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Liberalización económica

Vigilancia en Modo S

Liberalización económicaProblemas de la seguridad

Vigilancia en Modo SBeneficios que aporta a un espacio aéreo atestado

V O L U M E N 6 1

ORGANISMOS REGIONALES CONSOLIDAN LA VIGILANCIA MUNDIAL

OACIR E V I S T A D E L A

NÚMERO 1 , 2006

ENERO/FEBRERO DE 2006Vol. 61, NÚM. 1

Revista de la OACIBoletín de la Organización de Aviación Civil Internacional

ARTÍCULOS

5 La evolución del entorno comercial y operacional entraña desafíos para las autoridades competentesComo lo destaca un amplio estudio de la OACI, la liberalización económica y loscambios en los métodos comerciales de las líneas aéreas tienen consecuenciasnormativas para la seguridad aeronáutica de las que hay que ocuparse adecuadamente...

9 Organismos regionales de vigilancia de la seguridad operacional aportan economías de escala y mayor uniformidadNuevas organizaciones regionales han aportado impresionantes mejoras enla capacidad de vigilancia en todo el mundo...

14 Las gélidas aguas de la liberalización no resultan ser tan frías en la realidadLa liberalización de la aviación no es para los de corazón delicado, dice una autoridadcompetente de EUA sobre los esfuerzos en curso tendientes a liberalizar los mercadosinternacionales...

16 La cooperación es un aspecto importante para una lucha eficaz contrael terrorismoSi bien se ha progresado mucho en la consolidación del régimen jurídico de laseguridad de la aviación, la ratificación amplia de los instrumentos jurídicos siguesiendo un objetivo vital que demanda mayor cooperación...

18 Varig se une al creciente número de explotadores que realizan auditoríasde la seguridad de las operaciones de líneaLa implantación de LOSA proporciona una imagen sistémica de las operaciones de vueloque pueden engendrar un esfuerzo cooperativo para mejorar la seguridad operacional...

21 El perfeccionamiento de la vigilancia radar aporta mayor seguridadoperacional y eficiencia Si bien no está todavía en una fase operacional plena, la transición en curso a lavigilancia en Modo S que comenzó en Europa ya ha entrañado beneficios a un espacioaéreo abarrotado ...

24 Los círculos académicos están explorando enfoques innovadores paralograr vuelos “silenciosos”Colaborando con la industria, investigadores universitarios esperan concebir undiseño de aeronaves cuyos motores y células tengan un ruido imperceptible enlos entornos urbanos de los aeropuertos...

LA OACI AL DÍA26 La Conferencia Ministerial de Tokio se concentró en la protección del

transporte internacional• El tráfico regular supera los dos mil millones de pasajeros en 2005...• La OACI celebrará un simposio mundial sobre la liberalización del transporte aéreo...• Un estudio destaca la necesidad de un nuevo instrumento de derecho aeronáutico...• Se insta a los Estados a que apoyen la ampliación del programa de vigilancia de la

seguridad operacional...

Foto de la portada por Steffens Vogelsang/Masterfile

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Visitando el sitio Web de la OACI se podrán ver números anteriores de la Revista de la OACI,comunicados de prensa y un sinnúmero de otras informaciones, entre las que se encuentran lossiguientes temas de importancia.

Documentos de viaje de lectura mecánica: http://www.icao.int/mrtd/Home/Index.cfm

Medicina aeronáutica: http://www.icao.int/icao/en/med/index.html

Objetivos estratégicos: http://www.icao.int/cgi/goto_m.pl?icao/en/strategic_objectives.htm

Programa Trainair: http://www.icao.int/anb/trainair/Home/Index.html

Programa universal de auditorías de la seguridad de la aviación: http://www.icao.int/icao/en/Home/Index.html

Protección del medio ambiente: http://www.icao.int/icao/en/atb/env/index.html

EL CONSEJODE LA OACI

PresidenteDr. ASSAD KOTAITE

1er VicepresidenteL. A. DUPUIS

2o VicepresidenteM. A. AWAN

3er VicepresidenteA. SUAZO MORAZÁN

SecretarioDr. TAÏEB CHÉRIF

Secretario General

Alemania – Dr. H. Mürl

Arabia Saudita – S. A. R. Hashem

Argentina – D. O. Valente

Australia – S. Clegg

Austria – S. Gehrer

Brasil – P. Bittencourt de Almeida

Camerún – T. Tekou

Canadá – L. A. Dupuis

Chile – G. Miranda Aguirre

China – Y. Zhang

Colombia – J. E. Ortiz Cuenca

Egipto – N. E. Kamel

España – L. Adrover

Estados Unidos –

Etiopía – M. Belayneh

Federación de Rusia – I. M. Lysenko

Finlandia – L. Lövkvist

Francia – J.-C. Chouvet

Ghana – K. Kwakwa

Honduras – A. Suazo Morazán

Hungría – Dr. A. Sipos

India – Dr. N. Zaidi

Italia – F. Cristiani

Japón – H. Kono

Líbano – H. Chaouk

México – R. Kobeh González

Mozambique – D. de Deus

Nigeria – Dr. O. B. Aliu

Pakistán – M. A. Awan

Reino Unido – N. Denton

República de Corea – S. Rhee

Perú – J. Muñoz-Deacon

Santa Lucía – H. A. Wilson

Singapur – K. P. Bong

Sudáfrica – M. D. T. Peege

Túnez – M. Chérif

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Fomentado el desarrollo dela aviación civil internacionalLa Organización de Aviación Civil Internacional,creada en 1944 para promover el desarrolloseguro y ordenado de la aviación civil en todoel mundo, es un organismo especializado de lasNaciones Unidas. Desde su Sede en Montreal, laOACI elabora normas y reglamentos de transporteaéreo internacional y sirve de nexo para la cooperación en todas las esferasde la aviación civil entre sus 189 Estados contratantes.

ESTADOS CONTRATANTES DE LA OACIAfganistánAlbaniaAlemaniaAndorraAngolaAntigua y BarbudaArabia SauditaArgeliaArgentinaArmeniaAustraliaAustriaAzerbaiyánBahamasBahreinBangladeshBarbadosBelarúsBélgicaBeliceBeninBhutánBoliviaBosnia y HerzegovinaBotswanaBrasilBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCabo VerdeCamboyaCamerúnCanadáChadChileChinaChipreColombiaComorasCongoCosta RicaCôte d'IvoireCroaciaCubaDinamarcaDjiboutiEcuadorEgiptoEl SalvadorEmiratos Árabes

Unidos

EritreaEslovaquiaEsloveniaEspañaEstados UnidosEstoniaEtiopíaFederación de RusiaFijiFilipinasFinlandiaFranciaGabónGambiaGeorgiaGhanaGranadaGreciaGuatemalaGuineaGuinea-BissauGuinea EcuatorialGuyanaHaitíHondurasHungríaIndiaIndonesiaIrán, República

Islámica delIraqIrlandaIslandiaIslas CookIslas MarshallIslas SalomónIsraelItaliaJamahiriya Árabe

LibiaJamaicaJapónJordaniaKazajstánKenyaKirguistánKiribatiKuwaitLa ex República

Yugoslava deMacedonia

Lesotho

LetoniaLíbanoLiberiaLituaniaLuxemburgoMadagascarMalasiaMalawiMaldivasMalíMaltaMarruecosMauricioMauritaniaMéxicoMicronesia, Estados

Federados deMónacoMongoliaMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNicaraguaNígerNigeriaNoruegaNueva ZelandiaOmánPaíses BajosPakistánPalauPanamáPapua Nueva GuineaParaguayPerúPoloniaPortugalQatarReino UnidoRepública Árabe SiriaRepública

CentroafricanaRepública ChecaRepública de CoreaRepública

Democrática del Congo

RepúblicaDemocráticaPopular Lao

República deMoldova

RepúblicaDominicana

República PopularDemocrática deCorea

República Unida de Tanzanía

RumaniaRwandaSaint Kitts y NevisSamoaSan MarinoSanta LucíaSanto Tomé

y PríncipeSan Vicente

y las GranadinasSenegalSerbia y MontenegroSeychellesSierra LeonaSingapurSomaliaSri LankaSudáfricaSudánSueciaSuizaSurinameSwazilandiaTailandiaTayikistánTimor-LesteTogoTongaTrinidad y TabagoTúnezTurkmenistánTurquíaUcraniaUgandaUruguayUzbekistánVanuatuVenezuelaViet NamYemenZambiaZimbabwe

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Oficina SudaméricaLima (Perú)Teléfono: + 51-1-575-1646Facsímile: + 51-1-575-0974Correo-e: [email protected] Web: www.lima.icao.int

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Publicado en Montreal (Canadá). Correo de segunda clase, registro núm. 1610. ISSN1726-8559. Se publica seis veces al año en español, francés e inglés. La Revista de laOACI se distribuye a las administraciones de aviación civil de los 189 Estados contratantesy la comunidad aeronáutica en general, lo cual incluye a más de 1 200 transportistas aéreosde todo el mundo.

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REVISTA DE LA OACI

NA serie de importantes accidentesaéreos acaecidos en agosto y sep-tiembre últimos – que costaron la

vida a unas 500 personas – nuevamente hapuesto en primer plano la aviación. Con eltremendo crecimiento de los viajes por víaaérea y la rápida expansión de la industriade las líneas aéreas, ¿cuán satisfactorio esel funcionamiento del sistema normativode la seguridad de la aviación mundial?¿Pueden los Estados garantizar adecua-damente la seguridad operacional y laprotección de una industria que se estátransformando por la mundialización, laliberalización y la privatización? Un recienteestudio efectuado por la OACI aportó algu-nas íntimas perspectivas al respecto.

El estudio examinó las diversas situa-ciones planteadas por la liberalizaciónnormativa y la evolución de los métodoscomerciales y de explotación de la indus-tria del transporte aéreo para identificarlas esferas en que podrían existir implica-ciones para la seguridad operacional y laprotección. El propósito perseguido eradeterminar si existen lagunas en las dispo-siciones actuales de la OACI en materiade seguridad y protección, y garantizarque el sistema normativo mundial, lo cualincluye las normas y métodos recomenda-dos (SARPS) pertinentes de la OACI, semantiene capaz de hacer frente a los cam-bios y a la evolución de la aviación civilinternacional.

El examen de la OACI de los aspectos dela liberalización económica relacionados conla seguridad y la protección fue distribuidoentre sus Estados miembros recientemente,pudiendo consultarse en el sitio Web de la

LIBERALIZACIÓN ECONÓMICA

La evolución del entorno comercial y operacionalentraña desafíos para la seguridad aeronáutica

Según un amplio estudio de la OACI, la liberalización económica y los cambios en los métodoscomerciales de las líneas aéreas tienen consecuencias normativas que hay que atender debidamente.

Organización (www.icao.int/icao/en/atb/ecp/index.html). El estudio contiene unresumen de situaciones concretas y disposi-ciones y textos de orientación pertinentesde la OACI, así como un resumen de lasresponsabilidades de los Estados.

Impacto de la liberalizaciónEl impacto de la liberalización en materia

de seguridad y protección, y su interre-lación, no constituyen un tema nuevo. Elasunto ha sido debatido en muchos foros dela aviación, entre los que se cuentan las dosúltimas conferencias mundiales de trans-porte aéreo llevadas a cabo por la OACI en1994 y 2003.

Si bien la más reciente, en especial,culminó con un consenso a favor de la libe-ralización, describiéndola como un objetivoconveniente, también hubo preocupaciónpor el impacto potencial de la liberalizaciónsobre la seguridad y la protección. Los dele-gados a la conferencia convinieron en quela seguridad operacional y la seguridad de laaviación deben seguir siendo de máximaimportancia. La liberaliza-ción debería estar acompa-ñada de salvaguardias apro-piadas, incluyendo las co-rrespondientes a la seguri-dad y a la protección. Eldesafío para los Estados, enúltima instancia, es lograrlas ventajas de la libera-lización económica sin com-prometer ni la seguridad nila protección.

Hay muchas ventajaseconómicas relacionadascon las políticas liberali-zadas. Por ejemplo, per-mitir un acceso más abier-to a los mercados y desi-

gnaciones múltiples de líneas aéreas, o laeliminación de restricciones en materiade capacidad, precios y oportunidadescomerciales, pueden contribuir al creci-miento del tráfico de pasajeros y carga,así como a un mayor número de movi-mientos de aeronaves. También podríandar lugar al ingreso de más transportistasaéreos a los mercados, con mayoresopciones de servicios y de competencia enlos precios, así como el desarrollo de viajesy del turismo y la creación de empleos.

No obstante, sin las debidas precau-ciones, los efectos de la liberalizaciónpueden tener un aspecto negativo. El cre-cimiento resultante de las actividades detransporte aéreo y la complejidad dealgunos arreglos comerciales puede tenerrepercusiones para la reglamentación de laseguridad y la protección.

En virtud del Convenio sobre AviaciónCivil Internacional (Chicago, 1944), se exigeque cada Estado miembro de la OACI pro-porcione vigilancia de la seguridad opera-cional y de la seguridad de la aviación.

NÚMERO 1, 2006 5

Un reciente estudio de la OACI reafirma que en última instan-cia la responsabilidad en materia de seguridad y protecciónaeronáuticas incumbe a los Estados, independientemente delos cambios en los acuerdos normativos económicos.

WANG YUANZHENG

SECRETARÍA DE LA OACI

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Debe cumplir con esta obligación tantopara sus propios explotadores de aero-naves como para las aeronaves que utilizansu espacio aéreo. Un Estado no podríahacer frente a las consecuencias del creci-miento y de la liberalización de los mer-cados, por lo general, si no cuenta consuficiente infraestructura jurídica, norma-tiva y orgánica, así como con los recursoshumanos y financieros necesarios paraejercer dichas funciones normativas. Debenconsiderarse no sólo las ventajas económi-cas perseguidas por la liberalización sinotambién sus repercusiones potenciales en lacapacidad para cumplir con los correspon-dientes requisitos en materia de seguridady protección. Es evidentemente importanteque cada Estado disponga de una políticacoherente para garantizar en forma conti-nua el desarrollo seguro, protegido y orde-nado de la aviación civil.

Si bien haciendo notar que las normas deseguridad se han mantenido en muchosmercados liberalizados, el estudio de laOACI reveló que la liberalización económicay la evolución de las prácticas comercialesde las líneas aéreas tienen dos repercu-siones importantes en la reglamentación enmateria de seguridad y protección. Primero,un aumento considerable en la magnitud dela actividad de transporte aéreo puede ponerpresión sobre la capacidad de un Estado deejercer su función normativa. En segundolugar, algunos arreglos comerciales comple-jos entrañan un conjunto de entidades, quehacen difusa la responsabilidad y más difícilpara los Estados deslindarla.

En algunos casos, la capacidad normativade supervisión del Estado no puede mante-nerse al ritmo del crecimiento de la acti-vidad de transporte aéreo, a menos quese tomen medidas para garantizar quelas responsabilidades de vigilancia no sedescuidan. Un Estado debe equiparse ade-cuadamente para atender a un aumentosignificativo de la actividad, ya sea que éstatome la forma de una flota que se amplíarápidamente, un número creciente de trans-portistas aéreos y personal operacional,nuevos proveedores de servicios o unmayor volumen de tráfico.

Existe cierta preocupación respecto anuevos explotadores o nuevos provee-


dores de servicios no tradicionales. Esto sebasa principalmente en la premisa de quetales entidades – especialmente las que noposeen experiencia anterior en la materia –puedan no tener la actitud apropiada enmateria de seguridad ni la calificación ni elpersonal debidamente capacitado. LosEstados deben aumentar sus esfuerzospara asegurarse de que tales compañías ysu personal responden a los requisitos deseguridad y protección para la certificacióno el otorgamiento de las licencias. Análo-gamente, es necesario mantener una vigi-lancia normativa continua sobre el desem-peño después que se hayan concedido laslicencias.

Otra preocupación es la manera en que laindustria puede reaccionar ante situacionesdifíciles. Las líneas aéreas que hacen frentea coyunturas financieras recurren a menudoa varias medidas de economía y cuandoéstas afectan a las operaciones aéreas o alpersonal respectivo, tiene un efecto poten-cialmente negativo en cuanto al manteni-miento de la seguridad y la protección. A finde hacer frente a situaciones posiblementeperjudiciales que se planteen debido a despi-dos o a la tercerización del personal, cadaEstado debe vigilar eficazmente las opera-ciones de los transportistas aéreos que fun-cionan en su territorio. Incluso en épocasdifíciles, debe garantizar que la seguridad yla protección no se vean comprometidas porconsideraciones económicas o comerciales.

La comercialización o la privatización deaeropuertos y de proveedores de serviciosde navegación aérea en algunos Estados hallevado a que se transfieran las operacionesgubernamentales a entidades autónomas oal sector privado. Con este cambio depropiedad y control, tales entidades ponenmás énfasis en los resultados comercialesy pueden a menudo aplicar economías decostos para alcanzar sus objetivos. Cuandoocurre esto, el Estado sigue siendo respon-sable, en última instancia, a pesar del cam-bio de propiedad o de gestión de estas enti-dades, de la seguridad, de la protección y dela supervisión económica de sus opera-ciones. Ésta es la razón por la cual la OACIrecomienda que los gobiernos permitanentes autónomos bajo la condición estrictade que éstos órganos observen todas la

obligaciones relevantes del Estado. Serecomienda además que se realicen audito-rías para garantizar que se da cumplimientoa los SARPS.

Responsabilidad claraLos aspectos subrayados más arriba, si

bien implican considerables desafíos, entra-ñan por lo general la actividad de transporteaéreo de un solo país. La situación se com-plica cuando están involucradas múltiplespartes en diferentes países, porque estopuede plantear interrogantes respecto aldeslinde de responsabilidades en cuanto ala supervisión de la seguridad y de la pro-tección en virtud del sistema reglamen-tario existente.

Los Estados cumplen con sus obliga-ciones de garantizar la conformidad conlos SARPS mediante leyes y reglamentosnacionales pertinentes, así como con dis-posiciones en los acuerdos bilaterales deservicios aéreos. Con respecto a las opera-ciones aéreas, el Convenio de Chicago ydeterminados anexos del mismo asignanla responsabilidad de la supervisión enmateria de seguridad y protección alEstado de matrícula de una aeronave, alEstado que otorga el certificado deexplotación y al explotador mismo de laaeronave. Cuando estas partes están en elmismo Estado, que es lo usual, el rastro dela responsabilidad es absolutamente fácilde seguir: el explotador de la aeronave esresponsable ante el Estado que emitió elcertificado de explotación, el cual sueleser el Estado de matrícula, pero como laindustria de las líneas aéreas evolucionajunto con la mundialización y la liberali-zación, estas tres partes pueden estar vin-culadas a países diferentes. Esto puedecomplicar la imputación de responsabili-dad por estar la misma compartida entrevarias partes. Los siguientes son algunosejemplos de la clase de problemas que sepueden plantear en estas circunstancias.

Operaciones de aeronaves de matriculaextranjera. En los dos últimos decenios losexplotadores de servicios aéreos hanempleado cada vez más aeronaves dematrícula extranjera por varias razones.Más y más, podrían arrendarse o inter-cambiarse y explotarse aeronaves fuera

6 REVISTA DE LA OACI

del Estado de matrícula, a veces por largosplazos. Si bien tales arreglos son legítimosdesde el punto de vista económico, estopuede plantear problemas en cuanto a laseguridad operacional. Expresado simple-mente, estos arreglos pueden conducir ala bifurcación del Estado de matrícula ydel Estado del explotador. Esto podría darlugar, por ejemplo, a una situación en quelos explotadores están sujetos a diferentesaplicaciones de los SARPS.

Banderas de conveniencia. Una preocu-pación importante respecto a la seguridadoperacional es el problema de las “ban-deras de conveniencia” relativo a las aero-naves de matrícula extranjera. (La expre-sión “bandera de conveniencia” deriva de laindustria marítima en que naves comer-ciales de propiedad de ciudadanos de unEstado pero matriculadas en otro, puedenoperar libremente entre otros países).Cuando una aeronave rara vez vuelve alEstado de matrícula (suponiendo que algu-na vez lo haga), la vigilancia de su aero-navegabilidad entraña un problema por noexistir medidas de supervisión de la seguri-dad ni por el Estado de matrícula ni por elEstado del explotador.

En términos generales, hay dos gru-pos que utilizan aeronaves de matrículaextranjera que se puede considerar queoperan al amparo de una bandera de con-veniencia: los que lo hacen por razonesfiscales y los que intentan aprovecharse deun sistema con supervisión económica otécnica mínima o nula. El primer grupopuede no plantear un problema serio areserva de que se concierten arreglosentre los Estados involucrados, garanti-zando una supervisión apropiada. Esto sepuede lograr con acuerdos bilaterales envirtud del Artículo 83 bis, que permite alos Estados trasladar todas o una parte deciertas responsabilidades de supervisiónde la seguridad en virtud del Convenio deChicago. Incluso para este grupo la reali-dad sigue siendo muy poco satisfactoriaen cuanto a que hay relativamente pocosacuerdos bilaterales que apliquen el Artí-culo 83 bis, y en todo el mundo numerosasaeronaves de todo tipo siguen sujetas auna responsabilidad compartida respectoa la supervisión. Pero es el segundo grupo


– explotadores que procuran evitar lasupervisión – que crea un problema deseguridad importante que no se debepasar por alto.

Operaciones que implican tripulacionesde vuelo extranjeras. También pueden pro-ducirse problemas de supervisión compar-tida en lo que atañe a tripulaciones devuelo con licencias extranjeras. Como loexige el Artículo 32 a) del convenio deChicago, “El piloto y los demás miembrosde la tripulación operativa de toda aero-nave que se emplee en la navegacióninternacional estarán provistos de certifi-cados de aptitud y de licencias expedidoso convalidados por el Estado en el quela aeronave esté matriculada”. Por consi-guiente, cuando una aeronave es explo-tada por un Estado que no es el de matrí-cula, como en el caso de arrendamientossin tripulación, podría plantear el proble-ma de la convalidación de las licencias delas tripulaciones extranjeras por el Estadode matrícula.

La cuestión comienza a complicarsecuando las reglas y los requisitos para laslicencias de las tripulaciones en el Estadode matricula difieren de las reglas corres-pondientes en el país que emitió inicial-mente las licencias. Las diferencias entrelas leyes y los reglamentos del Estado dematrícula y los del explotador pueden tam-bién existir en el caso de los arriendos contripulación. Mientras que el arrendadorsigue siendo generalmente el explotadoroficial en tales casos, el arrendatario puedeya explotar aeronaves de tipo similar envirtud de su certificado de explotador deservicios aéreos (AOC). Puede sucederentonces que la aeronave arrendada contripulación es explotada con arreglo alAOC del arrendatario y el Estado delarrendatario, por lo tanto, se convierte enel Estado del explotador. En tales circun-stancias, la supervisión apropiada de latripulación operativa puede llegar a serdifícil. La situación podría complicarse aúnmás si la operación implica una tripulación“mixta” en que, por ejemplo, el trans-portista del arrendatario emplea a la tri-pulación de cabina pero un transportistaarrendador extranjero proporciona latripulación del puesto de pilotaje.

