Rodolfo Parodi G. 1987 - IEHAP – INSTITUTO DE ESTUDIOS...

Editor: José Zlatar StambukDiagramación: Hans Hamann De Vivero Corrección: Luis Ramírez AlfaroImpresión: Publicaciones Fredy´s Candamo 350 Lince PerúCarátula: Avión Morane Saulnier Rodolfo Parodi G. 1987

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ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 5

Apología de Revoredo 9Eduardo Ángeles Figueroa

Maniobras Banyan Tree II 21José Zlatar Stambuk

Perdidos en la Selva 31Víctor Velásquez Vercelli

Probando Bombas de 500 Kl 43Pedro Izquierdo Kerman

Base Aérea de Itaya 49Jorge Balarín de la Torre

Pacucha Lake 55Oscar González Coronado

Solidaridad 91Carlos Sotíl Mayta

En la Selva, Octubre de 1932 97Carlos Martínez de Pinillos

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Punto de no Retorno 113Eduardo Santa María Raygada

Raid por las Tres Américas 131Luis Ramírez Alfaro

De Kelly Field a Las Palmasen Fairchild PT.19 151 Carlos Sanguinetti Caballero

Enemigos en la Selva 173Guillermo Carbonel Pasco

Bibliografía 179

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Si es verdad que cada día la conquista del espacio se perfecciona y la legión de hombres que se dedican a experimentar nuevos desarrollos en este campo, así como el apoyo que prestan los científicos, parece que opacaran los hechos de los primeros protagonistas, aquilatar su aporte en la conquista de la frontera aéreaen su justo valor, conviene retroceder en el tiempo y revivir la realidad de la época en que se efectuaron.

El carácter de los pueblos, como el de los individuos, se forja en la lucha y nuestro empeño es vivir en los espíritus, el recuerdo de vivencias y virtudes, de personas que sirvieron en la fuerza Aérea del Perú y que de una u otra forma dejaron, a su paso por la Institución, un recuerdo de sus acciones, querecordamos en estas páginas y sirven para rendirlesun homenaje de admiración.

Los relatos que presentamos en este libro, están es-critos para dar una idea de la vida cotidiana del personalde la Fuerza Aérea y, además, muestran el desarrollo de nuestra aviación; los datos y circunstancias

INTRODUCCIÓN

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Narraciones de Aviadores I

consignadas en ellos hacen de esta obra un testimonio revelador y fehaciente que incorpora el perfil espiritual y humano de esos audaces oficiales que, poniendo alas al tiempo, vencieron nuestro agreste territorio.

Es un conjunto de temas que los autores han presentado como parte de libros o monografías, escogido únicamente en función del interés general, por su contenido de vivencias misceláneas y no una secuencia de capítulos coordinados. Simplemente por sentido práctico de contar con reproducciones con contenido de hechos sucedidos en el trajinar cotidiano del personal de la Fuerza Aérea del Perú; anhelamos que su lectura sea de interés, contando para ello con la variedad en cuanto a procedencia y finalidad inicial.

Otro logro que estimamos obtener de este tipo de publicación es hacerla periódica, para estimular el entusiasmo y la superación intelectual de los aviadores como protagonistas, plasmando sus experiencias en el interior de la profesión ennarraciones; todo aporte tendría la virtud de incentivar e incrementar el espíritu nacionalista que parece haber estado oculto tras una atmósfera de indiferencia.

De esta manera, será posible tener una visión de laspersonas en uniforme de la Fuerza Aérea del Perú, quecumpliendo misiones en el territorio nacional o en elextranjero, en algunos casos preparándose para la

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defensa de la integridad de nuestra soberanía, en otros,defendiendo el orden interno, o tal vez transportando ayuda para aliviar a compatriotas que la naturaleza ha castigado con algún desaire o simplemente, cumpliendo una rutina de acción cívica en alguna comunidad lejana, o llevando un mensaje de paz y amistad a alguna nación hermana; narraciones que son testimonios de hechos de unauna realidad incuestionable y de interés para las nuevas generaciones de aviadores.

Creemos que al proporcionar la visión que tuvieron en su oportunidad los narradores que presentamos en este libro, anime a otros a contar también sus experiencias y así ir tomando conocimiento en futuros ejemplares de las peculiaridades pasadas en nuestra Fuerza Aérea; la valoración de todas estas experiencias contribuirá a proporcionar ese sentido de identidad que nos es tan útil y necesaria en nuestros institutos castrenses.

El Instituto de Estudios Históricos Aeroespaciales delPerú, está interesado en transcribir a libros como el presente toda la información de las experiencias pasadas por cada uno de los autores en sus diferentes monografías, constituyendo un legado invalorable para los que sigan en el esforzado camino que recorre la Fuerza Aérea del Perú.

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Revoredo a su regreso de Buenos Aires,sobre el cielo de Lima

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APOLOGÍA A REVOREDO

Eduardo Ángeles Figueroa

Yo he visto en los cielos de mi Patria al Cóndor de losAndes, romper las nubes con sus alas y perderse dominante en las alturas. Lo he visto también erguido, de pie sobre una roca, mirando sereno al infinito, sabiendo que es dueño del espacio, confiado en sus alas y en sus ojos, cubierto de los fríos vientos con sus plumas, dejando a su elegir su ruta y su camino, sin temor a la soledad ni alvértigo.

Todos admiran y le temen, le cantan, le hacen loas y retratos, le llaman rey en postales y monedas, miran y acarician su vuelo con orgullo. El Cóndor de mi tierra.

En los cielos de mi Patria, más arriba aún de las altascumbres, sobre los cerros blancos de la Cordillera Andi- na, sobre las arenas calientes de sus desiertos, sobre elverde inmenso de su selva, han volado desde hace


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muchas décadas, los aviadores peruanos.

En sus frágiles naves iniciaron raids aéreos a distintos puntos del País en los años veinte y treinta. Fueron algunos a sus propios terruños, ávidos de encontrarse con los suyos, con los que los habían visto crecer. Vieron así confundirse el fervor de los pueblos con su propio entusiasmo y valentía.

Se dicen que fueron tiempos de oro de la aviación. Tal vez por las manifestaciones de júbilo que recibían, porque esos vuelos eran verdaderas hazañas, aventura plena. Meciéndose en pequeños aeroplanos, como cabalgando entre nubes, sorteando quebradas, aterrizaban en campos improvisados donde los esperaba todo el pueblo.

Pero aquellos aviadores con sus vuelos, no solamentecumplían un anhelo de proeza, iban despertandoen la juventud del Perú las ansias de volar. Hermanando pueblos, acercando distancias, llevaban mensajes de afecto a las más apartadas regiones y traían una estela de fe y esperanza. Fueron al Cusco, Puno, Yungay, Yurimaguas,Iquitos y muchos otros puntos. Llevaron el avión antes aún que llegara el tractor, que el camión o el automóvil y este es un privilegio de la aviación del Perú que nadie debe olvidar porque constituye nuestro orgullo.

Es realmente orgullo porque en aquel tiempo, no todo fue color de oro, ni todo tuvo sabor a fiesta. A

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lo largo de nuestro caminar por los aires hemos tenido muchos mártires. Han caído en su afán de volar, con las alas rotas, con el avión destrozado e incendiado y se quedaron prendidos sin vida en las cumbres o en la enmarañada selva. Ahí están nuestros pioneros, nuestros héroes, nuestros mártires.

Así, en aquella efervescencia de emoción, un poco calla-damente, vemos aparecer en el Cuerpo AeronáuticoPerú a Armando Revoredo Iglesias.

Nació el 17 de junio de 1897, en la histórica Cajamarca, graduado de médico en la Universidad de Salamanca, España, ingresa en nuestra vieja Escuela de Las Palmas el 6 de octubre de 1925, con la clase de capitán asimilado, demostrando así su vocación de servicio que lo ha de caracterizar toda su vida.

Un impulso personal lo inclina deliberadamente a aprender a volar e inicia sus entrenamientos de vuelo, primero en Las Palmas, después en Ancón y finalmente en San Ramón, hasta obtener el brevete de Aviador Militar el 17 de febrero de 1933. Desde San Ramón realiza varios vuelos transportando víveres y medicinas a Masisea, la antigua portada a la Selva Baja. Poco después en noviembre de 1934 hizo el vuelo de Ancón a Iquitos, marcando unrécord en aquella época.

A su ascenso al grado de teniente comandante, el 1° de


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febrero de 1935, fue inscrito definitivamente en el Escalafón del Cuerpo de Oficiales de Guerra, dejando tal vez con tristeza la actividad médica para convertirse en uno de los más notables aviadores que ha tenido el Perú en todos los tiempos.

El 13 de diciembre de ese mismo año, realiza el vueloLima - Bogotá en 14 horas 40 minutos acompañado de su gran mecánico Federico Vera. Vuelo histórico porque era la primera vez que se realizaba un raid de esa naturaleza en Sudamérica.

Dos años más tarde, el 27 de marzo de 1937, sorprendea toda América con el vuelo más maravilloso que setenga memoria, Lima - Buenos Aires sin escala. Sin compañía, completamente solo como vuelan los cóndores, dueño del espacio infinito, montado sobre nubes en su avión STINSON construido en nuestra Patria. Unió por los caminos del aire a dos pueblos hermanos. Los unió en la ruta que había abierto, con su empeño, con su férrea voluntad.

El Perú debe recordar con emoción aquel vuelo, porque fue una hazaña en la historia de nuestra aviación, cuya importancia no debe decaer en la sombra de los tiempos.

Realizar el vuelo demandó no solamente la cuidadosa preparación de la nave por el genial amigo de Revoredo: Elmer Faucett, por cuya memoria también debemos sentirnos orgullosos. Tuvo también que hacerse minuciosamente estudios de

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memoria también debemos sentirnos orgullosos. Tuvo también que hacerse minuciosamente estudios de la ruta, especialmente para la travesía de la Cordillera de los Andes al Norte de Chile. No menos importante fue la entrevista que realizó con elpresidente de la República de ese entonces general Oscar R. Benavides, quien al autorizar el vuelo tuvo una frase histórica al decir que sólo había dos maneras de regresar: “Con el escudo o sobre elescudo”.

Recordemos con alegría y emoción, el entusiasta colectivo que despertó aquel vuelo en la prensa escrita y hablada de aquella época en toda la población del Perú y más aún en todos los pueblos de la ruta que abría. Las autoridades de Argentina le prodigaron múltiples atenciones, agasajos, recepciones.

De igual modo a su regreso, haciendo escala en Santiago, fue recibido por el presidente de la República de esta otra hermana nación. Y Arequipa la ciudad hermana casi República, le tributó un grandioso recibimiento y la municipalidad le hizo entrega de una medalla de oro conmemorativa.

A su llegada a Lima, el entusiasmo que despertó fue formidable. El vuelo con escalas había ido madurando en los espíritus limeños la ansiedad por verlo. El pueblo confundido con las autoridades, entre los que también estuvo presente el clero nacional, le tributó el más cariñoso recibimiento, con

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alegría, con gritos de emoción, confundiéndose en abrazos, risas y lágrimas de emoción.

Yo estuve ahí, con mis ojos abiertos, con mis brazos al aire, con mi corazón palpitante, envuelto en alegría como si viera a un hermano mayor, con sus arrugas profundas, con su nariz aguileña, con su sonrisa eterna. Yo también grité: ¡Viva la Aviación, carajo!.

Finalmente, en este evento lo recibió el propio presidente de la República general Oscar R, Benavides, quien al abrazarlo le dijo: “Comandante con el Escudo”. Salieron a los balcones del Palacio hacia la Plaza de Armas donde el público lo aplaudió durante varios minutos. Luego le impuso la condecoración de la Orden del Sol en el grado de Comendador, manifestándole que se imponía a nombre de la Nación por la magnífica hazaña llevadaa cabo con firmeza, inteligencia y esperanza de triunfo.Pocos años después, cuando Europa se desengraba ytoda la humanidad estaba convulsionada por efecto deII Guerra Mundial, el 23 de marzo de 1940, ArmandoRevoredo Iglesias al mando de la escuadrilla “Los Zorros” integrada por cinco aviones Douglas Northrop 8A-3P realiza un raid de “Buena Voluntad” por toda Sudamérica, incluida Panamá.

Este vuelo no tuvo el propósito de efectuar una proeza, fue más bien una “embajada de fraternidad” de parte del pueblo peruano y de la Aviación del Perú nuestros hermanos de América.

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El raid con 15 etapas tocó Quito, Bogotá, Panamá, Caracas, Paramaribo, Belén do Pará, Fortaleza, Bahía, Río de Janeiro, Asunción, Montevideo, Buenos Aires, Santiago, La Paz, Lima, cubriendo una distancia de más de diecisiete mil kilómetros. Significó la empresa más completa cumplida por una escuadrilla de nuestra Aviación, aún cuando tenemos que confesar que sólo cuatroaviones terminaron el periplo.

La importancia de este hermoso raid se reflejó en los comentarios y homenajes que le hicieron en diversos puntos del recorrido a Revoredo y los demás tripulantes. En Bogotá fueron condecorados con la Cruz de Boyacá.

En Caracas el Presidente de la República los condecoró con la Orden del Libertador y el Ministro de Guerra de ese país dijo “Estos hombres jóvenes, de espíritu moderno, abren así un camino de epopeya entre las necesidades del momento. Nos dan la impresión de que sus aparatos marcan ese camino espiritual. Esta América nuestra, debe ser una sola ante las contingencias del momento intenso en que vivimos”.

En Río de Janeiro recibieron las insignias Aviador Militar del Brasil. En Montevideo y en Asunción como en todos los otros puntos de la ruta, fueron recibidos por las más altas autoridades. Los diarios locales destacaban la importancia del vuelo, mencionando el espíritu de acercamiento y

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solidaridad de la Nación Peruana.

En Buenos Aires el jefe de la Aviación Militar Argentina dijo: “Bienvenidos seáis a nuestra Patria embajadores de unión y concordia, bizarros soldados del espacio, digno representantes de la Fuerza Aérea del país hermano que habéis paseado vuestras alas por América despertando en todos los corazones con el ruido de vuestros motores, el anhelo vibrante y profundo de armonía y de paz. Que nuestros pueblos hermanos en la historia, sigan unidos en el presente e imperativamente continuemos así en el porvenir”.

Por su parte el Ministro de Guerra Argentino dijo entre otras cosas: “cuando los vimos aparecer en el horizonte de la Patria, sentimos la satisfacción que se experimenta en el hogar cuando tras larga ausencia le visitan los hijos primogénitos, vuestras alas aprendieron el planeo de los cóndores. Añadísteis audacia a vuestra inteligencia y a vuestro corazón y en vez de manchar el cielo con el odio, lo iluminásteis con amor, tendísteis por las rutas de los cielos sudamericanos el arco iris, que essímbolo de paz y concordia”.

En Santiago de Chile fueron recibidos con verdaderojúbilo. El presidente de ese País. Aguirre Cerdá, envió al presidente Prado del Perú, el siguiente mensaje:

“Es especialmente grato poner en su conocimiento

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que hoy he recibido oficialmente al comandante Revoredo y a su escuadrilla de Buena Voluntad”. Dignos representantes de las magníficas cualidades del viril pueblo peruano. He tenido el especial agrado de imponerles personalmente a todos ellos las insignias de la Orden del Mérito”.

Al regreso, el aterrizaje en Lima de la escuadrilla de“Los Zorros”, dio origen a una demostración de admiración y cariño a Revoredo, extensivo en esta oportunidad a los miembros de toda la escuadrilla. Júbilo, alegría desbordante, felicitaciones, condecoraciones, agasajos y abrazos que por tercera vez Lima concedía a Revoredo.

El presidente de la República, Dr. Manuel Prado, recibió en Palacio de Gobierno a todos los integrantes de la escuadrilla y una vez más en el mismo balcón, como lo hizo el presidente Benavides, condecoró al comandante Revoredo con la Cruz de Aviación y en un improvisado discurso dijo: “Las alas peruanas inmortalizadas por Jorge Chávez y prestigiadas después por tantos otros aviadores caídos, han conquistado hoy nuevos bríos ytriunfos con la hazaña de la escuadrilla dirigida por Armando Revoredo”.

“Voy a estrechar en mis brazos interpretando el sentir de todos los peruanos que hoy y siempre se sienten orgullosos de haber nacido en esta tierra bendita”.

Como corolario, mencionaremos algunas palabras


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del propio Revoredo al agradecer tantas demostraciones.

“Por tercera vez recibo emocionado el mensaje del pueblo de Lima. Esta vez me ha tocado compartirlo con jóvenes pilotos que han demostrado su entusiasmo y experiencia. Para ellos los aplausos, porque en mi vida sólo he tratado de poner mi labor al servicio de la Patria. Debo hacer presente también que siempre nos ha alentado el cariño y el afán de la mujer peruana. Para ella, para las madres, esposas amantes y hermanas, nuestra gratitud por haber seguido emocionadas el vuelo de laescuadrilla. América es un suelo fecundo para la idea y para la acción, que tiene fe en la cordialidad cada vez más solidaria de los pueblos de este Continente”.

Hace más de medio siglo que vivíamos aquellas emociones, y sin embargo, se mantienen latentes en nuestros corazones.

Para revivir tantos recuerdos, visité hace algún tiempo a un distinguido jefe de nuestra Fuerza Aérea, el teniente general FAP Pedro Vargas Prada Peirano, integrante de aquella escuadrilla de Buena Voluntad. Lo visité porque quería saber qué vivencias sentía después de tantos años. Lo visité porque yo había trabajado a su lado, porque me siento su amigo, porque ahora tengo canas como él también está en el corazón de los aviadoresjóvenes.

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Me recibió con un abrazo y con la sonrisa que tenía a los 27 años de edad en que integró la escuadrilla.

Me dijo con su espíritu jovial que Dios le ha dado, aquí tengo unos recortes y fotografías de aquel raid, sacó tres folders cuidadosamente guardados y un álbum de fotos. Todo esto, supera el recuerdo de Armando Revoredo, con sus arrugas profundas, su nariz aguileña y su sonrisa eterna. No fue un soñador, fue un hombre noble y práctico de voluntad férrea y un marcado afán de servicio que lo caracterizó toda su vida.

Hay otras facetas en la vida de Armando Revoredo que es bueno recordarlas en homenaje a su persona. En 1940 fue agregado aéreo en la Embajada del Perú en los Estados Unidos de Norteamérica. En 1947, con el grado de general, integró el gabinete ministerial, asumiendo el Portafolio de Aeronáutica. En 1948, llamado por el presidente José L. Bustamante y Rivero, nuestro insigne patriarca de hoy, ejerció el alto cargo de canciller de la República. En 1965 fue designado embajador del Perú en la República de Chile, cargo que ejerció con dignidad y fraternidad, legando a la historia un mensaje deamistad.

Cerrando esta larga y fructífera trayectoria, como devolviendo gratitud a su amigo de todos los tiempos,ejerció el cargo de gerente general y presidente del Directorio de la Compañía de Aviación Faucett, que creó y formó Elmer Faucett. Justamente, cuando la


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empresa atravesaba un mal momento económico, puso todo su empeño y dinamismo en superar dificultades y podemos asegurar enfáticamente que con su esfuerzo, la reflotó. Ahí lo visité varias veces y con motivo del 49 aniversario de su fundación, tuve la honda satisfacción de felicitarlo y abrazarlo. Guardo en mi archivo personal una hermosa cartaen la que el general FAP Armando Revoredo meconcede el honor de llamarme “distinguido Amigo”, cuyo contenido me hizo revivir los instantes en que yo grité con todas mis fuerzas, viva el Perú, viva Revoredo.

Un tiempo después, el 25 de junio de 1978, con el mismo signo de Géminis que lo vio nacer, Armando Revoredo alzó el vuelo final, el vuelo sin retorno, vuelo para siempre a la eternidad.

Han pasado tantos años, hay tantos recuerdos de su fecunda vida, que en la estela de los tiempos, yo le podría decir ahora con singular orgullo, esperando que me escuche desde arriba, desde donde siempre estuvo:

Son los mismos cielos, los mismos himnos, los mismos vientos, las nubes que tu viste y dominaste. Los mismos cerros, las cimas de los Andes, la Selva de tu Patria, las arenas de su Costa, que hoy con todo el coro de los aviadores jóvenes te recuerdan, te admiran y cantan. Acá están tus rutas, los caminos que trazaste, está tu nombre grabado en nuestro escudo, está tu voz y tu ejemplo, está tu honor y tu gloria.

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MANIOBRAS “BANYAN TREE II

José Zlatar Stambuk

El Perú como Estado miembro de la Organización deEstados Americanos (OEA) es signatario de compromisos de defensa continental conjunta, razón por la cual participa con cierta frecuencia en maniobras en que intervienen las fuerzas armadas de diferentes países del área, con el propósito de unificar procedimientos y criterios, planteando casos hipóteticos para estar mejor preparados en operaciones reales, si se presentara el problema.

El año 1960, de acuerdo al Tratado de Asistencia Mutua de Río de Janeiro, los Estados Unidos de Norteamérica organizaron maniobras hemisféricas en la Zona del Canal de Panamá, con el nombre de “Banyan Tree II”, cerca del poblado de Río Hato.

Se planteó como hipótesis de la maniobra que fuerzas combinadas de seis países: Estados Unidos de Norteamérica, Chile, Brasil, Colombia, Panamá y


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Perú tratarían de impedir que un enemigo extra continental desembarcado en el Istmo, y se apodere del Canal.

El objetivo de las maniobras fue evaluar lo que podíaconsiderarse como capacidad de defensa de los paísesamericanos, frente a lo que se suponía era un ataquesorpresivo.

Para cumplir el objetivo la primera acción era el rápidorefuerzo de las Fuerzas del Comando del Canal.

Los preparativos para las operaciones militares, que por primera vez se llevaban a cabo con la participación de fuerzas armadas de seis repúblicas americanas, crearon gran expectativa en el Mundo, por el problema cubano; la Revolución de Fidel Castro, hacía pensar de diferentes maneras a los políticos interesados en influir en el área, relacionando el movimiento de tropas y aviones con amendramiento; llegando a considerar que Panamásólo era el lugar de concentración para luego dar el salto a la Isla de Cuba, por esta razón se permitieron muchos observadores, incluyendo cien periodistas cubanos, con la finalidad de disipar cualquier idea errada sobre las maniobras.

Las fuerzas participantes fueron:

.Brasil con un grupo de 175 hombres de infantería aerotransportada..Colombia con 130 paracaidistas.

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.Panamá con 500 infantes de la Guardia Nacional.

.Chile con una escuadrilla de F- 80

.Perú con una escuadrilla de F-80

.EEUU con 4 aviones caza bombarderos F-101,12 aviones caza bombarderos F-102, 25 aviones detransporte C-130 y C-123, un batallón reforzado delCuerpo Estratégico asignado a la 82ava División Aero-transportada.

En el área de maniobras, informaron que participarían 5000 hombres, entre infantes y paracaidistas y 150 aviones con características diferentes, desde aviones de caza y reconocimiento, hasta transporte de tropa y equipo pesado, incluyendo aviones tanques para reabastecimiento de las escuadrillas en vuelo.

A los aviones F-80 peruanos y chilenos les asignaron las misiones de protección de tropas con sombrilla aérea y ataque a objetivos de tierra.

Las misiones de los aviones norteamericanos F-101, fueron de reconocimiento fotográfico, y de los caza bombarderos F-102, bombardear y ametrallar objetivos terrestres, con salidas desde la Base de Shaw en Carolina del Norte en los Estados Unidos de América, reabasteciéndose en vuelo con aviones tanques KB-50, lo que les permitía cumplir la misión y regresar a su base sin aterrizajes intermedios.

A la Guardia Nacional de Panamá, se le encomendó


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el desembarco anfibio en una playa de Río Hato, para desalojar a las fuerzas que ocupaban la zona y establecer una cabecera de playa, para la posterior operación del resto de tropa de los otros países participantes.

Los paracaidistas colombianos y las tropas aerotransportadas brasileñas, tenían como misión efectuar su lanzamiento y asalto sobre la zona de Río Hato, partiendo de Bogotá en aviones C-130, para apoyar a las tropas panameñas.

Los paracaidistas norteamericanos partiendo de la Base Base Pope en Carolina del Sur, en los Estados Unidos de Norteamérica, transportados en aviones C-130, completaban los efectivos que rechazaban al enemigo emplazado en Río Hato.

La superioridad de la Fuerza Aérea del Perú, al recibirla invitación, alertó al Grupo Aéreo N° 13, para que elEscuadrón de Caza N° 12 participe con cinco avionesF-80, señalando las condiciones en que se debían preparar los aviones.

Los pilotos fueron seleccionados por el tiempo que tenían operando el avión F-80, y por el hecho de haber estado volando los dos últimos años en el equipo de tiro.

Como Comandante del Grupo Aéreo N° 13 se encontraba el coronel FAP Rolando Gilardi Rodríguez; Comandante del Escuadrón de Caza

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N° 12, el Comandante FAP Manuel Monasí Badaracco; integrantes de la escuadrilla, capitán FAP Pedro Hernández Lusich, teniente FAP José Zlatar Stambuk, teniente FAP Carlos Manucci del Río y el Alférez FAP Jorge Pittaluga Sibona.

El 5 de marzo de 1960, se programó la salida por patrullas, la primera tenía como guía al comandante Monasí y de alero al teniente Zlatar, la segunda como guía al capitán Hernández y alero al teniente Manucci; el alférez Pittaluga despegaba solo, y a continuación despegaba un avión T-33 norteamericano con el capitán USAF Ulises Howard con el coronel Gilardi.

Cuando la primera patrulla se encontraba en carrera de despegue, a unos 200 metros de la cabecera de pista, intempestivamente cruzó la pista un perro, que fue cogido por el tren derecho del guía. El animal con el impacto quedó divido en dos. El avión del comandante Monasí al recibir el impacto se ladeó ligeramente, pero continuó con el proceso de despegue, seguido por su alero y el resto de la escuadrilla, incluyendo al avión T-33.

En el aire, antes de reunirse la escuadrilla, el comandante Monasí, sin retractar el tren de aterrizaje, pidió a su alero que verifique visualmente la zona de impacto; al volar bajo el avión guía notó que la compuerta del tren derecho estaba corrida, probablemente dobladas y que había una fuga de fluido hidráulico por una de las mangueras del


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sistema de frenos.

El guía comunicó a la torre de control la novedad y dispuso que las seis máquinas retornen a tierra.Los aviones volaron por espacio de una hora para consumir combustible, para no tener que dejar caer los tanques marginales de combustible.

El primer avión en aterrizar fue el T-33 seguido por los aviones F-80. El Comandante Monasí, permaneció en el aire hasta que los aviones llegaron a la rampa de estacionamiento y apagaron motores. Aterrizando luego sin novedad.

