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MOTOR DIESEL 2 TIEMPOS

Funcionamiento :

Suponemos que el motor ya está en funcionamiento (figura 1), cuando el pistón alcanza el P.M.I. descubre una serie de lumbreras de admisión maquinadas alrededor de la camisa del cilindro. Así el aire (A) proveniente de un soplador (S) ingresa al cilindro en el mismo momento que un sistema de distribución abre las válvulas de escape. Por lo tanto el aire empujado por el soplador no solo permite la admisión, sino que además empuja los gases quemados (E). A medida que el pistón sube y tapa las lumbreras de admisión también se cierran las válvulas de escape. Por lo tanto llega la compresión (figura 2), a un elevado valor como en un diesel 4 tiempos, entonces el aire alcanza de 500°c a 600°c y también como en aquellos, cerca de la finalización de la compresión con un cierto avance comienza la inyección desde la tobera de múltiples orificios tan delgados como un cabello, pero con una presión de 1400 a 2000 Kg/cm2. Así estamos terminando una carrera ascendente del pistón.

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Hay que tener en cuenta que el sistema de distribución del diesel dos tiempos, posee un árbol de levas con levas de escape y de inyección para accionar oportunamente a inyector- bomba (I), es decir una unidad que no sólo posee la tobera de inyección con su aguja y resorte, sino que además tiene un émbolo que dosifica el caudal de gasoil según como se acelere.

También como en el diesel cuatro tiempos, se genera el encendido espontáneo o explosión de la primer parte de gasoil inyectado, provocando el golpe diesel. Ya en la segunda carrera cuando el pistón comienza a bajar (figura 3), continúa la inyección pero el combustible arde sin explotar, generando la fuerza de empuje expansiva que nos da la potencia. Antes de la mitad de la carrera, concluye la inyección y luego comienza la apertura de las lumbreras de admisión y de las válvulas de escape (figura 4) terminando la segunda carrera y disponiendo sus piezas para comenzar un nuevo ciclo como lo indica la figura 1.

El sistema de distribución del diesel dos tiempos posee un accionamiento por cadena o por engranajes intermediarios con una relación de dientes 1:1 porque por cada vuelta del cigüeñal se deben accionar las válvulas de escape y el inyector. Generalmente se aprovecha el accionamiento para agregar un engranaje que permita girar una de las paletas del soplador, algo muy parecido a un compresor Roots, sólo que en este caso es usado como una bomba de barrido.

A diferencia del motor Otto dos tiempos, el carter se utiliza para contener un nivel de aceite y la bomba correspondiente de tal forma que se produce una lubricación similar a la de cualquier motor de cuatro tiempos. También tiene circuito de refrigeración con su bomba de agua y cámaras de agua que por una cuestión de simplificar los esquemas, no las he dibujado. También posee un volante de inercia.

Actualmente los diesel dos tiempos se usan en donde se necesite mucha fuerza y potencia como el caso de locomotoras, barcos, dragas, remolcadores, megacamiones para traslado de tierra en minas y máquinas tuneladoras. En el autotransporte pesado para cargas y pasajeros se continúa usando el diesel cuatro tiempos que resulta menos ruidoso, más durable y más económico en el gasto de combustible.

Solamente un mecanismo del dos tiempos se tienen cuenta en algunos diesel cuatro tiempos electrónicos, es el inyector-bomba. Es decir que la distribución tendrá árbol de levas con levas de admisión, de escape y de inyección.

La gestión del caudal de inyección no se hace a través de un acelerador mecánico, sino electrónico o sea que cada inyector-bomba usa el accionamiento y elevación de presión propias del mecanismo, pero el paso del combustible y por lo tanto apertura de la aguja del inyector se realiza intermitentemente, gracias a la acción de una computadora que teniendo en cuenta distintos sensores permite una inyección piloto para que explote lo menos posible (suavizando el golpe diesel) y luego entrega el resto también en inyecciones intermitentes. Así lo utiliza Volkswagen, Caterpilar, Scania e Iveco entre otras.

Esquemas y explicación realizados por el Prof. Ricardo A. Disábato

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