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¿Quienes hacemos MotoNoticias?

Director:Horacio Portela

EDITORIAL

Hay veces en que uno preferiría que la revista no fuera “mensual”. Digamos que uno espera que al hacer una revista “que debe salir a comienzo de mes”, todo el planeta se acomode en horarios y fechas a el famoso “cierre editorial”. Y he descubierto que eso no pasa.

Todas las “noticias” salen cuando se les da la gana. Eso es injusto. Las noticias deberían saber que uno tiene trabajo pendiente y otras cosas que hacer. No es posible que las noticias no se acomoden y sean todas “cuando a uno le conviene”… en fin… deberé de ver de hacer cambiar al mundo entero o de acomodarme yo… Mientras tanto, el mundo sigue su derrotero.

Y hablando de derrotero. Los Piyu (lo más parecido a un manicomio sobre ruedas), se van para las antípodas y llevan las antiparras para que no se les congelen los cascos… porque un barco se llevó sus motos a Rusia para recorrer las “NI”… Ni tropicales, ni turísticas rutas siberianas (Si, están locos). Y por acá en el barrio (Sudamérica), Luego del malogrado intento de que uno de los viajes del “veterano” del grupo de los “pisteros del Sur” se presentara con una hermosa letra de “cómic” (y todos se enojaron – Usen el Zoom!!!). este mes el abuelito de Heidi (Armando Colomo) nos cuenta un viaje con mucha lluvia.

Y hablando de lluvia, por suerte no llovió para

Expo Únicamente Moto y tenemos una colección con las mejores fotos de esa expo bien motera. Pero donde lamentablemente llovió mucho fue en La Plata (trágica inundación) y los amigos del Vespa Club de Buenos Aires dijeron presentes y luego nos juntamos a conversar un rato.

Y hablando de “un rato”… con el tema de que 3 carreras de MotoGP entraron en un solo número… vas a tener para leer los excelentes análisis de Mario Diez, durante un buen rato.

Y hay más cosas… siempre hay algo más. Pero lo mejor es leer MotoNoticias de punta a punta y listo!!!

Horacio Portela

Cualquier cosa: Escribinos a info@motonoticias.com.ar

Columnistas permanentes, colados, invitados y alguno que pasó y vio la luz encendida:

Mario Diez: Sabe más que nosotros de MotoGP y escribe lindo.

Emilio Scotto: Ha viajado tanto que ahora nos cuenta otras cosas.

Armando Colomo: Es el típico caso del “vi luz y subí”. Pero como vive lejos nuestra heladera está a salvo.

Pato Bonaventura: Un fotógrafo que está fusionando algo que a nadie le interesa... ¡¡¡Chicas y motos!!!!

Y siempre aparece algún descolgado que quiere escribir algo y nosotros estamos tan locos que lo dejamos...

INICIO

LA FIESTA INOLVIDABLE

HABEMUS VESPA

NEW HUDSONDIAS DE LLUVIAMOTOGP x 3

MERCADO

DEPORTIVASEXPO UNICAMENTE MOTO

El mes que viene lleca la FAZER 250

El teléfono emitió el típico sonido de “llegó un SMS”. El mensaje de texto era claro solo para quien supiera que lo recibiría. Solo decía un par de coordenadas como “WayPoint” y lo acompañaba una breve descripción “Tranquera de acceso”. Ese era todo el mensaje..

Si bien esto pareciera ser parte de una película al estilo “Misión Imposible” o cualquier otra de esas que debemos ver “con un enorme tarro de pochoclo”. Recibir un mensaje de texto como ese solo podía significar algo: Los Piyus estaban invitando a la fiesta de despedida para lo que será una nueva Etapa de Rolling the World”, o como yo suelo llamarla “su vuelta al mundo en cuotas”. Un proyecto por demás ambicioso que se convierte en una forma “eterna” de viajar. Alternando Etapas de extrema aventura con la vida cotidiana y el trabajo. Y si Los Piyus harían una fiesta… lo mejor era no perdérsela.

El mensaje se completaba con información en redes sociales como Facebook y algún que otro mail enviado por algún Piyu. Había “pistas” y había “datos” de porqué y cuando sería la fiesta. Pero había muy pocos datos de lo que pasaría en ella; por lo pronto solo sabía que era de noche, a más de 150Km de mi casa y en “medio del campo”. Así que decidimos no ir en moto y usar un par de autos cumplir con un

trayecto donde el GPS marcaría la hoja de ruta y la ansiedad sería el combustible.

Al llegar lo único que vimos fue “una tranquera” y un par de móviles de “seguridad” en el lugar donde bajaríamos del camino pavimentado para ingresar a… ¡No sabíamos adonde!!!

Comenzamos a recorrer una huella en la tierra. Un camino apenas marcado que se notaba algo inestable por las lluvias de días anteriores. De a poco y en medio de una noche totalmente estrellada descubrimos un enorme resplandor que iluminaba el campo y nos dirigíamos directamente a él. Una cosa enorme que nos hizo olvidar a “Misión Imposible” y comenzar a pensar en “Encuentros Cercanos” porque realmente parecía que íbamos directo hacia un enorme plato volador posado en medio del campo iluminando la noche con sus extrañas luces. Pareciera algo sencillo decir “había un OVNI en medio del campo”, pero otras palabras no se me ocurren para describir una enorme “cosa” alargada, con una forma suavizada

en los bordes y totalmente llena de luces de distintos colores.

