PAVIMENTOS FLEXIBLES

Un pavimento debe ser diseñado de tal manera que las cargas impuestas por el tránsito no generen deformaciones permanentes excesivas.

PAVIMENTOS FLEXIBLESPAVIMENTOS RIGIDOS

1) Máximo 2 capas2) Losa de hormigón armado que absorbe

todo el esfuerzo.3) Mayor costo inicial4) Menores deformaciones5) Vida útil es mayor6) Existe menor fricción en la superficie de rodadura.7) Menor costo de mantenimiento8) Color gris claro9) Se crea discontinuidad en la capa de rodadura, llamadas juntas10) El tiempo de ejecución es menor

1) Esta constituida por varias capas2) Lleva carpeta asfáltica y cada capa absorbe

cierta cantidad de F.3) Menos costo inicial4) Mayores deformaciones5) Vida útil es menor6) Existe mayor fricción en la superficie de rodadura.7) Mayor costo de mantenimiento8) Color gris oscuro o negro 9) Lla capa de rodadura, son continuas10) El tiempo de ejecución es mayor

Diferencias

NORMATIVA VIGENTE

El 25/10/2008 se publica el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, que en anexo forma parte del Decreto Supremo Nº034-2008-MTC.

LOS MANUALES PARA LA GESTIÓN DE CARRETERAS SON: (ARTÍCULO 20° DS 034-2008-

MTC)

Diseño geométrico

Mantenimiento o conservación vial

Dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras

Puentes Suelos, geología, geotecnia y pavimentos

Hidrología, hidráulica y

drenaje

Ensayo de materiales

Estudios socio

ambientales

Seguridad vial

MANUAL DE CARRETERAS Y NORMAS

PAVIMENTOS DE ASFALTO O FLEXIBLES

Los pavimentos asfálticos convencionales son sistemas de capas con mejores materiales en la parte superior donde la intensidad de los esfuerzos son altos y materiales de calidad menor en la parte inferior, donde la intensidad de los esfuerzos es baja

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS A PROFUNDIDAD PARCIAL O DEEP

STRENGTH

PAVIMENTOS ASFALTICOS EN TODO SU ESPESOR O FULL DEPTH.

DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO

¿Por qué elegir un pavimento flexible?  

Para la elección del tipo de pavimento a utilizar, se debe tener en cuenta que no siempre el pavimento de menor costo inicial es el más conveniente; es necesario justificar los beneficios que éste pueda tener a través de su vida

útil.

 FACTORES DE DISEÑO  Para el diseño estructural de pavimentos deben de considerarse los siguientes factores:  Tráfico vehicular Capacidad de soporte del suelo de fundación Materiales Condiciones climatológicas Condiciones de drenaje

TIPOS DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES  Fallas por insuficiencia estructural Se trata de pavimentos construidos con materiales inapropiados en cuanto a resistencia o con materiales de buena calidad, pero en espesor insuficiente. En términos generales esta es la falla que se produce cuando las combinaciones de la resistencia al esfuerzo cortante y los respectivos espesores no son los adecuados para que se establezca un mecanismo de resistencia apropiado. Fallas por defectos constructivos Se trata de pavimentos quizás bien proporcionados y formados por materiales resistentes, en cuya construcción se han producido defectos que comprometen el comportamiento conjunto. Fallas por fatiga Se trata de pavimentos que estuvieron en condiciones apropiadas, pero que por la continua repetición de las cargas del tránsito sufrieron efectos de fatiga, degradación estructural, pérdida de resistencia y deformación acumulada.

Clasificación de las subrasantes

EJEMPLO DE APLICACIÓN

Considérese una vía en afirmado cuyo tránsito, perfil general y suelos predominantes de subrasante se resumen en la figura siguiente. Sus condiciones actuales son:

Geometría: La carretera atraviesa zonas montañosas, onduladas y planas como lo ilustra la figura. Entre el k O Y el k 13 el ancho medio de calzada es 4 metros, entre el k 13 Y el k 27.5 es 5.20 metros, y de allí en adelante es 6 metros.

Tránsito: Como en la mayoría de las vías rurales secundarias y terciarias, el tránsito es estacional. El tránsito promedio diario (TPD), determinado como se ha indicado atrás, es el que muestra la figura. Puede advertirse que a partir del punto B concurren varias vías alimentadoras que dan lugar a incrementos de tránsito a medida que se avanza.

De acuerdo con los anchos de calzada y las recomendaciones sobre distribución de tránsito de la y las clases de tránsito para efectos de diseño se determinan como lo indican las tablas siguientes:

Suelos: Desde el comienzo hasta el k 12, la vía tiene muy poco tránsito y atraviesa materiales residuales provenientes de areniscas y areniscas-pizarras. Sus valores de CBR son altos y la carretera ha presentado buen comportamiento. A partir del k 12 pasa sobre una terraza de material granular hasta el k 15 + 950, donde entra en un valle constituido por depósitos arcillosos. En el k 36 la carretera asciende de nuevo por la montaña y los materiales que atraviesa son similares a los de los primeros kilómetros.

Clima: El régimen de lluvias es moderado en los primeros kilómetros y alcanza 500 mm/año. Más allá del punto B la intensidad aumenta, alcanzando más de 1.500 mm en el punto C; para volver a disminuir en la zona montañosa.

Condición de la vía: Su comportamiento es variable, dependiendo principalmente de los suelos que atraviesa. La figura muestra resultados detallados de los suelos encontrados en la unidad 4. Las líneas continuas horizontales muestran los tramos donde el comportamiento ha sido más deficiente, los cuales coinciden con la presencia de suelos arcillosos de baja capacidad de soporte.

Unidades de diseño: La figura muestra que la vía se ha dividido en 7 grandes unidades, dependiendo de las condiciones del suelo y del régimen de lluvias. A su vez, las unidades 3 y 4 se han subdividido teniendo en cuenta las diferencias del tránsito.

Ensayos de resistencia

Resistencia de diseño: El valor de la resistencia de diseño deberá ser aquel igualado o superado por el 75% de los resultados de los ensayos. Su determinación resulta clara con ayuda de la Tabla y de la Figura. La tabla muestra el cálculo de los porcentajes de valores que igualan o superan cada valor de resistencia y en la figura, que es su representación gráfica, se determina el valor de resistencia correspondiente al percentil 75, el cual resulta ser 4.0.

Definiciones

CATÁLOGO DE ESTRUCTURASLas convenciones adoptadas para la representación de los diseños en las diferentes cartas, son las siguientes:

Tipos de estructuras consideradas en el manual

El catálogo del manual considera las siguientes estructuras tipo:

• Tratamiento superficial doble como capa de rodadura. Mezcla asfáltica densa tipo arena-asfalto como capa de rodadura.

· Lechada asfáltica sobre mezcla abierta en frío como capa de rodadura.

CARTAS DE DISEÑO

Las cartas diseño incluidas en el método para las diferentes alternativas estructurales se presentan a continuación: