NARRACIONES DE AVIADORES VIII - IEHAP

Narraciones de Aviadores VIII

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NARRACIONESDEAVIADORES VIII

INSTITUTO DE ESTUIDOS HISTÓRICOSAEROSPACIALES DEL PERÚ

2008

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Editor: José Zlatar StambukDiagramación: Hans Hamann De ViveroCorrección: Luís Ramírez AlfaroImpresión: Imprenta FAPCarátula: Avión Ansaldo SVA

Rodolfo Parodi G.1987


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ÍNDICE

Presentación 5

Cinco Horas de Angustia sobre el Atlántico 15Jesús Vassallo Bedoya

Mi Primer Vuelo Solo 31Eduardo Ángeles Figueroa

Ancón, Recordar es Volver a Vivir 35Jorge Tamayo de la Flor

Mujeres Aviadoras 41José Zlatar Stambuk

Mi Operación en Épocas de Carnavales 47Raúl Talledo Aguayo

La Oportunidad de una Buena Compra 71Percy Zuñiga Tutiven

Fueron Milagros 77Hernán Ampuero Bustillo

Treinta Años Después 85Luís Iriarte Venegas

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El Relato de mi Eyección 93José Maldonado Kieffer

Ataque a Roca Fuerte 97Carlos Benavides Dorich

A mi Instructor de Vuelo FAP 101Juan Burga Bartra

Acuatizaje Nocturno en el Río Amazonas 109Roberto Bonifaz

Vivencias de un Oficial FAP entre los Alpes 113Eduardo A. Ciriani García

En la Selva 125Carlos Martínez de Pinillos

El Hovecraft Peruano 131Eduardo Buendía Portales

Vuelo Frustrado a la ciudad Blanca 147Rene Subyaga Llanos

Encontramos el Su-22 derribado 157César Cueva García

Sátiras Amargas 165Luís Ramírez Alfaro


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PRESENTACIÓN

El Instituto de Estudios HistóricosAeroespaciales del Perú (IEHAP), realiza unalabor encomiable y es el soporte en lo querespecta a la historia de la aviación militarperuana, donde se recopila y perennizadiferentes historias, relatos, biografías, sucesos,testimonios, etc. de diferentes aviadores ypersonajes ilustres, así como accionesmemorables de nuestra aviación, que se hanmantenido en el tiempo.

Narraciones de aviadores es una serie delibros que se editan en el IEHAP, donde secompendian relatos, memorias, crónicas ytestimonios de aviadores de todos los tiempos,

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donde se reviven acciones y pasajes de su vida,dentro y fuera de la actividad militar, las queescritas con una pluma ligera y al alcance detodos, se pueden vislumbrar valores ymotivaciones, así como la pasión por la carreradel aire, lo que hace que el lector pueda seguircada uno de los relatos en forma amigable.

La presente Narraciones de aviadores VIII(2007) dentro del mismo perfil, cuenta conanécdotas, sucesos y vivencias de aviadoresen actividad y retiro, compilando fases ymomentos interesantes como caballeros delaire, haciendo eco de lo que nos legarannuestros precursores, pioneros y héroes de laaviación nacional.

Empezamos la lectura del libro con unrelato sobre una navegación a través delAtlántico en un avión Hércules y las peripeciasvividas durante cinco horas por unexperimentado piloto, al haber perdido en vueloun motor y dos generadores, paraposteriormente lograr aterrizar con un tiemponada agradable. Posteriormente, podremosvolver a recordar través del relato de un antiguopiloto su primer vuelo solo, en el que recuerdaclaramente cuando su instructor lo deja soloen el avión, luego de un chequeo, para que


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realice su primer vuelo solo y sentirse parte deesa legión de señores del aire.

Siguiendo la lectura, encontramos a dosantiguos y experimentados pilotos sentadosfrente al mar, donde uno de ellos añora losdías vividos en sus inicios como aviador en laBase Aérea de Ancón, donde realizara susprimeros vuelos en los hidroaviones Falcon decombate y el otro al volar los aviones Caproni111 «Panchos» en la Base Aérea de Chiclayo. Elautor de la remembranza describe también lasperipecias de tener que recobrar el campo deaterrizaje de arena en la playa de Ancón, paraque sirviera a la FAP. Posteriormente seria elprimer Centro de Esparcimiento de los Oficialesde la Fuerza Aérea del Perú. El siguiente temaen este libro trata sobre la pasión por la aviaciónde las mujeres aviadoras peruanas, donde serecuerda a las primeras damas limeñas quesubieron en un avión con los primeros hombresdel aire de la aeronáutica nacional, a principiosdel siglo pasado; las pioneras en realizar losvuelos en nuestra patria y en el contextomundial, las primeras paracaidistas demediados de siglo, hasta las damas Cadetes ylas Oficiales pilotos de la FAP en la actualidad,un relato lleno de vivacidad y alegría para deleitede los lectores.

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A fin de alegrarnos la vida llega la vivenciasatírica de una intervención quirúrgica en elHospital FAP, donde el autor hace uso de suágil pluma en un relato minucioso y deobservaciones acuciosas, desde el inicio hastasu recuperación, siendo el texto cómo lo diceel autor: «una vacuna contra el aburrimiento».Posteriormente pasamos a una crónica sobrela compra de un helicóptero Bell 412accidentado en Oyón, declarado irreparable porlos técnicos de la fábrica, que fue comprado poruna irrisoria suma y puesto en servicio por elpersonal FAP, donde el autor pone de relieve lacapacidad y profesionalismo del personaltécnico de la Fuerza Aérea. A continuación, conarmonía e inspiración, el autor, a través de unapoesía engalana al Grupo Aéreo Nº 3 por estehecho sin igual, con el compañerismo y elespíritu de cuerpo que solo los aviadores suelentener.

A través de la lectura de Narraciones deaviadores VIII, no podía faltar las peripecias eincidentes de un cazador, en un vuelo deexhibición con pasajes en formación de cuatroaviones Mirage 5P en Chiclayo, sede del GrupoAéreo Nº 6, al recibir en el inicio de un segundopasaje un impacto en la zona frontal del aviónprovocado por un pájaro y las consecuentesfallas en el interior de la aeronave, en el que


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narra las incidencias del vuelo y lascondiciones en que tuvo que aterrizar, convisibilidad restringida, en una pista disminuidapor la reparación de parte de ella, gracias a Diossin novedad.

A continuación la narración de untripulante del avión guía al mando de unexperimentado piloto de transportes, en eltraslado de 16 aviones Antonov AN - 26 desdeUcrania al Perú. El autor narra el impacto sufridoal encontrarse ante una cultura diferente, desdesu llegada a Moscú, su traslado a Kirovograd,las anécdotas en la Escuela de Aviación deAeroflot, el viaje de regreso a bordo de losaviones, el tramo de Islandia a Groenlandia, ylas novedades que encontraron en esaslatitudes.

Posteriormente, se relata la eyección de unpiloto cazador desde un avión de combate SU-22, durante un ejercicio de tiro con cohetes, altener una plantada súbita del motor aldispararlos durante el segundo pasaje caliente.Luego de realizar tres intentos de arranque enel aire, se eyecta, cayendo muy cerca del aviónque había impactado en tierra, lo que trajoconsecuencias debido a la onda expansivacontadas con precisión y realismo y su posteriorcaída a tierra en forma dramática, con

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resultados que afectaron su estado físico,trayendo como resultado años de fisioterapia yposterior retiro de la FAP. Luego, surge un relatode guerra de 1941, en el que el autor narra laforma en que atacaron una guarniciónecuatoriana en la selva sobre el río Napo, en elque luego de una travesía de casi tres horas,en condiciones de mala visibilidad y luego deacuatizar cerca de una guarnición peruana, seprepararon dos hidroaviones para atacarRocafuerte (guarnición ecuatoriana). Acción dearmas en apoyo de las fuerzas de infantería,en una de las primeras operaciones conjuntasdel Ejército y la Aviación en el Perú.

Después de haber leído casi la mitad dellibro, nos encontramos con la vivencia de unveterano piloto de caza, que reconoce en susinstructores de vuelo en las diferentes etapasde su formación como piloto, las condiciones ycaracterísticas que deben tener los mismos parapoder enseñar las técnicas de pilotaje en lasfases de formación, de acuerdo a laspeformances de los diferentes aviones,asimismo, menciona las cualidades de aquellosque lo formaron, haciendo finalmente unparangón con los simuladores de vuelo de laactualidad.


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Los hidroaviones acuatizan normalmentede día en vista de la falta de señalización en losríos de la selva, bueno, el autor de la notadescribe cómo en un hidroavión Twin OtterDHC-3 tuvo que acuatizar de noche en el ríoAmazonas, al no poder acuatizar de día en lalaguna prevista debido al mal tiempo, encumplimiento de una misión de carácterconfidencial.

Jorge Chávez Dartnell, el paradigma de laaviación peruana, es recordado por el autor através de una narración escrita durante suestadía en Domodossola, Italia, lugar en quecayó con su Bleriot XI luego de su gesta heroicaal atravesar los Alpes. Pasajes de la vida deChávez, el recuerdo del cruce, así como su visitaa diferentes monumentos, obelisco, placasrecordatorias de la hazaña, la forma en que loshabitantes de este pueblo italiano rindenhomenaje a su héroe, son contados por el autorcon ejemplar detalle.

Un pionero de la aviación peruana, deprincipios del siglo XX, narra con una plumaágil generosos momentos de vivencia en el airesobre la selva peruana mientras volaba comopiloto al mando, pensamientos y reflexionesmientras tenía algún problema que limitabanlas perfomances de su avión, los recuerdos de

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poblados indígenas y los personajes que másle impresionaron, así como su pasión por elvuelo sobre la jungla.

La historia de un vehículo anfibio llamadoHovercraft, que fuera diseñado, construido ydesarrollado por un conjunto de Oficiales,ingenieros y técnicos de la FAP es narrado porel autor, como un triunfo del talento, capacidade ingenio de los peruanos al conseguirresultados sumamente satisfactorios, al lograrque el vehículo desarrolle velocidades de hasta30 kilómetros por hora sobre el terreno y enaguas tranquilas, un éxito para la época.

Un experimentado piloto cuenta susvivencias desde el inicio de un vuelo, en unavión Northrop monomotor, con unacompañante llevando un repuesto, rumbo ala Ciudad Blanca, así como las peripeciasdebido a la falta de potencia en el motor duranteel vuelo y su posterior aterrizaje forzoso cercade un pueblito llamado Sacraca, su viaje enmula al pueblo de Pauza, cerca del Misti, surecuperación y el camino a casa. Su narraciónes realizada en forma amena a través de toda lacrónica y su forma humorística en algunospasajes, hacen que la crónica sea sumamenteentretenida.


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Una nota triste es el siguiente relato en elque se descubrió, desde un helicóptero a unavión SU-22 Sukoi derribado en la espesurade la selva en pleno conflicto del Cenepa. Ladesesperación por encontrar al piloto caído enese vuelo y en las posteriores incursiones sinresultados, son los ingredientes de unanarración realizada con increíble realismo, conlas angustias propias de una situación deemergencia, en la misma zona de lasoperaciones aéreas.

Finalmente, como nos tiene acostumbradoel autor, con unos versos inconfundibles, nosrelata su anhelo porque el Instituto cuente conlos recursos necesarios, su accidente en plenacompra de víveres y sus comentarios acuciosossobre el sueldo de los militares.

Estas historias son interesantes y amenaspiezas que hacen que el conjunto resultante,titulado Narraciones de aviadores VIII, sea unlibro de especial valor, a cuya lectura podremosvolver una y otra vez.

Eduardo Buendía Portal

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Hércules L - 100 - 20


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CINCO HORAS DE ANGUSTIA SOBREEL ATLÁNTICO

Jesús Vassallo Bedoya

Ya moría la tarde de ese otoño borealde 1984, el sol se perdía en la inmensidad delmar que era visible al final de la inmensa pistadel aeropuerto de Las palmas de la GranCanaria, la isla mayor del archipiélago de lasCanarias, ubicado en las aguas del Océanoatlántico cerca al gran continente africano;estábamos ya de regreso al Perú, en este viaje,uno de los últimos que se hicieron con losaviones «Hércules» a Europa para traer avionesde combate, nos tocó la responsabilidad decomandar la misión de trasladar al Perú lapreciosa carga de un avión «Mirage» que

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habíamos recogido de Toulouse, Francia, lasposteriores adquisiciones fueron transportadaspor barco.

Aterrizamos esa mañana en Canariashaciendo una necesaria escala técnica antes decruzar el Atlántico, nos tomamos un descanso,planeando reiniciar el vuelo a las 20:00 (08:00P.M hora de Canarias), desde las 18:00estábamos ya en la Base de la Fuerza AéreaEspañola. Al contemplar el cielo que se teñíade rojo, anunciando la noche que ya caía,recordamos que en nuestra lejana patria erarecién el medio día, que a esa hora la FuerzaAérea, las Unidades y Dependencias estabanen plena ebullición mientras los amigosespañoles que nos alojaban temporalmente sedisponían «Pues hombre…¡pasar la merienda!».Observar la inmensidad del océano que seperdía en el occidente, imponía respeto, nostrajo a la mente la hazaña y el coraje de esegran navegante que hacía casi ya 500 años,también hizo escala en las mismas islas parareaprovisionarse de agua y víveres antes de darinicio a ese increíble viaje; ¡esa gran aventura!Nos pusimos a comentar con el Mayor FAPPedro Suárez G., nuestro copiloto, haciendo unesfuerzo de imaginación y guardando ladistancia de cinco siglos bien valía recordar que:


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- En 1492, el gran navegante Cristóbal Colón,se preparaba para zarpar con sus tres frágilescarabelas que eran impulsadas sólo por losvientos, hacia un incierto destino y por tiempoimprevisible; nosotros lo haríamos en uno delos mejores aviones cargueros del mundo,el Hércules L-100 -20, impulsado por cuatropoderos motores, con un destino conocido:la bulliciosa y cosmopolita ciudad de Recifeen Brasil a nueve horas de vuelo.

- Hacía 500 años, Colón contaba sólo con sucoraje, su instinto de marino, una rústicabrújula y algunos artefactos artesanales quelo ayudarían a tener alguna referencia delrumbo, oficialmente fue el primero que selanzaba a cruzar el gran océano. Paranosotros, cinco siglos después, era unaoperación rutinaria, contábamos con los másmoderno de la tecnología de la época: «elnavegador inercial» una computadoragiroscópica que años después, fue superadapor otros sistemas como el «Omega» yposteriormente los muy preciososnavegadores por satélite (GPS); demás,nuestra nave estaba perfectamenteequipada, con los más modernos sistemasque nos garantizaba un vuelo seguro, erandecenas los aviones y barcos que cruzabandiariamente el Atlántico, con todas las

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seguridades que ofrece la modernatecnología.

Nos sacó de nuestras civilizaciones elComandante John Delgado el otro piloto (Éramosdos tripulaciones) a cargo de operaciones, traíaconsigo la foto del satélite que nos indicaba lascondiciones meteorológicas que encontraríamosen ruta, los pronósticos de los vientos en alturaetc. facilidades que don Cristóbal Colón nuncahubiera soñado que algún día llegaría a existircubierto con nubes altas, excepto en las costasorientales de Brasil donde encontraríamosalgún mal tiempo al pronóstico indicaba que,para nuestra hora de llegada, Recife estaríacubierto y con alguna llovizna. Decidimos partira la hora que estaba prevista, las 20:00 horas:estábamos perfectamente entrenados paravuelos nocturnos, ello implicaba la misión: elúnico reportaje que venía trayendo elcuatrimotor, desde algunas horas después quesalimos de Lima, era que contábamos con ungenerador menos, el del motor Nº 1, peroteníamos tres operativos, de los cuatro que traeel avión uno en cada motor, teóricamente sepuede operar hasta con sólo dos generadores,eso dicen los manuales, las tablas de equipomínimo y los fabricantes del avión que nosenseñaron su ingeniería en Marieta Georgia,EE.UU. donde está la fábrica y seguimos el curso


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de los Hércules, así mismo lo habíamosverificado en nuestros entrenamientos, todoestaba dentro de lo técnicamente correcto; peropor el olfato de piloto viejo, algo no nos dababuena espina y no nos terminaba de convencer,pro realmente no teníamos una justificacióntécnica que obligara a demorar la misión,máxime si no teníamos el generador derepuesto.

Ya estaban programadas las tripulaciones,el primer turno de la ruta, el decolaje y lasprimeras cinco horas, lo reservamos para elpiloto más antiguo, Coronel en esa época- elautor de esta nota con el Mayor Pedro Suárezde copiloto, el segundo turno, con cuatro horasy algo más con el descenso y aterrizaje en Recife,a cargo del Comandante John Delgado con elMayor Pablo Carpio de copiloto. A las 19:00abordamos el Hércules, una mirada a la cabinade carga nos permitió observar, una vez más, lohermoso que era el «Mirage» no obstante la pocaluz artificial de la cabina de carga y estar conlas alas desarmadas lucía imponente, sentimoscierta sana envidia por nuestros colegas lospilotos de caza, era un sentimiento encontrado,realmente ¡nos hubiera gustado volar esabelleza de avión!. Luego de despedirnos yagradecer a los españoles por el apoyo yfacilidades, iniciamos con la verificación de la

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larga lista de chequeo que incluía lascoordenadas geográficas de todos los puntosde la ruta programadas en el navegador inercial,minutos después iniciamos el arranque de losmotores y a las 20:00 horas estábamosdespegando (La misma hora de Greenwich).

En la medida que tomábamos altura,pudimos observar, las luces, que indicaban laubicación de las hermosas islas canarias,resaltaban la de La Gran Canaria, de dondehabíamos despegado y a lo lejos de Tenerife,son las de mayor atractivo turístico, gran partede os turistas de Europa se desplazan a dichasislas huyendo del frío invierno, son docemillones al año que visitan sólo el archipiélagolo que el Perú recibe en diez años España enconjunto recibe más de cincuenta millones alaño; Canarias con su agradable clima, los muyconfortables hoteles, acogedoras playas yservicios que brinda al visitante las conviertenen el balneario preferido de los europeos.Fueron descubiertas siglos antes de Cristo pornavegantes que se estima eran holandeses, sinembargo nadie reclamó soberanía hasta 1433en el que el Papado de Roma que tenía máspeso político que los reyes de toda Europa se laconcedió al Reino de Castilla, es cuando seinicia la conquista y colonización delarchipiélago, que terminó con la eliminación de


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los nativos, los colonos se dedicaron; recién esa partir de los años 50, luego de la SegundaGuerra Mundial, que se desarrolla la actividadturística con una dinámica espectacular.

El Hércules ascendía raudamente en mediode la noche, estaba muy oscura, esperábamosver las estrellas al hacer mayor altura, pueshabía una gruesa capa de nubes altas quecubrían todo, como esperábamos, al cruzar los21,000 pies se despejo todo y dio paso a unhermoso cielo lleno de estrellas, un verdaderoregalo para los ojos. John Delgado y PabloCarpio reposaban en las literas que tiene lanave. Nuestra navegación la hacíamosverificando la información muy confiable quenos brindaba el navegador inercial que estaba«enganchado» al piloto automático y las muybien ilustradas y didácticas cartas denavegación Jeppesen, todo coincidía a laperfección, las velocidades sobre el terreno, lostiempos, los puntos de reporte, todo, gracias ala tecnología, evidentemente estábamosviviendo otra era de la aviación. De acuerdo anuestra ruta, las próximas dos horas todavíavolaríamos casi paralelos a las costas del grancontinente africano, hasta chequear la Isla deLa Sal, a partir de ahí sólo nos quedaría el marabierto.

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Efectivamente a las 21:50, ya con nuestraaltura de crucero a 26.000 pies el navegadorinercial como los instrumentos que trabajan conradioayuda nos confirmaba que estábamossobre la Isla de La Sal. Donde en los años 40los americanos construyeron una gran pista deaterrizaje para el abastecimiento de combustiblede los cientos de aviones B-17, B-24 y otrosque eran trasladados para los grandes teatrosde la guerra, esa pista con sus respectivasrampas aún está en plena operación siendo unade sus fuentes de ingresos de la República deCabo Verde, que es un archipiélago de variasislas, fue una colonia de Portugal desde el sigloXV hasta 1975 que se le otorga laindependencia, no obstante su similitudgeológica, climática y potencial turístico con lascanarias españolas, esta, se encuentrasumamente retrazada en su desarrollo, imperala pobreza y la falta de educación en supoblación que en su inmensa mayoría (90%)esde origen africano. Un ligero cambio de rumboy estábamos en ruta hacia nuestro destino,Recife, en la esquina más oriental deSudamérica, por delante, sólo la inmensidad delOcéano Atlántico con puntos de chequeo fijadospor coordenadas geográficas, nos faltaba treshoras para el cambio de tripulación, nostomamos un café para disipar el sueño.


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El vuelo se desarrollaba con toda lanormalidad, estábamos sobre nubes y con unaatmósfera muy estable, todo muy tranquilo, sólointerrumpido por nuestros reportes por radiode honda corta (HF) que teníamos que alcanzara los controles de tráfico, en el Hércules todofuncionaba como un reloj, pero en aviaciónnunca se sabe «Todo funcionaba a la perfecciónhasta un segundo antes de fallar» decían losviejos mecánicos. A las 00:30 horas, cruzamosel punto medio entre La Sal y Recife, «el puntode no retorno» a partir de ese momento, nuestrodestino si ó si tenía que ser Recife, por radionos informaron que estaba con lluvia fuerte,pero no nos preocupaba, sabíamos que en laSelva la lluvia fuerte de disipaba con el tiempo,aun faltaban cinco horas y nuestro aeropuertoalterno presentaba tiempo operable.

A las 01:10 observamos que Pedro Suáreznuestro copiloto presentaba signos decansancio, estábamos ya en hora de llamar a latripulación de relevo, así lo hicimos, en cuantollegó pablo Carpio; Pedro nos solicitóautorización para levantarse y cederle el asiento,fue autorizado y en pocos segundos cayo en lalitera, estaba dormido, nosotros nos demoramosvarios minutos más en explicar detalladamentea John Delgado todos los detalles técnicos queeran pertinentes, recomendamos en estar

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atentos con el estado del tiempo en Recife, elcafé que nos sirvieron muy cargado nos habíaquitado el sueño, pero el cuerpo nos pedíareposar, en forma lenta nos aflojamos los cierresdel overol de vuelos y nos tiramos en la literade arriba que es la que habíamos elegido.

Realmente nos costaba conciliar el sueño,eran los efectos del café, nos mantuvimos conlos ojos cerrados, pero como Comandante dela Misión la responsabilidad nos hacia estaratentos, hubiéramos querido «dormir con unsolo ojo», como decían los viejos aviadores;tratando de agarrar sueño intentamos fantasearque 26,000 pies abajo estaba el medio delocéano en toda su inmensidad y oscuridad, nosvino a la mente las tres carabelas de Colónnavegando en medio de la noche, ¡la valentíade esos hombres!; con agrado sentimos que nosinvadía el sopor previo al sueño profundo,cuando, de pronto, un fuerte ruidoinconfundible, que desarmonizaba con elzumbido uniforme de las turbinas, nos sacó deese estado: Piiiuuufff. Era el sonido clásico deun motor que está siendo apagado en el aire,nos sentamos al borde de la litera para observarmejor, no había duda, una luz roja en el tablerode alarma en la consola confirmaba que algohabía ocurrido con un motor el cual había sidoapagado


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De un salto y en pocos segundos nosencontramos parados al costado del asiento delpiloto John Delgado. Quien rápidamente nospuso al tanto de la situación: La presión deaceite del motor Nº 3 había comenzado a oscilary luego había caído por debajo de los límitespermitidos, encendiéndose la luz de alarma,indicación clara de que había una fuga deaceite, ante lo cual solo le quedó apagar el motorponiéndolo en posición «Bandera» (Perfilar lahélice para que no haga resistencia); con el pesoque traíamos y con solo tres motores, el aviónno podía mantener una velocidad segura, esolo sabíamos, había que descender a buscaratmósfera más densa, el Hércules perdía altura,rápidamente, sacamos el peso bruto exacto delmomento, que era el de despegue menos elcombustible ya consumido, con ese datoentramos a las tablas de operación las que nosindicaba que para el peso que teníamos, laaltura de vuelo con tres motores era 19,000 pies,no nos quedaba alternativa.

Con el motor Nº 3, que se había apagado,perdimos un generador bueno, el cual se sumóal generador del motor Nº 1 que ya veníainoperativo desde el cielo de ida como loindicamos antes nos quedamos con sólo dosgeneradores operativos, teóricamente losuficiente para abastecer a todo los sistemas

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del avión, sin embargo, conforme lo indican losmanuales, procedimos a reducir las cargas queno eran indispensables como las calentadorasde agua, el navegador inercial de reserva,algunos equipos de radio, las luces de la cabinade carga etc.

Estabilizada la altura, con sólo tres motoresnuestra velocidad sobre el terreno era menorconsecuentemente teníamos que recalcularnuestro tiempo de vuelo y la nueva hora previstapara llegar a Recife, muy fácil con lacomputadora del navegador inercial, las cuatrohoras que faltaban se convertían en ¡cinco largashoras!. Pero estábamos ¡En medio del OcéanoAtlántico! ¡En medio del mar, entre doscontinentes que se encontraban tan lejos unocomo el otro! Y en una noche sumamente negra,a esa altura estábamos, volando entre nubes ycon solo tres motores y dos generadores, lasituación no era crítica pero lo suficiente parahabernos quitado el sueño. Pedro Suárezdormía como un bebé, no tenía objetodespertarlo, la experiencia nos había enseñadoque, en situaciones difíciles, debe haber lamenor presencia de terceros en la cabina;nuestro caso era excepcional, comoComandante de Misión y experimentando enel Hércules asistía con sugerencias o algúnoportuno comentario al piloto, estábamos


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parados a su lado como una suerte de apoyoanímico; era John Delgado que, en esemomento, estaba de Piloto al Mando, por lo queen el aspecto técnico y operativo sus decisioneseran las que, en última instancia, tenían quevaler. Esa es la mística que siempre hemosmantenido en la Fuerza Aérea «El Piloto alMando, así sea un alférez, ¡es el que tiene elmando!».

Los minutos y las horas posteriores sehicieron interminables, observábamos conatención cada detalle, cada parámetro de losmotores operativos, funcionaban bien; aúnestábamos a dos horas, algo menos que eltiempo de Lima a Iquitos, era necesario indagarsobre el estado meteorológico de nuestrodestino, Recife, tuvimos que encender la radiode onda corta (HF), estaba ya cerca al continentesudamericano pero no nos contestaban, sinembargo después de insistir por varios intentos,nos atendió la estación de Casa Blanca,Marruecos, en el África, cosas que pasan en lascomunicaciones de honda corta; después deunos minutos con mucha diligencia y en unperfecto inglés nos informó que Recife estabacubierto con nubes bajas y lluvia, pero aún nosobre los mínimos, nuestro aeropuerto alterno,Fortaleza, estaba peor con tormenta y visibilidadmínima, cerrado, no eran buenas las noticias,

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todavía faltaban dos horas, en clima de Selvaera cambiante, no quedaba otra alternativa queseguir al destino original, treinta minutosdespués cambiamos a otra frecuencia ypudimos enlazarnos con Recife, nos ratificaronla información. En previsión de que se noscomplique la situación, Pablo Carpio preguntópor la operatividad de la pista de Fernando deNoroña, que es la más oriental del continente yque se encontraba justo sobre nuestra ruta, auna hora de Recife, nos informaron que no teníalas luces de balizaje disponibles, por lo quequedó descartado; terminada esacomunicación, se nos presentó otro problema:El Director de Vuelo (Flight Director) del piloto,quedó completamente inservible, aparecierontodas las alarmas que lo indicaban; asumimosque fue por el excesivo uso del equipo de radiode honda corta y la mayor demanda de energía,la pérdida de este muy importante instrumentopara el vuelo (Fligth Director) del piloto, quedócompletamente inservible, aparecieron todaslas alarmas que lo indicaban; asumimos quefue por el excesivo uso del equipo de radio dehonda corta y la mayor demanda de energía, lapérdida de este muy importante instrumentopara el vuelo (Horizonte artificial sofisticado)realmente nos preocupaba, sólo nos quedabael del copiloto y si este se ponía imperativo lasituación se tornaría sumamente grave sobre


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todo para el descenso instrumental en Recife ocualquier piloto. Se procedió de inmediatoapagar todos los equipos de comunicación yradionavegación, la situación se estabacomplicando, se tenía que reducir al máximo elconsumo de energía eléctrica, el radar almáximo el consumo de energía eléctrica, elradar lo encendíamos por algunos segundos ycuando la situación lo ameritaba.

Cuando estábamos a cuarenta minutos deRecife, encendimos un equipo VOR/DME y unVHF, al verificar que teníamos buena recepción,se procedió apagar el noble navegador inercialque tanto nos había servido; el tiempocontinuaba lluvioso pero había mejorado, eranecesario asegurar el descenso instrumentalpor el sistema VOR (Recife no tenía ILS) en lamejores condiciones, teniendo en cuenta quedisponíamos de un solo Director de Vuelo. Alas 05:10 (GMT) iniciamos el descenso sobreRecife, en un cielo completamente cubierto porespesas nubes, con sólo tres motores y laslimitaciones que teníamos; un acertadocomentario en el que coincidimos con el Pilotoal Mando fue valioso: «No bajar el tren deaterrizaje ni activar las luces, hasta no estaren contacto visual y enfrentados a la pista,»así se hizo y en ¡Buena hora, por que al activarla palanca del tren de aterrizaje el único Director

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de Vuelo que nos quedaba, ¡También se pusoinoperativo…!, de haber ocurrido eso cuandoestábamos en el descenso instrumental, entrenubes, de pronto no hubiéramos tenidooportunidad de contar la historia…

El aterrizaje fue impecable en mediode la fuerte lluvia, toda la tripulación actuó conmucha capacidad y profesionalismo; JohnDelgado, que ahora está en la aviación civil,siempre fue un buen piloto, muy profesional.Para terminar debemos enfatizar en el excelenteapoyo que recibimos ¿Cuándo no? En Recifede parte de la Fuerza Aérea Brasilera.


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MI PRIMER VUELO SOLO

Eduardo Ángeles Figueroa

Hace tres años ya. Tres años largos ypenosos. Así como hoy, una mañana.

¿Qué día era?. Nueve de marzo de 1940,fecha inolvidable de mi vida, grabado en mialma como la sonrisa postrera de un ser queridoque se aleja para no volver más.

Estaba mudo al lado de la pista; la miradainquieta como buscando algo que no llegabanunca. En mi brazo, mi tosco mameluco, migorro de vuelo y un par de anteojos envueltosen una bufanda blanca de seda.

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De pronto, a cien pasos de distancia,advertí a mi instructor. Se acercaba a mí, tanlentamente que me parecía que no llegaríanunca. Un minuto más pasó, dos y tres minutos,hasta que al fin llegó.

- Volamos mi Capitán?

- Sí volamos. Si aterriza usted bien, volarásólo.

Alzamos el vuelo los dos. La mañana eramía. Dos vueltas en el campo y después a tierra.

Había hecho la maniobra y no me dabacuenta del gesto de mi Instructor, pero allívamos, a la línea de vuelos otra vez.

Y luego… las correas de amarre del CapitánZapater se dejaron desabrochar para permitirlesalir. El ya estaba en tierra.

- Buena suerte muchacho. Váyase solo.Había esperado mucho tiempo esta frasey cuando la oí, el cristal de mis lentes seempañó de gratitud.

Las puertas de la Escuela se me dibujaronen mi hélice querida como si ella se cerrara parano soltarme más.


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Sentí yo a mis oídos el tronar de los clarines,el Himno de los Aires resonó en mi corazón, yla antorcha de los héroes encendió mi voluntad.

Los aires me llamaban y la sonrisa mudadel Bravo Instructor, hizo llevar mis alas a milpies sobre el mar.

Mis bodas con el aire duraron diezminutos; ni sé, ni me doy cuenta, porque fuerontan pocos; muy bien hubiera podido quedarmeyo allá.

Después retorné a tierra, cien brazoscompañeros me dieron su calor, cien voces, cienhalagos me hicieron sonreír.

El ICARO tunante no más pudo conmigo,sus alas fueron cortas para alcanzar mi vuelo.

Pero ¡Oh! ¡Rey de los aires! La envidia brotóen él, y un año más tarde para siempre mearrojó.

Mis alas se rompieron, por querer volarmuy alto. Mi hélice de plata no funcionarájamás.

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Vista aerea de la Base de Ancón antiguo


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ANCÓN, RECORDAR ES VOLVER A VIVIR

Jorge Tamayo de la Flor

Que afirmación tan cierta y la historiacomienza así:

Una tarde, hace pocos días, sentados frenteal mar, en las instalaciones de la FAP en ANCÓN,acompañado por el Teniente General FAPAlberto López Causillas y el que suscribevinieron a nuestra memoria recuerdos muygratos de nuestros inicios en la Fuerza Aéreadel Perú, relacionados con la que fue la BaseAérea de Ancón.

El General López comenzó a relatarme queal recibirse de Alférez FAP fue nombrado a la

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Base Aérea de Ancón en 1940, encontrándosepara su sorpresa y felicidad con una flotilla desiete hidroaviones Falcon de combate (foto Nº1). Cada hidroavión estaba asignado a unOficial, y estaba autorizado para poner su gradoy nombre en el fuselaje, cerca de la carlinga delpiloto. Era responsable de tenerlo en las mejorescondiciones de mantenimiento y operatividad,para cumplir cualquier misión asignada por laSuperioridad.

En 1941, todo el Escuadrón recibió la ordende trasladarse al Norte, por encontrarse el Perúen conflicto con el Ecuador. A la altura deChimbote, acuatizaron en la bahía, dondepasaron la noche. Al día siguiente el AlférezLópez se encontró que su avión se habíahundido, al llenarse de agua sus pontones.Después de conminar al Capitán de un barcoque entró en la rada de Chimbote, que alcomienzo se negaba a reflotar el avión, logrósacarlo del agua y colocar en el barco, instándoloa trasladarlo a Ancón, donde volvió a estaroperativo. ¡Espíritu Aeronáutico, amor a nuestraFuerza Aérea, responsabilidad y entrega!

Igualmente le conté que algo parecido mesucedió cuando me gradué de alférez FAP endiciembre de 1943 y recibí mi nombramiento ala Base FAP de Chiclayo que ya era Grupo Aéreo.


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Con gran sorpresa y alegría me asignaron alEscuadrón de Transporte y Bombardeo queestaba constituido por tres aviones italianosCaproni III, llamados familiarmente losPANCHOS (foto Nº 2). Mi mayor alegría fuecuando me enteré que el número de Oficialesnombrados a dicho Escuadrón éramos solo dospilotos. El que relata esto y el Alférez ycompañero de promoción chiclayano Ibáñez,quien fatalmente después de algunos años,murió en un accidente de un avión Catalina,cerca de San Ramón.

Este Escuadrón tenía como misión principalel transporte de personal FAP y abastecimientohacía las Bases de Piura y Talara, así comorealizar vuelos especiales a Lima. Además seapoyaba a la compañía y escuela deparacaidismo y prácticas de lanzamiento. Laescuela la dirigía en ese entonces el suboficialFAP Adolfo Alferano. Como anécdota pararesaltar la afición por el paracaidismo en los dosaños que observé como todos los alumnos, ensu primer lanzamiento, se arrojaban convalentía y alegría. Y recuerdo que una sola vez,uno de cientos que se habían lazado, searrepintió a último momento. Estando deregreso a tierra pedía con lagrimas en los ojos asu instructor una nueva oportunidad.

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Continuando la conversación con el GeneralLópez y a la pregunta ¿Cuándo conociste Ancóny la Base Aérea?, vino a mi memoria que fue en1939, estando de alumno del cuarto año demedia en el Colegio Nuestra señora deGuadalupe. Se me ocurrió plantear a miscompañeros de estudio una excursión a pieLima-Ancón, teniendo como ruta la orilla delmar. La mayoría me imagino pensaron que yoestaba loco. A pesar de eso, cuatro compañerosse plegaron a mi idea. Partimos de Lima al Callao(desembocadura del río Rimac) en ómnibus.

Desde ese punto a pies, pasando porventanilla (en esa época un desierto),terminamos en lo que ahora es la playa de laMarina, otro desierto, donde dormimos. Al díasiguiente Playa Hermosa, un desierto más, niun solo vendedor ambulante para comprar unagaseosa. Último recurso, caminamos hasta elpueblo de Ancón, y ataque a la bodega delchino. Y por supuesto, un paseo hasta la BaseAérea de Ancón, admirados, viendo desde lejoslos hermosos hidroaviones, soñando con volaruno de ellos. Regresamos a Ancón aDesamparados (Lima) en tren.

Un recuerdo más de Ancón. El alcalde deAncón era en ese momento el General FAP ®Enrique Ciriani Santa Rosa, el que escribe era


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Director General de Economía y encargado delos Centros de Esparcimiento de la FAP pororden del señor ministro, Teniente General FAPRolando Gilardi. El problema de Ancón era queel antiguo campito de aterrizaje de arenaparalelo a la playa y situado a continuación delos hangares de madera que aún existían, estabaocupados por los pescadores del lugar, dondereparaban y mantenían sus lanchas, desdehacia buen tiempo. Estrategia, hablar primerocon el señor Alcalde: respuesta inicial: «Me vasa crear un buen problema; sacar a lospescadores, me traería un lío gordo». Argumentocontundente: se trata de la FAP y ese fue elcampo de aterrizaje. Bueno, tienes razón, lespondré a los pescadores un cambio favorablepara sus labores, pero la FAP deberá cercar lapropiedad total, rápidamente. Aceptada lapropuesta, se contrató un compañíaconstructora para levantar el cerco del terreno,entre la noche del sábado a domingo.Conclusión, la compañía cumplió; levantó elcerco en una noche. Los pescadores aceptaronel cambio y se recuperó el campo de aterrizajede Ancón, que ahora sigue sirviendo pero paradescanso y solaz a sus águilas en retiro, sinsaber muchos que están en lo que era uncampo de aterrizaje.

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Reunión del Estado Mayor FAP, visto yresuelto varios asuntos importantes de nuestraInstitución, tomo la palabra y presento el casodel Centro de Esparcimiento FAP de Ancón. Meinforman que oficiales FAP en retiro y viudasde oficiales, solicitan alojamiento en Ancón yno hay como atenderlos. «IMPOSIBLE», era lapalabra que se repetía a aproximadamente diezoficiales en actividad. Entonces, solicitoautorización para la construcción de«bungalows», en el terreno recuperado, mipropuesta fue aceptada por el Ministro yComandante General. Se presentaron variasempresas, de todas escogimos una que nosofreció un nuevo sistema, seguridad y bajocosto. Aseguró poder construir un bungalowcada día.

Incrédulos, señalamos fecha y hora y elgrupo responsable nos trasladamos a Ancón,sin costo alguno para la FAP, para ver en lapráctica la propuesta y se comprobó: en un díaconstruyeron un bungalow. La FAP autorizó laconstrucción de 40 de dichos bungalows, enparte de lo que fue la pista de aterrizaje deAncón. Desde esa fecha oficiales FAP en retiroy viudas de oficiales FAP reciben y gozan demerecido descanso solar en Ancón.

«QUE LINDO ES RECORDAR, ES COMOVOLVER A VIVIR»


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MUJERES AVIADORAS

José Zlatar Stambuk

Las mujeres que rompen la tradición y seproponen seguir carreras a las que estabanimposibilitadas por perjuicios, son pioneras enestas actividades, en las cuales deben ponermucho mayor empeño, para ponerse a la alturade los hombres, para demostrar sucompetitividad.

Además la sociedad deberá cambiaralgunas leyes, que limitan aún, lasoportunidades de las mujeres para que puedanpostular en carreras de actualidad. Solamentede esta manera la igualdad de sexo, para

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hombre-mujer, hará que se haga máscompetitivo el trabajo.

Las Fuerzas Armadas del Perú ya dieronel primer paso, tienen en sus filas soldado,suboficiales y oficiales. El siguiente paso deberáser, legislar para que la mujer dentro de laFuerza Armada pueda incursionar en todas lasespecialidades vigentes de sexos.

Desde el punto de vista médico, no hayobjeción alguna, salvo en la condición transitoriade gestación, que las mujeres intervengan enmaniobras militares como tropa, mecánicos opilotos de aviones y helicópteros, por el contrarioes una indicación de que cada vez más lasmujeres demuestran ser tan capaces como loshombres, para desempeñar trabajos que soloestaban reservados para estos últimos.

La presencia de la mujer como militar abrenuevos espacios de acción, creación,organización y representatividad de desarrollodentro de la Fuerza Armada, tiene los mismoprivilegios y obligaciones que los hombres delmismo rango y pueden acceder en la jerarquíamilitar hasta los más altos grados, teniendo elderecho al mando que este le otorga, siendo unpunto esencial de constante referencia, porqueen el mando militar, la magnitud de la


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responsabilidad y las obligaciones que seejercicio conlleva van ligadas estrechamente.

Preconizando la igualdad de la mujer y elhombre para acometer las más atrevidasempresas las mujeres por su valor sonauténticas promotoras y con sus actos danprestigio a la acción que realizan.

Refiriéndonos a la aeronáutica, la mujerperuana siente la inquietud por volar desde lallegada a Lima de Juan Bielovucic´ en 1911,las primeras damas que volaron con él fueronMaría caridad y María Luisa AgüeroBracamonte; María Luisa Guislain de Roubaixy Ana Navarro Mar. Pero las dignasrepresentantes de esta inquietud femeninafueron Carmela Combe, Inés Thoman Ugarte,Marión Dallado, Gisela Giampetri Maguiña ymuchas otras más que se hicieron aviadoras oparacaidistas.

Carmela Combe inició su preparacióncomo piloto en la Escuela Civil de Bellavista,en julio de 1920, enfrentándose a un sinnúmerode oposiciones, ya que se consideraba que esaactividad no era apropiada para las mujeres.Logró volar «sola», el 6 de mayo de 1921,obteniendo luego su brevete. En 1921, sufrióun accidente aéreo cuando regresaba de

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Cañete, felizmente sin consecuencias graves,retirándose al poco tiempo de esta actividad.

Inés Tomann Ugarte, valerosa dama quese aventuró a conocer los secretos del vuelo.Recibió de su padre Emilio Tomann , toda latécnica y la experiencia en el pilotaje de avionesy, en febrero de 1939, cuando contaba con 17años, efectuó su primer vuelo «Solo», el mismoaño, después de un examen, se le otorgó elbrevete de piloto de Turismo. Posteriormenteen 1940, se le otorgó el brevete de PilotoInternacional.

Emulando a estas primeras damas, MaríaDagallo, la primera mujer piloto de avióncomercial de nuestro país, recibió el diplomade Piloto Civil en la Escuela de Aviación Civilde Collique, luego culminó su entrenamientode piloto en Fokker F-27, y obtuvo las alas deAero Perú para operar como copiloto la ruta delHuallaga.

Gisela Giampietri Maguiña, bióloga, aprincipios de 1973, fue a la Escuela de AviaciónCivil de Collique, donde inició el aprendizajede paracaidismo que aprovechó en formaexcelente, sobrepasando largamente el centenarde saltos en diferentes localidades del Perú.Confía que un mayor número de mujeres se


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inicien en el paracaidismo para formar unequipo que represente dignamente al Perú enlos eventos internacionales.

Al iniciarse en el Perú el año 1976, elservicio militar femenino obligatorio, la FuerzaAérea del Perú alistó un batallón con lamodalidad de no acuartelado. En la actualidadse cuenta con mujeres oficiales y suboficialesque cubren una serie de especialidades dentrode la organización de la Fuerza Aérea.

La Tnt. 1ra. Manja Blok, primera damaPiloto Operativo en aviones Jet, de la RealFuerza Aérea de Holanda, participó en lasoperaciones conjuntas de la NATO pilotando unavión F-16ª en 1991, luego fue la primera pilotode caza enviada a combatir, en el mes de abrilde 1993, a Bosnia Herzegovina; en su segundanoche de operación, sufrió un desperfecto elmotor de su avión F-16ª, que la obligó a regresara su base de operación.

A pesar de los comentarios desfavorablesdebido a las operaciones en las que intervienenlas damas de las fuerzas de la NATO, estas seestán caracterizando por su participación activaen estas operaciones, en las diferentesespecialidades.

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En el Perú, durante el presente año,muchas mujeres postularon a la Escuela deOficiales de Aeronáutica para seguir la carreramilitar como pilotos de avión o helicóptero; alas cuales les deseamos mucha suerte en laprofesión y las felicitamos por ser pioneras enesta actividad, estamos seguros que seránexcelentes oficiales y mejores pilotos.


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MI OPERACIÓN EN ÉPOCA DECARNAVALES

Raúl Talledo Aguayo

Saludo a los doctores y al personal delDepartamento de Urología del Hospital CentralFAP, ellos, con su trabajo noble y desinteresado,le dan realce y proyección. Con sincero afectoreciban mi admiración y respeto.

Dicen que la mejor manera deidentificación con un lugar es tratar de conocersus personajes principales y la forma comoactúan. En esta ocasión relataré en términosque pretenden ser serios y como «vacuna contrael aburrimiento» lo que me sucedió cuando fuioperado en época de carnavales en nuestro

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hospital, que cada vez tiene mejor y variadorepertorio. Son anécdotas sin ningunaimportancia para la mayoría que dicen estarcomo «aguja» y ya se anuncian por losambientes prostáticos, los he visto.

Se trata de mi estadía en dicho nosocomiopor un porcentaje de «Hipertrofia Prostática», osimplemente de la abominable próstata,circunstancia que me hace temblar de emociónal recordarla.

Lo invito a compartir esos mementos queposiblemente algunos reediten y agradezcangozosos y complacidos en el futuro.

Consulta finalEl aire estaba caliente, eran los primeros

días de febrero de un año «X». Me dirigí alConsultorio de Urología, al fondo a la izquierda,que no es el baño. Ocho y treinta de la mañana,me encontraba sentado, rodeado de pacientesmuy impacientes, los pasadizos como siemprellenos de gente pasando y repasando comoperdidos en un ambiente archiconocido; otros,atiborrados, haciendo cola en la pequeñaventanilla del consultorio donde una señoritaauxiliar, ensimismada en la identificación de lashistorias clínicas, identificación, clasificación,ordenamiento o no sé qué, atendía con elegante


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parsimonia. Pensé que sería una consulta derutina, en tal circunstancia me topé con miamigo el «Viejo Angulo». «¡Qué bien se le ve!» –exclamó.

Iniciamos una conversación de los tiemposlejanos, cuando trabajábamos en COPER,riendo recordábamos, entre otras cosas, el buenmagnífico trato que recibíamos de nuestrosjefes, de la música favorita de la oficina «vidade perros», que de acuerdo a la chambaentonces variaba al sentimentalismo de AbantoMorales con «Cholo Soy», cuestión de conceptos,porque tengo la impresión que ellos, debido aque habíamos ganado su confianza, nos ubicanen forma imparcial en la escala de losdesposeídos, fíjense que éramos hinchas dellema: «Oprimiré a los grandes, ayudaré ylevantaré a los chicos», aunque no cuadrabamucho porque se podía confundir con el sosténfemenino. Pero qué importa, nunca funcionó,¡que vaina!.

Una voz decidida y enérgica nos hizo volvera la realidad.

- Paciente Talledo, paciente Talledo.- ¿Cuál es su nombre? ¿Es usted?- ¡Soy yo!, ese mismo – respondí.

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Caminé hacia el consultorio, abriéndomepaso entre distinguidos prostáticos.

- Doctor, buenos días, vengo para la consultaconforme lo coordinado.

- Adelante, ¿cómo está?

Me recibió amablemente, a la vez quehojeaba la historia de mi vida, no me refiero alvals de Roberto Talledo, sino a la historia clínicaque más parecía guía telefónica.

- No tengo idea de cómo estaré – se meocurrió decir.

La visita duraba algunos minutos llenos debuen trato y uno que otro comentario vagoacerca del trabajo, la política, el dólar, la Tinkay esas cosas. Al rato después del estudio de losreportajes, la confirmación llegó.

- Fíjese, teniendo en cuenta la evolución deesto, más el comportamiento de este otro,así como los indicadores de tal cosa, etc.

Esta situación me obligó a una reuniónurgente con mi otro yo, que susurraba: ¡Sal deaquí, sabes que debes picártelas!


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- Doctor, ¿y cómo se presenta el problema?– lo interrumpí con esperanza, haciendocaso omiso a mi otro yo, pero siempreteniendo en cuenta mi prontuario desíntomas que me delataba.

Con mucho sentimiento, y algo deconmiseración continuó:

- Si yo estuviera en su lugar me operaría,aunque todavía no llega a ciertosparámetros.. etc, etc, etc.

- Es justo lo que me parecía, ya, ¡opéreme!-respondí.

Era para abreviar, no había escapatoria, mehabía encontrado «culpable». Lo hice contremenda humildad ante su decreto o sentenciaque no admitía apelación alguna.

Como dice el bolero, quien no quema enesta situación, que tire la primera piedra, noera necesario al ver las historias clínicasamontonadas como piedras encima delescritorio y la cara de ¡yo no fui! De loscondenados que esperaban su turno. Tragandosaliva pregunté intrigado, queriendo«chandelearlo»

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- ¿Cuándo sería, mi querido doctor?- Yo opero los jueves, dentro de dos días.

Fue la seca respuesta, con mi impecable einigualable estilo, interesante en sí, pero mepareció lapidaria y motivo de misteriosasespeculaciones, porque además lanzó aquemarropa: «suerte» y «cuídese», que mássonaba a una amenaza.

- Tiene que ver al anestesiólogo, ir al bancode sangre, firmar papeles y otros trámitesque no me acuerdo, cuanto antes mejor –indicó.

A partir de ese momento me cambió la vida,había terminado mi convivencia con la próstata.¡Verano difícil a la vista!.

Comenzaron los trámites de maravilla, mecrucé con gente que me daba consejos araudales, recomendaciones, fíjate, ten cuidado,no te vas a ver con «parodi», toma uña de gato,ponte llantén, cómprate achiote, hazteacupuntura, que te hagan tacto rectal, ándateal brujo y así por el estilo. Sentí las palmaditasen el hombro que no transmiten nada y, lo desiempre, la despedida acomedida.


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Para que diablos me encontraría con«Angulo», él me aseguró que lucía bien….lorequinté en silencio.

Moraleja: Cuando vayas a Urología,procura no encontrarte con «Angulo»… ya sabescomo terminas.

El AnestesiólogoMe repuse, con ánimo de triunfar contra la

adversidad ensayé en forma poco creativa,poniendo cara de «huevichón», la preguntaclásica en un consultorio:

- Señorita, ¿está el doctor?

No me acordaba el nombre que lo veníarepitiendo como quien aprende la lección, mehicieron «semicaso», o sea caso a medias,porque había una «lora» entre las auxiliares, sinembargo, en un gesto digno de encomio yfelicitación, una de ellas se dio tiempo paracontestar.

- Ha salido, tome asiento.

Enseguida me cuadró frente a un televisorchiquito, colocado en lo más alto que podíaestar, por medidas de seguridad contracoleccionistas de souvenir. Posiblemente

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tendría algún problema técnico porque solopasaban lluvia con película por ratos. Estimoque era una repetición de la serie Bonanza, porque el trajín de la misma ya casi no se veíanimágenes de los bandidos, menos de loscaballos que estaban en loca y desesperadacarrera, pero el sonido era bueno, seescuchaban nítidamente los balazos, los ¡puff,puff, puff! De los equinos agotados y también lainconfundible música.

- Ya llegó el doctor, pase señor.

Así comenzó otra función, perdón consulta.Con el ánimo a media caña tomé asiento, alinstante apareció el doctor de aspecto saludabley muy alegre sin ninguna razón.

- ¿se orina de noche?, ¿es alérgico a algunamedicina? Preguntó todo en salva.

- Sin tiempo para nada, respondí no.

- Entonces le explicaré – re atacó- la epidurales para el tipo de operaciones como la quese le practicará, porque la reacción iniciales… etc.

No tenía la más remota idea de estaanestesia, es más, nunca tuve interés en


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conocer su composición, la reacción, ni elprocedimiento como se aplica, menos quealguna vez me encontraría haciendo el papelde extra en la película «El Remador», escenaque detallo producto de la demostración «insita».

- Siéntese como si estuviera remando –ordenó.

Obedecí complaciente y casi conentusiasmo, me imaginaba en un bote deportivoen esplendorosa mañana, como listo para unaregata de competencia en acequia. Quisedemostrar los modernos conocimientosnáuticos que imparte el tradicional Club deRegatas Lima, en Chorrillos, sólo que había unproblema, nunca he ido. Deduzco que el doctorquería la posición de competencia clásica develocidad. Por las correcciones que se repetían,más parecía un entrenador en el programa«Deporte Total», con precisos comentarios yademanes en trabajo de pulir mi estilo.

En esos momentos sonó agresivamente elmalhadado teléfono.

- Hola Paquita, qué gustazo…encantado, sí.

Una manera y entretenida charla sealetargaba por el sopor del verano, parecía que

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finalizaba, cuando escuché tremendaarremetida con los preparativos finales para unaparrillada veraniega, aparentementeimpresionante por los minuciosos detalles y eltiempo que duraba la conversación, lamenté nohaber sido amigo de ellos. Mientras tanto mecomenzaba a molestar la cintura, otra vez deboaclarar que no tiene nada que ver con elGeneral Arenas.

Han terminado, suspiré aliviado, peroestaba equivocado, porque después de unbreve comercial, arrancó el segundo tiempo conel recuento afectuoso de la actividad familiar,incluida la vista dominguera en forma recíproca.Amigable y un poco adolorido con mi regataimaginaria que había naufragado, sólo atiné alanzar la soga de amarre.

- Doctor, doctor, ¿Qué hago? – pregunté.- Ah, si, disculpe reaccionó, colgando el

teléfono- está todo listo. Ya habíamosterminado, era solo un ratito concluyó.

Sin vacilar, procedí a eyectarme delconsultorio más rápido que congresistatránsfuga, abrumado por la enigmática sonrisade oreja a oreja del doctor y los adiosescómplices del público asistente a esa hora, osea las auxiliares y el personal de limpieza.


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En represalia ¡no iré al Club Regatas,caracho!

Moraleja: cuando estés en Anestesiologíapara la epidural, reza para que el fin de semanano haya parrillada. Te puedes cansar mientrasesperas «agachado».

Día «d» - el Cuchillo

El día «d», anunciado para el sacrificio dehonor de Hipócrates, medio borracho mecondujeron por los fríos pasadizos de mayólicahasta un ambiente color brócoli, bastión de losdoctores que me esperaban tranquilos yrelajados, bisturí en mano, con máscaras,guantes, éter, y con su uniforme verdecito «todoterreno» en actitud de acumular otra operaciónmás en su bitácora. A mí me daba la impresiónde un callejón oscuro en stand by.

Me tasaron con cara de compasión, lo notéa pesar que llevaban la máscara puesta. Repetíla posición de remador imaginario para laanestesia, pasaron «algunos minutos deangustiosa espera», como en los tiempos deascensos, cuando los verdugos te dicen «estáspeleándola», sabiendo que te han matado hacetiempo.

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Echado, al ver inusitado movimiento,pregunté aterrado con los ojos abiertos comoplatos.

- Doctor, esperaremos, el efecto de laanestesia ¿no?

- ¿Para qué, si ya lo abrí? Respondió,dándome un golpe bajo.

Bajo, porque fue cerca de la ingle.Resignado, dije: tiene bastante experiencia enel arte del bisturí. Es que lo veía hablar bienbacán a los presentes, explicando cada detalleque yo también seguía interesado,intercambiando miradas, como en un partidode tenis.

Vino el período de comentarios,manipulaciones y revoltijos a manera de buscaralgo extraviado.

- Aquí está, la causante de los problemas –mencionó. Los especialistas hicieronsilencio; yo, atento con ínfulas deestudiante de medicina ardiendo deinquietud, pregunté al director demaniobras:

- ¿Cómo la ve doctor?- ¡Casi hemos terminado! – dijo mirando el

reloj.


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En ese momento, porque las cosas sucedenasí por lo complicadas que son, vi que dos delos tres focos que iluminaban la mesa deoperaciones se apagaron por completo, ¿sehabrían quemado?

- ¡termina tú! – escuché.

No es mariconada, pero me sentí mejor aloír eso, felicitándome por mi gran espíritucolaborador. Volví a la carga para comprobar eltérmino del evento.

- Doctor, dígame ¿finís?- ¡Todavía faltan unos puntos! . remató

seguro y concentrado.

Era un relojero trabajando, los simpáticosmiembros del cónclave prostático loescuchaban atentamente. Al ratito se arregló elmandil, hizo la señal de Ok, y dando mediavuelta desapareció espectacularmente como elmago David Cooperfield después que loserruchan en dos y no le duele al bárbaro.

Alguien dispuso: ¡llévenlo a recuperación!No aclaró bien en qué condición, si comopersonaje de escenografía», «bulto» o«mercadería», que es la sensación que tuve,cuando la camilla que se desplazaba con el

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apuro típico de hospital se atascó entrado alascensor, y quien la conducía hacía esfuerzospor desatorarla con movimientos insistentes demis disparatadas reflexiones, porque conanestesia hasta en el píloro me computaba endivertilandia metido en los «carritos chocones»,a lo que se sumaba una enturbiadasomnolencia martillándome inexplicablementela letra del vals «tengo el orgullo de ser peruanoy soy feliz», ¡claro!

Moraleja: cuando vayas a la sala deoperaciones, procura tener buen tema deconversación, sino los del bisturí se pueden

Sala de Recuperación

Siguiendo esta antología de rarezas,finalmente llegué a la sala de recuperación,donde gentilmente me acomodaron en unespacio al fondo donde estaba solo. De la paredcolgaba un gran cuadro del Corazón de Jesúscon una lucecita roja. Se dice que la primeraimpresión es la que cuenta, todo iba normal,hasta que desperté o resucité en la madrugada,no estoy seguro. Mientras tanto la vida de nuevose hacia realidad. Abrí mis ojos impíos en lasemi oscuridad, y me encontré con una miradaseria, casi preguntándome: hey ¿ahora? Por loque en una actitud de «cambio responsable».


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Como el gobierno, prometí a «papá lindo» serbueno en el futuro.

Como un resorte llamé poniendo empeñopara despejar algunas dudas.

- Señorita, dígame: ¿qué hora es, dóndeestoy?

- Tranquilo, es temprano y todo ha salidobien, quedará como nuevo.

Hasta ahora, no sé qué se refería porqueen asuntos de «ladies» sigo regulo nada más.

Mi ángel de la guarda, que había estadofregando varios días, se toromboleó un poquitomás con la anestesia y también despertó.

En forma insistente y prepotente me sugirió¡ya vámonos, vámonos de aquí, hermano! Te lodije, antes. Así que grité:

- ¡Me pueden sacar de aquí! Por favor…- Por su puesto- fue la atenta respuesta.

Me colocaron frente a la estación deenfermeras. Esa madrugada escuché de unaschicas habladoras que inventaban maravillastodos los pormenores de un paseo conpachanga inminente, incluyendo el vestido y

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peinado que llevarían, pero no puedo precisarquienes fueron los feligreses participantes, talvez serían enanitos, porque todos los nombreseran diminutivos. Prometo no ser tan distraídoen otra oportunidad.

Mientras tanto, al costado de mi lecho dedolor, un paciente alunado preguntaba enreiterada cantaleta.

- Señorita, señorita, ¿a qué hora me operan?Con la velocidad de speedy intervinerápidamente para ponerlo al tanto de losacontecimientos.

- Oye, compadre, ya te operaron hace rato,está amaneciendo, ¡cállate hombre! Vas adespertar a los de la guardia.

- Entonces, quiero mi desayuno dijo.- Tremenda bomba de anestesia que tenía

este «pendeivis»! ¡qué lindos que son loscarnavales!

Moraleja: cuando estés en la sala derecuperación mejor que te pongan en elpasadizo, porque si te despiertas en otro sitio¡puedes quemar, oye!.

Temblor- No puedo encontrar esta bendita vena…

no puedo – dijo la señorita enfermera.


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Tenazmente se encontraba en plenapersecución de la misma, picoteando mi brazo,en este caso la víctima, mejor dicho el paciente,era yo, debutando en el cuarto Nº 512, despuésde mi honrosa presentación en la sala deoperaciones del 7º piso. Habían pasado algunashoras de mi operación llamada abierta, o algoparecido como en las minas, era importante«estar mosca» en todo momento, tener las alasniveladas y esmerarse en bola al… centro,aunque sea una, caso contrario quedas sólo enestadística, o hecho también conocido como «yafuiste».

- Señorita, ¿no le parece que variando unpoco el ángulo es mejor? Pregunté.

No es que estaba «quemando», un pocoasustado ¡no más! Como la vez que lepreguntaron a un amigo mío sus impresiones,después de la primera y única vez que voló«solo». Él, pálido como chupete de leche deambulante, sonreía y …¡nada más!

Al ratito escuché:

- ¡Por fin ya! ¡ahora sí!

Sentí alivio, y la alegría de Cadete«enchufado» en salida general. Es que a pesar

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de estar hecho leña con el exorcismo que mehabía practicado, sintiendo que el mundo semovía más de lo acostumbrado, con espíritudeportivo, hacía intentos urgentes y serios parasobreponerme, ubicar la puerta de salida y«zafar», sin embargo, en forma frívola y sinsentido sonreía, como candidato en cartel depropaganda electoral.

- Bueno, venga, ¿lo ayudo a levantarse paraque camine?, ¿dónde se habrá ido la gentea esta hora? – se preguntó mi anfitriona.Intentando ver lo que sucedía alrededorcontesté:

- Gracias, hace ratón estoy listo

- Pero me hubiera avisado – dijo

- Es que no hace mucho se produjo untremendo temblor, añadí, con aires degeofísico y astrónomo.

- ¿en serio?, no le puedo creer.

- Señorita, no acostumbro hacer este tipo debromas, menos cuando estoy operado-respondí muy alturado y versallesco.

- Regreso a ponerle el termómetro, si quierepuede ponerse de costadito – sugirió.


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Con mucho esfuerzo, me hice de ladodescubriéndome en exposición estática casi «allímite de la decencia», y dado el caso con muypoco armamento, así esperé. Cuando entrósorprendida preguntó.

- ¿Qué hace?

- Estoy listo para la lectura de temperaturascon en el panel de avión – dije esto comoun «boludo» para amenizar el momento.

Ella tapándose la boca de risa mencionóque el cambio de posición, era para quedescanse mejor y que el termómetro me lopondría en la boca. pa’ su madre ¡que tal palta!.

Moraleja: antes de ponerte de costadopiensa que el termómetro sirve para tomar latemperatura también en la boca, pues.

Fui al bañoSin dejarme abatir por las circunstancias,

me levanté dirigiéndome en forma criolla al bañoporque fue «pasito a paso», no sospeché queme sucedería un percance con torero volapié.El baño lucía limpio, ordenado, finamentearreglado incluyendo el asiento del inodoro, consu precinto de nuevo, «todo al pucho». Sólo queal momento de utilizarlo, éste maldito se

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desbarató porque estaba «presentadito» tiporevista, y terminé patas arriba, mismoastronauta sin cápsula espacial, con unaparafernalia de cordones, bolsa de suero,medicinas, agujas y sin mis pantuflas quesalieron también volando.

Se produjo un ruido del demonio, que delotro lado de la puerta, posiblemente paracomprobar mi existencia, preguntaban:¿Necesita ayuda, necesita algo? Muycircunspecto, con voz desafinada de locutor demercado, contesté sin demora: ya no señorita,ya no señorita, no, no.

Mientras arrinconado, abrazado delinodoro, con la tapa de respaldar como sillavoladora, leía en la pared un aviso metálico yacarcomido por el tiempo, que alguna vez tuvoluz roja «toque el timbre si necesita ayuda».

Quise reír a pesar de todo, pero no podíaser descortés en un momento tan serio ydoloroso. Salí del baño, como «Ño carnavalon»,atropellado por una combi asesina, mediocalato, aturdido y desorientado, pero eso sicargando mi bolsa de suero con el dedomeñique levantado para darle dignidad a laescena. Me arreglé como pude y caminandolento pero seguro, con otro paso bien rareza,


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como el de ¡la momia!, arrastraban mis pantuflascon la pierna derecha.

Me alejaba despreocupado con la frente enalto, creí que el auxilio llegaría, pero soloescuché una voz impresionada.

- Ay, ¡tapase por favor!

Me di cuenta que tenía el pijamacompletamente abierto por atrás. En seguidauna auxiliar pronunció solamente:

- Disculpe, eso le puede pasar a cualquiera.

Medité, claro, si cualquiera tiene la feacostumbre de sentarse en el water y terminaren el suelo orinando tabas arriba mirando eltecho. Quise ahorcar al gasfitero que arregló elwater, pero me dijeron que terminado el trabajode reparación, en estricto cumplimiento de lasdisposiciones, ¡había salido franco! Sospechosoque fue un mal día.

Moraleja: cuando estés operado y quierasir al baño, primero llama al gasfitero, no teamargues… y ciérrate el pijama atrás por si lasmoscas.

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AltaPasaron algunos días y basado en mis

conocimientos de supervivencia, con gruesaslágrimas de alegría, hice de conocimiento delpersonal de enfermeras y auxiliares queatendían el cuarto Nº 512, que en esta ocasión,les agradecía y pedía disculpas por no poderquedarme más tiempo con ellos. No sé por qué,pero sentí un impulso por arrancar velozmentesi es que quería seguir en este mundo.

Al darme de alta me recetaron un montónde medicinas, con recomendaciones,advertencias, sugerencias. Se da el caso quedespués, pasando por farmacia para recogerlas,hubo una especie de SUNAT ya que en formacontundente recortó todo, con indicación queregrese en 15 días, no sé si útiles, calendarioso lunares porque cada vez que iba cortésmenteme decían que se había hecho el pedido, queestaban por llegar, que no habían en el mercado,que era aniversario de algo… respuesta que serepitió en periodos, para rematar en formabarroca, «ya se nos ha terminado», ¡que piña!,me dejaron inmejorablemente como «palo degallinero», que lo he convertido en mi icono deausteridad.

Lo que si puedo decirles es que salí de lafarmacia sin medicinas, pero con un tarro de


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miel de abejas de Oxapampa de la «pitri mitri» yuna rifa «pro-desocupados» que caen tan bienen nuestro país, aunque ahora puede ser pro-camellos de los reyes magos, porque los quetenían los tíos en reserva para la campañanavideña marcaron en Ica, y están de pié.

Moraleja: antes de ir por la farmacia mejorcompra tus medicinas porque si no te llevarásun tarro de miel de abejas y para probar suertela rifa pro- camellos de los reyes magos,¡compra, pues!.

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Helicóptero Bell 412


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LA OPORTUNIDAD DE UNA BUENACOMPRA

Percy Zuñiga Tutiven

Marcaban las 8:30., me encontraba deservicio. Recibo la información de que llegabapara hacer un vuelo de demostración unhelicóptero Bell 412, con personal extranjero,que se dirigía desde Lima a tingo María. Elpersonal de la nave mencionada, estabapreparado para la lucha contra el narcotráfico.Todos eran americanos.

Se dirigieron a tingo María, donde serealizaba un operativo contra el narcotráfico asíse podría observar las bondades del helicópteropara este tipo de operaciones.

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De improviso se informó que el helicópterohabía sufrido un accidente. Se dan lascoordenadas para saber el punto exacto dondese encontraba el helicóptero y se sitúa éste alnorte de Huanuco.

Se pensó que la zona de rescate era de pocaaltura, se nombra la tripulación, se hacen lascoordinaciones y se informa al Coronel deloperativo a efectuar, llevándose un bidón y todolo necesario para el rescate.

La sorpresa fue grande, al percatarme deque las coordenadas no correspondían a l nortede Huanuco, sino a Oyón; una zona de difícilacceso y fuertes vientos.

Inmediatamente me apresuré en aclararesta situación y solicité la autorizacióncorrespondiente, para asegurar e cumplimientode la misión. En esas condiciones, tomé elmando de la operación.

Volando hacia la zona, por radio nosenteramos que un Fokker 28 del Grupo AéreoNº 8 también hacía la búsqueda. Nosotros,seguimos dicha exploración con nuestrospropios patrones, pues la indicada aeronaveemitía en su frecuencia, coordenadasequivocadas.


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Ante esta circunstancia y optando por laruta más lógica que nuestros conocimientos nosaconsejaban, logramos localizar el helicópteroamericano, que se encontraba «encañonado»,entre las laderas de unos cerros de Oyón. Latripulación de ocho personas, no habían sufridodaños personales, y se les evacuó de cuatro encuatro a Yanahuanca, embarcando luego a losocho pasajeros a Huanuco y de allí a Lima, enel Fokker 28.

Por radio informé de toda esta operación ami Unidad, así como lo pertinente a la Cía. Bell.

Procedimos a revisar los daños sufridos enel helicóptero accidentado, comprobando: larotura de los esquís, abolladura en el rotor decola, y otros, informando inmediatamente detodo esto al Comandante del Grupo.

Posteriormente, a la luz de lasinformaciones proporcionadas, se vió laposibilidad de recuperar el helicóptero en elmismo lugar del accidente, para lo cual la FAP,propuso la compra del helicóptero como«chatarra» en vista que los entendidos de lafábrica norteamericana habían desestimado surecuperación por «casi» imposible, y habíandecidido abandonar el helicóptero.

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Se hizo la transacción a un costo muyconveniente para nuestros intereses; la Unidadenvió un equipo de personas altamenteespecializadas, las cuales repararon los dañossufrido en el helicóptero, dejándolo encondiciones de volar y ser trasladado a Lima.

Asimismo, cabe resaltar que larecuperación del helicóptero en el lugar delaccidente, se realizó sorteando innumerablespeligros y vicisitudes, poniéndose de manifiestoen esta acción, la preparación y profesionalismode nuestro personal de mantenimiento, que apesar de las bajísimas temperaturas ytrepidante vientos, trabajaron en formaindesmallable hasta lograr la total recuperaciónen todas sus funciones y óptimas condicionesde operatividad, del 412, para nuestra FuerzaAérea.

Es conveniente relevar que nuestropersonal logró lo que abandonaron porimposible técnicos y especialistas de la fábricaextranjera.

Con este motivo, uno de nuestrosespecialistas, muy conocido por sus cualidadespara crear las más bellas décimas, no pudosustraerse a la tentación de escribir:


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El Poder de la Institución se haengalardonado al haber recuperado el 412 en«Oyón».

Por Ángel Barrionuevo Spencer

El grandioso Grupo 3desafiando frío, altura,ha elevado su posturacon arrojo y altivezha demostrado a la vezque es un solo corazóny ya se ha hecho traiciónsu coraje y valentíaagrandando día a díael poder de la Institución.

Una conversación de alto mandouna oferta acertadauna propuesta atinaday el Perú salió ganandoa seguir perseverandoy que el éxito logradonunca pueda haber calmadonuestra gran superaciónasí ahora nuestra aviaciónse ha engalardonado.

Ante los ojos peruanosnuestra imagen es grandiosa

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Guarnición Aérea portentosagrupo de seres humanosque unidos como hermanoscon esfuerzo hemos ganadoel concepto hoy ostentadojusto premio al saberincrementado el podercon el 412 recuperado.

Gracias a Dios en el cielogracias en la tierra a la genteFuerza Aérea inteligentede nuestro amor desvelogracias también a ese sueloque nos brinda esta ocasióna Hill Duncan, su porcióntambién de agradecimientopor dejar sin miramientoel 412 en «Oyón».


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FUERON MILAGROS

Hernán Ampuero Bustillo

El Comandante del Escuadrón Aéreo Nº611, programó para el día dos de agostoactividades aéreas que empezaron adesarrollarse desde las primeras horas, ya almedio día, fui llamado al escuadrón pues sehabía programado adicionalmente a la ordende vuelos una misión para una escuadrilla de4 aviones M5P, en la cual tomaría parte como«alero».

El misionamiento indicaba que unaescuadrilla de aviones del Grupo Aéreo Nº 6,en configuración «limpia» debería efectuar unaserie de pasajes en formación de rombo sobre

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el área de la tribuna oficial ubicada en la costade Paita con asistencia de autoridades delgobierno, esto con la participación deformaciones de aviones de otras unidadesaéreas cuya secuencia que sería conducida porel Controlador Aéreo de Tierra (CAT), estoagregaba a la misión un componente de granresponsabilidad pues en juego estaba elprestigio bien ganado de nuestra unidad.

La escuadrilla de M5P recibió lanominación de Escuadrilla «Mustang» y estabaintegrada por pilotos de experiencia en laaeronave, siendo el suscrito un novel piloto,significó para mi un motivo de orgullo el habersido designado y el hecho de tratarse ya no deun vuelo rutinario de entrenamiento me hizosentirme mas comprometido en la misión.

Escuadrilla «Mustang»:Guía: Mayor FAP César Faura Goubert/

Capitán FAP Claudio Martínez Gandolfo(Observador); 2: Teniente FAP Hernán AmpueroBustillo (Alero Izquierdo); 3: Capitán FAPFernando Melgar Vargas (Alero Derecho); 4:Capitán FAP Carlos Vásquez Zegarra (CierraRombo).

A la hora indicada, decolamos de la BaseAérea de Chiclayo en forma individual


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realizándose la reunión en formación de romboen plena ruta hacia la zona de espera asignada,al oeste de la ciudad de Piura.

Llegados a zona de espera, mantuvimosnuestra posición hasta concluida laparticipación de las aeronaves del Grupo AéreoNº 7, instante en que recibimos autorizaciónradial del CAT para iniciar nuestros pasajes, elprimero sería de sur a norte, sobre la línea decosta del puerto de Paita, el segundo pasajesería desde el mar hacia tierra, sobre la tribunaoficial, y el último pasaje debía ser de norte asur.

El primer pasaje se desarrollo sin novedady fuimos autorizados para el segundo pasaje,por lo que el guía inicio viraje hacia el mar yllevó a la escuadrilla hasta enfrentar laproyección de la tribuna oficial, estando enacercamiento, nuestros instrumentos indicaban480 nudos de velocidad y 100 pies de altura.

Estando próximos a cruzar la línea deplaya, la escuadrilla se mantenía en perfectaformación, de pronto, sentí un sorpresivo yfuerte golpe en la zona frontal del avión y lacabina se oscureció, instintivamente «jalé» lapalanca en brusco ascenso y puse el aceleradorfull adelante, esto generó en la aeronave

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aproximadamente 5 gravedades, pero permitióque el avión ganara altura segura rápidamente.

Al nivelar el avión aprecié que la luz maestrade fallas se encontraba encendida, así comotambién la luz de falla del tubo pitot, seguírevisando y pude constatar que la «bola bezu»(instrumento mixer de indicador de rumbo,actitud del avión, de lado o grado de viraje),estaba «trancada» en posición 40 grados sobreel horizonte, el altímetro me indicaba cero piesy el velocímetro cero nudos de velocidad, a todoesto, el parabrisas del avión se encontrabatotalmente cubierto por los restos diseminadosde una ave de regular tamaño, ¡lo que meimpedía tener visión del entorno en quevolaba..!

Reporte por radio UHF al guía de laformación lo ocurrido, siendo complementadoinmediatamente por la comunicación radial del«Mustang 4», era el Capitán Vásquez que habíaabandonado la formación y me había seguidopara verificar visualmente mi avión, él reportabaal guía que mi avión presentaba un agujeroconsiderable en la parte superior del cono denariz, rotura parcial del tubo auxiliar izquierdodel sistema pitot y que el parabrisas estabacompletamente bloqueado y manchado porsangre.


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No tenía idea de la altura a la que volaba,sólo atiné a poner el avión en rumbo 130 gradoscon el compás magnético auxiliar para dirigirmeal área de Chiclayo, a duras penas lograba verpor el lado derecho al M5P del Capitán Vásquez,quien me indicó que sería mi guía hasta la pistade nuestra base, es decir, formalmente quedécomo alero izquierdo de la patrulla.

En el trayecto, recibimos instrucciones del2do. Comandante FAP Luís Abram Cavallerino,quien dispuso que la patrulla hiciera suacercamiento a la Base Aérea de Chiclayo enacompañamiento para un aterrizaje final,recomendando sobrevolar al norte de Chiclayohasta consumir combustible suficiente paraintentar el aterrizaje acompañado, recalcando,que si la maniobra para aterrizar se complicaba,el «trinche» (yo), debía dirigirme al polígono deReque para proceder a eyectarme.

El inconveniente principal era que la pistade aterrizaje, por los trabajos de reparación quese estaban efectuando, sólo disponía de la mitadde los ¾ de longitud del lado derecho, que erael lado por el que yo tenía visión al exterior,haciendo sumamente difícil mi aterrizaje.

Pero la orden fue terminante y proseguimoscon el procedimiento, habían pasado

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aproximadamente 20 minutos y entramos alárea de Ferreñafe (norte de la base),manteniendo 3000 pies de altura, todo estotranscurría mientras volaba con limitacionesvisuales en formación y pensaba en lo difícil demi situación al aterrizar, allí estaría yo solo conmi avión y me animaba interiormentediciéndome que ¡tenía que lograrlo!, los minutostranscurrieron y cuando me quedaba unremanente de combustible de 200 galonesprocedimos hacia la pista 180, la maniobra deaproximación hacia la cabecera de pista larealicé volando en formación al avión delCapitán Vásquez quien una vez asegurada mitrayectoria a final efectuó una ida de largo,indicándome por radio: «¡ahora Nacho, tupuedes!..».

A partir de ese instante, debía cumplir conlo planeado, concentrado en cabina, sin visióndelantera y con restricciones en la visual lateraly lo más apremiante, sin mi guía de patrulla,continué la maniobra, muy cerca de tierra,notaba el desplazamiento aun veloz del aviónvi pasar el letrero de indicación de 5000 pies(solo me restaba eso de la longitud de la pista),pero no hacia contacto, forcé entonces al M5Phacia abajo, concretando una decidida toma decontacto, puse el acelerador en «idle» y accionéde inmediato el paracaídas de frenado,


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deteniéndose el avión a escasos metros de labarrera de contención, sentí entonces un granalivio y me apresuré a abrir la cúpula y proseguítaxeando hasta llegar a la rampa donde apaguéel motor y apliqué los procedimientos normalesde la cabina, afuera me esperaban los oficiales,técnicos y personal civil de la unidad que congran preocupación habían seguido lospormenores del incidente, felizmente, Dioshabía estado conmigo y salí indemne de estegrave percance.

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Avión AN - 26


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TREINTA AÑOS DESPUÉS

Luís Iriarte Venegas

«Volver a recordar la OPERACIÓN BISONTEme ha tomado tener mucha preocupaciónpara contar hechos que fueron obviados,involuntariamente, en razón que en laanterior oportunidad me dedique a describirmis experiencias vividas, en la hasta ese añode 1977 era URSS como se le conocía a laactual Rusia, resultado de mi enormeresponsabilidad para obtener éxito en elobjetivo principal que era trasladar 16aviones AN-26 desde Ucrania hasta nuestroquerido Perú. Sin embargo esto no ha sidouna tarea fácil pero tampoco difícil porcuanto ello ha dependido de un factor muy

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sentimental, en el buen sentido de la palabraya que existen ocasiones de encuentrospersonales con los actores que estuvieroncomprometidos como parte del equipoformado y especialmente los queconformaban mi tripulación del avión en laque yo era el piloto al mando.

Así es la vida ya que estos encuentrosinformales se producían durante laocasional visita médica que hacemos anuestro Hospital Central FAP, una de estasfue la que resultó al conversar con el ahoraTécnico Supervisor FAP Antonio silva y nofueron una sino un poco más, Antonio era elRadio Operador quien se encargaba de todaslas comunicaciones en ingles, es así que alestar cumpliendo treinta años del inicio dela travesía para trasladar esos aviones esque lo comprometí a que escribiera suexperiencia y es esta la que ofrezco anuestros apreciados lectores, con plenaconfianza en la veracidad de su narración yAntonio ha subrayado anécdotas muysingulares y afirmaciones significativasdurante ese primer vuelo realizado y queterminó en noviembre de 1977.»


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Al evocar esta misión viene a mi memoriaalguna de las cosas más saltantes que nos tocóvivir en esta misión inédita; porque era laprimera vez en la historia de la Fuerza Aéreadel Perú que los aviones adquiridos seríanvolados desde la fábrica a nuestro país portripulaciones propias, que en este casoconstaban de piloto, copiloto, ingeniero devuelo, navegante y operador de radio/estibador.

Esto demandó que las tripulaciones y elpersonal de mantenimiento tuviéramospreviamente una fase de preparación ycalificación en las aulas de la Escuela deAviación de Aeroflot en Kirovograd donde quedódemostrado la excelente preparaciónprofesional de toda la delegación que suposalvar las mil y una dificultades iniciales, comoproducto del encuentro (o desencuentro) de dosculturas muy diferentes por múltiples razones.La primera gran dificultad indudablemente fueel idioma cuyo sonido era absolutamentedesconocido por toda la delegación, exceptopara el jede de la misión que había tenido laoportunidad de estar en los vuelos dedemostración y algunas reuniones de lasnegociaciones.

El Choque de Dos CulturasEn esta parte quisiera traer a la memoria

algunos hechos anecdóticos que ocurrieron

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entonces y vienen a mi después de 30 años. Laprimera gran anécdota nos ocurrió en el vuelode llegada a Moscú donde nos acercamos los47 peruanos a la rotonda de las maletas y solounos cuantos lograron recuperar su equipajecompleto. Cada minuto de transcurría sin quesalieran nuestras maletas era una angustiareflejada en el rostro de la mayoría alencontrarnos en un país extraño y tan lejos decasa sin nuestra ropa y enseres habituales.Fueron varias las horas de trámites infructuososcon las autoridades del aeropuerto hasta quefinalmente después de mucho luchar unaautoridad del aeropuerto se dignó entendernuestros reclamos en inglés y permitirme unacomunicación con nuestro agregado comercial,el señor Muñiz, para enterarnos que nuestrosequipajes se habían ido en otro avión y por lotanto ya no tenía objeto permanecer en elaeropuerto, porque los mismos no seríanentregados al llegar a nuestro destino final:Kirovograd.

Luego de perder varias horas en elaeropuerto, fuimos trasladados después de lamedia noche al hotel a donde llegamoshambrientos y de frío. Por medio de señales ygestos un grupo de la delegación logró llegar ala cafetería donde se encontraba un grupo deempleados en labor de limpieza porque, ya no


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era la hora de atención. Recurriendo a los masvariados gestos todos trataban de hacerentender la necesidad de alimentos yenseñaban el dinero que tenían para saciar suhambre, pero por toda respuesta recibían unNIET. De pronto apareció una señora deavanzada edad de rostro dulce y apacible quefue abordada por el técnico Francisco Guzmánmostrándole dólares a cambio de comida, antelo cual la señora con gesto elocuente se pasa elíndice por el cuello indicando que le cortabanla cabeza. El Teniente Salvador Barrios quehabía estado observando se acerca y le ofreceunas cajitas de chiclets, logrando así un truequepor una bebida caliente y convirtiéndose en elúnico que pudo obtener algo.

Al día siguiente partimos a bordo de unYak-40 a Kirovograd donde se encontraba laEscuela de Aviación de Aeroflot a dondellegamos con la ilusión de encontrar nuestrosequipajes (según habíamos entendido) losmismo que no llegaron sino después de variosdías y muchas gestiones y presiones.Finalmente cuando llegaron, faltaron dosmaletas, y todas las que llegaron teníanmuestras visibles de haber sido registradasminuciosamente, al extremo de haber abiertoel contenido de algunas medicinas.

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Las Noches de SolEn la Escuela de Aviación habían otras

delegaciones, principalmente de origen africanoy asiático, a quienes nuestra llegada despertóla curiosidad. El primer día, luego deacomodarnos en nuestros dormitorios fuimosinvitados al comedor, que era autoservicio, y alconocer las comidas ni haber nadie quien nosde alguna indicación, la elegíamos por suapariencia que en su mayoría resultaron ser deun gusto extraño para nuestro paladar, y por lotanto terminaban en el tacho ante el estuporde los demás comensales. Al retornar a losalojamientos vimos la sala de televisión muyconcurrida y, por no tener otra cosa que hacer,nos acomodamos en algunos asientos vacíos.Afuera había un sol esplendoroso, mientrashacíamos esfuerzos por distraernos con losprogramas y algunas observaciones sobrenuestros circunstanciales compañeros. Depronto nos dimos cuenta que solo los peruanosestábamos en la sala porque los otros habíandesaparecido. Tardamos mucho en darnoscuenta que era hora de dormir, primero porquenuestro reloj biológico estaba desfasado y luegoporque no estábamos acostumbrados ir adormir mientras el sol alumbra. Las noches deotoño en esas latitudes son muy cortas ynosotros no lo habíamos advertido. Nos costabatrabajo conciliar el sueño, hasta que


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descubrimos que detrás de las cortinas blancasde los cuartos habían unas cortinas negras, quenos permitían hacer la noche a voluntad ydormir en el momento apropiado para recuperarlas energías e iniciar la jornada del día siguientelo suficientemente descansado.

Transito en Rumbo de ColisiónVolábamos el tramo de Islandia a

Groelandia en la primera travesía trasladandocuatro aviones AN-26 con la naturalpreocupación y atención por ser primera vezque lo hacíamos en latitudes tan altas. (quetodos sabemos tienen un manejo especial enlo que a navegación se refiere) cuando de prontoel radio operador, que se había parado detrásdel asiento del copiloto, dice «tenemos untránsito al frente….o me parece». Los otroscuatro miembros de la tripulación del Bisonteguía pusimos atención a lo dicho y pudimosobservar a lo lejos un punto negro en el límpidohorizonte confundido con el blanco de lasuperficie nevada. Transcurridos unos diezminutos de vuelo el punto creció y lo notábamosperfectamente enfilado hacía nosotros, por loque intercambiamos información con las otrastripulaciones de la formación y todos lo veían.

Entonces optamos por preguntar a controlsi teníamos tránsito y nos informaron que no.

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Efectivamente no había transito de avión,porque después de varios minutos más de vuelopudimos constatar que se trataba de un barcoen medio de la nieve, que la ausencia de nubey polvo en la atmósfera había permitido serobservado por nosotros con mucha anticipación.

En esta parte de mis recuerdos quieroreferirme a nuestro primer encuentro prácticocon la «panza de un jet stream». Todos losaviadores involucrados en la operación, porestudios sabíamos de la fuerza de los vientosde altura, pero a la práctica era algo nuevo yaque en nuestras latitudes estos vientos se dana mucha altura donde usualmente no volamos.En esta oportunidad que volábamos en latitudpolares pudimos experimentar en vivo losefectos de estos vientos conocidos como jetstream. Volábamos a 19000 pies cuando depronto el viento empezó a afectar nuestravelocidad hasta reducirla a 120 Km por horasobre el terreno y haciendo exclamar al TenienteBarrios: «Pucha tanto estudiar para manejarcamión. Estamos volando a 120 kilómetros porhora».

Esta aprobación nos obligó a solicitar yobtener autorización para volar a menor nivelpara ganar velocidad sobre el terreno… y evitar«quedarnos en el camino por caldo».(combustible)


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EL RELATO DE MI EYECCIÓN

José Maldonado Kieffer

El 13 de abril de 1986, en el polígono detiro de Talara durante ejercicios tácticos concohetes en el Sujoi Su22 Nº 007, tuve unaplantada de motor al momento de disparar uncohete en el segundo pasaje caliente por el cualreporté la emergencia. Realicé un zoomsimultáneamente que intentaba un inmediatorearranque (acelerador stop, luego idle), alcancé600 Km/hr y cambié las alas 33’ e inicie planeocontrolado con unos 20’ de cabreo positivo,procedí a reportar segundo reintento dearranque, el cual fue colgado y negativo.. perdícontroles por falta de presión hidráulica, perola aeronave caía estable, por lo que reporté

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tercer intento de rearranque, bypassing elsistema anti-pompaje… fue en ese punto dondeapareció el desierto en mi visión y casiarrastrándome reporté «negativo, me eyecto».

Mi salida fue violenta y tortuosa por lasaltas G+ y aceleración del asiento, recuperé lavisión, vi mi paracaídas el cual me parecióexageradamente pequeño, bajé la mirada yentre mis pies, estaba impactando el avión conel desierto, se produjo el hongo infernal en sucentro y la onda expansiva/térmica me abatió,poniéndome casi paralelo y lateral al horizontesiguiente de un movimiento pendular acelerado,impactando en posición adecuada, pero debidoa la energía de caída acumulada, se me partióel fémur derecho, el pie izquierdo rotointernamente, consecuentes fracturas múltiplesde todos sus huesos, rodé violentamenteenredándome con el paracaídas y terminé enun algarrobo espinoso. Eran como las 12:15 pm.,había perdido el casco durante la eyección,estaba vivo gracias a Nuestro Señor y tuvesuerte de contar con un helicóptero que desdeel Grupo 11 procedió a rescatarme unos 20’después.

Esperé mucho para eyectarme, tuve unainercia de los años de piloto de pruebas en elGrupo 51, tratando de salvar el fierro. La lista


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de chequeo táctica del Su22 manda eyeccióninmediata con plantada de motor bajo 10,000’gratamente, después de 18 años leí el informede la JIA sobre mi accidente, positivo miaccionar y durante 12 meses todos los Su22,Su22U y Su22M fueron modificados, para evitarnuevas pérdidas.

Administrativamente, consecuente decuatro cirugías y dos años de fisioterapias,quedé psicofísicamente inepto para la vidamilitar.. y esto fue lo que marcó i retiro denuestra querida Institución.

Hoy cuento con 18 años en la aviacióncomercial internacional, lo que suma a mis 13años de carrera como orgullos piloto de combateFAP nunca llegué a conocer, quién cuidó laoperatividad de mi asiento de eyección, a él mideuda mayor.

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Avión Curtiss, dejando el Varadero de Iquitos


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ATAQUE ROCAFUERTE

Carlos Benavides Dorich

Al amanecer del 11 de agosto de 1941, seiniciaron los fuegos entre las tropas de laguarnición peruana de Cabo Pantoja y lasecuatorianas de la guarnición de Rocafuereubicada en la margen izquierda del río Napo.

La situación se había tornado difícil y porlas dificultad4es en las comunicaciones, reciéna las 11:00 horas se recibió un mensaje urgente,del Comandante General de la V División,General EP. Silva Santisteban, solicitando alComandante de la LI Escuadrón, que apoyaraa las Unidades de la guarnición de CaboPantoja.

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Preparados los dos hidroaviones y unTravel Air partimos, el Comandante Escalantepilotando un hidro Curtis Falcon y yo el segundohidro. El Travel Air pilotado por el TenienteMorzán, transportaba personal y material deguerra, así como medicamentos y otrosabastecimientos para la guarnición de CaboPantoja, ubicado a dos horas de vuelo desdeIquitos.

En el trayecto encontramos granturbulencia y fuertes precipitaciones quedificultaban el vuelo de formación. Tuvimos quebordear la tormenta, avistando Cabo Pantojadespués de volar dos horas cuarenta y cincominutos. El acuatizaje fue normal a pesar de lamala visibilidad; luego de las coordinaciones,con el Jefe del Batallón de Infantería Nº 27Teniente Coronel Armando Aguirre; procedimosa cumplir la primera misión de bombardeo yametrallamiento de la guarnición ecuatorianade Rocafuerte; elemento avanzado del Batallónde Infantería «Oriente Nº 14.

El Comandante Escalante, antes deldecolaje me había indicado que el bombardeoy ametrallamiento los realizáramos juntos, perocuando estábamos sobre la vertical del objetivolistos para atacar, me ordenó que me separarade su flanco y que atacase después que él lohiciera.


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Ataqué después de ver que el Falcon delComandante Escalónate soltó todas susbombas y terminó con el ametrallamiento delas tropas que se retiraban en desbandada haciala espesura, dejando abandonadas lasinstalaciones de su guarnición. En seguida lastropas del Ejército Peruano ocuparon laguarnición ecuatoriana, concretándose lavictoria de una operación conjunta de laAviación y el Ejército.

Posteriormente, cuando terminé deformular mi informe acerca del ataque querealicé sobre Rocafuerte en cumplimiento a lamisión; pregunté al Comandante Escalante, cualhabía sido el motivo de la contraorden en elataque efectuado, el me contestó tajantemente:«Mire Benavides, es que no quería que las balasque me dispararan a mí, le fueran a caer a Ud».Este noble gesto del Jefe, camarada y amigoprodujo en mí una gran emoción, que nuncaolvidaré y vale para siempre, como un ejemplode la relación que debe existir entre un Oficialy sus Subalternos, no sólo en momentos depeligro y sacrificio, sino en cualquiercircunstancia.

Vaya mi fervoroso recuerdo y gratitud parael que fuera mi digno y caballeroso Jefe.

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Avión T - 37, de la Fuerza Aérea del Perú


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A MI INSTRUCTOR DE VUELO FAP

Juan Burga Bartra

Durante mi trayectoria como piloto de Cazaen la Fuerza Aérea del Perú, volé diferentes tiposde aeronaves de instrucción y de combate y fuíalumno en biplazas como el PT-17 y el T-37,así como también en el T-33 y el MB5-P. Enellos, tuve la oportunidad de compartir la cabinacon el instructor que me ayudó a conocer ydominar estos aviones llegando, también, através de ese contacto en las reuniones Pre yPost- vuelo y en el vuelo mismo, a reconocer enél, muchas cualidades y virtudes, tales comosu dedicación y entrega a esta tarea sacrificaday su disposición a trasmitirme su experienciade piloto.

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Considero que esta relación instructor-alumno en el pilotaje tiene característicasespeciales, en las que también influyen el tipode cabina (tandem o lado a lado) y, porsupuesto, el medio de comunicación. Losvuelos, exceptuando las navegaciones, no sonlargos y se practica lo que se ha determinadopreviamente en la reunión antes del vuelo.Normalmente, el instructor enseña ydemuestra, luego el alumno trata de hacerlo yse dan las correcciones hasta que se hace bien.Pero en todo este proceso hay de parte delinstructor un verdadero arte en la manera enque dosifica el conocimiento de la maniobra yla confianza que va generando en el alumno.Actitudes, palabras de aliento, consejos, todoello se va dando en esta relación que, salvoexcepciones, se consolida conforme avanza elcumplimiento de la progresión de vuelos.

En el Stearmann PT-17, mi instructor fueel Capitán FAP Gabriel Calderón Fischer y apesar de que esto sucedió hace casi 50 años,recuerdo claramente que de alguna manerase la jugó por mí. Después de las horasinstrucción establecidas, debía ser chequeadopor otro instructor para proceder a salir solo yyo, impaciente y sin esperar que mi instructorregrese de una comisión, para que me programeeste vuelo de chequeo, busqué otro instructor


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con la calificación de chequeador y luego deponernos en la ficha, salimos a efectuar elchequeo. No me sentía muy bien con lo quehabía hecho y durante el vuelo cometí algunoserrores, inclusive en los aterrizajes. Una vezterminado el vuelo, pensé que seguramente meiba a desaprobar. Al llegar al punto de parqueo,ya mi instructor había llegado de su comisión yse interesó acercándose a conversar con michequeador. Luego, éste me llamó y mepreguntó directamente: ¿ Estás seguro quepuedes salir solo?. Sin vacilar le contesté quesí, aunque creo que fue más por la cólera quesentía conmigo mismo. «Bueno, vete.........» fuesu cortante réplica. Y lo hice, con la gargantaseca y sudando más de la cuenta en esa mañanade verano. Salí solo gracias a la confianza quetenía en mí el Capitán Calderón, quien en 1959perdió la vida en un fatal accidente en un aviónLockheed PV-2, al realizar un aterrizaje deemergencia en la Base de Pisco.

Algunos años después volví a volar el PT-17; recuerdo que en un vuelo con el entoncesalférez FAP Enrique Verán Málaga efectuamosun aterrizaje forzoso por plantada de motor enel campo de Lurin. Tuve que caminar hasta lacarretera y tomar un taxi hasta el Escuadrónde Mantenimiento de la Escuela en Las Palmaspara dar cuenta del incidente y pedir ayuda.

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Recientemente mi promoción «Teniente FAPConstantino Picconne Ocampo» ha cumplido 50años y alguien ha tenido la feliz iniciativa,aprobada por unanimidad, de regalarnos anosotros mismos como recuerdo, modelos deeste avión Stearmann que fue el primero quevolamos y del que tenemos tan lindosrecuerdos.

Después de haber estudiado los 4 años decadete en la Escuela de Aviación Militar enCórdoba, Argentina, donde fui becado, y cuandodebía retornar a seguir la formación de vuelo;me comunicaron que me quedaría a volar en elPerú. Se habían adquirido los T-37 yconsideraban que no valía la pena que fuera avolar el Mentor T-34 y, posteriormente, elMorane Saunier en la Escuela de AviaciónArgentina. Así, con otros dos compañeros en lamisma situación, nos unimos a la siguientepromoción para volar el T-37.

Cuando llegaron los aviones y después delcurso en tierra iniciamos los vuelos. Aquí, miinstructor fue el Capitán FAP Juan HernándezPanduro. Era el segundo de operaciones, y esole daba cierta ventaja. Recuerdo que salía albalcón y decía «todavía está muy bajo el techo»y a mí me enviaba a adelantar el pre-vuelo.Algunos minutos después volvía a asomarse al


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balcón y regresaba diciendo: «ya está, vamos avolar». Sacaba su equipo y cuando llegaba alavión yo ya estaba listo para arrancar y saliraventajando al resto por algunos minutos. Teníacosas que no puedo olvidar: durante un turnode acrobacia en el que, como demostración deconfianza, ponía los brazos sobre la partesuperior del panel de instrumentos, luego deuna serie de «loopings», exclamaba: «claropues,....... con razón me duelen los brazos en lanoche,....... con todas estas gravedades». Eraparco en sus elogios, pero una vez, creo quepara justificarse en su actitud, me dijo en suclásico tono de voz: «Oiga Burga,.... usted ya esOficial, ..... así que no le tengo que decir quevuela bien, ....... a usted le pagan por hacer bienlas cosas,.......así es que ya sabe «.

Muchos otros recuerdos, como su amistady admiración por su compañero «Maniche» LeónVallejos, su participación «decisiva» en la broncadel «Pigalle» cuando los pilotos de mi promocióncelebraban el término de su curso de vuelos;podrían ampliarse para delinear supersonalidad, pero lo anotado basta paratenerlo siempre presente, como magníficoinstructor y buen hombre.

Me duele recordar, ahora, que una fallade comunicaciones, causó la colisión de dos

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aviones T-37 y la muerte del Capitán FAP JuanHernández Panduro y el Teniente FAP JorgeSalazar Medina, en circunstancias de un vuelode práctica de acrobacia en formación sobre elcampo de Pisco.

Terminé la progresión de vuelos en el T-37 con el entonces Mayor FAP Pedro IzquierdoKernan, jefe de operaciones, con quien tuvedos incidentes de falta de oxígeno en un vuelonocturno y en un vuelo de navegación, ambossolucionados gracias a su atinada y decisivaintervención, tal como lo relata en su libro«Piloto de la FAP». En unos de ellos, no podríadecir que lo recuerdo, porqué la hipoxia yahabía afectado mi capacidad de pensar y sobretodo de actuar, pero gracias a su presencia ysu rápida reacción es que ahora puedo relatarestá vivencia. Fue el último instructor en miformación como piloto y siempre es muy gratoencontrarlo en alguna ceremonia de la AOFAPo del Instituto, saludarlo y escucharlo hablarcon nostalgia de sus años de piloto en la FuerzaAérea del Perú.

Quiero referirme a los simuladores devuelo. Con el avance de la tecnología, cada vezpueden simular mejor las condiciones del vueloen un avión determinado. El registro del vuelobajo la supervisión y exigencia de un instructor


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permite efectuar una restitución muy efectivaque proporciona al piloto alumno lavisualización de sus errores y por consiguientemejorar su aprendizaje. Considero que lossimuladores de vuelo constituyen una granayuda en la formación de pilotos y sobre todouna importante economía en este proceso. Sinembargo, creó que nunca remplazarán alinstructor; de hecho éste debe estar involucradoen la formación del alumno mediante elsimulador del vuelo. Por consiguiente elinstructor, siempre tendrá un lugarpreponderante tanto en el simulador como enel avión biplaza, cualquiera sea este, por algotodavía los fabrican.

Alguien dijo que las cosas (asignaturas oprocesos) se llegan a aprender y dominarcuando se enseñan. Por eso creo que un pilotorecién se consolida y afirma como tal, en suexperiencia como Instructor de Vuelo.

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Avión Twin Otter, en la selva peruana.


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ACUATIZAJE NOCTURNO EN EL RÍOAMAZONAS

Roberto Bonifaz

Esta es una anécdota que hace muchotiempo quería compartir, en especial conaquellos que pasaron por el Grupo Aéreo Nº42 y que conocieron de cerca la «dimensión delreversible y los flotadores». Este tipo deoperación, no me dejarán mentir aquellos quegustaban del vuelo, es una de los másapasionantes. Remontémonos a los inicios dela aviación, los primeros aeroplanos fuerondotados de pontones, pues el teatro de la guerraa principios del siglo XX se resistía a dejar lavía marítima. Acá en el Perú, cómo no recordarla famosa base de hidroaviones de Ancón.

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El volar un hidroavión es una experienciaque a uno lo pone en contacto directo con lanaturaleza, a diferencia de los aviones deruedas. Mares, lagos y ríos son el medio naturalde estos botes voladores y el acuatizaje esmucho más imperceptible que el mejoraterrizaje de ruedas.

Un fin de semana en Iquitos me tocó lasuerte de llevar a un presidente de la Repúblicay su comitiva a una desconocida laguna cercade la zona de Pebas, en el medio de la Amazoníaperuana, para que pasara unos días de pesca.Partimos dos hidroaviones, un Twin Otter DHC-3 y un Pilatos Porter PC-6, solamente luego dedespegar nos dieron el lugar de acuatizaje porel carácter «secreto» de la operación. Tendríamosque volar hacia el Este, camino a Brasil, a doslagunas conocidas como Motahuayo y Tipirisha.

Al acuatizar, varamos los aviones en unaplaya y desembarcamos todo el campamento.En la tarde, el presidente nos dio la orden de ira Iquitos y regresar con material, consistenteen donaciones de ropa e instrumentosmusicales. Así lo hicimos. Partimos con rumboOeste hacia Iquitos. Arribamos a la capital deloriente peruano y rápidamente retornamos,pues el día nos ganaba. Teníamos que regresara la laguna antes que cayera la noche.


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Para mala suerte, ese día dejamos detrásde nosotros una frente de lluvia que apresuróel atardecer. Divisamos la laguna, pero habíauna llovizna persistente sobre ella. Hicimos unintento de acuatizaje, pero la lluvia no nospermitió realizar una aproximación segura. Anteesta eventualidad, tuvimos que «correr»rápidamente al Amazonas. Al poner rumbo sur,la noche prácticamente había caído. Nosencontrábamos en plena selva con unhidroavión que solo está diseñado paraacuatizar de día, por que, como es lógico, noexisten luces en el río.

A 1,000 pies de altura teníamos una vistade una gran serpiente ondulante que es elAmazonas. De nuestra base nos llamabanconsternados por nuestra suerte, no había otrasolución, tenías que posar este hidroavión enlas aguas de este caudaloso río.

Nos preparamos para el acuatizaje,prendimos todas nuestras luces disponibles ymi copiloto y compañero de estudios, meseñalaría la altura en que me encontraba sobreel río. Dimos así inicio a uno de los primeros yal único acuatizaje nocturno conocido sobre elrío amazonas.

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Comencé a descender configurado y conmuy baja velocidad, miraba al horizonte con laesperanza de ver algo, pero la noche era unaboca de lobo y parecía engullirnos. Mi amigome decía que bajara y mantuviera la nariz delavión arriba. Hacia lo hacia con el mayorcuidado, pero a la vez con un temor enorme.Fue la aproximación de acuatizaje más largadel mundo creo, pero luego de bajar centímetroa centímetro sentimos el agua pasarsuavemente bajo nuestros flotadores, habíamostenido un suave acuatizaje en alguna parte delrío Amazonas.

Una vez en el agua teníamos que llevar elavión hacia una orilla. Fuimos divisando lucesaisladas en las riberas del río. El ruido denuestro avión, muy diferente al de las pequeñasembarcaciones, había llamado la atención delas poblaciones ribereñas. Pronto, ellos se dieroncuenta que era una aeronave de regular tamaño.Llegamos a varar nuestro noble Twin Otter, loamarramos a un árbol y pudimos tocar tierrafirme. Los habitantes del leprosorio de SanPablo, una alejada villa de la selva, nosrecibieron con mucho entusiasmo. Habíamosacuatizado nocturno sin ningún tipo de daño,pero la verdad nos habíamos salvado de caeren las turbulentas aguas del río Amazonas.


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VIVENCIA DE UN OFICIAL FAP ENTRELOS ALPES

Eduardo A. Ciriani García

Estimados amigos de la gran familia de laFuerza Aérea de Perú, la gran gesta de JorgeAntonio Chávez Dartnell es ya conocida yadmirada por todos y es por ese motivo que megustaría iniciar esta narración de una maneradistinta, es decir, resaltando el significado de lagran hazaña de Chávez en cielos europeos. Paralograrlo, principalmente me basaré en miexperiencia personal en Domodossola, Italia,lugar de la caída de Chávez y del libro JorgeChávez, el primero en atravesar los Alpes, delescritor italiano Luciano Martín, el cual dedicael libro a sus padres con la siguiente frase:

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«Porque cuando era niño, me contaban la grandefábula de Jorge Chávez, logrando escondermeque, detrás de su triunfo, existía una grantragedia».

A través de esta conmovedora frase,podemos darnos cuenta del sentimiento deadmiración que genera nuestro héroe y su obraen el extranjero. Recordemos que Chávez, almomento de su hazaña. Tenía sólo 23 años y elbrevete de piloto lo había obtenido solamente7 meses antes de atravesar los Alpes. Su primervuelo lo lleva a cabo el 7 de febrero de 1910 yel 13 de ese mismo mes obtiene por parte delAero Club de Francia el brevete de pilotonúmero 32.

Domodossola es una pequeña ciudad de18,500 habitantes, ubicada a los pies de losAlpes en la norteña región italiana del Piemonte,a pocos kilómetros de la montaña suiza condirección a Domodossola; para llegar tuvimosque atravesar los Alpes a través de unacarretera irregular, con innumerables curvas,subidas y bajadas las cuales no fueron ningúnproblema para nosotros, ya que el sentimientoy las sensaciones que experimentamos en esosmomentos eran indescriptibles.


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Sabíamos que en esa ciudad existía unmonolito de granito justo en el lugar de la caída,así como también un museo y que una de sussalas estaba dedicada Jorge Chávez. Elproblema era que no sabíamos exactamentedónde se encontraban. Al llegar y caminandopor la ciudad decidimos consultarle a unvendedor de un mercado de artesanías yproductos típicos de la zona si conocía a JorgeChávez y gran fue nuestra sorpresa cuando noscomentó que en la escuela había estudiado lahazaña de nuestro compatriota. Esto fue motivode orgullo para nosotros, el saber que Chávezera recordado tan vivamente fuera de nuestrasfronteras.

Luego de recibir las indicaciones de estagentil persona, nos dirigimos a las afueras de laciudad a través de la avenida principal, dondese encuentra el llano conocido como «Liberia».Era un llano inmenso con los Alpes en direcciónNorte, Este y Oeste, es ahí, en la parte centralque se alzaba el monolito de granito en el lugarexacto donde el glorioso Bleriot XI de Cháveztocó tierra, un lejano 23 de septiembre de 1910.

En esta ciudad la presencia de Chávez semantiene viva, sea porque su hazaña es aúnestudiada en las aulas, sea también por losdiferentes monumentos, placas recordatorias,

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avenidas y demás. En la plaza Ettore Tibaldi,sobre la puerta de ingreso del Hotel Terminus,se encuentra ubicada una placa recordatoriade mármol en la que se indica que Chávez fuehuésped ahí antes de atravesar los Alpes. Eladministrador del hotel al enterarse que éramosperuanos, muy amablemente nos hizo pasar alinterior y nos llevó a unas salas principales ysobre la chimenea central se ubicaba en cuadrode Jorge Chávez, un héroe que los habitantesde Domodossola han adoptado como suyo.

El Hospital San Biagio de Domodossolacuenta con dos edificios principales, el antiguoy el moderno, el primero está ubicado al ingresosobre la mano derecha y sobre la puertaprincipal del edificio y bajo la ventana de lahabitación en la cual falleció Chávez 4 díasdespués de la caída, encontramos otra placamás, en honor a Chávez en la que se puedeleer «Las gargantas de Gondo, vencidas por lafrágil ala de Geo Chávez» (como se le conoce aChávez en Italia y Francia).

Asimismo, una de las plazas principales deDomodossola, se denomina «Piazza JorgeChávez», el edificio principal de la plazapertenece a la Guardia de Finanza, que es uncuerpo especial de Policía, organizado bajo unaspecto militar y que hace parte de las Fuerzas


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Armadas del estado italiano. En el jardín centraly rodeado de frondosos árboles, se ubica unmonumento dedicado al héroe y al queposteriormente a su inauguración, nuestraquerida Fuerza Aérea agregó una placarecordatoria rindiendo de ese modo también,homenaje a Chávez.

El museo Galletti de Domodossola en unade sus salas, conserva una de las 2 alas delBleriot XI de Chávez (la otra se encuentra enParís), fue impresionante el constatarpersonalmente que se trataba de unaestructura en leño recubierto de tela y dondeaún se mantienen los pernos y clavos queservían para unir cada una de las alas al fuselajede aeroplano (si le podemos llamar fuselaje alesqueleto de fierros, tubos y tirantes que servíanpara soportar el motor, unir las alas y la cola. Elviento podía circular libremente a través delavión ya que este no contaba con algunacobertura que pudiera cumplir el rol delfuselaje). Esto no hace más que evidenciar lavalentía y arrojo del piloto al atravesar los Alpescon una máquina de este tipo exponiéndose alos fuertes vientos existentes en esa zona.

Además, están expuestos en esta sala,artículos personales del héroe, como la casacay zapatos que utilizó en el vuelo triunfal.

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Encontramos también una maqueta, la cualmarca la ruta que utilizó Chávez para atravesarlos Alpes y una máscara de yeso con su rostroen donde se pueden observar claramente lasexactas facciones del héroe, ojos, nariz, oreja,cejas pestañas y una pequeña barba de no másde un día (en esas zonas se solía colocar yesosobre el rostro del difunto a fin de «inmortalizar»al ser querido que partía al encuentro del Señor).

Viviendo la hazaña recordemos que Chávezera un hombre muy meticuloso, antes de «LaTraversata delle Alpi», como se llamó en italianoal concurso aéreo para atravesar los Alpes, élse había apersonado innumerables veces a lazona de competición para estudiar las montañasy los posibles lugares por los cuales podíaatravesar la principal cadena montañosa deEuropa. Junto a su inseparable amigo y exaviador Arthur Duray, el cual lo acompañódesde sus inicios hasta su muerte,inspeccionaban en automóvil el paso deSimplón, (a mi entender, el paso alpino conmayor historia, considerando que por ahícruzaron en distintas épocas, NapoleónBonaparte y Aníbal) y juntos evaluaban si eraconveniente atravesar las montañas por el pasode Mosncera, o por la Gole di Gondo (gargantade Gondo).


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Chávez sabía que esta prueba podría serla más importante de su aún joven carrera y espor esa razón que dejó de participar en 2torneos para prepararse de la mejor manera.

Aquí antes de proseguir, me gustaría hacerun paréntesis para resaltar la competitividadde Chávez. Nuestro compatriota, era propietariode un biplano Farman y con él había participadoen diferentes concursos aéreos llegando aelevarse en abril de 1910 a 644 metros de alturaen Niza, Francia.

Rosando y haciendo algunos cálculos habíanotado que cada vez que se realizaban unaprueba de altura él perdía por pocos metroscontra los monoplanos.

Es así que en el mes de julio del mismoaño, decide comprarle al aviador francés AlfredLeblanc un monoplano Bleriot XI. A día siguientede la compra, Chávez se eleva a 1150 metros ydesde esa altura descendió en 2 minutos y 4segundos, es decir, casi 500 metros por minuto.Se acercó a tierra planeando a motor apagado(como le gustaba hacerlo) ofreciendo de esemodo a los espectadores una picada eficaz ytécnicamente perfecta.

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Luego de esa demostración es cuandoChávez indica a los periodistas de la época: Hefinalmente encontrado el ascensor para escalarel cielo, como deseo hacerlo yo, refiriéndoseclaramente al monoplano Blériot XI.

Cabe resaltar que Chávez al momento desu muerte, era el poseedor del récord mundialde altura, del cual se apropió el 8 de septiembrede 1910 en Issy les Moulineaux, Franciallegando a elevarse a 2680 metros. En esagloriosa jornada, Jorge Chávez fue el primerhombre en contemplar desde un avión un marde nubes. ¿Cuántas veces desde un aviónhemos dejado de ver el suelo que desapareceocultado por las nubes que se muevenempujadas dulcemente por el viento para luegodescender, atravesarlas nuevamente y volver aver el campo, las casas, las calles, los autos, lavida?. Pues bien, ese día en Issy lesMoulineaux, Jorge Chávez fue el primer hombreen ver desde un avión, ese espectáculo, dejandoasí y muy en claro su deseo de ir ¡ArribaSiempre Arriba!

Retomando el tema del cruce de los Alpes,y sobre la decisión de atravesar sea por el pasodel Moscera o la Gole di Gondo, Chávez y Duraydeciden que era aconsejable hacerlo pormonscera como se le aconsejaban


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unánimemente todas las personas consultadas,de esa forma podrían guiarse de la línea delferrocarril y del cause del río y no sufrir de esaforma el fuerte y temible viento de Gondo. Paraesto Chávez debía elevarse por encima de los2100 metros, mantener esa altura y cruzar elpaso, de esa manera evitaría las gargantas deGondo, donde la montaña se hace más áspera,el valle se estrecha considerablemente y elfuerte viento podría impulsar el Bleriot contralos acantilados.

Los pilotos tenían plazo para atravesar losAlpes del 18 al 24 de septiembre, la cual era lasemana de la competición. Luego de reiteradosintentos son suerte de Chávez y los otros 9inscritos, entre los que descartaban elamericano Weymann, el italiano Cattaneo, losfranceses Latham, Aubrun y Parisot, entre otros,debido a las malas condiciones climatológicas,el 23 de septiembre, en Briga Suiza, lugar de lapartida, Chávez da indicaciones de hacer girarla hélice, arrancando de esa manera el motorGnomo del monoplano Bleriot XI el cualdespués de correr por el campo por 25 metrosse eleva suavemente bajo el experto comandode Chávez, que en vuelo de espiral comienza aganar altura para cruzar los Alpes.

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El diario Francés «Le Figaro» escribe:«Chávez decola a una velocidad inaudita y sedirige hacia el pase del Simplón, su avión pareceun pájaro de oro que reluce en el azul del cieloen el cual se perfila la masa extraordinaria delas altas cimas». Después de 15 minutos deldespegue, Chávez desaparece entre lasmontañas, en un ascenso endiablado, se elevade los 879 metros a más de 2100 metros, quienlos veía podía notar que el monoplano eravíctima del viento, el cual lo movía de lado alado, de arriba a bajo y que Chávez estabatenazmente agarrado de los comandos. El fuerteviento le impidió elevarse un poco más paraatravesar el Monscera y es en ese momento quedecide introducir el Blériot en las terroríficasgargantas del Gondo.

En medio a los remolinos irregulares, lascorrientes de viento, el Blériot hubiera sidosoplado contra los acantilados como una hojamuerta si para guiarlo no hubiese estado lamano firme y valerosa de Chávez. En ese sectordel Gondo, la sombra perpetua reduce lavegetación, el camino pasa en medio a paredesde roca afiladas, el valle se hace más estrechoy profundo, los comisarios de la pruebaubicados en los alrededores no llegan a creerlo que están viendo, luego de 45 minutos Chávezpasa sobre Domodossola, donde la gente lo


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saludaba fervorosamente agitando sombrerosen señal de triunfo, apaga el motor y muestra ala gente su especialidad, el vuelo «planeado»,se acerca a la improvisada pista de aterrizajeen una llanura, con la sonrisa en los labios,confiado y feliz de la hazaña, de ser el primeroen sobrevolar los Alpes, en colegar por vía aérea2 países en sólo 45 minutos, cuando el trentomaba una hora y 7 minutos en hacerlo, total,lo peor ya había pasado.

A 15 o 20 metros de altura, Chávez arrancanuevamente el motor del monoplano, lo enfilahacia la pista de aterrizaje y en ese precisomomento, como lo comentaron los testigos, lasalas del Blériot ceden debido a la fatigaexperimentada en el vuelo, se doblan hacia loalto y el avión cae a tierra.

Inmediatamente corren a auxiliarlo, entreellos su inesperable amigo Duray, lo creenmuerto, no es así, aún está vivo, al referirse alpaso por las gargantas de Gondo les dice: «Hasido terrible, he visto la cara horrible delinfierno», estas son las primeras palabras deChávez apenas toca el suelo y antes que loliberaran de la carlinga comprimida y abolladadel brusco impacto.

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Jorge Chávez ha sido el primer hombre enatravesar los Alpes en avión, en un vuelo deBriga, Suiza, a Domodossola, Italia. Los Alpesestaban vencidos, las vías del cielo estabanabiertas al hombre. Chávez entraba asídefinitivamente en la historia de la aviación,entraba para siempre en la leyenda, era el 23de septiembre de 1910.


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EN LA SELVA

Carlos Martínez de Pinillos

En octubre 9, mal estreno y peorrecibimiento tuve y me hizo la selva porque enel primer vuelo que realizaba, conduciendo alteniente Arturo Lecca, y combustible en lataspara dejar en una estación donde faltaba,mientras yo iba comparando al avión «PERÚ»con una flor de la jungla, tuve un forzoso. Porallí la muerte acecha y al menor descuido lanzasu guadañazo. Al motor de mi avión se le aflojóun empujador de válvulas mucho antes de llegara Puerto Yessup. Por la mala tos refunfuñantey la poca potencia que demostraba, me veíaobligado a descender con rapidez, y en cualquierparte, en esos minutos que son siglos, pero me

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mantuve sin flaquear hasta llegar al campo dePuerto Bermúdez que aún no era muyadecuado. Mientras daba la pelea pocas veceslo he hecho con tanta angustia me imaginabalo fatal que debe ser aterrizar sobre esosterribles árboles que muchos creen que puedenser un blando colchón, pero donde al caer serecibe un abrazo de mil puñales formados alquebrarse las ramas que lo ensartan a uno parasiempre y hasta sin poderse librar del incendioque también puede presentarse y entonces,entre llamaradas que no se apagarán muypronto, quedará borrada la huella del selváticosepulcro. ¡Cuantas veces, obligado por el maltiempo, tendría que volar «rascando»peligrosamente aquellas altivas copas!

Por resultar mi avión inadecuado para lalabor, cuatro meses después crucé la cordillera,pasando con bastante dificultad por «La Viuda»,y lo dejé en Lima. Me acompañó de pasajero, elteniente Doig.

Donde me hubieran enviado habría dadomi sangre y mi propia vida. En el puesto deSegundo Jefe de la Base, no hacía la del capitánAraña; no me quedaba en tierra dando órdenes,al contrario, incansable, y por mi propiavoluntad, desde que aclaraba el día hasta elanochecer daba el ejemplo de continua


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actividad. Así trabajaba, sin descanso, haciendofrente a todos los rigores que me presentabanesos caminos aéreos siempre vírgenes, ycuando había mucha necesidad de dejar lacarga que era lo frecuente no llevaba copilotopara reemplazar su peso con más vituallassiempre requeridas.

No bien despertábamos, nuestra primeramirada era de interrogación a ese horizontesiempre tan cambiante y habitualmentetormentoso. Nos descorazonábamos si veíamoslos cerros cubiertos de niebla, y rogábamos sudespeje para conseguir el ansiado pase.Muchas veces, aunque el tiempo fuera borrosoo incierto salí, no sin alardear en broma antelos colegas: «La técnica se impone». Haciendotodo lo posible para continuar vuelo, siempreesperé el último momento para resolverme adar la «media vuelta» porque a mas de la propiaresponsabilidad, pesaba también el coro deburlas y chistes de los compañeros del quehacían víctima al que regresaba con la cargapor no haber podido pasar.

Con agradable resignación aceptaba esosmomentos, como alegres eran los burlonescomentarios que cada uno hacía de sí mismopor no haber cumplido con el cometido.Reducida y hermosa pajarada formaban todos

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ellos, aunque no eran del mismo plumajeporque había aves «grin gas» pero, en obsequioa la verdad todos de temple semejante a la horade los afanes.

El río Perené, siendo de los menores en laselva, después de pasar la Peruvian se estrechaen una garganta pétrea, angosta y profunda, deparedes verticales, por donde se lanzaincontenible y furioso. Si su majestad se apreciadesde arriba, me imagino cómo debe sentírselenavegando en balsa o en canoa hacia Zotsique.No quisiera nunca tener que bajar por esa zona,que era mi paso frecuente, aunque nosotros,los optimistas, nunca pensamos tener «la malapata» de que se nos plante el motor por esosinaccesibles y peligrosísimos lugares.

Eran para mí novedad los selvícolas quevivían en algunos lugares vecinos a la Base yque ya estaban medio civilizados. Algunas vecesse acercaban a nosotros para solicitar alimentos,y más de una se desvaneció ante mi vistaaquello de que sacrifican a los ancianos porincapacidad física al no ser ya útiles a la tribu.Era un indio joven, marido de la más vieja de lapartida y de la que podía muy bien ser su nieto.Ella tenía la piel completamente apergaminada,con agregado de que por consumirla unpermanente paludismo, ya estaba


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esqueletizada. Él le daba de comer con la manoy era en extremo solícito para satisfacer lospedidos que la anciana, casi agonizante, lehacía.

De los infinitos goces que proporciona volarsobre la selva, merece mi especial recuerdo unagigantesca cabellera de rizos albinos yesplendentes que, ondulando el compás de unviento inexistente, mostraba la vejez de algúndios lugareño que estuviera husmeando en lacumbre del alto monte. Fluía cristalino y potentedesde el verdor ese chorro de agua paraprecipitarse. Grueso y señero, encima de laladera desnuda en hirvientes cascadasjuguetonas y arqueados saltos magistrales. Seauroleaba de gasas transparentes, tejidas conmillones de perlas orientales, refulgiendo en milmatices de muchos arcos iris a la luz de un Solde mediodía. Muy abajo se iba perdiendo en elfondo no visible de un cañón insondable. Algunavez corté motor y planeé sobre esa maravilla,aguzando el oído melodioso, de roces de tulesy de sedas, de besos y suspiros, entre bramidosde pujanza y estruendos de alegría. ¡Cómohubiera podido contemplarla desde abajo yempaparme con las caricias chispeantes delfrescor de su rocío!


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EL HOVERCRAFT PERUANO

Eduardo Buendia Portal

Era verano y corría el mes de Enero de1988, cuando regrese de los Estados Unidos,luego de haber estado trabajando como jefe delogística en el Estado Mayor de la JuntaInteramericana de Defensa en Washington D.C.Recuerdo que el cambio del clima frió al estivalde Lima, me produjo un resfrió que me tiro a lacama con 40º de fiebre mientras desempacabamis cosas. Luego de tres días enfermo, yarecuperado, me presente correctamenteuniformado al Comandante General, quiensabiendo que había sido nombrado al EstadoMayor General FAP, dispuso que entre otrastareas formule una propuesta de ordenanza

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donde se estableciera claramente las funcionesy responsabilidad de una Dirección deInvestigación Tecnológica. Transcurrido ciertotiempo se realizo la propuesta de ordenanza alCG a través del JEM, la misma que fueaprobada, motivo por el cual se procedió aindependizar las funciones de investigación ydesarrollo tecnológico constituidas en el EstadoMayor e integrarlas en esta nueva dependencia.

A mediados de 1988, fui nombradoDirector, de este nuevo organismo llamado«Dirección de Investigación y desarrollo de laFAP» cuyas siglas fueron DINDE, tal vez por micondición de ser en ese momento uno de losoficiales mas antiguos en la especialidad deIngeniería Aeronáutica, o en la experienciaadquirida en el área de investigación técnica alhaber sido el primer jefe del Dpto. de Ingenieríaen el SEMAN en 1981 y Gerente General deINDAER PERU en 1986, dependencias en la quese habían realizado algunos trabajos deinvestigación y desarrollo tecnológico en la ramaaeronáutica.

Sabía que organizar e implementar esteorganismo era una tarea difícil, en vista de quetenía conocimiento que en el pasado ya sehabían realizado algunos intentos, cuyosresultados no habían sido exitosos. Fueron


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nombrados a esta nueva Dirección, en primertermino el Cap. FAP Cesar Cabrera, luego elCap. FAP Oscar Santa Maria y otros oficiales eingenieros, técnicos, suboficiales y personalcivil, como parte de su implementación enpersonal. Posteriormente y luego de permaneceren el edificio del Cuartel General un cortotiempo, fuimos trasladados con un limitadosoporte logístico a la Base Aérea Las Palmas,ubicándonos en el lado derecho de un edificiofrente a la parte posterior de la ESOFAP, donderealizaríamos los trabajos de planeamiento,diseño y construcción de los diferentesproyectos de investigación y desarrollo.

Cabe hacer notar que dentro de losproyectos que se plantearon y que fueronaprobados por la FAP, fueron desarrollados conéxito entre otros, los siguientes: El proyecto«Dado» un Simulador para los Directores deInterceptación, en el que posteriormentepracticarían en forma virtual personalespecializado de Defensa Aérea, el Proyecto«Halcón» que correspondía a la sistematizacióndel Sistema de Defensa Aérea a nivel nacionalcuya implementación se realizo en un 30 %, soloen Lima, por falta de presupuesto, y el proyecto«Epsilon» que consistía en el Diseño yconstrucción de un vehiculo anfibio«Hovercraft» (Aerodeslizador). Todos los

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proyectos mencionados anteriormente sellevaron a cabo en el periodo comprendido entrelos años 1988-1989, donde el apoyo delCONCYTEC (Consejo Nacional de Ciencia yTecnología) en el aspecto económico, fuefundamental para la consecución de losproyectos.

Sobre el proyecto Epsilon, motivo de estearticulo, cabe destacar que la elección delHovercraft o Aerodeslizador como proyecto sedebió a que este vehiculo es uno de losdesarrollos más notables de los últimostiempos, debido a que han llamado la atenciónmundial desde el punto de vista operativo ytecnológico, en vista de que sus característicasmultiuso y técnicas de diseño, construcción yoperación conocidas en otros tipos de vehículosterrestres, marítimos y aéreos, estáncombinadas en este vehiculo en uno solo, seatotal o parte de algunos de sus sistemas, loque hacen del Hovercraft o Aerodeslizador, unvehiculo anfibio que sea sumamente funcional,operativamente de fácil adaptación ytécnicamente de gran confiabilidad. Lacaracterística principal de esta nueva forma devehículos de transporte es que se mantienesuspendido sobre un colchón de aire mientrasse desliza sobre cualquier tipo de superficie sinllegar a tocarla evitando el rozamiento con el


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vehículo, permitiendo en esta forma movilizarseen cualquier dirección a través de controlesaerodinámicos como los de una aeronave.

Inicialmente hubo dos conceptosdiferentes desarrollando el principio de «Hover»(suspensión en el aire), uno como soporte através de cojinetes (pads) con aire a alta presióny otros a través de un colchón de aire a bajapresión. El segundo concepto prevaleció,lográndose el soporte de un vehículo sobre uncolchón de aire desarrollado bajo el principiode producir sustentación ya que se podía utilizary producir la sustentación en forma prácticacomo en el decolaje de los aviones. En la décadade los cincuenta el Ing. Christopher Cockerellen Inglaterra concibió la idea y diseñó el primerHovercraft basado en el principio desustentación a través de un colchón de aire,presentando en 1955 el prototipo al gobiernobritánico como secreto con resultadossatisfactorios; paralelamente en USA el Dr.William Bertelsen desarrollaba un prototipomuy parecido al que llamó aeromóvil.

Las pruebas de su capacidad comovehiculo anfibio se comenzaron a efectuar encondiciones extremas, es así como en 1960, elEjército británico experimentó con este tipo devehículo diseñado específicamente para

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operaciones militares en el desierto de Libialogrando un recorrido de 563 kilómetros. Conmuy buenos resultados, este Hovercraft fuefabricados en Gran Bretaña con un motor RollRoyce a gasolina, así mismo, se hicieronpruebas en el Ártico Canadiense, y seconsiguieron velocidades de hasta 96 Km / Hrcon un peso bruto de 7,694 Kg. En 1963 serealizaron en USA diversos ensayos con losHovercraft principalmente en la Marina,realizando diversas experiencias en la Bahía deSan Francisco y posteriormente en Viet Namcon equipos Británicos; luego a partir de 1970se desarrolló una generación deAerodeslizadores prototipos militares de grancapacidad, comprobándose que funciona muybien en ambientes extremos, así como su grancapacidad para el apoyo a las operaciones y laresistencia al fuego y a las minas, tanto en elmar como en tierra.

Siendo el vehículo de todo terreno, dondese alcanzaron velocidades hasta de 112 Km/Hr. dentro de unos márgenes demaniobrabilidad sorprendente, el gobiernobritánico apoyó el desarrollo e implementaciónde un Escuadrón de asalto en vista de que sugran rentabilidad (costo/beneficio), lo quepermitiría contar con equipos rápidos y segurosprincipalmente para penetrar en cualquier playa


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en apoyo de las operaciones anfibias.Actualmente Inglaterra cuenta con variosEscuadrones de asalto implementados conhovercraft y personal altamente preparado tantopara la operación como para el mantenimiento,contando además con simuladores similares alos usados en la aeronáutica para sus prácticasoperativas.

Estos vehículos son usados tanto en elcampo civil como el militar, ya superados losproblemas iniciales principalmente deestabilidad, comportándose en formaexcepcional en terrenos agrestes semiplanos,pantanosos, así como sobre agua o hielo, sinperder sus capacidades operativas. Este nuevotipo de vehículo está siendo usado paratransporte en Europa y Estados Unidos, siendouno de los más grandes el SRHN4 de la claseMoumtaba con cuatro motores Rolls – Royceque presta servicio como trasbordador y depasajeros en el Canal de la Mancha, llevando30 automóviles y 250 pasajeros, sin embargosu uso en el campo militar aún se mantiene enforma confidencial dadas las ventajas que ofrecetácticamente en operaciones especiales.

La planta generadora esta dada por unmotor a turbina de gas, aunque inicialmente seusaron motores convencionales, el mismo que

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proporciona la energía suficiente para mover elfan (para la sustentación) y el conjuntopropulsor (hélice). La hélice es movida a travésde una caja de engranajes desde el eje principal,mientras el mando del fan generalmente esmontado en forma vertical y en ángulo recto conel eje principal del motor. El sistema propulsorconformado por la caja de engranajes y la héliceproporciona el empuje requerido para elmovimiento del vehículo, estas generalmenteson de paso variable y su velocidad de rotaciónde 10:1 con respecto al eje del motor, mientrasque la proporción en el fan es de 2:1 conrespecto al eje principal.

Debido a que el vehículo requiere desustentación y dirección cuando se encuentraen operación, el sistema en control de hovercraftes muy parecido al de los aviones, lasustentación se consigue ajustando el controldel acelerador y para la dirección se controlacon estabilizadores y timones aerodinámicosque son montados y ajustados en la parteposterior del hovercraft con la finalidad de tenerel máximo control en respuesta al comando,siendo el movimiento de guiñada controlado porlos pedales.

Los sistemas adicionales con que cuentanlos hovercraft son similares a los usados en otro


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tipo de vehículos tales: como el sistema eléctricoque permiten el arranque del motor, generar laenergía eléctrica necesaria para los diferentesequipos, sistema de radio y navegación para laoperación en condiciones climatológicasadversas, sistema de instrumentos de motor ycontrol etc. La cabina de mando es muy parecidaa la de los aviones, debido a la similitud de sussistemas.

Si bien el primer vehículo de este tipo fuedesarrollado inicialmente entre los años 1950– 1960 en Inglaterra, en nuestro medio serealizaron trabajos de investigación para eldiseño y desarrollo de un hovercraft, lográndoseconstruir un prototipo en la antigua DINDE, elmismo que fue presentado en la exposición deinventos y desarrollos nacionales realizado porel CONCYTEC en el año 1989, con notableéxito.

Durante el diseño del proyecto se tuvo encuenta que: El Hovercraft seria diseñadoinicialmente para establecer las ventajas ylimitaciones de su funcionabilidad, paraposteriormente usarlo como un vehiculo queserviría para proporcionar seguridad a lasaeronaves en las Bases Aéreas y ulteriormentepara realizar trabajos en las diferentes regionesdel país. Así mismo, proporcionaría la base

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tecnológica y capacitación del personal deingenieros y técnicos en diferentes áreastécnicas (estructuras metálicas, aerodinámica,mecánica de los fluidos, motores, sistemas engeneral y estabilidad estática y dinámica) paraposteriormente en el mediano plazo diseñar ydesarrollar aeronaves, en vista de que en esaoportunidad los recursos con que contábamosno eran los suficientes como par enfrentar unproyecto aeronáutico.

El diseño inicial del prototipo fue concebidoy diseñado por el personal de la DINDE con unavisión de futuro, conceptualizándolo en unprogresivo y sostenido desarrollo, iniciándolo conun proyecto escuela (Proyecto Epsilon), luego,cada uno de los participantes mantendríancierta especialización en las diferentes áreas detrabajo ya mencionadas anteriormente, y estaren condiciones de diseñar y construir vehículosde mayor peso y tamaño, para ser usado comoun vehiculo anfibio utilitario.

El proyecto Epsilon, se llevo a cabo bajo midirección, con personal calificado para tal fin,destacando entre ellos, al Cap. FAP CesarCabrera, Cap. FAP Oscar Santa Maria, Tco. FAPDimas Zegarra, SO. FAP Julio Cabrera, Ing. M.Montoya y otros ingenieros y personal de apoyoque participaron en la elaboración de diferentes


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sistemas y partes del vehiculo. Si bien lascaracterísticas generales de un hovercraft estándadas por su forma, que pueden ser ovales ysemi - rectangulares, siendo sus dimensionesvariables de acuerdo a los requerimientosoperativos o de uso ( para tener una idea de lapotencia requerida para mantener en hover, unvehículo de 4000 lbs de peso y de 20 pies delargo por 10 pies de ancho, es necesario unmotor que produzca 240 HP de potencia) ; elhovercraft diseñado por nosotros debía estaral alcance de nuestro presupuesto, así quedecidimos por un vehiculo oval, deaproximadamente 3 metros de longitud y con1.8 mts de ancho en su parte de mayoramplitud, el que llevaría un motor de 12.5 Hppara la sustentación y uno de 4.5 Hp para elempuje, considerando una carga útil de 70 Kg.incluido el peso del piloto y combustible.

En los hovercraft ingleses en la parte deabajo generalmente lleva un tanque decombustible, que además les permitemantenerse flotando en el agua cuando elhovercraft está parado, sobre el particular cabemencionar que esta es una de las partes mássensibles en vista de que el consumo delcombustible y el movimiento producendesbalances (desequilibrio) y por lo tantoinestabilidad del mismo, motivo por el cual se

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han previsto las técnicas usadas en los aviones,tales como tanques con compartimientoestanco, con bombas y válvulas de transferenciapara compensar estas variaciones y mantenerel centro de gravedad dentro de ciertos limitescomo en las aeronaves. En el hovercraft quediseñamos no podíamos poner el tanque decombustible en la parte de abajo ya que seencontraba justamente en esa zona el fan desustentación, razón por la cual pusimos eltanque de combustible en la parte superior alcostado entre el motor de sustentación y el deempuje, tratando de no variar el centro degravedad, además forramos con tecnopor laparte inferior del vehiculo, para su flotabilidaden el agua.

Sabíamos que técnicamente los hovercraftdeben contar con un dispositivo que produzcala sustentación necesaria para mantenerlosuspendido en el aire, para lo cual una héliceen forma de ventilador (fan) abastece una grancantidad de masa de aire consiguiendo unamáxima baja presión debajo del vehículo,produciendo la sustentación requerida paramantener el vehiculo en hover (suspendido enel aire). En nuestro vehiculo colocamosinicialmente una hélice de dos palas para laproducción de sustentación, pero nolográbamos la necesaria de acuerdo a nuestros


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cálculos, motivo por el cual fue cambiada a unade seis palas. Esta última hélice tuvo que serbalanceada estática y dinámicamente, pues sepercibía una vibración que iba en aumentodurante la operación y podría entrar enresonancia, produciendo problemasposteriores.

Inicialmente los vehículos eran inestablesy requerían de una gran potencia para mantenerel vehiculo sustentado en el aire, siendo ademásel control de la dirección otra limitación, lo quemotivó una idea muy particular para resolverel problema que consistía en colocar alrededordel vehiculo en la parte baja una especie defalda con una tela especial de característicasflexibles con la finalidad de retener el airemientras se deslizaba entre la falda y lasuperficie del terreno, logrando de esta formacorregir los problemas de estabilidad y control.En nuestro proyecto, el problema era conseguirla tela que serviría como faldón en el mercadonacional y que debía tener ciertas condicionesespeciales como peso (menos de 140 gr / mt ²),impermeabilidad y trama, el Ing. Montoya (lahormiga atómica) quien había trabajado conmigoanteriormente en el SEMAN, resolvió elproblema consiguiendo una tela utilizada en lasvelas de los yates en el Callao.

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Resueltos los mayores problemas que sehabían presentado durante la construcción delvehiculo, requeríamos de un piloto para laspruebas, para lo cual en forma voluntaria sepresento el Tco. Zegarra. Iniciamos las pruebasen tierra para lo cual tuvimos que preparar alpiloto en forma teórica, manifestándole que paragirar el vehiculo hacia la derecha o a laizquierda, además de girar la palanca hacia unlado para dirigir los timones aerodinámicos,debía inclinar su cuerpo como lo hacen losmotociclistas, para mantener la estabilidad. Losresultados de las pruebas fueron óptimos y elTco. Dimas Zegarra se consagro como el primerpiloto de Hovercraft en el Perú.

Este vehículo experimental, fue concebidoy desarrollado en once meses de trabajo, desdesu inicio hasta las pruebas finales en tierra yen el agua. Este prototipo y único ejemplarfabricado en el Perú, que hasta hace poco seencontraba en exposición en el patio del MuseoAeronáutico (antigua EOFAP), contaba comodijimos anteriormente con dos motoresconvencionales de cuatro tiempos, uno de 12.5Hp para la sustentación y otro de 4.5 Hp parala propulsión, llegándose a conseguirvelocidades de 30 Km / Hr con una carga útilde 70 Kg sobre terreno semiplano y sobreagua.; sin embargo, cabe mencionar que este


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prototipo de hovercraft presentaba algunaslimitaciones en cuanto a su estabilidad, sinembargo se logró el objetivo inicial que erafomentar la creatividad y desarrollo de equiposespeciales en el ámbito aeronáutico y conexo.El proyecto Epsilon fue llamado posteriormentedurante su exhibición en la feria de desarrollostecnológicos, el Hovercraft Peruano. Estevehiculo fue mejorado en años posteriores,hasta que fue internado en el MuseoAeronáutico, aun funcionando, donde fueexhibido por algunos años, hasta que fueretirado por causas que desconozco.

Sobre el proyecto Epsilon, cabe destacarque este fue un intento, realizado en el Perúcon ingenieros y técnicos de la FAP, a fines delos ochenta, con miras a desarrollar este tipode vehículos con mayores capacidades quepudieran ser útiles tanto en el campo civil comomilitar, infelizmente por razones ajenas, no secontinuó con el proyecto; sin embargo, quedósentado una vez más, la capacidad técnica yprofesionalismo de nuestro personal para lainvestigación y desarrollo, donde se combina elingenio y la voluntad de superación, en unambiente de recursos limitados.

En la década de los 90, el éxito comercialde estos vehículos fue disminuyendo debido a

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la rápida alza de los combustibles y a la falta deun patrocinio estatal; sin embargo, en lapresente década los hovercraft prestan servicioen muchos lugares del mundo, tanto para usocivil como militar.

Hoy en día existen un número cada vezmayor de pequeñas compañías especializadasen la construcción del hovercraft, haciendo usode las mismas técnicas de construcción de lasgrandes, lo que garantiza su funcionalidad yconfiabilidad. Al respecto, hay que poner demanifiesto, que actualmente las técnicas deconstrucción se han viabilizado debido a lacreciente cantidad de hovercrafts del tipo «paraarmar» similar a los aviones hechos en casa,usados para recreación, competencia ysalvataje. Además, sin importar sus dimensioneso su conformación, son utilizados comotransbordadores sobre ríos y estrechos,vehículos de auxilio y de desembarque detropas, así como transporte de guardiascosteros, forestales y bomberos.


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VUELO FRUSTRADO A LA «CIUDADBLANCA»

Rene Zubiaga Llanos

Era una mañana esplendorosa del 12 deenero de 1957, cuando el infrascrito venía enbicicleta de la prevención del tradicional recintode la Guardia de Prevención en Las Palmas,porque estaba de «saliente» de servicio,impecable por cierto, llegué a mi unidad, elfamoso Escuadrón de Entrenamiento, y meenteré que había un vuelito para Arequipa,porque había que llevar un núcleo de hélicepara un avión «Nortrohp» que se había quedadoen dicha ciudad y ni corto ni perezoso dije «yomismo soy», me puse mi ropa y equipo de vuelo;y cuando me acercaba al avión que habían

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separado para dicho fin, me encontré que enese tiempo el alférez FAP José Zlatar S., queposteriormente acorde a sus virtudes llegó aser comandante general y ministro deaeronáutica, que ya estaba haciendo su prevuelo en el referido avión, pero «Y don´tremember» no se si le tocaba a él o a mí, o sihabía un cuadro de comisiones, pero en esostiempos, todos los oficiales del Escuadróndeseábamos hacer la mayor cantidad de horasde vuelo; si era de navegación mucho mejor;así es que después de varias averiguacionespertinentes, me tocó subir al avión, y en la parteposterior al S.O.V. Pineda R., quien tenía en suspiernas el repuesto de avión indicado queíbamos a llevar.

En la carta geográfica que llevaba en mispiernas ya había trazado mi rumbo directo aesa bella ciudad del rumbo verdadero con lavariación a mi rumbo magnético, y con el desvíoen el avión a mi rumbo del compás. El tiempometeorológico no era «CAVOK» sino «cavu»(ceiling and visibility unlimited) es decir no habíani un copo de nube en la zona y en la rutaseñalada, la misión era dejar el repuesto, yprevia recarga y chequeo regresar de inmediatoa Las Palmas, porque en la noche, en Lima teníaun matrimonio con una recepción a todo dar;así es que después del chequeo correspondiente


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y previa autorización de la torre de control,inicié mi despegue a las 14:00 horas, inicié miascenso a la altura designada que supongo eraaproximadamente a 10,000 pies y el vuelo setornaba muy bonito, donde se contemplaba unlindo paisaje, donde desde mi interior decía:«Todo esto es mío» porque es peruano; ycontinuando el vuelo ya había pasado más dedos horas chequeando «cuadra güisqui» de laLaguna de Parinacochas y ya parecía que seoteaba de lejos el sombrerito blanco delmajestuoso Misti, el motor del avión empezó asonar en forma no uniforme, que en términoschabacanos decimos empezó a «toser», lapresión de gasolina fluctuaba; cambié de tanqueal más lleno, arrancaba funcionaba un momentomás y se repetía la falla, y daba la impresiónque ya quería dejar de funcionar, mi alturasobre el terreno calculaba en poco más de 1000pies, yo pensé que así no podría llegar hasta milugar de destino, y que en ésta ocasión la«Ciudad Blanca» me discriminó porque noquería que llegue a su tierra quizá por mi color«SERIO»; así es que decidí buscar el campo másapropiado para realizar un «aterrizaje forzoso»,me acordé de todas las enseñanzas recibidas,vi una chacrita, la dirección de los surcos, y unhuno que me indicaba la dirección del viento,me acerqué haciendo el cálculo correspondientepara entrar con la minina velocidad, full flan; y

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por supuesto con el tren «UP»; efectivamente sehizo contacto con la superficie de la manera mássuave, el avión se deslizó pero al final ya casisin velocidad el avión tropezó con un montículopequeño, y como no me amarré la espalda,porque me sentía incómodo, mi cara chocó conla palanca de mando, y me hice un hueco en ellabio inferior que hasta ahora tengo la cicatriz,y cuando hablaba, la voz me salía por el hueco.

Desde el planeo corto y al hacer contacto,apagué todo lo que se tenía de apagar en «OFF»,me desamarró y volteó la cara para ver almecánico y vi que la piel de la frente se le habíacorrido hacía atrás, así es que yo se la bajé comouna persiana, pero felizmente sin casi nada dederramamiento de sangre bajamos del avión yllegaron los naturales del pueblo que se llamabaSACRACA, nombre «adhoc» del lugar donde casinos sacamos la lotería, ya en la superficie seacercó un joven voluntarioso con una aguja ehilo, no sabía si era peluquero, enfermero, obrujo, y le cosió la frente al suboficial; y queríahacer lo mismo conmigo y yo dije «No», déme nomás un trapo para envolverme la barbilla, seme acercó, tomó un trago de una botella y mela roció en la herida, ya no se le infecta me dijoy me tapó la herida con una venda- muchasgracias le dije.


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Los pobladores del lugar nos dijeron, acáno hay muchas condiciones para atenderlos. Asíes que vamos a llevarlos a Pauza; y así fueemprendimos el viaje al otro pueblecitomencionado, en total la «comparsa» éramoscomo 18 personas, al suboficial lo tuvieron quetransportar en camilla porque sentía muchodolor en el vientre y se turnaban para cargarlo,porque el repuesto que llevaba en la piernasparece que le golpeó muy fuerte en el vientre,que quizá por ese cumplimiento de su deber ysu responsabilidad, no lo dejó en el piso; a mime señalaron una mula y me dijeron si podíasubir, afirmativo les contesté porque pensé queme acordaba de algunas nociones de equitaciónque tuve algunos años atrás.

Por donde nos movilizábamos era uncaminito de tierra angosto, a la izquierda estabael cerro, y a la derecha teníamos un granprecipicio, que yo le calculaba más de 100metros; mi mulita era buena, pero un pococaprichosa, le gustaba caminar al borde delprecipicio, con las riendas trataba de alejarladel peligro me descuidaba volvía a regresar alpeligro, y por más cariño que le hacía con laspalmas de mi mano en sus quijadas no meobedecía, parecía que era muy engreída; yoentre mi pensaba, no he muerto en accidentede avión y voy a morir cayéndome al precipicio;

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y en los periódicos saldría «aviador salva deaccidente de avión, y muere porque se cayó conuna mula, pero los pobladores del lugar quenos acompañaban me decían: no se preocupe,las mulas conocen su camino ellas van y vienende noche, pero por si acaso, yo ladeaba micuerpo hacía el lado izquierdo; y así continuóel viaje, que pienso que duró aproximadamenteuna hora, solo calculo porque mi reloj se rompió.

Llegamos al pueblecito llamado Pauza; ynos alojaron en la casa de una familia principaldel señor Saturnino Gutiérrez, nos pusieron dosbuenas camas para el suboficial y para mí, buenrancho y buena atención de la familia, pero comoel suboficial tenía mucho dolor, venía unaseñorita muy amable y atenta que le daba suspastillas y le hacía sus frotaciones con hierbasmágicas del lugar; ella era profesora del lugar ehija del dueño de casa.

La caída de la tarde, empezaba elanochecer, la luz parece que era con uno deesos lamparines antiguos y cuando yo estabaentregándome a los brazos de «MORFEO»empiezo a escuchar unas quenas melancólicasque parecían «ultratumba», y un sonido raro enel cuarto, abro un ojo, y veo que entra uncarruaje jalando un santo montado a caballo,cierro el ojo y abro el otro ojo, yo decía dentro


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de mí «de repente ya estoy en el cielo, mepellizcaba para ver si era verdad lo que venía,volteo la cara a la derecha y vi al suboficial ensu cama, ah dije todavía estamos en tierra.

Al día siguiente era día domingo, todavíapermanecíamos en cama pero despiertos y senos presentó un cadete de 2do. año de laEscuela Militar correctamente uniformado nossaludó con gran porte militar e hizo sonar lostacos tan fuerte que parece que se escuchó enel eco en los cerros aledaños, se quedó enatención y nos dio su nombre y apellido y nosdijo que quedaba a nuestras órdenes, yo le dijeque por favor se acercara, le dimos la mano y leagradecimos el gesto, parece que era parientedel dueño de casa, porque nos preguntó si yahabíamos tomado desayuno, y yo le dije quetodavía, voy apurar un poco el desayuno, y pidiópermiso para retirarse sonando nuevamente lostacos con fuerza, después me enteré que elcadete estaba gozando de sus vacaciones, quebuen porte militar, yo nunca pude hacer algoparecido.

El desayuno estaba bueno, un jarro deleche de vaca recién ordeñada con su buenanata, pan, queso del lugar, y unas rodajitasblanquecinas, que las probé y estaban ricas,después le pregunté a Saturnino ¿Qué era eso?

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Y me dijo que era «criadilla de toro», me pesohaberlas ingerido, pero el me dijo que era muynutritivo y que podía tener hasta hijos mellizos.

Todo el día domingo estuvimos en Pauza,pero como no había llevado ropa paracambiarme porque iba a ser solo una «IDA YVUELTA», me fui con mi overoll de vuelo a misa,los chiquillos se me acercaban, me tocabancreían seguramente que era un «extra –terrestre».

De regreso a la casa, tratamos decomunicarnos nuevamente a Lima, nosacercamos al señor que tenía su equipo deradio, porque el radio del avión seguíainoperativo, el radio – Técnico era un hombremuy servicial, le di las frecuencias 126.9 y118.1, y los datos exactos del lugar dondeestábamos y felizmente se comunicó bien yrecibieron el mensaje, tal es así que el día lunesllegó un helicóptero a Pauza con el doctorÁngulo (Cirujano) con navaja en mano, doctorKoester (Anestesiólogo) y el doctor Chavo Ríos(Medicina general), nos atendieron; y como notenían a quien «cortar», nos fuimos en elhelicóptero a Chala después de despedirnos yagradecerles cariñosamente a toda la gente quenos atendió en dicho lugar con mucho esmeroy pulcritud; posteriormente me enteré que


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alguien de la familia vino a Lima y le cancelaronnuestra estadía.

Llegamos a Chala, y ahí estaba el potenteC47 al mando del piloto comandante FAP E.Chini P, despegamos sin novedad y aterrizamosen Pisco, para esperar que mejorara el tiempoen Lima porque estaba un poco «maluco»,esperamos aproximadamente un par de horasy se despegó hacía Lima, aterrizamos enLimatambo con toda felicidad, al suboficial lointernaron en el Hospital Militar y a mi meinternaron en el Hospital Naval, porque todavíala FAP no tenía hospital, nos hicieron unchequeo médico completo y nos dieron de «alta»aproximadamente en una semana «sanos ysalvos» para iniciar nuevamente nuestrasactividades aeronáuticas.

Posteriormente la FAP mandó unacomisión por tierra al lugar del accidente, solorecogieron el motor, algunos accesorios einstrumentos del avión, y dejaron el fuselaje,que lo pusieron encima de un muro queconstruyeron y lo conservan como unmonumento histórico.

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Afiche publicado en el pueblo de Sacraca, enconmemoración a los 50 años del accidente.


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ENCONTRAMOS EL SU-22 DERRIBADO

César Cueva García

El verano de 1995 será recordado ennuestra memoria de aviadores de diferentesformas, para algunos representara la primeraacción de armas en la que participaron, otrosrecordaran con profunda nostalgia a nuestroscompañeros caídos en acción de armas, parami representa una muestra de lo que estamoshechos los pilotos de la FAP, arrojo y valentía,pues a bordo de sus aeronaves de caza,bombarderos y helicópteros, se realizaron lasmisiones que imponían las circunstancias, aúna costa de su propia seguridad, y con éstos

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vuelos nos llenaron de hidalguía a todos losmiembros de la Fuerza Aérea.

Es mi intención con este breve relato, y enotros que me comprometo a redactar, transmitira quienes nos sucedan en el tiempo aquellosrenglones de la historia que suelen perdersecon la memoria de aquellos que los vivieron.

Esta historia se inicia en la mañana del díadel 21 de febrero de 1995, en Ciro Alegría, evitointencionalmente usar la palabra aeródromo oaeropuerto, pues en ésos días tales calificativosle quedaban muy grandes al conjunto deinstalaciones que en ella se albergaban. Enaquella mañana formaba parte de la tripulaciónde un helicóptero Mi-17 del Grupo Aéreo Nº 3,que prestaba sus servicios al Destacamento FAPde Ciro Alegría, la misión que nos habíanasignado, era transportar personal, víveres ymuniciones hacia el Puesto de Vigilancia Nº 1del Ejercito Peruano (PV1 EP), y de retorno traera heridos que requerían de atenciones mayoresen Ciro Alegría. Con la ruta asignada, y luegode obtener la información meteorológica hacianuestro destino, despegamos de Ciro Alegría ya poco tiempo nos encontramos con una fuertelluvia que nos obligaba a desviarnos hacia elOeste de nuestro curso, circunstancias del


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destino nos hicieron aterrizar en el Cuartel EPChávez Valdivia, bastante al Oeste de los cursosde vuelo usuales para dirigirse desde CiroAlegría a los PV que tenía el EP en la Cordilleradel Cóndor. Durante varias horas estuvimosesperando a que mejorara el «weather», enaquellas instalaciones.

Al reiniciar nuestro vuelo tratamos dedirigirnos con el rumbo más directo hacianuestro destino, y luego de varios minutos denavegación, designios del destino, unacoloración extraña diferente a la verde espesurade la selva nos llamo la atención, nos acercamospara hacer un reconocimiento aéreo, y fuegrande nuestra sorpresa al divisar un casi intactoSU-22 reposando en la tierra firme, y digoreposando pues podría jurar que eso parecía,descansando como si estuviera satisfecho deencontrarse a salvo en tierra peruana, aunqueestuviese herido de muerte. Dos SU-22 quepertenecían al Grupo Aéreo Nº 11, luego derealizar sus misiones de bombardeo, habíansido impactados el pasado 10 de febrero, lasaeronaves y sus tripulantes habíanpermanecido perdidos desde entonces, elComandante FAP Víctor Maldonado Begazo«Rayo» y del Mayor FAP Enrique Caballero Orrego«Poeta». El SU-22 que se divisaba en tierra, nohabía perdido aún su color camuflado

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característico, y con facilidad se podían divisarlos colores blanco y rojo de la bandera en suestabilizador vertical, solo una fractura en sufuselaje delantero revelaba su verdaderacondición. Grabamos las coordenadas conayuda de nuestro equipo GPS, y decidimos notransmitir la información por la radio puessabíamos que las transmisiones eraninterceptadas. Con prontitud nos dirigimos anuestro destino, deseosos completar el vuelo ycomunicar esta grata noticia al DestacamentoFAP de Ciro Alegría, pues no se sabia nada delparadero de nuestros compañeros desde quefueran derribados.

Al día siguiente, nos misionaron a primerahora para llevar personal especialista al puntoreportado, pues se requería con urgencia másinformación del hallazgo, al llegar a la zona encuestión, algunos especialistas descendierondel helicóptero con la ayuda del cable winchede rescate, mientras nos manteníamos en vueloestacionario sobre el punto, luego nosmantuvimos en espera sobrevolando la zona, yal cabo de un rato nos comunicaron por la radioque los ascendiéramos, ya en el helicópteroinformaron con detenimiento susaveriguaciones, el numero de cola la aeronave,que el asiento del piloto no se encontraba yaparentemente la eyección había sido exitosa,


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que la aeronave presentaba indicios de fuegolocalizado en el tablero de instrumentos, quedebajo del fuselaje se podían observar losimpactos de los obuses recibidos de la artilleríaantiaérea ecuatoriana, y que el rompimiento quese observaba en la parte delantera del fuselajese debía a que una roca se había interpuestoen su caída. Luego nos enteraríamos que laaeronave correspondía a la que estaba volandoel «Rayo».

Ese mismo día, en horas de la tardemientras regresábamos de uno de los tantosvuelos del PV1 hacia Ciro Alegría, solicite quemodificáramos nuestro curso de regreso eintentáramos aproximarnos primero hacia elpunto donde descansaban los restos del SU-22, manteniendo rumbo Sur, en la creencia deque probablemente esa hubiese sido ladecisión del piloto al saberse dañado y sinposibilidad de regresar hasta su Base en Talara.Colocamos la frecuencia internacional deemergencia 121.5 Mhz. en nuestro equipo deradio y proseguimos nuestro acercamiento, alcabo de algunos minutos comenzamos a recibiruna señal audible, al principio la recepción dela señal fue muy débil, tuvimos que verificar lafrecuencia colocada en el equipo para darcrédito a nuestros oídos, manteniendo el rumboobservamos que la señal se hacia cada vez más

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fuerte, era difícil mantener el curso con laalegría desatada en la cabina, pues la señaldebía provenir de alguno de los asientos deeyección. Comenzamos a sobrevolar sobre lazona de mejor recepción, buscando con lamirada cualquier indicio que nos diera con laubicación del «Rayo» o del «Poeta». Recordabaen esos momentos cuando volé con el «Poeta»,quien fue mi instructor de vuelo en el aviónTucano T-27, me enseño no solo a hacer bienel «looping» y el «ocho cubano», sino que meenseño también a disfrutarlos. Al «Rayo» lorecordaba como mi oficial de año en la EOFAP,pasándonos revista antes de pasar nuestrosalimentos, donde se comentaba con admiraciónque había sido distinguido como «Ala de Oro»de su promoción. Pensaba que ahoraconvertido en Piloto de Helicóptero, podríamodestamente, devolverle a alguno de elloscuando menos, las atenciones que recibí enaquellos tiempos, rescatándolo de laenmarañada selva en que se encontraba.

Sobrevolamos la zona por varios minutos,nuestra aeronave se desplazaba muylentamente sobre la copa de los árboles, todosbuscábamos con la mirada, cualquier indicioque nos revelara finalmente su ubicación,partes del velamen de su paracaídas, restos delequipo de supervivencia, alguna señal luminosa


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o cualquier cosa que no fuera de color verde.¡Nada! La Selva se empeñaba en negarnos eseúltimo hallazgo. Pronto la lectura del nivelremanente de combustible, nos recordaría quedebíamos abandonar nuestros afanadosintentos por encontrarlos, un profundosentimiento de nostalgia me invadió cuandotuvimos que alejarnos temporalmente deaquella zona, los imaginaba decepcionados denosotros, recostados en algún árbol que lessirviera de morada. Que ciertas se hacían laspalabras recibidas en el Curso de Supervivenciaen la Selva, es el sobreviviente quien debe tratarde ser encontrado, pues la Selva en suinmensidad siempre se empeñaría enocultarnos debajo de su espesura.

Una vez más notificamos nuestro nuevohallazgo, entregamos las coordenadas grabadasen el GPS y al día siguiente se encontraríansobrevolando sobre el punto, aeronaves conmejor equipamiento que el nuestro para hacerla búsqueda electrónicamente, sin embargo apesar de confirmar nuevamente la señal, notuvieron éxito en su misión. Ya habíantranscurrido 12 días desde que se eyectarande sus aeronaves, y no se tenía noticia algunade ninguno de ellos. Días después seinternarían en la zona una patrulla de DOESpara realizar la búsqueda a pie, pues la

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búsqueda por aire había sido suspendida.Recuerdo lo mucho que me contrario estaactitud, no podía entenderlo, o no queríaentenderlo. Por aquello días, los soldadosheridos por las minas personales, se habíanincrementado bastante, había una multitud desoldados combatiendo en la cordillera delCóndor, y teníamos serios problemas paraaprovisionarlos de víveres, municiones ymedicinas. Los vuelos hacia el PV1 en lafrontera, eran interminables y aún así no sepodía mejorar el aprovisionamiento. A los pocosdías de estos sucesos, encontraron los restosde nuestros héroes.

A veces pienso que el destino, misteriosopor naturaleza, se empeña en mantenerinmóviles algunas situaciones, y creo que eldestino del «Rayo» y el «Poeta», no era serrescatados de su proeza, sino que su destinofue hacerse grandes, en un conflicto querequirió de la entrega incondicional de susmejores pilotos. Su destino era alzarse en vueloejemplar como Gigantes del Cenepa. ¡Descansaen paz Rayo!, ¡Descansa en paz Poeta!


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SÁTIRAS AMARGAS

Luis F. Ramírez Alfaro

El Instituto es depositariotestigo de nuestra historiano dejemos que sucumbapor olvidar nuestra gloria.

Sus páginas no se escribensin encontrar justificaciónestán matando el recuerdoa próceres de la Institución.

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Aún es tiempo de avanzarde corregir cruel omisiónretomemos firme el caminodel quehacer de la aviación.

Y dice así….

La FAP es la Instituciónnos auspicia por Decretose fueron todos de bajapara nadie es un secreto.

Consciente de este hechoque me turbaba la razóndecidí hacer mis comprasmientras hallaba solución.

Al subir por las escalerasde «Vea» mi tienda amigapensando en que comprarla suerte me evitó que siga.

Me enredé en un peldañotres loopings en el aire diun salto con caída libremi brazo derecho rompí.

Dolor tuve para ratopor luxación y fracturatan fuerte el golpe fueque vi al Judas calato.


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Llamaron a mi costillaella pensó en un premiopero el sueño se esfumóviéndome en una camilla.

No había ambulanciapara llegar al hospitalella tuvo que llevarmevi estrellas de general.

El cuarto que asignaronocupaba ya un pacienteasido a un fierro estabacual cadete en parapente

De almohada una colchaen varias vueltas atadano había ¡Oh sorpresa!donde poner la cabeza.

Un somier con curvaturacomo enrollado dormíala auxiliar se sorprendióal levantarme aquel día.

Le pregunté de acuciosola razón de su sorpresamuy nerviosa respondió¡Pucha! Su talla, era esa?

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Programaron me bañarancomo cuando era chiquitovarias sábanas por toallaspara secar mi cuerpecito.

No importó que estuvierasufriendo tan serio malme vistieron sin secarmesin tocarme el material.

Si tuviera un hueso rotoy desea ocupar al bañodebe hacer Ud. acrobaciapara visitar los escaños

Por eso es recomendablesi usted sufre traumatismoque le pongan pasamanospara que agarre el ritmo.

Mientras yo convalecíasolicité breve audienciadel Cuartel querían saberlos motivos que aducía.

No tuve chance del saludode otros tiempos signo añejose olvidaron del Carreñoel Manual del pobre viejo.


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Soy del Instituto de Historiaescribo, fue mi respuesta virilQué es eso? Fue la preguntade quien gobierna a tres mil.

Quién es y porqué no vuela?a qué dedica el tiempo libre?,para usted, un viejo Coronelde cuando los aviones de tela.

Somos Institución privadarinde culto a los valoresnuestro fin no es el lucrode los platos voladores.

Tres años solicitamosmejoren la subvenciónsordos mancos y mudoseste mundo de callejón.

Varias propuestas existenpara aumentar las pensioneshasta cuando he de soportarno miccionen sus pantalones.

Tripulantes del Titaniccombatientes de polillasconvivir con la chatarray fumarnos las colillas.

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Para completar el costalque demanda la Navidaden todas las institucionesun sueldo es lo habitual.

Si las cosas no mejoranhe abierto una cuentitapara miembros de la FAPy cubrir sus arruguitas.

Desean donar centavitos?se los voy a agradecerlas cajeras de la tiendaya los pueden atender.

En el Banco de la Naciónhacen colas cien viejitosno los vayan a empujarpueden ser sus abuelitos.

El gobierno ha prometidoterminar con la pobrezaapúrese señor presidenteque tenemos la pata tiesa.

Pocas veces voy al Cuartelporque me siento extrañopareciera que ingresaraal Palacio de los Engaños.


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Que futuro tan cruelnos depara el destinointerpreten bien la leyconsulten a otro chino.

No soy empleado públicoentiéndanlo de buena vezla norma está muy claraaunque fallen al revés.

Varios proyectos de leyde sueldos a la derivacaviares de la mecedoracambien actitud pasiva.

El presupuesto es un chistetodos los meses dos milcomo escribir la historiani de un mono con mandil.

Dicen que el peor enemigoes aquel de la instituciónyo quiero a mi compañeroque descansa en el panteón.

En el marco de fin de añorompen calles y veredasel tráfico es pandemonioy nos birlan las carteras.

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El desorden es generalel tráfico, es para litiosale usted de un lugarregresa al mismo sitio

Hay rifas en todas parteses un gastadero de platacomienza enero y al finalquedamos pateando latas.

Viajar dentro del Perúes un peligro insensatote asaltan en el caminohasta dejarnos calatos.

La vida no tiene preciodiario mueren por doquiertu duermes en un bus camay no es aseguro amanecer.

El perro del hortelanono come ni deja comerhay plata y los militaresno tienen nada que ver

Como decía mi abuelavaya Ud. a fregar a Moyadéjeme disfrutar en pazy no destape más la olla.


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No los quiero atormentarla vida no es un infiernopues mejor que yo me quitea mis Cuarteles de Invierno.

NARRACIONES DE AVIADORES VIII - IEHAP

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