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IntroduccinEn este informe veremos todos los sistemas que conforman al motor diesel aprenderemos cual es la funcin de cada de los sistemas y nos daremos cuenta se falla un sistema o un componente de algn sistema puede haber algn tipo de falla, los sistemas son: Sistema de lubricacin: es el enarcado de lubricar sus partes mviles Sistema de combustible es el encardado de suministrar el combustible necesario par el funcionamiento del motor Sistema elctrico: encargado de poner en marcha el motor diesel a travs de un motor elctrico Sistema de escape: encargado de suministrar el aire necesario para la combustin y el encargado de sacar los gases de los cilindro hacia el exterior Sistema de distribucin: es el encargado de abrir y serrar las vlvulas para la entrada y salida de gases.

Sistema de lubricacin:

El aceite lubricante en el motor tiene como finalidad lubricarlas distintas partes que requieren esta accin por razn de su trabajo. En general las piezas que tienen movimiento y contacto con otras necesitan la accin lubricante de los aceites. Las siguientes son las principales funciones:

El lubricante reduce la friccin entre las partes mviles al separarlas con una fina pelcula de aceite. El enfriamiento se alcanza por absorcin y disipacin del calor de cada una de las partes internas con las cuales el aceite se pone en contacto. El sellado de los aros de los pistones contra las paredes de los cilindros es ayudado por una capaz bien fina de aceite, que queda en la marca producida por el rectificado del cilindro. El lubricante limpia y descarga las partculas de suciedad y desgaste de las partes mviles. El aceite absorbe la presin y las cargas de choque con la barrera de aceite entre las partes. Esto ayuda a eliminar el ruido en el motor.

Bomba: Sumista un flujo adecuado de aceite a todos los componentes del motor. La presin del sistema se determina por las holguras (restriccin de flujo) y la vlvula de alivio que regula la presin mxima.Enfriadores de aceite: El aceite que llegue a los rodamientos este frio lo suficiente para reducir su oxidacin, retener la viscosidad del aceite y extraer el calor e los componentes del motor. Estos son intercambiadores de calor , que transfieren el calor desde el aceite hasta el refrigeranteCarter: Es un deposito para almacenar el aceite que hace el recorrido a travs de los puntos de lubricacin del motor.Filtro: Se ajusta con uno o ms sistemas de filtracin. Los filtros se usan para quitar las partculas que puedan daar los rodamientos del motor. Componentes :

Conclusin: -En este sistema aprendimos que el aceite lubricante en el motor tiene como finalidad lubricarlas distintas partes que requieren esta accin por razn de su trabajo porque estn en constante movimiento para prevenir algn tipo de desgaste, tambin adems de lubricar sirve para refrigerar el motor.

Sistema de combustible y inyeccin:

Componentes :

Tanque: Usado para mantener un suministro de combustible para el motor.

Filtro de combustible primario: Elimina cualquier suciedad ms grande en el combustible. Tambin elimina las otras de agua que resultan de la condensacin en el tanque. Este filtro usualmente tiene un desage para eliminar el agua del filtro.

Filtro secundario: Quita las partculas menores o abrasivas del combustible. Estas pueden bloquear el equipo de inyeccin de alta presin y acortar su vida.

Bomba de inyeccin: Regula y trae el combustible a la presin necesaria para superar la presin fijada en el inyector. Esta bomba es muy precisa.

Inyectores: Estos entregan combustible a alta presin en la cmara de combustin. Deben abrir y cerrar exactamente y ser capaces de resistir el calor y las presiones de combustin.

El combustible que entra al cilindro lo hace de forma lquida, para que este combustible se inflame luego de entrar en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyeccin debe hacerse un determinado tiempo antes de que el pistn haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistn llegue al punto adecuado despus del punto muerto superior, y aproveche al mximo el incremento de presin producto de la combustin para producir trabajo til.

Como este tiempo de preparacin de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la inflamacin es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralent y la velocidad mxima, el instante del comienzo de la inyeccin con respecto a la posicin del pistn, debe ser diferente para cada rgimen de velocidad y as poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las presiones mximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posicin del pistn una vez comenzada la inflamacin.