De pronto el camino llega a su fin y una silueta nos ilumina con una linterna… les aseguro que en el momento que nos dijo “pueden estacionar en ese lugar”, yo esperaba incluso al Sr. Spock o a uno de los verdes y tenticulares visitantes de “Los Simpson”… y buscamos un lugar donde estacionar pues todos los vehículos en esa improvisada “playa de estacionamiento” nos impedían ver lo que había detrás de ellos.

Y al bajar del auto me quedé helado. Esperaba ver un OVNI, podía incluso aceptar alguna estructura que lo simulara. Pero lo que vi superó ampliamente lo que podría haber imaginado, pues allí, en medio del campo, a unos 100Km de la capital de Argentina y “en medio de la nada” había una enorme carpa de circo.

“Circo Los Piyus”. Eso era lo único que decía el enorme cartel de letras luminosas sobre la carpa. ¡Un circo!!! Una carpa de circo en medio del campo. Y mientras caminábamos hacia

ella casi hipnotizados y aun sin comprender cómo esa enorme carpa que podía albergar a muchos cientos de personas había llegado allí comprendí que, aunque no lo crean, habría sido más fácil encontrar un OVNI en ese lugar que “un circo”.

Ingresamos y nos encontramos con que la función ya estaba por comenzar. Centenares de personas estaban sentados en sus “sillas plegables de circo” (esas “de lata” que todos recordamos de la infancia) y la pista principal estaba rodeada por muchos chicos. Todos habían ido en familia. Todos esperaban algo que si bien no serían los “hombres de negro” ni los “naack-naack” de “Mars Attack”, era aun más impactante: Una fiesta de despedida en un circo en medio de la nada.

Y en medio de luces, aplausos y una estridente “música de circo” el show comenzó… o más bien debería decir “el show continuó” porque Los Piyus viven de esa manera: De show en show.

¿Y el espectáculo cómo estuvo?Eso no importa. Lo que importa es que Los Piyus ya están partiendo a una Etapa más de “Rolling The World”… Porque “el Show debe continuar”.

Hace algún tiempo decidí escribir sobre “Los Piyus” cuando ellos estaban por comenzar la Segunda Etapa de su viaje (Ahora parten hacia la Cuarta Etapa). Y por ello hoy quise buscar viejos archivos porque tenía la impresión de que en ese momento me había propuesto aclararme lo que es “ser Piyu”. Algo que muchas veces uno no comprende. Algo que si no tienes ese sentimiento “de pertenencia” puede no entenderse.

Y al leer esa vieja nota me di cuenta que a medida que pasa el tiempo Los Piyu se vuelven “más Piyu”. Comprendí que hace varios años cuando yo escribía sobre lo que significa “trabajar y estar con la familia pensando en el próximo viaje” no lograba vislumbrar en profundidad lo que significaba. Ellos viven una vida de trabajo y familia, pero siempre pensando “en ella”. Ahora descubro el verdadero ser de un Piyu. Es una persona con una clara “doble vida”. Por un lado la familia y el trabajo. Por otro esta amante única y especial que te atrapa para toda la vida y con la que sueñas estar en todo momento.Y por eso creo que es bueno recordar lo que hace algunos años yo escribí sobre ellos.

No es fácil ser Piyu (Texto original de 2010)

Recuerdo que el año pasado cuando comenzaron la primera etapa de su viaje, en algunos foros argentinos opinaban que “no eran motociclistas” porque el verdadero motociclista es “un pibe que sin un mango se va de viaje sin parar”. Incluso recuerdo que hasta fueron tildados de “fachos” por alguno que se arrogó “ser un verdadero motociclista”. Y el principal problema era porque planean dar la vuelta al mundo en etapas. O sea salen… viajan un montón… vuelven corriendo, hacen su vida normal… y vuelven al punto donde habían dejado para “seguir un poco más”

Este método por demás extraño me parece el único para personas que tienen su familia y trabajo establecidos y que no pueden “dejar todo e irse”. Seamos sinceros, con tal de dar la vuelta al mundo en moto lo hago en cuotas, en porciones, en fetas, o con edulcorante. Lo importante es encarar la aventura como uno quiera o pueda. Y Los Piyus lo hacen “al estilo

Piyu”, y los que los miramos de afuera podemos compartirlo o no… pero no podemos negar que mientras estamos acá ellos están en la ruta cumpliendo su sueño.

Pero tal vez el principal error que uno comete al mirar a “Los Piyus” es que cree que solo son motociclistas. Y como eso es totalmente falso, partimos de nuestra mirada con un error de base porque Los Piyus NO son motociclistas.

¿Y entonces que son los Piyus?Si definiéramos a los Piyu simplemente como motociclistas estaríamos siendo tan injustos como si definiéramos a Emilio Scotto como motociclista. Hay personas, que van mucho más allá del motociclismo y viajan porque lo tienen bajo la piel. Ellos son viajeros, son aventureros que escapan al molde habitual y tradicional

para convertirse en únicos e invalorables. Toman la vida con una filosofía muy especial y dejan atrás todo para encarar un nuevo día en un camino que muchas veces no saben adónde los llevará. Para un aventurero el futuro es un punto detrás del horizonte.

Muchos de nosotros nos vamos anquilosando sobre la moto. Nos convertimos sin quererlo en cómodos viajeros y dejamos las rutas de aventura para comenzar a transitar autovías. Cambiamos la montura y de a poco comenzamos a buscar seguridad y comodidad. Queremos tener buenas luces, queremos frenar asistidos por un ABS, asientos mullidos y baúles herméticos. Y nos olvidamos de que durante mucho tiempo viajamos en “cacharros” que apenas podían generar corriente para la bobina así que las luces eran un lujo aparte.

Hace mucho tiempo conocí a un viajero que vivía (o vive) los tranquilos años de su vejez en la zona de Castelar (GBA). Él me mostraba fotos de su viaje hasta Los Angeles hacia fines de los 50s (o inicios de los 60s) cuando junto a un amigo, una Matchless y una Norton transitaron la “Panamericana que aun no existía”. Y los relatos de este impresionante viajero vinieron a mi memoria cuando Los Piyu hicieron su viaje “Ushuaia – La Quiaca” montados en sus “fierros viejos”. Viaje que más allá de la aventura es un desafío a “la fatiga de materiales y de huesos”. O, como uno de ellos me dijo hace pocos días, que “aun sufre consecuencias en la espalda culpa de ese viaje”. Y esto pasa casi siempre porque un Piyu no necesita nacer millonario ni criarse con una colección de motos clásicas. Para ser un Piyu solo se necesita tener mucho amor por las motos y la aventura. Tanto amor que ni siquiera existen reglas y jefes. Los Piyus son anárquicos por definición pero ubicuos por aplicación.

Y es en esa definición, en la de ubicuidad, donde encuentro el primer problema “de ser Piyu”. Un Piyu no deja de tener familia, no deja de tener su trabajo, vida social, vacaciones y muchas otras cosas que “todos tenemos”. Pero debe acomodarlos inevitablemente para que en todos los aspectos de la vida “haya moto”. Un Piyu debe trabajar lo más cerca posible de una moto, un Piyu debe compartir los requerimientos de su familia y las vacaciones familiares para: “de paso hago algo en moto”. La vida de ellos pasa por hacer cosas donde haya una moto. Incluso en estos días que Argentina cumple 200 años, los Piyu serán (solo por ser Piyus) parte del desfile oficial con sus motos clásicas.

No es fácil ser un Piyu. Algunos te tildan de cualquier cosa y otros se piensan que por manejar una HD de 1947 sos un experto hasta en viajes espaciales (Bueno, quien maneje una KnuckleHead por la cordillera, seguro que puede llevar el transbordador espacial sin problemas). No es fácil ser un Piyu porque debes soportar una imagen (impuesta desde afuera) donde todos piensan que “por ser Piyu tienes plata de sobra”; como les sucedió en un poblado en la selva amazónica cuando debieron abonar U$D 100 por un derruido inflador de neumáticos (que no valía más de 10) y las opciones eran juntar el dinero o quedar allí varados. No es fácil ser un Piyu cuando apenas tienes dinero y combustible para llegar a la próxima ciudad (a 500 Km de “pura selva”) y lo único que hay para comer es un económico “guiso de mono” (compuesto de “algo” y carne de mono) hecho por los indígenas. No es fácil ser un Piyu cuando decides meterte en un lago pues hace varios días que no te bañas (pues solo has tenido tu carpa y la selva) y al salir los lugareños te cuentan que el animal más mortal de la zona son las gigantescas anacondas que “duermen en el lago esperando su presa”.

No es fácil ser un Piyu. Porque para serlo no tienes que estar pre-armado con muchos y ridículos conceptos que la sociedad e incluso nosotros los motociclistas nos marcamos. Los Piyus son libres en el real sentido. Cada uno hace lo que quiere incluso cuando viajan en grupo. Cada uno elige a sus amistades, a sus compañeros de viaje, a sus motos preferidas. No existe ni un reglamento ni una “ficha de inscripción” para ser Piyu (costumbre que comparten con otro viejo grupo argentino: “Tachame la Doble”). Entonces te das cuenta que “ser Piyu” no es fácil porque ellos mismos no sabían lo que era “ser Piyu” hasta que se vieron obligados a inventar una palabra que los definiera. Ellos no buscaron “ser Piyus”, ello no intentaron crear una marca o un logo. Simplemente se descubrieron “como son” y tuvieron que inventar una palabra que los definiera. Y el corazón de una Harley Davidson de la década del 20 los llevó a tomar su nombre (Peashooter) y “argentinizarlo” sin traducirlo (Peashooter es algo así como “tirar con cerbatana” y el ruido del escape de una Peashooter parece cuando tiras porotos contra algo). Ser Piyu es tomar ese nombre y bajarlo desde el cielo de las motos hasta el barrio. Convertir a la clásica y exclusiva “Peashooter”

en una palabra que pudiera estar en boca de todos, hasta del más pillo… y en el corazón de un Piyu.

La única forma de convertirse en un Piyu es “descubriéndose Piyu”. Levantarse una mañana y comprender que uno tiene hambre de aventura y que es un aventurero y aunque no lo sabía lo ha sido toda la vida. Y por supuesto comprender que ama las motos y que ellas son parte de su vida.

Es como poner primera y salir. El futuro está adelante y el pasado en tus retrovisores.

Piyu escritor: Roberto

Rolling the WorldLa vuelta al mundo en moto por Los Piyus

¡Ahí van de vuelta! Este grupo de amigos ya está circulando sobre 2 ruedas desde hace diez años y sin buscarlo, ya son amados y odiados, criticados y envidiados. Los Piyus son argentinos y están en proceso de dar la vuelta al mundo en moto de una forma peculiar, pero que no deja de ser una circunvalación al planeta.

¿Quienes son Los Piyus?Se ha escrito bastante sobre ellos en diferentes medios y meterse en la historia solamente, sería injusto, ya que la van escribiendo permanentemente. Hace diez años comenzaron como grupo, como Los Piyus, pero después fueron evolucionando, creciendo, haciendo más viajes y mutando.

Todo comenzó con motos clásicas, con las que comenzaron los viajes por Argentina. Al grupo original de cuatro integrantes, se fueron sumando otros nuevos y hoy ya son alrededor de veintipico. Amigos, amigos de amigos, primos, cuñados y personajes varios, que tenían afinidad, se fueron amalgamando con sus características propias y siempre sumando al conjunto.

Es inútil rotularlos y probablemente sea mejor así; no es un club, ni un grupo cerrado, ni una agrupación y a ellos les gusta definirse como un grupo de amigos.

Volviendo al curriculum de estos muchachos, cuyas edades rondan los cuarenta y pico, empezaron rodando con motos clásicas por los caminos más lindos de Argentina. Motos que estaban restauradas y en su estado original, a

las que no les habían escatimado nada, rodaron por caminos de ripio polvorientos y llenos de piedras, que terminaron siendo depositarios de una buena cantidad de tornillos y tuercas, así como algún accesorio también.

“Estas motos fueron hechas en una época en que los caminos asfaltados eran raros y estaban como estos o peores”; era la respuesta cuando alguien horrorizado preguntaba por qué sometían esas bellezas en dos ruedas a semejante castigo. La oración que reflejaba ese espíritu decía: “para nosotros las motos son para usarlas, no para ponerlas en una vitrina”A medida que viajaban y se conocían mas, expandían sus límites y aumentaban la apuesta; cada año los viajes tenían más desafíos, las distancias eran más largas y los caminos más complicados.

La Quiaca a Ushuaia en Motos ClásicasEn el 2004 decidieron recorrer toda la geografía del país desde La Quiaca a Ushuaia y para entonces ya eran una docena de Piyus y las motos antiguas estaban por demás probadas.Todos los integrantes del grupo son laburantes, a algunos les va mejor que a otros, pero en general tienen que cumplir con obligaciones, familia, trabajos, etc., con lo cual dividir los 6000 km del recorrido en tres etapas fue la solución para semejante emprendimiento.

La travesía comenzó en La Quiaca y la primera etapa terminó en Aimogasta, La Rioja. La etapa siguiente con una diferencia de unos meses, empezó en Aimogasta y terminó en Neuquén. La última, unos meses más tarde, empezó en Neuquén y terminó con la coronación del viaje en Ushuaia.

El viaje fue un éxito y les dio la experiencia necesaria para volar más alto aun. Las motos llegaron bien, aunque algunas no pudieron con tanta exigencia, hubo accidentes leves, roturas a montones y anécdotas a patadas.

La premisa era hacer todos juntos el recorrido completo rodando cada uno en su moto, aprovechar cada día sin perder tiempo con imprevistos y por sobre todo, completar el viaje,

con el huracán Thomas, que dejó Costa Rica destruida en uno de los mayores desastres naturales de su historia con cientos de muertos como saldo.La cuarta etapa comenzó como siempre, en el lugar donde habían dejado las motos en la etapa anterior, en este caso Guatemala City, y culminó en Los Ángeles. En esta oportunidad, la mayor parte del viaje fue por México, en un momento en el que el país estaba totalmente convulsionado por la violencia de la guerra entre los narcos.

La quinta y última etapa por el continente americano fue de Los Ángeles a Alaska, un viaje memorable que terminó en Anchorage y que marcó el primer hito de la tan buscada circunvalación.

La fiesta inolvidablePara marcar ese primer gran hito y despedir el primer continente para encaminarse a uno totalmente desconocido, es que se reunieron y organizaron una fiesta que tenía que ser inolvidable. En el afán de buscar siempre cosas originales, Los Piyus se toparon casualmente con una compañía de circo que estaba dando sus funciones en una pequeña ciudad del interior del Buenos Aires.

La carpa del circo tenía capacidad para unas mil personas, así que a alguien se le ocurrió alquilar el circo entero, con payasos y todo. Hicieron los arreglos con la compañía de circo, una tradicional familia con varias generaciones de artistas de circo, y se trasladaron a Capilla del Señor, donde montaron la enorme carpa, las luces y toda la parafernalia circense.

Los Piyus invitaron a todos sus amigos y los recibieron allí, formando parte del espectáculo, haciendo uno de maestro de ceremonias, otro de iluminador, otro de encargado de seguridad, otro de las relaciones publicas, otro de la cantina, etc., y el éxito fue arrollador.

La carpa estuvo a tope de su capacidad y la fiesta duró hasta el amanecer. Los invitados no podían creer lo insólito de la fiesta y la amistad que une a este grupo que todavía va por más.

Lo que faltaTerminada la etapa de América, empieza una nueva que será en Asia. El siguiente destino, en julio de 2013, una vez que las motos hayan cruzado el estrecho de Bering en barco, será Magadan, en Rusia, desde donde partirá la sexta etapa con destino final en Ulaan Bator, capital de Mongolia.

Todos coinciden que lo previsible y las situaciones que podrían manejar en cualquier país de Latinoamérica o hasta en Estados Unidos o Canadá, ya no serían iguales en Rusia o en Mongolia. La cultura y la idiosincrasia son diametralmente opuestas.

Un desaire o un error en países con nuestra cultura son medibles, en Rusia tal vez signifique la cárcel o un mal rato en serio.

Para esta etapa esperan osos, lobos y ríos que probablemente no sean fáciles de cruzar. Los advirtieron sobre las nubes de mosquitos, la hostilidad de Siberia y los trechos interminables totalmente deshabitados. El primer objetivo es transitar la célebre Ruta de los Huesos, recorrer Siberia en moto y sentir la adrenalina de lo desconocido.

Las motos quedaron en un depósito en Anchorage en Alaska, donde fueron embaladas con la idea de fletarlas directamente desde allí a Magadan. ¿Por qué Magadan? Porque es desde donde comienza la Ruta de los Huesos, la única razón por la que Los Piyus quieren hacer esta parte de Siberia, una ruta conocida por haber sido construida por presos políticos de Stalin y en la cual fallecieron muchos de sus obreros. Dicen que los restos de un millón de trabajadores yacen bajo la ruta que hoy sigue siendo de tierra y piedras.

Las motos embaladas finalmente tendrán que ser enviadas a Seattle primero para salir desde allí a Vladivostok por barco, ya que la aduana del puerto de Magadan fue cerrada. De Vladivostok una vez liberadas de la aduana, las motos irán en camión a Magadan, desde donde finalmente partirán a esta nueva etapa, la numero seis.

por eso a partir de esta experiencia, el vehículo de apoyo pasó a ser una necesidad ineludible. Si una moto se quedaba en el camino sin poder continuar, el resto del grupo debía retrasarse, debiendo incurrir además en gastos adicionales para recuperar la moto, además de perder tiempo en conseguir y esperar que llegara algún flete de algún lugar incierto para llevarnos a otro lugar también incierto. No era un viaje por lugares transitados frecuentemente y la idea era empezar y terminar todos juntos. El grupo al ser grande puede solventar el gasto y teniendo la posibilidad de hacerlo, era innecesario dejarse llevar a la deriva sin plan B. Un vehículo de apoyo dividido entre 12 o 14, no es una carga tan grande y los beneficios en cambio sí lo son. A propósito, si hay una cosa que Los Piyus no tienen nunca, es un plan.

Motos viejas, motos nuevasTerminado La Quiaca – Ushuaia, la mayoría sintió que había completado su cuota de patadas para arrancar motos, kilómetros y kilómetros en motos sin suspensión y de velocidades promedio de 50 o 60 km/h, así que el amor apasionado por las clásicas entró a un impasse.

Se pusieron de acuerdo para comprar una moto cero kilómetro cada uno, para encarar un viaje a Machu Picchu y la elegida fue una Yamaha 225 que resultó ser excelente. Después vino un viaje a los fiordos chilenos, con la misma moto. El castigo que aguantó la Yamahita hizo que se ganara el respeto de Los Piyus al punto que varios conservan todavía las suyas.

En esta etapa el grupo siguió creciendo, se siguieron sumando cabezas y las ideas se multiplicaban.

La vuelta al Mundo¿Quién no ha soñado alguna vez con recorrer el planeta, con viajar sin rumbo, recorrer países exóticos y perderse en la inmensidad de los paisajes que el mundo tiene para ofrecer?

Los Piyus no fueron la excepción y después de tanto viaje dijeron: “Vamos a dar la vuelta al mundo en etapas”

Dicho y hecho, en el 2009 comenzaron y al proyecto lo bautizaron Rolling the World. El objetivo era hacer una etapa por año, de aproximadamente 15 o 20 días cada una, recorriendo todos los kilómetros que fueran posibles en cada caso, de esta manera, cada uno podía seguir con su vida, con sus familias y trabajos, pero podrían al mismo tiempo cumplir con el sueño de partir en una misma dirección y continuar hasta encontrarse de vuelta en el punto de partida.