Operaciones extraterritoriales. Una ope-ración extraterritorial (“off-shore”) entrañavuelos realizados enteramente fuera delEstado designante, del Estado de matrí-cula y del Estado del explotador. En unasituación en que a las líneas aéreas desig-nadas de un acuerdo bilateral se concedenlos derechos de séptima libertad, permi-tiendo que lleven tráfico del segundoEstado hacia y desde un tercer Estado sinnecesidad de que el servicio proporcioneun enlace con el Estado de “origen”, dichaslíneas aéreas pueden establecer una baseoperacional en un segundo país para servi-cios que implican terceros países. Dondese permite el derecho de llevar tráfico deun punto a otro dentro del territorio de unpaís (privilegio conocido como cabotaje) ose permite el derecho de establecimiento,los transportistas aéreos pueden operar enel territorio del Estado otorgante. Talsituación podría plantear la cuestión decómo debería encararse la supervisión deseguridad exigida entre el Estado delexplotador y el país en el que está basadala explotación.

Partes múltiples y marca compartida.Las operaciones que implican partesmúltiples y el uso de la marca de otraincluyen la compartición de códigos y elotorgamiento de concesiones. La compar-tición de códigos ha sido el elemento másfrecuente en los arreglos transnacionalesde alianzas de líneas aéreas y puede tomaruna variedad de formas. Aunque general-mente se le considera un arreglo comer-cial, la complejidad de algunos arreglos decompartición de códigos puede hacer difí-cil para que las autoridades competentesen materia de seguridad y proteccióndeterminen su nivel de implicación enrelación a otras autoridades. En estascircunstancias, la cuestión de la responsa-bilidad e imputabilidad en materia deseguridad y protección puede dar lugar aincertidumbre. Igualmente, puesto que talesarreglos permiten que un operador utiliceel nombre o asuma la identidad pública deotro transportista (p. ej., en el caso de las

NÚMERO 1, 2006 7

Wang Yuanzheng, Economista en la sección de Políticaseconómicas de la Dirección de transporte aéreo en laSede de la OACI, Montreal, es el coordinador y autorprincipal del estudio descrito en este artículo.

continúa en la página 33

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CFM International is a joint company of Snecma, France and General Electric Company, U.S.A.

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YOU STOP FLYING.

L Convenio sobre Aviación Civil Inter-nacional (Convenio de Chicago) ysus anexos confían las funciones de

vigilancia de la seguridad operacional a losEstados soberanos. Se exige que los trans-portistas aéreos extranjeros den cumpli-miento a las reglas de funcionamiento delos Estados anfitriones, pero es principal-mente el Estado que emitió el certificado deexplotación del transportista aéreo quetiene la responsabilidad de garantizar elcumplimiento de las reglas relativas a laseguridad operacional. Por lo que respectaal Estado en el que está matriculada laaeronave, es a éste que incumbe el aspectorelativo a la aeronavegabilidad de la mismacuando realiza vuelos al amparo de subandera. El Estado de explotación y el dematrícula de la aeronave pueden ser elmismo en lo que atañe a determinado trans-portista, pero esto sucede cada vez menos.Los Estados pueden concertar acuerdosbilaterales para subsanar esta situación delas aeronaves cuya base está en el extran-jero mediante el Artículo 83 bis del Conve-nio de Chicago, pero esta disposición no seha aplicado ampliamente.

A primera vista, los organismos regio-nales no parecen tener lugar alguno eneste cuadro. Aun cuando las organi-zaciones regionales así llamadas de inte-gración económica pueden tener accesoa varios convenios aeronáuticos recien-tes, el Convenio de Chicago no es unode ellos.

La organización regional de vigilanciade la seguridad operacional (RSOO) ha

VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

La vigilancia regional de la seguridad operacionalaporta mayor rentabilidad y uniformidad

Nuevas organizaciones regionales han aportado impresionantes mejoras en la capacidad de vigilanciaen todo el mundo pero existe la posibilidad de que además asuman más funciones delegadas por losEstados miembros.

surgido a través de un proceso de dele-gación gradual. Los Estados contratantesde la OACI no pueden dar traslado de susresponsabilidades de vigilancia de laseguridad operacional (salvo medianteacuerdos en virtud del Artículo 83 bis),pero pueden delegar el cumplimiento delas responsabilidades de vigilancia de laseguridad operacional. De hecho, un Esta-do delega el ejercicio de sus funciones enmateria de seguridad operacional cuandoprivatiza su administración de aviacióncivil (CAA) o contrata todo tercero parallevar a cabo las tareas de vigilancia de laseguridad operacional que le incumben.Esta clase de tercerización se ha estadopracticando en cierto grado desde hacemucho tiempo. Lo que es relativamentenuevo, sin embargo, es la delegación porparte de los Estados del ejercicio de susresponsabilidades en materia de seguridadoperacional a una organización regionalintergubernamental. La AdministraciónFederal de Aviación (FAA) de EstadosUnidos ha estado involucrada en esta ten-dencia desde el principio, proporcionandoestímulo y ayuda a las organizacionesregionales emergentes por ya más de10 años. También ha alentado a la OACIa adaptarse y apoyar este fenómeno.

Pros y contrasUna organización regional de vigilancia

de la seguridad operacional tiene dos ven-tajas inmediatamente evidentes. Primero,las economías de escala pueden conservarpreciosos recursos humanos y fiscales.Cada Estado, y especialmente los paísesen desarrollo, debe competir por el usode fondos escasos. Es difícil reunir la vo-luntad política necesaria para crear lacompleja y técnicamente sofisticada orga-

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MICHAEL JENNISON

ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN

(ESTADOS UNIDOS)

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nización necesaria para satisfacer requi-sitos internacionales. Así como los trans-portistas aéreos deben prestar atencióna cada elemento de costo en su contabili-dad para mantenerse competitivos, tam-bién los gobiernos deben buscar manerasde ser más productivos y eficientes. Estaes la razón por la cual un enfoque regionalpuede ser atractivo para los países peque-ños con niveles relativamente bajos de acti-vidad aeronáutica; al mismo tiempo, algu-nas potencias importantes en la esfera dela aviación están aunando recursos enorganizaciones regionales.

En segundo lugar, y casi tan importante,una organización regional promueve laarmonización de los requisitos de seguri-dad, reduciendo la carga del cumplimientoen los transportistas aéreos que luchanpor sobrevivir. La uniformidad de los enfo-ques normativos en materia de seguridades una meta clave de la OACI. En el ámbitomundial de la aviación, los transportistasdeben poder volar a dondequiera que seaeconómicamente y mantener el cumpli-miento de las reglas sobre seguridadaeronáutica.

Las normas y métodos recomendados(SARPS) que figuran en 18 anexos de laOACI proporcionan los fundamentos de lareglamentación internacional de aviacióncivil, pero no pueden implantarse por símismos: incumbe a los Estados promulgarla legislación nacional que dé vigencia alos SARPS en sus territorios. Los modelosde leyes y reglamentos publicados en elManual de reglamentos modelo (Docu-mento 9388) de la OACI deben adaptarsea las condiciones y diferentes formas degobierno locales. Con margen paraamplias variaciones, una organizaciónregional puede ayudar a garantizar que un

enfoque normativo conveniente logre lacobertura más amplia posible.

Una mayor seguridad operacional a bajocosto puede parecer algo demasiadobueno para desdeñar, pero a pesar de elloalgunos Estados siguen siendo renuentesa aunarse con otros en una RSOO. Su pre-ocupación principal es la soberanía; losEstados son reticentes a renunciar al ejer-cicio de sus responsabilidades y a entregartodo control sobre los detalles de progra-mas sofisticados y costosos. De hecho,algunos aspectos de la seguridad aeronáu-tica están vinculados a las responsabi-lidades soberanas de los Estados – salud,bienestar, seguridad de la población.También puede preocupar a los Estadosque las RSOO se conviertan en ineficacesburocracias que contrarresten las ventajasque aportan las economías de escala.Podría inquietarles que las RSOO pudieranhacerse insensibles e inimputables a losmismos Estados de los que dimana suautoridad. De hecho, a veces las organiza-ciones intergubernamentales dejan que


preocupaciones relacionadas con la repre-sentación geográfica proporcional delpersonal contrarresten los esfuerzos ten-dientes a maximizar la productividad.

Orígenes de la vigilancia regional de la seguridad

Las organizaciones regionales de vigi-lancia de la seguridad operacional másantiguas tienen entre 10 y 15 años. Hubotres estímulos simultáneos para su apa-rición a comienzos de los años 90. Con ladisolución de la Unión Soviética, el ComitéInterestatal de Aviación surgió para ejercerfunciones regionales en materia de aero-navegabilidad en la Comunidad de EstadosIndependientes. Casi al mismo tiempo, losfuncionarios de aviación civil en Europa secongregaron para armonizar divergentesleyes y reglamentos aeronáuticos y enta-blar un diálogo transatlántico centradoprincipalmente en la armonización de laaeronavegabilidad. La integración regionaleuropea se aceleró posteriormente con losacontecimientos políticos en la Unión

Europea. El ímpetu másimportante al desarrollode organizaciones regio-nales de vigilancia de laseguridad operacional enel resto del mundo, noobstante, lo constituyó eladvenimiento de dos impor-tantes programas de audi-toría de la seguridad querevelaron el incumplimientogeneralizado de los SARPSde la OACI.

El primero de estos pro-gramas señeros fue la Inter-national Aviation SafetyAssessment (IASA) de laFAA, que se inició despuésque una serie de accidentes(especialmente el de Avian-ca, que se estrelló en LongIsland, Nueva York enenero de 1990) dio lugar ainformes de investigadoresen la prensa y a delibera-ciones en el Congreso deEstados Unidos. IASA sebasó en el Artículo 33 del

Convenio de Chicago, que dispone que loscertificados y licencias extranjeros “sereconocerán como válidos por los demásEstados contratantes, siempre que los req-uisitos de acuerdo con los cuales se hayanexpedido o convalidado, dichos certifica-dos o licencias sean iguales o superiores alas normas mínimas” que figuran en losanexos de la OACI. Todo Estado con-tratante puede exigir que los otros Estadosdemuestren que cumplen con los SARPS.

Las evaluaciones justipreciaron elcumplimiento que daban las CAA a losanexos de la OACI en materia de licenciasal personal, operación de aeronaves yaeronavegabilidad, mediante cuestiona-rios, listas de verificación y visitas de volun-tarios. A los Estados que se constató queno estaban dando cumplimiento se lespidió realizar consultas oficiales. La FAAcolaboró entonces con cada administracióna fin de formular un plan de acción paralograr la conformidad con las normas inter-nacionales, suspendiendo entre tanto lasoperaciones de los transportistas afectadosen el espacio aéreo de Estados Unidoshasta tanto no resolvieran las deficiencias,y no se efectuara una nueva valoraciónpara establecer la convalidación.

Los resultados iniciales del programaIASA demostraron que entre dos tercios ytres cuartos de las casi 100 administra-ciones de aviación civil evaluadas por elprograma y responsables de supervisarmás de 400 transportistas aéreos queoperaban en aeropuertos estadouniden-ses, no satisfacían las normas de la OACIde manera importante.

El segundo programa de consideraciónsurgió en la OACI, que comenzó en 1996realizando evaluaciones voluntarias devigilancia de la seguridad operacional envirtud de su programa de vigilancia de laseguridad operacional de entonces.Aunque las evaluaciones de la OACI deese entonces no daban un veredicto de“promovido” o “aplazado”, revelaron contodo que varios Estados no daban cum-plimiento a los SARPS. Más aún, según unartículo en la Revista de la OACI, evidencia-ron que existían “graves problemas deseguridad”, y una solución práctica propi-ciada por la OACI fue el establecimiento de


Un anexo Todos los anexosAmplitud de la delegación

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100%

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IACEASA

OECS

RASOS(CASSOS)

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Potencial de economíay uniformidad

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SRVSOP

Aproximación del nivel de delegación de autoridad de variasorganizaciones regionales de vigilancia de la seguridadoperacional a noviembre de 2005 (dos RSOO, todavía en laetapa de planificación, se indican entre paréntesis). Laamplitud de la delegación representa el número de anexosde la OACI con respecto a los cuales hay responsabilidad devigilancia; la profundidad de la delegación se refiere al nivelde autoridad, variando desde la simple consultoría hasta lasatribuciones completas de agencia ejecutiva, concedidas porlos Estados miembros.

mecanismos regionales de vigilancia de laseguridad operacional (véase el número dediciembre de 1997, páginas 5 y 6).

El programa universal de auditoría de lavigilancia de la seguridad operacional(USOAP), programa de auditoría obligatoriaque se convirtió en su momento en el suce-sor del programa voluntario, se basa princi-palmente en los elementos críticos que figu-ran en la parte A del Manual de vigilancia dela seguridad operacional (Documento 9734)de la OACI, que se centra en el estableci-miento y la gestión del sistema de vigilanciade la seguridad operacional de un Estado. Sibien los resultados detallados de esas audi-torías son confidenciales, se suministra unresumen de los resultados a los gobiernosde todos los Estados contratantes.

Tanto la IASA como el USOAP han ayu-dado a los gobiernos a reunir los recursosnecesarios y a encontrar la voluntad polí-tica para elaborar programas nacionaleseficaces y sostenibles de vigilancia de laseguridad operacional. También han ayu-dado a autoridades a utilizar estos recursosadicionales sabiamente estableciendo clara-mente las áreas que necesitan mejorar. Elatractivo de las RSOO fue rápidamenteevidente. De hecho, la Organización deEstados de las Antillas orientales contabacon una RSOO mucho antes de su primeraauditoría externa de seguridad operacional.

Tanto la FAA como la OACI han coadyu-vado y alentado a las RSOO. La OACI estáadaptando actualmente sus documentos deorientación principales a fin de responder alas necesidades de las organizacionesregionales, sobre todo mediante la parte Bdel Manual de vigilancia de la seguridadoperacional. Esta nueva información, quese puede ver en el sitio protegido de laOACI, se centra en el desarrollo y lagestión de sistemas regionales de vigilan-cia de la seguridad operacional.

Marco conceptualCrear una organización regional de vigi-

lancia de la seguridad operacional presentaen realidad una serie de opciones. Cuantosmás sean los Estados miembros a los quepresta servicio, tanto más amplio será elámbito potencial de uniformidad; cuantomás poder le concedan los Estados miem-


bros, tanto más eficiente y eficaz podrá ser.El grado de delegación de las funciones devigilancia debe calibrarse en dos dimen-siones: amplitud y profundidad.

El alcance de la delegación es fácil deevaluar. Cuanto más amplia sea la gama deresponsabilidades que la RSOO asume,tanto mayor es el potencial de economíasen lo financiero y de uniformidad. Unamanera rápida de evaluar el alcance de ladelegación es considerarla en términos delas competencias cubiertas con arreglo alos anexos de la OACI; o sea, que unaRSOO con plena autoridad en materia devigilancia de la seguridad operacional seocuparía de los temas de los Anexos 1, 6,y 8, que tratan de licencias al personal,operación de aeronaves y aeronavegabi-lidad, respectivamente. Análogamente, situviera la responsabilidad de la investi-gación de accidentes y de los aeropuertos,el ámbito de la RSOO sería el de losAnexos 13 y 14, etc.

La profundidad de la delegación parecealgo menos obvio, aunque sea quizás lomás importante. Es el grado en el que losEstados miembros han delegado el ejer-cicio de determinadas funciones. En unextremo, está la delegación plena, demodo que la RSOO es un agente ejecutivo.Ejerce todas las funciones de los Estadosmiembros dentro de su área de competen-cia. Por ello, una RSOO que está a plenocargo de funciones delegadas con respec-to a los Anexos 1, 6, y 8 otorgaría licenciasy certificados, supervisaría las opera-ciones de los transportistas aéreos y laaeronavegabilidad, e incluso ejecutaríaprogramas de vigilancia y aplicación.Quizás la prueba de fuego sería que laRSOO otorgase certificados de explota-dor de servicios aéreos (AOC) en nombredel Estado del explotador.

En el otro extremo estaría una entidadregional que no ejerce en absoluto ningunafunción delegada de vigilancia. Esta clasede organización regional de seguridadoperacional podría ser muy eficaz comoórgano consultivo que ofrecería aseso-ramiento sobre planificación, instrucción,vigilancia y una gama de otros servicios.Podría promulgar modelos de reglamentosy orientación, pero si bien una organi-

zación de este tipo podría hacer avanzar launiformidad y la competencia técnica, esmenos probable que ayude a lograreconomías de escala significativas.

Las RSOO, en su mayoría, tienen undesarrollo gradual. Comienzan con delega-ciones estrechas y limitadas, incluso concarácter experimental, hasta que losEstados miembros se convenzan de que laRSOO será eficaz y responsable. En todocaso, habrá que establecer los medios envirtud de los cuales los Estados miembrospuedan asegurarse de que la RSOO seráplenamente responsable ante ellos.

Los arreglos constitucionales son otrotema importante de preocupación. Lasorganizaciones regionales de seguridad sepueden crear a través de diversos medios.Un método eficaz es que los Estados miem-bros negocien un tratado libre dedicado atal finalidad. Si esto no es factible desde unpunto de vista político o práctico, se puedeestablecer basándose en un órgano regio-nal existente. Quizás, por ejemplo, una dis-posición de los estatutos de fundación de laorganización regional prevea establecerorganismos administrativos, o tal vez elmandato de un organismo o de una auto-ridad de seguridad existente pueda ampli-arse. Puede también ser posible enmendarla convención básica de una entidadregional existente para crear una autoridadde seguridad operacional.

En cualquier caso, la RSOO debe tenertodas las atribuciones y poderes especifica-dos en el Manual de vigilancia de la segu-ridad de la OACI. El convenio de fundacióndebe crear la RSOO como entidad jurídicaal amparo de las leyes de los Estadosmiembros y de la entidad regional másgrande de la que forma parte.

La constitución de una RSOO debe porsupuesto tener en cuenta los diversos sis-temas de gobierno que existen entre losEstados miembros. Además de una combi-nación de tipos de gobierno pueden existirmúltiples idiomas oficiales. La constituciónpuede también prever la evolución de laorganización según la utilidad que la expe-riencia pueda demostrar, ya sea medianteun crecimiento planeado, ya sea medianteenmiendas.

Por último, es importante destacar la apli-

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cación, una obligación fundamental en vir-tud del Convenio de Chicago, como aspectoespecial de preocupación. Una RSOO eficazpodría tener poderes de vigilancia delega-dos de gran amplitud, dejando al mismotiempo la aplicación de las normas y lacorrección de las deficiencias a cargo de lasautoridades nacionales. No debe descui-darse la aplicación, puesto que ningún sis-tema normativo puede confiar totalmenteen el cumplimiento voluntario y seguir sien-do eficaz. A la vez, el uso de la aplicacióndebe equilibrar los intereses normativos delgobierno con los derechos de las personas.

RSOO existentesHay diversas RSOO en todo el mundo.

Lo que sigue es una breve descripción deocho de estos organismos de seguridad.

Comunidad de África oriental (EAC).Kenia, Tanzania y Uganda integran laEAC, una organización intergubernamen-tal regional establecida por tratado en1999 y con sede en Arusha (Tanzania). LaEAC se ha comprometido a crear unaRSOO delegada con plena autoridad parala vigilancia de la seguridad operacional.Kenya Airways es el principal trans-portista internacional de la EAC, y la CAAde Kenia está liderando el esfuerzo dearmonización. La FAA está ayudando a losfuncionarios de la EAC a desarrollar uncódigo normativo aeronáutico común ytextos en materia de instrucción y orien-tación. Potencialmente, la administraciónde seguridad de la EAC podría ampliarse afin de incluir otros países.

Organización de los Estados de lasAntillas orientales (OECS). La OECS fuecreada por el Tratado de Basseterre en1981. La Administración de aviación civilde las Antillas orientales (ECCAA) fueestablecida en virtud del Artículo 6 deltratado, que autoriza la creación de orga-nismos regionales. Los Estados miembroshan promulgado leyes de aeronáutica civilidénticas que delegan responsabilidadesde vigilancia de la seguridad operacional alDirector General de la ECCAA, cuya sedese encuentra en Antigua. LIAT Airlines,cuya base se halla en Antigua y Barbuda ytiene 11 gobiernos del Caribe entre susaccionistas, ofrece los servicios más impor-


tantes fuera de la región. La FAA ha ayu-dado a la ECCAA a desarrollar capacidadeseficaces de vigilancia de la seguridadoperacional. Los Estados miembros de laOECS incluyen a Antigua y Barbuda,Domínica, Granada, Montserrat, SaintKitts y Nevis, San Vicente y las Granadinasy Santa Lucía (Anguila y las Islas VírgenesBritánicas son miembros asociados).

Sistema regional de vigilancia de la segu-ridad operacional para el Caribe (RASOS).En 2001, los directores generales deaviación civil (DGCA) que representabana 13 Estados del Caribe formaron laAsociación de autoridades de aviacióncivil del Caribe (ACAAC), con Sede enKingston (Jamaica). RASOS es la organi-zación ejecutiva de la Asociación. Creadapor memorando de acuerdo de los direc-tores generales, RASOS se centra enarmonizar reglamentos, normas, procedi-mientos de inspección y compartición derecursos técnicos. Ha formado un grupode inspectores experimentados en opera-ciones y aeronavegabilidad disponiblespara las CAA miembros. RASOS estádesarrollando instalaciones y serviciosde instrucción y bibliotecas técnicas, yfomenta los textos de orientación armo-nizados. Jamaica y Trinidad y Tabago, porejemplo, han publicado manuales armo-nizados. RASOS alienta igualmente laarmonización regional de la aplicación. LosEstados miembros de RASOS incluyen alos miembros de la OECS identificadosanteriormente, además de Barbados,Guyana, Haití, Jamaica, Suriname, y Trini-dad y Tabago.

Sistema del Caribe de vigilancia de laseguridad y la protección de la aviación(CASSOS). El Tratado de Chaguaramasestableció en 1973 la Comunidad y elMercado Común del Caribe (CARICOM)que, como el Tratado de la OECS, prevé lacreación de organismos regionales. CARI-COM se encuentra en el proceso decreación del CASSOS como mecanismo deseguridad aeronáutica que fundamental-mente elevará y ampliará RASOS a unaorganización de nivel comunitario. La FAAestá asistiendo a CARICOM en el desarrollode un acuerdo a fin de crear CASSOS en vir-tud del Tratado de Chaguaramas. Está en

las etapas finales de negociación. LosEstados miembros de CARICOM sonAntigua y Barbuda, las Bahamas, Barbados,Belice, Domínica, Granada, Guyana, Haití,Jamaica, Montserrat, Saint Kitts y Nevis,San Vicente y las Granadinas, Santa Lucía,Suriname, y Trinidad y Tabago (los asocia-dos son Anguila, las Bermudas, las IslasVírgenes Británicas, las Islas Caimanes ylas Islas Turcas y Caicos).

Agencia Centroamericana de SeguridadAeronáutica (ACSA). ACSA fue estable-cida en 1999 por el Consejo Ejecutivo de laCorporación Centroamericana de Servi-cios de Navegación Aérea (COCESNA).ACSA fue formada para armonizar y nor-malizar la vigilancia de la seguridad opera-cional en la región y está situada en CostaRica. La legislación adoptada por susEstados miembros permite la delegacióndel ejercicio de la autoridad de vigilanciade la seguridad operacional, pero hastaahora ACSA proporciona solamente asis-tencia técnica a los Estados miembros.Con la ayuda de la FAA y de las JAA deEuropa ha redactado reglamentos y textosde orientación sobre aviación civil, y for-mulado también programas de instruc-ción, a ser adoptados por cada CAA. LosEstados miembros de ACSA son Belice,Costa Rica, El Salvador, Guatemala,Honduras y Nicaragua.

Sistema Regional de Cooperación para laVigilancia de la Seguridad Operacional(SRVSOP). El SRVSOP es un órganoejecutivo de la Comisión Latinoamericanade Aviación Civil (CLAC) que fue creadoen respuesta a los programas de auditoríaIASA y USOAP por un memorando de1998 entre la CLAC y la OACI. Participanen el mismo once de los 21 Estados miem-bros de la CLAC. Airbus, Embraer, y la FAA son observadores. El SRVSOPestá situado en el local de la OficinaSudamérica de la OACI en Lima (Perú).La finalidad del SRVSOP es ayudar a losEstados miembros a establecer sistemasde vigilancia de la seguridad operacionalque dan cumplimiento a los Anexos 1, 6 y 8.Está formulando actualmente reglamentos


Michael Jennison es Jefe asesor adjunto de asuntosinternacionales y políticas jurídicas en la FAA.


L camino a un entorno liberalizadodel transporte aéreo está pleno deescollos pero los resultados posi-

tivos hacen que el esfuerzo valga la pena,según un importante especialista esta-dounidense que hizo uso de la palabra en laSede de la OACI a finales del año pasado.

La liberalización de los mercados de laaviación no es nada fácil, advirtió JeffreyN. Shane, subsecretario de políticas delMinisterio de Transporte (DOT) deEstados Unidos, al pronunciar el segundodiscurso anual Dr. Assad Kotaite en elCapítulo montrealés de la Real SociedadAeronáutica el 8 de diciembre. La alocu-ción del Sr. Shane, que hizo referencia a unacuerdo pendiente EUA-Unión Europea(UE) de cielos abiertos como un niveltotalmente nuevo de liberalización de losservicios aéreos transatlánticos que “facili-


Las gélidas aguas de la liberalización no resultan ser tan frías en realidad

La liberalización de la aviación no es para los pusilánimes, dice una autoridad competente de EUAsobre los esfuerzos actuales para liberalizar los mercados internacionales.

SECRETARÍA DE LA OACItarían la más importante reinvención de laaviación internacional que jamás se hayavisto”, recordó las lecciones aprendidas dela experiencia estadounidense en la mar-cha de la liberalización de la aviación delos tres últimos decenios.

Si bien los acuerdos de cielos abiertosson hoy día cosa corriente, los esfuerzosiniciales de Estados Unidos para intro-ducir la liberalización – tanto en el ámbitonacional como en los mercados interna-cionales más adelante – encontraron fuerteresistencia. La desreglamentación internafue incorporada a la legislación de EUA en1987 sólo después de deliberaciones sena-toriales altamente litigiosas en que propo-nentes y opositores de la reglamentacióneconómica continua de la industria semanifestaron vigorosamente, recordó elSr. Shane. Poco después, el Gobierno esta-dounidense comenzó a procurar la firmade acuerdos bilaterales liberales, procesoque hizo que los Estados Unidos fueranmuy poco populares dentro de la comu-nidad de la aviación internacional.

La “liberalización de la aviación no espara los pusilánimes”, resumió el Sr. Shane,como la primera y más importante lecciónaprendida. “Es la clásica buena obra queno escapará al castigo”.

El debate, caracterizado por el Sr. Shanecomo tenso y a veces desagradable, invo-lucró a los socios comerciales, las líneasaéreas internacionales estadounidensesestablecidas y la Asociación del TransporteAéreo Internacional (IATA), cuyo sistemade acuerdos multilaterales de tarifas no eracompatible con la política estadounidensede la competencia de precios. Pero a pesardel desacuerdo, incluso dentro del Gobiernode Estados Unidos, sobre las virtudes de laliberalización, pronto se concertaron variosacuerdos bilaterales liberalizados con los

socios comerciales de Europa, el OrienteMedio y Asia, estableciendo “un impor-tante modelo nuevo para las relaciones dela aviación internacional”.

A los primeros éxitos siguió un períodode cabildeo del Congreso por las líneasaéreas internacionales estadounidenses,que se quejaron amargamente por losnuevos acuerdos. El Congreso respondiócon nueva legislación que puso mayor énfa-sis en las consecuencias de los acuerdos deaviación liberales para los transportistas deEUA, con la meta de consolidar la compe-titividad de los transportistas aéreos deEstados Unidos a fin de asegurar por lomenos la igualdad de oportunidades con lostransportistas extranjeros. Hubo tambiénnumerosas audiencias públicas sobre políti-cas aeronáuticas y un informe del Congresoque era sumamente crítico del desempeñode los órganos gubernamentales respon-sables de la política aeronáutica.

Por consiguiente, durante varios añosEstados Unidos obró con menos ímpetupara procurar acuerdos bilaterales, los nego-ciadores estadounidenses centrándosemenos en grandes reformas que en cues-tiones específicas orientadas a los mercados,recordó el Sr. Shane. Durante este períodode relativa tranquilidad en las relaciones dela aviación internacional, las líneas aéreas deEUA comenzaron a explotar más eficaz-mente las nuevas libertades más ampliasque se habían establecido – a veces a pesarde sus propias objeciones vehementes – enlos primeros acuerdos bilaterales.

“De hecho,” reseñó el Sr. Shane, “eldesempeño de las líneas aéreas estadou-nidenses en los mercados internacionalesdurante los años 80 fue extraordinario.Transportaron en 1990 casi el doble delnúmero de pasajeros que en los años 80; suparte el mercado aumentó en un 20%; los

REVISTA DE LA OACI

Jeffrey Shane, subsecretario de Políticasdel Ministerio de Transporte de EstadosUnidos, derecha, con el Dr. Assad Kotaite,Presidente del Consejo de la OACI. El Sr.Shane pronunció la 2ª alocución anual Dr.Assad Kotaite en Montreal en diciembre.

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ingresos atribuibles a las operaciones inter-nacionales pasaron a ser más del doble; y lacontribución porcentual de los serviciosinternacionales a sus ingresos totalesaumentó en un 20%.

“Los consumidores se beneficiaron demanera aún más espectacular. En 1980había 17 puntos de entrada/salida deEstados Unidos con servicios directos aEuropa; para 1990, ese número habíaaumentado a 25. El número de rutas direc-tas a través del Atlántico Norte – pares deciudades con servicios directos – aumentópasando de 92 en 1980 a 161 en 1990. Aná-logamente, aumentaron en forma especta-cular el número de puntos de entrada/saliday las rutas directas a la región Asia/Pacífico y a América latina. El crecimientoen el número de pasajeros fue firmementesuperior en los mercados liberalizados queen los no liberalizados. La carga trans-portada por las líneas aéreas de EUA entre1980 y 1990 fue más del doble”.

La próxima etapa importante en la adop-ción de la liberalización por parte de EstadosUnidos fue el Programa Cities propuesto en1990. En virtud de esta iniciativa, si una líneaaérea de una asociada comercial liberaldeseaba ofrecer servicios a un punto deentrada/salida de Estados Unidos que nofiguraba en la lista de servicios del acuerdobilateral aplicable y ninguna línea aérea deEUA los ofrecía a la misma ciudad, se permi-tiría el nuevo servicio sin necesidad de unanueva negociación.

El programa representó una bifurcacióndramática de la anterior política, dado quelos acuerdos bilaterales más liberales de laépoca seguían conteniendo restriccionesimportantes para el funcionamiento de laslíneas aéreas en los mercados interna-cionales, muchas de las cuales exigidascon el fin de proteger las líneas aéreas deEstados Unidos, especialmente después delas críticas del Congreso de finales de losaños 70 y principios de los años 80.

Después de concluir esta propuesta, seiniciaron servicios nuevos sin más negocia-ciones. Y si bien hubo algunas quejas delas líneas aéreas de Estados Unidos, nofueron “nada como los ataques del decenioprevio”, comentó el Sr. Shane.

La experiencia positiva con el Programa


Cities dio paso a un concepto nuevo y aúnmás interesante: la posibilidad de unenfoque de “cielos abiertos” para los servi-cios aéreos internacionales, política quefue adoptada en 1992. En virtud de esteenfoque, las líneas aéreas de los países quehabían acordado abrir sus mercados deservicios aéreos a los transportistas esta-dounidenses decidirían, a cambio, accesoabierto hacia y desde los Estados Unidos.

Previsiblemente, la iniciativa de ampliarla liberalización fue criticada por las líneasaéreas de EUA, que afirmaron que elprimer acuerdo de cielos abiertos suscritocon los Países Bajos en 1992 concedía aKLM acceso a todos los puntos de losEstados Unidos y desde cualquier punto deEUA a cualquier punto en el mundo sinconceder ventajas de similar magnitud alos Estados Unidos, como lo requería laLey sobre competencia en el transporteaéreo internacional de 1990.

El Sr. Shane observó que el primer acuer-do de cielos abiertos fue posible solamenteporque el requisito legislativo de que seobtuvieran “ventajas de magnitud similar”había sido interpretado de la manera másamplia posible por el Ministerio de Trans-porte, interpretación que nunca fue objetode oposición. Según esta perspectiva de lalegislación no se preveía que los negoci-adores de Estados Unidos obtuvieran “ven-tajas económicas exactamente iguales”.

En su ordenanza final de adopción de lanueva política, señaló el Sr. Shane, elMinisterio de Transporte se refirió al liti-gioso asunto con la declaración siguiente:

“Estamos franca y firmemente empe-ñados en que haya una mayor libertad decomercio de servicios en aviación civil ynuestro compromiso se funda en granparte en nuestra experiencia tanto conenfoques orientados hacia los mercadoscomo los restrictivos que rigen muchas denuestras actuales relaciones aeronáuticasbilaterales. Hemos visto dividendos muchomás grandes en los mercados que per-miten mayor alcance para los precios de laslíneas aéreas y las iniciativas de servicios.Por cierto, si nos embarcamos en inicia-tivas de negociación solamente cuandopudiéramos prever de modo exacto ventajaseconómicas iguales, nos habríamos visto

disuadidos de algunos de los acuerdos mássatisfactorios que hemos logrado en el últi-mo decenio. Al igual que con el ProgramaCities, constatamos que el programa decielos abiertos representa un nuevo avanceen la trayectoria hacia un entorno verda-deramente abierto para el servicio de laaviación internacional”.

Esta experiencia inicial con cielos abier-tos hizo evidente que existe considerablelatitud en la aplicación de los mandatoslegislativos. “La legislación referente apolíticas económicas plantea de ordinariosutiles aspectos y es raramente categórica”,explicó el Sr. Shane. “Así pues, el lenguajejurídico aprobado en 1980 para moderarlos excesos percibidos de liberalización departe de delegaciones aeronáuticas deEstados Unidos no fue ningún obstáculopara la adopción de la política de cielosabiertos unos 12 años antes”.

Entre las lecciones aprendidas de la ex-periencia de los Estados Unidos con laimplantación de la liberalización en el cursode decenios, observó el Sr. Shane, con eltiempo la liberalización se hace más fácil.

“En parte”, bromeó, “es porque a uno sele hacen callos. Pero, por sobre todo, esporque los escépticos descubren que lasaguas heladas de la liberalización real-mente no son tan malas cuando uno haestado nadando en ellas por un rato”.

Otra lección, dijo, es que la liberali-zación engendra más liberalización.

A este respecto, el Sr. Shane expresóconfianza en que un acuerdo provisionalEUA-UE de servicios transatlánticos darálugar a una mayor liberalización. Y estáentusiasmado respecto al impacto que estopuede tener.

Un acuerdo EUA-UA “probablementeacreciente la calidad de la competencia através del Atlántico de manera espectacu-lar. Entrañaría un mercado de casi 750millones de personas y reuniría a muchasde las grandes líneas aéreas del mundo

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Este artículo es un resumen de la 2ª alocución anual Dr.Assad Kotaite, pronunciada por Jeffrey N. Shane, subsec-retario de Políticas en el Ministerio de Transporte deEstados Unidos en el Capítulo montrealés de la RealSociedad Aeronáutica el 8 de diciembre de 2005. El dis-curso del Sr. Shane está disponible en su totalidad en elsitio Web del Ministerio de Transporte de Estados Unidos(www.dot.gov/affairs/shanesp120805).


UNCIONARIOS de la United NationsOffice on Drugs and Crime (UNODC)se reunieron con funcionarios de la

OACI a finales de noviembre para exploraroportunidades de una mayor cooperación enla lucha internacional contra el terrorismo.La UNODC es la oficina que dentro de laSecretaría de la ONU es responsable de lasmedidas internacionales contra el uso dedrogas ilícitas, el crimen y el terrorismo.

La OACI y la UNODC ya cooperan enalgunos respectos, realizando en añosrecientes actividades conjuntas para pro-mover la concientización de medidas contrael terrorismo. La OACI, por ejemplo, hatomado parte en varios seminarios lleva-dos a cabo por la Terrorism ProtectionBranch (TPB) de la UNODC y expertos dela UNODC y la OACI han hecho presen-taciones conjuntas en varios seminarios ycursos prácticos de seguridad de la avia-ción de la OACI desde 2004. Tanto la OACIcomo la UNODC son miembros del Grupode trabajo de Aplicación de medidas contrael terrorismo de la ONU, cuyas actividadesse centran en temas como la consolidaciónde la capacidad del sistema de la ONU paraayudar a los Estados en la lucha contra elterrorismo.

Siendo la aviación civil un blanco princi-pal de actos terroristas, la OACI se ha con-vertido en un actor importante dentro delsistema de las Naciones Unidas en la luchacontra el terrorismo y la promoción de lacooperación internacional en cuestionesrelativas a la protección. La prevención y larepresión del terrorismo, así como los

SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

La cooperación es un aspecto importante para una lucha eficaz contra el terrorismo

Si bien se ha progresado mucho en la consolidación del régimen jurídico de la seguridad de laaviación, la ratificación generalizada de los instrumentos jurídicos sigue siendo un objetivo vitalque demanda mayor cooperación entre las organizaciones internacionales.

JEAN-PAUL LABORDE • ANDREA TRESO

UNITED NATIONS OFFICE

ON DRUGS AND CRIME

F

esfuerzos para facilitar la cooperacióninternacional, son algunos de los objetivosprincipales de la UNODC, cuya sede estásituada en Viena.

El mandato de la TPB es abordar losaspectos de justicia penal relacionados conel terrorismo, tarea que cumple proporcio-nando asistencia técnica a los Estados que lapiden. La misma se centra en esfuerzos pararatificar y aplicar los 12 (que pronto ascen-derán a 13) convenios y protocolos interna-cionales, conocidos también como “instru-mentos universales”, relativos al terrorismo.Entre dichos instrumentos hay cinco trata-dos relativos a la seguridad de la aviaciónelaborados a través del marco de la OACIpara combatir actos de interferencia ilícitacon la aviación civil. Simultáneamente, laOACI asiste a los Estados a aplicar las dis-posiciones del Anexo 17 del Convenio deChicago de 1944. De ahí que las actividadesde la UNODC y la OACI en sus respectivasesferas de legislación penal y seguridad de laaviación son sumamente complementarias.

Marco jurídico. Una resolución de la ONUadoptada poco después de los sucesos del11 de septiembre de 2001 obliga jurídica-mente a la totalidad de los 191 Estadosmiembros de la ONU a cumplir con las dis-posiciones de los instrumentos universalesque incluyen los cinco convenios de segu-ridad de la aviación, introduciendo legis-lación nacional apropiada. Colectivamente,los instrumentos representan un marcojurídico mundial para prevenir actos terro-ristas y enjuiciar a los perpetradores delterrorismo, armonizando de este modo lasleyes nacionales y las lagunas que existan endiferentes sistemas jurídicos. Los instru-mentos obligan a los Estados partes, porejemplo, a adoptar legislación que ayude aestablecer definiciones comunes de ciertos

delitos terroristas, aclarando al mismo tiem-po la jurisdicción sobre la base de conside-raciones territoriales, la nacionalidad de lasvíctimas o de los perpetradores, y el país dematrícula de las aeronaves involucradas.

Mediante el establecimiento del princi-pio básico de “extraditar o enjuiciar”, losútiles suministrados a los Estados por losinstrumentos universales son muy pode-rosos. Llevará todavía cierto tiempo, sinembargo, para que todos los Estados sehagan partes en los tratados sobre seguri-dad de la aviación e incorporen dichas dis-posiciones en todas sus leyes nacionales,estableciendo de ese modo un régimenjurídico verdaderamente universal contraactos de interferencia ilícita contra laaviación civil.

Los cinco convenios sobre seguridad dela aviación que forman parte del marcojurídico mundial comprenden los siguien-tes instrumentos de derecho aeronáutico,enumerados en orden de su adopción porlas conferencias diplomáticas (los cincoconvenios en su totalidad están en vigor):• Convenio sobre las infracciones y otrosactos cometidos a bordo de las aeronaves(Tokio, 1963);• Convenio sobre la represión del apodera-miento ilícito de aeronaves (La Haya, 1970);• Convenio sobre la represión de actosilícitos contra la seguridad de la aviacióncivil (Montreal, 1971);• Protocolo sobre la represión de actos deviolencia en los aeropuertos que prestanservicio a la aviación internacional, com-plementario del Convenio para la represiónde actos ilícitos contra la seguridad de laaviación civil (Montreal, 1988); y• Convenio sobre la marcación de explo-sivos plásticos para los fines de detección(Montreal, 1991).

REVISTA DE LA OACI16

Los otros siete instrumentos univer-sales relativos a la prevención y represióndel terrorismo son los siguientes (enume-rados por orden cronológico):• The Convention on the Prevention andPunishment of Crimes against InternationalProtected Persons (Nueva York, 1973);• The International Convention against theTaking of Hostages (Nueva York, 1979);• The Convention on the PhysicalProtection of Nuclear Material (Viena,1980) y su enmienda adoptada el 8 dejulio de 2005 (que todavía no ha entradoen vigor);• The Convention on the Suppression ofUnlawful Acts against the Safety of MaritimeNavigation (Roma, 1988) y su Protocoloadoptado el 14 de octubre de 2005 (quetodavía no ha entrado en vigor);• The Protocol for the Suppression ofUnlawful Acts against the Safety of FixedPlatforms Located on the Continental Shelf(Roma, 1988) y su Protocolo adoptado el14 de octubre de 2005 (que todavía no haentrado en vigor);• The International Convention for theSuppression of Terrorist Bombing (NuevaYork, 1997); y• The International Convention for theSuppression of the Financing of Terrorism(Nueva York, 1999).

Además de promover la ratificación yaplicación de estos doce instrumentos, lalabor de la TPB incluirá ahora, de confor-midad con la resolución 2005/19 delConsejo social y económico de lasNaciones Unidas (ECOSOC), la promo-ción del Convenio internacional sobre larepresión de actos de terrorismo nuclear.Este instrumento fue adoptado por laAsamblea General de la ONU en abril de2005 y quedó abierto para la firma enNueva York en septiembre de 2005.

La TPB, en virtud de un mandato ampli-ado que la Asamblea General de la ONUaprobó en octubre de 2002, ha contribuidoa mejorar considerablemente la situaciónde las ratificaciones y, de manera másdestacada, la aplicación de los conveniosde seguridad de la aviación y otros instru-mentos universales en los últimos tresaños. Por ejemplo, ha proporcionado asis-tencia legislativa y formación de capacidad,

SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

lo cual incluye instrucción especializadapara funcionarios de la justicia penal, espe-cialmente jueces y fiscales, en estrechacoordinación con el Comité contra el terro-rismo (CTC) del Consejo de seguridad yde su Dirección Ejecutiva (CTED). A pedi-do de los Estados, además, ha ayudado aestablecer mecanismos eficaces para lacooperación internacional en los aspectospenales del terrorismo, especialmente laextradición y la asistencia jurídica mutua.

Los logros de la TPB son evidentes encifras. A mediados de 2001, sólo dos Esta-dos habían ratificado todos los instrumen-tos universales, lo cual incluía los tratadossobre seguridad de la aviación; a septiem-bre de 2005, sin embargo, esta cifra habíaaumentado a 70. Se había asistido a más de110 Estados a través de cursos prácticosregionales y subregionales o más direc-tamente mediante esfuerzos bilaterales aratificar y aplicar los tratados de seguri-dad de la aviación y otros instrumentosuniversales. Durante 2004-2005, por ejem-plo, la TPB organizó 10 cursos prácticosregionales en los que se asistió a 75Estados en la redacción de leyes penalesy enmiendas legislativas, muchas de lascuales se concentraban en la seguridadde la aviación. En aproximadamente untercio de estos Estados, se ha redactadonueva legislación, mientras que en 37 delos 75 países la TPB ha proporcionadoinstrucción a jueces y fiscales en la apli-cación de los instrumentos universalespara la cooperación judicial internacional.

Además de prestar asistencia a los 75Estados que participaron en los cursos prác-ticos regionales hasta septiembre de 2005, laTPB ha proporcionado asesoramiento legis-lativo a 47 gobiernos que tomaron parte encursos prácticos nacionales llevados a cabopor la UNODC. A través de dichos cursos, laTPB ha proporcionado formación legislativaantiterrorista a más de 1 000 funcionariosnacionales a cargo de la labor contra el terro-rismo, y ha familiarizado a estos funciona-rios con los aspectos del derecho penal delos tratados sobre seguridad de la aviacióny otros instrumentos universales.

A fin de garantizar el planteo eficientede sus servicios de asesoría jurídica enmateria de leyes penales, la UNODC ha

elaborado una diversidad de útiles de asis-tencia técnica como manuales y guías.Estos útiles ayudan a los expertos de laTPB en la instrucción de jueces y fiscales.Entre otras cosas, estos útiles incluyen unaguía legislativa de los instrumentos univer-sales; una guía para la incorporación legis-lativa de las disposiciones de los instru-mentos universales; una base de datos delegislación contra el terrorismo sobre la de140 Estados; manuales sobre extradición yasistencia jurídica mutua; y programasinformáticos pertinentes.