Este tiempo de anticipacin al punto muerto superior en que se comienza la inyeccin se mide en grados de ngulo de giro del cigeal y se conoce cono ngulo de avance a la inyeccin. En un motor Diesel rpido puede estar, para altas velocidades, en el orden de los 30 a 40 grados. Tenemos entonces que el sistema de inyeccin debe cumplir una primera condicin. Condicin 1: El ngulo de avance a la inyeccin debe ser variable en funcin de la velocidad de giro del motor.

Pulverizado del combustible

Para que el proceso de evaporacin, mezclado e inflamacin del combustible sea lo ms eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cmara de combustin como uno o ms aerosoles con partculas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cmara de combustin, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto ntimo con todo el aire caliente para aprovechar su calor en la evaporacin y preparacin de la mezcla del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la inflamacin, como despus, durante el proceso de quemado en todo el rango de trabajo.

El comienzo y fin de la inyeccin (formacin del aerosol) deben ser abruptos, veamos:

Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta condicin no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habr acumulado mucho combustibles dentro del cilindro lo que produce una inflamacin masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la presin. Este incremento violento de la presin adems de afectar las piezas del mecanismo pistn-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.

Si el sistema de inyeccin interrumpe el aerosol de manera gradual, las ltimas gotas producidas se han atomizado a baja presin y ya no son pequeas, el proceso de evaporacin se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente prdida de potencia y rendimiento del motor.

Condicin 2: El combustible debe ser inyectado al cilindro como un aerosol muy fino, cuyo comienzo y fin debe ser abrupto.

Dosificacin del combustible

Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automvil en un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotacin, esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a ms potencia mas combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo ms o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.

En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias prdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia depender solo de la cantidad de combustible que se inyecte.

Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralent, solo hay que producir potencia para vencer las prdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeo, mientras que durante el trabajo a potencia mxima el volumen inyectado es muchas veces superior. La tercera condicin que debe cumplir:

Condicin 3: La cantidad de combustible inyectado debe ser exacta de acuerdo a la carga del motor.

Caracterstica de inyeccin

El proceso de la inyeccin del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado tiempo y el cigeal est en constante giro, terminar algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. La dinmica del mecanismo biela-cigeal determina la forma en que debe crecer la presin dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la mxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estn sometidas a cargas excesivas.

Para adaptarse a los requerimientos ptimos del mecanismo biela-cigeal, la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyeccin debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama caracterstica de inyeccin.

En el grfico de la derecha (figura 1) muestra la forma terica ptima en que debe producirse la inyeccin.

El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el ngulo de giro del cigeal.

Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.

En la zona uno comienza abruptamente la inyeccin de una pequea cantidad de combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigeal. Este combustible en pequea cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la inflamacin a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la inflamacin, y dentro de la cmara de combustin hay alta temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporacin-inflamacin del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustin gradual en la carrera de fuerza (zona dos). Finalmente y en el instante apropiado se interrumpe drsticamente la inyeccin.

En los motores reales esta condicin terica no se alcanza, pero los fabricantes de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condicin. De aqu la cuarta condicin: Condicin 4: El ritmo de la inyeccin debe cumplir con cierto patrn.

Conclusin: en este sistema podemos sacar como conclusin que el sistema combustible e inyeccin es el encargado de llevar el combustible desde el estanque pasando por los diferentes filtros y bombas, para finalmente transportar el combustible a los inyectores en el tiempo preciso para que llegue con suficiente presin a la cmara de combustin de cada cilindro de modo que mezclado con el aire pueda ser quemado.

Sistema de enfriamiento:

La funcin principal: Mantener la temperatura correcta del motor sacando el calor excesivo generado por la combustin y la friccin. La energa trmica que se desarrolla durante la combustin se convierte en potencia utilizable, Un pequeo porcentaje se irradia directamente de las superficies del motor y un tercio se elimina por el conducto de escape. El tercio restante lo disipa el sistema de enfriamiento.

a. Componentes y Funcionamiento :

Bomba de agua: La bomba de agua, es una bomba centrfuga accionada por el motor mediante una correa, la capacidad de la misma debe ser suficiente para proporcionar la circulacin del lquido refrigerante por el circuito de refrigeracin, transportando el calor sobrante hacia el exterior, el flujo del lquido refrigerante regresa a la bomba de agua a travs del desviador cuando est cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato est abierto.

El sistema bloque motor/circuito de refrigeracin est diseado a efectos de mantener unequilibriotrmico en el motor. Este equilibrio garantiza unas condiciones de funcionamiento ptimas: combustin completa, rendimiento elevado, ausencia de polucin y buena lubricacin. Todo esto conlleva una mayor proteccin de las piezas mecnicas alargando as la vida del motor.

Termostato: El termostato est instalado dentro del paso del sistema de refrigeracin, para controlar el caudal del lquido refrigerante y para regular las temperaturas del sistema. El rango de temperatura ms apropiado para el lquido refrigerante es desde los 80C a los 90C (176 a 194F). Para mantener esta temperatura, el termostato cierra el paso del lquido cuando la temperatura est demasiado baja y causa un incremento de la temperatura a un nivel apropiado. Adems, si la temperatura del lquido refrigerante est demasiado alta, el termostato se abre para permitir la circulacin por el radiador para el enfriamiento.

Radiador: El radiador tiene tanto un tanque superior como uno inferior, para aumentar al mximo el efecto del enfriamiento por el aire, lo cual hace que la superficie del ncleo de enfriamiento sea lo ms gran posible.El ncleo est dividido en los tubos de lquido y una aleta de aire. El tipo de aleta puede ser de placa o corrugada pero en la mayora de los motores diesel, se utiliza aletas corrugadas. La tapa del radiador es la tapa del suministro de lquido, y a la vez, un dispositivo de control de la presin dentro del sistema de refrigeracin. Cuando la temperatura es alta, el lquido se expande y el aire por encima del lquido s comprime, por lo que se aplica presin. An cuando la temperatura del lquido refrigerante est por encima de los 100C (212F), el lquido no hierve, y la diferencia de temperatura, con relacin a la atmsfera ambiental es muy grande. Por esta razn, el efecto refrigerante es muy grande y el ncleo del radiador puede ser de un tamao menor, ms liviano y con una superficie menor. Una tapa del radiador a presin, tiene una vlvula de presin y una vlvula de vaco, para mantener la presin especificada dentro del sistema de refrigeracin.Los radiadores, traen un deposito de recuperacin, lafuncinde este depsito consiste en recibirel aguaque el radiador expulsa cuando elsistemase calienta y lo recupera cuando lo requiere, si no tuviera este depsito el agua se perdera y tendramos que estar reponindolo constantemente.

Los radiadores son aparatos intercambiadores decalor, o de otra forma, aparatos en los que el calor de un cuerpo se utiliza para calentar otro, enfrindose de esta forma el primero. El agua caliente se enfra en el radiador por medio delaire. Para que esto se produzca el agua circula por los tubos que presentan una gran superficie de contacto con el aire que pasa entre ellos.

Ventilador: El ventilador del radiador tiene un trabajo importante en el compartimiento del motor. Avienta aire hacia el centro del radiador o lo succiona. Debe enfriar el anticongelante que circula por el bloque y los pasajes principales, as como reducir la temperatura del motor. Los diseos de ventiladores tienen propsitos especficos para diferentes tamaos y caractersticas de vehculos. Todos tienen la misma funcin bsica, que implica el suministro de aire adicional, pero especialmente en condiciones de motor con revoluciones por minuto bajas y en ocasiones en donde el vehculo no est en movimiento.

Embrague del ventiladorLa velocidad de rotacin del embrague del ventilador est controlada automticamente por la temperatura del aire que ha pasado por el radiador.Las siguientes son las ventajas del uso del embrague del ventilador: Se reduce la energa consumida por el ventilador. Se acorta el tiempo requerido para la operacin del calentador del motor, hasta que el motor llegue a una temperatura apropiada. Se reduce el ruido del ventilador.

Liquido refrigeranteEl lquido refrigerante es la solucin que circula por las camisas de agua del motor. Consiste en una mezcla de agua con aditivos qumicos especiales para proteger el sistema de enfriamiento y el motor. El lquido refrigerante tiene una funcin muy importante y debe cumplir con los siguientes requisitos:1. Producir transferencia adecuada de calor.2. Evitar la corrosin.3. Evitar la formacin de incrustaciones, herrumbre y depsitos.4. Ser compatible con los sellos y mangueras.5. Proteger contra la congelacin en climas muy fros.Aunque el agua simple permite la transferencia del calor, se necesita agregar inhibidores de corrosin para evitar la corrosin y la formacin deincrustacionesen el sistema de enfriamiento. Para climas muy fros, tambin se emplean anticongelantes para impedir que se congele el agua.

Conclusin: con el sistema de enfriamiento nos dimos cuenta que la funcin principal es sacar el exceso de calor que se encuentra en el motor por motivo de la combustin y de que cada componente es importante, porque si falla uno el sistema en si falla completo ej. Si el termostato deja de funcionar puede que quede abierto o cerrado y eso trae consecuencia para el motor. Adems el liquido con el cual se refrigera el sistema tiene que tener aditivos para conservar el motor o funcione correctamente.

Sistema de admisin y escape:

Es el encargado de proporcionar aire limpio al motor, despus de pasar por los filtros de polvo para realizar la combustin, el sistema de escape elimina el calor y los gases de la combustin

Elementos componente: Filtro de aire: Laprincipal funcin que tiene el filtro de aire de un vehculo es la de retener, en la medida de lo posible,las posibles impurezas que puedan acceder al circuito de admisinde cualquier motor de forma que se evite la contaminacin de la cmara de combustin y el degradado de las paredes de los cilindros. Por este motivo los filtros de aire siempre se sitan al inicio de este circuito y su mantenimiento influye directamente sobre la vida til de motor, el cual se vera seriamente afectado mientras el funcionamiento del filtro de aire o su estado no fuesen los correctos.-Turbocompresor: Su funcin es suministrar grandes cantidades de aire limpio al motor. Funciona bajo el principio de la sobrealimentacin. En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentacin no es una causa de problemas sino todo lo contrario, es beneficioso para un rendimiento ptimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de compresin y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresin, no puede crear problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresin, lo que facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado la mayor presin de entrada de aire favorece la expulsin de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumtrico o lo que es lo mismo el motor "respira mejor".La sobrealimentacin en motores diesel. No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor diesel hay que comprimirlo, cuanto ms sea el volumen de aire de admisin, mayor ser la presin en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecnicos en el motor que tienen un lmite para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el motor. La forma de conseguir un aumento de la presin del aire necesario para la sobrealimentacin es mediante la utilizacin de compresores; estos a su vez pueden ser turbocompresores (accionados por los gases de escape), y compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal mediante piones o correa).

En un motor con turbocompresor, los gases de escape fluyen a travs del mltiple deadmisin en el lado de la turbina del turbocompresor para impulsar la rueda de laturbina.La rueda de la turbina se conecta mediante un eje a la rueda del compresor en el otrolado del turbocompresor. Las aspas de la rueda del compresor envan el aire

En un motor con turbocompresor, los gases de escape fluyen a travs del mltiple deadmisin en el lado de la turbina del turbocompresor para impulsar la rueda de laturbina. La rueda de la turbina se conecta mediante un eje a la rueda del compresor en el otrolado del turbocompresor. Las aspas de la rueda del compresor envan el aire alsistema. Despus de impulsar la rueda de la turbina, los gases de escape fluyen atravs del silenciador y el tubo de escape.

Los posenfriadores son intercambiadores de calor, similares a los radiadores. Sufuncin es enfriar el aire caliente despus de que es comprimido por elturbocompresor. Los motores Caterpillar han usado varios tipos de diseo deposenfriador. Cada uno usa un mtodo diferente para enfriar un ncleo metlico quedisipa el calor del aire que fluye a travs de l.

Tubos y manguera en el sistema de filtracin de aire Los tubos de induccin de aire trabaja en conjunto con filtro de aire para llevar aire a su motor, es importante que todas las articulaciones (mangueras) son debidamente sellada y libre de prdidas. Un filtro de aire es totalmente ineficaz si se producen prdidas en la tubera entre el filtro de aire y el motor. Suciedad es la causa fundamental del desgaste de pistones, anillos, fundas y vlvulas. Uno de los lugares ms probables para la introduccin de suciedad en un motor es a travs de una abertura en la tubera de induccin de aire.