Ya para este viaje, las motos tenían que ser otras y las elegidas fueron las BMW F800 GS, que gracias a la compra en cantidad, algún descuento adicional y la promesa de difusión de la marca, pudieron conseguir a un precio muy conveniente

Rolling the World empezó con una salida simbólica desde Capilla del Señor, el histórico centro de operaciones de Los Piyus, que reunieron a sus mujeres e hijos en lo que fue una verdadera fiesta familiar. Hasta los bomberos voluntarios participaron del evento.Concretamente, la primera etapa empezó en Jujuy en Junio de 2009 y terminó en Manaos, Brasil. Los hitos del viaje fueron la Ruta de La Muerte en Bolivia, famosa por sus precipicios y caminos angostos y la BR319, la Ruta Transamazónica que hoy está abandonada y en muy mal estado y atraviesa la selva por el medio, hasta llegar a la increíble Manaos.

La etapa que siguió fue de Manaos a Cartagena de Indias, Colombia, un año después más o menos en la misma época, conviviendo con el momento en que el grupo guerrillero FARC comenzaba a dedicarse a la delincuencia y empezaba a salir de la selva venezolana, bajo el gobierno permisivo de Chávez. La tercera etapa fue de Panamá City a Guatemala, atravesando todo Centroamérica, luego de mandar las motos en barco a Panamá, ante la inexistencia de caminos por los cuales pudieran continuar desde Colombia. Allí les tocó lidiar

Saldrán de Buenos Aires el 19 de junio rumbo a Moscú, donde pasarán un par de noches para aclimatarse, probar el vodka y viajar luego al lugar de partida.

Esta etapa sea probablemente la más alejada de todas, en las antípodas de la Argentina.

Y como a Los Piyus les gusta improvisar, por ahora no hablan de la séptima etapa que probablemente sea por China y menos idea tienen de lo que viene después. Opinan que cuanto más dure mejor. Y que siga la fiesta….

Piyu escritor: Yuyo

Estábamos haciendo la segunda etapa de Manaos a Cartagena de Indias, y entrando ya en Colombia con rumbo a Barranquilla después de dejar Caracas, íbamos en la camioneta con Sasha, su Padre, Fede y quién escribe. Como no podía ser de otra manera, ya era de noche y tarde, llevabamos la moto de Fede rota en el trailer y había retenes del ejercito Colombiano cada treinta km. Fede venía conmigo en el asiento de atrás y este era su primer viaje. Cada tres minutos me decía: “Yuyo el GPS no marca nada

hasta Barranquilla que son como 300 km y son las 10 de la noche”. Yo lo miraba y pensaba: “pobre Fede todavía no conoce al grupo”. Otros tres minutos y volvía a insistir mostrándome su GPS y no podía discutirle, tenía razón.

Una y otra vez me repetía: “¡Este Boni esta loco! El ejército por todos lados, es de noche y no sabemos adónde carajo vamos” Me insistía: “Paremos en algún pueblito a dormir y a comer algo” En fin, ya tenía las bolas llenas.

“Fede” -le dije- algo va aparecer, no te preocupes que Boni debe haber chequeado antes, estoy

seguro porque siempre prevé todo” Estaba mintiendo descaradamente porque lo conozco a Boni desde hace veinte años y Fede se daba cuenta. “Ni en pedo, si acá no hay nada” –me respondió.

A los dos minutos, como por arte de magia, no se cómo, pero doblamos sobre el mar y apareció un hotel cinco estrellas sobre la playa. Como era baja temporada el lugar estaba vacío. Había unas cabañas de la ostia, un restaurante de diez, comida para todos, el carricoche recién comprado con música de primera y un bar en la pileta que terminamos desbaratando. Desbaratamos el bar de la pileta en fin los que

estuvieron se acuerdan,

INCREIBLE: esa es la palabra. Se me acercó Fede y me dijo: “Che este tipo (por Boni) realmente tiene algo, porque eso no es suerte, cómo carajo sabía que estaba ese lugar ahí?

Solo Dios lo sabe.

Piyu escritor: Rino

Mis primeros huesos rotos en Rolling The World.

En una fiesta de fin año, de forma casual, llegué a conocer a Boni , Yuyo, Gasti y Lucho y jamás me imaginé que iba a formar parte de una aventura como esta.

Con más de 50 años y sin haber manejado nunca, más que un ciclomotor, fue tal la buena onda que percibí, la camaradería, el entusiasmo y el espíritu de grupo , que a los 10 días estaba

encargando mi primera moto en serio.

Así, de a poco, incorporándome a ese fantástico ritual que son los “Jueves Piyus”, fui conociendo al resto del grupo. Cada vez la cosa me gustaba más…

Me hicieron sentir tan cómodo, que al poco tiempo estaba sacando mi pasaje para compartir la etapa de México.

Una vez allí, y “pagando los derechos de piso” como todo novato, me ocupé de tratar de colaborar todo lo posible, ordenando la chata, cargando bagayos, sacando fotos, etc.

Fue así, como en la ciudad de Durango, famosa por su criminalidad, narcos y toda clase de delincuencia imaginable, recluidos en un Hotel, sin poder salir, se decidió hacer un asado.

El encargado de hacerlo, Rolo, famoso por sus dotes en la parrilla (capaz de hacer un asado para 20 con 2 ardillas y no más leña que un cajón de cerezas), se puso a cargo del tema.

Enseguida me ofrecí a ayudarlo, y lo primero que se me ocurrió fue tratar de acomodar la parrilla, sin darme cuenta que era de hierro fundido y pesaba más de 50 kilos !!!Por supuesto que se no la pude sostener bien y así como venia, de canto y de un metro de altura, cayó sobre mi empeine …

AAAAHHHHH!!!!!!, que imbécil me sentí !!!!!!!!!!!

Mi primer viaje con un grupo de verdadera aventura, con anécdotas increíbles de todo tipo, acostumbrados a sortear todo tipo de dificultades y yo…. Con el pie roto por una parrilla!!!Por supuesto que grite poquito… me hice el macho, dije - acá no paso nada y me aguante el dolor todo el resto del viaje.De vuelta en Buenos Aires me entere que me lo había roto en serio!!Gracias muchachos, a todos, por haberme permitido ser parte de este grupo maravilloso!!

Ya no me bajo mas!!!!!!!!!!!!!!

Piyu escritor: Ale

Me quedé muy impresionado por el desamparo y la hostilidad que puede haber en un lugar tan recóndito como puede ser el corazón del Amazonas.

Estábamos ya sobre la ruta Transamazónica, despojos de la ruta en realidad, ya que del asfalto ya casi no quedaba nada, se la había devorado la selva en estos últimos treinta años. Íbamos rumbo a Manaos y ya bastante entrados en la selva, lejos de cualquier indicio de civilización, nos encontramos con una cabaña a unos cincuenta metros del camino. Como siempre, cuando

encontramos algún lugar que nos atrae o nos llama la atención, paramos a ver de qué se trata. De esta manera nos hemos encontrado muchas veces con cosas muy interesantes y especiales.

Esta vez se trataba de una cabaña muy rústica, construida con troncos y techada en parte con palmas y en otra parte por una lona azul de esas que usan los acoplados de los camiones. Un lugar sencillo donde vivía una familia de la zona con rasgos aborígenes. Para nuestra sorpresa, también había instalado allí un marplatense que vivía con ellos hacia varios meses.

Este argentino perdido en la selva, nos contó que llegó a ese remoto lugar en una vieja bicicleta inglesa que justamente estaba al lado de la cabaña, apoyada sobre un árbol. Una bicicleta tan gastada que probablemente tenia mas kilómetros que todas nuestras motos juntas.

Cuando le preguntamos por qué se había detenido en ese lugar tan aislado, aunque podíamos adivinar algo, nos dijo que había huido de Argentina, evitando pasar por la aduana internándose en la selva, porque lo buscaba la policía por “un problemita que había tenido con su mujer”, dejando entrever que algo extraño había ocurrido. Obviamente nuestra imaginación a esa altura ya era desmesurada y con la apariencia de este hombre, ya nos

imaginábamos que había asesinado a su mujer para luego huir, cosa que lo hacía aún más siniestro.

Mientras charlábamos, mi ojo clínico notó que este hombre tenía una pierna cubierta con hojas y atada por arriba en un precario vendaje que dejaba ver que estaba muy hinchada. Le dije que era medico y que si quería le podía mirar la herida. Aceptó y a medida que se sacaba las hojas nos contó que se había lastimado con un hacha mientras cortaba leña.

El resto de Los Piyus, conversaba con el resto de los moradores de la cabaña, quienes mostraban un poco su forma de vida allí. Se sentía el aroma de algo sabroso en el fuego y cuando quisimos curiosear, grande fue nuestra sorpresa al ver que estaban cocinando un guiso de moto. De mas esta decir que ninguno dejo de probar el inesperado y exótico manjar.

Nos mostraron también algunos otros trofeos como un collar echo de colmillos de jabalí, una cabeza de jaguareté y la cabeza del mono que estaba en la cacerola, ya pelada y limpia..

Cuando pude ver bien la herida de nuestro compatriota, observé que se trataba de una herida muy profunda y con una infección muy avanzada, que seguramente en su momento hubiera sido mínimamente para suturar. Le hice unas curaciones y le deje unos antibióticos para tratar de mejorarlo. En el lugar donde estaban sí no hubiera hecho nada seguramente corría el riesgo de perder la pierna. Esta es la realidad de esta gente que no tiene acceso a ningún centro de salud y nosotros, en nuestro viaje alrededor del mundo, fuimos testigos de esto. Solo un adelanto tal vez, de todo lo que podemos llegar a encontrar más adelante en nuestras próximas aventuras.

Piyu escritor: Lucho

Hells Angels

Otra de las ciudades importantes que visitamos fue San Francisco. Entre sus múltiples atracciones, conocimos un bar temático de motos antiguas. Indian, Harley Davidson, Henderson y otras maravillas que colgaban del techo ostentando un perfectísimo estado de conservación.

Luego de tomar varias fotos y copas, montamos nuestros corceles mecánicos con proa hacia la zona con más vida nocturna del

centro de la ciudad.

La mayoría se adelantó y vaya uno a saber por qué, llegué unos minutos más tarde.

Pleno Downtown, ya todos habían estacionado y solo quedaba un lugar muy justo entre dos motos. Las dimensiones del estacionamiento, el ancho de mi moto y las influencias de lo que había tomado en el bar anterior - y no hablo precisamente de las fotos – hicieron que la maniobra me llevara unos segundos más de lo corriente. Esos segundos bastaron para que un simple paseo en moto para ir a comer con amigos se transformara en una de las situaciones más riesgosas de mi vida.

