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GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO

“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –

Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”

CONTENIDO

1. RESUMEN EJECUTIVO

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)

B. Objetivo del proyecto

C. Demanda del PIP

D. Aspecto Técnico del PIP

E. Costos del PIP

F. Beneficios del PIP

G. Resultados de la evaluación social

H. Sostenibilidad del PIP

I. Impacto ambiental

J. Organización y Gestión

K. Plan de Implementación

L. Marco Lógico

2. ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del Proyecto

2.2 Localización

2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

2.4 Participación de los involucrados

2.5 Marco de referencia

3. IDENTIFICACION

3.1 Diagnóstico de la situación actual

3.2 Definición del problema y sus causas

3.3 Objetivo del proyecto

3.4 Alternativas de solución




4. FORMULACION Y EVALUACION

4.1 Definición del horizonte de evaluación

4.2 Análisis de la Demanda

4.3 Análisis de la Oferta

4.4 Balance Oferta Demanda

4.5 Análisis técnico de las alternativas de solución

4.6 Costos a precios de mercado

4.7 Evaluación Social

4.8 Análisis de Sensibilidad

4.9 Análisis de Sostenibilidad

4.10 Impacto ambiental

4.11 Selección de alternativa

4.12 Plan de Implementación

4.13 Organización y Gestión

4.14 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada

5 CONCLUSIONES

6 ANEXOS

Anexo 01 : Croquis de Ubicación del Proyecto

Anexo 02 : Sección Típica.

Anexo 03 : Presupuesto de las Alternativas.

Anexo 03.1 : Costos Totales del Proyecto Alternativo 1.

Anexo 03.2 : Costos Totales del Proyecto Alternativo 2.

Anexo 04 : Documentos Sustentatorios.




1. RESUMEN EJECUTIVO




A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP)

“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV.

Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y

Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”

B. OBJETIVO DEL PIP

“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA

DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS”

C. DEMANDA DEL PIP

TRAFICO NORMAL: SITUACION SIN PROYECTO

Tipo de Vehículo

Año

0

Año

1

Año

2

Año

3

Año

4

Año

5

Año

6

Año

7

Año

8

Año

9

Año

10

Año

11

Año

12

Año

13

Año

14

Año

15

Tráfico Normal 72 75 77 98 80 81 83 85 87 88 91 93 95 97 99 101

Automóvil 38 39 40 61 42 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

Camioneta 4x4 30 31 32 32 33 34 34 35 36 36 37 38 39 39 40 41

Camión 2E 4 5 5 5 5 5 6 6 6 6 7 7 7 8 8 8

TRAFICO GENERADO: SITUACION CON PROYECTO

Tipo de Vehículo Año

0 Año

1 Año

2 Año

3 Año

4 Año

5 Año

6 Año

7 Año

8 Año

9 Año 10

Año 11

Año 12

Año 13

Año 14

Año 15

Tráfico Generado 0 15 15 19 16 16 17 17 17 17 17 19 19 20 20 20

Automóvil 0 8 8 12 8 8 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10

Camioneta 4x4 0 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8

Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2

Debido a las mejoras establecidas con el proyecto, se generara un incremento

instantáneo en el tráfico, el cual se estima en 20% para los proyectos de mejoramiento, y

que se muestra a continuación en el siguiente cuadro.

TRAFICO TOTAL PROYECTADO: SITUACION CON PROYECTO


0 Año

1 Año

2 Año

3 Año

4 Año

5 Año

6 Año

7 Año

8 Año

9 Año 10

Año 11

Año 12

Año 13

Año 14

Año 15

Tráfico Normal 72 75 77 98 80 81 83 85 87 88 91 93 95 97 99 101


IMD TOTAL 72 90 92 117 96 97 100 102 104 105 108 112 114 117 119 121

D. ASPECTO TÉCNICO DEL PIP

Teniendo en cuenta que el proyecto a desarrollar es un proyecto de infraestructura vial,

se determina que el tiempo de vida útil es de 15 años y el horizonte del proyecto está

directamente relacionado con la vida útil, por lo tanto se considerará 15 años.




a. ESTUDIO DE BASE:

INVENTARIO VIAL:

Se realizó un inventario vial a lo largo de la vía, determinando las características y condiciones de la plataforma y superficie de rodadura de la vía, obras de arte y de drenaje, puentes e información de puntos críticos, los mismo que se adjuntan como

parte de los estudios básicos del presente PIP.

ESTUDIO DE PAVIMENTOS Se recopilo información sobre las características y estado de pavimento para luego en

base al tráfico se planteó el nuevo pavimento de la superficie de rodadura, realizando el diseño del mismo mediante el método del AASHTO.

TOPOGRAFÍA Los trabajos de topografía se realizaron con equipos de GPS sub métricos y con

estaciones totales en algunos de los casos, para obtener el trazo en formato digital, ubicando obras de arte, drenaje y puntos críticos de la vía.

SUELOS

Los trabajos tienen la finalidad de estudiar preliminarmente las características del

terreno natural y la estructura de la subrasante en las zonas donde se planteará el

mejoramiento con pavimentos a nivel de soluciones básicas, identificándose sectores

de características homogéneas y sectores críticos. Se efectuó estudios de prospección

por sectores y donde se presenten problemas críticos. La profundidad de las calicatas

se realizó como mínimo de 1.50 m. de profundidad.

La exploración de suelos determinó la presencia o no de suelos expansivos, orgánicos

y nivel freático del tramo explorado.

Los ensayos de Mecánica de Suelos a las muestras seleccionadas, se efectuaron de

acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras del MTC (EM-2000), y

comprenden los ensayos estándar:

Análisis Granulométrico por tamizado, Humedad Natural, Límites de Atterberg (Limite

Líquido, Limite Plástico, Índice de Plasticidad), Clasificación de Suelos por los Métodos

SUCS y AASHTO y el Ensayo de California Bering Ratio (CBR).

GEOLOGIA Y GEOTECNIA

Se identificó los taludes de corte y relleno para los mejoramientos puntuales.

Respecto a las zonas críticas, se establecerá, los límites de la zona de fallas y la

definición preliminar de intervención.

HIDROLOGÍA Y DRENAJE

Se utilizaron datos pluviométricos que permitieron identificar y estimar las

dimensiones preliminares de las nuevas obras de arte y de drenaje. Para la

infraestructura existente, el objetivo del estudio es verificar problemas en su

funcionamiento y establecer soluciones preliminares.




CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

Es importante ubicar las canteras delimitando aproximadamente su área de

explotación y sus propiedades mediante prospecciones, evaluando su capacidad y

volumen para proporcionar los diferentes tipos de materiales a ser usados en la

intervención. Las muestras representativas de los materiales de cada cantera han

sido sometidas a los ensayos estándar (según EM-2000), analizándose como mínimo

clasificación de suelos, CBR y abrasión, a fin de determinar sus características y

aptitudes para los diversos usos que sean necesarios (rellenos, afirmados,

tratamientos y concreto). De igual manera se deberá determinar la ubicación de las

fuentes de agua.

ESTUDIO DE TRÁFICO

Se realizó un aforo vehicular determinando estaciones de acuerdo a los criterios para

dicho estudio, en la que se realizó un conteo vehicular por 07 días, permitiendo

estimar el IMDa para cada tramo.

Teniendo en cuenta que el proyecto a desarrollar es un proyecto de infraestructura

vial, se determina que el tiempo de vida útil es de 15 años y el horizonte del proyecto

está directamente relacionado con la vida útil, por lo tanto se considerará 15 años.

ALTERNATIVA I

Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel de soluciones básicas

intermedias, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt. bermas a ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte menores y

cunetas, plan de manejo ambiental y señalización vertical y horizontal.

Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de

información y atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.

ALTERNATIVA II

Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel tratamiento superficial

simple, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt. bermas a ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte menores y cunetas,

plan de manejo ambiental y señalización vertical y horizontal.


información y atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.

E. COSTOS DEL PIP

A continuación se muestra el cuadro resumen de los costos del proyecto a Precios de

Mercado y a Precios Sociales:




TOTALES COSTOS DE INVERSION A PRECIO DE MERCADO

Concepto

Alternativas

Alternativa 1 Soluciones

Básicas

Alternativa 2 Afirmado Estabilizado

OBRAS PRELIMINARES 426,335.58 426,335.58

MOVIMIENTO DE TIERRA 410,473.04 410,473.04

PAVIMENTOS 12,919,456.42 13,570,414.57

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 6,197,187.12 6,197,187.12

SEÑALIZACION 248,424.69 248,424.69

MITIGACION AMBIENTAL 28,513.50 28,513.51

COSTO DIRECTO (CD) 20,230,390.35 20,881,348.51

GASTOS GENERALES (20%CD) 4,046,078.07 4,176,269.70

UTILIDAD (5%CD) 1,011,519.52 1,044,067.43

SUB TOTAL 25,287,987.94 26,101,685.63

IGV (18%) 4,551,837.83 4,698,303.41

COSTO DE OBRA (CO) 29,839,825.77 30,799,989.05

EXPEDIENTE TECNICO (5%CO) 1,491,991.29 1,539,999.45

SUPERVISION (3%CO) 895,194.77 923,999.67

GASTOS ADMINISTRATIVOS (2%CO) 596,796.52 615,999.78

PRESUPUESTO TOTAL 32,823,808.35 33,879,987.95

TOTALES COSTOS DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES

INVERSION PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

COSTO DIRECTO (CD) 15,982,008.38 16,496,265.32


UTILIDAD (5%CD) 799,100.42 824,813.27

SUB TOTAL 19,977,510.47 20,620,331.65

IGV (18%) 3,595,951.89 3,711,659.70

COSTO DE OBRA (CO) 23,573,462.36 24,331,991.34


SUPERVISION (3%CO) 707,203.87 729,959.74



F. BENEFICIOS DEL PIP

Considerando las actuales condiciones de la vía y el ambiente en el que se desarrollan los

pueblos de esta parte del territorio, el proyecto creara un corredor de integración que les

permitirá gozar de los beneficios que implica tener un medio de acceso seguro, rápido y

fluido.




Entre estos beneficios tenemos:

Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga.

Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto disminución en los costos de transporte.

Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización.

Contar con Infraestructura Vial en buen estado con adecuada capacidad de servicio

de la vía.

Los beneficios incrementales tanto a precios de mercado y sociales, es la diferencia de los

beneficios en la situación “con proyecto” y la situación “sin proyecto”.

Beneficios Sin Proyecto

Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada.

Beneficios Con Proyecto

Son los beneficios generados como resultado de la intervención en el proyecto con la

alternativa seleccionada.

Beneficios Incrementales

Beneficios Incrementales

En Soles a Precios Sociales

Año Alternativa 1 Alternativa 2

0

1 1,427,464.59 1,427,464.59

2 1,459,695.37 1,459,695.37

3 1,308,567.78 1,308,567.78

4 1,515,359.73 1,515,359.73

5 1,531,067.26 1,531,067.26

6 1,592,333.20 1,592,333.20

7 1,624,563.98 1,624,563.98

8 1,656,794.75 1,656,794.75

9 1,673,318.00 1,673,318.00

10 1,745,634.50 1,745,634.50

11 1,789,432.58 1,789,432.58

12 1,821,663.36 1,821,663.36

13 1,895,250.46 1,895,250.46

14 1,927,481.24 1,927,481.24

15 1,959,712.02 1,959,712.02




G. RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL

EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

Año Inversión Costo de Operación

y Conservación Beneficios Flujo Neto

0 25,930,808.60 -

25,930,808.60

1 -2,557,228.31 1,427,464.59 3,984,692.90

2 -2,557,228.31 1,459,695.37 4,016,923.67

3 -2,557,228.31 1,308,567.78 3,865,796.09

4 -384,868.22 1,515,359.73 1,900,227.96

5 -2,557,228.31 1,531,067.26 4,088,295.57

6 -2,557,228.31 1,592,333.20 4,149,561.51

7 -2,557,228.31 1,624,563.98 4,181,792.28

8 -384,868.22 1,656,794.75 2,041,662.98

9 -2,557,228.31 1,673,318.00 4,230,546.31

10 -2,557,228.31 1,745,634.50 4,302,862.81

11 -2,557,228.31 1,789,432.58 4,346,660.89

12 -384,868.22 1,821,663.36 2,206,531.59

13 -2,557,228.31 1,895,250.46 4,452,478.77

14 -2,557,228.31 1,927,481.24 4,484,709.54

15 -2,593,080.86 -2,557,228.31 1,959,712.02 7,110,021.18

Tasa de Descuento: 9.00% VAN 4,861,413.00

TIR 11.92%

B/C 1.48

EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2

Año Inversión Costo de Operación

y Conservación Beneficios Flujo Neto

0 26,765,190.48 -26,765,190.48

1 -2,557,228.31 1,427,464.59 3,984,692.90

2 -2,557,228.31 1,459,695.37 4,016,923.67

3 -2,557,228.31 1,308,567.78 3,865,796.09

4 -384,868.22 1,515,359.73 1,900,227.96

5 -2,557,228.31 1,531,067.26 4,088,295.57

6 -2,557,228.31 1,592,333.20 4,149,561.51

7 -2,557,228.31 1,624,563.98 4,181,792.28

8 -384,868.22 1,656,794.75 2,041,662.98

9 -2,557,228.31 1,673,318.00 4,230,546.31

10 -2,557,228.31 1,745,634.50 4,302,862.81

11 -2,557,228.31 1,789,432.58 4,346,660.89

12 -384,868.22 1,821,663.36 2,206,531.59

13 -2,557,228.31 1,895,250.46 4,452,478.77

14 -2,557,228.31 1,927,481.24 4,484,709.54

15 -2,676,519.05 -2,557,228.31 1,745,634.50 6,979,381.86

Tasa de Descuento: 9.00% VAN 3,991,165.66

TIR 11.34%

B/C 1.34

El análisis muestra que las alternativas propuestas son rentables; sin embargo los

indicadores del Proyecto Alternativo 01, muestran mayor rentabilidad del proyecto en cuanto al grado de retorno de la inversión: si consideramos que el VAN es S/.




4,861,413.00, la TIR posee un valor 11.92% y la relación B/C es 1.48, lo cual asegura la

adecuada utilización de los recursos.

EVALUACION ECONOMICA A PRECIOS SOCIALES

INDICADORES ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

VAN S/. 4,861,413.00 S/. 3,991,165.66

TIR 11.92% 11.34%

B/C 1.48 1.34

En lo referente a la evaluación de rentabilidad social de riesgo, el presente proyecto no corresponde a dicho análisis, ya que los peligros más frecuentes son las intensas lluvias, para lo cual se proyectan drenaje fluvial en la vía y que según los criterios de diseño

estas deberán contener aun cuando el peligro identificado no

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Este proyecto de inversión es parte integrante Considerando que este proyecto es parte

integrante de una Red, que incluye otros proyectos, circunstancia que le permite al

Estado lograr una economía de escala, el proyecto cuenta con una sostenibilidad

económica, ya establecida, por todos los beneficios que se han calculado, y sus

indicadores de rentabilidad, además todo este análisis queda respaldado ya que el

proyecto tiene un enfoque de corredor o forma corredores en interconexión con las vías

nacionales de su ámbito, teniendo así beneficios integrales para todo el departamento.

La Red Vial N° 1 de San Martín, aprobada por el Plan Vial estratégico de la Región San

Martín.

La conservación del proyecto, para mantener su sostenibilidad, deberá realizarse, por la

misma empresa contratista que ejecute el mejoramiento de la vía a nivel de soluciones

básicas, conforme al numeral 1.3 de la R.D. N° 003-2012-EF/63.01, debiendo

ejecutarse la conservación de la vía por un período de 5 años, para lograr la

transferencia de riesgo del Estado al Contratista, el cual es un mecanismo que

salvaguarda los intereses del Estado.

La supervisión de la conservación vial del proyecto, estará a cargo del Gobierno

Regional de San Martín, el cual contratará un supervisor que se encargará de velar

porque el Contratista cumpla con la conservación de la vía de acuerdo a los estándares

de los niveles de servicio mínimos que se fijarán en el contrato tal como la Rugosidad

(IRI) y otros.

Con dicha conservación vial, basada en estándares de Serviciabilidad, se busca la

transitabilidad y nivel de Serviciabilidad constante y en cualquier época del año en la

vía, debiéndose mantenerse durante los 05 años, periodo por el cual será contratada la

empresa constructora y que la supervisión será la encargada de hacer cumplir el nivel

de Serviciabilidad mínimo exigido e indicada en el contrato de conservación, esto

incluye a mantener la vía libre de posibles derrumbes e interrupciones en la misma, por

causas de la lluvia o infiltraciones.




Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del

proyecto

En la etapa de Pre Inversión participará el Gobierno Regional de San Martín, aportando

el costo de elaboración del proyecto.

Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto

En la etapa de Inversión participará el gobierno regional de San Martín, brindando las

facilidades para la ejecución del proyecto y asumirá el costo total del mismo, donde se

incluye gastos para la elaboración del Plan de Gestión Vial a cargo del Contratista.

Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del

proyecto

Para la conservación de la infraestructura a mejorarse se ha considerado, según corresponda el horizonte (15 años), que se realizará durante los primeros 5 años por parte de la empresa contratista que ejecute el proyecto bajo la modalidad de contrato de gestión vial por niveles de servicio, y con una evaluación de la modalidad de conservación para los años restantes, con el Gobierno Regional de San Martín como ente contratante, y también con un supervisor que se encargará de velar porque el Contratista cumpla con la conservación de la vía de acuerdo a los estándares de los niveles de servicio mínimos que se fijarán en el contrato tal como la Rugosidad (IRI) y otros. Financiamiento de los costos de Operación y Conservación Dicho financiamiento estará a cargo del Gobierno Regional de San Martín, por ser el ente encargado por función de dichas actividades. Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad Las medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto, ya que está expuesto a peligros naturales, son las construcciones de las obras de arte, dichas obras han sido diseñadas de acuerdo al análisis de los resultados.

Participación de los Beneficiarios La participación de los beneficiarios se hará a través de las faenas comunales para

realizar los mantenimientos rutinarios organizados en un comité pro mantenimiento del proyecto a través de sus gobiernos locales y rondas campesinas.

I. IMPACTO AMBIENTAL

1) OBJETIVOS

El objetivo del Estudio de Ingeniería es el Mejoramiento de la Carretera

Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –

Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de

Tocache – San Martín, a fin de facilitar la interconexión vial de la población del área

de estudio hacia otros mercados, permitiendo la accesibilidad a menores costos de

transporte y en menor tiempo de viaje, así como reducir las probabilidades de

ocurrencia de accidentes de tránsito.

El Estudio de Impacto Ambiental para la Obra Mejoramiento de la Carretera



Tocache – San Martín, tiene por objetivo identificar, predecir, interpretar y comunicar




los probables impactos ambientales que se originarían en las etapas de planificación,

construcción, abandono o cierre y operación y conservación del camino

departamental, a fin de implementar las medidas de mitigación que eviten, rechacen

y/o minimicen los impactos ambientales negativos.

2) MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

Las normas legales ambientales aplicables al presente Estudio de Impacto Ambiental,

y las instituciones del Estado vinculadas al mismo, se indican a continuación.

Marco Legal

Constitución Política del Perú

Ley General del Ambiente

Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)

Ley de Creación, Organización y Funciones del Ministerio del Ambiente

Código Penal – Delitos contra la Ecología

Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública

Aprueba Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública

Ley General de Aguas

Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades

Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental

Decreto Legislativo Nº 1078 Modificatoria de la Ley del Sistema Nacional de

Evaluación de Impacto Ambiental

D. S. Nº 019-2009 - MINAM Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de

Evaluación de Impacto Ambiental

Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental

Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental

Ley que Facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales

Ley General de Expropiación

Ley Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos Naturales

Ley de la Conservación de la Diversidad Biológica

Estrategia Nacional de la Diversidad Biológica

Ley para la Conservación y Desarrollo Sostenible de Diversidad Biológica

Ley Forestal y de Fauna Silvestre

Reglamento de la Ley N° 27308. Ley Forestal y de Fauna Silvestre - D.S. Nº 014-

2001-AG del 06.04.2001.

Categorización de Especies Amenazadas de Fauna Silvestre

Categorización de Especies Amenazadas de Flora Silvestre

Establecen casos en que aprobación de los Estudios de Impacto Ambiental y

Programas de Adecuación de Manejo Ambiental requerirán la opinión técnica del

INRENA

Ley Orgánica de Municipalidades

Ley de Bases de la Descentralización

Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos

Ley que Regula el Transportes de Materiales y Residuos Peligrosos

Estándares de Calidad Ambiental de Aire




Estándares de Calidad de Aguas

Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación

Reglamento de Investigaciones Arqueológicas

Delitos contra el Patrimonio Cultural

Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones

Identificación y Desarrollo de Indicadores Socio Ambientales para la

Infraestructura vial en la Identificación, Clasificación y Medición de los Impactos

Socio ambientales.

Estándares de Calidad de Aguas

Ley de la Conservación de la Diversidad Biológica

Ley de Áreas Naturales Protegidas

Ley General de Expropiación

Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIAs

Lineamientos para la Elaboración de los Términos de Referencia de los Estudios de

Impacto Ambiental para Proyectos de Infraestructura Vial.

Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación

Ambiental y Social en el Subsector Transportes – MTC

Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción.

Ley Nº 28221, que regula el derecho por extracción de materiales de los álveos o

causes de los ríos por la municipalidades

Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo.

Marco Institucional

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Ministerio de Agricultura

Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA)

Consejo Nacional del Ambiente

Gobiernos Regionales

Gobiernos Locales

PROVIAS NACIONAL

Programa Nacional de Manejo de Cuencas Hidrográficas y Conservación de Suelos

(PRONAMACHS)

Ministerio de Salud

Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA)

3) LÍNEA BASE AMBIENTAL a. MEDIO FISICO

- Clima

- Precipitación

- Fisiografía

- Geología

- Geomorfología

- Sismicidad

- Hidrología




- Suelos y Su Capacidad de uso Uso de la Tierra

b. MEDIO BIOLÓGICO

- Flora Silvestre.

En el Distrito de Tocache, se encuentran tres zonas diferenciadas. La primera en las

zonas adyacentes al Parque Nacional Cordillera Azul, presentan zonas de bosques

altos, tupidos y cargados de bromeleas, orquídeas, lianas. Los tallos de casi todos los

árboles, están envueltos por abundantes epifitas, en las que son notables las aráceas

de hojas grandes y los musgos. También se encuentran algunos rezagos de especies

maderables como el cedro, mohena, tornillo (Cedrelinga sp.), además de maderas

corrientes como céticos, bolaina, cedrohuasca, maderas duras o estructurales como

chontaquiro, estoraque y quinilla.

La segunda zona, está constituida por zonas llanas, actualmente dedicadas a la

agricultura y donde también se encuentra la ciudad de Tocache y la mayoría de

centros poblados del distrito de Tocache, son hábitat de especies maderables como la

higuerilla y la Capirona y especies de palmeras nativas como el Aguaje, frutales como

el Pijuayo, el Pan de árbol, el Taperibá, etc.

La tercera zona alberga está constituida por áreas deforestadas, convertidas en

purmas o shapumbales, conformada por colinas bajas, de suelos altamente

erosionados y de suelos ácidos, que en la década pasada fueron utilizadas en

sembríos de coca y otros monocultivos.

- Fauna Silvestre.

De acuerdo con Brack (1986a, 1986b), la fauna que habita en la provincia de

Tocache corresponde al dominio amazónico con especies que caracterizan al

siguiente región:

Eco región de las Yungas o de selva alta, donde se diferencian los siguientes pisos de

bosques: a) bosque de lluvias de montaña, que incluye toda la cuenca media del río

Huallaga y los flancos laterales desde 400 hasta aproximadamente 1 200 m.s.n.m;

alberga especies de la selva baja y de la selva alta; el tramo en estudio tiene una

altura desde los 503 m.s.n.m hasta los 533 m.s.n.m.

A fin de facilitar la identificación y delimitación de las grandes áreas donde se

encuentran habitando la fauna silvestre, particularmente, mamíferos y aves,

Bosque Primario Alterado (BPA).

4) PASIVOS AMBIENTALES Un pasivo ambiental constituye un daño ambiental o impacto no mitigado, el cual

puede de manera perceptible y cuantificable afectar a los elementos ambientales

naturales (físicos y bióticos) y humanos, es decir, la salud, la calidad de vida e incluso

bienes públicos (infraestructura) como parques y sitios arqueológicos.

5) IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

En este capítulo se realiza la identificación, evaluación y descripción de los impactos

ambientales y sociales potenciales del proyecto de mejoramiento de la carretera en

estudio.




Se ha tenido especial cuidado en tener un conocimiento adecuado de las actividades

que se realizarán como parte del proyecto vial, en lo correspondiente a los

componentes de la vía y de las instalaciones auxiliares, los cuales pueden generar

impactos. Por otro lado, también se han evaluado los diversos componentes del

ambiente físico, biológico, social, económico y cultural; comprendido dentro del área

de influencia directa e indirecta, los cuales son susceptibles de ser afectados o

impactados.

Conocidos de esta manera los elementos del proyecto y del entorno ambiental que

interactúan se procede a predecir (identificar) los impactos que puedan ocurrir, para

luego continuar con su evaluación en base a diversos criterios tales como su

naturaleza (positivos o negativos), su intensidad, su extensión, su momento, su

persistencia, reversibilidad, sinergia, acumulación, efecto, periodicidad y

recuperabilidad. Finalmente se concluye con la descripción de cada uno de los

impactos identificados.

Esta etapa permitirá obtener información que será de utilidad para estructurar el Plan

de Manejo Ambiental, el cual está orientado a lograr que el proceso constructivo y de

funcionamiento de esta obra vial se realice en armonía con la conservación del

ambiente.

6) PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

- Sistema de gestión

- Etapas

- Responsabilidad administrativa

- Participación ciudadana

- Estructura del plan de manejo ambiental

7) PROGRAMA DE INVERSIONES

MITIGACION AMBIENTAL

28,513.51

06.01 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

06.01.01 APERTURA DE BOTADERO HA 0.20 444.96

88.99

06.01.02 CONFORMACION DE DEPOSITOS MATERIAL EXCEDENTE m3 960.46 4.37

4,197.21

06.01.03 REVEGETACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE HA 0.06 2,724.22

163.45

06.02 PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL

06.02.01 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE und 2.00 2,000.00

4,000.00

06.02.02 MONITOREO DE LA CALIDAD DE RUIDOS und 2.00 500.00

1,000.00

06.03 PLAN DE CONTINGENCIA

06.03.01 CAPACITACION AL PERSONAL DE OBRA und 2.00 313.20

626.40

06.04 PLAN DE PARTICIPACION CIUDADANA

06.04.01 CAPACITACION A LA POBLACION und 16.00 368.20

5,891.20

06.05 PLAN DE MANEJO DE RESIDUOS





626.40

06.05.02 ADQUISICIONES DE CONTENEDORES und 10.00 61.64

616.40

06.05.03 ADQUISICION DE TACHOS und 10.00 30.00

300.00

06.05.04 ADQUISICION DE LETRINA SANITARIA PORTATIL und 3.00 2,000.00

6,000.00

06.06 PLAN DE CIERRE Y ABANDONO

06.06.01 READECUACION AMBIENTAL DE ALMACEN DE OBRA Y PATIO DE MAQUINAS

HA 0.25 2,491.24

622.81

06.06.02 ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS HA 0.20 1,622.46

324.49

06.06.03 READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS HA 2.50 1,622.46

4,056.15

8) CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Desarrollada la línea base ambiental se ha establecido que el proyecto comprende

zonas de diversidad climática y biológica que conforman zonas de vida necesarias de

ser consideradas para su protección, pues si bien son zonas intervenidas, los obras

significarán mayor presión sobre ellas.

El proyecto de Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo

EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal,

Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín.

A lo largo de la vía, se ha identificado la presencia de procesos geodinámicas

externas, activas y potenciales, los cuales pueden influenciar sobre la vía. Se han

identificado eventos como derrumbes de diversas magnitudes, erosión de laderas,

áreas de caída de rocas, zonas de deslizamiento.

Por otro lado, se tiene que el área del proyecto se encuentra influenciada por el

desplazamiento de la placa de Nazca bajo la Placa Sudamericana, de tal manera que

forma parte de la Zona 2, es decir corresponde a una media actividad sísmica.

En la provincia de Tocache estas zonas representan el 51,44% del área total, de las

cuales el 0,45% corresponden a áreas naturales protegidas, ubicadas principalmente

en las Cordilleras Oriental y Sub andina.

Parque Nacional Río Abiseo

Parque Nacional Cordillera Azul

Zona de protección de cochas (lagunas)

Zona de Protección de comunidades alto andinas mixtas de matorrales,

herbazales y pajonales transicionales de Páramo

El impacto en la calidad del aire por la emisión de material particulado, gases de

combustión de los vehículos, ruidos y vibraciones ocurrirá debido a la extracción de

agregados de las canteras de cerro y fluviales, y el tránsito de maquinarias y

vehículos. Este impacto será temporal y de magnitud entre baja y moderada.




También se tiene que la presencia y operación de equipos y maquinarias ocasionarán

la afectación de la fauna silvestre que se encuentre dentro del área de influencia

directa.

Todas las actividades del proyecto conllevan un riesgo de ocurrencia de accidentes

tanto sobre el personal de la obra como la población, así como daños a los equipos e

instalaciones y la propiedad privada.

Aquellas propiedades y terrenos de cultivos que se encuentren dentro del derecho de

vía de la carretera se verán afectados y se requerirá la compensación y reubicación

de los propietarios respectivos.

La población de las localidades del área de influencia se verá beneficiada en

moderada magnitud con la generación de empleo, principalmente mano de obra no

calificada, para las diversas actividades del proyecto. Paralelamente, la obra dará

lugar a la generación de empleo indirecto por los requerimientos de servicios como

hospedaje, alimentación para el personal foráneo y otros servicios en general.

RECOMENDACIONES

Con la finalidad de prevenir, mitigar y restaurar los impactos ambientales y sociales a

consecuencia de las actividades proyectadas, es imprescindible que el Plan de Manejo

Ambiental presentado sea debidamente implementado.

Siendo la empresa ejecutora de las obras la responsable del cumplimiento del Plan de

manejo Ambiental, deberá designar a un profesional con conocimientos en el área

ambiental para la implementación y seguimiento de cada una de las medidas

contenidas en el Plan de Manejo Ambiental. De esta manera, la empresa contratista o

ejecutora de la obra deberá asignar recursos como mano de obra, equipos y

materiales.

El adecuado cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental, deberá ser supervisado por

la Sub Gerencia de Gestión Ambiental (Gerencia Regional de Recursos Naturales y

Gestión del Medio Ambiente) del Gobierno Regional de San Martin.

Es importante, que se realice un minucioso seguimiento a cada una de las actividades

del proyecto, a fin de identificar impactos que no han sido considerados en el

presente estudio, y proceder a establecer las medidas de prevención y/o mitigación

necesarias.

Es importante concientizar mediante charlas continuas a los ingenieros, técnicos,

administrativos y trabajadores en general de la obra, acerca del cuidado y

conservación del medio ambiente y así como del respecto a la población del área de

influencia del proyecto.




Se recomienda que el área de medio ambiente de la empresa ejecutora de las obras

mantenga una fluida comunicación con las autoridades locales, con la finalidad de

concertar acciones que promuevan la capacitación y educación ambiental a los

obreros y la población local.

Por otra parte, se recomienda impulsar la participación organizada de los actores

sociales en la toma de decisiones e implementación de los programas del Plan de

Manejo Ambiental, fundamentalmente compensaciones a bienes tangibles e

intangibles.

J. ORGANIZACIÓN Y GESTION

La Municipalidad Provincial de Tocache promueve una adecuada prestación de los

servicios públicos, fomentan el bienestar de los vecinos y el desarrollo integral y armónico

de las circunscripciones de su jurisdicción. Su compromiso con el proyecto de Inversión

Pública en mención es asumir la responsabilidad de brindar todas las facilidades que el

desarrollo del PIP requiera durante todas sus fases. Así mismo estará a cargo de la

Operación y Conservación durante el horizonte de evaluación, asumiendo los gastos que

estas actividades requieran por ser su competencia.

El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM) y el Gobierno Regional San

Martín buscan la articulación del sistema vial de la región, que integre a las localidades de

su ámbito de acción, a través de una gestión vial efectiva y coherente. Están involucrados

como formuladores y Unidad Ejecutora del PIP en mención por lo tanto su compromiso

esta en financiar los estudios de pre inversión y ejecución.

En el siguiente cuadro, se muestra un resumen de las entidades involucradas, sus

intereses y compromisos asumidos para con el proyecto.

ENTIDADES INVOLUCRADAS

Grupo de Involucrados Intereses Compromisos

Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo - GRSM

Disminución de la pobreza, generación de puestos de trabajo.

Asignar Recurso para la ejecución del proyecto Asignar recursos para la operación y conservación

Municipalidad Provincial Salvaguardar y promover la actividad socioeconómica local, generados en la zona.

Apoyo en la formulación y ejecución del PIP

Autoridades, comités de transportistas y pobladores de la zona

Contar con una vía en buenas condiciones que les permita trasladar el excedente productor a los mercados de consumo en forma permanente para mejorar su condición de vida.

Participar en la operación y conservación a través de faenas comunales, después de su ejecución,

FUENTE: elaboración propia

Se sugiere la modalidad de ejecución de la obra por contrata; debido

principalmente a la magnitud de la obra, encargándole al PEHCBM, como unidad

ejecutora del Gobierno Regional de San Martin, este proceso debido a la experiencia que

tiene en trabajos similares; a su vez que el área de influencia se encuentra dentro de la

jurisdicción del proyecto mencionado.




El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, dentro su jurisdicción es la unidad

ejecutora más importante y hasta la fecha ha venido ejecutando proyectos viales y su

capacidad de gestionar y administrar proyectos de gran envergadura se puede demostrar

con el listado de los proyectos que ha venido y viene ejecutando con su organización

institucional, tal como se detalla en la justificación de la unidad ejecutora.

Es así que una vez culminado el estudio se propone una Junta Administradora,

representado por un comité de vigilancia, constituido por representantes de cada uno de

las entidades involucradas en este presente proyecto, y debe funcionar con un ente rector

que debe ser el Gobierno Regional de San Martin, con un administrador que sea el

encargado de crear condiciones óptimas para que los trabajos a ejecutarse en la etapa de

construcción se realicen de forma oportuna y eficaz.

Culminada la etapa de construcción, la municipalidad distrital de Huallaga, y los

beneficiarios del proyecto, deberán encargarse de la conservación de la vía a lo largo de

la vida útil del proyecto, para asegurar que la inversión del estado perdure a lo largo del

horizonte del proyecto, para esto se deberá de constituir el Comité Pro Mantenimiento.

Es necesario indicar que la vía deberá contar con un adecuado nivel de serviciabilidad

durante el horizonte de evaluación, considerando tener un IRI no mayor a 6.

K. PLAN DE IMPLEMENTACION

a) Cronograma de Implementación Durante el horizonte del proyecto.

En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:

Elaboración de los Estudios de Pre inversión

Entidad Resp. De Formular : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM). Resp. De la Formulación : Ing. Ruller Valles Flores

Duración : 02 meses. Recursos Financieros : Recursos ordinarios – PEHCBM.

Formulación de Expediente Técnico

Entidad Resp. De Ejecución : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM).

Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca Duración : 02 meses. Resp. De la Ejecución : Empresa contratista

Recursos Financieros : GRSM – PEHCBM.

Mejoramiento de las vías (Obra)

Entidad Resp. De Ejecución : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM). Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca

Duración : 10 meses. Resp. De la Ejecución : Empresa contratista





Medidas de Mitigación Ambiental


Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca Duración : 10 meses.

Resp. De la Ejecución : Empresa contratista Recursos Financieros : GRSM – PEHCBM.

b) Cronograma de Implementación Etapa de Operación Post Inversión.

Conservación Vial Rutinario y atención de emergencias

Entidad Resp. De la Conservación : PEHCBM Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca Resp. De la Ejecución : Empresa contratista

Duración : 12 meses. (Cada año) Recursos Financieros : Recursos propios

Operación y Conservación Periódico

Entidad Resp. De la Conservación : PEHCBM Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca

Resp. De la Ejecución : Empresa contratista Duración : 12 meses. (Cada 3 años) Recursos Financieros : Recursos propios

A continuación se muestra un diagrama de Gantt para todo el proceso de implementación, durante un periodo de evaluación y ejecución. También se adjunta un

cronograma detallado de obra.

MES 01 MES 02 MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES 07 MES 08 MES 09 MES 10 MES 11 MES 12

I PREINVERSIONPERFIL DE ESTUDIO

II INVERSION

745,995.64 745,995.64

B EJECUCION DE OBRA

426,335.58

205,236.52 205,236.52

1,549,296.78

1,549,296.78 1,549,296.78 1,549,296.78 1,549,296.78

49,684.94 49,684.94 49,684.94 49,684.94 49,684.94

2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35

INVERSION

2.00 MOVIMIENTO DE TIERRA

MESESITEMPREINVERSION

1.00 OBRAS PRELIMINARES

EXPEDIENTE TECNICOA

3,229,864.10 3,229,864.10

5.00 SEÑALIZACION

6.00 MITIGACION AMBIENTAL

4.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

3.00 PAVIMENTOS 3,229,864.10 3,229,864.10




L. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN

SUPUESTOS

FIN

Aumento del nivel socio económico de la población afectada

Se incrementa el nivel de ingreso por

concepto de ahorro social del tiempo, en un 25 % después de ejecutado el proyecto.

mayor movimiento económica dentro el

área de influencia del proyecto, en un 25% después de ejecutado el proyecto.

Censos y estudios

socioeconómicos realizados.

Encuestas de hogares

para determinar los principales indicadores en las localidades

Esfuerzos

complementarios que

acompañe al Gobierno

Regional de San Martin en

la conservación.

pro

pó

sit

o Adecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular en la vía

departamental para el transporte de carga y pasajeros

- Mayor Volumen de carga a transportada en 35% después de ejecutado el proyecto

- Disminución de los costos de transporte

en un 15% después de ejecutado el proyecto

- Incremento del flujo vehicular en un 20

% en el primer año después de

ejecutado el proyecto. - Disminución de costos de operación

vehicular en 35% después de ejecutado el proyecto

- Vía operando al 100% después de

ejecutado

- Encuesta a los

usuarios que viven en la zona de intervención.

- IMD vehicular.

- Encuesta de carga

Los pobladores

organizados realizan la

fiscalización del cuidado

de la vía

Programación adecuada

del mantenimiento

periódico

CO

MP

ON

EN

TE

- Superficie de rodadura en óptimas condiciones de transitabilidad

- Eficiente señalización horizontal y vertical en la vía

- Existencia de programa de

conservación vial. - Disminución de los deslizamientos y

bloqueos de la vía en épocas de lluvia o por filtraciones

- Adecuado sistema de drenaje en la vía.

- 100 % de la vía departamental se encuentra mejorada, con un IRI entre 4

– 6 después de ejecutado el proyecto y a largo del horizonte de evaluación.

- Las obras de arte y sistema de drenaje se encuentran operativas en un 100% después de construidas

- La vía Cuenta con un programa de conservación adecuado y oportuno para el cual se programara las acciones a realizar durante los primeros 05 años

después de ejecutado el Proyecto. - Transitabilidad constante sin

interrupciones en la vía, después de ejecutado el proyecto.

- Inventario vial - Informes mensuales

de ejecución del

servicio - Valorizaciones

Adecuada programación para la ejecución de la obra.

Financiamiento apropiado y oportuno al gobierno regional u otro

organismo.

E e

jecu

ció

n d

el

se

rvic

- Mejoramiento de 38.16 Km de vías

con pavimento a nivel de soluciones básicas intermedias

- Intervención de obras de arte menores y cunetas.

- Plan de manejo ambiental - Plan de Gestión Vial (Conservación

periódica, rutinario, relevamiento de información y atención de emergencias viales, programa de capacitación en la operación y

conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.

- Reportes de avance a la unidad ejecutora.

- Informes de supervisión. - Resolución de

aprobación del Plan de Gestión Vial

Recursos económicos disponibles y oportunos.

Disponibilidad de

personal. Participación de la

población.

Alternativas

Alternativa 1

Soluciones

426,335.58

410,473.04

12,919,456.42

6,197,187.12

248,424.69

28,513.50

20,230,390.35

4,046,078.07

1,011,519.52

25,287,987.94

4,551,837.83

29,839,825.77

1,491,991.29

895,194.77

596,796.52

32,823,808.35

GASTOS GENERALES (20%CD)

UTILIDAD (5%CD)

EXPEDIENTE TECNICO (5%CO)

SUB TOTAL

SUPERVISION (3%CO)

GASTOS ADMINISTRATIVOS (2%CO)

PRESUPUESTO TOTAL

COSTO DE OBRA (CO)

IGV (18%)

COSTO DIRECTO (CD)

Concepto


MOVIMIENTO DE TIERRA

OBRAS PRELIMINARES

PAVIMENTOS

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

SEÑALIZACION





2.1. Nombre Del Proyecto:

Estudio de pre Inversión a nivel de perfil del PIP: “MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA DEPARTAMENTAL RUTA SM-110 TRAMO EMP PE-5N (DV. YACUSISA)

– LAS PALMAS – CALABAZA – TAMBO DE PAJA – METAL, DISTRITOS DE TOCACHE

Y SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE – SAN MARTÍN”

2.2. Localización:

Departamento : San Martín

Provincia : Tocache

Distritos : Tocache, Shunte

Localidades : Tocache, Pucayacu, Yacusisa, Los Olivos, Las Palmas,

San Francisco, Nuevo Belén, Montecristo, Shunté

El proyecto “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo

EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal,

Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”,

geográficamente se ubica entre los paralelos 08°24’28” de latitud sur y los

meridianos 76°44’48” de longitud oeste, con una altitud promedio de 1295

m.s.n.m y forma parte del denominado Corredor Logístico Alto Huallaga.

CUADRO N°01: Nombre del Tramo a Intervenir

N° RUTA TRAMOS A INTERVENIR TIPO ANCHO DE

VIA LONGITUD

(Km)

CORREDOR LOGISTICO VIAL ALTO HUALLAGA

1 RUTA N° SM-110 Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) - Shunte – Metal

Departamental 5.5 38.163

Esquema de Ubicación N° 01: SM-110, EMP. PE-5N (DV. YACUSISA) - SHUNTE – METAL




2.3. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

2.3.1 Unidad Formuladora

Nombre : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo

Mayo – Dirección de Estudios y Proyectos. Sector : Gobiernos Regionales Pliego : Gobierno Regional de San Martín

Teléfono : 042 – 522508 Dirección : Av. Circunvalación S/N ex Campamento

COPERHOLTA

Responsable Formular : Ing. Josué Aspajo Paima Persona Responsable UF : Ing. Ruller Valles Flores Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora

Correo Electrónico : [email protected]

2.3.2 Unidad Ejecutora

Nombre : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo – Dirección de Obras

Sector : Gobiernos Regionales

mailto:[email protected]




Pliego : Gobierno Regional de san Martín

Teléfono : 042 – 525545, 042 – 526884 Dirección : Av. Circunvalación S/N ex Campamento

COPERHOLTA

Persona Responsable : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca Cargo : Gerente General Correo Electrónico : [email protected]

2.3.3 Justificación de la Unidad Ejecutora:

Se considera al Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, como

Unidad Ejecutora debido a que tiene a su cargo la ejecución de proyectos de infraestructura dentro de la región tales como irrigaciones, carreteras y puentes vehiculares, contando para ello con la disponibilidad de Recursos

Físicos, Humanos y equipo técnico competente para el desarrollo de estos proyectos; además de la experiencia en la ejecución de los mismos. El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo tiene como objetivos la

contribución al desarrollo agropecuario de los Valles del Huallaga Central y Bajo Mayo, a la protección del medio ambiente y a la integración espacial de las zonas rurales de producción agropecuaria con los centros de

consumo.

2.3.4 Capacidad Operativa de la Unidad Ejecutora

El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo se creó por D.L. Nº 22517 el 1 de mayo de 1979 y como parte del proceso de descentralización del Gobierno Central, el 22 de Febrero 2007, mediante

D.S. Nº 019-2007-EF, se ordena al INADE transferir el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo al Gobierno Regional de San Martín, concluyéndose el proceso de transferencia el 31 de Marzo del 2007.

El ámbito de acción del PEHCBM, abarca el alto, Centro y Bajo Huallaga y la parte baja del río Mayo, comprende las Provincias de Tocache, Mariscal

Cáceres, Huallaga, Bellavista, Picota, San Martín, Lamas y El Dorado, está constituido por las Cuencas del Río Huallaga (Alto Huallaga, Huallaga Central y Bajo Huallaga) río Mayo (Bajo Mayo) siendo el Río Huallaga el

principal afluente que atraviesa de sur a norte, con un caudal medio de 1,000 m3/seg., el cual cuenta como sus principales afluentes a los ríos Pachiza, Huayabamba, Saposoa, Sisa, Mayo, Ponaza, Biavo, Mishquiyacu y

Caynarachi. Tiene como Misión generar el desarrollo integral de las localidades rurales

del área de influencia del Proyecto, traducidos en el mejoramiento de sus ingresos y nivel de vida del poblador rural. Se considera al Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, como

unidad ejecutora debido a que tiene a su cargo la ejecución de proyectos de infraestructura dentro de la región tales como irrigaciones, carreteras, puentes vehiculares, sistemas de agua potable y alcantarillado, entre otros,

contando para ello con la disponibilidad de Recursos Físicos, Humanos y equipo técnico competente para el desarrollo de estos proyectos; además de la experiencia en la ejecución de los mismos.




El PEHCBM ha ejecutado obras de infraestructura vial en la zona del Bajo Huallaga, integrando los pueblos de Metilluyoc, San Miguel de Achinamiza, Sangamayoc, Nueva Libertad, San Juan de Pacchilla, Pantoja, Santiago de

Borja, el Distrito de Barranquita, Nuevo San Juan, el Distrito de Chipurana, Huimbayoc y el distrito de El Porvenir - Pelejo; en el año 2006 el PEHCBM ha concluido con la construcción de la carretera Pongo de Caynarachi –

Barranquita – Pelejo, de 69.40 Km. de longitud, con una inversión de S/. 32’000,000 Nuevos Soles, cuya carretera ha permitido sacar del aislamiento a los pueblos del Bajo Huallaga, considerados dentro del mapa de pobreza

del Ministerio de Economía como muy pobres, así mismo por la modalidad de ejecución presupuestaria directa, ha ejecutado obras tales como: Construcción de la Irrigación Sisa para regar 12,000 ha. a un costo de S/.

36’000,000.00, Construcción de la Central Hidroeléctrica Gera para generar 6MW de

energía a un costo de S/.22’000,000.00, Irrigación Saposoa para regar 2,200 ha. a un costo de S/.8’360,00.00; teniendo como objetivos contribuir al desarrollo agropecuario de los Valles del Alto Huallaga, Huallaga Central y Bajo Mayo, a la protección del medio ambiente y a la integración espacial

de las zonas rurales de producción agropecuaria con los centros de consumo, a través de infraestructuras hidráulicas y viales.

El PEHCBM ha ejecutado diversas obras de infraestructura vial dentro de su ámbito de influencia, obras de gran envergadura en la región, tales como la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental SM 102

Tramo: Emp. PE-5N – Cuñumbuque – Zapatero – San José de Sisa a nivel de carpeta asfáltica, con un monto aprox. de S/. 120’000,000.00. Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental SM-103,

Empalme PE-5N (Sacanche) – El Eslabón – Piscoyacu – Saposoa, con un monto de S/. 58’735,933.87 y el Mejoramiento de la vía principal de acceso al aeropuerto CAD FAP Guillermo Castillo Paredes – Tarapoto con un monto

de S/. 34’681,580.00. Así mismo se ejecutó en el año 2011 el mantenimiento periódico de la vía de Evitamiento, con un monto de S/. 8’728,449.19.

En el siguiente cuadro se muestran los proyectos de infraestructura Vial en la que el PEHCBM interviene como Unidad Ejecutora durante los últimos

años.




Cuadro N°02: Proyectos de Infraestructura Vial del PEHCBM como Unidad

Ejecutora

Además indicamos que en el año 2,007, el PEHCBM tuvo a su cargo la ejecución de 07 proyectos por un monto total de S/. 5’597,220.00 y en el año 2,008 fueron ejecutados 10 proyectos por un monto total de S/.

22’031,612.00, consolidándose así como la Unidad ejecutora más importante de la región San Martín y como un operador estratégico del Gobierno Regional de San Martín.

En el presente cuadro mostramos los proyectos y su situación actual, en los cuales el PEHCBM ha venido interviniendo, en las diferentes provincias del área de su influencia:




CUADRO N° 03

OBRAS EJECUTADAS Y EN EJECUCION NIVEL DE GOBIERNO : GOBIERNOS REGIONALES

SECTOR : GOBIERNO REGIONAL

PLIEGO : GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN UNIDAD

EJECUTORA : PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO

ITEM DESCRIPCION DE LA OBRA MODALIDAD DE

EJECUCION MONTO S/.

SITUACION

ACTUAL

EJECUTADAS AÑO 2007

1

PUENTE VEHICULAR NUEVO MUNDO 75.60 MTS DE

LUZ

ADMINISTRACION

DIRECTA 4,103,362.67

CULMINADO AL

100%

2

CONSTRUCCION CARRETERA NUEVO SAN JUAN-

CHAMBIRA, KM 06+500 AL KM 15+000

ADMINISTRACION

DIRECTA 2,140,458.97

CULMINADO AL

100%

3

CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR PELEJO 45

MTS DE LUZ

ADMINISTRACION

DIRECTA 1,177,660.24

CULMINADO AL

100%

4

CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE Y 12 PAÑOS

DEL CANAL PRINCIPAL MARGEN DERECHA

IRRIGACION

ADMINISTRACION

DIRECTA 228,475.84

CULMINADO AL

100%

5

REHABILITACION DE LA CARRETERA PONGO DE

CAYNARACHI- BARRANQUITA, TRAMOS KM 04+000

AL KM 05+500- KM 07+000 AL KM 09+500-KM

12+000 AL KM 14+000-KM 17+000 AL KM 20+000

AL KM 25+000

POR ENCARGO 107,802.170 CULMINADO AL

100%


1

REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA

IRRIGACION CUMBAZA- II ETAPA

ADMINISTRACION

DIRECTA 1,158,809.79

CULMINADO AL

100%

2

MEJORAMIENTO CANALES DE RIEGO-IRRIGACION

WINGE

ADMINISTRACION

DIRECTA 2,677,123.75

CULMINADO AL

100%

3

DEFENSA RIBEREÑA- OBRAS DE PROTECCION

PUENTE CAYNARACHI

ADMINISTRACION

DIRECTA 120,875.81

CULMINADO AL

100%

4 REHABILITACION CANAL PRINCIPAL CUMBAZA

ADMINISTRACION

DIRECTA 798,043.51

CULMINADO AL

100%

5

CONSTRUCCION INFRAESTRUCTURA DE RIEGO

CANAL LATERAL 35 MARGEN DERECHA-

IRRIGACION SISA

ADMINISTRACION

DIRECTA 1,026,755.15

CULMINADO AL

100%

6

ELECTRIFICACION RURAL DE LOS CASERIOS DE

PIÑALES Y RICHOJA

ADMINISTRACION

DIRECTA 80,798.31

CULMINADO AL

100%

7

CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR SOBRE LA

QUEBRADA PISHUAYA

ADMINISTRACION

DIRECTA 905,789.99

CULMINADO AL

100%

8 FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL DEL

PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO ADMINISTRACION

182,660.86 CULMINADO AL




MAYO, COMPONENTE "REHABILITACION DELA

CCESO AL PEHCBM"

DIRECTA 100%


1

CONSTRUCCION DE LA PLANTA PROCESADORA DE

PALMA DE ACEITE- II ETAPA

ADMINISTRACION

DIRECTA 794,253.49

CULMINADO AL

100% TRANSFERIDO

2

CONSTRUCCION INFRAESTRUCTURA DE RIEGO

CAPTACION PAMPAYACU

ADMINISTRACION

DIRECTA 4,615,541.31

CULMINADO AL

100% TRANSFERIDO

3

CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA DEPARTAMENTAL TRAMO: EMPALME

PE-5N (PUENTE BOLIVIA)- LAMAS

ADMINISTRACION

DIRECTA 4,838,440.45

CULMINADO AL

100% TRANSFERIDO

4

CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR ATUMPAMPA

SOBRE EL RIO CUMBAZA Y ACCESOS- SALDO POR

EJECUTAR

ADMINISTRACION

DIRECTA 5,749,806.06

CULMINADO AL

100%

5

INSTALACION DEL SISTEMA DE ALCANTARILLADO

EN LAS LOCALIDADES DE SAN RAFAEL Y LA

LIBERTAD

ADMINISTRACION

DIRECTA 4,598,217.34

CULMINADO AL

100%


1


CARRETERA EMPALME PE-5N CUÑUMBUQUE-

ZAPATERO- SAN JOSE DE SISA

POR CONTRATA 129,020.203.94 CULMINADO AL

100%

2

CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR BELLAVISTA

320 MTS DE LUZ

ADMINISTRACION

DIRECTA 47,196,779.10

CULMINADO AL

100%

3

INSTALACION DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE Y

ALCANTARILLADO EN LA LOCALIDAD DE CHAZUTA

ADMINISTRACION

DIRECTA 7,952,099.23

CULMINADO AL

100%

4

CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR SOBRE EL

RIO CUMBAZA EN LA LOCALIDAD DE SAN ROQUE POR CONTRATA 4,221,272.64

CULMINADO AL

100%

5

CONSTRUCCION CARRETERA DEPARTAMENTAL

SM-105 TRAMO PELEJO- PAPAPLAYA, PROVINCIA Y

DEPARTAMENTO DE SANMARTIN

POR CONTRATA 878,032.29 CULMINADO AL

100%

6

AMPLIACION DEL SISTEMA DE CAPTACION Y

CONDUCCION DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE

LAMAS

POR CONTRATA 5,665,832.21 CULMINADO AL

100% TRANSFERIDO

7

ELECTRIFICACION RURAL DE LAS LOCALIDADES DE

CARANAYACU, NUEVO MUNDO, BAGAZAN, VISTOSO

GRANDE, VISTOSO CHICO, POLOPONTA, NUEVO

CELENDIN Y SAN JUAN DE TALLIQUIHUI- DISTRITO

DE ZAPATERO- PROVINCIA DE LAMAS- REGION

SAN MARTIN


100%

8

MEJORAMIENTO DEL NIVEL DE SEGURIDAD DEL

SERVICIO DE TRANSPORTE FLUVIAL EN EL PUERTO

DE SAUCE, DISTRITO DE SAUCE, PROVINCIA Y

REGION SAN MARTIN


100%




EJECUTADAS Y EN EJECUCION AÑO 2011

1

RECONSTRUCCION DEL PASE AEREO SOBRE EL RIO

HUALLAGA DEL AGUA POTABLE DEL DISTRITO DE

CAMPANILLA

ADMINISTRACION

DIRECTA 68,985.82

CULMINADO AL

100%

2

CONSTRUCCION DE DEFENSA RIBEREÑA DE LA

ZONA URBANA MARGEN IZQUIERDA DEL RIO

HUALLAGA EN LA LOCALIDAD Y DISTRITO DE

SHAPAJA

ADMINISTRACION

DIRECTA 2,057,084.56

EN EJECUCION

72.76%

3

CONSTRUCCION DE DEFENSA RIBEREÑA SAN

RAFAEL LA LIBERTAD, DISTRITO DE SAN RAFAEL,

BELLAVISTA, SAN MARTIN

ADMINISTRACION

DIRECTA 2,675,894.82

PARALIZADO

62.41%

4

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE

RIEGO DEL CANAL LATERAL 25, MARGEN DERECHA

IRRIGACION SISA

ADMINISTRACION

DIRECTA 3,629,778.19

EN EJECUCION

58.5%

5

AMPLIACION DEFENSA RIBEREÑA RIO HUALLAGA

SAN HILARION

ADMINISTRACION

DIRECTA 4,411,171.84 PARALIZADO 24.2%

6

REHABILITACION DEL CANAL DE RIEGO CUMBAZA,

MARGEN DERECHA RIO CUMBAZA TRAMO 31+981

AL 32+167, DISTRITO DE JUAN GUERRA

ADMINISTRACION

DIRECTA 655,830.00

CULMINADO AL

100%

7

CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL

PISCOYACU- NUEVO SACANCHE- EL DORADO EN LA

PROVINCIA DE HUALLAGA, REGION SAN MARTIN

ADMINISTRACION

DIRECTA 18,519,307.24

EN EJECUCION

17.88%

8

MEJORAMIENTO DE LA VIA PRINCIPAL DE ACCESO

AL AEROPUERTO CAD FAP GUILLERMO DEL

CASTILLO PAREDES.

ADMINISTRACION

DIRECTA 34,681,580.00

CULMINADO AL

100%

9


CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103: EMPALME

PE-5N(SACANCHE)- EL ESLABON- PISCOYACU-

SAPOSOA


100%

10

INSTALACION AGUA POTABLE Y LETRINAS

CASERIOS BOLAINA, CUNYA, NVA AREQUIPA,

CAHUIDE, NUEVA UNION, SAN JUAN DE PORONGO,

BAJO Y ALTO HUAYNABE, UCHIZA

POR CONTRATA 5,516,836.75 EN EJECUCION

60.25%

11

MEJORAMIENTO DE LA INF. VIAL URBANA DE LA

VIA DE EVITAMIENTO TARAPOTO (OVALO DEL

SOLDADO- OVALO DEL PERIODISTA)

ADMINISTRACION

DIRECTA 20,735,800.00 EN EJECUCION

12

MANTENIMIENTO PERIODICO RUTINARIO DEL

ACCESO AL AEROPUERTO POR ENCARGO 1,889,089.92

EN EJECUCION

59.57%

EN EJECUCION AÑO 2012

1

CONSTRUCCIÓN DE DEFENSA RIBEREÑA SAN

RAFAEL LA LIBERTAD, DISTRITO DE SAN RAFAEL,

BELLAVISTA, SAN MARTIN

ADMINISTRACION

DIRECTA 2,670,675.24 PARALIZADA




2

AMPLIACIÓN DEFENSA RIBEREÑA RIO HUALLAGA

SAN HILARIÓN

ADMINISTRACION


3

CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO VECINAL

PISCOYACU-NUEVO SACANCHE-EL DORADO EN LA

PROVINCIA DE HUALLAGA, REGIÓN SAN MARTÍN

ADMINISTRACION


4

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

URBANA DE LA AV. VÍA DE EVITAMIENTO: OVALO

DEL SOLDADO – PUENTE ATUMPAMPA – PUENTE

SHILCAYO – EMPALME PE-5N, EN LOS DISTRITOS

DE MORALES, TARAPOTO Y LA BANDA DE

SHILCAYO, PROVINCIA DE SAN MARTIN – SAN

MARTIN

ADMINISTRACION

DIRECTA

18,575,761.30 EN EJECUCION

5

INSTALACIÓN DEL SISTEMA DE DESAGUE EN LA

LOCALIDAD DE SAN ROQUE DE CUMBAZA,

DISTRITO DE SAN ROQUE DE CUMBAZA - LAMAS -

SAN MARTÍN

ADMINISTRACION


6

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE

ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE Y

ALCANTARILLADO DE LA LOCALIDAD DE SAPOSOA

POR CONTRATA 26,297,242.37 EN EJECUCION

7

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE

Y ALCANTARILLADO DE LA CIUDAD DE JUANJUI POR CONTRATA 49,517,130.52 EN EJECUCION

2.4. Participación de los Involucrados

En diversos eventos y reuniones suscitadas los pobladores ubicados en la zona de

influencia directa del proyecto (Alto Huallaga), a través de sus organizaciones,

autoridades y representantes de la comunidad, han expuesto su preocupación

ante una serie de problemas existentes en la zona, solicitando la búsqueda de

soluciones. Por ello el mejoramiento de los tramos correspondientes al corredor

logístico, constituye una necesidad de los pobladores asentados en dicho ámbito,

quienes continuamente han venido solicitando la atención a sus demandas por

cada tramo al que corresponde su ubicación, por ello el GRSM busca solucionar

dicho problema en forma integral.

Los beneficiarios dentro del área de influencia del proyecto a través de sus

autoridades locales y el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, vienen

participando en la toma de decisiones políticas de desarrollo, priorizando el

proyecto “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N

(DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache,

Provincia de Tocache – San Martín”, el mismo que abarca la jurisdicción del distrito de

Tocache en la Provincia de Tocache; al mismo tiempo vienen gestionando su

financiamiento a través del PEHCBM ante el Gobierno Regional de San Martín,

considerando que es la mejor forma de iniciar la solución a su problema de

traslado de productos agropecuarios hacia los centros de comercialización,

facilitando el traslado y aminorando los costos de transporte.

En ese sentido es muy importante involucrarnos con las autoridades y población




beneficiaria, a través de la Municipalidad Provincial, para obtener facilidad en la

toma de datos de campo y el apoyo documentario en el trámite para gestionar la

recategorización de vías vecinales a vías departamentales con el fin de permitir la

Intervención del GRSM en la ejecución y conservación de la vía garantizando la

transitabilidad y el desarrollo integral y sostenible en el tiempo.

Por lo tanto las Entidades involucradas en el presente Proyecto son: El Gobierno

Regional de San Martín, El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, la

Municipalidad Provincial de Tocache, y la población constituida como beneficiarios

directos los más interesados en la ejecución de este proyecto.

Para identificar los niveles de participación de los grupos involucrados, así como

los acuerdos y compromisos alcanzados, se presenta el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 04: Participación de los Grupos Involucrados, Intereses, Acuerdos y Compromisos.

Grupo de Involucrados

Intereses Acuerdos y

Compromisos

Gobierno Regional de San Martín

Competitividad de la producción para mejorar el acceso a los mercados y el crecimiento económico sostenible y equitativo.

Asumir y/o gestionar el financiamiento para la ejecución del Proyecto.

Proyecto Especial Huallaga central y Bajo Mayo.

Consolidar la interconexión e interrelación social, económica y cultural de los pueblos, para asegurar la evacuación de la producción del campo a los mercados de consumo.

Formular los estudios de Pre-inversión, ser la unidad ejecutora y la responsable de la operación y conservación de la vía.

Municipalidad Provincial de Tocache

Promover la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de sus pueblos.

Brindar el apoyo en las diversas fases del PIP

De los Beneficiarios

Contar con una vía en buenas condiciones que les permita evacuar el excedente productor a los mercados de consumo para mejorar su condición de vida

Brindar las facilidades durante las diferentes fases del PIP en la recopilación de la información de campo.

Fuente: Equipo Consultor




2.5. Marco de Referencia

2.5.1 Antecedentes del Proyecto

SAN MARTIN es una de las regiones de mayor crecimiento a nivel nacional

en los últimos años, impulsándose en el desarrollo de actividades

agroindustriales, agrícolas, mineras, pesqueras y turísticas.

Para soportar dicho crecimiento es importante contar con la suficiente

infraestructura que permita atender las diversas demandas, siendo un

rubro importante las redes viales. En ese ámbito, se tiene una significativa

mejora en las vías nacionales que cruzan la Región como la IIRSA Norte,

sin embargo el estado general de la red a cargo de la Región se encuentran

en un nivel bajo de estándar lo que limita la articulación de las provincias

entre ellas y a su vez con los principales corredores logísticos nacionales.

En los últimos años han existido dificultades en justificar mejoramientos en

vías de mediano a bajo tráfico de acuerdo a las exigencias de beneficios de

acuerdo a las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública que pasen

más allá de un estado a nivel afirmado. La insuficiente política de

mantenimiento aun persistente en la gestión vial nacional implicaba que

una intervención no pavimentada tenga poca vida útil siendo de esta

manera que los mejoramientos que no sean a nivel de carpeta asfáltica no

hayan sido de interés por parte de las autoridades.

Últimamente se han tenido experiencias importantes a través de las

concesiones viales en la red vial nacional, así como con el Proyecto Perú de

Provías Nacional que han permitido incrementar el conocimiento y poder

transferir adecuadamente el riesgo al privado a través de la gestión vial por

niveles de servicio. La utilización adecuada de estas lecciones aprendidas

permitiría trasladar el riesgo al privado de la decisión de intervención en la

solución de la superficie de rodadura de la vía que no llegue a carpeta

asfáltica y garantizar su durabilidad en un mediano plazo.

De esta manera, el Gobierno Regional de SAN MARTIN busca mejorar la

condición de servicio de la red vial departamental en un corto plazo a

través del uso de mecanismos innovadores de contratación para lo cual se

requieren desarrollar los elementos suficientes para alcanzar las

contrataciones de obras y conservación respectivas.

El Gobierno Regional San Martín a través del Proyecto Especial Huallaga

Central y Bajo Mayo está cumpliendo una destacada labor conduciendo y

dirigiendo proyectos de inversión en zonas ubicadas en la selva nororiente

del País y tiene como objetivo formular y ejecutar programas de desarrollo

económico sostenibles en zonas rurales.




Desarrollar la actividad agrícola otorgando buenas condiciones de tránsito

para el transporte de producción y otros, ha sido uno de los principales

esfuerzos concretizados por el GRSM-PEHCBM, buscando favorecer

asimismo la interrelación entre centros poblados y Provincias permitiendo

crear condiciones y acceso al desarrollo en general.

Durante muchos años los pobladores y las autoridades de la provincia de

Tocache, quienes sufren a diario con el mal estado de su carretera, han

solicitado en reiteradas oportunidades el mejoramiento de estas vías a fin

de mejorar la articulación vial de estas ciudades, motivo por el cual el

presente estudio nace como inquietud resultado de una necesidad sentida

de la población beneficiaria para gestionar el financiamiento al Gobierno

Regional de San Martin, donde su compromiso es la ejecución del presente

proyecto.

Estos tramos de la vía se encuentran en pésimo estado debido a las

intensas lluvias y el abandono total por parte del Gobierno local encargado

del mantenimiento. Lo que se ha logrado hasta la actualidad son pequeñas

intervenciones destinado a recuperar un nivel mínimo de accesibilidad; sin

embargo no se ha solucionado el verdadero problema.

La población beneficiaria viene gestionando de manera organizada el

proyecto a través del Gobierno Regional de San Martin, el “Mejoramiento de

la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las

Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de

Tocache – San Martín”. De acuerdo a los compromisos, la población se

compromete a contribuir en actividades que requieran su participación, y

aceptan la elaboración del Proyecto de Inversión Pública, y posterior

ejecución del proyecto por ser una obra de importancia para el desarrollo

social y económico.

Asimismo es importante mencionar que, la integración al mercado (tanto

local, nacional y externo) es imprescindible para atraer capitales privados;

ello sólo se puede lograr con vías de comunicación adecuadas que

interconecten los distintos centros productivos de la región con los

mercados finales.

Al garantizar la existencia de vías de acceso en buen estado, el flete será

menor así como el tiempo de despacho; esto se verá reflejado en

productos más competitivos.




2.5.2 Relación del proyecto con los lineamientos de política sectorial y

en el contexto regional y local.

Base legal de la fase de pre inversión

El estudio a nivel de Perfil se viene elaborando dentro el marco de la Ley

Nº27293 – Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por la

Ley Nº28802; su reglamento el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, la

directiva aprobada mediante Resolución Directoral Nº002-2009-EF/68.1

(Publicada el 05 de febrero de 2009 en el Diario Oficial “El Peruano”.

Entró en vigencia el 10 de Febrero del 2009) y modificada por Resoluciones

Directorales Nos. 003-2009-EF/68.01 (21 de Marzo de 2009), 004-2009-

EF/68.01 (15 de Abril de 2009) y la actual Directiva General del SNIP -

Directiva Nº 001-2011-EF/68.01, aprobada mediante R.D. Nº 003-2011-

EF/68.01 y publicada el 09 de Abril del 2011; así mismo el presente PIP se

enmarca en la Resolución Directoral N° 003-2012-EF/63.01, publicada el 23

de mayo del 2012; Dicho PIP ha sido incluida dentro esta resolución,

mediante Oficio N° 2811-2012-EF/63.01.

Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco

referencial:

o Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización

o Ley N° 27209 - Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.

i. Compatibilidad del Proyecto con la Política Sectorial

El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de Inversión

Pública – SNIP (Ley Nº 27293), que para su ejecución requiere de la elaboración de los estudios de pre inversión que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de evaluación establecidos.

o El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública

SNIP, dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas a través de la

Oficina de Inversiones es la más alta Autoridad Técnico Normativa del SNIP,

y dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los

Proyectos de Inversión Pública.

o El literal a. del numeral 3.2 del artículo 3° del Decreto Supremo Nº 102-

2007-EF, Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública,

establece que la Dirección General de Programación Multianual del Sector

Público aprueba a través de Resoluciones las Directivas necesarias para el

funcionamiento del Sistema Nacional de Inversión Pública.

o La Quinta Disposición Complementaria del Reglamento citado en el

considerando precedente, establece que la Dirección General de

Programación Multianual del Sector Público aprobará, mediante Resolución

http://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/normas/normasv/snip/RD003_2009EF6801_Modificacion_DG_SNIP.pdf

http://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/normas/normasv/snip/RD004_2009EF6801_2da_modificacion_DG_SNIP.pdf

http://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/normas/normasv/snip/RD004_2009EF6801_2da_modificacion_DG_SNIP.pdf

http://www.mef.gob.pe/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=7754&Itemid=101637&lang=es

http://www.mef.gob.pe/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=7754&Itemid=101637&lang=es




Directoral, la Directiva que regule los procesos y procedimientos

contemplados en dicho Reglamento.

o En concordancia con las facultades dispuestas por la Ley Nº 27293, Ley del

Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las Leyes N° 28522 y

Nº 28802 y por el Decreto Legislativo N°1005, normas reglamentarias y

complementarias, la Resolución Ministerial Nº 158-2001-EF/15 y la

Resolución Ministerial Nº 052-2009-EF/43

o El proyecto se ha formulado bajo los lineamientos de la directiva del SNIP y

bajo los contenidos mínimos del anexo SNIP 05A; según el clasificador

funcional antiguo, por ser un proyecto anterior a la publicación de la actual

Directiva General de SNIP, el proyecto está enmarcado en:

Función : 15 Transporte, Programa : 033 Transporte Terrestre Sub programa : 065 Vías Departamentales

Y cuyo responsable funcional es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

ii. Compatibilidad del proyecto con la política nacional

De acuerdo al Plan Macroeconómico Multianual 2012-2014, el principal objetivo de la política económica es pasar del crecimiento económico al bienestar social y, complementariamente, continuar con la reducción de la pobreza y la mejora

de los indicadores sociales más importantes. Mayor inclusión social y reducción de la pobreza. En un marco de estabilidad

macroeconómica, el crecimiento económico sostenido de los últimos años redujo significativamente la pobreza, principalmente de las zonas más modernas y dinámicas de la economía, pero, manteniéndose aún excluidos a

importantes sectores de la población, especialmente de las zonas rurales. El reto del crecimiento con inclusión social implica utilizar los mayores ingresos fiscales permanentes producto del crecimiento económico sostenido en una

expansión articulada y focalizada del gasto social para generar igualdad de oportunidades a toda la población, en especial de los excluidos, para que aspire y acceda a mayores niveles de bienestar a través de intervenciones costo-

efectivas. El reto es: i) reducir la pobreza rural, que hoy es el doble del promedio nacional; ii) reducir la desnutrición crónica, que hoy llega a un tercio de los niños rurales; iii) reducir las brechas en el acceso a agua potable,

saneamiento y electricidad de los distritos más pobres del país; iv) mejorar la calidad de la educación pública, v) reducir sustancialmente las brechas de acceso a los servicios de salud de calidad; y vi) articular las políticas de desarrollo e inclusión social a políticas de desarrollo productivo. El crecimiento

económico sostenido es indispensable para reducir la pobreza y generar los ingresos fiscales permanentes que aseguren la expansión del gasto social focalizado en los más pobres del país. La mayor inclusión social y la reducción

de los conflictos sociales redundarán en un mejor entorno para la inversión y el crecimiento sostenido.




Mejorar la productividad y competitividad de nuestra economía. El reto del país

es mantenerse como la economía de mayor crecimiento en la región y de mayor reducción en la tasa de pobreza e inequidad. El desafío es asegurar que el país continúe creciendo a tasas sostenidas por encima del 6% por lo menos

durante los próximos 15 años. Esto impone una serie de importantes retos de política pública, que implican la adopción de medidas destinadas a elevar la competitividad y productividad, a través de:

i) mejora sustancial del capital humano; ii) reducción de la brecha de infraestructura a través de Asociaciones Público-Privadas; iii) simplificación administrativa para fomentar la inversión y facilitar la formalización y el

desarrollo empresarial; iv) impulso a la innovación tecnológica; v) fomento a la calidad de los productos y procesos con la finalidad de diversificar la oferta productiva en base a una estrategia de mayor valor agregado; vi) medidas que

favorezcan la libre competencia; y vii) mayor profundización financiera y desarrollo del mercado de capitales.

Como se sabe, la economía peruana atraviesa la fase expansiva más larga de su historia, considerando que en los últimos 5 años obtuvo un PBI acumulado de 33%. Sin embargo, la reducción de la pobreza fue de aproximadamente 5%. Adicionalmente, la pobreza en la zona rural y la extrema pobreza se han

mantenido. La política económica de nuestro país está orientada a lograr de forma integral

el desarrollo productivo, económico y social de las regiones y las vías de comunicación representan un factor determinante para lograr este objetivo.

A fin de alcanzar los objetivos antes mencionados, se requiere de una adecuada implementación de reformas, de modo tal que la productividad y la competitividad tengan una mejora sostenida. En ese sentido, el proyecto vial en

estudio permitirá alcanzar parte de los objetivos del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional 2021.

El proyecto si es consistente con los objetivos del milenio que es la de Erradicar la pobreza extrema y el hambre, así como el plan nacional y el plan de desarrollo concertado de la región San Martín, siendo el ítem considerados:

1. Mantener la continuidad del crecimiento económico. 2. Reducir la mortalidad infantil y materna y erradicar la desnutrición infantil y

de las madres gestantes.

3. Dar acceso universal a los servicios de agua, electricidad y vivienda adecuada.

4. Asegurar las inversiones en infraestructura económica y de servicios que

requieren las regiones. 5. Reducir la dispersión poblacional. Eje Estratégico 5: Desarrollo Regional e Infraestructura

A. Objetivo Nacional 5: Desarrollo regional equilibrado e

infraestructura adecuada

Se busca generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura

productiva y social, a Fin de lograr una ocupación equilibrada del territorio y la competitividad de las actividades productivas regionales.




Con tal propósito se efectuará un nuevo ordenamiento territorial que permita el despliegue descentralizado de la infraestructura productiva y social, para asegurar la competitividad de los departamentos y los

gobiernos regionales. B. Prioridades

1. Asegurar las inversiones en infraestructura económica y de servicios

que requieren las regiones.

2. Invertir en actividades de transformación de la producción regional,

competitiva y generadora de empleo.

3. Reducir la dispersión poblacional.

iii. Compatibilidad del proyecto con la política regional.

Según la Constitución Política del Perú a los gobiernos Regionales corresponde,

dentro de su jurisdicción, la coordinación y ejecución de los planes y programas

socio-económicos regionales, así como la gestión de actividades y servicios

inherentes al Estado, conforme a ley; sus bienes y rentas propias se establecen

en la ley.

El Gobierno Regional San Martín es un organismo con personería jurídica de

derecho público, creado por Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos

Regionales, emanados de la voluntad popular, con autonomía política,

económica y administrativa en asuntos de su competencia, constituyéndose

para su administración económica y financiera un pliego Presupuestal.

Tiene como Misión: Gobernar Democráticamente

Llevar adelante el proceso de desarrollo integral y sostenible de la región, a fin

de que en mediano y largo plazo la población eleve su nivel de vida, producción

e ingresos per cápita promedio, contando asimismo con un nivel de desarrollo

social y cultural adecuado que sea compatible con las exigencias del desarrollo

económico alcanzado.

Todo ello se podrá lograr impulsando obras de infraestructura básica,

promoviendo la actividad empresarial e inversión privada, tecnificando la

actividad agraria y promoviendo la agroindustria, así como el potencial turístico

de la región.

Objetivos Generales Dotar de infraestructura económica y social necesaria para mejorar la calidad

de vida de la población sanmartinense, así como generar oportunidades para su

desarrollo.

Ampliar la cobertura y mejorar la calidad de los servicios de Saneamiento y de

Salud de la población, así como disminuir el déficit habitacional reduciendo los

costos de construcción de viviendas.




Promover el mejoramiento y la calidad del servicio educativo y el fomento de la

cultura (Organismos Públicos Descentralizados).

Contribuir al proceso de descentralización de la Región, aprovechando las

potencialidades productivas, administrativas y económicas.

Desarrollar capacidades para una gestión institucional eficiente y eficaz

orientada al logro de los objetivos inherentes a las funciones de la institución y

de los Gobiernos Locales, así como de la población organizada.

Atender áreas de prioridad regional declaradas en emergencia, a fin de prevenir

los daños que puedan ocasionar los desastres naturales, así como atender a la

población afectada.

Transparencia y Participación

Estado y Sociedad Civil modernos, eficientes, participativos y organizados;

generando confianza en los sectores nacionales e internacionales.

Desarrollo Humano

Desarrollo Social con nueva identidad regional, inclusiva, participativa,

orientada a atender las necesidades más urgentes de la población en salud,

educación, seguridad alimentaria y seguridad ciudadana.

Mejorando Nuestra Calidad de Vida

Protección del medio ambiente, aprovechamiento y manejo sostenible de la

biodiversidad y los recursos naturales para una mejor calidad de vida en la

región.

Desarrollo Económico Para Todos

Competitividad de la producción para mejorar el acceso a los mercados y el

crecimiento económico sostenible y equitativo.

Según el Plan de desarrollo vial

El presente proyecto es compatible con la política regional, de acuerdo a lo

indicado líneas arriba, planteándose mejorar corredores logísticos en la región

San Martín, los mismos que han sido aceptados por el MEF de incluir dichos

proyectos dentro la RD 003-2012-EF/63.01 y cuyas vías vecinales que forman

parte en dicho corredor logístico están en proceso de reclasificación de vías

vecinales a vías departamentales, de acuerdo a lo normado por el MTC.

iv. Compatibilidad del proyecto con la política y local.

Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas orientadas

a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de

acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley N° 27972 Nueva Ley Orgánica de

Municipalidades.




El presente proyecto se enmarca en los documentos de gestión que tienen las

municipalidades provinciales como es el caso de la Municipalidad Provincial de

Tocache, a continuación expresado:

Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Tocache 2008 – 2015

Dentro de los objetivos estratégicos y específicos de desarrollo social,

contempla: Mejorar las condiciones de vida de la población, y como medida es

la implementación y mejoramiento de la infraestructura vial.

Compatibilidad del Proyecto con la Política Sectorial

El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de Inversión

Pública – SNIP (Ley Nº 27293), que para su ejecución requiere de la

elaboración de los estudios de pre inversión que sustenten su viabilidad de

acuerdo a los criterios de evaluación establecidos.

El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP,

dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas a través de la Oficina de

Inversiones sea la más alta Autoridad Técnico Normativa del SNIP, y dicta las

normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de

Inversión Pública.

El literal a. del numeral 3.2 del artículo 3° del Decreto Supremo Nº 102-2007-

EF, Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, establece

que la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público aprueba

a través de Resoluciones las Directivas necesarias para el funcionamiento del

Sistema Nacional de Inversión Pública.




3. IDENTIFICACION




3. IDENTIFICACIÓN

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Las localidades inmersas dentro del ámbito de influencia del proyecto, son

pueblos cuya actividad económica predominante es la agrícola, y no cuentan con

una vía de comunicación terrestre en buenas condiciones que le permita el

traslado de sus productos agrícolas, esto ocasiona que los productores

agropecuarios de la zona pierdan sus cosechas por no poder trasladarlas a los

mercados de consumo, esto al mismo tiempo genera la migración de la población

hacia las ciudades lo que hace una menor explotación de los terrenos aptos para

la agricultura, asimismo genera

una limitada implementación de

los servicios básicos de la

población asentada en el área de

influencia del proyecto trayendo

como consecuencia un retraso

económico y malestar social

Actualmente la presente vía

presenta condiciones

inadecuadas de transitabilidad, lo

que dificulta el transporte de carga y pasajeros de los poblados inmersos dentro el

área de influencia hacia los mercados de consumo, así mismo dificulta el acceso a

los servicios básicos, tales como educación, salud entre otros.

En épocas de lluvias, la vía en estudio se vuelve intransitable, causando grandes

pérdidas en las cargas y elevando el costo de transporte que afecta a la canasta

familiar.

La vía presenta un ancho de 5.50

mt, en ella no se nota las

bermas, la superficie de rodadura

presenta zanjas en todo el trazo

así como Encalaminado en

diversos sectores, a ello se suma

el tipo de material arcilloso que

tiene la vía volviéndose plástica

en tiempos de máximas avenidas,

dificultando el tránsito en dicha

vía todo esto hace que se

incremente los costos de transporte tanto carga como pasajeros llegando a costar

en épocas de invierno un pasaje en más de 25 soles por persona y de 0.20 a 0.30

céntimos por Kg. De Carga, en lo que respecta a servicios básicos es muy

deficiente porque estos no se brindan al 100% dado que es muy difícil transportar

los materiales e insumos para su implementación por la falta de transporte.




Para el presente proyecto se analizará la situación actual del proyecto en base a

03 grupos, como son el área de influencia, el servicio que se intervendrá y los

involucrados en el PIP.

3.1.1. Área de influencia.

Las localidades beneficiarias del proyecto como son Tocache, Pucayacu, Yacusisa,

Los Olivos, Las Palmas, San Francisco, Nuevo Belén, Montecristo, Shunté, Metal en

la provincia de Tocache, son pueblos cuya actividad económica predominante es

la agricultura y un mínimo porcentaje las crianzas de vacunos.

Para nuestro caso el área de influencia es la misma que el área de estudio, por lo

que se analizará como área de influencia al tramo en estudio y que vendrían a ser

las localidades de Tocache, Pucayacu, Yacusisa, Los Olivos, Las Palmas, San

Francisco, Nuevo Belén, Montecristo, Shunté, Metal, por ser los directos

beneficiados.

Según los criterios de clasificación de Leslie Holdridge, la zona en estudio es bmh

PT MUY HUMEDA PRE MONTANO TROPICAL y presenta características de Bosque

Muy Húmedo - Pre montano Tropical Transicional bmh-PT (t) cuya temperatura

promedio anual es de 22 ºC, precipitación 2200 mm, está entre altitudes de 1000

– 2000 m.s.n.m, donde por la Ubicación geográfica podemos darnos cuenta que

se encuentra ubicado en selva alta con temperaturas que varían entre 22 - 35 º C.

Entorno Económico y Social:

Tocache, quizás es una de las diez provincias que conforman la Región San Martín

que ha experimentado con mayor fuerza los ciclos de pobreza y bonanza

económica, como resultado de dos fenómenos internacionalmente conocidos que

tuvieron un gran impacto social, económico y político a nivel nacional, como son

los casos del narcotráfico y terrorismo, ocurridos a fines de la década de los 70

hasta los inicios del 90. Durante este período el fenómeno migratorio tuvo su

punto más alto, con la llegada de miles de inmigrantes foráneos de la sierra, costa

y selva baja del Perú, así como de colombianos, mexicanos, brasileros e inclusive

bolivianos.

Sin embargo, al finalizar el boom de la coca a mediados del 90, Tocache vuelve,

paulatinamente a despoblarse y la prosperidad y/o bonanza producto de una

económica ficticia que había durado dos décadas aproximadamente desaparece

repentinamente, dejando un panorama de crisis, abandono de pueblos y conflictos

sociales, que hasta la fecha, sus secuelas se dejan sentir en la vida cotidiana de

los que habitan esta parte del país.

La presencia de los fenómenos sociales antes mencionados, marcó una época sin

precedentes en la historia de Tocache, a tal punto que en la actualidad, esta




provincia se encuentra tipificada en el mapa de pobreza del Perú, como pobres y

pobres extremos.

Para una mayor ilustración de la dinámica social y económica de Tocache,

podemos mencionar que la colonización de esta provincia, comienza en los años

1920 – 1930 con pobladores del Departamento de San Martín procedentes

principalmente de Saposoa, Juanjuí, y Bellavista, continuando en la década del 60,

con el “Proyecto de Colonización Tingo María – Tocache – Campanilla” promovida

por el estado peruano, lo que conllevó a que se instalen colonos provenientes de

Piura y Arequipa, a quienes se apoyó con tierras agrícolas y cabezas de ganado

vacuno, colonos que para desarrollar sus actividades, recurrieron al sistema de

“enganche” con peones de la sierra de La Libertad y Huánuco en las épocas de

siembra y cosecha.

A partir de los años 70, con la llegada de la carretera Marginal de la Selva (hoy

denominada Fernando Belaunde) se inicia el fenómeno migratorio sin precedentes,

con la llegada de inmigrantes provenientes de la sierra de Ancash, Huánuco y La

Libertad, acentuándose posteriormente, con el arribo de colonizadores

procedentes de la sierra norte de Celendín y Cajamarca.

Es evidente que en sus inicios, la actividad predominante de la provincia se

caracterizaba por tener una estructura económica eminentemente agrícola de

autoconsumo y subsistencia, debido fundamentalmente al aislamiento de la

provincia con el resto de la Región San Martín y al escaso desarrollo de las redes

viales para conectarse a mercados provinciales y regionales.

El incremento del cultivo ilícito de la hoja de coca (boom cocalero) a partir de la

década del 80, inicialmente vinculado al narcotráfico y su alianza posterior al

fenómeno terrorista, ponen de manifiesto la débil presencia del Estado peruano en

zonas alejadas del país, situación que genera una mayor mirada y presencia del

Estado peruano, así como de la cooperación internacional tanto americana

(USAID) como alemana (GTZ), en un intento de controlar y frenar el avance del

cultivo ilícito de la hoja de coca, narcotráfico y terrorismo, acciones traducidas en

inversiones de infraestructura social – productiva, complementadas con el

“Programa de Desarrollo Alternativo”, implementadas desde hace más de 20 años

con relativo éxito en cuanto a dar solución al problema del cultivo ilícito de la hoja

de coca, situación que también ha contribuido paulatinamente a modificar la

estructura económica eminentemente de autoconsumo a una economía más

dinámica orientada a mercados locales y de exportación, como son los casos de

los productos de cacao, café, Pijuayo, así como de los derivados de la palma

aceitera producidos por la empresa privada “Palmas del Espino”.

Perspectivas de Desarrollo de la Provincia Tocache:

La región San Martín y por ende la provincia de Tocache, se han caracterizado

como territorios que han recibido y siguen recibiendo una gran población




migrante, provenientes principalmente de departamentos contiguos, lo que pone

de manifiesto una relación directa entre migración, crecimiento poblacional y

deforestación, uno de los temas de mayor preocupación en la comunidad

internacional y sectores de la población Sanmartinense informados en temas

medioambientales.

La mayor presencia relativa del estado y de la cooperación internacional, ha

contribuido al crecimiento de las diferentes actividades económicas que viene

experimentando la provincia, la que viene acompañado de un crecimiento

poblacional desordenado, situación que ha presionado para que el Gobierno Local

Provincial de Tocache desarrolle instrumentos de planificación estratégica (ZEE a

nivel meso y propuesta del POT).

Se estima que la provincia cuenta con 141,579 Has de tierras fértiles, que

representan el 24.14% del total de su suelo, tiene una gran biodiversidad con

microclimas óptimos para el desarrollo de sembríos tropicales como palma

aceitera, arroz, caña de azúcar, plátanos, papaya, cacao, yuca, café, menestras;

contando además con un gran potencial ganadero, acuicultor y de cultivos

andinos, por lo que el desarrollo social y económico de la provincia, pasa

necesariamente, como parte de una solución integral, el de contar con caminos

vecinales, departamentales en buen estado de conservación y una carretera

nacional como la FBT debidamente asfaltada de acuerdo a los estándares

internacionales.

Dadas las características antes descritas y en el permanente propósito del

Gobierno Regional de San Martín de luchar contra la pobreza orientada a mejorar

la calidad de vida de la población, con actitud proactiva asume el papel

predominante en cuanto a liderar procesos de cambio, cumpliendo el rol de agente

y promotor del desarrollo, teniendo en cuenta los principios básicos para lograrlo.

Es en este escenario que bajo la iniciativa del Gobierno Regional de San Martín se

realiza la formulación del presente perfil a fin de que se posibiliten de manera

equilibrada fomentar e impulsar el desarrollo de nuevas actividades como la

agricultura orgánica, el ecoturismo, la agroindustria y la agroforestería bajo un

enfoque de sostenibilidad y de aprovechamiento de potencialidades con que

cuenta la provincia en su espacio territorial.

3.1.2. DESCRIPCIÓN DE LAS ÁREAS AFECTADAS

La zona afectada está constituida principalmente por terrenos agrícolas

pertenecientes a jurisdicciones de las localidades de Las Palmas, Calabaza, Tambo de

Paja, Metal, todas ellas ubicadas en la jurisdicción de la provincia de Tocache.




GRAFICO N° 02: UBICACIÓN AREA AFECTADA

3.1.2.1. Datos Generales de la Provincia Tocache

La provincia de Tocache ubicada en el valle del Alto Huallaga, tiene como principal

vía de comunicación la carretera Fernando Belaúnde Terry que acompaña en su

recorrido de sur a norte al río Huallaga. Esta provincia, posee excelentes suelos

para el desarrollo de la agricultura, la ganadería, la acuicultura y la agroindustria,

pero que no ha logrado despegar económicamente debido a falta de inversión en

infraestructura productiva social básica dificultando el acceso a mercados más

dinámicos y de mayor envergadura, situación que a obligado a que las

comunidades agrarias, se refugien en el cultivo ilícito de la hoja de coca.

La provincia, cuenta con 141,579 Hectáreas, que representan el 24.14% del total

de su territorio, en donde se puede desarrollar cultivos bajo el sistema agroforestal

como palma aceitera, plátanos, arroz, coca, papaya, cacao, yuca, café y pastos;

asimismo cuenta con aproximadamente 70% de bosques naturales que tienen

abundante biodiversidad, espacios propicios para desarrollar proyectos de manejo

de bosques con la finalidad de comercializar productos y servicios provenientes del

mismo. De esta manera se asegura la preservación del agua, recurso estratégico

en el que es rico Tocache.

El asentamiento denominado Tocache, se ubicó en el actual sector de Tocache

Viejo, a orillas del actual río Tocache en 1791, creándose como pueblo por el

Padre Manuel Sobrevuela, Fray Agustín Montejo y los abates Juan Morales, José

Ostos; Isidro Cartagena, todos ellos pertenecientes a la orden teológica

franciscana.




Posteriormente se trasladan a orillas del río Huallaga y desembocadura del río

Tocache, al lugar que denominaron San Juan de Tocache. Se instalaron en ese

lugar por la cercanía a la compañía de explotación industrial de la Shiringa

(caucho), que en aquellos tiempos fue proveedora de bonanza para los

intermediarios y comerciantes alrededor de 1914. Luego de varios años de radicar

en el poblado San Juan de Tocache y viendo que el lugar no reunía las condiciones

adecuadas para fijar sus viviendas definitivas, por las constantes inundaciones del

río Huallaga y del río Tocache, nuevamente un grupo de personas en el año 1935

abandonan el pueblo de San Juan de Tocache para trasladarse al lugar donde hoy

es la ciudad de Tocache, siendo rebautizado como Tocache Nuevo. Las personas

integrantes de esta comitiva, fueron entre otros: Pedro Gómez Pérez, Clemente

Fasabi, Cecilio Shapiama y Salomón Gonzáles. El primer Agente Municipal fue el

Sr. Germán Rengifo Panduro, actuando como fundadores, además de los ya

nombrados, don Germán Aliaga Horna, Reynaldo Araujo Ojeda, Julio Manuel

Arévalo Hidalgo, Manuel Encinas Cometidos, Eleuterio Bazán Rengifo, Emilia de

Jesús Reátegui Pérez, Alejandrina Morales Amasifuén, Resurrección Guerra

Caballero y Edelmira Ojeda.

Durante el último gobierno de Manuel Prado Ugarteche, se asciende a la categoría

de distrito, según Ley Nº 9097 de fecha 07 de marzo de 1940, perteneciendo a la

Provincia de Mariscal Cáceres, siendo su primera autoridad el Sr. Emeterio Aliaga

Rodríguez.

La creación como provincia se realizó el 06 de diciembre de 1984, bajo la Ley

24016, durante el segundo gobierno del arquitecto Fernando Belaúnde Terry,

abarcando los distritos de Uchiza, Tocache, Pólvora, Nuevo Progreso y Shunté,

siendo el primer alcalde provincial el señor Eduardo Germany Terrones.

• Ubicación Geográfica y Altitud:

La provincia de Tocache está situada en la parte sur de la Región San Martín, en el

paralelo 8º 11’ 18” de latitud Sur y en el meridiano 76º 30’ 35.5” de longitud

Oeste del meridiano de Greenwich, tal como se muestra en el siguiente cuadro. La

ciudad de Tocache, capital de la provincia del mismo nombre se encuentra

ubicada en la margen izquierda del río Huallaga, a una altitud de 515 m.s.n.m

Cuadro N° 05: Coordenadas Geográficas y Altitud de Distritos




Límites:

La provincia limita por el noroeste, norte y noreste, con la provincia de Mariscal

Cáceres, hasta llegar a las intersecciones con direcciones de agua vertientes en las

cuencas del río Huallaga y río Biavo.

Por el este y sureste, con las provincias de Bellavista y Ucayali, a partir del último

lugar nombrado, el límite describe una dirección sureste, prosiguiendo la divisoria

de aguas de las cuencas de los ríos Huallaga y Biavo, hasta llegar a la intersección

con el límite departamental (cordillera azul).

Por el sur, suroeste y oeste, con los departamentos de Huánuco y la Libertad, el

límite departamental lo constituye el último lugar nombrado hasta llegar a la

intersección con la naciente del río Cotomono

División Política y Extensión:

La provincia de Tocache está dividida políticamente en cinco distritos: Tocache,

Uchiza, Nuevo Progreso, Pólvora y Shunte; representando esta provincia el 11.44

% del territorio regional. Las superficies territoriales de los distritos de la provincia

se muestran a continuación:

Cuadro N° 06: División Política y Extensión - Distritos Provincia

Tocache

3.1.2.2. Características Fisiográficas Fisiografía

El estudio fisiográfico tiene como propósito reconocer y delimitar las diversas

formas de tierra, en correlación con las asociaciones florísticas, clima, grado de

disertación, relieve topográfico, condiciones de drenaje, características litológicas y

grado de inundación. De acuerdo a resultados de la “ZEE – Convenio IIAP-

PRODATU-MPT-“, la provincia de Tocache, presenta dos unidades climáticas

determinadas por la altitud de la cordillera andina, denominadas “Tierras frías Per

húmedas” y “Tierras cálido y Templadas” Las tierras frías per húmedas, cubren

una superficie aproximada de 57 440 ha y presentan temperaturas que varían de

3º a 6º C, con precipitaciones media anual de 1 750 mm a 1 800 mm en altitudes

de 3 250 a 4 500 m.s.n.m, presentando gran paisaje con relieve montañoso

(cordillera oriental)




Fuente: IIAP-PRODATU-MPT, Relieve montañoso frías per húmeda-vista satelital

Las tierras cálido a templado, abarcan una superficie aproximada de 534 012 ha y limitan por el oeste con las zonas templado frías y por el este con las zonas

montañosas del departamento de Loreto y el Llano Amazónico, presentan temperaturas que oscilan entre 14.4º C y 25º C, con precipitación anual entre 500 a 4 000 mm, presentando grandes paisajes montañosos a una altitud de entre 500

a 3 500 m.s.n.m, con relieve montañoso (cordillera oriental), relieve montañoso y colinado (cordillera Subandina) y relieve plano ondulado.

Fuente: IIAP-PRODATU-MPT Paisaje de Montañas Altas

Clima: Se caracteriza por tener un clima cálido sub-tropical húmedo.

Temperatura: Promedio de 26.5 ºC, varía entre 16 ºC y 38 ºC.

Humedad Relativa: Promedios de humedad relativa entre 87% y 89%.

Precipitación: La precipitación promedio anual es de 2,367 mm, siendo las

épocas húmedas y lluviosas en los meses de Octubre a Marzo y épocas secas de

Mayo a Septiembre. Particularmente la provincia presenta lluvias y días soleados

durante todo el año.




Hidrografía:

Los ríos de la provincia nacen de los contrafuertes de la Cordillera Oriental de los

Andes y hacen de estas tierras zonas fértiles para el cultivo de una variedad de

productos de pan llevar. Entre los principales ríos que se ubican en la provincia de

Tocache tenemos: Huallaga, Aspuzana, Uchiza, Huaynabe, Chontayacu, Cachiyacu,

Tocache, Espino, Tomás, Limón, Pushurumbo, Criznejas, Tingo de Uchiza, Pólvora,

Río Azul, Mishollo, Cañuto, Challuayacu, Iscote, Pacota, Balsayacu y Pulcache.

Zonas de Vida

Para determinar los tipos de zonas de vida que caracterizan a la provincia de

Tocache, tenemos como referente que el 75 % del territorio de la Región San

Martín, está compuesto por zonas de bosques húmedos y pluviales, con pisos pre

montanos, montano bajo y montanos, seguido de los bosques secos basal y

Premontano (15.5 %); con las siguientes características de altitud, clima,

temperatura y precipitaciones pluviales que se muestran a continuación:

Cuadro N° 07: Datos de Altitud/Clima/Temperatura/Precipitaciones Pluviales Región

San Martín

Según la ONERN, la región San Martín, presenta las siguientes Zonas de Vida:

a. Bosque Seco - Tropical: Comprende el área del Bajo Mayo y Huallaga

Central, entre Tarapoto Bellavista y Juanjuí; ocupando un conjunto de colinas

bajas y lomadas, con altitudes que oscilan entre 220 m.s.n.m y 650 m.s.n.m.

aproximadamente.

b. Bosque Húmedo - Premontano Tropical: Abarca el Valle del Alto Mayo

que representa un ecosistema con precipitaciones moderadas y temperaturas

más bajas que de las zonas de vida anteriores. El Alto Mayo se encuentra

ubicado entre los 850 y 1200 m.s.n.m, ocupando el conjunto de colinas bajas y

lomas, así como el plano central aluvional al del río Mayo (entre las provincias

Moyobamba y Rioja).

c. Bosque muy Húmedo - Premontano Tropical: Se caracteriza por los

sectores montañosos, sin asentamientos humanos ni comunidades nativas, la

biotemperatura promedio anual se estima en 18 °C. Abarca las zonas altas de la




Selva Alta y gran parte de Ceja de Selva., se ubica entre los 1 000 y 2 000

m.s.n.m. aproximadamente.

d. Bosque muy Húmedo - Montano Bajo Tropical: Conformada por cerros

altos de las cordilleras del flanco oriental, rodeados íntegramente por el bosque

muy húmedo - Premontano tropical. Se localiza entre los 1800 y 2600 m.s.n.m.,

su relieve está recubierto por un ecosistema montañoso, con topografía muy

accidentada.

e. Bosque Pluvial - Montano Bajo Tropical: Ubicada entre los 2 000 y

3000m.s.n.m.; la precipitación pluvial promedio anual se estima en 4 100 mm,

variando entre 4 000 y 4 200 mm.; la biotemperatura promedio anual, es 14.5

°C variando entre 12 °C y 18 °C.

La configuración topo fisiográfica es montañosa, extremadamente abrupta, con

laderas que superan la gradiente de 75 %, muy susceptibles a la erosión hídrica,

deslizamientos y derrumbes.

f. Bosque Pluvial - Montano Tropical: Se encuentra sobre los 3 000

m.s.n.m.; presenta un alto grado de nubosidad y ocurrencia casi diaria de lluvias

y neblinas. Las precipitaciones se estiman entre 3000 a 4000 mm. anuales, y

temperaturas anuales entre 10 y 12 °C en promedio.

Establecidas las zonas de vida en la región San Martín, podemos precisar que la

zona de vida que caracterizan a la provincia de Tocache es variada, entre

bosques húmedos pluviosos Premontano tropical, montano bajo tropical y

montano tropical, debido en gran medida al relieve de sus suelos.

La intervención del hombre, en los tipos de zonas de vida, producto de las

actividades que ha venido desarrollando durante estas dos últimas décadas,

especialmente en el sector agrícola (primario extractivo) y al cultivo ilícito de la

hoja de coca, ha contribuido significativamente a la deforestación de grandes

hectáreas de bosques primarios.

3.1.3. ASPECTOS DEMOGRÁFICOS Y SOCIALES

3.1.1.1 De la Provincia de Tocache

a) Datos de la población

CUADRO N° 08: Población del Área del Proyecto

Fuente: INEI, censos del 2007




b) Población económicamente activa

Las cifras que se presentan a continuación precisan la participación de la

población en las diferentes actividades de la vida económica del distrito

de Tocache.

El XI Censo de Población y VI de Vivienda del 2007, ofrece información

sobre las características demográficas y sociales de la fuerza laboral

potencial y efectiva del país. En el presente capítulo se analizan las

características de la población en edad de trabajar (PET) y de la Población

Económicamente Activa (PEA) ocupada y desocupada del departamento

de Amazonas y sus provincias, la mayoría de estas variables e indicadores

se desagregan por área de residencia, género, grupos de edad y nivel

educativo aprobado.

Población en edad de trabajar (PET)

La Población en Edad de Trabajar (PET), es aquella que está

potencialmente disponible para desarrollar actividades productivas, se

considera a la población de 14 y más años de edad, en concordancia con

el Convenio 138 de la Organización Internacional de Trabajo (OIT)

aprobado por Resolución Legislativa Nº 27453 de fecha 22 de mayo del

2001 y ratificado por DS Nº 038-2001-RE publicado el 31 de mayo de

2001.

Población en edad de trabajar según provincia

El Censo del 2007 revela que en todas las provincias del departamento de

San Martín más del 60% de la población tienen edad para desempeñar

una actividad económica, mientras que en 1993, en las provincias de

Huallaga, San Martín, Tocache y Mariscal Cáceres, más del 60% de su

población tenía edad para participar en la actividad económica.

En la provincia de San Martín se da la mayor proporción de población con

edad para desempeñar una actividad económica con 72,6%, la cual creció

en 3,1% anual, sigue en importancia Tocache con 69,5% y Huallaga

con 68,0%. En cambio, en Mariscal Cáceres (67,7%), Picota (67,2),

Lamas (66,9), Moyobamba y Bellavista (65,9% cada uno), Rioja (65,1%)

y El Dorado (63,7%), estas no superan el promedio departamental

(67,9%).

En el período intercensal 1993-2007, se observa que la PET con mayor

tasa de crecimiento promedio anual, se da en la provincia de Moyobamba

en 4,3%, seguido de El Dorado en 3,7%, Rioja en 3,6%, Bellavista en

3,3%, Picota en 3,2% y San Martín en 3,1% anual, mientras que en

Mariscal Cáceres (0,7%) y Tocache (0,9%) se presentaron las menores

tasas de crecimiento anual.




CUADRO 09

Población en edad de trabajar según grupo de edad

Del total de población en edad de trabajar (14 y más años de edad) del

departamento de San Martín, el 44,6% tiene entre 14 a 29 años de edad,

el 20,7% de 30 a 39 años, el 16,0% de 40 a 49 años, el 9,2% de 50 a 59

años y el 9,5% tiene 60 y más años de edad.

CUADRO 10

Según provincias, en Moyobamba, Rioja, Tocache y El Dorado más del

45% de la PET tienen entre los 14 y 29 años de edad, en las seis

provincias restantes la PET de este grupo de edad, oscila entre los 41,0%

y 44,3%. En todas las provincias del departamento de San Martín, más

del 44% de la PET tiene edades comprendidas en el tramo de 30 a 59

años.

En la PET de 60 y más años de edad, la mayor proporción se encuentra

en Huallaga (11,9%), Lamas (11,1%) y Picota (10,6%) y en menor

proporción en Tocache con 7,5%.




CUADRO 11

Participación en la actividad económica en las provincias

En el departamento de San Martín de los 494 mil 763 personas que tienen

edad para trabajar, 284 mil 728 personas (57,5%) participa en la

actividad económica ya sea como ocupado o buscando empleo

activamente, respecto a lo obtenido con el Censo de 1993 (197 mil 659

personas), aumentó en 87 mil 69 personas, es decir, en 44,1%.

La participación en la actividad económica de la población en edad de

trabajar no ha sido homogénea.

En seis provincias (El Dorado, Lamas, Tocache, Mariscal Cáceres,

Bellavista y San Martín) la tasa de actividad es superior al promedio

departamental (57,5%), registrando las tasas más altas de participación

económica en El Dorado con 62,0% y Lamas con 61,0%. En cambio en

Rioja (54,1%), en Moyobamba (54,9%), en Huallaga (56,1%) y en Picota

(56,9%), la tasa de participación es menor al promedio departamental.

En el período intercensal 1993-2007, la tasa más alta de crecimiento

promedio anual de la PEA se registró en las provincias de El Dorado con

4,6% y Moyobamba con 4,0%, seguido con menor intensidad por San

Martín y Rioja con 3,3%, cada uno; mientras que en Tocache (0,4%),

Mariscal Cáceres y Huallaga (0,6% cada uno) se registraron las menores

tasas de crecimiento promedio anual.




CUADRO 12

Participación en la actividad económica según género

Una de las principales características que revela los resultados del Censo

del 2007, es la creciente presencia de la mujer en la actividad económica.

Si bien, la mujer se ha incorporado con mayor dinamismo al mercado

laboral, su participación aún no alcanza a tener el mismo nivel de sus

pares hombres.

En la provincia de San Martín (40,3%), la mujer participa en mayor

medida en la actividad económica, le sigue en importancia las provincias

de El Dorado (37,3%) y Lamas (35,8%), mientras que en Huallaga

(26,6%), se observa la menor tasa de participación de la mujer. En el

caso de los hombres, en casi todas las provincias del departamento de

San Martín la tasa de actividad económica supera el 75%, destacando la

provincia de Lamas con 83,1%, seguido de El Dorado con 82,7%,

Bellavista con 82,0%, Huallaga con 81,7%, Mariscal Cáceres con 80,7%,

Picota con 80,5%, Tocache con 80,0%, Rioja con 78,0% y Moyobamba

con 77,4%.

Al analizar la tasa de crecimiento promedio anual de la PEA femenina, se

observa que creció muy por encima a la tasa de crecimiento de la PEA

masculina en casi todas las provincias, siendo la más alta en El Dorado

donde se incrementó en 8,0% anual, le sigue Rioja (6,0%), Moyobamba

(5,6%), San Martín (4,2%), Lamas (3,9%), Bellavista (3,0%), Mariscal

Cáceres (1,4%) y Huallaga (0,9%), mientras que en Tocache la tasa de

crecimiento promedio anual fue negativa.




Por otra parte, la PEA masculina en las provincias de El Dorado y

Moyobamba, presentó la mayor tasa de crecimiento promedio anual en

3,7% y 3,6%, respectivamente, seguido por San Martín en 2,9%,

Bellavista en 2,8%, Picota y Rioja en 2,6% cada uno; mientras que en

Mariscal Cáceres (0,3%), Huallaga (0,5%), Tocache (0,6%) y Lamas

(2,0%) la tasa de crecimiento promedio anual fue menor al promedio

departamental masculino (2,2%).

GRAFICO 13

CUADRO 14

Participación en la actividad económica según grupos de edad

Las tasas de actividad por grupo de edad según provincias refleja

situaciones diferenciadas, así en las provincias de El Dorado (56,1%),

Lamas (54,7%) y Bellavista (50,4%), se observan las mayores tasas de

actividad de la PET joven (14 a 29 años de edad), mientras que en Rioja

(46,5%), Moyobamba (47,4%), San Martín (47,9%), Tocache (48,2%),




Huallaga (48,7%) y Picota (48,8%), la tasa de actividad es menor al

promedio departamental de la PET joven (49,1%).

En las provincias de San Martín (71,4%) y El Dorado (70,9%), se

presentan las mayores tasas de actividad de la población de edades

comprendidas entre los 30 a 39 años de edad. En el grupo de 40 a 49

años de edad, la tasa de actividad más alta se dio en San Martín con

73,8%, Mariscal Cáceres con 73,0% y Tocache con 72,2%. Entre la

población adulta mayor (de 60 y más años), en Tocache (54,4%), El

Dorado (52,5%) y Lamas (51,0%) se observan las tasas de actividad más

altas de la población de este grupo etario.

CUADRO 15

Población económicamente activa según nivel de educación en

las provincias

Al interior de las provincias, el nivel educativo alcanzado por la PEA

muestra situaciones variadas. La PEA de San Martín es la que tiene mejor

nivel educativo logrado, ya que el 30,6% tiene educación superior (16,7%

superior no universitaria y el 13,9% superior universitaria), sigue en

importancia la PEA de Tocache con 18,9% (12,3% superior no

universitaria y 6,6% superior universitaria) y Moyobamba con 18,0%

(11,1% superior no universitaria y 6,9% superior universitaria), mientras

que los menores niveles alcanzados en educación superior son obtenidos

por la PEA de las provincias de El Dorado con 6,0% (3,7% superior no

universitaria y 2,3% superior universitaria) y Lamas con 7,5% (4,7%

superior no universitaria y 2,8% superior universitaria).




CUADRO 16

Condición de ocupación de la PEA por provincia Según provincias, la población económicamente activa de 14 y más años

de edad, se encuentra en su gran mayoría en condición de ocupada. En

las provincias de El Dorado, Bellavista, Mariscal Cáceres y Lamas, más del

98% de la PEA se encuentra ocupada.

Según sexo, las tasas más altas de ocupación de la PEA femenina como la

masculina se da en las provincias de El Dorado (98,9% en las mujeres y

98,4% en los hombres), Bellavista (98,3% en las mujeres y 98,4% en los

hombres), Lamas (98,0% en las mujeres y 98,1% en los hombres) y

Mariscal Cáceres (97,9% en las mujeres y 98,3% en los hombres).




CUADRO 17

PEA ocupada por condición de tenencia de seguro de salud

Del total de la PEA ocupada de 14 y más años de edad del departamento

de San Martín, el 28,2% (78 mil 336 personas) cuenta con seguro de

salud. Por tipo de seguro, el 13,0% de la PEA ocupada accede

únicamente al seguro de ESSALUD, el 10,4% tiene únicamente el Seguro

Integral de Salud (SIS), el 4,4% a otro seguro de salud (que incluye

Seguro Privado, Seguro de las Fuerzas Armadas y Policiales, Seguro

Universitario, Entidad Prestadora de Salud y Seguro Escolar Privado), el

0,3% tiene dos seguros (ESSALUD y otro seguro) y el 0,1% tiene SIS,

ESSALUD y otro tipo de seguro de salud. En tanto, que el 71,8% de la

PEA ocupada no tiene seguro de salud.

A nivel de provincias, en Huallaga, San Martín y El Dorado más del 35%

de los trabajadores tienen seguro de salud, sigue las provincias de Lamas,

Mariscal Cáceres, Moyobamba y Tocache, donde más del 20% de los

trabajadores cuentan con este servicio. Mientras que en Bellavista

(17,0%) y Rioja (17,9%) se presentan los porcentajes más bajos de

trabajadores que tienen seguro de salud.

Según tipo de seguro, en la provincia de San Martín (20,1%) se observa

la mayor proporción de la PEA ocupada que accede solamente a

ESSALUD, seguido de Tocache y Moyobamba con 15,5% y 14,2%,

respectivamente. En Lamas (7,3%) y Bellavista (7,4%) se presenta la

menor proporción de ocupados que cuenta con este tipo de seguro.

En las provincias de Huallaga (28,3%) y El Dorado (24,8%) acceden más

al Seguro Integral de Salud (SIS).




En Rioja, Picota, Bellavista, Moyobamba, Mariscal Cáceres, San Martín y

Lamas el porcentaje de ocupados que tiene este tipo de seguro, oscila

entre los 5,1% y 19,4%. En cambio, en Tocache (3,2%) se presenta la

menor proporción que cuenta con Seguro Integral de Salud (SIS). Es de

resaltar, que el 7,7% de la PEA ocupada de la provincia de San Martín

tiene Otro seguro de salud que no es ESSALUD ni SIS.

CUADRO 18

GRAFICO 03




PEA ocupada por área de residencia y condición de tenencia de

seguro de salud

Según área de residencia, la PEA ocupada del área urbana del

departamento de San Martín es la que accede en mayor medida al seguro

de salud. Así, el 33,5% (62 mil 181 personas) de PEA ocupada del área

urbana cuenta con seguro de salud; mientras que en el área rural, es el

17,5% (16 mil 155 personas). (48,0%), El Dorado (42,5%), Lamas

(39,8%) y San Martín (39,7%) la PEA ocupada accedió en mayor

proporción al seguro de salud. En el área rural en las provincias de San

Martín, El Dorado y Huallaga más del 30% de la PEA ocupada tiene

seguro de salud, mientras que en Rioja y Bellavista solamente el 7,4% y

el 8,5%, respectivamente, cuentan con seguro de salud.

CUADRO 19

PEA ocupada según categoría de ocupación por provincia

Los resultados del Censo del 2007, revelan que en la provincia de San

Martín (46,8%), Tocache (39,1%), Moyobamba (35,4%) y Mariscal

Cáceres (34,9%), más del 34% de la PEA ocupada son asalariados

(empleados, obreros y trabajadores del hogar). En las provincias de

Huallaga, El Dorado y Bellavista se observa que más del 52% de la PEA

ocupada son trabajadores independientes, con 57,0%, 55,3% y 52,7%,

respectivamente. Asimismo, en las provincias de El Dorado (23,1%) y

Lamas (20,5%) se registran la mayor proporción de trabajadores

familiares no remunerados.




CUADRO 20

PEA ocupada según rama de actividad por provincia

Según provincias, casi en todas (con excepción de San Martín), la

Agricultura absorbe a más del 53% de la PEA ocupada, siendo más

importante en El Dorado y Lamas donde más del 75% de la PEA ocupada

se encuentra en esta actividad. En San Martín se obtiene la mayor

proporción de PEA ocupada dedicada a Comercio con 16,1%, Otros

servicios con 15,1%, Transportes y Comunicaciones con 8,7%,

Construcción con 6,7%, Manufactura con 5,9% y Hoteles y Restaurantes

con 5,3%, entre los principales. En las provincias de San Martín (6,0%),

Moyobamba (5,6%) y Mariscal Cáceres (5,2%), se presenta los mayores

porcentajes de la PEA ocupada en la actividad de enseñanza.




CUADRO 21

Características de la Vivienda

Viviendas particulares y colectivas censadas

El Censo del 2007 muestra que siete de las provincias tienen el porcentaje

de viviendas del tipo choza o cabaña por encima del promedio

departamental que es de 10,5%. Tocache (20,0%), Huallaga (19,6%) y

Mariscal Cáceres (19,1%) tienen los mayores porcentajes de viviendas de

este tipo. Rioja (1.6%) es la provincia con menor número de viviendas de

este tipo. Según el Censo 1993 el porcentaje departamental para este

tipo de viviendas fue de 9,8%, y la provincia con mayor número de

viviendas fue Mariscal Cáceres (20,1%).




CUADRO 22

Material de construcción de las viviendas

El Censo del 2007 capta información sobre los materiales predominantes

en la construcción de las paredes exteriores y pisos de las viviendas. En

esta sección, se presentan los resultados con los datos de las viviendas

particulares con ocupantes presentes.

Material predominante en las paredes exteriores

A nivel provincial, San Martín es la que tiene el mayor porcentaje de

viviendas en cuyas paredes exteriores predomina el ladrillo o bloque de

cemento (42,8%); seguido de las provincias de Tocache y Moyobamba

con 37,1% y 36,4%, respectivamente. El segundo material más utilizado

a nivel provincial en las paredes de las viviendas es la madera; las




provincias con mayor porcentaje de viviendas con este material son:

Tocache (49,9) y Rioja (46,8%).

En comparación con el Censo 1993, las provincias con mayor porcentaje

de viviendas en cuyas paredes exteriores predominó el ladrillo o bloque

de cemento fueron: Tocache (34,0%), Huallaga (25,3%) y Mariscal

Cáceres (24,8%). Mientras que las viviendas en cuyas paredes exteriores

predominó la madera, se presentaron los mayores porcentajes en

Tocache (47,5%) y Rioja (35,4%).

CUADRO 23

Material predominante en los pisos En la provincia El Dorado se registra el porcentaje más alto de tierra como

material predominante en los pisos, que corresponde al 84,9%; le sigue

Bellavista con 75,2% y Picota con 71,9%. Otro material bastante utilizado




es el cemento; se utiliza en 53,4% en San Martín, 44,9% en Tocache y

41,5% en Rioja.

En comparación con el Censo 1993, las provincias con los porcentajes

más altos de tierra como material predominante en los pisos fueron: El

Dorado (89,6%) y Bellavista (78,7%); mientras que las provincias con los

porcentajes más altos de cemento como material predominante en los

pisos fueron: San Martín (52,9%) y Tocache (43,4%).

CUADRO 24




Servicios que dispone la vivienda

Tipo de abastecimiento de agua Las provincias con porcentajes superior al 50,0% de viviendas particulares con

ocupantes presentes y que tienen el servicio de abastecimiento de agua

conectado a red pública (dentro y fuera de la vivienda) son: San Martín

(72,0%), Moyobamba (60,0%), Mariscal Cáceres (55,9%) y Huallaga

(52,7%). La provincia menos favorecida con el acceso a esta calidad de

servicio es Tocache (22,1%).

La disponibilidad de agua de río, acequia, manantial o similar, se presenta

en proporciones mayores en la provincia de Bellavista (53,8%).

En comparación con el censo 1993, la provincia con mayor porcentaje de

viviendas particulares con ocupantes presentes y que tenían el servicio de

abastecimiento de agua conectado a red pública (dentro y fuera de la

vivienda), fue San Martín (58,4%). La provincia menos favorecida con el

acceso a esta calidad de servicio fue Picota (3,8%); sin embargo cabe

mencionar que la provincia El Dorado aún no contaba con estos servicios.

Por otra parte, la disponibilidad de agua de pozo, se observó en

proporciones mayores en las provincias de Tocache (57,7%) y Rioja

(37,4%).

CUADRO 25




Servicio higiénico

A nivel provincial, sólo una provincia tiene más del 50% de las viviendas

con disponibilidad de servicio higiénico conectado a la red pública dentro

de la vivienda: San Martín (50,6%) con 18 mil 4.

También se observa que el pozo ciego o negro/letrina, se presenta en

mayor porcentaje del 66% en las provincias de Bellavista (70,6%), Rioja

(67,9%) y Picota (66,7%).

Respecto a las viviendas que no cuentan con ningún tipo de servicio

higiénico, la única provincia con porcentaje mayor al 20%, de viviendas

carentes de este servicio es Tocache (27,3%).

En comparación con el Censo 1993, las provincias con mayor porcentaje

de viviendas que tenían disponibilidad de servicio higiénico conectado a la

red pública dentro de la vivienda fueron: San Martín (38,2%) con 8 mil

233; Huallaga (23,6%) con 969 y Mariscal Cáceres (20,0%) con 1 mil

762. Mientras que las viviendas que no contaban con ningún tipo de

servicio higiénico las provincias con mayores porcentajes son: Tocache

(53,8%), Lamas (50,3%) y El Dorado (43,0%).

CUADRO 26




Disponibilidad de Servicio Eléctrico

Según el Censo del 2007, del total de viviendas particulares con

ocupantes presentes, 98 mil 914 disponen de alumbrado eléctrico

conectado a la red pública; mientras que 68 mil 673 viviendas aún no

disponen de este servicio. En cifras relativas, el 59,0% de las viviendas

dispone de este servicio, que representa un crecimiento en relación con

1993, que fue de 37,5%.

En cambio, las viviendas que no disponen del servicio de alumbrado

eléctrico han disminuido de 62,5% en 1993 a 41,0% en el 2007, lo que

en cifras absolutas equivale a 2 mil 210 viviendas beneficiadas con este

servicio.

Durante el periodo intercensal se observa que se ha incrementado en

148,6% el número de viviendas que disponen de alumbrado eléctrico por

red pública, a razón de 6,6% como tasa promedio de crecimiento anual;

mientras que el incremento de las viviendas que no disponen de este

servicio ha sido 3,3%, y significa una variación promedio de 0,2% por

año.

CUADRO 27




Características del Hogar

Viviendas particulares por número de hogares

Según el Censo 2007, a nivel de provincias, Lamas (99,0%) tiene el

porcentaje más alto de viviendas con un solo hogar, seguido de El Dorado

(98,6%). En el caso de viviendas con dos hogares, los porcentajes más

altos corresponden a San Martín (4,9%) y Picota (2,9%). En las viviendas

con tres y más hogares las proporciones más altas se encuentran en San

Martín con 1,3%.

En 1993, la provincia de El Dorado (98,7%) tuvo el porcentaje más alto

de viviendas con un solo hogar.

Las viviendas con dos hogares, el porcentaje más alto correspondió a

Huallaga (5,8%), y las viviendas con tres y más hogares, la proporción

más alta se encontró en San Martín (2,0%).

CUADRO 28




Tipo de equipo

Según el Censo 2007, a nivel de provincias, la posesión de aparatos de TV

a color tiene el mayor porcentaje en la provincia de San Martín (65,6%),

seguido de Moyobamba (43,3%); en cambio, El Dorado tiene el menor

porcentaje (21,7%). En relación con la posesión de computadoras, los

hogares a nivel provincial presentan porcentajes diferenciales. La

disponibilidad de equipos de cómputo en los hogares, es mayor en las

provincias de San Martín (6 049), Moyobamba (1 874) y Rioja (1 093);

mientras que la menor disponibilidad de computadoras se encuentra en la

provincia de El Dorado donde sólo 107 hogares declararon poseer este

equipo.

En la provincia de San Martín, 25 mil 26 hogares poseen radio; asimismo,

20 mil 190 hogares en Moyobamba; mientras que Huallaga tiene el menor

número (4 812) de hogares con radio. En relación con la posesión de

refrigeradoras, equipos de sonido y lavadoras de ropa, los hogares a nivel

provincial tienen diferencias. La disponibilidad de lavadora de ropa y

equipos de sonido es mayor en la provincia de San Martín (13,7% y

31,4% respectivamente). Los hogares que no cuentan con ningún

artefacto ni equipo se reúne en mayor número en la provincia de El

Dorado (20,8%).

En 1993, la provincia con mayor porcentaje de hogares que disponían de

televisor a color fue San Martín (21,9%); de igual forma los hogares con

posesión de radio; se presentó en mayor cantidad en Tocache (68,1%);

la posesión de refrigeradora o congeladora se encontró mayormente en la

provincia de San Martín (27,3%); mientras que los hogares que no

poseían ningún artefacto ni equipo se encontró en mayor número en la

provincia de El Dorado (52,3%).




CUADRO 29

Servicios de información y comunicación

Por provincias, los hogares que cuentan con servicio de telefonía fija, se

encuentran presentes en mayor porcentaje en San Martín (28,5%) y

Mariscal Cáceres (11,2%), mientras que los hogares que cuentan con

telefonía móvil se ubican en las provincias de San Martín (42,0%), Rioja

(27,7%) y Moyobamba (26,6%).

En relación con los servicios de conexión a TV por cable, las provincias de

Moyobamba y Picota (18,8% cada una), y Huallaga (18,6%), presentan

los mayores porcentajes de hogares que disponen de este servicio.

Los hogares que no tienen ningún servicio de información y

comunicación, se ubican en mayores proporciones en las provincias de

Lamas (84,2%), El Dorado (83,7%), y Bellavista (75,8%).




CUADRO 30

Combustible usado para cocinar

El tipo de combustible más usado para cocinar en los hogares es la leña,

pues la utilizan 108 mil 258 hogares (62,3%), seguido de gas que es

utilizado por 57 mil 453 hogares (33,1%). En el área urbana, el 48,2% de

los hogares recurre al gas, en tanto que la leña (45,7%) presenta un

similar consumo que el gas; y la bosta, estiércol (0,1%) que representa

58 hogares, es el menos empleado por los hogares urbanos de San

Martín. En el área rural la leña es utilizada por el 94,1% de los hogares, y

una menor proporción utiliza el gas (4,3%).

A nivel de provincias y respecto al uso de leña, las provincias que más

utilizan son: El Dorado (87,3%), Lamas (84,3%) y Huallaga (79,0%). El

gas en mayor porcentaje, es empleado en los hogares de las provincias

de San Martín (58,7%) y Moyobamba (33,3%); mientras que en la

provincia de Tocache el 5,9% de los hogares, no cocinan.

CUADRO 31




Índices de Pobreza

El 56.8% de la población nacional (12’374,322) se encontraba en 1,993

en situación de pobreza y el 28.3% en condición de pobreza extrema o

miseria (6’178,352 habitantes). En el 2005 el 33% de la población

nacional (8’630,004) se encontraba en situación de pobreza y el 19.6%

en condición de pobreza extrema o miseria (5’115,776 habitantes). Del

total de la población en pobreza, a nivel nacional, al departamento de San

Martin para el 2007 según estudio del FONCODES del año 2007, le

corresponde un índice de carencia del 0.5735 respecto a nivel nacional.

CUADRO N° 32 Índice de Pobreza Departamental

Distribución espacial de la pobreza Provincial

La desnutrición es uno de los elementos clave para medir la pobreza.

Según los resultados del Censo Nacional el 23% de los niños de Tocache

sufre de desnutrición. La edad de niños 0 a 12 años es de 28% el

analfabetismo en mujeres es de 13%, el 39% de la población no tiene

electricidad, el 50% no tiene servicio de agua, el 31% no tiene servicio de

desagüe ni letrina y/o pozo ciego.

CUADRO N° 33 Índice de Pobreza Provincial

Distribución espacial de la pobreza Distrital

En la Tabla se presenta el listado de los distritos que integran la provincia

de Picota.

Puede observarse que la población que se encuentra con índice de

pobreza extrema en el quintil 1 es la localidad de Pólvora y Shunte,

mientras que en los quintiles 2, 3, 4 se ubica los pobres que cuentan con




carencias menores, como se puede apreciar en el cuadro, con respecto a

la población en extrema pobreza nacional.

CUADRO N° 34 Índice de pobreza por distritos

Las zonas y condiciones de pobreza nos dan la heterogeneidad en los

niveles de vida y deben ser tomadas en cuenta para las propuestas a fin

de mejorar sus niveles y condiciones de vida.

La zona que presentan indicadores agudos de pobreza debe ser tomada

en cuenta en los planes de salud provincial y regional a través de los

gobiernos municipales y regionales. Esto con el fin de que se generen

mecanismos que permitan el acceso de las poblaciones más pobres a los

servicios básicos y a los mercados, procurando su integración económica

y social al resto del departamento mediante su articulación a las redes

provinciales y de ahí a las regionales.

Características de cobertura de seguro de salud

Población con cobertura de seguro de salud

Según resultados del Censo 2007, el 40,5% de la población del

departamento de San Martín, es decir, 294 mil 888 personas tienen

seguro de salud, en tanto, el 59,5% se encuentra aún desprotegida, lo

que equivale a 433 mil 920 personas.

A nivel de provincias del departamento, mayor cobertura de seguro de

salud se da en Huallaga con 54,1%, seguido de El Dorado con 50,8%,

San Martín con 46,1% y Lamas con 43,6%; mientras que la menor

cobertura se presenta en Bellavista con 32,3%.




CUADRO 35

GRAFICO 04

Según sexo, se observa mayor cobertura de seguro de salud en las

mujeres (41,9%), siendo 2,7 puntos porcentuales más que los hombres

(39,2%).

Al interior de las provincias y según el sexo de los asegurados, la

población femenina de Huallaga (57,0%), El Dorado (53,7%) y San

Martín (46,5%), acceden en mayor proporción al seguro de salud;

mientras en menor proporción la población femenina de Bellavista

(34,2%). En la población masculina los mayores porcentajes de

asegurados se registran en Huallaga (51,6%), El Dorado (48,2%) y San

Martín




(45,7%) y Lamas (41,3%); mientras que la menor cobertura de afiliados

se presenta en Bellavista (30,6%).

CUADRO 36

Según área de residencia la población del área urbana del departamento

de San Martín, registra mayor proporción de asegurados (42,8%), siendo

6,7 puntos porcentuales más que los residentes del área rural (36,1%).

Por área de residencia y provincias, la población del área urbana de

Huallaga (59,3%), El Dorado (54,5%) y Lamas (51,1%) presentan

mayores proporciones de asegurados, mientras que en Rioja se observa

la menor cobertura (34,9%). En el área rural de San Martín el 52,7% de

la población tiene seguro de salud, siendo la cobertura más alta y la

menor se registra en Bellavista con 27,2%.

CUADRO 37




Tipo de seguro de salud

De acuerdo con el tipo de seguro de salud al cual se encuentra afiliada la

población, los resultados censales muestran que el 24,4% se encuentra

asegurada únicamente en el Seguro Integral de Salud (SIS), seguido de

ESSALUD en 11,7% se halla asegurado únicamente a ESSALUD, le sigue

la población con otros seguros con 4,1% que agrupa a los que tienen uno

de los siguientes seguros: Privado de Salud, de las Fuerzas Armadas y

Policiales, Universitario o Seguro Escolar Privado; el 0,1% tiene dos

seguros de salud (ESSALUD y otro seguro).

CUADRO 38

Al Seguro Integral de Salud (SIS), acceden mayormente las poblaciones

de las provincias de Huallaga (42,9%) y El Dorado (41,5%), en tanto que

la menor proporción de población afiliada a este tipo de seguro se

encuentra en San Martín (19,6%) y Moyobamba (20,8%). Al seguro de

ESSALUD accede en mayor proporción de la población de San Martín con

18,7% seguida de Moyobamba con el 12,6%, la menor cobertura se

registra en Bellavista con 6,6% y El Dorado con 7,2%.

A otro seguro de salud que incluye (Seguro Privado de Salud, Seguro de

las Fuerzas Armadas y Policiales, Seguro Universitario, Entidad Prestadora

de Salud y Seguro Escolar Privado), el 7,3% de la población de San

Martín accede en mayor proporción y el menor porcentaje se registra en

Huallaga con 1,7% y El Dorado con 1,9%.




El 26,0% de las mujeres del departamento de San Martín tienen Seguro

Integral de Salud (SIS), en el caso de los hombres es el 23,0%;

asimismo, al seguro de ESSALUD acceden en mayor proporción mujeres

(12,1%) que hombres (11,3%). En cambio a otro seguro de salud (no

incluye ESSALUD ni SIS), acceden más hombres (4,6%) que mujeres

(3,6%).

En las provincias, se observan diferencias entre la población femenina y

masculina que gozan del Seguro Integral de Salud (SIS). Así, Huallaga

(45,1%), El Dorado (44,2%) y Lamas (35,6%) registran mayor afiliación

de población femenina a este tipo de seguro que la población masculina.

A ESSALUD, la población femenina de San Martín (19,5%), Moyobamba

(13,4%), presenta porcentajes más altos de asegurados respecto a la

masculina. A otros seguros de salud que incluye (Seguro Privado de

Salud, Seguro de las Fuerzas Armadas y Policiales, Seguro Universitario,

Entidad Prestadora de Salud y Seguro Escolar Privado), muestra mayor

cobertura la población masculina en San Martín (8,3%), Tocache (5,7%)

y Mariscal Cáceres (4,3%) que la femenina.

CUADRO 39




CUADRO 40

Población asegurada por grupo de edad

El 62,1% de la población menor de 15 años de edad del departamento

San Martín tiene seguro de salud. En el grupo de 15 a 49 de edad el

29,2%, de 50 a 64 años y de 65 y más años de edad, el 29,1% y el

26,7%, respectivamente están afiliados a algún seguro de salud.

A nivel de provincias la mayor cobertura de seguro de salud de la

población menor de 15 años se da en Huallaga con 76,0%, El Dorado con

71,6% y Tocache con 65,9%; mientras que la menor cobertura se

presenta en Moyobamba con 56,1% y Bellavista con 57,0%; le sigue el

grupo de edad de 15 a 49 años, donde el mayor acceso al seguro de

salud se registra en Huallaga con 42,4%, San Martín con 38,9% y El

Dorado con 38,0%, mientras que el acceso más bajo se observa en

Bellavista con 18,9%. La población del grupo de edad de 50 a 64 años y

de 65 y más años, presentan menor proporción de población asegurada.

GRAFICO 05




CUADRO 41

3.1.1.2 Del distrito de Tocache

a) Datos de la población

CUADRO 42

Fuente: INEI, censos del 2007

b) Población económicamente activa

Las cifras que se presentan a continuación precisan la participación de la población en las diferentes actividades de la vida económica del distrito de

Tocache.




Cuadro 43: POBLACIÓN DE 6 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR GRUPOS DE EDAD,

CONDICIÓN DE ACTIVIDAD ECONÓMICA

Cuadro 44: POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA DE 14 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR CATEGORÍA DE OCUPACIÓN, Y OCUPACIÓN PRINCIPAL

DISTRITO Y OCUPACION PRINCIPAL TOTAL

CATEGORIA DE OCUPACION

DESOCUP. EMPLEADO OBRERO

TRABAJADOR INDEPENDIENTE

EMPLEADOR

O PATRONO

TRABAJADOR

FAMILIAR NO REMUNERADO

TRABAJADOR DEL HOGAR

Distrito TOCACHE 10915 2098 1481 5519 337 938 308 234

Miembros p.ejec.y leg.direct., adm.pub.y emp. 19 16

3

Profes., científicos e intelectuales 827 748

70 8 1

Técnicos de nivel medio y trab. Asimilados 443 300

126 17

Jefes y empleados de oficina 343 336

5

2

Trab.de serv.pers.y vend.del comerc.y mcdo. 1223 266 12 728 63 154

Agricult.trabaj.calif.agrop.y

pesqueros 3588 1 3 3395 189 Obreros y

oper.minas,cant.,ind.manuf.y otros 608

212 358 25 13

Obreros construc.,conf.,papel, fab., instr. 798 82 233 454 20 9

Trabaj.no calif.serv.,peon,vend ,amb., y afines 2464 160 948 307 5 736 308

Otra 88 88

Ocupación no especificada 280 101 73 76 7 23

Desocupado 234

234

DEPARTAMENTO Y PROVINCIA, ÁREA URBANA Y RURAL,

TOTAL

GRANDES GRUPOS DE EDAD

SEXO Y CONDICIÓN DE ACTIVIDAD ECONÓMICA 6 A 14

15 A 29

30 A 44

45 A 64

65 A MÁS

AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS

Distrito TOCACHE 23597 5459 7587 5739 3834 978

PEA 11096 251 3714 4029 2662 440

Ocupada 10856 242 3598 3962 2622 432

Trabajando por algún ingreso 8868 169 3047 3277 2044 331

No trabajo pero tenia trabajo 1660 18 388 632 532 90

Ayudando a un familiar sin pago 328 55 163 53 46 11

Desocupada 240 9 116 67 40 8

Buscando trabajo habiendo trabajado 187 5 78 58 38 8

Buscando trabajo por primera vez 53 4 38 9 2

No PEA 12501 5208 3873 1710 1172 538

Cuidado del hogar y no trabajo 4998 178 1864 1567 1046 343

Estudiante y no trabajo 6616 4853 1716 40 7

Jubilado/pensionista y no trabajo 47

1 2 20 24

Rentista y no trabajo 160

41 37 47 35

Otro 680 177 251 64 52 136




c) Pobreza.-

Según el Mapa de Pobreza Provincial de FONCODES-2006 a nivel de la región San Martín, se puede precisar que la pobreza se encuentra concentrada en las provincias de Lamas y El Dorado con un índice de carencia entre 0.59 % al

0.65 % (pobres extremos), con respecto a las demás provincias, le sigue en importancia las provincias Picota, Huallaga, Mariscal Cáceres, Moyobamba, Rioja, Bellavista y Tocache entre el 0.27 % al 0.45 % en situación de pobres

consignados en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 45: Niveles de pobreza en la región San Martín

A nivel distrital, la provincia Tocache se encuentra en condición de pobres y

pobres extremos (Quintil 1 a 2); con un índice de carencia entre 0.34 % al 0.87 %; como se muestra en el cuadro siguiente:

Cuadro N° 46: Índice de Carencias en la Provincia de Tocache

d) Idioma de la población.-

En el siguiente cuadro se muestra el idioma o lengua predominante en la zona del proyecto.

Cuadro N° 47: Población por Idioma en la Provincia de Tocache

DISTRITO, E IDIOMA O LENGUA CON LA QUE APRENDIÓ A

HABLAR

TOTAL

NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO

SIN NIVEL

EDUC INICIAL

PRIMARIA

SECUNDARIA

SUP. NO

UNIV. INCOMPL

ETA

SUP. NO

UNIV. COMPLET

A

SUP. UNIV. INCOMPLET

A

SUP.

UNIV. COMPLET

A

Distrito TOCACHE 25229 2628 539 10453 8310 899 1233 431 736

Quechua 243 29 3 118 53 9 12 6 13

Aymara 4

1 1 1

1

Asháninca 2 1

1 Otra lengua nativa 10 1 1 2 5

1

Castellano 24929 2577 533 10319 8247 890 1217 424 722

Idioma extranjero 5

1

1

2

1

Es sordomudo/a 36 20

13 2

1




e) Accesibilidad a los servicios de Educación Al año 2011 el distrito de Tocache cuenta con 92 centros educativos entre estatales y particulares, en los niveles de Inicial, Primaria, Secundaria,

Superior Tecnológica, Superior Pedagógica y Educación Ocupacional, que sirve a una población estudiantil de 7895 alumnos. Un total de 28 centros educativos corresponden al nivel inicial, 49 centros educativos corresponden al

nivel primario, 9 al nivel secundario, 01 Institución corresponde a educación superior tecnológica, 03 a Educación básica alternativa, 01 a educación especial, 01 a la modalidad CETPRO.

Cuadro 48: Población de 3 y más años de edad, por nivel educativo alcanzado, sexo y relación de parentesco con el jefe del hogar

f) Accesibilidad a los servicios de Salud

La oferta de los servicios de salud, desde hace mucho tiempo se encuentran

presionados por una demanda constante como consecuencia del crecimiento poblacional, el que ha generado que el hospital principal de la ciudad de Tocache (con categoría Hospital rural I-4) presente dificultades en cuanto a la

atención de los pacientes que requieren hospitalización y servicios especializados, las que de alguna manera son atenuadas cuando los pacientes son referenciados al Hospital de Tingo María, complementadas con las

campañas médicas esporádicas que ofrecen tanto el MINSA como ESSALUD.

SEXO E

IDIOMA O LENGUA CON LA QUE APRENDIÓ A

HABLAR TOTAL

NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO

SIN

NIVEL

EDUC.

INICIAL PRIMARIA SECUNDARIA

SUP. NO UNIV.

INCOMPLETA

SUP. NO UNIV.

COMPLETA

SUP. UNIV.

INCOMPL

SUP. UNIV.

COMPLETA

Distrito TOCACHE 24661 2613 532 10324 8091 862 1134 404 701

Jefe o Jefa 6797 420 8 3071 2100 244 454 125 375

Esposa(o)/ compa¤era(o) 4113 420 8 1838 1264 120 275 58 130

Hijo(a)/ hijastro(a) 9665 1219 419 3771 3421 343 262 150 80

Yerno/ nuera 394 5

93 190 36 42 17 11

Nieto(a) 859 206 68 403 150 14 7 5 6

Padres/ suegros 355 135

183 27

6 1 3

Otro(a) pariente 1762 171 24 738 639 82 48 30 30

Trabajador(a)

del hogar 47 2

18 26 1

Pensionista 32

11 15 2 2 1 1

Otro(a) no

pariente 637 35 5 198 259 20 38 17 65




Cuadro 49: Instituciones de Salud - Red de Servicios de Salud Tocache

La categorización de los servicios de salud a través de microredes, así como la capacidad instalada del Hospital Rural de Tocache se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 50: Categorización de los centros de Salud en la Provincia de Tocache

El grado de accesibilidad de los diferentes centros poblados a los establecimientos

de salud que conforman cada microred de la provincia, se encuentran a nivel de población atendida por cada microred y distancias de las localidades a los establecimientos de referencia:

Cuadro 51: Accesibilidad Microred Tocache




Cuadro N° 52: Afiliados a un sistema de seguro de salud

g) Viviendas en el distrito de Tocache

Las viviendas en el distrito de Tocache, según los Censos elaborados por el INEI

en el año 2007, cuentan en su mayoría con paredes de ladrillo (48.36%), piso de

cemento (53.04%) y cobertura de calamina.

Cuadro 53: Viviendas particulares por material predominante en las paredes

TIPO DE VIVIENDA

TOTAL MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTERIORES DE LA VIVIENDA

LADRILLO O BLOQUE DE CEMENTO

ADOBE O TAPIA

MADERA

(PONA, TORNILLO,

ETC.)

QUINCHA (CAÑA CON

BARRO) ESTERA

PIEDRA CON

BARRO

PIEDRA O

SILLAR CON CAL O CEMENTO

OTRO MATERIAL

Distrito

TOCACHE

Viviendas particulares 6501 3144 664 2402 152 17 21 16 85

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda

Cuadro 54: Viviendas particulares por material predominante en los pisos

TIPO DE VIVIENDA TOTAL MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS PISOS DE LA VIVIENDA

TIERRA CEMENTO

LOSETAS,

TERRAZOS, CERÁMICOS O

SIMILARES

PARQUET

O MADERA PULIDA

MADERA

(PONA, TOR-NILLO,

ETC.)

LÁMINAS

ASFÁLTICAS, VINÍLICOS O SIMILARES

OTRO MATERIAL

Distrito TOCACHE

Viviendas particulares 6501 2899 3448 86 2 55 3 8


h) Saneamiento básico- agua en el distrito.-

El abastecimiento de agua en las viviendas del distrito se realiza por medio de

diferentes formas, sobresaliendo el del servicio obtenido a través del uso de

pozos (40.98%), de la red pública dentro de la vivienda (32.35%).

TOTAL

AFILIADO A ALGÚN SEGURO DE SALUD DISTRITO,

GRUPOS DE EDAD

SIS

(SEGURO INTEGRAL

ESSALUD

OTRO SEGURO

NINGUNO DE

SALUD) DE SALUD

Distrito TOCACHE 26973 4608 2874 992 18541

Menos de 1 año 539 274 62 26 178

De 1 a 14 años 8296 3408 972 275 3648

De 15 a 29 años 7587 742 519 363 5970

De 30 a 44 años 5739 116 830 191 4617

De 45 a 64 años 3834 49 421 123 3252

De 65 y mas años 978 19 70 14 876

De 65 y mas años 485 11 23 4 448




Cuadro 55: Abastecimiento de agua en las viviendas

TIPO VIVIENDA TOTAL

TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA

RED PÚBLICA DENTRO DE

LA VIVIENDA

(AGUA POTABLE)

RED PÚBLICA FUERA DE LA

VIVIENDA PERO DENTRO DE LA

EDIFICACIÓN (AGUA POTABLE)

PILÓN DE USO

PÚBLICO

(AGUA POTABLE)

CAMIÓN-CISTERN

A U OTRO SIMILAR POZO

RÍO, ACEQUIA,

MANANTIA

L O SIMILAR VECINO OTRO

Distrito TOCACHE

Viviendas particulares 6501 2103 440 44 14 2664 1068 139 29


i) Saneamiento básico –desagüe en el distrito.

Respecto a este servicio se puede mencionar que según lo mostrado en el

cuadro 13, el 30.96 % de la población del distrito de Tocache hace uso de

pozo ciego o letrina, mientras que el 30.33% hace uso de servicios de red

pública de desagüe (dentro fuera de la vivienda), el 19.53% usa pozo

séptico, mientras que el 19.18% no cuenta con ningún tipo de servicio.

Cuadro 56: Disponibilidad de servicios higiénicos en las viviendas DEPARTAMENTO, PROVINCIA,

DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL, TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES TOTAL

SERVICIO HIGIÉNICO CONECTADO A:

RED PÚBLICA DE DESAGÜE (DENTRO DE

LA VIVIENDA)

RED PÚBLICA DE DESAGÜE (FUERA DE LA

VIVIENDA PERO DENTRO DE LA EDIFICACIÓN)

POZO SÉPTIC

O

POZO CIEGO O NEGRO / LETRINA

RÍO, ACEQUI

A O CANAL

NO TIENE

Distrito TOCACHE

Viviendas particulares 6501 1555 417 1270 2013 153 1093

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda

j) Servicio de electrificación

Como se puede apreciar en el cuadro Nº 14, el 71.73% de las viviendas de los

beneficiarios cuenta con servicio de electricidad.

Cuadro 57: Alumbrado eléctrico en la vivienda

TIPO DE VIVIENDA

TOTAL

DISPONE DE

ALUMBRADO

ELÉCTRICO POR RED PÚBLICA

SI NO

Distrito TOCACHE

Viviendas particulares 6501 4663 1838


k) Transportes y comunicaciones en la zona del proyecto

Vías Terrestres y Transportes El acceso a la zona de estudio se realiza por vía terrestre a través de la

carretera Fernando Belaunde Terry, por la ruta del sur partiendo desde

Tarapoto hacia Juanjuí y desde esta ciudad hacia Tocache, o siguiendo la ruta

desde el norte, partiendo de Tingo María, pasando por Aucayacu y llegando

hacia Tocache.




Al interior del ámbito del proyecto no existe una adecuada interconexión entre

los caminos vecinales o trochas carrozables, por encontrarse en regular o mal

estado.

Telecomunicaciones La zona de estudio cuenta con telefonía fija y móvil, antenas parabólicas

privadas e individuales para señal de cable, emisoras radiales.

3.1.1.3 Del distrito de Shunte

Densidad Poblacional

Según el Censo realizado en el 2007, la densidad poblacional en el distrito de

Shunté es 1.2 (hab/Km2) y en el distrito de Tocache es 23.6 (hab/Km2); cifra

superior al promedio departamental y nacional, lo que demuestra la gran

diferencia existente en términos de densidad entre ambos distritos. (Ver

cuadro).

CUADRO N° 58: SUPERFICIE Y DENSIDAD POBLACIONAL DE LA ZONA DE INFLUENCIA

DISTRITO POBLACION

2007 SUPERFICIE TOTAL

(Km2) DENSIDAD POBLACIONAL

(Hab/Km2)

Shunté 1,163 964 1.2

Tocache 26,963 1,142 23.6

Total 28,126 2,106 24.8

Fuente: INEI - Censo de Población y Vivienda 2007

Elaboración Propia

Indicadores de Migración

El asentamiento poblacional del distrito de Shunté es parte de un proceso

migratorio de largo tiempo de personas de la zona alto andina, principalmente

de la provincia de Pataz (La Libertad), hacia zonas de selva baja y ceja de

selva con la finalidad de explotar cultivos diferentes a los producidos en el

ande. Con el devenir del tiempo el camino de herradura que atraviesa el

distrito de Shunté se convirtió en la vía obligada para el intercambio comercial

entre estas dos zonas.

En la encuesta socioeconómica se indago sobre el lugar de procedencia de los

pobladores de Shunté. Esta pregunta se incluyó con la finalidad de averiguar

si el fenómeno migratorio que dio surgimiento a Shunté sigue vigente hasta la

actualidad.

Los datos arrojan que el 25% de la población del distrito de Shunté nació

fuera de este distrito. El 75% restante está conformado, en mayor parte, por

los hijos de este grupo que migro al distrito de Shunté. Por lo tanto, el

segundo grupo viene a constituir los pobladores de segunda generación del

distrito.




Lugar de nacimiento de los pobladores de Shunté

En cuanto al lugar de procedencia, los resultados de trabajo de campo arrojan

que la mayoría de las personas (72.5%) que nacieron fuera de Shunté

proceden de la provincia de Pataz y un 16.2% procede de la provincia de

Marañón de la región Huánuco. (Ver Cuadro). Estos resultados nos sugieren

que el fenómeno migratorio se sigue produciendo pero en menor escala.

Asimismo, los resultados indican que las nuevas generaciones que nacieron en

el distrito de Shunté se han asentado en la zona.

CUADRO N° 59: ENCUESTA SOBRE LUGAR DE PROCEDENCIA DE LA POB. DE SHUNTÉ

REGION PROVINCIAS CASOS %

La Libertad Pataz 148 72.55%

La Libertad Varias Provincias 5 2.45%

Huánuco Marañón 33 16.18%

Piura Huancabamba 1 0.49%

Piura Morropón 1 0.49%

Piura Piura 1 0.49%

San Martín Huallaga 4 1.96%

San Martín San Martín 1 0.49%

Cerro de Pasco Daniel A. Carrión 2 0.98%

Otras Regiones Otras Provincias 8 3.92%

TOTAL 204 100%

Fuente: Encuesta Socio Económica -Enero 2010

Indicadores Educación

El nivel de educación que posee la población de Shunté es muy bajo respecto

a los indicadores de la provincia de Tocache y el departamento de San Martín.

Si nos remitimos a la fuente oficial, el último censo realizado por el INEI 2007,

se puede observar que el 26,3% de la población de Shunté no sabe leer ni

escribir. Este indicador es alto si lo comparamos con el 12,5% de analfabetos

existentes en la población del distrito de Tocache; 13,8% de toda la provincia

del mismo nombre y el 14,0% registrado a nivel de la región San Martín.

CUADRO N° 60: Población Analfabeta de 03 años a más Distrito de Shunté y Tocache

Población que sabe leer y escribir

DISTRITOS SHUNTÉ TOCACHE

Categorías Habitantes % Habitantes %

Si 791 73.72% 22,083 87.50%

No 282 26.28% 3,146 12.50%

Total 1,073 100.00% 25,219 100.00%

Fuente: INEI - CPV2007

25%

75%

LUGAR DE NACIMIENTO DE LA POB. DE SHUNTE

En otraprovincia

En la provincia




Asimismo, realizando un análisis de los niveles de estudio: inicial, primaria,

secundaria y superior (universitaria y no universitaria) en ambos distritos;

encontramos que la mayor cantidad de pobladores sin o con poco nivel

educativo se encuentran en el distrito de Tocache, con mayor proporción

respecto al distrito de Shunté. Sin embargo, el mayor porcentaje de población

sin nivel educativo respecto a su población total (alrededor del 23%) se

encuentra en Shunté. Estos indicadores se observan en el cuadro.

CUADRO N° 61: Población según Nivel de estudios en Shunté y Tocache

Población con ultimo nivel de estudios que aprobó



Sin Nivel 246 22.93% 2628 10.42%

Educación Inicial 26 2.42% 539 2.14%

Primaria 541 50.42% 10453 41.43%

Secundaria 225 20.97% 8310 32.94%

Superior No Univ. incompleta 9 0.84% 899 3.56%

Superior No Univ. completa 14 1.30% 1233 4.89%

Superior Univ. incompleta 5 0.47% 431 1.71%

Superior Univ. completa 7 0.65% 736 2.92%

Total 1,073 100.00% 25,229 100%


En lo referente a la oferta educativa en el distrito de Shunté, que incluye el

número de centros educativos o programas, número de docentes y las

secciones existentes; según el ministerio de educación existen 12 centros

educativos, 2 en el nivel inicial, 8 en primaria y 2 en secundaria. Asimismo hay

25 docentes que imparten clases en todos los niveles en el ámbito urbano y

rural (Información proporcionada por el Ministerio de Educación según el

Censo Escolar 2008).

Por el lado de la demanda educativa, es decir, el número de estudiantes

matriculados en todos los niveles, se observa que para el año 2008 se

matricularon 457 estudiantes, 33 en el nivel inicial, 284 en primaria y 140 en

secundaria. En el trabajo de campo, pudimos percibir que el colegio

secundario que se ubica en la comunidad

CUADRO N° 62: Oferta y Demanda de Servicios educativos en el Distrito de Shunté

ETAPA Y NIVEL EDUCATIVO

MATRICULA DOCENTES CENTROS O

PROGRAMAS SECCIONES

Total Urbano Rural Total Urbano Rural Total Urbano Rural Total Urbano Rural

Inicial 33 0 33 1 0 1 2 0 2 0 0 0

Primaria 284 59 225 13 3 10 8 1 7 48 6 42

Secundaria 140 70 70 11 5 6 2 1 1 10 5 5

Total 457 129 328 25 8 17 12 2 10 58 11 47

Fuente: Ministerio de Educación - Censo Escolar 2008

De manera similar, en el distrito de Tocache la oferta educativa está

compuesta por 98 centros educativos distribuidos de la siguiente manera: En

la educación básica regular hay 31 centros educativos en el nivel inicial, 50 en

primaria y 8 en secundaria. En la educación para adultos existen 3 centros




educativos, todos ellos para el nivel secundario. Asimismo para la educación

básica alternativa y para la educación básica especial existe un centro

educativo respectivamente. En lo que respecta a la educación superior, existen

2 instituciones técnico–productivas y 2 institutos superiores no universitarios.

CUADRO N° 63: Oferta y Demanda de Servicios educativos en el Distrito de Tocache

ETAPA Y NIVEL EDUCATIVO

MATRICULA DOCENTES CENTROS O PROGRAMAS SECCIONES

Total Urbano Rural Total Urbano Rural Total Urbano Rural Total Urbano Rural

Básica Regular

Inicial 1,007 608 399 34 24 10 31 11 20 51 30 21

Primaria 4,201 2,543 1,658 197 119 78 50 8 42 347 102 245

Secundaria 2,754 2,413 341 138 117 21 8 5 3 94 78 16

Básica Alternativa 17 17 0 11 11 0 1 1 0 0 0 0

Básica Adultos

Primaria Adultos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Secundaria Adultos 428 428 0 26 26 0 3 3 0 21 21 0

Básica Especial 31 31 0 3 3 0 1 1 0 0 0 0

Técnico Productiva

176 176 0 15 15 0 2 2 0 0 0 0

Superior No Univ. 209 33 176 20 13 7 2 1 1 0 0 0

TOTAL 8,823 6,249 2,574 444 328 116 98 32 66 513 231 282

Fuente: Ministerio de Educación - Censo Escolar 2008

Indicadores Salud

En lo concerniente a la oferta de servicios de salud, específicamente en lo que

se refiere al seguro y atenciones médicas, se puede observar que existe un

importante y significativo sector de la población que aún no cuenta con algún

seguro médico que le permita atenderse de sus problemas de salud o

enfermedades ya sea en instituciones del sector público o privado.

CUADRO N° 64: Población Asegurada a algún Tipo de Salud

Población afiliada a seguro de Salud



Solo está asegurado al SIS 419 36.03% 4595 17.04%

Está asegurado en el SIS y ESSALUD 0 0.00% 9 0.03%

Está asegurado en el SIS y Otro 0 0.00% 4 0.01%

Está asegurado en ESSALUD y Otro 0 0.00% 29 0.11%

Está asegurado en ESSALUD 45 3.87% 2836 10.51%

Está asegurado en Otro 45 3.87% 959 3.56%

No tiene ningún seguro 654 56.23% 18541 68.74%

Total 1,163 100% 26,973 100%


En el siguiente cuadro se aprecia que en el distrito de Shunté, sólo el 43,77%

de la población está afiliado a algún seguro de salud (SIS, ESSALUD u otro

seguro médico), mientras que el 56,23% de la población total no cuenta con

algún seguro de salud. La situación es más grave en el distrito de Tocache,

pues sólo el 31,26% de la población cuenta con algún seguro médico,




mientras que el 68,74% de la población no tiene seguro médico o no está

afiliado a ningún programa de salud.

Respecto a la población asegurada, en el distrito de Shunté, la mayor parte de

la población asegurada (82%) está afiliada al Seguro Integral de Salud (SIS),

9% está asegurado en ESSALUD y el restante 9% está afiliado a otros seguros

médicos particulares. De manera similar en el distrito de Tocache, del total de

la población que cuenta con un seguro médico, el 54% está afiliado en el SIS;

el 34% a ESSALUD, y sólo un 12% está afiliado a otros seguros.

CUADRO N° 65: Principales causas de Mortalidad

ORD GRUPO DE CAUSAS TOTAL MASCULINO FEMENINO

TOTAL 1420 100% 827 100% 593 100%

1 Otras enfermedades Bacterianas (A30-A49) 116 8.17% 66 7.98% 50 8.43%

2 Influenza (Gripe) y Neumonía (J10-J18) 110 7.75% 66 7.98% 44 7.42%

3 Enfermedades Isquémicas del Corazón (I20-I25) 89 6.27% 48 5.80% 41 6.91%

4 Enfermedades Hipertensivas (I10-I15) 88 6.20% 41 4.96% 47 7.93%

5 Enfermedades del Hígado (K70-K77) 71 5.00% 54 6.53% 17 2.87%

6 Eventos de Intensión no Determinada (Y10-Y34) 66 4.65% 53 6.41% 13 2.19%

7 Tumores Malignos del Órgano Digestivo (C15-C26) 62 4.37% 40 4.84% 22 3.71%

8 Otras formas de enfermedades del Corazón (I30-I52) 54 3.80% 31 3.75% 23 3.88%

9 Enfermedades Cerebro vasculares (I60-I69) 52 3.66% 31 3.75% 21 3.54%

10 Insuficiencia Renal (N17-N19) 42 2.96% 26 3.14% 16 2.70%

11 Las demás Causas 670 47.18% 371 44.86% 299 50.42%

Fuente: Informe estadístico de defunción - Ministerio de Salud - Oficina General de Estadística e Informática

Cabe mencionar que la oferta de servicios de salud en el distrito de Shunté

está constituida sólo por parte del estado. En Shunté existen 02 puestos de

salud con categoría I – 1; uno de ellos cuenta con los servicios de un

profesional médico permanente. Por su parte, el distrito de Tocache cuenta

con 03 puestos de salud y un centro de salud con categoría I – 4, de los

cuales el Centro de salud Yacusisa cuenta con los servicios de internamiento.

Cabe destacar que Tocache como capital de provincia, presenta los mejores

servicios de atención de salud a través de su centro de salud. Los demás

distritos, a excepción de Uchiza y Nuevo Progreso, tienen sólo posta de salud.

Las comunidades alejadas carecen de servicios adecuados, debido a que no

existen medicinas ni profesionales en cantidad suficiente para cubrir las

necesidades de salud.

Los establecimientos mencionados pertenecen a la Micro Red Tocache y

forman parte de la Dirección de Salud de la región de San Martín. Asimismo

ESSALUD cuenta con 03 establecimientos a nivel provincial, 01 ubicado en el

distrito de Tocache, 01 en Uchiza y 01 en Santa Lucía.




Cuadro N° 66: Oferta de Salud en la zona de Influencia

Distrito Micro Red Tipo Centro Poblado Categoría

Actual

Tocache Tocache Puesto de Salud Ishanga I-1

Tocache Tocache Puesto de Salud Nueva Esperanza I-1

Tocache Tocache Hospital Rural Rural Tocache I-4

Tocache Tocache Puesto de Salud Yacusisa I-1

Tocache Tocache Puesto de Salud Pushurumbo I-1

Shunté Tocache Puesto de Salud Monte Cristo I-2

Fuente: Dirección Regional de Salud San Martín 2008

En Tocache hay un total de 23 profesionales de la salud, de los cuales sólo 9

son médicos; asimismo están destacados 36 técnicos entre auxiliares y

asistentes, lo que suma un total de 59 asistenciales entre profesionales y

técnicos de acuerdo a información de la Dirección Regional de Salud del

Departamento de San Martín al año 2006. Podemos deducir que hay un

profesional médico por cada 2,997 habitantes en Tocache que cuenta con una

población de 26,973 habitantes, lo cual refleja la grave situación de cobertura

a nivel de profesionales de la salud en este distrito.

En el caso de Shunté la situación es más preocupante aún, pues sólo un

profesional médico y dos técnicos y/o auxiliares están destacados en la zona,

de lo que se puede inferir que sólo hay un médico que tiene que atender a

1,163 habitantes. El galeno y un auxiliar de enfermería atienden permanente

en el centro poblado Montecristo. Un técnico frecuentemente visita el centro

poblado de las Palmas donde existe una posta médica. El detalle de la

información se puede observar en el cuadro Nº 16 que se presenta a

continuación:

CUADRO N° 67: Oferta de Profesionales en Salud en la Zona de

Influencia

Personal Asistencial Distrito

Shunté Tocache

Médicos 1 9

Enfermeras 0 4

Odontólogos 0 3

Obstetras 0 6

Nutricionistas 0 1

Total Profesionales de Salud 1 23

Técnicos y Auxiliares existentes 2 36

Total asistenciales 3 59

Población Total 1,163 1,163

Fuente: DIRES- San Martín

Indicadores Vivienda

Según información del último Censo de Población y Vivienda 2007, las

condiciones de vivienda en Shunté presentan una diversidad de carencias que

responden a las condiciones de vida predominantes en las zonas rurales de la

provincia de Tocache.

De ahí que el 63.96% del distrito de Tocache las viviendas se encuentra

construidas en la zona urbana y el 36.04% en la zona Rural lo contrario

sucede en el distrito de Shunté donde solo el 18.52 % de viviendas se

encuentran en la zona urbana y el 81.48% están en la zona Rural




CUADRO N° 68: Vivienda por Tipo de Área

Distritos SHUNTÉ TOCACHE

Categorías Viviendas % Viviendas %

Urbano 55 18.52% 4,699 63.96%

Rural 242 81.48% 2,648 36.04%

Total 297 100.00% 7,347 100.00%


En el cuadro se observa que la mayor proporción de pobladores de los distritos

de Shunté y Tocache residen en casas independientes. En Tocache el 77.95%

radica en casas independientes, mientras que en Shunté la mitad de la

población 50.17%, posee su casa independiente, en choza o cabaña el

14.01% vive en la ciudad de Tocache y en el distrito de Shunté es del 49.49%

Sin embargo, gran parte de la infraestructura de estas casas no se encuentran

en buen estado de conservación.

CUADRO N° 69: Tipo de Vivienda



Casa Independiente 149 50.17% 5,727 77.95%

Departamento en edificio 0 0.00% 48 0.65%

Vivienda en quinta 0 0.00% 352 4.79%

Casa en casa de vecindad 0 0.00% 102 1.39%

Choza o cabaña 147 49.49% 1,029 14.01%

Vivienda improvisada 0 0.00% 36 0.49%

Local no destinado para hab.humana 0 0.00% 24 0.33%

Otro tipo particular 0 0.00% 3 0.04%

Hotel, hostal, hospedaje 0 0.00% 11 0.15%

Hospital Clínica 0 0.00% 1 0.01%

Otro tipo colectiva 1 0.34% 7 0.10%

En la calle (persona sin vivienda) 0 0.00% 7 0.10%

Total 297 100.00% 7,347 100.00%


El material predominante en la mayoría de las estructuras de las viviendas en

el distrito de Shunté es la madera y los pisos son de tierra. Estas demuestran

las precarias condiciones en las que vive la mayor parte de la población que

son vulnerables a contraer enfermedades. Instituciones gubernamentales

como, FONCODES; han desarrollo proyectos de construcción de letrinas en las

comunidades de Las Palmas y Belén para reducir el riesgo de contaminación y

proliferación de enfermedades. La mejora de sus condiciones de interconexión

vial ayudará a mejorar los ingresos de los hogares y por ende a mejorar las

actuales condiciones de sus viviendas. De otro lado, se requiere un papel más

activo del estado para dotar a las familias de condiciones mínimas de

habitabilidad.




CUADRO N° 70: Material de construcción predominante en las paredes de la Vivienda



Ladrillo o Bloque de cemento 3 1.18% 3,144 48.36%

Adobe o tapia 82 32.16% 664 10.21%

Madera 117 45.88% 2,402 36.95%

Quincha 25 9.80% 152 2.34%

Estera 3 1.18% 17 0.26%

Piedra con barro 14 5.49% 21 0.32%

Piedra o Sillar con cal o cemento 0 0.00% 16 0.25%

Otro 11 4.31% 85 1.31%

Total 255 100.00% 6,501 100.00%


CUADRO N° 71: Material de construcción predominante en los pisos de la Vivienda



Tierra 240 94.12% 2,899 44.59%

Cemento 13 5.10% 3,448 53.04%

Losetas, terrazos 0 0.00% 86 1.32%

Parquet o madera pulida 0 0.00% 2 0.03%

Madera, entablados 2 0.78% 55 0.85%

Laminas asfálticas 0 0.00% 3 0.05%

Otro 0 0.00% 8 0.12%

Total 255 100.00% 6,501 100.00%


Indicadores Agua y Desagüe

En lo que respecta a servicios de agua se puede observar que en el distrito de

Tocache el 32.35% de la población tiene agua dentro de la vivienda, el

40.98% lo obtiene de pozos, el 16.43% se abastece de Ríos, acequias o

manantiales, en el distrito de Shunté solo el 3.53% tiene agua dentro de su

vivienda, el 14.90% usa pilón público, el 11.37% tiene el servicio de la red

pública fuera de la vivienda, el 62.35% se abastece de los ríos acequias o

manantiales.

CUADRO N° 72: Abastecimiento de agua en las Viviendas



Red pública Dentro de la Viv.(Agua potable) 9 3.53% 2,103 32.35%

Red Pública Fuera de la vivienda 29 11.37% 440 6.77%

Pilón de uso público 38 14.90% 44 0.68%

Camión-cisterna u otro similar 0 0.00% 14 0.22%

Pozo 5 1.96% 2,664 40.98%

Río, acequia, manantial o similar 159 62.35% 1,068 16.43%

Vecino 3 1.18% 139 2.14%

Otro 12 4.71% 29 0.45%

Total 255 100.00% 6,501 100.00%





Para los servicios de desagüe se puede observar que en el distrito de Tocache

el 23.92% de la población tiene servicio de desagüe dentro de la vivienda, el

19.54% tiene pozo séptico, el 30.96% Tiene pozos ciegos o negros/letrina

como servicio, 16.81% no tiene ningún tipo de servicio higiénico, en el distrito

de Shunté el 5.10% tiene pozo séptico, el 27.45% usa pozo ciego o

negro/letrina, el 67.06% no tiene el servicio higiénico en su vivienda.

CUADRO N° 73: Servicio higiénico en las Viviendas



Red pública de desagüe dentro de la Viv. 0 0.00% 1,555 23.92%

Red pública de desagüe fuera de la Viv. 0 0.00% 417 6.41%

Pozo séptico 13 5.10% 1,270 19.54%

Pozo ciego o negro / letrina 70 27.45% 2,013 30.96%

Río, acequia o canal 1 0.39% 153 2.35%

No tiene 171 67.06% 1,093 16.81%

Total 255 100.00% 6,501 100.00%


Pobreza:

De acuerdo al nuevo Mapa de la pobreza distrital, publicado por FONCODES –

2006; para el distrito de Tocache y Shunté de la provincia de Tocache de la

Región San Martin, existen índices de carencia de 0.5887 y 0.5093

respectivamente; mientras que para la cobertura de servicios básicos: agua va

desde 17% y60%, desagüe / letrinas desde 17% y60 %, para electricidad van

desde 25 % y99 %, con respecto a la tasa de analfabetismo de mujeres van

desde 11% y33%; en cuanto se refiere a la tasa de desnutrición va desde

20% y31%; así lo muestra el cuadro y grafico siguiente:

CUADRO N° 74: MAPA DE POBREZA DISTRITAL DE FONCODES 2006, CON INDICADORES ACTUALIZADOS CON EL

CENSO DEL 2007

distrito Poblaci

ón 2007

% poblac. Rural

Quintil 1/

% poblac.

sin agua

% poblac. SinDesa

g/letr.

% poblac. sin

electricida

d

% mujer

es analfa

betas

% niños 0-12

años

Tasa desnutric. Niños 6-9

años

Índice de

Desarrollo

Humano

TOCACHE 26,973 32% 2 17% 17% 25% 11% 28% 20% 0.5887

NUEVO PROGRESO 11,170 73% 2 94% 46% 44% 15% 31% 28% 0.5725

POLVORA 10,592 71% 1 48% 42% 68% 16% 31% 24% 0.5744

SHUNTÉ 1,163 76% 1 63% 60% 99% 33% 33% 31% 0.5093

UCHIZA 22,448 47% 2 68% 33% 35% 12% 25% 24% 0.5861

1/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1=Más pobre y el 5=Menos pobre Fuentes: Mapa de Pobreza 2006 - FONCODES, Censo de Población y Vivienda del 2007 - INEI, Censo de Talla Escolar del 2005 -

MINEDU, Informe del Desarrollo Humano 2006 - PNUD

Elaboración: FONCODES/UPR




De lo cual podemos notar que el distrito de Shunté se encuentra en situación

de extrema pobreza y que los caseríos pertenecientes al distrito de Uchiza que

están en la zona de influencia del proyecto adoptan los índices de pobreza de

la zona rural, por lo cual se asume que todas las localidades de la zona de

influencia del proyecto se encuentran en condiciones de pobreza.

Análisis Económico del Área de Influencia

Mercado Laboral en el área de influencia

En lo referente a la PEA en los 5 distritos que conforman la provincia de

Tocache; se observa que los porcentajes de PEA son variados. En el caso de

Shunté la PEA Ocupada es del 48.84% de la población, mientras que en el

distrito de Tocache representa el 46.01% de la población (Ver Cuadro). Es

preciso señalar que el nivel de PEA en el distrito de estudio (Shunté) es menor

en comparación con el promedio de la provincia de Tocache y en la región San

Martín, lo cual hace necesario implementar proyectos de inversión y obras de

infraestructura que permitan mejorar el acceso y el comercio entre las

comunidades en estudio.

CUADRO N° 75: Población económicamente activa (PEA)



PEA Ocupada 484 48.84% 10856 46.01%

PEA Desocupada 1 0.10% 240 1.02%

No PEA 506 51.06% 12501 52.98%

Total 991 100.00% 23597 100.00%





Realizando un análisis de la PEA por género en el distrito de Shunté,

encontramos que del total de la población de 15 a más años; el 80.58% de los

varones forman parte de la PEA, indicador que es muy superior a las mujeres

que representan sólo el 19.42%, mostrándonos que el género femenino está

muy ligado a las labores del hogar y los varones están mayormente orientados

al trabajo de campo o labores agrícolas (Ver Cuadro).

Por otro lado, cabe resaltar que en el distrito de Tocache, la participación de

las mujeres en la PEA es mayor respecto a Shunté (27,43%), aunque sigue

siendo menor respecto a los varones del distrito de Tocache 72.57% y una

mayor participación en la PEA de varones en este distrito de Shunté con

80.58%.

CUADRO N° 76: POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA POR

GENERO

DISTRITO POBLACION 2007 PEA %

1.- Shunté

Hombre 668.00 390.00 80.58%

Mujer 495.00 94.00 19.42%

Total Shunté 1,163.00 484.00 100.00%

2.- Tocache

Hombre 14,450.00 7,878.00 72.57%

Mujer 12,523.00 2,978.00 27.43%

Total

Tocache 26,973.00 10,856.00 100.00%

TOTAL 28,136.00 11,340.00 40.30%

Fuente: INEI - Censo de Población y Vivienda 2007

Elaboración Propia

Como se puede visualizar en el cuadro en Shunté y en el distrito de Tocache

existe una amplia diferencia en los indicadores de PEA de hombres respecto a

mujeres, lo cual demuestra que no existe adecuada equidad de género en lo

que se refiere a generación de ingresos a nivel personal o familiar.

CUADRO N° 77: Población económicamente activa (PEA)



PEA Ocupada 484 48.84% 10856 46.01%

PEA Desocupada 1 0.10% 240 1.02%

No PEA 506 51.06% 12501 52.98%

Total 991 100.00% 23597 100.00%


Cabe mencionar que, la PEA de acuerdo al desempeño de su trabajo se

describe en el siguiente.




CUADRO N° 78: En su centro de trabajo se desempeñó como:



Empleado 33 6.82% 2,106 19.40%

Obrero 78 16.12% 1,502 13.84%

Trabajador independiente o por cuenta propia 282 58.26% 5,537 51.00%

Empleador o patrono 0 0.00% 337 3.10%

Trabajador familiar no remunerado 79 16.32% 1,058 9.75%

Trabajador(a) del hogar 12 2.48% 316 2.91%

Total 484 100.00% 10,856 100.00%


Teniendo en consideración que la ocupación de la PEA ocupada en el distrito

de Shunté se desarrolla en el sector agrícola y pecuario, realizamos una estimación de ingresos agropecuarios con la información primaria recogida en el trabajo de campo.

Para, explotar mejor la base de datos construimos déciles para la distribución de ingresos. Esto nos dará información sobre el ingreso promedio de cada 10% de la población en forma ascendente. En el Gráfico se resume la

estimación de ingresos.

Distribución de ingresos agropecuarios por déciles - Shunté

En el cuadro puede apreciarse que el primer decil (el 10% más pobre) percibe

un ingreso monetario mensual promedio de S/. 41.7 por sus actividades

agropecuarias. El quinto decil (el 10% de la población que se encuentra en el

medio) recibe ingresos agrícolas mensuales promedios de S/. 522. Esto

representa más de 10 veces los ingresos del decil más pobre. En cambio, el

décimo decil (el 10% más rico) recibe un ingreso mensual promedio de S/.

2,930. Estos datos, nos indican que existe una grave disparidad de ingresos

aún en poblaciones rurales.

Aspectos productivos

La actividad productiva más importante de la Región son las actividades:

agricultura, caza y silvicultura, que en el año 2007 aportaron S/.

541,038,000.00 nuevos soles, la misma que representa el 28%, seguido de la




manufactura y otros servicios con un aporte del 15% respectivamente, lo cual

no se puede afirmar de las actividades de pesca y minería que el aporte para

el 2007 fue mínimo, S/. 337,000.00 y S/. 57,000.00 respectivamente, que

significa el 0%, como se aprecia en el gráfico N° 9.

La Región San Martín tiene una extensión de 5´166,356.10 has, de las cuales

el 69.31% corresponde a tierras de protección, el 18.64% son suelos para

producción forestal, el 7.42% es apta para cultivos permanentes, el 4.05%

son suelos aptas para cultivos en limpio y el 0.58% son cuerpos de agua.

Por otro lado la Provincia de Tocache tiene 625,121 has, para cultivos en

limpio solamente cuenta con 23,872 has (3.82%), 60,022 has (9.60%) para

cultivos permanentes, aptas para pasto tiene 19,437 has (3.11%). La mayor

parte de la tierra es de protección que es 442,590 has (70.80%). Como se

aprecia en el cuadro.

CUADRO N° 79: Clasificación de las tierras por su capacidad de uso mayor – Prov. Tocache

La actividad agrícola en la Provincia de Tocache tiene una tendencia creciente,

como se observa en el cuadro siguiente, entre el período 2005 – 2009 se ha

incrementado las áreas para cultivos anuales, de 4,848.50 has a 9,327.00 has,

es decir se aumentó el 92.37% de área con cultivos anuales, como él: Maíz

amarillo duro, arroz, yuca, fríjol grano seco. Dejando de sembrar maní para

fruta, que no reporta hectáreas sembradas en los años 2008 y 2009. Sin

embargo el rendimiento de los cultivos no ha mejorado, por ejemplo, el arroz

produce en promedio 6.14 TM/ha, el frijol grano seco 1 TM/ha, el maíz

2TM/ha, el tomate 9.72 TM/Ha. Esto se debe quizá a la deficiencia o falta de




asistencia técnica, no existe una adecuada infraestructura de riego, al poco

conocimiento del agricultor sobre el cultivo, no usar semillas certificadas, a los

factores climáticos, etc.

CUADRO N° 80: Superficie verde actual de cultivos anuales - Prov. Tocache

En el cuadro siguiente se observa que los agricultores incrementaron también

áreas con cultivos permanentes entre el período 2005 – 2009, de 30,780.70

has a 56,619.50 has.

En este periodo se han incrementado las área de cultivos industriales como: el

cacao con 8,890 has y el café con 6,019.50 has. Otro cultivo de importancia

económica es la palma aceitera que se incrementó de 11,350 has a 25,757

has.

Cabe resaltar el aporte en la actividad agrícola del sector privado, desde 1980

el Grupo Romero, a través de Palmas del Espino, siembra la palma aceitera en

12,267 hectáreas, de los cuales 8,112 has se encuentran en etapa productiva

y 4,155 has en etapa de inversión, en su plantación de Palmawasi, ubicada en

la provincia de Tocache. Además de la palma aceitera, Palmas del Espino inició

un programa de siembra de 250 hectáreas de cacao, con miras a ampliarlas a

un total de 1,000 hectáreas. De esta manera, se cuenta con la mayor

plantación de cacao tecnificado del Perú, en la que se emplean variedades de

alto potencial productivo. En las actividades agrícolas Palmas del Espino

emplea a alrededor de 1,800 personas.

CUADRO N° 81: Superficie verde actual de cultivos permanentes – Prov. Tocache




Producción Agrícola en el área de influencia directa del proyecto

El distrito tiene una gran biodiversidad, con la presencia de diferentes nichos

ecológicos desde la zona de selva alta (Rupa Rupa) hasta zona andina baja

(quechua), lo que permite una actividad agropecuaria amplia con sembríos de

papa, kiwicha, maíz de sierra, hasta los cultivos tradicionales de Selva Alta,

como la yuca, plátano, papaya, arroz, cacao y café siendo un valle óptimo

para el sembrío de caña de azúcar.

Shunté Distrito de la Provincia de Tocache tiene como principal actividad la

agricultura y la ganadería, con 3,236.50 has de superficie verde en el 2009, de

las cuales 482 has están con cultivos anuales y 2,754.50 con cultivos

permanentes.

En el cuadro el Ministerio de Agricultura reporta que los cultivos anuales más

representativos en el Distrito de Shunté son: el maíz amarillo duro con 205

has, la yuca con 125 has, el frijol grano seco con 105 has y el arroz con 42

has. Así mismo entre los cultivos permanentes más importantes tenemos el

café con 979 has, el cacao con 242 has y el plátano con 383.5 has, quienes

aumentaron las áreas de cultivo, por otro lado los cultivos permanentes que

no incrementaron las superficies verdes son: el Pacae, la piña, el guayabo y la

mandarina. Es importante el cambio de actitud de los ganaderos puesto que

han incrementado áreas con pasto mejorado como es la Braquearia,

actualmente existe 1,003 has instaladas y pasto elefante con 73 has. De esta

manera se está garantizando el alimento para el ganado vacuno.

CUADRO N° 82: Superficie verde actual de cultivos – Distrito Shunté

Si bien, la información del cuadro anterior nos indica cuales es el tamaño total

de las áreas sembradas de cada cultivo, no nos brinda mayor información

sobre cuál es el tamaño promedio de las parcelas por cada cultivo en los

hogares de Shunté. Gracias al trabajo de campo ha sido posible estimar el




tamaño de parcela promedio por cada cultivo en los hogares. En el Cuadro se

presenta los resultados de la estimación.

Como puede verse el 93.2% de hogares siembra café con un área promedio

de 3.1 has. De otro lado, alrededor del 40% de hogares siembra cacao en un

área promedio de 2 has. Entre los cultivos anuales (generalmente de pan

llevar) puede verse que en promedio siembran menos de 1 ha. Estos

resultados nos indican que los hogares de Shunté están próximos a alcanzar el

tamaño de área mínima de café (5 has) para obtener niveles de rentabilidad

adecuadas.

Debemos tener en cuenta que la mayoría de entrevistados omitió la

información respecto a sus sembríos de coca por ser considerada una

actividad ilegal. Según, las entrevistas con las autoridades, durante el trabajo

de campo, un parte importante de los pobladores mantienen sembríos de

coca. Por lo tanto, la información al respecto del número de productores

agrícolas que siembran coca (4 casos) debe ser tomado con cautela.

CUADRO N° 83: Productos agrícolas más cultivados en Shunté según encuesta socioeconómica

Con respecto al tamaño de las fincas, los resultados de trabajo de campo

arrojan que aproximadamente un 20% de hogares cuenta con terrenos entre

1 y 5 has y un 33.1% entre 6 y 10 has. El resto de la población, alrededor del

47% de hogares, cuenta con terrenos mayores a 10 has (Ver Cuadro).




CUADRO N° 84: Tamaño de parcelas en el distrito de Shunté según

encuesta socioeconómica

Con respecto al tema de comercialización en la encuesta se indago sobre el

lugar de comercialización de cada uno de los productos agrícolas. Los

resultados muestran que la mayoría de la producción de cacao y café es

comercializada en la ciudad de Tocache. Esto se debe a que los principales

compradores, como, cooperativa Tocache, CAC la Divisoria, Cooperativa

Naranjillo y la empresa Romero Trading tiene sus locales de acopio en la

ciudad de Tocache. En cambio, los cultivos de pan llevar, como, el plátano son

comercializados en la Chacra (Ver Cuadro).

CUADRO N° 85: Lugar de comercialización de cultivos comerciales –

Shunté

Proyecciones de la Producción de cacao

En la Provincia de Tocache, al inicio de la década del 80 predominaba el

cultivo de hoja de coca y en menor porcentaje los cultivos lícitos. La

Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo (ONUD), en el año

1987 promovió la organización del Comité Central de Productores

Agropecuarios Tocache (CCPAT), con el objetivo de garantizar granos de

cacao en beneficio de la Cooperativa Agraria Industrial Naranjillo Ltda. De la

ciudad de Tingo María, que hoy en día es CACAOTOCACHE.




a. Hasta el año 1,998 existían 03 Instituciones que venían promocionando el

cultivo de Cacao en la región San Martín, la Asociación CURMI en las

provincias de El Dorado, Lamas y San Martín. La Cooperativa ACOPAGRO en el

Huallaga Central (Picota, Saposoa, Bellavista y Mariscal Cáceres) y la

Cooperativa TOCACHE en la provincia de Tocache.

El ministerio de Agricultura Dirección Regional Agraria San Martín en 1,998,

firma convenios con las 03 Instituciones indicadas anteriormente, para

continuar con la promoción del cultivo de Cacao con la meta de instalar 10,000

Has en un plazo de 05 años (1,998 – 2,003), dando inicio al Programa de

Promoción del Cultivo de Cacao en la región San Martín.

En el Gráfico se aprecia la superficie verde actual del cultivo de cacao en la

Provincia de Tocache que tiene una tendencia positiva, es decir está

aumentando progresivamente las áreas con dicho cultivo. Esto se debe a la

intervención del Estado con el Programa de Desarrollo Alternativo, para la

instalación de cultivos alternativos a la hoja de coca, Tocache. Siendo el cacao

uno de los cultivos permanentes impulsados para la siembra.

Grafico 06: Superficie verde en has. y línea de tendencia del cacao – Prov. Tocache

Proyecciones de la Producción del café

El cultivo de café es también otro de los cultivos permanentes que está siendo

incentivado para su instalación, por las condiciones climáticas, altitud y calidad

del suelo que tiene la Provincia de Tocache.

Al igual que el cacao, el café viene siendo impulsado por el Programa de

Desarrollo Alternativo, como se muestra en el Gráfico Nº 11 en el año 1996

sólo existía 22 has. de café y en la actualidad existe 5589.5 has. en la

Provincia de Tocache. Esto se refleja de esa manera puesto que los cultivos

lícitos tenían que competir con el cultivo de la hoja de coca. El cambio de

actitud de los agricultores es notable por que han incrementado las áreas de




los cultivos lícitos, gracias al a poyo del Programa de Desarrollo Alternativo,

DEVIDA y a otras organizaciones gubernamentales y no gubernamentales.

Grafico 07: Superficie verde en has. y línea de tendencia del café – Prov. Tocache

Sector Pecuario

La Provincia de Tocache presenta una disponibilidad de 19,437 has. Para la

instalación de pasturas, según el estudio realizado por ZEE Tocache - IIAP

2006, que representa el 3.11% del territorio provincial. De las cuales utilizan

en la producción de pasto 6,355 has, equivalente a una producción de 111,315

TM. En el Cuadro Nº 43 se observa que en Tocache existen 59,935 cabezas de

ganado, ya sea vacuno, porcino u ovino y una población de 570,600 aves.

CUADRO N° 86: Población pecuaria (crianza intensiva extensiva) – Prov. Tocache

Producción pecuaria en el área de influencia directa del proyecto

La actividad pecuaria es una de las menos desarrolladas en el distrito de

Shunté.

Según el trabajo de campo solo el 11.4% (20 de 175 entrevistados) de jefes

de hogar manifiestan realizar crianza de ganado vacuno. Los datos oficiales del

Ministerio de Agricultura reportan que en el Distrito de Shunté existe 460




cabezas de ganado vacuno que representa el 1.75% de la población de la

Provincia, existe 639 cabezas de ganado porcino que representa el 2.20%, 72

cabezas de ganado ovino que representa el 1.56% y 7,150 aves que

representa el 1.25%. Existe poca población pecuaria en el Distrito de Shunté,

esto se debe quizá que éste distrito fue uno de los más afectados por la

violencia social y el narcotráfico, lo cual desalentó la inversión en las

actividades ganaderas.

CUADRO N° 87: Representación porcentual de la población pecuaria - Shunté

Sector Comercio

La actividad de comercio al por mayor y al por menor, consiste en la compra y

venta o reventa de bienes nuevos o usados sin alterar o transformar su estado

original. El Comercio al por Mayor comprende aquellos establecimientos cuyas

ventas se pueden destinar a comerciantes al por menor, a usuarios

industriales, a otros mayoristas, y a quienes actúan en calidad de agente o

corredor en la compra o venta de mercancías.

El Comercio al por menor, comprende aquellos establecimientos cuyas ventas

se destinan al público en general para su consumo o uso personal.

Esta actividad ocupa el cuarto lugar en orden de importancia, después de los

sectores agropecuario, otros servicios y manufactura con un aporte de 13,1 %

al VAB regional (según El INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales

2008).

El comercio al por menor es una de las principales actividades generadoras del

movimiento económico en la región San Martín, cuyo flujo comercial incluye

artículos provenientes de la costa, al no contarse con productos

manufacturados en la región.

Desde la región San Martin se sigue produciendo y enviando a la costa arroz,

maíz, algodón, café, soya, tabaco y maderas.

Sector Manufactura

La actividad manufacturera considera la transformación mecánica o química de

materiales o componentes en productos nuevos, ya sea que el trabajo se

efectúe con máquinas o a mano, en fábricas o en el domicilio, o que los

productos se vendan al por mayor o al por menor. Esta actividad abarca




diferentes etapas desde la transformación de los productos de extracción, el

procesamiento de productos semielaborados hasta la elaboración de productos

complejos obtenidos de prolongados y complicados trabajos de alta

tecnología.

La manufactura es el tercer sector en orden de importancia, después de los

sectores agropecuario y otros servicios, con un aporte de 14.5 % al VAB

(según El INEI -Dirección Nacional de Cuentas Nacionales 2008), generado en

la región. Dentro de este sector económico destacan las industrias de aceites y

manteca de palma aceitera, conserva de palmito, chocolates, quesos, bebidas

gaseosas, puros de exportación, madera aserrada, parquet, cemento y

molinería de arroz y amarillo duro El Pijuayo es un cultivo que se emplea en la

agroindustria para producción de palmito.

El procesamiento en la provincia de Tocache se realiza en las plantas de las

empresas Palma del Espino y ASLUSA localizadas en el distrito de Uchiza. Toda

la producción generada se destina principalmente a la exportación.

La palma aceitera es un cultivo de gran potencial que se emplea en la

agroindustria para la producción de aceites y productos derivados. Su

importancia radica porque su explotación es mano de obra intensiva, tanto en

la fase de campo, como en su fase productiva y de industrialización, con

posibilidades de convertirse en el motor principal de desarrollo de la selva

peruana.

En la región San Martín se estima que existe un área potencial para el cultivo

de la palmera aceitera del alrededor de 60,000 Has (Según el Diagnóstico de

la Cadena Agro productiva de Palma Aceitera). La provincia de Tocache cuenta

en la actualidad con 25 517 has de palma. Según la Oficina de Información

Agraria (OIA) de la Dirección Regional de Agricultura de San Martín (DRASAM)

Sector Minería

La provincia de Tocache cuenta con diversas fuentes de recursos minerales,

tanto metálicos, como no metálicos. Según la información brindada por parte

de la Dirección Regional de Energía y Minas de San Martín entre los minerales

no metálicos principalmente trabajados se encuentran la extracción de yeso y

hormigón en el rio Tocache y la extracción de sal en el distrito de Uchiza.

Dentro de los minerales metálicos con gran relevancia destaca la presencia

potencial de oro, esto ha generado expectativa en los inversionistas que tienen

23 concesiones o denuncios para la explotación de este mineral. Todas las

concesiones registradas se encuentran ubicadas en el distrito de Shunté

(Informe Final 2006- Potencial Minero).

Las concentraciones minerales en la provincia de Tocache han sido

identificadas por diversas exploraciones efectuadas por empresas mineras,

siendo los más relevantes los siguientes:

• Los depósitos auríferos tienen registros especialmente en el ámbito del

distrito de Shunté en el sector de Mamaj (provincia mineralógica de




Mamaj), donde se registraron concentraciones de 0.8 g/t. Su origen está

asociado a cierto grado de metamorfismo de contacto y a los principales

procesos tectónicos ocurridos durante el Paleozoico, que dieron lugar a la

formación de material aurífero. Así, en las zonas adyacentes de los centros

poblados de Nuevo Shunté y La Convención se han reportado asociaciones

de minerales guías de oro, tales como la calcopirita y la pirita.

• Los depósitos no metálicos están representados por depósitos salinos que

se encuentran localizados principalmente en los sectores de Balsayacu,

quebrada Pólvora y en la quebrada Cachiyacu de Lupuna. También existen

depósitos calcáreos, arcillas y yeso, que se localizan mayormente en la

quebrada Pólvora y caserío Cerro Verde (anexo de Ramal de Aspuzana).

Los depósitos de arenas y gravas se distribuyen en los cauces y áreas

adyacentes a los principales ríos.

Durante el trabajo de campo hemos tomado conocimiento, a través de las

autoridades del distrito de Shunté, que la minería informal de la explotación de

oro se ha iniciado en el sector de Alto Marcos. Estas personas, alrededor de 5,

provienen de la provincia de Pataz que se caracteriza por tener difundida esta

actividad en la mayoría de sus distritos.

Sector Turismo

La provincia de Tocache cuenta con una incipiente producción turística, que se

refleja en el escaso desarrollo de esta actividad, a pesar que la provincia

cuenta con la infraestructura hotelera adecuada, sobre todo en Tocache

además de contar con atractivos turísticos naturales y arqueológicos. El

principal obstáculo es la estigmatización de la violencia de las décadas

anteriores que fueron el narcotráfico y el terrorismo.

La provincia de Tocache cuenta con una gran variedad de atractivos turísticos,

tanto en la categoría de atractivos naturales, como de manifestaciones

culturales. En total se cuenta con un registro de 34 atractivos turísticos que

están distribuidos en sitios naturales con 82.35 % y manifestaciones

culturales, con 12.65 %. Los atractivos turísticos se dividen en las siguientes

tipos:

- montaña

- cuerpo de agua

- formación geológica interna

- resto - lugar arqueológico

- otros

Esto a su vez, se clasifican en los siguientes 9 sub tipos: cerro, laguna, rio,

cascada, agua sulfurosa, cueva, bosque, petroglifo y lugar arqueológico.

Los datos del flujo turístico de los arribos de turistas nacionales y extranjeros a

nivel regional y provincial durante los años 2004 – 2006 muestran que la

provincia de Tocache recepciona el 10 % de turistas de la región según la




Dirección de Comercio Exterior y Turismo de la Región San Martín - DIRCETUR

(Ver Cuadro Nº 50). Este magro resultado se debe a una baja promoción de

los atractivos turísticos que posee la provincia, y al

poco desarrollo empresarial del turismo.

CUADRO N° 88: Flujo Turístico regional y provincial

Actividad Turística en el Área de Influencia

En la actualidad en el distrito de Shunté no existe un producto turístico

desarrollado y el aprovechamiento de este potencial dependerá de la mejora

de las vías de acceso, la promoción y difusión de los atractivos turísticos, la

conservación de los recursos naturales y culturales y la conformación de un

clima de seguridad para el turista. Se tiene previsto que para el año 2010 se

concluirá el asfaltado de la carretera, esto ayudará a promover la actividad

turística.

Atractivos Turísticos en el Área de Influencia

En el distrito de Shunté se pueden encontrar atractivos turísticos tanto

naturales como históricos arqueológicos, las cuales son las siguientes:

Atractivos naturales

Dentro de los recursos naturales con el que cuenta el Distrito de Shunté se

aprecia los bosques con especies maderables y no maderables, áreas de

protección y la fauna. Se ha mencionado algunas zonas de anidamiento del

gallito de las rocas, y de otras especies de aves reconocidas científicamente.

Catarata de Roca Fuerte:

La catarata de Roca Fuerte está conformada por una cadena de 4 caídas

distantes unos de otros, a partir de lo que será la bocatoma; la segunda caída

es la más alta de9 metros de alto aproximadamente, con varias pozas en cada

caída, aptas para un refrescante baño rodeado del paisaje acogedor, para

llegar a las cataratas se inicia partiendo desde el centro poblado de Yacusisa

por la carretera a Shunté, Para iniciarla caminata se cruza el río Tocache en

Oroya, luego se recorre por la vía que se está trabajando para las tuberías de

agua potable de Tocache.




Catarata Salto del Mono:

El poblado de Shunté es el Lugar de partida hacia la Catarata Salto del Mono,

se inicia la caminata hasta llegar al río Tocare,

el que se cruza por un puente peatonal

debidamente construido, en el recorrido se

pasa por áreas cultivadas y bosques

intervenidos, se observa también orquídeas,

después de un desvío del camino principal se

inicia una bajada hasta llegar a la catarata,

que presenta una caída de 15metros

aproximadamente, cuenta con una pequeña

poza en la que se puede disfrutar de un

refrescante baño.

Cueva del Colorado:

La cueva del colorado se ubicada en un cerro llamado El Colorado, es una

pequeña cueva, con una amplia entrada en forma de ángulo de 25º, cuya

principal característica es el color rojizo de las estalactitas y estalagmitas, de

allí el nombre de la cueva. Se encuentra ubicada a 10 minutos de la casa de

descanso en Mamaj, por el camino que

conduce al complejo Arqueológico de

Mulatambo.

Catarata de Chiyampuy

La catarata se encuentra ubicada en el

trayecto hacia los restos arqueológicos de

Mamaj, muy cerca al camino, presenta una

caída de agua de 15 metros de altura aproximadamente, cuenta con una poza

natural pequeña y está rodeada de un bosque natural de selva alta. Constituye

una zona de descanso en todo el trayecto de recorrido a Mamaj, se puede

observar un agradable paisaje.

Mirador río Tauli - río Tocache:

Este impresionante paisaje se encuentra

en el trayecto hacia el complejo

arqueológico de Mamaj, se puede

observar claramente las cuencas que

delimitan los ríos Tauli y Tocache que

llegado a una zona determinada se unen y forman una sola fuente; los

bosques de la margen izquierda se muestran con abundante vegetación y por

consiguiente se presume la existencia de una variedad de especies de fauna.

La topografía de la zona favorece la conservación de la biodiversidad. Una




característica muy particular de todo este recorrido es que se van observando

diversas especies de orquídeas y bromelias, ideal para los observadores de

orquídeas y sacar toma fotográfica.

Catarata del Zancudo

La catarata del Zancudo presenta una caída de agua de aproximadamente 100

metros de altura, que se muestra imponente en plena cuenca alta y cerca al

camino, sus aguas son muy frías. La catarata del Zancudo se localiza junto al

camino peatonal que conduce al complejo arqueológico de Mamaj, el mismo

que continúa hasta la sierra este de la Libertad (Pataz), el tipo de vegetación

que le rodea es de sotobosque característica de la zona sierra ubicada a más

de 2 200 m.s.n.m.

Atractivos históricos – arqueológicos

Complejo arqueológico de Mulatambo

En la primera quincena de Mayo

2003, se encontraron muchas

ruinas arqueológicas consistentes

en viviendas, ciudadelas, nichos,

cementerios, tumbas y un

sinnúmero de vestigios Incas y

pre incas, con edificaciones

similares a la de las culturas de

Chachapoyas, Kuélap, que son

casi de los siglos XI y XII de

nuestra era, además de otros que datan de 5 a 7

mil años A.C.

Los Petroglifos de Shunté

Los Petroglifos conforman un total de 23 en todo el

distrito de Shunté; son piedras con simbologías

diversas inscritas en la superficie que mayormente

son antropomorfos y zoomorfos, a diferencia del

Pushurumbo que muestra simbología aritmética y

geométrica.

Los lugares donde se encuentran los atractivos turísticos son:

- Metal: Es el lugar más alejado, aquí hay 5 petroglifos con simbología antro y

zoomorfos, solamente uno está en conservación.

- La Victoria: Aquí existen 4 petroglifos zoomorfos. Sin protección alguna.




- Montecristo: Es la capital actual del distrito de Shunté, existen 2 petroglifos,

una en conservación y otra en abandono.

- Belén: Solamente hay un petroglifo, a pesar de estar en el centro de la

población no se ha logrado protegerlo, es de muy apreciable simbología

visible.

- Buenos Aires: Para llegar a este lugar se cruza el río Tocache en Oroya, aquí

se observan 3 petroglifos también en descuido.

- Mariposa: También para llegar a este lugar se cruza el río en Oroya, y se

observa un petroglifo, el más grande de la zona con 59 figuras grabadas en

una piedra de 15 metros de largo por 9 mt. de ancho y 4 mt. De alto.

- Las Palmas: Tiene un petroglifo.

- Los Olivos: en medio del río Pushurumbo está un petroglifo en total abandono

sin cuidado ni protección.

- Pampa Los Tigres: un lugar alejado donde se observa un petroglifo en total

descuido.

Se está tratando de encontrar otros petroglifos que se encuentran

supuestamente en medio de las montañas aledañas.

Petroglifo de Monte Cristo Shunte

Petroglifo de Belén

El petroglifo de Belén se encuentra

ubicado en el interior de la huerta de un

poblador, es una piedra grande de 2.5

m de altura, 3.5 m de largo y 2 m de

ancho aproximadamente, allí se observa




figuras talladas en la roca, que no están muy claramente definidas por lo

deteriorado que está. Se requiere realizar estudios de investigación para

conocer el origen y significado de éste petroglifo y los demás existentes en el

distrito.

Petroglifo de Belén

Etnográfica

Origen del nombre Shunte:

Según el Plan de Desarrollo Concertado del distrito de Shunte para los años

2005 –2014, el origen del nombre del distrito podría tener hasta dos

explicaciones. Las dos explicaciones consideran que su origen es idiomático. Es

decir, se asemeja a un término o palabra utilizada comúnmente por los

primeros pobladores.

La primera explicación refiere que la palabra shunte se aproxima al verbo

quechua shuntear que significa juntar, recoger o recolectar. Este término era

comúnmente utilizado por los antiguos pobladores para recoger los residuos

de la apertura de las chacras luego de ser quemado.

La segunda explicación considera que la palabra shunte proviene del

sustantivo quechua shunto que significa un atado de paja. Desde tiempos

antiguos la paja es utilizada por los pobladores de las zonas alto andinas para

construir los techos de sus casas. Es en la búsqueda de este material que las

personas se desplazaban hasta las cejas de selva para traer los shuntos.

Creación

Shunte fue fundada como caserío, juntamente con el distrito de Tocache el 07

de mayo de 1940 durante el último gobierno de Manuel Prado Ugarteche, por

Ley Nº9097 y Como distrito Shunte fue creado el 06 de Diciembre de 1984

(Fuente Municipalidad distrital de Shunte)

Festividades

Las festividades son:

• El 24 de junio se celebra la fiesta de San Juan, así como en toda la selva

peruana




• El 30 de agosto Santa Rosa de Monte Cristo

• El 23 de septiembre Virgen de las Mercedes en el distrito de Shunte

• El 06 de diciembre el aniversario por creación de distrito de Shunte

Artesanía

La artesanía no está muy desarrollada en el distrito de Shunte, los pobladores

migrantes trajeron sus tradiciones de la sierra, como el tejido en lana, pero

esta tradición se pierde en la zona al no haber materia prima (lana), y al

dedicarse a la actividad de la agricultura no necesitaron mantener esta

tradición.

Se encontró un joven quien aprendió de su padre el tejido de canastas para la

cosecha de café, y vende cada canasta en 8 nuevos soles, el tiempo que le

demora es de 2horas la confección de cada canasta, con esta labor apoya a su

padre en la economía de su hogar con la creciente siembra de café se

convertirá en un proveedor mayorista de este instrumento de cosecha ya que

es el único en todo el tramo de la carretera que lo confecciona.

Gastronomía

Los pobladores de la zona son originarios y descendientes de tayabambinos o

gente de la sierra quienes han absorbido algunas costumbres selváticas, no

manteniendo una real tradición, no existiendo un plato típico pero podemos

encontrar:

• El Juane de arroz

• El pescado como base alimenticia

• El plátano maduro como complemento o sustituto de la papa

Red Vial Del Área de Influencia

La Carretera Fernando Belaunde Terry recorre la extensión territorial de la

provincia de Tocache en 172 Km hasta el límite con la región Huánuco, eje vial

que conecta directamente capitales de distritos de Pólvora, Tocache y Nuevo

Progreso, a cuyo eje nacional se conectan a través de dos ejes

departamentales las capitales de los distritos de Uchiza y Shunte. Adicional a

estos ejes de mayor de mayor jerarquía, la provincia cuenta con dos ejes

troncales importantes que son las de: “Uchiza – Santa Lucía – Nueva Unión” y

“FBT – Puerto Pacota – Las Palmeras – Guantánamo –Nuevo Piura – FBT” en

Nuevo Progreso, lo que explica los tipos de vehículos que circulan por estas

vías.




CUADRO N° 89: Tipología de vehículos según tipo de transporte

En el Cuadro Nº 84 podemos observar los tipos de vehículos que se utiliza

tanto para el transporte privado, público y de carga; los cuales son apropiados

para la ruta de la provincia de Tocache.

La ciudad de Tocache, se constituye en el eje central de origen y destino del

transporte de pasajeros en el ámbito de la provincia de Tocache,

concentrándose en el casco urbano varias empresas de transporte provincial

que dan este servicio a través de la red provincial. En el cuadro Nº 53 se

muestran las distancias en kilómetros que existen entre capitales de distrito

CUADRO N° 90: Distancia en Km de principales capitales de Distrito – Prov.

Tocache

Por otro lado, la unión de la región La Libertad con la región San Martín

mediante la construcción de una carretera, que están separados solamente

por 60 kilómetros en el eje vial Tayabamba – Tocache dinamizará la economía

nacional, pues ésta impulsará el comercio y fomentará las inversiones para

que este objetivo sea una realidad se tiene que construir, porque de esta

manera la población del Huallaga podrá salir a través de Tayabamba (capital

de la provincia Liberteña de Pataz) hacia Trujillo Chimbote. Actualmente sin las

vías de comunicación antes mencionadas para llegar a la capital se tiene que

viajar por Abra Porcuya, Olmos, la Panamericana Sur y luego a Lima, haciendo

una ruta de mil 700 kilómetros. "Pero si cruzamos transversalmente uniendo

Tocache y Trujillo, la ruta para llegar a Lima se reduce en 500 kilómetros,

imagínese cuantificar eso en medios de transporte.

De esta manera, los agricultores de Trujillo, como de Huamachuco, Bolívar y

Tayabamba encontrarán en el Huallaga un nuevo mercado para sus productos,

mientras que en el caso de la selva, el beneficio radica en que sus productos

van a salir de manera más económica hacia la costa. La iniciativa de unir La




Libertad con la región piloto San Martín - Amazonas es importante pues la

costa, la sierra y la selva reconstituirán en un mecanismo transversal de

integración social y económica, no solamente basa do en su agricultura, sino

también en la riqueza turística que guardan.

3.1.4.- DELIMITACION DEL AREA DE INFLUENCIA

Para el proyecto de la construcción de ésta vía, se ha definido como área de

influencia aquella parte del espacio geográfico sobre el cual se desarrollan

todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico hacia la vía en

estudio. Asimismo, se ha previsto la delimitación geográfica a nivel de centros

poblados de la jurisdicción.

La delimitación se ha realizado tomando en cuenta que el proyecto podrá

servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico del ámbito

de estudio. En este contexto, se ha identificado el área de influencia directa e

indirecta del corredor logístico vial.

El área de influencia directa (AID), está constituida por todas aquellas

zonas cuyas características socioeconómicas y disponibilidad de infraestructura

de transporte generan tráficos que pueden orientarse hacia la carretera en

estudio.

Estos flujos se realizan a través de los denominados caminos de herradura

que se extienden hacia las zonas circundantes y de los cuales la carretera en

estudio constituye el único y/o el principal eje de integración con el resto de la

economía.

Criterios para la delimitación del área de influencia directa

Para determinar el área de influencia de la carretera en estudio, se han

considerado los siguientes criterios:

Una longitud aproximada de 5 Km a cada lado de la carretera (esta distancia es

relativa y subjetiva de alguna manera porque depende de la configuración

geográfica de la zona, es decir de los divortium aquarium que limitan la zona en

estudio), que puede ampliarse o reducirse debido a los accidentes geográficos y

a la existencia de caminos de herradura y otros accesos Carrozables. En este

espacio, se hallan los centros poblados, caseríos o anexos de los distritos

beneficiarios y que se encuentran ubicados dentro el área de influencia del

corredor logístico, además de algunas comunidades nativas que se ubican y que

tienen acceso al corredor logístico.

La existencia de accidentes geográficos que limitan el área en cuencas

hidrográficas.




La red vial existente como caminos de herradura desde o hacia los centros

poblados y/o comunidades con relación al corredor logístico.

La intensidad y frecuencia de los flujos de tráfico - comerciales entre los

principales centros poblados y/o comunidades, sus actividades económicas,

administrativas y sociales (educación y salud) y las distancias hacia centros de

acopio o mercados zonales de las comunidades o caseríos.

El Área de influencia indirecta (AII), comprende todas aquellas zonas o

localidades ubicadas en el entorno geográfico y que se vinculan con el corredor

logístico, pero que, por sus características, cuentan con otras vías alternas y

vecinales para su articulación con el resto del sector. De esta manera, generan

tráfico que puede orientarse o no hacia la vía.

El espacio físico definido como área de influencia indirecta, permitirá la

cuantificación de la producción de bienes por efecto de la implementación del

proyecto y la generación de los respectivos tráficos que luego se orientarán

hacia mercados de intercambio regional según los circuitos viales planteados

como corredores logísticos. En el presente caso, este espacio corresponde a la

zona circundante por donde se encuentra el eje de las infraestructuras viales,

así mismo siendo que el proyecto vial busca interconectar zonas de importancia

como centros de producción con los mercados regionales así como de tener

accesibilidad a los servicios básicos, este proyecto permitirá acceder con mayor

facilidad y en menor tiempo hacia las vías nacionales y desde ahí hacia otros

departamentos.

Análisis de Riesgo de Desastres (AdR)

El Análisis del Riesgo (AdR) es una metodología para identificar y evaluar el tipo

y nivel de daños y pérdidas probables que podrían afectar una inversión, a

partir de la identificación y evaluación de la vulnerabilidad de esta con respecto

a los peligros a los está expuesta; así, el AdR es una herramienta que permite

diseñar y evaluar las alternativas de inversión o acción con la finalidad de

mejorar la toma de decisiones; a continuación se muestra un resumen del AdR

realizado al proyecto.

Análisis de los Peligros

La identificación de los peligros se hace usando el formato Nº01 del manual de

“Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres

en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la DGPI.




CUADRO 91: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO

PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA

Si N

o

Coment

arios

Si No Comentar

ios

Inundaciones X Inundaciones X

Lluvias intensas X Lluvias intensas X

Heladas X Heladas X

Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X

Sismos X Sismos X

Sequías X Sequías X

Huaycos X Huaycos X

Derrumbes /

Deslizamientos

X Derrumbes /

Deslizamientos

X

Tsunami X Tsunami X

Incendios urbanos X Incendios urbanos X

Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X

Otros X Otros X

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros

señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del

proyecto?

SI NO

X

4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros

naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la

formulación y evaluación de proyectos?

SI NO

X

PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS

Peligros SI NO Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado

(c)=(a)*(

b)

B M A S.I. B M A S.I

.

Inundación

¿Existen zonas con

problemas de

inundación?

X

¿Existe sedimentación en

el río o quebrada? X

¿Cambia el flujo del río o

acequia principal que

estará involucrado con el

proyecto?

X

1.¿Existen antecedentes de Peligros

en la zona en la cual se pretende

ejecutar el proyecto?

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable

ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?

¿Qué tipo de peligros?




Lluvias Intensas X 3 2 6

Derrumbes / Deslizamientos X 1 2 2

¿Existen procesos de

erosión?

X 1 1 1

¿Existe mal drenaje de

suelos?

X 2 2 4

¿Existen antecedentes

de inestabilidad o fallas

geológicas en las

laderas?

X


de deslizamientos?

X 1 2 2


de derrumbes?

X 1 2 2

Heladas X

Friajes / Nevadas X

Sismos X

Sequías X

Huaycos X

¿Existen antecedentes de

huaycos? X

Incendios urbanos X

Derrames tóxicos X

Otros X

B = Bajo (1); M = Medio (2); A = Alto (3); S.I. = Sin Información

De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente que el

mayor peligro a que está expuesto el Proyecto, está referido al fenómeno de

lluvias intensas, esto sumado al mal drenaje del terreno en zona de alta pendiente

que origina la erosión por escorrentía superficial de la zona de interés.

Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a

situaciones de riesgo de desastres, ya que existen condiciones de Peligro Alto,

específicamente al fenómeno de lluvias intensas.




3.1.5 Infraestructura y servicios en los que intervendrán el PIP

Se realizó el inventario vial, sobre el trazo actual de la vía en estudio,

considerando las progresivas actuales que se consideran en los estudios

topográficos.

Características de la situación negativa que se intenta modificar.

Las condiciones actuales del sistema vial Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, se limitan a caminos

a nivel de afirmado en pésimas condiciones, situación que se transmiten a los usuarios y a los costos de los fletes y el encarecimiento al costo de vida en la zona, la perdida de productos por llegada inoportuna a los mercados, etc.

Las razones porque es de interés de la comunidad resolver dicha

situación.

La provincia de Tocache no cuenta con vías de interconexión directa entre Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, tan solo existe caminos a nivel de afirmado, que sirven como nexo

para el intercambio turístico y de producción que por su naturaleza deviene en complementaria.

La Explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha

situación.

Dentro de las funciones y competencias de los Gobiernos, está la de fomentar la interconexión de los distritos al interior de gobiernos locales, integrándolas y

permitiendo se integren a la economía local; de esta manera se permitirá el servicio de transporte terrestre eficiente y seguro y permitirá el desarrollo integral de las localidades del área de influencia del proyecto.

CONDICIÓN DE LA VÍA

De los estudios de suelos y pavimentos, este estudio se desarrolló con la finalidad

de determinar las características físico-mecánicas de los suelos de fundación

existentes en el eje proyectado para el “Mejoramiento de la Carretera



Tocache – San Martín”, así como su sectorización por el tipo de material, la que se

empleará como parámetro para el dimensionamiento del pavimento. También se

establecerán los sectores donde, por deficiencia de calidad (capacidad de soporte)

se requiera su mejoramiento.

La metodología seguida para la ejecución del estudio, comprendió básicamente una investigación de campo a lo largo del tramo carretero proyectado mediante prospecciones de exploración (calicatas), con obtención de muestras

representativas en cantidades suficientes, las que fueron objeto de ensayos de laboratorio y finalmente con los datos obtenidos en ambas fases se realizaron las




labores de gabinete, para consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados

del estudio.

En la actualidad en la vía, se observa tránsito vehicular pero con mucha dificultad,

debido a que las vías son muy angostas para el traslado de vehículos de gran tonelaje que sacan productos (Agrícolas y Pecuarios) de estas localidades, esta situación se está agravando en épocas de precipitaciones pluviales, donde se

incrementan los caudales de las quebradas, quedando intransitable por carecer de cunetas, badenes, alcantarillas. La vía existente en la mayor parte de su recorrido se encuentra intransitable, debido a la erosión de la plataforma, la ausencia de

obras de drenaje y por las deficientes características técnicas que se presentan en el proceso constructivo (ancho de calzada reducida y curva de radios muy reducidos), estas condiciones hacen que la vía se encuentre con mediana

transitabilidad.

A continuación se presenta un croquis de la vía considerada en el presente

proyecto:

La presente vía forma parte del Corredor Logístico Vial del Alto Huallaga, está compuesto por la vía departamental los mismos que presentan condiciones malas de transitabilidad el cual afecta incrementando el costo de operación vehicular,

mayores tiempos de viaje y por ende el incremento en el costo del transporte, encareciendo el transporte de los productos, volviéndonos en desventaja para competir en los mercados nacionales con otras regiones.

CUADRO 72: Características del Tramo a Intervenir El tramo a intervenir se presenta en el siguiente cuadro:

N° RUTA TRAMOS A INTERVENIR TIPO ANCHO DE VIA

LONGITUD (Km)

CORREDOR LOGISTICO VIAL ALTO HUALLAGA

1 RUTA N° SM-110

Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) - Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal. Departamental 5.50 38.160

Inventario vial de la carretera: Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV.

Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal

OBJETIVOS

Ubicar, cuantificar y evaluar el estado en que se encuentran las obras de arte y de

drenaje de la Carretera Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín.

DESCRIPCION DEL TRABAJO DESARROLLADO: El procedimiento que se siguió para elaborar el Inventario Vial del tramo en estudio se enmarca en obtener in situ las características geométricas y físicas de las obras de

arte existentes, así como el de analizar las condiciones en que se encuentran estas




estructuras, para lo cual se desarrollaron formatos establecidos y estándares, como

los que exigen y recomiendan las entidades especializadas como el MTC, a través de sus diferentes guías, módulos, formatos y herramientas de gestión, que fueron cuidadosamente estudiados y puestos en práctica.

A continuación se describen, de manera sucinta, algunas de las principales actividades llevadas a cabo en el proceso de elaboración del Inventario Vial.

Sensibilización Acerca de la Importancia del Inventario Vial.- Este trabajo

se realizó coordinando con las autoridades locales y con la sociedad civil en general que se encuentra en la zona de influencia del proyecto. Se les explicó los objetivos, y la importancia de tener un inventario vial actualizado que refleje la

situación actual de la vía. Estas reuniones también fueron aprovechadas para obtener información acerca de proyectos viales existentes en la carretera en estudio; así como también obtener información de primera fuente y conseguir el

apoyo logístico necesario para el cumplimiento de los objetivos.

Trabajo de Campo.- Previo a la realización de los trabajos de campo, se conformó dos brigadas en número de tres personas cada uno y con la utilización

de equipos GPS Garmin (+-3m error), se procedió a recopilar datos geo referenciados y ubicación de las progresivas de las obras de arte existente; por su parte para las longitudes físicas de las mismas se utilizó la Wincha (5m. y 30m.).

Datos generales.- comprende información general de las carretera, son datos

que varían muy poco con el tiempo

Pavimento.- Es una de las partes más importantes del trabajo, en ella se

indica la condición en que se encuentra la superficie de rodadura y si el material utilizado es el adecuado.

Drenaje.- El drenaje es el factor más importante, para garantizar el buen funcionamiento de la carretera. Del buen estado del sistema de drenaje depende la condición de la vía, en especial en zonas lluviosas.

Obras de Arte.- Las obras de arte son complementarias y cumplen un rol importante en la carretera, como es el caso de puentes, pontones, muros de

contención o badenes. Aspectos Críticos.- Esta sección deberá completarse cuando existen

situaciones críticas que requieren una inmediata intervención para devolverle

la transitabilidad a la vía.

Procesamiento de Información: El procesamiento de los datos recopilados se

realizó a través de una hoja de cálculo en el software Excel, la misma que permite realizar el procesamiento y el análisis de los resultados técnicos y financieros de los tramos inventariados.

Elaboración del Informe Final. En esta etapa se engloba todo el trabajo realizado en campo y gabinete en un informe final para la presentación a la instancia

correspondiente.




RESUMEN DE OBRAS DE ARTE

Se realizó el inventario vial, sobre el trazo actual de la vía en estudio, considerando las progresivas actuales que se consideran en los estudios topográficos. La cantidad actual de obras de arte resultado del inventario, es como se detalla a continuación:

Cuadro N° 92: Resumen del Inventario Vial

OBRAS DE ARTE CANTIDAD

ALCANTARILLA 83 UNIDADES

BADEN 22 UNIDADES

PUENTES 02 UNIDAD

PONTON 17 UNIDAD

Más del 73% entre puentes y pontones existentes se encuentran en regular estado

físico-estructural por lo que necesitan la construcción de losas de concreto y en

otros la reposición de las mismas, y en un 27% se encuentran en buen estado y

solo necesitan ser conservadas con actividades de limpieza y/o pintado de

barandas.

En general, las alcantarillas y badenes se encuentran en buen estado físico-

estructural equivalente al 87% del total, siendo prioridad la limpieza y/o

descolmatación de su sección o tirante hidráulico de diseño, ya que se encuentran

obstruidos en un porcentaje que varía desde el 5% al 100% de su sección útil. Y

los 13% restantes requieren intervención hasta reposición de los mismos.

Las cunetas revestida y sin revestir en mayor porcentaje se encuentran

sedimentadas y necesitan limpieza en un porcentaje que varía desde el 20% al

60% de su sección útil.

Las estructuras de señalización vertical (85und.) necesitan medidas de

conservación y repintado, se recomienda que para el mantenimiento de estas

estructuras o la reposición de las mismas se realice con materiales adecuados

recomendados por el MTC.

Para la necesidad de construir y ubicar obras complementarias se recomienda

tener en consideración la geometría de la vía, tipo de suelo y condiciones de

seguridad en el tramo crítico en estudio.

C) LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP

Población de la zona de estudio

El área de influencia del proyecto viene a ser la población de la provincia de

Tocache donde la población al año 2013 es de 19,368 habitantes, según las

estimaciones realizadas por el INEI (censo de población y vivienda 2007), con

una tasa de crecimiento de provincia de 0.18%.

Los Beneficiarios directos de la red vial son los pobladores de las localidades

ubicadas en la Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –

Calabaza – Tambo de Paja – Metal, la que permite la interconexión de los

centros poblados de la Provincia de Tocache del Departamento de San Martin.




Cuadro N° 93: Población Beneficiada

La población beneficiaria al año 2013 es de 19,368 habitantes, los mismos que

serán beneficiados con el presente proyecto.

De estas localidades muchos de los pobladores trasladan productos agrícolas y

otros hacia los mercados locales y regionales.

El Gobierno Regional de San Martin, a través de sus autoridades han puesto de

manifiesto la prioridad de contar con una vía en condiciones óptimas de

transitabilidad, acortando los tiempos de viaje, bajando los fletes de transporte,

que beneficiará a dichos pobladores, transportista y brindará condiciones para

el desarrollo comercial de estos distritos. Situación que en forma coordinada ha

permitido involucrar a las siguientes instituciones:

- Gobierno Regional de San Martín

- Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo

- Autoridades de los Gobiernos Distritales y Provincial.




3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

Realizado el diagnóstico de la situación actual del ámbito de estudio, y obtenido por

los afectados acerca de la situación negativa, por los involucrados en la matriz, el

Problema Central identificado es:

3.2.1 Identificación de las causas del problema central

La identificación y el análisis de las causas y consecuencias del problema central

permiten ampliar la comprensión y un mejor análisis, facilitando la identificación de

posibles alternativas de solución.

Las causas son las siguientes:

1. Inadecuadas características técnicas del camino.- Las vías fueron

construidas con limitados criterios técnico, esto hace que las vías que componen el

corredor logístico, se hayan deteriorado considerablemente.

2. Insuficiente mitigación ambiental.- el plan de manejo ambiental existente

durante las actividades de conservación que pocas o ninguna veces se realiza, son

insuficientes para mitigar impactos ambientales, siendo necesario un adecuado

plan de manejo ambiental.

3. Inadecuado tratamiento de superficie de rodadura y señalización.- Como

se mencionó anteriormente esta vía ha tenido un inadecuado tratamiento de

superficie de rodadura debido al limitado criterio técnico con la que se construyó,

así como también cuenta con poca señalización generando riesgos de accidentes

de tránsito.

4. Inadecuado sistema de drenaje de la vía. Las vías que componen el corredor

logístico vial presentan limitaciones en las consideraciones técnicas por lo que no

cuentan con adecuado sistema de drenaje.

5. Vías en inadecuadas condiciones de conservación vial.- Las constantes

lluvias que se produce en la zona hace que la superficie de rodadura (afirmado)

genere huellas profundas lo que hace intransitable la vía, siendo necesario contar

con un programa de mantenimiento

6. Carencia de un Programa de Conservación vial y atención de

emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de

lluvias o por filtraciones.- no existe un programa de conservación,

mantenimiento y adecuado uso del corredor logístico vial, que hayan sido

realizadas por parte alguna institución privada ni el estado, los pobladores de la

zona por desconocimiento poco pueden hacer para mantener esta vía transitable,

INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS




por lo que es necesario que se haga una capacitación a la población para

conservación y adecuado uso de la vía lo cual complementaria a una adecuada

conservación y atención a emergencias viales que se podrían dar sobre todo en

épocas de lluvias o por filtraciones.

3.2.2 Agrupación y jerarquía de las causas

Se han identificado como causa directa:

1. Inadecuadas características técnicas del camino.

2. Vías en inadecuadas condiciones de conservación vial.

Se han identificado como causa indirecta:

1. Insuficiente Plan de Manejo Ambiental.

2. Inadecuado tratamiento a la capa de rodadura y señalización.

3. Inadecuado sistema de drenaje de la vía.

4. Carencia de un Programa de Conservación vial y atención de emergencias

viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o por

filtraciones)

CONSTRUCCIÓN DEL ARBOL CAUSAS

PROBLEMA CENTRAL

INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA

DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS

CAUSA INDIRECTA Inadecuado tratamiento de la superficie de rodadura

CAUSA INDIRECTA Inadecuado sistema de drenaje de la vía

CAUSA INDIRECTA Carencia de un Programa de Conservación vial y atención

de emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o

por filtraciones)

CAUSA INDIRECTA Insuficiente plan de manejo ambiental.

CAUSA DIRECTA

Vías en inadecuadas condiciones de Conservación vial

.

CAUSA DIRECTA

Inadecuadas características técnicas del camino.




3.2.3 Identificación de los efectos del problema central

- Aumento de los costos y tiempos de viaje.

- Retraso socioeconómico de la población afectada.

- Aumento de mermas en la carga.

- Limitado acceso a los servicios básicos.

- Incremento de las tarifas de carga y pasajeros.


3.2.4 Agrupación y jerarquía de los efectos

Se ha considerado como Efectos Directos los siguientes:

- Aumento de los costos y tiempos de viaje.


En cuanto a los Efectos Indirectos se ha determinado:

- Bajo desarrollo productivo en la zona de influencia.

- Mermas en la carga.

- Incremento de las tarifas de transporte y pasajeros

- Poblaciones con altos índices de enfermedades y bajos niveles de educación.

El Efecto Final: “Disminución del nivel socioeconómico de la población

afectada.”

EFECTO FINAL

Disminución del nivel socioeconómico de la población

afectada.

EFECTO INDIRECTO

Bajo desarrollo productivo en la zona

de influencia.

EFECTO INDIRECTO

Incremento de las tarifas de transporte y

pasajeros

EFECTO INDIRECTO

Mermas en la carga

EFECTO INDIRECTO

Poblaciones con altos índices de

enfermedades y bajo niveles de educación

EFECTO DIRECTO

Aumento de los costos y tiempos de viaje

EFECTO DIRECTO

Limitado acceso a los servicios básicos

PROBLEMA CENTRAL

INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA DEPARTAMENTAL PARA EL

TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS




CONSTRUCCIÓN DE ARBOL CAUSAS – EFECTOS

EFECTO FINAL

Disminución del nivel socioeconómico de la población afectada.

EFECTO INDIRECTO

Bajo desarrollo productivo en la zona

EFECTO INDIRECTO

Incremento de las tarifas de transporte y pasajeros

EFECTO INDIRECTO

Mermas en la carga

EFECTO INDIRECTO

Poblaciones con altos índices de enfermedades

y bajo niveles de educación

EFECTODIRECTO

Aumento de los costos y tiempos de viaje

EFECTO DIRECTO

Limitado acceso a los servicios básicos

PROBLEMA CENTRAL

INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

Y PASAJEROS

CAUSA INDIRECTA Carencia de un Programa de

Conservación vial y atención de emergencias viales

(deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o por

filtraciones)

CAUSA INDIRECTA Inadecuado tratamiento de la superficie de rodadura y señalización

CAUSA INDIRECTA Inadecuado sistema de

drenaje de la vía

CAUSA INDIRECTA Insuficiente plan de manejo ambiental.

CAUSA DIRECTA Carencia de un programa de

mantenimiento.

CAUSA DIRECTA Inadecuadas características

técnicas del camino.




3.3 Objetivos del Proyecto

3.3.1 Definición del objetivo central

La solución al problema central determina el objetivo principal y/o propósito del proyecto. En tal sentido quedan definido el objetivo de la siguiente manera:

“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS”

3.3.2 Identificación de los Medios

Medios de Primer Nivel:

Adecuadas características técnicas del camino. Existencia de Programa de conservación vial

Medios Fundamentales

Adecuada Plan de manejo ambiental.

Superficie de Rodadura en óptimas condiciones de transitabilidad y eficiente señalización vertical y horizontal en la vía.

Adecuado sistema de drenaje de la vía.

Conocimiento y Existencia de un Plan de Gestión Vial para la conservación y atención a emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o por filtraciones)

Elaboración del Árbol de Medios

OBJETIVO CENTRAL

ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

Y PASAJEROS

MEDIO FUNDAMENTAL

Conocimiento y Existencia de un Plan de Gestión Vial para la conservación y atención a

emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o

por filtraciones)

MEDIO FUNDAMENTAL


MEDIO FUNDAMENTAL


MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada plan de manejo

ambiental.

MEDIO DE 1° NIVEL

Existencia de Programa de

Conservación Vial

MEDIO DE 1° NIVEL

Adecuadas características técnicas del camino.




3.3.3 Identificación de los Fines.

Fines Directos Reducción de los costos y tiempos de viaje.

Mejor acceso a los servicios básicos.

Fines Indirectos

Incremento del desarrollo productivo en la zona Disminución de las mermas en la carga. Disminución de las tarifas de transporte y pasajeros.

Poblaciones con bajos índices de enfermedades y mejores niveles de educación.

FIN ÚLTIMO: AUMENTO DEL NIVEL SOCIOECONÓMICO DE LA POBLACIÓN

AFECTADA.

3.3.1 Elaboración del Árbol de Fines

FIN ÚLTIMO


FIN INDIRECTO

Incremento del desarrollo productivo en la zona

FIN INDIRECTO

Disminución de las tarifas de transporte y pasajeros

FIN INDIRECTO

Disminución de las mermas en la carga

FIN INDIRECTO

Poblaciones con bajos índices de enfermedades y mejores niveles de educación

FIN DIRECTO

Reducción de los costos y tiempos de viaje

FIN DIRECTO

Mejor acceso a los servicios básicos

OBJETIVO CENTRAL


Y PASAJEROS




3.3.6. Construcción de Árbol de Medios y Fines

FIN ÚLTIMO

Amento del nivel socio económico de la población afectada

FIN INDIRECTO

Incremento del desarrollo productivo en la zona

FIN INDIRECTO

Disminución de las tarifas de transporte y pasajeros

FIN INDIRECTO

Disminución de las mermas en la carga

FIN INDIRECTO

Poblaciones con bajos índices de enfermedades y mejores niveles de educación

FIN DIRECTO

Reducción de los costos y tiempos de viaje

FIN DIRECTO

Mejor acceso a los servicios básicos

OBJETIVO CENTRAL


Y PASAJEROS

MEDIO FUNDAMENTAL


emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o

por filtraciones)

MEDIO FUNDAMENTAL


MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuado sistema de

drenaje de la vía.

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada plan de manejo ambiental.

MEDIO DE 1° NIVEL

Existencia de Programa de conservación vial

MEDIO DE 1° NIVEL

Adecuadas características técnicas del camino.




IMPRESCENDIBLE

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuado plan de manejo ambiental.

IMPRESCENDIBLE

MEDIO FUNDAMENTAL


IMPRESCENDIBLE

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuado sistema de

drenaje de la vía.

IMPRESCENDIBLE

MEDIO FUNDAMENTAL


3.4. Alternativas de Solución

3.4.1. Clasificar los Medios Fundamentales como Imprescindibles

Los medios fundamentales obtenidos del árbol de medios y fines están

clasificados como imprescindibles y no imprescindibles.

3.4.2. Relacionar los Medios Fundamentales.

Por sus características estos pueden ser de tres maneras: Mutuamente excluyentes, Complementarios e Independientes:

RELACIÓN DE COMPLEMENTARIEDAD

IMPRESCENDIBLE

MEDIO FUNDAMENTAL


IMPRESCENDIBLE

MEDIO FUNDAMENTAL


IMPRESCENDIBLE

MEDIO FUNDAMENTAL


IMPRESCENDIBLE

MEDIO FUNDAMENTAL



“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y

Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”

3.4.3. Planteamiento de Acciones

Después de identificar cuáles de los medios fundamentales son imprescindibles y cuáles no, además de relacionar los medios

fundamentales entre sí, se procede a plantear acciones para alcanzar cada uno de ellos.

Acción 1:

Mejoramiento de la vía (L=38.16 Km) con pavimento a nivel de soluciones básicas intermedias con un

ancho de superficie de rodadura de 4.50 m y bermas ambos lados de 0.50 m ancho, señalización

horizontal y vertical.

Acción 2: Mejoramiento de la vía (L=38.16 Km) con pavimento a nivel de tratamiento superficial simple con un ancho de

superficie de rodadura de 4.50 m y bermas ambos lados de 0.50 m ancho, señalización horizontal y

vertical

Acción 1: Plan de Gestión Vial (Conservación

periódica, rutinario, relevamiento de

información y atención de

emergencias viales (deslizamientos y

bloques en la vía en épocas de lluvias

o por filtraciones), programa de

capacitación en la operación y

conservación de la vía, capacitación en

seguridad vial.

Acción 1 Realizar plan de Manejo

Ambiental.

Acción 1 Intervención de obras de arte menores: cunetas

revestidas y alcantarillas TMC

RELACIÓN DE COMPLEMENTARIEDAD

IMPRESCENDIBLE

MEDIO FUNDAMENTAL 2


IMPRESCENDIBLE

MEDIO FUNDAMENTAL 1

Superficie de Rodadura en óptimas

condiciones de transitabilidad y eficiente señalización vertical y horizontal en la vía.

IMPRESCENDIBLE

MEDIO FUNDAMENTAL 3


IMPRESCENDIBLE

MEDIO FUNDAMENTAL 4


emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o por

filtraciones)


Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San

Martín”

1.1.1 Relacionar las acciones

Las acciones propuestas para cada medio fundamental imprescindible complementarias, son complementarias entre sí.

Las acciones del Medio Fundamental 1: presenta dos acciones mutuamente excluyentes:

Acción 1: Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel de soluciones básicas

intermedias, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 m y bermas

ambos lados de 0.50 m ancho, señalización horizontal y vertical.

Acción 2:

Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel tratamiento superficial simple con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 m y bermas

ambos lados de 0.50 m ancho, señalización horizontal y vertical.

Las acciones del Medio Fundamental 2:

Acción 1: Realizar plan de Manejo Ambiental.

Las acciones del Medio Fundamental 3: Acción 1:

Intervención de obras de arte menores: cunetas revestidas y alcantarillas TMC

Las acciones del Medio Fundamental 4: Acción 1:


información y atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la

vía en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.

SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS: Proyecto Alternativo 1:


intermedias, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt., bermas a

ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte

menores y cunetas, plan de manejo ambiental y señalización vertical y

horizontal.



vía en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la



Martín”

operación y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.

Proyecto Alternativo 2: Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel tratamiento

superficial simple, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt., bermas

a ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte

menores y cunetas, plan de manejo ambiental y señalización vertical y

horizontal.



vía en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la

operación y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.



Martín”




Martín”


4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO:

Considerando la naturaleza del proyecto, el presente Perfil de Inversión, tiene un

horizonte de estudio de 15 años, tiempo en que se estima la vida útil del proyecto.

4.1.1 Horizonte del proyecto

A Continuación se determinaron las siguientes etapas y/o fases de construcción de cada alternativa seleccionada.

Cuadro N° 94: Fases y etapas del proyecto

Expediente Técnico

Ejecución de Obra.

Operación y Mantenimiento

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

2 meses 10 meses 15 Años FUENTE: EQUIPO TÉCNICO

4.2. ANÁLISIS DE DEMANDA Teniendo en consideración que el Objetivo Central del presente proyecto es lograr adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular, se concluye que el proyecto

generaría un ahorro en los costos de operación vehicular y en un ahorro en términos de tiempo de traslado para la población en época de lluvias donde la vía suele ser bloqueada por deslizamientos. El análisis de la demanda para el presente perfil, se va

a efectuar a través del Índice Medio Diario (IMD), que se presenta en esta vía. La demanda está dada por el número de vehículos que atraviesan los tres tramos

identificados en la carretera con la finalidad de trasladarse desde los centros poblados hasta los centros urbanos del resto del departamento de San Martin.

Entre las variables más importantes que afectan a la demanda tenemos: la población, cuya evolución tiene relación con la tasa de crecimiento poblacional de la zona de estudio, la cual se estimó en base a la población del departamento de San Martin de 2%, y PBI es de 4.5%.

El comportamiento de la demanda se fundamenta en los supuestos siguientes:

• La tendencia de crecimiento de la población del área de influencia es del orden del 2% anual (Tasa intercensal 1993 - 2007).



Martín”

VEH. LIGEROS VEH. PESADOS

Enero 1.178276 1.100681

Febrero 1.1138916 0.996618

Marzo 1.113240 0.95319372

Abril 1.051489 1.076312

Mayo 1.033499 1.055468

Junio 0.926456 0.988711

Julio 0.937374 0.990681

Agosto 0.928181 0.944652

Septiembre 0.968301 0.961954

Octubre 0.971935 0.980645

Noviembre 0.94295 0.96417

Diciembre 0.938618 0.987785

Fuente: Información de Peaje-Provias Nacional-M TC 2000-2010

MESFACTOR DE CORRECCION

• La demanda por uso de la carretera para movimiento interno se incrementa al

mejorar la vía, por ser área con alto potencial turístico, potencial Agrícola y con tendencia poblacional creciente, es decir existe un tráfico generado que se da por el crecimiento natural de la población, la producción y la promoción turística.

• Tasa de crecimiento vehicular, estimada a base del PBI de San Martín, la cual es

2% para transporte de pasajeros y 4.5 % para transporte pesado.

4.1.2 Estimación de la demanda actual.

ESTUDIO DE TRÁFICO

Cuadro N° 95: TRAMO: EMP. PE-5N (DV. YACUSISA) – SHUNTE – METAL,

L=38.16KM.

Nº Código Estación Tramo Ubicación

Estación

Distancia

(km.)

01 SM-110 SAN FRANCISCO Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) -

Shunte - Metal

38.16

38.16

Cuadro N° 96: Factores de Corrección Mensuales

Estación de Peaje Moyobamba, Tramo Moyobamba Dv. Lamas, Ruta R-05N

Bajo las premisas anteriores se ha podido analizar como factores de corrección los siguientes

parámetros:



Martín”

7

ViIMDs

Índice medio diario semanal

El índice medio diario semanal ha sido obtenido de promediar la sumatoria total según el

tipo de vehículo entre el número total de días en que se ha realizado el conteo, siendo en

este caso un número de 3 días.

Dónde:

Volumen vehicular diario de cada uno de los 3 días de conteo

IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular.

A continuación se presenta el Cuadro Nº 03, donde se presentan el promedio y porcentaje

de los datos obtenidos.

ESTACIÓN SAN FRANCISCO

Cuadro N° 97: IMD SEMANAL “Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) – Shunte – Metal”

Tramo

Cod. Estación

Estación

PEAJE

INICIO FINAL Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados

Moyobamba Division Lamas R-05N Peaje Moyobamba 1.17828 1.10068 1.13892 0.99652 1.11324 1.01600 1.05147 1.07631 1.03350 1.05547 0.92646 0.98871

PEAJE

INICIO FINAL Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados

Moyobamba Division Lamas R-05N Peaje Moyobamba 0.93737 0.99068 0.92818 0.94455 0.96830 0.96195 0.97194 0.98065 0.94295 0.96417 0.93862 0.98779

Ubicación

Sentido

ABRILRUTA ESTAC.

ENERO MARZO

TRAMORUTA ESTAC

NOVIEMBRE DICIEMBREAGOSTO SETIEMBRE OCTUBREJULIO

Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) - Shunte - Metal

AMBOSSM-110

SAN FRANCISCO

TRAMO

FACTORES DE CORRECCION MENSUAL 2000-2010 PARA DETERMINAR INDICE MEDIO DIARIO ANUAL

JUNIOMAYOFEBRERO

San Francisco


SAN FRANCISCO

ELABORACIÓN: Equipo Técnico

P IC KUPR UR A L

C o mbi2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3

D IA GR A .

VEH

00-01 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

01-02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

02-03 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

03-04 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.86

04-05 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.86

05-06 5 4 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 31.43

06-07 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.86

07-08 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

08-09 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 8.57

09-10 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 8.57

10-11 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 8.57

11-12 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.86

12-13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.86

13-14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

14-15 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.71

15-16 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.71

16-17 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.71

17-18 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.71

18-19 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.86

19-20 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.86

20-21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

21-22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

22-23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

23-24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

TOTAL 19 14 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 100.00

% 54.29 40.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.71 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00

PORC. %

SENTIDO Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) - Shunte - M etal

MICROBUS

TRAMO DE LA CARRETERA UBICACIÓN San Francisco

CODIGO SM-110

ESTACION

H OR A A UT O

C A M ION ET A S TRAYLERCAMION

TOTAL

SEMI TRAYLER



Martín”

*IMDa FC IMDs

Índice medio diario anual

El índice medio diario anual se ha obtenido de la multiplicación del índice medio diario

semanal x el factor de corrección obtenido del Ministerio de Transporte y Comunicaciones;

en el caso de vehículos ligeros el factor es igual a 1.03350 y para vehículos pesados e igual

a 1.05547. A continuación se presenta el Cuadro Nº 05, el Gráfico Nº 03, los Índices medios

diarios anuales para la estación.

Dónde:

IMDa = Índice Medio Diario Anual

FC = Factor de corrección estacional

IMDs = Índice Medio Diario Semanal

ESTACIÓN SAN FRANCISCO

Cuadro N° 98: IMD ANUAL “Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) – Shunte – Metal”

Cuadro N° 99: INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, POR SENTIDO Y TIPO DE VEHICULO,

SEGÚN TRAMOS VIALES - AÑO 2012

En Valores Absolutos y Relativos


SAN FRANCISCO

ELABORACIÓN: Equipo Técnico

P IC KUPR UR A L

C o mbi2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3

D IA GR A .

VEH

00-01 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

01-02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

02-03 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

03-04 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.78

04-05 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.78

05-06 6 4 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 33.33

06-07 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.78

07-08 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

08-09 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 8.33

09-10 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 8.33

10-11 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 8.33

11-12 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.78

12-13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.78

13-14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

14-15 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.56

15-16 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.56

16-17 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.56

17-18 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.56

18-19 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.78

19-20 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.78

20-21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

21-22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

22-23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

23-24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

TOTAL 20 14 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 100.00

% 55.56 38.89 0.00 0.00 0.00 0.00 5.56 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00

PORC. %

TRAYLERCAMIONMICRO

BUS

CODIGO SM-110 SENTIDO

ESTACION

H OR A

TOTAL

C A M ION ET A S

TRAMO DE LA CARRETERA UBICACIÓN San Francisco

Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) - Shunte - M etal

SEMI TRAYLERA UT O

Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) - Shunte - Metal SM-110 SAN FRANCISCO E 36 20 14 0 0 0 0 2 0 0 0

S 36 18 16 0 0 0 0 2 0 0 0

E + S 72 38 30 0 0 0 0 4 0 0 0% 100.0 52.8 41.7 0.0 0.0 0.0 0.0 5.6 0.0 0.0 0.0

FUENTE : Estudio de Conteo, Clasificacion Vehicular y Encuesta de Carga y Pasajeros- 2012

ELABORACION : Equipo Técnico

IMDa= 72 veh./día

CA

MIO

NE

TA

TRAMO RUTA

SE

NT

IDO

IMD

TIPO DE VEHICULO

AU

TO

MO

VIL

ES

TA

CIO

N

MIC

RO

BU

S

CA

MIO

N

3 E

CA

MIO

N

2 E

SE

MI

TR

AY

LE

RS

CA

MIO

NE

TA

RU

RA

L

OM

NIB

US

3 E

OM

NIB

US

2 E

CA

MIO

N

4 E



Martín”

Conclusiones

1. Se determinó utilizar una estación de cobertura y localizarlas a lo largo de la vía en

estudio ubicadas como se detalla: Está ubicada en el Puerto Tarata.

Cuadro N° 100: ESTACION DE CONTEO VEHICULAR

TRAMO: EMP. PE-5N (DV. YACUSISA) – SHUNTE – METAL, L=40.000 KM.

Nº Código Estación Tramo Ubicación

Estación

Distancia

(km.)

01 SM-110 SAN

FRANCISCO

Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) -

Shunte - Metal

38.16

38.16

2. Se determinó utilizar un diseño alterno de formulario, este siguió la base de los

formularios de Encuesta de Origen y Destino obtenidos en el manual anteriormente

referido.

3. Se determinó según el manual para estudio de tráfico vehicular 2 factores de corrección

en el mes de mayo, el equivalente para vehículos ligeros igual a 1.03350 y para

vehículos pesados 1.05547, determinados para el tramo Moyobamba - Tarapoto.

4. Estos datos han sido procesados, obteniendo un índice medio diario semanal en la

estación se obtuvo un IMDs de 69 vehículos.

5. De los resultados del índice medio diario anual, se ha obtenido un promedio

aproximado en la estación se obtuvo un IMDa de 72 vehículos.

ESTIMACION DE LA DEMANDA

Para establecer las tasas de generación de viajes, se tuvo en cuenta la

participación de las variables socio-económicas como el PBI y la población, del

departamento de San Martin. Se emplea el PBI global ya que la actividad en el

área de estudio tiene parte agrícola y pecuaria, minera, turismo que inciden en el

comportamiento productivo y económico de la provincia de Tocache.

La demanda está dada por el número de vehículos que atraviesan los tramos

identificados en la carretera con la finalidad de trasladarse desde los centros

poblados hasta los centros urbanos del resto del departamento de San Martin.

Entre las variables más importantes que afectan a la demanda tenemos: la

población, cuya evolución tiene relación con la tasa de crecimiento poblacional de

la zona de estudio, la cual se estimó en base a la población del departamento de

San Martin de 2 %, y PBI es de 4.5 %

El comportamiento de la demanda se fundamenta en los supuestos siguientes:

• La tendencia de crecimiento de la población del área de influencia es del

orden del 2 % anual (Tasa intercensal 1993 - 2007).



Martín”

• La demanda por uso de la carretera para movimiento interno se incrementa al

mejorar la vía, por ser área con alto potencial turístico, potencial Agrícola y

con tendencia poblacional creciente, es decir existe un tráfico generado que

se da por el crecimiento natural de la población, la producción y la promoción

turística.

• Tasa de crecimiento vehicular, estimada a base del PBI de San Martin, la cual

es 2% para transporte de pasajeros y 4.5% para transporte pesado.

Cuadro N° 101: TRAFICO NORMAL: SITUACION SIN PROYECTO}


0 Año

1 Año

2 Año

3 Año

4 Año

5 Año

6 Año

7 Año

8 Año

9 Año 10

Año 11

Año 12

Año 13

Año 14

Año 15

Tráfico Normal 72 75 77 98 80 81 83 85 87 88 91 93 95 97 99 101

Automóvil 38 39 40 61 42 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

Camioneta 4x4 30 31 32 32 33 34 34 35 36 36 37 38 39 39 40 41

Camión 2E 4 5 5 5 5 5 6 6 6 6 7 7 7 8 8 8

Cuadro N° 102: TRAFICO GENERADO: SITUACION CON PROYECTO


0 Año

1 Año

2 Año

3 Año

4 Año

5 Año

6 Año

7 Año

8 Año

9 Año 10

Año 11

Año 12

Año 13

Año 14

Año 15


Automóvil 0 8 8 12 8 8 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10

Camioneta 4x4 0 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8

Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2

Cuadro N° 103: TRAFICO TOTAL PROYECTADO: SITUACION CON

PROYECTO


0 Año

1 Año

2 Año

3 Año

4 Año

5 Año

6 Año

7 Año

8 Año

9 Año 10

Año 11

Año 12

Año 13

Año 14

Año 15

Tráfico Normal 72 75 77 98 80 81 83 85 87 88 91 93 95 97 99 101


IMD TOTAL 72 90 92 117 96 97 100 102 104 105 108 112 114 117 119 121

4.3. ANÁLISIS DE OFERTA

La oferta del presente proyecto esta dad por las condiciones actuales de la vía, las

cuales presentan un ancho de vía de 5.50 mt, vía a nivel de afirmado en malas

condiciones, las cuales en épocas de lluvias se vuelven intransitables, no permitiendo

el fácil acceso y tránsito por esta vía.

ESTRUCTURAS EXISTENTES

Inventario vial de la carretera:

En la visita de Campo realizada se pudo observar en todo el tramo la superficie de

rodadura se encuentra muy deteriorada es así que presenta zanjas y encalaminados y

acortamientos de ancho de calzada en algunos sectores.



Martín”

Ruta SM-110, Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) –Las Palmas-Calabaza – Tambo

de Paja - Metal

DESCRIPCION DEL TRABAJO DESARROLLADO:

El procedimiento que se siguió para elaborar el Inventario Vial del tramo en estudio

se enmarca en obtener in situ la características geométricas y físicas de las obras de

arte existentes, así como el de analizar las condiciones en que se encuentran estas

estructuras, para lo cual se desarrollaron formatos establecidos y estándares, como

los que exigen y recomiendan las entidades especializadas como el MTC, a través de

sus diferentes guías, módulos, formatos y herramientas de gestión, que fueron

cuidadosamente estudiados y puestos en práctica.

A continuación se describen, de manera sucinta, algunas de las principales

actividades llevadas a cabo en el proceso de elaboración del Inventario Vial.

Sensibilización Acerca de la Importancia del Inventario Vial.- Este

trabajo se realizó coordinando con las autoridades locales y con sociedad civil en

general que se encuentra en la zona de influencia del proyecto. Se les explicó los

objetivos, y la importancia de tener un inventario vial actualizado que refleje la

situación actual de la vía. Estas reuniones también fueron aprovechadas para

obtener información acerca de proyectos viales existentes en la carretera en

estudio; así como también obtener información de primera fuente y conseguir el

apoyo logístico necesario para el cumplimiento de los objetivos.

Trabajo de Campo.- Previo a la realización de los trabajos de campo, se

conformó dos brigadas en número de tres personas cada uno y con la utilización

de equipos GPS Garmin (+-3m error), se procedió a recopilar datos geo

referenciados y ubicación de las progresivas de las obras de arte existente; por

su parte para las longitudes físicas de las mismas se utilizó la Wincha (5m. y

30m.).

Datos generales.- comprende información general de las carretera, son datos

que varían muy poco con el tiempo

Pavimento.- Es una de las partes más importantes del trabajo, en ella se

indica la condición en que se encuentra la superficie de rodadura y si el

material utilizado es el adecuado.

Drenaje.- El drenaje es el factor más importante, para garantizar el buen

funcionamiento de la carretera. Del buen estado del sistema de drenaje

depende la condición de la vía, en especial en zonas lluviosas.



Martín”

Obras de Arte.- Las obras de arte son complementarias y cumplen un rol

importante en la carretera, como es el caso de puentes, pontones, muros de

contención o badenes.

Aspectos Críticos.- Esta sección deberá completarse cuando existen

situaciones críticas que requieren una inmediata intervención para devolverle

la transitabilidad a la vía.

Procesamiento de Información: El procesamiento de los datos recopilados

se realizó a través de una hoja de cálculo en el software Excel, la misma que

permite realizar el procesamiento y el análisis de los resultados técnicos y

financieros de los tramos inventariados.

Elaboración del Informe Final. En esta etapa se engloba todo el trabajo

realizado en campo y gabinete en un informe final para la presentación a la

instancia correspondiente.

RESUMEN DE OBRAS DE ARTE

Se realizó el inventario vial, sobre el trazo actual de la vía en estudio,

considerando las progresivas actuales que se consideran en los estudios

topográficos.

Cuadro N° 103: Resumen de Obras de Arte y Drenaje

OBRAS DE ARTE CANTIDAD

ALCANTARILLA 83 UNIDADES

BADEN 22 UNIDADES

PUENTES 02 UNIDAD

PONTON 17 UNIDAD

Más del 73% entre puentes y pontones existentes se encuentran en regular estado

físico-estructural por lo que necesitan la construcción de losas de concreto y en

otros la reposición de las mismas, y en un 27% se encuentran en buen estado y

solo necesitan ser conservadas con actividades de limpieza y/o pintado de

barandas.

En general, las alcantarillas y badenes se encuentran en buen estado físico-

estructural equivalente al 87% del total, siendo prioridad la limpieza y/o

descolmatación de su sección o tirante hidráulico de diseño, ya que se encuentran

obstruidos en un porcentaje que varía desde el 5% al 100% de su sección útil. Y

los 13% restantes requieren intervención hasta reposición de los mismos.



Martín”

Las cunetas revestida y sin revestir en mayor porcentaje se encuentran

sedimentadas y necesitan limpieza en un porcentaje que varía desde el 20% al

60% de su sección útil.

Las estructuras de señalización vertical (85und.) necesitan medidas de

conservación y repintado, se recomienda que para el mantenimiento de estas

estructuras o la reposición de las mismas se realice con materiales adecuados

recomendados por el MTC.

Para la necesidad de construir y ubicar obras complementarias se recomienda

tener en consideración la geometría de la vía, tipo de suelo y condiciones de

seguridad en el tramo crítico en estudio.

La oferta sin proyecto está dada por la actual vía en estudio, la misma que brinda

una inadecuada y restringida capacidad y transitabilidad del flujo vehicular, debido

a que tiene una superficie de rodadura sin afirmar a nivel de trocha en malas

condiciones, siendo la oferta una vía cuyas criterios de diseño no cumplen y son

insuficientes para cubrir la demanda actual y la proyectada.

Cuadro N° 104: Inventario de Obras de Arte y Drenaje



Martín”



Martín”

Cuadro N° 105: Resumen del Inventario de Obras de Arte y Drenaje



Martín”



Martín”

4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que existe

un déficit de pavimentación, por lo que con el proyecto cubrirá dicho déficit

brindando una transitabilidad y un nivel de Serviciabilidad no será mayor a un IRI =

6, ya que el proyecto plantea mantener la vía después de ejecutada el proyecto una

Serviciabilidad inicial durante los primeros 05 años del horizonte.

CUADRO 106: ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 01 y 02

CARRETERA ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

1. Características de la Vía y Pavimento

Longitud (km) 38.16 38.16

IMD (Veh./día) 72.00 72.00

Velocidad de diseño (km/h) 30.00 30.00

Tipo de material de Superficie Afirmado Mejorado con Soluciones Básicas

Afirmado Mejorado con Tratamiento Superficial Simple

Ancho de Calzada (m) 4.50 4.50

Ancho de Berma (m) 0.50 0.50

Radio mínimo (m) 25.00 25.00

Peralte Máximo (%) 8.00 8.00

Pendiente Máxima (%) 10.00 10.00

Bombeo (%) 2.00 2.00

Plazoletas c/500m (min.) c/500m (min.)

Taludes H 1: V 3 H 1: V 3

2. Obras de Arte.

. Badenes CºF'c=175kg/cm2 CºF'c=175kg/cm2

. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) Mampostería de Piedra Mampostería de Piedra

3. Drenaje

. Alcantarillas TMC TMC

Tipo y Sección D = 36", 48", 72" D = 36", 48", 72"

. Cunetas Tierra/Concreto Tierra/Concreto

Tipo y Sección (cm) Triangular/0.50*0.70 Triangular/0.50*0.70

. Canaleta de Coronación Tierra/Concreto Tierra/Concreto

Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40 Rectangular/0.40*0.40

4. Impacto Ambiental

. Campamento Si Si

. Patio de Maquinaria Si Si

. Zona de Botaderos Si Si



Martín”

4.5. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS

Para el planteamiento de las alternativas del presente PIP, se ha tenido en cuenta los

estudios básicos que nos permitieron dimensionar las alternativas, teniendo en

cuenta las normas vigentes y la RD N° 003-2012-EF/63.01, es por ello que se elaboró

los estudios siguientes:

ESTUDIO DE BASE:

INVENTARIO VIAL:

Se realizó un inventario vial a lo largo de la vía, determinando las características y

condiciones de la plataforma y superficie de rodadura de la vía, obras de arte y de

drenaje, puentes e información de puntos críticos, los mismo que se adjuntan como

parte de los estudios básicos del presente PIP.

ESTUDIO DE PAVIMENTOS

Se recopilo información sobre las características y estado de pavimento para luego en

base al tráfico se planteó el nuevo pavimento de la superficie de rodadura, realizando

el diseño del mismo mediante el método del AASHTO.

TOPOGRAFÍA

Los trabajos de topografía se realizaron con equipos de GPS sub métricos y cn

estaciones totales en algunos de los casos, para obtener el trazo en formato digital,

ubicando obras de arte, drenaje y puntos críticos de la vía.

SUELOS

Los trabajos tienen la finalidad de estudiar preliminarmente las características del

terreno natural y la estructura de la subrasante en las zonas donde se planteará el

mejoramiento con pavimentos a nivel de soluciones básicas, identificándose sectores

de características homogéneas y sectores críticos. Se efectuó estudios de prospección

por sectores y donde se presenten problemas críticos. La profundidad de las calicatas

se realizó como mínimo de 1.50 m. de profundidad.

La exploración de suelos determinó la presencia o no de suelos expansivos, orgánicos

y nivel freático del tramo explorado.

Los ensayos de Mecánica de Suelos a las muestras seleccionadas, se efectuaron de

acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras del MTC (EM-2000), y

comprenden los ensayos estándar:

Análisis Granulométrico por tamizado, Humedad Natural, Límites de Atterberg (Limite

Líquido, Limite Plástico, Índice de Plasticidad), Clasificación de Suelos por los Métodos

SUCS y AASHTO y el Ensayo de California Bearing Ratio (CBR).



Martín”

GEOLOGIA Y GEOTECNIA

Se identificó los taludes de corte y relleno para los mejoramientos puntuales.

Respecto a las zonas críticas, se establecerá, los límites de la zona de fallas y la

definición preliminar de intervención.

HIDROLOGÍA Y DRENAJE

Se utilizará datos pluviométricos que permitieron identificar y estimar las dimensiones preliminares de las nuevas obras de arte y de drenaje. Para la infraestructura existente, el objetivo del estudio es verificar problemas en su funcionamiento y establecer soluciones preliminares.

CANTERAS Y FUENTES DE AGUA Es importante ubicar las canteras delimitando aproximadamente su área de

explotación y sus propiedades mediante prospecciones, evaluando su capacidad y volumen para proporcionar los diferentes tipos de materiales a ser usados en la intervención. Las muestras representativas de los materiales de cada cantera han

sido sometidas a los ensayos estándar (según EM-2000), analizándose como mínimo clasificación de suelos, CBR y abrasión, a fin de determinar sus características y aptitudes para los diversos usos que sean necesarios (rellenos, afirmados,

tratamientos y concreto). De igual manera se deberá determinar la ubicación de las fuentes de agua.

ESTUDIO DE TRÁFICO Se realizó un aforo vehicular determinando estaciones de acuerdo a los criterios para dicho estudio, en la que se realizó un conteo vehicular por 07 días, permitiendo

estimar el IMDa para cada tramo. PROPUESTA DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCION

ALTERNATIVA I

Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel de soluciones básicas intermedias, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt. bermas a ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte menores y



información y atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la operación

y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.

ALTERNATIVA II

Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel tratamiento superficial simple, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt. bermas a ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte menores y cunetas,




Martín”



y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial. Nota: los cálculos y el uso del Método AASHTO en el presente perfil son solamente

para determinar los valores estructurales del pavimento, que serán exigidos. Dichos valores deberán ser colocados o superados con independencia de las tecnologías (TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS DE PAVIMENTACION) garantizando el nivel de servicio y transitabilidad de las vías, la mejora de la capacidad de soporte y

durabilidad de la vía.

4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

4.6.1 COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO

A. COSTOS DE OPERACIÓN Y CONSERVACION EN LA SITUACIÓN " SIN

PROYECTO Son considerados aquellos costos, para el conservación que se ejecutan en las vías que vienen utilizando las personas beneficiarias de la Provincia de Tocache,

para tener en estado de transitabilidad; estos costos corresponden a la mano de obra calificada y no calificada.

Costo de Conservación sin Proyecto: S/. 4’274,258.67

B. COSTOS DE OPERACIÓN Y CONSERVACION EN LA SITUACIÓN "CON

PROYECTO" Los costos en la situación con proyecto son aquellos que serán asumidos por la

entidad ejecutora, en el año de inicio para el cual se ha realizado el presupuesto de obra de cada alternativa:

CUADRO 107: COSTOS DE OPERACIÓN Y CONSERVACION CON Y SIN PROYECTO

ÍTEM

CONSERVACION (PRECIOS PRIVADOS)

RUTINARIO PERIÓDICO

CONSTRUCCION (ALTERNATIVA 1) 864,620.93 3,761,101.04

CONSTRUCCION (ALTERNATIVA 2) 864,620.93 3,761,101.04



Martín”

CUADRO 108: COSTOS DE OPERACIÓN Y CONSERVACION CON Y SIN PROYECTO

4.6.2 COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO

CUADRO 109: COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO

Concepto Alternativas

Alternativa 1 Soluciones Básicas

Alternativa 2 Afirmado Estabilizado

OBRAS PRELIMINARES 426,335.58 426,335.58

MOVIMIENTO DE TIERRA 410,473.04 410,473.04

PAVIMENTOS 12,919,456.42 13,570,414.57

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 6,197,187.12 6,197,187.12

SEÑALIZACION 248,424.69 248,424.69

MITIGACION AMBIENTAL 28,513.50 28,513.51

COSTO DIRECTO (CD) 20,230,390.35 20,881,348.51


UTILIDAD (5%CD) 1,011,519.52 1,044,067.43

SUB TOTAL 25,287,987.94 26,101,685.63

IGV (18%) 4,551,837.83 4,698,303.41

COSTO DE OBRA (CO) 29,839,825.77 30,799,989.05


SUPERVISION (3%CO) 895,194.77 923,999.67





Martín”

4.7. EVALUACIÓN SOCIAL

4.7.1 BENEFICIOS SOCIALES

Considerando las actuales condiciones de la vía y el ambiente en el que se

desarrollan los pueblos de esta parte del territorio, el proyecto creara un corredor de integración que les permitirá gozar de los beneficios que implica tener un medio de acceso seguro, rápido y fluido.

Entre estos beneficios tenemos:

Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga.

Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto disminución en los costos de

transporte.

Estimular el desarrollo sustentable de los pueblos beneficiados.

Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización.

Aprovechamiento de tierras aptas para el establecimiento de cultivos

agrícolas, forestales y otros.

Facilidad en el acceso a los servicios básicos y complementarios en las

localidades más cercanas.

Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía

vehicular.

Contar con Infraestructura Vial en buen estado con adecuada capacidad de

servicio de la vía.

Los beneficios incrementales tanto a precios de mercado y sociales, es la

diferencia de los beneficios en la situación “con proyecto” y la situación “sin

proyecto” y para el cálculo de los beneficios a precios sociales, se afecta a los

costos de operación vehicular por el factor 0.75.

4.7.2 BENEFICIOS SIN PROYECTO

Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual

optimizada, cualitativamente tenemos la vía de 38.16 Km que se encuentran en pésimas condiciones, cuyo tráfico actual es de 160 vehículos/día que permiten el transporte de pasajeros y productos agrícolas, cuando las

condiciones climáticas lo permiten.

4.7.3 BENEFICIOS CON PROYECTO

A) BENEFICIOS POR AHORRO DE TIEMPO

Este proyecto beneficiará directamente a 19,368 habitantes asentados en

el área de influencia de la Vía de Tocache En términos generales, los

beneficios esperados son reducir los tiempos y costos de transporte. De

manera más específica, estos beneficios son de carácter social y

económico. En el Aspecto Social, esta obra contribuirá a mejorar el acceso



Martín”

a Servicios Sociales de Salud y Educación, básicamente reduciendo las

tasas de deserción o ausentismo escolar, así como las tasas de

enfermedades. En el Aspecto Económico, servirá como incentivo para los

propietarios de los vehículos y de los productores agropecuarios para

introducir nuevas tecnologías, incrementar el flujo de vehículos, más

hectáreas para los diferentes productos, de esta manera permitirá

aumentar el transporte de pasajeros y carga sobre todo de la producción

destinada al mercado, con mejores precios y menores pérdidas.

B) ESTIMACIÓN EL COV COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

Para fines de estimar los beneficios por ahorro de recursos por COV, tanto

para el tráfico normal, generado y desviado se calculará para cada corte

temporal dado, como la diferencia entre el costo total de operación en la

situación base (situación sin proyecto optimizada) y el costo total de

operación en la situación con proyecto. Se ha realizado el análisis de los

beneficios en la situación “Sin Proyecto y “Con Proyecto”, para las dos

alternativas, obteniendo finalmente los beneficios incrementales por

ahorro en los costos de operación vehicular, los mismos que se detallan.

El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los

beneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras. En

términos generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejora las

características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menor

será el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de

los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y

mantenimiento, etc.

La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula

por un camino dependerá de las características geométricas y del estado

de la vía así como de las características del vehículo.

Los valores del COV son determinados según las condiciones en la que se

encuentra o encontrara la vía. Para el caso del proyecto se toma valores

según la Ubicación en la región natural sierra condiciones entre malas y

buenas de la vía actual y el material con el que se encuentra construida.

Respecto a los costos de operación vehicular en la situación con proyecto

de ambas alternativas, se considera el mismo COV modular, esto, por la

información oficial disponible.

Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,

permite calcular el COV en US$ -km a precios sociales (precios



Martín”

económicos en la tabla) para cualquier tipo de vehículo, región del país,

topografía, tipo de superficie y estado de la vía.

Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es

necesario establecer la correspondencia entre la tipología de las tablas del

COV del MTC con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del

MTC, para ello debe considerarse lo siguiente:

CUADRO 110: COSTOS DE OPRERACION VEHICULAR

AUTO CAMTA BUS MED

BUS GRAN

CAM 2E CAM 3E ARTICULAD

O Selva Ondulada Afirmado mal estado 0.480 0.529 0.995 1.144 2.006 2.387 2.602

Selva Ondulada Asfaltado en Buen estado 0.252 0.374 0.572 0.821 0.92 1.301 1.682

C) BENEFICIOS TOTALES Los beneficios totales del proyecto vienen dados por el ahorro en los costos de operación vehicular entre la carretera sin proyecto “optimizada” y la carretera con

proyecto mejorada para cada alternativa; considerando además la carretera en un solo tramo tal cual se describe en la oferta actual. Ver cuadros adjuntos.



Martín”

CUADRO 111: BENEFICIOS INCREMENTALES

4.7.4 COSTOS A PRECIO SOCIALES

Los Precios Sociales de la inversión para cada alternativa y los costos sociales de la Operación y conservación se obtendrán al afectar los costos a

precios privados con los factores de conversión a precios sociales para proyectos viales las cuales están publicadas en la página del Ministerio de Economía y Finanzas.

CUADRO 112: FACTORES DE CORRECCIÓN OBRAS FACTOR

INVERSIÓN 0.79

OPERACIÓN Y CONSERVACION 0.75

FUENTE: MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS/DGPI

COSTO A PRECIOS FACTOR DE COSTO A DE MERCADO X

CORRECCIÓN = PRECIOS SOCIALES.



Martín”

CUADRO 112: COSTOS A PRECIOS SOCIALES

INVERSION PRECIOS

SOCIALES

ALTERNATIVA

01

ALTERNATIVA

02

COSTO DIRECTO (CD) 15,982,008.38 16,496,265.32


UTILIDAD (5%CD) 799,100.42 824,813.27

SUB TOTAL 19,977,510.47 20,620,331.65

IGV (18%) 3,595,951.89 3,711,659.70

COSTO DE OBRA (CO) 23,573,462.36 24,331,991.34


SUPERVISION (3%CO) 707,203.87 729,959.74

GASTOS ADMINISTRATIVOS

(2%CO) 471,469.25 486,639.83


RESUMEN DE COSTOS

Los costos totales, se muestran en los cuadros siguientes y para el flujo descontado se ha trabajado con una tasa de descuento del 9%. Se incluye también el flujo de costos a precios sociales.

CUADRO 113: RESUMEN DE COSTOS DE EJECUCION Y CONSERVACION

ÍTEM INVERSIÓN (PRECIOS

PRIVADOS)

INVERSIÓN (PRECIOS SOCIALES)

CONSERVACION (PRECIOS PRIVADOS)

CONSERVACION (PRECIOS SOCIALES)

RUTINARIO PERIÓDICO RUTINARIO PERIÓDICO

SIN PROYECTO 4’274,258.67 3,205,694.00

CONSTRUCCION (ALTERNATIVA 1)

32,823,808.35 25,930,808.60 864,620.93 3,761,101.04 648,465.70 2,820,825.78

CONSTRUCCION (ALTERNATIVA 2)

33,879,987.95 26,765,190.48 864,620.93 3,761,101.04 648,465.70 2,820,825.78

4.7.5 INDICADORES DE EVALUACIÓN SOCIAL

Todo proyecto de carreteras traen innumerables beneficios para los pueblos,

tanto es así que un buen sistema vial es la base para el desarrollo de un país,

para la intercomunicación e interrelación de las comunidades, disminuye los

tiempo de viaje, aumenta el turismo, disminuye los costos de operación

vehicular, etc.

METODOLOGÍA COSTO - BENEFICIO

La Evaluación Económica de la obra se realizará mediante la metodología

Costo/ Beneficio, para los cálculos de actualización de los flujos sociales se ha

utilizado la tasa de descuento social del 9%. Como quiera que se hayan



Martín”

podido valorar los beneficios, por lo tanto se han hecho la comparación de

beneficios y costos totales. En tal sentido se utilizarán los indicadores de Valor

Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR) con esto podremos

seleccionar las alternativas cuyo VAN sea Mayor que 0.

CUADRO 114: EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1 (En Nuevos Soles)

Año Inversión Costo de

Operación y Conservación

Beneficios Flujo Neto

0 25,930,808.59 -25,930,808.59

1 -2,557,228.31 1,427,464.59 3,984,692.90

2 -2,557,228.31 1,459,695.37 4,016,923.67

3 -2,557,228.31 1,308,567.78 3,865,796.09

4 -384,868.22 1,515,359.73 1,900,227.96

5 -2,557,228.31 1,531,067.26 4,088,295.57

6 -2,557,228.31 1,592,333.20 4,149,561.51

7 -2,557,228.31 1,624,563.98 4,181,792.28

8 -384,868.22 1,656,794.75 2,041,662.98

9 -2,557,228.31 1,673,318.00 4,230,546.31

10 -2,557,228.31 1,745,634.50 4,302,862.81

11 -2,557,228.31 1,789,432.58 4,346,660.89

12 -384,868.22 1,821,663.36 2,206,531.59

13 -2,557,228.31 1,895,250.46 4,452,478.77

14 -2,557,228.31 1,927,481.24 4,484,709.54

15 -2,593,080.86 -2,557,228.31 1,959,712.02 7,110,021.18

Tasa de Descuento:

9.00% VAN 4,861,413.01

TIR 11.92% B/C 1.48



Martín”

CUADRO 115: EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2 (En Nuevos Soles)

Año Inversión Costo de

Operación y Conservación

Beneficios Flujo Neto

0 26,765,190.48 -26,765,190.48

1 -2,557,228.31 1,427,464.59 3,984,692.90

2 -2,557,228.31 1,459,695.37 4,016,923.67

3 -2,557,228.31 1,308,567.78 3,865,796.09

4 -384,868.22 1,515,359.73 1,900,227.96

5 -2,557,228.31 1,531,067.26 4,088,295.57

6 -2,557,228.31 1,592,333.20 4,149,561.51

7 -2,557,228.31 1,624,563.98 4,181,792.28

8 -384,868.22 1,656,794.75 2,041,662.98

9 -2,557,228.31 1,673,318.00 4,230,546.31

10 -2,557,228.31 1,745,634.50 4,302,862.81

11 -2,557,228.31 1,789,432.58 4,346,660.89

12 -384,868.22 1,821,663.36 2,206,531.59

13 -2,557,228.31 1,895,250.46 4,452,478.77

14 -2,557,228.31 1,927,481.24 4,484,709.54

15 -2,676,519.05 -2,557,228.31 1,745,634.50 6,979,381.86

Tasa de Descuento:

9.00% VAN 3,991,165.65

TIR 11.34% B/C 1.34

La evaluación social nos da como resultado un VAN de S/. 4’861,413.01 y una

TIR de 11.92% para la alternativa 1, y un VAN de S/. 3’991,165.65, y una TIR de 11.34% para la segunda alternativa, siendo rentables los indicadores de ambas alternativas, pero como los de la alternativa 1 son mayores que los indicadores

de la 2, se elige a la alternativa 1 como ganadora.



Martín”

4.8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Las variables inciertas a tomarse en cuenta en el presente proyecto serán los costos

de inversión y los ingresos atribuibles a la producción (beneficios). El rango en el

cual se sensibilizará estará entre el +10% y -10%. Estas variaciones se realizarán

de la siguiente manera:

a) Variación del +10% del costo de inversión. b) Variación del -10% de los ingresos atribuibles a la producción. c) Variación del +10% del costo de inversión y -10% de los ingresos atribuibles

a la producción. d) Variación del +10% del costo de inversión y -10% de los ingresos atribuibles

a la producción.

CUADRO Nº 116

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

CASOS CASO A CASO B CASO C CASO D

COSTOS 20% 5% 10%

BENEFIC -10% -5% -10%

ANALISIS DE SENSIBILIDAD - ALTERNATIVA SELECCIONADA Nº 1

INDICAD CASO A CASO B CASO C CASO D

VAN S/. 2,405,648.40 S/. 2,862,629.66 S/. 3,070,105.35 S/. 1,990,697.03

TIR 10.27% 10.80% 10.84% 10.15%

B/C 1.23 1.33 1.34 1.21

ANALISIS DE SENSIBILIDAD - ALTERNATIVA N° 2

INDICAD CASO A CASO B CASO C CASO D

VAN S/. 1,345,617.71 S/. 2,809,734.49 S/. 2,138,170.56 S/. 1,019,981.77

TIR 9.70% 10.77% 10.25% 9.58%

B/C 1.12 1.32 1.21 1.10

GRAFICO Nº 07

S/. 2,405,648

S/. 2,862,630 S/. 3,070,105

S/. 1,990,697

S/. 0

S/. 500,000

S/. 1,000,000

S/. 1,500,000

S/. 2,000,000

S/. 2,500,000

S/. 3,000,000

S/. 3,500,000

CASO A CASO B CASO C CASO D

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

VAN ALTERNATIVA 01

VAN ALTERNATIVA 02



Martín”

Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, la alternativa 1 es mejor que el de la

alternativa 2

Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, las variaciones que más afectan

la rentabilidad del proyecto es: Beneficios (-20%); sin embargo el proyecto aún

sigue siendo rentable.

De estos resultados podemos decir que el proyecto soportará sin afectar su

rentabilidad, una variación de -20 % en la disminución de los beneficios según

el análisis de sensibilidad.

4.9. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

Este proyecto de inversión es parte integrante Considerando que este proyecto es

parte integrante de una Red, que incluye otros proyectos, circunstancia que le

permite al Estado lograr una economía de escala, el proyecto cuenta con una

sostenibilidad económica, ya establecida, por todos los beneficios que se han

calculado, y sus indicadores de rentabilidad, además todo este análisis queda

respaldado ya que el proyecto tiene un enfoque de corredor o forma corredores en

interconexión con las vías nacionales de su ámbito, teniendo así beneficios

integrales para todo el departamento.

La Red Vial N° 1 de San Martín, aprobada por el Plan Vial estratégico de la Región

San Martín.

La conservación del proyecto, para mantener su sostenibilidad, deberá realizarse,

por la misma empresa contratista que ejecute el mejoramiento de la vía a nivel de

soluciones básicas, conforme al numeral 1.3 de la R.D. N° 003-2012-EF/63.01,

debiendo ejecutarse la conservación de la vía por un período de 5 años, para lograr

la transferencia de riesgo del Estado al Contratista, el cual es un mecanismo que

salvaguarda los intereses del Estado.

La supervisión de la conservación vial del proyecto, estará a cargo del Gobierno

Regional de San Martín, el cual contratará un supervisor que se encargará de velar

porque el Contratista cumpla con la conservación de la vía de acuerdo a los

estándares de los niveles de servicio mínimos que se fijarán en el contrato tal como

la Rugosidad (IRI) y otros.

Con dicha conservación vial, basada en estándares de Serviciabilidad, se busca la

transitabilidad y nivel de Serviciabilidad constante y en cualquier época del año en

la vía, debiéndose mantenerse durante los 05 años, periodo por el cual será

contratada la empresa constructora y que la supervisión será la encargada de hacer

cumplir el nivel de Serviciabilidad mínimo exigido e indicada en el contrato de

conservación, esto incluye a mantener la vía libre de posibles derrumbes e

interrupciones en la misma, por causas de la lluvia o infiltraciones.



Martín”

Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del

proyecto

En la etapa de Pre Inversión participará el Gobierno Regional de San Martín,

aportando el costo de elaboración del proyecto.

Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del

proyecto

En la etapa de Inversión participará el gobierno regional de San Martín, brindando

las facilidades para la ejecución del proyecto y asumirá el costo total del mismo,

donde se incluye gastos para la elaboración del Plan de Gestión Vial a cargo del

Contratista.

Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del

proyecto

Para la conservación de la infraestructura a mejorarse se ha considerado, según

corresponda el horizonte (15 años), que se realizará durante los primeros 5 años

por parte de la empresa contratista que ejecute el proyecto bajo la modalidad de

contrato de gestión vial por niveles de servicio, y con una evaluación de la

modalidad de conservación para los años restantes, con el Gobierno Regional de

San Martín como ente contratante, y también con un supervisor que se encargará

de velar porque el Contratista cumpla con la conservación de la vía de acuerdo a

los estándares de los niveles de servicio mínimos que se fijarán en el contrato tal

como la Rugosidad (IRI) y otros.

Financiamiento de los costos de Operación y Conservación

Dicho financiamiento estará a cargo del Gobierno Regional de San Martín, por ser

el ente encargado por función de dichas actividades.

Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad

Las medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto, ya que está

expuesto a peligros naturales, son las construcciones de las obras de arte, dichas

obras han sido diseñadas de acuerdo al análisis de los resultados.

Participación de los Beneficiarios

La participación de los beneficiarios se hará a través de las faenas comunales para

realizar los mantenimientos rutinarios organizados en un comité pro mantenimiento

del proyecto a través de sus gobiernos locales y rondas campesinas.

4.10. IMPACTO AMBIENTAL

4.10.1 OBJETIVOS

El objetivo del Estudio de Ingeniería es el Mejoramiento de la Carretera

Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las

Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y

Shunte, Provincia de Tocache – San Martín, a fin de facilitar la



Martín”

interconexión vial de la población del área de estudio hacia otros mercados,

permitiendo la accesibilidad a menores costos de transporte y en menor

tiempo de viaje, así como reducir las probabilidades de ocurrencia de

accidentes de tránsito.

El Estudio de Impacto Ambiental para la Obra Mejoramiento de la Carretera



Shunte, Provincia de Tocache – San Martín, tiene por objetivo identificar,

predecir, interpretar y comunicar los probables impactos ambientales que

se originarían en las etapas de planificación, construcción, abandono o

cierre y operación y Conservación del camino departamental, a fin de

implementar las medidas de mitigación que eviten, rechacen y/o minimicen

los impactos ambientales negativos.

4.10.2 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

Las normas legales ambientales aplicables al presente Estudio de Impacto Ambiental, y las instituciones del Estado vinculadas al mismo, se indican a continuación.

Marco Legal

Constitución Política del Perú

Ley General del Ambiente Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)

Ley de Creación, Organización y Funciones del Ministerio del Ambiente

Código Penal – Delitos contra la Ecología Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública

Aprueba Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Ley General de Aguas

Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental

Decreto Legislativo Nº 1078 Modificatoria de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental

D. S. Nº 019-2009 - MINAM Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental

Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental

Ley que Facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales Ley General de Expropiación

Ley Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos Naturales Ley de la Conservación de la Diversidad Biológica

Estrategia Nacional de la Diversidad Biológica Prohíben caza, extracción, transporte y/o exportación con fines comerciales

de especies de fauna silvestre no autorizados por el INRENA, a partir del año 2000

Ley para la Conservación y Desarrollo Sostenible de Diversidad Biológica Ley Forestal y de Fauna Silvestre



Martín”

Reglamento de la Ley N° 27308. Ley Forestal y de Fauna Silvestre - D.S. Nº

014-2001-AG del 06.04.2001. Categorización de Especies Amenazadas de Fauna Silvestre

Categorización de Especies Amenazadas de Flora Silvestre Establecen casos en que aprobación de los Estudios de Impacto Ambiental

y Programas de Adecuación de Manejo Ambiental requerirán la opinión técnica del INRENA

Ley Orgánica de Municipalidades Ley de Bases de la Descentralización

Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos Ley que Regula el Transportes de Materiales y Residuos Peligrosos

Estándares de Calidad Ambiental de Aire Estándares de Calidad de Aguas

Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación Reglamento de Investigaciones Arqueológicas

Delitos contra el Patrimonio Cultural

Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Reglamento para la Inscripción en el Registro de Entidades Autorizadas

para la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental en el Subsector Transportes del Ministerio

Identificación y Desarrollo de Indicadores Socio Ambientales para la Infraestructura vial en la Identificación, Clasificación y Medición de los Impactos Socio ambientales.

Estándares de Calidad de Aguas Ley de la Conservación de la Diversidad Biológica

Ley de Áreas Naturales Protegidas Ley General de Expropiación

Declaran que las canteras de minerales no metálicos de materiales de

construcción ubicadas al lado de las carreteras en conservacion se encuentran afectas a estas

Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIAs

Lineamientos para la Elaboración de los Términos de Referencia de los Estudios de Impacto Ambiental para Proyectos de Infraestructura Vial.

Directrices para la Elaboración y Aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de Transporte

Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes – MTC

Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes.

Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción. Ley Nº 28221, que regula el derecho por extracción de materiales de los

álveos o causes de los ríos por la municipalidades Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo.

Marco Institucional Ministerio de Transportes y Comunicaciones



Martín”

Ministerio de Agricultura

Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA) Consejo Nacional del Ambiente

Gobiernos Regionales

4.10.3 ÁREA DE INFLUENCIA

Considerando el grado de interrelación que tendrá el Proyecto con las

distintas variables ambientales, el área de influencia se ha subdividido en

dos áreas: directa e indirecta. Esta subdivisión permite tener una mayor

comprensión y facilidad de análisis de la situación ambiental de la zona.

El Área de Influencia Directa está constituida por el espacio físico que será

ocupado en forma permanente o temporal durante la construcción y

funcionamiento de toda la infraestructura requerida (plataforma, bermas,

obras de arte, puentes, otros), así como al espacio ocupado por las

instalaciones auxiliares requeridas como son los depósitos de materiales

excedentes, canteras (canteras de cerro o de río), patios de maquinarias,

planta de asfalto, accesos temporales, campamentos y almacenes, en los

cuales se generarán impactos o perturbaciones de diversos grados sobre el

medio ambiente y sus componentes físicos, biológicos y socioeconómicos.

Se está considerando como referencia una franja de 200 m. a cada lado del

eje de la carretera como área de influencia directa y en la cual se

encuentran las instalaciones auxiliares.

Se estableció en base a las áreas o sectores que generan influencia,

teniéndose en cuenta las cuencas hidrográficas y centros poblados

cercanos con estrecha relación al tramo evaluado, áreas potencialmente

productivas, zonas aledañas a la zona de amortiguamiento del Parque

Nacional Cordillera Azul, del Parque Nacional Rio Abiseo, y del Bosque de

Protección Alto mayo.

El área de influencia indirecta entonces está conformada por la provincia de

Tocache, ya que el proyecto vial permitirá el transporte de diversos

productos agrícolas de la zona, tales como el maíz amarillo, arroz cáscara,

yuca, algodón rama; así como el transporte y/o comercialización de ganado

vacuno, ovino y porcino a los mercados de dichas provincias.



Martín”

4.10.4 LÍNEA BASE AMBIENTAL

4.10.4.1 MEDIO FISICO

a) Clima. Los valores más altos de la temperatura media se manifiestan entre los meses de octubre y diciembre, oscilando entre 29.0º C y 30.4º C,

tal como se puede observar en los cuadros.

CUADRO Nº 117: TEMPERATURAS PROMEDIOS

AÑO-2001 AÑO-2002 AÑO-2003 AÑO-2004 AÑO-2005 AÑO-2006 AÑO-2007 AÑO-2008 AÑO-2009 AÑO-2010

MESESTEMP.MAXIMA

PROM.MENSUAL °C

TEMP.MAXIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MAXIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MAXIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MAXIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MAXIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MAXIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MAXIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MAXIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MAXIMA

PROM.MENSUAL °C

ENERO 29.2 30.7 30.4 X 31.4 X X 29.4 28.3 X

FEBRERO 29.3 29.4 30 X 30.4 X X 29.1 X X

MARZO 29.4 29.7 29.6 30 30.5 X X 28.7 27.9 X

ABRIL 30.1 29.9 30.2 30.6 30.2 X X 30.3 X 32.6

MAYO 29.8 29.6 29.8 30.5 X X 29.8 29.2 28.6 30.1

JUNIO 28.9 29.7 29.6 29 X X 30 X 29 30.6

JULIO 29.9 28.2 29.3 29.4 X X 30.1 X 28.3 30.2

AGOSTO 30.4 30.6 30.4 29 X X 31.1 X X 32.1

SEPTIEMBRE 31.4 31.2 30.7 29.8 X X 31.3 28.5 X 31.9

OCTUBRE 31.6 30.2 X 30.7 X X 30.8 28.9 X 31.1

NOVIEMBRE 30.2 30 X 30.3 X 30.6 30.6 29.4 X 31

DICIEMBRE 30.7 30.4 X 29.8 30 30.3 29.2 29.6

FUENTE: SENAMHI

TOCACHE

DISTRITO TOCACHE

SLUMP N°23560 (PROHIBIDO PROPORCIONAL A TERCEROS)

INFORMACIÓN PREPARADA PARA: PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO

TEMPERATURA MAXIMA PROMEDIO MENSUAL 2001-2010

UBICACIÓN DE LA ESTACION METEOROLOGICA

LATITUD

LONGITUD

ALTITUD

08˚ 11' 24''

76˚ 11' 24''

528 m.s.n.m

ESTACION CP.TOCACHE

PERIODO AÑO - 2001 - 2010

DEPARTAMENTO SAN MARTIN

TOCACHE


MESESTEMP.MINIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MINIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MINIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MINIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MINIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MINIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MINIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MINIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MINIMA

PROM.MENSUAL

°C

TEMP.MINIMA

PROM.MENSUAL

°CENERO 20.2 21.2 21.3 X 18.6 X X 21.1 21 20.3

FEBRERO 20.2 21.6 21.1 X 20.7 X X 20.9 X 21.6

MARZO 20.5 21.2 20.7 20.4 21.1 X X 20.7 21.1 22.1

ABRIL 20.1 21.5 20.8 20.3 20.7 X X 20.6 21.4 21.9

MAYO 20.2 20.8 20.3 19.7 24.3 X 19.6 X 21 21.6

JUNIO 18.3 19.8 20.1 17.7 X X 19.2 X 20.2 20.9

JULIO 18.9 19.4 18.5 18.1 X X 17.9 X 19.9 19.9

AGOSTO 19.2 19.3 19.1 16.6 X X 17.6 X 20.4 20.1

SEPTIEMBRE 19.9 20 18.8 17 X X 17.6 20.1 X 20.5

OCTUBRE 21.2 20.8 X 18.2 X X 18.5 20.7 21.4 21.1

NOVIEMBRE 21.7 20.7 X 19 X 20.8 19.7 21 20.6 21.4

DICIEMBRE 21.4 21.6 X 18.7 X 21.2 20.3 21.1 21.8 15

FUENTE: SENAMHI

TEMPERATURA MINIMA PROMEDIO MENSUAL 2001-2010

DISTRITO TOCACHE





TOCACHE TOCACHE

LATITUD 08˚ 11' 24''

LONGITUD 76˚ 11' 24''

ALTITUD 528 m.s.n.m

ESTACION UBICACIÓN DE LA ESTACION METEOROLOGICACP.TOCACHE



Martín”

b) Precipitación.

El área de estudio, según la estación meteorológica de Tocache,

presenta una precipitación total media anual (año 2001-2010) de

1589.3 mm y una variación de precipitaciones mensuales máximas y

mínimas tal como se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 118: PRECIPITACION MAXIMA

c) Hidrología.

El régimen pluviométrico de la provincia de Tocache es de tipo monomodal, con precipitaciones máximas entre los meses de octubre a marzo y precipitaciones pequeñas en julio y agosto; es decir, que


MESESPRECIP. MAXIMA

24 HORAS

PRECIP.

MAXIMA 24

HORAS

PRECIP.

MAXIMA 24

HORAS

PRECIP. MAXIMA

24 HORAS

PRECIP. MAXIMA

24 HORAS

PRECIP.

MAXIMA 24

HORAS

PRECIP. MAXIMA

24 HORAS

PRECIP. MAXIMA

24 HORAS

PRECIP. MAXIMA

24 HORAS

PRECIP. MAXIMA

24 HORAS

ENERO 120 71.2 133 X 52.8 X X 63.2 85.8 83

FEBRERO 55.1 59.1 124.1 X 79.5 X X 162 X 74.2

MARZO 46.1 92.7 72 45.9 49.5 X X 50.3 50.2 46.6

ABRIL 25.1 80.6 47.9 35.1 35.5 X X 44.2 46.5 36.7

MAYO 50.4 21.9 44.7 8.9 X X 57.3 35.6 17.7 86.9

JUNIO 29.4 19.1 31.2 54.8 X X 43.6 X 29 15.5

JULIO 6.4 45.1 13.3 42.3 X X 47.3 X 17.4 68.2

AGOSTO 24 30 38.9 41 X X 6.9 X 71.3 7.7

SEPTIEMBRE 68.1 32.8 37.9 45.5 X X 37.1 60 X 71.3

OCTUBRE 50.4 116.9 X 80 X X 106.2 48.4 51.7 70.3

NOVIEMBRE 29.8 58.5 X 51.2 X 130 61.3 78.3 52.8 52.2

DICIEMBRE 93 40.9 X 92.9 X 71.8 94 86.6 63.4 60.2

FUENTE: SENAMHI

pp: 1mm=Lt/m2

ESTACION CP.TOCACHE



TOCACHE TOCACHE

DISTRITO TOCACHE


528 m.s.n.m

PRECIPITACION MAXIMA DE 24 HORAS 2001-2010



LATITUD 08˚ 11' 24''

LONGITUD 76˚ 11' 24''

ALTITUD

TORRENCIAL De 60mm a Mas

MODERADO De 2mm a 15mm

FUERTE De 15mm a 30mm

MUY FUERTE De 30mm a 60mm


MESESPRECIPITAC (mm)

TOTAL MENSUAL

PRECIPITAC (mm)

TOTAL MENSUAL

PRECIPITAC (mm)

TOTAL MENSUAL

PRECIPITAC (mm)

TOTAL MENSUAL

PRECIPITAC (mm)

TOTAL MENSUAL

PRECIPITAC (mm)

TOTAL MENSUAL

PRECIPITAC (mm)

TOTAL MENSUAL

PRECIPITAC (mm)

TOTAL MENSUAL

PRECIPITAC (mm)

TOTAL MENSUAL

PRECIPITAC (mm)

TOTAL MENSUAL

ENERO 334.2 216.9 321.7 X 412.9 X X 352.1 303.5 286

FEBRERO 229.9 304.2 322.6 X 188.4 X X 521 X 344.7

MARZO 194.5 316.2 389 X 145.1 X X 341.3 322.9 139.9

ABRIL 108.9 228.5 165.2 124.1 55.9 X X 283.1 171.4 191.7

MAYO 150.7 95.4 216.6 46.1 494.2 X 189.9 159.7 112 362.7

JUNIO 89.5 32.8 148.8 116.5 X X 98.8 X 85.9 47.5

JULIO 22.9 184.8 39.1 172.4 X X 99.7 X 52 247

AGOSTO 88.9 51.8 132.4 165.9 X X 35.3 X 178.5 24.6

SEPTIEMBRE 166 154.8 219.7 111 X X 94.7 232.2 X 102.5

OCTUBRE 176.8 361.3 X 391 X X 358.5 157 153.1 247.6

NOVIEMBRE 171.5 301 X 278.4 X 494.2 252.3 257.5 237 233.9

DICIEMBRE 434.4 273.6 X 303.3 473.7 394.4 340.7 248.9 184.9




LATITUD 08˚ 11' 24''

LONGITUD 76˚ 11' 24''

ALTITUD 528 m.s.n.m



TOCACHE TOCACHE

DISTRITO TOCACHE

MODERADO

FUERTE

MUY FUERTE

TORRENCIAL

De 2mm a 15mm

De 15mm a 30mm

De 30mm a 60mm

De 60mm a Mas

ESTACION CP.TOCACHE

pp: 1mm=Lt/m2

PRECIPITACION PLUVIAL TOTAL MENSUAL DEL AÑO 2001-2010



Martín”

se destacan dos períodos durante el año, uno lluvioso estival y otro

invernal con precipitaciones escasas. Los datos obtenidos son de la Estación Pluvial Uchiza, cuya ubicación se muestra a continuación en el Cuadro. Esta estación se ubica

dentro del ámbito de influencia del proyecto. Las características de las estaciones son las siguientes:

CUADRO Nº 119: DATOS HIDROLOGICOS

d) Fisiografía.

La clasificación y delimitación de las unidades litoestratigráficas se

han realizado en base a los análisis preliminares de la sedimentología

y litoestratigrafía realizados en los trabajos de campo que se

efectuaron a nivel de reconocimiento y posteriormente a detalle.

También se ha analizado los estudios realizados por INGEMMET.

Asimismo se ha compatibilizado analizando e interpretando las

imágenes de satélite Landsat TM5 y ETM7 y Radar Jers-1, para la

delimitación de las unidades cuyo análisis fue efectuada a una escala

de 1:100 000. Ello nos ha permitido identificar las diferentes unidades

geológicas expuestas en el área. Tomando como base estos criterios

se ha clasificado en categorías de grupos y formaciones geológicas.

La provincia de Tocache debido a su complejidad Litológica ha

permitido generar información real tales como rasgos estratigráficos,

AÑO-2003 AÑO-2004 AÑO-2005 AÑO-2006 AÑO-2007 AÑO-2008 AÑO-2009 AÑO-2010 AÑO-2011

MESESNIVEL DE RIO

PROM. MENSUAL

NIVEL DE RIO

PROM.

MENSUAL

NIVEL DE RIO

PROM.

MENSUAL

NIVEL DE RIO

PROM. MENSUAL

NIVEL DE RIO

PROM. MENSUAL

NIVEL DE RIO

PROM.

MENSUAL

NIVEL DE RIO

PROM. MENSUAL

NIVEL DE RIO

PROM. MENSUAL

NIVEL DE RIO

PROM. MENSUAL

ENERO 3.21 2.94 2.48 3.28 4.28 3.61 3.42 3.49 3.29

FEBRERO 3.7 2.75 2.91 3.28 3 3.77 3.99 4.25 4.95

MARZO 3.75 2.6 3.83 3.9 3.79 4.19 3.97 3.73 4.14

ABRIL 3.18 2.29 2.6 3.49 3.21 2.1 3.25 3.18 2.99

MAYO 2.07 1.82 1.66 1.43 2.27 1.77 2.36 2.11 2.2

JUNIO 1.62 1.19 1.21 1.42 1.3 1.44 1.6 1.31 1.39

JULIO 0.95 1.31 0.74 0.73 1 1 1.34 1.16 1.41

AGOSTO 1.12 1.01 0.45 0.68 0.7 0.97 0.96 0.51 0.89

SEPTIEMBRE 0.98 1.06 0.58 0.97 0.69 1.08 0.9 0.64 0.96

OCTUBRE 1.53 2.35 1.69 1.89 1.53 1.78 1.37 0.91 1.66

NOVIEMBRE 1.84 2.91 1.69 3.54 2.62 2.39 1.82 1.97 1.96

DICIEMBRE 3.6 2.83 2.42 4.33 3.13 2.66 4.04 2.86 3.13




TOCACHE TOCACHE

DISTRITO TOCACHE

LONGITUD 76˚ 11' 24''

ALTITUD 528 m.s.n.m

FUENTE: SENAMHI

ESTACION CP.TOCACHE



LATITUD 08˚ 11' 24''

NIVEL DEL RIO DEL AÑO 2003-2011



Martín”

sedimentológicos, geoestructurales, paleontológicos y geología

económica. La información obtenida permitirá dar a conocer a la

población acerca de los diferentes comportamientos geológicos, así

como conocer los diversos tipos de material parental que originan

diversos suelos.

La provincia de Tocache lo conforman dos unidades climáticas

determinadas específicamente por la altitud de la cordillera andina

que son: Tierras frías perhúmedas, tierras cálido y templadas,

generalmente presentan una Configuración topográfica variada,

desde valles y terrazas aluviales, hasta formas colinosas y

montañosas, con relieve muy accidentado.

Paisaje de colinas bajas: Ocupan una superficie aproximada de 11

007 ha equivalente al 1.76% el área total evaluada; se caracteriza

por presentar relieves que varían de ligera a fuertemente disectadas,

con altitudes con respecto a la base local que van de 20 m. a 80 m.

En este paisaje de acuerdo a su disección se han identificado dos su

paisajes:

Colinas bajas de ligera a moderadamente disectadas: Cubren

una superficie aproximada de 10 291 ha que representa el 1.65% del

área total evaluada. Se ubican indistintamente a lo largo de la

provincia por el norte cerca de los centros poblados de Balsayacu y

San Martín por el Centro cerca a los centros poblados de Nuevo Pataz

y Challuayacu; y por el sur cera a los centros poblados de Espino,

Uchiza, Madre Mía y Víctor A. Belaunde. Estas formas colinosas la

altura fluctúan entre 20 m y 50 m sobre su nivel de base. Presentan

cimas redondeadas y laderas cortas con pendientes entre 15% y

25%.

Colinas bajas fuertemente disectadas: Cubre una superficie

aproximada de 716 ha que representa el 0.11% del área total

evaluada. Están por el sur, cerca de las localidades de Manteca,

Progreso, Nuevo Manteca y entre las montañas bajas de laderas muy

empinadas, conformadas por colinas bajas, que presentan cimas sub

redondeadas y laderas cortas, con pendientes de 40% a 60%.

e) Geología.

La geología regional brinda una apreciación más amplia acerca de los

acontecimientos geológicos que se llevaron a cabo a lo largo del

tiempo pasado, está ligada a la conformación lito estratigráfica,

relacionada a los procesos estructurales y geomorfológicos, así como

su evolución tectónica.



Martín”

La aplicación de la geología regional en la construcción de la

carretera sirve para determinar las posibles causas a los problemas

geotécnicos llamados sectores críticos, estimar su persistencia en el

tiempo, extensión y evolución. En la zona del proyecto predomina la

llanura amazónica, encontrándose la siguiente caracterización

geomorfológica:

La aplicación de la geología regional en la construcción de la

carretera sirve para determinar las posibles causas a los problemas

geotécnicos llamados sectores críticos, estimar su persistencia en el

tiempo, extensión y evolución. En la zona del proyecto predomina la

llanura amazónica, encontrándose la siguiente caracterización

geomorfológica:

Bloque Precámbrico-Paleozoico.

Bloque Mesozoico.

Bloque Cenozoico.

f) Geología Local

Las observaciones efectuadas en los diferentes cortes de carretera,

cauces de quebradas, afloramientos rocosos superficiales y/o sub

superficiales han permitido reconocer las diferentes unidades

estratigráficas por los que se emplaza la carretera y que comprende

de materiales inconsolidadas del Cuaternario, conformado por

depósitos: aluviales, Coluviales, coluvio-aluviales y rocas

sedimentarias de la Formación Juanjuí del Cenozoico, los cuales se

proceden a su respectiva descripción:

Depósitos Cuaternarios.

Depósitos Aluviales.

Depósitos Coluviales

Depósitos Mixtos ó Poligenéticos

Formación Juanjuí (Plioceno - Neógeno)

Precámbrico – Paleozoico (Complejo Marañón)

Paleozoico (Intrusivo San Martín)

g) Geomorfología

En el área del proyecto se observan relieves con desarrollos y

evoluciones prolongadas, producidos por los diversos eventos

tectónicos e intensos procesos erosivos, su formación está vinculada

a dos procesos bien marcados: la primera originada por procesos

epirogénicos que se desarrollaron durante la fase tectónica Inca

(Terciario inferior-60 m.a.), que levantaron los bloques de la



Martín”

Cordillera Sub andina deformando las secuencias cretácicas y

terciarias originando formas cóncavas y convexas.

La segunda está vinculada a los intensos y constantes procesos

erosivos y de meteorización que se manifestaron principalmente

durante el Plioceno y Pleistoceno, tiempo en el cual, adquirieron el

mayor porcentaje de su conformación actual. Constituyen

principalmente los sistemas de montañas bajas de la Cordillera Sub

andina.

h) Sismicidad La Zonificación Sísmica en el Perú, establece que la provincia de

Tocache se halla dentro de la Zona 3 de la norma de Diseño Sismo

resistente vigente, habiendo registrado una intensidad máxima de V

en la escala de MM. Al sur del distrito de Nuevo progreso se registra

la mayor recurrencia de este fenómeno y de mayor intensidad, ya

que se ha podido verificar que se presenta de forma constante.

Según versión de los pobladores de la zona, el último movimiento

sísmico se registró en la noche del 22 de julio del 2007 a las 11.00

pm. La zona más expuesta a este fenómeno es el centro poblado de

Nuevo Santa Cruz, pues allí se han registrado los mayores daños,

que se traducen en agrietamiento de los muros de viviendas. El más

fuerte que recuerdan tuvo lugar en el año 1996, donde varias casas

fueron destruidas.

El terremoto que afectó el 15 de Agosto 2007 al sur del país, se sintió

también en el territorio provincial, no produjo mayores daños a

excepción de pequeños agrietamientos en las paredes de las

Instituciones Educativas de la ciudad de Tocache.

No se han realizado más estudios de la zona sobre la recurrencia,

magnitud e intensidad de este fenómeno; pero de todos modos es

necesario tener muy en cuenta la presente historia sísmica a fin de

reducir o eliminar el riesgo.

Si bien toda la provincia está comprendida dentro de la zona 3; según

versión de los pobladores las zonas que más expuestas están a sufrir

daños por este tipo de peligro son las poblaciones de los distritos en

el área del estudio. Para el caso del distrito Nuevo Progreso es el

centro poblado de Santa Cruz el que registra mayores daños sufridos

por este evento.

En Tocache encontramos casas construidas con muros de adobe y/o

tapial, que no reúnen las recomendaciones técnicas en su

construcción; pues las partes bajas de los muros se encuentran

expuestas a la humedad por efecto de las lluvias que caen en la

zona, y como tal el nivel de resistencia es menor incrementándose la

exposición ante el peligro.



Martín”

La población no está organizada y no es consciente del peligro al que

está expuesta, lo que lo hace más vulnerable al no tomar las

precauciones mínimas necesarias.

El Perú forma parte del cinturón circumpacifico, que es una de las

zonas sísmicas más activas del mundo; por esta razón se debe tener

presente la posibilidad de que ocurran sismos de intensidades altas.

En el territorio peruano se han establecidos diversas zonas sísmicas

que presentan diferentes características, de acuerdo a la mayor o

menor ocurrencia de los sismos.

La actividad símica en el área del estudio es la manifestación de los

procesos tectónicos regionales (en profundidad). La cordillera de los

Andes y la Fosa Tectónica (frente al litoral marino) es el producto de

la interacción de las placas Oceánica (Nazca) y sudamericana

(Continental); el roce entre estas genera los movimientos sísmicos.

El área de estudio se encuentra en una zona de ocurrencia de sismos.

De acuerdo a la Teoría de Placas los sismos de mayor recurrencia

ocurren en profundidades (>300 Km.), llegando las ondas sísmicas

debilitadas pasando imperceptible, mientras que los sismos de menor

profundidad (70 – 90 Km.), ocurren con menor frecuencia, siendo

perceptible mb > 3.0

Factor de zona (2): Z = 0.3 g. Factor de suelos: S = 1.4

Periodo de espectro Ts = 0.90

En consideración al Mapa de Regionalización Sismo tectónica (de

intensidades máximas posibles), el tramo de interés se ubica en una

zona de ocurrencia de sismos poco probables, teniendo como

posibilidad una intensidad máxima de VII MM (Mercalli Modificada) en

los próximos 50 años (ver mapa respectivo).

Según el catálogo sísmico del Instituto Geofísico del Perú, la zona

donde se enclava el Proyecto registra desde 1747 a la fecha, 1016

sismos de magnitud mb promedio de 4.53, una moda de 4.01, una

máxima de 6.9 y una mínima de 4.0; cuyos focos o hipocentros se

localizan a una profundidad promedio de 99.46 km., resumidos en el

siguiente cuadro:



Martín”

Para el diseño de estructuras se recomienda la adopción de valores

de 0.25g. a 0.27g. (Aceleración máxima). Es de señalar que estos

valores son ligeramente mayores a los usuales en razón a la

ocurrencia de sismos en localidades relativamente próximas.

i) Suelos y Capacidad de uso

El sistema de Clasificación adoptado para la realización del presente

trabajo es de Capacidad de Uso Mayor, establecido en el Reglamento

de Clasificación de Tierras según D. S. Nº 0062/75-AG del 22 de

Enero de 1975 y su ampliación establecida por la ONERN.

Tierras Aptas para Cultivos en limpio (A)

Estas tierras comprenden una superficie aproximada de 23 872 ha

(3.82%). Incluye aquellas tierras que presentan las mejores

condiciones físicas químicas y topográficas, donde se pueden

implantar ampliamente cultivos de corto período vegetativo, acorde

con las condiciones ecológicas de la zona. Dentro de este grupo se ha

establecido una dos clase de Capacidad de Uso (A2 y A3).

Clase A2 Abarca una superficie de 18 166 ha, que corresponde 2.91 % del

área total evaluada. Son tierras de moderada calidad agrológica, con

limitaciones de uso en algunos por riesgos de inundación y niveles de

fertilidad. Comprenden suelos profundos, de buen drenaje, de

topografía plana y de buena retención hídrica.

Clase A3

Comprende una superficie de 5 706 ha, que representa el (0.91) del

área de estudio, Agrupa a suelos de calidad agroecológica baja y

apropiada para la explotación agrícola con prácticas intensas de

manejo estas tierras están sujetas a inundaciones periódicas y

eventuales.

MEDIA 7.20 76.00 99.46 4.53

MODA 7.0 72.00 97.00 4.01

MAXIMO 9.00 78.00 299 6.9

MINIMO 5.00 74.0 0 4.0

NUMERO DE

DATOS1016 1016 1016 1016

DESCRIPCION LAT .˚S LON .˚W PROF. ˚Km MAGN. Mb



Martín”

Tierras Aptas para Cultivos Permanentes ( C )

Comprenden una superficie aproximada de 60 022 ha (9.60%).

Incluye aquellas tierras que por sus limitaciones edáficas y/o relieve,

restringe su aptitud para cultivos en limpio, pero si una agricultura

en base a especies permanente. En este grupo se ha reconocido las

siguiente subclases: C2 y C3

Subclase C2

Comprende una superficie aproximada de 3 692 ha, que representa

el (0.59%), del área total evaluada. Estas tierras de calidad

agrológica media, debido a que muestran limitaciones moderadas

para la implantación de especies perennes y exigen prácticas

moderadas de manejo y conservación de suelos. Agrupa

principalmente suelos de topografía ondulada, con limitaciones de

orden edáfico

Subclase C3

Comprende una superficie aproximada de 56 330 ha, que representa

el (9.01%), del área total evaluada. Estas tierras de calidad

agrológica baja, debido a que muestran limitaciones moderadas para

la implantación de especies perennes y exigen prácticas moderadas

de manejo y conservación de suelos. Agrupa principalmente suelos

de topografía ondulada, con limitaciones de orden edáfico y de

relieve

Tierras Aptas para Pastos ( P )

Comprende una superficie aproximada de 19 437 ha (3.11%)

comprende aquellas tierras que por sus limitaciones edáficas no

permite la implantación de cultivos anuales o permanentes, pero que

si presentan condiciones aparentes para el cultivo de pastos. Dentro

de este grupo se ha reconocido la clase P3 de Capacidad de Uso

Mayor

Clase P3

Abarca una superficie aproximada de 19 437 ha (3.11%) comprende

suelos apropiados para la producción de pastos; son de calidad

agrológica moderada, debido principalmente a limitaciones

vinculadas, con las condiciones edáficas deficientes, concentraciones

variable de aluminio cambiables, baja saturación de bases y baja

fertilidad.

Tierras Aptas para Producción Forestal (F)

Cubren una superficie aproximada de 72 004 ha (11.51%); incluye

aquellas tierras que por sus severas limitaciones de orden edáfico y



Martín”

topográfico, no son aptos para la actividad agropecuaria, quedando

relegadas fundamentalmente para el aprovechamiento y producción

forestal.

Clase F2 Cubre una superficie aproximada de 69 543 ha (11.12%); incluye

aquellas tierras moderadamente aptas para la producción forestal,

son de calidad agrológica media, por lo que requieren prácticas

moderadas de manejo y conservación de suelos. Agrupa suelos de

relieve colinado con limitaciones de orden edáfico y de pendiente

Clase F3

Cubre una superficie de 2 461 ha. Equivalente al (0.39%) del área

total evaluada. Incluye tierras de baja calidad agrológica con mayores

limitaciones para una actividad de producción forestal, centrada

principalmente en los aspectos de suelos y drenaje.

Tierras de Protección (X)

De mayor extensión en la zona de estudio. Ocupan una superficie

aproximada de 442 590 ha (70.81%). Agrupa aquellas tierras que no

tienen las condiciones ecológicas ni edáficas requeridas para la

explotación de cultivos, pastos o producción forestal y también otras

tierras que, aunque presentan vegetación natural boscosa, su uso no

es económico y deben ser manejados con fines de protección de

cuencas hidrográficas, vida silvestre, valores escénicos, recreativos y

otros que impliquen beneficio colectivo o de interés social.

Dentro de este grupo, no se considera clase ni subclase, sin

embargo, se estima necesario indicar el tipo de limitación que

restringe su uso mediante letras minúsculas que acompañan el

símbolo del grupo. Se han reconocido tres unidades: Xs, Xes y Xsi.

Símbolo Xs

Comprende una superficie aproximada de 609 ha (0.10%), incluye

suelos superficiales, localizados en áreas de terrazas planas. Las

limitaciones de uso están vinculadas estrictamente a factores

edáficos. La unidad está incluidas en este grupo.

Símbolo Xes

Comprende una superficie aproximada de 438 868 ha (70.21%),

incluye suelos superficiales, localizados en áreas de pendientes

fuertes, con evidencias de fuerte erosión. Las limitaciones de uso

están vinculadas a factores edáficos y topográficos-erosión. Las



Martín”

unidades incluidas en este grupo son los suelos Cerro Amarillo, Calera

y Nipón

Símbolo Xsi

Comprende una superficie aproximada de 3 113 ha (0.50%), incluye

suelos superficiales a moderadamente profundo ubicados en orillares

sometidos a procesos de inundación periódicos y con problemas de

drenaje, las unidades que se incluye en este grupo es el suelo Rumi

Bajo y Ribera I, Shimbillo y Aguajal, en posiciones fisiográficas de

complejos de Orillares.

4.10.5 Medio Biológico

a) FLORA

En el Distrito de Tocache, se encuentran tres zonas diferenciadas. La

primera en las zonas adyacentes al Parque Nacional Cordillera Azul,

presentan zonas de bosques altos, tupidos y cargados de bromeleas,

orquídeas, lianas. Los tallos de casi todos los árboles, están envueltos

por abundantes epifitas, en las que son notables las aráceas de hojas

grandes y los musgos. También se encuentran algunos rezagos de

especies maderables como el cedro, mohena, tornillo (Cedrelinga sp.),

además de maderas corrientes como ceticos, bolaina, cedrohuasca,

maderas duras o estructurales como chontaquiro, estoraque y quinilla.

La segunda zona, está constituida por zonas llanas, actualmente

dedicadas a la agricultura y donde también se encuentra la ciudad de

Tocache y la mayoría de centros poblados del distrito de Tocache, son

hábitat de especies maderables como la higuerilla y la capirona y

especies de palmeras nativas como el Aguaje, frutales como el Pijuayo,

el Pan de árbol, el Taperibá, etc.

La tercera zona alberga está constituida por áreas deforestadas,

convertidas en purmas o shapumbales, conformada por colinas bajas,

de suelos altamente erosionados y de suelos ácidos, que en la década

pasada fueron utilizadas en sembríos de coca y otros monocultivos.

Según la clasificación de Antonio Brack Corresponde a la Región de

Selva Baja ya que el tramo en estudio tiene menor a los 600 m.s.n.m.

en el poblado de Libertad está a 510 m.s.n.m. en Nv a Esperanza a 7

+ 20 km, laaltura está en 490 m.s.n.m. en tiesto a 495m.s.n.m. palma

de espino a 499 m.s.n.m.

En el siguiente cuadro se presentan las especies y su condición actual.



Martín”

CUADRO Nº 120: DATOS DE LA FLORA

Especies Maderables

Condición

Actual

Plantas

medicinales

Condición

Actual

Tornillo(Cedrelinga catenaeformis) Escaso

Sangre de Grado Abundante

Anacaspi Abundante Canela Escaso

Marupa Escaso Renguillo Abundante

Ishtapi Abundante Ubos Abundante

Quinilla (Manilkara sp) Abundante Achiote Escaso

Copaiba Copaifera

officinalis) Abundante Jengibre Escaso

Estoraque(Miroxylom balsamun) Abundante Clavo Huasca Abundante

Caoba(Swietenia macropilla) Escaso Jergón Sasha Abundante

Sachacaimi Abundante Tamamuto Abundante

Ana caspi Escaso Ojé Abundante

Lupuna Abundante Azúcar Huayo Abundante

Huimba Abundante Machimango Escaso

Rosoco Abundante Chuchuhuasi Abundante

Ishpingo(Amburana cearensis) Escaso Uña de Gato Abundante

Cumala (Virola sp) Abundante Berbena Abundante

Requia (Guarea sp) Escaso Sanco Abundante

Anonilla Abundante Piñón Abundante

Bolaina(Guazuma sp) Escaso Llantén Abundante

Aguanillo Abundante Matico Abundante

Zeratilla Abundante Chancapiedra Abundante

Quillobordón Abundante Yanchama Abundante

Cedro (Cedrela sp) Escaso Ajo Sacha Escaso

Cola de Caballo Abundante Sanango Abundante

Moenas (Aniba sp) Escaso Cordoncillo Abundante

Ciprana Abundante Shapaja Abundante

Capirona (Calycophyllum

spruceanum) Abundante

Frutales

Nativos

Papelillo Escaso Sapote Abundante

Mari Mari Abundante Pandisho Abundante

Huayruro Abundante Aguaje Abundante

Rifari Abundante

Manguilla Abundante

Isullija Escaso

Poma Abundante



Martín”

b) FAUNA SILVESTRE.

De acuerdo con Brack (1986a, 1986b), la fauna que habita en la

provincia de Tocache corresponde al dominio amazónico con especies

que caracterizan a las siguiente ecoregión:

Eco región de las Yungas o de selva alta, donde se diferencian los

siguientes pisos de bosques: a) bosque de lluvias de montaña, que

incluye toda la cuenca media del río Huallaga y los flancos laterales

desde 400 hasta aproximadamente 1 200 m.s.n.m; alberga especies

de la selva baja y de la selva alta; el tramo en estudio tiene una altura

desde los 503 m.s.n.m hasta los 533 m.s.n.m.

A fin de facilitar la identificación y delimitación de las grandes áreas

donde se encuentran habitando la fauna silvestre, particularmente,

mamíferos y aves,

Bosque Primario Alterado (BPA): Conjunto de hábitats formado por

bosques naturales de colinas altas y montañas bajas, con relativa

abundancia de la diversidad biológica, pero, fuertemente intervenidas

por el hombre como consecuencia de la extracción selectiva de madera

y de fauna.

Bosque Residual asociado con Bosque Secundario (BR-BS): Conjunto

de hábitats formado por manchales de bosques naturales entre los que

se encuentran los aguajales, renacales, etc., y laderas muy empinadas,

asociadas con vegetación secundaria de 10 a 15 años, la mayoría de

ellas aisladas por terrenos de cultivos, pero, todavía son muy propicios

como hábitats para algunas especies de la fauna achaparrados con

matorrales densos. Las comunidades alto andinas de mayor. No

obstante, la presencia humana es casi constante, por lo que estos

bosques están muy alterados.

Purmas asociados con Chacras de cultivo (P-CH): Conjunto de hábitats

formado por purmas (chacras en abandono y shapumbales),

alternados con terrenos de cultivo en uso y asociados con vías de

acceso (carreteras de penetración y caminos)y centros poblados, de

modo que los ambientes disponibles para la fauna son muy escasos y

mayormente están limitados a los pequeños bosquecillos en forma de

parches, que no permite un desenvolvimiento adecuado en sus

actividades por la constante presencia y permanencia humana.

Entre las especies más representativas se encuentran:



Martín”

El mono choro de cola amarilla (Lagothrix flavicauda) redescubierto

después de cien años de considerarse extinto, especie endémica en el

Perú y en peligro de extinción; el picuro de montaña (Agouti

taczanowskii) y especies amenazadas como la taruca (Hippocamelus

antisensis), el oso de anteojos (Tremarctus ornatus)

Así mismo la fauna local está perdiendo su diversidad y presencia por

la alteración de su hábitat debido al desbosque.

Aún se encuentra

el majáz,

el armadillo o carachupa,

aves como el manacaraco,

la perdiz,

el jaguar (Panthera onca) y

la maquisapa de montaña (Ateles belzebuth).

De las 132 especies de aves encontradas se puede citar el paujil de

vientre blanco (Crax salvini), el cóndor de la selva (Sarcoramphus

papa), el loro de cabeza amarilla (Amazona ochrocephala) y el pato de

cabeza castaña (Netta erythrophthalma).

La zona donde se ubica el proyecto presenta una gran variedad de

especies de fauna silvestre, como consecuencia del clima tropical y los

diferentes ecosistemas terrestres. En el siguiente cuadro se presentan

las especies y su condición actual.

CUADRO Nº 120: DATOS DE LA FAUNA

NOMBRE COMUN NOMBRE

CIENTIFICO

CATEGORIZACIÓN (D.S. Nº 034-2004-AG)

Mono Choro Común Logothrix lagotricha

Vulnerable (VU)

Maquisapo Negro Ateles paniscus -

Otorongo o Jaguar Panthera onca Casi amenazada (NT)

Tigrillo u Ocelote Leopardus pardalis -

Yaguarundí o Añuje puma

Herpailurus yaguarondi

-

Sachavaca o Tapir Tapirus terrrestris Vulnerable (VU)

Venado Colorado Mazama americana

-

Pava negra Aburria aburri Casi amenazado (NT)

Águila morena Morphus

guianensis

Casi amenazado

(NT)

Águila arpía Harpía harpyja Vulnerable (VU)

Guacamayo Azul Ara ararauna -

http://es.wikipedia.org/wiki/Lagothrix

http://es.wikipedia.org/wiki/Tremarctus_ornatus

http://es.wikipedia.org/wiki/Panthera_onca

http://es.wikipedia.org/wiki/Ateles

http://es.wikipedia.org/wiki/Aves

http://es.wikipedia.org/wiki/Paujil

http://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%B3ndor

http://es.wikipedia.org/wiki/Loro



Martín”

NOMBRE COMUN NOMBRE CIENTIFICO

CATEGORIZACIÓN

(D.S. Nº 034-2004-AG)

Amarillo

Guacamayo Rojo y Verde

Ara chloroptera Vulnerable (VU)

Guacamayo Rojo Ara macao Vulnerable (VU)

Taricaya Podocnemis unifilis Vulnerable (VU)

4.10.6 PASIVOS AMBIENTALES Un pasivo ambiental constituye un daño ambiental o impacto no mitigado,

el cual puede de manera perceptible y cuantificable afectar a los elementos

ambientales naturales (físicos y bióticos) y humanos, es decir, la salud, la

calidad de vida e incluso bienes públicos (infraestructura) como parques y

sitios arqueológicos.

4.10.7 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES En este capítulo se realiza la identificación, evaluación y descripción de los

impactos ambientales y sociales potenciales del proyecto de mejoramiento

de la carretera en estudio.

Se ha tenido especial cuidado en tener un conocimiento adecuado de las

actividades que se realizarán como parte del proyecto vial, en lo

correspondiente a los componentes de la vía y de las instalaciones

auxiliares, los cuales pueden generar impactos. Por otro lado, también se

han evaluado los diversos componentes del ambiente físico, biológico,

social, económico y cultural; comprendido dentro del área de influencia

directa e indirecta, los cuales son susceptibles de ser afectados o

impactados.

Conocidos de esta manera los elementos del proyecto y del entorno

ambiental que interactúan se procede a predecir (identificar) los impactos

que puedan ocurrir, para luego continuar con su evaluación en base a

diversos criterios tales como su naturaleza (positivos o negativos), su

intensidad, su extensión, su momento, su persistencia, reversibilidad,

sinergia, acumulación, efecto, periodicidad y recuperabilidad. Finalmente se

concluye con la descripción de cada uno de los impactos identificados.

Esta etapa permitirá obtener información que será de utilidad para

estructurar el Plan de Manejo Ambiental, el cual está orientado a lograr que

el proceso constructivo y de funcionamiento de esta obra vial se realice en

armonía con la conservación del ambiente.



Martín”

4.10.8 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

a. SISTEMA DE GESTION

Una vez identificados los impactos ambientales que se podrían originar a

consecuencia de las actividades de Mejoramiento de la Carretera



Shunte, Provincia de Tocache – San Martín, así como en su etapa de

funcionamiento, se tiene que los impactos más significativas corresponden

principalmente a la generación de polvo y gases, la generación de ruido y

vibraciones, que contaminan el aire.

Frente a esta situación se plantea la puesta en marcha de un Sistema de

Gestión Ambiental, el cual constituye un conjunto de medidas destinadas a

evitar, mitigar, restaurar o compensar los impactos ambientales negativos

previsibles durante cada una de las etapas del proyecto, las cuales se

encuentran contenidas en el presente Plan de Manejo Ambiental. De igual

manera, se busca determinar las acciones que permitan afrontar

situaciones de riesgo y accidentes durante la ejecución del Proyecto.

El Sistema de Gestión Ambiental se enmarca dentro de la estrategia

nacional de protección y conservación del ambiente, en armonía con el

desarrollo sostenible de los poblados influenciados por las obras

proyectadas.

b. Etapas

La implementación del Sistema de Gestión Ambiental, y específicamente el

Plan de Manejo Ambiental se llevará a cabo desde los inicios de ejecución

de la obra prolongándose hasta su funcionamiento. De esta manera, el

Plan de Manejo Ambiental (PMA) deberá implementarse durante las

siguientes etapas del proyecto vial

Etapas Preliminares

Etapa de Mejoramiento

Etapa de Cierre de Obra

Etapa de Conservación y operación

c. Responsabilidad Administrativa

Durante la etapa de ejecución del proyecto de Mejoramiento de la

Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) –

Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y

Shunte, Provincia de Tocache – San Martín, (trabajos preliminares,

construcción y cierre de obra), la Empresa Contratista encargada de la

ejecución de la obra será la responsable del cumplimiento de las medidas



Martín”

incluidas en el Plan de Manejo Ambiental. Para tal efecto, la empresa

Contratista deberá contar con un Área de Seguridad, Salud Ocupacional y

Medio Ambiente (ASSOMA) y designar a un responsable que la dirija, y

asignar los recursos necesarios (personal, equipos, materiales) para su

implementación. El ASSOMA estará bajo la supervisión de la Sub Gerencia

de Gestión Ambiental (Gerencia Regional de Recursos Naturales y Gestión

del Medio Ambiente) del Gobierno Regional de San Martin (SGGA-GRA).

Durante el funcionamiento de la carretera proyectada, el responsable de la

implementación del PMA es el Gobierno Regional de San Martin.

d. Participación Ciudadana

La empresa contratista a través de la ASSOMA coordinará con los

principales grupos de interés, a fin de involucrarlos en situaciones que se

puedan devenir en el proceso constructivo y en el seguimiento de las

medidas ambientales a implementar.

De esta manera, se establecerán mecanismos de comunicación que

permitan a la población realizar sus consultas y quejas con la finalidad de

que la empresa contratista implemente las medidas correctivas de ser

necesario.

e. ESTRUCTURA DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Se considera como instrumentos de la estrategia, a los programas y

subprogramas que permitan el cumplimiento de los objetivos del PMA, los

cuales son los siguientes:

Programa de Medidas Preventivas, Mitigadoras y Correctivas

Subprograma de Manejo de Residuos Sólidos y Efluentes

- Manejo de Residuos Sólidos

- Manejo de Efluentes

Subprograma de Salud Local

- Manejo de Emisiones Gaseosas y Material Particulado

- Manejo de Ruido

- Medidas preventivas por contagio de enfermedades

Subprograma de Señalización y Seguridad

- Señalización Ambiental y Seguridad

- Seguridad Vial

- Medidas de respuesta antes accidentes de tránsito



Martín”

Programas de Manejo de Instalaciones Auxiliares

Subprograma de Manejo de Canteras

Subprograma de Manejo de Depósitos de Material Excedente

Programa de Monitoreo y Seguimiento Ambiental

Programa de Asuntos Sociales

Subprograma de Relaciones Comunitarias

Subprograma de Comunicaciones Comunales

Subprograma de Supervisión al personal de obra

Programa de Capacitación Ambiental y Seguridad

Programa de Prevención de Pérdidas y Contingencias

Subprograma de Salud Ocupacional

Subprograma de Prevención y Control de Riesgos Laborales

Subprograma de Contingencias

Programa de Cierre de Obra

Programa de Inversiones

Cronograma de Actividades

f. PROGRAMA DE INVERSIONES

El presupuesto preliminar para la implementación del Plan de Manejo

Ambiental asciende a S/. 28,513.51 (ver siguiente cuadro)

CUADRO Nº 121: PRESUPUESTO DE MITIGACION AMBIENTAL

28,513.51

06.01 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

06.01.01 APERTURA DE BOTADERO HA 0.20 444.96

88.99

06.01.02 CONFORMACION DE DEPOSITOS MATERIAL EXCEDENTE m3 960.46 4.37

4,197.21

06.01.03 REVEGETACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE HA 0.06 2,724.22

163.45

06.02 PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL

06.02.01 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE und 2.00 2,000.00

4,000.00

06.02.02 MONITOREO DE LA CALIDAD DE RUIDOS und 2.00 500.00

1,000.00

06.03 PLAN DE CONTINGENCIA


626.40

06.04 PLAN DE PARTICIPACION CIUDADANA

06.04.01 CAPACITACION A LA POBLACION und 16.00 368.20

5,891.20

06.05 PLAN DE MANEJO DE RESIDUOS



Martín”


626.40

06.05.02 ADQUISICIONES DE CONTENEDORES und 10.00 61.64

616.40

06.05.03 ADQUISICION DE TACHOS und 10.00 30.00

300.00

06.05.04 ADQUISICION DE LETRINA SANITARIA PORTATIL und 3.00 2,000.00

6,000.00

06.06 PLAN DE CIERRE Y ABANDONO

06.06.01 READECUACION AMBIENTAL DE ALMACEN DE OBRA Y PATIO DE MAQUINAS

HA 0.25 2,491.24

622.81

06.06.02 ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS HA 0.20 1,622.46

324.49

06.06.03 READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS HA 2.50 1,622.46

4,056.15

4.10.9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Desarrollada la línea base ambiental se ha establecido que el proyecto

comprende zonas de diversidad climática y biológica que conforman zonas

de vida necesarias de ser consideradas para su protección, pues si bien son

zonas intervenidas, los obras significarán mayor presión sobre ellas.

El proyecto de Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110

Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de

Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San

Martín, está ubicado en la provincia de Tocache del Departamento de San

Martin.

A lo largo de la vía, se ha identificado la presencia de procesos

geodinámicas externos, activos y potenciales, los cuales pueden influenciar

sobre la vía. Se han identificado eventos como derrumbes de diversas

magnitudes, erosión de laderas, áreas de caída de rocas, zonas de

deslizamiento.

Por otro lado, se tiene que el área del proyecto se encuentra influenciada

por el desplazamiento de la placa de Nazca bajo la Placa Sudamericana, de

tal manera que forma parte de la Zona 2, es decir corresponde a una

media actividad sísmica.

En la provincia de Tocache estas zonas representan el 51,44% del área

total, de las cuales el 0,45% corresponden a áreas naturales protegidas,

ubicadas principalmente en las Cordilleras Oriental y Sub andina.

Parque Nacional Río Abiseo

Parque Nacional Cordillera Azul Zona de protección de cochas (lagunas)



Martín”

Zona de Protección de comunidades alto andinas mixtas de

matorrales, herbazales y pajonales transicionales de Páramo

El impacto en la calidad del aire por la emisión de material particulado,

gases de combustión de los vehículos, ruidos y vibraciones ocurrirá debido

a la extracción de agregados de las canteras de cerro y fluviales, y el

tránsito de maquinarias y vehículos. Este impacto será temporal y de

magnitud entre baja y moderada.

También se tiene que la presencia y operación de equipos y maquinarias

ocasionarán la afectación de la fauna silvestre que se encuentre dentro del

área de influencia directa.

Todas las actividades del proyecto conllevan un riesgo de ocurrencia de

accidentes tanto sobre el personal de la obra como la población, así como

daños a los equipos e instalaciones y la propiedad privada.

Aquellas propiedades y terrenos de cultivos que se encuentren dentro del

derecho de vía de la carretera se verán afectados y se requerirá la

compensación y reubicación de los propietarios respectivos.

La población de las localidades del área de influencia se verá beneficiada

en moderada magnitud con la generación de empleo, principalmente mano

de obra no calificada, para las diversas actividades del proyecto.

Paralelamente, la obra dará lugar a la generación de empleo indirecto por

los requerimientos de servicios como hospedaje, alimentación para el

personal foráneo y otros servicios en general.

RECOMENDACIONES

Con la finalidad de prevenir, mitigar y restaurar los impactos ambientales y

sociales a consecuencia de las actividades proyectadas, es imprescindible

que el Plan de Manejo Ambiental presentado sea debidamente

implementado.

Siendo la empresa ejecutora de las obras la responsable del cumplimiento

del Plan de manejo Ambiental, deberá designar a un profesional con

conocimientos en el área ambiental para la implementación y seguimiento

de cada una de las medidas contenidas en el Plan de Manejo Ambiental. De

esta manera, la empresa contratista o ejecutora de la obra deberá asignar

recursos como mano de obra, equipos y materiales.



Martín”

El adecuado cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental, deberá ser

supervisado por la Sub Gerencia de Gestión Ambiental (Gerencia Regional

de Recursos Naturales y Gestión del Medio Ambiente) del Gobierno

Regional de San Martin.

Es importante, que se realice un minucioso seguimiento a cada una de las

actividades del proyecto, a fin de identificar impactos que no han sido

considerados en el presente estudio, y proceder a establecer las medidas

de prevención y/o mitigación necesarias.

Es importante concientizar mediante charlas continuas a los ingenieros,

técnicos, administrativos y trabajadores en general de la obra, acerca del

cuidado y conservación del medio ambiente y así como del respecto a la

población del área de influencia del proyecto.

Se recomienda que el área de medio ambiente de la empresa ejecutora de

las obras mantenga una fluida comunicación con las autoridades locales,

con la finalidad de concertar acciones que promuevan la capacitación y

educación ambiental a los obreros y la población local.

Por otra parte, se recomienda impulsar la participación organizada de los

actores sociales en la toma de decisiones e implementación de los

programas del Plan de Manejo Ambiental, fundamentalmente

compensaciones a bienes tangibles e intangibles.

LOS RIESGOS DE DESASTRES Clasificación de peligros

a. Ocurrencia de peligros en la zona Para determinar el grado de peligro al cual está expuesto la zona de ubicación del proyecto se responde a las siguientes interrogantes:

Cuadro N° 122: Clasificación de Riesgos 1. ¿Existen antecedentes de peligro en la zona en la cual se pretende ejecutar el

proyecto?

Si No Comentarios

Inundaciones X

Lluvias intensas X

Heladas X

Friaje/nevado X

Sismos X

Sequías X

Huaycos

X

Derrumbes/deslizamientos

X

Incendios urbanos X

Derrames tóxicos

X

Otros X

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona



Martín”

análisis?

¿Qué tipo de peligros?

Si No Comentarios

Inundaciones X no existen entidades dedicadas a esta área o no cumplen sus

funciones

Lluvias intensas X

Heladas X

Friaje/nevado X

Sismos X

Sequías X

Huaycos

X

Derrumbes/deslizamientos

X

Incendios urbanos X

Derrames tóxicos

X

Otros X

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?

SI X NO

4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?

SI X NO

FUENTE: EQUIPO TÉCNICO

Existen antecedentes de peligro en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto tales como: lluvias intensas. Por tanto, existen evidencias de los

peligros mencionados en la zona del proyecto y hay la probabilidad de ocurrencia de los peligros mencionados durante la vida útil del proyecto.

b. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS

Instrucciones:

Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los

siguientes conceptos:

Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada

uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la

base de información histórica o en estudios de prospectiva.

Intensidad se define como el grado de impacto de un peligro

específico, el cual aunque tiene una connotación científica

generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas

económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y de largo plazo

ocasionadas por la ocurrencia del peligro. Es decir, se basa

generalmente en el historial de pérdidas ocurridas.

Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), utiliza la

siguiente escala: B=Bajo: 1, M=Medio: 2, Alto=Alto: 3, S.I.= Sin

Información: 4.



Martín”

Cuadro N° 123: Identificación de riesgos Peligros SI N

O a) frecuencia b) intensidad Resultado

(a)*(b)

B M A S.I. B M A S.I.

Inundación X

¿Existen Zonas con problemas de inundación?

X

¿Existe sedimentación en el río o quebrada?

X 1 2 3

lluvias intensas X 3 3 9

derrumbes/deslizamientos X 1 2 2

¿Existen procesos de erosión? X 1 1 1

¿Existe mal drenaje de suelos? X 2 2 4

fallas geológicas X 2 2 4

¿Existen antecedentes de deslizamientos?

X 1 2 2

¿Existen antecedentes de derrumbes?

X 2 2 2

Sismos: X

Sequías: X

Huaycos: X 1 1 1

¿Existen antecedentes de huaycos? X 1 1 1

Incendios urbanos X

Derrames tóxicos. X

Otros X FUENTE: EQUIPO TÉCNICO

La respuesta de la parte B servirá para determinar los peligros que

pueden afectar la zona bajo análisis, además de definir sus

características (frecuencia, intensidad).

De la última columna de resultados se pueden obtener las siguientes

conclusiones:

Resultado =1 Peligro Bajo

Resultado =2 Peligro Medio

Resultado >=3 Peligro Alto

De acuerdo a los resultados del cuadro B), la zona en la cual se

desarrolló el proyecto es de peligro medio. Dado que los resultados del

cuadro B) es igual a 2.

FACTORES QUE EXPLICAN LA VULNERABILIDAD

a) Exposición: Relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una

unidad social en las zonas de influencia de un peligro. Este factor

explica la vulnerabilidad porque expone a dicha unidad social al

impacto negativo del peligro.



Martín”

b) Fragilidad: Se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección

frente al impacto de un peligro-amenaza, es decir las condiciones de

desventaja o debilidad relativa de una unidad social. En la práctica, se

refiere a las formas constructivas, calidad de materiales, tecnología

utilizada entre otros.

c) Resilencia: Está asociada al nivel o grado de asimilación y/o

recuperación que pueda tener la unidad social o económica después de

la ocurrencia de un peligro-amenaza.

Lista de Verificación sobre la generación de vulnerabilidades por

Exposición, Fragilidad o Resilencia en el proyecto.

Para determinar la vulnerabilidad del proyecto se debe responder a las

siguientes interrogantes:

Cuadro N° 124 Generación por vulnerabilidades, exposición, fragilidad o Resilencia en el proyecto

Preguntas SI NO Comentarios

A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización) su exposición a peligros?

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros?

X Dado que la vía tiene conectividad.

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?

X No es posible cambiar la ubicación para el proyecto a una zona

más segura.

B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)

Comentarios

1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica.

X Se está haciendo uso de la guía metodológica del SNIP.

2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X Se cuenta con personal de la zona con amplia experiencia

3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X Se respeta la arquitectura del lugar, además de que se hace uso de material propio de la zona

5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera que la zona es propensa a movimientos telúricos?

X

6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho más difícil construir vías, porque se dificulta la operación

X



Martín”

de la maquinaria y el uso de materiales?

C. Análisis de Vulnerabilidades por Resilencia SI NO Comentarios

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen

mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?

X Se cuenta con un vías

alternas

3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

El trabajo conjunto entre ejecutores y beneficiarios garantiza una buen organización si es que ocurrieran peligros

4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X El costo del proyecto incluye un porcentaje del total para imprevistos al momento de la ejecución

5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?

X Se coordinó con la población involucrada en el proyecto, informándose sobre los riesgos y ventajas de la ejecución del proyecto

FUENTE: EQUIPO TÉCNICO

El proyecto enfrenta una Vulnerabilidad baja, ya que el grado de

vulnerabilidad es baja, sin embargo tiene variables de Resiliencia que

muestran vulnerabilidad Media. Es decir, que la población no está bien

organizada para enfrentar un desastre.

4.11. SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

Analizando las alternativas, se concluye que la mejor alternativa para el servicio vial

de las localidades de la zona de influencia, es la ALTERNATIVA 1, puesto que cuenta

con un VAN positivo y mayor que el de la ALTERNATIVA 2, y su TIR también es

mayor que el 9 % y que la TIR de la ALTERNATIVA 02

ALTERNATIVA I


intermedias, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt. bermas a ambos

lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte menores y



información y atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía

en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la operación




Martín”

4.12. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

La Municipalidad Distrital de Tocache promueve una adecuada prestación de los

servicios públicos, fomentan el bienestar de los vecinos y el desarrollo integral y

armónico de las circunscripciones de su jurisdicción. Su compromiso con el proyecto

de Inversión Pública en mención es asumir la responsabilidad de brindar todas las

facilidades que el desarrollo del PIP requiera durante todas sus fases. Así mismo

estará a cargo de la Operación y conservación durante el horizonte de evaluación,

asumiendo los gastos que estas actividades requieran por ser su competencia.

El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM) y el Gobierno Regional

San Martín buscan la articulación del sistema vial de la región, que integre a las

localidades de su ámbito de acción, a través de una gestión vial efectiva y

coherente. Están involucrados como formuladores y Unidad Ejecutora del PIP en

mención por lo tanto su compromiso esta en financiar los estudios de pre inversión

y ejecución.

En el siguiente cuadro, se muestra un resumen de las entidades involucradas, sus

intereses y compromisos asumidos para con el proyecto.

ENTIDADES INVOLUCRADAS

Grupo de Involucrados Intereses Compromisos

Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo - GRSM

Disminución de la pobreza, generación de puestos de trabajo.

Asignar Recurso para la ejecución del proyecto

Municipalidad Provincial de Tocache

Salvaguardar y promover la actividad socioeconómica local, generados en la zona.

Asignar recursos para la operación y conservación del camino vecinal

Instituto Vial Provincial

de Tocache

Propiciar el desarrollo rural a través de una adecuada infraestructura vial y

con operatividad permanente

Mantener las vías vecinales en condiciones adecuadas y realizando la

operación y conservación de la vía

Autoridades, comités de transportistas y pobladores de la zona

Contar con una vía en buenas

condiciones que les permita trasladar el excedente productor a los mercados de consumo en forma permanente para mejorar su condición de vida.

Participar en la operación y conservación a través de faenas comunales, después de su ejecución,

FUENTE: elaboración propia

Se sugiere la modalidad de ejecución de la obra por contrata; debido principalmente

a la magnitud de la obra, encargándole al PEHCBM este proceso debido a la

experiencia que tiene en trabajos similares; a su vez que el área de influencia se

encuentra dentro de la jurisdicción del proyecto mencionado.

El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, dentro su jurisdicción es la



Martín”

unidad ejecutora más importante y hasta la fecha ha venido ejecutando proyectos

viales y su capacidad de gestionar y administrar proyectos de gran envergadura se

puede demostrar con el listado de los proyectos que ha venido y viene ejecutando

con su organización institucional, tal como se detalla en la justificación de la unidad

ejecutora.

Es así que una vez culminado el estudio se propone una Junta Administradora,

representado por un comité de vigilancia, constituido por representantes de cada

uno de las entidades involucradas en este presente proyecto, y debe funcionar con

un ente rector que debe ser el Gobierno Regional de San Martin, con un

administrador que sea el encargado de crear condiciones óptimas para que los

trabajos a ejecutarse en la etapa de construcción se realicen de forma oportuna y

eficaz.

Culminada la etapa de construcción, la municipalidad distrital de Huallaga, y los

beneficiarios del proyecto, deberán encargarse de la conservación de la vía a lo

largo de la vida útil del proyecto, para asegurar que la inversión del estado perdure

a lo largo del horizonte del proyecto, para esto se deberá de constituir el Comité Pro

Mantenimiento.

4.13. PLAN DE IMPLEMENTACION

a) Cronograma de Implementación Durante el horizonte del proyecto.

En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:

Elaboración de los Estudios de Pre inversión

Entidad Resp. De Formular : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM).

Resp. De la Formulación : Ing. Ruller Valles Flores

Duración : 02 meses. Recursos Financieros : Recursos ordinarios – PEHCBM.

Formulación de Expediente Técnico

Entidad Resp. De Ejecución : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM). Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca Duración : 02 meses.

Resp. De la Ejecución : Empresa contratista Recursos Financieros : GRSM – PEHCBM.

Mejoramiento de las vías (Obra)

Entidad Resp. De Ejecución : Proyecto Especial Huallaga

Central y Bajo Mayo (PEHCBM). Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca Duración : 10 meses.



Martín”

Resp. De la Ejecución : Empresa contratista


Medidas de Mitigación Ambiental


Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca

Duración : 10 meses. Resp. De la Ejecución : Empresa contratista Recursos Financieros : GRSM – PEHCBM.

A continuación se muestra un diagrama de Gantt para todo el proceso de

implementación, durante un periodo de evaluación y ejecución. También se

adjunta un cronograma detallado de obra.

4.14. FINANCIAMIENTO

El financiamiento del presente proyecto estará a cargo del Gobierno Regional de

San Martin, afectados a recursos ordinarios y de ser necesarios el GRSM gestionará

dicho financiamiento, existiendo un compromiso hacia la población para su

ejecución y beneficiar a la población que se encuentra dentro el área de influencia

del presente proyecto.

MES 01 MES 02 MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES 07 MES 08 MES 09 MES 10 MES 11 MES 12

I PREINVERSIONPERFIL DE ESTUDIO

II INVERSION

745,995.64 745,995.64

B EJECUCION DE OBRA

426,335.58

205,236.52 205,236.52

1,549,296.78

1,549,296.78 1,549,296.78 1,549,296.78 1,549,296.78

49,684.94 49,684.94 49,684.94 49,684.94 49,684.94

2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35

INVERSION

2.00 MOVIMIENTO DE TIERRA

MESESITEMPREINVERSION

1.00 OBRAS PRELIMINARES

EXPEDIENTE TECNICOA

3,229,864.10 3,229,864.10

5.00 SEÑALIZACION

6.00 MITIGACION AMBIENTAL

4.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

3.00 PAVIMENTOS 3,229,864.10 3,229,864.10



Martín”

4.15. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE

VERIFICACIÓN

SUPUESTOS

FIN


Se incrementa el nivel de ingreso por concepto de ahorro social del tiempo, en

un 25 % después de ejecutado el proyecto.

mayor movimiento económica dentro el área de influencia del proyecto, en un

25% después de ejecutado el proyecto.

Censos y estudios

socioeconómicos realizados.

Encuestas de hogares para determinar los

principales indicadores en las localidades

Esfuerzos

complementarios que

acompañe al Gobierno

Regional de San Martin en

la conservación.

pro

pó

sit

o Adecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular en la vía departamental para el transporte de carga y pasajeros

- Mayor Volumen de carga a transportada

en 35% después de ejecutado el proyecto

- Disminución de los costos de transporte en un 15% después de ejecutado el proyecto

- Incremento del flujo vehicular en un 20 % en el primer año después de

ejecutado el proyecto. - Disminución de costos de operación

vehicular en 35% después de ejecutado el proyecto

- Vía operando al 100% después de ejecutado

- Encuesta a los usuarios que viven en la zona de

intervención. - IMD vehicular.

- Encuesta de carga

Los pobladores

organizados realizan la

fiscalización del cuidado

de la vía

Programación adecuada

del mantenimiento

periódico

CO

MP

ON

EN

TE

- Superficie de rodadura en óptimas condiciones de transitabilidad

- Eficiente señalización horizontal y

vertical en la vía

- Existencia de programa de

conservación vial.

- Disminución de los deslizamientos y

bloqueos de la vía en épocas de lluvia

o por filtraciones

- Adecuado sistema de drenaje en la

vía.

- 100 % de la vía departamental se encuentra mejorada, con un IRI entre 4 – 6 después de ejecutado el proyecto y a largo del horizonte de evaluación.

- Las obras de arte y sistema de drenaje se encuentran operativas en un 100% después de construidas

- La vía Cuenta con un programa de

conservación adecuado y oportuno para el cual se programara las acciones a realizar durante los primeros 05 años después de ejecutado el Proyecto.

- Transitabilidad constante sin interrupciones en la vía, después de ejecutado el proyecto.

- Inventario vial - Informes mensuales

de ejecución del servicio

- Valorizaciones

Adecuada programación para la ejecución de la obra.

Financiamiento

apropiado y oportuno al gobierno regional u otro organismo.

E e

jecu

ció

n d

el

se

rvic

Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel de soluciones

básicas intermedias Intervención de obras de arte menores y

cunetas.

Plan de manejo ambiental

Plan de Gestión Vial (Conservación

periódica, rutinario, relevamiento de

información y atención de emergencias

viales, programa de capacitación en la

operación y conservación de la vía,

capacitación en seguridad vial.

Reportes de avance a la

unidad ejecutora.

Informes de supervisión.

Resolución de aprobación

del Plan de Gestión Vial

Recursos económicos

disponibles y oportunos. Disponibilidad de

personal.

Participación de la población.

Alternativas

Alternativa 1

Soluciones

426,335.58

410,473.04

12,919,456.42

6,197,187.12

248,424.69

28,513.50

20,230,390.35

4,046,078.07

1,011,519.52

25,287,987.94

4,551,837.83

29,839,825.77

1,491,991.29

895,194.77

596,796.52

32,823,808.35

GASTOS GENERALES (20%CD)

UTILIDAD (5%CD)

EXPEDIENTE TECNICO (5%CO)

SUB TOTAL

SUPERVISION (3%CO)

GASTOS ADMINISTRATIVOS (2%CO)

PRESUPUESTO TOTAL

COSTO DE OBRA (CO)

IGV (18%)

COSTO DIRECTO (CD)

Concepto


MOVIMIENTO DE TIERRA

OBRAS PRELIMINARES

PAVIMENTOS

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

SEÑALIZACION


198 Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia

de Tocache – San Martín”

5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- El presente estudio se elaboró bajo los lineamientos considerados la resolución

Directoral N° 003-2012-EF/63.01, contenidos específicos para estudios de pre

inversión a nivel de perfil de proyectos de inversión pública de mejoramiento de

carreteras de la red vial nacional con pavimentos a nivel de soluciones básicas, por

haber sido incluida dentro esta resolución.

- Se ha elaborado este perfil para solucionar el problema que afecta a la población del

área de influencia como es “INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD

VEHICULAR EN LA VÍA DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y

PASAJEROS” elevando el costo de transporte, limitando la integración de las

comunidades, trayendo como consecuencia el Retraso Socio económico de la

Población de las Localidades ubicadas en esta zona.

- Para la solución de este problema; se ha evaluado dos alternativas según el IMD

proyectado por la población, siendo las siguientes:

ALTERNATIVA I

Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel de soluciones básicas intermedias, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt. bermas a ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte menores y





ALTERNATIVA II

Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel tratamiento superficial simple, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt. bermas a ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte menores y cunetas,





- El monto de inversión para la ALTERNATIVA 1 es de: S/. 32’823,808.35; y de la

ALTERNATIVA 2 es de: S/. 33’879,987.95




- Los resultados del análisis económico para determinar la rentabilidad económica

social del proyecto muestra que la alternativa 1 son mayores a los de la alternativa

2, por lo cual se deduce que la alternativa 1, es la más factible y debe ser

priorizada.

EVALUACION ECONOMICA A PRECIOS SOCIALES

INDICADORES ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

VAN S/. 4,861,413.00 S/. 3,991,165.66

TIR 11.92% 11.34%

B/C 1.48 1.34

- Posterior a la ejecución del proyecto, la conservación de la vía será asumido por el

gobierno Regional de San Martín a través del PEHCBM, el mismo que tiene un

compromiso con la población de dotarles una adecuada transitabilidad en las vías

departamentales. garantizando la sostenibilidad del proyecto, el mismo que deberá

cumplir un nivel de serviciabilidad adecuado, con un IRI no mayor a 6

- Este proyecto es sostenible ya que hay compromiso, para realizar este proyecto por

parte de la el GRSM.

- Se recomienda a las áreas pertinentes la aprobación del proyecto “Mejoramiento de

la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las

Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de

Tocache – San Martín” a nivel de perfil, para posteriormente pasar a la etapa de

inversión, mediante la elaboración del estudio definitivo y luego su ejecución y de

esta manera dar a la población beneficiaria del proyecto solución a su problema de

Deficiente transitabilidad y contribuir con el desarrollo Socio económico de la

Población de las Localidades ubicadas en esta zona.




ANEXOS

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