Cooperación con otras entidades. A fin deasegurarse de una respuesta integrada yeficaz contra el terrorismo, la TPB ha esta-do estableciendo asociaciones con otrasentidades, tanto dentro como fuera del sis-tema de las Naciones Unidas, que estáninvolucradas en la prevención y represióndel terrorismo. Por ejemplo, la TPB haestado colaborando estrechamente convarios departamentos, programas y fon-dos, organismos especializados de la ONUy otros organismos internacionales. Hacolaborado también con organizaciones einstitutos regionales, subregionales y nogubernamentales.

La cooperación con otras entidades haincluido proyectos técnicos conjuntos,contribuciones a informes, participaciónen reuniones e informaciones, apoyo téc-nico mutuo, y compartición de la informa-ción, lo cual incluye lecciones aprendidas.Una de las metas de la TPB es ampliar susasociaciones para asegurarse de que lospedidos de asistencia técnica formuladospor los Estados reciben una respuesta efi-ciente. Dicha cooperación no solamente hamovilizado financiaciones adicionales sinoque ha resultado en un auditorio muchomás amplio, atención acrecentada y com-petencias adicionales. Ha ayudado a evitarla duplicación de esfuerzos y recursos y hamaximizado el impacto y la rentabilidad.

Dado que la OACI y la TPB ofrecen suscompetencias respectivas en seguridad de

NÚMERO 1, 2006 17

Jean-Paul Laborde es Jefe de la Dirección de prevencióndel terrorismo en la UNODC. Está basado en la Sede dela UNODC en Viena. Andrea Treso, Experto en preven-ción de las actividades criminales, en la Dirección deprevención del terrorismo, actúa en la Oficina de enlacede Nueva York de la UNODC.


UNTO con un creciente número detransportistas aéreos proactivos detodo el mundo, Varig estableció

recientemente su propio programa deauditoría de la seguridad de las opera-ciones de línea (LOSA) a fin de observarlas tripulaciones de vuelo en actividad demanera que se pueda identificar problemasde seguridad operacional en un contextooperacional normal. La implantación deLOSA en Varig es notable debido a que fueformulada internamente utilizando el Docu-mento 9803 de la OACI. De modo significa-tivo, se considera que la calidad de susdatos es muy alta y, por lo tanto, apropiadapara ingresarlos en los archivos LOSA quela Universidad de Texas en Austin man-tiene. Este material de investigación esutilizado por especialistas de factoreshumanos a fin de identificar los méritos ylas deficiencias de un sistema de opera-ciones de vuelo de línea aérea.

El Documento 9803 de la OACI, esen-cialmente un plan para establecer un pro-grama LOSA, fue compilado siguiendo ladecisión de la OACI de apoyar LOSA comoel útil principal para formular medidascontra el error humano en las operacionesaéreas. Fue producido con amplios datosde expertos en factores humanos de laUniversidad de Texas en Austin, Continen-tal Airlines, US Airways, y la rama interna-cional de la Asociación de Pilotos de LíneaAérea (ALPA). El manual describe concep-tos de errores básicos, metodología deimplantación y el proceso de cambios en laseguridad operacional que deberían ocu-rrir después de la implantación de LOSA.

FACTORES HUMANOS

Varig se une al creciente número de líneas aéreasque realizan auditorías de sus operaciones

La implantación de LOSA proporciona una imagen sistémica de las operaciones de vueloque pueden engendrar un esfuerzo cooperativo para mejorar la seguridad operacional.

CAPT. RONALD VAN DER PUT

LÍNEAS AÉREAS VARIG

(BRASIL)

J

Incluye un estudio de caso centrado en laexperiencia de una línea aérea en laimplantación del programa, así como ejem-plos de formularios de notificación apropi-ados y una lista bibliográfica.

Si bien proporciona valiosa orientacióna las líneas aéreas, el documento de laOACI nunca tuvo el propósito de convertir

a los lectores en observadores expertos oauditores LOSA instantáneamente. Varigutilizó el manual como introducción alconcepto, metodología y útiles de LOSA.La empresa colaboró tanto con la OACIcomo con expertos en factores humanosde la Universidad de Texas en Austin,donde se concibió el concepto LOSA, a finde elaborar e implantar una iniciativa quese denomina Programa para la obser-vación de vuelos de línea (PROL).

El esfuerzo interno para crear el nuevoprograma de seguridad operacional enVarig comenzó oficialmente a mediados de

2004, cuando la línea aérea unió fuerzascon ICAF, un centro de investigacionesbrasileño de factores humanos, y la Direc-ción de Aeronáutica Civil (DAC) de Brasila fin de establecer un equipo dentro deltransportista aéreo responsable de laimplantación del concepto LOSA. Ennoviembre de dicho año, Varig e ICAF

enviaron especialistas en materia deseguridad operacional a un seminarioLOSA de la OACI en Seattle, llevado acabo simultáneamente con una reuniónsobre factores humanos de la AsociaciónInternacional del Transporte Aéreo (IATA).Después de estos eventos informativos,Varig e ICAF firmaron un memorando deacuerdo en diciembre de 2004 paraestablecer oficialmente el equipo de investi-gación y desarrollo LOSA de la línea aérea.

El equipo LOSA de Varig, que comenzósu labor con reuniones semanales, contratópronto dos miembros adicionales, uno un


El programa LOSA de las Líneas Aéreas Varig se concentró inicialmente en las opera-ciones con el Boeing 737, pero se amplió a otras flotas que incluyeron las aeronavespara vuelos de larga distancia de Varig.

representante del Sindicato nacional depilotos de Brasil y el otro un comandanteretirado que había adquirido experienciaaplicando LOSA en EVA Air después de sujubilación como piloto de línea de Varig.

Las tareas más difíciles que el equipotuvo que enfrentar fueron la creación deun manual interno LOSA y la selección delos observadores. Con el apoyo de los ge-rentes de las flotas de aeronaves y el SNA,el equipo LOSA redujo un grupo inicial de1 800 pilotos a 85 basándose en los archi-vos administrativos. Con la retroinforma-ción de los gerentes de flotas, la compañíaidentificó entonces 30 comandantes queeran principalmente instructores o aviado-res de verificación con experiencia en lagestión de los recursos en el puesto depilotaje (CRM) e instrucción de vuelo orien-tada a la línea. Veinte por ciento de esteselecto grupo estaba constituido por pilo-tos de línea jubilados que habían continua-do trabajando para Varig como instruc-tores de simuladores de vuelo. Entre losnuevos observadores LOSA había miem-bros del Sindicato de pilotos, tanto delSNA como de la Asociación de Pilotos deVarig (APVAR).

El próximo paso fue elaborar un progra-ma de instrucción para los nuevos observa-dores nombrados, pero antes de comenzareste proceso Varig suscribió un protocolocon el SNA para lanzar oficialmente el pro-grama. Se exigió que todo el grupo de obser-vadores firmase un contrato obligándolos asostener el protocolo del programa y unadeclaración de ética que incluía la promesade mantener la confidencialidad. El contrato,de hecho, dispone el despido de un obser-vador en caso de que los datos recopiladosse utilicen de modo inapropiado.

Seguidamente, se llevó a cabo una cam-paña educativa, comenzando con la distri-bución electrónica del protocolo y de unboletín que describía las directrices delprograma para todos los pilotos de Varig. Elprotocolo del programa se afichó tambiénen el sitio Web de la Oficina de seguridadempresarial de Varig. No se dejó piedra sin-remover en este esfuerzo destinado a pro-mover la concientización: se enviaron car-petas de información a todos los pilotos delínea, se proporcionaron sesiones de infor-

mación tanto a tripulaciones de vuelo comoa personal de tierra y se colocaron afichesen las oficinas de despacho operacional. LaOficina de seguridad operacional del SNAtambién respaldó la campaña de concienti-zación, afichando el protocolo y la informa-ción relativa al PROL en su sitio Web.

El equipo de Varig se unió al grupo detrabajo sobre factores humanos de la IATAen mayo de 2005 para aprender másrespecto a las últimas novedades relacio-nadas con LOSA. Aproximadamente por lamisma época, el Comité Nacional de pre-vención de accidentes (CNIAA), un com-ponente del Organismo de Investigacióny Prevención de Accidentes de Brasil(CENIPA), celebró una reunión sobreseguridad operacional a la que concu-rrieron representantes de autoridadesnormativas así como funcionarios deseguridad de vuelo de los explotadores deaeronaves basados en todo el Brasil. Estodio lugar a la creación de un grupo de tra-bajo LOSA con el objetivo de elaborar unareglamentación basada en el Documento9803 de la OACI. El grupo de trabajorecibió también el encargo de redactar unaenmienda conexa al programa de preven-ción de accidentes CENIPA.

El primer curso de Varig para los obser-vadores LOSA se impartió en junio de2005. El programa de instrucción cubriódos días, de los cuales el primero – al queconcurrieron representantes del Orga-nismo de Investigación y Prevención deAccidentes de Brasil, la Administración deAviación Civil de Brasil y los funcionariosde seguridad operacional de líneas aéreasajenos a Varig – consistió en la informaciónde carácter general, incluyendo un examendel accidente de la pista de Tenerife de 1977a partir de la perspectiva de unútil analítico de seguridad cono-cido como el cuadro de gestiónde amenazas y errores (TEM).

Un importante problema plan-teado por la Administración deAviación Civil brasileña el primerdía del curso fue la necesidad deque la línea aérea crease oficial-mente la función de observadorantes de que los observadorespudiesen ocupar legalmente el

asiento complementario del puesto depilotaje. El segundo día del curso se concen-tró más en la instrucción práctica y estuvopor lo tanto limitado a los observadores ymiembros del departamento de instrucciónde la empresa.

El esfuerzo inicial de instrucción fueseguido por instrucción práctica queentrañó supervisar las actividades en elpuesto de pilotaje en ambos tramos de losvuelos de cabotaje en Boeing 737 entre Ríode Janeiro y Sao Paulo. Los datos recopila-dos durante este ejercicio de entrenamien-to, que entrañaron un total de 38 vueloscon dos variantes del B737 en un períodode 10 días, fueron analizados utilizandoprogramas informáticos especiales paragenerar los primeros informes LOSA deVarig. Los resultados de este primer análi-sis figuran en la tabla adjunta. Como seindica, durante la fase práctica de instruc-ción los observadores identificaron un totalde 66 amenazas, 91 errores que las tripula-ciones de vuelo tuvieron que manejar, y35 ocasiones en que las aeronaves pasarona un estado no deseado. (Un “estado deaeronave no deseado” se produce cuandola tripulación de vuelo pone a la aeronaveen una situación en que los márgenes exis-tentes de seguridad quedan reducidos.)

Con esta experiencia práctica, los obser-vadores participaron en un ejercicio cono-cido como instrucción de “recalibración”,en la que se examinan formularios deobservaciones y se analizan concentrán-dose en el modo en que se han clasificadolas amenazas y los errores y en un examende los resultados de los estados de aero-nave no deseados. El proceso de recalibra-ción fue útil para resolver dudas respectoal modo de llenar los formularios y de las

FACTORES HUMANOS

NÚMERO 1, 2006 19

Estados de Fase del vuelo Amenazas Errores aeronave

no deseados

Prevuelo/rodaje de salida 39 31 13

Despegue/ascenso 8 17 5

Crucero 7 5 1

Descenso/aproximación/aterrizaje 9 36 16

Rodaje de llegada 3 2 0

Total 66 91 35

Resultados de los informes iniciales LOSA presenta-dos por alumnos observadores en las Líneas AéreasVarig a mediados de 2005.

contraseñas electrónicas conocidas sólopor el gerente de programa de manera quelos observadores individuales pudieranidentificarse cuando fuese necesario.

Los resultados de las observaciones delos vuelos de cabotaje se compartieron conlos gerentes de flota y las tripulaciones delos servicios de cabotaje pero sólo despuésde haberse analizado cuidadosamente yresuelto los problemas de programas infor-máticos. Los pilotos y gerentes de flota

fueron informados de que los datos no seutilizarían para notificar errores a la geren-cia por razones disciplinarias, respetando asíel requisito del programa de confiden-cialidad e inmunidad en cuanto a sanciones.

Hacia finales de junio Varig efectuó unapresentación oficial de su implantación deLOSA a la OACI y a The LOSA Collabo-rative, una unidad especial compartida conla Universidad de Texas en la investi-gación, el desarrollo y la implantación deLOSA a escala mundial. La importancia de

FACTORES HUMANOS

los datos recopilados durante el ejerciciode instrucción de los observadores y anali-zados posteriormente fueron debatidos enprofundidad, con el concurso de expertosen factores humanos que ofrecieron aseso-ramiento práctico. Se hizo otra pre-sentación sobre la experiencia de Varig enun curso práctico sobre LOSA organizadoen Río de Janeiro por el SNA, primer cursopráctico internacional de este tipo.

El próximo hito fue la iniciación deobservaciones oficialesen agosto de 2005. Elprograma oficialcomenzó con la meta deobservar 400 vuelos,muestra válida de todaslas operaciones de lalínea aérea, queentrañaba unas 14 000salidas mensuales. Losvuelos señalados porLOSA tenían que refle-jar un conjunto de dife-rentes tipos de opera-ciones y por consigu-iente esta selección sevio influida por factorescomo el tipo de aero-nave, destino, hora deldía y tipo de tripulación.

El equipo LOSA deter-minó un período de tresmeses para realizar lasobservaciones, de agos-to a octubre inclusive,en parte para evitar larealización de las audi-torías durante la altaestación. Mantener elhorario de los obser-

vadores actualizado resultó ser una tareaconstante debido a los cambios de tipo deaeronave que afectarían al mismo, así comoa la necesidad de evitar realizar las activi-dades LOSA en toda operación que involu-crase vuelo de verificación o de instrucción.Debido a que los ajustes de horario sehacían tan onerosos, el equipo LOSA con-trató un coordinador que podía atender tam-bién otros aspectos administrativos que sepudieran plantear. Para este importantepapel se seleccionó un auxiliar de vuelo de


EL SINDICATO APOYA LA INICIATIVADE SEGURIDAD DE VUELO

El Sindicato Nacional de Pilotos (SNA) de Brasil comprende que eléxito de iniciativas de seguridad como LOSA depende del plenoapoyo del personal de primera línea porque la observación de lasoperaciones de vuelo normales debe hacerse con carácter volun-tario. Pero si bien nadie está obligado a participar, considerando elvalor de los datos operacionales reales para mejorar la seguridadoperacional y la garantía de confidencialidad, la colaboraciónsobre puede aportar beneficios para todos.

Un enfoque eficaz para acrecentar la seguridad operacionalrequiere pantallazos frecuentes y realistas del sistema de aviacióncivil que puedan revelar amenazas que pueden llevar un acci-dente. LOSA es precisamente ese instrumento: observadorescapacitados establecen una base de datos que se utiliza parapreparar informes sobre los puntos fuertes y los débiles del sis-tema. Los informes sobre los resultados de LOSA pueden propor-cionar un punto de partida para medidas correctivas destinadas aresolver deficiencias. En este entorno cooperativo, el personaloperacional colabora en forma aunada con la dirección y lasautoridades de seguridad para recoger datos operacionales condiscernimiento que apoyan un enfoque proactivo para los proble-mas de seguridad en vez de uno reactivo.

El Capt. Ronald Van der Put es Gerente de seguridad devuelo de la empresa en las Líneas Aéreas Varig. Esteartículo fue redactado con la colaboración, comoautoras, de la Dra. Rosana D’Orio, Coordinadora de fac-tores humanos, Seguridad de vuelo en Varig, y la Dra.Selma Ribeiro, de ICAF, un centro de investigación sobrefactores humanos brasileño.



CAPT. CÉLIO EUGÊNIO DE ABREU JÚNIOR

SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS

(BRASIL)

la compañía que también actuó comoasesor en materia de seguridad operacional.

En el momento de redactarse estasnotas, en noviembre de 2005, se habíanauditado 350 vuelos, y la Oficina de seguri-dad operacional de Varig había empezadoa evaluar la calidad de los datos y clasificarla información sobre la base de las ame-nazas, errores y estados de aeronave nodeseados. Dado que la participación de lastripulaciones de vuelo en PROL es total-mente voluntaria, es alentador que el re-chazo a tomar parte ha sido muy limitadohasta ahora; entre los 350 primeros vuelosde observación previstos, se negó el acce-so al puesto de pilotaje a los observadoresde LOSA en apenas cinco oportunidades.

A medida que la recopilación de datosaumentaba, los gerentes de flota y losrepresentantes del equipo LOSA de ICAFy SNA realizaron una tabla redonda a finde convalidar el proceso, especialmente laverificación de problemas operacionalesde rutina relacionados con determinadostipos de aeronave.

El protocolo del programa requiera quela Oficina de seguridad operacional deVarig proporcione tanto a la direccióncomo a las tripulaciones de vuelo uninforme basado en el análisis efectuado delos datos recopilados. También exige quela dirección prepare un informe sobre lasmedidas correctivas recomendadas comoresultado del informe PROL; es por estoque es importante que los gerentes deflotas participen en el análisis de los datos.Una vez aplicadas las medidas correcti-vas, es responsabilidad de la Oficina deseguridad dar seguimiento y determinarsi las medidas correctivas fueron apli-cadas adecuadamente.

Las iniciativas como PROL no son posi-bles, por supuesto, sin financiación. En elcaso de Varig, el costo del programaentraña los servicios de tres especialistas enseguridad operacional a tiempo completoen la Oficina de seguridad de la empresa,

L trabajo dirigido hacia la implan-tación de la vigilancia en Modo Sen Europa comenzó de lleno hace

varios años con la adopción de la estrategiainicial de implantación de la vigilanciaampliada en Modo S del radar secundariode vigilancia (SSR). Aunque dichos planesiniciales se modificaron considerable-mente en el transcurso de los años, la laborrealizada a mediados de los años 90 diolugar al establecimiento de una sólidaplataforma, basada en una reconocidadeterminación de los costos y beneficiospara la implantación tanto en Modo S ele-mental como en el Modo S ampliado.Actualmente la implantación se está coor-dinando mediante una combinación de dosprogramas de Eurocontrol, uno centradoen el Modo S; el otro, en el sistema antico-lisión de a bordo (ACAS).

El SSR en Modo S, porsupuesto, es considerable-mente diferente de un sis-tema radar convencional.Expresado de modo simple,el SSR convencional (esdecir, el SSR en los Modos Ay C) interroga regularmentetodas las aeronaves dentrode su alcance, mientras queuna estación radar en ModoS utilizando claves de inte-rrogador de estación te-rrestre establece interroga-ciones selectivas con cadaaeronave dentro de su áreade cobertura.

Antes de describir elestado de implantación del

IMPLANTACIÓN DEL MODO S

La modernización de la vigilancia radar aportamayor seguridad operacional y eficiencia

Si bien no está todavía en una fase operacional plena, la transición en curso a la vigilancia en Modo S que comenzó en Europa ya ha aportado beneficios a un espacio aéreo abarrotado.

JOHN LAW

EUROCONTROL

Modo S en Europa, incluyendo las medidasque se han tomado para resolver ciertosproblemas de implantación, conviene exami-nar primero las razones para ampliar el sis-tema de vigilancia en Europa.

Mejora importante del sistema En Europa, la razón predominante para

mejorar la vigilancia basada en el SSRconvencional y de monoimpulso en ModoA/C (MSSR), pasando al radar basado enel Modo S es mantener el nivel existentede seguridad de vuelo a pesar del rápidocrecimiento del tránsito. En el espacioaéreo con alta densidad de tránsito, lasestaciones SSR/MSSR existentes estánllegando al límite de su capacidad opera-cional, problema acrecentado por la con-gestión de las radiofrecuencias. En esteentorno de la vigilancia, la interrogaciónselectiva en Modo S mantendrá no sólo laprobabilidad de detección de los blancos aun nivel aceptable, sino que además mejo-

rará la calidad e integridad de la detección,la identificación y la indicación de altitud.Estas mejoras se traducen en ventajas entérminos de seguridad operacional, decapacidad y eficacia, que son esencialespara apoyar las necesidades futuras de lagestión del tránsito aéreo (ATM) en elespacio aéreo de alta densidad de Europa.

El primer paso en el mejoramiento delsistema de vigilancia europeo es estable-cer la vigilancia elemental en Modo S(ELS). Este adelanto presentará al contro-lador de tránsito aéreo un mejor panoramade la vigilancia eliminando la interferenciasíncrona, proporcionando rastreo mejora-do mediante una mayor integridad y pre-cisión de los datos, y un rastreo verticalacrecentado mediante el suministro denotificaciones de la altitud por incremen-tos de 25 ft. El ELS también permitirá alsistema la adquisición de la identificaciónde aeronaves en enlace descendente.

El segundo paso se conoce como vigi-lancia acrecentada en ModoS (EHS). Esto se basa en elconcepto de vigilancia ele-mental proporcionando laextracción de informacionesadicionales derivadas de laaeronave conocidas comoparámetros de las aeronavesen enlace descendente.

La adquisición en tierra deparámetros de aeronave enenlace descendente aportaráa los controladores mejorinformación para la sepa-ración táctica de las aerona-ves, creando al mismo tiem-po la oportunidad de utilizarmejores instrumentos deapoyo al controlador medi-ante datos obtenidos de la

E

NÚMERO 1, 2006 21

Superposiciónde coberturas

radar en Modo S

1234567+

Figura 1. Extensión de la cobertura radar en Modo S en Europa a finalesde 2005.

aeronave. Los parámetros en enlace des-cendente incluyen datos como el rumbomagnético, la velocidad aérea indicada, elrégimen vertical y la altura seleccionada porla tripulación de vuelo en el sistema auto-mático de vuelo de la aeronave (conocidocomúnmente como “altitud seleccionada”).Actualmente, la vigilancia ampliada enModo S se está aplicando en las principalesáreas de control terminal y el espacio aéreoen ruta de tres Estados europeos: Alemania,Francia y el Reino Unido.

Programa Modo S y ACAS. El programade aplicación del Modo S y ACAS de

Eurocontrol coordina la introducción de latecnología del Modo S en Europa y entrañaque varios Estados sean responsables dela gestión del tránsito en buena parte delespacio aéreo de más alta densidad deEuropa. Proporciona a los Estados partici-pantes y a los proveedores de servicios denavegación aérea útiles comunes para posi-bilitar la implantación de diseños interfun-cionales de estaciones terrestres en ModoS. Estos útiles incluyen directrices y pro-cedimientos operacionales, conceptos deaplicación de sistemas y evaluaciones de laseguridad operacional y el aporte de espe-cificaciones para las interfaces.

También se dispone de útiles de vigilan-cia del desempeño mediante el estable-cimiento de un proyecto de supervisión dea bordo coordinada para rastrear el progre-so de la instalación de transpondedores enModo S en la flota de aeronaves, así comopara proporcionar confirmación de sudesempeño funcional. Además se estánelaborando circulares con modelos deinformación aeronáutica a medida que senecesitan, y se está proporcionando ayuda


para la elaboración de especificacionesdel Modo S por la Organización europeapara el equipamiento de la aviación civil(EUROCAE), así como para las normas dela OACI. El programa también prestaapoyo a la Agencia Europea de SeguridadAérea (EASA) y a las autoridades nacio-nales de aeronavegabilidad en la elabo-ración de requisitos en materia de aero-navegabilidad en Modo S, dotación deequipos y certificación.

Instalaciones de radar en Modo S. Actual-mente operadores civiles y militares pori-gual han instalado en Europa un conside-

rable número de radares operacionales enModo S. A fines de 2005, había más de50 sistemas en Modo S para control de trán-sito aéreo (ATC) o defensa aérea, y se prevéque para fines de 2006 habrá más de 80radares operacionales. Además, se están uti-lizando para fines de ensayo, investigación ydesarrollo, otros 14 radares en Modo S. LaFigura 1 ilustra el grado de cobertura radareuropea en Modo S a finales de 2005,habiéndose logrado buenos niveles decobertura múltiple y de redundancia.

Proceso de asignación de códigos. Es esen-cial que se asigne a cada interrogador enModo S un código distinto para impedirinterferencia por otros interrogadores enModo S que estén funcionando en el mismoespacio aéreo o en uno contiguo. El diseñooriginal del sistema de Modo S limitó elnúmero de códigos de interrogador dispo-nibles (salvo el cero) a 15 códigos, que resul-taron ser insuficientes para las necesidadesoperacionales. Las modificaciones de diseñointrodujeron otros 63 códigos que se cono-cen como códigos de identificador de vigi-lancia. En esta etapa, sin embargo, sólo un

70% de transpondedores en Modo S insta-lados permiten la funcionalidad de loscódigos de vigilancia, y por lo tanto no esposible, todavía, explotar esta capacidad.

Por consiguiente, se debe utilizar unriguroso proceso para controlar la asi-gnación de códigos de interrogador. Laexperiencia ha demostrado la necesidadde contar con un proceso que asegure quela infraestructura actual y futura del modoS pueda interactuar con éxito. La coordi-nación entre los proveedores de ANS en elfuncionamiento de sus redes radar no sóloes conveniente sino también necesaria enun entorno de vigilancia en Modo S.

El Grupo europeo de planificación y eje-cución de navegación aérea (GEPNA) dela OACI ha elaborado disposiciones parala administración y supervisión de las asi-gnaciones de códigos de interrogador enModo S. La gestión del plan de asigna-ciones está a cargo de Eurocontrol, enestrecha coordinación con la oficinaEuropa y Atlántico septentrional de laOACI. Los representantes de las autori-dades nacionales competentes de losEstados europeos y dichas organizacionesinternacionales que solicitan códigos deinterrogador se reúnen a intervalos regu-lares para aprobar las asignaciones.

Requisitos relativos a las instalacionesde a bordo. A fin de facilitar la introducciónde la vigilancia en Modo S, habida cuentade algunos problemas de consideración dela implantación – entre ellos la no disponi-bilidad de equipos de transpondedor certi-ficados – los arreglos de transición se hanprorrogado hasta marzo de 2007. Despuésde esa fecha, las aeronaves que necesiten lle-var a bordo equipo de transpondedor enModo S deben dar cumplimiento a los requi-sitos de vigilancia elemental o ampliada.

Hay una exención general respecto a losrequisitos de vigilancia elemental enModo S disponible para toda aeronavehasta el 31 de marzo de 2007; las exen-ciones para el cumplimiento de los requisi-tos de vigilancia ampliada, sin embargo,deben obtenerse según cada célula. Estapolítica de exención apunta a mantener elímpetu necesario para la instalación detranspondedores que cumplan con los re-quisitos de los Modos S ELS y EHS, procu-


Figura 2. Área de cobertura en Modo S EHS para el espacio aéreo inferior (izquierda)y el superior, prevista para 2008 a más tardar.

rando al mismo tiempo, de manera prag-mática, tener en cuenta los problemas deequipamiento y costos que los explota-dores de aeronaves deben enfrentar. Apesar de esto, se está instando a losexplotadores de aeronaves a que instalenequipos en Modo S ELS y EHS cuantoantes pues no es probable que haya otraprórroga de los arreglos de transición.

La gestión del proceso de exenciones selleva a cabo en nombre de las autoridadescompetentes de los Estados que implantanla vigilancia radar en Modo S por la Célulade coordinación de las exenciones que seha establecido dentro del programa deEurocontrol de Modo S y ACAS.

Paralelamente, se está realizando unesfuerzo considerable para verificar eldesempeño en el entorno operacional.Esto se está haciendo mediante la super-visión de las estaciones de tierra en ModoS y los transpondedores en Modo S yainstalados en las aeronaves.

Se han identificado varios problemasque afectan a la funcionalidad requeridade ciertos transpondedores en Modo S,que se están resolviendo en coordinacióncon los fabricantes de aviónica y las autori-dades competentes, mediante la modifi-cación de los transpondedores en Modo So de las estaciones de tierra afectados. Laexperiencia en esta esfera ha demostradola importancia y la necesidad de una estre-cha coordinación con las autoridades com-petentes apropiadas. Sin esto, no se podrálograr una implantación satisfactoria de unprograma amplio de aviónica.

Operaciones inicialesLa introducción operacional de la vigi-

lancia elemental en Modo S no se presta aun enfoque de tipo ‘big-bang’ sino másbien a un concepto evolutivo.

El uso operacional de la identificaciónde aeronave hará obvio en su momento lanecesidad de asignar códigos discretos deModo A, y las operaciones en Modo S decalzo a calzo anularán completamente lanecesidad de cambios de código SSR, peroes necesario que el ATC pueda tener con-fianza en la integridad de la identificaciónde aeronave transmitida en enlace descen-dente. La supervisión de a bordo es útil en


este sentido. Es también importante esta-blecer los medios para que la tripulación devuelo pueda corregir en tierra una identifi-cación incorrecta de aeronave, dado quedesde a bordo de la mayoría de las aero-naves comerciales no es posible modificarla identificación que se ha ingresado. Ade-más, el empleo de identificaciones de aero-nave transmitidas tiene que funcionar sinrecargo de las tareas del controlador o de latripulación de vuelo. Es importante que losprocedimientos bien establecidos para latransferencia de aeronaves entre las uni-dades de ATC no resulten perturbadas alpunto de que las ventajas de la vigilancia ele-mental en Modo S se vean comprometidas.

El uso inicial de la identificación deaeronave se coordina mediante el progra-

ma del Modo S y del ACAS. Esto implicatener en cuenta la cobertura en Modo S,los requisitos en materia de redundancia yla marcha en la modificación de los sis-temas ATC de tierra para permitir la corre-lación de los datos de vigilancia y de iden-tificación de aeronave transmitida conrespecto a la información del plan delvuelo almacenada.

La vigilancia elemental en Modo S seestá introduciendo inicialmente en el espa-cio aéreo de Alemania, Bélgica, Francia,Luxemburgo, los Países Bajos y Suiza.Incluso antes de que el ELS esté total-mente introducido, los radares en Modo Sactualmente en funcionamiento están pro-

porcionando una vigilancia de calidadmejorada, a pesar de que algunos trans-pondedores en Modo S todavía no posibi-litan su operación en Modo S puro.

A diferencia de la necesidad de una intro-ducción operacional cohesiva de la vigilan-cia elemental en Modo S, la vigilanciaampliada puede introducirse tan prontocomo la infraestructura de tierra esté insta-lada. El área europea inicial de vigilancia enModo S EHS se puede ver en la Figura 2.

Un ejemplo de los primeros usos en elATC de los parámetros de aeronave trans-mitidos en enlace descendente EHS esuna iniciativa original de los Serviciosnacionales de tránsito aéreo del ReinoUnido (NATS). NATS introdujo a finalesde 2005 una función de lista de acumu-

lación vertical que permite a los contro-ladores manejar más eficientementeconfiguraciones de circuitos de espera enel espacio aéreo del Control terminal de Londres. Esta función aprovecha elseguimiento y la integridad mejorados delos datos de vigilancia propios del ModoS y del suministro de parámetros porenlace descendente desde las aeronaves

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Figura 3. Una nueva función para el manejo de los circuitos de espera de las aeronavesutiliza parámetros de las mismas transmitidos en enlace descendente en el entorno EHS.

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John Law es el Gerente del Programa del Modo S yACAS en Eurocontrol, siendo responsable de laimplantación del Modo S y de los sistemas anticolisiónde a bordo en Europa.

Se pueden obtener más amplias informaciones sobretodos los aspectos de la implantación de la vigilanciaradar en Modo S en Europa visitando www.eurocon-trol.int/mode-s.


N obstáculo importante en laexpansión de las operacionesaeroportuarias es el ruido de las

aeronaves. Según Greener by Design, unainiciativa del Reino Unido para resolverinquietudes relacionadas con el medioambiente, “la tendencia decreciente en laexposición al ruido alrededor de losaeropuertos en años recientes” se hadetenido en los aeropuertos más impor-tantes. Virtualmente todas las aeronavesantiguas han sido gradualmente retiradasy si bien la continua renovación de lasflotas introducirá progresivamente mode-los más silenciosos, el beneficio será apre-ciablemente inferior a lo logrado al retirogradual de las aeronaves del Capítulo 2”.

INVESTIGACIÓN AERONÁUTICA

Los círculos académicos están explorando enfoquesinnovadores para lograr vuelos “silenciosos”

Colaborando con la industria, investigadores universitarios esperan concebir un diseño de aeronavescuyos motores y células tengan un ruido imperceptible en los entornos urbanos de los aeropuertos.

PAUL COLLINS • ANN DOWLING

UNIVERSIDAD DE CAMBRIDGE

(REINO UNIDO)

EDWARD GREITZER

MASSACHUSETTS INSTITUTE OF TECHNOLOGY

(ESTADOS UNIDOS)

U

Entre los diversos proyectos que estánexplorando modos de reducir el ruido delas aeronaves, la Iniciativa de AeronavesSilenciosas (SAI) comenzó en noviembrede 2003 con la meta ambiciosa de resolveresta situación de un modo novedoso. Elenfoque de la SAI fue comenzar con la metade una reducción radical del ruido como cri-terio principal de diseño y definir, a nivelconceptual, el tipo de aeronave y sistema demotor que podría lograr este objetivo.

La comunidad de la aviación ya ha fijadometas de atenuación del ruido. Lo que laSAI pretende es una reducción más intensaal punto que el ruido de una aeronave seríaimperceptible por las personas que vivenen un entorno urbano alrededor de losaeropuertos. Esta meta ambiciosa puedelograrse únicamente por una aeronave conuna célula y motores altamente integrados ycon el diseño y modo de operación opti-mizados conjuntamente de manera que laemisión de ruido sea inferior.

Desde el inicio del proyecto se recono-ció que las competencias y posibilidades

de un número de asociadosen los círculos académicos,la industria y el gobiernoserían necesarias para teneréxito. Involucrar una ampliagama de socios en la laborfue, de hecho, exactamentelo que tenía en mente elCambridge-MIT Institute(CMI) cuando estableció lainiciativa.

El CMI es un consorcioque cuenta con el apoyo delGobierno del Reino Unidoentre la Universidad deCambridge y el Massachu-setts Institute of Technology(MIT), una universidad

estadounidense con fuertes vínculos conla industria y un antecedente en trasladaral mercado las ideas desarrolladas en lasinvestigaciones. La SAI es una de las“comunidades de integración de losconocimientos” de la CMI – una comu-nidad de investigadores que apunta aencontrar nuevas maneras en la que loscírculos académicos de la industria puedencolaborar e intercambiar conocimientospara hacer avanzar la tecnología en esferascomo el sector aeroespacial. La comuni-dad de las “aeronaves silenciosas” cuentajunto con los investigadores académicosde Cambridge, MIT y otras universidades,diseñadores de células, fabricantes demotores, explotadores de aeropuertos ylíneas aéreas, organismos de control detránsito aéreo (ATC), autoridades compe-tentes y especialistas en evaluación del rui-do – una comunidad vibrante y en continuocrecimiento, de más de 30 participantes.

La idea subyacente de la comunidad deintegración de los conocimientos es fomen-tar vínculos y afluencias de información endos sentidos entre jóvenes estudiantes, porun lado, y colegas de nivel superior de laindustria por el otro; entre fabricantes ygrupos de cabildeo en la esfera del ruidoaeroportuario; y entre investigadores aca-démicos y sus colegas en el comercio. Lacreación de tal comunidad, en la que lasideas, los conocimientos, las sugerencias ysoluciones pueden intercambiarse entreuna variedad de participantes más rápidoque lo harían de otra manera, puede ayu-dar a estimular la competencia de la indus-tria aeroespacial del Reino Unido.

La labor de investigación de la SAI sedivide en cinco áreas principales. Obvia-mente, los puntos focales son la célula ylos motores, pero es en su integración efi-caz – la tercer área de investigación – en la


Aleta de ala básica (convencional) y sistema de alta sus-tentación instalados en un túnel de viento para evaluacióndel ruido.

que pueden lograrse los mayores adelan-tos. El Equipo de operaciones se concen-tra en los modos de reducir el ruido cam-biando los procedimientos de despegue yaproximación. Por último, los investiga-dores de los aspectos económicos analizantanto escenarios normativos en virtud delos cuales las aeronaves satisfarían unestudio de caso desde el punto de vista delas líneas aéreas, y los beneficios posiblespara la economía del ReinoUnido, tanto a nivel nacionalcomo regional.

El actual diseño conceptual sebasa en un concepto de célulaque es radicalmente diferente delas aeronaves actuales. Los reac-tores modernos son mucho mássilenciosos que sus predece-sores, y cuando se reduce suempuje en la aproximación parael aterrizaje, la célula genera lamitad del ruido que se oye entierra. Para crear la reduccióndeseada del ruido, los investi-gadores han adoptado un diseñoen el que las alas se conjugan conel fuselaje de la aeronave en una configu-ración a veces denominada “ala voladora”.

Se han examinado algunas formas deaeronaves en el pasado debido a que poseenbuena eficiencia aerodinámica y resistenciareducida. Los investigadores de la SAIproyectan utilizar el área de superficieextensa que proporciona esta forma paraamortiguar a los que oyen el ruido en tierrabuena parte del ruido de los motores; insta-lando los motores por encima del fuselaje,buena parte del ruido de la aeronave puedereflejarse hacia arriba sin comprometer laeficiencia general de la aeronave. En la ilus-tración adjunta se presenta una imagen deldiseño inicial a base de computadora (CAD)de esta aeronave conceptual cuyo diseñocontinúa evolucionando.

A fin de reducir la cuantía del ruido delos motores al despegue, debe disminuirsela velocidad de los escapes de los motores.El requisito específico para satisfacer elobjetivo de ruido atenuado de la SAI esque el área de salida del aire que sale delos motores tiene que ser casi tres veces elde un diseño convencional. A fin de lograr

INVESTIGACIÓN AERONÁUTICA

un ruido reducido en el despegue obte-niendo al mismo tiempo una eficienciacompetitiva en el consumo de combustibleen el vuelo en crucero, el diseño actual uti-liza una boquilla de escape que varía ensuperficie de manera que se puedanestablecer diferentes razones de dilucióncerca del suelo y en crucero. Los motorestambién están encastrados en la célulamás bien que en góndolas adheridas a las

alas. Esto da lugar a menor resistencia asícomo a una mayor eficiencia de propul-sión. Los ductos más largos de entrada ysalida en esta configuración también pro-porcionan la posibilidad de reducir más elruido de los motores permitiendo querecubrimientos acústicos adicionales absor-ban el ruido de los motores.

Incorporar los motores dentro de lacélula implica un elevado grado de inte-gración de la célula y los motores. La aflu-encia del aire de los motores se ve afectadaahora por la célula; análogamente, losmotores encastrados alteran la corrientealrededor de la aeronave y afectan por ellola sustentación y la resistencia. Segúnrecientes constataciones, los motores encas-trados podrían proporcionar considera-bles beneficios de performance pero siguehabiendo varios obstáculos que debensuperarse antes de que esta configuraciónresulte práctica.

El diseño conceptual de la aeronave seestá llevando a cabo mediante útiles dediseño de la industria en lo posible. Boeingha puesto a disposición su código de opti-

mización multidisciplinario del diseño,WingMOD, que ayuda a identificar laforma óptima del plano de la aeronavesujeta a más de 200 limitaciones respecto ala misión de la aeronave. Análogamente,Rolls-Royce permite al equipo de investi-gación utilizar sus útiles de diseño, per-formance y evaluación del ruido a fin deexaminar ideas sobre diseños potencialesde motores. Asimismo, los asociados de la

industria han constituido una fuente deayuda y asesoramiento y proporcionanrevisiones profundas continuas de concep-tos de diseño emergentes.

La investigación actual está abordandoalgunas de las mayores fuentes de ruido yestá investigando maneras de reducirlo.Se ha equipado un túnel de viento de 4 ftpor 5 ft con una serie de 100 micrófonosque identifican las fuentes de ruido y lasseparan del ruido ambiente del túnel. Eltren de aterrizaje, una fuente importantede ruido en la configuración de aproxi-mación, se está estudiando en el túnelde viento para ver si puede hacerse mássilencioso. Incluso las rugosidades de las

NÚMERO 1, 2006 25

La representación CAD de un diseño de aeronave “silenciosa” presenta una configuración decélula y motores que es radicalmente diferente de los diseños existentes. Se prevé que en elotoño de 2006 esté pronto un diseño conceptual final para examen de la industria.

Paul Collins es Gerente de proyecto de la Iniciativa deAeronave silenciosa y coordina su “comunidad de inte-gración de conocimientos”. Ann Dowling es profesora deIngeniería mecánica y Jefe de la división en la que se llevaa cabo la investigación de ingeniería aeronáutica en laUniversidad de Cambridge; ella es Investigadora principalde Cambridge de la Iniciativa de Aeronave silenciosa.Edward Greitzer es Profesor H.N. Slater de Aeronáutica yAstronáutica en MIT. Es Investigador principal de MIT parala Iniciativa de Aeronave silenciosa.

Por más informaciones sobre la Iniciativa de Aeronavesilenciosa, visítese el sitio Web de la SAI (http://silentair-craft.org).


Los ministros reunidos en Tokio a mediados de enero paracelebrar una conferencia sobre protección del transporte inter-nacional fueron unánimes en su voluntad de transmitir almundo un fuerte mensaje sobre su compromiso de garantizarla protección del transporte a través de la cooperación entre lospaíses. Al término de la conferencia de dos días, que giró entorno del mejoramiento de la seguridad manteniendo al mismotiempo sistemas de transporte fáciles y eficientes, declararonsu propósito de intensificar esfuerzos para lograr una coope-ración internacional e interna más activa y de mayor amplitud.

El Presidente del Consejo de la OACI Dr. Assad Kotaite, unorador principal de la conferencia, hizo hincapié en que deberíanrealizarse esfuerzos a nivel mundial a fin de crear una red deseguridad impenetrable que comprendiese todos los modos detransporte, individual y colectivamente.

“Nuestra motivación debe seguir siendo nuestra sólida convic-ción de que un acto más de interferencia ilícita, cualquiera sea laforma que tome, debe ser un acto de más”, dijo el Presidente delConsejo a los participantes.

La Declaración Ministerial incluyó una declaración conjuntasobre seguridad de la aviación que incluyó un llamado a medi-das que enfrenten las vulnerabilidades dentro de la red mundialde aviación civil como una “elevada prioridad colectiva”.

Si bien reconocieron que posteriormente a septiembre de2001 se han aplicado medidas de seguridad más severas, losministros observaron que los terroristas siguen siendo una graveamenaza, citando el ejemplo de los atentados suicidas conbombas perpetrados contra dos aviones de línea rusos en 2004,y subrayaron la necesidad de promover la investigación y eldesarrollo internacionales destinados a mejorar las tecnologíasde detección de explosivos. También alentaron a los Estados ainscribirse en la red de punto de contacto de la OACI en materiade seguridad de la aviación a fin de poder mantener una comu-nicación eficaz durante situaciones de suma amenaza o deemergencias relacionadas con la seguridad.

Las medidas de seguridad debe ser compatibles con la circu-lación eficiente de pasajeros y mercancías, mediante la creaciónde una mayor capacidad, añadieron los ministros. También se

destacó la importancia de promover medidas de seguridadcoherentes que reduzcan discrepancias reglamentarias.

Se identificaron ocho principios en los que deberían basarselos esfuerzos internacionales para garantizar la seguridad de laaviación, el primero de los cuales es la implantación y la apli-cación de las normas y métodos recomendados (SARPS) quefiguran en el Anexo 17 del Convenio sobre Aviación Civil

Internacional y otras dispo-siciones de la OACI relaciona-das con la seguridad de laaviación.

La conferencia también for-muló una declaración ministe-rial sobre la gripe aviar habidacuenta de que una enferme-dad pandémica tiene el mismopotencial para perturbar lossistemas de transporte queuna crisis de seguridad. Losministros indicaron que seesforzarían en minimizar todoimpacto negativo sobre los

sistemas de transporte provocado por un brote de gripe aviar uotra enfermedad infecciosa.

Los ministros exhortaron al establecimiento de un nuevogrupo de trabajo internacional para fomentar la cooperación enel transporte terrestre; a diferencia de los modos de transportemarítimo y aéreo, que promueven la cooperación a través de laOrganización Marítima Internacional (OMI) y la OACI, no existeningún marco internacional para la seguridad operacional deltransporte terrestre.

La totalidad de la declaración, lo cual incluye la declaraciónsobre seguridad de la aviación y sus ocho principios para guiarlos esfuerzos internacionales, aparece en el sitio Web de la confe-rencia (http://www.mlit.go.jp). Fue aprobada por los ministrosresponsables de la seguridad del transporte en Alemania,Australia, Canadá, China, los Estados Unidos, la Federación deRusia, Francia, Indonesia, Italia, Japón, Malasia, el Reino Unido,la República de Corea y Singapur.

En su discurso, el Dr. Kotaite pasó revista a los acontecimien-tos en la esfera de la seguridad de la aviación desde 2001, yreseñó el papel de la OACI en la ayuda a los Estados miembrosen el mejoramiento de los sistemas de seguridad, concreta-mente logrando el cumplimiento de las normas del Anexo 17 dela OACI. El Presidente del Consejo se concentró en la estrategiamundial a largo plazo para la aviación, que incluye la necesidadcrítica de determinar las amenazas nuevas y emergentes, vigi-lando continuamente al mismo tiempo la observación y el perfec-cionamiento de los procesos de protección existentes. Otroobjetivo crítico que citó fue el despacho rápido de los pasajerosmanteniendo al mismo tiempo un máximo nivel de seguridad.Sobre este último punto, el Dr. Kotaite recalcó la importancia dela gestión de los riesgos empleando las nuevas tecnologías, yseñaló que los documentos de viaje de lectura mecánica (DVLM)

LA OACI AL DÍAConferencia ministerial sobre seguridad del transporte

Ministros de 14 países suscribieron una Declaración Ministerialsobre seguridad del transporte que incluye una declaración sobreseguridad de la aviación, durante la conferencia celebrada recien-temente en Tokio.

La Declaración de la conferencia insta a los Estados a que apliquen las normas existentes en materiade seguridad de la aviación y resuelvan la vulnerabilidad de los sistemas de transporte

El Presidente de la OACI Dr.Assad Kotaite con Kazuo Kitaga-wa, Ministro de tierras, infra-estructura y transporte de Japón.


NÚMERO 1, 2006 27

y la biometría constituyen elementos indispensables en el esfuer-zo mundial tendiente a facilitar los viajes aéreos, previniendo almismo tiempo el terrorismo. Observó que actualmente hay unos110 Estados que utilizan DVLM.

Mirando hacia el futuro, el Presidente del Consejo habló de lanecesidad de nuevas tareas jurídicas. “La dimensión jurídica delreto a la seguridad tendrá que ser objeto de un examen másestrecho”, dijo a propósito de las aparentes lagunas y carenciasde adecuación en los convenios jurídicos de aviación interna-cional (véase la nota en esta misma página).

“Es necesario un mayor estudio respecto a los ataques poten-cialmente devastadores que entrañen sustancias bacteriológicas,químicas o incluso nucleares, así como ataques electrónicos oinformáticos contra las redes de control de tránsito aéreo o lasaeronaves”, explicó el Dr. Kotaite. “Los convenios jurídicos queapuntan a la represión de los ataques suicidas contra la aviacióncivil no serán eficaces contra los perpetradores suicidas mis-mos. Por lo tanto, deberían imponerse serias penalidades a losque organizan, instigan, patrocinan o financian esos actos terro-ristas y dan asilo a los terroristas mismos”.

Con una asistencia de más de 200 participantes, la conferenciaconsistió en sesiones individuales sobre la seguridad del trans-porte marítimo, aéreo y terrestre. Además de la OACI, participaronrepresentantes de la Comisión Europea, la OMI y la OrganizaciónMundial de Aduanas (OMA). La conferencia fue presidida por elMinistro de tierras, infraestructura y transporte de Japón.

Conversaciones con dirigentes gubernamentales. Estando enTokio del 10 al 14 de enero, el Presidente del Consejo – acom-pañado por el Director regional de la Oficina Asia y Pacífico de laOACI – debatió varios asuntos de aviación con el Ministro detierras, infraestructura y transporte del Japón; el Viceministro

superior de relaciones exteriores; el Director General delDepartamento de asuntos mundiales del Ministerio de relacionesexteriores; el Director general de aviación civil; y el presidente deJapan Airlines. Entre los temas tratados con las Autoridadesjaponesas se cuentan la conferencia mundial sobre seguridadaeronáutica que se celebrará en marzo en la Sede de la OACI afin de considerar las recientes inquietudes en materia de seguri-dad operacional, la integración de las actividades financiadasvoluntariamente en el plan de acción sobre seguridad de laaviación de la OACI al presupuesto regular por programas de laOrganización, y la ratificación de determinados instrumentos dederecho aeronáutico internacional.

Durante su estadía en el Japón, el Dr. Kotaite se reunió tam-bién con los ministros de transporte de Australia y Singapur, elMinistro de Aviación Civil de China, y con el Secretario adjuntode la Administración de seguridad del transporte (TSA) de losEstados Unidos. ■■

Estudio destaca la necesidad de nuevosinstrumentos de derecho aeronáuticoLos Estados contratantes de la OACI han indicado que esnecesario enmendar los instrumentos de derecho aeronáuticointernacional existentes o, como alternativa, adoptar un nuevoinstrumento que comprenda las amenazas a la aviación civilnuevas y emergentes, según los resultados de una encuestallevada a cabo recientemente por la Organización.

De las 54 respuestas recibidas de los Estados contratantes –también se recibió una respuesta de un órgano de la industria,la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de LíneaAérea (IFALPA) – a principios de noviembre de 2005, cincuenta

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ICAO and its 188 Member States

and reach key decision-makers

ICAOMRTD Report

A new ICAO publication

(USOAP). Se ha invitado a los Estados miembros a que propon-gan las candidaturas de tres expertos más para que se unan alos cinco actualmente en comisión en el USOAP.

Los expertos adicionales complementarán el propio personalde auditoría de la OACI y sus servicios se necesitarán por unperíodo de dos a tres años a fin de prestar apoyo a una aplicacióneficaz del enfoque sistémico global de las auditorías. Implantadodesde enero de 2005, el nuevo enfoque cubre las disposicionesde todos los anexos relacionados con la seguridad operacional yno sólo las normas y métodos recomendados (SARPS) relativosa las licencias al personal y la operación y aeronavegabilidad delas aeronaves – foco principal del programa durante el primerciclo de las auditorías (1999-2004).

En una comunicación cursada a los Estados miembros a finesde noviembre, la OACI indicó que a menos que el requisito demás expertos no pudiera satisfacerse, el número previsto demisiones de auditoría y otras actividades del USOAP, lo cualincluye la elaboración de cursos de instrucción y la realización deseminarios teóricos y prácticos, podría verse afectado negativa-mente. Los expertos en comisión se necesitan sobre una base alargo plazo debido a que las limitaciones presupuestarias impi-den a la OACI a contratar más personal.

Con arreglo a la nueva fase del programa, el USOAP necesitapersonal con competencias en más de una especialidad. Loscandidatos seleccionados como adscriptos reciben formación entodos los temas relacionados con el programa y con la realizaciónde auditorías USOAP.

Los expertos USOAP deben poseer amplia experiencia de tra-bajo en un organismo nacional de aviación civil como inspector oauditor. Deben tener buenos conocimientos relacionados con elConvenio sobre Aviación Civil Internacional, con la adopción yaplicación de los SARPS de la OACI, y con la documentación ytextos de orientación conexos de la OACI. También es necesario


Estados que representan el 92,5% de todos los que respon-dieron indicaron que apoyarían la creación de un nuevo instru-mento jurídico internacional, en forma de enmienda o en unconvenio separado, a fin de tratar de las amenazas a la seguri-dad nuevas y emergentes.

Entre las amenazas nuevas y emergentes que la OACI haidentificado se cuentan el uso indebido de las aeronaves comoarmas; los ataques suicidas en el aire y en tierra; los ataqueselectrónicos mediante transmisores de radiocomunicacionesu otros medios para perturbar o interferir con los sistemas decontrol o guía de la navegación aérea terrestres o de a bordo;ataques informáticos que bloquean o alteran las comunica-ciones aeronáuticas; ataques químicos y biológicos contra pasa-jeros; empleo indebido de materiales nucleares u otras sustan-cias radiactivas; y ataques contra aeronaves mediante el uso desistemas portátiles de defensa antiaérea (MANPADS).

Basándose en los resultados de la encuesta, la OACI ha deci-dido formar un grupo de estudio de la Secretaria para concen-trarse en el tema. Se prevé que el grupo se reúna por primeravez en 2006. Entre tanto, se insta a los Estados miembros queno hayan respondido todavía al cuestionario que lo hagan el31 de marzo de 2006 a más tardar. ■■

Se insta a los Estados a que apoyen la expansión del USOAPLa OACI ampliará su equipo de expertos adscriptos en vigilan-cia de la seguridad operacional lo más pronto posible debidoal elevado volumen de misiones de auditoría y actividadesconexas resultantes de la expansión del Programa universalde auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional

NÚMERO 1, 2006 29

el dominio del inglés y de uno de los otros idiomas oficiales de laOrganización (o sea, árabe, chino, español, francés o ruso). Entrelas calificaciones deseadas, los expertos USOAP deberíanposeer experiencia de trabajo amplia en un entorno aeronáuticocomo una línea aérea, un centro de instrucción aeronáutica o unaorganización de mantenimiento aprobada. Es igualmentedeseable poseer una certificación como auditor ISO o comoauditor aprobado de la OACI en alguna de las esferas técnicascomprendidas en el programa.

El USOAP tuvo su inicio en enero de 1999 luego de que laOACI recibiera el mandato de efectuar auditorías regulares, obliga-torias, sistemáticas y armonizadas de la seguridad operacional entodos los Estados contratantes. ■■

El tráfico regular supera los dos milmillones de pasajeros en 2005El tráfico mundial de las líneas aéreas en 2005 aumentó un 5,5%con respecto a 2004, según cifras preliminares analizadas alfinalizar el año por la OACI. Las toneladas-km efectuadas entodos los servicios regulares (o sea, los servicios internos e inter-nacionales combinados) pasaron de 459 000 millones en 2004 aunos 485 500 millones en 2005 (una tonelada-km es una medi-da combinada de pasajeros, carga y correo transportados enque también se tiene en cuenta la distancia recorrida).

Las estadísticas proporcionadas por los 189 Estados contra-tantes de la OACI muestran un aumento del 7,5% en lospasajeros-km efectuados en todos los servicios regulares,mientras que los pasajeros-km efectuados se incrementaronen un 8,5% en comparación con 2004. El número de pasajerostransportados en todos los servicios regulares en 2005 superólos dos mil millones por primera vez, mientras que la cifrarécord anterior había sido de mil ochocientos millones en 2004.

El año pasado también aumentó la capacidad de plazas enlas aeronaves, pero a un ritmo más lento que el año previo,resultando en un coeficiente medio de carga – pasajeros decasi el 75% tanto en el tráfico total como en el de serviciosinternacionales. Esto es comparable a los coeficientes mediosde carga – pasajeros de 2004, con 73% en los servicios totalesy el 74% en las rutas internacionales.

Las toneladas-km de carga efectuadas en servicios regu-lares tuvieron poco cambio con respecto a 2004. Tanto el totalcomo el tráfico internacional de toneladas-km de carga efectu-adas aumentaron un 1%, por lo cual la carga transportadaen todo el mundo en servicios regulares se mantuvo en unos38 millones de toneladas.

Sobre una base regional, las líneas aéreas de Oriente Mediocontinuaron experimentando un fuerte crecimiento del tráfico,seguidas de las de América latina y el Caribe, y de África. Elcrecimiento de las líneas aéreas de Asia/Pacífico y Europa fuesimilar al promedio mundial, mientras que las líneas aéreas deAmérica del Norte tuvieron incrementos en el total del tráficode carga que fueron inferiores al promedio mundial. ■■

Un simposio mundial sobre laliberalización del transporte aéreoLa OACI celebrará un simposio mundial de dos días sobre la libe-ralización del transporte aéreo los días 18 y 19 de septiembre de2006 en Dubai (Emiratos Árabes Unidos). La reunión, cuyoanfitrión será el Ministerio de Aviación Civil del Gobierno deDubai, se llevará a cabo en el Centro Internacional deConvenciones y Exhibiciones de Dubai.

El simposio de transporte aéreo será el primer evento deeste tipo organizado por la OACI después de la quintaConferencia mundial de transporte aéreo de 2003. La finali-

dad es basarse en los resultados de la conferencia de 2003,que produjo considerables textos de orientación, así comoun marco de políticas sobre liberalización. El simposio apor-tará un foro para que los Estados compartan sus experien-cias en materia de liberalización, intercambio de informacióny puntos de vista sobre tendencias y problemas, y se infor-men de diferentes opciones y enfoques a este respecto.

Si bien el simposio se ha organizado principalmente para lasautoridades gubernamentales encargadas de formular políti-cas, los negociadores de acuerdos de servicios aéreos y lasautoridades aeronáuticas competentes, estará abierto al sec-tor de la industria de la aviación y a otras partes interesadas enlas políticas normativas de transporte aéreo, entre ellos exper-tos en finanzas, consultores y miembros de círculos académi-cos. El programa cubre temas específicos y de orden prácticoen el ámbito normativo del transporte aéreo internacional, a losque se referirán eminentes ponentes y expertos invitados dediferentes Estados, regiones y entidades. Habrá amplio tiem-po previsto para un debate abierto de los delegados.

Los participantes lograrán una mejor comprensión de losdiversos aspectos del proceso de liberalización, que incluyencuestiones vistas desde diferentes perspectivas. Adquiriránuna valiosa interiorización de los pros y contras de los diver-sos enfoques normativos que pueden ser útiles en la elabo-ración de una política más coherente y equilibrada para be-neficio de las partes interesadas en el transporte aéreo inter-nacional. Se puede ver información detallada sobre el simpo-sio en el sitio Web de la OACI (www.icao.int/dubai2006).

El simposio brindará una excelente oportunidad para quelos participantes se reúnan y establezcan contactos con sushomólogos, no sólo entre los delegados que participan en lareunión de la OACI sino también con los ejecutivos de laindustria de la aviación que asistan al 12o Foro mundial dedesarrollo de rutas (Routes), que se llevará a cabo simultánea-mente. Routes es un encuentro anual de planificadores derutas de líneas aéreas y de representantes de aeropuertos detodo el mundo. Se puede obtener información sobre Routesen su sitio Web (www.routesonline.com). ■■

El Consejo adopta enmiendadel Anexo 17El Consejo de la OACI ha adoptado una importante enmien-da del Anexo 17 del Convenio de Chicago y será aplicable el1 de julio de 2006. El documento contiene disposiciones queincluyen normas y métodos recomendados (SARPS) enmateria de seguridad de la aviación.

El objeto de la Enmienda 11 es asegurarse de que las medi-das del Anexo 17 de la OACI corresponden al nivel de ame-naza que enfrenta la aviación civil. Propuestas por el Grupo deexpertos sobre seguridad de la aviación posteriormente a lasreuniones que celebró en 2004 y 2005, las revisiones se basanen un examen de las disposiciones del Anexo 17 que se con-centró en aclarar la redacción de los SARPS existentes. Seprevé que los cambios faciliten la interpretación uniforme delos mismos por los Estados contratantes así como simpli-fiquen su cumplimiento en virtud del Programa universal OACIde auditoría de la seguridad de la aviación (USAP).

Se pide que los Estados contratantes notifiquen a la OACIantes del 10 de abril de 2006 si desaprueban alguna parte de enmienda. Se ha solicitado también a los Estados que noti-fiquen a la OACI el 1 de junio de 2006 a más tardar si existirándiferencias entre sus reglamentos o métodos nacionales y elAnexo 17 enmendado, así como las fechas en que prevénlograr el cumplimiento del anexo enmendado. ■■

Nombramiento en el Consejo de la OACIEl Dr. Nasim Zaidi ha sido nombradoRepresentante de la India en elConsejo de la OACI, habiendo asumidoel cargo el 21 de noviembre de 2005.

Funcionario civil de larga data, elDr. Zaidi ocupó puestos de crecienteresponsabilidad tanto a nivel estadualcomo federal. Más recientemente, fuedurante tres años Secretario adjunto enel Ministerio de Aviación Civil delGobierno de la India, cargo que entrañóla atención de asuntos relacionados

con la infraestructura aeroportuaria y cuestiones relativas a lagestión del espacio aéreo y la seguridad de la aviación.

El Dr. Zaidi tuvo activa participación en la creación de aero-puertos rurales en Hyderabad y Bangalore mediante sociedadespúblico-privadas. También posee experiencia en el desarrollode aeropuertos de entrada/salida – concretamente, Nueva Delhiy Mumbai – a través de un proceso de reestructuración queentrañó la asociación público-privada. Supervisó la formulaciónde complejos acuerdos de concesión para los aeropuertosantes mencionados, así como acuerdos que entrañaron elapoyo financiero gubernamental, arrendamiento de tierras,finanzas y, en el ámbito técnico, acuerdos relativos a lainfraestructura CNS/ATM. El Dr. Zaidi tuvo igualmente laresponsabilidad de formular un proyecto de legislación paraestablecer una Autoridad normativa económica de aeropuertos.

En la esfera de la seguridad de la aviación, el Dr. Zaidi parti-cipó en la elaboración del marco jurídico pertinente así como deun plan de contingencias para afrontar amenazas de secuestrode aeronaves y terrorismo. En las esferas operacional y geren-cial, ha actuado en calidad de miembro de varios comitésinvolucrados en asuntos como la asignación de turnos, lareestructuración institucional y el fortalecimiento de los servi-cios CNS/ATM.

El Dr. Zaidi obtuvo un grado máster en administración públicade la Kennedy School of Government de la Universidad deHarvard, y posee un diploma de posgrado en finanzas comer-ciales del Instituto Indio de Finanzas. También posee un docto-rado en bioquímica y ha publicado varios artículos en revistacientíficas y administrativas. ■■

N. Zaidi(India)


La OACI difunde directrices parala gestión de datos PNRLa OACI distribuyó recientemente a sus Estados miembrosdirectrices relativas a los datos de registro de nombres depasajeros (PNR). Los textos de orientación están destinados alos Estados que puedan necesitar el acceso a datos PNR paracomplementar los datos de identificación recibidos a través deun sistema de información avanzada de pasajeros (API).

Formuladas con asistencia de un grupo de estudio de laOACI, las directrices procuran establecer medidas uniformespara la transferencia de datos PNR y el subsiguiente manejodichos datos. Su objetivo es asistir a los Estados en la aplica-ción de un método recomendado que entró en vigor el 11 dejulio de 2005 y que exhorta a los Estados contratantes a quesus necesidades de datos y el manejo de los mismos sonconformes a las directrices de la OACI. ■■

Nombramiento en el Consejo de la OACIGonzalo Miranda Aguirre ha sido nom-brado Representante de Chile en elConsejo de la OACI, habiendo asumidoel cargo el 3 de octubre de 2005.

El Sr. Miranda es diplomado delInstituto de Ciencias Políticas de laUniversidad de Chile, Santiago, dondeobtuvo el grado máster en cienciaspolíticas y un diploma en gestión ytoma de decisiones estratégicas.También posee un grado máster enadministración de negocios del

Instituto de Desarrollo Ejecutivo de Chile.El Sr. Miranda comenzó su carrera en 1958 al incorporarse a

la Fuerza Aérea Chilena. Entre sus cometidos en el transcursode los años, actuó como instructor de vuelo en la Academia dela Fuerza Aérea Chilena y como Comandante de variasunidades de la Fuerza Aérea.

Habiendo alcanzado el grado de General de la FuerzaAérea, el Sr. Miranda ha actuado en varios cargos de alto nivelen el curso de su carrera. Fue nombrado Director Ejecutivo dela Feria Internacional Aérea y Espacial de 1988 que tuvo lugaren Santiago. En el Reino Unido, fue Jefe de misión yAgregado Aéreo de la Embajada Chilena en Londres. De 1994a 1997, el Sr. Miranda fue Director General de Aviación Civilde la Administración Nacional de Aviación Civil de Chile.Actuó de Subsecretario del Ministerio de Defensa de Asuntospoliciales de 2000 a 2005, y recientemente fue nombradoAgregado Aéreo de la Misión de la Fuerza Aérea Chilena enWashington, D.C. ■■

G. Miranda Aguirre(Chile)

POLONIA DEPOSITA INSTRUMENTO JURÍDICOPolonia se ha incorporado oficialmente al Programa inter-nacional COSPAS-SARSAT como Estado usuario medi-ante el depósito de una nota de notificación durante unabreve ceremonia en la Sede de la OACI recientemente.Aparecen en la ocasión Roman Jankowiak, Comisionadocomercial principal de Polonia en Montreal (izquierda), yDenys Wibaux, Director de asuntos jurídicos de la OACI. Elsistema COSPAS-SARSAT consta de dos constelacionesde satélites y estaciones terrenas conexas que se utilizanpara localizar el lugar de una emergencia o accidente.

NÚMERO 1, 2006 31

Programa de becas de instruccióncontinúa ofreciendo los cursos El programa de instrucción para países en desarrollo OACI-Singapur, que ha estado otorgando becas de instrucción enla Academia de Aviación de Singapur (SAA) desde 2001,continuará ofreciendo los mismos cursos en 2006 que en2004-2005 debido a la abrumadora demanda de estos cursos.El programa actual gira en torno de los sistemas integradosde gestión de la seguridad operacional, la vigilancia de laseguridad operacional, la gestión de la aviación civil, y losúltimos avances en materia de CNS/ATM.

Hay disponibles diversos períodos de instrucción, que varíanentre cinco días y tres semanas de duración, desde mediadosde abril hasta finales de agosto de 2006. Las becas están desti-nadas a participantes propuestos por sus respectivos gobier-nos. Por más detalles, consúltese el sitio Web de la SAA(www.saa.com.sg/fellowships). ■■

Jornada conmemorativa propugnauna aviación ecológicaEl Día de la Aviación Internacional, que se celebra anualmentedesde 1994 para señalar la creación de la OACI el 7 de diciem-bre de 1944, se centró en 2005 en el tema ambiental. En unaexhortación a promover una aviación ecológica, la OACI sub-rayó los esfuerzos tendientes a maximizar la compatibilidad dela aviación civil con la calidad del medio ambiente.

Comentando el papel de la OACI en el esfuerzo mundial en prode un sector aeronáutico más sostenible, el Presidente delConsejo de la OACI Dr. Assad Kotaite destacó una serie denormas, políticas y textos de orientación elaborados por laOrganización que han contribuido a una operación más eficientede las aeronaves, reduciendo así el consumo de combustible yconsiguiente contaminación del aire. El Dr. Kotaite subrayó sinembargo la necesidad de esfuerzos aún más concertados en lorelativo al medio ambiente, destacando que el notable crecimien-to del sector de transporte aéreo está avanzando a un ritmo másrápido que los logros en cuanto al medio ambiente.

El Dr. Kotaite señaló el papel señero de la OACI en la atenciónal impacto de la aviación sobre el medio ambiente. La entrada envigor del Protocolo de Kyoto en la Convención Marco de lasNaciones Unidas sobre el Cambio Climático en febrero de 2005,destacó, dio nuevo ímpetu a los esfuerzos de la OACI pararesponder a las emisiones de gases de efecto de invernadero yreforzó su papel de liderazgo en la aviación y el cambio climático.

En su mensaje para marcar el evento, el Secretario Generalde la OACI Dr. Taïeb Chérif reseñó de qué manera la Orga-nización había consolidado recientemente su compromiso enmateria de protección del medio ambiente. Dicha protección sehabía considerado de alta prioridad cuando la Organizaciónadoptó sus seis objetivos estratégicos el año pasado, recordóel Secretario General. Más aún, agregó, el nuevo plan de activi-dades de la OACI ha hecho hincapié en la posición de laOrganización como organización internacional principal queprocura medidas unificadas y coordinadas para reducir elimpacto de la aviación civil sobre el medio ambiente.