Sustituida la pequeña compuerta y la manguera de fluido hidráulico, verificado el alineamiento del tren de aterrizaje, se efectuó la partida definitiva a las 10:25 de la mañana, en el mismo orden del primer intento. El vuelo debía efectuarse en dos horas con 45 minutos. La navegación hacia Panamá se programó a 37,000 pies, que era la altura promedio de mejor rendimiento para la configuración que tenían los aviones y que les permitía llegar sobre la Base de Howard, en la Zona del Canal, con una cantidad de combustible suficiente para efectuar dos intentos de aterrizaje.

La escuadrilla de F-80 como es de rutina, efectuó el ascenso en ruta y en formación de navegación, el T-33 se mantuvo independiente.

Al aproximarse a la línea ecuatorial, la nubosidad sobrepasaba los 37,000 pies, por lo cual el guía dispuso cerrar formación e iniciar vuelo

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instrumental.

Durante el periodo del vuelo por instrumentos, que fue de unos 20 minutos, el N° 2 de la formación, teniente Zlatar, comenzó a tener sensaciones raras, a pesar que los instrumentos del avión indicaban que el vuelo era normal, sin embargo observó que se acentuaban, para entonces las nubes se disipaban, el guía dispuso formación de navegación y chequeo de cabina; en el chequeo de cabina lo primero que encontró el alero N°2 fue su indicador de presión de oxígeno próximo a cero y al efectuar una inspección personal constató que tenía las uñas moradas, evidencia que sufría de anoxia, accionandoinmediatamente la manija de la botella de oxígeno de emergencia, que le proporcionaría unos diez minutos del vital gas.

La formación ya había dejado el territorio ecuatoriano y se encontraba volando sobre el mar frente a la costa de Colombia, que se veía con mal tiempo meteorologico.

El N°2 se distanció de la formación e inició el descenso, siempre con rumbo a Panamá, no había posibilidad de campo alterno, por el mal tiempo que habían dejado atrás y no haber logrado en ningún momento entrar en contacto radiofónico con las estaciones a su paso.

El avión T-33 comunicó que se había puesto en contacto con Panamá reportando la emergencia.


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Mientras la escuadrilla continuaba su vuelo programado, el N°2 niveló y estabilizó su avión a 12 mil pies, calculando su consumo de combustible para llegar a Panamá, el cual no fue muy alentador, pues podía llegar pero no tenía combustible de reserva.

En Panamá también calcularon el consumo de combustible, pero lo hicieron a 10 mil pies, que es la altura máxima confiable para volar sin máscara de oxígeno y recomendaron la eyección o amerizar en las proximidades de una unidad de la Marina Norteamericana que se encontraba próxima a la ruta. La otra opción era continuar en rumbo a Panamá y si faltaba combustible eyectarse en las proximidades del Canal que era una zona mássocorrida.

El vuelo continuó y sobre la isla Taboga inició el descenso enfrentado a la Base de Howard; los indicadores de combustible indicaban vacíos, cerca al lindero del campo bajó los flaps y el tren de aterrizaje. Al salir de la pista e iniciar el corrido a la rampa de parqueo, se apagó el motor por falta de combustible.

Los otros cuatro F-80 iniciaron bajada instrumental sobre el aeropuerto seguidos por el T-33 y 10 minutos después se encontraban en tierra sin novedad.

El día 8 de marzo de 1960, fue el inicio de las

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actividades para la escuadrilla peruana, les asignaron doce salidas, todas simulando ataques directos a las fuerzas invasoras, dando cumplimiento efectivo a todas las misiones.

Los días 9 y 10 las misiones fueron de sombrilla, patrullaje y un combate aéreo; de este último salieron victoriosos. Al finalizar las maniobras las salidas llevadas a cabo por los F-80 peruanos, fueron veintisiete y se levantó un solo reportaje de mantenimiento, después de vuelo.

El día 11 de marzo se dieron por terminadas las maniobras “Banyan Tree II” y se efectuó la crítica, la escuadrilla de F-80 del Perú recibió los mejores elogios.

El mayor general USAF Henry Viccellio, Comandante de la de la Fuerza Aérea Mixta dijo:

Los pilotos peruanos demostraron gran destreza y magnífica preparación durante las maniobras“Banyan Tree II”.

Como digno final de las maniobras se realizó una ceremonia en la Base Aérea de Howard con un desfile de las tropas participantes, ante las Banderas de las 21 Repúblicas Americanas.

El vuelo de regreso al Perú, se efectuó sin contratiempo.


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Tripulación seleccionada para las maniobrasBanyan Tree II

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PERDIDOS EN LA SELVA

Víctor Velásquez Vercelli

Recibimos la orden de sobrevolar las guarniciones enclavadas en la selva, para tener una real visión de de la navegación aérea en dichos lugares, se encendiera el ánimo y vigorizara la fe en la construcción de campos de aterrizaje que llevaran la civilización a esos remotos parajes del Perú Oriental. Iba conmigo el alférez de Aeronáutica Luis Mathews Soria, quien por extraño designio falleció, poco después, al precipitarse su máquina cerca de la isla San Lorenzo.

Intercambiamos algunas frases joviales al recibir el avión por intermedio del mecánico, aquella quieta mañana de mayo de 1947. Los acostumbrados penachos blancos asomados a lo lejos, insinuaban lo remoto de una turbulencia. Sonrisas joviales, una que otra ingeniosa observación y pronto nos remontamos impecablemente hacia una insospechable aventura que nos aguardaba en las dilatadas llanuras de nuestra exuberante selva.

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Nuestro primer objetivo fue ir a la guarnición de Pijuayal, en el río Amazonas, para ello, al salir de Iquitos, enfilamos hacia la selva baja, observando atentamente los detalles del vuelo, ávidos de ganar experiencia. Luego de Pijuayal, pasamos al río Napo, guarnición de Curaray, mas, el inestable mes de mayo, con sus alocadas variaciones del tiempo hizo surgir de improviso, como gigantesco fantasma gris, una muralla de turbulencia y destructora tempestad delante de nuestro Vultee. En aquella época no abundaban los medios de comunicación tierra - aire ni existían estaciones metereológicas por la zona; por lo tanto, en ese momento estábamos abandonados a nuestra propia suerte.

No había tiempo que perder, el temporal era violentísimo y de un frente muy amplio. Nos aprisionó con su remolino tratando de engullirnos; pero como en principio era una solución atravesar la tempestad para dirigirnos a Iquitos, único aeropuerto donde podríamos aterrizar, ya que el avión no era anfibio ni poseía tren retráctil, nos dispusimos a volar por instrumentos; sin embargo, la tempestad era de tal violencia, que por momentos nos remontábamos en pocos segundos de dos mil a siete mil pies.

El ondulante tapiz verde que se extiende en el horizonte, ribeteado por el tortuoso sendero de los ríos, atrajo desde mis mocedades un íntimo deseo de azarosa convivencia con ella y que al correr del tiempo tuvo su encuentro trágico, que a pocos es

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dable vivir para contar.

Las nubes habían cubierto esa hermosa vista. Optamos entonces por salir de la tormenta ybordearla por la cola, aunque tuviéramos que arribar a Iquitos por la espalda temporal. Asi fue. Nos aparecimos entre los ríos Napo y Nanay, la zona de más aguajales (pantanos) en el norte de la selva; pero en ese mismo momento, nos convencimosque había sido estéril el esfuerzo. Un ruido extraño en el motor nos hizo helar la sangre... ¡fallaba el motor!

Desesperadamente tratamos de hallar un lugar para intentar un aterrizaje forzoso, el mismo que, por lo general en la selva suele acarrear negativas consecuencia; ¡Jungla, cruel y despiadada, ábrete! Los ríos, en caudalosa y plena creciente estaban despojados de sus playas y los lugares abiertos en otras épocas estaban ahora cubiertos de exuberante vegetación.

¡Víctor, nos estrellamos! gritó el alférez Mathews. Con los nervios crispados, mis manos se aferraron a la palanca de mando; pero se hábía apagado el motor. Iracundo y frenético, exigiendo la póstuma obediencia del herido avión invocando al santo de mi eterna devoción, Fray Martín de Porres, enfilé hacia dos recios árboles y nos estrellamos allí colándose el fuselaje por en medio y desprendiéndose las alas como guijarros, pero conservando intactas nuestras vidas, con tal felicidad que ninguno de los

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dos tenía el menor rasguño.

A pesar de que el aparato dio una voltereta en el aire al pasar entre los árboles, contribuyó al feliz desenlace la precaución de cubrirnos la cabeza con el cojín de la parte posterior del asiento y también a que nos ajustamos las correas de espalda y asiento despojándonos de los lentes ahumados.

Por unos momentos aumenté la tensión y angustia de Lucho Mathews mi copiloto, al quedarme completamente callado. Moví las articulaciones de pies y manos para darme la certeza de que realmente no estaba herido. Con inmensa alegría saltamos del avión, no sin antes desdoblar algunos fierros que se interpusieron a nuestro paso.

Así, donde la gracia del destino y la fe nos salvó la vida, empezó la odisea para conservarla, tratando de orientarnos y con dos machetes que pudimos sacar de los restos del avión emprendimos la torturante marcha por terrenos pantanosos.

Nos abrimos paso en los aguajales, vasto refugio delagartos, boas y toda clase de alimañas, y todo ellorodeados de parajes de incomparable belleza, cual siestuviéramos en el umbral del paraíso. Qué desgracia, en medio de ese lugar deleitoso, pero sin comida; las ropas totalmente destrozadas, torturadospor miríadas de insectos, bichos, sanguijuelas; sin saber qué sorpresa nos espararía en los siguientes tramos. La penosa marcha se prolongó tres largos días con sus noches, en el tórrido ambiente y el

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agua del pantano.

En la oscuridad de la noche, las tahuampas (extensiones de agua estancada) a veces reverberaban, al movimiento de las aves de plumas lustrosas, con espectral imagen. La pesada caminata sobre el inmenso pantano se hacía insufrible; bebíamos agua de lluvia, haciendo depósito con las manos, en tanto que el hambre empezaba a torturarnos, conviertiéndose en una pesadilla terrible aunque pequeña, comparada con elinmenso sufrimiento físico a que estábamos sometidos.

Luego de sesenta horas, estábamos desfallecientes y en estado de alucinación. A veces divisábamos alguna restinga (islita en el pantano, cubierta de vegetación y poblada de animales que la habitan hasta que baja la creciente); pero incapaces de llegar a ella, continuábamos adelante.

Por fortuna los animales mayores, como boas, jaguares, culebras y caimanes, no nos atacaron. Pasaban a nuestro lado y nos llevábamos tremendos sustos. Para poder avanzar, perdidas las fuerzas, tirábamos de las ramas grandes. En cierto momento, el discurrir de los millones de insectos nocturnos fue interrumpido cuando al cogerme de una rama, un sapo gigante, con su ronco croar, gritó en mi propia cara, sacándome por un instante del sopor en que me encontraba sumido, lo mismo que Malthews. Seguimos avanzando y otra vez, al asirme de otra

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rama, el escamoso cuero de un lagarto rozó mi cara para lanzarme al agua con un chasquido retumbante.

Hubo un instante en que perdí toda esperanza de salvar la vida; fue cuando en medio del aguajal, sentí aprisionada y retorcida mi pierna bajo el agua. Instintivamente quise salvarme gritando ¡Lucho, una boa! ¡Estoy perdido!

Auné todas mis fuerzas y tiré de mi pierna aprisionada y ya, en el límite de resistencia, logré liberarme. Más no era una boa, se trataba de grandes raíces que se nutren bajo el agua formando enmarañadas trampas.

Mientras estábamos en el pantano, no dispusimos de tiempo para dormir. En muy raras ocasiones encontrábamos raíces que nos sirviesen de piso; más bien, nos cogíamos de alguna palmera y nos abrazamos a ella; más cuando estábamos por quedarnos dormidos, nos hundíamos al soltarla paulatinamente. A veces, aún la “guana” (nido de lagarto) nos servía para sostenernos.

Cada amanecer era tan escalofriante como la propianoche en el pantano porque nos veíamos rodeados de enorme cantidad de lagartos, con su aspecto amenazador y voraz que flotaban como troncos en el agua, deslizándose con tal suavidad que parecían inofensivos.

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Cuando los lagartos blancos nadaban a nuestro alrededor, no atinábamos a defendernos, ya que el agua nos cubría gran parte del cuerpo. Por suerte este tipo de animal sólo ataca cuando olfatea sangre o es a su vez atacado. En cambio, el lagarto negro ataca y devora todo lo que se mueve.

En el paroxismo del agotamiento físico y mental, percibimos un tenue e intermitente chasquido en medio de la oscuridad. Esperanzados llamamos a voces, empleando el “puqueo” (sonido agudo que es el único que puede oírse a kilómetros de distancia y que se emite ahuecando la mano). El llamado, en la forma más sorprendente que pueda imaginarse, fue contestado. Luego, una y otra vez, cada vez más cerca.

Y mientras esto acontecía, perdidos en la desorientadora inmensidad de la selva; los diarios de Lima e Iquitos, así como las emisoras radiales, nos daban por muertos.

La búsqueda se había prolongado algunos días, empleándose todos los medios de que disponía la Fuerza Aérea, por entonces, para que ella resultara eficaz. Sin embargo, crecía la versión proporcionada por unos indígenas que habían sentido volar un avión en plena tormenta por el río Napo.

Probablemente, la caída de un rayo cercano y la consiguiente explosión fue confundida con la caída del aparato. Esto suponía que estábamos

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carbonizados e irremisiblemente perdidos en la feroz Amazonía, como había sucedido ya con con otros aviadores que aún permanecían no ubicados.

Al margen de la realidad, una cañonera de laArmada surcaba el río con triste misión de traer los restos de Mathews y mío, en tanto que en el Casino de Oficiales, la congoja de los compañeros de armas se hacía patente, mientras se aprestaban dos capillas ardientes. Lejos de allí, nosotros luchábamos denodadamente por nuestras vidas, a punto de ser salvados por la diosa fortuna, que acaso estaba de nuestra parte.

El chasquido que oímos se hacía más fuerte y cercano. Cómo saber si los que contestaban el “puqueo” no eran fieras salvajes propias de las alturas del Nanay, donde estábamos. No obstante,esos salvajes sólo deslizan los remos como los felinos asientan sus garras en la hojarasca; es decir, sin el más leve rumor que los delate, por lo cual supusimosque no se trataba de ellos sino más bien de indios semi civilizados.

El farolito que colgaba de la parte delantera de la canoa impulsada por dos fornidos remeros, fue la luz de la esperanza. Avanzó hacia nosotros contestando los continuos y más frecuentes llamados. Eran dos hermanos que habían salido de caza, ésta se efectúa en sólo tres meses del año y por obligación, de noche, única forma de cazar el lagarto en forma primitiva. Uno de los hermanos, el

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menor, había insistido en salir esa noche a cazar. No quiero pensar que podía habernos reservado el destino de no haber prevalecido la opinión del menor de aquellos hermanos. Ellos nos hallaron. Fueron instantes indescriptibles.

El último hálito de vida que nos quedaba, lo empleamos al trepar la canoa. Luego, el despertar en una choza con los torsos desnudos frotados por una india, mientras en una olla hervía un aromático caldo de gallina. Engullimos la mitad cada uno y muy hambrientos aún la emprendimos con un trozo de carne de mono que colgaba del fogón.

Provistos de canoa, yucas, carne de paujil y de mono, navegamos aguas abajo del Nanay, enfrentando aún más tempestades, achicando el agua frenéticamente y sorteando mil peligros más, ya que la embarcación era pequeñísima, mientras el río en su escarpada corriente y las continuas tormentas la batían como una minúscula cascarita. Otros largos días con sus noches hasta que al fin, como dos raros seres venidosde ignotas regiones, hicimos nuestra entrada por una zacarita (trocha angosta del río) que une el río Nanay con el lago Morona, próxima la vista a la civilizacióny presintiendo el calor de la bienvenida.

Era aún muy temprano, empero ya en la orilla del río bullía la gente adquiriendo sus provisiones en el mercado. Hombres y mujeres, sorprendidos al divisar en una canoa a dos seres que no les eran conocidos, se arremolinaron presas de curiosidad


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Los superticiosos, creyeron que se trataba del “Tunchi” (espíritu) de los aviadores, presas de pánico, gritaron eufóricos señalándonos;pero los amigos y conocidos allí presentes fueron poseídos detremenda emoción. La noticia corrió como reguero de pólvora y se extendió rápidamente a la voz de ¡están vivos!

Antes que fuéramos levantados en vilo y colocados en lo alto de una caseta de un camión, el alférez Mathew habló: Soy el alférez Velasquez hemos regresado...estamos vivos; pero...

No bromee, gritó la voz del alférez Burgos desde el otro lado del fono. Sea quien sea, le proibo citar nombres de nuestros compañeros desaparecidos, para bromas vasta...!

No pudo ser más triunfal y emotiva nuestra llegada. Los ómnibus, camiones y todo tipo de auto cambiaron de ruta a las voces de ¡se salvaron!, ¡están vivos!, formando una enorme caravana que en medio de la algarabía de la gente y los claxon, entró en laPlaza de Armas con gran griterío, dándole la vuelta, mientras nosotros, con nuestras ropas deshechas, participábamos del asombro, de la alegría y el incontenible afán de la gente por abrazarnos, incrédulos de encontrarnos entre los vivos, siendoprácticamente dados por muertos. Alegres, nos repusimos rápidamente. Nuestros cuerpos exánimes volvieron a la vida.

Hay algo que jamás se podrá borrar de mi recuerdo

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aparte de la entrañable amistad forjada en el peligro que me unió al alférez Luis Mathews Soria y que a menudo se me presenta en la imaginación, pareciéndome aún ver su vaivén misterioso y lejano, es la amarillenta luz del farolito de la canoa salvadora sobre el pantano, mientras con las manos en la boca, emitíamosel agudo sonido, que sólo oyeron los dos cazadores de lagartos.

Hoy, en forma permanente, la selva peruana es sobrevolada por aeronaves de todo tipo. Las furiosas tempestades rugen allá abajo, como lo han venido haciendo desde tiempos inmemorables; más ahora, el alarde de la electrónica y computación del vuelo y el maravilloso navegador inercial, han convertido a los pasajeros de esos fascinantes vuelos en indiferentes y desdeñosos beneficiarios de un progreso, por cuyo alcance, muchos, muchísimos, sufrieron terribles experiencias, incluyendo el sacrificio de la vida.


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Teniente CAP Víctor Velásquez, junto a su compañero de vuelo alférez CAP

Luis Mathews Soria, año 1947.

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PROBANDO BOMBAS DE 500kg.

Pedro Izquierdo Kerman

Nos tocó probar bombas de 500kg. de propósito general en el polígono. Avisé a algunos amigos piuranos que vieran el ejercicio desde alguna distancia; sería espectacular. El personal de tierraacondicionó el armamento en los aviones. Las bombas eran imponentes y pasamos largo rato en el campo viendo a los armeros que colocaban las espoletas, regulaban los retardos de explosión y aseguraban los alambres que frenaban las pequeñas hélices de las espoletas (las que al girar libres luego de soltarse las bombas del avión, dejan listo el tren explosivo que hará detonar las poderosas cargas al chocar con el suelo).

Los F-80 estaban listos para despegar. Me coloqué a la derecha del guía y brevemente inspeccionamos cada una de las bombas del vecino visualmente. A la señal del comandante comenzamos la rodada a toda potencia del motor. Luego del despegue y


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cuando aún volábamos sobre la pista, me di cuenta que el guía miraba con inusual fijeza debajo de mis alas. Luego lo vi ordenar alejarse al número “dos” a la izquierda con cierto apuro; su voz se escuchóseca y metálica: - “con cuidado, estás en un bimotor...dirígete al polígono y suelta las dos bombas a la vez...recuerda: no hagas ninguna maniobra brusca...¡Anda!...

Miro cada una de las bombas que asoman sus narices debajo de las alas, dos pequeñas hélices giran furiosamente al embestir el aire frente al F- 80; no veo los alambres de seguro pero los imagino colgados de los seguros del ala azotados por el viento a más de 200 millas. Las dos con un total de una tonelada de explosivos estaban vivas...es decir, listas para explotar a la menor vibración. Sentí erizarse mis cabellos dentro del casco de fibra. Mi avión volaba ahora sobre terrenos que había fumigado varios veranos y yo buscaba zonas despobladas para tomar rumbo al polígono de tiro al oeste de Castilla.

Veo de lejos Catacaos. Cuanto daño causaría ahí si una de esas bombas cayese en la ciudad. Casi no me atrevía a virar con más de 15 grados de inclinación de alas; de vez en cuando no podíaevitar que mis ojos se clavaran en el loco girar de las hélices de las bombas. Me acercaba al polígono, miro alrededor y la zona está “limpia”, el control de tierra me avisa que todo esta listo, el oficial sabe de la emergencia, y yo me pregunto si estará esperando

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una eventual explosión en el aire. No me importa, total, si esto revienta yo no lo voy a sentir en lo más mínimo...recordé a Renán Elías y la bomba de 25 kilos que se le quedó debajo del ala. Esa bomba explotó en el cielo de Tumbes y envió a la eternidad al insigne oficial.

Bueno, ya sean 25 kilos o mil, el resultado para el F-80 ha de ser el mismo, lo mejor será que las bombas caigan en el blanco asignado. De pronto estoy repasando los switches de bombardeo y la mira, todo en “ON” y el morro del avión se pasea sobre el horizonte mientras quito potencia al mo-tor. No quiero usar flaps de pique, no sea que la vibración que producen al extenderse me otorguen el “pasaje gratis” que no deseo para nada. Suavemente el F-80 inicia el giro de la nariz sobre el horizonte calimoso mientras reduzco la velocidad todo lo que puedo, luego entra en pique hacia el blanco. El retículo rojo encendido de la mira se pasea lentamente por la superficie arenosa del desierto hasta centrarse en el círculo blanco a donde deben ir mis pavorosas “compañeras”. Casi no respiro durante la maniobra, el motor vibra suavemente en mínimo, la velocidad aumentarápidamente sin los frenos de aire afuera.

La altura 8000...ahora 7000...5000, el tamaño del blanco parece crecer con rapidez...mi pulgar presiona el botón de bombardeo...al salir las bombas el F-80 respinga un poco... temerosamente miro cada ala “ellas” no están ¡se han ido!... regreso a mi negocio, empujo el acelerador al full mientras tiro de

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la palanca hacia mí. Siento las gravedades que me comprimen al asiento y mi motor ruge fuertemente al aumentar rápidamente las revoluciones. Recién me doy cuenta de cómo estoy transpirando mientras el F.80 asciende como una bala para escapar de la onda expansiva de los poderosos proyectiles. Siento que mis sienes laten fuertementecontra los audífonos del casco... todo está empapadode sudor y el avión sube precipitadamente hacia el sol que brilla intensamente allá arriba.

Hago buena fuerza para doblar el cuello y poder observar el blanco del cual me alejo no todo lorápido que quisiera... En un instante todo cambia en el polígono: dos grandes estrellas de un colornaranja intenso y muy brillante aureoladas de humonegro aparecen a unos cien pies delante del blanco -me quedé largo, pero ahora ni me importa-. Y los pequeños mamelones alrededor del polígono parecen cobrar vida al estremecerse y saltar pedazos depiedras y nubes de arena. Considero que estoy a distancia segura de las bombas cuando, el avión se sacude fuertemente y parece crujir al sentir la onda que lo empuja de costado hacia abajo. Lo dejo caer, ya no importa, el viejo cazabombardero y yo nos hemos salvado. Llamo al guía y le aviso que todoesta OK ahora, satisfecho pero no deja de preguntar si di en el blanco...¡él siempre tan práctico y eficiente! Le informo lo que vi mientras viro alegremente hacia la Base.

En la rampa de la base se comentó mucho sobre la

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falla que había ocasionado esa aventura. Parece que el alambre acerado empleado no tenía las especificaciones técnicas requeridas para ese uso... había que tener más cuidado con las siguientes bombas, dejarles algunos centímetros más, etc. etc.

Esa misma tarde llegaron a mi casa mis amigos piuranos, pilotos civiles todos ellos y dueños de sus avionetas Cessnas que volaban diariamente para ir a sus haciendas en el amplio valle. Nos reímos como nunca cuando me contaron como desde el techo de sus camionetas pick - up donde se habían subido para ver el ejercicio, ubicados en la carretera, habían visto la salida de las dos bombas juntas.

Luego, al ver el fulgurante estallido, pensaron tarde en la onda expansiva;... lo pensaron mientras volaban de sus vehículos para caer luego en los badenes, arenosos felizmente, al costado de lacarretera. Fue algo lindo ese final.

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Escuadrilla de aviones de la Base Aérea de Itaya

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BASE AÉREA DE ITAYA

Jorge Balarín de la Torre

La Base se encontraba en lo alto de una restinga (colina). Su acceso se lograba por una rampa o varadero, todo de madera, con la plataforma de ladrillo, lo que permitía que absorbiera el calor.

En la misma estaban levantados los hangares y las instalaciones propias de la Base. Para operar lo hacíamos sobre el Amazonas.

Al llegar a Iquitos ya se había apaciguado el conflicto con Colombia, pero aún eran continuas las misiones a las guarniciones de los ríos Putumayo y Napo.

El conflicto en si estaba zanjado, pues el Perú reconocía en su integridad el tratado Salomón - Lozano... El tiempo, que es el mejor bálsamo para curar heridas y sosegar ánimos, fue calmando las aguas, hasta que tomaron su nivel.

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El relevo del personal de jefes y oficiales fue total, para la Marina, la Aviación y el Ejército. Esto, a nosotros los pilotos, nos venía de perilla, porque las órdenes de vuelo eran a diario. Los recién llegados, al principio no salíamos solos, había mucho que aprender, los medios de comunicación eran defectuosos, de allí que frecuentemente no contábamos con ellos y salíamos confiados a nuestra suerte. Si nos sucedía algún percance, por lo general fallas de motor, teníamos que pasar más de tres días para que salieran en nuestra búsqueda. Así se iniciaba uno; la Base de Itaya en realidad se convertía en la prolongación de la Escuela, donde completaba mi formación profesional.

Si bien el conflicto había terminado, aún había mucha vigilancia en la frontera misma; de allí que nos ocurrió un chasco, del cual salimos airosos gracias a la Providencia.

La orden de misión era para el teniente Augusto Tello Dyer, de copiloto el subalférez Jorge Balarín de la Torre y el mecánico suboficial Arbe: “vuelo a las guarniciones de Pantoja sobre el río Napo, y al Yuvineto sobre el río Putumayo”.

Volamos en un Douglas, de reconocimiento y bombardeo ligero, en cuya parte posterior había una torreta para el ametrallador. Como estábamos informados que había vigilancia aérea de parte de las fuerzas colombianas, cualquier infracción en la frontera era objeto de un serio reparo, lo que nos

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obligaba a estar muy alertas.

Habíamos cumplido la primera etapa y faltaba realizar la siguiente. El vuelo implicaba 45 minutos, partiendo de la guarnición de Pantoja sobre el río Napo. La guarnición de Yuvineto está a la cuadra; en buena cuenta había que cruzar del río Napo al Putumayo, ya que se encontraba exactamente en la desembocadura del río Yuvineto en el Putumayo. En el momento de hacernos al aire, el teniente Tello me dijo: -Qué suerte la que tienes, con este tiempo vas a poder apreciar el perfil del río Putumayo y aprovecharemos para hacer un buen reconocimiento.

Tomé la hora, 4:00 p.m. Remontamos hasta los 2,000 mts. de altura; a los 30 minutos ya percibíamos a lo lejos del río Putumayo, el cual a esta altura parecía un simple hilo.

Estando sobre la vertical del mismo, el teniente Tello Dyer cambió de rumbo, volando hacia el Sur. El Putumayo es la dilimitación de nuestra frontera, considerándose la margen izquierda territoriocolombiano y la margen derecha peruana de allí quevolábamos dominando ambas orillas. A las 17:15 p.m. iniciamos el retorno, descendiendo rápidamentepues observamos que en la parte baja se formaba una capa de niebla y nos sería dificultoso ubicar la guarnición de Yuvineto. Y así fue que prácticamente empezamos a volar dentro de la caja del río, toda vez que la capa de niebla se asentaba sobre el

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mismo. En este seguir el río aguas arriba en todo su desarrollo, nos fue ganando la hora y así nos cogióla penumbra. En las vueltas y revueltas que dábamoslogramos divisar unas luces, decidiendo el teniente Tello Dyer acuatizar, lo que resultó perfecto a pesar de que teniámos en contra la oscuridad de la noche.Un río encajonado en la floresta; no había un atisbo de tierra. Ya en el agua observamos que lasluces procedían de la margen izquierda, por tanto se trataba de un puesto colombiano.

Pero no nos quedaba otra y rogábamos por que fuera un simple puesto de nativos de la región; y con esta esperanza nos dirigimos hacia el lugar. Sacamos la linterna de mano, el mecánico y yo parados en ambos pontones alumbrábamos la floresta, la que prácticamente caía rendida a ambas márgenes. Surcamos cerca de media hora y guiados por las señales que nos hacían, tocamos tierra.

Cual sería nuestro asombro, al oír que gritaban ¡guarnición del Tarqui! Guarnición colombiana. Me corrieron escalofríos; estábamos a merced de ellos y sabe Dios qué suerte nos depararía. El Comandante de la guarnición -un teniente- no se encontraba enla mañana de ese día; el jefe de la aviación colombiana se lo había llevado, quedando un sargento primero, quien fue el que nos recibió.

En la guarnición se produjo todo un alboroto, al percatarse de que se trataba de un avión peruano. Felizmente el sargento supo poner orden y veló por

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nuestra seguridad y por la del avión; tomó sus disposiciones y nos condujeron a la guarnición.

El teniente Tello se quedó en la comandancia; el mecánico suboficial Arbe y yo, fuimos conducidos a la cuadra de tropa, en donde se nos instaló. Era una noche de luna extraordinaria, la guarnición estaba levantada en la parte alta de la colina, dominandotodo el contorno; en la parte baja del puerto se destacaba nuestro avión. Pero en medio de este deslumbrante paisaje caminaba la procesión por dentro; el hecho de que nos hubieran separado ylas preguntas e interpelaciones de los soldados eran bastantes inquietantes, y así amaneció -fue una de las noches más desagradables de mi vida; la pasamos obsequiando todas las monedas y cuantas prendas de valor teníamos.

El teniente Tello, al que llamábamos el viejo Tello, ya que frisaba por encima de los cuarenta años, tenía un gran don de gentes. Supo explicar al sargento nuestro percance, de suerte que nospermitió remontar vuelo, quedando lo sucedido en el absoluto secreto, pues nos cuidamos de que no trascendiera esto a nuestro superiores. Este fue mi segundo vuelo como piloto. Me estaba adaptando a la región.


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Avión Cóndor a orillas de la laguna de Pacucha

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Corrían los años de la década de los 50 del siglo pasado, cuando por los avatares de la política se requirió con urgencia obtener fotografías verticales de las ciudades del Cusco, Ayacucho y susalrededores, a fin de buscar un sitio adecuado para construir dos aeropuertos de primera categoría, para recibir el turismo internacional sin necesidad de hacer escala en Lima.

Me asignaban el avión Cóndor y una tripulación formada por el alférez Pablo Murillo Tejada como copiloto, el mecánico técnico Fernando Galloso, el radio-operador técnico Juan Raffo y el técnico John Bates como fotógrafo. Debíamos llevar también al jefe de la Misión Fairchild en el Perú, Mr. Ray Anderson, y al jefe de Montaje del SAN (Servicio Aerofotográfico Nacional), técnico Marrou.

Me agradaba tener que volar frente al Cusco. Sí

PACUCHA LAKE

Oscar González Coronado

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había tiempo fotográfico, sin nubes entre las máquinas fotográficas y el objetivo, el grupo a mi cargo del río Apurímac, desde Salcantay hasta SantaTeresita, sobre el mismo río; sino debíamos esperar tiempo favorable para cumplir la misión y una vez realizada regresar a Lima.

En el trayecto, debíamos también aterrizar en Ayacucho, a fin de que el jefe de la Misión Fairchild pudiera supervisar un trabajo que, entre las cuencas del río Cachi y el Apurímac, estaba realizando el capitán Morzán. Concluida la supervisión debíamos ese mismo día, volar a Lima.

La misión la comenzamos a cumplir con suerte. Antes de aterrizar en el Cusco, pudimos tomar las fotografías de las nacientes del Apurímac, tanto verticales como oblicuas y aterrizamos en el Cusco mucho antes que el Faucett de itinerario, lo que nos permitió remitir por este medio los negativos de las fotografías a Lima para que pudieran ser revelados en nuestros laboratorios.

En la tarde a eso de las 17:00 hrs. nos informaron que estaban bien los negativos y que ya se encargaría el Departamento de Levantamiento de estudiarlos y de encontrar otro salto de agua ocorrentada en ese río a fin de ubicar alguna otra posibilidad de obtención de energía eléctrica. En esaépoca ya se estaba construyendo también la Central Hidroeléctrica del Mantaro.

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Al día siguiente, a las 07:00 horas salimos del Cusco para Ayacucho. El tiempo era excelente y rápidamente ascendimos a 21,000 pies. Al poco ratoestábamos volando sobre las nubes “on top”, rum-bo a Ayacucho. Era hermoso el espectáculo. Hacianuestra derecha se alzaba imponente la cordillera de nevados del Salcantay, mostrándonos sus picos altos, blancos, con nieve eterna, y sus faldas cubiertas por un mantón inmenso de nubesestratiformes.

La distensión después del despegue y del vuelo instrumental ya se había producido. La tripulación se reacomodaba; algunos para completar el sueño dejado de conciliar en la madrugada, otros para servirse un café. Mr. Anderson no se movía de la cabina, contemplando el bellísimo paisaje bajo un cielo plenamente despejado. Nos anunciaron que el tiempo en Ayacucho era bueno, con techo y visibilidad ilimitados cubierto 6/8 sobre los cerros que circundan la ciudad.

Comencé entonces a leer los periódicos del día anterior. De pronto, a los treinta minutos de la partida del Cusco comencé a notar que lentamente el rumbo del avión se desviaba hacia la derecha.

Me fijé en la potencia de los motores y noté que el motor derecho solamente estaba en 1,300 revoluciones por minuto, debiendo tener al igual que el otro unas 2,100 RPM. Lancé un par de gruñidos porque supuse que el acelerador de ese motor había sido corrido hacia atrás por algún

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movimiento del copiloto o del patilargo Mr. Anderson. Para corregirlo adelanté ese acelerador subiendo las RPM a 1,900; pero ahí me di cuenta de que sólo lolograba con el acelerador al máximo. “Esto se pone mal”, pensé, puesto que volver al Cusco ya no era posible. Estábamos a 35 minutos y la zona de vuelo hasta allá estaba entre cerros de hasta 22,000 pies.

Estimé Ayacucho en 27 minutos y decidí insistir en el rumbo a ese lugar, pero el malogrado motor volvióa perder potencia y se puso a 1,200 RPM. Quité el sobrecargador pensando que por ahí podía estar el desperfecto; pero las revoluciones me hicieron arquear las cejas cuando cayeron a 1,000 por minuto. Entonces alerté al ingeniero de vuelo:

- Galloso, ¿has hecho tu testamento? - Y con un gesto le señalé la potencia de los motores.

Él, medio displicente, miró los instrumentos y volvió a poner el sobrecargador (booster) en alta. Las revoluciones subieron...para volver a caer a 1,000 RPM. La presión del aceite cayó también y por la fuerza que tenía que hacer con el pie izquierdo para poder mantener el rumbo, fui consciente que el motor no sólo ya no daba potencia, sino que todo lo contrario, se había convertido en freno aerodinámico.

Ambos soltamos una interjección, que seguramente Mr. Anderson no entendió, pero, que adivinó con exactitud.

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-¿What happen? - dijo alarmado.

-Mi vida militar se comienza a complicar, Mr.Anderson -dije entre dientes, mientras ponía el motor en bandera, las hélices sin girar en filo contra la marcha del avión, sin corriente y sin combustible.La velocidad del avión había disminuido ostensiblemente, de 156 millas a 116 millas por hora.

Si seguía así, su velocidad no le daría sustentación: entraría en tirabuzón y caería en barreno dando vueltas a la derecha. Para evitar esto, aumenté la velocidad del avión y elevando la potencia de crucerodel motor bueno al máximo, continué a 2,366 RPM.Logré una velocidad de 116 millas por hora con una pérdida de altura de 300 pies por minuto, lo que me permitía mantener un vuelo de planeo lento mientras equilibraba el avión haciendo uso de los compensadores de dirección y altura.

Acto seguido, redacté en un papel: “Avión Cóndor OB - 407 al SAN Punto Volando On top a 18,000 pies Punto Embanderé motor derecho Punto. Preparándonos para forzoso en dirección Ayacucho Punto 07:41 Punto”. Llamé al radio - operador y le di el mensaje para que lo transmitiera a nuestra Base.

Ya estábamos a 17,000 pies. “Este avión no aguanta un forzoso”, pensé, recordando la estructura del Cóndor, con largueros y riostras de madera, al caer

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se quebraría la madera y las astillas se dispararían como flechas. Traté de pensar en un trago, una chica o en algo por el estilo para sacarme estas pocas atractivas imágenes de la mente, pero sólo se me ocurrió que el incendio era la otra posibilidad.

El avión tenía mucha sustentación, pero, con un solo motor, no podía sostener la línea de vuelo sin perder altura hasta los 8,000 pies. Y no era posible entrar a Ayacucho a esa altura, por estar la ciudad rodeada de cerros de 14,000 pies.

-A la de Dios - dije, mientras Mr. Anderson al parecer se tragaba el chicle, y me sumergí dentro del colchón de nubes sobre el que volaba. Entonces de pronto, al tener la convicción de que nos precipitábamos a tierra irremediablemente, me invadió un desconsuelo tal que casi parecía una penosa resignación. Tener que morir por ahí, dejando para siempre lo que más quería, mis hijas, mi esposa, mis amigos, mi carrera militar. No volver jamás.Sin embargo, aún así fantaseaba, deseando encontrar entre esas nubes una ciudad con pista de aterrizaje, hangar y taller de mantenimiento, como en la comedia “Las aves” del griego Aristófanes.

Cuando más pasmado me encontraba, jugando con mis últimos pensamientos, a la par que perdía altura, reparé en que mis compañeros me miraban esperanzados. Ignoro por qué conmovedora deducción ellos estaban seguros de que yo los sacaría bien librados de este percance fatal, como si

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fuera su ángel de la guarda. Me sentí entonces un héroe legendario, otro Titán. Me armé de valor. ¿Por qué iba a entregarme sin luchar? Desperté de mis meditaciones y comencé a ordenar.

-¿Qué hace aquí toda esa gente en la cabina? ¡Vayan atrás! No descompensen el avión. Vuelvan a sus puestos. Aseguren todos los objetos sueltos. Ajústense los cinturones. No fumen. Cuiden al gringo.

Prestos, todos cumplieron las órdenes sin chistar. El ingeniero se pegó a sus instrucciones y al ver que el motor disponible se estaba recalentando le quitó un poco de potencia, provocando una más rápida pérdida de altura. Quiso tranquilizarnos, pero mimirada ya estaba puesta adelante, tratando de penetrar las nubes para ver el bendito cerro sobre el que tendría que chocar para antes levantar la nariz del avión al máximo a fin de provocar un panzazo sobre la superficie y lograr la probabilidad de que algunos afortunados se salvasen.

Seguía descendiendo. Pasando los 15,000 pies, rompí y divisé un valle a ambos lados de donde nos encontrábamos. Los cerros que veía estaban más arriba que yo; sus picos entraban en las nubes.

-¿Posición? - Pregunté, aparentando mucha seguridad a mi copiloto.

-Estamos -me dijo- en el valle de Pampas, ese afluente que se ve ahí es el río Andahuaylas.

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Enrumbé por ahí porque se veía más despejado; pero donde suponíamos debía estar la ciudad de Andahuaylas, no se veía únicamente un pueblo aislado, sino que había dos más, casi de igual tamaño e importancia, unidos por una buena carretera, que se dirigía al Noroeste; en la carta que llevaba, Andahuaylas era una sola ciudad, los otros pueblitos no los había considerado; entonces exclamé:

-¡Para colmo, Pablo nos hemos perdido! y los aviones de rescate van a buscar tus restos en Andahuaylas.

Pasamos sobre aquellos tres pueblos que estaban casi juntos, a 13,500 pies; luego viré 180° sobre el motor que funcionaba, decidido a hacer el forzoso sobre el río, a la altura del pueblo del centro, pensando que de esa manera recibiríamos más rápidamente el auxilio. Cuando terminé el viraje, a 13,000 pies, para volver por donde había venido, Fernando Gayoso casi gritó:

-Miren, por esa abra, entre los dos cerros de la derecha ¡hay una laguna y un pueblito!

Era la solución...si llegábamos a pasar el abra. Al ver nuestra aproximación y lo estrecho de la diferencia de altura entre la base del abra y nuestra posición pensé: “No te rompas, motorcito, y tal vez lograremos pasar”. Así que lo aceleré a potencia dedespegue y pasamos casi raspando los cerros a

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1,200 pies del suelo.

Ya sobre la laguna respiré aliviado poniendo mis cinco sentidos en la maniobra de acuatizaje. Era unalaguna grande, que tenía al oeste un bonito pueblo y su cuenca de río, uno que lo abastecía de agua y otro que lo desaguaba. Ahora volaba a una altura cómoda y sabía que podía maniobrar dentro de la cuenca del casi lago, por lo que tranquilice a mi tripulación.

-Muy bien muchachos. Vamos a acuatizar en este lago con tren arriba y con velocidad suficiente para llegar a la orilla.

Alentado por la noticia, Pablo Murillo, que era del Cusco, sacó serenidad para decirme:

-Al Este del lago veo una pampa. Apuesto que es dura, porque ahí veo pastando ovejas y vacas. Estos son animales de pezuña y no se meten ni a pajonales ni a pantanos.

Miré la pampa. Me gustó y decidí planear y hacer el forzoso. Inmediatamente ordené:

-Tren abajo, ruedas extendidas en posición de tomar tierra - Y, ante la mirada interrogante de mi copiloto y del mecánico, añadí:

- No olviden que éste es un avión de madera. Si choco en tierra con el tren arriba se va a astillar y sus astillas nos van a atravesar. No pienso romper

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el avión.

Reiteré la orden y al radio - operador le dije por el interfono:

-Comunica a nuestra Base y a todos los que te oigan que nos preparamos para hacer un forzoso en un lago al Este de Andahuaylas.

En “pierna con el viento” viré 90° sobre el pueblo y enfrenté al campo poniendo sumo cuidado en la maniobra, porque ésta no se podría repetir: elreataque con un sólo motor era imposible.

-Murillo, ¡cántame la velocidad! -90 millas...80 millas...

En eso, jadeante irrumpe en la cabina el radio-operador:

-Mi teniente, ¿forzoso se escribe con s o z?

-¡Con la XXX de tu madre! -le contesté.- ¡Vuelve a tu puesto y amárrate!

Seguí el planeo dentro del viento, que estaba movido, ayudado estupendamente por Pablo y muy cerca a la orilla nuestras ruedas chocaron con el suelo. El avión saltó y se precipitó velozmente contra una manada de vacas y ovejas que comenzaron a correr de un lado para otro aterrorizadas, visto que los cielos se deplomaban sobre ellas. Cuando yo creía inminente el choque contra una de las vacas,

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ésta se paró justo para dejarnos pasar.

-Gracias, Dios mío - exclamé aliviado, mientras el avión seguía su decreciente carrera.

Pasé encima de algunos carneros, pero aún así logré apagar el magneto para evitar la tracción remanente del motor y sólo entonces jalé con ambas manos el freno.

Despues de algunos segundos de varios saltos el avión por fin se paró, revirándose, al final, a la derecha. No obstante que el avión ya estaba parado y los circuitos eléctricos desconectados, ordené por si las moscas, que bajarán a prisa todos los que viajaban en el avión, incluyéndome naturalmente.

Gritamos jubilosos estrechándonos las manos y abrazándonos. Luego revisamos el avión. Sólo tenía rasguños en la tela, producidos por unas espinas que, en forma de grandes vellones blancos cubrían algunas partes del terreno. Las ruedas estaban manchadas de sangre de los siete carneros que habían muerto atropellados por nosotros.

Al dar una vuelta oteando el horizonte vi un lindo y pequeño pueblo al Noroeste, dos cadenas de cerros, una al Este y otra al Oeste, donde se encontraba el abra por la que habíamos pasado y también los tres pueblos grandes que vimos al Sur, flanqueados por un ancho cerro que formaba un cañón con la cadenadel Este por donde desaguaba el lago. Contra ese

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cerro habríamos chocado si nuestro aterrizaje de Norte a Sur hubiera fallado.

A unos trescientos metros del cerro vi a un muchacho, de algo menos de 10 años.

-¿Cómo se llama la laguna? - le pregunté.

No me entendió. Sólo hablaba quechua. Entonces haciendo gala de mi casi olvidado quechua “junino” insistí:

-Ima sutic kay cocha.

Me contestó rápidamente.

- Pacucha, taita.

Acabáramos: estábamos perdidos.

No estamos ni siquiera cerca de Andahuaylas. Murillo se acercó al chico y le habló en un quechua correcto:

-Dice- nos tradujo -que este lago se llama Pacucha y que el pueblo detrás de los cerros es Andahuaylas.

Me puse, afanosamente, a buscar el lago cerca de esta ciudad en mi carta “AAF Aeronautical Chart” de navegación a escala 1:1´000,000 y ahí encontré: “Pacucha Lake”.

De pronto vi que por la orilla del lago corría hacia

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nosotros un grupo de gente. Como ya estaban cerca,decidí esperarlos, antes de entrar en el avión para radiar a Lima nuestra situación.

Era el maestro del pueblo de Pacucha, que llegaba jadeante, acompañados de sus alumnos. Habían visto aterrizar el avión y habían corrido unos kilómetros para darnos el alcance:

-¿Cómo están? ¿Necesitan ayuda? ¿Hay algún herido?

-No, profesor, muchas gracias por su preocupación. Gracias, muchachos. -Le dije a los chicos. Y entonces me percaté de que no había pasado revista a los posibles heridos y contusos.

Haciéndolo, me di cuenta que Mr. Anderson tenía un hematoma en la frente, al preguntarle si le dolía mucho, sonrió y me dijo:

-Oh, es sólo un golpe sin importancia. Todos cuidaron al gringo, pero yo tengo la culpa. No me fijébien y me amarré muy fuertemente a un asiento queno estaba empotrado en el avión y cuando aterrizamos, me caí junto con el asiento. Sólo fue un susto con el avión casi parado al final de sucarrera.

-Profesor, ¿dónde estamos? -pregunté únicamente por confirmar.

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-Sobre las orilla de la laguna Pacucha, en la provincia de Andahuaylas, departamento de Apurímac.

¿De manera que esa ciudad que vi al Oeste, sí era Andahuaylas?

-Sí, -me contestó, - y las otras son Talavera y San Jerónimo. Han crecido rápidamente gracias a la agricultura.

Estas respuestas confirmaron nuestra ubicación. Definitivamente estábamos en Pacucha Lake, así que me dispuse a comunicarme con Lima. Gracias a Pablo Murillo no nos habíamos perdido. Dicté un radiograma para nuestra Base: “SAN Lima de Cóndor OB-4077 Punto Forzoso exitoso Punto Ningún herido Punto Esperamos órdenes Punto”.

El radio - operador Técnico Juan Raffo me informó:

-En nuestra Base, todo el personal, incluyendo el coronel Alejandro Valderrama, han gritado de alegría y preguntan si podremos salir de acá con nuestro propio avión, reparado.

Antes de contestarle, le pedí disculpas por la forma soez como lo había tratado.

-No importa, mi teniente. Yo estaba sumamente nervioso; tenía que moverme, hacer algo, decir algo, aunque fuera intrascendente.

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Bueno. Le di un fuerte abrazo y el incidente quedó superado; es más, luego reímos mucho recordando las palabras preferidas por él y por mi en medio de la gran tensión que todos habíamos vivido.

-En Lima -continuó diciendo Raffo - todo el personal siguió nuestras peripecias pegado a la radio. Insisten en preguntar si podremos salir de aquí con los dos motores buenos.

Yo miré el campo. Calculé que mediría, desde el cerro hasta la orilla, unos 1,200 metros. El lago era grande: 11 kilómetros de largo por 9 kilómetros de ancho. Había espacio suficientemente amplio como para ganar altura volando en círculo. Pero el terrenode la pista había que mejorarlo. Entonces constesté que sí.

Al poco rato volvió Raffo con un mensaje en el que me felicitaban por el éxito del forzoso; hacían extensiva la felicitación al resto de la tripulación y comunicaban que la comisión de rescate saldríaesa noche para Andahuaylas, transportando un motor overholeado (reparado, casi como nuevo) paranuestro avión, a órdenes del Técnico Luis Quintas, el conocido “Pibe”.

El motor de reemplazo sería cambiado por el averiado en el mismo lago Pacucha. Sería transportado en un camión junto con plumas, bancos, winches y toda clase de herramientas para tal efecto.

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Yo me recriminé: “Para qué dije que podía despegar de aquí”. Pero a la hora ya me había olvidado de todo: una muchedumbre había venido, en toda clase de vehículos, procedentes de Andahuaylas, Talavera y San Jerónimo. Asimismo, muchos lugareños seguían llegando a campo traviesa desde sus casas, muchas situadas a más de 10 leguas de distancia.

Le pusimos a nuestro avión sus trabas, calzas y fundas. Lo cerramos y lo dejamos al cuidado de la Guardia Civil.

Nos fuimos a descansar a un hotel de Andahuaylas, Anderson, Bates y Maúrtua partieron en automóvil rumbo a Lima.

Los cuatro tripulantes nos quedamos brindando pornuestra buena suerte, al comienzo, pero luego por Andahuaylas, por Talavera, por Apurímac, por todo el Perú.

Cada cual tenía su propia visión sobre el accidente y casi siempre todos hablábamos a la vez. Las autoridades llegaron a visitarnos al hotel. Y ahí otra vez las versiones sobre el accidente, pero ahora visto desde tierra. Cuando nos quedamos dormidos, era difícil saber si nos había vencido el cansancio, la tensión, el sueño, o todos juntos.

A la mañana siguiente teníamos ya movilidad, así que fuimos a ver nuestro avión. Encontramos que

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junto a él estaban descargando el motor que reemplazaría al malogrado. Allí, ya se encontraba el Pibe Quintas, con su equipo de especialistas en hidráulica, electricidad y hélices. Gayoso, el hombre de los motores, se unió a ellos, mientras que Raffo actuaba como coordinador.

Concluido el trabajo, a falta de banco de pruebas, corrieron el motor seis horas, en su anclaje en el avión y como no se presentara fallas, el Pibe y Gayoso le dieron su conformidad. Me pidieron entonces que lo probara: así lo hice. Encontrándoloconforme, así que le dije a Gayoso:

-Tu regresas a Lima, con el motor en el camión.

El se descompuso totalmente.

-Perdone, mi teniente, pero yo soy el mecánico de esta tripulación y sólo si quiere castigarme debe relevarme de mi puesto.

-No, Fernando, es por el peso. Entre tú y Quintas, yo debo escoger a Quintas, no por castigarte, sino porque pesa menos y porque pienso que éste es un vuelo de prueba, en el cual Quintas es el responsable de su trabajo.

-Teniente, yo solo peso 65 kilos y el Pibe, ni eso. Con la gasolina con que saldremos, el avión va a estar bastante ligero.

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Me quedé pensando un rato y sonreí, comprendiendo su posición, a mi también me habría sabido a chicharón de cebo si hubiera enviado a otro piloto para que sacase el avión. El radio-operador, que ayudaba con gran entusiasmo, intervino:

-El equipo H.F. lo mando por tierra, las máquinas fotográficas y los respuestos ya los enviaremos también por tierra.

-¿Qué repuestos?

-Los que lleva normalmente, en travesía: gatas, llantas de repuestos y herramientas. Todo eso pesa 350 kilos.

-Bueno, bueno, que vayan los dos en el avión. Ojalá no tengan que arrepentirse.

Mientras se realizaba el cambio del motor, se presentó el sargento Vicente Tassa. Me dijo que era el que hacía marchar a los movilizables en el pueblo y que se ponía a mis órdenes. Le solicité que dispusiera que los presos confiables de la cárcel tuvieran un día de sol ayudándonos a limpiar el campo en la dirección en que deseábamos despegar.

-Muy bien, no se preocupe -me contestó riendo.

Así que fuimos a ver el campo donde habíamos efectuado el forzoso. Había una acequia, que saltamos porque sus orillas estaban levantadas con el desmonte que habían sacado para hacerla.

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-Sólo quiero que me indique el sentido de la pista, teniente, y nosotros se la señalizamos y limpiamos.

Avancé hasta la cabecera del campo, pegado al cerro y tracé una raya en el suelo.

-Esta es la dirección -le dije.

Con un pico marcó dos puntos y se fue al pueblo. Por la tarde regresó acompañado de 15 personas con pico y lampas y se pusieron a trabajar. A medida que pasaban las horas, aumentaba elnúmero de trabajadores. Como habíamos matado siete ovejas en el forzoso, los que creían en superticiones decían que nuestros ángeles de la guarda habían ofrecido a Dios esos siete animales, inmolados en equivalencia a nuestras vidas, quetambién eran siete.

A las cinco de la tarde, cuando el cielo estaba aún claro, se apareció una camioneta “station wagon” de doble tracción y aparco junto al avión. Bajó una joven y bella señora, quien nos dijo que ella era la dueña de la hacienda en la que estabamos y que las ovejas muertas le pertenecían. Ofrecí pagárselas.

Ella se rió y dijo:

-Mejor que haya ocurrido así. Ahora tendremos pachamanca para siete días en vuestro honor.

Se presentó y dijo llamarse Carmen Ocampo. Nos ofreció alojamiento a todos en la casa hacienda.

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Muy señora y muy bella y guapa señora, Carmencita Ocampo, como todos la llamaban. Estaba acompaña-da de tres preciosas sobrinas, tan lindas como la tía. Una de ellas en un concurso a nivel nacional poste-riormente, fue elegida “Señorita Capullana”. Este era un concurso de atributos y belleza que se instauró por muchos años en el Perú. Quedamos verdadera-mente impresionados: y yo particularmente debo confesar que recibí hartos honores por mi condición de héroe de la jornada.

El alojamiento estaba casi al pie del avión y del campo que estábamos construyendo. Ella llamó a su caporal o mayordomo y le ordenó que nosinstalara porque desde ese momento éramos sus huéspedes. Luego se despidió porque estaba con eltiempo apretado para viajar a Lima a realizar unas gestiones en el Banco Agrario. Nos prometió volver antes de que nosotros partiéramos.

Así, establecimos nuestro Puesto de Comando y Cuartel General en la hacienda de la señora Ocampo, a menos de tres kilómetros de nuestro avión. Aunqueme moría por remolonear un poco dispuse una inflexible rutina de trabajo de 8 horas, hasta las 17:00 horas, con un refrigerio de una hora a las 12 hrs. Todo lo cual se comenzó a cumplir disciplinariamente.

Los primeros días fueron los más duros por el peso de los motores que se debían cambiar. Siguieron otros que exigieron gran meticulosidad en el trabajo,

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como revisar los anclajes del motor del avión, correr todas las líneas eléctricas, los magnetos, las instalaciones de radio, dejando sólo el V.H.F., los jebes de los frenos y flaps. Asegurar la potencia adecuada en el sistema eléctrico y tener todas las mangueras del aceite del motor probadas en máxima potencia.

Al tercer día pudimos por fin comenzar nuevamente a correr (probar) el motor, instalado en el avión a falta de banco de pruebas, por unas 25 horas. Al motor bueno se le hizo también una inspección (de acuerdo a la tarjetas de trabajo del fabricante) de 100 horas. Luego los motores comenzaron a roncar sincronizados en aquella forma que a mí tanto me agradaba, al unísono, con un ruido uniforme y una cadencia que nos dio a todos una gran confianza por la potencia que desarrollarían en el despegue.

Simultáneamente, Murillo y yo nos devanábamos los sesos preguntándonos: “¿Cómo haremos para despegar con una cierta seguridad cuando nos toque hacerlo para regresar a Lima?” Lo habíamos hecho aún en campos más chicos, pero ubicados a nivel del mar y con entradas libres, como el de San Ramón a 1,200 pies, pero siempre en contra del viento. Aquí estábamos a 10,500 pies y siempre a favor del viento.

Teníamos dos opciones. Una era hacerlo desde la orilla del gran lago hacia el cerro, porque el viento venía de allí. Pero hacer un despegue a esa altura,

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en un campo de 1,200 metros y voltear antes de estrellarse con el cerro era casi imposible aunque lamáquina estuviera sin peso. Hacerlo del cerro hacia el lago que sí era amplio, sería la otra opción; al parecer la mejor, siempre y cuando el aviónlevantara antes de llegar al agua, porque en esecaso con el tren de aterrizaje extendido, había riesgo de capotar.

Nuestro aterrizaje se había visto favorecido porque habíamos aterrizado contra el viento. Ahora, teníamos que despegar a máxima potencia y a favor del viento, por lo que, pensando que que de los males, el menor. Di instrucciones para elegir la hora de despegue.

Midan la velocidad del viento todo el día, para escoger la hora que nos resulte más favorable, con viento calmo de frente hacia el lago.

Así supimos que el viento amainaba, después de las cinco de la tarde, habiendo por momentos, calma.

Mientras nosotros, estábamos en esas cavilaciones, para la población, la función seguía. Llegaba gente de todos lados, para ver el avión, tanto del campo, como del pueblo. Campesinos curiosos, se metían donde los mecánicos estaban trabajando, dificultan-tando su labor y su tránsito.

Para resolver este problema, tracé un círculo con cal alrededor del avión, marcando una zona restrin-gida para los visitantes, los cuales, al no poder estar

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todos en primera fila, se ubicaban arrodillándose los de adelante o sentándose en el suelo. Así, todos los campesinos podían contemplar el avión con algunacomodidad. Tenían gran curiosidad por todo y cada vez que observaban algo conocido, lo comentaban y se reían a mandíbula batiente, así, como alzaban voces de admiración o guardaban profundo silencio, cuando algo los confundía.

Alguno se fijó en un cable del patín de cola, que era para descargar la electricidad estática del avión y por la forma que tenía, dijeron que era su sexo, provocando la risa de los demás. En las alas del avión, descubrieron unos cables negros alineados y pegados en el borde de fuga y los encontraron parecidos a las plumas del yanavico, ave zancuda completamente negra.

-Mira, cómo orina -comentó otro, al ver que el mecánico purgaba el tanque de gasolina, antes de encender el motor.

Los comentarios eran ingeniosos, originales eincluso, en algunos casos, profundos, proviniendo de gente que nunca había visto un avión. Le otorgaban vida a la máquina. Le tenían cariño y algunos se paseaban todo el tiempo junto a él, para averiguar incluso, cómo se comportaba de noche. Lo querían realmente.

A Gayoso le pidieron un poco de gasolina verde (118/138 octanos) y él les regaló un poco, en una


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botellita de Timolina Leonard. Muy pronto se corrió la voz que la gasolina, era santo remedio para elreumatismo. Y muchos, comenzaron a traer regalos a cambio de la milagrosa pócima. Si seguía este intercambio, nos podíamos quedar sin “orines”, es decir, sin gasolina para el regreso, por lo que prohibítan desventajoso intercambio.

Cierta noche, estaba durmiendo en la hacienda, cuando entraron al dormitorio Raffo y Galloso, haciendo más ruido de lo acostumbrado, a eso de las tres de la madrugada, para darnos una colosal noticia, el viento de noche soplaba en sentidocontrario; es decir del lago al cerro cerca del cual estaba nuestro avión. Por tanto, todo el problema se reducía a volar de noche.

Los escuché incrédulo y antes de diez minutos estábamos todos midiendo la velocidad del viento, junto al avión. Efectivamente, así era. Nos quedamos para ver a qué hora cambiaba la dirección del viento. Este cambio se produjo al amanecer con el calentamiento de la atmósfera. Primero, calmó y después pasó de 5 a 10 KPH. Al parecer aquello, me permitía planear la salida un poco antes del amanecer. Pero había que comprobar, si ese comportamiento había sido sólo esa noche, o esa era la dirección habitual del viento, cambiando sólo la intensidad.

Volvimos la noche siguiente con nuestros sacos de dormir y, por turnos, tomamos la dirección y

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velocidad del viento. Con un anenómetro rudimentario que teníamos y con una manga de viento, que hicimos con tela de sacos de harina. Repetimos la operación durante tres noches. Obtuvimos como alentadora conclusión, que la dirección del viento tenía un comportamientoparejo: de día hacia el lago y de noche hacia el cerro, siendo más fuerte a las 02:00 horas. Por tanto, nuestra partida tendría que ser a más tardar a las04:30 horas. Y a esa hora se le fijó.

La pista, mientras tanto, estaba casi lista. Había que variar ligeramente la dirección de su eje hacia la izquierda y poner mecheros encendidos en sus contornos, como balizaje.

Todos los días recibíamos visitas de muchas personas notables del lugar: representantes de los municipios, autoridades políticas, profesores, estudiantes universitarios, para conversar con nosotros y ofrecer ayuda. El gobernador de Pacucha, asumió un compromiso que nos cayó de perlas.

-Arreglaremos el campo mañana domingo con los movilizables y otros voluntarios. Terminaremos su pista, teniente. Se la dejaremos completamente señalizada y además estamos juntando tarros de leche, para hacerles sus mecheros; ya tenemos bastantes.

Les agradecímos su generoso ofrecimiento, pero el trabajo no era tan fácil: había que quitar todas las

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espinas blancas, rellenar los huecos en una franja de 1,300 metros de largo por 45 metros de ancho, igualar las lomas, desviar la acequia al final del campo, señalizar con cal, cortar las latas de leche en dos a fin de que sirvieran de mecheros para el balizaje. En fin, un trabajo que para mí era imposible de concluir en un día. Así lo hice saber. Él únicamente rió mientras replicaba:

-Usted no conoce a mi gente, teniente.

Al mediodía. Cuando regresamos hasta nuestro avión, había una muchedumbre en el campo, trabajando sobre las marcas que habíamos señalado. No menos de 300 personas con lampas y picos de su propiedad laborando afanosamente. El gobernador,junto con un cabo y el guardia civil que dirigía la obra, nos saludaron y explicaron:

-Este es el primer turno, teniente. A la una de la tarde entrará el otro turno. Hoy anochecerá, más o menos, a las siete de la tarde porque estamos en verano. Antes de que anochezca estará todo listo.

Además, el mayordomo de las fiestas de la Virgen de Cocharcas, que ahora estamos celebrando, vendrá mañana por la mañana con toda su gente y le darán su repasada y su afirmado.

Me quedé mundo; no sabía como darles las gracias. Me puse a inspeccionar la labor. Cuando pasaba entre ellos los campesinos trabajaban con más

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ahínco como diciéndome: “Nadie nos obliga; lo hacemos voluntariamente porque les hemos tomado cariño y nos gusta regalarles lo único que tenemos, nuestro trabajo”, y esa voluntad de trabajo era con seguridad lo más notable y puro de su ser.

Recordando, tantas frivolidades capitalinas, no podía menos que observar con verdadera admiración,aquella impresionante solidaridad, que se reflejaba en aquellos rostros curtidos por las heladas, de pómulos salientes y con una mirada tan fresca. Dentro de esos ojos de color pardo o negro algo rasgados.

-”Ojos verdes”, “Ojos azules”, “Ojos pardos” -nos decían-, todos somos hermanos; queremos que todo salga bien para que vuelvan a sus casas.

Una mujer me alcanzó un refresco de naranja y otra, un pedazo de queso salado con cancha (maíz tostado), todo tomado de los fiambres que habían traído para el refrigerio de sus maridos, sus padres e hijos. Todos estaban contentos de la minka, del alegre trabajo comunal. Trabajaban cantando y realmente nos contagiaron a tal punto su optimismo, que hasta tenía la impresión de que se trataba solamente de un simple despegue de rutina. Pero no era así.

Estaba sumido en estas cavilaciones y pensamiento, cuando puse atención en un grupo de personas, que hacía rato las había visto a la distancia, venir


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caminando del pueblo de Pacucha, por la orilla del lago; pero no me habían parecido tan numerosas.Venían hacia nosotros ataviados con vestido multicolores, domingueros.

De ellos salió una comitiva, compuesta por el alcalde, el cura, el juez de paz, el sargento de policía, y dos señores que dijeron ser los mayordomos de la Virgen de Cocharcas. Habían venido desde tan lejos, a bendecir el avión y la pista y a encomendarnos a su padrona. Y nos preguntaban, si queriamos presentar nuestra oración, a tan milagrosa Virgen, que habían traído en procesión.

¡Repámpanos, aquella sí que era una visita mayor! Les dije sí y ordené inmediatamente a todo el personal:

-¡Suspendido el trabajo! Sobre la marcha se me presentaron uniformados, porque llegó la Virgen. Pónganse lo mejor que puedan, aunque sea defaena, pero con gorra y corbata.

Pronto tuve un pelotón de once personas, improvisa-mos una asta con su bandera y empezó la ceremonia. Cantamos el Himno Nacional y rezamos guiados por taita cura, algunas letanías del rosario, un Padre Nuestro y cinco Ave Marías. El simpático curita del pueblo, nos dijo que como habíamos vuelto a nacer, estábamos sin pecado y nos dio la Santa Comunión. Creo que nunca oré con más unción, ni recibí la comunión con más aviadores; tenían los ojos húmedos (y creo que yo también).

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Aquella tarde, la charla con nuestros visitantes fue alegre e inquisitiva. Todos querían, principalmente saber, si sus hijos podían ser aviadores.

-¡Claro que sí! -les dije- . El coronel Jesús Gabilondo y sus tres hermanos, son excelentes pilotos y son de aquí cerca, de Ayacucho. Los hermanos Arca, también, así como los Cabrera. Todos son motivos de orgullo para la Fuerza Aérea. Mi compañero de promoción, el teniente José Altamirano Soto, espaisano de ustedes, de Andahuaylas; igual Mendivil.Así que ahora le toca a los pueblos de Talavera, San Jerónimo, Pacucha y a todo el valle, producir pilotos. Claro, ¿Por qué no? Condiciones tienen, inteligencia, para regalar.

Y no mentía. Viendo cómo trabajaban, sobre todo los muchachos, verdaderamente demostraban, ser capaces de enriquecer a la FAP, con su bondad, su alegría, su capacidad, aportando la luz de sus celajes andahuaylinos. (Andahuaylas quiere decir en quechua Valle de Celajes).

En la noche, el campo quedó terminado y realmente era todo un aeropuerto. Con el repaso que debían darle los devotos de la Virgen el lunes al mediodía quedaría excelente. Quedaba sólo una preocupación. La mayor; el viento y el vuelo nocturno entre cerros.

Al día siguiente se presentó el mayordomo de lasfiestas de la Virgen de Cocharcas, quejándose.

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-Nos han dejado poco trabajo. Los fieles tanto han caminado, más de cinco leguas y poco trabajo nos han dejado. Ya lo acabamos ¿No hay más que hacer, mi teniente?

Gente brava, mis paisanos andinos. Reclamaban más tareas. Después de haber venido a pie, desde 4 ó 5 leguas, sin más fiambre que su cancha y su queso salado. No obstante, se les veía entusiastas y alegres, aunque pobremente ataviados. Me puse de pie y pensé: “He aquí un heroico pueblo, con gente que sí conoce la fraternidad, el amor al prójimo y que lleva con orgullo la dignidad de su raza. Cristianos, en el más puro sentido de la palabra, aunque hablaran casi siempre en quechua. Ejemplo al hacer del trabajo solidario una fiesta, su minka”.

En la tarde, ya estaba carreteando el avión sobre el flamante campo, recorriendo y ensayando intentos de partida. Ordené transmitir el siguiente mensaje “Cóndor OB 407 a Lima Punto Día mañana 16 de junio a las 04:00 horas parto para Lima PuntoEstimo Lima 06:00 horas Punto”.

Designé a mi tripulación. Copiloto: teniente Murillo. Ingenieros de vuelos: técnico Quintana y técnico Gayoso. radio - operador técnico Raffo. La suerte estaba echada.

Ordené acostarse a las 20:00 horas, diana a las 02:00 horas. Hice retirar toda la carga no indispensable, que iría en el camión, y así llegó la

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hora de levantarse, de tomar algo caliente y trasladarnos al avión.

Allí ya estaba una muchedumbre, y también el grupo de los pilluelos que siempre nos seguía. Saqué algunas raciones secas para tripulantes y se las obsequié.

Para no matar más animales pregunté por el ganado y me respondieron que lo habían puesto en corrales.

Y llegó la hora cero: 04:00 de la madrugada. Las tablas de chequeo estaban leídas y releídas, los mandos maniobrados, los frenos a cargo de Murillo, puestos en mano. Miré la manga de tela, estaba colgada; no había viento.

Observé la pista, estaba bien alumbrada; mejor que la de Chiclayo cuando hacíamos vuelos nocturnos, alumbrándonos en esta misma forma. Todo estaba correcto. Incluso en los cerros habían prendido fogata para indicarnos su presencia. Espere un rato.La manga apenas se movía. Hice un saludo de adiós a la multitud.

Comencé a adelantar el acelerador y cuando empezó a ponerse horizontal la manga del viento puse la máxima potencia. Me persigné, ordené soltar los frenos.

-Vamos Cóndor.

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El avión saltó brioso. Miré el velocímetro avanzadas las dos terceras partes del campo. Ya tenía 65 MHP; podía sacarlo pero preferí dejarlo correr todavía hasta 75 MHP para elevarlo. El avión respondió bien. Tren arriba y me dirigí hacia Pacucha pueblo, que tenía algunas casas con luz. Recomendé a Pablo quemirara a los cerros por su lado y antes de llegar al pueblo viré 180° por la izquierda cargándome a la derecha en dirección a mi campo. Repetí estos círculos hasta tener 15,000 pies. Mis ojos comenzaban a acostumbrarse a la oscuridad y las fogatas en los cerros me servían de gran ayuda.

Ver el perfil de los cerros y el cielo despejado me dio más confianza. Seguí ascendiendo hasta los 17,000 pies y a esa altura, puse rumbo hacia las lagunas de Choclococha para salir a la Costa. Entre Pisco y la Capital. Radiamos a Lima. “Cóndor OB 487 a SAN Lima despegue Pacucha a las 04:20 horas. Ascendiendo a 19.000 pies. Estimamos lagunas de Choclococha a las 15: 15 hrs. Vuelo instrumental Punto”. Lima acusó recibo y luego, siguió un silencio total. Eran las 05:30 hrs.

Comenzó a clarear el cielo por el Oriente y ya podíamos ver el perfil de la Cordillera Occidental. A medida que me alejaba de la zona. Del valle, Andahuaylas, Apurímac y Ayacucho, comenzaron ahundirse, en contraste con la luz solar cada vez más intensa. Cuando llegamos a Choclococha, a las 05:20 hr., los cerros de Apurímac y Ayacucho estaban radiantes, en un amanecer que los hacía

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parecer más altos y que daba la impresión que se levantaban para marchar. Pedí el tiempo sobre Las Palmas e inmediatamente contestaron:

-Cubierto ocho octavos por estratos a 2,000 pies vientos del SW con 16 MHP.

Les di mi posición:

-Estoy a 19,000 pies. Visual sobre Choclococha, a las 05:22 hrs. Estimado Las Palmas a 06:03 horas.

La Costa estaba despejada por el Sur hasta Mala. Tenía a la vista el campo de Pisco y gasolina para dos horas. Comencé a descender sobre Cañete. Allí el plafón estaba a 3,000 pies. Proseguí el viaje a Lima por debajo de él. Volé como demente hasta Pucusana, donde bajé a 2,000 pies para continuar en visual mi vuelo. No había tráfico. Llegué a Las Palmas. Los cadetes a esa hora estarían en buzo. Bajé a 1,200 pies y luego en la pierna con el viento, pierna base, tren abajo y con seguro, aproximación final y aterrizaje a las 06:03 horas, con el avión a“relentido”, casi apagado.

Nos fuimos “taxeando” hasta el fondo a nuestro estacionamiento en Aerofoto, siguiendo las señales que desde tierra nos hacían. Calzas puestas, motores fuera, lectura de la lista de chequeo para estacionamiento y puertas abiertas.

Me tocó bajar primero no obstante mi rango, apenas teniente. Nuestro director, el coronel Valderrama nos

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esperaba con todo el personal militar de Aerofoto formado, acompañados de funcionarios de la Misión Fairchild, incluyendo a Mr. Ray Anderson, su jefe, sobreviviente del forzoso en Pacucha. En cuanto bajamos nuestro director mandó tocar la Marcha deUchumayo y aplaudirnos. Gran ovación. Extraordinario recibimiento.

En seguida, los encendidos discursos de felicitación y de exaltación.

-Vuestras condiciones morales, militares, deeficiencia profesional y valentía, hicieron posible que la tragedia se convirtiera en vida- decía el coronel Valderrama -y ahora nos sentimos alegres porque podemos abrazar a nuestros camaradas...

Yo contesté que el honor que nos dispensaban era desproporcionado para un trabajo rutinario que había sido posible gracias al entrenamiento recibido de nuestro jefes, entre los que se encontraba él.

-Hemos estado iluminados por su ejemplo y por nuestro amor a la Patria.

No dije nada de nuestra valentía pues por lo que a mí me toca sabía que en mi fuero interno había quemado muchos calzoncillos de miedo. Lo que llamaban valor, sólo había sido instinto de conservación de la vida y desesperación de venderlacara frente a la muerte.

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Todos aseguraban que lo más peligroso había sido el forzoso, yo no. Para mí, la salida de Pacucha había sido lo más arriesgado, porque había significado un continuo cavilar y planear para realizar una maniobra en una zona desconocida ysin otra ayuda eficiente que la de Dios. Nuestro jefe ordenó romper filas y comenzaron los abrazos y la charla con los compañeros. Las opiniones estaban divididas; unos decían que nos habíamos salvado de puro milagro y otros afirmaban que había sido de puro coraje y protagonismo. Lo cierto es que todoshabían llegado muy temprano para estar pegados a la radio y no perderse el último capítulo del percance.

Luego de brindar una copa con los oficiales y el staff de la Fairchild, el coronel Valderrama nos dio 48 horas de franco y nos despidió.

Como siempre que terminaba una faena abordé mi coche y me dirigí a casa. En el camino recordaba el último día vivido, la colaboración valiosa de toda la gente de Pacucha, su disciplina para no invadir el campo, su atención permanente para estar siemprelistos a prestar ayuda, sus miradas francas, sus mejillas quemadas por el rigor del viento y del sol, su apoyo incondicional cuando se les pedía algo, Nunca encontré gente más buena y solidaria que ésta. Había sido increible todo lo que hicieron parahacer posible nuestra salida de tan improvisado aeropuerto, hecho con las herramientas más rudimentarias y en tan poco tiempo. Recordé las

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fogatas encendidas, presagio de un futuro que ojalá les llegue con esplendor radiante. Y los volví a ver, trabajando en forma tal vez humilde, perovoluntariosa, eficaz y sobre todo alegre.

Confieso que aquella vez me reconcilié con la especie humana, estos seres que a veces dejanboquiabierto a Dios, sobre todo cuando alcanzan un nivel tan alto de evolución espiritual en pueblos tan sencillos como aquél, ubicado a las orillas de un escondido lago de los Andes peruanos.

Cuando llegué a mi casa, las cuatro caritas de mis hijas, aplastadas contra las lunas de las ventanas, me miraban mientras saludaban agitando sus manitas. Atravesé el patio y abrí la puerta. Se me colgaron del cuello para abrazarme y, sobre todo, preguntarme:

-¿Qué nos has traído?

-Esta vez nada -les dije-. Sólo yo he venido - añadí, sientiéndome el mejor regalo para mis pequeñas.

No les hizo mucha gracia, pero aceptaron y se pusieron felices; papito estaba en casa. Saludé a su madre y la casi viuda me abrazó llorando. Ella sí estaba enterada de todos mis infortunios. Me venció el sueño y dormí diez horas seguidas, profundamente.

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Zona de emergencia: Ayacucho. En un helicóptero Twin 212, debíamos efectuar un vuelo de apoyo a un miembro de la Iglesia que tenía el encargo de reunir a los niños huérfanos de la zona de Sacsamarca (Provinciana de Huancasancos), para llevarlos a Huancapi donde se había instalado un orfanato. Lamentablemente, no se logró dicho objetivo.

Entonces regresamos. Repasamos la zona, parecían pueblos dejados de la mano de Dios, donde la adversidad y las sombras siniestras de la muerte se habían apoderado de las humildes moradas y sus pobladores, dejando huellas de desolación y profundo dolor..., el embrujo del campo, sus praderas luminosas, los juguetones ríos, estaban silentes y en algún lugar el triste canto de una quena se tornaba un gemido lastimero en la horacrepuscular...

SOLIDARIDAD

Carlos Sotíl Mayta

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En esos momentos, se acercó un sargento de la Guardia Civil para solicitar que lleváramos a un niñoque padecía de Osteomielitis, al hospital; éste se encontraba abandonado en una choza a dos horas de camino, lo que significaba cinco minutos de vuelo. No pude sustraerme al imperioso sentimiento de solidaridad que todo ser humano tiene y decidí recoger al niño, para lo cual solicité la compañía familiar.

El lugar donde se encontraba el niño era inaccesible, pero pude aterrizar en una loma cercana. Era una criatura de 11 años, varón, víctima de ese doloroso mal, de rostro macilento y grandes ojos tristes, cuya mirada se perdía en un futuro sin esperanza...Meconmovió hondamente esta desgracia y con ayuda de un familiar y el mecánico lo acomodamos en el helicóptero trasladándolo a Huancasancos donde había un puesto del Ejército y un médico de servivio, que constató su enfermedad y su estado delicado. Nofue posible su atención, por la gravedad del caso, recomendándose su evacuación a Ayacucho.

Llegamos a Ayacucho, fue internado en el Hospital Regional. En este nosocomio se carecía de los recursos médicos necesarios para la atención de este tipo de enfermedad, y se señaló la urgencia de trasladarlo a Lima.

Al efectuarse mi cambio de colocación a Lima, hice las gestiones pertinentes de este caso ante un superior, que estuvo de acuerdo en su repliegue a la Capital.

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Por razones de trabajo se demoró la atención de mi pedido y no me fue posible seguir el curso de la gestión, porque mis obligaciones como piloto, lo impedían.

En esa circunstancia, recibí la orden de movilizarme a la Selva por quince días. No podía apartar de mi mente la figura contrahecha y adolorida de ese niño de grandes ojos tristes y profundos, abrigaba la esperanza de que ya estaría en vías de recuperación.

Terminada mi comisión, nuevamente fui nombrado a la zona de Ayacucho. Inmediatamente indagué sobre el niño y en el hospital me informaron que el padre (un campesino) -carente de recursos económicos-, al no poder sufragar los gastos de medicinas, desesperado optó por trasladar al niño nuevamente a su chacra.

Preocupado por la suerte de esa criatura ya que su dolencia se agravaba por el tiempo transcurrido y corría el riesgo de perder la pierna, me esmeré en ubicarlo, comunicándome por radio con los puestos de la Guardia Civil de la zona. A los pocos días tuveorden de vuelo a la zona de Sacsamarca, en donde también solicité informes sobre el niño, recibiendo la nueva de que había sido ubicado.

Surgió un nuevo problema, la madre del niño-quechua hablante-, no quería separarse de él, temerosa del tratameinto que iba a recibir su pequeño hijo, y opuso tenaz resistencia. Felizmente,

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una de las hermanas casada con un guardía civil que prestaba servicio en la zona y se encontraba presente, logró convencer a la madre de la urgencia de trasladarlo al hospital.

Con satisfacción, vi bajar en hombros desde la choza al niño, ayudado por la madre y la hermana.

Lo recibí emocionado y sus enormes ojos negros brillaron al verme, una leve sonrisa alegró su cadavérica carita. Se tomaron las medidas inmediatas para su atención previa y su traslado aLima.

El trabajo no permitía visitarlo, sin embargo una alegría inmensa me reconfortaba y por medio de otras personas le envié chocolates, seguro de que una nueva sonrisa iluminaría su rostro y tal vez olvidaría por un momento su dolor...

Me enteré que un familiar mediante una carta poder había confiado al niño para que sea atendido en Lima.

En esos días se encontraba un reportero del canal cinco de televisión quien se interesó por el caso y filmó este hecho de recuperar al niño desde su humilde choza. Tanto el reportero como yo, en acto solidario, nos comprometimos a gestionar ante lasuperioridad, con el apoyo de los directores del canal cinco, más esmerada atención médica para lograr el total restablecimiento de niño ayacuchano de grandes ojos tristes.

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Al término de este relato y después de algunas gestiones el niño ayacuchano fue internando en el Hospital del Niño, en Lima.

Nuevamente emprendo vuelo, avizoro un nuevo y radiante amanecer para aquel niño de grandes ojos tristes..., y en un diálogo con Dios, evoco de corazónse recupere totalmente. Sonrío con la esperanza de ver al niño algún día, correr...jugar...reír, y con el transcurrir de los años -tal vez- sea un eficiente yservidor del Grupo Aéreo N° 3.

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Helicóptero Bell 212

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EN LA SELVA, Octubre de 1932

Carlos Martínez de Pinillos


En septiembre de 1932 se presentó el Conflicto con Colombia, y recibí la orden de constituirme en cierta Base de la Selva -cuyo jefe era el capitán Alvariño- a cargo del personal y material enviado para el transporte aéreo que era menester.

No en vano se me había concedido una clase militar, y ahora que se me daba una nueva y seria responsabilidad era necesario superarla. Mi resolución fue definitiva: trabajar y con infatigableahínco. Si ante los hombres era un destacado aviador, y por eso me habían “premiado”, no sólo me debía limitar a recoger laureles; ahora -me decía- debe ser la Patria la que coseche los frutos de mis esfuerzos y, con el dominio de mi profesión, ojalásean éstos rotundos y abundantes. Como una contribución más, y sin que me lo pidieran, puse mi Bellanca al servicio del País.

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El 9 de octubre, mal estreno y peor recibimiento tuve y me hizo la Selva porque en el primer vuelo que realizaba, conduciendo al teniente Arturo Lecca, y combustible en latas para dejar en una estación donde faltaba, mientras yo iba comparando el avión“PERÚ” con una flor de la jungla, tuve un forzoso. Por allí la muerte acecha y al menor descuido lanza su guadañazo. Al motor de mi avión se le aflojó un empujador de válvulas mucho antes de llegar a Puerto Yessup. Por la mala tos refunfuñante y la poca potencia que demostraba, me veía obligado a descender con rapidez, y en cualquier parte, en esos minutos que son siglos, pero mantuve sin flaquear hasta llegar al campo de Puerto Bermúdez que aún no era muy adecuado. Mientras daba la pelea -pocas veces lo he hecho con tanta angustia -me imaginaba lo fatal que debe ser aterrizar sobre esos temibles árboles que muchos creen que pueden ser un blando colchón, pero donde al caer se recibe una abrazo de mil puñales formados al quebrarse las ramas que lo ensartan a uno para siempre y hasta sin poderse librar del incendio -que también puede presentarse -y entonces, entre llamaradas que no se apagarán muy pronto, quedará borrada la huella del selvático sepulcro ¡Cuántas veces, obligado por el mal tiempo, tendría que volar “rascando” peligro-samente aquellas altivas copas!

Por resultar mi avión inadecuado para la labor, cuatro meses después crucé la cordillera, pasando con bastante dificultad por “La Viuda”, y lo dejé en Lima. Me acompañó de pasajero, el teniente Doig.

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Donde me hubieran enviado habría dado mi sangre y mi propia vida. En el puesto de Segundo Jefe de la Base, no hacía la del Capitán Araña; no me quedaba en tierra dando órdenes, al contrario, incansable, y por mi propia voluntad, desde que aclaraba el día hasta el anochecer daba el ejemplo de contínua actividad. Así trabajaba, sin descanso, haciendo frente a todos los rigores que me presentaban esos caminos aéreos siempre vírgenes, y cuando había mucha necesidad de dejar la carga-que era lo frecuente- no llevaba copiloto para reemplazar su peso con más vituallas siemprerequeridas.

No bien despertábamos, nuestra primera mirada erade interrogación a ese horizonte siempre tan cambiante y habitualmente tormentoso. Nos descorazonábamos si veíamos los cerros cubiertos de niebla, y rogábamos su despeje para conseguir el ansiado pase. Muchas veces, aunque el tiempo fueraborroso o incierto salí, no sin alardear en broma antelos colegas: “La técnica se impone”. Haciendo todo lo posible para continuar vuelo, siempre esperé el último momento para resolverme a dar la “media vuelta” porque a más de la propia responsabilidad, pesaba también el coro de burlas y chistes de los compañeros del que hacían víctimas al que regresaba con la carga por no haber podido pasar. Con agradable resignación aceptaba esos momentos, como alegres eran los burlones comentarios que cada uno hacía de sí mismo por no haber cumplido con el cometido. Reducida y hermosa pajarada formaban

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todos ellos, aunque no eran del mismo plumaje porque había aves “gringas” pero, en obsequio a la verdad, todas de temple semejante a la hora de los afanes.

El río Perené, siendo de los menores en la selva, después de pasar la Peruvian se estrecha en una garganta pétrea, angosto y profunda, de paredes verticales, por donde se lanza incontenible y furioso. Si su majestad se aprecia desde arriba, me imagino cómo debe sentírsele navegando en balsa o en canoahacia Zotzique. No quisiera nunca tener que bajar por esa zona, que era mi paso frecuente, aunque nosotros, los optimistas, nunca pensamos tener “la mala pata” de que se nos plante el motor por esos inaccesibles y peligrosísimos lugares.

Por allí, en diminutos y escasos claros, se distinguen las chozas de los chunchos. Estos ya no se asustaban del avión como en los primeros vuelos que otros pilotos efectuaron por esa región, pues a flechazos atravesaron alguna máquina según me lo contó uno de los pilotos.

Eran para mí novedad los selvícolas que vivían en algunos lugares vecinos a la Base y que ya estaban medio civilizados. Algunas veces se acercaban a nosotros para solicitar alimentos, y más de una se desvaneció ante mi vista aquello de que sacrifican a los ancianos por incapacidad física al nos ser yaútiles a la tribu. Era un indio joven, marido de la más vieja de la partida y de la que podía muy bien

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ser su nieto. Ella tenía la piel completamente apergaminada, con agregado de que por consumirla un permanente paludismo, ya estaba esquelatizada.El le daba de comer con la mano y era en extremo solícito para satisfacer los pedidos que la anciana, casi agonizante, le hacía.

De los infinitos goces que proporciona volar sobre la selva, merece mi especial recuerdo una gigantesca cabellera de rizos albinos y esplendentes que, ondulando al compás de un viento inexistente, mostraba la vejez de algún dios lugareño que estuviera husmeando en la cumbre del alto monte. Fluía cristalino y potente desde el verdor ese chorro de agua para precipitarse, grueso y señero, encima de ladera desnuda en hirvientes cascadas juguetonas y arqueados saltos magistrales. Se aureolaba de gasas transparentes, tejidas con millones de perlas orientales, refulgiendo en mil matices de muchos arcos iris a la luz de un Sol de mediodia. Muy abajo se iba perdiendo en el fondo no visible de un cañón insondable. Alguna vez corté motor y planeé sobre esa maravilla, aguzando el oído para percibir el estruendo de las aguas, y pude escuchar su cantosuave y melodioso, de roces de tules y de sedas, de besos y suspiros, entre bramidos de pujanza y estruendos de alegría ¡Cómo hubiera podido contemplarla desde abajo y empaparme con las caricias chispeantes del frescor de su rocío!

A consecuencia del excesivo trabajo, por la sobreactividad que espontáneamente me impuse -volando hasta diez y más horas diarias- a más del

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clima extenuante de la selva, una noche, cruzando el puente para ir de la Base al pueblo, tuve que hacerlo a media carrera ante el temor de caerme al agua, y sin que hubiera motivo aparente para que ocurriera esto. Al día siguiente, en pleno vuelo, sentí miedo sin saber a qué y sin tener por qué; las manos me sudaban, me temblaba el pulso y regresar de inmediato fue una obsesión angustiante. Informé a los colegas de este hecho insólito y todos me repitieron lo que hasta con majadería me habíanvenido diciendo: “Usted vuela demasiado”, “de repente le va a suceder algo”, “la naturaleza no esde hierro que también se gasta” y muchos otros sanos consejos que yo no quise atender. Los facultativos, doctores Revoredo y Quesada, sentenciaron: “Surmenage físico e intelectual”, y recomendaron reposo absoluto durante un mes.Tuve que respetarlo contra mi deseo.

El 21 de febrero salí para Lima, y el doctor Monge, después de un detenido examen de reflejos, presión, corazón, etc., confirmó los que anteriores médicos habían indicado. Lo único incompatible con mi pasión por volar es la falta de salud y energía. Yo estaba enterado que el trabajo excesivo precipita en la sangre tóxicos como el ácido sarcoláctico y otros que no se eliminan en pocas horas y, si no se reposa, viene el riesgo de hacerse crónico ese malestar ycorriendo el peligro de quedar en cualquier momento inconsciente, lo que para un aviador en pleno vuelo tiene que ser fatal. El 27 de marzo ya estaba en mi puesto volando nuevamente y sin rastro de esa

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inquietante molestia.

El 20 de febrero, después de efectuar uno de mis vuelos entre Masisea y San Ramón, me enteré que ese mismo día -cumpliendo igual misión- mi antiguo amigo, el teniente comandante Manuel CánepaMuñiz, “el mono”, como cariñosamente le llamábamos, había caído a tierra pereciendo en compañía del Suboficial Alejandro Chávez quien lo acompañaba.

Aún no repuesto del dolor que esos accidentes producen, y a los que uno no se resigna, a los cuatro días del mortal accidente referido, y cumpliendo una misión para el mismo fin, hubo otra víctima. En este caso se trataba del alférez Alfredo Rodríguez Ballón, quien hacía poco y en su avión propio había realizado con éxito el vuelo Buenos Aires - Lima. Cayó cerca del Río Nieves de donde despegaba en un flamante “Douglas”. El fatalenemigo siempre acechante -la pérdida de velocidad- lo había vencido. Resultó con serias heridas, pero felizmente salvó, el mecánico Oscar Espejo.

Transcurrió un lapso en que las recargadas labores fueron paulatinamente alejando de nosotros lasensación de aquellas tragedias, pero la selva es siempre hostil para los que volamos sobre ella. Así, comprobamos que el Jefe de la Base no regresaba de un vuelo y recibí la siguiente orden de la Superioridad: “El Capitán Leonardo Alvariño se ha perdido el día 24 y usted como Segundo Jefe,

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aunque no vuele, debe organizar tanto la búsqueda aérea como las expediciones terrestres”.

Preocupado por la desaparición del amigo querido me preguntaba ¿Ese piloto de sobresalientes cualidades, conocedor de la selva, inaugurador del servicio aéreo en la región, se ha perdido? ¡Imposible!,era mi respuesta, y aunque con el cuerpo cansado pero no vencido, aquello demandaba acción inmediata y me aboqué con indeclinable persistencia al cumplimiento del deber de encontrarlo. Iniciamos la búsqueda por los pastizales del Gran Pajonal y por las Pampas del Sacramento -lugares famosos por la fiereza de sus moradores- y extendimos nuestrasincursiones por toda esas vastas soledades y extensos horizontes que se agrandan taciturnos, borrosos, inacabables, donde es tan difícil encontrar un avión como hacerlo con un grano especial de arena en toda una inmensa playa.

En la constante lucha contra las fuerzas naturales se desprecia el peligro y se soporta con placer la fatiga que conlleva la pelea y, en este caso, el valor lo derrochábamos pero infrustuosamente. Nuestrosregresos eran desconsoladores. La amargura de loirreparable se hacía más evidente conforme pasaban los días. ¡Nada...! ¡Nada...! eran las respuestas en nuestras miradas y en nuestras palabras. Hasta el aire en la Base se sentía como un lamento. Todo era pesadez, tristeza y pesar que estrujaban loscorazones y exprimían las gargantas en sollozos contenidos, y es que Leonardo era, además de todo

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un hombre, un verdadero compañero. Un cortejo de espectros eran las nubes, y lágrimas eran las gotas de lluvia que derramaban arrepentidas de haberhecho tanto y tan injusto daño. Las distintas versiones nada aclaraban y tuvimos que hacer frente a la cruenta y dolorosa realidad: no lo volveremos a ver. Lo habían oído pasar por Bermúdez “metido en plena borrasca que se desataba bramando de manera horrible”; lo sintieron“por allá”; “iba en esa dirección”, y muchas más fueron las informaciones pero no lo pudimos encontrar y nunca más volvió.

Fúnebres crespones de nubes envolvieron al nauta cubriéndolo con el sudario del silencio en su vuelo postrero ¡Pobre amigo mío! Nunca era más feliz que cuando volaba sobre la selva que terminó por atraerlo definitivamente. Cuando un aviador cae enella, rara vez se salva, Parece que la maraña se vengara de sus vencedores. Murió el bravo piloto que inspiraba tierno afecto familiar y quien desde el comienzo de su carrera se distinguió sobresaliendo en ella. Quizá se le agotó el combustible y tuvo unaterrizaje forzoso y trágico o pudo haberse incendiado el avión al chocar contra algún cerro entre esa densísima neblina o también estrellarse contra la misma arboleda. Quien siempre estuvo dispuesto a realizar la más atrevida labores, de alma heroica al servicio de su Patria, hombre de coraje a toda prueba, tuvo que dar fiera batalla -de eso estábamostotalmente seguros antes de ser vencido pero no quiso contarnos su brava pelea. Se llevó con él ese

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dantesco combate y el sello de su distinción personal: educado, ameno, justo; se congratulaba por el triunfo ajeno y de quien fuera. Con hechos objetivos dejaba en el ánimo de quienes tuvimos la suerte de conocerlo, la gran valía de un verdadero hombre. Aun no se acalla la pena que guardo por ély por su mecánico, el Suboficial de Aviación de Primera Héctor Rubio Cavassa, que lo acompañaba.

En nuestra cotidiana labor de transporte, una mañana de tiempo borrascoso íbamos volando casi juntos cuatro aviones encima de una tempestad. Todos, con pequeñas diferencias de tiempo, llegamos al lugar de nuestro destino excepto la máquina de los tenientes Daniel Ocampo, piloto, y Juan Lapeyre, que en ese viaje iba de copiloto.

Cada vez que un compañero se retrasaba más de lo normal, una camaradería fraterna y enaltecedora relievaba aún más la amistad que a todos nos unía y cada cual ansiaba tener la satisfacción de encontrar al camarada cuanto antes. Nada nospodía detener en esos momentos críticos. Tres días llevábamos ya recorriendo la selva por distintos sectores, y ya casi habíamos perdido las esperanzas de hallar a los dos buenos amigos, cuando cuál no sería mi grata sorpresa al divisar entre un pequeño claro de una isla en el río Palcazu, medio escondido entre la espesura, al avioncito. Descendí hasta rozar la arboleda y logré ver los dos tripulantes que afanosamente me hacían señales. Sin perder tiempo, y a pesar de lo avanzado de la hora, enrumbé hacia

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Bermúdez en donde, aunque no podía aterrizar porque estaban reparando el campo, sí podía encontrar auxilio para los compañeros. Vivía allí el viejo Castro Poll -que en paz descanse- flaco como un junco, un poco fantaseoso y, quien a pesar de ser bastante “piquichón”, era muy baqueano y activo para estos menesteres. Le escribí un papel, que envolví a un alicate, y lo arrojé por la borda explicando dónde, más o menos, se hallaba el lugar del accidente y ordenándole, además, que organiza-ra inmediatamente la expedición de rescate. Lo hizo en compañía de unos cuantos chunchos, a selva traviesa -donde el que no conoce se pierde sin remedio- sin que les fuera obstáculo lo impenetrable espesura de esos bosques vírgenes y llegó a dar el auxilio que se le pedía antes de las 24 horas.

Cuando arribé a mi base hubo gran júbilo entre todoslos muchachos y, mientras llegaba la expedición terrestre, al día siguiente muy temprano, a los accidentados se les empezó a arrojar desde un avión: azúcar, té, fósforos, cigarrillos, pan, y hasta una buena porción de arroz con pato calientito para que se alimentaran el flaquito y el gordito porque el uno había vendido al crédito y el otro lo había hecho al contado.Después de varios días llegaron a Puerto Victoria navegando en balsas y conduciendo su avión ¿Qué les había ocurrido?; cuando volaban sobre ese camino de tormenta y las nubes les ocultaba por completo la vertical, se paró el motor. Por el peligro que entrañaba el cargamento de bombas que conducían las arrojaron, y con mucha suerte

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lograron encontrar un hueco entre las nubes y allí abajo la isla, donde con un solo ojo...tuve la suerte de localizarlos.

Un día de tempestad, de todos los aviadores que salimos, yo fui el único que siguió por encima de la ondulante niebla para evitarme los inconvenientes de la invisibilidad y de la lluvia que caía a torrentes. Después de dos horas de navegación, engañado por la traidora sombra ya referida y calculando estar a la vertical de mi punto de llegada, descendí entre la capa gruesa desde 8,000 pies hasta muy cerca de tierra; cuando la divisé no sabía si estaba antes o después del lugar donde debía llegar porque todo era selva uniforme sin puntos de referencia. Me orienté hacia el río, y sobre un pueblecito, situado en sus orillas, arrojé una naranja envuelta en un papel y ambas cosas en un pañuelo, preguntando si aguas arriba o aguas abajo quedaba mi aeropuerto. La dirección en que comenzó a caminar un grupo de personas, haciendo señas con trapos amarrados a sendos palos, me señalaron el rumbo pedido. A los15 minutos aterrizaba con mi acompañante, el entonces técnico Antonio Alberti. Con gran algarabía nos recibieron los colegas por haber llegado sin novedad, “aunque estábamos asustados por haberlo oído seguir de largo y habiéndolo esperado hasta ya pasada la hora prudente de su arribo”.

El 4 de enero de 1933, nací por segunda vez porque transportando un avión de Jauja a San Ramón, granparte de la ruta estaba totalmente cubierta por el

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fantasma de la neblina. Haciendo mucho esfuerzo, y desde muy lejos, conseguí meterme en la angosta quebrada del río Tulumayo y, casi rozando lasladeras, menos visibilidad iba encontrando conforme me acercaba al punto de destino. Sólo respiré tran-quilo cuando estuve en tierra firme pero, carreteando para cuadrarme frente al hangar -en la mitad del campo- el acelerador no me respondía; el motor funcionaba pero al mínimo ¿Qué ocurría?: se habíacaido el pasador que conectaba ese mecanismo. Si esto sucede en cualquiera de los anteriores críticosmomentos no estaría ya para contarlo ni tampoco lopodría hacer mi compañero, el entonces alférez Juan Castro Ramos.

Cierto día llegaba a un lugar transportando sólo el tubo de un cañón porque su peso completaba la carga, y de longitud ocupaba el máximo de lo que daba la máquina. El campo era corto y a causa de la lluvia estaba resbaloso como jabón; el viento, casi muerto, en nada me favorecía; además la pista eraangosta y terminaba en el borde de un barranco cortado a pico sobre el río, habiendo al final un hangar a un lado y una casita al otro. Aterricé, pero a causa del suelo empapado no podía ir aminorando la velocidad del avión conforme a mis exigencias y,o me desbarrancada o al desviarse para evitar ese peligro entraba de visita, sin tocar la puerta, a alguna de las construcciones antedichas. Para colmo de males, en los esfuerzos para disminuir la velocidad, se rompió el templador del freno derecho y el avión comenzó a desviarse a la izquierda, en

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rumbo hacia la casita. No tuve otro remedio que presionar más el freno que quedaba bueno -el izquierdo- por lo que el avión hizo un gran carrousel raspando con el estabilizador una esquina de la vivienda. Por un pelo salvé mi vida y quizá la de los moradores que ya salían despavoridos; hasta hubo uno que casi se estrella contra la máquina.

Desde la desaparición de Alvariño, quedó en mis manos la enorme responsabilidad de llevar a buen término toda la compleja labor que me imponía ese puesto. Contaba con un personal que se esforzaba por realizar las altas funciones que estaba a cumplir. En la disciplina que nace del respeto mutuo,aunque fuera intolerante y severo con quien lo merecía, reinaban la camaradería y la comprensión. Tenía el deber de hacer cumplir labores y exigir esfuerzo y así lo hacía. No era el grado el que ordenaba sino el amigo que sabe querer, mandar yrespetar. Si como subalterno sabía obedecer, lo mismo esperaba en mi papel de superior y nunca hice uso inmoderado de mi jerarquía. Es desagrada-ble el tono autoritario y la severidad implacable. Con mi sistema de mando sólo tuve colaboradores.

Por la Nación que está en nuestra vida misma, ofrendaba toda mi voluntad, siempre creciente, sin tasa y sin medida, satisfecho de poder cooperar en esa lucha. Aunque el horizonte dibujado por los humanos me fuera hostil, no me daba reposo -porqueni almorzaba a veces- para dar el máximo de mis esfuerzos en esa seria oportunidad que se me

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presentaba.

No me importaba ser un combatiente que no olía a pólvora sino encajonaba. Yo volaba para ayudar a combatir, y sin gestos heroicos era un anónimo que luchaba también por la victoria. Aunque no defendiera con las armas la integridad de nuestrosuelo, amontonaba en los lugares de destino: armas, municiones y personal para la lucha. Ese período de labor es el más grato de mi vida militar, ¡Satisfecho de mi mismo escribo estas líneas!.

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En la Amazonía escuchan el ronronear de los motoresde un “Catacho” que regresa de cumplir

alguna misión ignota.

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El Catalina seguía volando entre nubes y poca llovizna, los movimientos bruscos habían disminuí-do en intensidad pero por momentos se producían algunas turbulencias. Así fue desarrollándose el vuelo durante un largo espacio de tiempo, de pronto esa nubosidad se hizo más sombría hasta convertirse en una profunda oscuridad; el tranquilo vuelo volvióse violento; el avión comenzó a moverse el forma descontrolada y conforme avanzaba hacia su destino, aumentaba la fuerza de la tormenta. Elpiloto controló su tiempo, hizo sus cálculos de consumo de combustible comprobando estar por alcanzar el punto de no retorno. Ordenó llamar nuevamente a la estación de Pucallpa para inquirir sobre las condiciones meteorológicos en la zona y,luego de mucha dificultad, el operador logró recibir respuesta a mensaje donde le comunicaban que las condiciones del tiempo continuaban sin variación. Ello le permitió abrigar la esperanza de estar

PUNTO DE NO RETORNO

Eduardo Santa María Raygada.

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atravesando una tormenta local tal como la cruzadaanteriormente, por ello decidieron continuar su trayecto hacia su destino: Pucallpa.

La tormenta se hacía cada vez más fuerte, a la tripulación le parecía estar penetrando hacia el centro de la tempestad; la luz de los relámpagos iluminaba a ratos el interior de la cabina, el avión se zarandeaba de un lado para el otro y el instrumental de vuelo era un caos, pues actuaba en forma completamente anormal. Por momentos se normalizaba permitiendo enmendar rumbos ycontrolar el vuelo a través del temporal.

Eduardo, preocupado por la continuidad del mal tiempo, se decía: Acabamos de cruzar una fuerte tempestad... por qué no atravesar ésta. Me siento en piloto con buena preparación y bastante experiencia; en muchas oportunidades me he vistoobligado a cruzar frentes de mal tiempo y he logrado vencerlos, este es igual que cualquiera de los anteriores. Tengo un buen avión y me responde como fiel compañero.

Mi tripulación confía ciegamente en mi capacidad, igualmente los pasajeros, quienes se han entregado sin condiciones sabiendo de mi experiencia. Mal podría dejarme vencer por el cansancio producido por un pequeño vuelo con turbulencias, cuando en operaciones de emergencia he volado más de quince horas en un día y la fatiga no me impidió controlar correctamente el vuelo hasta el fin de la misión. Si

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en otras oportunidades he podido realizarlo, hoy también estoy seguro de hacerlo y lo voy a confirmar. Llegaré a mi destino como siempre, con mi tripulación y pasajeros sanos y salvos.

Habría transcurrido unos diez o quince minutos del último contacto radiotelefónico, cuando el radio operador, por medio del interfono, comunicó a los pilotos que una estación sin identificarse lo estaba llamando insistentemente pero al contestarle no recibía respuesta.

Los pilotos al escuchar la información movieron las llaves receptoras de sus respectivas cajas de control de radio y aguzaron sus oídos, pero sólo pudieron captar una fuerte interferencia. De pronto, ahogando la fuerte estática, salió al aire la voz de Egúzquiza diciendo:

- Estación llamando al “Catalina “ 422, adelante con su mensaje.

-Estación llamando al “Catalina” 422 adelante...-y continuó insistiendo en su llamado pero sin ningún resultado positivo.

Eduardo y Guillermo permanecían en la misma frecuencia con la esperanza de recibir alguna información, de pronto escucharon por sus auriculares una voz completamente entrecortada que decía:

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-Avión...Lima” ...on... Ca...22... Catalina... respon-da...favor...res...por favor

A pesar de la interferencia lograron comprender el mensaje que decía: Avión “Catalina” 422 responda por favor.

Esta llamada poco usual había preocupado al radio operador cuando la recibió por primera vez y así mismo inquietó a los pilotos haciéndoles presumir se trataría de alguna mala noticia que trataban de comunicarles.

Egúsquiza continuó contestando al llamado pero sin lograr hacerse escuchar. Ante tal inconveniente, cambió su transmisión de fonía radiotelegrafía y continuó lanzando al aire su respuesta.

La estación de la Base Aérea de Limatambo cuyos operadores permanecen siempre en escucha cuando tienen aviones de su unidad en vuelo, recibió el mensaje del “Catalina” respondiéndole permaneciera QAP mientras trataba de identificar de quien provenía el llamado.

Sin pérdida de tiempo se puso en contacto con Lima - radio preguntándole sobre la llamada al avión “Catalina” 422.

Lima - radio le respondió haber escuchado a Pucallpa pero recibiendo su transmisión muy distorsionada, por tanto le ordenaría enlazarse con el “Catalina” utilizando radiotelegrafía.

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En Pucallpa, el operador, sentado en una rústica silla de madera, aguardaba impaciente tamborileando con sus dedos en la mesa de trabajo, sobre la cual se encontraban los equipos de comunicaciones. Su mirada no se apartaba del receptor, como queriendoqueriendo arrancar con ella la respuesta tan esperada.

Volvió a insistir, lanzando al aire su mensaje, recibiendo como respuesta la comunicación de Lima - radio ordenándole enlazarse por radiotelegrafía con el “Catalina” 422. Sin pérdida de tiempo, Pucallpa transmitió la siguiente comunicación:

-Para “Catalina” 422, aeropuerto de Pucallpa cerrado fuerte tempestad sobre la estación, lluvia torrencial ha inutilizado el campo para toda operación, visibilidad nula, regrese a Iquitos. Punto.

El piloto, al recibir la información del tiempo en Pucallpa y la situación de su campo de aterrizaje,ordenó al operador del avión obtener el tiempo deTingo María.

Mientras esperaba la información solicitada, Eduardo que permanecía en escena, pidió le consi-guieran el tiempo de Iquitos.

- 422, el tiempo del momento en Iquitos es el si-guiente: estamos soportando un fuerte temporal con ráfagas de viento de 30 a 40 nudos, visibilidad cero y el aeropuerto se encuentra cerrado para

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toda operación.

A los pocos minutos de recibido el mensaje, se escuchó a Lima llamando al avión:

-”Catalina” 422, Lima - radio llamando, cambio.- Lima, este es el 422 adelante con su mensaje, cambio.- 422, reciba reporte: Ganzo Azul, Inca, Victoria y Bermúdez, con tempestad y fuerte lluvia, campos inapropiados y cerrados para toda operación, punto. San Ramón, Satipo y Atalaya, cerrados por mal tiempo. Yurimaguas, Tarapoto, Bellavista, Juanjui en el Huallaga, igualmente cerrados por mal tiempo en toda la zona, punto.

La comunicación recibida, algo desconcertante, indicaba haberse desatado una fuerte tormenta en los cuatro cuadrantes, cubriendo toda la selva; la lluvia torrencial había inutilizado los campos deaterrizaje, los cuales sólo eran afirmados y la mayoría de arcillosa. Iquitos, único aeropuerto con pista asfaltada, ya se encontraba fuera del alcance y además estaba sometido a las inclemencias del temporal.

Ante tal situación, Eduardo ordenó comunicar a Pucallpa que el “Catalina” 422 proseguía su vuelo hacia ese aeropuerto para aterrizar en él.

El avión se mantenía volando dentro de la tormentacon un cielo más negro que una boca de lobo, la

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fuerte lluvia se introducía por todas las rendijas mojando no sólo a los tripulantes sino también a los pasajeros. De rato en rato una fuerte descargaeléctrica iluminaba fugazmente el sombrío panorama.

Ya llevamos metidos dentro de esas tinieblas más del tiempo calculado para atravesarla y no se vislumbraba su final ni disminuía la intensidad de la lluvia, lo cual inquietaba en alguna forma al piloto por la gran responsabilidad asumida con su deci-sión; pero, en realidad, no había otra alternativa para escoger. Tenía que seguir adelante.

Eduardo controló el tiempo exacto de vuelo desde el despegue de Iquitos, su reloj pulsera y del avión marcaban la misma hora, 10 y 48. Hizo sus cálculos mentalmente, llevaban volando dos horas con trece minutos; ya deberían haber pasado Contamanao se encontraban muy cerca de ese lugar; pero, como su navegación era solamente estimada, debido a no haber logrado obtener ningún otro punto de chequeo después de Nauta, aquella era muy imprecisa. Solamente estaban usando el compás magnético y el giro direccional para mantener el rumbo, y elvelocímetro con el reloj para calcular la distancia recorrida.

El copiloto, al manipular la manija selectora de frecuencia del radio compás, logró sintonizar el radiofaro de Pucallpa: 325 Kc.di-da-da-di-; di-di-da-; da-di-da-di; Eduardo, concentrado

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en el vuelo instrumental, escucha por sus auricula-res la tan deseada señal de la estación -PUC-, observa la aguja del instrumento que ha cobrado vida y comienza a moverse de un lado a otro; noimporta la oscilación de la aguja, dice para sí, cuando nos encontremos más cerca se normalizará y nos indicará el rumbo correcto para llegar a nuestro destino.

El radio faro de Pucallpa está situado al lado Oeste del campo de aterrizaje y cerca de la estación de pasajeros; no se encuentra orientado con la línea de prolongación de acercamiento al campo, lo cual dificulta el descenso instrumental cuando las condiciones meteorológicas impiden un descenso visual.

Eduardo seguía atento a su panel de instrumentos, esforzándose para mantener el avión en curso y no perder altura. De pronto el copiloto le indicó escuchara en frecuencia de ruta.

-Para “Catalina” 422, el tiempo en Pucallpa del momento es: cielo cubierto 8/8 con fuerte precipita-ción, visibilidad cero. Campo encharcado inapropia-do, aeropuerto cerrado para toda operación,proceda a su aeropuerto alterno.

¿Pero a cuál alterno? si no había en toda la selva ningún alterno posible, el frente del mal tiempo había cubierto toda la amazonía, se había generali-zado una lluvia torrencial inutilizando todos los

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campos de la zona.

La decisión de aterrizar en el aeropuerto de Pucallpa ya había sido tomada e incluso comunicada a la estación al sobre pasar el punto de no retorno, pero posiblemente, debido a la fuerte interferencia no lo habría escuchado bien, o quizá por el vehemente deseo de evitar un posible accidente el operadorinsistía fueran a otro aeropuerto...este, a pesar de sus limitaciones, era el mejor de la zona y el piloto había determinado aterrizar en él. Ya no era posible cambiar su decisión.

Continuaron el vuelo con el “Catalina” soportando una fuerte turbulencia, persistente lluvia y algunas descargas eléctricas iluminando su cabina y encegueciendo a los pilotos por algunos segundos. La aguja del radio compás marcaba con cierta timidez la dirección de la estación de tierra, para luego girar rápidamente de un lado al otro, pero como los pilotos, además de ese instrumento se auxiliaban con el compás magnético, podían supatrón de vuelo.

En la Base Aérea de Pucallpa tenían conocimiento del vuelo del avión “Catalina” por haber recibido el mensaje de su partida de Iquitos, en el cual anunciaban como primer punto de arribo elaeropuerto de esa ciudad. Las condiciones del tiempo habían empeorado y su pronóstico no permitía abrigar esperanzas de mejora a corto plazo,esta era la razón por la cual el personal de la Unidad

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se encontraba sumamente preocupado. El CapitánGustavo Yabar, uno de los más impacientes, le comunicó al Jefe de la Base que iría a la estación de la Córpac para seguir de cerca al desarrollo del vuelo. Tomó de una de las sillas su impermeable plomo, que había dejado momentos antes y colocándoselo salió de la Cámara de Oficiales, y a pesar de la fuerte lluvia se dirigió hacia el Aeropuerto.

El reloj de la cabina marcaba las 11 y 18 minutos cuando cayó la aguja del radio compás y comenzó a marcar a la cola, indicando con ello haber sobrevo-lado el radiofaro del aeropuerto de Pucallpa.

Eduardo, una vez que hubo comprobado tener atrásla estación, tomó su micrófono y llamó:

-Torre de Control Pucallapa, este es el “Catalina” 422, sobre su estación a las once y dieciocho, 5,500 inicia descenso, llamará a 3,000 pies sobre su estación.

El escuchar la voz calmada del piloto saliendo al aire e informar a Pucallpa estar sobre su estación, sirvió para mitigar la ansiedad de los demás miem-bros de la tripulación quienes se manteníanpendientes de las comunicaciones.

La torre acusó recibo del mensaje, prosiguiendo a transmitir el reporte del tiempo.

-422, el tiempo de Pucallpa es el siguiente: cubierto

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8/8 por nubes bajas de mal tiempo con fuerte precipitación sobre la estación, campo húmedo con grandes charcos sumamente resbalosos, permanez-ca en QAP, le van a hablar.

Al momento se escuchó por los audífonos una voz amiga, muy conocida por el piloto, era el capítan Yábar, quien dirigiéndose a Eduardo le dijo:

-Eduardo, has pasado al Oeste del campo, hemos escuchado los motores pero no logramos verlos, cambio.

-Comprendido, Gustavo, gracias - le respondió Eduardo, agregando luego: -iniciamos descenso, dejando 3,000 pies.

El piloto orientó su avión al rumbo 350 grados alejándose de la estación durante dos minutos y descendiendo a 500 pies por minuto. Al término de este tiempo inició un viraje a la derecha y nueva-mente se puso en contacto con la torre comunicán-dole:

-422 en vuelta de procedimiento.

-Autorizado a continuar descenso, tiempo se man-tiene sin variación, ráfagas de viento de los 180 grados con veinte nudos, reportar en contacto,

Mientras el avión seguía su acercamiento hacia la pista de aterrizaje el piloto ordenó:

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-Tren abajo.- Tren abajo y en seguros, luces verdes prendidas.

El avión continuó su aproximación, encontrándonos a 1,000 pies de altura y en final corto, los pilotos no logran avistar el campo, la lluvia sigue arreciando y al caer la aguja del radio compás estiman pasar sobre la pista pero sin distinguirla.

Inmediatamente el piloto dio potencia a los motores ordenando:

-Tren arriba.

Al momento vibraron los auriculares escuchándose la voz del capitán Yabar comunicando haber sentido pasar al Este de la pista de aterrizaje y percibido más fuerte el ruido de sus motores.

El piloto acusó recibo al mensaje del capítan Yábar e indicó a la torre que ascenderían a 2500 pies para iniciar un nuevo procedimiento.

Nuevamente el piloto tomó el rumbo de 350 grados y continuó ascendiendo hasta obtener 2500 pies. A los dos minutos inició la vuelta de procedimientos informando a la torre; ordenó al copiloto:

-Tren abajo.

En este segundo intento, Eduardo enfrentó a la pista pero manteniendo la aguja del radio compás

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señalando ligeramente hacia la derecha, pues la estación transmisora se encuentra a ese lado del eje de la pista. En final corto descendió hasta 850 piespero tampoco lograron hacer contacto. A los pocos segundos cayó la aguja del radio compás anunciando su paso sobre la estación.

La voz de Gustavo no se hizo esperar, su mensaje se percibió fuerte y claro, decía:

-Eduardo, hemos logrado avistar la silueta del avión dentro de la lluvia: han pasado sobre la vertical del campo.

-422 comprendido, haremos un nuevo intento -respondió el piloto cortando la comunicación y aumentando la potencia de los motores a la vez que le indicaba al copiloto:

-Tren arriba.

Eduardo inició un viraje ascendente a la derecha para alcanzar 2500 pies y tomar el rumbo de 350 grados.

El copiloto, tan pronto subieron las ruedas y encendido las luces indicadoras, lo comunicó al piloto. En ese preciso momento por los auriculares se escuchó la voz pausada y serena del mecánico Eyzaguirre informando:

-Mi capitán tenemos gasolina para diez minutos

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más de vuelo. -Comprendido Eyzaguirre - le contestó Eduardo sin translucir ninguna emoción.

En vista de tal situación, al piloto solamente le quedaba la la alternativa de hacer contacto como fuere y tratar de llegar al campo y aterrizar, pues la gasolina existente en tanques únicacamente les alcanzaría para realizar un último intento, de locontrario se les platarían los motores y caerían en el monte.

-Piloto a la tripulación, vamos a alargar la pierna de alejamiento para hacer contacto en la laguna dePacacocha, antes del campo; copiloto y segundo mecánico atentos para hacer contacto visual en la laguna, descenderemos hasta lograr distinguirla. Buena suerte. Inmediatamente pasó a frecuencia de torre y comunicó:

-Torre de Pucallpa en vuelta de procedimiento.-422, recibido; para su información lo han variado las condiciones meteorológicas, cambio.

Terminada la comunicación de la torre, el piloto ordenó:

-Tren abajo.

-Tren abajo y luces y prendidas .Comunicó el copiloto.

Concluía la vuelta de procedimiento el avión ingresó

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al acercamiento final en rumbo 170° grados, manteniendo el piloto la aguja del radio compás señalando ligeramente a la derecha de su curso, tal como lo había ejecutado en el descenso anterior.Volvió a corregir el altímetro haciendo girar la perilla estriada del instrumento y esta siguió indicando 29.92 en la pequeña ventanilla. Las manecillas del altímetro no se movieron con lacorreción pero sí continuó descendiendo lentamente. El altímetro indicaba la altura sobre el nivel del mar, el campo tenía una elevación de 483 pies. En elinstrumento se leía 900 pies, la aguja indicadora de descenso señalaba hacia abajo; el horizonte artificial, con su avioncito bajo el horizonte, también mostraba pérdida de altura. Todo estaba dispuesto para el aterrizaje. Continuaron descendiendo: 85o pies... 800 pies... 750 pies... y no establecían contacto. Existía apenas una separación de doscientos sesentisiete pies con respecto a tierra o a la superficie de la laguna sin considerar la altura de los árboles. Bajaron 50 pies más... 700...

De pronto en medio de la fuerte lluvia el copiloto logra atisbar un reflejo de agua. ¡AGUA! grita emocionado. Era la superficie de la laguna presentándose en el momento más propicio, el más oportuno para asegurar la entrada al aeropuerto.

Ya en contacto, Eduardo siguió descendiendo a 650 pies...600...550... no quería perder la visión de la superficie, no debía, era su única oportunidad y no podía desperdiciarla, de lo contrario no llegaría al

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campo de aterrizaje.

Delante de ellos sólo se veía lluvia y una sombra más oscura hacia la derecha de su curso, pronto descubrieron que era una muralla de árboles cuyas copas se perdían entre la lluvia y las nubes.

El avión siguió acercándose hacia ese paredón que muy pronto le cerraría el paso; el piloto, atisbando el horizonte, distinguió entre los árboles, ligeramente a la izquierda de su curso, un abra por donde se prolongaba el espejo de agua.

Rápidamente, con una pequeña presión en el pedal izquierdo logró enfrentar la nariz de su avión hacia esa salida por donde debería encontrarse el campo de aterrizaje. En efecto, lo que parecía la prolonga-ción de la laguna era la pista de aterrizaje, comple-tamente anegada.

-Tripulación listos para aterrizar - ordenó pronta-mente el piloto.

Por la rapidez con que se sucedían los hechos, Eduardo no esperó respuesta, el corto tiempo no le permitía distraer su atención.

La aeronave siguió avanzando a mínima velocidad, colgada de sus motores: 70 nudos... 65...60...65 nudos y... tocó tierra! mejor dicho tocó agua, pues el campo era un río; el avión continuó rodando ylevantando enormes columnas de agua fangosa decolor chocolate, siguió largo trecho deslizándose por

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el campo enfangado, hasta que, cual potro domado, bajó suavemente la naríz y controlando las patinadas con pequeñas presiones en los frenos, el piloto fue haciéndose perder velocidad poco a poco, poco a poco...hasta lograr detener el “Catalina” casi al final de campo... como si fuera un valeroso y dócil corcel.

-Torre de Pucallpa, el “Catalina” 422 en tierra a las 11 y 45, cambio.

-422, recibido, y los felicito muy sinceramente, nos han tenido sumamente preocupados.

-Torre de Control, muchas gracias, corto - reportó el piloto e inmediatamente se dirigió a la tripulación utilizando el sistema interno, comunicó:

-Vamos a parar motores.

Recién, el piloto, después de lanzar un profundo suspiro, pudo estirarse en su asiento y relajarse de la fuerte tensión a que había estado sometido durante todo el vuelo, mayormente en la última hora.

Los demás miembros de la tripulación, respiraron con alivio al sentirse en tierra y con el avión esta-cionado.

En el aeropuerto, la lluvia seguía cayendo copiosa-mente y en las ventanillas del “Catalina” los relám-pagos iluminaban varios rostros patéticos por las fuertes emociones experimentadas durante el vuelo.

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Avión Bellanca, pilotado por el capitán CarlosMartínes de Pinillos, con el que diera la vuelta por las

tres Américas

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La historia la hacen los hombres con sus nobles acciones, unas veces son sus propios actores, otras, narran con relativa precisión los hechos que a su juicio merecen resaltar, pero en todos los casos están expuestos a tendencias subjetivas o perjuiciosvinculados a intereses de su entorno. Por eso, para quien investiga la historia, es imperativo reseñar las acciones cuyo contexto rebasa los límites del valor y responsabilidad cotidiana en un marco de justicia y equidad, así las pruebas de heroicidad reservan a sus protagonistas, un sitial preponderante en lasociedad en que se desenvuelven.

Sin embargo, existen actitudes que afectan sensiblemente la pulcritud de la historia y son el ocultamiento intencional o el olvido involuntario de los hechos. Si en la década de los veinte la ejecución de un raid aéreo contó con la aprobación delSupremo Gobierno y su culminación, tuvo ribetes de

RAID POR LAS TRES AMÉRICAS

Luis Ramírez Alfaro

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extraordinario ante el consenso de las autoridades y pueblos de América, si la proeza recibió la aclama-mación entusiasta de sus compatriotas y si por fin, alcanzó gran difusión en los medios de comunica-ción de la época ¿Por qué soslayarlo?.

La justicia, es la mejor instancia para rescatar del olvido una acción sin precedentes realizada por un valeroso peruano que luchando contra la obstinación, falta de recursos económicos y carencias tecnológicas, logró acometer con estoicismo un raid allende las fronteras. Este, es el caso del capitán Carlos Martí-nez de Pinillos, insigne aviador que acumuló muy apreciable méritos a través de veinticinco años de intensa actividad aeronáutica en una dura época que se ubica en el amanecer glorioso de la aviación mundial.

A modo de síntesis biográfica, Martínez de Pinillos, que usualmente se registrara en sus memorias como “Pinillos”, vio los primeros destellos de luz, el 4 de enero de 1895, en la acogedora y señorial ciudad de Trujillo, que por su belleza merece alusión especial. Adornada de bellas casonas coloniales yrepublicanas, fue fundada por Diego de Almagro el año 1534, siendo escenario de diversas culturas en la época prehispánica.

Fueron sus padres, don Manuel Martínez de Pinillos Arrieta, persona dotada de admirable talento artístico, que sensiblemente falleció a la temprana edad de 29 años. Su abnegada madre doña Jesús

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Coello, asumió con ejemplar dedicación y espíritu de sacrificio, el doble rol de padre y madre, sin rigor pero con disciplina, la que orientara en el futuro todos los actos de su vida.

Durante su adolescencia, incursionó en diversas actividades para contribuir al sostenimiento familiar hasta que con laudables esfuerzos, ingresa a la antigua y prestigiada Escuela de Artes y Oficios, de Lima. Es pertinente subrayar que su mayor anhelofue abrazar la profesión de ingeniero, pero luego de seria reflexión admitió que sus exiguos recursos no le permitirían atender con solidez y continuidad sus estudios, sin embargo, se inclinó vigorosamente por el aprendizaje de la Mecánica y Electricidad, que premonitoriamente le ayudaría sustancialmente en la profesión de aviador. Es allí donde tuvo la feliz oportunidad de observar un avión estacionado y percatarse de las diversas pruebas a que es sometido en sus complejos sistemas para comprobar su eficiente funcionamiento y según cavilara Martínezde Pinillos, “el que pudiera volar, era una esperanza incierta y muy lejana, pero vislumbraba algo como una luz desconocida que lo atraía hacia un destino de amplios horizontes de alegría y éxito”. Así discurre su austera juventud en el marco de unatempestuosa y sacrificada etapa en que la aviación mundial avanza en forma vertiginosa, pero dejaba regadas tras sí, la sangre gloriosa de jóvenes vidas humanas que se inmolaban conscientemente como si fuera el precio por pagar para lograr la victoria contra el infortunio y los ímpetus de la naturaleza.

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A inicios de 1920, en una de aquellas giras el piloto Herbert Tweddle, pionero del Servicio Postal, arribó a Trujillo, siendo objeto de múltiples agasajos de los lugareños. Ante de proseguir, comprobó que su máquina no estaba en óptimas condiciones deoperación, precisando de un técnico calificado que le hiciera mantenimiento. Martínez de Pinillos, gozaba de bien ganado prestigio como mecánico, razón suficiente para que fuera convocado y realice el trabajo, al que accedió gustoso. La prueba de control de calidad, fue satisfactoria quedando el piloto gratamente impresionado por su eficiencia y más aún, por sus evidentes muestras de caballero al no aceptar compensación monetaria por los servicios prestados, aduciendo que Tweddle era huésped de honor de su muy querida tierra.

En 1921, gracias al obsequio de sus paisanos y a la conseción del director de la Escuela Civil de Aviación de Bellavista, Sr. Mauricio Mott de compensar los gastos de instrucción, con su labor como mecánico, ingresa a dicho Centro para calificarse de piloto de aviación. Fueron sus instructores los experimentadosaviadores Sr. Lloyd R. Moore que ese año, volando sobre las cumbres del Huacarán batiera el récord sudamericano de altura, alcanzando 24,000 pies sobre el nivel del mar y el Tnte. José Romanet que formara parte de la Misión Militar Francesa deAviación. En opinión del director, Martínez de Pinillos fue un alumno excepcional, que batió el récord de aprendizaje y denotó grandes condiciones para el vuelo.

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La Escuela, tenía dos hangares y un campo de aterrizaje de 900 x 300 mts. Contaba con ochoaviones: tres Curtis JN de dos asientos en tándem de doble comando y cinco del tipo Standard,impulsados por motores O - X de 90 HP enfriados por agua; hélice de madera blindada, impulsada manualmente para el arranque y patín de cola de madera. Desarrollaba una velocidad de crucero de 80 millas a 1,500 revoluciones por minuto. Elmodelo, JN fue empleado por los Estados Unidos de N.A. para entrenar pilotos durante la Primera Guerra Mundial.

Durante tres semanas recibió instrucción primaria y avanzada completando exitosamente la progresión con un vuelo de navegación hacia el Norte. Cabe señalar que en el Plantel, tuvo la gratificante oportunidad de alternar con nuestra compatriotaCarmela Combe y la Srta. Amalia Villa de la Tapia, de la hermana República de Bolivia, autora de un hermoso libro titulado “Con las alas artificiales”. Ambas aeronautas tuvieron el honroso privilegio de ser las primeras aviadoras brevetadas en el Perú.Entre tanto, el Curtiss de Tweddle se encontraba en fase final de mantenimiento conviniendo éste con Martínez de Pinillos en efectuar vuelos comerciales para obtener algún beneficio económico, en uno de los cuales, decide venderle la máquina por 100 libras peruanas.

Atendiendo el clamor popular, la ciudad de trujillo obsequió a Martínez de Pinillos un avión con el cual

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en 1923, forma la aerolínea “Pinillos Aero Co”, realizando vuelos de itinerario a través de nuestro litoral.

Al comienzo, las operaciones tuvieron éxito comercial, incluso, suscribió un contrato para operar en la zona petrolera del Norte, sensiblemente en años posteriores se captaron menos ingresos en razón de que los aviones eran de poca capacidad para transportar pasajeros y carga, lo que elevaba las tarifas, sólo al alcance de personas pudientes o en situación de emergencia.

En 1926 y 1927, se realizaron diversos raids de un Continente a otro. Los aviadores peruanos no quisieron quedarse a la zaga ya que siempre habían estado entre los primeros a nivel mundial y anun-ciaron diversos proyectos de largo aliento, siendo el primero en concretarse el de Martínez de Pinillos, quién se proponía unir Lima - Nueva York - Las Antillas - Manaos - Iquitos - Lima. Consigue que el Touring y Automóvil Club del Perú, patrocine su plan e inicie una colécta pública en tanto realizavuelos recaudando fondos en las localidades que llegaba. Es de hacer notar que después de brevetarse ejecuta numerosos vuelos, con los que enlaza 57 ciudades del país, transporta más de 1,000 pasajeros y recorre 60,000 millas, acumulando rápidamente 1,000 horas de vuelo. Con estos antecedentes, nuestro compatriota reunía la experiencia suficiente para emprender su raid el que estudió minuciosa-mente y cuando creyó oportuno, viajó a los Estados

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Unidos de N.A. para adquirir el avión que dentro de sus posibilidades ofreciera las mayores ventajas, deciéndose por un monoplano Standard Bellanca,modelo Ch, al precio de 16,000 dolares americanos, de motor Wrigth Whirlwind J - 5 - C, adaptado para vuelos largos. En noviembre de 1927, la máquina llega a Lima y fue bautizada con el nombre de “PERÚ”. La osada tripulación, estuvo constituidapor el entonces aviador civil Carlos Martínez de Pinillos como piloto, y el teniente 1ro. de la Armada Peruana, Carlos Zegarra Lanfranco, como navegante. Fue ensamblada en la Base Aérea de Las Palmas, y aunque originalmente se planeó volar hacia el Norte hasta Nueva York, posteriormente se modificó la ruta y decidió hacerlo hacia el Sur hasta Santiagode Chile; de allí, cruzar la cordillera de los Andes hasta Argentina para luego enrumbar hacia el norte.

Desarrollo del Raid

Luciendo con gallardía los colores patrios, el Bellanca “PERÚ” inicia el tan ansiado RAID POR LAS TRES AMÉRICAS. Despega de Lima con rumbo 135°,llevando un mensaje de paz y amistad a las naciones hermanas del Continente. En breves momentos,sobrevuela las provincias de Cañete, Chincha y la bahía de la Independencia en Pisco, donde en 1820 desembarcara el general José de San Martín durante la gesta libertadora. A la altura de Chala, soporta confirmeza fuerte turbulencia para más tarde arribar al puerto de Ilo.

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Al día siguiente, parte a la República hermana de Chile. A lo largo del litoral la neblina obliga a volar mar afuera. Una hora más tarde, cruza Arica difi-cultado por la escasa visibilidad conocida como “Camanchaca”, que es una niebla peligrosa que se adhiere a la superficie. A la altura de Iquique, el altímetro indica 5,000 pies, encontrándose sobre tierra salitrosa. A las 13: 30 hrs. alcanza Copiapó y más adelante la serena, Viña del Mar y Valparaíso. A las 18:45 hrs., aviones militares se colocan a lacuadra para escoltar el avión “PERÚ” que prosigue su curso. Al caer la tarde, la tripulación admira la armonía física de la ciudad de Santiago, y chequea el faro referencial de la Escuela de Aviación “El Bosque”, reduce motor y aterriza. Su director, elilustre mayor Dn. Diego Aracena, es el primero en darle la más cordial bienvenida. Cabe aquí un breve paréntesis para resaltar la proverbial hospitalidad de los hermanos chilenos, gesto noble que agradeciera la tripulación en su momento. Más tarde,presentó respetuoso saludo al Sr. Presidente de la República, general Dn. Carlos Ibáñez, que al enten-derles la mano, les expresó afablemente “La mano, no; venga un abrazo” y los estrechó fuertemente, deseándoles el mayor de los éxitos.

Aprovechando los primeros fulgores de la mañana, el Bellanca cruza la cordillera. Inicia el ascenso ganando altura para alcanzar San Bernardo y proseguir sobre los Andes. A la 01:30 hrs. registra 11,500 pies, acelera para alcanzar la mayor altitudposible y atravesar. A su izquierda, cubierto de

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copos blancos sobresale el nevado Aconcagua de 6,959 mts., se acomoda la nave hacia la costa para auxiliarse de las corrientes ascendentes de aire, superando los 12,000 pies, continua su avance ysúbitamente, encuentra una curva imprevista que decide rebasar. Reconoce la majestuosa silueta delCristo Redentor, y a 60 metros sobre la estatua, cruza. Prosigue por Las Cuevas, Mendoza, la Pampa, donde a pesar de la escasa visibilidad que obliga a volar a baja altura, contempla miles de fanegadas cultivadas. Supera Santa Rosa, La Paz, Cadetes Chilenos y Mosmota en la provincia de San Luis, prosigue por Villa Mercedes y Mackena devorando distancias y a las 14:30 hrs. sobrevuela la espléndida ciudad de Buenos Aires, tierra de José Hernández, autor del popular poema gaucho “Martín Fierro”. Inicia el descenso, haciendo un viraje sobre la multitud y aterriza, cumpliendo así, la tercera etapade la travesía. El diario “El Tiempo” de Buenos Aires, comentaba lo siguiente: “Martínez de Pinillos, es hoy la figura más sobresaliente de la Aviación Nacional y también de América del Sur y puede, con justo orgullo equipararse a los más notables ases que en los últimos años se destacaron en este hemisferio”.

La tripulación, tuvo el especial privilegio de concurrir a la Casa Rosada, y ser huésped del Primer Mandatario de la Nación Argentina Dr. Hipólito Irigoyen, quien le manifestó su felicitación por la brillante hazaña. En otras actividades protocolares, tuvieron la oportunidad de abrazar al famoso raidista Guillermo Hilcoat, piloto civil argentino que

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en 1924, uniera Mendoza con Lima por el Pacífico, emulando la ruta del general San Martín, narrada conencomiable brillantez por don Ángel María Zuloaga, ilustre brigadier de la Fuerza Aérea Argentina.

Muy a su pesar, Martínez de Pinillos admitió que en su Plan de Vuelos, estaba comprendido Paraguay, pero por entonces, el clima político interno estaba allá un poco convulso, razón por la que se abstuvo de visitar Asunción. No incluía Bolivia, en razón de que el poder ascensional de su avión lo hacía verdaderamente imposible.

Después de cariñosa acogida, el avión “PERÚ” parte de la Base Aérea de “El Palomar”, alcanza el río de la Plata y una hora 45 minutos más tarde, sobrevuela la moderna y próspera Capital de Montevideo, tierra del general José Gervasio Artigas. La máquina hace un vistoso viraje en señal de saludo y aterriza enel campo de la compañía francesa “Latecoere”. El primero en aproximarse a la tripulación, fue el precursor de la aeronáutica uruguaya y argentina comandante Cesáreo Berisso, director de de la Escuela de Aviación, quien les expresó su más cordial bienvenida y felicitación, alojándose luego enel Parque Hotel, en la habitación que ocupara el audaz raidista español Ramón Franco cuando arribó a Montevideo después del glorioso vuelo del “Plus Ultra”, siendo esta coincidencia calificada comoindicio premonitario de éxito. Tuvieron el privilegio de visitar al señor Presidente de la República hermana del Uruguay Dr. Juan Campisteguy, quien los

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atendió finamente.

Con algunas vibraciones estructurales por la potencia impresa, a media noche, el avión “PERÚ” despega del campo “General Pando” con destino a Brasil. Hace un amplio viraje y enfila tierra adentro.La niebla demanda navegar por instrumentos y sólocuenta con los más elementales pues no disponía de horizonte artificial, giro compás ni altímetro. Al amanecer, mejora la visibilidad y Martínez de Pinillos mantiene una altura de 10,000 pies. Sobre el famoso golfo de Santa Catarina, vira hacia la costa, pasando a la cuadra de Santos. Al atardecer, la máquina atronaba el espacio sobre la vertical de la ciudad carioca, Reina oriental de Sudamérica. A las 17:35 hrs. se halla sobre la cima del Corcovado y progre-sivamente en la fantástica Bahía de Guanabara, el promontorio y progresivamente en la fantásticaBahía de Guanabara, el promontorio Pan de Azúcar y más adelante el campo “Dos Alfonsos”, donde se aproxima una patrulla militar para ofrecerle la bienvenida, da una vuelta sobre muchedumbre y aterriza. Durante su estada Pinillos y Zegarra, fueron objeto de múltiples agasajos y distinciones, así como también tuvieron el privilegio de alternar con el “Padre de la Aeronáutica”, el famoso inventor brasileño Alberto Santos Dumont, y con el acaudalado aviador brasileño Riveiro de Barros, quien intentara el vuelo desde Italia a Brasil, en 1927.

Tras permanecer una semana en la Capital carioca

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atendiendo diversos compromisos, la tripulación consideró que la etapa Río Natal en su primer tramo a Victoria, era difícil por las alturas y condiciones atmosféricas, por lo que decide hacer escala en Bahía. Emprende rumbo Noreste hacia Baeza y a suderecha, Cabo Frío; horas después Campos, Piuma, Victoria y Belmonte. A las 16:00 hrs. se encuentra sobre la bahía del Salvador y campo de Camassary, donde arriba. Fueron recibidos por el gobernador militar en nombre del Presidente del Estado y autoridades locales. Terminado el acto de recepción solicitaron la venia de los oferentes para dedicarse a revisar la máquina y dejarla expedita para la próxima etapa.

Al día siguiente, con intensa lluvia despega el Bellanca de Bahía hacia Natal volando sobre Aracaju. A las 11:40 hrs., Bordeaba Pernambuco, pasa sobre el aeródromo de Recife, y una hora más tarde alcanza las famosas playas de Natal, descen-diendo en el campo de “Paramirín” a 7 millas de la ciudad. Estaban presentes el secretario general del estado y otras autoridades que los recibieron cariñosamente, siendo trasladados en carro descu-bierto con las Banderas de Brasil, Francia y Perú,alojándose en el “Palace Hotel” en la misma habita-ción que ocuparan Ferrarín y Del Prete, durante su famoso vuelo trasatlántico. Durante su estada, nuestros compatriotas depositaron una corona de flores ante la estatua del pionero de la aeronáutica brasileña Augusto Severo, precursor de los vuelos enen globo.

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Una semana después, el avión “PERÚ”, parte de Natal con destino a Sao Luiz de Maranhao dirigién-dose por el interior de la Selva. A las 15:30 hrs. verifica la estación de Monguba, entre sacudones, Acahahú y playa Olho de Agua, que había sidoseleccionada previamente, da dos vueltas y aterriza. Los aviadores peruanos hicieron diversas visitas a la ciudad, entre ellas al Presidente del Estado a quién presentaron sus disculpas por no aceptar los homenajes preparados en su honor debido a la premura del viaje.

Con lluvia persistente en Sao Luiz, el monoplano Bellanca continúa la travesía hacia Belen do Pará con la proa hacia Braganza. Cruza el río Tocantins, dirigiéndose a la isla Mosqueiro y la playa de Chapeu Virado, donde arriba.

Después de tres semanas de deliberaciones y consultas, Pinillos decide embarcar el avión a Nueva York, mientras ellos lo harían por vía fluvial hasta Manaos y de allí a Iquitos, para retornar aLima. Desarman el avión y lo embarcan a bordo del “Biboco”, buque que iba hacia Nueva York y la tripulación aborda el vapor “Campos” con destino a Manaos, donde llega después de ocho días. A fines de febrero se embarcaron rumbo a Iquitos. Al llegara Leticia, son transportados en hidroavión peruano, arribando el 11 de marzo dando lugar a una apoteósica manifestación de bienvenida. Cuatro días después, parten a Masisea, viajando a San Ramón y posteriormente en tren, a Lima, donde fueron

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recibidos calurosamente.

En méritos a la extraordinaria hazaña del intrépido piloto Carlos Martínez de Pinillos en la que fuera copartícipe el Tnte. 1ro. de la Marina de Guerra del Perú Carlos Zegarra Lanfranco, el Supremo Gobierno le otorgó el grado de Capitán de Reserva, incorpo-rándolo a la Situación Militar de Actividad.

Semanas más tarde, ambos tripulantes se traslada-ron a Nueva York, arribando el 7 de mayo de 1929. Al día siguiente, concurrieron a la fábrica “Bellanca” verificando que el avión “Perú” estaba reparado y convenientemente acondicionado para realizar la segunda parte del raid.

El Retorno

Luego de culminar con toda eficiencia la primera parte del raid y completar los aprestos para el retor-no, con reedoblado entusiasmo, despegan al medio día de Nueva York, sobrevuelan Willmington, de allí se dirigen a Washington D.C., donde aterrizan. Ambos tripulantes visitaron la Casa Blanca, donde seentrevistaron con el Sr. Presidente de los Estados Unidos de Norteamérica Mr. Herbert Hoover, quien los felicitó efusivamente interesándose por la Aviaciónen el Perú. Tras permanecer unos días en Washington y pese al mal tiempo, deciden partir superando Richmond y Birdfild, donde aterrizan. Horas más tarde y después de hacer ajuste de frenoscontinúan el vuelo siguiendo el eje Nueva Orleans, Greensboro, Espartamburg y Atlanta. Los informes

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sobre los campos de Nueva Orleáns eran desfavora-bles, particularmente carecían de balizaje, decidiendo arribar a Montgomery. Al día siguiente, la máquina despegó más liviana de peso, sobrevolando el río Missisipi y finalmente aterriza.

El Bellanca parte la madrugada de Nueva Orleans hacia la ciudad de México D.F. El primer punto de chequeo fue Galveston. Más tarde San Antonio, Laredo, Matamoros, Santa María y Tampico. Enfila al Noroeste hasta percibir en el horizonte el aeropuerto de Valbuena a inmediaciones de la bella Capital Azteca, donde aterriza. Al día siguiente de su llegada, la secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas, les tributó a los visitantes un espléndido homenaje de recepción. El ministro ingeniero JavierSánchez Mejorada en su improvisación, dijo en elocuentes palabras lo siguiente: “Para quienes desde nuestra adolescencia exaltada y romántica, hasta nuestra madurez reflexiva y serena, hemos nutrido el ideal de la unión en espíritu, en intereses y ensentimientos de los pueblos de ste Continente; para quienes ansiosamente avizoramos el horizonte tratando de descubrir en él las señales de amistad que nos pudieran hacer nuestros hermanos que vivenlejos de nosotros; para quienes afinemos el oídoesforzándonos para discernir entre el tumulto del tráfico cotidiano voces amigas y familiares, la llegadaa nuestra Patria de enviados de un pueblo hermano portadores de amistad y simpatía, es una fiesta, es la razón del palpitar de nuestros corazones, que sin duda adivináis al ver la sonrisa que nos anima”. En

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su momento, la tripulación, rindió emotivo homenajeal valeroso piloto Emilio Carranza, concurriendo al cementerio de Dolores, donde a nombre de la Aviación del Perú, depositó una corona de laureles en la tumba del héroe. Antes de la partida nuestros compatriotas se despidieron del Sr. Presidente de la República de México, licenciado don Emilio Portes Gil, agrade-ciéndole la hospitalidad y múltiples atenciones recibidas para luego trasladarse al aeródromoEmilio Carranza.

Con el vivo deseo de arribar en vuelo directo a Guatemala, el avión “PERÚ” toma altura superando Tacamachalco, Tehuacán, Teticlán y Puebla. Una hora después de tenaz lucha con el mal tiempo logra aterrizar en Oaxaca. Entre tanto, con el incoveniente de levantar vuelo con suficiente combustible paradirigirse hasta Guatemala, el piloto decide hacer escala en San Jerónimo, lo que consigue luego de rebasar los 10,000 pies y poner ruedas.

Con tiempo inestable en la ruta, entre el vaivén de fuerte tormenta y lluvia torrencial, se dirige a Escuintla aferrado a los controles, sigue la dirección de la línea férrea, reduce motor y desciende de emergencia en terreno llamado “Los Cerritos”.

Para proseguir su plan de vuelo, con la ayuda de algunos voluntarios, improvisa una pista de 15 X 300 mts. de donde despega en proyección de la línea del tren, da tres vueltas sobre la Capital y pone rue-das en el aeródromo militar de “La Aurora” de la

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ciudad de Guatemala. Antes de continuar ambos tripulantes, tuvieron el especial privilegio de ser despedidos en el aeropuerto por el Sr. Presidente de la República de Guatemala, general Lázaro Chacón, quién estuvo acompañado de miembros de su Casa Militar.

Partieron tomando altura hasta alcanzar 8,000 pies, sobre un manto de nubes y descender en el campo “Llopango” de San Salvador.

Dos días más tarde, la aeronave parte en línea recta hacia Managua. Atraviesa el Golfo de Fonseca los 5,000 pies, hasta chequear el lago Nicaragua, y aterriza en la tierra del laureado poeta, Rubén Darío, que le pusiera melodía a la lengua hispanoamericana. La tripulación tuvo cariñosa acogida, muy especial-mente del Sr. Presidente de la República de Nicaragua, Gral. José María Moncada, quien les predigó finas atenciones, retirándose luego al hotel. Días después, despegan elevándose a 3,000 pies, dejando a la derecha el Golfo de Nicoya, pasandosobre San José de Costa Rica para llegar al campo de “La Sabana”. La tripulación fue recibida por el Sr. Presidente de la República de Costa Rica José Gonzáles Vásquez, quien los invitó a trasladarse al hotel en vehículo descubierto en medio de efusivasmanifestaciones de afecto, entre ellas las expresiones del secretario de Seguridad Pública, quien manifestó: “cuando vuelvan a las orillas del Rimac, recuerden que Costa Rica si es pequeña en territorio, es grande por sus afectos y que el cariño que profesa al Perú

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no lo borra ni el tiempo ni la distancia”.

Días después, el avión “PERÚ” despega con viento de cola del Caribe para luego retornar al Pacífico. Asciende a 10,000 pies volando sobre David y Panamá, prosiguiendo a Colón donde toma tierra. Posteriormente, agradeciendo las múltiples atenciones recibidas, los aviadores peruanos se despiden del Sr.

Presidente de la República de Panamá Dn. Florencio Arosemena y otras autoridades. La nave sale de Panamá pasando por Buenaventura, Tumaco y Esmeralda. A las 14:20 hrs. Manta y Santa Elena, dirigiéndose a Guayaquil, donde culmina la maniobra con un suave aterrizaje. Tras permanecer en la cálida ciudad de Guayaquil, el Bellanca despega con destino a la ciudad de Lima. A las 08:40 hrs.vuela sobre Tumbes, luego Paita, Trujillo y continua avanzando para en pocas horas llegar a la Capital. Deja Chimbote, Casma, Huarmey, Supe y Huacho. Finalmente aterriza en Las Palmas donde se concentra una compacta concurrencia, poniendo ruedas a las 16:35 hrs. suave y delicadamente.

La recepción al capitán de Aviación Carlos Martínez de Pinillos y teniente 1ro. AP Carlos Zegarra fue apoteósica, organizándose un desfile multitudinario con dirección a la Plaza Mayor de donde ingresaron a Palacio de Gobierno para presentar respetuososaludo al señor Presidente de la República Dn. Augusto B. Leguía, con quien se asomaron a uno

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de los balcones, para agradecer las calurosas ovaciones del público; desde allí, el Mandatario dirigió un emocionado discurso que conjugaba elsentir de todos los peruanos, por sus valientes compatriotas, que habían dejado muy en alto el nombre y prestigio de nuestra Patria.

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El arribo a San Antonio, en el Estado de Texas, en cuyas inmediaciones se encuentra la enorme Base USAF de Kelly, se realizaba por grupos y paulatina-mente. La mayor parte de los pilotos que llegaban directamente del Perú por primera vez a este lugar,algunos venían por la vía de Washington y otros, se incorporaban al grupo después de haber terminado ciclos de instrucción en centros aeronáuticos. Todos animados del más grande entusiasmo, afanosos por demostrar la confianza que la Superioridad había depositado en cada uno al confiarle una misión delicada, no exenta de riesgos y responsabilidades.

Instalados en el “Operación Hotel” de la Base aludida, donde funcionaba una oficina subsidiaria del Cuerpo Aeronáutico, dependiente de la agregaduría Aérea ala embajada del Perú en Washigton, encargada de recepción y control del material aéreo adquirido por nuestro Gobierno, veíamos llegar los Fairchild en

DE KELLY FIELD A LAS PALMASEN FAIRCHILD PT -19

Carlos Sanguinetti Caballero

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lotes de 4 ó 5 con intervalos de varios días, conducidos muchos de ellos por pilotos mujeres del “Ferry Comand”, desde el lugar de su construcción.

Llegaron por fin, los 25 aviones y fueron sometidos a la inspección de rutina, pintura de insignias y colores del Perú. Las instalaciones de radio y equipo adicional para el viaje no pudieron colocarse, pues la capacidad de carga del avión con el tanque auxiliar y resto del equipo, llegaba al peso máximo de seguridad. Tuvieron que embalarse para enviarlos por vía marítima.

Se efectuaron vuelos de entrenamiento obteniéndose esperimentalmente las características del avión en carga, velocidad, altura y consumos, y llegó el día en que estaba todo previsto y arreglado para la partida. Se inició el viaje partiendo de Kelly Field hasta Bronswille la 1ra. y 2da. escuadrilla. Al día siguiente partió la 3ra, y 4ta. Y por último, la 5ta. un día después.

La primera etapa de vuelo fue de un tramo de 320 millas. La tarde era clara y despejada y los pronós-ticos del tiempo indicaban buenas condiciones en toda la ruta. Sólo un viento de 20 millas de intensidad y exactamente de proa, disminuyendo, como es natural, la velocidad del avión y a pesar de las 85 millas indicadas, la velocidad verdadera con respecto del suelo, no debía pasar de las 65, razón por la cual y pese a las restricciones de tránsito de vehículos en las pistas norteamericanas, contempla-

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mos desde el aire y con la consiguiente extrañeza, que los automóviles se desplazaban velozmente en nuestro rumbo, dejándonos atrás sin mucho esfuerzo.

Llegamos a Bronswille después de 3:35 hrs. de vuelo para cumplir las formalidades reglamentarias de zona fronteriza.

El personal militar de la Base nos acogió afablemente brindándonos sus facilidades. Al día siguiente, cum-plidos los trámites aduaneros y demás requisitos para la salida, despegamos a las 8:00 hrs. con tiempo claro y promisorio en toda la ruta. Esta corre a lo largo de la Costa sobre terreno árido y pantanoso. Teníamos un viento de frente de 10 millas por hora que disminuía nuestra velocidad. Navegábamos a 5,000 pies de altura y sólo un pequeño chubasco alteró la monotonía de la etapa.

Llegamos a Tampico en el tiempo calculado, despuésde 3:40 hrs., el aeropuerto sólo se distinguía cuando se estaba ya muy cerca de él, por la coloración del terreno. Las autoridades del aeropuertoy el personal militar de la Fuerza Aérea Mexicana nos saludaron muy atentamente y sus buenasinstalaciones nos permitieron una rápida recarga de combustible y aceite.

Saboreamos precipitadamente un emparedado y una gaseosa y con el informe del tiempo en la ruta a Veracruz, salimos a cumplir la próxima etapa.

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Estábamos volando sobre una inmensa laguna, muyangosta pero interminable. La fisonomía del paisaje iba transformándose. La aridez del suelo iba dejando lugar a la vegetación tropical. El tiempo claro y des-pejado permitía contemplar un vasto y bellopanorama. Una cadena de altas montañas llegaba hasta la misma orilla del mar y volando a 5,000 pies casi las estábamos contorneando. Los detalles del terreno eran perfectamente visibles y fáciles de identificar haciendo la navegación sencilla.

Llegamos a veracruz alrededor de las 4 de la tarde, después de 3:45 hrs., de la salida de Tampico. Fuimos cordialmente recibidos por nuestro agregado aeronáutico a la Embajada del Perú en México, coronel CAP Juan O´Connor, quien se encontraba en compañía del señor Antonio Picasso Panizo, cónsul del Perú. Ambos nos hicieron grata la llegada, tanto por las atenciones y facilidades que nos brindaron, como por la satisfacción de encontrar gente peruana ligada a nosotros por el antiguo vínculo del jefe y del amigo.

Terminadas las tareas rutinarias de cada llegada, recargar, asegurar, tapar y guardar los equipos de cada avión, nos dirigimos a la ciudad por una pintoresca carretera. Conseguimos alojamiento en un agradable hotel situado en un hermoso malecón. El calor era sofocante y un rato de descanso nos aliviaba bastante después del trabajo del día que había sido duro.

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Más tarde nos dirigimos al centro de la ciudad para enviar mensajes que dieran a conocer nuestro paradero. Cambio de moneda y luego a admirar el ingenio de ciertos cantores callejeros, que a manera de los conocidos “Huapangos” improvisan preciosas canciones acompañadas de su imprescindible guitarra.

De regreso al hotel, tuvimos el agrado de saborear un bien hecho arroz con pollo, que sabía a gloria. ¿Sería que estaba bueno verdaderamente? ¿O es que lo sentíamos así por el largo tiempo que pasamos sin degustar plato así? Se gozaba de la fresca brisamarítima en el amplio malecón y luego de unas vueltas, nos retiramos a descansar.

El nuevo día nos recibe listos para la partida; en compañía de los amables y gentiles coronel O´Connor y señor Picasso nos dirigimos al campo. Una densa niebla cubre todo el valle. Mientras desayunamos, se hizo tiempo para que levantara la niebla. Estu-vimos listos para salir a las 08:00 hrs., sintiendo dejar un lugar tan acogedor.

En el aire nuevamente, la visibilidad era muy escasa, prácticamente nula, por un pequeño agujero logramos colocarnos sobre blanca que cubría el suelo. Confiamos ciegamente en el acompasado funcionamiento de los motores. El vuelo lo hicimos exclusivamente con la indicaciones del compás. Después de una hora, aclaró algo y fue posible verificar nuestra situación. Que alivio al constatar

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que nos hallábamos en el rumbo. Después de 30minutos más, dabíamos alterar éste a casi a 90°, para atravesar el temido istmo de Tehuantepec, en donde soplan con frecuencia los vientos Norte de hasta 70 millas por hora.

Se notó claramente la línea del ferrocarril que va de Tuxtla a Tehuantepec, era una magnífica referencia y continuamos el viaje a 9,900 pies de altura. El tiempo se tornaba malo nuevamente, grandes nubarrones se perfilaban en nuestro rumbo ydebajo de nosotros. Calculamos que la Costa del Pacífico se hallaba cerca y era preferible bajar mientras se encontraban todavía algunos claros. El descenso fue hasta casi a ras del suelo. La visibilidad era reducida, pero logramos obtener nuestra pose-sión, estábamos exactamente sobre el pueblo de Tehuantepec, el campo de aterrizaje se hallaba, según las cartas, a inmediaciones de Ixtepec, otro poblado cercano, allá nos dirigimos porque era preferible aterrizar en esas condiciones, el tiempo era pésimo pues continuar a Tapachula, etapa calculada, resul-taba imposible. Dimos vueltas y más vueltas sobre Ixtepec y alrededores, pero la Base no se veía, sólo se distinguía un pequeño campito parecido a una cancha de football y allí nos metimos los 5 aviones, después de 3:10 hrs. de vuelo, llegando minutosmás tarde, otra escuadrilla que también tenía que aterrizar allí mismo. Las características de nuestros aviones hicieron posible esta medida. El campo efec-tivamente, sólo tenía las dimensiones de un terreno deportivo, cruzado de vallados y lleno de piedras.

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Indagamos entre el numeroso gentío que había acudido a nuestra llegada y nos informaron sobre la ubicación de la Base. Salió un avión de los nuestros a localizarlos y regresó a avisarnos que se encontra-ba como a 10 millas de donde estábamos. Des-pegamos del campito y aterrizamos en la Base de Ixtepec, cuya ubicación equivocada en las cartas nosimpidió hallarla en deficientes condiciones atmos-féricas. Era una Base en construcción con una sola pista de aterrizaje de casi 3,000 metros de largo. Es decir más que inmensa. Nos recibieron afablemente los miembros de la Fuerza Aérea Americana que operaban en ese lugar. La CompañíaMexicana de Aviación, nos proporcionó combustible y lubricante. Los informes del tiempo en la ruta aTapachula y en este mismo lugar, eran desfavorables. Nos enteramos que las escuadrillas que nos antecedieron no habían podido salir de ese punto y nosotros no podíamos llegar a él y por lo tanto determinamos pernoctar en Ixtepec.

Conducimos los aviones al emplazamiento que nos señalaron quedando cubiertos y asegurados, y las cosas que transportábamos se guardaron en un depósito especial. Hubo que trabajar fuerte y trans-pirar copiosamente pero al fin quedó todo listo y enun camión de la Base nos condujeron al pueblo. Media hora de recorrido y llegamos a almorzar a las tres de la tarde, con un calor sofocante que agobiaba. Trasmitimos noticias de nuestra llegada y esperamos que transcurra el tiempo porque no había mucho que hacer o tal vez, era lo más probable, no había

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muchas cosas que ver. Al anochecer recibimos una gentil invitación de un colega de la Fuerza Aérea Mexicana, el capitán Mendivil, a quien tuvimos el gusto de conocer en los Estados Unidos de Nortea-mérica, para asistir a una reunión social. Sólo cinco de los más animados aceptamos la invitación y tuvimos la oportunidad de pasar un rato muy agradable en la amable compañía de las personas más notable del lugar, deleitándonos por la típica música, ejecutada por un conjunto de marimbas que era muy bueno.

El calor nos hizo aparecer como si hubiéramos recibido una lluvia o un baldazo de agua encima, el cansancio se dejaba sentir y pese a lo temprano de la hora tuvimos retirarnos al hotel.

Al día siguiente la partida de inició a las 07:30 hrs., con un día que se perfila bonito. La travesía de los enormes golfos de esa zona fue entretenida. Estába-mos próximos a Tapachula, pero el brillante día, se tornó sombrio y nublado. Tuvimos que bajar. Al poco rato se desató una furiosa tempestad, cuando sólo estábamos a 5 minutos de nuestra llegada. Intentamos continuar vuelo, pero parecía que los frágiles aviones no iban a resistir el furioso temporal. Nos encontramos completamente mojados y lo que es peor, sin ver ni un palmo adelante. Sin instru-mentos apropiados hubiera sido una locura avanzar y tener luego que virar a 180°.

Salimos de la tempestad donde habíamos entrado y

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reflexionando sobre lo más conveniente vimos que sería muy molesto tener que regresar al punto de partida, con el consiguiente riesgo de hallar tal vez mal tiempo. No se puede confiar en el clima tropical, sobre todo, sobre todo con la lentitud de nuestros aviones. Por precaución nos dirigimos a localizar un campo donde podíamos aterrizar si el asunto conti-nuaba mal. La playa nos ofrecía buenos campos de emergencia y eso nos tranquilizó. Dimos algunas vueltas más, haciendo tiempo y nuevamente inten-tamos la entrada a tapachula. Tuvimos éxito. La fuerza de la tempestad había amainado, sólo encon-tramos chubascos ocasionales y aún con visibilidad escasa, logramos aterrizar sin novedad, minutos después que había pasado una furiosa lluvia ydespués de 4 horas de estar en el aire.

Nos dirigimos al pueblo a almorzar mientras se recargaban los aviones y de regreso, con la mejora del tiempo y buenos datos sobre éste en la ruta a San José de Guatemala, despegamos nuevamente a las dos de la tarde. Este tramo lo hicimos sobre tupida vegetación que recordaba nuestra Selva. Después de una hora y 40 minutos, llegamos a San José de Guatemala, donde tuvimos la agradable sorpresa de hallar a los escuadrillas que nos prece-dían y que el mal tiempo los había detenido en Tapachula. Nos alojamos en la cómoda Base del Ejército Americano. Los servicios a los aviones fueron muy aliviados por la ayuda que nos brindaron. Se comió muy temprano, asistimos al cine y nos fuimos a dormir luego.

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Con la autorización de las Bases Americanas, salimos al día siguiente hacia Managua. Día brillante, a 6,000 pies hicimos la ruta sin novedad. Pasamos perfectamente otro tramo fastidioso: el golfo de Fon-seca. Toda la zona volada es volcánica y cada enorme picacho se muestra imponente y majestuoso. Notamos un volcán que lanza bocanadas de humo, sobrevolamos exactamente encima del cráter de otro. Cruzamos valles preciosos y poblados grandes y por fin se avista el lago de Managua e instantes despuésarribamos a la Base Militar y Comercial de este lugar, después de tres horas con 20 minutos.

Recargamos rápidamente y despegamos sin inconveniente hacia San José de Costa Rica, final de la etapa que nos proponíamos hacer. El tiempo continúa bueno, promisorio de otra jornada agrada-ble. Estamos sobre el gran lago de Nicaragua que casi une los océanos Atlánticos y Pacífico, atravesa-mos una pequeña cordillera y nos encontramos sobre la Costa del Pacífico. El tiempo se descompuso, la turbulencia se tornó fuerte y las nubes bajas nos obligaron a descender aún más para quedar debajo de ellas. En lontananza y exactamente sobre nuestro rumbo notamos una sombría masa negra nada promisoria. Un tiempo así, inquieta, pensábamos como encontrar a San José, necesitándose por lo menos 5,000 pies de altura y ya nos habíamos visto obligado a bajar a 3,000. Transcurrieron unosminutos más y llegamos al punto en que debíamos cambiar de rumbo y la tempestad la teníamos encima. Puntarenas nos ofrecía un acogedor campo

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de aterrizaje y allí nos metimos. Nos reunimos nuevamente en ese estrecho terreno, 4 escuadrillas.Apresuradamente amarramos y cubrimos los aviones. Llegaron del pueblo algunas personas que nos dieron la bienvenida y nos brindaron movilidad.

El representante de la Compañía de Aviación TACA (Transportes Aéreos Centroamericanos) nos propor-cionó combustible y lubricante, y mientras alguno de nosotros se quedaba haciendo la recarga, los demás fuimos al pueblo a ver si encontrábamos almuerzo, regresando poco después para relevarlos. Transcurriócasi toda la tarde en la fatigosa tarea de recargar con solo una pequeña bomba de mano y un diminuto embudo, cuando se hizo de noche, terminamos la tarea, dejando los aviones bajo custodia de la Policía del lugar que nos la ofrecieron gentilmente.

Pasamos una noche inquieta y sobresaltada pensando como estarían nuestras maquinas en el furioso vendaval que se había desencadenado. El viento silbaba furiosamente y ni siquiera se podía asomar las narices fuera del hotel. La seguridad personal de haber amarrado su avión cada uno, era lo único que proporcionaba confianza en que no les sucedería nada.

Muy temprano en la mañana siguiente, nos dirigimos al campo respiramos aliviados al constatar que todo estaba conforme. Despegamos con tiempo claro. La ruta a David se realizaba sin novedad. Se volaba sobre Selva y sólo de rato en rato se encontraban

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campos de aterrizaje. Llegamos a David después de dos horas y 10 minutos de la salida de Puntarenas.

Nos encontramos en tierra nuevamente con las escuadrillas que que iban llegando en cortos intervalos de tiempo. Nos presentamos a las autoridades del aeropuerto para cumplir con los requisitos reglamentarios que exigen para atravesar la Zona del Canal.

Mientras los jefes de escuadrillas se encontraban en estos trámites, los aviones eran rápidamente rea-bastecidos, con la intención de salir para Río Hato, el final de la primera parte del vuelo. Pero el informe del tiempo indicaba la cercanía de una tormenta a ese lugar. La prudencia y las autoridades de la Basenos aconsejaron quedarnos, además de que la ex-periencia había determinado que en esas zonas no se debía estar en vuelo después de las 14:00 hrs (dos de la tarde).

Nos dirigimos a los alojamientos después de dejar los aviones en otro emplazamiento y bien asegurados. Después del almuerzo pasamos un rato reposando para asistir a las 16:00 hrs. a un oficio religioso al cual fuimos especialmente invitados. Se celebra una misa y en ella se eleva preces por el éxito de la invasión que habían iniciado las tropas aliadas en Europa. La comida se sirvió a las 17:00 hrs. y luego nos fuimos al cine y a dormir.

Con la autorización correspondiente y las

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instrucciones para entrar a las zonas peligrosas y además prevenidos de la aproximación de una tormenta que se acercaba a Río Hato desde el Golfo de Panamá, partimos hacia ese punto. Después de 30 minutos de vuelo encontramos un espeso muro de nubes y lluvia que impedían nuestro paso, tuvi-mos que regresar al punto de partida y allí tomar altura para colocarnos encima del colchón de nubes. Prosiguió nuestro vuelo a 9,000 pies. Sin ver nada debajo de nosotros atravesamos la parte ancha de la Península de Azuero y por algunos claros de las nubes avistamos el mar. Bajamos para ponernos en contacto con el suelo, calculando estar en Agua Dulce punto donde debíamos cambiar el rumbo a Río Hato, en efecto, estabamos en ese lugar muy oportunamente porque se desató una fuerte lluvia que ni tiempo nos dio para circular sobre el campo,obligándonos a aterrizar sin demora, después de tres horas y 50 minutos.

El chubasco lo recibimos en tierra y mientras tapamos los aviones quedamos chorreando agua. Nos recibieron muy atentamente los oficiales americanos de la Base y oficiales brasileños, que en gran número hacían en este lugar un Curso de la especialidad de Caza. Enviamos noticias de nuestro arribo y fuimos invitados a almorzar, transcurriendo con nuestros anfitriones un agradable momento y a las 13:00 hrs. y con la mejora del tiempo, despegamos nueva-mente, llegando en 30 minutos más a Río Hato.

Al descender encontramos a los compañeros que

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llegaron antes; nuestro agregado de aeronáutica en Panamá, teniente comandante Francisco Secada nos dio la bienvenida, manifestándonos su inquietud por nuestra tardanza porque no había recibido ninguna noticia del aterrizaje en Agua Dulce.

Entregamos los aviones al personal del departamento de ingeniería y Reparaciones de la Base, porque tenían que ser sometidos a la revista rutinaria de 25 horas, verificando bujías, filtros, magnetos, cambio de aceite, etc.

Tuvimos la oportunidad de pasar tres días de descanso, mientras se realizaba el trabajo. No había mucho que ver ni hacer y deseábamos ansiosamente continuar el viaje. Nos reunimos con otros compa-ñeros pilotos que conducirían a casa tres aviones Curtis P-36. Los días pasaron apaciblemente y nuevamente nos hallamos despegando a las 08:00 hrs. de una mañana mediocre. Las regulaciones militares prescriben cierta ruta y con escolta de cazas americanos y así teníamos al lado nuestro arriba y abajo tres aviones P-39 que nos saben que hacer para mantenerse cerca de nosotros.

El día nublado no nos permitió ver la maravillosa obra del Canal de Panamá. De la isla Taboga pusimos rumbo a San Blas en el Caribe, al llegar a la línea de la Costa y cuando menos pensamos, desapareció nuestra escolta. Atravesamos el istmo entre espesas nubes y al llegar a San Blas el tiempo lluvioso nos obliga a aterrizar en este punto. Personal de la Base

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de Aviación de la Marina norteamericana, nos acoge cariñosamente, indagamos por el tiempo en Turbo y la ruta, estaba mala y tuvimos que esperar, recar-gamos y nos invitaron a almorzar. A las 12 del día despegamos e intentamos pasar, después de 40minutos encontramos una fuerte lluvia, con la esperanza de que sólo fuera local nos aventuramos en ella y pasamos, pero minutos después otra manga de agua azotó fuertemente nuestrosaviones, haciéndonos temblar, por suerte duró poco y nos encontramos en claro nuevamente, para recibir poco después, otros chubasco que por sufuerza nos hizo temer de cumplir la etapa. Volando casi a ciegas y a ras del mar, completamenteempapados optamos por dar media vuelta. Todo el horizonte estaba cubierto por la lluvia y parecía imposible pasar y había que regresar al punto departida, tuviendo que atravesar nuevamente las lluvias que habíamos pasado antes, recibiendo por lo tanto una nueva mojada. Llegamos a la zona despejada donde queda San Blas y aterrizamos de regreso después de volar una hora con 20 minutos.

Los oficiales de la Base, nos acogieron gentilmente y se preocuparon por nuestra instalaciones, sentimos mucho ocasionar las consiguientes preocupaciones, dimos cuenta de nuestra situación por el servicio de radio comunicaciones y después de comer muy temprano, nos fuimos a dormir cayendo como piedras hasta el día siguiente en que amaneció un lindo día.

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Despegamos a las 07:30 hrs. hacia Turbo, haciendo un vuelo magnífico, gozamos del espectáculo de vistosas y atractivas islas habitadas por indígenas que surcaban en canoas los canales y bahías de los alrededores. La vegetación tropical cubría el último palmo de suelo y los árboles salían hasta del agua, pero todo de una belleza y colorido que hace pensar en el encanto de una vida tranquila y sin preocupa-ciones, que la vida moderna y las circunstancias del momento absorben a la civilización.

El paisaje no se altera hasta llegar a Pico. El tiempo continua bueno y desde los 5,000 pies se observa en lontananza los picachos de la sierra de Colombia que debemos pasar para encontrar el valle del Cauca.

Llegamos sin novedad a Turbo, después de dos horas y 10 minutos desde San Blas, en este lugar nos encontramos nuevamente con los compañeros que nos anteceden, los cuales ya tenían dos días de espera de buen tiempo. El lugar se encontraba completamente congestionado de pasajeros y personal militar que se había visto obligado a quedarse y con la mejora del tiempo, continuaría viaje.

Nos apresuramos a recargar gasolina para despegar nuevamente a las 10:30 hrs., lamentando la necesidad de haber descendido desde los 5,000 pies, para tener que recuperarlos y llegar todavía hasta los 10,000 que se necesitaban. Felizmente el día claro

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prometía éxito y así fue, nuestros avioncitos lleganpenosamente a la altura necesaria, pero llegan y logramos atravesar la molesta cordillera que constituía otro de los grandes problemas del viaje y nos hallamos volando sobre el imponente valle del río Cauca, respirando de satisfacción y alivio.

El vuelo se hizo placentero y cómodo, ni siquiera fue necesario verificar la navegación, avanzamos como en ferrocarril siguiendo el curso del río admi-rando las bellezas naturales de esa riquísima región.Llanos y praderas inmensas nos proporcionaban la confianza y seguridad de cualquier emergencia y así llegamos a Cali, fin de nuestra etapa, después decuatro horas de haber salido de Turbo.

Aquí tuvimos nuevamente la satisfacción de hallarnos todos reunidos. En perspectiva la nueva etapa del día siguiente, nos hace apresurar la recarga, la cual terminada, nos deja recién en libertad de dirigirnos al simpático hotel donde nos alojamos.

Después de muchos días podemos degustar agradable comida y el confort de un buen albergue. Recorrimos la atrayente población que tiene muy bonitos lugares de interés turístico y recibimos las finas atenciones del cónsul peruano, antiguo amigo nuestro que había formado un feliz hogar en esa ciudad con una dama colombiana, su hospitalidad dejaría un grato recuerdo en cada uno de los que tuvimos la suerte de disfrutar de ella.

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Al día siguiente amaneció lluvioso e imposible de volar. Continúa lloviendo todo el día y por lo tanto nuestra partida tiene que ser diferida.

El nuevo día es claro y brillante pero el campo está anegado y toda actividad de vuelo se suspende en él. Hasta las líneas comerciales tuvieron que mante-nerse en tierra y nosotros quedamos embotellados esperando que se seque. Los oficiales de la aviación colombiana nos proporcionaron su ayuda y mediospara habilitar el campo pero fue necesario quedarnos ese día en Cali.

Al día siguiente partimos, la ruta a Tumaco se hizo difícil. a 9,000 pies atravesamos nuevamente la cor-dillera y otra vez sobre la selva llegamos a la Costa que estaba parcialmente cubierta. Por entre grandes claro bajamos para encontrar precisamente Tumaco, recibiendo una fuerte lluvia.

Los 25 aviones nuestros y 6 chilenos, nos hallamos simultáneamente dando vueltas para tomar tierra con visibilidad muy reducida, felizmente no se pro-dujo ningún contratiempo y a los pocos minutos, todos nos hallamos en tierra, verdad que mojados y guarecidos bajo un reducido techo esperando que pase el chubasco.

Mientras una parte de nosotros se encarga de reabastecer las máquinas, la otra se dirigió al pueblo separado por un estrecho canal de la isla donde se halla el campo de aterrizaje, para almorzar

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y reservar habitaciones, porque los informes del tiempo indicaban que estaba malo, y tuvimos que pasar la noche allí.

Conseguida una pequeña embarcación, gracias a la amabilidad de su propietario logramos trasladarnos al hotel de Tumaco y para regresar a relevar a los compañeros empleamos los servicios de una lancha de la Marina de los Estados Unidos de Norteamérica, cuyo capitán tuvo la gentileza de ponerla a nuestra disposición. Al terminar las recargas y amarre de los aviones regresamos al alojamiento, admirando la brusca baja de marea que hizo descender el nivel del mar como 8 metros. El hotel se encontraba congestionado, pues aparte de nosotros, también se alojaron los colegas chilenos. No conformamos con lapoca comida que nos sirven y el precario alojamiento; el nuevo día nos recibe listos para partir, después de una noche turbada por una constante lluvia.

Luego nos trasladamos a la isla y vimos partir a los chilenos, nosotros esperamos hasta cerca de las 11 de la mañana que se componga y aclare bien el tiempo. Iniciamos esa etapa muy bien, y todo parecía que se cumpliría sin novedad. Pasamos por Esmeralda y al atravesar esa pequeña península encontramos lluvia y nubes bajas. Estábamos casi al ras del agua y los chubascos se sucedían y nos obligan a regresar a una zona más despejada para intentar pasar por arriba de las nubes, subimos hasta 10,000 pies peroteníamos todavía grandes cúmulos encima, a los lados y era muy aventurado meterse entre ellos y optamos

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por descender nuevamente. Volamos por un momento entre dos capas de nubes con la esperanza que aclare abajo, pero inútilmente, se tenía que descender nuevamente y lo hicimos por el primer claro, continuamos otra vez como los alcatraces, rozando el agua y siguiendo el perfil de la Costa, únicareferencia. Era demasiadotarde para regresar al punto de partida, y continuamos aunque sea así. Entre las nubes bajas vislumbramos Manta y su tentador campo de aterrizaje, pero preferimos continuar para cumplir la etapa. Se hizo interminable seguir el contorno de la Costa, pero fue la única manera de volar porque de lo contrario se perdía toda referencia. Las profundas bahías y pequeñas penínsulas alargan el tiempo y después de cinco horas y 20 minutos, llegamos a Salinas, casi a las cinco de la tarde.

Nos recibieron oficiales norteamericanos de la Base y también algunos pilotos ecuatorianos, que estaban inquietos por nuestra tardanza y se mostraron corteses y amables. Recargamosrápidamente pero en vista de la hora avanzada y las condiciones del tiempo, preferimos quedarnos en este lugar reprimiendo el ansiado deseo de llegar cuanto antes a suelo patrio.

Pasamos una noche muy tranquila, reparadora y temprano, al día siguiente, despegamos rumbo al Perú. Sólo los primeros 15 de vuelo se realizaron con buen tiempo. Comenzó a llover y nuevamente nos vimos obligados a hacer el rumbo dando rodeos

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o raspando el mar, la visibilidad era casi nula y volamos pegados a la línea de playa, el pequeño salto a la isla Puná, fue casi sin ver nada, contor-neamos alto ésta y para atravesar el Canal de Jambeli encontramos mejor tiempo, empezando despejar, el techo fue cada vez más alto y a nosotros nos parecía que no se acercaba nunca la pantanosa orilla de la frontera. Por fin adivinamos, mas que vimos, el objeto de nuestras ansias y al llegar a territorial nacional y divisar Puerto Pizarro los pechos exhalaron un suspiro de satisfacción y contento.

Pasamos sobre Tumbes y se nos hizo interminable la llegada a Talara, a las 11 de la mañana aterrizamos en ese lugar estrechando efusivamente a los camara-das de la Base, sintiéndonos ya en casa. Después de almuerzo partimos rumbo a trujillo, el vuelo monó-tono sobre nuestra Costa no nos afectó, pese a la fuerte turbulencia. Dimos una vuelta sobre Chiclayo sintiendo no poder aterrizar para saludar a su amable personal, afanosos por cumplir la etapa. Llegamos a Trujillo después de tres horas, encon-tramos en este lugar a las otras escuadrillas. Antes de ir a los alojamientos realizamos, una vez más, la tarea del control y recarga de los aviones. El ambiente familiar y los amigos del lugar dieron recién la realidad de la llegada, después de tantos días de inquietudes y preocupaciones. Nos comunicamos por teléfono con los seres queridos y seguro que esa noche, la Compañía de Teléfonos hizo buen negocio con nuestras llamadas.

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El nuevo día nos acogió más inquietos y más ansio-sos que nunca, sólo nos faltaba la última etapa que para nuestros anhelos, se haría la más larga. La ruta se realizó sin novedad y la llegada a Lima a la hora prevista, haciendo latir nuestros corazones apre-suradamente.

Después de aterrizar en Las Palmas, al contemplar la solemne recepción de que somos objetos, con el saludo de los jefes y camaradas que acuden a nuestro encuentro, presidida por el jefe del Estado; pasan por nuestras mentes, como un sueño, o el recuerdo de una película cinematográfica, los 20 días transcurridos en tan diversos lugares y en tales circunstancias, quedando la inmensa y honro-sa satisfacción del deber cumplido, aportando a nuestra querida arma, el material que tanta falta lehace para el crisol del Cuerpo, que es la Escuela de Oficiales, continúe en su delicada y sublime tarea de educar e instruir.

Aviones Vultee volando en formación, a su llegada a Lima

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Era por el año de 1962, cuando se ordenó que el entonces mayor FAP Oscar Piccone Ocampo, y capitán FAP Oswaldo Cabrera, realizaran un abastecimiento más al sector de Chávez Valdivia, con tres flamantes helicópteros Alouette N° s. 602, 603y 605 y con sus pilotos alumnos, el suscrito, FAP Jorge Quiroz B. y los tenientes FAP Mario Muñiz O. y Federico Cáceres D., así como su equipo de mantenimiento.

El vuelo de ida se realizó sin novedad desde Lima, Chimbote, Chiclayo, El Milagro (en Bagua) y allí, pernoctamos en el Campamento de Ingeniería Militar de Montenegro punta de carretera en el Marañón.

El mayor y el capitán O. Cabrera A., ya habían realizado varios vuelos de abastecimiento en este sector, por lo que se diría, eran pilotos “cancheros”

ENEMIGOS EN LA SELVA

Guillermo Carbonell Pasco

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y conocedores del área.

Al atardecer aterrizamos, aproximadamente a las 17:20 horas y fuimos recibidos en el Campamento de Montenegro por capitán EP Chávez y el teniente EP Federico Talavera, quienes nos hicieron señas para aterrizar en el campo de fútbol, de tierra arcillosa mojada por la lluvia, donde el caminar era como patinar en el lodo jabonoso.

Después de los saludos del caso con nuestros camaradas del Ejército, el teniente Talavera, nos llevó a nuestro alojamiento, dos habitaciones contiguas con un baño al centro, de ponaflex(madera de pona) y techo de calamina.

El mayor FAP Oscar Piccone, reunió a los pilotos en una de las habitaciones y después de darnos la información correspondiente, como conocedor de la zona,nos explicó que el peor enemigo del hombre en la Selva, aparte del otorongo, es la culebra chuchupe, ofidio delgado, de medio metro de largo y de piel decolores, pero muy venenosa, tanto que si la persona mordida, no tiene a mano el suero antiofídico, en menos de una hora, es hombre muerto.

Nos indicó que dejemos las botas boca abajo y colgadas en un palo o varilla, para evitar que este réptil se introdujera, llevado por el calor existente dentro de ellas.

Además de ello, nos dijo que antes de entrar en la cama, le pusiéramos el mosquitero, pues allí había

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zancudos, que picaban como los aviones kamikase de la 2da. Guerra Mundial, así que el repelente era indispensable.

Nuestro instructor tenía la costumbre, siempre que explicaba algo, de llevarse el dedo índice al ojo, comoseñal de haber comprendido y nosotros teníamos que mirarlo con signos de admiración. Esa noche, al jalar la colcha, se encontró una verdadera chuchupe, perfectamente enrollada y dormida; el susto de nuestro instructor fue tal, que pegó un grito y nosotros saltamos, como un resorte, dos metros hacia atrás.

Por supuesto que, después del susto, con aire de suficiencia nos dijo “ya ven, cuando uno menos piensa, aparecen”. Tomo un palo en forma de horquilla (que cada cuarto tenía para estos casos) e inmovilizó a la atrevida culebra que había tenido la osadía de introducirse en la cama de nuestro instructor devuelos y supervivencia en la selva, procediendo después a dar muerte al insolente réptil con un ligero golpe de cuchillo en su triangular cabeza.

A la hora de la comida y ante nuestro estupefactos ojos, comentaba como había matado a la pobre chuchupe, henchido pecho como un pavo (ojo que esto no lo escribo por su sobrenombre FAP, el pavo Piccone).

El capitán EP Chávez tenía muchos años destacado en esa zona, ya que estaban haciendo la carretera

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de penetración que unía a El Milagro, pasaba para-lela por el Pongo de Rentema en unión de los ríos Marañón, Chinchipe y Utcubamba, y proseguía a las localidades de Aramango, Aramanguillo y llegabaa Montenegro en aquella época, por lo que era un experto conocedor de la zona y de sus historias y esa noche nos habló sobre animales.

La Huangana es el mamífero más gregario de la Selva y también el más nómada, nos contaba. En agrupaciones que alcanzan muchos cientos, efectuaba sus recorridos por la Selva virgen. Son manadas de verdaderas fieras, más agresivas y voraces que los jabalí, a los que se parecen en todo.

Cada manada sigue a un trío de guías que la comanda; obedece a los flancos que impiden el desbande, y es defendida por la retaguardia, la cual se bate con los otorongos, que marchan casi siempre tras ellas, ansiosos de apoderarse de las crías rezagadas por el cansancio y la debilidad de sus frágiles patas.

Eran muchos los felinos que morían destrozados por la retaguardia cuando acicateados por el hambre, se arrojaban sobre alguna huangana no muy retrasada, no contaba el Capitán, mientras nosotrosiluminados en el comedor por la luz de la lámpara Petromax, le escuchábamos absortos y con mucha atención. Comentaba que el guía principal, que marca el rumbo, es un ejemplar pequeño, de gran fuerza y muy resistente. Su notable diferencia con la generalidad, hace suponer que se trata de un animal

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genéticamente seleccionado entre ellos, pues con peculiar habilidad se orienta atinadamente, condu-ciendo a ejército de un lugar a otro en la Selva, buscando las palmeras cuyos frutos que se amonto-nan año tras año, al pie de la planta, contiene delicadas almendras, que estos animales encuentranmuy apetitosas y nutritivas. Nos relataba que nada había que se oponga a su paso cuando emprendían su recorrido. Con la mayor facilidad atravesaban los caudalosos ríos, los enormes lagos, las extensiones cenagosas y la jungla enmarañada.

Contaba que nada gusta tanto a la huangana como tropezar con un pantano, al que se precipita la manada como un aluvión. Las boas que carecen de ligereza, tratan de defenderse; pero millares de filudos y poderosos colmillos, se le clavan y las destrozan con increible rapidez, algunas logran huir. El fangoremovido desde el fondo por los fuertes hocicos, uniformaba su densidad y constituía así, el blando lecho en que las huanganas descansaban después de esa opípera cena, y nosotros en ese momento estábamos comiendo arroz con frijoles y majaz, que es la carne más parecida a la huangana, por lo que me imaginaba dentro del teatro de esta narración.

Narraba que las boas y los lagartos, dueños de esos pantanos, huían despavoridos al sentir la proximidad de la manada arrolladora de huanganas que caía sobre ellos como un huaico incontenible.

La gigantesca boa, capaz de convertir en una bolsa

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de huesos triturados y músculos informes, en el espacio de contados segundos, a la voluminosa sachavaca, si caía bajo la presión demoledora de sus potentes anillos, era despedazada por incontables mandíbulas que hieren a la vez. En pocos minutos, sólo queda el enorme animal, el más grande y fuerte de la Selva, con la piel abierta y desgarrada, flotando sobre el fango teñido en sangre.

Fue una narración tan clara y vivida, que muchos de nosotros esa noche tuvimos pesadillas, sólo de pensar que tuviéramos que realizar un aterrizaje de emergencia, cerca de las cochas o pantanos, únicos lugares que podrían servirnos de helipuertos en ese manto verde de la Selva, por donde hacíamosalgunos cortes (ya que volábamos casi siempre sobre los ríos), para ahorrar tiempo y combustible, para llegar a nuestros puntos de destino.

Esta fue una de las muchas narraciones de nuestroscamaradas y que ellos vivían cuando eran nombrados a la guarniciones de la selva.

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Revista Aviación N° 100Órgano oficial de la FAPagosto de 1944-

FINNarraciones de Aviadores I

Año 2001

Rodolfo Parodi G. 1987 - IEHAP – INSTITUTO DE ESTUDIOS...

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