Escape: Para que el motor a explosin funcione ms eficientemente es necesario alejar de l los gases residuales del proceso de combustin.A la salida de los cilindros se conforma un recorrido diseado para vehiculizar el producto del quemado del material combustible en las cmaras del motor.El mltiple de escape es un complejo de tuberas que se instala a la salida de las cmaras y que conduce los gases hacia el exterior en un lugar alejado del cuerpo del motor, habitualmente una salida en la parte posterior del auto.El mltiple parte de la cabeza de los cilindros y cuenta con entradas para que pase el aire que sale de la cmara de combustin.

Mltiple de escape: Esta pieza es algo ms que un conjunto de conductos que hacen converger los gases quemados a un tubo nico dotado de un platillo de acople donde se une el tubo de escape. Lo primero que debe cumplir el mltiple de escape es tener suficiente resistencia a la corrosin para ser duradero a las altas temperaturas de funcionamiento, lo que generalmente se logra con un proceso deiluminacin,silicacin,cromizacino la combinacin de estos procesos sobre un tubo de acero, o bien utilizandohierroaleado, adems debe impedir un elevado enfriamiento de los gases calientes, por eso, es comn que sean de paredes metlicas gruesas. Ms adelante cuando tratemos las partes del tubo de escape veremos porqu es importante conservar la temperatura de la mezcla quemada.

La forma y longitud de los tubos del mltiple de escape pueden jugar un papel notable a la hora de favorecer la limpieza del cilindro, y su diseo en particular est relacionado con las caractersticas del motor.

Cuando se abre la vlvula de escape, los gases en el interior del cilindro aun estn a elevada presin, por lo que se expanden en forma de unaondamecnica de choque dentro del espacio ms amplio del tubo al que desembocan, esta onda mecnica debe viajar por los tubos que componen el mltiple de escape con libertad, si durante su trayectoria, la onda de expansin tropieza contra una superficie, por ejemplo con un codo muy pronunciado, puede rebotar en l (reflexin) y tomar un movimiento en reversa que se opone al libre paso del resto de los gases, por lo que el cilindro no se limpiar adecuadamente. Incluso, si se da el caso, la onda de retorno puede llegar a la vlvula de escape abierta cuando el pistn est casi en el punto muerto superior y ya no realiza empuje de los gases, con la consecuencia de que entran gases quemados por esa vlvula a alimentar la cmara de combustin. No hay que explicar que esto es muy nocivo para la eficiencia del motor.

El sonido del motor, es una onda formada porpulsos alternativos de alta ybaja presinque se amortiguan en el silenciador de escape. Cuando lavlvula de escape se abre y el gas de escape se precipita hacia el tubo,golpea al gas de menor presin, detenido all. Esto genera una onda que sepropaga, hasta la atmsfera por la salida de escape. La velocidad de laondaes mayor que la del propio gas.

En un silenciador de escape corriente, el gas llega al fondo y es reflejadohacia la cmara principal por una ventana. Luego, por tubos con orificios,Salehacia la ltima porcin del tubo de escape. Por otra parte, la cmaraprincipaltambin se conecta a travs de un orificio con otro compartimentollamadoresonador.

Conclusin: nos dimos cuenta que en este sistema de admisin y escape es el encargado de succionar el aire a travs del filtro de aire para sacarle alguna partcula de polvo, luego ingresa al turbocompresor el cual hace que el aire entre ms rpido y mayor cantidad. El escape es el encargado de sacar el aire ya quemado de la combustin hacia el exterior en tu paso hacia afuera pasa por el turbocompresor estos son los gases que hacen funcionar este elemento, pasan por el mltiple de escape el cual junta los gases en un solo conducto para luego llegar el silenciador el cual reduce el ruido.

Sistema de Distribucin

Se llama distribucin, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases en el cilindro para el llenado y vaciado de stos, en el momento preciso. Cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor ser la potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribucin que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. Cuanto ms rpido gira un motor, ms difcil resulta llenar los cilindros, puesto que las vlvulas abren y cierran mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula de admisin se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisin, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar as al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para cada rgimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regmenes de giro para obtener un resultado aceptable.

Elementos interiores: Estos elementos son las vlvulas de admisin y las vlvulas de escape. Las vlvulas son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de gases quemados en los cilindros.

