Motor Diesel 4 Tiempos

1

1

TEMA 5

MOTORES DE CUATRO TIEMPOS OTTO Y DIESEL.

2

3. EL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS.

2

3

3. EL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS

• El funcionamiento del motor Diesel se diferencia esencialmente del motor Otto en– La forma de realizar la mezcla– En el modo de producirse el encendido– En el desarrollo de la combustión.

• En estos motores– La mezcla se lleva a cabo en el interior del cilindro– La combustión se inicia por autoencendido.

• Se necesitan dos vueltas de cigüeñal para realizar los cuatro tiempos del ciclo de funcionamiento.

4

3.1. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DIESEL

• Es un motor térmico de combustión interna, que funciona – siguiendo el ciclo Diesel

• En la admisión se introduce– Únicamente aire, que se mezcla con el combustible

dentro del cilindro• Dispone de un SISTEMA DE INYECCIÓN

– Introduce el combustible pulverizado en la cámara de combustión.

• La inflamación se obtiene por – contacto con el aire que ha adquirido una alta

temperatura en la compresión.

3

5

3.1. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DIESEL

• Su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro tiempos:– Admisión del aire puro.– Compresión– Inyección, combustión y expansión– Escape de los gases quemados.

• El ciclo se desarrolla en – dos vueltas del cigüeñal.

6

A. Combustible

• El motor Diesel consume generalmente: gasóleo:– Carburante que se obtiene por destilación del

petróleo,– Densidad de 0.81 a 0.85 Kg/l a 15º C – Poder calorífico de 10000Kcal /kg.– Debe estar exento de

• Agua e impurezas para proteger el sistema de inyección

4

7

A. Combustible INFLAMACIÓN DEL GASÓLEO• El gasóleo tiene que:

– Inflamarse rápidamente al tomar contacto con el aire comprimido en el momento de ser inyectado, por tanto

• Debe tener una temperatura de inflamación baja• ÍNDICE DE CETANO:

– Mide la facilidad de inflación del gasóleo– Cuanto mayor es el índice:

• Menor será la temperatura necesaria para inflamarse.

8

A. Combustible VISCOSIDAD DEL GASÓLEO• Aumenta con las temperaturas bajas.

– Cuando supera los 25ºC bajo cero, presenta• Dificultades a su paso por filtros y

conductos del sistema de inyección, –Por lo que es difícil el arranque en frío.

• Nota: algunos motores destinados a climas fríos – Disponen de un sistema calentador en el filtro

de combustible

5

9

B. Formación de la mezcla• El aire se mezcla con el combustible

– dentro del cilindro al final de la compresión.• El sistema de inyección proporciona

– la presión necesaria para que el inyector • introduzca el combustible,

– finamente pulverizado, en la cámara de combustión.

• Como el tiempo disponible para formar la mezcla es muy poco:– El aire comprimido debe tener una temperatura

elevada para • facilitar la gasificación del combustible

10

B. Formación de la mezcla• El combustible debe adquirir una gran

turbulencia para que:– Se mezcle con la mayor cantidad posible de

aire, de forma que:• Cada gota de combustible esté rodeada

por –El oxígeno suficiente para quemarse

• No se necesita mantener una proporción de mezcla, sino que se precisa– Un exceso de aire para:

• Lograr una combustión completa.

6

11

B. Formación de la mezclaLa formación de la mezcla depende del • tipo de cámara de combustión empleada en el

motor:

– MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA.

– MOTORES DE INYECCIÓN INDIRECTA (con cámara auxiliar )

12

B. Formación de la mezcla• MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA.

– La turbulencia del aire es relativamente baja.

– La formación de la mezcla depende del

• sistema de inyección que proporciona

– altas presiones, » con buena penetración del

combustible en el aire » y distribuyéndose

uniformemente– Se emplea un inyector de varios

orificios

7

13

B. Formación de la mezcla

• MOTORES DE INYECCIÓN INDIRECTA (con cámara auxiliar )

– Se consiguen altas turbulencias debido a

• la combustión parcial que tiene lugar en la precámara y que se propaga a gran velocidad a través de estrechos conductos.

– En este caso la presión de inyección es menor,

– empleándose inyectores de un solo orificio

14

C. Encendido • El combustible

– es inyectado • al final de la compresión y

– se enciende porque • el aire comprimido está a una temperatura

suficientemente alta como –para provocar el inicio de la combustión

(superior a 500ºC)

• El encendido se produce:– Antes de que el pistón llegue al PMS,

8

15

C. Encendido

• RETRASO DE ENCENDIDO:– Tiempo que transcurre

• desde el comienzo de la inyección • hasta que empieza a inflamarse el

combustible (ya mezclado con el aire)• AVANCE DE INYECCIÓN:

– Este retraso ha ser • compensado con un avance a la inyección.

16

D. Carga del cilindro• El llenado de aire del cilindro en el motor Diesel ha de ser

– El máximo posible, ya que• El exceso de aire facilita una combustión completa.

• No existe mariposa de gases • El colector de admisión no presenta ninguna

estrangulación en el paso de aire

• La regulación de carga se consigue:– Variando la cantidad de combustible mediante el pedal

acelerador , que• Actúa sobre el elemento dosificador de la bomba de

inyección

9

17

3.2. CONSTITUCIÓN DEL MOTOR DIESEL

• Similar al motor Otto• Principales diferencias:

– Sistema de inyección– Forma de las cámaras de combustión.

• Los demás elementos constructivos presentan unas características que– Se adaptan alas duras condiciones de trabajo.

18

CONSTITUCIÓN DEL MOTOR DIESEL

• Este motor desarrolla• Altas presiones en la compresión y en la

combustión.• Alcanzando temperaturas muy elevadas.

– Por tanto sus piezas :• deben ser robustas• Con precisos ajustes.

– Esto conlleva que el motor diesel sea• Más pesado• Más costosa su fabricación.

10

19


• LOS PISTONES:– Se construyen reforzado en diferentes zonas.– Se refrigeran por medio de surtidores de aceite.

• ALOJAMIENTO DEL BULÓN:– Encargado de transmitir la fuerza a la biela

• Es más resistente.

• INCORPORACIÓN DE ANILLOS DE ACERO.– En la ranura del segmento superior para:

• Soportar las altas temperaturas.

20


• OTROS ELEMENTOS QUE SE REFUERZAN EN LOS DIESEL:– Cigüeñal – Las bielas– Los soportes de bancada– Los cojinetes de fricción

• SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN Y LUBRICACIÓN :– Se adecuan a las mayores exigencias de este tipo de

motor.

11

21

3.3. CICLO DE TRABAJO DE CUATRO TIEMPOS.

• El ciclo de cuatro tiempos se desarrolla en cuatro carreras del pistón.

22

CICLO DE TRABAJO DE CUATRO TIEMPOS.

• ADMISIÓN:– La válvula de admisión se abre– El pistón comienza a descender desde el PMS

• El vacío que provoca es ocupado por el aire que empieza a entrar en el cilindro.

– El pistón desciende hasta el PMI:• Manteniendo una presión dentro del

cilindro por debajo de la atmosférica– Cuando empieza a subir el pistón:

• La válvula de admisión aún permanece abierta un instante para

– Aprovechar la velocidad de entrada que ha adquirido del aire

• Cuando la válvula se cierra – Empieza la compresión.

12

23


COMPRESIÓN:• Las válvulas están cerradas.• El pistón

– sube y – comprime el aire,

• según la relación de compresión del motor (14 -22 veces el volumen de la cámara de compresión)

– Con esta elevada compresión se obtiene una alta temperatura

» Capaz de inflamar el combustible• Al final de la compresión se produce:

– la inyección con un adelanto respecto al PMS

24


COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN:• El combustible

– se inyecta finamente pulverizado

– se mezcla con el aire– Y se inflama con un cierto

retraso• Debido al tiempo que tarda

en gasificarse y adquirir suficiente temperatura.

• El combustible se quema mientras dura la inyección;– Elevando la temperatura y la

presión.

13

25


COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN:• El cilindro también aumenta su volumen

debido a que el pistón empieza a bajar– El incremento de volumen hace que casi

no varíe la presión.• Por lo que se tiende a que la

combustión se realice a presión constante.

• Finalmente:– El pistón es empujado hacia el PMI y se

produce:• La expansión de gases.

26


ESCAPE:• La válvula de escape se abre

– antes de que el pistón llegue al PMI en su carrera de expansión

• La presión residual que existe dentro del cilindro – expulsa los gases quemados con lo que

• la presión baja rápidamente.• El resto de estos gases son barridos por el

pistón en su ascenso.• La válvula se cierra después de que el pistón

haya pasado el PMS– Para evacuar los residuos de la combustión

con mayor eficacia.• Por último:

– El pistón desciende en admisión y se repite el ciclo

14

27

3.4. INTERCAMBIO DE GASES.• Igual que en Otto en Diesel se dispone de COTAS

DE DISTRIBUCIÓN para:– Mejora el llenado de los cilindros.– Mejorar la evacuación de los gases residuales

de la combustión.• DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN:

– Similar al de Otto, aunque en el caso de los diesel:• El AAA y el RCE pueden tener unos ángulos

mayores es decir:–Un mayor cruce de válvula.

28

INTERCAMBIO DE GASES.• Inconveniente de los motores Otto:

– Pueden llegar a evacuar gases frescos por la válvula de escape cuando el ángulo de cruce es grande

• En los diesel esto puede significar una ventaja: – La admisión solamente introduce aire y la fuga

de una pequeña parte de este aire no tiene importancia:• Con ello

–se consigue un mejor barrido de los gases quemados y

–Se refrigera la válvula de escape.

15

29

INTERCAMBIO DE GASES.

30

3.5. PROCESO DE TRANSFORMACIÓN DE LA ENERGÍA.

• El rendimiento que se obtiene en el motor Diesel está en función de – La eficacia con que realiza la transformación de

la energía propia de los motores térmicos:• Transformación de calor en energía.

• Factores que intervienen en esta transformación, de forma decisiva son:– La relación de compresión.– La presión y la temperatura que se alcanzan

en la combustión.– Forma en que se desarrolla la combustión.

16

31

A. Relación de compresión• El combustible se inflama por AUTOENCENDIDO, lo

que requiere un– alto grado de compresión para

• Elevar la temperatura del aire por encima de los 500ºC necesarios para iniciar la combustión.

• RELACIONES DE COMPRESIÓN, con las que trabaja el motor Diesel:– Altas, lo que supone:

• Un aumento de la temperatura que mejora las condiciones para realizar la mezcla, ya que:

– Transfiere mayor cantidad de calor al combustible cuando es inyectado y, por tanto,

» La inflamación es más rápida y completa.

32

A. Relación de compresión• RENDIMIENTO TÉRMICO , que se obtiene en

función de la relación de compresión– ?t =1-(1/ Rc ?̂-1)– ?t= rendimiento térmico– Rc= relación de compresión.– ?=coeficiente de modificación de los gases, cuyo

valor es 1.4 para motores Diesel.• Diferencia del rendimiento térmico del motor Diesel

con respecto al Otto?=coeficiente de modificación de los gases, cuyo

valor es 1.4 para motores Diesel (1.33 para Otto)

17

33

A. Relación de compresión

• Valores de relación de compresión en diesel:– Inyección directa :entre

14/1 y 18/1– Para motores con

cámara auxiliar: entre 18/1 y 22/1, alcanzándose presiones de 30 y 50 bar al final de la compresión.

34

A. Relación de compresión• El empleo de relaciones de

compresión superiores en los motores de inyección indirecta tiene su explicación en – la necesidad de compensar la

caída de presión que se produce cuando el aire comprimido es • obligado a pasar a través de

los estrechos conductos que comunican con la precámara.

18

35

A. Relación de compresión• Una relación de compresión

superior no es aconsejable, ya que:– Se plantean problemas

mecánicos:• Estanqueidad entre pistón

y cilindro.– El trabajo que se aporta para

conseguir más presión no compensa el aumento de rendimiento que se obtiene.

36

Ejercicio.• Un motor Diesel tiene una relación de

compresión de 20 a 1. ¿Cuál es su rendimiento térmico?

• SOLUCIÓN:– ?t =1-(1/ Rc^?-1)= 70%

19

37

B. Combustión.

• El combustible es inyectado – en la cámara de combustión,

• donde la presión y la temperatura son muy altas,

• pero no se inflama instantáneamente, –pues antes tiene que mezclarse con el

aire y adquirir la temperatura suficiente.

38

B. Combustión.• ESTUDIO DEL PROCESO DE

COMBUSTIÓN: tres fases:FASE 1:• PRECOMBUSTIÓN: (A)• INCIO DE LA COMBUSTIÓN

(B)• RETRASO DEL ENCENDIDO

(AB)FASE 2:• COMBUSTIÓN DEL

COMBUSTIBLE ACUMULADO DURANTE EL RETRASO: (C)RUIDO Y MARCHA DURA DEL DIESEL.

FASE 3:• FINAL INYECCIÓN (D)• FINAL COMBUSTIÓN (E)

20

39

B. Combustión.FASE 1 :• Las primeras gotas de combustibles introducidas (A)

– se calientan– Se vaporizan– Reaccionan con el oxígeno del aire,

• comenzando a arder: PRECOMBUSTIÓN• Esta combustión inicial

– eleva lo suficiente la temperatura para • gasificar el combustible que continúa entrando, pero aún

no se ha inflamado.• Durante cierto tiempo se acumula una cantidad de combustible

que se encuentra mezclado con el aire, – entonces se produce la combustión(B):INICIO DE LA

COMBUSTIÓN• El tiempo que transcurre entre el principio de la inyección y el

encendido de la mezcla se denomina – RETRASO DEL ENCENDIDO (AB)

40

B. Combustión.

FASE 2 :• Se quema parte del

combustible acumulado durante el retraso C: – la velocidad de

combustión es muy alta, por lo que se produce una brusca subida de presión (70 a 90 bar):• Este es el origen del

ruido y la marcha dura características de los motores diesel.

21

41

B. Combustión.FASE 2 :• La incidencia de este efecto( quema del combustible

acumulado )durante el retraso sobre el funcionamiento del motor dependerá del – tiempo de retraso del encendido:

• Si el retraso es grande;• también lo es la acumulación de combustible, • y el resultado de su brusca combustión se dejará notar

con mayor intensidad.• El retraso de encendido se reduce:

– Usando un combustible de fácil autoencendido con un índice de cetano adecuado:

• Regulando el caudal de inyección para evitar que se acumule mucha cantidad de combustible al principio;

– con una alta turbulencia en el aire comprimido y con una adecuada presión de inyección.

42

B. Combustión.FASE 3 :• La temperatura ahora es muy alta dentro del cilindro, • La inyección continúa y

– el combustible, que sigue entrando, • se mezcla con el resto del oxígeno y• se quema progresivamente hasta el final de la

inyección (D)-• A partir de ese momento

– se quema la última cantidad de combustible inyectado • finalizando la combustión (E).

• La velocidad de combustión dependerá de las características de la inyección, – del caudal, – la presión y – la forma del chorro.

22

43

B. Combustión.

AVANCE A LA INYECCIÓN:

• NECESIDAD DEL AVANCE A LA INYECCIÓN:– Para compensar el retraso del encendido,

de tal forma que, • cuando la combustión genere los

máximos valores de presión, –el pistón se encuentre en las

proximidades del PMS, y comienza a descender.

– El sistema de inyección regula el avance en función del número de revoluciones

44

B. Combustión.CONCLUSIONES.• RENDIMIENTO:

– El motor diesel obtiene • un buen rendimiento con un bajo consumo debido a

» su alta relación de compresión y » a las elevadas presiones

– obtenidas en la combustión de esta manera se logra » un mejor aprovechamiento de la energía térmica

del combustible.• LÍMITES DE PRESIÓN:

– Los límites máximos de presión vienen impuestos por• Los esfuerzos que son capaces de soportar el conjunto

de pistón, biela y cigüeñal.• RETRASO DE ENCENDIDO:

– El retraso de encendido y la forma en que se realiza la combustión limitan:

• El número de revoluciones en estos motores

23

45

C. Diagrama de trabajo.• Sobre el diagrama

de presiones podemos seguir :– la evolución de

• las presiones y

• el volumen dentro del

cilindro en el transcurso de los cuatro tiempos del ciclo

46

C. Diagrama de trabajo.• Tramo 1-2:

– El pistón desciende en admisión.

– Aumenta el volumen

– Disminuye la presión por debajo de la atmosférica.

24

47


– El pistón sube en compresión.

– Disminuye el volumen

– Aumenta la presión– Parte del calor se

transmite a través de las paredes del cilindro.

– En el punto I comienza la inyección del combustible

48


– La inyección ya ha comenzado en el punto I, continúa hasta el punto 4, pués en ese tiempo se desarrolla la combustión.

– En la porción de curva I-3 tiene lugar la primera fase: retraso del encendido

25

49


– La curva de 3 hasta 4 corresponde a la 2ªy 3ª fase de la combustión.

• TRAMO 3-3`– se produce

una subida muy rápida de presión, casi a volumen constante(como en Otto)

50

C. Diagrama de trabajo.• TRAMO 3`-4`

– el pistón comienza a descender y

– la subida de presión es compensada por

• el aumento de volumen, por lo que la mayor parte de la combustión tiende a realizarse a una presión constante (3`4`), esto es característico del motor Diesel.

26

51

C. Diagrama de trabajo.• TRAMO 4-5

– El pistón desciende en expansión

– El volumen aumenta– La presión disminuye– La evacuación de calor a

través de las paredes del cilindro supone un descenso más pronunciado de la presión

– En el punto 5; cuando aún existe presión dentro del cilindro,

• Se abre la válvula de escape

52

C. Diagrama de trabajo.• TRAMO 5-1• El pistón sube en

escape.• El volumen

disminuye• La presión se

mantiene por encima de la atmosférica – Se expulsan

los gases quemados.

27

53

C. Diagrama de trabajo.PERDIDAS:• En este ciclo práctico se

producen pérdidas, cuyas causas son similares a las estudiadas para los motores Otto.– PERDIDAS DE TIEMPO DE

COMBUSTIÓN (A)– PERDIDAS POR LA

EVACUACIÓN DE CALOR AL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (B)

– PÉRDIDAS POR AVANCE A LA APERTURA DE ADMISIÓN (C)

– PERDIDAS POR BOMBEO (D)

54

D. Combustión a presión constante.

• El principio teórico del ciclo Diesel consiste en que – la combustión suministra calor mientras la

presión se mantiene constante

• Durante el proceso de combustión:– El volumen aumenta debido al

desplazamiento del pistón.– La aportación de calor hace que la presión

tienda a mantenerse estable

28

55

D. Combustión a presión constante.

• La necesidad de anticipar el momento de la inyección hace que el desarrollo de la combustión se divida en dos tiempos:– COMBUSTIÓN A

VOLUMEN CONSTANTE (FG)

– COMBUSTIÓN A PRESIÓN CONSTANTE(GH)• La presión se

mantiene constante para el volumen V1

56

3.6. SOBREALIMENTACIÓN

29

57

SOBREALIMENTACIÓN

• En los motores Diesel está muy extendido el empleo de sobrealimentación:

– Mejora el rendimiento y – aumenta la potencia manteniendo la misma

cilindrada.

58

SOBREALIMENTACIÓN¿En qué consiste el método?

• En forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual – Se monta un dispositivo en el conducto de

admisión que• comprime el aire antes de introducirlo,

con lo que se logra–aumentar la masa de aire admitida para un

mismo volumen, y por consiguiente:– puede aumentarse también

»la cantidad de combustible que es posible quemar en cada ciclo

30

59

SOBREALIMENTACIÓNNOTA:• En estos motores se hace necesario:

– Rebajar la relación de compresión con el fin de que • No aumente en exceso la presión final de

compresión.• Pero si la presión media efectiva que actúa

sobre el pistón, obteniéndose así:–Una mayor curva par para el motor –Y mayor potencia.

60

A. El turbocompresor• El sistema más

utilizado de sobrealimentación den los motores Diesel de cuatro tiempos para automoción:– El turbocompresor.

31

61

A. El turbocompresorPRINCIPIO DE

FUNCIONAMIENTO:

• Basa su funcionamiento en:– Aprovechar la velocidad

de salida de los gases de escape para

• hacer girar una turbina

62

A. El turbocompresor• CONSTITUCIÓN:

Eje – en uno de sus extremos

se acopla una turbina,(A)– en el otro extremo se

• monta el compresor centrífugo B, que

– eleva la presión del aire en el conducto de admisión.