A medida que avanza, añadió el Dr. Chérif, “la OACI se apoyaen una sólida experiencia en la elaboración de normas de certi-ficación relacionadas con el ruido de las aeronaves y las emi-siones de los motores, y en la definición de políticas tendientesa reducir a lo mínimo los efectos de la explotación de aeronavessobre el medio ambiente”.

Recalcando la importancia de informaciones fiables para laelaboración de políticas, el Dr. Chérif anunció que la OACI pub-

licará su primer Informe sobre el medio ambiente en 2007, docu-mento de importancia que constituirá una valiosa fuente de refe-rencia en el período trienal de sesiones de la Asamblea de laOACI. El documento también será de utilidad para la comunidadde la aviación, los órganos pertinentes de la ONU, organismosno gubernamentales, universidades y los medios de prensa. ■■

Se recuerda a los Estados lasrecomendaciones sobre el ACASLa OACI envió recientemente comunicaciones a los Estadosseñalando a su atención las recomendaciones relativas al sis-tema anticolisión de a bordo (ACAS). Las mismas, que dimanande una reunión del Grupo de expertos sobre sistemas de vigi-lancia y resolución de conflictos (SCRSP) celebrada en noviem-bre de 2004, reflejan la continua necesidad de confirmar las ven-tajas del ACAS para la seguridad operacional y de detectar yrectificar, de ser posible, los problemas potenciales que surjande los aumentos de densidad del tráfico, de la evolución de laestructura del espacio aéreo y de los cambios en las opera-ciones de tránsito aéreo.

Basándose en la recomendación de la reunión, que fueaprobada por la Comisión de Aeronavegación de la OACI a medi-ados de 2005, la OACI ha pedido a los Estados contratantes quecontinúen vigilando el funcionamiento del ACAS mediante lasdirectrices que figuran en el proyecto de Manual ACAS. (Aunqueno está todavía disponible en forma impresa, se puede teneracceso al manual en el sitio Web protegido de la OACI).

La OACI ha solicitado igualmente a los Estados que puedanhacerlo que tomen medidas para mantener sus competenciasen el diseño ACAS. ■■

Reunión de grupo regional deplanificación en SantiagoSe celebró recientemente en Santiago de Chile una reuniónregional de planificación y ejecución de navegación aérea quese concentró en diversos problemas técnicos y operacionalesque enfrentan las regiones de América latina y el Caribe. Losparticipantes debatieron, entre otras cosas, el establecimientode un período máximo de dos años para eliminar urgentesdeficiencias. También se propuso que si no se podía cumplircon este plazo, se designaría algún otro método o procedi-miento en el Plan de navegación aérea como último recurso o,en la alternativa, se realizaría un análisis de riesgos relativo a ladeficiencia de que se tratara cuando no fuese factible otraopción. La propuesta de implantar medidas de último recursoentra en vigor al finalizar 2007.

Otros acontecimientos de la Decimotercera reunión del Gruporegional de planificación y ejecución CAR/SAM (GREPECAS)fueron: • la elaboración de un nuevo conjunto de pronósticos de tráfi-co para los seis grupos principales de rutas y para los 25 paresde ciudades más importantes de cada uno de los seis grupos,y pronósticos de movimientos aeroportuarios y análisis deperíodos punta;• acuerdo sobre la fecha meta del 1 de marzo de 2006 parala implantación de programas nacionales de seguridad, controlde calidad en la seguridad, y seguridad de la carga;• la elaboración de una estrategia regional para la implantaciónde enlaces de datos aeroterrestres e instalación de la ATN;• acuerdo sobre fechas meta para la implantación regional delas tecnologías relativas a la ADS-C y ADS-B; y• la adopción de un plan de acción para implantar la gestión dela afluencia del tránsito aéreo en las regiones CAR/SAM. ■■


Nombramiento en la ANCAdrian G. Sayce, del Reino Unido, hasido nombrado presidente de laComisión de Aeronavegación de laOACI (ANC) por un período de un añoque comenzó el 1 de enero de 2006. ElSr. Sayce ha sido miembro de la ANCdesde 2002.

Previamente a su nombramiento comopresidente de la ANC, el Sr. Sayce fuepresidente del Grupo de trabajo de laANC sobre asuntos de procedimiento, yponente de dos grupos de trabajo espe-

ciales de la ANC cuyos temas fueron, respectivamente, la protec-ción del puesto de pilotaje (2004) y consultas a industria (2005).

Formado tanto en ingeniería aeronáutica como en derecho,el Sr. Sayce comenzó su carrera en la aviación en 1968, incor-porándose a la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unidocomo inspector de requisitos de diseño. Fue nombrado inspec-tor de diseños de sistemas de aeronave en 1985 y actuó comoGerente principal de proyectos de investigación de 1989 a 1994.Antes de su nombramiento como miembro de la Comisión deAeronavegación y Representante suplente del Reino Unido en elConsejo de la OACI, actuó como Jefe de seguridad estratégicay análisis y Subjefe de políticas en el Grupo de reglamentaciónde la seguridad operacional de la CAA del Reino Unido.

El Sr. Sayce posee un título de derecho de la Escuela deDerecho de Nottingham del Reino Unido. Obtuvo un gradomáster en ciencias en ingeniería de transportes aéreos de laUniversidad Cranfield y fue designado ingeniero acreditado porla Royal Aeronautical Society, de la que sigue siendo miembro.

Adrian Sayce

El Sr. Sayce terminará en breve un programa de grado máster enderecho de la Universidad de Gales, especializándose en dere-cho ambiental.

La Comisión de Aeronavegación, órgano técnico del Consejode la OACI, está compuesta de 19 expertos propuestos por losEstados contratantes y nombrados por el Consejo. El órganoproporciona asesoramiento al Consejo sobre todo tema rela-cionado con la navegación aérea. ■■

Especialistas en vigilancia de losvolcanes se reúnen en LimaA finales de septiembre se celebró en Lima la segunda reunióndel Grupo de operaciones para vigilancia de volcanes en lasaerovías internacionales (IAVWOPSG). Concurrieron a la reuniónen la Oficina regional Sudamérica de la OACI 18 expertos deocho Estados proveedores de centros de avisos de cenizasvolcánicas (VAAC), así como la Organización del Tratado deProhibición Completa de los Ensayos Nucleares (OTPCEN), laAsociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA), laFederación Internacional de Asociaciones de Pilotos de LíneaAérea (IFALPA), la Unión Internacional de Geodesia y Geofísica(IUGG) y la Organización Meteorológica Mundial (OMM).

El grupo examinó las disposiciones relacionadas con la IAVWtanto en el Anexo 3 de la OACI como en los planes regionales denavegación aérea. También abordó varias cuestiones relativas alas actividades, la implantación y el futuro del Grupo de opera-ciones IAVW, en especial la evaluación de las nuevas técnicas dedetección e identificación en tiempo real de las erupciones vol-cánicas. Se debatió igualmente la elaboración de parámetrossobre fuentes de erupciones para mejorar los pronósticos demovimientos de cenizas volcánicas en la atmósfera. ■■

NÚMERO 1, 2006 33

Estudio sobre transporte aéreoviene de la página 7concesiones), la necesidad de salvaguardar la reputación haconducido a una cierta acción normativa. Algunos Estados, porejemplo, exigen que las líneas aéreas extranjeras que tienen arre-glos de compartición de códigos con sus líneas aéreas nacionalesdemuestren poseer un nivel comparable de seguridad. Estopuede plantear todavía otras cuestiones: ¿Deberían todos losEstados cuyas líneas aéreas están implicadas en una operación decompartición de códigos estar involucrados en dicha supervisiónde la seguridad? y, en la afirmativa, ¿en qué medida?

Otra preocupación que plantea la compartición de códigos serelaciona con las implicaciones en materia de protección cau-sadas por la transferencia potencial de una amenaza contra unalínea aérea a su asociada en un arreglo de compartición de códi-gos, y cualquier medida de protección adicional subsiguienteimpuesta por las autoridades competentes. Puesto que losreglamentos técnicos y operacionales pueden variar considera-blemente de una línea aérea asociada (y de su Estado) a la otra,esto plantea la cuestión en cuanto a cómo manejar la imputabi-lidad y la responsabilidad de la seguridad y la protección entrelas líneas aéreas asociadas y sus Estados.

Adquisición/fusión de líneas aéreas de servicios transfronterizos.Cuando están permitidas las fusiones o las adquisiciones através de límites nacionales, esto puede dar lugar a que talescompañías realicen operaciones o posean sedes comerciales endiversos Estados, o que funcionen principalmente fuera delEstado en el que se encuentran sus sedes sociales oficiales o suspropietarios. Esta situación podría plantear cuestiones sobre laatribución de la responsabilidad reglamentaria de supervisiónentre los Estados involucrados cuando, por ejemplo, la líneaaérea fusionada tiene dos sedes principales de negocios o sedeba tomar una decisión sobre cómo aplicar las normas cuandohaya diferencias en la aplicación en los países involucrados.

Actividades de tercerización. Las líneas aéreas pueden ter-cerizar actividades que afectan directamente a las operacionesaéreas. Los ejemplos incluyen el servicio de escala proporciona-do por contratistas, la labor de reparaciones o mantenimientorealizada en países extranjeros, y la contratación de ciertasoperaciones de vuelo o de administración de tripulaciones conotras compañías. En cada una de estas esferas han surgidoempresas multinacionales para proporcionar tales servicios.Algunos Estados también se han encontrado con la situación deque un solicitante de AOC tiene sólo un esqueleto de empresa,con la mayoría de sus actividades operacionales propuestas debi-endo realizarlas compañías extranjeras. Este fenómeno, designadoa veces como “línea aérea virtual”, podría plantear problemas paralas autoridades otorgadoras de licencias y de supervisión de laseguridad tanto del Estado que emite el AOC como del Estado dela actividad tercerizada. Queda a cargo de los Estados involucra-dos asegurarse de que dicha práctica o entidad se ajuste correcta-mente a los requisitos de seguridad y protección.

Si bien algunas de las situaciones antedichas ya hacen difícilidentificar o atribuir la responsabilidad individual en materia deseguridad o de conformidad de la supervisión de la protección,podrían llegar a ser más problemáticas al enfrentar unasituación compleja que combina muchas de las característicasdescritas más arriba. A medida que la industria evoluciona y laliberalización se generaliza, los Estados enfrentan un crecientenúmero de situaciones de esta tipo. El objetivo, sin importar laforma de arreglo normativo o comercial, es asegurarse de queesté siempre claro qué Estado o autoridad delegada es respon-sable de la vigilancia de la seguridad y protección relacionadascon cualquier operación aérea.

Junto con las tendencias de liberalización y mundialización,así como una integración económica regional más amplia,muchos Estados han adoptado un enfoque regional como medioeficaz para lograr un cambio normativo del transporte aéreointernacional. En algunas regiones, los Estados han tomadomedidas para fortalecer la reglamentación de la seguridad, locual incluye la delegación de ciertas funciones normativas a unórgano regional. Si bien estos arreglos regionales ofrecenmuchas ventajas y pueden aportar beneficios, principalmenteeconomías de escala y la promoción de la uniformidad dentro dela región, varían mucho en el grado en el que delegan la ejecu-ción de responsabilidades nacionales. Esta situación podríaplantear la cuestión de una armonización a escala más amplia.Además, hay una clara necesidad de transparencia de talesarreglos regionales a fin de que todas las partes involucradas,especialmente terceras partes, sepan exactamente qué fun-ciones se han delegado al órgano regional y qué sigue estandoa cargo del Estado. (Por más detalles sobre organizacionesregionales de supervisión de la seguridad, véase en la página 9“Organismos regionales de vigilancia de la seguridad opera-cional aportan economías de escala y mayor uniformidad”).

Conclusiones. El sistema mundial de aviación continúa siendofundamentalmente seguro. Si bien las disposiciones y los textos deorientación de la OACI en materia de vigilancia de la seguridad y laprotección son generalmente adecuados para afrontar varias situa-ciones, los SARPS y los textos de orientación tienen que adaptarsea la evolución de las prácticas comerciales. En especial, habría quealentar fuertemente a los Estados a que apliquen el artículo 83 bis,medio útil de abordar las situaciones complejas que involucran alas aeronaves transferidas al extranjero. Más atención debería otor-garse también a mejorar la aplicación e implementación de losSARPS y textos de orientación pertinente, y a los esfuerzos tendi-entes a resolver las deficiencias identificadas en materia de vigilan-cia de la seguridad y la protección en el mundo.

La seguridad y la protección deben seguir siendo de importan-cia capital en la explotación y el desarrollo del transporte aéreointernacional y no deberían verse comprometidas en ningúnmomento por consideraciones económicas. Todas las partes –gobiernos, explotadores de servicios aéreos y proveedores deservicios – deben tener una comprensión clara de sus responsa-bilidades respectivas en materia de cumplimiento y vigilancia dela seguridad y protección. Los Estados deben aceptar su respon-sabilidad fundamental de garantizar la vigilancia reglamentariade la seguridad y la protección, independientemente de cualquiercambio en los arreglos normativos económicos.

Como lo indican las constataciones del reciente estudio, laOACI tiene que continuar observando de cerca la industria y laevolución normativa. Por otra parte, son necesarias medidasapropiadas para garantizar que el sistema normativo mundialen materia de seguridad aeronáutica continúe funcionando efi-cazmente en cuanto a la evolución de la industria del transporteaéreo y de las prácticas comerciales cada vez más complejas, amenudo multinacionales.

La OACI, por su parte, ha tomado ya medidas para mejoraraún más la implantación de los SARPS y textos de orientaciónasí como para asistir a los Estados miembros para la resoluciónde las deficiencias en materia de seguridad y protección. Unacontecimiento importante es la decisión reciente de celebraruna conferencia mundial de dos días sobre el tema de la seguri-dad aeronáutica. La reunión de los directores generales deaviación civil del mundo en la Sede de la OACI en marzo de 2006se centrará en formar una estrategia mundial renovada para laseguridad aeronáutica. Dado el vigor de esta reunión, puedepreverse que la transparencia y la compartición de la informa-ción estarán entre los temas principales que se debatirán. ■■


vigilancia de la seguridad operacional en algunos países fuerade Europa. Las JAA han colaborado de modo intensivo paraarmonizar su enfoque normativo con los reglamentos federalesde aviación de la FAA (FAR). La calidad de miembro de las JAAse establece suscribiendo los “Acuerdos JAA”, documentoadoptado en Chipre en 1990. El futuro de las JAA, que dependeen gran parte de la evolución de EASA, es incierto. Los Estadosmiembros de las JAA son los Estados miembros de la CEAC;o sea, los 25 Estados miembros de la UE y además Albania,Armenia, Bulgaria, Croacia, Islandia, la Ex República Yugoslavade Macedonia, Mónaco, Noruega, La República de Moldova,Rumania, Serbia y Montenegro, Suiza, Turquía y Ucrania.

El Comité Interestatal de Aviación (IAC). Poco después de ladisolución de la Unión Soviética, se constituyó el IAC en virtudde un acuerdo intergubernamental sobre la utilización de laaviación civil y del espacio aéreo adoptado en 1991. El IACejerce funciones de investigación en materia de aeronavegabi-lidad y de accidentes de los Estados miembros y actúa comoconsultor en otras áreas. En su calidad de autoridad encargadade la certificación de tipos y producción de aeronaves para losEstados del IAC, ha promulgado una gama completa de regla-mentos sobre aeronavegabilidad. En 2004, el IAC concertó unarreglo de colaboración en materia de aeronavegabilidad conEASA. El IAC también coordina responsabilidades relativas alATC. Son miembros del IAC: Armenia, Azerbaiyán, Belarús, laFederación de Rusia, Georgia, Kazajstán, Kirguistán, la Repúblicade Moldova, Tayikistán, Turkmenistán, Uzbekistán y Ucrania.

Consideraciones financieras. La vigilancia de la seguridadoperacional exige un enfoque sistémico sofisticado, con expertoscalificados en una diversidad de disciplinas aeronáuticas. Paraatraer a personal técnico competente, las CAA deben ofrecerremuneración comparable a la de la industria y que pueden sersuperiores a los sueldos comunes de los funcionarios públicos.Por otra parte, hay una tendencia natural a asignar fondos paraproyectos de infraestructura muy visibles, como pistas y termi-nales de pasajeros, más bien que a reglamentos, publicacionesde orientación, programas de instrucción y sistemas de vigilanciade la seguridad operacional. En parte, puede ser difícil obtenerfinanciación suficiente porque las actividades de vigilancia de laseguridad operacional en general tienen poca visibilidad.

La dificultad para hacer encaminar suficientes recursos parala vigilancia de la seguridad operacional se complica aún másen los países pequeños y en desarrollo. Los objetivos que com-piten entre sí por los escasos recursos disponibles pueden exacer-barse, y la disparidad de las remuneraciones en el gobierno y laindustria puede ser aún mayor. Incluso la aritmética básicapuede no ser coherente. Según cita la OACI en un artículo publi-cado en la Revista de la Organización en diciembre de 1997,los 100 Estados más pequeños en la esfera de la aviación repre-sentan colectivamente a lo sumo el 1% de la actividad aeronáu-tica mundial pero necesitan tal vez 400 inspectores calificadospara realizar una vigilancia eficaz (sin hablar de la debida infra-estructura de vigilancia de la seguridad operacional). Un Estadopequeño en la esfera de la aviación podría así gastar tanto como10 veces los recursos para un nivel dado de actividad aeronáu-tica de un Estado grande.

Una organización regional puede ayudar bajando los costos,pero no ayuda necesariamente a desarrollar la voluntad políticapara implantar una vigilancia apropiada de la seguridad opera-cional. Los Estados y las organizaciones regionales tienen quereconocer, sencillamente, que la vigilancia de la seguridadoperacional es un gasto esencial. Es especialmente importanteque en países donde la aviación constituye un motor de desa-rrollo, se considere la importancia crítica de mantener la confi-anza del público viajero.

Seguridad operacionalviene de la página 12aeronáuticos latinoamericanos, o LAR. El reglamento LAR 145,que trata de estaciones de reparaciones, fue aprobado reciente-mente con objeto de armonizar reglas nacionales en el plazo decinco años. El SRVSOP también promueve orientaciones y pro-cedimientos uniformes y facilita asistencia técnica a los Estadosparticipantes. La FAA apoya sus esfuerzos regionales de vigilan-cia y proporciona instrucción. Los Estados miembros sonArgentina, Bolivia, Brasil, Chile, Cuba, Ecuador, Panamá,Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela.

Agencia Europea de la Seguridad de la Aviación (EASA). EASAfue establecido en 2002 por un reglamento del Parlamento Europeoy el Consejo de la Unión Europea (UE). En septiembre de 2003,asumió el control de las responsabilidades de los Estados miembrosde la UE relativas a la certificación de tipos de aeronave así como lacertificación ambiental de aeronaves y otros productos aeronáuti-cos. Con sede en Colonia (Alemania), EASA es un órgano ejecutivoindependiente con personería jurídica y autonomía en materia legal,administrativa y financiera. Adopta especificaciones de certificacióny textos de orientación, realiza inspecciones técnicas, y emite certi-ficados. La UE no ha concedido a EASA autoridad para promulgarlegislación o reglamentos, pero la agencia asiste a la ComisiónEuropea en la elaboración de legislación aeronáutica. Durante elactual período de transición la mayor parte de la labor es realizadapor el personal de las autoridades nacionales de los Estados miem-bros, aunque en nombre de EASA. La Agencia proyecta asumirgradualmente otras responsabilidades de los Estados miembros, locual incluye las operaciones de transportistas aéreos, las licenciasde las tripulaciones de vuelo, el control del tránsito aéreo (ATC) ylos aeropuertos. En su momento otorgará AOC, pero dejará la apli-cación a las autoridades nacionales. En nombre de la ComisiónEuropea, EASA ha formulado acuerdos bilaterales sobre certifi-cación de aeronaves con Canadá y el Comité Interestatal deAviación, y está negociando acuerdos con la FAA. Los Estadosmiembros de EASA son los 25 Estados de la Unión Europea.

Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA). Las JAA son unórgano vinculado a la Conferencia Europea de Aviación Civil(CEAC), con sede en Hoofdorp (Países Bajos). Las JAA comen-zaron como iniciativa oficiosa de coordinación tendiente a for-mular un modelo de código aeronáutico normativo europeo, elreglamento aeronáutico conjunto (JAR). Adoptado por la UniónEuropea en 1999, JAR cubre actualmente la aeronavegabilidad,las operaciones y las licencias a las tripulaciones de vuelo, y seha utilizado como modelo para la reglamentación en materia de

Liberalización económicaviene de la página 15bajo un solo régimen liberalizado. Llevaría la liberalización alnivel siguiente, enlazando dos mercados inmensos y permitien-do a las líneas aéreas de ambos lados del Atlántico una flexibil-idad sin precedentes en el modo de construir, manejar y ampli-ar sus operaciones. Aportaría el ímpetu para hacer aún más enlos acuerdos subsiguientes entre EUA y la UE. Y se convertiríainstantáneamente en un nuevo modelo multilateral para la liber-alización de la aviación en otras partes del mundo. Un acuerdoEUA-UE debería ser, muy simplemente, la cosa más importanteque podríamos hacer para acrecentar la contribución que eltransporte aéreo hace a todas nuestras economías”.

El advenimiento de un modelo nuevo y más relevante para la con-ducción de las relaciones de la aviación internacional “es una opor-tunidad que no deberíamos desperdiciar”, afirmó el Sr. Shane. ■■

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Para generar fondos para las autoridades de aviación seemplean diferentes medios. Entre éstos están los ingresos fis-cales generales, una porción de los derechos impuestos por losaeropuertos y los proveedores de servicios de navegación aérea(ANS), y a veces los impuestos sobre los boletos de línea aérea,así como los derechos de salida o de entrada impuestos a lospasajeros internacionales. Según textos de orientación de la OACIrecientemente revisados, sólo pueden incluirse los costos de vigi-lancia de la seguridad operacional y económicos que estén direc-tamente relacionados con el suministro de servicios en la base decostos para establecer los derechos aeroportuarios y de ANS. Lapolítica internacional establecida sobre los derechos e impuestossobre la aviación civil internacional está expresada en el Artículo15 del Convenio de Chicago, así como en las Políticas de la OACIsobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea(Documento 9082) y los Criterios de la OACI sobre impuestos enla esfera del transporte aéreo internacional (Documento 8632), quese pueden consultar gratuitamente en el sitio Web de la OACI.

Las fuentes de financiamiento eficaz son muy importantes enel diseño de una RSOO efectiva. Las donaciones y la ayuda deterceras partes pueden ser vitales durante el desarrollo de unaRSOO, pero un financiamiento adecuado para las operacionesnormales debe ser sostenible a largo plazo, con el apoyo ade-cuado de los Estados miembros.

Perspectivas del crecimiento. La aparición de los progra-mas de auditoría de la FAA y de la OACI, así como de variasRSOO y el renovado énfasis de la OACI sobre la seguridadoperacional, ha dado lugar a impresionantes mejoras en lacapacidad de vigilancia en todo el mundo. Aunque con todo,cerca del 30% de los países sujetos a las evaluaciones IASAsigue todavía sin cumplir totalmente con las normas interna-cionales, y varios países europeos, después de una recienteserie de accidentes, han establecido “listas negras” de trans-portistas aéreos en falta. Como este breve estudio lo sugiere,hay potencial para un mayor desarrollo de RSOO, con muchomás para ganar en economía y uniformidad.

Asumiendo que la labor iniciada por las organizacionesregionales existentes aporte resultados satisfactorios, losEstados miembros deberían considerar la ampliación ordenadade las esferas de vigilancia de la seguridad operacional confia-das a sus RSOO, pero al mismo tiempo deberían considerarotorgar a las RSOO una delegación más completa del ejerciciode la vigilancia de la seguridad operacional. Se puede hacermás para alentar la cooperación regional de seguridad. LaOACI, los países industrializados, los países en desarrollo másprósperos, la industria y las instituciones financieras puedentodos desempeñar un papel importante a este respecto. ■■

Seguridad de la aviaciónviene de la página 17la aviación y derecho penal para asistir a los Estados a aplicarlas disposiciones de los tratados de seguridad de la aviación,forman una asociación ideal dentro del sistema de la ONU.

Aunque la aviación civil no está relacionada directamente conla labor de la TPB, el suministro de servicios especiales deasesoría jurídica para ayudar a los Estados a ratificar los tratadossobre seguridad de la aviación pendientes e incorporar las dispo-siciones sobre seguridad en las leyes nacionales es una de suspreocupaciones principales. Esta labor se ve facilitada por unapresencia amplia en esta esfera. La TPB posee expertos – la mayoríaactuando a tiempo parcial – en Oriente Medio y África del Norte,África occidental, América latina y central, la Comunidad de losEstados Independientes y Asia central, así como en Asia sudori-ental y el Pacífico. La labor de la TPB, además, cuenta con elapoyo de 21 oficinas de la UNODC en el terreno así como con lasoficinas regionales de la OACI en México, D. F., Dakar, El Cairoy Bangkok, donde hay funcionarios regionales que se especiali-zan en asuntos relacionados con la seguridad de la aviación.

Si bien la TPB proporciona servicios de asesoramiento jurídicoen asuntos de derecho penal, los programas de la OACI ayudana los Estados a implantar aspectos relacionados con la seguri-dad de la aviación así como las normas del Anexo 17. A fin deevaluar la aplicación de estas normas internacionales, la OACIha estado realizando auditorías en virtud del Programa universalde auditoría de la seguridad de la aviación (USAP) desde 2002.Al 30 de noviembre, los equipos de auditoría de la OACI habíanauditado 104 Estados y la primera ronda de auditorías de la tota-lidad de los 189 Estados contratantes de la OACI debería terminara finales de 2007. Además de ayudar a los Estados a mejorar sussistemas de seguridad de la aviación identificando deficiencias yelaborando proyectos para rectificar las mismas, se prevé que lasauditorías de la seguridad aporten una útil retroinformaciónrespecto a las disposiciones del Anexo 17.

Como se indicó anteriormente, la UNODC y la OACI han rea-lizado varias actividades conjuntas. Las dos organizaciones, porejemplo, han hecho presentaciones conjuntas en cursos prácticosy seminarios regionales de asistencia sobre seguridad de laaviación en Kiev y Túnez en 2004, y en Marrakech en 2005. Comootra etapa para aumentar la cooperación, la UNODC y la CTEDinformaron al Consejo de la OACI sobre sus actividades ennoviembre de 2005. Se están debatiendo posibles actividadesfuturas de cooperación técnica conjunta y la compartición de infor-mación y de útiles de asistencia técnica por la UNODC y la OACI.

Aunque todos los Estados miembros de la ONU están obliga-

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dos jurídicamente a aplicar medidas eficaces contra el terrorismo,muchos gobiernos no poseen los recursos o la capacidad decumplir con sus obligaciones. Algunas dificultades nacionalescomo la falta de legislación, el control ineficaz de fronteras o unasupervisión financiera mediocre pueden ser explotados por losterroristas, así como la falta de un mecanismo de cooperacióninternacional eficaz. Por lo tanto es crítico aumentar la asistenciatécnica a los Estados que no pueden fortalecer su capacidad dehacer frente más eficazmente a las amenazas terroristas.

A través de sus servicios de asesoría jurídica y de los progra-mas de formación para funcionarios de la justicia penal, laUNODC ha contribuido considerablemente a lograr mejoras. Almismo tiempo, la OACI ha estado ayudando a los Estados acumplir con las normas internacionales en materia de seguridad.

Si bien se ha progresado mucho en el fortalecimiento del ré-gimen jurídico de seguridad de la aviación, una ratificación ge-neralizada de los instrumentos universales, y especialmente laaplicación de los tratados de seguridad de la aviación, siguesiendo una meta distante. Es por ello que es vital para la luchacontra el terrorismo una mayor cooperación entre la OACI y laTPB de la UNODC. ■■

Investigación aeronáuticaviene de la página 25superficies de la célula se están examinando para determinar elefecto sobre el nivel de ruido.

El modo en que se vuelan las aeronaves puede tener consi-derable impacto sobre el nivel de ruido en el suelo. La ate-nuación del ruido, por ejemplo, puede lograrse optimizando losreglajes de potencia de los motores a lo largo del ascenso a finde obtener menos ruido y análogamente, utilizar bajo nivel deruido como un criterio importante al seleccionar la velocidad yla trayectoria durante la aproximación.

La mayoría de las fuentes de sonido están relacionadas direc-tamente con la velocidad de la aeronave, disminuyendo el ruidoa medida que se reduce la velocidad. Un problema es diseñaruna aeronave que pueda volar muy lentamente en la aproxi-mación. Los dispositivos de alta sustentación que se utilizanahora, como las aletas de los bordes de ataque de las alas, sondemasiado ruidosos. Análogamente, las aeronaves conven-cionales utilizan sus flaps o el tren de aterrizaje extendido alprincipio de la aproximación para aumentar la resistencia yaminorar. Tanto los flaps como el tren de aterrizaje, sin embar-go, constituyen fuentes considerables de ruido.

La foto adjunta (página 24) ilustra una configuración conven-cional de aleta de ala instalada en un túnel de viento, referenciabásica para la investigación de reducción de ruido. Medianteensayos en túnel de viento como éste y la formulación de mode-los informáticos, los investigadores de la SAI están estudiandomaneras de obtener alta sustentación y resistencia en la apro-ximación, generando al mismo tiempo menos ruido. Se estánexaminando diversos mecanismos que incluyen la succión,

Programa LOSAviene de la página 20así como el empleo a tiempo parcial de personal de ICAF y unconsultor por un período de seis meses. Además, los obser-vadores LOSA son remunerados según su categoría: los pilotosen actividad reciben la misma paga horaria que les correspondecomo piloto en vuelo, mientras que los pilotos jubilados sonremunerados según la misma paga que recibe un instructor desimulador. Aparte de estos costos, PROL necesitó la atención

de varios miembros del personal, y dependió del apoyo dediversos departamentos. Recibió apoyo del departamento detecnologías de información de la empresa para elaborar formu-larios basados en la Web; de la programación de horarios de lastripulaciones al coordinar las actividades de los observadores; ydel jefe de pilotos y gerentes de flota al analizar los datos. No sedebe olvidar que el equipo LOSA también requirió apoyo de laoficina jurídica de la compañía, dado que era indispensable quelos asesores jurídicos analizaran el protocolo LOSA y los con-tratos conexos.

Incluyendo el costo de instalación de un programa informáticoadecuado, en este caso un producto conocido bajo el nombre deSphinx a un precio de $5 800 EUA, el costo total de la realizaciónde 400 observaciones LOSA en 2005 se estima en $63 000 EUA.

El costo y el esfuerzo de la implantación PROL se justificaaunque más no fuera por la iniciativa que permitirá a Varigmanejar la seguridad operacional de modo proactivo a través deun conocimiento detallado de todos los aspectos de sus opera-ciones. Este enfoque inspira confianza a los empleados, y alacrecentar la seguridad exitosamente, puede tener un efectosimilar en la clientela de la línea aérea.

De modo importante, PROL aporta a los pilotos la oportunidadde participar activamente en un programa que casi de seguromejorará su entorno operacional. Otra ventaja dimana del costode los seguros, que se prevé que disminuya como resultado de laimplantación de LOSA. Varig ya ha comunicado a las compañíasde seguros acerca de la implantación del programa, y se encuen-tra en el proceso de renegociar contratos con los aseguradoresdespués de su reacción positiva expresada por escrito. Al igualque las 30 líneas aéreas en todo el mundo que han adoptadoLOSA hasta ahora, los aseguradores reconocen el valor de obser-var las operaciones ordinarias de una manera que promueve uncambio en pro de la seguridad. ■■

Vigilancia radarviene de la página 23dotadas de capacidad de vigilancia ampliada. Presenta una enu-meración vertical de aeronaves en circuito de espera y, en tér-minos prácticos, permite a los controladores ver continuamentelos distintivos de llamada y los niveles de vuelo ocupados apesar de que las etiquetas SSR pueden estar superpuestas ensus pantallas radar.

Hay también varias ventajas en cuanto a la seguridad opera-cional. Por ejemplo, los controladores podrán ver los valoresseleccionados para la altitud y transmitidos en enlace descen-dente. Con dicha información, existe la posibilidad para que loscontroladores reduzcan la incidencia de violaciones de altitud ode invalidaciones. En la Figura 3 se ilustra la lista de enu-meración vertical que utiliza NATS. Se puede ver en la columnadel lado derecho la ventana de la lista vertical y los grupos deetiquetas de la pantalla radar correspondientes a la altitud selec-cionada y transmitida en enlace descendente.

Conclusión. Algo que será una realidad a corto plazo enEuropa, la vigilancia radar en Modo S ofrece capacidad, eficien-cia y seguridad mejoradas de datos de vigilancia. Por otra parte,ofrece la posibilidad de hacer frente a la creciente demanda deltráfico en un futuro previsible. A medida que la implantación delModo S adquiere impulso en toda Europa, se han planteado va-rios problemas de aplicación que se están abordando en formametódica pero decidida.

El Modo S se está instalando en el espacio aéreo europeo rá-pidamente y, aunque no todavía de modo completamente opera-cional, está proporcionando ya una vigilancia mejorada para unmanejo seguro y eficiente del tránsito aéreo en el espacio aéreode alta densidad. ■■

NÚMERO 1, 2006 37

asociados industriales del proyecto, entre ellos laAdministración de Aviación Civil del Reino Unido, los ServiciosNacionales de Tránsito Aéreo del Reino Unido, y transportistascomo DHL, easyJet y Thomsonfly. Para esta comunidad deinvestigadores, el rápido éxito en la demostración de los benefi-cios acrecentados de la CDA proporcionaría ciertamente unfuerte apoyo a un nuevo enfoque al complejo y difícil problemade ingeniería. ■■

Iniciativa de seguridadviene de la página 20

Además de una operación más segura, el enfoque profesionalpara la seguridad de vuelo que representan programas comoLOSA puede permitir a una línea aérea reducir sus costos, porejemplo negociando sus primas de seguro.

Para que el proceso LOSA avance de forma productiva, la cul-tura de la organización debe apoyarlo. Es indispensable que serespete la participación voluntaria de los pilotos y que se siga unapolítica de no sanción: a menos que los pilotos confíen en que unobservador en el puesto de pilotaje no tendrá consecuencias, sucomportamiento puede no reflejar las realidad operacional. Por lotanto, la importancia de la confianza es primordial.

La firma de un protocolo LOSA sirvió para demostrar a todoslos involucrados en el programa que la transparencia es capital yreflejó el compromiso de un proceso que aportaría mejoras en laseguridad y un entorno operacional más seguro.

El SNA alienta a los pilotos a dar su apoyo al PROL. El procesoLOSA necesita un enfoque cooperativo, dando a los pilotos unaimportante oportunidad de participar en una valiosa iniciativa deseguridad operacional. ■■

modos novedosos de utilizar el motor como un freno de aire, eincluso impulso sectorizado, lo cual explota el escape de losmotores a baja velocidad. El impacto de estas características enla emisión de ruido de las aeronaves, el control de las aero-naves y la eficiencia en el consumo de combustible se está eva-luando y en su momento las mejores opciones de diseño se per-feccionarán para aportar la aeronave silenciosa y la trayectoriade aproximación ideal.

Una característica clave del proyecto es la colaboración sus-tantiva entre la industria y los círculos académicos, hecha posi-ble debido a que los investigadores universitarios y sus asocia-dos industriales han encontrado nuevas maneras de colaborar.Además de que cada estudiante formule ideas y conceptos tec-nológicos que les permitan obtener un título universitario, losresultados de la investigación tienen que integrarse en un con-cepto de diseño utilizable.

Los miembros del equipo han formado grupos de trabajopara abordar determinadas cuestiones de diseño en etapasvitales del proyecto, que entrañan aspectos como la gama dediseños de aeronave y configuración de motores. Éstas sonactividades cortas e intensas, que utilizan los miembros detodas las áreas de investigación, y frecuentemente entrañan unintercambio de personal.

Hay reuniones oficiales bianuales de todos los asociados enla iniciativa de investigación, pero la interacción entre algunosasociados suele ser casi sobre una base diaria. Una innovaciónes la “sala de informaciones”, una reunión oficiosa de aproxi-madamente una hora en que los expertos de la industria soninterrogados respecto a su labor. El límite de tiempo mantieneel debate concentrado en cuestiones pertinentes de diseño. Adiferentes niveles, la iniciativa de aeronaves silenciosas ha sidoun experimento instructivo y útil en la interacción de los círcu-los académicos y la industria.

Otro aspecto de la SAI es su atractivo para los alumnos uni-versitarios. El proyecto para definir una aeronave “silenciosa”ha atizado el entusiasmo de los estudiantes por la aviación y laingeniería aeroespacial. Una prueba de esto fue la fuerterespuesta a un aviso afichado el verano pasado en elDepartamento de ingeniería de la Universidad de Cambridge.Se invitaba a los estudiantes a participar en algunos desafíos deingeniería inherentes al diseño de una aeronave que es radical-mente más silenciosa que los aviones convencionales. La aflu-encia a la reunión de información superó ampliamente lasexpectativas. El proyecto de la SAI ha sido igualmente popularcon los becarios industriales que han trabajado en comisión conlos investigadores de la universidad.

Se está trabajando sobre nuevas formulaciones de la configu-ración de la aeronave y los aspectos operacionales, junto con esti-maciones de ruido con fidelidad mejorada. La versión final deldiseño conceptual estará pronta en septiembre de 2006, en cuyomomento la industria llevará a cabo un examen profundo. Debedestacarse, sin embargo, que aun si todos los resultados deinvestigación fuesen positivos, podría llevar todavía otros 20 añoso más para convertir el concepto actual en una aeronave comer-cial. Entre tanto, es posible – y por cierto, parte de la estrategiadel proyecto – que ciertas tecnologías o procedimientos para lareducción de ruido que se están desarrollando actualmente porlos investigadores encuentren una aplicación más rápida.

A corto plazo, el Equipo de operaciones está desarrollandouna forma adelantada de aproximación continua de descenso(CDA) que podría permitir a las aeronaves actuales obtenerbeneficios inmediatos. Los investigadores de la SAI esperanensayar estas aproximaciones mejoradas en pruebas a llevarsecabo el año próximo en el Aeropuerto Nottingham EastMidlands. El experimento necesita la colaboración de muchos

EN DESTAQUE...

DEPÓSITO DE INSTRUMENTOS POR PAKISTÁNPakistán depositó recientemente un instrumento de ratificacióndel Protocolo relativo a una enmienda al Convenio sobre AviaciónCivil Internacional [Artículo 50 a)] (1990) y un instrumento deadhesión al Protocolo para la enmienda del Acuerdo de 1956relativo al financiamiento colectivo de determinados servicios denavegación aérea de Islandia (1982). Aparecen en la ocasión (i-d): Saif Ulla Chattha, Cónsul General de Pakistán en Montreal;Shahid Malik, Alto Comisionado de Pakistán; el Secretario Gene-ral de la OACI Dr. Taïeb Chérif; Mokhtar Ahmed Awan, Represen-tante de Pakistán en el Consejo de la OACI; y el Director deasuntos jurídicos de la OACI Denys Wibaux.

SEMINARIO SOBRE SEGURIDAD AEROPORTUARIASe celebró en Santa Cruz (Bolivia) un seminario sobre asuntos relaciona-dos con la seguridad aeroportuaria del 14 al 18 de noviembre de 2005.Bajo la conducción de la Dirección de cooperación técnica de la OACI,el seminario fue copatrocinado por Aeropuertos Españoles y NavegaciónAérea (AENA) de España y la Agencia Española de Cooperación Interna-cional (AECI). Asistieron 58 participantes de 15 Estados a presentacionessobre seguridad, facilitación y capacitación impartidas por expertos deBolivia, España, Uruguay y la OACI.

OFICINA ORIENTE MEDIODurante su estadía en El Cairo (Egipto) en septiembre de 2005, elPresidente del Consejo de la OACI Dr. Assad Kotaite visitó la OficinaOriente Medio de la OACI, donde se dirigió al personal sobre la estra-tegia unificada que la OACI adoptó recientemente a fin de resolverdeficiencias relacionadas con la seguridad operacional, así comosobre las actuales limitaciones presupuestarias a las que debe hacerfrente la Organización.

CURSOS PRÁCTICOS REGIONALESDurante octubre y noviembre de 2005, respectivamente, se llevaron a cabo enPuerto España y El Cairo cursos prácticos sobre gestión de aeropuertos y de instala-ciones y servicios en ruta. Los cursos ayudaron a los Estados miembros a resolvercuestiones relacionadas con los aspectos económicos, de organización y otros decarácter gerencial relacionadas con los aeropuertos y los servicios de navegaciónaérea (ANS), y proporcionaron a los participantes la oportunidad de intercambiarpuntos de vista e informaciones. Se prestó especial atención a los criterios yorientaciones revisados de la OACI en la esfera de los aspectos económicos y degestión de los aeropuertos y los ANS, así como a las nuevas ideas relacionadascon el desempeño del sistema de navegación aérea. Aparece en la foto el grupode cursos prácticos realizados en Puerto España en octubre último, que atrajo39 participantes de ocho Estados de la región; al taller de El Cairo concurrieron46 participantes de 16 Estados.

REUNIÓN DE PRONOSTICADORES DE TRÁFICOEl Grupo de pronósticos de tráfico Caribe/Sudamérica(CAR/SAM TFG) de la OACI, establecido en 1996, celebró susexta reunión en la Oficina Sudamérica de la OACI en Lima(Perú) en septiembre de 2005. CAR/SAM TFG realiza susreuniones periódicamente con el objeto de ayudar a losplanificadores regionales de sistemas de navegación aéreamediante la preparación de pronósticos y de análisis deperíodos punta de movimientos de aeronaves. Los pronós-ticos producidos durante la reciente reunión fueron presen-tados al 13a reunión del Grupo regional CAR/SAM de plani-ficación y ejecución (GREPECAS) en noviembre de 2005.

PLAN DE SEGURIDAD OPERACIONAL El plan mundial de seguridad aeronáutica, plan de acción estratégica para la seguridad dela aviación del futuro, fue presentado oficialmente a la OACI el 16 de diciembre de 2005.Formulado por el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), Airbus, Boeing, la Organiza-ción de Servicios civiles de navegación aérea (CANSO), la Fundación de Seguridad de Vuelo(FSF), la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) y la Federación Internacionalde Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea (IFALPA), el plan es actualmente objeto de revi-sión por la Comisión de Aeronavegación de la OACI y será presentado probablemente enuna conferencia mundial de directores generales de aviación civil (DGCA) en marzo. El plancubre el período 2005-2010 y fue formulado por la industria con el objetivo fundamentalde proporcionar un marco de referencia común para todas las partes interesadas entre losque se cuenta los Estados, las autoridades competentes, los explotadores de líneas aéreas,los fabricantes de aeronaves, las asociaciones de pilotos, las organizaciones de seguridadoperacional y los proveedores de servicios de tránsito aéreo. Aparecen en la foto (i-d): PaulLamy, Jefe de la sección de seguridad de vuelo de la OACI; William Voss, Director de navega-ción aérea de la OACI; Mike Comber, Director de relaciones con la OACI en IATA; el Presidentedel Consejo de la OACI Dr. Assad Kotaite; David Mawdsley, Director de seguridad operacionalen la IATA; Adrian Sayce, Presidente de la Comisión de Aeronavegación de la OACI por 2006;y Libin Wen, Segundo Vicepresidente de la Comisión de Aeronavegación de la OACI.

DEPÓSITO DE INSTRUMENTO JURÍDICOPOR LA FEDERACIÓN DE RUSIALa Federación de Rusia ha depositado un instrumento de rati-ficación de cuatro Protocolos de enmienda del Convenio deChicago relativos al Artículo 56 de 1989 (aumentando elnúmero de miembros de la Comisión de Aeronavegación de laOACI a 19); al Artículo 50 a) de 1990 (aumentando elnúmero de miembros del Consejo de la OACI a 36); al Párrafofinal de 1995 (referente al texto árabe auténtico del Conve-nio de Chicago); y al Párrafo final de 1998 (referente al textochino auténtico del Convenio). Aparecen en la breve ceremo-nia en la Sede de la OACI Igor M. Lysenko, Representante dela Federación de Rusia en el Consejo de la OACI (izq.) y elSecretario General de la OACI Dr. Taïeb Chérif.

DEPÓSITO DE INSTRUMENTOJURÍDICO POR BANGLADESHBangladesh depositó un instrumen-to de adhesión al Convenio sobre lamarcación de explosivos plásticospara los fines de detección duranteuna breve ceremonia en la Sede dela OACI recientemente. Aparecenen dicha ocasión (i-d): Rafiq AhmedKhan, Alto Comisionado de Bangla-desh (Ottawa); el Dr. Taïeb Chérif,Secretario General de la OACI; yDenys Wibaux, Director de asuntosjurídicos de la OACI.

VIGILANCIA DE VOLCANESEl Grupo de operaciones de vigilancia de los volcanesen las aerovías internacionales se reunió en la OficinaSudamérica de la OACI a finales de septiembre de2005 a fin de examinar las disposiciones relacionadascon la IAVW en el Anexo 3, así como en los planesregionales de navegación aérea de la OACI. (Por másdetalles sobre la reunión, véase el texto de la página 32).

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