Vlvula : se distinguen dos partes: cabeza y cola . La cabeza, que tiene forma de seta, es la que acta como verdadera vlvula, pues es la que cierra o abre los orificios de admisin o escape. La cola o vstago, (prolongacin de la cabeza) es la que, deslizndose dentro de una gua,, recibir en su extremo opuesto a la cabeza el impulso para abrir la vlvula. Las vlvulas se refrigeran por la guas, principalmente, y por la cabeza. Las vlvulas que ms se deterioran son las de escape, debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000 C.

Algunas vlvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio .Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).Debe presentar igualmente una buena conductividad trmica (el calor dilata las vlvulas) y buenas propiedades de deslizamiento. La cabeza o tulipa de admisin es de mayor dimetro que la de escape, para facilitar el llenado.

Muelles: Las vlvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la accin de un resorte (muelle) .Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando. Debe asegurar la misin de la vlvula y mantenerla plana sobre su asiento.o El nmero de muelles puede ser simple o doble.

Guas de vlvula: Debido a las altas velocidades, el sistema de distribucin es accionado muchas veces en cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en la culata por donde se mueven los vstagos de las vlvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la fabricacin de la culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G, llamados guas de vlvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presin en la culata. Las guas permiten que la vlvula quede bien centrada y guiada.

Elementos exteriores: Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigeal y las vlvulas. Estos elementos son: rbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqus y balancines. Segn el sistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de estos elementos.

rbol de levas: Es un eje que controla la apertura de las vlvulas y permite su cierre. Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas , en nmero igual al nmero de vlvulas que tenga el motor.

El rbol de levas o rbol de la distribucin, recibe el movimiento del cigeal a travs de un sistema de engranajes. La velocidad de giro del rbol de levas ha de ser menor, concretamente la mitad que la del cigeal, de manera que por cada dos vueltas al cigeal (ciclo completo) el rbol de levas d una sola vuelta. As, el engranaje del rbol de levas, tiene un nmero de dientes doble que el del cigeal. El rbol de levas lleva otro engranaje, que sirve para hacer funcionar por la parte inferior a la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Adems tiene una excntrica para la bomba de combustible en muchos casos. Segn los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones diferentes.

Elementos de mando: El sistema de mando est constituido por un pin del cigeal, colocado en el extremo opuesto al volante motor y por otro pin que lleva el rbol de levas en uno de sus extremos, que gira solidario con aqul. En los motores diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento, generalmente, a la bomba inyectora. El acoplamiento entre ambos piones se puede realizar por alguno de los tres sistemas siguientes:

Transmisin por ruedas dentadas Cuando el cigeal y el rbol de levas se encuentran muy separados, de manera que no es posible unirlos de forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre s para transmitir el movimiento.

Los dientes de los piones pueden ser rectos, stos son ruidosos y de corta duracin o en ngulo helicoidales baados en aceite en un crter o tapa de distribucin, siendo stos de una mayor duracin .En el caso de dos ruedas dentadas, el cigeal y el rbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres, giran el cigeal y rbol de levas en el mismo sentido. Transmisin por cadena: Igual que en el caso anterior, este mtodo se utiliza cuando el cigeal y el rbol de levas estn muy distanciados. Aqu se enlazan ambos engranajes mediante una cadena. Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de un tensor consistente en un pin o un patn pequeo, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido y conectado a un muelle, que mantiene la tensin requerida. En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es poco ruidoso.

Transmisin por correa dentada. El principio es el mismo que el del mando por cadena, slo que en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje ms silencioso, menor peso y un coste ms reducido, lo que hace ms econmico su sustitucin. Es el sistema ms utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese sta, el motor sufrira grandes consecuencias. Estos piones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesita engrase, pero s la verificacin del estado y tensado de la correa. En la figura , indica los tornillos para el tensado de la correa.

Taqus: Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. Su misin es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva. Los taqus , han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles de las vlvulas. Para alargar la vida til de los taqus, se les posiciona de tal manera, que durante su funcionamiento realicen un movimiento de rotacin sobre su eje geomtrico. Los taqus siempre estn engrasados por su proximidad al rbol de levas. La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia.

Taqus hidrulicos: Los taqus hidrulicos funcionan en un bao de aceite y son abastecidos de lubricante del circuito del sistema de engrase del motor. Los empujadores o taqus se ajustan automticamente para adaptarse a las variaciones en la longitud del vstago de las vlvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las ventajas ms importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su gran fiabilidad.