No había terminado de acomodar la moto cuando frenó a mi lado, en el medio de la calle una camioneta negra con todos los vidrios polarizados; de esas bien grandes que usan en las películas los funcionarios de gobierno y los mafiosos (¿!). Descendieron de ella, dos hombres de raza negra y uno de raza blanca. Los tres eran una cabeza más alta que yo y casi me doblaban en peso.

Vestidos completamente de negro con sacones de cuero y físicos como para quebrarle todos los huesos del cuerpo hasta al luchador más aguerrido, vinieron hacia mí con cara de muy pocos amigos.

Aunque hasta ese momento mi talante era de 100% diversión, comencé a sospechar que la noche podía estar complicándose.

Más parecido a una interpelación que a una consulta, comenzaron a preguntarme hablando en inglés plagado de slang, como muy ansiosos, mezclándose las oraciones entre ellos; preguntas tales como quiénes éramos nosotros, de dónde procedíamos, qué veníamos a hacer a San Francisco; entre otras preguntas difíciles de descifrar.

Aún siendo un tipo de sangre bastante caliente, creo que fui iluminado por el espíritu de Johnnie Walker que me recomendó que no eran el momento, ni el lugar ni los interlocutores como para contestarles alguna frase que hiciera valer mis derechos de circular libremente por la ciudad. Fue así que exhibí mi mejor cara

de idiota y comencé a responderles en tono amigable que éramos un grupo de amigos, que veníamos de Argentina y que solo estábamos de paso. En la mitad de mi “descargo”, se abrió la puerta del acompañante de la camioneta y se bajó un sujeto calvo, algo más bajo que yo y que en lugar de sacón largo, cubría su musculoso y exageradamente tatuado cuerpo con un chalequito de cuero negro. A esa altura, yo ya estaba completamente sobrio y comenzaban a sudarme las manos.

A medida que se acercaba, sus tres secuaces inquisidores iban reproduciéndole las respuestas que yo les había dado. Inmediatamente entendí que estaba en presencia de “El Jefe”, que aunque tenía menor tamaño, parecía muchísimo más malo que los primeros y lucía totalmente ofuscado.

Mientras hacía sonar las vértebras de su cuello y se frotaba los nudillos de las manos, me repitió las preguntas que acababan de hacerme sus amigos. Por un momento pensé en responderle con otra pregunta del estilo de “…pero vos sos tonto o te hacés? No escuchaste lo que te acaban de decir estos tres?”. En lugar de eso, le respondí con el mismo tono amigable que acababa de emplear y cuidándome de repetir exactamente las mismas palabras, frases y hasta puntuación que había utilizado con sus amigos.

Cerró su entrevista señalándose el escudo de los Hells Angels bordado en el lado izquierdo de su chaleco y me dijo; obviamente en inglés: “Nosotros somos los Hells Angels, ¿nos conoces?”. Con absoluta cara de pocker le respondí que no.

Decepcionado, más nervioso que antes y como refunfuñando se dio media vuelta y mientras se alejaba seguido por sus adláteres, me dijo en tono de amenaza que abandonáramos la ciudad.

Mitad refugiado en la barrera idiomática y mitad por inconciencia, hicimos caso omiso de la amenaza del “Angel del infierno” y seguimos el

curso según la planificación de nuestro viaje.

Recién cuarenta y ocho horas más tarde dejamos San Francisco.

Durante los diez minutos que habrá durado el interrogatorio; que para quien suscribe pareció una eternidad, la camioneta permaneció obstruyendo el 100% de la calle. Mientras tanto, detrás se fueron acumulando varios vehículos sin la menor posibilidad de avanzar; que esperaron pacientemente a que la extraña situación terminara, sin hacer reclamo alguno; ni siquiera haciendo sonar la bocina.

Conversando al día siguiente del suceso con unos oficiales de policía, nos contaron que en esa semana, una banda de motociclistas había matado al líder de los Hells Angels de San Francisco.

Al parecer, nuestro arribo a la ciudad, todos uniformados con nuestras camperas con logos en la espalda, haciendo sonar los escapes de nuestros motores, fue recibido por los Hells Angels locales como un agravio, una provocación, una amenaza de competidores que llegaron a dar batalla para disputar el territorio. Según agregó el oficial, cada tanto tienen lugar ese tipo de asesinatos entre pandillas, las cuales se disputan el manejo de las drogas y la prostitución de las grandes ciudades del mundo.

Como dato de color, para quienes no conocen a los Hells Angels, se dice que es un grupo que fue conformado en sus orígenes por ex combatientes, que luego de la Segunda Guerra Mundial, compraron motocicletas; principalmente Harley Davidson con las pensiones que les dio el gobierno. Entre secreto y mito, los Hells Angels dicen tener como requisito para aceptar a un nuevo miembro; que tenga al menos un asesinato en su haber. Otro dato de importancia es que los Hells Angels de San Francisco fueron fundadores de este grupo catalogado por el FBI como de Crimen Organizado.

VespaHabemus

La solidaridad es algo muy habitual en los motociclistas. