Narraciones de Aviadores 01 I

Narraciones de Aviadores

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INSTITUTO DE ESTUDIOS HISTÓRICOSAEROSPACIALES DEL PERÚ

2001

NARRACIONESDEAVIADORES

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Editor: José Zlatar StambukDiagramación: Hans Hamann De ViveroCorrección de pruebas: Luis Ramírez AlfaroImpresión: Publicaciones Fredy´s / Candamo 350 Lima PerúCarátula: Avión Morane Saulnier Rodolfo Parodi G. 1987


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INDICE

Introducción 5

Apología de Revoredo 9Eduardo Ángeles Figueroa

Maniobras Banyan Tree II 21José Zlatar Stambuk

Perdidos en la Selva 31Víctor Velásquez Vercelli

Probando Bombas de 500 Kl 43Pedro Izquierdo Kerman

Base de Itaya 49Jorge Balarín de la Torre

Pacucha Lake 55Oscar González Coronado

Solidaridad 89Carlos Sotíl Mayta

En la Selva, Octubre de 1932 95Carlos Martínez de Pinillos

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Punto de no Retorno 111Eduardo Santa María Raygada

Raid por las Tres Américas 127Luis Ramírez Alfaro

De Kelly Field a Las Palmasen Fairchild PT.19 145Carlos Sanguinetti Caballero

Enemigos en la Selva 167Guillermo Carbonel Pasco


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INTRODUCCIÓN

Si es verdad que cada día la conquista del espa-cio se perfecciona, y la legión de hombres que sededican a experimentar nuevos desarrollos en estecampo, así como el apoyo que prestan los científi-cos, parece que opacaran los hechos de los prime-ros protagonistas, para aquilatar su aporte en laconquista de la frontera aérea en su justo valor,conviene retroceder en el tiempo y revivir la reali-dad de la época en que se efectuaron.

El carácter de los pueblos, como el de los indivi-duos, se forja en la lucha, y nuestro empeño esvivir en los espíritus, el recuerdo de vivencias yvirtudes, de personas que sirvieron en la FuerzaAérea del Perú y que de una u otra forma dejaron,a su paso por la Institución, un recuerdo de susacciones, que recordamos en estas páginas y sir-ven para rendirles un homenaje de admiración.

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Los relatos que presentamos en este libro, estánescritos para dar una idea de la vida cotidiana delpersonal de la Fuerza Aérea y además muestran eldesarrollo de nuestra aviación; los datos y circuns-tancias consignados en ellos hacen de esta obraun testimonio revelador y fehaciente que incorpo-ra el perfil espiritual y humano de esos audacesoficiales que, poniendo alas al tiempo, vencieronnuestro agreste territorio.

Es un conjunto de temas que los autores hanpresentado como parte de libros o monografías,escogidos únicamente en función del interés gene-ral, por su contenido de vivencias misceláneas yno una secuencia de capítulos coordinados. Sim-plemente por sentido práctico de contar con repro-ducciones con contenido de hechos sucedidos enel trajinar cotidiano del personal de la Fuerza Aé-rea del Perú; anhelamos que su lectura sea de in-terés, contando para ello con la variedad en cuan-to a procedencia y finalidad inicial.

Otro logro que estimamos obtener de este tipode publicación es hacerla periódica, para estimu-lar el entusiasmo y la superación intelectual de losaviadores como protagonistas, plasmando sus ex-periencias en el interior de la profesión en narra-ciones; todo aporte tendría la virtud de incentivare incrementar el espíritu nacionalista que parecehaber estado oculto tras una atmósfera de indife-rencia.

De esta manera, será posible tener una visiónde las personas en uniforme de la Fuerza Aérea del


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Perú, que cumpliendo misiones en el territorio na-cional o en el extranjero, en algunos casos prepa-rándose para la defensa de la integridad de nues-tra soberanía, en otros, defendiendo el orden in-terno, o tal vez transportando ayuda para aliviar acompatriotas que la naturaleza ha castigado conalgún desastre, o simplemente cumpliendo unarutina de acción cívica en alguna comunidad leja-na, o llevando un mensaje de paz y amistad a al-guna nación hermana; narraciones que son testi-monios de hechos de una realidad incuestionabley de interés para las nuevas generaciones de avia-dores.

Creemos que al proporcionar la visión que tu-vieron en su oportunidad los narradores que pre-sentamos en este libro, anime a otros a contar tam-bién sus experiencias y así ir tomando conocimientoen futuros ejemplares de las peculiaridades pasa-das en nuestra Fuerza Aérea; la valoración de to-das estas experiencias contribuirá a proporcionarese sentido de identidad que nos es tan útil y nece-saria en nuestros institutos castrenses.

El Instituto de Estudios Históricos Aerospacialesdel Perú, está interesado en transcribir a libroscomo el presente toda la información de las expe-riencias pasadas por cada uno de los autores ensus diferentes monografías, constituyendo un le-gado invalorable para los que sigan en el esforza-do camino que recorre la Fuerza Aérea del Perú.

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Revoredo a su regreso de Buenos Aires,sobre el cielo de Lima


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APOLOGÍA DE REVOREDO

Eduardo Ángeles Figueroa

Yo he visto en los cielos de mi Patria al Cóndorde los Andes, romper las nubes con sus alas y per-derse dominante en las alturas. Lo he visto tam-bién erguido, de pié sobre una roca, mirando sere-no al infinito, sabiendo que es dueño del espacio,confiado en sus alas y en sus ojos, cubierto de losfríos vientos con sus plumas, dejando a su olfatoelegir su ruta y su camino, sin temor a la soledadni al vértigo.

Todos admiran y le temen, le cantan, le hacenloas y retratos, le llaman rey en postales y mone-das, miran y acarician su vuelo con orgullo. ElCóndor de mi tierra.

En los cielos de mi Patria, más arriba aún de lasaltas cumbres, sobre los cerros blancos de la Cor-

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dillera Andina, sobre las arenas calientes de susdesiertos, sobre el verde inmenso de su selva, hanvolado desde hace muchas décadas, los aviadoresperuanos.

En sus frágiles naves iniciaron raids aéreos adistintos puntos del País en los años veinte y trein-ta. Fueron algunos a sus propios terruños, ávidosde encontrarse con los suyos, con los que los ha-bían visto crecer. Vieron así confundirse el fervorde los pueblos con su propio entusiasmo y valen-tía.

Se dice que fueron tiempos de oro de la avia-ción. Tal vez por las manifestaciones de júbilo querecibían, porque esos vuelos eran verdaderas ha-zañas, aventura plena. Meciéndose en pequeñosaeroplanos, como cabalgando entre nubes, sortean-do quebradas, aterrizaban en campos improvisa-dos donde los esperaba todo el pueblo.

Pero aquellos aviadores con sus vuelos, no sola-mente cumplían un anhelo de proeza, iban des-pertando en la juventud del Perú las ansias de vo-lar. Hermanando pueblos, acercando distancias,llevaban mensajes de afecto a las más apartadasregiones y traían una estela de fe y esperanza. Fue-ron al Cusco, Puno, Yungay, Yurimaguas, Iquitosy muchos otros puntos. Llevaron el avión antes aúnque llegara el tractor, que el camión o el automóvily este es un privilegio de la aviación del Perú quenadie debe olvidar porque constituye nuestro or-gullo.


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Es realmente orgullo porque en aquel tiempo,no todo fue color de oro, ni todo tuvo sabor a fies-ta. A lo largo de nuestro caminar por los aires he-mos tenido muchos mártires. Han caído en su afánde volar, con las alas rotas, con el avión destroza-do e incendiado y se quedaron prendidos sin vidaen las cumbres o en la enmarañada selva. Ahí es-tán nuestros pioneros, nuestros héroes, nuestrosmártires.

Así, en aquella efervescencia de emoción, un pococalladamente, vemos aparecer en el CuerpoAeronáutico del Perú a Armando Revoredo Iglesias.

Nació el 17 de junio de 1897, en la históricaCajamarca, graduado de médico en la Universidadde Salamanca España, ingresa en nuestra viejaEscuela de Las Palmas el 6 de octubre de 1925,con la clase de capitán asimilado, demostrando asísu vocación de servicio que lo ha de caracterizartoda su vida.

Un impulso personal lo inclina deliberadamentea aprender a volar e inicia sus entrenamientos devuelo, primero en Las Palmas, después en Ancón yfinalmente en San Ramón, hasta obtener el breve-te de Aviador Militar el 17 de febrero de 1933. Des-de San Ramón realiza varios vuelos transportandovíveres y medicinas a Masisea, la antigua portadaa la Selva Baja. Poco después en noviembre de 1934hizo el vuelo de Ancón a Iquitos, marcando un ré-cord en aquella época.

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A su ascenso al grado de teniente comandante,el 1° de febrero de 1935, fue inscrito definitivamenteen el Escalafón del Cuerpo de Oficiales de Guerra,dejando tal vez con tristeza la actividad médica paraconvertirse en uno de los más notables aviadoresque ha tenido el Perú en todos los tiempos.

El 13 de diciembre de ese mismo año, realiza elvuelo Lima-Bogotá en 14 horas 40 minutosacompañado de su gran mecánico Federico Vera.Vuelo histórico porque era la primera vez que serealizaba un raid de esa naturaleza en Sudamérica.

Dos años más tarde, el 27 de marzo de 1937,sorprende a toda América con el vuelo más mara-villoso que se tenga memoria, Lima-Buenos Airessin escala. Sin compañía, completamente solo comovuelan los cóndores, dueño del espacio infinito,montado sobre nubes en su avión STINSON cons-truido en nuestra Patria. Unió por los caminos delaire a dos pueblos hermanos. Los unió en la rutaque había abierto, con su empeño, con su férreavoluntad.

El Perú debe recordar con emoción aquel vuelo,porque fue una hazaña en la historia de nuestraaviación, cuya importancia no debe decaer en lasombra de los tiempos.

Realizar el vuelo demandó no solamente la cui-dadosa preparación de la nave por el genial amigode Revoredo: Elmer Faucett, por cuya memoria tam-bién debemos sentirnos orgullosos, Tuvo también


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que hacerse minuciosamente estudios de la ruta,especialmente para la travesía de la Cordillera delos Andes al Norte de Chile. No menos importantefue la entrevista que realizó con el presidente de laRepública de ese entonces general Oscar R.Benavides, quién al autorizar el vuelo tuvo unafrase histórica al decir que sólo había dos manerasde regresar: “Con el escudo o sobre el escudo”.

Recordemos con alegría y emoción, el entusias-mo colectivo que despertó aquel vuelo en la prensaescrita y hablada de aquella época en toda la po-blación del Perú y más aún en todos los pueblos dela ruta que abría. Las autoridades de Argentina leprodigaron múltiples atenciones, agasajos, recep-ciones.

De igual modo a su regreso, haciendo escala enSantiago, fue recibido por el presidente de la Re-pública de esta otra hermana nación. Y Arequipa,la ciudad hermana casi República, le tributó ungrandioso recibimiento y la Municipalidad le hizoentrega de una medalla de oro conmemorativa.

A su llegada a Lima, el entusiasmo que despertófue formidable. El vuelo con escalas había ido ma-durando en los espíritus limeños la ansiedad porverlo. El pueblo confundido con las autoridades,entre los que también estuvo presente el Clero na-cional, le tributó el más cariñoso recibimiento, conalegría, con gritos de emoción, confundiéndose enabrazos, risas y lágrimas de emoción.

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Yo estuve ahí, con mis ojos abiertos, con misbrazos al aire, con mi corazón palpitante, envueltoen alegría como si viera a un hermano mayor, consus arrugas profundas, con su nariz aguileña, consu sonrisa eterna. Yo también grité: ¡Viva la Avia-ción, Carajo!.

Finalmente, en este evento lo recibió el propiopresidente de la República general Oscar R.Benavides, quién al abrazarlo le dijo: “Comandan-te con el Escudo”. Salieron a los balcones del Pala-cio hacia la Plaza de Armas donde el público loaplaudió durante varios minutos. Luego le impusola condecoración de la Orden del Sol en el grado deComendador, manifestándole que se la imponía anombre de la Nación por la magnífica hazaña lle-vada a cabo con firmeza, inteligencia y esperanzade triunfo.

Pocos años después, cuando Europa sedesangraba y toda la humanidad estaba convul-sionada por efecto de la II Guerra Mundial, el 23de marzo de 1940, Armando Revoredo Iglesias almando de la escuadrilla “Los Zorros” integrada porcinco aviones Douglas Northrop 8A-3P realiza unraid de “Buena Voluntad” por toda Sudamérica,incluida Panamá.

Este vuelo no tuvo el propósito de efectuar unaproeza, fue más bien una “embajada de fraterni-dad” de parte del pueblo peruano y de la Aviacióndel Perú a nuestros hermanos de América.


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El raid con 15 etapas tocó Quito, Bogotá, Pana-má, Caracas, Paramaribo, Belén do Pará, Fortale-za, Bahía, Río de Janeiro, Asunción, Montevideo,Buenos Aires, Santiago, La Paz, Lima, cubriendouna distancia de más de diecisiete mil kilómetros.Significó la empresa más completa cumplida poruna escuadrilla de nuestra Aviación, aún cuandotenemos que confesar que sólo cuatro aviones ter-minaron el periplo.

La importancia de este hermoso raid se reflejóen los comentarios y homenajes que le hicieron endiversos puntos del recorrido a Revoredo y los de-más tripulantes. En Bogotá fueron condecoradoscon la Cruz de Boyacá.

En Caracas el presidente de la República loscondecoró con la Orden del Libertador y el minis-tro de Guerra de ese país dijo “Estos hombres jóve-nes, de espíritu moderno, abren así un camino deepopeya entre las necesidades del momento. Nosdan la impresión de que sus aparatos marcan esecamino espiritual. Esta América nuestra, debe seruna sola ante las contingencias del momento in-tenso en que vivimos”.

En Río de Janeiro recibieron las insignias deAviador Militar del Brasil. En Montevideo y en Asun-ción como en todos los otros puntos de la ruta,fueron recibidos por las más altas autoridades. Losdiarios locales destacaban la importancia del vue-lo, mencionando el espíritu de acercamiento y soli-daridad de la Nación Peruana.

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En Buenos Aires el jefe de la Aviación MilitarArgentina dijo: “Bienvenidos seáis a nuestra Patriaembajadores de unión y concordia, bizarros sol-dados del espacio, dignos representantes de laFuerza Aérea del país hermano que habéis pasea-do vuestras alas por América despertando en to-dos los corazones con el ruido de vuestros moto-res, el anhelo vibrante y profundo de armonía y depaz. Que nuestros pueblos hermanos en la histo-ria, sigan unidos en el presente e imperativamentecontinuemos así en el porvenir”.

Por su parte el ministro de Guerra Argentino dijoentre otras cosas: “cuando los vimos aparecer en elhorizonte de la Patria, sentimos la satisfacción quese experimenta en el hogar cuando tras larga au-sencia le visitan los hijos primogénitos, vuestras alasaprendieron el planeo de los cóndores. Añadisteisaudacia a vuestra inteligencia y a vuestro corazón yen vez de manchar el cielo con el odio, lo iluminas-teis con amor, tendisteis por las rutas de los cielossudamericanos el arco iris, que es símbolo de paz yconcordia”.

En Santiago de Chile fueron recibidos con ver-dadero júbilo. El presidente de ese País. AguirreCerdá, envió al presidente Prado del Perú, el si-guiente mensaje:

“Es especialmente grato poner en su conocimien-to que hoy he recibido oficialmente al comandanteRevoredo y a su escuadrilla de “Buena Voluntad”.Dignos representantes de las magníficas cualida-


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des del viril pueblo peruano. He tenido el especialagrado de imponerles personalmente a todos elloslas insignias de la Orden del Mérito”.

Al regreso, el aterrizaje en Lima de la escuadrillade “Los Zorros”, dio origen a una demostración deadmiración y cariño a Revoredo, extensivo en estaoportunidad a los miembros de toda la escuadri-lla. Júbilo, alegría desbordante, felicitaciones, con-decoraciones, agasajos y abrazos que por terceravez Lima concedía a Revoredo.

El presidente de la República, Dr. Manuel Pra-do, recibió en Palacio de Gobierno a todos los inte-grantes de la escuadrilla y una vez más en el mis-mo balcón, como lo hizo el presidente Benavides,condecoró al comandante Revoredo con la Cruz deAviación y en un improvisado discurso dijo: “Lasalas peruanas inmortalizadas por Jorge Chávez yprestigiadas después por tantos otros aviadorescaídos, han conquistado hoy nuevos bríos y triun-fos con la hazaña de la escuadrilla dirigida por Ar-mando Revoredo”.

“Voy a estrechar en mis brazos interpretando elsentir de todos los peruanos que hoy y siempre sesienten orgullosos de haber nacido en esta tierrabendita”.

Como corolario, mencionaremos algunas pala-bras del propio Revoredo al agradecer tantas de-mostraciones.

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“Por tercera vez recibo emocionado el mensajedel pueblo de Lima. Esta vez me ha tocado com-partirlo con jóvenes pilotos que han demostradosu entusiasmo y experiencia. Para ellos los aplau-sos, porque en mi vida sólo he tratado de poner milabor al servicio de la Patria. Debo hacer presentetambién que siempre nos ha alentado el cariño y elafán de la mujer peruana. Para ella, para las ma-dres, esposas amantes y hermanas, nuestra grati-tud por haber seguido emocionadas el vuelo de laescuadrilla. América es un suelo fecundo para laidea y para la acción, que tiene fe en la cordialidadcada vez más solidaria de los pueblos de este Con-tinente”.

Hace más de medio siglo que vivíamos aquellasemociones, y sin embargo, se mantienen latentesen nuestros corazones.

Para revivir tantos recuerdos, visité hace algúntiempo a un distinguido jefe de nuestra FuerzaAérea, el teniente general FAP Pedro Vargas PradaPeirano, integrante de aquella escuadrilla de Bue-na Voluntad. Lo visité porque quería saber que vi-vencias sentía después de tantos años. Lo visitéporque yo había trabajado a su lado, porque mesiento su amigo, porque ahora tengo canas comoél y porque él también está en el corazón de losaviadores jóvenes.

Me recibió con un abrazo y con la sonrisa quetenía a los 27 años de edad en que integró la es-cuadrilla. Me dijo con su espíritu jovial que Dios le


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ha dado, aquí tengo unos recortes y fotografías deaquel raid, sacó tres folders cuidadosamente guar-dados y un álbum de fotos. Todo esto, supera elrecuerdo de Armando Revoredo, con sus arrugasprofundas, su nariz aguileña y su sonrisa eterna.No fue un soñador, fue un hombre noble y prácticode voluntad férrea y un marcado afán de servicioque lo caracterizó toda su vida.

Hay otras facetas en la vida de Armando Revoredoque es bueno recordarlas en homenaje a su perso-na. En 1940 fue agregado aéreo a la Embajada delPerú en los Estados Unidos de Norteamérica. En1947, con el grado de general, integró el gabineteministerial, asumiendo el Portafolio de Aeronáuti-ca. En 1948, llamado por el presidente José L.Bustamante y Rivero, nuestro insigne patriarca dehoy, ejerció el alto cargo de canciller de la Repúbli-ca. En 1965 fue designado embajador del Perú enla República de Chile, cargo que ejerció con digni-dad y fraternidad, legando a la historia un mensa-je de amistad.

Cerrando esta larga y fructífera trayectoria, comodevolviendo gratitud a su amigo de todos los tiem-pos, ejerció el cargo de gerente general y presiden-te del Directorio de la Compañía de AviaciónFaucett, que creó y formó Elmer Faucett. Justa-mente, cuando la empresa atravesaba un mal mo-mento económico, puso todo su empeño y dina-mismo en superar dificultades y podemos asegu-rar enfáticamente que con su esfuerzo, la reflotó.Ahí lo visité varias veces y con motivo del 49 ani-

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versario de su fundación, tuve la honda satisfac-ción de felicitarlo y abrazarlo. Guardo en mi archi-vo personal una hermosa carta en la que el generalFAP Armando Revoredo me concede el honor dellamarme “distinguido Amigo”, cuyo contenido mehizo revivir los instantes en que yo grité con todasmis fuerzas, viva el Perú, viva Revoredo.

Un tiempo después, el 25 de junio de 1978, conel mismo signo de Géminis que lo vio nacer, Ar-mando Revoredo alzó el vuelo final, el vuelo sinretorno, vuelo para siempre a la eternidad.

Han pasado tantos años, hay tantos recuerdosde su fecunda vida, que en la estela de los tiem-pos, yo le podría decir ahora con singular orgullo,esperando que me escuche desde arriba, desdedonde siempre estuvo:

Son los mismos cielos, los mismos himnos, losmismos vientos, las nubes que tu viste y dominas-te. Los mismos cerros, las cimas de los Andes, laSelva de tu Patria, las arenas de su Costa, que hoycon todo el coro de los aviadores jóvenes te recuer-dan, te admiran y cantan. Acá están tus rutas, loscaminos que trazaste, está tu nombre grabado ennuestro escudo, está tu voz y tu ejemplo, esta tuhonor y tu gloria.


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MANIOBRAS “BANYAN TREE II”

José Zlatar Stambuk

El Perú como Estado miembro de la Organiza-ción de Estados Americanos (OEA) es signatario decompromisos de defensa continental conjunta, ra-zón por la cual participa con cierta frecuencia enmaniobras en que intervienen las fuerzas armadasde diferentes países del área, con el propósito deunificar procedimientos y criterios, planteando ca-sos hipotéticos para estar mejor preparados enoperaciones reales, si se presentara el problema.

El año 1960, de acuerdo al Tratado de Asisten-cia Mutua de Río de Janeiro, los Estados Unidosde Norteamérica organizaron maniobreshemisféricas en la Zona del Canal de Panamá, conel nombre de “Banyan Tree II”, cerca del pobladode Río Hato.

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Se planteo como hipótesis de la maniobra quefuerzas combinadas de seis países: Estados Uni-dos de Norteamérica, Chile, Brasil, Colombia, Pa-namá y Perú tratarían de impedir que un enemigoextra continental desembarcado en el Istmo, y seapodere del Canal.

El objetivo de las maniobras fue evaluar lo quepodía considerarse como capacidad de defensa delos países americanos, frente a lo que se suponíaera un ataque sorpresivo.

Para cumplir el objetivo la primera acción era elrápido refuerzo de las Fuerzas del Comando delCanal.

Los preparativos para las operaciones militares,que por primera vez se llevaban a cabo con la par-ticipación de fuerzas armadas de seis repúblicasamericanas, crearon gran expectativa en el Mun-do, por el problema cubano; la Revolución de FidelCastro, hacía pensar de diferentes maneras a lospolíticos interesados en influir en el área, relacio-nando el movimiento de tropas y aviones con unamedrentamiento; llegando a considerar que Pa-namá sólo era el lugar de concentración para lue-go dar el salto a la Isla de Cuba, por esta razón sepermitieron muchos observadores, incluyendo cienperiodistas cubanos, con la finalidad de disiparcualquier idea errada sobre las maniobras.


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Las fuerzas participantes fueron:

· Brasil con un grupo de 175 hombres de in-fantería aerotransportada.

· Colombia con 130 paracaidistas.· Panamá con 500 infantes de la Guardia Na-

cional.· Chile con una escuadrilla de F-80· Perú con una escuadrilla de F.80.· EEUU con 4 aviones caza bombarderos F-101,

12 aviones caza bombarderos F.102, 25 avionesde transporte C-130 y C-123, un batallón reforza-do del Cuerpo Estratégico asignado a la 82ava Di-visión Aerotransportada.

En el área de maniobras, informaron que, parti-ciparían 5000 hombres, entre infantes y paracai-distas y 150 aviones con características diferen-tes, desde aviones de caza y reconocimiento, hastatransportes de tropa y equipo pesado, incluyendoaviones tanques para reabastecimiento de las es-cuadrillas en vuelo.

A los aviones F-80 peruanos y chilenos les asig-naron las misiones de protección de tropas consombrilla aérea y ataque a objetivos de tierra.

Las misiones de los aviones norteamericanos F-101, fueron de reconocimiento fotográfico, y de loscaza bombarderos F-102, bombardear y ametra-llar objetivos terrestres, con salidas desde la Basede Shaw en Carolina del Norte en los Estados Uni-

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dos de América, reabasteciéndose en vuelo conaviones tanque KB-50, lo que les permitía cumplirla misión y regresar a su base sin aterrizajes inter-medios.

A la Guardia Nacional de Panamá, se le enco-mendó el desembarco anfibio en una playa de RíoHato, para desalojar a las fuerzas que ocupaban lazona y establecer una cabecera de playa, para laposterior operación del resto de tropa de los otrospaíses participantes.

Los paracaidistas colombianos y las tropasaerotransportadas brasileñas, tenían como misiónefectuar su lanzamiento y asalto sobre la zona deRío Hato, partiendo de Bogotá en aviones C-130,para apoyar a las tropas panameñas.

Los paracaidistas norteamericanos partiendo dela Base Pope en Carolina del Sur, en los EstadosUnidos de Norteamérica, transportados en avionesC-130, completaban los efectivos que rechazabanal enemigo emplazado en Río Hato.

La Superioridad de la Fuerza Aérea del Perú, alrecibir la invitación, alertó al Grupo Aéreo N°13,para que el Escuadrón de Caza N°12 participe concinco aviones F-80, señalando las condiciones enque se debían preparar los aviones.

Los pilotos fueron seleccionados por el tiempoque tenían operando el avión F-80, y por el hechode haber estado volando los dos últimos años en elequipo de tiro.


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Como Comandante del Grupo Aéreo N°13 se en-contraba el coronel FAP Rolando Gilardi Rodríguez;Comandante del Escuadrón de Caza N°12, el co-mandante FAP Manuel Monasí Badaracco; inte-grantes de la escuadrilla, capitán FAP PedroHernández Lusich, teniente FAP José ZlatarStambuk, teniente FAP Carlos Manucci del Río y elalférez FAP Jorge Pittaluga Sibona.

El 5 de marzo de 1960, se programó la salidapor patrullas, la primera tenía como guía al co-mandante Monasí y de alero al teniente Zlatar, lasegunda como guía al capitán Hernández y aleroal teniente Manucci; el alférez Pittaluga despegabasolo, y a continuación despegaba un avión T-33norteamericano con el capitán USAF Ulises Howardcon el coronel Gilardi.

Cuando la primera patrulla se encontraba encarrera de despegue, a unos 200 metros de la ca-becera de pista, intempestivamente cruzó la pistaun perro, que fue cogido por el tren derecho delguía. El animal con el impacto quedó dividido endos. El avión del comandante Monasí al recibir elimpacto se ladeó ligeramente, pero continuó con elproceso de despegue, seguido por su alero y el res-to de la escuadrilla, incluyendo al avión T-33.

En el aire, antes de reunirse la escuadrilla, elcomandante Monasí, sin retractar el tren de ate-rrizaje, pidió a su alero que verifique visualmentela zona de impacto; al volar bajo el avión guía notóque la compuerta del tren derecho estaba corrida,

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probablemente doblada y que había una fuga defluido hidráulico por una de las mangueras del sis-tema de frenos.

El guía comunicó a la torre de control la nove-dad y dispuso que las seis máquinas retornen atierra. Los aviones volaron por espacio de una horapara consumir combustible, para no tener que de-jar caer los tanques marginales de combustible.

El primer avión en aterrizar fue el T-33 seguidopor los aviones F-80. El comandante Monasí, per-maneció en el aire hasta que los aviones llegaron ala rampa de estacionamiento y apagaron motores.Aterrizando luego sin novedad.

Sustituidas la pequeña compuerta y la mangue-ra de fluido hidráulico, verificado el alineamientodel tren de aterrizaje, se efectuó la partida definiti-va a las 10:25 de la mañana, en el mismo ordendel primer intento. El vuelo debía efectuarse en doshoras con 45 minutos. La navegación hacia Pana-má se programó a 37,000 pies, que era la alturapromedio de mejor rendimiento para la configura-ción que tenían los aviones y que les permitía lle-gar sobre la Base de Howard, en la Zona del Canal,con una cantidad de combustible suficiente paraefectuar dos intentos de aterrizaje.

La escuadrilla de F-80 como es de rutina, efec-tuó el ascenso en ruta y en formación de navega-ción, el T-33 se mantuvo independiente.


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Al aproximarse a la línea ecuatorial, la nubosi-dad sobrepasaba los 37,000 pies, por lo cual el guíadispuso cerrar formación e iniciar vuelo instrumen-tal.

Durante el periodo del vuelo por instrumentos,que fue de unos 20 minutos, el N°2 de la forma-ción, teniente Zlatar, comenzó a tener sensacionesraras, a pesar que los instrumentos del avión indi-caban que el vuelo era normal, sin embargo obsevóque se acentuaban, para entonces las nubes se di-sipaban, el guía dispuso formación de navegacióny chequeo de cabina; en el chequeo de cabina loprimero que encontró el alero N°2 fue su indicadorde presión de oxígeno próximo a cero y al efectuaruna inspección personal constató que tenía lasuñas moradas, evidencia que sufría de anoxia, ac-cionando inmediatamente la manija de la botellade oxígeno de emergencia, que le proporcionaríaunos diez minutos del vital gas.

La formación ya había dejado el territorio ecua-toriano y se encontraba volando sobre el mar fren-te a la costa de Colombia, que se veía con mal tiem-po meteorológico.

El N°2 se distanció de la formación e inició des-censo, siempre con rumbo a Panamá, no habíaposibilidad de campo alterno, por el mal tiempoque habían dejado atrás y no haber logrado en nin-gún momento entrar en contacto radiofónico conlas estaciones a su paso.

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El avión T-33 comunicó que se había puesto encontacto con Panamá reportando la emergencia.

Mientras la escuadrilla continuaba su vuelo pro-gramado, el N°2 niveló y estabilizo su avión a 12mil pies, calculando su consumo de combustiblepara llegar a Panamá, el cual no fue muy alenta-dor, pues podía llegar pero no tenía combustiblede reserva.

En Panamá también calcularon el consumo decombustible, pero lo hicieron a 10 mil pies, que esla altura máxima confiable para volar sin máscarade oxígeno y recomendaron la eyección o amerizaren las proximidades de una unidad de la MarinaNorteamericana que se encontraba próxima a laruta. La otra opción era continuar en rumbo a Pa-namá y si faltaba combustible eyectarse en lasproximidades del Canal que era una zona más so-corrida.

El vuelo continuó y sobre la isla Taboga inició eldescenso enfrentado a la Base de Howard; losindicadores de combustible indicaban vacíos, cer-ca al lindero del campo bajó los flaps y el tren deaterrizaje. Al salir de la pista e iniciar el corrido ala rampa de parqueo, se apagó el motor por faltade combustible.

Los otros cuatro F-80 iniciaron bajada instru-mental sobre el aeropuerto seguidos por el T-33 y10 minutos después se encontraban en tierra sinnovedad.


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El día 8 de marzo de 1960, fue el inicio de lasactividades para la escuadrilla peruana, les asig-naron doce salidas, todas simulando ataques di-rectos a las fuerzas invasoras, dando cumplimien-to efectivo a todas las misiones.

Los días 9 y 10 las misiones fueron de sombri-lla, patrullaje y un combate aéreo; de este últimosalieron victoriosos. Al finalizar las maniobras lassalidas llevadas a cabo por los F-80 peruanos, fue-ron veintisiete y se levantó un solo reportaje demantenimiento, después de vuelo.

El día 11 de marzo se dieron por terminadas lasmaniobras “Banyan Tree II” y se efectuó la crítica,la escuadrilla de F-80 del Perú recibió los mejoreselogios.

El mayor general USAF Henry Viccellio, Coman-dante de la Fuerza Aérea Mixta dijo:

Los pilotos peruanos demostraron gran destrezay magnífica preparación durante las maniobras“Banyan Tree II”.

Como digno final de las maniobras se realizó unaceremonia en la Basa Aérea de Howard con un des-file de las tropas participantes, ante las Banderasde las 21 Repúblicas Americanas.

El vuelo de regreso al Perú, se efectuó sin con-tratiempo.

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Tripulación seleccionada para las maniobrasBanyan Tree II


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PERDIDOS EN LA SELVA

Victor Velásquez Vercelli

Recibimos la orden de sobrevolar las guarnicio-nes enclavadas en la Selva, para tener una realvisión de la navegación aérea en dichos lugares, seencendiera el ánimo y vigorizara la fe en la cons-trucción de campos de aterrizaje que llevaran lacivilización a esos remotos parajes del Perú Orien-tal. Iba conmigo el alférez de Aeronáutica LuisMathews Soria, quien por extraño designio falle-ció, poco después, al precipitarse su máquina cer-ca de la isla San Lorenzo.

Intercambiamos algunas frases joviales al reci-bir el avión por intermedio del mecánico, aquellaquieta mañana de mayo de 1947. Los acostum-brados penachos blancos asomados a lo lejos,insinuaban lo remoto de una turbulencia. Sonri-sas joviales, una que otra ingeniosa observación y

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pronto nos remontamos impecablemente hacia unainsospechable aventura que nos aguardaba en lasdilatadas llanuras de nuestra exuberante Selva.

Nuestro primer objetivo fue ir a la guarnición dePijuayal, en el río Amazonas, para ello, al salir deIquitos, enfilamos hacia la Selva Baja, observandoatentamente los detalles del vuelo, ávidos de ganarexperiencia. Luego de Pijuayal, pasamos al río Napo,guarnición de Curaray, mas, el inestable mes demayo, con sus alocadas variaciones del tiempo hizosurgir de improviso, como gigantesco fantasma gris,una muralla de turbulencia y destructora tempes-tad delante de nuestro Vultee. En aquella época noabundaban los medios de comunicación tierra-aireni existían estaciones meteorológicas por la zona;por lo tanto, en ese momento estábamos abando-nados a nuestra propia suerte.

No había tiempo que perder, el temporal eraviolentísimo y de un frente muy amplio. Nos apri-sionó con su remolino tratando de engullirnos; pero,como en principio era una solución atravesar latempestad para dirigirnos a Iquitos, único aero-puerto donde podríamos aterrizar, ya que el aviónno era anfibio ni poseía tren retráctil, nos dispusi-mos a volar por instrumentos; sin embargo, la tem-pestad era de tal violencia, que por momentos nosremontábamos en pocos segundos de dos mil a sietemil pies.

El ondulante tapiz verde que se extiende en elhorizonte, ribeteado por el tortuoso sendero de los


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ríos, atrajo desde mis mocedades un íntimo deseode azarosa convivencia con ella y que al correr deltiempo tuvo su encuentro trágico, que a pocos esdable vivir para contar.

Las nubes habían cubierto esa hermosa vista.Optamos entonces por salir de la tormenta y bor-dearla por la cola, aunque tuviéramos que arribara Iquitos por la espalda del temporal. Así fue. Nosaparecimos entre los ríos Napo y Nanay, la zona demás aguajales (pantanos) en el norte de la selva;pero en ese mismo momento, nos convencimos quehabía sido estéril el esfuerzo. Un ruido extraño enel motor nos hizo helar la sangre... ¡fallaba el mo-tor!.

Desesperadamente tratamos de hallar un lugarpara intentar un aterrizaje forzoso, el mismo que,por lo general en la Selva suele acarrear negativasconsecuencias; ¡Jungla, cruel y despiadada, ábre-te!. Los ríos, en caudalosa y plena creciente esta-ban despojados de sus playas y los lugares abier-tos en otras épocas estaban ahora cubiertos deexuberante vegetación.

¡Víctor, nos estrellamos! gritó el alférez Mathews.Con los nervios crispados, mis manos se aferrarona la palanca de mando; pero se había apagado elmotor. Iracundo y frenético, exigiendo la póstumaobediencia del herido avión e invocando al santode mi eterna devoción, Fray Martín de Porres, enfiléhacia dos recios árboles y nos estrellamos allí co-lándose el fuselaje por en medio y desprendiéndo-

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se las alas como guijarros, pero conservando in-tactas nuestras vidas, con tal felicidad que ningu-no de los dos tenía el menor rasguño.

A pesar de que el aparato dio una voltereta en elaíre al pasar entre los árboles, contribuyó al felizdesenlace la precaución de cubrirnos la cabeza conel cojín de la parte posterior del asiento y tambiéna que nos ajustamos las correas de espalda y asien-to despojándonos de los lentes ahumados.

Por unos momentos aumenté la tensión y an-gustia de Lucho Mathews mi copiloto, al quedarmecompletamente callado. Moví las articulaciones depies y manos para darme la certeza de que real-mente no estaba herido. Con inmensa alegría sal-tamos del avión, no sin antes desdoblar algunosfierros que se interpusieron a nuestro paso.

Así, donde la gracia del destino y la fe nos salvóla vida, empezó la odisea para conservarla, Trata-mos de orientarnos y con dos machetes que pudi-mos sacar de los restos del avión emprendimos latorturante marcha por terrenos pantanosos.

Nos abrimos paso en los aguajales, vasto refu-gio de lagartos, boas y toda clase de alimañas, ytodo ello rodeados de parajes de incomparable be-lleza, cual si estuviéramos en el umbral del paraí-so. Qué desgracia, en medio de ese lugar deleitoso,pero sin comida; las ropas totalmente destrozadas,torturados por miríadas de insectos bichos, san-guijuelas; sin saber qué sorpresa nos esperaría en


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los siguientes tramos. La penosa marcha se pro-longó tres largos días con sus noches, en el tórridoambiente y el agua del pantano.

En la oscuridad de la noche, las tahuampas (ex-tensiones de agua estancada) a veces reverberaban,al movimiento de las aves de plumas lustrosas, conespectral imagen. La pesada caminata sobre el in-menso pantano se hacía insufrible; bebíamos aguade lluvia, haciendo depósito con las manos, en tantoque el hambre empezaba a torturarnos, convirtién-dose en una pesadilla terrible aunque pequeña,comparada con el inmenso sufrimiento físico a queestábamos sometidos.

Luego de sesenta horas, estábamosdesfallecientes y en estado de alucinación. A vecesdivisábamos alguna restinga (islita en el pantano,cubierta de vegetación y poblada de animales quela habitan hasta que baja la creciente); pero inca-paces de llegar a ella, continuábamos adelante.

Por fortuna los animales mayores, como boas,jaguares, culebras y caimanes, no nos atacaron.Pasaban a nuestro lado y nos llevábamos tremen-dos sustos. Para poder avanzar, perdidas las fuer-zas, tirábamos de las ramas grandes. En ciertomomento, el discurrir de los millones de insectosnocturnos fue interrumpido cuando al cogerme deuna rama, un sapo gigante, con su ronco croar,gritó en mi propia cara, sacándome por un instan-te del sopor en que me encontraba sumido, lo mis-mo que Mathews. Seguimos avanzando y otra vez,

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al asirme de otra rama, el escamoso cuero de unlagarto rozó mi cara para lanzarse al agua con unchasquido retumbante.

Hubo un instante en que perdí toda esperanzade salvar la vida; fue cuando en medio del aguajal,sentí aprisionada y retorcida mi pierna bajo el agua.Instintivamente quise salvarme gritando ¡Lucho,una boa! ¡Estoy perdido!.

Auné todas mis fuerzas y tiré de mi pierna apri-sionada y ya, en el límite de resistencia, logréliberarme. Mas no era una boa, se trataba de gran-des raíces que se nutren bajo el agua formandoenmarañadas trampas.

Mientras estábamos en el pantano, no dispusi-mos de tiempo para dormir. En muy raras ocasio-nes encontrábamos raíces que nos sirviesen de piso;mas bien, nos cogíamos de alguna palmera y nosabrazamos a ella; mas cuando estábamos por que-darnos dormidos, nos hundíamos al soltarla pau-latinamente. A veces, aún la “guana” (nido de la-garto) nos servía para sostenernos.

Cada amanecer era tan escalofriante como lapropia noche en el pantano porque nos veíamosrodeados de enorme cantidad de lagartos, con suaspecto amenazador y voraz que flotaban comotroncos en el agua, deslizándose con tal suavidadque parecían inofensivos.


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Cuando los lagartos blancos nadaban a nuestroalrededor, no atinábamos a defendernos, ya que elagua nos cubría gran parte del cuerpo. Por suerteeste tipo de animal sólo ataca cuando olfatea san-gre o es a su vez atacado. En cambio, el lagartonegro ataca y devora todo lo que se mueve.

En el paroxismo del agotamiento físico y men-tal, percibimos un tenue e intermitente chasquidoen medio de la oscuridad. Esperanzados llamamosa voces, empleando el “puqueo” (sonido agudo quees el único que puede oírse a kilómetros de distan-cia y que se emite ahuecando la mano). El llama-do, en la forma más sorprendente que pueda ima-ginarse, fue contestado. Luego, una y otra vez,cada vez más cerca.

Y mientras esto acontecía, perdidos en ladesorientadora inmensidad de la selva; los diariosde Lima e Iquitos, así como las emisoras radiales,nos daban por muertos. La búsqueda se había pro-longado algunos días, empleándose todos los me-dios de que disponía la Fuerza Aérea, por enton-ces, para que ella resultara eficaz. Sin embargo,crecía la versión proporcionada por unos indíge-nas que habían sentido volar un avión en plenatormenta por el río Napo.

Probablemente, la caída de un rayo cercano y laconsiguiente explosión fue confundida con la caí-da del aparato. Esto suponía que estabamos car-bonizados e irremisiblemente perdidos en la feraz

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Amazonía, como había sucedido ya con otros avia-dores que aún permanecían no ubicados.

Al margen de la realidad, una cañonera de laArmada surcaba el río con triste misión de traerlos restos de Mathews y mío, en tanto que en elCasino de Oficiales, la congoja de los compañerosde armas se hacía patente, mientras se apresta-ban dos capillas ardientes. Lejos de allí, nosotrosluchábamos denodadamente por nuestras vidas, apunto de ser salvados por la diosa fortuna, queacaso estaba de nuestra parte.

El chasquido que oímos se hacía más fuerte ycercano. Cómo saber si los que contestaban el“puqueo” no eran fieras salvajes propias de las al-turas del Nanay, donde estábamos. No obstante,esos salvajes sólo deslizan los remos como losfelinos asientan sus garras en la hojarasca; es de-cir, sin el más leve rumor que los delate, por locual supusimos que no se trataba de ellos sino másbien de indios semi civilizados.

El farolito que colgaba de la parte delantera dela canoa impulsada por dos fornidos remeros, fuela luz de la esperanza. Avanzó hacia nosotros con-testando los continuos y más frecuentes llamados.Eran dos hermanos que habían salido de caza. Estase efectúa en sólo tres meses del año y por obliga-ción, de noche, única forma de cazar el lagarto enforma primitiva. Uno de los hermanos, el menor,había insistido en salir esa noche a cazar. No quie-ro pensar que podía habernos reservado el destino


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de no haber prevalecido la opinión del menor deaquellos hermanos. Ellos nos hallaron. Fueron ins-tantes indescriptibles.

El último hálito de vida que nos quedaba, loempleamos al trepar la canoa. Luego, el despertaren una choza con los torsos desnudos frotados poruna india, mientras en una olla hervía un aromá-tico caldo de gallina. Engullimos la mitad cada unoy muy hambrientos aún la emprendimos con untrozo de carne de mono que colgaba del fogón.

Provistos de canoa, yucas, carne de paujil y demono, navegamos aguas abajo del Nanay, enfren-tando aún más tempestades, achicando el aguafrenéticamente y sorteando mil peligros más, yaque la embarcación era pequeñísima, mientras elrío en su escarpada corriente y las continuas tor-mentas la batían como una minúscula cascarita.Otros largos días con sus noches hasta que al fin,como dos raros seres venidos de ignotas regiones,hicimos nuestra entrada por una zacarita (trochaangosta del río) que une el río Nanay con el lagoMorona, próxima la vista a la civilización y presin-tiendo el calor de la bienvenida.

Era aún muy temprano, empero ya en la orilladel río bullía la gente adquiriendo sus provisionesen el mercado. Hombres y mujeres, sorprendidosal divisar en una canoa a dos seres que no les erandesconocidos, se arremolinaron presas de curiosi-dad. Los supersticiosos, creyeron que se tratabadel “Tunchi” (espíritu) de los aviadores, presas de

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pánico, gritaron eufóricos señalándonos; pero losamigos y conocidos allí presentes fueron poseídosde tremenda emoción. La noticia corrió como re-guero de pólvora y se extendió rápidamente a lavoz de ¡están vivos!.

Antes de que fuéramos levantados en vilo y co-locados en lo alto de una caseta de un camión, elalférez Mathews fue conducido a un teléfono, des-de donde él mismo llamó a la Base de Itaya. Con lavoz trémula y entrecortada pidió que le comunica-ran con el jefe de Servicio.

Y Mathews habló: Soy el alférez Mathews y elalférez Velasquez hemos regresado...estamos vivos;pero...

No bromee, gritó la voz del alférez Burgos desdeel otro lado del fono. Sea quien sea, le prohibo citarlos nombres de nuestros compañeros desapareci-dos, para bromas vasta...!

No pudo ser más triunfal y emotiva nuestra lle-gada. Los ómnibus, camiones y todo tipo de autocambiaron de ruta a las voces de ¡se salvaron!, ¡es-tán vivos!, formando una enorme caravana que enmedio de la algarabía de la gente y los claxon, en-tró en la Plaza de Armas con gran griterío, dándolela vuelta, mientras nosotros, con nuestras ropasdeshechas, participábamos del asombro, de la ale-gría y el incontenible afán de la gente por abrazar-nos, incrédulos de encontrarnos entre los vivos,siendo prácticamente dados por muertos. Alegres,


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nos repusimos rápidamente. Nuestros cuerposexánimes volvieron a la vida.

Hay algo que jamás se podrá borrar de mi re-cuerdo aparte de la entrañable amistad forjada enel peligro que me unió al alférez Luis Mathews Soriay que a menudo se me presenta en la imaginación,pareciéndome aún ver su vaivén misterioso y leja-no, es la amarillenta luz del farolito de la canoasalvadora sobre el pantano, mientras con las ma-nos en la boca, emitíamos el agudo sonido, quesólo oyeron los dos cazadores de lagartos.

Hoy, en forma permanente, la Selva peruana essobrevolada por naves de todo tipo. Las furiosastempestades rugen allá abajo, como lo han venidohaciendo desde tiempos inmemorables; mas aho-ra, el alarde de la electrónica y computación delvuelo y el maravilloso navegador inercial, han con-vertido a los pasajeros de esos fascinantes vuelosen indiferentes y desdeñosos beneficiarios de unprogreso, por cuyo alcance, muchos, muchísimos,sufrieron terribles experiencias, incluyendo el sa-crificio de la vida

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El entonces Teniente CAP Victor Velásquez,junto a su compañero de vuelo Alférez CAP Luis

Matews Soria, 1947


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PROBANDO BOMBAS de 500kg.

Pedro Izquierdo Kerman

Nos tocó probar bombas de 500kg. de propósitogeneral en el polígono. Avisé a algunos amigospiuranos que vieran el ejercicio desde alguna dis-tancia; sería espectacular. El personal de tierraacondicionó el armamento en los aviones. Las bom-bas eran imponentes y pasamos largo rato en elcampo viendo a los armeros que colocaban lasespoletas, regulaban los retardos de explosión yaseguraban los alambres que frenaban las peque-ñas hélices de las espoletas (las que al girar libresluego de soltarse las bombas del avión, dejan listoel tren explosivo que hará detonar las poderosascargas al chocar con el suelo).

Los F-80 estaban listos para despegar. Me colo-qué a la derecha del guía y brevemente inspeccio-namos cada una de las bombas del vecino

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visualmente. A la señal del comandante comenza-mos la rodada a toda potencia del motor. Luego deldespegue y cuando aún volábamos sobre la pista,me di cuenta que el guía miraba con inusual fijezadebajo de mis alas. Luego lo vi ordenar alejarse alnúmero “dos” a la izquierda con cierto apuro; suvoz se escuchó seca y metálica: - “con cuidado, estásen un bimotor...dirígete al polígono y suelta las dosbombas a la vez...recuerda: no hagas ningunamaniobra brusca...¡Anda!...

Miro cada una de las bombas que asoman susnarices debajo de las alas, dos pequeñas hélicesgiran furiosamente al embestir el aire frente al F-80; no veo los alambres de seguro pero los imaginocolgados de los seguros del ala azotados por el vien-to a más de 200 millas. Las dos con un total deuna tonelada de explosivos estaban vivas... es de-cir, listas para explotar a la menor vibración. Sentíerizarse mis cabellos dentro del casco de fibra. Miavión volaba ahora sobre terrenos que había fumi-gado varios veranos y yo buscaba zonas despobla-das para tomar rumbo al polígono de tiro al oestede Castilla.

Veo de lejos Catacaos. Cuanto daño causaría ahísi una de esas bombas cayese en la ciudad. Casino me atrevía a virar con más de 15 grados de in-clinación de alas; de vez en cuando no podía evitarque mis ojos se clavaran en el loco girar de las hé-lices de las bombas. Me acercaba al polígono, miroalrededor y la zona está “limpia”, el control de tie-rra me avisa que todo esta listo, el oficial sabe de la


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emergencia, yo me pregunto si estará esperandouna eventual explosión en el aire. No me importa,total, si esto revienta yo no lo voy a sentir en lomás mínimo... recordé a Renan Elías y la bombade 25 kilos que se le quedó debajo del ala. Esabomba explotó en el cielo de Tumbes y envió a laeternidad al insigne oficial.

Bueno, ya sean 25 kilos o mil, el resultado parael F-80 ha de ser el mismo, lo mejor será que lasbombas caigan en el blanco asignado. De prontoestoy repasando los switches de bombardeo y lamira, todo en “ON” y el morro del avión se paseasobre el horizonte mientras quito potencia al mo-tor. No quiero usar flaps de pique, no sea que lavibración que producen al extenderse me otorguenel “pasaje gratis” que no deseo para nada. Suave-mente el F-80 inicia el giro de la nariz sobre el ho-rizonte calimoso mientras reduzco la velocidad todolo que puedo, luego entra en pique hacia el blanco.El retículo rojo encendido de la mira se pasea len-tamente por la superficie arenosa del desierto has-ta centrarse en el círculo blanco a donde deben irmis pavorosas “compañeras”. Casi no respiro du-rante la maniobra, el motor vibra suavemente enmínimo, la velocidad aumenta rápidamente sin losfrenos de aire afuera.

La altura 8000... ahora 7000...5000, el tamañodel blanco parece crecer con rapidez... mi pulgarpresiona el botón de bombardeo... al salir las bom-bas el F-80 respinga un poco...temerosamente mirocada ala “ellas” no están ¡se han ido!... regreso a

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mi negocio, empujo el acelerador al full mientrastiro de la palanca hacia mí. Siento las gravedadesque me comprimen al asiento y mi motor ruge fuer-temente al aumentar rápidamente las revolucio-nes. Recién me doy cuenta de cómo estoy transpi-rando mientras el F-80 asciendo como una balapara escapar de la onda expansiva de los podero-sos proyectiles. Siento que mis sienes laten fuerte-mente contra los audífonos del casco... todo estáempapado de sudor y el avión sube precipitada-mente hacia el sol que brilla intensamente allá arri-ba.

Hago buena fuerza para doblar el cuello y poderobservar el blanco del cual me alejo no todo lo rá-pido que quisiera...En un instante todo cambia enel polígono: dos grandes estrellas de un color na-ranja intenso y muy brillante aureoladas de humonegro aparecen a unos cien pies delante del blanco– me quedé largo, pero ahora ni me importa - . Ylos pequeños mamelones alrededor del polígonoparecen cobrar vida al estremecerse y saltar peda-zos de piedras y nubes de arena. Considero queestoy a distancia segura de las bombas cuando, elavión se sacude fuertemente y parece crujir al sen-tir la onda que lo empuja de costado hacia abajo.Lo dejo caer, ya no importa, el viejo cazabombarderoy yo nos hemos salvado, Llamo al guía y le avisoque todo esta OK ahora, satisfecho pero no deja depreguntar si di en el blanco... ¡él siempre tan prác-tico y eficiente! Le informo lo que vi mientras viroalegremente hacia la Base.


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En la rampa de la base se comentó mucho sobrela falla que había ocasionado esa aventura. Pereceque el alambre acerado empleado no tenía las es-pecificaciones técnicas requeridas para eseuso...había que tener más cuidado con las siguien-tes bombas, dejarle algunos centímetros más, etc.etc.

Esa misma tarde llegaron a mi casa mis amigospiuranos, pilotos civiles todos ellos y dueños desus avionetas Cessnas que volaban diariamentepara ir a sus haciendas en el amplio valle. Nos reí-mos como nunca cuando me contaron como desdeel techo de sus camionetas pick-up donde se ha-bían subido para ver el ejercicio, ubicados en lacarretera, habían visto la salida de las dos bombasjuntas.

Luego, al ver el fulgurante estallido, pensarontarde en la onda expansiva;...lo pensaron mientrasvolaban de sus vehículos para caer luego en losbadenes, arenosos felizmente, al costado de la ca-rretera. Fue algo lindo ese final.

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Escuadrilla de aviones de la Base Aérea de Itaya


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BASE AEREA DE ITAYA

Jorge Balarín de la Torre

La Base se encontraba en lo alto de una restinga(colina). Su acceso se lograba por una rampa ovaradero, todo de madera, con la plataforma deladrillo, lo que permitía que absorbiera el calor. Enla misma estaban levantados los hangares y lasinstalaciones propias de la Base. Para operar lohacíamos sobre el Amazonas.

Al llegar a Iquitos ya se había apaciguado el con-flicto con Colombia, pero aún eran continuas lasmisiones a las guarniciones de los ríos Putumayoy Napo.

El conflicto en si estaba zanjado, pues el Perúreconocía en su integridad el tratado Salomón –Lozano... El tiempo, que es el mejor bálsamo paracurar heridas y sosegar ánimos, fue calmando lasaguas, hasta que tomaron su nivel.

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El relevo del personal de jefes y oficiales fue to-tal, para la Marina, la Aviación y el Ejército. Esto,a nosotros los pilotos, nos venía de perilla, porquelas órdenes de vuelo eran a diario. Los recién llega-dos, al principio no salíamos solos, había muchoque aprender, los medios de comunicación erandefectuosos, de allí que frecuentemente no contá-bamos con ellos y salíamos confiados a nuestrasuerte. Si nos sucedía algún percance, por lo ge-neral fallas de motor, teníamos que pasar más detres días para que salieran en nuestra búsqueda.Así se iniciaba uno; la Base de Itaya en realidad seconvertía en la prolongación de la Escuela, dondecompletaba mi formación profesional.

Si bien el conflicto había terminado, aún habíamucha vigilancia en la frontera misma; de allí quenos ocurrió un chasco, del cual salimos airososgracias a la Providencia.

La orden de misión era para el teniente AugustoTello Dyer, de copiloto el subalférez Jorge Balarínde la Torre y el mecánico suboficial Arbe: “vuelo alas guarniciones de Pantoja sobre el río Napo, y alYuvineto sobre el río Putumayo”

Volamos en un Douglas, de reconocimiento ybombardeo ligero, en cuya parte posterior habíauna torreta para el ametrallador. Como estábamosinformados que había vigilancia aérea de parte delas fuerzas colombianas, cualquier infracción enla frontera era objeto de un serio reparo, lo quenos obligaba a estar muy alertas.


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Habíamos cumplido la primera etapa y faltabarealizar la siguiente. El vuelo implicaba 45 minu-tos, partiendo de la guarnición de Pantoja sobre elrío Napo. La guarnición de Yuvineto está a la cua-dra; en buena cuenta había que cruzar del río Napoal Putumayo, ya que se encontraba exactamenteen la desembocadura del río Yuvineto en elPutumayo. En el momento de hacernos al aire, elteniente Tello me dijo: - Qué suerte la que tienes,con este tiempo vas a poder apreciar el perfil delrío Putumayo y aprovecharemos para hacer unbuen reconocimiento.

Tomé la hora, 4:00 p.m. Remontamos hasta los2,000 mts. de altura; a los 30 minutos ya percibía-mos a lo lejos el río Putumayo, el cual a esta alturaparecía un simple hilo.

Estando sobre la vertical del mismo, el tenienteTello Dyer cambió de rumbo, volando hacia el Sur.El Putumayo es la delimitación de nuestra fronte-ra, considerándose la margen izquierda territoriocolombiano y la margen derecha peruana de allíque volábamos dominando ambas orillas. A las17:15 p.m. iniciamos el retorno, descendiendo rá-pidamente pues observamos que en la parte bajase formaba una capa de niebla y nos sería dificul-toso ubicar la guarnición de Yuvineto. Y así fueque prácticamente empezamos a volar dentro de lacaja del río, toda vez que la capa de niebla se asen-taba sobre el mismo. En este seguir el río aguasarriba en todo su desarrollo, nos fue ganando lahora y así nos cogió la penumbra. En las vueltas y

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revueltas que dábamos logramos divisar unas lu-ces, decidiendo el teniente Tello Dyer acuatizar, loque resultó perfecto a pesar de que teníamos encontra la oscuridad de la noche. Un río encajona-do en la floresta; no había un atisbo de tierra. Yaen el agua observamos que las luces procedían dela margen izquierda, por tanto se trataba de unpuesto colombiano.

Pero no nos quedaba otra cosa y rogábamos porque fuera un simple puesto de nativos de la re-gión; y con esta esperanza nos dirigimos hacia ellugar. Sacamos la linterna de mano, el mecánico yyo parados en ambos pontones alumbrábamos lafloresta, la que prácticamente caía rendida a am-bas márgenes. Surcamos cerca de media hora yguiados por las señales que nos hacían, tocamostierra.

Cual sería nuestro asombro, al oír que gritaban¡guarnición del Tarqui!. Guarnición colombiana. Mecorrieron escalofríos; estábamos a merced de ellosy sabe Dios qué suerte nos depararía. El Coman-dante de la guarnición – un teniente – no se encon-traba en la mañana de ese día; el jefe de la avia-ción colombiana se lo había llevado, quedando unsargento primero, quien fue el que nos recibió.

En la guarnición se produjo todo un alboroto, alpercatarse de que se trataba de un avión peruano.Felizmente el sargento supo poner orden y veló pornuestra seguridad y por la del avión; tomó sus dis-posiciones y nos condujeron a la guarnición.


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El teniente Tello se quedó en la comandancia; elmecánico suboficial Arbe y yo, fuimos conducidosa la cuadra de tropa, en donde se nos instaló. Erauna noche de luna extraordinaria, la guarniciónestaba levantada en la parte alta de la colina, do-minando todo el contorno; en la parte baja del puer-to se destacaba nuestro avión. Pero en medio deeste deslumbrante paisaje caminaba la procesiónpor dentro; el hecho de que nos hubieran separa-do y las preguntas e interpelaciones de los solda-dos eran bastantes inquietantes, y así amaneció –fue una de las noches más desagradables de mivida; la pasamos obsequiando todas las monedasy cuantas prendas de valor teníamos.

El teniente Tello, al que llamábamos el viejo Tello,ya que frisaba por encima de los cuarenta años,tenía un gran don de gentes. Supo explicar al sar-gento nuestro percance, de suerte que nos permi-tió remontar vuelo, quedando lo sucedido en elabsoluto secreto, pues nos cuidamos de que notrascendiera esto a nuestros superiores. Este fuemi segundo vuelo como copiloto. Me estaba adap-tando a la región.

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Avión Cóndor a orillas de la laguna de Pacucha


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PACUCHA LAKE

Oscar González Coronado

Corrían los años de la década de los 50 delsiglo pasado, cuando por los avatares de la políticase requirió con urgencia obtener fotografías verti-cales de las ciudades del Cusco, Ayacucho y susalrededores, a fin de buscar un sitio adecuado paraconstruir dos aeropuertos de primera categoría,para recibir el turismo internacional sin necesidadde hacer escala en Lima.

Me asignaban el avión Cóndor y una tripula-ción formada por el alférez Pablo Murillo Tejadacomo copiloto, el mecánico técnico FernandoGalloso, el radio-operador técnico Juan Raffo y eltécnico John Bates como fotógrafo. Debíamos lle-var también al jefe de la Misión Fairchild en el Perú,Mr. Ray Anderson, y al jefe de Montaje del SAN(Servicio Aerofotográfico Nacional), técnico Marrou.

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Me agradaba tener que volar frente al Cusco.Si había tiempo fotográfico, sin nubes entre lasmáquinas fotográficas y el objetivo, el grupo a micargo debía antes de aterrizar tomar vistas vertica-les a lo largo del río Apurímac, desde Salcantayhasta Santa Teresita, sobre el mismo río; si no,debíamos esperar tiempo favorable para cumplirla misión y una vez realizada regresar a Lima.

En el trayecto, debíamos también aterrizar enAyacucho, a fin de que el jefe de la Misión Fairchildpudiera supervisar un trabajo que, entre las cuen-cas del río Cachi y el Apurímac, estaba realizandoel capitán Morzán. Concluida la supervisión de-bíamos ese mismo día, volar a Lima.

La misión la comenzamos a cumplir con suer-te. Antes de aterrizar en el Cusco, pudimos tomarlas fotografías de las nacientes del Apurímac, tan-to verticales como oblicuas y aterrizamos en elCusco mucho antes que el Faucett de itinerario, loque nos permitió remitir por este medio los negati-vos de las fotografías a Lima para que pudieran serrevelados en nuestros laboratorios.

En la tarde a eso de las 17:00 hrs. nos infor-maron que estaban bien los negativos y que ya seencargaría el Departamento de Levantamiento deestudiarlos y de encontrar otro salto de agua ocorrentada en ese río a fin de ubicar alguna otraposibilidad de obtención de energía eléctrica. Enesa época ya se estaba construyendo también laCentral Hidroeléctrica del Mantaro.


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Al día siguiente, a las 07:00 horas salimosdel Cusco para Ayacucho. El tiempo era excelentey rápidamente ascendimos a 21,000 pies. Al pocorato estábamos volando sobre las nubes “on top”,rumbo a Ayacucho. Era hermoso el espectáculo.Hacia nuestra derecha se alzaba imponente la cor-dillera de nevados del Salcantay, mostrándonos suspicos altos, blancos, con nieve eterna, y sus faldascubiertas por un mantón inmenso de nubesestratiformes.

La distensión después del despegue y del vueloinstrumental ya se había producido. La tripulaciónse reacomodaba; algunos para completar el sueñodejado de conciliar en la madrugada, otros paraservirse un café. Mr. Anderson no se movía de lacabina, contemplando el bellísimo paisaje bajo uncielo plenamente despejado. Nos anunciaron queel tiempo en Ayacucho era bueno, con techo y visi-bilidad ilimitados cubierto 6/8 sobre los cerros quecircundan la ciudad.

Comencé entonces a leer los periódicos del díaanterior. De pronto, a los treinta minutos de lapartida del Cusco comencé a notar que lentamen-te el rumbo del avión se desviaba hacia la derecha.

Me fijé en la potencia de los motores y noté queel motor derecho solamente estaba en 1,300 revo-luciones por minuto, debiendo tener al igual que elotro unas 2,100 RPM. Lancé un par de gruñidosporque supuse que el acelerador de ese motor ha-bía sido corrido hacia atrás por algún movimientodel copiloto o del patilargo Mr. Anderson. Para co-

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rregirlo adelanté ese acelerador subiendo las RPMa 1,900; pero ahí me di cuenta de que sólo lo logra-ba con el acelerador al máximo. “Esto se pone mal”,pensé, puesto que volver al Cusco ya no era posi-ble. Estábamos a 35 minutos y la zona de vuelohasta allá estaba entre cerros de hasta 22,000 pies.

Estimé Ayacucho en 27 minutos y decidí in-sistir en el rumbo a ese lugar, pero el malhadadomotor volvió a perder potencia y se puso a 1,200RPM. Quité el sobrecargador pensando que por ahípodía estar el desperfecto: pero las revolucionesme hicieron arquear las cejas cuando cayeron a1,000 por minuto. Entonces alerté al ingeniero devuelo:

- Gayoso, ¿has hecho tu testamento? - Y conun gesto le señalé la potencia de los motores.

El, medio displicente, miró los instrumentosy volvió a poner el sobrecargador (booster) en alta.Las revoluciones subieron... para volver a caer a1,000 RPM. La presión del aceite cayó también ypor la fuerza que tenía que hacer con el pie izquierdopara poder mantener el rumbo, fui consciente queel motor no sólo ya no daba potencia, sino que todolo contrario se había convertido en un freno aero-dinámico.

Ambos soltamos una interjección, que segu-ramente Mr. Anderson no entendió, pero, que adi-vinó con exactitud.

- ¿What happen? -dijo. alarmado.


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- Mi vida militar se comienza a complicar, Mr.Anderson -dije entre dientes, mientras ponía elmotor en bandera, las hélices sin girar en filo con-tra la marcha del avión, sin corriente y sin com-bustible. La velocidad del avión había disminuidoostensiblemente, de 156 millas a 116 millas porhora.

Si seguía así, su velocidad no le daríasustentación: entraría en tirabuzón y caería enbarreno dando vueltas a la derecha. Para evitaresto, aumenté la velocidad del avión y elevando lapotencia de crucero del motor bueno al máximo,continué a 2,366 RPM. Logré una velocidad de 116millas por hora con una pérdida de altura de 300pies por minuto, lo que me permitía mantener unvuelo de planeo lento mientras equilibraba el aviónhaciendo uso de los compensadores de dirección yaltura.

Acto seguido, redacté en un papel: “Avión Cón-dor OB-407 al SAN Punto Volando “On top” a18,000 pies Punto Embanderé motor derecho Pun-to. Preparándonos para forzoso en direcciónAyacucho Punto 07:41 Punto”. Llamé al radio-ope-rador y le di el mensaje para que lo transmitiera anuestra Base.

Ya estábamos a 17,000 pies. “Este avión noaguanta un forzoso”, pensé, recordando la estruc-tura del Cóndor, con largueros y riostras de made-ra, al caer se quebraría la madera y las astillas sedispararían como flechas. Traté de pensar en untrago, una chica o en algo por el estilo para sacar-

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me estas poco atractivas imágenes de la mente,pero sólo se me ocurrió que el incendio era la otraposibilidad.

El avión tenía mucha sustentación, pero, conun solo motor, no podía sostener la línea de vuelosin perder altura hasta los 8,000 pies. Y no eraposible entrar a Ayacucho a esa altura, por estarla ciudad rodeada de cerros de 14,000 pies.

- A la de Dios -dije, mientras Mr. Anderson alparecer se tragaba el chicle, y me sumergí dentrodel colchón de nubes sobre el que volaba. Enton-ces de pronto, al tener la convicción de que nosprecipitábamos a tierra irremediablemente, me in-vadió un desconsuelo tal que casi parecía una pe-nosa resignación. Tener que morir por ahí, dejan-do para siempre lo que más quería, mis hijas, miesposa, mis amigos, mi carrera militar . No volverjamás. Sin embargo, aun así fantaseaba, desean-do encontrar entre esas nubes una ciudad con pistade aterrizaje, hangar y taller de mantenimiento,como en la comedia “Las aves” del griegoAristófanes.

Cuando más pasmado me encontraba, jugan-do con mis últimos pensamientos, a la par queperdía altura, reparé en que mis compañeros memiraban esperanzados. Ignoro porqué conmovedoradeducción ellos estaban seguros de que yo los sa-caría bien librados de este percance fatal, como sifuera su ángel de la guarda. Me sentí entonces unhéroe legendario, otro Titán. Me armé de valor. ¿Porqué iba a entregarme sin luchar? Desperté de mismeditaciones y comencé a ordenar .


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- ¿Qué hace aquí toda esta gente en la cabi-na? ¡Vayan atrás! No descompensen el avión. Vuel-van a sus puestos. Aseguren todos los objetos suel-tos. Ajústense los cinturones. No fumen. Cuiden algringo.

Prestos, todos cumplieron las órdenes sin chis-tar. El ingeniero se pegó a sus instrucciones y alver que el motor disponible se estaba recalentandole quitó un poco de potencia, provocando una másrápida pérdida de altura. Quiso tranquilizarnos,pero mi mirada ya estaba puesta adelante, tratan-do de penetrar las nubes para ver el bendito cerrosobre el que tendría que chocar para antes levan-tar la nariz del avión al máximo a fin de provocarun panzazo sobre la superficie y lograr la probabi-lidad de que algunos afortunados se salvasen.

Seguía descendiendo. Pasando los 15,000 pies,rompí y divisé un valle a ambos lados de dondenos encontrábamos. Los cerros que veía estabanmás arriba que yo; sus picos entraban en las nu-bes.

- ¿Posición? -Pregunté, aparentando muchaseguridad a mi copiloto.

- Estamos -me dijo- en el valle de Pampas, eseafluente que se ve ahí es el río Andahuaylas.

Enrumbé por ahí porque se veía más despeja-do; pero donde suponíamos debía estar la ciudadde Andahuaylas, no se veía únicamente un puebloaislado, sino que había dos más, casi de igual ta-maño e importancia, unidos por una buena carre-tera, que se dirigía al Noroeste; en la carta que lle-

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vaba, Andahuaylas era una sola ciudad ya los otrospuebIitos no los habían considerado; entonces ex-clamé:

- ¡Para colmo, Pablo, nos hemos perdido! y losaviones de rescate van a buscar tus restos enAndahuaylas.

Pasamos sobre aquellos tres pueblos que es-taban casi juntos, a 13,500 pies; luego viré 180ºsobre el motor que funcionaba, decidido a hacer elforzoso sobre el río, a la altura del pueblo del cen-tro, pensando que de esa manera recibiríamos másrápidamente el auxilio. Cuando terminé el viraje, a13,000 pies, para volver por donde había venido,Fernando Gayoso casi gritó:

- Miren, por esa abra, entre los dos cerros dela derecha. ¡hay una laguna y un pueblito!

Era la solución... si llegábamos a pasar el abra.Al ver nuestra aproximación y lo estrecho de la di-ferencia de altura entre la base del abra y nuestraposición pensé: “No te rompas, motorcito, y tal vezlograremos pasar”. Así que lo aceleré a potencia dedespegue y pasamos casi raspando los cerros a1,200 pies del suelo.

Ya sobre la laguna respiré aliviado poniendomis cinco sentidos en la maniobra de acuatizaje.Era una laguna grande que tenía al Oeste un boni-to pueblo y su cuenca de río, uno que lo abastecíade agua y otro que lo desaguaba. Ahora volaba auna altura cómoda y sabía que podía maniobrardentro de la cuenca del casi lago, por lo que tran-quilicé a mi tripulación:


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- Muy bien muchachos. Vamos a acuatizar eneste lago con tren arriba y con velocidad suficientepara llegar a la orilla.

Alentado por la noticia, Pablo Murillo, que eradel Cusco, sacó serenidad para decirme:

- Al Este del lago veo una pampa. Apuesto quees dura, porque ahí veo pastando ovejas y vacas.Estos son animales de pezuña y no se meten ni apajonales ni a pantanos.

Miré la pampa. Me gustó y decidí planear yhacer el forzoso. Inmediatamente ordené:

- Tren abajo, ruedas extendidas en posiciónde tomar tierra - Y, ante la mirada interrogante demi copiloto y del mecánico, añadí:

- No olviden que éste es un avión de madera.Si choco en tierra con el tren arriba se va a astillary sus astillas nos van a atravesar . No pienso rom-per el avión.

Reiteré la orden y al radio-operador le dije porel interfono:

- Comunica a nuestra Base y a todos los quete oigan que nos preparamos para hacer un forzo-so en un lago al Este de Andahuaylas.

En “pierna con el viento” viré 90º sobre el pue-blo y enfrenté al campo poniendo sumo cuidado enla maniobra, porque ésta no se podría repetir: elreataque con un sólo motor era imposible.

- Murillo, ¡cántame la velocidad!

- 90 millas... 80 millas...

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En eso, jadeante irrumpe en la cabina el ra-dio-operador:

- Mi teniente, ¿forzoso se escribe con s o conz?

- ¡Con la XXX de tu madre! -le contesté. -¡Vuel-ve a tu puesto y amárrate!

Seguí el planeo dentro del viento, que estabamovido, ayudado estupendamente por Pablo y muycerca a la orilla nuestras ruedas chocaron con elsuelo. El avión saltó y se precipitó velozmente con-tra una manada de vacas y ovejas que comenzarona correr de un lado para otro aterrorizadas, vistoque los cielos se desplomaban sobre ellas. Cuandoyo creía inminente el choque contra una de las va-cas, ésta se paró justo para dejarnos pasar.

- Gracias, Dios mío -exclamé aliviado, mien-tras el avión seguía su decreciente carrera.

Pasé encima de algunos carneros, pero aúnasí logré apagar el magneto para evitar la tracciónremanente del motor y sólo entonces jalé con am-bas manos el freno.

Después de algunos segundos de varios sal-tos el avión por fin se paró, revirándose, al final, ala derecha. No obstante que el avión ya estaba pa-rado y los circuitos eléctricos desconectados, or-dené por si las moscas, que bajarán a prisa todoslos que viajaban en el avión, incluyéndome natu-ralmente.

Gritamos jubilosos estrechándonos las manosy abrazándonos. Luego revisamos el avión. Solotenía rasguños en la tela, producidos por unas es-


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pinas que, en forma de grandes vellones blancos,cubrían algunas partes del terreno. Las ruedasestaban manchadas de sangre de los siete carne-ros que habían muerto atropellados por nosotros.

Al dar una vuelta oteando el horizonte vi unlindo y pequeño pueblo al Noroeste, dos cadenasde cerros, una al Este y otra al Oeste, donde seencontraba el abra por la que habíamos pasado ytambién los tres pueblos grandes que vimos al Sur,flanqueados por un ancho cerro que formaba uncañón con la cadena del Este por donde desagua-ba el lago. Contra ese cerro habríamos chocado sinuestro aterrizaje de Norte a Sur hubiera fallado.

A unos trescientos metros del cerro vi a unmuchacho, de algo menos de 10 años.

- ¿Cómo se llama la laguna? -le pregunté.

No me entendió. Sólo hablaba quechua. En-tonces haciendo gala de mi casi olvidado quechua“junino” insistí:

- Ima sutic kay cocha.

Me contestó rápidamente.

- Pacucha, taita.

Acabáramos: estábamos perdidos.

No estamos ni siquiera cerca de Andahuaylas.Murillo se acercó al chico y le habló en un quechuacorrecto:

- Dice -nos tradujo -que este lago se llamaPacucha y que el pueblo detrás de los cerros esAndahuaylas.

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Me puse, afanosamente, a buscar el lago cer-ca de esta ciudad en mi carta “AAF AeronauticalChart” de navegación a escala 1:1’000,000 y ahíencontré: “Pacucha Lake”.

De pronto vi que por la orilla del lago corríahacia nosotros un grupo de gente. Como ya esta-ban cerca, decidí esperarlos, antes de entrar en elavión para radiar a Lima nuestra situación.

Era el maestro del pueblo de Pacucha, quellegaba, jadeante, acompañado de sus alumnos.Habían visto aterrizar el avión y habían corrido unoskilómetros para darnos el alcance:

- ¿Cómo están? ¿Necesitan ayuda? ¿Hay al-gún herido?

- No, profesor, muchas gracias por su preocu-pación. Gracias, muchachos. -le dije a los chicos.y entonces me percaté de que no había pasado re-vista a los posibles heridos y contusos.

Haciéndolo, me di cuenta que Mr. Andersontenía un hematoma en la frente, al preguntarle sile dolía mucho, sonrió y me dijo:

- Oh, es sólo un golpe sin importancia. Todoscuidaron al gringo, pero yo tengo la culpa. No mefijé bien y me amarré muy fuertemente a un asien-to que no estaba empotrado en el avión y cuandoaterrizamos, me caí junto con el asiento. Sólo fueun susto con el avión casi parado al final de sucarrera.

- Profesor, ¿dónde estamos? -pregunté úni-camente por confirmar.


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- Sobre las oril1as de la laguna de Pacucha,en la provincia de Andahuaylas, departamento deApurímac.

- ¿De manera que esa ciudad que vi al Oeste,sí era Andahuaylas?

- Sí, -me contestó, - y las otras son Talavera ySan Jerónimo. Han crecido rápidamente gracias ala agricultura.

Estas respuestas confirmaron nuestra ubica-ción. Definitivamente estábamos en Pacucha Lake,así que me dispuse a comunicarme con Lima. Gra-cias a Pablo Murillo no nos habíamos perdido. Dictéun radiograma para nuestra Base: “SAN Lima deCóndor OB-4077 Punto Forzoso exitoso Punto Nin-gún herido Punto Esperamos órdenes Punto”.

El radio-operador Técnico Juan Raffo me in-formó:

- En nuestra Base, todo el personal, incluyen-do el coronel Alejandro Valderrama, han gritadode alegría y preguntan si podremos salir de acácon nuestro propio avión, reparado.

Antes de contestarle, le pedí disculpas por laforma soez como lo había tratado.

- No importa, mi teniente. Yo estaba suma-mente nervioso; tenía que moverme, hacer algo,decir algo, aunque fuera intrascendente.

Bueno. Le di un fuerte abrazo y el incidentequedó superado; es más, luego reímos mucho recor-dando las palabras proferidas por él y por mi en me-dio de la gran tensión que todos habíamos vivido.

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- En Lima - continuó diciendo Raffo - todo elpersonal siguió nuestras peripecias pegado a laradio. Insisten en preguntar si podremos salir deaquí con los dos motores buenos.

Yo miré el campo. Calculé que mediría. desdeel cerro hasta la orilla, unos 1,200 metros. El lagoera grande: 11 kilómetros de largo por 9 kilóme-tros de ancho. Había espacio suficientemente am-plio como para ganar altura volando en círculos.Pero el terreno de la pista había que mejorarlo.Entonces contesté que sí.

Al poco rato volvió Raffo con un mensaje en elque me felicitaban por el éxito del forzoso; hacíanextensiva la felicitación al resto de la tripulación ycomunicaban que la comisión de rescate saldríaesa noche para. Andahuaylas, transportando unmotor overholeado (reparado, casi como nuevo) paranuestro avión, a órdenes del Técnico Luis Quintas,el conocido “Pibe”.

El motor de reemplazo sería cambiado por elaveriado en el mismo lago Pacucha. Sería trans-portado en un camión junto con plumas, bancos,winches y toda clase de herramientas para tal efec-to.

Yo me recriminé: “Para qué dije que podía des-pegar de aquí” . Pero a la hora ya me había olvida-do de todo: una muchedumbre había venido, entoda clase de vehículos, procedentes deAndahuaylas. Talavera y San Jerónimo. Asimismo,muchos lugareños seguían llegando a campo tra-viesa desde sus casas, muchas situadas a más de10 leguas de distancia.


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Le pusimos a nuestro avión sus trabas, cal-zas y fundas. Lo cerramos y lo dejamos al cuidadode la Guardia Civil.

Nos fuimos a descansar a un hotel deAndahuaylas, Anderson, Bates y Maúrtua partie-ron en automóvil rumbo a Lima.

Los cuatro tripulantes nos quedamos brindan-do por nuestra buena suerte, al comienzo, peroluego por Andahuaylas, por Talavera, por Apurímac,por todo el Perú.

Cada cual tenía su propia visión sobre el acci-dente y casi siempre todos hablábamos a la vez.Las autoridades llegaron a visitarnos al hotel. Yahí otra vez las versiones sobre el accidente, peroahora visto desde tierra. Cuando nos quedamosdormidos, era difícil saber si nos había vencido elcansancio, la tensión, el sueño, o todos juntos.

A la mañana siguiente teníamos ya movilidad,así que fuimos a ver nuestro avión, Encontramosque junto a él estaban descargando el motor quereemplazaría al malogrado. Allí, ya se encontrabael Pibe Quintas, con su equipo de especialistas enhidráulica, electricidad y hélices. Gayoso, el hom-bre de los motores, se unió a ellos, mientras queRaffo actuaba como coordinador .

Concluido el trabajo, a falta de banco de prue-bas, corrieron el motor seis horas, en su anclaje enel avión y como no presentara fallas, el Pibe yGayoso le dieron su conformidad. Me pidieron en-tonces que lo probara: así lo hice. encontrándoloconforme, así que le dije a Gayoso:

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- Tú regresas a Lima. con el motor en el ca-mión.

El se descompuso totalmente.

- Perdone, mi teniente, pero yo soy el mecáni-co de esta tripulación y sólo si quiere castigarmedebe relevarme de mi puesto.

- No, Fernando, es por el peso. Entre tu yQuintas, yo debo escoger a Quintas, no por casti-garte, sino porque pesa menos y porque pienso queéste es un vuelo de prueba, en el cual Quintas esel responsable de su trabajo.

- Teniente, yo solo peso 65 kilos y el Pibe, nieso. Con la gasolina con que saldremos, el aviónva a estar bastante ligero.

Me quedé pensando un rato y sonreí, com-prendiendo su posición, a mí también me habríasabido a chicharrón de cebo si hubiesen enviado aotro piloto para que sacase el avión. El radio-ope-rador, que ayudaba con gran entusiasmo, intervi-no:

- El equipo H.F. lo mando por tierra, las má-quinas fotográficas y los repuestos ya los enviare-mos también por tierra.

- ¿Qué repuestos?

- Los que lleva normalmente, en travesía: ga-tas, llantas de repuesto y herramientas. Todo esopesa 350 kilos.

- Bueno, bueno, que vayan los dos en el avión.Ojalá no tengan que arrepentirse.


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Mientras se realizaba el cambio del motor, sepresentó el sargento Vicente Tassa. Me dijo que erael que hacía marchar a los movilizables en el pue-blo y que se ponía a mis órdenes. Le solicité quedispusiera que los presos confiables de la cárceltuvieran un día de sol ayudándonos a limpiar elcampo en la dirección en que deseábamos despe-gar.

- Muy bien, no se preocupe -me contestó rien-do.

Así que fuimos a ver el campo donde había-mos efectuado el forzoso. Había una acequia. quesaltamos porque sus orillas estaban levantadas conel desmonte que habían sacado para hacerla.

- Sólo quiero que me indique el sentido de lapista, teniente, y nosotros se la señalizamos y lim-piamos.

Avancé hasta la cabecera del campo, pegadoal cerro y tracé una raya en el suelo.

- Esta es la dirección -le dije.

Con un pico marcó dos puntos y se fue al pue-blo. Por la tarde regresó acompañado de 15 perso-nas con picos y lampas y se pusieron a trabajar. Amedida que pasaban las horas, aumentaba el nú-mero de trabajadores. Como habíamos matado sieteovejas en el forzoso, los que creían en supersticio-nes decían que nuestros ángeles de la guarda ha-bían ofrecido a Dios esos siete animales, inmola-dos en equivalencia a nuestras vidas, que tambiéneran siete. .

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A las cinco de la tarde, cuando el cielo estabaaún claro, se apareció una camioneta “stationwagon” de doble tracción y aparcó junto al avión.bajó una joven y bella señora, quien nos dijo queella era la dueña de la hacienda en la que estába-mos y que las ovejas muertas le pertenecían, ofrecípagárselas.

Ella se rió y dijo:

- Mejor que haya ocurrido así. Ahora tendre-mos pachamanca para siete días en vuestro ho-nor.

Se presentó y dijo llamarse Carmen Ocampo.Nos ofreció alojamiento a todos en la casa hacien-da.

Muy señora y muy bella Carmencita acampo,como todos la llamaban, estaba acompañada detres preciosas sobrinas, tan lindas como la tía. Unade ellas en un concurso a nivel nacional posterior-mente, fue elegida “Señorita Capullana”. Este eraun concurso de atributos y belleza que se instaurópor muchos años en el País. Quedamos verdadera-mente impresionados: y yo particularmente deboconfesar que recibí hartos honores por mi condi-ción de héroe de la jornada.

El alojamiento estaba casi al pie del avión ydel campo que estábamos construyendo. Ella lla-mó a su caporal o mayordomo y le ordenó que nosinstalara porque desde ese momento éramos sushuéspedes. Luego se despidió porque estaba conel tiempo apretado para viajar a Lima a realizarunas gestiones en el Banco Agrario. Nos prometióvolver antes de que nosotros partiéramos.


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Y así establecimos nuestro Puesto de Coman-do y Cuartel General en la hacienda de la señoraOcampo a menos de tres kilómetros de nuestroavión. Aunque me moría por remolonear un pocodispuse una inflexible rutina de trabajo de 8 ho-ras, hasta las 17:00 horas, con un refrigerio deuna hora a las 12:00 hrs. Todo lo cual se comenzóa cumplir disciplinariamente.

Los primeros días fueron los más duros por elpeso de los motores que se debían cambiar. Siguie-ron otros que exigieron gran meticulosidad en eltrabajo, como revisar los anclajes del motor delavión, correr todas las líneas eléctricas, losmagnetos, las instalaciones de radio, dejando sóloel V.H.F., los jebes de los frenos y flaps, asegurarla potencia adecuada en el sistema eléctrico y te-ner todas las mangueras del aceite del motor pro-badas en máxima potencia.

Al tercer día pudimos por fin comenzar nue-vamente a correr el motor, instalado en el avión afalta de banco de pruebas, por unas 25 horas. Almotor bueno se le hizo también una revisión de100 horas. Luego los motores comenzaron a ron-car sincronizados en aquella forma que a mí tantome agradaba, al unísono, con un ruido uniforme yuna cadencia que nos dio a todos una gran con-fianza por la potencia que desarrollarían en eldecolaje.

Simultáneamente, Murillo y yo nos devaná-bamos los sesos preguntándonos: “¿Cómo haremospara despegar con una cierta seguridad cuandonos toque hacerlo para regresar a Lima?” Lo ha-

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bíamos hecho aún en campos más chicos, peroubicados a nivel del mar y con entradas libres,como el de San Ramón a 1,200 pies, pero siempreen contra del viento. Aquí estábamos a 10,500 piesy siempre a favor del viento.

Teníamos dos opciones. Una era hacerlo des-de la orilla del gran lago hacia el cerro, porque elviento venía de allí. Pero hacer un decolaje a esaaltura, en un campo de 1,200 metros y voltear an-tes de estrellarse con el cerro era casi imposibleaunque la máquina estuviera sin peso. Hacerlo delcerro hacia el lago que sí era amplio, era la otraopción; al parecer la mejor, siempre y cuando elavión levantara antes de llegar al agua, porque enese caso con el tren de aterrizaje extendido, habíariesgo de capotar.

Nuestro aterrizaje se había visto favorecidoporque habíamos aterrizado contra el viento. Aho-ra teníamos que despegar a máxima potencia y afavor del viento, por lo que, pensando que de losmales el menor, di instrucciones para elegir la horadespegue.

- Midan la velocidad del viento todo el día paraescoger la hora que nos resulte más favorable, conviento calmo de frente hacia el lago.

Así supimos que el viento amainaba despuésde las cinco de la tarde, habiendo por momentos,calma.

Mientras nosotros estábamos en esas cavila-ciones, para la población la función seguía. Llega-ba gente de todos lados a ver el avión, tanto del


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campo, como del pueblo. Campesinos curiosos semetían donde los mecánicos estaban trabajando,dificultando su labor y su tránsito.

Para resolver este problema tracé un círculo concal alrededor del avión marcando una zona res-tringida para los visitantes los cuales, al no poderestar todos en primera fila, se ubicaban arrodillán-dose los de adelante o sentándose en el suelo. Así,todos los campesinos podían contemplar el avióncon alguna comodidad. Tenían gran curiosidad portodo y cada vez que observaban algo conocido locomentaban y se reían a mandíbula batiente, asícomo alzaban voces de admiración o guardabanprofundo silencio cuando algo los confundía.

Alguno se fijó en un cable cerca del patín decola, que era para descargar la electricidad estáti-ca del avión y por la forma que tenía dijeron queera su sexo, provocando la risa de los demás. Enlas alas del avión descubrieron unos cables negrosalineados y pegados en el borde de fuga y los en-contraron parecidos a las plumas del yanavico, unaave zancuda completamente negra.

- Mira, cómo orina -comentó otro al ver que elmecánico purgaba el tanque de gasolina antes deencender el motor.

Los comentarios eran ingeniosos, originales eincluso, en algunos casos, profundos, proviniendode gente que nunca había visto un avión. Le otorga-ban vida a la máquina. Le tenían cariño y algunosse pasaban todo el tiempo junto a él para averi-guar incluso cómo se comportaba de noche: lo que-rían realmente.

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A Gayoso le pidieron un poco de gasolina ver-de (118/138 octanos) y él les regaló un poco enuna botellita de Timolina Leonard. Muy pronto secorrió la voz que la gasolina era santo remediopara el reumatismo. Y muchos comenzaron a traerregalos a cambio de la milagrosa pócima. Si seguíaeste intercambio, nos podíamos quedar sin “orines”,es decir, sin gasolina para el regreso, por lo queprohibí tan desventajoso intercambio.

Cierta noche, estaba durmiendo en la hacien-da cuando entraron al dormitorio Raffo y Gayosohaciendo más ruido de lo acostumbrado, a eso delas tres de la madrugada, para darnos una colosalnoticia, el viento de noche soplaba en sentido con-trario: es decir del lago al cerro cerca del cual esta-ba nuestro avión. Por tanto, todo el problema sereducía a volar de noche.

Los escuché incrédulo y antes de diez minu-tos estábamos todos midiendo la velocidad del vien-to junto al avión. Efectivamente, así era. Nos que-damos para ver a qué hora cambiaba la direccióndel viento. Este cambio se produjo al amanecercon el calentamiento de la atmósfera. Primero cal-mó y después pasó de 5 a 10 KPH. Al parecer aque-llo me permitía planear la salida para un pocoantes del amanecer. Pero había que comprobar siese comportamiento había sido sólo esa noche oesa era la dirección habitual del viento, cambian-do sólo la intensidad.

Volvimos la noche siguiente con nuestros sa-cos de dormir y, por turnos, tomamos la direccióny velocidad del viento con un anenómetro


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rudimentario que teníamos y con una manga deviento que hicimos con tela de sacos de harina.Repetimos la operación durante tres noches. Ob-tuvimos como alentadora conclusión que la direc-ción del viento tenía un comportamiento parejo: dedía hacia el lago y de noche hacia el cerro, siendomás fuerte a las 02:00 horas. Por tanto, nuestrapartida tendría que ser a más tardar a las 04:30horas. Y a esa hora se le fijó.

La pista mientras tanto estaba casi lista. Ha-bía que variar ligeramente la dirección de su ejehacia la izquierda y poner mecheros encendidosen sus contornos, como balizaje.

Todos los días recibíamos visitas de muchaspersonas notables del lugar: representantes de losmunicipios, autoridades políticas, profesores,estudiantes universitarios, para conversar con no-sotros y ofrecer ayuda. El gobernador de Pacuchaasumió un compromiso que nos cayó de perlas.

- Arreglaremos el campo mañana domingo conlos movilizables y otros voluntarios. Terminaremossu pista, teniente. Se la dejaremos completamenteseñalizada y además estamos juntando tarros deleche para hacerles sus mecheros; ya tenemos bas-tantes.

Le agradecí su generoso ofrecimiento, pero eltrabajo no era tan fácil: había que quitar todas lasespinas blancas, rellenar los huecos en una franjade 1,300 metros de largo por 45 metros de ancho,igualar las lomas, desviar la acequia al final delcampo, señalizar con cal, cortar las latas de lecheen dos a fin de que sirvieran de mecheros para el

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balizaje. En fin, un trabajo que para mí era impo-sible de concluir en un día. así lo hice saber. Elúnicamente rió mientras replicaba:

- Usted no conoce a mi gente, teniente.

Al mediodía. cuando regresamos hasta nues-tro avión, había una muchedumbre en el campo,trabajando sobre las marcas que habíamos seña-lado. No menos de 300 personas con lampas y pi-cos de su propiedad laborando afanosamente. Elgobernador, junto con un cabo y el guardia civilque dirigía la obra, nos saludaron y explicaron:

- Este es el primer turno, teniente. A la unade la tarde entrará el otro turno. Hoy anochecerámás o menos a las siete de la tarde porque esta-mos en verano. Antes de que anochezca estará todolisto.

Además, el mayordomo de las fiestas de la Vir-gen de Cocharcas, que ahora estamos celebrando,vendrá mañana por la mañana con toda su gente yle darán su repasada y su afirmado.

Me quedé mudo; no sabía como darles las gra-cias. Me puse a inspeccionar la labor. Cuando pa-saba entre ellos los campesinos trabajaban con másahínco como diciéndome: “Nadie nos obliga; lo ha-cemos voluntariamente porque les hemos tomadocariño y nos gusta regalarles lo único que tene-mos, nuestro trabajo”, y esa voluntad de trabajoera con seguridad lo más notable y puro de su ser.

Recordando tantas frivolidades capitalinas nopodía menos que observar con verdadera admira-ción, aquella impresionante solidaridad que se


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reflejaba en aquellos rostros curtidos por las hela-das, de pómulos salientes y con una mirada tanfresca. dentro de esos ojos de color pardo o negro,algo rasgados.

- “Ojos verdes”, “Ojos azules”, “Ojos pardos” -nos decían-, todos somos hermanos; queremos quetodo salga bien para que vuelvan a sus casas.

Una mujer me alcanzó un refresco de naranjay otra, un pedazo de queso salado con cancha (maíztostado), todo tomado de los fiambres que habíantraído para el refrigerio de sus maridos, sus pa-dres e hijos. Todos estaban contentos de la minka,del alegre trabajo comunal. Trabajaban cantandoy realmente nos contagiaron a tal punto su opti-mismo, que hasta tenía la impresión de que se tra-taba solamente de un simple despegue de rutina.Pero no era así.

Estaba sumido en estas cavilaciones y pensa-mientos, cuando puse atención en un grupo depersonas que hacía rato las había visto, a la dis-tancia, venir caminando del pueblo de Pacuchapor la orilla del lago; pero no me habían parecidotan numerosas. Venían hacia nosotros ataviadoscon vestidos multicolores, domingueros.

De ellos salió una comitiva, compuesta por elalcalde, el cura, el juez de paz, el sargento de Poli-cía, y dos señores que dijeron ser los mayordomosde la Virgen de Cocharcas. Habían venido desdetan lejos, a bendecir el avión y la pista y a enco-mendarnos a su Patrona. y nos preguntaban si que-ríamos presentar nuestra oración a tan milagrosaVirgen, que habían traído en procesión.

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¡Repámpanos, aquella sí que era una visitamayor! Les dije que sí y ordené inmediatamente atodo el personal:

- ¡Suspendido el trabajo! Sobre la marcha seme presentan uniformados porque llegó la Virgen.Pónganse lo mejor que puedan, aunque sea de fae-na, pero con gorra y corbata.

Pronto tuve un pelotón de once personas, im-provisamos una asta con su bandera y empezó laceremonia. Cantamos el Himno Nacional y reza-mos guiados por taita cura algunas letanías delrosario, un Padre Nuestro y cinco Ave Marías. Elsimpático curita del pueblo nos dijo que como ha-bíamos vuelto a nacer, estábamos sin pecado y nosdio la Santa Comunión. Creo que nunca oré conmás unción, ni recibí la comunión con más devo-ción. Cuando ordené romper filas, algunos de misjóvenes aviadores tenían los ojos húmedos (y creoque yo también).

Aquella tarde, la charla con nuestros visitan-tes fue alegre e inquisitiva. Todos querían princi-palmente saber si sus hijos podían ser aviadores.

- ¡Claro que sí! -les dije -El coronel JesúsGabilondo y sus tres hermanos son excelentes pi-lotos y son de aquí cerca, de Ayacucho, Los her-manos Arca, también, así como los Cabrera. Todosson motivo de orgullo para la Fuerza Aérea. Mi com-pañero de promoción, el teniente José AltamiranoSoto, es paisano de Uds., de Andahuaylas; igualMendivil. Así que ahora le toca a los pueblos deTalavera, San Jerónimo, Pacucha y a todo el valle,


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producir pilotos. Claro, ¿Por qué no? Condicionestienen, inteligencia, para regalar.

Y no mentía. Viendo como trabajaban, sobretodo los muchachos, verdaderamente demostrabanser capaces de enriquecer a la FAP con su bondad,su alegría, su capacidad, aportando la luz de suscelajes andahuayIinos. (Andahuaylas quiere deciren quechua. Valle de Celajes).

En la noche, el campo quedó terminado y real-mente era todo un aeropuerto. Con el repaso quedebían darle los devotos de la Virgen el lunes almediodía quedaría excelente. Quedaba sólo unapreocupación. la mayor: el viento y el vuelo noc-turno entre cerros.

Al día siguiente se presentó el mayordomo delas fiestas de la Virgen de Cocharcas, quejándose:

- Nos han dejado poco trabajo. Los fieles tan-to han caminado, más de cinco leguas y poco tra-bajo nos han dejado. Ya lo acabamos. ¿No hay másque hacer, mi teniente?

Gente brava, mis paisanos andinos. Reclama-ban más tarea. después de haber venido a pie, des-de 4 ó 5 leguas, sin más fiambre que su cancha ysu queso salado. No obstante, se les veía entusias-tas y alegres. Eran campesinos estoicos pero feli-ces, aunque pobremente ataviados. Me puse dé piey pensé: “He aquí un heroico pueblo, con gente quesí conoce la fraternidad, el amor al prójimo y quelleva con orgullo la dignidad de su raza. Cristia-nos, en el más puro sentido de la palabra, aunquehablaran casi siempre en quechua.

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Ejemplo de ejemplos al hacer del trabajo solida-rio una fiesta, su minka”.

En la tarde ya estaba carreteando el aviónsobre el flamante campo, recorriendo y ensayandointentos de partida. Ordené transmitir el siguientemensaje “Cóndor OB 407 a Lima Punto Día maña-na 16 de junio a las 04:00 horas parto para LimaPunto Estimo Lima 06:00 horas Punto”.

Designé a mi tripulación. Copiloto: tenienteMurillo. Ingenieros de Vuelo: técnico Quintas y téc-nico Gayoso. Radio-operador técnico Raffo. La suer-te estaba echada.

Ordené acostarse a las 20:00 horas, diana alas 02:00 horas. Hice retirar toda la carga no in-dispensable, que iría en el camión, y así llegó lahora de levantarse, de tomar algo caliente y trasla-darnos al avión.

Allí ya estaba una muchedumbre, y tambiénel grupo de los pilluelos que siempre nos seguía.Saqué algunas raciones secas para tripulantes yse las obsequié.

Para no matar más animales pregunté por elganado y me respondieron que lo habían puestoen corrales.

Y llegó la hora cero: 04:00 de la madrugada.Las tablas de chequeo estaban leídas y releídas,los mandos maniobrados, los frenos a cargo deMurillo, puestos en mano. Miré la manga de tela,estaba colgada; No había viento.


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Observé la pista, estaba bien alumbrada; me-jor que la de Chiclayo cuando hacíamos vuelosnocturnos, alumbrándonos en esta misma forma.Todo estaba correcto. Incluso en los cerros habíanprendido fogatas para indicarnos su presencia.Esperé un rato. La manga apenas se movía. Hiceun saludo de adiós a la multitud.

Comencé a adelantar el acelerador y cuandoempezó a ponerse horizontal la manga del vientopuse la máxima potencia. Me persigné, ordené sol-tar los frenos.

- Vamos Cóndor.

El avión saltó brioso. Miré el velocímetro avan-zadas las dos terceras partes del campo. Ya tenía65 MHP; podía sacarlo pero preferí dejarlo corrertodavía hasta 75 MHP para elevarlo. El avión res-pondió bien. Tren arriba y me dirigí hacia Pacuchapueblo, que tenía algunas casas con luz. Recomen-dé a Pablo que mirara a los cerros por su lado yantes de llegar al pueblo viré 180º por la izquierdacargándome a la derecha en dirección a mi campo.Repetí estos círculos hasta tener 15,000 pies. Misojos comenzaban a acostumbrarse a la oscuridady las fogatas en los cerros me servían de gran ayu-da.

Ver el perfil de los cerros y el cielo despejadome dio más confianza. Seguí ascendiendo hastalos 17,000 pies y a esa altura, puse rumbo hacialas lagunas de Choclococha para salir a la Costa.entre Pisco y la Capital. Radiamos a Lima. “Cón-dor OB 487 a SAN Lima despegue Pacucha a las

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04:20 hr. Ascendiendo a 19,000 pies. Estimamoslagunas de Choclococha a las 05:15 hrs. Vuelo ins-trumental Punto”. Lima acusó recibo y luego, si-guió un silencio total. Eran las 05:30 hrs.

Comenzó a clarear el cielo por el Oriente y yapodíamos ver el perfil de la Cordillera Occidental.A medida que me alejaba de la zona. del valle,Andahuaylas, Apurímac y Ayacucho, comenzarona hundirse, en contraste con la luz solar cada vezmás intensa. Cuando llegamos a Choclococha, alas 05:20 hr., los cerros de Apurímac y Ayacuchoestaban radiantes, en un amanecer que los hacíaparecer más altos y que daba la impresión que selevantaban para marchar. Pedí el tiempo sobre LasPalmas e inmediatamente contestaron:

- Cubierto ocho octavos por estratos a 2,000pies vientos del SW con 16 MHP.

Les di mi posición:

- Estoy a 19,000 pies. Visual sobreChoclococha, a las 05:22 hrs. estimado Las Pal-mas a 06:03 horas.

La Costa estaba despejada por el Sur hastaMala. Tenía a la vista el campo de Pisco y gasolinapara dos horas. Comencé a descender sobre Cañe-te. Allí el plafón estaba a 3,000 pies. Proseguí elviaje a Lima por debajo de él. Volé como dementehasta Pucusana, donde bajé a 2,000 pies para con-tinuar en visual mi vuelo. No había tráfico. Lleguéa Las Palmas. Los cadetes a esa hora estarían enbuzo. Bajé a 1,200 pies y luego en la pierna con elviento, pierna base, tren abajo y con seguro, aproxi-


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mación final y aterrizaje a las 06:03 horas, con elavión a “relantido”, casi apagado.

Nos fuimos taxeando hasta el fondo a nuestroestacionamiento en Aerofoto, siguiendo las seña-les que desde tierra nos hacían. Calzas puestas,motores fuera, lectura de la lista de chequeo paraestacionamiento y puertas abiertas.

Me tocó bajar primero no obstante mi rango,apenas teniente. Nuestro director, el coronelValderrama nos esperaba con todo el personal mi-litar de Aerofoto formado, acompañados de funcio-narios de la Misión Fairchild, incluyendo a Mr. RayAnderson, su jefe, sobreviviente del forzoso enPacucha. En cuanto bajamos nuestro director man-dó tocar la Marcha de Uchumayo y aplaudirnos.Gran ovación. Extraordinario recibimiento.

En seguida, los encendidos discursos de feli-citación y de exaltación.

- Vuestras condiciones morales, militares, deeficiencia profesional y valentía, hicieron posibleque la tragedia se convirtiera en vida - decía el co-ronel Valderrama -y ahora nos sentimos alegresporque podemos abrazar a nuestros camaradas...

Yo contesté que el honor que nos dispensa-ban era desproporcionado para un trabajo rutina-rio que había sido posible gracias al entrenamien-to recibido de nuestros jefes, entre los que se en-contraba él.

- Hemos estado iluminados por su ejemplo ypor nuestro amor a la Patria.

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No dije nada de nuestra valentía pues por loque a mí me tocaba sabía que en mi fuero internohabía quemado muchos calzoncillos de miedo. Loque llamaban valor, sólo había sido instinto de con-servación de la vida y desesperación de venderlacara, frente a la muerte.

Todos aseguraban que lo más peligroso habíasido el forzoso, yo no. Para mí, la salida de Pacuchahabía sido lo más arriesgado, porque había signifi-cado un continuo cavilar y planear para realizaruna maniobra en una zona desconocida y sin otraayuda eficiente que la de Dios. Nuestro jefe ordenóromper filas y comenzaron los abrazos y la charlacon los compañeros. Las opiniones estaban dividi-das; unos decían que nos habíamos salvado de puromilagro y otros afirmaban que había sido de purocoraje y protagonismo. Lo cierto es que todos ha-bían llegado muy temprano para estar pegados ala radio y no perderse el último capítulo del per-cance.

Luego de brindar una copa con los oficiales yel «staff» de la Fairchild, el coronel Valderrama nosdio 48 horas de franco y nos despidió.

Como siempre que terminaba una faena abor-dé mi coche y me dirigí a casa. En el camino recor-daba el último día vivido, la colaboración valiosade toda la gente de Pacucha, su disciplina para noinvadir el campo, su atención permanente paraestar siempre listos a prestar ayuda, sus miradasfrancas, sus mejillas quemadas por el rigor del vien-to y del Sol, su apoyo incondicional cuando se lespedía algo. Nunca encontré gente más buena y


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solidaria que ésta. Había sido increíble todo lo quehicieron para hacer posible nuestra salida de tanimprovisado aeropuerto, hecho con las herramien-tas más rudimentarias y en tan poco tiempo. Re-cordé las fogatas encendidas, presagio de un futu-ro que ojalá les llegue con esplendor radiante. Ylos volví a ver, trabajando en forma tal vez humil-de, pero voluntariosa, eficaz y sobre todo alegre.

Confieso que aquella vez me reconcilié con laespecie humana, estos seres que a veces dejanboquiabierto a Dios, sobre todo cuando alcanzanun nivel tan alto de evolución espiritual en pue-blos tan sencillos como aquél, ubicado a las orillasde un escondido lago de los Andes peruanos.

Cuando llegué a mi casa, las cuatro caritasde mis hijas, aplastadas contra las lunas de lasventanas, me miraban mientras saludaban agitan-do sus manitas. Atravesé el patio y abrí la puerta.Se me colgaron del cuello para abrazarme y, sobretodo, preguntarme:

- ¿Qué nos has traído?

- Esta vez nada -les dije-. Sólo yo he venido -añadí, sintiéndome el mejor regalo para mis pe-queñas.

No les hizo mucha gracia, pero aceptaron y sepusieron felices; papito estaba en casa. Saludé asu madre y la casi viuda me abrazó llorando. Ellasí estaba enterada de todos mis infortunios. Mevenció el sueño y dormí diez horas seguidas, pro-fundamente.

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SOLIDARIDAD

Carlos Sotíl Mayta

Zona de emergencia: Ayacucho. En un helicóp-tero Twin 212, debíamosefectuar un vuelo de apo-yo a un miembro de la Iglesia que tenía el encargode reunir a los niños huérfanos de la zona deSacsamarca (Prov. De Huancasancos), para llevar-los a Huancapi donde se había instalado un orfa-nato. Lamentablemente, no se logró dicho objeti-vo.

Entonces regresamos. Repasamos la zona, pa-recían pueblos dejados de la mano de Dios, dondela adversidad y las sombras siniestras de la muer-te se habían apoderado de las humildes moradasy sus pobladores, dejando huellas de desolación yprofundo dolor..., el embrujo del campo, sus pra-deras luminosas, los juguetones ríos, estabansilentes y en algún lugar el triste canto de una

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quena se tornaba un gemido lastimero en la horacrepuscular...

En esos momentos, se acercó un sargento de laGuardia Civil para solicitar que lleváramos a unniño que padecía de Osteomielitis, al hospital; estese encontraba abandonado en una choza a doshoras de camino, lo que significaba cinco minutosde vuelo. No pude sustraerme al imperioso senti-miento de solidaridad que todo ser humano tiene ydecidí recoger al niño, para lo cual solicité la com-pañía de un familiar.

El lugar donde se encontraba el niño era inacce-sible, pero pude aterrizar en una loma cercana.Era una criatura de 11 años, varón, víctima de esedoloroso mal, de rostro macilento y grandes ojostristes, cuya mirada se perdía en un futuro sinesperanza... me conmovió hondamente esta des-gracia y con ayuda de un familiar y el mecánico loacomodamos en el helicóptero trasladándolo aHuancasancos donde había un puesto del Ejércitoy un médico de servicio, que constató su enferme-dad y su estado delicado. No fue posible su aten-ción, por la gravedad del caso, recomendándosesu evacuación a Ayacucho.

Llegamos a Ayacucho, fue internado en el Hos-pital Regional. En este nosocomio se carecía de losrecursos médicos necesarios para la atención deeste tipo de enfermedad, y se señaló la urgencia detrasladarlo a Lima.


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Al efectuarse mi cambio de colocación a Lima,hice las gestiones pertinentes de este caso ante unsuperior, que estuvo de acuerdo en su repliegue ala Capital.

Por razones de trabajo se demoró la atención demi pedido y no me fue posible seguir el curso de lagestión, porque mis obligaciones como piloto, loimpedían.

En esa circunstancia, recibí la orden de movili-zarme a la Selva por quince días. No podía apartarde mi mente la figura contrahecha y adolorida deese niño de grandes ojos tristes y profundos, abri-gaba la esperanza de que ya estaría en vías de re-cuperación.

Terminada mi comisión, nuevamente fui nom-brado a la zona de Ayacucho. Inmediatamente in-dagué sobre el niño y en el hospital me informaronque el padre (un campesino) – carente de recursoseconómicos -, al no poder sufragar los gastos demedicinas, desesperado optó por trasladar al niñonuevamente a su chacra.

Preocupado por la suerte de esa criatura ya quesu dolencia se agravaba por el tiempo transcurri-do y corría el riesgo de perder la pierna, me esmeréen ubicarlo, comunicándome por radio con lospuestos de la Guardia Civil de la zona. A los pocosdías tuve orden de vuelo a la zona de Sacsamarca,en donde también solicité informes sobre el niño,recibiendo la nueva de que había sido ubicado.

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Surgió un nuevo problema, la madre del niño –quechua hablante -, no quería separarse de él, te-merosa del tratamiento que iba a recibir su peque-ño hijo, y opuso tenaz resistencia. Felizmente, unade las hermanas casada con un guardia civil queprestaba servicio en la zona y se encontraba pre-sente, logró convencer a la madre de la urgenciade trasladarlo al hospital.

Con satisfacción, vi bajar en hombros desde lachoza al niño, ayudado por la madre y la hermana.

Lo recibí emocionado y sus enormes ojos negrosbrillaron al verme, una leve sonrisa alegró sucadavérica carita. Se tomaron las medidas inme-diatas para su atención previa y su traslado a Lima.

El trabajo no permitía visitarlo, sin embargo unaalegría inmensa me reconfortaba y por medio deotras personas le envié chocolates, seguro de queuna nueva sonrisa iluminaría su rostro y tal vezolvidaría por un momento su dolor...

Me enteré que un familiar mediante una cartapoder había confiado al niño para que sea atendi-do en Lima.

En esos días se encontraba un reportero delCanal cinco de televisión quien se interesó por elcaso y filmó este hecho de recuperar al niño desdesu humilde choza. Tanto el reportero como yo, enacto solidario, nos comprometimos a gestionar antela superioridad, con el apoyo de los directores del


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canal cinco, más esmerada atención médica paralograr el total restablecimiento de ese niñoayacuchano de grandes ojos tristes.

Al término de este relato y después de algunasgestiones el niño ayacuchano fue internado en elHospital del Niño, en Lima.

Nuevamente emprendo vuelo, avizoro un nuevoy radiante amanecer para aquel niño de grandesojos tristes..., y en un diálogo con Dios, evoco decorazón se recupere totalmente. Sonrío con la es-peranza de ver al niño algún día,correr...jugar...reír, y con el transcurrir de los años– tal vez – sea un eficiente y fiel servidor del GrupoAéreo N°3.

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Helicóptero Bell 212


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EN LA SELVA, Octubre de 1932

Carlos Martínez de Pinillos

En setiembre de 1932 se presentó el conflictocon Colombia, y recibí la orden de constituirme encierta base de la selva – cuyo jefe era el CapitánAlvariño – a cargo del personal y material enviadopara el transporte aéreo que era menester.

No en vano se me había concedido una clase mi-litar, y ahora que se me daba una nueva y seriaresponsabilidad era necesario superarla. Mi reso-lución fue definitiva: trabajar y con infatigable ahín-co. Si ante los hombres era un destacado aviador,y por eso me habían “premiado”, no sólo me debíalimitar a recoger laureles; ahora – me decía – debeser la Patria la que coseche los frutos de mis es-fuerzos y, con el dominio de mi profesión, ojalá seanéstos rotundos y abundantes. Como una contribu-ción más, y sin que me lo pidieran, puse mi Bellancaal servicio del País.

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En octubre 9, mal estreno y peor recibimientotuve y me hizo la selva porque en el primer vueloque realizaba, conduciendo al Teniente ArturoLecca, y combustible en latas para dejar en unaestación donde faltaba, mientras yo iba comparan-do el avión “Perú” con una flor de la jungla, tuveun forzoso. Por allí la muerte acecha y al menordescuido lanza su guadañazo. Al motor de mi aviónse le aflojó un empujador de válvulas mucho antesde Puerto Yessup. Por la mala tos refunfuñante ypoca potencia que demostraba, me veía obligado adescender con rapidez, y en cualquier parte, en esosminutos que son siglos, pero me mantuve sin fla-quear hasta llegar al campo de Puerto Bermúdezque aún no era muy adecuado. Mientras daba lapelea – pocas veces lo he hecho con tanta angustia– me imaginaba lo fatal que debe ser aterrizar so-bre esos temibles árboles que muchos creen quepueden ser un blando colchón, pero donde al caerse recibe un abrazo de mil puñales formados alquebrarse las ramas que lo ensartan a uno parasiempre y hasta sin poderse librar del incendio –que también puede presentarse – y entonces, en-tre llamaradas que no se apagarán muy pronto,quedará borrada la huella del selvático sepulcro.¡Cuantas veces, obligado por el mal tiempo, ten-dría que volar “rascando” peligrosamente aquellasaltivas copas!.

Por resultar mi avión inadecuado para la labor,cuatro meses después crucé la cordillera, pasandocon bastante dificultad por “La Viuda”, y lo dejé enLima. Me acompañó de pasajero, el Teniente Doig.


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Donde me hubieran enviado habría dado misangre y mi propia vida. En el puesto de SegundoJefe de la Base, no hacía la del Capitán Araña; nome quedaba en tierra dando órdenes, al contrario,incansable, y por mi propia voluntad, desde queaclaraba el día hasta el anochecer daba el ejemplode contínua actividad. Así trabajaba, sin descan-so, haciendo frente a todos los rigores que me pre-sentaban esos caminos aéreos siempre vírgenes, ycuando había mucha necesidad de dejar la carga –que era lo frecuente – no llevaba copiloto para re-emplazar su peso con más vituallas siempre re-queridas.

No bien despertábamos, nuestra primera mira-da era de interrogación a ese horizonte siempre tancambiante y habitualmente tormentoso. Nos des-corazonábamos si veíamos los cerros cubiertos deniebla, y rogábamos su despeje para conseguir elansiado pase. Muchas veces, aunque el tiempo fue-ra borroso o incierto salí, no sin alardear en bromaante los colegas: “La técnica se impone”. Haciendotodo lo posible para continuar vuelo, siempre es-peré el último momento para resolverme a dar la“media vuelta” porque a más de la propia respon-sabilidad, pesaba también el coro de burlas y chis-tes de los compañeros del que hacían víctima alque regresaba con la carga por no haber podidopasar, Con agradable resignación aceptaba esosmomentos, como alegres eran los burlones comen-tarios que cada uno hacía de sí mismo por no ha-ber cumplido con el cometido. Reducida y hermo-sa pajarada formaban todos ellos, aunque no eran

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del mismo plumaje, porque habían aves “gringas”pero, en obsequio a la verdad, todas de temple se-mejante a la hora de los afanes.

El río Perené, siendo de los menores en la selva,después de pasar la Peruvian se estrecha en unagarganta pétrea, angosta y profunda de paredesverticales, por donde se lanza incontenible y furio-so Si su majestad se aprecia desde arriba, me ima-gino cómo debe sentirse navegando en balsa o encanoa hacia Zotzique. No quisiera nunca tener quebajar por esa zona, que era paso frecuente, aun-que nosotros, los optimistas, nunca pensamos te-ner “la mala pata” de que se nos plante el motorpor esos inaccesibles y peligrosísimos lugares.

Por allí, en diminutos y escasos claros, se dis-tinguen las chozas de los chunchos. Estos ya no seasustaban del avión como en los primeros vuelosque otros pilotos efectuaron por la región, pues aflechazos atravesaron algunas máquinas según melo contó uno de los pilotos.

Era para mí novedad los selvícolas que vivían enalgunos lugares vecinos a la Base y que ya estabanmedio civilizados. Algunas veces se acercaban anosotros para solicitar alimentos, y más de una sedesvaneció ante mi vista aquello de que sacrificana los ancianos por incapacidad física al no ser yaútiles a su tribu. Era un indio joven, marido de lamás vieja de la partida y de la que podía muy bienser su nieto. Ella tenía la piel completamenteapergaminada, con agregado de que por consumirla


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un permanente paludismo, ya estaba esquelétizada.El le daba de comer con la mano y era en extremosolícito para satisfacer los pedidos que la anciana,casi agonizante, le hacía.

De los infinitos goces que proporciona volar so-bre la selva, merece mi especial recuerdo una gi-gantesca cabellera de rizos albinos y esplendentesque, ondulando al compás de un viento inexisten-te, mostraba la vejez de algún dios lugareño queestuviera husmeando en la cumbre del alto monte.Fluía cristalino y potente desde el verdor ese cho-rro de agua para precipitarse, grueso y señero,encima de ladera desnuda en hirvientes cascadasjuguetonas y arqueados saltos magistrales. Seaureolaba de gasas transparentes, tejidas con mi-llones de perlas orientales, refulgiendo en mil ma-tices de muchos arcos iris a la luz de un Sol demediodía. Muy abajo se iba perdiendo en el fondono visible de un cañón insondable. Alguna vez cor-té motor y planeé sobre esa maravilla, aguzando eloído para percibir el estruendo de las aguas, y pudeescuchar su canto suave y melodioso, de roces detules y de sedas, de besos y suspiros, entre brami-dos de pujanza y estruendo de alegría. ¡Cómo hu-biera podido contemplarla desde abajo y empapar-me con las caricias chispeantes del frescor de surocío!.

A consecuencia del excesivo trabajo, por lasobreactividad que espontáneamente me impuse –volando hasta diez horas y más diarias – a más delclima extenuante de la selva, una noche, cruzando

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el puente para ir de la Base al pueblo, tuve quehacerlo a media carrera ante el temor de caerme alagua, y sin que hubiera motivo aparente para queocurriera esto. Al día siguiente, en pleno vuelo, sentímiedo sin saber a qué y sin tener por qué; lasmanos me sudaban, me temblaba el pulso y regre-sar de inmediato fue una obsesión angustiante.Enteré a los colegas de este hecho insólito y todosme repitieron lo que hasta con majadería me ha-bían venido diciendo: “Usted vuela demasiado, derepente le va a suceder algo, la naturaleza no es dehierro que también se gasta” y muchos otros sa-nos consejos que yo no quise atender. Los faculta-tivos, doctores Revoredo y Quesada, sentenciaron:“Surmenaje físico e intelectual”, y recomendaronreposo absoluto durante un mes. Tuve que respe-tarlo contra mi deseo.

El 21 de febrero salí para Lima, y el doctor Monge,después de un detenido examen de reflejos, pre-sión, corazón, etc., confirmó lo que los anterioresmédicos habían indicado. Lo único incompatiblecon mi pasión por volar es la falta de salud y ener-gía. Yo estaba enterado que el trabajo excesivo pre-cipita en la sangre tóxicos como el ácido sarcolácticoy otros que no se eliminan en pocas horas y, si nose reposa, viene el riego de hacerse crónico esemalestar y corriendo el peligro de queda en cual-quier momento inconsciente, lo que para un avia-dor en pleno vuelo tiene que ser fatal. El 27 demarzo ya estaba en mi puesto volando nuevamen-te y sin rastro de esa inquietante molestia.


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El 20 de febrero, después de efectuar uno demis vuelos entre Masisea y San Ramón, me ente-ré que ese mismo día – cumpliendo igual misión –mi antiguo amigo, el Teniente Comandante Ma-nuel Cánepa Muñíz, “el mono”, como cariñosamen-te le llamábamos, había caído a tierra pereciendocon el Suboficial Alejandro Chávez, quien lo acom-pañaba.

Aún no repuestos del dolor que esos accidentesproducen, y a los que uno no se resigna, a los cua-tro días del mortal accidente referido, y cumplien-do una misión para el mismo fin, hubo otra vícti-ma. En este caso se trataba del Alférez AlfredoRodríguez Ballón, quien hacía poco y en su aviónpropio había realizado con éxito el vuelo BuenosAires – Lima. Cayó cerca del río Nieva de dondedespegaba en un flamante “Douglas”. El fatal ene-migo siempre acechante – la pérdida de velocidad– lo había vencido. Resultó con serias heridas, perofelizmente se salvó el mecánico Oscar Espejo.

Transcurrido un lapso en que las recargadas la-bores fueron paulatinamente alejando de nosotrosla sensación de aquellas tragedias, pero la selva essiempre hostil para los que volamos sobre ella. Así,comprobamos que el Jefe de la Base no regresabade un vuelo y recibí la siguiente orden de la Supe-rioridad: “El Capitán Leonardo Alvariño se ha per-dido el día 24 y usted, como Segundo Jefe, aunqueno vuele, debe organizar tanto la búsqueda aéreacomo las expediciones terrestres”.

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Preocupado por la desaparición del amigo que-rido me preguntaba: ¿Ese piloto de sobresalientescualidades, conocedor de la selva, inaugurador delservicio aéreo en la región, se ha perdido?. ¡Impo-sible!, era mi respuesta, y aunque con el cuerpocansado pero no vencido, aquello demandaba ac-ción inmediata y me aboqué con indeclinable per-sistencia al cumplimiento del deber de encontrar-lo. Iniciamos la búsqueda por los pastizales delGran Pajonal y por las Pampas del Sacramento –lugares famosos por la fiereza de sus moradores –y extendimos nuestras incursiones por todas esasvastas soledades y extensos horizontes que seagrandan taciturnos, borrosos, inacabables, don-de es tan difícil encontrar un avión como hacerlocon un grano especial de arena en toda una in-mensa playa.

En la constante lucha contra las fuerzas natu-rales se desprecia el peligro y se soporta con placerla fatiga que conlleva la pelea y, en este caso, elvalor lo derrochábamos pero infructuosamente.Nuestros regresos eran desconsoladores. La amar-gura de lo irreparable se hacía más evidente con-forme pasaban los días. ¡Nada...! ¡Nada...! eran lasrespuestas en nuestras miradas y en nuestras pa-labras. Hasta el aire en la Base se sentía como unlamento. Todo era pesadez, tristeza y pesar que es-trujaban los corazones y exprimían las gargantasen sollozos contenidos, y es que Leonardo era, ade-más de todo un hombre, un verdadero compañero.Un cortejo de espectros eran las nubes, y lágrimaseran las gotas de lluvia que derramaban


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arrepentidas de haber hecho tanto y tan injustodaño. Las distintas versiones nada aclaraban ytuvimos que hacer frente a la cruenta y dolorosarealidad; no lo volveremos a ver. Lo habían oídopasar por Bermúdez “metido en plena borrasca quese desataba bramando de manera horrible”; lo sin-tieron “por allá”; “iba en esa dirección”, y muchasmás fueron las informaciones pero no lo pudimosencontrar y nunca más volvió.

Fúnebres crespones de nubes envolvieron alnauta cubriéndolo con el sudario del silencio ensu vuelo postrero. ¡Pobre amigo mío!. Nunca eramás feliz que cuando volaba sobre la selva que ter-minó por atraerlo definitivamente. Cuando un avia-dor cae en ella, rara vez se salva. Parece que lamaraña se vengara de sus vencedores. Murió elbravo piloto que inspiraba tierno afecto familiar yquien desde el comienzo de su carrera se distin-guió sobresaliendo en ella. Quizá se le agotó el com-bustible y tuvo un aterrizaje forzoso y trágico o pudohaberse incendiado el avión al chocar contra al-gún cerro entre esa densísima neblina o tambiénestrellarse contra la misma arboleda. Quien siem-pre estuvo dispuesto a realizar las más atrevidaslabores, de alma heroica al servicio de su Patria,hombre de coraje a toda prueba, tuvo que dar fierabatalla – de eso estamos totalmente seguros – an-tes de ser vencido pero no quiso contarnos su bra-va pelea. Se llevó con él ese dantesco combate y elsello de su distinción personal: educado, ameno,justo; se congratulaba por el triunfo ajeno y dequien fuera. Con hechos objetivos dejaba en el áni-

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mo de quienes tuvimos la suerte de conocerlo, lagran valía de un verdadero hombre. Aún no se aca-lla la pena que guardo por él y por su mecánico, elSuboficial Rubio, que lo acompañaba.

En nuestra cotidiana labor de transporte, unamañana de tiempo borrascoso íbamos volando casijuntos cuatro aviones encima de una tempestad.Todos, con pequeñas diferencias de tiempo, llega-mos al lugar de nuestro destino excepto la máqui-na de los Tenientes Daniel Ocampo, piloto, y JuanLapeyre, que en ese viaje iba de copiloto.

Cada vez que un compañero se retrasaba másde lo normal, una camaradería fraterna yenaltecedora relievaba aún más la amistad que atodos nos unía y cada cual ansiaba tener la satis-facción de encontrar al camarada cuanto antes.Nada nos podía detener en esos momentos críti-cos. Tres días llevábamos ya recorriendo la selvapor distintos sectores, y ya casi habíamos perdidolas esperanzas de hallar a los dos buenos amigos,cuando cuál no sería mi grata sorpresa al divisarentre un pequeño claro de una isla en el río Palcazu,medio escondido entre la espesura, el avioncito.Descendí hasta rozar la arboleda y logré ver a losdos tripulantes que afanosamente me hacían se-ñas. Sin perder tiempo, y a pesar de lo avanzadode la hora, enrumbé hacia Bermúdez en donde,aunque no podía aterrizar porque estaban repa-rando el campo, sí podía encontrar auxilio para loscompañeros. Vivía allí el viejo Castro Poll – que en


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paz descanse – flaco como un junco, un poco fan-tasioso y, quien a pesar de ser bastante «piquichón”,era muy baquiano y activo para estos menesteres.Le escribí un papel, que envolví a un alicate, y loarrojé por la borda explicando donde, más o me-nos, se hallaba el lugar del accidente y ordenándo-le, además, que organizara inmediatamente la ex-pedición de rescate. Lo hizo en compañía de unoscuantos chunchos, a selva traviesa – donde el queno conoce se pierde sin remedio – sin que le fueraobstáculo la impenetrable espesura de esos bos-ques vírgenes y llegó a dar el auxilio que se le pe-día antes de las 24 horas.

Cuando arribe a mi Base hubo gran júbilo entretodos los muchachos y, mientras llegaba la expe-dición terrestre, al día siguiente muy temprano, alos accidentados se les empezó a arrojar desde unavión; azúcar, té, fósforos, cigarrillos, pan y hastauna buena porción de arroz con pato calientito paraque se alimentaran el flaquito y el gordito porqueel uno había vendido al crédito y el otro lo habíahecho al contado. Después de varios días llegarona Puerto Victoria navegando en balsas y condu-ciendo el avión. ¿Qué les había ocurrido?; cuandovolaban sobre ese camino de tormenta y las nubesles ocultaba por completo la vertical, se paró elmotor. Por el peligro que entrañaba el cargamentode bombas que conducían las arrojaron, y conmucha suerte lograron encontrar un hueco entrelas nubes y allí abajo la isla, donde con un soloojo...tuve la suerte de localizarlos.

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Un día de tempestad, de todos los aviadores quesalimos, yo fui el único que siguió por encima de laondulante niebla para evitarme los inconvenientesde la visibilidad y de la lluvia que caía a torrentes.Después de dos horas de navegación y calculandoestar a la vertical de mi punto de llegada, descendíentre la capa gruesa desde 8,000 pies hasta muycerca de tierra; cuando la divisé no sabía si estabaantes o después del lugar donde debía llegar por-que todo era selva uniforme sin puntos de referen-cia. Me orienté hacia el río, y sobre un pueblito,situado en sus orillas, arrojé una naranja envueltaen un papel y ambas cosas en un pañuelo, pre-guntando si aguas arriba o aguas abajo quedabami aeropuerto. La dirección en que comenzó a ca-minar un grupo de personas, haciendo señas contrapos amarrados a sendos palos, me señalaron elrumbo pedido. A los 15 minutos aterrizaba con miacompañante, el entonces Teniente Antonio Alberti.Con gran algarabía nos recibieron los colegas porhaber llegado sin novedad, «aunque estábamosasustados por haberlo oído seguir de largo yhabiéndolo esperado hasta ya pasada la hora pru-dente de su arribo”.

El 4 de enero de 1933, nací por segunda vez por-que transportando un avión de Jauja a San Ra-món, gran parte de la ruta estaba totalmente cu-bierta por el fantasma de la neblina. Haciendomucho esfuerzo, y desde muy lejos, conseguí me-terme en la angosta quebrada del río Tulumayo y,casi rozando las laderas, menos visibilidad iba en-contrando conforme me acercaba al punto de des-


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tino. Sólo respiré tranquilo cuando estuve en tie-rra firme pero, carreteando para cuadrarme frenteal hangar – en la mitad del campo – el aceleradorno me respondía; el motor funcionaba pero al mí-nimo. ¿Qué ocurría?: se había caído el pasador queconecta ese mecanismo. Si esto sucedía en cual-quiera de los anteriores críticos momentos no es-taría ya para contarlo ni tampoco lo podría hacermi compañero, el entonces Alférez Juan CastroRamos.

Cierto día llegaba a un lugar transportando sóloel tubo de un cañón porque su peso completaba lacarga, y de longitud ocupaba el máximo de lo quedaba la máquina. El campo era corto y a causa dela lluvia estaba resbaloso como jabón; el viento,casi muerto, en nada me favorecía; además la pis-tas era angosta y terminaba en el borde de un ba-rranco cortado a pico sobre el río, habiendo al finalun hangar a un lado y una casita al otro. Aterricé,pero a causa del suelo empapado no podía ir ami-norando la velocidad del avión conforme a mis exi-gencias y, o me desbarrancaba o al desviarme paraevitar ese peligro entraba de visita, sin tocar lapuerta, a alguna de las construcciones antedichas.Para colmo de males, en los esfuerzos para dismi-nuir la velocidad, se rompió el templador del frenoderecho y el avión comenzó a desviarse a la izquier-da, en rumbo hacia la casita. No tuve otro remedioque presionar más el freno que quedaba bueno – elizquierdo – por lo que el avión hizo un gran carru-sel raspando con el estabilizador una esquina dela vivienda. Por un pelo salvé mi vida y quizá la de

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los moradores que ya salían despavoridos; hastahubo uno que casi se estrella contra la máquina.

Desde a desaparición de Alvariño, quedó en mismanos la enorme responsabilidad de llevar a buentérmino toda la compleja labor que me imponía esepuesto. Contaba con un personal que se esforzabapor realizar las altas funciones que estaba llamadoa cumplir. En la disciplina que nace del respetomutuo, aunque fuera intolerante y severo con quienlo merecía, reinaban la camaradería y la compren-sión. Tenía el deber de hacer cumplir labores y exi-gir esfuerzos y así lo hacía. No era el grado el queordenaba sino el amigo que sabe querer, mandar yrespetar. Si como subalterno sabía obedecer, lomismo esperaba en mi papel de superior y nuncahice uso inmoderado de mi jerarquía. Es desagra-dable el tono autoritario y la severidad implacable.Con mi sistema de mando sólo tuve colaborado-res.

Por la nación que está en nuestra vida misma,ofrendaba toda mi voluntad, siempre creciente, sintasa y sin medida, satisfecho de poder cooperar enla lucha. Aunque el horizonte dibujado por los hu-manos me fuera hostil, no me daba reposo paradar el máximo de mis esfuerzos en esa seria opor-tunidad que se me presentaba.

No me importaba ser un combatiente que no olíaa pólvora sino encajonada. Yo volaba para ayudara combatir, y sin gestos heroicos era un anónimoque luchaba también por la victoria. Aunque no


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defendiera con las armas la integridad de nuestrosuelo, amontonaba en los lugares de destino: ar-mas, municiones y personal para la lucha. Eseperíodo de labor es el más grato de mi vida militar.¡Satisfecho de mi mismo escribo estas líneas!.

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En la Amazonía escuchan el ronronear de los motoresde un «Catacho», que regresa de cumplir

alguna misión ignota


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PUNTO DE NO RETORNO

Eduardo Santa María Raygada.

El Catalina seguía volando entre nubes y pocallovizna, los movimientos bruscos habían dismi-nuido en intensidad pero por momentos se produ-cían algunas turbulencias. Así fue desarrollándo-se el vuelo durante un largo tiempo, de pronto esanubosidad se hizo más sombría hasta convertirseen una profunda oscuridad; el tranquilo vuelovolvióse violento; el avión comenzó a moverse enforma descontrolada y conforme avanzaba haciasu destino, aumentaba la fuerza de la tormenta. Elpiloto controló su tiempo, hizo sus cálculos de con-sumo de combustible comprobando estar por al-canzar el punto de no retorno. Ordenó llamar nue-vamente a la estación de Pucallpa para inquirirsobre las condiciones meteorológicas en la zona y,luego de muchas dificultades, el operador logrórecibir respuesta a su mensaje donde le comuni-

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caban que las condiciones del tiempo continua-ban sin variación. Ello les permitió abrigar la es-peranza de estar atravesando una tormenta localtal como la cruzada anteriormente, por ello deci-dieron continuar su trayecto hacia su destino;Pucallpa.

La tormenta se hacía cada vez más fuerte, a latripulación le parecía estar penetrando hacia elcentro de la tempestad; la luz de los relámpagosiluminaba a ratos el interior de la cabina, el aviónse zarandeaba de un lado para otro y el instru-mental de vuelo era un caos, pues actuaba en for-ma completamente anormal. Por momentos se nor-malizaba permitiendo enmendar rumbos y contro-lar el vuelo a través del temporal.

Eduardo, preocupado por la continuidad del maltiempo, se decía: Acabamos de cruzar una fuertetempestad...por qué no atravesar ésta. Me sientoun piloto con buena preparación y bastante expe-riencia; en muchas oportunidades me he visto obli-gado a cruzar frentes de mal tiempo y he logradovencerlos, este es igual que cualquiera de los ante-riores. Tengo un buen avión y me responde comofiel compañero.

Mi tripulación confía ciegamente en mi capaci-dad, igualmente los pasajeros, quienes se han en-tregado sin condiciones sabiendo de mi experien-cia. Mal podría dejarme vencer por el cansancioproducido por un pequeño vuelo con turbulencia,cuando en operaciones de emergencia he volado


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más de quince horas en un día y la fatiga no meimpidió controlar correctamente el vuelo hasta elfin de la misión. Si en otras oportunidades he po-dido realizarlo, hoy también estoy seguro de ha-cerlo y lo voy a configurar. Llegaré a mi destinocomo siempre, con mi tripulación y pasajeros sa-nos y salvos.

Habrían transcurrido unos diez o quince minu-tos del último contacto radiotelefónico, cuando elradio operador, por medio del interfono, comunicóa los pilotos que una estación sin identificarse losestaba llamando insistentemente pero al contes-tarle no recibía respuesta.

Los pilotos al escuchar la información movieronlas llaves receptoras de sus respectivas cajas decontrol de radio y aguzaron sus oídos, pero sólopudieron captar una fuerte interferencia. De pron-to, ahogando la fuerte estática, salió al aire la vozde Egúsquiza diciendo:

Estación llamando al Catalina 422, adelante consu mensaje.

Estación llamando al Catalina 422 adelante... –y continuó insistiendo en su llamado pero sin nin-gún resultado positivo.

Eduardo y Guillermo permanecían en la mismafrecuencia con la esperanza de recibir información,de pronto escucharon por sus auriculares una vozcompletamente entrecortada que decía:

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Avión...Lima...on... Ca...22... Catalina... respon-da... favor...res... res... por favor.

A pesar de la interferencia lograron compren-der el mensaje que decía: avión Catalina respondapor favor.

Esta llamada poco usual había preocupado alradio operador cuando la recibió por primera vez yasí mismo inquietó a los pilotos haciéndoles pre-sumir se trataría de alguna mala noticia que trata-ban de comunicarles.

Egúsquiza continuó contestando al llamado perosin lograr hacerse escuchar. Ante tal inconvenien-te, cambió su transmisión de fonía a radiotelegra-fía y continuo lanzando al aire su respuesta.

La estación de la Base Aérea de Limatambo cu-yos operadores permanecen siempre en escuchacuando tienen aviones de su Unidad en vuelos,recibió el mensaje del Catalina respondiéndole quepermaneciera en QAP mientras trataba de identifi-car de quién provenía el llamado.

Sin pérdida de tiempo se puso en contacto conLima-radio preguntándole sobre la llamada al aviónCatalina 422.

Lima-radio le respondió haber escuchado aPucallpa pero recibiendo su transmisión muydistorsionada, por tanto le ordenaría enlazarse conel Catalina utilizando radiotelegrafía.


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En Pucallpa, el operador, sentado en una rústi-ca silla de madera, aguardaba impacientetamborileando con sus dedos en la mesa de traba-jo, sobre la cual se encontraban los equipos decomunicaciones. Su mirada no se apartaba del re-ceptor, como queriendo arrancar con ella la res-puesta tan esperada.

Volvió a insistir, lanzando al aire su mensaje,recibiendo como respuesta la comunicación deLima-radio ordenándole enlazarse por radiotelegra-fía con el Catalina 422. Sin pérdida de tiempo,Pucallpa transmitió la siguiente comunicación:

Para Catalina 422, aeropuerto de Pucallpa ce-rrado por fuerte temporal sobre la estación, lluviatorrencial ha inundado el campo para toda opera-ción, visibilidad nula, regrese a Iquitos. Punto.

El piloto, al recibir la información del tiempo enPucallpa y la situación de su campo de aterrizaje,ordenó al operador del avión obtener el tiempo deTingo María.

Mientras esperaba la información solicitada,Eduardo que permanecía en escucha, pidió le con-siguieran el tiempo de Iquitos.

Catalina 422, el tiempo del momento en Iquitoses el siguiente: estamos soportando un fuerte tem-poral con ráfagas de viento de 30 a 40 nudos, visi-bilidad cero y el aeropuerto se encuentra cerradopara toda operación.

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A los pocos minutos de recibido el mensaje, seescuchó a Lima llamando al avión:

Catalina 422, reciba reporte: Ganzo Azul, Puer-to Inca, Puerto Victoria, Puerto Bermúdez, TingoMaría, con tempestad y fuerte lluvia, camposinapropiados y cerrados para toda operación. Pun-to. San Ramón, Satipo, Juanjui en el Huallaga,igualmente cerrados por mal tiempo en toda la zona.Punto.

La comunicación recibida, algo desconcertante,indicaba haberse desatado una fuerte tormenta enlos cuatro cuadrantes, cubriendo toda la Selva; lalluvia torrencial había inutilizado los campos deaterrizaje, los cuales sólo eran afirmados y la ma-yoría de tierra arcillosa. Iquitos, único aeropuertocon pista asfaltada, ya se encontraba fuera del al-cance y además estaba sometido a las inclemen-cias del temporal.

Ante la situación, Eduardo ordenó comunicar aPucallpa que el Catalina 422 proseguía su vuelohacia ese aeropuerto para aterrizar en él.

El avión se mantenía volando dentro de la tor-menta con un cielo más negro que una boca delobo, la fuerte lluvia se introducía por todas lasrendijas mojando no sólo a los tripulantes sino tam-bién a los pasajeros. De rato en rato una fuertedescarga eléctrica iluminaba fugazmente el som-brío panorama.


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Ya llevaban metidos dentro de esas tinieblas másdel tiempo calculado para atravesarla y no se vis-lumbraba su final ni disminuía la intensidad de lalluvia, lo cual inquietaba en alguna forma al pilotopor la gran responsabilidad asumida con su deci-sión; pero, en realidad, no había otra alternativapara escoger. Tenía que seguir adelante.

Eduardo controló el tiempo exacto de vuelo des-de el despegue de Iquitos, su reloj y el del aviónmarcaban la misma hora, 10:48. Hizo sus cálculosmentales, llevaban volando dos horas con treceminutos; ya debían haber pasado Contamana o seencontraban muy cerca de ese lugar; pero, comosu navegación era solamente estimada, debido ano haber logrado obtener ningún otro punto dechequeo después de Nauta, aquella era muy im-precisa. Solamente estaban usando el compásmagnético y el giro direccional para mantener elrumbo, y el velocímetro con el reloj para calcularla distancia recorrida.

El copiloto, al manipular la manija selectora defrecuencia del radio compás, logró sintonizar elradiofaro de Pucallpa: 325 Kc. di-da-da-di; di-di-da; da-di-da-di; Eduardo, concentrado en el vueloinstrumental, escucha por sus auriculares la tandeseada señal de la estación – PUC -, observa laaguja del instrumento que ha cobrado vida y co-mienza a moverse de un lado a otro: no importa laoscilación de la aguja, dice para sí, cuando nosencontremos más cerca se normalizará y nos indi-cará el rumbo correcto para llegar a nuestro desti-no.

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El radiofaro de Pucallpa está situado al Oestedel campo de aterrizaje y cerca de la estación depasajeros: no se encuentra orientado con la líneade prolongación de acercamiento al campo, lo cualdificulta el descenso instrumental cuando las con-diciones meteorológicas impiden hacerlo visual.

Eduardo seguía atento a su panel de instrumen-tos, esforzándose para mantener el avión en cursoy no perder altura. De pronto el copiloto le indicóescuchara en frecuencia de ruta.

Para Catalina 422, el tiempo en Pucallpa delmomento es: cielo cubierto 8/8 con fuerte precipi-tación, visibilidad cero. Campo encharcado inapro-piado, aeropuerto cerrado para toda operación,proceda a su aeropuerto alterno.

¿Pero a cual alterno? Si no había en toda la Sel-va ningún alterno posible, el frente del mal tiempohabía cubierto toda la Amazonía, y generalizadouna lluvia torrencial inutilizando todos los camposde la zona.

La decisión de aterrizar en el aeropuerto dePucallpa ya había sido tomada e incluso comuni-cada a la estación al sobrepasar el punto de noretorno, pero posiblemente, debido a la fuerte in-terferencia no la habría escuchado bien, o quizápor el vehemente deseo de evitar un posible acci-dente el operador insistía fueran a otro aeropuer-to... este, a pesar de sus limitaciones, era el mejorde la zona y el piloto había determinado aterrizaren él. Ya no era posible cambiar su decisión.


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Continuaron el vuelo soportando una fuerte tur-bulencia, persistente lluvia y algunas descargaseléctricas iluminando la cabina y encegueciendoa los pilotos por algunos segundos.- La aguja delradio compás marcaba con cierta timidez la direc-ción de la estación de tierra, para luego girar rápi-damente de un lado al otro, pero como los pilotos,además de ese instrumento se auxiliaban con elcompás magnético, podían continuar su patrón devuelo.

En la Base de Pucallpa tenían conocimiento delvuelo del avión Catalina por haber recibido el men-saje de su partida de Iquitos, en el cual anuncia-ban como primer punto de arribo el aeropuerto deesa ciudad. Las condiciones del campo habíanempeorado y su pronóstico no permitía abrigar es-peranzas de mejorar a corto plazo, esta era la ra-zón por la cual el personal de la Unidad se encon-traba sumamente preocupado. El capitán GustavoYabar, uno de los más impacientes, le comunicó aljefe de la Base que iría a la estación de la CORPACpara seguir de cerca el desarrollo del vuelo. Tomóde una de las sillas su impermeable plomo, quehabía dejado momentos antes y colocándoselo sa-lió de la Cámara de Oficiales, y a pesar de la fuertelluvia se dirigió hacia el aeropuerto.

El reloj de la cabina marcaba las 11:18 horascuando cayó la aguja del radio compás y comenzóa marcar a la cola, indicando con ello habersobrevolado el radiofaro del aeropuerto de Pucallpa.

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Eduardo, una vez que hubo comprobado teneratrás la estación, tomó su micrófono y llamó:

Torre de Control Pucallpa, este es el Catalina422, sobre su estación a las once y dieciocho, 5,500pies inicia descenso, llamará a 3,000 pies sobre suestación.

Al escuchar la voz calmada del piloto saliendo alaire e informar a Pucallpa estar sobre su estación,sirvió para mitigar la ansiedad de los demás miem-bros de la tripulación quienes se mantenían pen-dientes de las comunicaciones.

La Torre acusó recibo del mensaje, prosiguiendoa transmitir el reporte del tiempo.

Catalina 422, el tiempo de Pucallpa es el siguien-te: cubierto 8/8 por nubes bajas de mal tiempocon fuerte precipitación sobre la estación, campohúmedo con grandes charcos sumamente resbalo-so, permanezca en espera, le van a hablar.

Al momento se escuchó por los audífonos unavoz amiga, muy conocida por el piloto, era el capi-tán Yabar, quien dirigiéndose a Eduardo le dijo:

Eduardo, has pasado al Oeste del campo, he-mos escuchado los motores pero no logramos ver-los, cambio.

Comprendido, Gustavo, gracias – le respondióEduardo, agregando luego.


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Iniciamos descenso, dejando 3,000 pies.

El piloto orientó su avión al rumbo 350 gradosalejándose de la estación durante dos minutos ydescendiendo a 500 pies por minuto. Al términode este tiempo inició un viraje a la derecha y nue-vamente se puso en contacto con la Torre comuni-cándole:

Catalina 422 en vuelta de procedimiento.

Autorizado a continuar descenso, tiempo sinvariación, ráfagas de viento de los 180 grados conveinte nudos, reportar en contacto.

Mientras el avión seguía su acercamiento haciala pista de aterrizaje, el piloto ordenó:

Tren abajo.Tren abajo y en seguro, luces verdes prendidas.

El avión continuó su aproximación, encontrán-dose a 1,000 pies de altura y en final corto, lospilotos no logran avistar el campo, la lluvia siguearreciando y al caer la aguja del radio compás esti-man pasar sobre la pista pero sin distinguirla.

Inmediatamente el piloto dio potencia a los mo-tores ordenando:

Tren arriba

Al momento vibraron los auriculares escuchán-dose la voz del capitán Yabar comunicando haber

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sentido pasar el avión al Este de la pista de aterri-zaje y percibido más fuerte el ruido de sus moto-res.

El piloto acusó recibo al mensaje del capitánYabar e indicó a la Torre que ascenderían a 2,500Pies para iniciar un nuevo procedimiento.

Nuevamente el piloto tomó el rumbo de 350 gra-dos y continuó ascendiendo hasta obtener 2,500pies. A los dos minutos inició la vuelta de procedi-miento informando a la Torre; luego ordenó al co-piloto:

Tren abajo.

En ese segundo intento, Eduardo enfrentó a lapista pero manteniendo la aguja del radio compásseñalando ligeramente hacia la derecha, pues laestación transmisora se encuentra a ese lado deleje de la pista. En final corto descendió hasta 850pies pero tampoco logró hacer contacto. A los po-cos segundos cayó la aguja del radio compás anun-ciando su paso sobre la Estación.

La voz de Gustavo no se hizo esperar, su mensa-je se percibió fuerte y claro, decía:

Eduardo, hemos logrado avistar la silueta delavión dentro de la lluvia: han pasado sobre la ver-tical del campo.

Catalina 422 comprendido, haremos un nuevointento – respondió el piloto cortando la comuni-


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cación y aumentando la potencia de los motores ala vez que le indicaba al copiloto-

Tren arriba.

Eduardo inició un viraje ascendente a la dere-cha para alcanzar 2,500 pies y tomar el rumbo de350 grados.

El copiloto, tan pronto subieron las ruedas yencendido las luces indicadoras, lo comunicó alpiloto. En ese preciso momento por los auricularesse escuchó la voz pausada y serena del mecánicoEyzaguirre informando.

Mi capitán tenemos gasolina para diez minutosmás de vuelo.

Comprendido Eyzaguirre – a contestó Eduardosin traslucir ninguna emoción.

En vista de la situación, al piloto solamente lequedaba la alternativa de hacer contacto como fuerey tratar de llegar al campo y aterrizar, pues la ga-solina existente en tanques únicamente les alcan-zaría para realizar un último intento, de lo contra-rio se les plantarían los motores y caerían en elmonte.

Piloto a la tripulación, vamos a alargar la piernade alejamiento para hacer contacto en la lagunade Pacocha, antes del campo; copiloto y segundomecánico atentos para hacer contacto visual en la

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laguna, descenderemos hasta lograr distinguirla.Buena suerte. Inmediatamente pasó a frecuenciade torre y comunicó:

Torre de Pucallpa en vuelta de procedimiento.Catalina 422, recibido; para su información no

han variado las condiciones meteorológicas, cam-bio.

Terminadas las comunicaciones de la Torre, elpiloto ordenó:

Tren abajo.

Tren abajo y luces prendidas – comunicó el co-piloto.

Concluida la vuelta de procedimiento el avióningresó al acercamiento final en rumbo 170 gra-dos, manteniendo el piloto la aguja del radio com-pás señalando ligeramente a la derecha de su cur-so, tal como lo había ejecutado en el descenso an-terior. Volvió a corregir el altímetro haciendo girarla perilla estriada del instrumento y esta siguió in-dicando 29.92 en la pequeña ventanilla. Las ma-necillas del altímetro no se movieron con la correc-ción pero sí continuo descendiendo lentamente. Elaltímetro indicaba la altura sobre el nivel del mar,el campo tenía una elevación de 483 pies. En elinstrumento se leía 900 pies, la aguja indicadorade descenso señalaba hacia abajo; el horizonte ar-tificial, con su avioncito bajo el horizonte, tambiénmostraba pérdida de altura. Todo estaba dispues-to para el aterrizaje.


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Continuaron descendiendo: 850 pies... 800pies... 750 pies... y no establecían contacto. Exis-tía apenas una separación de doscientos sesentay siete pies con respecto a tierra o a la superficiede la laguna sin considerar la altura de los árbo-les. Bajaron 50 pies más... 700 pies...

De pronto en medio de la fuerte lluvia el copilotologra atisbar un reflejo de agua. ¡Agua! grita emo-cionado. Era la superficie de la laguna presentándo-se en el momento más propicio, el más oportunopara asegurar la entrada al aeropuerto.

Ya en contacto. Eduardo siguió descendiendo a650 pies... 600... 550... no quería perder la visiónde la superficie, no debía, era su única oportuni-dad y no podía desperdiciarla, de lo contrario nollegaría al campo de aterrizaje.

Delante de ellos sólo se veía lluvia y sombrasmás obscuras hacia la derecha de su curso, pron-to descubrieron que era una muralla de árbolescuyas copas se perdían entre la lluvia y las nubes.

El avión siguió acercándose hacia ese paredónque muy pronto le cerraría el paso; el piloto, atis-bando el horizonte, distinguió entre los árboles, li-geramente a la izquierda de su curso, un abra pordonde se prolongaba el espejo de agua.

Rápidamente, con una pequeña presión en elpedal izquierdo logró enfrentar la nariz de su aviónhacia esa salida por donde debería encontrarse elcampo de aterrizaje. En efecto, lo que parecía la

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prolongación de la laguna era la pista de aterriza-je, completamente anegada.

Tripulación listos para aterrizar – ordenó pron-tamente el piloto.

Por la rapidez con que se sucedían los hechos,Eduardo no esperó respuesta, el corto tiempo no lepermitía distraer su atención.

La aeronave siguió avanzando a mínima veloci-dad, colgada de sus motores: 70 nudos... 65... 55nudos y... tocó tierra, mejor dicho tocó agua, puesel campo era un río; el avión continuó rodando ylevantando enormes columnas de agua fangosa decolor chocolate, siguió largo trecho deslizándose porel campo enfangado, hasta que, cual potro doma-do, bajó suavemente la nariz y controlando las pa-tinadas con pequeñas presiones en los frenos, elpiloto fue haciéndole perder velocidad poco a poco,hasta lograr detener el “Catalina” casi al final delcampo... como si fuera un valeroso y dócil corcel.

Torre Pucallpa, el “Catalina” 422 en tierra a las11:45, cambio.

Catalina 422, recibido, y los felicito muy since-ramente, nos han tenido sumamente preocupa-dos.

Torre de Control, muchas gracias, corto – repor-tó el piloto e inmediatamente se dirigió a la tripu-lación utilizando el sistema interno, comunicó:


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Vamos a parar motores.

Recién, el piloto, después de lanzar un profun-do suspiro, pudo estirarse en el asiento y relajar-se de la fuerte tensión a que había estado someti-do durante todo el vuelo, mayormente en la últi-ma hora.

Los demás miembros de la tripulación, respira-ron con alivio al sentirse en tierra y con el aviónestacionado.

En el aeropuerto, la lluvia seguía cayendo co-piosamente y en las ventanillas del “Catalina” losrelámpagos iluminaban varios rostros patéticos porlas fuertes emociones experimentadas durante elvuelo.

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Avión Bellanca, pilotado por el capitán CarlosMartinez de Pinillos, con el que diera la vuelta por las

tres Américas


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RAID POR LAS TRES AMÉRICAS

Luis Ramírez Alfaro

La historia la hacen los hombres con sus no-bles acciones, unas veces son sus propios actores,otras, narran con relativa precisión los hechos quea su juicio merecen resaltar, pero en todos los ca-sos están expuestos a tendencias subjetivas o per-juicios vinculados a intereses de su entorno. Poreso, para quien investiga la historia, es imperativoreseñar las acciones cuyo contexto rebasa los lí-mites del valor y responsabilidad cotidiana en unmarco de justicia y equidad, así las pruebas deheroicidad reservan a sus protagonistas, un sitialpreponderante en la sociedad en que se desen-vuelven.

Sin embargo, existen actitudes que afectan sen-siblemente la pulcritud de la historia y son el ocul-tamiento intencional o el olvido involuntario de loshechos. Si en la década de los veinte la ejecución

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de un raid aéreo contó con la aprobación del Su-premo Gobierno y su culminación, tuvo ribetes deextraordinario ante el consenso de las autoridadesy pueblos de América, si la proeza recibió la acla-mación entusiasta de sus compatriotas y si por fin,alcanzó gran difusión en los medios de comunica-ción de la época ¿Por qué soslayarlo?.

La justicia, es la mejor instancia para rescatardel olvido una acción sin precedentes realizada porun valeroso peruano que luchando contra la obs-tinación, falta de recursos económicos y carenciastecnológicas, logró acometer con estoicismo un raidallende las fronteras. Este, es el caso del capitánCarlos Martínez de Pinillos, insigne aviador queacumuló muy apreciables méritos a través de vein-ticinco años de intensa actividad aeronáutica enuna dura época que se ubica en el amanecer glo-rioso de la aviación mundial.

A modo de síntesis biográfica, Martínez dePinillos, que usualmente se registrara en sus me-morias como “Pinillos”, vio los primeros destellosde luz, el 4 de enero de 1895, en la acogedora yseñorial ciudad de Trujillo, que por su belleza me-rece alusión especial. Adornada de bellas casonascoloniales y republicanas, fue fundada por Diegode Almagro el año 1534, siendo escenario de diver-sas culturas en la época prehispánica.

Fueron sus padres, don Manuel Martínez dePinillos Arrieta, persona dotada de admirable ta-lento artístico, que sensiblemente falleció a la tem-


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prana edad de 29 años. Su abnegada madre doñaJesús Coello, asumió con ejemplar dedicación yespíritu de sacrificio, el doble rol de padre y ma-dre, sin rigor pero con disciplina, la que orientaraen el futuro todos los actos de su vida.

Durante su adolescencia, incursionó en diver-sas actividades para contribuir al sostenimiento fa-miliar hasta que con laudables esfuerzos, ingresaa la antigua y prestigiada Escuela de Artes y Ofi-cios, de Lima. Es pertinente subrayar que su ma-yor anhelo fue abrazar la profesión de ingeniero,pero luego de seria reflexión admitió que sus exi-guos recursos no le permitirían adender con soli-dez y continuidad sus estudios, sin embargo, seinclinó vigorosamente por el aprendizaje de la Me-cánica y Electricidad, que premonitoriamente leayudaría sustancialmente en la profesión de avia-dor. Es allí donde tuvo la feliz oportunidad de ob-servar un avión estacionado y percatarse de lasdiversas pruebas a que es sometido en sus com-plejos sistemas para comprobar su eficiente fun-cionamiento y según cavilara Martínez de Pinillos,“el que pudiera volar, era una esperanza incierta ymuy lejana, pero vislumbraba algo como una luz des-conocida que lo atraía hacia un destino de amplioshorizontes de alegría y éxito”. Así discurre su aus-tera juventud en el marco de una tempestuosa ysacrificada etapa en que la aviación mundial avan-za en forma vertiginosa, pero dejaba regadas trassí, la sangre gloriosa de jóvenes vidas humanasque se inmolaban conscientemente como si fuerael precio por pagar para lograr la victoria contra el

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infortunio y los ímpetus de la naturaleza.

A inicios de 1920, en una de aquellas giras elpiloto Herbert Tweddle, pionero del Servicio Pos-tal, arribó a Trujillo, siendo objeto de múltiplesagasajos de los lugareños. Antes de proseguir, com-probó que su máquina no estaba en óptimas con-diciones de operación, precisando de un técnicocalificado que le hiciera mantenimiento. Martínezde Pinillos, gozaba de bien ganado prestigio comomecánico, razón suficiente para que fuera convo-cado y realice el trabajo, al que accedió gustoso. Laprueba de control de calidad, fue satisfactoria que-dando el piloto gratamente impresionado por sueficiencia y más aún, por sus evidentes muestrasde caballero al no aceptar compensación moneta-ria por los servicios prestados, aduciendo queTweddle era huésped de honor de su muy queridatierra.

En 1921, gracias al obsequio de sus paisanos ya la concesión del director de la Escuela Civil deAviación de Bellavista, Sr. Mauricio Mott de com-pensar los gastos de instrucción, con su labor comomecánico, ingresa a dicho Centro para calificarsede piloto de aviación. Fueron sus instructores losexperimentados aviadores Sr. Lloyd R. Moore queese año, volando sobre las cumbres del Huascaránbatiera el récord sudamericano de altura, alcan-zando 24,000 pies sobre el nivel del mar y el Tnte.José Romanet que formara parte de la Misión Mili-tar Francesa de Aviación. En opinión del director,Martínez de Pinillos fue un alumno excepcional,


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que batió el récord de aprendizaje y denotó gran-des condiciones para el vuelo.

La Escuela, tenía dos hangares y un campo deaterrizaje de 900 x 300 mts. Contaba con ocho avio-nes: tres Curtiss JN de dos asientos en tándem dedoble comando y cinco del tipo Standard, impul-sados por motores O-X de 90 HP enfriados por agua;hélice de madera blindada, impulsada manualmen-te para el arranque y patín de cola de madera. De-sarrollaba una velocidad de crucero de 80 millas a1,500 revoluciones por minuto. El modelo, JN fueempleado por los Estados Unidos de N.A. para en-trenar pilotos durante la Primera Guerra Mundial.

Durante tres semanas recibió instrucción pri-maria y avanzada completando exitosamente laprogresión con un vuelo de navegación hacia elNorte. Cabe señalar que en el Plantel, tuvo lagratificante oportunidad de alternar con nuestracompatriota Carmela Combe y la Srta. Amalia Vi-lla de la Tapia, de la hermana República de Boli-via, autora de un hermoso libro titulado “Con lasalas artificiales”. Ambas aeronautas tuvieron elhonroso privilegio de ser las primeras aviadorasbrevetadas en el Perú. Entre tanto, el Curtiss deTweddle se encontraba en fase final de manteni-miento conviniendo éste con Martínez de Pinillosen efectuar vuelos comerciales para obtener algúnbeneficio económico, en uno de los cuales, decidevenderle la máquina por 100 libras peruanas.

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Atendiendo al clamor popular, la ciudad deTrujillo obsequió a Martínez de Pinillos un avióncon el cual en 1923, forma la aerolínea “PinillosAero Co”, realizando vuelos de itinerario a travésde nuestro litoral.

Al comienzo, las operaciones tuvieron éxito co-mercial, incluso, suscribió un contrato para ope-rar en la zona petrolera del Norte, sensiblementeen años posteriores se captaron menos ingresosen razón de que los aviones eran de poca capaci-dad para transportar pasajeros y carga, lo que ele-vaba las tarifas, sólo al alcance de personas pu-dientes o en situación de emergencia.

En 1926 y 1927, se realizaron diversos raids deun Continente a otro. Los aviadores peruanos noquisieron quedarse a la zaga ya que siempre ha-bían estado entre los primeros a nivel mundial yanunciaron diversos proyectos de largo aliento,siendo el primero en concretarse el de Martínez dePinillos, quién se proponía unir Lima – Nueva York– Las Antillas – Manaos – Iquitos – Lima. Consigueque el Touring y Automóvil Club del Perú, patroci-ne su plan e inicie una colecta pública en tantorealiza vuelos recaudando fondos en las localida-des que llegaba. Es de hacer notar que después debrevetarse ejecuta numerosos vuelos, con los queenlaza 57 ciudades del país, transporta más de1,000 pasajeros y recorre 60,000 millas, acumu-lando rápidamente 1,000 horas de vuelo. Con es-tos antecedentes, nuestro compatriota reunía laexperiencia suficiente para emprender su raid el


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que estudió minuciosamente y cuando creyó opor-tuno, viajó a los Estados Unidos de N.A. para ad-quirir el avión que dentro de sus posibilidades ofre-ciera las mayores ventajas, decidiéndose por unmonoplano Standard Bellanca, modelo Ch, al pre-cio de 16,000 dólares americanos, de motor WrigthWhirlwind J-5-C, adaptado para vuelos largos. Ennoviembre de 1927, la máquina llega a Lima y fuebautizada con el nombre de “PERÚ”. La osada tri-pulación, estuvo constituida por el entonces avia-dor civil Carlos Martínez de Pinillos como piloto, yel teniente 1ro. de la Armada Peruana, CarlosZegarra Lanfranco, como navegante. Fue ensam-blada en la Base Aérea de Las Palmas, y aunqueoriginalmente se planeó volar hacia el Norte hastaNueva York, posteriormente se modificó la ruta ydecidió hacerlo hacia el Sur hasta Santiago de Chile;de allí, cruzar la cordillera de los Andes hasta Ar-gentina para luego enrumbar hacia el Norte.

Desarrollo del Raid

Luciendo con gallardía los colores patrios, elBellanca “PERÚ” inicia el tan ansiado RAID PORLAS TRES AMÉRICAS. Despega de Lima con rum-bo 135°, llevando un mensaje de paz y amistad alas naciones hermanas del Continente. En brevesmomentos, sobrevuela las provincias de Cañete,Chincha y la bahía de la Independencia en Pisco,donde en 1820 desembarcara el general José deSan Martín durante la gesta libertadora. A la altu-ra de Chala, soporta con firmeza fuerte turbulen-cia para más tarde arribar al puerto de Ilo.

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Al día siguiente, parte a la República hermanade Chile. A lo largo del litoral la neblina obliga avolar mar afuera. Una hora más tarde, cruza Aricadificultado por la escasa visibilidad conocida como“Camanchaca”, que es una niebla peligrosa que seadhiere a la superficie. A la altura de Iquique, elaltímetro indica 5,000 pies, encontrándose sobretierra salitrosa. A las 13:30 hrs. alcanza Copiapó ymás adelante la Serena, Viña del Mar y Valparaíso.A las 18:45 hrs., aviones militares se colocan a lacuadra para escoltar al avión “PERÚ” que prosiguesu curso. Al caer la tarde, la tripulación admira laarmonía física de la ciudad de Santiago, y chequeael faro referencial de la Escuela de Aviación “El Bos-que”, reduce motor y aterriza. Su director, el ilus-tre mayor Dn. Diego Aracena, es el primero endarle la más cordial bienvenida. Cabe aquí un breveparéntesis para resaltar la proverbial hospitalidadde los hermanos chilenos, gesto noble que agrade-ciera la tripulación en su momento. Más tarde,presentó respetuoso saludo al Sr. Presidente de laRepública, general Dn. Carlos Ibáñez, que al ex-tenderles la mano, les expresó afablemente “Lamano, no; venga un abrazo” y los estrechó fuerte-mente, deseándoles el mayor de los éxitos.

Aprovechando los primeros fulgores de la ma-ñana, el Bellanca cruza la cordillera. Inicia el as-censo ganando altura para alcanzar San Bernardoy proseguir sobre los Andes. A la 01:30 hrs. regis-tra 11,500 pies, acelera para alcanzar la mayor al-titud posible y atravesar. A su izquierda, cubiertode copos blancos sobresale el nevado Aconcagua


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de 6,959 mts., se acomoda la nave hacia la costapara auxiliarse de las corrientes ascendentes deaire, superando los 12,000 pies, continua su avan-ce y súbitamente, encuentra una curva imprevistaque decide rebasar. Reconoce la majestuosa siluetadel Cristo Redentor, y a 60 metros sobre la esta-tua, cruza. Prosigue por Las Cuevas, Mendoza, laPampa, donde a pesar de la escasa visibilidad queobliga a volar a baja altura, contempla miles defanegadas cultivadas. Supera Santa Rosa, La Paz,Cadetes Chilenos y Mosmota en la provincia de SanLuis, prosigue por Villa Mercedes y Mackena devo-rando distancias y a las 14:30 hrs. sobrevuela laespléndida ciudad de Buenos Aires, tierra de JoséHernández, autor del popular poema gaucho “Mar-tín Fierro”. Inicia el descenso, haciendo un virajesobre la multitud y aterriza, cumpliendo así, la ter-cera etapa de la travesía. El diario “El Tiempo” deBuenos Aires, comentaba lo siguiente: “Martínezde Pinillos, es hoy la figura más sobresaliente de laAviación Nacional y también de América del Sur ypuede, con justo orgullo equipararse a los más nota-bles ases que en los últimos años se destacaron eneste hemisferio”.

La tripulación, tuvo el especial privilegio de con-currir a la Casa Rosada, y ser huésped del PrimerMandatario de la Nación Argentina Dr. HipólitoIrigoyen, quien le manifestó su felicitación por labrillante hazaña. En otras actividades protocolares,tuvieron la oportunidad de abrazar al famosoraidista Guillermo Hilcoat, piloto civil argentino queen 1924, uniera Mendoza con Lima por el Pacífi-

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co, emulando la ruta del general San Martín, na-rrada con encomiable brillantez por don ÁngelMaría Zuloaga, ilustre brigadier de la Fuerza Aé-rea Argentina.

Muy a su pesar, Martínez de Pinillos admitió queen su Plan de Vuelos, estaba comprendido Para-guay, pero por entonces, el clima político internoestaba allá un poco convulso, razón por la que seabstuvo de visitar Asunción. No incluía Bolivia, enrazón de que el poder ascensional de su avión lohacía verdaderamente imposible.

Después de cariñosa acogida, el avión “PERÚ”parte de la Base Aérea de “El Palomar”, alcanza elrío de la Plata y una hora 45 minutos más tarde,sobrevuela la moderna y próspera Capital de Mon-tevideo, tierra del general José Gervasio Artigas.La máquina hace un vistoso viraje en señal de sa-ludo y aterriza en el campo de la compañía france-sa “Latecoere”. El primero en aproximarse a la tri-pulación, fue el precursor de la aeronáutica uru-guaya y argentina comandante Cesáreo Berisso,director de la Escuela de Aviación, quien les expre-só su más cordial bienvenida y felicitación, aloján-dose luego en el Parque Hotel, en la habitación queocupara el audaz raidista español Ramón Francocuando arribó a Montevideo después del gloriosovuelo del “Plus Ultra”, siendo esta coincidencia ca-lificada como indicio premonitorio de éxito. Tuvie-ron el privilegio de visitar al señor Presidente de laRepública hermana del Uruguay Dr. JuanCampisteguy, quien los atendió finamente.


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Con algunas vibraciones estructurales por lapotencia impresa, a media noche, el avión “PERÚ”despega del campo “General Pando” con destino aBrasil. Hace un amplio viraje y enfila tierra aden-tro. La niebla demanda navegar por instrumentosy sólo cuenta con los más elementales pues no dis-ponía de horizonte artificial, giro compás nialtímetro. Al amanecer, mejora la visibilidad yMartínez de Pinillos mantiene una altura de 10,000pies. Sobre el famoso golfo de Santa Catarina, virahacia la Costa, pasando a la cuadra de Santos. Alatardecer, la máquina atronaba el espacio sobre lavertical de la ciudad carioca, Reina Oriental deSudamérica. A las 17:35 hrs. se halla sobre la cimadel Corcovado y progresivamente en la fantásticaBahía de Guanabara, el promontorio Pan de Azú-car y más adelante el campo “Dos Alfonsos”, don-de se aproxima una patrulla militar para ofrecerlela bienvenida, da una vuelta sobre la muchedum-bre y aterriza. Durante su estada Pinillos y Zegarra,fueron objeto de múltiples agasajos y distinciones,así como también tuvieron el privilegio de alternarcon el “Padre de la Aeronáutica”, el famoso inven-tor brasileño Alberto Santos Dumont, y con el acau-dalado aviador brasileño Riveiro de Barros, quienintentara el vuelo desde Italia a Brasil, en 1927.

Tras permanecer una semana en la Capitalcarioca atendiendo diversos compromisos, la tri-pulación consideró que la etapa Río – Natal en suprimer tramo a Victoria, era difícil por las alturas ycondiciones atmosféricas, por lo que decide hacerescala en Bahía. Emprende rumbo Noreste hacia

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Baeza y a su derecha, Cabo Frío; horas despuésCampos, Piuma, Victoria y Belmonte. A las 16:00hrs. se encuentra sobre la bahía del Salvador ycampo de Camassary, donde arriba. Fueron reci-bidos por el gobernador militar en nombre del Pre-sidente del Estado y autoridades locales. Termina-do el acto de recepción solicitaron la venia de losoferentes para dedicarse a revisar la máquina ydejarla expedita para la próxima etapa.

Al día siguiente, con intensa lluvia despega elBellanca de Bahía hacia Natal volando sobreAracaju. A las 11:40 hrs., bordeaba Pernambuco,pasa sobre el aeródromo de Recife, y una hora mástarde alcanza las famosas playas de Natal, descen-diendo en el campo de “Paramirín” a 7 millas de laciudad. Estaban presentes el secretario general delEstado y otras autoridades que los recibieron cari-ñosamente, siendo trasladados en carro descubier-to con las Banderas de Brasil, Francia y Perú, alo-jándose en el «Palace Hotel» en la misma habita-ción que ocuparan Ferrarín y Del Prete, durantesu famoso vuelo trasatlántico. Durante su estada,nuestros compatriotas depositaron una corona deflores ante la estatua del pionero de la aeronáuticabrasileña Augusto Severo, precursor de los vuelosen globo.

Una semana después, el avión “PERÚ”, parte deNatal con destino a Sao Luiz de Maranhao diri-giéndose por el interior de la Selva. A las 15:30 hrsverifica la estación de Monguba, entre sacudones,Acahahú y playa Olho de Agua, que había sido


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seleccionada previamente, da dos vueltas y aterri-za. Los aviadores peruanos hicieron diversas visi-tas a la ciudad, entre ellas al Presidente del Esta-do a quién presentaron sus disculpas por no aceptarlos homenajes preparados en su honor debido ala premura del viaje.

Con lluvia persistente en Sao Luiz, el monopla-no Bellanca continúa la travesía hacia Belen doPará con la proa hacia Braganza. Cruza el ríoTocantins, dirigiéndose a la isla Mosqueiro y la playade Chapeu Virado, donde arriba.

Después de tres semanas de deliberaciones yconsultas, Pinillos decide embarcar el avión a NuevaYork, mientras ellos lo harían por vía fluvial hastaManaos y de allí a Iquitos, para retornar a Lima.Desarman el avión y lo embarcan a bordo del“Biboco”, buque que iba hacia Nueva York y la tri-pulación aborda el vapor “Campos” con destino aManaos, donde llega después de ocho días. A finesde febrero se embarcaron rumbo a Iquitos. Al lle-gar a Leticia, son transportados en hidroavión pe-ruano, arribando el 11 de marzo dando lugar a unaapoteósica manifestación de bienvenida. Cuatrodías después, parten a Masisea, viajando a SanRamón y posteriormente en tren, a Lima, dondefueron recibidos calurosamente.

En mérito a la extraordinaria hazaña del intré-pido piloto Carlos Martínez de Pinillos en la quefuera copartícipe el Tnte. 1ro. de la Marina de Gue-rra del Perú Carlos Zegarra Lanfranco, el Supre-

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mo Gobierno le otorgó el grado de Capitán deReseva, incorporándolo a la Situación Militar deActividad.

Semanas más tarde, ambos tripulantes se tras-ladaron a Nueva York, arribando el 7 de mayo de1929. Al día siguiente, concurrieron a la fábrica“Bellanca” verificando que el avión “PERÚ” estabareparado y convenientemente acondicionado pararealizar la segunda parte del raid.

El Retorno

Luego de culminar con toda eficiencia la prime-ra parte del raid y completar los aprestos para elretorno, con redoblado entusiasmo, despegan almedio día de Nueva York, sobrevuelan Willmington,de allí se dirigen a Washington D.C., donde aterri-zan. Ambos tripulantes visitaron la Casa Blanca,donde se entrevistaron con el Sr. Presidente de losEstados Unidos de Norteamérica Mr. HerbertHoover, quien los felicitó efusivamente interesán-dose por la Aviación en el Perú. Tras permanecerunos días en Washington y pese al mal tiempo,deciden partir superando Richmond y Birdfild, don-de aterrizan. Horas más tarde y después de hacerajustes de frenos continúan el vuelo siguiendo eleje Nueva Orleans, Greensboro, Espartamburg yAtlanta. Los informes sobre los campos de NuevaOrleáns eran desfavorables, particularmente care-cían de balizaje, decidiendo arribar a Montgomery.Al día siguiente, la máquina despegó más livianade peso, sobrevolando el río Missisipi y finalmenteaterriza.


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El Bellanca parte la madrugada de NuevaOrleans hacia la ciudad de México D.F. El primerpunto de chequeo fue Galveston. Más tarde SanAntonio, Laredo, Matamoros, Santa María yTampico. Enfila al Noroeste hasta percibir en elhorizonte el aeropuerto de Valbuena a inmediacio-nes de la bella Capital Azteca, donde aterriza. Aldía siguiente de su llegada, la Secretaría de Comu-nicaciones y Obras Públicas, les tributó a los visi-tantes un espléndido homenaje de recepción . Elministro ingeniero Javier Sánchez Mejorada en suimprovisación, dijo en elocuentes palabras lo si-guiente: “Para quienes desde nuestra adolescenciaexaltada y romántica, hasta nuestra madurez re-flexiva y serena, hemos nutrido el ideal de la uniónen espíritu, en intereses y en sentimientos de lospueblos de este Continente; para quienes ansiosa-mente avizoramos el horizonte tratando de descu-brir en él las señales de amistad que nos pudieranhacer nuestros hermanos que viven lejos de noso-tros; para quienes afinemos el oído esforzándonospara discernir entre el tumulto del tráfico cotidianovoces amigas y familiares, la llegada a nuestraPatria de enviados de un pueblo hermano portado-res de amistad y simpatía, es una fiesta, es la ra-zón del palpitar de nuestros corazones, que sinduda adivináis al ver la sonrisa que nos anima”.En su momento, la tripulación, rindió emotivo ho-menaje al valeroso piloto Emilio Carranza, concu-rriendo al cementerio de Dolores, donde a nom-bre de la Aviación del Perú, depositó una coronade laureles en la tumba del héroe. Antes de lapartida, nuestros compatriotas se despidieron del

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Sr. Presidente de la República de México, licen-ciado don Emilio Portes Gil, agradeciéndole la hos-pitalidad y múltiples atenciones recibidas para lue-go trasladarse al aeródromo Emilio Carranza.

Con el vivo deseo de arribar en vuelo directo aGuatemala, el avión “PERÚ” toma altura superan-do Tacamachalco, Tehuacán, Tetitlán y Puebla. Unahora después de tenaz lucha con el mal tiempo lo-gra aterrizar en Oaxaca. Entre tanto, con el incon-veniente de levantar vuelo con suficiente combus-tible para dirigirse hasta Guatemala, el piloto deci-de hacer escala en San Jerónimo, lo que consigueluego de rebasar los 10,000 pies y poner ruedas.

Con tiempo inestable en la ruta, entre el vaivénde fuerte tormenta y lluvia torrencial, se dirige aEscuintla aferrado a los controles, sigue la direc-ción de la línea férrea, reduce motor y desciendede emergencia en un terreno llamado “Los Cerritos”.

Para proseguir su plan de vuelos, con la ayudade algunos voluntarios, improvisa una pista de 15X 300 mts. de donde despega en proyección de lalínea del tren, da tres vueltas sobre la Capital ypone ruedas en el aeródromo militar de “La Auro-ra” de la ciudad de Guatemala. Antes de continuarambos tripulantes, tuvieron el especial privilegiode ser despedidos en el aeropuerto por el Sr. Presi-dente de la República de Guatemala, general LázaroChacón, quién estuvo acompañado de miembrosde su Casa Militar.


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Partieron tomando altura hasta alcanzar 8,000pies, sobre un manto de nubes y descender en elcampo “Llopango” de San Salvador.

Dos días más tarde, la aeronave parte en línearecta hacia Managua. Atraviesa el Golfo de Fonsecasobre los 5,000 pies, hasta chequear el lago Nica-ragua, y aterriza en la tierra del laureado poeta,Rubén Darío, que le pusiera melodía a la lenguahispanoamericana. La tripulación tuvo cariñosaacogida, muy especialmente del Sr. Presidente dela República de Nicaragua, Gral. José MaríaMoncada, quien les prodigó finas atenciones, reti-rándose luego al hotel. Días después, despegan,elevándose a 3,000 pies, dejando a la derecha elGolfo de Nicoya, pasando sobre San José de CostaRica para llegar al campo de “La Sabana”. La tri-pulación fue recibida por el Sr. Presidente de laRepública de Costa Rica José Gonzáles Vásquez,quien los invitó a trasladarse al hotel en vehículodescubierto en medio de efusivas manifestacionesde afecto, entre ellas las expresiones del secretariode Seguridad Pública, quien manifestó: “cuandovuelvan a las orillas del Rimac, recuerden que Cos-ta Rica si es pequeña en territorio, es grande porsus afectos y que el cariño que profesa al Perú no loborra ni el tiempo ni la distancia”.

Días después, el avión “PERÚ” despega con vientode cola hacia la costa del Caribe para luego retor-nar al Pacífico. Asciende a 10,000 pies volandosobre David y Panamá, prosiguiendo a Colón don-de toma tierra. Posteriormente, agradeciendo las

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múltiples atenciones recibidas, los aviadores pe-ruanos se despiden del Sr. Presidente de la Repú-blica de Panamá Dn. Florencio Arosemena y otrasautoridades. La nave sale de Panamá pasando porBuenaventura, Tumaco y Esmeralda. Alas 14:20hrs. Manta y Santa Elena, dirigiéndose a Guaya-quil, donde culmina la maniobra con un suave ate-rrizaje. Tras permanecer en la cálida ciudad deGuayaquil, el Bellanca despega con destino a laciudad de Lima. A las 08:40 hrs. vuela sobre Tum-bes, luego Paita, Trujillo y continúa avanzando paraen pocas horas llegar a la Capital. Deja Chimbote,Casma, Huarmey, Supe y Huacho. Finalmente ate-rriza en Las Palmas donde se concentra una com-pacta concurrencia, poniendo ruedas a las 16:35hrs. suave y delicadamente.

La recepción al capitán de Aviación CarlosMartínez de Pinillos y teniente 1ro. AP CarlosZegarra fue apoteósica, organizándose un desfilemultitudinario con dirección a la Plaza Mayor dedonde ingresaron a Palacio de Gobierno para pre-sentar respetuoso saludo al señor Presidente dela República Dn. Augusto B. Leguía, con quien seasomaron a uno de los balcones, para agradecerlas calurosas ovaciones del público; desde allí, elMandatario dirigió un emocionado discurso queconjugaba el sentir de todos los peruanos, por susvalientes compatriotas, que habían dejado muy enalto el nombre y prestigio de nuestra Patria.


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DE KELLY FIELD A LAS PALMASEN FAIRCHILD PT-19

Carlos Sanguinetti Caballero

El arribo a San Antonio, en el Estado de Texas,en cuyas inmediaciones se encuentra la enormeBase USAF de Kelly, se realizaba por grupos y pau-latinamente. La mayor parte de los pilotos llega-ban directamente del Perú por primera vez a estelugar, algunos venían por la vía de Washington yotros, se incorporaban al grupo después de haberterminado ciclos de instrucción en centrosaeronáuticos. Todos animados del más grande en-tusiasmo, afanosos por demostrar la confianza quela Superioridad había depositado en cada uno alconfiarle una misión delicada, no exenta de ries-gos y responsabilidades.

Instalados en el “Operations Hotel” de la Basealudida, donde funcionaba una oficina subsidia-ria del Cuerpo Aeronáutico, dependiente de la

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Agregaduría Aérea a la Embajada del Perú en Was-hington, encargada de la recepción y control delmaterial aéreo adquirido por nuestro Gobierno,veíamos llegar los Fairchild en lotes de 4 ó 5 conintervalos de varios días, conducidos muchos deellos por pilotos mujeres del “Ferry Comand”, des-de el lugar de su construcción.

Llegaron por fin, los 25 aviones y fueron someti-dos a la inspección de rutina, pintura de insigniasy colores del Perú. Las instalaciones de radio yequipo adicional para el viaje no pudieron colocar-se, pues la capacidad de carga del avión con eltanque auxiliar y resto del equipo, llegaba al pesomáximo de seguridad. Tuvieron que embalarsepara enviarlos por vía marítima.

Se efectuaron vuelos de entrenamientoobteniéndose experimentalmente las característi-cas del avión en carga, velocidad, altura y consu-mos, y llegó el día en que estaba todo previsto yarreglado para la partida. Se inició el viaje partien-do de Kelly Field hasta Bronswille la 1ra. y 2da.escuadrilla. Al día siguiente partió la 3ra. y 4ta. Ypor último, la 5ta. un día después.

La primera etapa de vuelo fue de un tramo de320 millas. La tarde era clara y despejada y lospronósticos del tiempo indicaban buenas condicio-nes en toda la ruta. Sólo un viento de 20 millas deintensidad y exactamente de proa, disminuyen-do, como es natural, la velocidad del avión y a pe-sar de las 85 millas indicadas, la velocidad verda-dera con respecto del suelo, no debía pasar de las


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65, razón por la cual y pese a las restricciones detránsito de vehículos en las pistas norteamerica-nas, contemplamos desde el aire y con la consi-guiente extrañeza, que los automóviles se despla-zaban velozmente en nuestro rumbo, dejándonosatrás sin mucho esfuerzo.

Llegamos a Bronswille después de 3:35 hrs. devuelo para cumplir las formalidades reglamenta-rias de zona fronteriza.

El personal militar de la Base nos acogió afable-mente brindándonos sus facilidades. Al día siguien-te, cumplidos los trámites aduaneros y demás re-quisitos para la salida, despegamos a las 8:00 hrs.,con tiempo claro y promisorio en toda la ruta. Estacorre a lo largo de la Costa sobre terreno árido ypantanoso. Teníamos un viento de frente de 10millas por hora que disminuía nuestra velocidad.Navegábamos a 5,000 pies de altura y sólo un pe-queño chubasco alteró la monotonía de la etapa.

Llegamos a Tampico en el tiempo calculado, des-pués de 3:40 hrs., el aeropuerto sólo se distinguiacuando se estaba ya muy cerca de él, por la colora-ción del terreno. Las autoridades del aeropuerto yel personal militar de la Fuerza Aérea Mexicananos saludaron muy atentamente y sus buenas ins-talaciones nos permitieron una rápida recarga decombustible y aceite.

Saboreamos precipitadamente un emparedado yuna gaseosa y con el informe del tiempo en la ruta aVeracruz, salimos a cumplir la próxima etapa.

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Estábamos volando sobre una inmensa laguna,muy angosta pero interminable. La fisonomía delpaisaje iba transformándose. La aridez del sueloiba dejando lugar a la vegetación tropical. El tiem-po claro y despejado permitía contemplar un vastoy bello panorama. Una cadena de altas montañasllegaba hasta la misma orilla del mar y volando a5,000 pies casi las estábamos contorneando. Losdetalles del terreno eran perfectamente visibles yfáciles de identificar haciendo la navegación sen-cilla.

Llegamos a Veracruz alrededor de las 4 de latarde, después de 3:25 hrs. de la salida de Tampico.Fuimos cordialmente recibidos por nuestro agre-gado aeronáutico a la Embajada del Perú en Méxi-co, coronel CAP Juan O´Connor, quien se encon-traba en compañía del señor Antonio Picasso Pa-nizo, cónsul del Perú. Ambos nos hicieron grata lallegada, tanto por las atenciones y facilidades quenos brindaron, como por la satisfacción de encon-trar gente peruana ligada a nosotros por el antiguovínculo del jefe y del amigo.

Terminadas las tareas rutinarias de cada llega-da, recargar, asegurar, tapar y guardar los equi-pos de cada avión, nos dirigimos a la ciudad poruna pintoresca carretera. Conseguimos alojamien-to en un agradable hotel situado en un hermosomalecón. El calor era sofocante y un rato de des-canso nos aliviaba bastante después del trabajodel día que había sido duro.


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Más tarde nos dirigimos al centro de la ciudadpara enviar mensajes que dieran a conocer nues-tro paradero. Cambio de moneda y luego a admi-rar el ingenio de ciertos cantores callejeros, que amanera de los conocidos “Huapangos”, improvisanpreciosas canciones acompañadas de su impres-cindible guitarra.

De regreso al hotel, tuvimos el agrado de sabo-rear un bien hecho arroz con pollo, que sabía agloria. ¿Sería que estaba bueno verdaderamente?¿O es que lo sentíamos así por el largo tiempo quepasamos sin degustar plato así? Se gozaba de lafresca brisa marítima en el amplio malecón y luegode unas vueltas, nos retiramos a descansar.

El nuevo día nos recibe listos para la partida; encompañía de los amables y gentiles coronelO´Connor y señor Picasso nos dirigimos al campo.Una densa niebla cubre todo el valle. Mientras de-sayunamos, se hizo tiempo para que levantara laniebla. Estuvimos listos para salir a las 08:00 hrs.,sintiendo dejar un lugar tan acogedor.

En el aire nuevamente, la visibilidad era muyescasa, prácticamente nula, por un pequeño agu-jero logramos colocarnos sobre la capa blanca quecubría el suelo. Confiamos ciegamente en el acom-pasado funcionamiento de los motores. El vuelo lohacimos exclusivamente con las indicaciones delcompás. Después de una hora, aclaró algo y fueposible verificar nuestra situación. Que alivio alconstatar que nos hallábamos en el rumbo. Des-

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pués de 30 minutos más, debíamos alterar éstecasi a 90°, para atravesar el temido istmo deTehuantepec, en donde soplan con frecuencia losvientos Norte de hasta 70 millas por hora.

Se notó claramente la línea del ferrocarril que vade Tuxtla a Tehuantepec, era una magnífica refe-rencia y continuamos el viaje a 9,900 pies de altu-ra. El tiempo se tornaba malo nuevamente, gran-des nubarrones se perfilaban en nuestro rumbo ydebajo de nosotros. Calculamos que la Costa delPacífico se hallaba cerca y era preferible bajar mien-tras se encontraban todavía algunos claros. El des-censo fue hasta casi a ras del suelo. La visibilidadera reducida, pero logramos obtener nuestra posi-ción, estábamos exactamente sobre el pueblo deTehuantepec, el campo de aterrizaje se hallaba,según las cartas, a inmediaciones de Ixtepec, otropoblado cercano, allá nos dirigimos porque era pre-ferible aterrizar en esas condiciones, el tiempo erapésimo pues continuar a Tapachula, etapa calcu-lada, resultaba imposible. Dimos vueltas y másvueltas sobre Ixtepec y alrededores, pero la Baseno se veia, sólo se distinguía un pequeño campitoparecido a una cancha de football y allí nos meti-mos los 5 aviones, después de 3:10 hrs. de vuelo,llegando minutos más tarde, otra escuadrilla quetambién tenia que aterrizar allí mismo. Las carac-terísticas de nuestros aviones hicieron posible estamedida. El campo efectivamente, sólo tenía las di-mensiones de un terreno deportivo, cruzado de va-llados y lleno de piedras. Indagamos entre el nu-meroso gentío que había acudido a nuestra llega-


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da y nos informaron sobre la ubicación de la Base.Salió un avión de los nuestros a localizarlo y re-gresó a avisarnos que se encuentraba como a 10millas de donde estábamos. Despegamos delcampito y aterrizamos en la Base de Ixtepec, cuyaubicación equivocada en las cartas nos impidióhallarla en deficientes condiciones atmosféricas.Era una Base en construcción con una sola pistade aterrizaje de casi 3,000 metros de largo. Es de-cir más que inmensa. Nos recibieron afablementelos miembros de la Fuerza Aérea Americana queoperaban en ese lugar. Las Compañía Mexicanade Aviación, nos proporcionó combustible y lubri-cante. Los informes del tiempo en la ruta aTapachula y en este mismo lugar, eran desfavora-bles. Nos enteramos que las escuadrillas que nosantecedieron no habian podido salir de ese puntoy nosotros no podiamos llegar a él y por lo tantodeterminamos pernoctar en Ixtepec.

Conducimos los aviones al emplazamiento quenos señalaron quedando cubiertos y asegurados, ylas cosas que transportábamos se guardaron enun depósito especial. Hubo que trabajar fuerte ytranspirar copiosamente pero al fin quedó todo lis-to y en un camión de la Base nos condujeron alpueblo. Media hora de recorrido y llegamos a al-morzar a las tres de la tarde, con un calor sofocan-te que agobiaba. Trasmitimos noticias de nuestrallegada y esperamos que transcurra el tiempo por-que no había mucho que hacer o tal vez, era lomás probable, no había muchas cosas que ver. Alanochecer recibimos una gentil invitación de un

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colega de la Fuerza Aérea Mexicana, el capitánMendivil, a quien tuvimos el gusto de conocer enlos Estados Unidos de Norteamérica, para asistir auna reunión social. Sólo cinco de los más anima-dos aceptamos la invitación y tuvimos la oportuni-dad de pasar un rato muy agradable en la amablecompañía de las personas más notables del lugar,deleitándonos por la típica música mexicana, eje-cutada por un conjunto de marimbas que era muybueno.

El calor nos hizo aparecer como si hubiéramosrecibido una lluvia o un baldazo de agua encima,el cansancio se dejaba sentir y pese a lo tempranode la hora tuvimos que retirarnos al hotel.

Al día siguiente la partida se inició a las 07:30hrs., con un día que se perfilaba bonito. La trave-sía de los enormes golfos de esa zona s fue entrete-nida. Estábamos próximos a Tapachula, pero el bri-llante día, se tornó sombrío y nublado. Tuvimosque bajar. Al poco rato se desató una furiosa tem-pestad, cuando sólo estábamos a 5 minutos denuestra llegada. Intentamos continuar vuelo, peroparecía que los frágiles aviones no iban a resistir elfurioso temporal. Nos encontramos completamen-te mojados y lo que es peor, sin ver ni un palmoadelante. Sin instrumentos apropiados hubiera sidouna locura avanzar y tener luego que virar a 180°.

Salimos de la tempestad donde habíamos entra-do y reflexionando sobre lo más conveniente vi-mos que sería muy molesto tener que regresar alpunto de partida, con el consiguiente riesgo de


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hallar tal vez mal tiempo. No se puede confiar enel clima tropical, sobre todo con la lentitud denuestros aviones. Por precaución nos dirigimos alocalizar un campo donde podíamos aterrizar si elasunto continuaba mal. La playa nos ofrecía bue-nos campos de emergencia y eso nos tranquilizó.Dimos algunas vueltas más, haciendo tiempo ynuevamente intentamos la entrada a Tapachula.Tuvimos éxito. La fuerza de la tempestad habíaamainado, sólo encontramos chubascos ocasiona-les y aún con visibilidad escasa, logramos aterri-zar sin novedad, minutos después que había pa-sado una furiosa lluvia y después de 4 horas deestar en el aire.

Nos dirigimos al pueblo a almorzar mientras serecargaban los aviones y de regreso, con la mejoradel tiempo y buenos datos sobre éste en la ruta aSan José de Guatemala, despegamos nuevamentea las dos de la tarde. Este tramo lo hicimos sobretupida vegetación que recordaba nuestra Selva.Después de una hora y 40 minutos, llegamos aSan José de Guatemala, donde tuvimos la agrada-ble sorpresa de hallar a los compañeros de las dosescuadrillas que nos precedían y que el mal tiem-po los había detenido en Tapachula. Nos alojamosen la cómoda Base del Ejército Americano. Los ser-vicios a los aviones fueron muy aliviados por la ayu-da que nos brindaron. Se comió muy temprano,asistimos al cine y nos fuimos a dormir luego.

Con la autorización reglamentaria de las BasesAmericanas, salimos al día siguiente hacia Mana-gua. Día brillante, a 6,000 pies hicimos la ruta sin

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novedad, Pasamos perfectamente otro tramo fasti-dioso: el golfo de Fonseca. Toda la zona volada esvolcánica y cada enorme picacho se muestra im-ponente y majestuoso. Notamos un volcán que lan-za bocanadas de humo, sobrevolamos exactamen-te encima del cráter de otro. Cruzamos valles pre-ciosos y poblados grandes y por fin se avista el lagode Managua e instantes después arribamos a laBase Militar y Comercial de este lugar, después detres horas con 20 minutos.

Recargamos rápidamente y despegamos sin in-conveniente hacia San José de Costa Rica, final dela etapa que nos proponíamos hacer. El tiempo con-tinúa bueno, promisorio de otra jornada agrada-ble. Estamos sobre el gran lago de Nicaragua quecasi une los océanos Atlántico y Pacífico, atravesa-mos una pequeña cordillera y nos encontramossobre la Costa del Pacífico. El tiempo se descom-puso, la turbulencia se tornó fuerte y las nubesbajas nos obligaron a descender aún más para que-dar debajo de ellas. En lontananza y exactamentesobre nuestro rumbo notamos una sombría masanegra nada promisoria. Un tiempo así, inquieta,pensábamos como entrar a San José, necesitán-dose por lo menos 5,000 pies de altura y ya noshabíamos visto obligados a bajar a 3,000. Trans-currieron uno minutos más y llegamos al punto enque debíamos cambiar de rumbo y la tempestadla teniamos encima. Puntarenas nos ofrecia un aco-gedor campo de aterrizaje y allí nos metimos. Nosreunimos nuevamente en ese estrecho terreno, 4escuadrillas. Apresuradamente amarramos y cu-


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brimos los aviones. Llegaron del pueblo algunaspersonas que nos dieron la bienvenida y nos brin-daron movilidad.

El representante de la Compañía de AviaciónTACA (Transportes Aéreos Centroamericanos) nosproporcionó combustible y lubricante, y mientrasalguno de nosotros se quedaba haciendo la recar-ga, los demás fuimos al pueblo a ver si encontrá-bamos almuerzo, regresando poco después pararelevarlos. Transcurrió casi toda la tarde en la fati-gosa tarea de recargar con solo una pequeña bom-ba de mano y un diminuto embudo, cuando se hizode noche, terminamos la tarea, dejando los avio-nes bajo la custodia de la Policía del lugar que nosla ofrecieron gentilmente.

Pasamos una noche inquieta y sobresaltada pen-sando como estarían nuestras máquinas en el fu-rioso vendaval que se había desencadenado. Elviento silbaba furiosamente y ni siquiera se podíaasomar las narices fuera del hotel. La seguridadpersonal de haber amarrado su avión cada uno,era lo único que proporcionaba confianza en queno les sucedería nada.

Muy temprano en la mañana siguiente, nos diri-gimos al campo y respiramos aliviados al consta-tar que todo estaba conforme. Despegamos contiempo claro. La ruta a David se realizaba sin no-vedad. Se volaba sobre Selva y sólo de rato en ratose encontraban campos de aterrizaje. Llegamos aDavid después de dos horas y 10 minutos de lasalida de Puntarenas.

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Nos encontramos en tierra nuevamente con lasescuadrillas que iban llegando en cortos intervalosde tiempo. Nos presentamos a las autoridades delaeropuerto para cumplir con los requisitos regla-mentarios que exigen para atravesar la Zona delCanal.

Mientras los jefes de escuadrilla se encontra-ban en estos trámites, los aviones eran rápidamentereabastecidos, con la intención de salir para RíoHato, el final de la primera parte del vuelo. Pero elinforme del tiempo indicaba la cercanía de una tor-menta a ese lugar. La prudencia y las autoridadesde la Base nos aconsejaron quedarnos, además deque la experiencia había determinado que en esaszonas no se debía estar en vuelo después de lasdos de las 14:00 hrs.

Nos dirigimos a los alojamientos después de de-jar los aviones en otro emplazamiento y bien ase-gurados. Después del almuerzo pasamos un ratoreposando para asistir a las 16:00 hrs. a un oficioreligioso al cuales fuimos especialmente invitados.Se celebra una misa y en ella se eleva preces por eléxito de la invasión que habían iniciado las tropasaliadas en Europa. La comida se sirvió a las 17:00hrs y luego nos fuimos al cine y a dormir.

Con la autorización correspondiente y las ins-trucciones para entrar a las zonas peligrosas y ade-más prevenidos de la aproximación de una tor-menta que se acercaba a Río Hato desde el Golfode Panamá, partimos hacia ese punto. Despuésde 30 minutos de vuelo encontramos un espeso


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muro de nubes y lluvia que impedían nuestro paso,teuvimos que regresar al punto de partida y allítomar altura para colocarnos encima del colchónde nubes. Prosiguió nuestro vuelo a 9,000 pies.Sin ver nada debajo de nosotros atravesamos laparte ancha de la Península de Azuero y por algu-nos claros de las nubes avistamos el mar. Bajamospara ponernos en contacto con el suelo, calculan-do estar en Agua Dulce punto donde debíamoscambiar el rumbo a Río Hato, en efecto, estába-mos en ese lugar muy oportunamente porque sedesató una fuerte lluvia que ni tiempo nos dio paracircular sobre el campo, obligándonos a aterrizarsin demora, después de tres horas y 50 minutos.

El chubasco lo recibimos en tierra y mientrastapamos los aviones quedamos chorreando agua.Nos recibieron muy atentamente los oficiales ame-ricanos de la Base y oficiales brasileños, que engran número hacian en este lugar un Curso de laespecialidad de Caza. Enviamos noticias de nues-tro arribo y fuimos invitados a almorzar, transcu-rriendo con nuestros anfitriones un agradable mo-mento y a las 13:00 hrs. y con la mejora del tiem-po, despegamos nuevamente, llegando en 30 mi-nutos más a Río Hato.

Al descender encontramos a los compañeros quellegaron antes; nuestro agregado de aeronáuticaen Panamá, teniente comandante Francisco Seca-da nos dió la bienvenida, manifestándonos su in-quietud por nuestra tardanza porque no había re-cibido ninguna noticia del aterrizaje en Agua Dul-ce.

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Entregamos los aviones al personal del departa-mento de Ingeniería y Reparaciones de la Base,porque tienían que ser sometidos a la revisión ru-tinaria de 25 horas, verificando bujías, filtros,magnetos, cambio de aceite, etc.

Tuvimos la oportunidad de pasar tres días dedescanso, mientras se realizaba el trabajo. No ha-bía mucho que ver ni hacer y deseabamos ansio-samente continuar el viaje. Nos reunimos con otroscompañeros pilotos que conducirían a casa tresaviones Curtis P-36. Los días pasaron apaciblemen-te y nuevamente nos hallamos despegando a las08:00 hrs. de una mañana mediocre. Las regula-ciones militares prescriben cierta ruta y con escol-ta de cazas americanos y así tenemos al lado nues-tro arriba y abajo tres aviones P-39 que no sabenque hacer para mantenerse cerca de nosotros.

El día nublado no nos permitió ver la maravillo-sa obra del Canal de Panamá. De la isla Tabogapusimos rumbo a San Blas en el Caribe, al llegar ala línea de la Costa y cuando menos pensamos,desapareció nuestra escolta. Atravesamos el istmoentre espesas nubes y al llegar a San Blas el tiem-po lluvioso nos obliga a aterrizar en este punto.Personal de la Base de Aviación de la Marina nor-teamericana, nos acoge cariñosamente, indagamospor el tiempo en Turbo y la ruta, estaba malo ytuvimos que esperar, recargamos y nos invitaron aalmorzar. A las 12 del día despegamos e intenta-mos pasar, después de 40 minutos encontramosuna fuerte lluvia, con la esperanza de que sólo


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fuera local nos aventuramos en ella y pasamos,pero minutos después otra manga de agua azotófuertemente nuestros aviones, haciéndonos tem-blar, por suerte duró poco y nos encontramos enclaro nuevamente, para recibir poco después, otrochubasco que por su fuerza nos hizo temer de cum-plir la etapa. Volando casi a ciegas y a ras del mar,completamente empapados optamos por dar me-dia vuelta. Todo el horizonte estaba cubierto porla lluvia y parecía imposible pasar y había que re-gresar al punto de partida, tuviendo que atravesarnuevamente las lluvias que habíamos pasado an-tes, recibiendo por lo tanto una nueva mojada. Lle-gamos a la zona despejada donde queda San Blasy aterrizamos de regreso después de volar una horacon 20 minutos.

Los oficiales de la Base, nos acogierongentilmente y se preocuparon por nuestra instala-ción, sentimos mucho ocasionar las consiguientespreocupaciones, dimos cuenta de nuestra situa-ción por el servicio de radio comunicaciones y des-pués de comer muy temprano, nos fuimos a dor-mir cayendo como piedras hasta el día siguienteen que amaneció un lindo día.

Despegamos a las 07:30 hrs. hacia Turbo, ha-ciendo un vuelo magnífico, gozamos del espectá-culo de vistosas y atractivas islas habitadas porindígenas que surcaban en canoas los canales ybahías de los alrededores. La vegetación tropicalcubría el último palmo de suelo y los árboles sa-lían hasta del agua, pero todo de una belleza y co-lorido que hace pensar en el encanto de una vida

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tranquila y sin preocupaciones, que la vida mo-derna y las circunstancias del momento absorbena la civilización.

El paisaje no se altera hasta llegar a Pico. El tiem-po continua bueno y desde los 5,000 pies se ob-serva en lontananza los picachos de la sierra deColombia que debemos pasar para encontrar elvalle del Cauca.

Llegamos sin novedad a Turbo, después de doshoras y 10 minutos desde San Blas, en este lugarnos encontramos nuevamente con los compañerosque nos anteceden, los cuales ya tenian dos díasde espera de buen tiempo. El lugar se encontrabacompletamente congestionado de pasajeros y per-sonal militar que se había visto obligado a quedar-se y con la mejora del tiempo, continuaría viaje.

Nos apresuramos a recargar gasolina para des-pegar nuevamente a las 10:30 hrs., lamentando lanecesidad de haber descendido desde los 5,000pies, para tener que recuperarlos y llegar todavíahasta los 10,000 que se necesitaban. Felizmente eldía claro prometía éxito y así fue, nuestros avion-citos llegan penosamente a la altura necesaria,pero llegan y logramos atravesar la molesta cordi-llera que constituía otro de los grandes problemasdel viaje y nos hallamos volando sobre el impo-nente valle del río Cauca, respirando de satisfac-ción y alivio.

El vuelo se hizo placentero y cómodo, ni siquie-ra fue necesario verificar la navegación, avanza-


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mos como en ferrocarril siguiendo el curso del ríoy admirando las bellezas naturales de esa riquísi-ma región. Llanos y praderas inmensas nos pro-porcionaban la confianza y seguridad de cualquieremergencia y así llegamos a Cali, fin de nuestraetapa, después de cuatro horas de haber salido deTurbo.

Aquí tuvimos nuevamente la satisfacción de ha-llarnos todos reunidos. En perspectiva la nuevaetapa del día siguiente, nos hace apresurar la re-carga, la cual terminada, nos deja recién en liber-tad de dirigirnos al simpático hotel donde nos alo-jamos.

Después de muchos días podemos degustar agra-dable comida y el confort de un buen albergue.Recorrimos la atrayente población que tiene muybonitos lugares de interés turístico y recibimos lasfinas atenciones del cónsul peruano, antiguo ami-go nuestro que había formado un feliz hogar enesa ciudad con una distinguida dama colombiana,su hospitalidad dejaría un grato recuerdo en cadauno de los que tuvimos la suerte de disfrutar deella.

Al día siguiente amaneció lluvioso e imposiblede volar. Continúa lloviendo todo el día y por lotanto nuestra partida tiene que ser diferida.

El nuevo día es claro y brillante pero el campoestá anegado y toda actividad de vuelo se suspen-de en él. Hasta las líneas comerciales tuvieron quemantenerse en tierra y nosotros quedamos embo-

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tellados esperando que se seque. Los oficiales dela aviación colombiana nos proporcionaron su ayu-da y medios para habilitar el campo pero fue nece-sario quedarnos ese día en Cali.

Al día siguiente partimos, la ruta a Tumaco sehizo difícil. A 9,000 pies atravesamos nuevamentela cordillera y otra vez sobre la Selva llegamos a laCosta que estaba parcialmente cubierta. Por entregrandes claros bajamos para encontrar precisa-mente Tumaco, recibiendo una fuerte lluvia.

Los 25 aviones nuestros y 6 chilenos, nos halla-mos simultáneamente dando vueltas para tomartierra con visibilidad muy reducida, felizmente nose produjo ningún contratiempo y a los pocos mi-nutos, todos nos hallamos en tierra, verdad quemojados y guarecidos bajo un reducido techo es-perando que pase el chubasco.

Mientras una parte de nosotros se encarga dereabastecer las máquinas, la otra se dirigió al pue-blo separado por un estrecho canal de la isla don-de se halla el campo de aterrizaje, para almorzar yreservar habitaciones, porque los informes del tiem-po indicaban que estaba malo, y tuvimos que pa-sar la noche allí.

Conseguida una pequeña embarcación, graciasa la amabilidad de su propietario logramos trasla-darnos al hotel de Tumaco y para regresar a rele-var a los compañeros empleamos los servicios deuna lancha de la Marina de los Estados Unidos de


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Norteamérica, cuyo capitán tuvo la gentileza deponerla a nuestra disposición. Al terminar las re-cargas y amarre de los aviones regresamos al alo-jamiento, admirando la brusca baja de la mareaque hizo descender el nivel del mar como 8 metros.El hotel se encontraba congestionado, pues apar-te de nosotros, también se alojaron los colegas chi-lenos. Nos conformamos con la poca comida quenos sirven y el precario alojamiento; el nuevo díanos recibe listos para partir, después de una no-che turbada por una constante lluvia.

Luego nos trasladamos a la isla y vimos partir alos chilenos, nosotros esperamos hasta cerca delas11 de la mañana que se componga y aclare bienel tiempo. Iniciamos esa etapa muy bien, y todoparecía que se cumpliría sin novedad. Pasamos porEsmeralda y al atravesar esa pequeña penínsulaencontramos lluvia y nubes bajas. Estábamos casial ras del agua y los chubascos se sucedian y nosobligan a regresar a una zona más despejada paraintentar pasar por arriba de las nubes, subimoshasta 10,000 pies pero teníamos todavía grandescúmulos encima, a los lados y era muy aventuradometerse entre ellos y optamos por descender nue-vamente. Volamos por un momento entre dos ca-pas de nubes con la esperanza que aclare abajo,pero inútilmente, se tenía que descender nueva-mente y lo hicimos por el primer claro, continua-mos otra vez como los alcatraces, rozando el aguay siguiendo el perfil de la Costa, única referencia.Era demasiado tarde para regresar al punto de par-tida, y continuamos aunque sea así. Entre las nu-

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bes bajas vislumbramos Manta y su tentador cam-po de aterrizaje, pero preferimos continuar paracumplir la etapa. Se hizo interminable seguir elcontorno de la Costa, pero fue la única manera devolar porque de lo contrario se perdía toda refe-rencia. Las profundas bahías y pequeñas penín-sulas alargan el tiempo y después de cinco horasy 20 minutos, llegamos a Salinas, casi a las cincode la tarde.

Nos recibieron oficiales norteamericanos de laBase y también algunos pilotos ecuatorianos, queestaban inquietos por nuestra tardanza y se mos-traron corteses y amables. Recargamos rápidamen-te pero en vista de la hora avanzada y las condicio-nes del tiempo, preferimos quedarnos en este lu-gar reprimiendo el ansiado deseo de llegar cuantoantes a suelo patrio.

Pasamos una noche muy tranquila y reparado-ra y temprano, al día siguiente, despegamos rum-bo al Perú. Sólo los primeros 15 minutos de vuelose realizaron con buen tiempo. Comenzó a llover ynuevamente nos vimos obligados a hacer el rum-bo dando rodeos o raspando el mar, la visibilidadera casi nula y volamos pegados a la línea de pla-ya, el pequeño salto a la isla Puná, fue casi sin vernada, contorneamos alto ésta y para atravesar elCanal de Jambeli encontramos mejor tiempo, em-pezando a despejar, el techo fue cada vez más altoy a nosotros nos parecía que no se acercaba nun-ca la pantanosa orilla de la frontera. Por fin adivi-namos, mas que vimos, el objeto de nuestras an-sias y al llegar a territorio nacional y divisar Puer-to Pizarro los pechos exhalaron un suspiro de sa-tisfacción y contento.


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Pasamos sobre Tumbes y se nos hizo intermi-nable la llegada a Talara, a las 11 de la mañanaaterrizamos en ese lugar estrechando efusivamentea los camaradas de la Base, sintiéndonos ya encasa. Después de almuerzo partimos rumbo aTrujillo, el vuelo monótono sobre nuestra Costano nos afectó, pese a la fuerte turbulencia. Dimosuna vuelta sobre Chiclayo sintiendo no poder ate-rrizar para saludar a su amable personal, afano-sos por cumplir la etapa. Llegamos a Trujillo des-pués de tres horas, encontramos en este lugar alas otras escuadrillas. Antes de ir a los alojamien-tos realizamos, una vez más, la tarea del control yrecarga de los aviones. El ambiente familiar y losamigos del lugar dieron recién la realidad de lallegada, después de tantos días de inquietudes ypreocupaciones. Nos comunicamos por teléfonocon los seres queridos y seguro que esa noche, laCompañía de Teléfonos hizo buen negocio connuestras llamadas.

El nuevo día nos acogió más inquietos y ansio-sos que nunca, sólo nos faltaba la última etapaque para nuestros anhelos, se haría la más larga.La ruta se realizó sin novedad y la llegada a Limaa la hora prevista, haciendo latir nuestros corazo-nes apresuradamente.

Después de aterrizar en Las Palmas, al contem-plar la solemne recepción de que somos objeto,con el saludo de los jefes y camaradas que acudena nuestro encuentro, presidida por el jefe del Es-tado; pasan por nuestras mentes, como un sueño,o el recuerdo de una película cinematográfica, los20 días transcurridos en tan diversos lugares y entales circunstancias, quedando la inmensa y hon-rosa satisfacción del deber cumplido, aportando a

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nuestra querida arma, el material que tanta faltale hace para que el crisol del Cuerpo, que es laEscuela de Oficiales, continúe en su delicada ysublime tarea de educar e instruir.

Aviones Vultee volando en formación,a su llegada a Lima


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ENEMIGOS EN LA SELVA

Guillermo Carbonel Pasco

Era por el año de 1962, cuando se ordenó queel entonces mayor FAP Oscar Piccone Ocampo, ycapitán FAP Oswaldo Cabrera, realizaran un abas-tecimiento más al sector de Chávez Valdivia, contres flamantes helicópteros Alouette II N°s. 602,603 y 605 y con sus pilotos alumnos, el suscrito,capitán FAP Jorge Quiroz B. y los tenientes FAPMario Muñiz O. y Federico Cáceres D., así comosu equipo de mantenimiento.

El vuelo de ida se realizó sin novedad desde Lima,Chimbote, Chiclayo, El Milagro (en Bagua) y allí,pernoctamos en el Campamento de Ingeniería Mi-litar de Montenegro punta de carretera en el Mara-ñón.

El mayor y el capitán O. Cabrera A., ya habíanrealizado varios vuelos de abastecimiento en este

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sector, por lo que se diría, eran pilotos “cancheros””y conocedores del área.

Al atardecer aterrizamos, aproximadamente a las17:20 horas y fuimos recibidos en el Campamentode Montenegro por el capitán EP Chávez y el te-niente EP Federico Talavera, quienes nos hicieronseñas para aterrizar en el campo de fútbol, de tie-rra arcillosa mojada por la lluvia, donde el cami-nar era como patinar en lodo jabonoso.

Después de los saludos del caso con nuestroscamaradas del Ejército, el teniente Talavera, nosllevó a nuestro alojamiento, dos habitaciones con-tiguas con un baño al centro, de ponaflex (maderade pona) y techo de calamina.

El mayor FAP Oscar Piccone, reunió a los pilo-tos en una de las habitaciones y después de dar-nos la información correspondiente, como conoce-dor de la zona, nos explicó que el peor enemigo delhombre en la Selva, aparte del otorongo, es la cu-lebra chuchupe, ofidio delgado, de medio metro delargo y de piel de colores, pero muy venenosa, tan-to que si la persona mordida, no tiene a mano elsuero antiofídico, en menos de una hora, es hom-bre muerto.

Nos indicó que dejemos las botas boca abajo ycolgadas en un palo o varilla, para evitar que estereptil se introdujera, llevado por el calor existentedentro de ellas.


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Además de ello, nos dijo que antes de entrar enla cama, le pusiéramos el mosquitero, pues allíhabía zancudos, que picaban como los avioneskamikase de la 2da. Guerra Mundial, así que elrepelente era indispensable.

Nuestro instructor tenía la costumbre, siempreque explicaba algo, de llevarse el dedo índice alojo, como señal de haber comprendido y nosotrosteníamos que mirarlo con signos de admiración.Esa noche, al jalar la colcha, se encontró una ver-dadera chuchupe, perfectamente enrollada y dor-mida; el susto de nuestro instructor fue tal, quepegó un grito y nosotros saltamos, como un resor-te, dos metros hacia atrás.

Por supuesto que, después del susto, con airede suficiencia nos dijo “ya ven, cuando uno menospiensa, aparecen”. Tomó un palo en forma de hor-quilla (que cada cuarto tenía para estos casos) einmovilizó a la atrevida culebra que había tenidola osadía de introducirse en la cama de nuestroinstructor de vuelo y supervivencia en la Selva, pro-cediendo después a dar muerte al insolente reptilcon un ligero golpe de cuchillo en su triangularcabeza.

A la hora de la comida y ante nuestros estupe-factos ojos, comentaba como había matado a lapobre chuchupe, henchido su pecho como un pavo(ojo que esto no lo escribo por su sobrenombreFAP, el pavo Piccone).

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El capitán EP Chávez tenía muchos años desta-cado en esa zona, ya que estaban haciendo la ca-rretera de penetración que unía a El Milagro, pa-saba paralela por el Pongo de Rentema en la uniónde los ríos Marañón, Chinchipe y Utcubamba, yproseguía a las localidades de Aramango,Aramanguillo y llegaba a Montenegro en aquellaépoca, por lo que era un experto conocedor de lazona y de sus historias y esa noche nos habló so-bre animales.

La Huangana es el mamífero más gregario de laSelva y también el más nómada, nos contaba. Enagrupaciones que alcanzan muchos cientos, efec-tuaba sus recorridos por la Selva virgen. Son ma-nadas de verdaderas fieras, más agresivas y vora-ces que los jabalí, a los que se parecen en todo.

Cada manada sigue a un trío de guías que lacomanda; obedece a los flancos que impiden eldesbande, y es defendida por la retaguardia, la cualse bate con los otorongos, que marchan casi siem-pre tras ellas, ansiosos de apoderarse de las críasrezagadas por el cansancio y la debilidad de susfrágiles patas.

Eran muchos los felinos que morían destroza-dos por la retaguardia cuando acicateados por elhambre, se arrojaban sobre alguna huangana nomuy retrasada, nos contaba el Capitán, mientrasnosotros iluminados en el comedor por la luz de lalámpara Petromax, le escuchábamos absortos y conmucha atención. Comentaba que el guía principal,


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que marca el rumbo, es un ejemplar pequeño, degran fuerza y muy resistente. Su notable diferen-cia con la generalidad, hace suponer que se tratade un animal genéticamente seleccionado entreellos, pues con peculiar habilidad se orientaatinadamente, conduciendo a su ejército de unlugar a otro en la Selva, buscando las palmerascuyos frutos que se amontonan año tras año, alpie de la planta, contiene delicadas almendras, queestos animales encuentran muy apetitosas y nu-tritivas. Nos relataba que nada había que se opon-ga a su paso cuando emprendían su recorrido. Conla mayor facilidad atravesaban los caudalosos ríos,los enormes lagos, las extensiones cenagosas y lajungla enmarañada.

Contaba que nada gusta tanto a la huangana,como tropezar con un pantano, al que se precipitala manada como un aluvión. Las boas que carecende ligereza, tratan de defenderse; pero millares defiludos y poderosos colmillos, se le clavan y lasdestrozan con increíble rapidez, algunas logranhuir. El fango removido desde el fondo por los fuer-tes hocicos, uniformaba su densidad y constituíaasí, el blando lecho en que las huanganas descan-saban después de esa opípara cena, y nosotros enese momento estábamos comiendo arroz con frijo-les y majaz, que es la carne más parecida a lahungana, por lo que me imaginaba dentro del tea-tro de esta narración.

Narraba que las boas y los lagartos, dueños deesos pantanos, huían despavoridos al sentir la

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proximidad de la manada arrolladora de huanganasque caía sobre ellos como un huaico incontenible.

La gigantesca boa, capaz de convertir en unabolsa de huesos triturados y músculos informes,en el espacio de contados segundos, a la volumi-nosa sachavaca, si caía bajo la presión demoledorade sus potentes anillos, era despedazada por in-contables mandíbulas que hieren a la vez. En po-cos minutos, sólo queda el enorme animal, el masgrande y fuerte de la Selva, con la piel abierta ydesgarrada, flotando sobre el fango teñido de san-gre.

Fue una narración tan clara y vívida, que mu-chos de nosotros esa noche tuvimos pesadillas, sólode pensar que tuviéramos que realizar un aterri-zaje de emergencia, cerca de las cochas o panta-nos, únicos lugares que podrían servirnos dehelipuertos en ese manto verde de la Selva, pordonde hacíamos algunos cortes (ya que volábamoscasi siempre sobre los ríos), para ahorrar tiempo ycombustible, para llegar a nuestros puntos de des-tino.

Esta fue una de las muchas narraciones de nues-tros camaradas y que ellos vivían cuando eran nom-brados a las guarniciones de Selva.


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Narraciones de Aviadores 01 I

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