Varilla empujadora: No existen en los motores que llevan rbol de levas en cabeza. Las varillas van colocadas entre los balancines y los taqus .Tienen la misin de transmitir a los balancines el movimiento originado por las levas .Las varillas empujadoras:

Son macizas o huecas, en acero o aleacin ligera. Sus dimensiones se reducen al mximo para que tengan una dbil inercia y al mismo tiempo una buena resistencia a las deformaciones. El lado del taqu tiene forma esfrica. El lado del balancn tiene una forma cncava que permite recibir el tornillo de reglaje.

Balancines: Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se encuentra colocado entre las vlvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las vlvulas y las levas, en el caso de un rbol de levas en cabeza).Los balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite a presin. Este eje va taladrado para permitir la lubricacin del balancn. La misin de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la vlvula. Se distinguen dos tipos de balancines o Balancines oscilantes o Balancines basculante. balancines oscilantes. Lo utilizan los motores con rbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa por un extremo del balancn. Se le conoce tambin con el nombre de semibalancn. Recibe el movimiento directo del rbol de levas y lo transmite al vstago de la vlvula a travs de su extremo libre.

Balancines basculantes: Lo utilizan los motores con rbol de levas laterales. Las vlvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancn. Uno de sus extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vstago de la vlvula por el otro extremo.

Sistema OHC de accionamiento directo.: Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados. La transmisin entre el cigeal y rbol de levas se suele hacer a travs de correa dentada de neopreno. Utiliza cmara de compresin tipo hemisfrica, emplendose con mucha frecuencia tres o cuatro vlvulas por cilindro. Estos sistemas presentan el problema de que la culata es de difcil diseo.

Sistema OHC de accionamiento indirecto. Este sistema prcticamente es igual que el anterior, con la nica diferencia de que el rbol de levas, acciona un semibalancn , colocado entre la leva y la cola de la vlvula .El funcionamiento es muy parecido al sistema de accionamiento directo. Al girar la leva, empuja el semibalancn, que entra en contacto con la cola de la vlvula, produciendo la apertura de sta.

Reglajes: Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribucin, estos elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego en fro (separacin entre piezas que permita su dilatacin).Aunque la razn principal de dar este juego (holgura de taqus) es que determinan las cotas de la distribucin, es importante no olvidar los efectos de la dilatacin en la vlvula. Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse (dependiendo del sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario las vlvulas no cerrarn ni abrirn correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus instrucciones. Esta comprobacin hay que realizarla cuando la vlvula est completamente cerrada. En un sistema OHV el juego del taqus se mide entre el vstago de la vlvula y el extremo del balancn .En el sistema de distribucin OHC de accionamiento directo, el reglaje de taqus se hace colocando en el interior del taqu, ms o menos lminas de acero .En el sistema de distribucin OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqus se hace actuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca. El reglaje se har siempre con el motor en fro y como se dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante. Un juego de taqus grande provoca que, la vlvula no abra del todo el orificio correspondiente, con lo que los gases no

Pasarn en toda su magnitud. Un juego de taqus pequeo provoca que la vlvula est ms tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura, no pudindose conseguir una buena compresin y pudindose fundir la vlvula en la parte de su cabeza (vlvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averas en el interior del cilindro y de la culata.

Conclusin: el sistema de distribucin es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de vlvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y lasalida de los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado despus de producirse la explosin. Los elementos principales de la distribucin son: rbol de levas, engranaje de mando, y las vlvulas con sus muelles

Sistema Elctrico:

De carga: Sirve para cargar la batera y suministra corriente elctrica durante el funcionamiento del tractor.

De arranque: Convierte energa elctrica del acumulador en energa mecnica para el arranque del motor.

De encendido: Se usa en los tractores de gasolina para proporcionar una chispa elctrica en los cilindros el motor en el momento preciso para producir la combustin de la mezcla de combustible y aire.

Para alumbrado y accesorios: Incluye luce, indicadores, ventiladores, radios y numerosos otros componentes de los tractores modernos.

Conclusin: El sistema de encendido del motor la funcin bsica es arrancar la mquina. Consiste en suministrar la energa necesaria para arrancar el motor, transformando la energa elctrica en energa mecnica.

Bibliografa