Válvula reguladora(2)Intercambiador de calor(3)

32

63

A. El turbocompresorFUNCIONAMIENTO:

• Para hacer gira el compresor se utiliza – la energía residual de los

gases de escape, • por lo que no absorbe

potencia del motor.

64

A. El turbocompresorVALVULA REGULADORA DE PRESIÓN.• La presión obtenida varía con el régimen del motor, de tal

forma que– el turbo no empieza a soplar hasta superar un determinado

número de revoluciones, • sin embargo, con altos regímenes se hace necesario

– limitar la presión mediante una válvula reguladora (2)

33

65

A. El turbocompresorINTERCAMBIADOR DE CALOR (3)• La presión a la que es sometido el aire hace que

– aumente su temperatura ocupando un mayor volumen ,• en estas condiciones empeora el llenado.

• Para solucionar este inconveniente se dispone un– intercambiador de calor

• Refrigera el aire –después de su paso por el turbocompresor y– antes de ser admitido en cilindro

66

B. Ventajas de los motores diesel sobrealimentados.

• En los diesel lentos de grandes cilindradas:– La sobrealimentación

• mejora el proceso de intercambio de gases• proporciona aire en cantidad suficiente para

quemar el gran volumen de combustible que se inyecta

34

67

B. Ventajas de los motores diesel sobrealimentados.

• En los diesel rápidos con cilindradas más moderadas:– Interesa obtener una buena relación peso-

potencia.– La sobrealimentación, unida al alto régimen

de giro que alcanzan, hace que:• Los motores obtengan muy buen rendimiento con

un bajo consumo, siendo cada vez más empleados en turismo

68

3.7. COMPARACIÓN ENTRE MOTORES DIESEL Y OTTO

• Ambos motores son muy similares en su constitución.• Las diferencias más significativas se encuentran en:

– La forma de desarrollar el ciclo de funcionamiento, principalmente, en • La formación de la mezcla• En el encendido• En la combustión.

• El motor Otto dispone de– Un sistema de encendido electrónico

• El motor Diesel dispone de– Un sistema de inyección del combustible.

35

69

A. Diferencias de funcionamiento

• MOTOR DIESEL:– Admisión de la máxima cantidad de aire– Alto grado de compresión ( de 14 a 22/1), alcanzando presiones

de unos 40 bar.– Elevada temperatura al final de la compresión ( de 500 a 600ºC)– Inyección de combustible en cantidad dosificada, a una presión

entre 100 y 250 bar ( en diesel rápidos se usan presiones de inyección superiores a los 1000 bar)

– La combustión es relativamente lenta, entre 20º y 40 º de giro de cigüeñal, y se realiza a una presión casi constante.

– Presión máxima de combustión entre 70 y 90 bar.

70

A. Diferencias de funcionamiento

• MOTOR OTTO:– Preparación de la mezcla, en determinada

proporción, fuera del cilindro.– En la admisión se regula la cantidad de mezcla

admitida– Grado de compresión relativamente bajo para evitar

la detonación ( de 8 a 11/1), con presiones entre 13 y 15 bar.

– El encendido de la mezcla se logra mediante una chispa eléctrica.

– La combustión es rápida y se realiza a volumen casi constante.

– Presión máxima de combustión de 30 a 40 bar.

36

71

B. Ventajas e inconvenientes del motor Diesel respecto al motor Otto• VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL

RESPECTO AL MOTOR OTTO:– Mayor rendimiento térmico debido a que

trabaja con temperaturas más elevadas.– Menor consumo puesto que se aprovecha

mejor la energía del combustible.– Menos contaminantes pues, al ser la

combustión más completa, los gases de escape son menos tóxicos.

– Mayor duración con menor mantenimiento.

72

B. Ventajas e inconvenientes del motor Diesel respecto al motor Otto• INCONVENIENTES DEL MOTOR DIESEL

RESPECTO AL MOTOR OTTO:– Mayor peso, más ruidoso y de funcionamiento

más brusco– Más caro, por la mejor calidad y ajustes que

requiere su fabricación.– Se adapta peor a los rápidos cambios de

régimen que el motor Otto.– El arranque en frío presenta más dificultades.

Motor Diesel 4 Tiempos

Documents

Transcript of Motor Diesel 4 Tiempos