propensa amovimientos telúricos? X6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman encuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución delproyecto? Ejemplo: ¿ Se han tomado en cuenta que en la época de lluvias esmucho más difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de lamaquinaria? X

C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia Si No Comentarios1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (porejemplo: sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frentea la ocurrencia de desastres? X2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros (porejemplo: fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los dañosocasionados por la ocurrencia de desastres? X3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos(por ejemplo: planes de contingencia), para hacer frente a los daños

ocasionados por la ocurrencia de desastres? XLas 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona deejecución del proyecto. Ahora se quiere saber si el PIP, de manera específica,está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativospara hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres? X5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños quese generarían si el proyecto se vé afectado por una situación de peligro? X

Producto del análisis se determina que el grado de exposición del proyecto a

peligros de origen natural que pueden afectar al proyecto como las lluvias intensas

es bajo, así mismo el camino vecinal, se está proyectando considerar las normas de





construcción de este tipo de infraestructura vial de tal manera que resista a los

peligros existentes en la zona de intervención durante la vida útil del proyecto.

CUADRO N° 15: GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN,

FRAGILIDAD Y RESILIENCIA

Factor deVulnerabilidad

VariableGrado de

Vulnerabilidad

Bajo Medio Alto

Exposición(A) Localización del proyecto respecto de la condición depeligro X

(B) Características del terreno X

Fragilidad (C) Tipo de construcción X(D) Aplicación de normas de construcción X

Resiliencia

( E) Actividad económica de la zona X

(F) Situación de pobreza de la zona X

(G) Integración institucional de la zona X(H) Nivel de organización de la población X

(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte dela población X

(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X(K) Existencia de recursos financieros para respuesta antedesastres X

El proyecto presenta una VULNERABILIDAD BAJA, ya que el documento Pautas

metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los

Proyectos de Inversión Pública menciona el caso Si todas las variables de

exposición presentan Vulnerabilidad Baja y todas las variables de fragilidad o

resiliencia presentan Vulnerabilidad Media o Baja (y ninguna Vulnerabilidad Alta),

entonces, el proyecto enfrenta VULNERABILIDAD BAJA.

CUADRO N° 16: ESCALA DE NIVEL DE RIESGO, CONSIDERANDO NIVEL DE RIESGOS YVULNERABILIDAD

Definición de Peligros/Vulnerabilidad

Grado de Vulnerabilidad

Bajo Medio Alto

Grado de PeligrosBajo Bajo Bajo Bajo

Medio Bajo Bajo bajo

Alto Bajo Medio Medio

Como resultado del análisis de riesgo y vulnerabilidad, se determina que el

riesgo es BAJO, del análisis de peligros tenemos Peligro Medio y del grado de

vulnerabilidad tenemos como resultado que es baja.





3.1.3 Los involucrados en el PIP

Los involucrados directamente en la elaboración del proyecto son:

Municipalidad Provincia de Utcubamba (MPU)

La Municipalidad Provincial de Utcubamba, cofinancia la elaboración del

proyecto. Así mismo La Municipalidad Provincial de Utcubamba, en

coordinación con los beneficiarios tiene como interés brindar a su población

vías en adecuado estado para el traslado de su producción y acceso oportuno

a los servicios básicos. El proyecto se encuentra en la jurisdicción de la

Municipalidad Provincial de Utcubamba, así mismo se indica que dicha Entidadse compromete a realizar gestiones, para el mantenimiento rutinario y periódico

donde se coordinará con la Municipalidad Distrital de Cumba, autoridades de

los Caseríos beneficiarios, la cuales son plasmadas mediante acta.

Comunidades beneficiadas

Las Comunidades beneficiadas del área de influencia del proyecto,

representadas por sus autoridades, tomaron la iniciativa de coordinar ante la

Municipalidad Provincial, para que a través de su alcalde contribuya con la

elaboración de un perfil para el Mejoramiento, Construcción de la Trocha

Carrozable Caserío Palma Central – Perlamayo – La Unión – Nueva

Esperanza.





CUADRO Nº 17

Matriz de involucrados

Grupo involucrado Problemas percibidos Intereses

Autoridades y

beneficiarios de las

Comunidades de

Palma Central,Perlamayo, La Unión y

Nueva Esperanza.

- Dificultad en el traslado de los

productos debido a los altos costos de

transporte y a un camino de herradura

deficiente.

- Grandes distancias, entre los

pueblos involucrados y los servicios

básicos, mercados locales.

- Altos costos de productos.

- La carretea a nivel de trocha de los

tramos existentes presenta gran

cantidad de baches que dificulta

maniobras adecuadas por parte de los

conductores.

- Mejoramiento de trocha carrozable

existente tramo Buena Vista, Palma

Central, y la Unión Nueva

Esperanza con la finalidad de

disminuir los costos de transporte

peatonal y de productos.

- Construcción de la trochacarrozable tramo Palma Central,

Perlamayo, La Unión, con la

finalidad de mejora el acceso a los

servicios básicos, con menores

distancias.

Municipalidad

Provincial Utcubamba

Existen constantes reclamos por parte

de los pobladores de los caseríos del

área de influencia del proyecto a la noexistencia de una trocha Carrozable y

trochas carrozables existentes que no

cumplen la función destinada, que

genera dificultad en el comercio de las

poblaciones del área de influencia con

la capital de la provincia y difícil

acceso a los servicios básicos.

Satisfacer las necesidades de los

pobladores mediante la construcción

de esta trocha carrozable TramoPalma Central, Perlamayo, La Unión

y mejoramiento de la trocha

carrozable tramo Buena Vista,

Palma Central, y la Unión Nueva

Esperanza integrándola a las

trochas ya existentes que llega

hasta Morerilla y Trapichillo.





3.2 Definición del Problema, sus Causas y Efectos

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

Del análisis del diagnóstico realizado en la zona de influencia del proyecto,

luego de la inspección, concluimos que el problema central queda definido de

la siguiente manera:

“DIFICULTAD DE TRANSITABILIDAD Y ACCESO HACIA LOSMERCADOS LOCALES, REGIONALES Y CENTROS POBLADOS”.

CAUSAS DIRECTAS

INADECUADAS VIAS DE ACCESO: Existen dos factores que

determinan esta deficiencia, por un lado el pésimo estado de la vía

carrozable existente y por otro lado las inadecuadas condiciones del

camino de herradura.

CAUSAS INDIRECTAS

Inadecuado mantenimiento de infraestructura vial existente y

camino de Herradura: En la actualidad, como se ha dicho anteriormente,

existe una trocha carrozable construida por FONCODES que inicia en el

Cruce Palma central - Miraflores Km 00+000 hasta localidad Palma Central

en la progresiva Km 01+360, y de La Unión a Nueva Esperanza con una

longitud de 04+466.83 Km. estas Tochas se encuentra en pésimo estado de

transitabilidad por la presencia de fuertes lluvias y la falta de mantenimiento

permanente. En páginas anteriores del estudio se pueden observar las

imágenes del estado actual de esta vía.

Además de no permitir la circulación de vehículos, el camino de

herradura (7.940 Km) es de difícil transitabilidad puesto que presenta zonas

fangosas exponiendo a la población que transita por este camino a la

ocurrencia de accidentes. Como se puede apreciar en imágenes este

camino en las páginas anteriores.

Deficiente superficie de rodadura, drenaje longitudinal y

transversal. La superficie de rodadura es a nivel de sub rasante de

tierra que en épocas de lluvia se torna intransitable debido a que se

torna lodoso, y además con la ausencia de obras de arte como





alcantarillas las aguas circulan por la superficie de rodadura, no existe

cunetas longitudinales.

2.2.3 Identificación de los efectos del problema centralDel mismo modo, los efectos directos que tienen su origen en el problema

central son:

EFECTOS DIRECTOS

Altos costos de producción: Los costos de producción en la zona se

encarecen al tener que transportar los insumos por una vía en mal

estado además de tener que utilizar acémilas para su transporte. Los

costos de producción anual promedio en la situación actual en

comparación con la situación con proyecto se muestran en el siguiente

cuadro:

CUADRO Nº18

PRODUCTO

Costo de Producción PorKg. en S/.

SINPROYECTO

CONPROYECTO

CAIGUA 0.8 0.70PAPA 0.90 0.70FRIJ. G. SECO 1.70 1.40

MAIZ. A. DURO 0.40 0.30MAIZ AMIL. 0.65 0.54MAIZ CHOCLO 1.80 0.72

YACON 0.65 0.60GRANADILLA 1.00 0.60CAFÉ 4.70 4.32

ÁRBOLESFRUTALES 1.25 1.05

Mayores tiempos de viaje: El recorrido del camino demora

aproximadamente 04.50 horas de viaje hasta la localidad de Buena

vista, este tiempo podría reducirse de 04 horas a 0.5 horas al mejorarse

y construirse la carretera.

Limitado acceso a servicios básicos: La dificultad de acceso por el

camino de herradura han ocasionado que se reduzca la asistencia

escolar: En el siguiente cuadro podemos observar que el 6.86% de la

población del distrito no asiste a un centro de enseñanza regular, esto

puede deberse entre otros factores a la dificultad de traslado de la

población.





CUADRO Nº19

POBLACIÓN DE 3 A 24 AÑOS DE EDAD, POR GRUPOS DE EDADNORMATIVA Y ASISTENCIA A UN CENTRO DE ENSEÑANZA REGULAR

TOTAL

GRUPOS DE EDADNORMATIVA

3 A 4 5 A 910 A14

15 A19

AÑOS AÑOS AÑOS AÑOSDistrito BaguaGrande 44,042 2,165 5,728 5,928 4,957No asiste a un

centro deenseñanza regular 3,023 2,165 683 81 94Fuente: INEI

En cuanto a servicios de salud, se puede apreciar que el 60.50% de la

población no se encuentra adscrita a ningún tipo de seguro de salud, lo

cual podría explicarse por la dificultad de acceso:

CUADRO Nº20

POBLACIÓN TOTAL, POR AFILIACIÓN A ALGÚN TIPO DE SEGURO DESALUD

TOTAL

AFILIADO A ALGÚN SEGURO DE SALUDSIS

(SEGUROINTEGRAL

ESSALUD

OTROSEGURO

NINGUNODE

SALUD)DE

SALUD

Distrito

BaguaGrande 44,042 10,028 5,913 1,489 26,675Fuente: INEI

EFECTOS INDIRECTOS

Bajos márgenes de utilidad: La mayor parte de la producción

excedente (aproximadamente el 40% según manifestaciones de los

moradores) se pierde por causa de la intransitabilidad vehicular en la

zona. La valorización monetaria de esta pérdida asciende

aproximadamente a S/. 1`693,858.60 Nuevos Soles.





Aumento de las mermas de producción: En la zona existen 675

hectáreas de terreno que producen cultivos como: maíz, frijol en grano

seco, Yacón, Camote, Café, Papa, Arveja, Granadilla, Vituca, café yárboles frutales. La producción anual de la zona asciende a 5,912.7

TN, de las cuales 8.75TN se destinan para semillas y 594.46 TN al

autoconsumo, quedando un excedente exportable de 5,309.57 TN. La

mayor parte de la producción excedente (aproximadamente el 40%

según manifestaciones de los moradores) se pierde por causa de la

intransitabilidad vehicular en la zona

Población con bajo nivel de educación: El nivel de alfabetismo, en los

distritos de Bagua Grande y Cumba en mujeres aún es alto, se indica

de acuerdo al CENSO 2007 que las mujeres entre 15 y 19 años que no

saben leer ni escribir llegan en Bagua Grande a 2.6% y en Cumba

4.2%, las mujeres entre 15 a 49 años que no saben leer ni escribir

llegan a 9.7% en Bagua Grande y 11.6% en Cumba, con porcentajes

mayores a las provincia de Chachapoyas, Bagua, Luya, Mendoza. Así

mismo el 6.86% de la población del distrito no asiste a un centro de

enseñanza regular, esto puede deberse entre otros factores a la

dificultad de traslado de la población.

Pérdidas de horas hombre: Como ya se ha indicado El recorrido del

camino demora aproximadamente 04.50 horas de viaje hasta la

localidad de Buena Vista , este tiempo podría reducirse de 04 horas a

0.5 horas al mejorarse y construirse la carretera

Siendo el efecto final el siguiente: “BAJO NIVEL DE VIDA DE LA

POBLACIÓN DE LOS CASERIOS DE PALMA CENTRAL,

PERLAMAYO, LA UNION, NUEVA ESPERANZA, DE LOS DISTRITOS

DE BAGUA GRANDE Y CUMBA”.



ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL: “ MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE, CASERIOS PALMA CENTRAL-PERLAMAYO-LA UNIÓN-NUEVAESPERANZA, DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y CUMBA, PROVINCIA DE UTCUBAMBA – AMAZONAS”






3.3 Planteamiento del Proyecto

OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo central o propósito del proyecto es solucionar el problema central.

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

Vista la problemática, el objetivo que plantean los siguientes medios y fines delproyecto.

MEDIOS

Los medios y fines de los que se valdrá el presente proyecto para lograr la

solución del problema principal.

MEDIO DE PRIMER NIVEL

Infraestructura vial eficiente en condiciones de transitabilidad.

MEDIOS FUNDAMENTALES



Trocha carrozable en buen estado de transitabilidad coneficiente superficie de

rodadura, drenaje longitudinal y transversal.

FINES

Fines Directos: Disminución de los costos de producción

Disminución de los tiempos de viaje

Mejora el acceso a los servicios básicos

“DIFICULTAD DE



“MEJORAR LA







Fines Indirectos:

Altos márgenes de utilidad

Disminución de las mermas de producción

Aprovechamiento de horas hombre

Población con adecuados niveles de educaciónComo consecuencia de los

fines directos e indirectos

Fin Último:

- Todos estos Fines conllevan a un Fin Último expresado como: “MEJORAR

EL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LOS CASERIOS DE PALMA

CENTRAL, PERLAMAYO, LA UNION, NUEVA ESPERANZA, DE LOSDISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y CUMBA”.

Árbol de Objetivos o Árbol de Medios – Fines

Los objetivos se han planteado tomando como referencia el problema central

identificado y los respectivos árboles de causas y efectos. Como se verá más adelante, en el árbol de objetivos se describe tanto el

objetivo central que persigue el proyecto, y cuya formulación constituye la

solución del problema encontrado; en el caso de los objetivos parciales, éstos

constituyen los medios de primer nivel.



ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL: “ MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE, CASERIOS PALMA CENTRAL-PERLAMAYO-LA UNIÓN-NUEVAESPERANZA, DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y CUMBA, PROVINCIA DE UTCUBAMBA – AMAZONAS”






Árbol de medios fundamentales y acciones propuestasCon la finalidad de establecer las alternativas de solución, es necesario

determinar los medios fundamentales, y para llevarlos adelante será necesario

identificar las acciones que nos permitan formular las respectivas alternativas,

que posibiliten la solución al problema central identificado y por consiguiente noslleve a alcanzar el objetivo central.

Los medios fundamentales identificados son los siguientes:



Trocha carrozable en buen estado de transitabilidad con eficiente superficie

de rodadura, drenaje longitudinal y transversal.

Las acciones a llevarse a cabo para cumplir con el objetivo propuesto serán:

- Acción1.1 Mantenimiento Rutinario

- Acción 1.2 Mantenimiento Periódico.

- Acción2.1 (a) Mejoramiento de 1.360 Km de trocha carrozable, con ancho de

calzada de 3.5m y bermas de 0.50 a c/l desde cruce Palma Central – Miraflores

hasta Palma Central y 4+466.83 Km de La Unión hasta Nueva Esperanza.

- Acción2.2 (a) Construcción de trocha carrozable con ancho de calzada de

3.5m y bermas de 0.50 a c/l del 07+940 Km de carretera desde El Caserío

Palma Central hasta La Unión.

- Acción 2.1 (b) Mejoramiento de 1.360 Km de trocha carrozable, con ancho de

calzada de 4.0m y bermas de 0.50 a c/l desde cruce Palma Central – Miraflores

hasta Palma Central Y 4+466.83 Km de La Unión hasta Nueva Esperanza.

- Acción 2.2 (b) Construcción de trocha carrozable con ancho de calzada de

3.50 m y bermas de 0.50 a c/l del 07+940 Km de carretera desde El Caserío

Palma Central hasta La Unión.

A continuación se presenta los medios fundamentales y acciones propuestas:





ARBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES PROPUESTAS

CLASIFICACION DE ACCIONES.

- Acciones Mutuamente Excluyentes: Se indica que las acciones

mutuamente excluyentes son las acciones 2.1 (b) y 2.2 (b),

debido a que sólo se puede elegir una de ellas.

- Acciones complementarias: son acción 1.1 y 1.2, ya que

llevándose a cavo llevándolas a cabo en forma conjuntase

logran mejores resultados o se enfrentan costos menores

Medio Fundamental2.- Trocha carrozable en buen estado detransitabilidad con eficiente superficie de

rodadura, drenaje longitudinal ytransversal

Medio Fundamental1.- Realización de actividades demantenimiento en infraestructura

vial.

Acción2.1 (a)Mejoramiento de 1.360 Km de

trocha carrozable, con ancho decalzada de 3.5m y bermas de0.50 a c/l desde cruce Palma

Central – Miraflores hasta PalmaCentral Y 4+466.83 Km de LaUnión hasta Nueva Esperanza

Acción2.2 (a)Construcción de trocha carrozablecon ancho de calzada de 3.5m ybermas de 0.50 a c/l del 07+940Km de carretera desde El Caserío

Palma Central hasta La Unión

A c c i ó n F u n d a m e n t a l

A c c i ó n F u n d a m e n t a l

Acción1.1Mantenimiento

Rutinario.

Acción 1.2Mantenimiento

Periódico

Acción 2.1 (b)Mejoramiento de 1.360 Km de

trocha carrozable, con ancho decalzada de 4.0m y bermas de 0.50a c/l desde cruce Palma Central – Miraflores hasta Palma Central Y4+466.83 Km de La Unión hasta

Nueva Esperanza

Acción 2.2 (b)Construcción de trocha carrozablecon ancho de calzada de 4.0 m ybermas de 0.50 a c/l del 07+940Km de carretera desde El Caserío

Palma Central hasta La Unión





Definición y descripción de los proyectos alternativos encontrados.

Del árbol de medios fundamentales y acciones propuestas, se tiene

que se han identificado las acciones, cuya implementación permitirá

alcanzar el objetivo central que se pretende lograr con la ejecución del

proyecto.

Analizando el grado de interacción o relación entre las acciones

identificadas se determinan las alternativas de solución al problema

central:

Alternativa 1: Construcción, mejoramiento de la trocha carrozable en

una longitud de 15+931.00 km a nivel de afirmado e=0.20m, con un

ancho de calzada de 3.50 m, con bermas de 0.50 m a cada lado,

construcción de 07 alcantarillas TMC de 24”, 28 alcantarillas TMC de

36”, construcción de 05 badenes de concreto simple, construcción de

Acción 2.1 y 2.2 (a)Construcción y mejoramiento de

carretera en una longitud de15+931.00 km a nivel de afirmado

e=0.20m, con un ancho de calzada de3.5 m, con bermas 0.50 a c/l.

Acción 2.1 y 2.2 (b)Construcción y mejoramiento de

carretera en una longitud de13+766.83km a nivel de afirmado

e=0.20m, con un ancho de calzada de

4.0 m, con bermas 0.50 a c/l .

ActividadConstrucción de 07 alcantarillas TMC de

24” 28 de 36”

ActividadConstrucción de 05 badenes de

concreto simple

ActividadConstrucción de 22,601.00 ml. de

cunetas sin revestir

ActividadConstrucción de sobre anchos yplazoletas de cruce cada 500m

ActividadSeñalización

ActividadReducción de impactos ambientales

negativos y de riesgos

Acción 2.2 (b)Mantenimiento

Rutinario.

Acción 2.2 (b)Mantenimiento

Periódico





22,601.00 ml. de cunetas sin revestir, construcción de sobre anchos y

plazoletas de cruce cada 500m, señalización, reducción de impactos

ambientales negativos y de riesgos. Actividades de mantenimiento

rutinario y periódico.

Alternativa 2: Construcción, mejoramiento de la trocha carrozable en

una longitud de 15+931.00 km a nivel de afirmado e=0.20m, con un

ancho de calzada de 4.0 m, con bermas de 0.50 m a cada lado,

construcción de 07 alcantarillas TMC de 24”, 28 alcantarillas TMC de

36”, construcción de 07 badenes de concreto simple, construcción de

22,601 ml. de cunetas sin revestir, construcción de sobre anchos y

plazoletas de cruce cada 500m, señalización, reducción de impactosambientales negativos y de riesgos. Actividades de mantenimiento

rutinario y periódico.

* Para el planteamiento de alternativas se ha tenido en cuenta el

análisis de riego cuyo peligro es Bajo; en la cual en cada alternativa se

planteará una seria de medidas con la finalidad de controlar este

peligro bajo:

Lluvias intensas: Para la evacuación adecuada de aguas producto de

lluvias se propone cunetas longitudinales con las dimensiones

adecuadas, así mismo se indica que se propone drenaje transversal

por intermedio de badenes y alcantarillas con dimensiones idóneas; es

importante hacer mención que la superficie de rodadura tendrá una

evacuación rápida a través del bombeo.

Derrumbes/deslizamientos: En los cortes y rellenos se propone taludes

adecuados, así mismo se indica que de existir taludes con alturas

mayores de 5 m, se propone banquetas.

Sustento de la diferencia de alternativas: La diferencia de

alternativas radica, en el ancho de calzada, ya que a mayor ancho de

calzada permite mayor velocidad, generando menor tiempo de

transporte, y por ende mayores beneficios.





4. FOLMULACIÓN

4.1 Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto

Para el presente proyecto se ha considerado un periodo de evaluación de 10

años, en el año cero se realizará la inversión en mejoramiento de la trochacarrozable, en los 10 años de duración del proyecto se consideran elmantenimiento rutinario durante toda la vida útil del proyecto y obras demantenimiento periódico cada tres años, es decir, durante el 3er, 6to y 9no año.

Etapa de Pre-Inversión:Es la etapa de la elaboración del estudio a nivel de Perfil, se emplea alrededor

de 2 meses.

Etapa de InversiónSe efectúa la elaboración del Expediente Técnico en un tiempo de 2 meses.

Los trabajos de ejecución de las obras civiles y complementarias se realizarán

en un tiempo estimado de 06 meses.

Etapa de Post-InversiónEsta etapa se plantea su realización para un tiempo de 10 años, donde se

financiará la operación y mantenimiento del presente Proyecto.





ETAPAS DEL PROYECTO

ACTIVIDADES AEJECUTARSE POR ETAPAS DURACION

INVERSION:Etapa I :- Evaluaciones de campo.

2.0 meses- Estudio topográfico.- Estudio de canteras- Estudio Hidrológico y otros

- Elaboración de Expediente Técnico

- Proceso de contratación paraejecución de la obra.

Etapa II :- Ejecución y supervisión de la obra

6.0 meses- Entrega y recepción de obra.- Liquidación de la obra

POST INVERSION:Etapa de Operación y Mantenimiento:

- Mantenimiento de la vía. 10 años

El monto de la inversión que se debe realizar debe ser tal que cumpla con la

construcción de una trocha a nivel de afirmado y con la construcción de sus

obras de arte, de acuerdo a lo planteado en las alternativas 1 ó 2.

El momento óptimo para iniciar la inversión, es decir la ejecución del proyectoes en los meses de verano, los mismos que se dan a partir del mes de Junio

hasta el mes de Noviembre. Este período es el más adecuado por no

presentarse precipitaciones pluviales en magnitudes regulares que impidan el

normal acceso de los materiales a la obra.

4.2 Determinación de la Brecha Oferta – Demanda

4.2.1 Análisis de la demanda

Estimación de la Población Demandante

a) Población Demandante Actual:

La población demandante actual es toda la población del área de influencia que

comprende las localidades de: Palma Central, Perlamayo, La Unión y Nueva

Esperanza, pertenecientes al Distrito de Bagua Grande y Cumba

respectivamente, haciendo una población total de 1,205 habitantes, según el

Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda y proyectándolo para el





año 2014 con la tasa de crecimiento a nivel Departamental (1.07%) se tiene

1,298 habitantes.

CUADRO N° 21: POBLACIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA – 1993-2007

POBLACIÓN OBJETIVO.

La población afectada por el problema lo constituye los habitantes de los

caseríos Palma Central, Perlamayo, La Unión, Nueva Esperanza.

CUADRO N° 22: PROYECCION DE LA DEMANDA Proyección de la Demanda 2014 - 2021

AÑOS 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Población dela demanda 1,298 1,312 1,326 1,340 1,354 1,369 1,384 1,398

b) Población Proyectada

CUADRO N° 23: POBLACIÓN DEMANDANTE EN EL HORIZONTE DELPROYECTO

Proyección Proyectada 2014 - 2024

AÑOS 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Población dela demanda 1,298 1,312 1,326 1,340 1,354 1,369 1,384 1,398 1,413 1,428 1,444

Análisis de la Demanda Actual

Para determinación de ha tenido en consideración que existen tres tramos los

cuales se describen a continuación:

Tramo I: (Progresiva 0+000-1+360), entre las localidades de Buena Vista y

Palma Central, para acceder a los servicios básicos y mercados se emplea una

trocha carrozable que se encuentra en malas condiciones, empleando unpromedio de 15 min, a una velocidad de 10 km/hora en llegar a Buena Vista, de

1993 2007BAGUA GRANDE Población 40790 49956

TasaCUMBA Población 10460 9070


POBLACIÓN DEL DISTRITO DETALLE CENSOS DE LOS AÑOS TASA DECRECIMIENTO

1.458%1.458%

-1.013%-1.013%





allí se hace uso de una trocha a nivel de afirmado en regulares condiciones,

empleando de ésta localidad 1.10 horas, para llegar a la localidad de Morerilla

en la Carretera Fernando Belaúnde, a 5 minutos de Bagua Grande. La

velocidad de 10 km/hora se debe que los vehículos presentan dificultad al

transitar por esta vía debido a la gran cantidad de baches, superficie de

rodadura deficiente, al encalaminados, etc.


Perlamayo, La Unión, para el acceso a los servicios básico se emplea un

camino de herradura, en una longitud aproxima de 8.5 km que se encuentra en

malas condiciones de transitabilidad, la misma que en épocas de lluvia se torna

intransitable debido a que la superficie es de tierra que ante dichas lluvias se

torna una superficie lodosa y llena de huecos; lo cual se emplean 3 horas, para

tener acceso a la trocha Palma Central- Buena Vista o a la Trocha La Unión

Nueva Esperanza y tener acceso por intermedio de ellas a los mercados

provinciales, y también regionales.

Tramo III: (Progresiva 9+300- 15+931), entre las localidades de la Unión y

Nueva Esperanza, se hace uso de la trocha carrozable en malas condiciones,

empleando 30 minutos de la localidad de la Unión a Nueva esperanza con una

velocidad promedio de 10 km/hora. Dicha trocha se interconecta con la trocha

carrozable en regulares condiciones Nueva Esperanza- Trapichillo, que tiene

una longitud de 21 km, la misma que se interconecta a la carretera regional

AM-103 la misma que se une a la Red Nacional PN-05.

Como se indica, existen dos tramos de mejoramiento y uno de construcción,

por tanto para la estimación de la demanda se ha realizado, tomando en

consideración el índice exportable para el tramo de construcción el índice

medio diario vehicular para los tramos de mejoramiento. A continuación se

indica la demanda para cada tramo bien diferenciada:





A) Tramo De Construcción.Para ello se ha considerado, la producción agrícola y pecuaria, de la zona para

la determinación de la demanda.

CUADRO N° 24

CUADRO N° 25

AREAS DE PRODUCCION DE LAS LOCALIDADES DE PALMA CENTRAL,PERLAMAYO, NUEVA ESPERANZA, LA UNIÓN

PRODUCTO PalmaCentral Perlamayo La unión Nueva

Esperanza AREA TOTAL

(Has.)

MAIZ CHOCLO 4.0 9.0 3.0 6.0 22.00

MAIZ. A. DURO 18.0 22.0 6.0 8.0 54.00

ARRACACHA 4.0 5.0 2.0 3.0 14.00

FRIJOL 12.0 5.0 15.0 28.0 60.00

YACON 6.0 5.0 6.0 7.0 24.00

PITUCA 5.0 3.0 3.0 4.0 15.00

CAFÉ 6.0 0.0 20.0 25.0 51.00

PAPA 15.0 12.0 21.0 5.0 53.00

CAIGUA 2.0 1.0 0.8 1.0 4.80

GRANADILLA 14.0 0.0 2.0 2.5 18.50

ARBOLES FRUTALES 4.6 1.2 0.5 10.0 16.30

TOTAL 90.6 63.2 79.3 99.5 332.60Fuente: Ministeriode Agricultura Agencia AgrariaBagua Grande 2008.

Tomando en consideración la producción agrícola, de las localidades, se ha

tomado solamente % de las áreas de cultivo tomando en consideración el área

de influencia del proyecto sólo para construcción. Por lo que la producción

agrícola utilizada es la indicada:

AREAS DE INFLUENCIA POR DISTRITOS

KM2 HA KM2 HABAGUA GRANDE Área 27,264,000 27.26 2,726.40 746.64 74,664.00 CUMBA Área 20,376,000 20.38 2,037.60 292.66 29,266.00

TOTAL 47.64 4764.00 1039.30 103930.00

LUGARM2 ÁREA DE INFLUENCIA ÁREA DISTRITO

El área de influencia indicada corresponde, al Tramo II (1+360-9+300), tramo de construcción.Se considera un ancho de franja de 3 km a cada lado del eje, se ha tomado dicho anchodebido al área de producción que se encuentra involucrada.





CUADRO N° 26

De similar manera se ha determinado la producción pecuaria en miles de soles:

CUADRO N° 27

B) Tramo De Mejoramiento.

Para la determinación de la demanda se realizó el conteo de tráfico respectivo,

dicho conteo se realizó en el mes de junio del 2014, con dos estaciones de

conteo E1: Buena Vista. Y la E2: Trapichillo, se realizó 7 día de la semana,

durante 12 horas, debido a que se recogía información de los pobladores

donde indicaron que la probabilidad de tránsito vehicular durante la noche, era

casi nula, el cual se comprobó durante el primer día de conteo.

CUADRO N° 28 Resultados de los conteo de

tráfico: Mes: Junio

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Automóvil 12 11 12 13 13 15 13

Camioneta 9 9 10 8 10 12 11

C.R. 2 1 1 1 2 3 2

Micro 0 0 0 0 0 0 0

Bus 6 6 5 5 7 7 8

Camión 2E 8 7 7 7 8 8 8

Camión 3E 2 0 0 0 1 1 0TOTAL 39 34 35 34 41 46 42

AREA TOTAL

( Has.)MAIZ CHOCLO 1.0 3.2 0.6 4.75MAIZ. A. DURO 4.5 7.7 1.2 13.40

ARRACACHA 1.0 1.8 0.4 3.15FRIJOL 3.0 1.8 3.0 7.75 YACON 1.5 1.8 1.2 4.45PITUCA 1.3 1.1 0.6 2.90CAFÉ 1.5 0.0 4.0 5.50PAPA 3.8 4.2 4.2 12.15CAIGUA 0.5 0.4 0.2 1.01GRANADILLA 3.5 0.0 0.4 3.90

ARBOLES FRUTALES 1.2 0.4 0.1 1.67TOTAL 22.7 22.1 15.9 60.63

% Palma Central

Para el tramo de construcción se esta tomando solamente el àrea de producción de acuerdo al área de referencia,lo que equivale al %, de la producción de las localidades de 25% Palma Centra, 25% Perlamayo, 20% La Unión.

PRODUCTO% Perlamayo % La Unión

SUPERFICIE Ha.

POBLACION Cabezas 980.00 1,009.40 1,039.68 1,070.87 1,103.00 1,136.09 1,170.17 1,205.28 1,241.43 1,278.68 1,317.04 1,356.55

SACA Ton. 156.80 151.41 155.95 160.63 165.45 170.41 175.53 180.79 186.22 191.80 197.56 203.48

PRO. CARNE Ton. 25.01 16.66 17.15 17.67 18.20 18.75 19.31 19.89 20.48 21.10 21.73 22.38

SACA = 16 - 28 % Pob. Rend. = 110 Kg x Cabeza tasa crec. = 3%





De acuerdo a los conteos realizados se indican, que en la estación II, presenta

más tráfico que la estación I, esto confirma la información proporcionada, por

las autoridades del lugar.

3.2.1 Demanda en la situación sin proyecto.

A) Tramo de construcción.La demanda actual, del tramo en construcción, del proyecto al año 2014, está

dada por los excedentes de la producción agrícola que fue de 382.25 TN. y

pecuaria que fue de 21.19 TN.; ambas constituyen el resultado de la actividad

productiva de los campesinos asentados en el área de influencia del proyecto.

CUADRO N° 29

CUADRO N° 30

Con el índice exportable agrícola y pecuario es posible determinar, el tráfico de

carga con la finalidad de definir el tamaño del proyecto, el cual se indica en el

siguiente cuadro:

AREA PRODUCC. SEMILLA AUTOCONSUMO EXCED. EXPORT.( Ha ) Tm. Tm. Tm Tm.

MAIZ CHOCLO 4.75 38.33 0.12 2.65 35.57MAIZ. A. DURO 13.40 30.42 0.34 3.28 26.80 ARRACACHA 3.15 30.71 0.05 2.65 28.02FRIJOL 7.75 5.74 0.19 3.17 2.37 YACON 4.45 103.20 0.13 3.17 99.89PITUCA 2.90 40.05 0.07 3.97 36.01CAFÉ 5.50 4.02 0.06 6.62 -2.66PAPA 12.15 132.44 0.16 7.25 125.03CAIGUA 1.01 3.65 0.01 0.27 3.37GRANADILLA 3.90 24.69 0.04 0.07 24.58 ARBOLES FRUTALES 1.67 3.34 0.02 0.04 3.29

TOTAL 60.63 416.57 1.18 33.13 382.25

CULTIVO

POBLACION SACA CARCASA CONSUMO EXCEDENTECab Cab Produc Carne Tn HUMANO Tn EXPORTAB Tn

Vacunos 980 157 25.01 4.49 20.52 Ovinos 320 67 1.61 0.87 0.74 Porcinos 180 43 1.74 1.81 0.07-TOTAL 1,480 267 28.36 7.17 21.19

DEMANDA ACTUAL - EXCEDENTE EXPORTABLE PECUARIO -

ESPECIES





CUADRO N° 31

B) Tramos de mejoramiento.De acuerdo al conteo realizado se obtuvo el IMD, el cual es de 46, para elaño 2014.

CUADRO N° 32

Población Saca Carcasa Consumo Excd. Exp.Cabezas TN- Carne TN-Carne TN TN

Vacuno 980 196.0 25.48 10.04 15.44Ent TON.

Agricola PecuariaSin Proyecto Año 2009 393.72 12.03 405.75 Sin Proyecto Año 2009 393.72 12.03 405.75 Con Proyecto Año 2009 444.98 17.21 462.19

Demanda de Transporte Año 2009 Activ idad Agricola 444.98 Activ idad Pecuaria 17.21

Vehiculos de Cargas Activ idad Agricola 1.22

Vehiculo/ Día 0.30 Activ idad Pecuaria 0.05

Vehiculo/ Día 0.012Total Veh. Carga -

Vehiculo de PasajeroPoblación 2009 725Numero de Familias 181

Número depers. Viajandiario (2.5%deltotal) 18 Viajes/mes Jefe PEA Famil. Viajes/Años Jef e PEA Famil. Viajes al día total Vehic al Día 1

RESULTADOSTrafico Nº de Vehic/Día 1.00

Trafico Entrada / Salida -IMD 2.00 Vehiculos Ligeros 20% -

TRAFICO TOTAL ESTIMADO IMD 2.00

CAMIONES AGRIC.(4tn)

Excedente Exportable Total Agricola y Pecuario

Calculo de Volumne del Trafico En el Horizonte de AnalisisUnidades

TON DE PRODUCTOSTON DE PRODUCTOS

TON/DÍA

TON/DÍACAMIONES PECUARIO

CAMIONES 2 EJES (4TN)

HABITANTES(HAB/4 VIVIENDA)

COMBI RURAL (16 PSJ)

CAMIONES Y COMBIS

VEHIC/DÍA VEHIC/DÍA

VEHIC / DIA

TOTAL

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANAAutomovil 12 11 12 13 13 15 13 89 13 1.20331953 15

Camioneta 9 9 10 8 10 12 11 69 10 1.20331953 12

C.R. 2 1 1 1 2 3 2 12 2 1.20331953 2

Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.20331953 0

Bus Grande 6 6 5 5 7 7 8 44 6 1.20331953 8

Camión 2E 8 7 7 7 8 8 8 53 8 1.00434129 8

Camión 3E 2 0 0 0 1 1 0 4 1 1.00434129 1

TOTAL 39 34 35 34 41 46 42 271 39 46

Tipo de VehículoTráfico Vehícular en dos Sentidos por Día

IMDS FC IMDa





3.2.2 Demanda en la situación con proyecto

A) Tramo de construcción.Para la demanda con proyecto, se ha utilizado algunos criterios, como que la

tasa de crecimiento de la superficie agrícola de 1 a 5 años es de 5%, y del 5 al

10 año será de 7%, esto se ha asumido tomando en consideración proyectos

similares desarrollados en el Departamento de Utcubamba. Par el pecuario se

ha asumido un crecimiento del 10%.

CUADRO N° 33

Generando un índice exportable, indicado en el cuadro siguiente:

CUADRO N° 34

CUADRO N° 35

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019MAIZ CHOCLO 5.23 5.49 5.76 6.05 6.35 6.67 7.00 7.49 8.02 8.58 9.18 9.82MAIZ. A. DURO 14.74 15.48 16.25 17.06 17.92 18.81 19.75 21.14 22.62 24.20 25.89 27.70 ARRACA CHA 3.47 3.64 3.82 4.01 4.21 4.42 4.64 4.97 5.32 5.69 6.09 6.51FRIJOL 8.53 8.95 9.40 9.87 10.36 10.88 11.42 12.22 13.08 14.00 14.97 16.02 YACON 4.90 5.14 5.40 5.67 5.95 6.25 6.56 7.02 7.51 8.04 8.60 9.20PITUCA 3.19 3.35 3.52 3.69 3.88 4.07 4.27 4.57 4.89 5.24 5.60 6.00CAFÉ 6.05 6.35 6.67 7.00 7.35 7.72 8.11 8.68 9.28 9.93 10.63 11.37PAPA 13.37 14.03 14.73 15.47 16.25 17.06 17.91 19.16 20.51 21.94 23.48 25.12CAIGUA 1.11 1.17 1.22 1.29 1.35 1.42 1.49 1.59 1.70 1.82 1.95 2.09GRANADILLA 4.29 4.50 4.73 4.97 5.21 5.48 5.75 6.15 6.58 7.04 7.54 8.06 ARBOLES FRUTALES 1.84 1.93 2.03 2.13 2.23 2.34 2.46 2.63 2.82 3.02 3.23 3.45TOTAL 66. 69 70. 03 73. 53 77. 21 81. 07 85. 12 89. 37 95. 63 102. 33 109. 49 117. 15 125. 35SUPERF. ACTUAL = SUP.ANTR. X TC 1-5 AÑOS ,TASA CRECIMIENTO=5% 5-10 AÑOS ,TASA CRECIMIENTO=7%

SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - CON PROYECTO

PRODUCTO Ha.

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019MAIZ CHOCLO 39.39 41.36 43.43 45.60 47.88 50.27 52.79 56.48 60.44 64.67 69.19 74.04MAIZ. A. DURO 29.81 31.30 32.86 34.51 36.23 38.04 39.95 42.74 45.73 48.94 52.36 56.03

ARRA CAC HA 31.09 32.64 34.27 35.99 37.79 39.68 41.66 44.58 47.70 51.03 54.61 58.43FRIJOL 2.92 3.07 3.22 3.38 3.55 3.73 3.91 4.19 4.48 4.80 5.13 5.49

YACON 110.19 115.70 121.49 127.56 133.94 140.64 147.67 158.01 169.07 180.90 193.57 207.12PITUCA 40.00 42.00 44.10 46.31 48.62 51.05 53.61 57.36 61.38 65.67 70.27 75.19CAFÉ -2.26 -2.37 -2.49 -2.62 -2.75 -2.88 -3.03 -3.24 -3.47 -3.71 -3.97 -4.25PAPA 138.26 145.17 152.43 160.05 168. 05 176.46 185.28 198.25 212.13 226.97 242.86 259.86CAIGUA 3.73 3.92 4.11 4.32 4.54 4.76 5.00 5.35 5.73 6.13 6.55 7.01GRANADILLA 27.04 28.39 29.81 31.30 32.87 34.51 36.24 38.05 39.95 41.95 44.05 46.25

ARBOLES FRUTALES 3.62 3.80 3.99 4.19 4.40 4.62 4.85 5.09 5.35 5.61 5.90 6.19TOTAL 423.79 444.98 467.23 490.59 515.12 540.88 567.92 606.85 648.47 692.96 740.51 791.35

PRODUCTO

EXCEDENTE EXPORTABLE DE LOS PRINCIPALESPRODUCTOS AGRICOLAS - CON PROYECTOTn.

UNIDAD 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

S UP ERFI CI E H a.

POBLACION Cabezas 1029.00 1131.90 1245.09 1369.60 1506.56 1657.21 1822.94 2005.23 2205.75 2426.33 2668.96 2935.86

SAC A Ton. 164.64 169.79 186.76 205.44 225.98 248.58 273.44 300.78 330.86 363.95 400.34 440.38

CARCASA Ton. 26.26 22.07 24.28 26.71 29.38 32.32 35.55 39.10 43.01 47.31 52.04 57.25

PRODUCCION PECUARIA GANADO VACUNO CON PROYECTO

Rend. = 130 Kg x Cabeza tasa crec. = 10%SACA = 15 % Pob.

En miles de soles a precios de mercado





De igual manera se indica, que con el índice exportable agrícola y pecuario

es posible determinar, el tráfico de carga con la finalidad de definir el

tamaño del proyecto que al año 2009 se tendrá IMD de 5 vehículos, el cual

se indica en el siguiente cuadro:

CUADRO N° 36

B) Tramo de mejoramiento.

Para la proyección del tráfico se ha tomado en consideración la guía SNIP

del ministerio de Transportes y comunicaciones.

Población Saca Carcasa Consumo Excd. Exp.Cabezas TN- Carne TN-Carne TN TN

Vacuno 980 196.0 25.48 10.04 15.44Ent TON.

Agricola PecuariaSin Proyecto Año 2009 393.72 12.03 405.75 Sin Proyecto Año 2019 529.13 16.16 545.29 Con Proyecto Año 2019 791.35 50.72 842.07

Demanda de Transporte Año 2019 Actividad Agricola 791.35 Actividad Pecuaria 50.72

Vehiculos de Cargas Actividad Agricola 2.17

Vehiculo/ Día 0.54 Actividad Pecuaria 0.14

Vehiculo/ Día 0.035Total Veh. Carga 1.00

Vehiculo de PasajeroPoblación 2009 725

Numero de Familias 181

Número depers. Viajandiario (2.5%deltotal) 18 Viajes/mes Jefe PEA Famil. Viajes/Años Jefe PEA Famil. Viajes al día total Vehic al Día 1

RESULTADOSTrafico Nº de Vehic/Día 2.00

Trafico Entrada / Salida -IMD 4.00 Vehiculos Ligeros 20% 1.00

TRAFICO TOTAL ESTIMADO IMD 5.00

CAMIONES AGRIC.(4tn)

Excedente Exportable Total Agricola y Pecuario

Calculo de Volumne del Trafico En el Horizonte de Analisis

UnidadesTON DE PRODUCTOSTON DE PRODUCTOS

TON/DÍA

TON/DÍACAMIONES PECUARIO

CAMIONES 2 EJES (4TN)

HABITANTES

(HAB/4 VIVIENDA)

COMBI RURAL (16 PSJ)

CAMIONES Y COMBIS

VEHIC/DÍA VEHIC/DÍA

VEHIC / DIA





La aparición de tránsito generado dependerá de la magnitud de la mejora

efectuada por el proyecto en la vía intervenida, siendo posible clasificar el

nivel de impacto del proyecto.

Luego de la determinación de la demanda del proyecto, se indica que el

proyecto se clasifica como T1, de acuerdo al Manual de carreteras no

pavimentadas de bajo volumen de tránsito.

Análisis de la Demanda Actual Tráfico

a) Información de Tráfico Vehicular

No se cuenta con estudios de tráfico vehicular anteriores en la zona.

b) Estudios de Tráfico

Metodología.- En el desarrollo del estudio se contemplaron tres etapas

metodológicas claramente definidas:

Recopilación de la información

Tabulación de la información

Análisis de la información

Recopilación de la Información.- La información básica para la

elaboración del estudio procede de dos tipos de fuentes diferentes:

referenciales y directas.

Análisis de Demanda actual: la demanda del proyecto está dada por el

flujo vehicular existente en la actualidad, la misma que se muestra a

través del cálculo del IMD (Índice Medio Diario).

Los servicios demandados sin proyecto.- La demanda actual del proyecto

están representado en primer lugar por la cantidad de vehículos

motorizados que transitan por el tramo de la carretera y está dada por el

Índice Medio Diario (IMD) y además los productos agrícolas que se

necesita extraer de las chacras.





También la demanda actual está dada por todos los beneficiarios como

usuarios de la carretera que actualmente utilizan, se considera como

demanda al transporte de carga y pasajeros de los caseríos

mencionados, que es el receptor de la producción local y sus

alrededores.

Existen productos como el café y cacao que acceden a mercadosmayores como el de Bagua Grande en los meses de venta que sondesde del mes junio hasta el mes de setiembre, generando mayoresganancias a los agricultores.

Para efectos de estimación de la demanda vehicular en la evaluación delproyecto, se considera lo siguiente:

Las tasas de crecimiento del tráfico liviano normal será similar a la delcrecimiento del departamento de Amazonas que de acuerdo a lainformación del INEI es: 1.50 % anual.

La tasa de crecimiento del tráfico pesado normal serán similares a la delcrecimiento del producto bruto interno (PBI)= 3.5% del departamento de Amazonas, según el informe del MEF

CUADRO N° 37

Estudios de tráfico a efectuar en un camino vecinalSegún el tipo de impacto sobre la demanda

TráficoGenerado

Tráfico Desviado Tipo de Estudio de Demanda

No/ Si No Conteo de tráfico y tiempo deviaje.

No/ Si Si Conteo de tráfico, tiempo deviaje y encuesta Origen/

Destino.

En el proyecto no se tiene tráfico desviado es por ello que se realizará elconteo de tráfico y tiempo de viaje.

i. Conteos de Tráfico Vehicular

Tienen por objetivo determinar el tráfico vehicular que pasa por hora y por

día en un punto específico del camino. La información debe ser recogidadiferenciando composición vehicular y sentido de circulación.





CUADRO N° 38

Estación Días de Conteo

. Buena Vista. Trapichillo

7 Días de 24 horas(del 2 al 7 del junio

2014)

La información de tránsito, se recolecto en forma desagregada portipología vehicular, según el formato de conteos de tránsito del Ministeriode Transportes y comunicaciones. (Ver anexos).

El conteo del tráfico actual en la vía se realizó del 03 al 09 del mes desetiembre, es el siguiente:

CUADRO N° 39: CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR

ii. Mediciones de tiempo de viaje:

Se realizó entre con dos estaciones de conteo E1: Buena Vista. Y la E2:Trapichillo, se realizó 7 día de la semana, durante 12 horas, debido a que

se recogía información de los pobladores donde indicaron que la

probabilidad de tránsito vehicular durante la noche, era casi nula, el cual

se comprobó durante el primer día de conteo

TOTAL

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA

Automovil 12 11 12 13 13 15 13 89

Camioneta 9 9 10 8 10 12 11 69

C.R. 2 1 1 1 2 3 2 12

Micro 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus Grande 6 6 5 5 7 7 8 44

Camión 2E 8 7 7 7 8 8 8 53

Camión 3E 2 0 0 0 1 1 0 4

TOTAL 39 34 35 34 41 46 42 271

Tipo de VehículoTráfico Vehícular en dos Sentidos por Día





c) Determinación del tráfico actual

i. Resumen de los Conteos de tránsito a nivel de día y tipo de vehículo

CUADRO N° 40: RESULTADO CONTEO DE TRÁFICO ABRIL 2014 (CLASIFICACIÓNVEHICULAR DIARIA AMBOS SENTIDOS

ii. Determinación de los Factores de Corrección Estacional

Determinamos los factores de corrección estacional de una estación opeaje cercano al camino vecinal analizado se utilizó los datos del

ministerio de transportes.

Mes: Junio del 2014

F.C.E Vehículos ligeros1.20331953

F.C.E Vehículos pesados1.00434129

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Automovil 12 11 12 13 13 15 13

Camioneta 9 9 10 8 10 12 11

C.R. 2 1 1 1 2 3 2

Micro 0 0 0 0 0 0 0

Bus 6 6 5 5 7 7 8

Camión 2E 8 7 7 7 8 8 8

Camión 3E 2 0 0 0 1 1 0

TOTAL 39 34 35 34 41 46 42

010

20

30

40

50

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Nº de Vehículos/día

Veh/día





iii. Aplicamos la siguiente fórmula según los días de conteos de tránsitoefectuado.

Donde:

IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular TomadaIMDa = Índice Medio AnualVi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteoFC = Factores de Corrección Estacional

CUADRO N° 41: CALCULO DEL IMDa

Tipo de

Vehículo

Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTALIMDS FC IMDa

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA

Automóvil 12 11 12 13 13 15 13 89 13 1.20331953 15Camioneta 9 9 10 8 10 12 11 69 10 1.20331953 12

C.R. 2 1 1 1 2 3 2 12 2 1.20331953 2

Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.20331953 0

Bus Grande 6 6 5 5 7 7 8 44 6 1.20331953 8

Camión 2E 8 7 7 7 8 8 8 53 8 1.00434129 8

Camión 3E 2 0 0 0 1 1 0 4 1 1.00434129 1

TOTAL 39 34 35 34 41 46 42 271 39 46

CUADRO N° 42: CUADRO RESUMEN DEL IMDa

Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

Tipo de Vehículo IMDDistribución (%)

Automóvil 15 32.61

Camioneta 12 26.09

C.R. 2 4.35

Micro 0 0.00

Bus Grande 8 17.39

Camión 2E 8 17.39

Camión 3E 1 2.17

IMD 46 100.00





3.2.2. Análisis de la Demanda Proyectada

a) Proyecciones de Transito

Empleamos la siguiente formula:

Donde:

Tn: Tránsito proyectado al año n en vehículo/díaTo: Tránsito actual (año base) en vehículo/díar : Año futuro de proyecciónn: Tasa anual de crecimiento del tránsito

i. Proyección del tráfico Normal

Para proyectar el tráfico futuro, es necesario antes determinar la tasacrecimiento del tráfico normal. Dicha tasa de crecimiento por lo generalse correlaciona con las tasa del crecimiento poblacional.

r pv = E1. r pob

r vc = E2. r PBI

Donde:

r pv = Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros. r vc = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga.

r pob = Tasa de crecimiento anual de la población en el áreade

influencia.

r PBI = Tasa de crecimiento anual de la población en el área

deinfluencia.

E1. E2. = Elasticidades del tráfico respecto a las variablesexplicativas.

Cuando se consideran las elasticidades como 1 (lo cual es muy cercano a larealidad)

Una vez definido la relación funcional entre el crecimiento del tráfico y elcrecimiento de las variables explicativas seleccionadas (población y PBI

regional) se puede tomar del Instituto Nacional de Estadística e Informática lastasas el crecimiento de la población distrital donde se ubica el proyecto y lastasas de crecimiento del PBI proyectadas por el MEF o CBR.





Región Amazonas

r pv = 1.50 = Tasa de crecimiento anual de la población.

r vc = 3.50 = Tasa de crecimiento anual del PBI regional.

CUADRO N° 43: PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL (VEH/DÍA)

Tipo de

Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

Tráfico Normal 46.00 46.00 46.00 47.00 49.00 49.00 51.00 51.00 52.00 54.00 54.00

Automóvil 15.00 15.00 15.00 15.00 16.00 16.00 16.00 16.00 17.00 17.00 17.00

Camioneta 12.00 12.00 12.00 12.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 14.00 14.00

C.R. 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00

Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Bus Grande 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00

Camión 2E 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00

Camión 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

ii. Proyección del tráfico Generado

En la mayoría de los casos la aparición de tránsito generado dependeráde la magnitud de la mejora efectuada por el proyecto en la víaintervenida, siendo posible clasificar el nivel de impacto del proyecto

según el nivel de intervención.

Proyectos de Mejoramiento: Se espera la aparición de tráficogenerado a un mayor nivel debido a la reducción de los costosde transporte.

CUADRO N° 44: PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO (VEH/DÍA)

Tráfico

Generado 0.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00

Automóvil 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00

Camioneta 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00

C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Bus Grande 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Camión 2E 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00

Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Tipo de intervención % de tráfico Normal

Proyecto de Mejoramiento 15%





Presentación de las estimaciones y proyecciones de la demanda

(tráfico)

Demanda total por año dentro del horizonte de evaluación del proyecto.

CUADRO N° 45: PROYECCIÓN DEL TRÁFICO TOTAL (VEH/DÍA)

Tipo de

Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

Tráfico Normal 46.00 46.00 46.00 47.00 49.00 49.00 51.00 51.00 52.00 54.00 54.00

Automóvil 15.00 15.00 15.00 15.00 16.00 16.00 16.00 16.00 17.00 17.00 17.00

Camioneta 12.00 12.00 12.00 12.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 14.00 14.00

C.R. 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00

Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Bus Grande 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00

Camión 2E 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00

Camión 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Tráfico

Generado 0.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00

Automóvil 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00

Camioneta 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00

C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Bus Grande 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Camión 2E 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00

Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

IMD TOTAL 46.00 52.00 52.00 53.00 55.00 55.00 58.00 58.00 60.00 62.00 62.00

4.2.2 Análisis de la oferta

Es el estado actual en que se encuentra la trocha carrozable a intervenir.

Oferta en la situación sin Proyecto

Para un mejor entendimiento la oferta, en lo referente a infraestructura vial y al servicio

de transportes se ha dividido en tres tramos, los cuales se indican:

Tramo I: (Progresiva 0+000-1+360), entre las localidades de Buena Vista y Palma

Central, para acceder a los servicios básicos y mercados se emplea una trocha

carrozable que se encuentra en malas condiciones, empleando un promedio de 15

min, a una velocidad de 10 km/hora en llegar a Buena Vista, de allí se hace uso deuna trocha a nivel de afirmado en regulares condiciones, empleando de ésta localidad





1.10 horas, para llegar a la localidad de Morerilla en la Carretera Fernando Belaúnde,

a 5 minutos de Bagua Grande. La velocidad de 10 km/hora se debe que los vehículos

presentan dificultad al transitar por esta vía debido a la gran cantidad de baches,

superficie de rodadura deficiente, al encalaminados, etc.


Perlamayo, La Unión, para el acceso a los servicios básico se emplea un camino de

herradura, en una longitud aproxima de 8.5 km que se encuentra en malas

condiciones de transitabilidad, la misma que en épocas de lluvia se torna intransitable

debido a que la superficie es de tierra que ante dichas lluvias se torna una superficie

lodosa y llena de huecos; lo cual se emplean 3 horas, para tener acceso a la trocha

Palma Central- Buena Vista o a la Trocha La Unión Nueva Esperanza y tener acceso

por intermedio de ellas a los mercados provinciales, y también regionales.

Tramo III: (Progresiva 9+300- 13+766.83), entre las localidades de la Unión y Nueva

Esperanza, se hace uso de la trocha carrozable en malas condiciones, empleando 30

minutos de la localidad de la Unión a Nueva esperanza con una velocidad promedio de

10 km/hora. Dicha trocha se interconecta con la trocha carrozable en regulares

condiciones Nueva Esperanza- Trapichillo, que tiene una longitud de 21 km, la misma

que se interconecta a la carretera regional AM-103 la misma que se une a la Red

Nacional PN-05.

* En los tramos I y III en épocas de invierno los propietarios tanto de los productos

agrícolas como pecuarios y pasajeros, realizan transbordos con la finalidad de

disminuir el peso de carga de vehículos empleando más tiempo de lo indicado.

En resumen, se puede indicar que la oferta actual resulta inadecuada para el

transporte de productos agrícolas y pecuarios, así como el traslado de pasajeros, por

la carencia de una apropiada vía de comunicación. El mantenimiento de este camino

es poco frecuente, la población realiza trabajos de mantenimiento solo si se presentan

derrumbes, huaycos, caída de árboles o se desestabiliza la plataforma del camino en

grandes magnitudes.CARACTERISTICAS DE LA SITUACION SIN PROYECTO.

TRAMO LONGITUD SUPERFICIE ANCHO PENDIENTE ESTADO(KM) (M) (%)

Tramo I 1+360Trocha: Suelo

natural2.5- 3.0 m 8- 12 Malo

Tramo II 7+940Camino de

herradura: Suelonatural

1.5 – 3.0 m 5 – 17

Malo

Tramo III 7+923.17Trocha: Suelo






CUADRO N° 46: ESTADO ACTUAL DE LA TROCHA CARROZABLE

CARRETERA TRAMOS

1. Características de la Vía y Pavimento

Longitud (km) 15.93Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmadoAncho de Calzada (m) 3.50Estado de Conservación MaloTipo de daño EncalaminadoPendiente (%) 10.00Bombeo NoNº. De canteras 2Nº de Plazoletas de Paso 0Señalización No

2. Obras de Arte.. Nº. Puentes y luz (m) -Estado de Conservación -. Nº Pontones - y luz(m) -Estado de Conservación -. Badenes -Estado de Conservación -. Muro de Sostenimiento (h<4m) -Estado de Conservación -

3. Drenaje

. Alcantarillas de TMC 24" -Estado de Conservación -. Alcantarillas de TMC 36" -Estado de Conservación -. Alcantarillas de marco -Estado de Conservación -. Tajeas -Estado de Conservación -. Cunetas sin revestir siEstado de Conservación sin mantenimiento. Canaleta de Coronación No

4. Impacto Ambiental

. Programa de educación ambiental Si

. Programa de señalización ambiental Si5. Programa de Abandono

. Restauración áreas de campamento Si

. Acondicionamiento de cantera Si

. Acondicionamiento de material de desecho aBotadero Si





Oferta en la situación con Proyecto

Construcción, Mejoramiento de una trocha Carrozable Caserío Palma Central

– Perlamayo – La Unión y Nueva Esperanza que parte desde el cruce Palma

Central - Miraflores al Caserío Palma Central, tramo correspondiente al

mejoramiento con una longitud de 01+360 Km. Desde esta progresiva empieza

la etapa de la construcción llegando al Caserío de Perlamayo en el Km.

03+640, siguiendo la etapa de construcción hasta el Caserío de La Unión en el

Km. 09+300 progresiva donde termina la construcción iniciando nuevamente la

etapa de mejoramiento hasta el Caserío de Nueva Esperanza en el Km. 15+

931.00; para efectos de un buen proyecto en condiciones de transitabilidad

presentamos esta vía con la siguientes características.







4.2.3 Determinación de la brecha

La trocha carrozable no cumple con los estándares técnicos para prestarun servicio óptimo, en la situación con proyecto se tendría una ahorro detiempo y aumento de unidades vehiculares y por ende mayor comercio.

Verificación el estándar adecuado de la carreteraConsiderando que uno de los factores que se toma en cuenta en elplanteamiento técnico de los caminos vecinales es la demanda (actual yfutura) es necesario verificar que el estándar técnico establecido para elcamino sea el adecuado para atender la demanda.Es por eso que se realizó el diseño en función al tráfico actual yproyección como también de acuerdo a las características del suelo de lazona.





CUADRO N° 47:

CARRETERA TRAMO I y II e=20 cm


Longitud (km) 15.93IMD (Veh./día) 46.00Velocidad de diseño (km/h) 20-30Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.20 m

Ancho de Calzada (m) 3.50Ancho de Berma (m) 0.50Radio mínimo (m) 15.00Peralte Máximo (%) 8.00Pendiente Máxima (%) 12.00Bombeo (%) 2.00Plazoletas -Taludes H 1: V 3Señalización (Unid.) 67.00

2. Obras de Arte.

. Puentes -

. Badenes 5

. Muros de Sostenimiento (h=1.80m) -

3. Drenaje

. Alcantarillas TMC de 24" 7


. Tajeas -Tipo y Sección (cm) -

. Cunetas TierraTipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60. Canaleta de Coronación -Tipo y Sección (cm) -

4. Mitigación Ambiental





. Acondicionamiento de material de desecho aBotadero Si

4.3 Análisis Técnico de las Alternativas

4.3.1 Aspectos técnicos

Características técnicas de la alternativa considerada en el proyecto:

a. Información:

Cartografía: Se tiene planos.





Topografía:El ámbito del proyecto presenta una topografía moderada, las laderas delos cerros que lo rodean presentan ondulaciones de leves a moderadas.

Se cuenta con mediciones de secciones transversales cada 500 mts, se

cuenta con los planos de planta y perfiles longitudinales, se realizo ellevantamiento con el método de la poligonal, para todo esto se utilizo unaestación total, nivel, gps, prisma, mira.

Suelos y taludes: En la zona no existe terrenos inestables que puedancausar derrumbes o procesos geodinámicas activos. Se realizó lainspección de campo, con calicatas de 1.5 metro de profundidad cada500 metros:

Calicatas

CUADRO N° 48: CALICATAS DE LA TROCHA CARROZABLE


C-01 0+000 1.50 5.20

C-02 0+500 1.50 5.90

C-03 1+000 1.50 5.70

C-04 1+500 1.50 5.30

C-05 2+000 1.50 6.80C-06 2+500 1.50 5.40

C-07 3+000 1.50 6.50

C-08 3+500 1.50 6.35

C-09 4+000 1.50 5.70

C-10 4+500 1.50 5.30

C-11 5+000 1.50 6.80

C-12 5+500 1.50 5.30

C-13 6+000 1.50 6.80

C-14 6+500 1.50 5.40

C-15 7+000 1.50 6.50

C-16 7+500 1.50 6.35

C-17 8+000 1.50 6.80

C-18 8+500 1.50 6.40

C-15 9+000 1.50 6.50

C-16 9+500 1.50 6.80

C-17 10+000 1.50 6.40

C-18 10+500 1.50 6.50





C-19 11+000 1.50 6.80

C-20 11+500 1.50 6.40

C-21 12+000 1.50 6.50

C-22 12+500 1.50 6.90

C-23 13+000 1.50 6.40C-24 13+500 1.50 6.55

C-25 14+000 1.50 6.40

C-26 14+500 1.50 6.55

C-27 15+000 1.50 6.40

C-28 15+500 1.50 6.55

Pavimentos existentes

Se detalla en el cuadro siguiente:

CUADRO Nº49

TRAMO LONGITUD SUPERFICIE ANCHO PENDIENTE ESTADO(KM) (M) (%)

Tramo I 1+360 Trocha: Suelonatural

2.5- 3.0 m 8- 12 Malo

Tramo II 7+923.17Trocha: Suelo


Hidrología y obras de drenaje: Al verificar en campo se ha comprobado

la capacidad hidráulica de las obras de arte proyectadas, el actual camino

vecinal atraviesa pequeñas quebradas de régimen regular por tanto no

existen obras de arte importantes.

Expropiaciones: Se cuenta con las actas de derecho de pase para la

realización del proyecto (Ver anexos).

b. Diseño preliminar de las alternativas del proyecto:

El diseño de la vía, desde el punto de vista puramente técnico, está

condicionado por ciertos factores que de determinarán la propuesta de

las características técnicas del camino. Estos factores son: tránsito,

tpografía, suelos entre otros.

Normas de Diseño:





Para el diseño vial de caminos vecinales se debe tomar en cuenta la

normatividad existente en el Perú:

- Manual de Diseño Geométrico para caminos de bajo tráfico 2005.

Aplicable para vías con tránsitos menores a 400 vehículos al día (IMD)

y a caminos con pavimentos en afirmado, afirmados estabilizados y

afirmados con protecciones asfálticas.

- Manual Para El Diseño De Carreteras No Pavimentadas De Bajo

Volumen De Tránsito (Aprobado Por La Resolución Ministerial Nº 303-

2008-Mtc/02 Del 04 De Abril Del Año 2008).

TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

Características Geométricas De Diseño

Las características geométricas de una vía dependen fundamentalmente

de la velocidad directriz adoptada, de la composición y volumen del

tránsito proyectado, a fin de satisfacer las condiciones mínimas que

permitan circular, los determinados tipos de vehículos en el camino.

En general en el diseño geométrico del Camino materia del estudio, se ha

procurado adaptarnos a las deflexiones del terreno y la vía existente;

evitando en lo posible movimientos excesivos de tierras y/o la

construcción de estructuras costosas en consideración a los techos

presupuestales del Perfil Técnico.

Los criterios seguidos para el trazo y diseño geométrico se ha realizadode acuerdo al Manual Para El Diseño De Carreteras No Pavimentadas

De Bajo Volumen De Tránsito (Aprobado por la Resolución Ministerial

Nº 303-2008-MTC/02 Del 04 de abril del año 2008).

Parámetros Básicos Para El Diseño.

Con la finalidad de tener como base al Manual Para El Diseño De

Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen De Tránsito (Aprobado





por la Resolución Ministerial Nº 303-2008-MTC/02 Del 04 de abril del año

2008); asumiremos que:

a. Velocidad Directriz

La velocidad directriz, según las Normas, para una vía carrozable en

Topografía Accidentada varía entre 20 – 30 Km/h, adoptándose para

nuestro caso, por las características topográficas del camino, la Velocidad

Directriz Vd = 20 Km/h, la misma que será reducida en un 20 % en las

curvas de volteo a 15 Km/h, la que nos permite de este modo calcular el

radio mínimo a emplear.

b. Ancho Superficie Rodadura

Del Cuadro Nº1; se tiene que:

15 <IMD proyectado <40,

Ancho de Calzada 3.50m - 6.00m.

Por tanto: Ancho Superficie de Rodadura = 5.00 m.

CUADRO N° 50 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARALA SUPERFICIE DE RODADURADE

LAS CARRETERAS DE BAJOVOLUMENDE TRÁNSITO

CARRETERA DE BVT IMDPROYECT

ADO ANCHO DECALZADA(M)

ESTRUCTURAS Y SUPERFICIE DERODADURA ALTERNATIVAS (**)

T3 101-200 2 carriles5.50-6.00

Afirmado(material granular, grava detamaño máximo 5 cm homogenizado por

zarandeado o por chancado) consuperficie de rodadura adicional(min.15 cm),estabilizada con finos

ligantes u otros; perfilado y compactado

T251-100

2 carriles5.50-6.00

Afirmado(material granular natural, grava,seleccionada por zarandeo o porchancado (tamaño máximo 5 cm);

perfiladoycompactado,min.15 cm.





T116-50

1 carril(*) o 2carriles

3.50-6.00

Afirmado(material granular natural, grava,seleccionada por zarandeo o por

chancado (tamaño máximo 5cm);perfiladoycompactado,min.15 cm.

T0 < 15 1 carril(*)3.50-4.50

Afirmado (tierra) En lo posible mejoradacon grava seleccionada por zarandeo,

perfilado y compactado, min. 15 cm

Víacarrozable

IMD indefinido 1 sendero(*)Suelo natural (tierra) en lo posible

Mejorado con grava naturalseleccionada; perfilado y compactado.

c. Tipo de Superficie de Rodadura

Camino Afirmado con Material granular con tamaño máximo de 5”.

Afirmado (material granular natural, grava, seleccionada por zarandeo o

por chancado (tamaño máximo 5 cm); perfilado y compactado, min.15

cm.

Geometría Del Trazo.

La geometría del trazo realizado del camino en el presente Estudio, hasido en base a las Normas para el Diseño de Caminos de Bajo Volumen

de Tránsito; adecuándonos en lo posible a la topografía del terreno y al

ancho determinado por el IMD y los parámetros de diseño siguientes:

Alineamiento Horizontal.

El levantamiento del eje de la vía se ha realizado mediante una poligonal

abierta tratando de mantener en lo posible un alineamiento de acuerdo a

las irregularidades del terreno, dando como consecuencia un caminosinuoso con tangentes cortas y abundancia de curvas. El empleo de

radios mínimos se ha limitado exclusivamente a curvas con taludes altos,

a fin de no encarecer el presupuesto.

El estacado del eje en campo se ha realizado cada 20 m en tangentes,

10 m en curvas, materializados con estacas de madera pintadas de color

rojo y también se ha dejado estacado los puntos de inflexión (PIs). Los





BMs se han dejado cada 500m pintados con letras rojas en árboles y en

estacas de madera.

Adicionalmente se han ubicado progresivas en las obras de arte y/o

drenaje a proyectar, las mismas que también han sido niveladas y

seccionadas.

La sinuosidad del camino, como ya se dijo, ha obligado a proyectar

curvas sin la tangente mínima intermedia, para el desarrollo de la

transición de peraltes y sobre anchos.

Alineamiento Vertical.

La rasante del camino se ha diseñado, tratando de pegarse al máximo al

perfil longitudinal del terreno para lo cual se ha considerado una longitud

mínima de cambio de pendiente de 40 m, enlazados con curvas verticales

parabólicas, cuando la diferencia de pendientes de dos tramos

consecutivos sea mayor o igual a 2%.

La nivelación se ha realizado tomándose la lectura en cada estaca,

mediante un equipo mecánico de nivelación, de igual modo se ha

procedido con las progresivas donde se ubican las obras de drenaje.

Los BM de control han sido colocados cada medio kilómetro

aproximadamente, en lugares apropiados para que no interfieran con las

obras, en el proceso de ejecución del proyecto. Estos B.M. han sido

colocados algunos en arboles existentes; pintados con pintura roja y

referenciados a estacas del eje.

a. Pendientes

El tramo de la trocha carrozable discurre sobre Terrenos escarpados y

Terrenos Montañosos.

De acuerdo al “Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de

Bajo Volumen de Tránsito”; se tiene que para una velocidad directriz de

20 km/h le corresponden las siguientes pendientes máximas:

Terrenos Escarpados = 12%

Terrenos Montañosos = 10%

Además; en el presente estudio se han tenido las siguientesconsideraciones técnicas:





Se han evitado las pendientes menores del 0.5 %.

Al excederse la pendiente del 5 %; en tramos más o menos de 3 km. se

han proyectado tramos de descanso.

La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 mt.

no superan el 6%.

b. Curvas Verticales.

Para nuestro caso, vía carrozable, se han utilizado curvas verticales

parabólicas cuando la diferencia algebraica de pendientes adyacentes

sea mayor o igual de 2 %. Adoptándose una longitud de curva mínima de

40 m, para curvas cóncavas y convexas, con el propósito de adecuarse al

máximo al perfil vertical del terreno natural.

(Ver planos de plantas y perfiles).

Sección Transversal.

Las secciones transversales, de todas las estacas del eje incluyendo

aquellas donde se proyectan obras de arte, han sido tomadas siguiendo

la configuración del terreno hasta 25 m a cada lado y en forma

perpendicular al eje. Las estacas donde se proyectan obras de drenajehan sido seccionadas siguiendo el curso de agua y no necesariamente

perpendicular al eje.

a. Calzada.

Estará conformada por la superficie de rodadura, más las bermas a cada

lado de la vía y los sobreanchos en curvas.

b. Superficie De Rodadura.

En concordancia al Perfil Técnico; y teniéndose en cuenta que la via

pertenece al Sistema Vecinal y de acuerdo al “Manual para el Diseño de

Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito” recomienda un

ancho de 3.50 a 4.50 ml., para 15 veh <IMD< 40 veh./día, una velocidad

directriz de 20 km/h; adoptándose un ancho de 5.00 mts, con

sobreanchos en las curvas, Y 0.50 Metros a cada lado de berma.





c. Bermas.

Se ha considerado de 0.50m a cado lado de la vía.

d. Sobreanchos.

Los sobreanchos adoptados para las curvas horizontales y de volteo con

la finalidad de no realizar cortes excesivos de taludes altos, aplicando la

fórmula que se muestra, para las velocidades de diseño de 25 y 20 km/h,

se indican en el cuadro:

R

V L R RnS

10

22

Dónde:

n: N° de carriles

R: Radio de la curva

L: Longitud entre ejes del vehículo considerado

V: Velocidad Directriz Km/h

Reemplazando los diferentes radios se obtienen los siguientes valores de

sobreanchos a emplear.

e. Bombeo.

El bombeo transversal de la superficie de rodadura será 4.00 % en

concordancia al Perfil Técnico y al “Manual para el Diseño de Caminos

No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito”.PERALTE. Todas las

curvas horizontales deberán ser peraltadas teniendo un valor máximo de6% para las curvas de volteo de radio de 10m. Sus valores se muestran

en los planos de planta y perfiles.

f. Transición De Peralte.

Será colocada en obra, la mitad de la longitud de transición será fuera de

la curva y la otra mitad dentro de ella.

g. Pendiente De Bermas.





En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4%

hacia el exterior de la plataforma.

La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de

este cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación

de la berma será igual al 4%.

La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una

inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que

escurra hacia la cuneta.

La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma

superior y la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que

cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la sección transversal de

la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7%, la berma

superior quedará inclinada hacia la calzada con una inclinación igual a la

inclinación del peralte menos 7%.

h. Taludes.

En el proyecto no se presentan taludes de corte potencialmente

inestables, considerándose en consecuencia para su conformación los

valores indicados en la tabla.

Taludes De Corte

Clase de terrenoTalud (V:H)H<5.00

Roca Fija 10 : 1Roca Suelta 4 : 1Suelos Consolidados y Compactos 4 : 1

Conglomerados Comunes 3 : 1

Taludes De RellenoEn el proyecto se conformarán taludes de relleno que siguiendo lasrecomendaciones de la siguiente tabla:

Clase de terrenoTalud V:HH<5

Enrocado 1 : 1

Suelos diversos compactados 1 : 1.5





Drenaje

a. Cunetas

Se construirán cunetas al pie de los taludes de corte a lo largo de todo el

camino, a fin de eliminar el agua que discurre sobre la calzada, serán deforma triangular, las cunetas serán sin revestir y existen tramos donde la

vía se expone a erosionarse; las dimensiones de las cunetas sin revestir:

ancho 0.60 m y profundidad 0.30 m.

Se adjunta cuadros de cunetas:

b. Obras de Arte.

De la inspección de campo se concluye la necesidad de construir 05badenes, 07 alcantarillas de TMC D=24” y 28 alcantarillas de TMC D=36”

Resumen De Parámetros De Diseño.

Se muestran en el siguiente cuadro:

PARAMETRO VALOR

Topografía Ondulada - Accidentada

Clasificación del camino Camino Vecinal de Bajo Volumen de Tránsito

Pendiente máxima 12%Velocidad Directriz 20 Km/h

Radio Mínimo de Curvas Horizontales 10.00 m

Ancho de Superficie de Rodadura 3.50 m

Bermas a cada lado de la vía 0.50 m

Sobreancho de acuerdo al radio

Bombeo de Superficie de Rodadura 2 %

Peralte en Curvas Variable, 6% máximo en Curvas de Volteo

Taludes de Corte

Suelos Consolidados y Compacto Material Suelto

Conglomerados Comunes

Roca Suelta

Roca Fija

4:1

3:1

4:1

10:1

Taludes de Relleno Enrocados

Suelos Diversos Compactados

1:1

1:1.5

Cunetas sección triangular sin revestir 0.6 x 0.30





DISEÑO DE PAVIMENTO

Diseño De Pavimento.

De acuerdo a lo considerado de las características son de una vía de

Bajo Tránsito, (IMD <25veh/día).

Tomando en consideración esta definición, el diseño de pavimento tendrá

como objetivo conseguir una estructura funcional, garantizando una

buena transitabilidad. El pavimento para un camino de bajo volumen de

tránsito puede ser a nivel de afirmado.

El ancho de la calzada proyectada en el tramo es de 5.00 m.

El tramo será dotado de un sistema de drenaje adecuado y de acuerdo a

los cálculos hidráulicos desarrollados en el capítulo correspondiente.También el tramo será dotado de una señalización adecuada.

Criterios De Diseño.

El pavimento de un camino es una estructura conformada por diferentes

capas de materiales con funciones específicas preparadas (diseñadas y

construidas) para soportar la carga del tránsito durante un tiempo

determinado "Período de Diseño" con seguridad, confort y costo de

operación vehicular controlados por la calidad del pavimento y por elmantenimiento recibido por él durante su período de Diseño. Esas capas

son; Sub-base, Base y capa de desgaste o Capa Superficial. El suelo

ubicado inmediatamente debajo de la estructura de pavimento se

denomina Sub-rasante.

La Sub-rasante

Es el soporte inmediato del pavimento y como tal es la porción mássuperficial del suelo natural en corte, o la capa superior del terraplén, en

relleno, preparada (regada, batida, compactada y perfilada) para soportar

al pavimento. Su "capacidad portante" se mide por el CBR (California

Bearing Ratio: Relación Soporte de California), para un cierto grado de

compactación, generalmente del 95 % de su M.D.S.T.-P.M. (máxima

Densidad Seca Teórica - Próctor Modificado).

La Sub-base





Es la capa más inferior del pavimento y tiene por funciones ser: a)

Drenante; b) Anticontaminante, y/o c) Resistente: Tradicionalmente, la

Sub - base ha sido construida con suelos arenosos con CBR mayor de 30

% para una compactación del 100 % de su M.S.D.T. - P.M. Como regla

general, cuando la Sub-rasante es granular, no se requiere usar Sub-

base.

La Base

Es el principal elemento estructural del pavimento y normalmente es del

tipo Granular con un CBR mayor de 80 % para una compactación del 100

% de su Máxima Densidad Seca Teórica Próctor Modificado (M.D.S.T. -

P.M). Tradicionalmente (Wills, 1989), se ha construido con materiales

granulares de las canteras, aunque podrían llevar ligantes del cemento

Pórtland, asfalto o cualquier otro producto industrial; así como

geosintéticos (geotextiles y/o geogrillas), para aumentar su capacidad

portante y por lo tanto disminuir su espesor.

La Superficie de Rodadura

Conocida también como "Capa de Desgaste" es la capa más superficial

del pavimento y tiene por función proteger a sus capas inferiores de las

inclemencias del tiempo y del efecto abrasivo del tránsito, a la vez que

proporcionar una transitabilidad suave. Tradicionalmente (Hill, 1989), se

ha usado piedras chancadas en la superficie de rodaduras de los

caminos de acarreo, aunque podrían usarse otros productos aglomerados

o sintéticos, como el CCR (concreto compactado con rodillos).

El terreno ubicado debajo de la Sub-rasanteSe denomina el "Suelo de Fundación", el cual está constituido por el

terreno natural en corte o por el cuerpo del terraplén en relleno. Su grado

de compactación en caso de terreno natural generalmente está

comprendida entre 80 y 85% de su M.S.D.T. - P.M., los materiales

usados en los rellenos son tradicionalmente los provenientes de material

de corte, sin una selección definida de granulometría

(Tannant&Regensburg, 2001).

Afirmado:





Capa de material selecto procesado o semiprocesado de acuerdo al

diseño, que se coloca sobre la subrasante de un camino. Funciona como

capa de rodadura y de soporte al tráfico en carreteras no pavimentadas.

Los factores que influyen en el diseño implican el conocimiento de:

Tránsito futuro: Tipo de vehículos, cargas y repeticiones de cada uno, así

como la estimación del crecimiento probable.

Los suelos que constituyen la sub - rasante o terreno de fundación.

Los materiales disponibles para la construcción de las capas que

constituyen la estructura del pavimento.

Las condiciones ambientales específicas de la zona.

Determinación del Número de Ejes EquivalentesDel Estudio de Tráfico realizado se han obtenido los índices de Tráfico

Medio Diario para los tipos de vehículos de interés para el diseño del

pavimento siguientes:

CUADRO N° 51: RESULTADOS DEL IMD

Tipo de Vehículo IMD

Automóvil 15Camioneta 12

C.R. 2

Micro 0

Bus Grande 8

Camión 2E 8

Camión 3E 1

IMD 46

Métodos para el diseño de PavimentosGeneralmente, para pavimentos no asfálticos se pone mayor énfasis en

la calidad y elección de materiales que se usarán para la conformación de

la superficie de rodadura, que al dimensionamiento estructural.

Uno de los parámetros fundamentales para el diseño de espesores del

pavimento, es el valor soporte (CBR) de la sub - rasante existente, y que

depende del tipo de suelo con que está conformada. En nuestro caso los

suelos más representativos, según calicatas efectuadas, son los que se

indican a continuación.





CUADRO N° 52: RESULTADO DE CALICATAS


C-01 0+000 1.50 5.20

C-02 0+500 1.50 5.90C-03 1+000 1.50 5.70

C-04 1+500 1.50 5.30

C-05 2+000 1.50 6.80

C-06 2+500 1.50 5.40

C-07 3+000 1.50 6.50

C-08 3+500 1.50 6.35

C-09 4+000 1.50 5.70

C-10 4+500 1.50 5.30

C-11 5+000 1.50 6.80

C-12 5+500 1.50 5.30

C-13 6+000 1.50 6.80

C-14 6+500 1.50 5.40

C-15 7+000 1.50 6.50

C-16 7+500 1.50 6.35

C-17 8+000 1.50 6.80

C-18 8+500 1.50 6.40

C-15 9+000 1.50 6.50

C-16 9+500 1.50 6.80

C-17 10+000 1.50 6.40

C-18 10+500 1.50 6.50

C-19 11+000 1.50 6.80

C-20 11+500 1.50 6.40

C-21 12+000 1.50 6.50

C-22 12+500 1.50 6.90

C-23 13+000 1.50 6.40C-24 13+500 1.50 6.55

C-25 14+000 1.50 6.40

C-26 14+500 1.50 6.55

C-27 15+000 1.50 6.40

C-28 15+500 1.50 6.55

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se

adoptó como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA,(National Association of Australian State Road Authorities, hoy





AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga

actuante sobre el afirmado, expresada en número de repeticiones de EE:

e = [219 - 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)

Donde:

r = espesor de la capa de afirmado en mm.

CBR = valor del CBR de la subrasante.

Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.

Utilizando los parámetros:

C.B.R = 7.58%Nrep = 2.5X104

Tenemos un espesor de pavimento:VALOR TEORICO = 0.18140 m

SE ASUME e = 200 mm 20 cm

Requisitos para el material de Pavimento

La solución propuesta para el pavimento del camino en estudio consiste

en una superficie de rodadura conformada por una capa de afirmado sin

recubrimiento superficial asfáltico, por lo que deben cumplirse los

requerimientos de los materiales granulares que se utilizarán en el

mejoramiento del camino del presente estudio.

Recomendaciones

Proporcionar pendientes transversales (bombeo) adecuados.

Considerar las cunetas, obras de arte menores y alcantarillas, con la

finalidad de evacuar de manera rápida las aguas superficiales del

pavimento, como consecuencia de las precipitaciones pluviales.

Efectuar un mantenimiento rutinario y periódico, a fin de que el

afirmado de la vía no se deteriore y dure el tiempo propuesto.

Limpieza y eliminación de material contaminado, barro y vegetación.

El pavimento será colocado cumpliéndose estrictamente con lasespecificaciones técnicas, dimensiones, alineamiento y pendientes





señalados en los planos del Proyecto y las instrucciones del

Supervisor.

Compactación final con rodillo vibrante, hasta alcanzar un grado de

compactación mínima del 95% del Próctor Modificado.

4.3.2 Metas de productos

CUADRO N° 53: METAS DEL PROYECTO

CARRETERA TRAMO I y II e=20 cm


Longitud (km) 15.93IMD (Veh./día) 46.00Velocidad de diseño (km/h) 20-30

Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.20 mAncho de Calzada (m) 3.50Ancho de Berma (m) 0.50Radio mínimo (m) 15.00Peralte Máximo (%) 8.00Pendiente Máxima (%) 12.00Bombeo (%) 2.00Plazoletas -Taludes H 1: V 3Señalización (Unid.) 67.00

2. Obras de Arte.. Puentes -. Badenes 5. Muros de Sostenimiento (h=1.80m) -

3. Drenaje



. Tajeas -Tipo y Sección (cm) -. Cunetas Tierra

Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60. Canaleta de Coronación -Tipo y Sección (cm) -

4. Mitigación Ambiental





. Acondicionamiento de material de desecho a

Botadero Si





4.3.3 Requerimientos de recursos

Determinación de las metas físicas de obra.

CUADRO N° 54: RESUMEN DE METRADOS

Item Descripción Und. Metrado

01 TRABAJOS PRELIMINARES

01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO glb 1.00

01.02 FLETE TERRESTRE glb 1.00

01.03 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO km 15.93

01.04 CONSTRUCCION DE CAMPAMENTO glb 1.00

01.05 CARTEL DE IDENTIFICACI N DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40M. und 1.00

02 EXPLANACIONES

02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA ha 9.56

02.02 REMOCION DE DERRUMBES RENDIMIENTO=310 M3/DIA m3 6,982.97

02.03 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 97,853.23

02.04 EXCAVACION EN ROCA SUELTA m3 10,862.27

02.05 EXCAVACION EN ROCA FIJA m3 7,667.29

02.06 MATERIAL DE PRESTAMO DE CORTE m3 6,087.05

02.07 MATERIAL DE PRESTAMO DE CANTERA m3 4,058.03

02.08 CONFORMACION DE TERRAPLENES (SELVA) R=920M3/DIA m3 5,072.54

02.09 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE EN ZONA CORTE m2 74,262.36

02.10 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A BOTADERO Dprom=1KM m3 11,638.28

03 PAVIMENTOS

03.01 LIMPIEZA Y ACCESO A CANTERA km 0.24

03.02 EXTRACCION Y APILAMIENTO DE MATERIAL (AFIRMADO) m3 35,113.22

03.03 ZARANDEO (AFIRMADO) RENDIMIENTO=118M3/DIA m3 24,579.26

03.04 CARGUIO DE MATERIAL SUELTO (AFIRMADO) R=675M3/DIA m3 17,205.48

03.05 TRANSPORTE DE AFIRMADO DE CANTERA A OBRA R=199.42M3/DIA m3 17,205.48

03.06 PERFILADO Y COMPACTACION SUB-RASANTE R=2820M2/DIA m2 71,689.50

03.07 EXTENDIDO Y COMPACTACION E=0.20M m3 17,205.48

03.08 AGUA DE RIEGO R=55.49M3/DIA m3 1,433.79





Item Descripción Und. Metrado

04 OBRAS DE ARTE

04.01 CUNETAS

04.01.01 CONFORMACION DE CUNETAS EN MATERIAL SUELTO m 19,002.92

04.01.02 CONFORMACION DE CUNETAS EN ROCA SUELTA m 2,108.67

04.01.03 CONFORMACION DE CUNETAS EN ROCA FIJA m 1,489.41

04.02 ALCANTARILLAS

04.02.01 ALCANTARILLA TMC Ø=36" C=14

04.02.01.01 TRAZO Y REPLANTEO m2 420.00

04.02.01.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 527.30

04.02.01.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CAJA RECEPTORA Y CABEZAL m2 642.32

04.02.01.04 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 +30% PM (CAJA RECEPTORA Y CABEZAL) m3 170.63

04.02.01.05 RELLENO CON MATERIAL SELECCIONADO m3 160.06

04.02.01.06 ACARREO MANUAL DE MATERIAL EXEDENTE D PROM=30 M. m3 275.30

04.02.01.07 ALCANTARILLA TMC Ø=36" C=14 m 140.00

04.02.02 ALCANTARILLA TMC Ø=24" C=14

04.02.02.01 TRAZO Y REPLANTEO m2 90.00

04.02.02.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 93.92

04.02.02.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CAJA RECEPTORA Y CABEZAL m2 93.00

04.02.02.04 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 +30% PM (CAJA RECEPTORA Y CABEZAL) m3 30.62

04.02.02.05 RELLENO CON MATERIAL SELECCIONADO m3 34.30

04.02.02.06 ACARREO MANUAL DE MATERIAL EXEDENTE D PROM=30 M. m3 50.72

04.02.02.07 ALCANTARILLA TMC Ø=24" C=14 m 30.00

04.03 BADENES

04.03.01 TRAZO Y REPLANTEO m2 105.00

04.03.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 47.22

04.03.03 CONFORMACION DE BASE CON AFIRMADO PARA BADEN m3 26.25

04.03.04 ACARREO MANUAL DE MATERIAL EXEDENTE D PROM=30 M. m3 59.0204.03.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA BADENES m2 50.00

04.03.06 CONCRETO f'c= 210 kg/cm2 R=22.00 M3/DIA m3 54.69

04.03.07 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m3 2.40





05

SEÑALIZACION

05.01 SE ALIZACIONES PREVENTIVAS und 67.00

05.02 SE ALIZACIONES REGLAMENTARIAS und 12.00

05.03 SE ALES INFORMATIVAS und 11.00

05.04 POSTES KILOMETRICOS und 15.00

06 MITIGACION AMBIENTAL

06.01 PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL día 4.00

06.02 PROGRAMA DE SE ALIZACION AMBIENTAL und 6.00

07 PROGRAMA DE ABANDONO

07.01 RESTAURACION DE AREAS DE CAMPAMENTO ha 0.50

07.02 ACONDICIONAMIENTO DE CANTERA ha 3.00

07.03 ACONDICIONAMIENTO DE MATERIAL DE DESECHO A BOTADERO m3 5,819.14

4.4 Costos a Precio de Mercado

4.4.1 Costos de Inversión

Estimación de los costos de la obra.CUADRO Nº 55 PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01

Item Und.

01

01.01 glb

01.02 glb

01.03 km

01.04 glb

01.05 und

02

02.01 ha

02.02 m3

02.03 m3

02.04 m3

02.05 m302.06 m3

02.07 m3

02.08 m3

02.09 m2

02.10 m3

03

03.01 km

03.02 m3

03.03 m3

03.04 m3

03.05 m3

03.06 m2

03.07 m3

03.08 m3

Descripción

AGUA DE RIEGO R=55.49M3/DIA 31,428.68

PERFILADO Y COM PACTACION SUB-RASANTE R=2820M 2/DIA 77,424.66

EXTENDIDO Y COM PACTACION E=0.20M 76,908.50

CARGUIO DE M ATERIAL SUELTO (AFIRM ADO) R=675M 3/DIA 87,231.78

TRANSPORTE DE AFIRM ADO DE CANTERA A OBRA R=199.42M 3/DIA 83,790.69

EXTRACCION Y APILAM IENTO DE M ATERIAL (AFIRM ADO) 147,124.39

ZARANDEO (AFIRM ADO) RENDIM IENTO=118M 3/DIA 244,563.64

P A VIM EN T OS 748,658.29

LIM PIEZA Y ACCESO A CANTERA 185.95

PERFILADO Y COM PACTADO DE SUB-RASANTE EN ZONA CORTE 68,321.37

ELIM INACION DE M ATERIAL EXCEDENTE A BOTADERO Dprom=1KM 37,126.11

M ATERIAL DE PRESTAM O DE CANTERA 58,232.73

CONFORM ACION DE TERRAPLENES (SELVA) R=920M 3/DIA 27,391.72

EXCAVACION EN ROCA FIJA 190,838.85M ATERIAL DE PRESTAM O DE CORTE 24,591.68

EXCAVACION EN M ATERIAL SUELTO 420,768.89

EXCAVACION EN ROCA SUELTA 173,796.32

DESBROCE Y LIM PIEZA 29,627.97

REM OCION DE DERRUM BES RENDIM IENTO=310 M 3/DIA 53,838.70

CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40M . 574.97

EXP LA N A C ION ES 1,084,534.34

TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO 20,602.27

CONSTRUCCION DE CAM PAM ENTO 4,707.95

M OVILIZACION Y DESM OVILIZACION DE EQUIPO 10,000.00

FLETE TERRESTRE 10,473.61

S / .

T R A B A JOS P R ELIM IN A R ES 46,358.80





04

04.01

04.01.01 m

04.01.02 m

04.01.03 m

04.0204.02.01

04.02.01 m2

04.02.01 m3

04.02.01 m2

04.02.01 m3

04.02.01 m3

04.02.01 m3

04.02.01 m

04.02.0

04.02.0 m2

04.02.0 m3

04.02.0 m2

04.02.0 m3

04.02.0 m3

04.02.0 m3

04.02.0 m

04.03

04.03.01 m2

04.03.0 m3

04.03.0 m3

04.03.0 m304.03.0 m2

04.03.0 m3

04.03.0 m3

05

05.01 und

05.02 und

05.03 und

05.04 und

06

06.01 día

06.02 und

07

07.01 ha

07.02 ha

07.03 m3 ACOND ICIONAM IENTO DE M AT ERIAL DE DESECHO A B OTA DERO 8,554.14

C OST O D IR EC T O 2,320,363.26

RESTAURACION DE AREAS DE CAM PAM ENTO 7,740.10

ACOND ICIONAM IENTO DE CA NTERA 35,865.60

PROGRAM A DE SE ALIZACION AM BIENTAL 1,650.18

P R OGR A M A D E A B A N D ON O 52,159.84

M IT IGA C ION A M B IEN T A L 5,850.18

PROGRAM A DE EDUCACION AM BIENTAL 4,200.00

SEÑALES INFORM ATIVAS 14,893.45

POSTES KILOM ETRICOS 2,400.00

SEÑALIZACIONES PREVENTIVAS 65,872.39

SEÑALIZACIONES REGLAM ENTARIAS 11,072.88

EM BOQUILLADO DE PIEDRA 343.39

SE A LIZ A C ION 94,238.72

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA BADENES 1,524.50

CONCRETO f'c= 210 kg/cm2 R=22.00 M 3/DIA 21,768.81

CONFORM ACION DE BASE CON AFIRM ADO PARA BADEN 1,551.90

ACA RREO MA NUAL DE M ATERIAL EXEDENTE D PROM =30 M . 566.59


EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS 792.35

ALCA NTA RILLA TM C Ø=24" C=14 12,990.00

B A D EN ES 26,844.69


ACA RREO MA NUAL DE M ATERIAL EXEDENTE D PROM =30 M . 486.91





ALCA NTA RILLA TM C Ø=36" C=14 85,997.80

A LC A N T A R ILLA T M C Ø=24" C =14 32,095.24


ACA RREO MA NUAL DE M ATERIAL EXEDENTE D PROM =30 M . 2,642.88



TRAZO Y REPLANTEO 1,188.60


A LC A N T A R ILLA S 227,010.82A LC A N T A R ILLA T M C Ø=36" C =14 194,915.58

CONFORM ACION DE CUNETAS EN ROCA SUELTA 12,209.20

CONFORM ACION DE CUNETAS EN ROCA FIJA 10,336.51

C UN ET A S 34,707.58

CONFORM ACION DE CUNETAS EN M ATERIAL SUELTO 12,161.87

OB R A S D E A R T E 288,563.09






CUADRO N° 56: COSTOS DE INVERSIÓN 01

COSTO DIRECTO 2,320,363.26GASTOS GENERALES (10%) 232,036,.33

UTILIDAD (5%) 116,018.16

PRESUPUESTO DE OBRA 2,668,417.75





CUADRO Nº 57 PRESUPUESTO ALTERNATIVA 02

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.

01 TRABAJOS PRELIMINARES 46,358.80

01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO glb 1.00 10,000.00 10,000.00

01.02 FLETE TERRESTRE glb 1.00 10,473.61 10,473.61

01.03 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO km 15.93 1,293.30 20,602.27

01.04 CONSTRUCCION DE CAMPAMENTO glb 1.00 4,707.95 4,707.95

01.05 CARTEL DE IDENTIFICACI N DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40M. und 1.00 574.97 574.97

02 EXPLANACIONES 1,098,520.5002.01 DESBROCE Y LIMPIEZA ha 9.56 3,099.16 29,627.97

02.02 REMOCION DE DERRUMBES RENDIMIENTO=310 M3/DIA m3 6,982.97 7.71 53,838.70

02.03 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 97,853.23 4.30 420,768.89

02.04 EXCAVACION EN ROCA SUELTA m3 11,000.20 16.00 176,003.20

02.05 EXCAVACION EN ROCA FIJA m3 7,667.29 24.89 190,838.85

02.06 MATERIAL DE PRESTAMO DE CORTE m3 7,230.10 4.04 29,209.60

02.07 MATERIAL DE PRESTAMO DE CANTERA m3 4,557.30 14.35 65,397.26

02.08 CONFORMACION DE TERRAPLENES (SELVA) R=920M3/DIA m3 5,072.10 5.40 27,389.34

02.09 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE EN ZONA CORTE m2 74,261.50 0.92 68,320.58

02.10 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A BOTADERO Dprom=1KM m3 11,638.28 3.19 37,126.11

03 PAVIMENTOS 792,566.1503.01 LIMPIEZA Y ACCESO A CANTERA km 0.24 774.79 185.95

03.02 EXTRACCION Y APILAMIENTO DE MATERIAL (AFIRMADO) m3 39,126.45 4.19 163,939.83

03.03 ZARANDEO (AFIRMADO) RENDIMIENTO=118M3/DIA m3 24,579.26 9.95 244,563.64

03.04 CARGUIO DE MATERIAL SUELTO (AFIRMADO) R=675M3/DIA m3 17,205.48 5.07 87,231.78

03.05 TRANSPORTE DE AFIRMADO DE CANTERA A OBRA R=199.42M3/DIA m3 19,680.20 4.87 95,842.57

03.06 PERFILADO Y COMPACTACION SUB-RASANTE R=2820M2/DIA m2 71,689.50 1.08 77,424.66

03.07 EXTENDIDO Y COMPACTACION E=0.20M m3 19,680.20 4.47 87,970.49

03.08 AGUA DE RIEGO R=55.49M3/DIA m3 1,615.29 21.92 35,407.22

04 OBRAS DE ARTE 288,563.09

04.01 CUNETAS 34,707.58

04.01.01 CONFORMACION DE CUNETAS EN MATERIAL SUELTO m 19,002.92 0.64 12,161.8704.01.02 CONFORMACION DE CUNETAS EN ROCA SUELTA m 2,108.67 5.79 12,209.20





04.01.03 CONFORMACION DE CUNETAS EN ROCA FIJA m 1,489.41 6.94 10,336.51

04.02 ALCANTARILLAS 227,010.82

04.02.01 ALCANTARILLA TMC Ø=36" C=14 194,915.58

04.02.01.01 TRAZO Y REPLANTEO m2 420.00 2.83 1,188.60

04.02.01.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 527.30 16.78 8,848.09

04.02.01.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CAJA RECEPTORA Y CABEZAL m2 642.32 32.91 21,138.75

04.02.01.04 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 +30% PM (CAJA RECEPTORA Y CABEZAL) m3 170.63 398.04 67,917.57

04.02.01.05 RELLENO CON MATERIAL SELECCIONADO m3 160.06 44.87 7,181.89

04.02.01.06 ACARREO MANUAL DE MATERIAL EXEDENTE D PROM=30 M. m3 275.30 9.60 2,642.88

04.02.01.07 ALCANTARILLA TMC Ø=36" C=14 m 140.00 614.27 85,997.80

04.02.02 ALCANTARILLA TMC Ø=24" C=14 32,095.24

04.02.02.01 TRAZO Y REPLANTEO m2 90.00 2.83 254.70

04.02.02.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 93.92 16.78 1,575.98

04.02.02.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CAJA RECEPTORA Y CABEZAL m2 93.00 32.91 3,060.63

04.02.02.04 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 +30% PM (CAJA RECEPTORA Y CABEZAL) m3 30.62 398.04 12,187.98

04.02.02.05 RELLENO CON MATERIAL SELECCIONADO m3 34.30 44.87 1,539.04

04.02.02.06 ACARREO MANUAL DE MATERIAL EXEDENTE D PROM=30 M. m3 50.72 9.60 486.91

04.02.02.07 ALCANTARILLA TMC Ø=24" C=14 m 30.00 433.00 12,990.00

04.03 BADENES 26,844.69

04.03.01 TRAZO Y REPLANTEO m2 105.00 2.83 297.15

04.03.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 47.22 16.78 792.35

04.03.03 CONFORMACION DE BASE CON AFIRMADO PARA BADEN m3 26.25 59.12 1,551.90

04.03.04 ACARREO MANUAL DE MATERIAL EXEDENTE D PROM=30 M. m3 59.02 9.60 566.5904.03.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA BADENES m2 50.00 30.49 1,524.50

04.03.06 CONCRETO f'c= 210 kg/cm2 R=22.00 M3/DIA m3 54.69 398.04 21,768.81

04.03.07 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m3 2.40 143.08 343.39

05 SE ALIZACION 94,238.7205.01 SE ALIZACIONES PREVENTIVAS und 67.00 983.17 65,872.39

05.02 SE ALIZACIONES REGLAMENTARIAS und 12.00 922.74 11,072.88

05.03 SE ALES INFORMATIVAS und 11.00 1,353.95 14,893.45

05.04 POSTES KILOMETRICOS und 15.00 160.00 2,400.00

06 MITIGACION AMBIENTAL 5,850.18

06.01 PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL día 4.00 1,050.00 4,200.00

06.02 PROGRAMA DE SE ALIZACION AMBIENTAL und 6.00 275.03 1,650.18

07 PROGRAMA DE ABANDONO 52,159.84

07.01 RESTAURACION DE AREAS DE CAMPAMENTO ha 0.50 15,480.20 7,740.10

07.02 ACONDICIONAMIENTO DE CANTERA ha 3.00 11,955.20 35,865.60

07.03 ACONDICIONAMIENTO DE MATERIAL DE DESECHO A BOTADERO m3 5,819.14 1.47 8,554.14







CUADRO N° 58: COSTOS DE INVERSIÓN 02


GASTOS GENERALES (10%) 237,825.73

UTILIDAD (5%) 118,912.86

PRESUPUESTO DE OBRA 2,734,995.86





Costos de inversión a precios sociales para la ALTERNATIVA 01,se tiene:

CUADRO N° 59

ConceptoAlternativa 1-

Precios Privados

Alternativa 1-Precio

Sociales

Trabajos Preliminares 46,358.80 34,769.10

Explanaciones 1,084,534.34 813,400.76

Pavimentos 748,658.29 561,493.72

Flete 0.00

Obras de arte y drenaje 288,563.09 216,422.32

Señalización 94,238.72 70,679.04

Impacto Ambiental 5,850.18 4,387.64

Programa abandono 52,159.84 39,119.88

Costos Directos 2,320,363.26 1,740,272.45

Gastos Generales 10% 232,036.33 174,027.24

Utilidad 5% 116,018.16 87,013.62

Sub Total General 2,668,417.75 2,001,313.31

Presupuesto de Obra 2,668,417.75 2,001,313.31

Supervisión de Obra 2.71% 62,800.00 47,100.00

Estudio Definitivo 0.13% 3,000.00 2,250.00

Liquidación de Obra 0.11% 2,500.00 1,875.00

Total de Inversión 2,736,717.75 2,052,538.31





Costos de inversión a precios sociales para la ALTERNATIVA 02,se tiene:

CUADRO N° 60

ConceptoAlternativa 02-

Precios Privados

Alternativa 02-

Precios Sociales

Trabajos Preliminares 46,358.80 34,769.10

Explanaciones 1,098,520.50 823,890.38

Pavimentos 792,566.15 594,424.61

Obras de arte y drenaje 288,563.09 216,422.32

Señalización 94,238.72 70,679.04

Impacto Ambiental 5,850.18 4,387.64

Programa abandono 52,159.84 39,119.88

Costos Directos 2,378,257.28 1,783,692.96

Gastos Generales 10% 237,825.73 178,369.30

Utilidad 5% 118,912.86 89,184.65

Sub Total General 2,734,995.87 2,051,246.90

Presupuesto de Obra 2,734,995.87 2,051,246.90

Supervisión de Obra 2.71% 64,366.89 48,275.16

Estudio Definitivo 0.13% 3,074.85 2,306.14

Liquidación de Obra 0.11% 2,562.38 1,921.78

Total de Inversión 2,804,999.99 2,103,749.99

4.4.2 Costos de Reposición

No se aplica en el proyecto en cual se va intervenir porque no

existen componentes que puedan ser afectados en el horizonte de

evaluación el proyecto.





4.4.3 Costos de Operación y Mantenimiento

Estimación de los costos de mantenimiento

a. Estimación de los costos de mantenimiento con proyecto.

CUADRO N° 61: MANTENIMIENTO RUTINARIO

COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO

PARTIDA UND CANT. P.U. PARCIAL

Limpieza de cunetas KM 1 150.00 150.00

Limpieza de alcantarillas UND 1 25.00 25.00

Reposición de base M3 9 10.00 90.00

S/.Km-año 265.00

Km 13.77

S/.año S/. 3,649.05

US$ - año $ 1,298.59

CUADRO N° 62: MANTENIMIENTO PERIODICO

COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICOPARTIDA UND CANT. P.U. PARCIAL

Limpieza de derrumbes y huaycos c/maquinaria m3 15 11.50 172.50

Bacheo m3 50 10.00 500.00

S/.Km-año 672.50

Km 13.77

S/.año S/. 9,260.33

US$ - año $ 3,295.49

b. Estimación de los costos de mantenimiento sin proyecto (situaciónbase optimizada).





CUADRO N° 63: MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

Situación Sin ProyectoPARTIDA UND CANT. P.U. PARCIAL

Limpieza de Calzada km 1 100.00 100.00

Remoción de Derrumbes m3 3 8.66 25.98

S/.Km-año 125.98

Km 12.50

S/.año S/. 1,574.75

US$ - año $ 560.41

c. Costos de operación.

Son los costos de gestión y administración del camino, llevado a cabo por

la Municipalidad. Por lo general, se asume como un porcentaje (10%) de

los costos anuales de mantenimiento rutinario del camino.





5. EVALUACIÓN

5.1 Evaluación Social

5.1.1 Beneficios sociales

BENEFICIOSa. Identificación de beneficiosLos beneficios directos en un proyecto vial son:

Ahorros de costos de operación de vehículos (COV). Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.

Ahorros de costos de mantenimiento. Otros ahorros en el sistema de transporte (por reducción de

interrupciones en el camino, por reducción de mermas en la carga

transportada, etc.)

b. Cuantificación de beneficios por ahorro de costos de operaciónvehicular.

Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV)

El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de losbeneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras. Entérminos generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejoralas características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino,

menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor, eldesgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparacióny mantenimiento, etc.La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuandocircula por un camino dependerá de las características geométricas y delestado de la vía así como de las características del vehículo.

Remuneración de la tripulación (en el caso de buses y camiones). Consumo de combustible. Consumo de lubricantes.

Consumo de neumáticos. Mano de obra en mantenimiento.

Repuestos.

Depreciación.

Este beneficio es la diferencia entre la situación “sin proyecto optimizada”y la situación “con proyecto”, y se puede expresar según la ecuación:





Usos de tablas del COV del Ministerio de Transportes

Las tablas del COV del ministerio de transportes y Comunicaciones,permite calcular el COV en US$ - Km a precios sociales (precioseconómicos en la tabla) para cualquier tipo de vehículo, región del país,topografía, tipo de superficie y estado de la vía.

Estimación de los beneficios del tráfico normal y generado por COVy tiempo de viaje.

Escenarios de la Evaluación:

Definido los escenarios vamos a la Tabla de COV del MTC y según losescenarios planteados y tipos de vehículos obtenemos los COV, luegocalculamos el beneficio por tráfico normal restando el COV entre lasituación sin proyecto menos el COV en la situación con proyecto. Estebeneficio es para un solo vehículo expresado en dólares y para unkilómetro.El beneficio del tráfico generado es la mitad del beneficio del tráfico

normal, esto es debido a la forma curva del excedente del consumidor alproducirse un aumento de la demanda.

CUADRO N° 64: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

Estimación de los beneficios totales en ahorro de COV

Situación sin Proyecto Selva, ondulada, trocha en mal estado

Situación con Proyecto Selva, ondulada, afirmada en buen estado

ESCENARIO REGION TOPOG SUPER. EST. AUTO CAMTABUSMED

BUSGRAN

CAM2E

CAM 3E ART.

Sin Proyecto Selva O TRO M 0.545 0.578 1.106 1.243 2.238 2.619 2.801

Con Proyecto Selva O AFI B 0.285 0.399 0.659 0.870 1.152 1.525 1.873

Beneficio Tráfico Normal 0.260 0.179 0.448 0.373 1.086 1.094 0.928Beneficio Tráfico Generado 0.130 0.090 0.224 0.186 0.543 0.547 0.464





Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, esnecesario establecer la correspondencia entre la tipología de vehículosde las tablas COV del MTC, con la tipología de vehículos de los formatosde conteo del MTC, considerar lo siguiente:

Aplicamos los ahorros de COV a la demanda Proyectada.

Aplicamos la siguiente formula.

Beneficio por Ahorro COV (año I, vehículo tipo j, tramo k) = ( COV sin

proyecto – COV con proyectado) vehículo tipo j x (IMD vehículo tipoj) x

(longitud tramo k en km) x (365 días).

5.1.2 Costos Sociales

a. Parámetros

Factores de Conversión

Obras Factor

Inversión 0.79

Mantenimiento y Operación 0.75Fuente: Guía Metodológica

Simplicada

Tipo de Cambio 2.81

Fuente: Banco Central de Reserva del Perú

TABLAS DE COV Formato de CONTEO del MTC

Auto Auto

Camioneta Pick UP + Camioneta Rural

Bus Medio Micro

Bus Grande Bus 2 ejes + Bus 3 ejes

Camión 2 Ejes Camión 2 Ejes

Camión 3 Ejes Camión 3 Ejes + Camión 4 Ejes

Articulado Semi-Trailer + Trailer





COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 01

En Miles de Soles a Precios Mercado

AñoSin Proyecto Costos de

Mantenimiento

Alternativa 1

Inversión Mantenimiento*

0 2,736,718 0

1 121,701.51 63,946.32

2 47,956.73 63,946.32

3 47,956.73 153,920.87

4 121,701.51 63,946.32

5 47,956.73 63,946.32

6 47,956.73 153,920.87

7 121,701.51 63,946.32

8 47,956.73 63,946.329 47,956.73 153,920.87

10 121,701.51 63,946.32

COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 01

En Miles de Soles a Precios Sociales

AñoSin Proyecto Costos de

Mantenimiento Alternativa 1

Inversión Mantenimiento

0 2,162,007.02 0

1 91,276.13 47,959.74

2 35,967.55 47,959.74

3 35,967.55 115,440.65

4 91,276.13 47,959.74

5 35,967.55 47,959.74

6 35,967.55 115,440.65

7 91,276.13 47,959.74

8 35,967.55 47,959.74

9 35,967.55 115,440.65

10 91,276.13 47,959.74

b. Flujo de costos sociales incrementales.

Flujo de costos sociales (inversión y operación/mantenimiento) en lassituaciones "con proyecto” y “sin proyecto” y, luego calcula los costosincrementales (resta ambos flujos).





COSTOS INCREMENTALES

En Miles de Soles a Precios Sociales

Año Alternativa 1Inversión Mantenimiento

0 2,162,007.02

1 -43,316

2 11,992

3 79,473

4 -43,316

5 11,992

6 79,473

7 -43,316

8 11,9929 79,473

10 -216,201 -43,316

5.1.3 Indicadores de rentabilidad del proyecto

Se calcula los indicadores de rentabilidad social de la alternativa

planteada en el proyecto. Para decidir la conveniencia de realizar un

proyecto de inversión se puede adoptar diversos criterios. En general,

todos consisten en comparar de alguna forma los flujos de beneficios y

costos de la situación con proyecto, con los correspondientes a la

situación base (sin proyecto optimatizada).

Tasa Social de Descuento (TSD)

La tasa de descuento social es utilizada en la actualización de flujos

económicos del proyecto y refleja el costo social del capital invertido por

el Gobierno.

Tasa Social de Descuento 9%

Metodología de EvaluaciónSegún el tráfico vehicular actual del camino vecinal se debe aplicar las

siguientes metodologías de evaluación:





Metodología Costo/Beneficio

Se aplica esta metodología a los proyectos en los cuales los beneficios se

pueden cuantificar monetariamente y por lo tanto se pueden comparar

directamente con los costos. Se utiliza los indicadores Valor Actual Neto(VAN) y Tasa interna de Retorno (TIR) para determinar la rentabilidad del

proyecto.

Metodología Costo/Efectividad

Esta metodología consiste en comparar las alternativas de intervención

que producen similares beneficios esperados con el objeto de seleccionar

la de menor costo dentro de los límites de una línea de corte.

Evaluación de mejoramiento de caminos: metodologíacosto/beneficio.


(En Nuevos Soles)

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimiento


0 2,162,007.02 -2,162,007.02

1 -43,316.39 341,004.85 384,321.24

2 11,992.19 341,004.85 329,012.66

3 79,473.11 358,742.95 279,269.84

4 -43,316.39 365,924.04 409,240.44

5 11,992.19 365,924.04 353,931.85

6 79,473.11 399,166.78 319,693.68

7 -43,316.39 399,166.78 442,483.18

8 11,992.19 405,749.95 393,757.76

9 79,473.11 426,413.56 346,940.45

10 -216,200.70 -43,316.39 426,413.56 685,930.65







(En Nuevos Soles)

Año InversiónCosto de

Operación y

Mantenimiento


0 2,215,949.99 -2,215,949.99

1 -43,322.12 341,052.79 384,374.91

2 11,989.93 341,052.79 329,062.85

3 79,470.85 358,793.18 279,322.33

4 -43,322.12 365,975.43 409,297.55

5 11,989.93 365,975.43 353,985.49

6 79,470.85 399,221.74 319,750.89

7 -43,322.12 399,221.74 442,543.868 11,989.93 405,805.47 393,815.53

9 79,470.85 426,471.96 347,001.11

10 -221,595.00 -43,322.12 426,471.96 691,389.08


Como se puede observar la alternativa 01 presenta un VAN positivo, siendorentable socialmente.

5.1.4 Análisis de sensibilidad

El cálculo de Sensibilidad se realizará para cada variable por separado.

Si se considera conveniente. Se podrá calcular además el efecto conjuntode dos o más variables.





Año Inversión

Costo de

Operación yMantenimient

o


0 2,270,107.37 -2,270,107.37

1 -43,316.39 341,004.85 384,321.24

2 11,992.19 341,004.85 329,012.66

3 79,473.11 358,742.95 279,269.84

4 -43,316.39 365,924.04 409,240.44

5 11,992.19 365,924.04 353,931.85

6 79,473.11 399,166.78 319,693.68

7 -43,316.39 399,166.78 442,483.18

8 11,992.19 405,749.95 393,757.76

9 79,473.11 426,413.56 346,940.45

10 -216,200.70 -43,316.39 426,413.56 685,930.65

Tasa de Descuento: 9.00% VAN 174,775.14

TIR 10.60%

B/C 1.65

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimient

o


0 2,053,906.67 -2,053,906.67

1 -43,316.39 323,954.61 367,271.00

2 11,992.19 323,954.61 311,962.41

3 79,473.11 340,805.80 261,332.69

4 -43,316.39 347,627.84 390,944.23

5 11,992.19 347,627.84 335,635.65

6 79,473.11 379,208.44 299,735.34

7 -43,316.39 379,208.44 422,524.84

8 11,992.19 385,462.45 373,470.26

9 79,473.11 405,092.88 325,619.77

10 -205,390.67 -43,316.39 405,092.88 653,799.94


TIR 11.66%

B/C 1.72

INVERSION (+5%)


(En Nuevos Soles)

BENEFICIOS (-5%)

EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 01(En Nuevos Soles)





INVERSION (+5%) BENEFICIOS (-5%)


(En Nuevos Soles)

Año InversiónCosto de

Operación y

Mantenimiento


0 2,270,107.37 -2,270,107.37

1 -43,316.39 323,954.61 367,271.00

2 11,992.19 323,954.61 311,962.41

3 79,473.11 340,805.80 261,332.69

4 -43,316.39 347,627.84 390,944.23

5 11,992.19 347,627.84 335,635.65

6 79,473.11 379,208.44 299,735.347 -43,316.39 379,208.44 422,524.84

8 11,992.19 385,462.45 373,470.26

9 79,473.11 405,092.88 325,619.77

10 -227,010.74 -43,316.39 405,092.88 675,420.01


TIR 9.54%

B/C 1.56





Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimient

o


0 2,326,747.49 -2,326,747.49

1 -43,322.12 341,052.79 384,374.91

2 11,989.93 341,052.79 329,062.85

3 79,470.85 358,793.18 279,322.33

4 -43,322.12 365,975.43 409,297.55

5 11,989.93 365,975.43 353,985.49

6 79,470.85 399,221.74 319,750.89

7 -43,322.12 399,221.74 442,543.86

8 11,989.93 405,805.47 393,815.53

9 79,470.85 426,471.96 347,001.11

10 -221,595.00 -43,322.12 426,471.96 691,389.08


TIR 10.08%

B/C 1.61

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimient

o


0 2,105,152.49 -2,105,152.49

1 -43,322.12 324,000.15 367,322.27

2 11,989.93 324,000.15 312,010.21

3 79,470.85 340,853.52 261,382.67

4 -43,322.12 347,676.66 390,998.78

5 11,989.93 347,676.66 335,686.72

6 79,470.85 379,260.65 299,789.80

7 -43,322.12 379,260.65 422,582.77

8 11,989.93 385,515.19 373,525.26

9 79,470.85 405,148.36 325,677.51

10 -210,515.25 -43,322.12 405,148.36 658,985.73


TIR 11.13%B/C 1.68

INVERSION (+5%)


(En Nuevos Soles)

BENEFICIOS (-5%)


(En Nuevos Soles)





CUADRO N° 65: RESUMEN DEL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

ANALISIS DE SENSIBILIDAD 01

ALTERNATIVA 01 INICIALINVERSION

(+5%)BENEFICIOS (-

5%)INVERSION(5%)

BENEFICIOS (-5%)

ALTERNATIVA 01

VAN (Soles) 264,034.74 155,934.39 248,349.27 41,281.12

TIR 11.52% 10.43% 11.50% 9.38%

B/C 1.08 1.63 1.71 1.55

ANALISIS DE SENSIBILIDAD 02

ALTERNATIVA 02 INICIALINVERSION

(+5%)BENEFICIOS (-

5%)INVERSION(5%)

BENEFICIOS (-5%)

ALTERNATIVA 01

VAN (Soles) 231,569.80 120,772.30 217,150.80 4,916.21

TIR 11.15% 10.08% 11.13% 9.04%

B/C 1.06 1.61 1.68 1.53



ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL: “MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHACARROZABLE, CASERIOS PALMA CENTRAL-PERLAMAYO-LA UNIÓN Y NUEVA ESPERANZA, DISTRITOS DEBAGUA GRANDE Y CUMBA, PROVINCIA DE UTCUBAMBA – AMAZONAS”


5.2 Evaluación Privada

No aplicable al proyecto

5.3 Análisis de Sostenibilidad

El objetivo del análisis de sostenibilidad es tratar de asegurar que el proyecto se

ejecute y opere tal como se plantea en su evaluación ex – ante (preinversión), por

ello es importante evaluar los factores que garanticen que el proyecto generará los

beneficios esperados a lo largo de su vida útil.

Siendo recurrente el hecho de que en algunos proyectos de inversión pública de

vías vecinales, se ven disminuidos e inclusive anulados los beneficios que estos

proyectan, se ha hecho un análisis de sostenibilidad para tratar de asegurar que el

proyecto se ejecute y opere tal como se plantea en este perfil, por ello se ha

evaluado los factores que garantizan que el proyecto genere los beneficios

esperados a lo largo de su vida útil.

Condiciones iniciales necesarias para llevar a cabo cada una de las etapas de los

proyectos alternativos y armar la secuencia de las etapas:

a) Condiciones Externas

Para el presente Proyecto se ha identificado que se llega a cumplir con la

condición inicial, en cuanto a la participación para el mejoramiento de 3+600.92

Km. De la vía vecinal. Se tiene la activa participación de la Municipalidad

Provincial de Utcubamba.

b) Condiciones Internas

La condición interna identificada para el presente Proyecto, en cuanto a laejecución de éste, se encuentra garantizada puesto que la Unidad Ejecutora

propuesta, cuenta con la suficiente capacidad física y técnica para el inicio del

Proyecto.

Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del

proyecto

En la etapa de Pre Inversión participa la Municipalidad Provincial de Utcubamba

asume la función de Unidad Formuladora.





Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del

proyecto

En la etapa de Inversión participarán la Municipalidad Provincial de Utcubamba,

siendo el monto de la inversión de la Alternativa 01 de S/. 2,736,717.75 donde

incluye gastos para la elaboración de los estudios y será financiado con recursos

asignados del Gobierno local, el Gobierno Central y/o Entidades Financieras de

Cooperación Internacional, u otra fuente de financiamiento emprendido por el

Gobierno central.

Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del

proyecto.

La operación y mantenimiento durante la vida útil del proyecto se contara con el

financiamiento de la Municipalidad Provincial de Utcubamba, de acuerdo al acta

de compromiso; con la finalidad de garantizar la sostenibilidad del proyecto, así

mismo la población beneficiaria apoyara en dicha labor.

5.4 Impacto Ambiental

5.4.1. Marco legalLey Nº 2686 ( 13-05-97 )

Ley Nº 26737 ( 05-01-97 )

D.L. Nº 25862

D.L. Nº 757, artículo 50 y 51

D.L. Nº 631 ( 8-09-90 )

D.S. Nº 030-93-TCC ( 13-10-93 )

R.M. Nº 170-94-TCC/15.03 ( 27-04-94 )

R.M. Nº 171-94-TCC/15.03 ( 27-04-94 )D.S. Nº 056-97-PCM ( 18-11-97 )

D.S. Nº 061-97-PCM ( 04-12-97 )

D.S. Nº 037-96-EM ( 25-10-96 )

D.S. Nº 012-97-AG ( 09-07-97 )

R.M. Nº 188-97-EM-VMM ( 12-05-97 )

D.S. Nº 011-93-MTC ( 14-04-93 )

D.S. Nº 020-94-MTC ( 01-10-94 )





5.4.2. Objetivos generales

El estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir

integrar y comunicar los probables Impactos Ambientales que se originaran

en las etapas de creación de la infraestructura vial, tratada en el presente

Perfil, así como también, las alternativas factibles de solución que pueden

ayudar a mitigar los Impactos Ambientales Negativos; y en el caso de los

impactos positivos, reforzar los beneficios generados por la ejecución del

Proyecto.

5.4.3. Objetivos específicos

Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son

los siguientes:

- Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se

encuentran en el área de influencia del Proyecto.

- Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se

presentan en el estado actual (del medio ambiente, en el que se

desarrollara el Proyecto).

- Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se

pueden generar durante las etapas de ejecución y operación del

Proyecto.

- Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de

acciones de prevención y/o control ambiental, como son las medidas de

mitigación ambiental, así como, en ejecución de un Programa de

Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan deContingencia.

5.4.4. Consideraciones generales

Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se

producirán mayores alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en

general los impactos negativos atribuidos al Proyecto han sido como

considerados como menores y localizados.





La Ejecución del presente Proyecto, traerá consigo muchos beneficios

directos e indirectos para la población beneficiada, generando un

desarrollo socio- económico sostenido, mejorando las condiciones de vida

de ésta.

Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se

reflejaran en los siguientes aspectos:

- Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia

- Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos

con los polos de desarrollo regional.

- Disminución de tiempo de viaje

Considerando que las obras de mejoramiento de vía vecinal, generaran

impactos ambientales directos e indirectos en el área de influencia del

Proyecto, en el Estudio del Impacto Ambiental deberá presentarse el Plan

de Manejo Ambiental con el fin de formular acciones y/o medidas que

permitan evitar y/o atenuar a niveles compatibles con el medio ambiente.

En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de

gestión que el Ingeniero Inspector deberá hacer cumplir de manera que no

se origine alteraciones ambientales. La implementación de los siguientes

programas, se constituye en instrumentos de esta estrategia:

- Programa de acción preventivo y/o correctivo.

- Programa de seguimiento y/o vigilancia.- Programa de educación ambiental

- Programa de contingencias

- Programa de abandono y restauración al término de la Obra.

En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia

del Ingeniero Supervisor o Inspector, se deberá observar los lineamientos

básicos establecidos en el Manual Ambiental para la Creación de Camino

Vecinales, fundamentalmente en los aspectos relacionados a:





- Normas sobre calidad y uso de agua

- Normas Ambientales para obras de drenaje

- Normas para estabilización de taludes

- Medidas de comportamiento del personal, entre otros.

5.4.5. Identificación de los impactos ambientales potenciales

Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente

Proyecto, es necesario realizar la selección de componentes Inter -

actuantes. Esto consistirá en conocer y seleccionar las principales

actividades del Proyecto y el conjunto de elementos Ambientales del

entorno físico, biológico, socio-económico y cultural que intervienen en

dicha interacción.

Componentes Ambientales que Podrían Sufrir Impactos

a. Del medio Físico

- Aire

- Agua

- Suelo

- Relieve

- Paisaje

b. Del medio Biológico

- Flora y Fauna

c. Del medio Socio-económico y Cultural

- Transitabilidad vial

- Actividad comercial local

- Capacidad adquisitiva de la población local- Cobertura de los servicios de salud

- Tranquilidad publica

- Generación de empleo

- Seguridad publica

a) Identificación de impactos ambientales

Cumplido el proceso de selección de elementos Inter - actuantes, se da

inicio a la identificación de los impactos ambientales, para lo cual al hacer





el Estudio definitivo deberá hacerse uso de la Matriz de Identificación de

Impactos Ambientales.

b) Evaluación de los impactos ambientales

Una vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su

evaluación respectiva empleando los criterios indicados. Para ello de la

misma forma se confeccionará la matriz de Evaluación de Impactos

Ambientales.

c) Descripción de los principales impactos ambientales

Considerando que el Proyecto se refiere a una obra de Mejoramiento de

infraestructura vial, donde no habrá cambios significativos en el medio, se

estima que la ocurrencia de impactos ambientales estará asociada

básicamente al manejo de las áreas de uso temporal (campamentos, patio

de máquinas y botaderos), considerando las etapas del proceso.

d) Durante la etapa de construcción impactos negativos

1. En el aire

Incremento de gases de combustión

Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del aire

será producido por la emisión de gases, tales como: Dióxido de azufre

(SO2), hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono

(CO2) y óxidos de nitrógeno (Nox). Provenientes del funcionamiento de la

maquinaria y vehículos diesel, principalmente durante las actividades de

perfilado y mejoramiento de la sub-rasante, transporte de material de

cantera para el afirmado así como en los movimientos de tierra, en general

(cortes, excavaciones y rellenos).

En términos generales, se considera que las emisiones serán de magnitud

variable entre baja y moderada, en algunos casos puntuales pero

mayormente lineales a lo largo de la vía de moderada duración, alta

posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia

variable, entre moderada y baja. Dichas emisiones no causaran mayor

efecto en la calidad del aire del lugar, debido a que las áreas a ser

intervenidas están en una zona abierta donde la presencia de fuertes

vientos es favorable para la dispersión de dichas emisiones con lo que se





reducirá sustancialmente su poder contaminante, así mismo, la presencia

de áreas verdes de la vegetación a lo largo de los caminos rurales.

Incremento de partículas suspendidas

La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la

calidad del aire, que se producirá principalmente durante las operaciones

de transporte de material de cantera.

De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de

material particulado, se han calificado como de magnitud variable entre

moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con alta

posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto de

significancia variable entre moderada y baja.

Incremento del ruido

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el

desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos

anteriores generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en

estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las

emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas

próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo de

contaminante, como ecosistemas especiales, que pudieran ser afectados,

por ello, este efecto ha sido calificado como de magnitud baja, de corta

duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de

significancia variable entre moderada y baja.

2. En el agua

Riesgo de alteración de las aguas superficiales

La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se

realizan en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona

en época de lluvia. El problema se ocasionara debido ha:

El vertido de materiales y desperdicios a las quebradas incrementando los

sólidos.





Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como,

vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación de los

servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas afluentes del río

Lavado de ropa o carros en las quebradas. Por tales consideraciones, este

impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, alta probabilidad

de ocurrencia, de influencia local, de corta duración y con alta posibilidad

de aplicación de medidas de mitigación; siendo por tanto, de moderada

significancia.

3. En el suelo

Riesgo de alteración de la calidad del suelo

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los

derrames de combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas

donde opere la maquinaria, principalmente en campamentos y talleres.

El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido

calificado como de baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus

efectos serán puntuales, de moderada magnitud y de significancia

moderada, pues no implicaran volúmenes considerables de vertido.

Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de medidas

de mitigación.

4. En el paisaje

Alteración de la calidad del paisaje del lugar

La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de ejecución de la obra

podría verse afectada por la construcción y operación del campamento de

obra. Se considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar noserá muy notable debido a que se trata de un Proyecto de mejoramiento de

vía vecinal, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del lugar,

además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña extensión.

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de

magnitud variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia

local, poca posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.





impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, de influencia

local, moderada duración, moderada posibilidad de aplicación de medidas

de mitigación y de significancia moderada.

e) Generación de empleo local

La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo que

demandará la ejecución del Proyecto de Mejoramiento de la vía en

mención, está conformada desde las categorías especializadas hasta las

categorías inferiores y no especializadas de la escala laboral; vale decir,

peones y ayudantes de obra. Considerando que se dará preferencia a la

mano de obra local, este impacto se producirá en las localidades más

cercanas.

En términos generales, este impacto ha sido calificado como de baja

magnitud; pues no obstante de ser de influencia zonal y de corta duración,

el número de trabajadores es pequeño en relación a la PEA local. Por lo

tanto, este impacto es de bajo, pero de alta significancia al constituir una

importante fuente de generación de empleo para la población local,

mejorando su capacidad de ingresos y acceso a los bienes y servicios

locales, reflejándose en las mejoras del nivel de vida de los beneficiados.

f) Durante la etapa de abandono de la obra impactos negativos

1. En el agua

Alteración del drenaje natural

Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales

habilitados para facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la

ejecución de la obra, son restaurados inadecuadamente, ha sido calificada

como de moderada magnitud, de influencia local, alta probabilidad deocurrencia con alta posibilidad de aplicación de medidas correctivas de

significancia moderada.

2. En el suelo

Riesgo de alteración de la calidad del suelo

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de

abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o

deliberados de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que puedan





ocurrir principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y

patios de máquinas.

Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada

magnitud y de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de

aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.

3. En el paisaje

Alteración de la calidad del paisaje

Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como

campamentos y patios de máquinas, sean abandonados sin la

correspondiente aplicación de medidas de restauración. El deterioro de la

calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono accidental o

deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento de dichas

instalaciones.

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de

moderada magnitud, de duración permanente y de alta probabilidad de

ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de

medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.

f) Durante la etapa de funcionamiento impactos positivos y/o

negativos

1. En el agua

Mejora del drenaje superficial

El Mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la

posibilidad de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones.

Por ello este impacto ha sido calificado como de alta magnitud, deinfluencia local, de duración permanente, de indefectible ocurrencia y de

alta significancia positiva.

Riegos de ocurrencia de accidentes

Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento

del acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre principalmente en donde

las viviendas están próximas a la vía, siendo de significancia moderada.





5.4.6. Evaluación De Los Impactos Ambientales.

Una vez identificados los impactos ambientales en la fase anterior, los

evaluaremos y Para ello se realizará la matriz de Evaluación de Impactos

Ambientales.

5.4.7. Evaluación de alternativas – mitigación

a) Medidas por el control de la calidad del aire para la emisión de

material particulado

Durante la etapa de ejecución se generaran emisiones contaminantes en la

propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en los

botaderos.

Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de

partículas minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras

(excavación, zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de tierra

desnuda al efecto del viento.

Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la

concentración del polvo en el aire durante la fase de ejecución de las

obras, son las siguientes:

Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia

obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas

mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la

producción de polvo. Dichos riegos se realizaran a través de un camióncisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista

deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de

protección personal (principalmente mascarillas).

El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la

precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta

húmeda.





Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de

agua y utilizar filtros que minimicen la cantidad de partículas emitidas del

aire.

Para la emisión de gases en fuentes móviles

Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del

Mejoramiento de la vía no deben emitir al ambiente partículas de monóxido

de carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por encima de los límites

establecidos por la OMS para dichas fuentes.

Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar

el cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos

utilizados deben ser sometidos a un programa de mantenimiento y

sincronización preventiva cada cuatro meses.

El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser

separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar

nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se encuentren

dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado en una

cláusula contractual.

Para la emisión de fuentes de ruido innecesarias

A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de

ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de

emergencia.

De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores que

atenúen el ruido generado por escape de los gases de la combustión.

b) Medidas para el control de la calidad del agua

Control de vertimientos

Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio

de aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que

se realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en las áreas próximas;

así mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido,líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de





combustible, se realizara solamente en el área seleccionada y asignada

para tal fin, denominada Patio de Máquinas.

En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se

colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a

los rellenos sanitarios.

Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna

quebrada o río.

Los restos de materiales de la ejecución de la obra (cemento, concreto

fresco, limos, arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de

agua, estos residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos.

c) Medidas para el control de suelo para el control de la

contaminación

Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza,

mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados

en recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los

rellenos sanitarios posibles.

La disposición de desechos de la ejecución de la obra se hará en los

lugares seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá

desmantelar las casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y

demás construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el

paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciadas.

Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes,combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su disposición final

debe hacerse de acuerdo con las normas ambientales presentes.

Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar

provistos de recipientes apropiados para disposición de basura (recipientes

plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas herméticas, que serán

llevadas periódicamente al relleno sanitario más cercano u otro lugar

adecuado.





Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo

general, deben ser depositados provisionalmente en los lados del Camino,

u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los depósitos

señalados para tal fin (botaderos).

Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de

agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los que

designe la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el fin de

no causar problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre todo

durante la estación de lluvias.

d) Medidas de protección de la vegetación

Evitar la ejecución de la obra sin una adecuada planificación para no

afectar demasiado la vegetación natural.

Una vez finalizada la obra, realizar a la brevedad posible la recuperación

de las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos;

con medidas de restauración y posteriormente reforestar dichas áreas con

vegetación natural.

e) Medidas para la protección de faunas

Limitar las actividades de ejecución y operación estrictamente al área de

servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la

fauna silvestre.

Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo,

excepto el personal de seguridad autorizado para ello.

Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área

del Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o

preservados.

f) Protección de la seguridad del personal

El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes

relacionados con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las

condiciones relativas de salud ocupacional, seguridad industrial y





prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y se

les exigirá su cumplimiento.

Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar y

ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención

de accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen los requisitos

de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el Ingeniero

Inspector hiciera al respecto.

El Contratista será responsable de todos los accidentes que por

negligencia suya, de sus empleados o proveedores pudieran sufrir el

personal de la obra o de terceras personas.

El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector, cualquier

accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de

todos los casos de enfermedad que requiere atención profesional y los

daños que se presenten sobre la comunidad, para preparar reportes

mensuales del tema.

Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para la

protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los

riesgos a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas,

protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y

serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado, debiendo

buscar a que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan mayor

seguridad al personal y a la comunidad, el Contratista contará con personal

específico para las labores de aseo y limpieza.

5.4.8. Plan de monitoreo ambiental y vigilancia ecológica

Las medidas adoptadas para minimizar algunos impactos en el área de

trabajo se deberán considerar la filosofía del concepto de reserva de

biosfera a fin de mantener intangibles ambas márgenes de la vía; para tal

fin se considerará lo siguiente:

- Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre

(zona núcleo), a 500 metros a ambos lados de la vía.





- Una zona de amortización, donde la intervención humana se limite al

cultivo como barrera protectora de la vía y de los fenómenos erosivos.

a) Reforestación

Se deberá hacer con más énfasis en las parcelas de café haciendo un

cultivo asociado con plantas forestales maderables, la ejecución del

Proyecto afectara inevitablemente de algún modo, al medio físico (suelos,

agua, aire, etc.), así como también, a la flora y fauna que habite en dicho

medio conformando el ecosistema; en tal sentido y apuntando

precisamente a disminuir el grado de afectación el presente EIA, incluye

una serie de propuestas para prevenir, eliminar, minimizar tales impactos

en beneficio del medio ambiente.

b) Protección de la flora y fauna

Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona

del bosque natural, se recomienda:

- Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que

provienen de los árboles caídos ubicados dentro de las vías de acceso.

- Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los

productos forestales de la zona.

- Elaborar un manual orientado a la protección de los recursos naturales.

- Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar

semillas y especies a utilizarse en generación natural.

c) Programa de educación ambiental

Coordinando con diferentes sectores, se ejecutará un programa de

Educación Ambiental, mediante charlas de concientización, capacitación,cursos, talleres, letreros y boletines.

Paralelamente a la ejecución de este programa se incidirá en la

organización comunal.





d) Señalización ecológica

Esta referida a la colocación de señalización específica para la

conservación de los recursos naturales existentes en la zona y

especialmente los relictos de vegetación.

5.5 Gestión de Proyecto

5.5.1 Para fase de ejecución

La unidad ejecutora propuesta es la Municipalidad Provincial de Utcubamba,

teniendo como unidad operativa a la misma Municipalidad Provincial de

Utcubamba la mencionada Área cuenta con los profesionales adecuados y

la capacidad operativa para ejecutar este tipo de proyectos los cuales viene

ejecutando años atrás con experiencia exitosas

La gran mayoría de los proyectos ejecutados han sido por la modalidad de

Administración Indirecta con resultados satisfactorios; por lo tanto este

proyecto será ejecutado por ADMINISTRACIÓN INDIRECTA.

5.5.2 Para fase de postinversión

La operación y mantenimiento del proyecto estará cargo Municipalidad

Provincial de Utcubamba quien asigna el recurso anualmente recursos para

el mantenimiento

5.5.3 Financiamiento

Costos de Inversión 100% asumidos por la Municipalidad Provincial de

Utcubamba o mediante transferencia de recursos otros.

5.6 Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada





Resumen de Objetivos Indicadores Medios deVerificación

Supuesto

Fin Incremento de losingresos económicos delos pobladores del áreade influencia del proyecto

- Ingreso per cápita- Disminución de

las Necesidadesinsatisfechas.

- Encuesta deHogares.

- Censos- Encuestas

- El Gobierno Local apoyanla Ejecución de Proyectosde Infraestructura Social yProductiva.

Propósito Adecuado nivel detransitabilidad de latrocha carrozable PalmaCentral, Perlamayo, LaUnión y NuevaEsperanza, Distrito deBagua Grande y Cumba,Utcubamba - Amazonas.

- Tn. de cargaTransportada.

- TransitabilidadVehicular concarga pasajeros.

- La vía estransitable todo elaño.

- El tiempo de viajedisminuye.

- Registro de carga.- Conteo de Tráfico.- Registro y Control.- Evaluación Impacto

social.- Informe sobre

estados de vía.

- Programas deMantenimiento Adecuadode la Vía

Componentes

Mejoramiento de laTrocha Carrozable, comotambién el buen diseñogeométrico de la misma.Construcción de Alcantarillas, Cunetas sinrevestir.Mantenimiento rutinario yperiódico

-15.93 km. deMejoramiento deVía yconstrucción

-Construcción de05 badenes, 07alcantarillas deTMC 24” y 28alcantarillas deTMC 36”

-Vía mantenida poraño.

- Cuaderno de Obra- Informe de cierre

del PIP- Informes de

mantenimiento- Informes sobre el

estado de la Vía

- Financiamiento oportunode los Gobiernos Localesinvolucrados.

- Los motivos de viaje seincrementan.

- Se generan excedentes dela producción local.

Acciones - Elaboración del

expediente técnico.-Mejoramiento,construcción de latrocha carrozable,caseríos Palma Central,Perlamayo, La Unión yNueva Esperanza,Distrito de BaguaGrande y Cumba,Utcubamba - Amazonas, con unancho de Calzada de3.50 m. a nivel deafirmado de e = 0.20m,

construcción de Alcantarillas de 24” y36” material de TMC,Construcción decunetas sin revestir, seprevé laimplementación deseñales adecuadospara la vía.

- - Expediente

Técnico S/.3,000.00- Obra s/.

2,320,363.26- Supervisión S/.

62,800.00-Mantenimiento

Rutinario S/.S/. 3,649.05/cada año.

- MantenimientoPeriódico S/. S/.S/. 9,260.33/cada tres años

-Informes de

Supervisión-Informes deliquidación Técnicofinanciero- Reportes deavance de la unidadejecutora.-Valorizaciones-Actas de entrega,recepción yconformidad de obra.

- Participación de la

Población- Financiamiento delGobierno local y/oEntidades Financieras deCooperación Internacional,u otra fuente definanciamiento.

Fuente: Equipo Formulador





6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Los estudios realizados demuestran que la ejecución del proyecto, en este caso la

Alternativa 01, resulta rentable tal como se aprecian en las variables e indicadores

de evaluación económica, análisis de sensibilidad y sostenibilidad; por tanto ES

VIABLE la ejecución de este proyecto.

Priorización de las alternativas evaluadas a precios Sociales.

El resultado de la alternativa de solución es la siguiente:

Alternativa de solución:

Monto Total de inversión : 2, 736,717.75

Valor Actual Neto : 282,875.49

Realizada la evaluación y el análisis de sensibilidad de la alternativa, resulta que

el Proyecto “MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE,

CASERIOS PALMA CENTRAL-PERLAMAYO-LA UNIÓN Y NUEVA ESPERANZA,

DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y CUMBA, PROVINCIA DE UTCUBAMBA –

AMAZONAS”. Con un ancho de Calzada de 3.50 m. a nivel de afirmado de e =

0.20m, construcción de 07 Alcantarillas de 24” y 28 de 36” TMC, Construcción de

cunetas sin revestir, la longitud total de la vía es de 15.931 Km se prevé la

implementación de señales adecuados para la vía, con una Tasa Interna de

Retorno de 11.69%, Valor Actual Neto de 282,875.49

Por lo Tanto se prioriza la ejecución de la Obra “MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN

DE LA TROCHA CARROZABLE, CASERIOS PALMA CENTRAL-PERLAMAYO-LA

UNIÓN Y NUEVA ESPERANZA, DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y CUMBA,

PROVINCIA DE UTCUBAMBA – AMAZONAS”.

El presente Perfil de Proyecto ha sido elaborado enmarcado en los parámetros del

Sistema de Inversión Pública – SNIP, el cual contempla “MEJORAMIENTO,

CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE, CASERIOS PALMA CENTRAL-

PERLAMAYO-LA UNIÓN Y NUEVA ESPERANZA, DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y

CUMBA, PROVINCIA DE UTCUBAMBA – AMAZONAS”; el mismo que beneficiará

directamente a los pobladores de ese sector, tanto en el servicio transporte como

en su nivel de vida.





Para la etapa de inversión, se espera contar con el apoyo financiero de la

municipalidad Provincial de Utcubamba y/o Entidades Financieras de Cooperación

Internacional.

La obra se ejecutara bajo la MODALIDAD DE CONTRATA.




7. ANEXOS

Perfil Amazonas

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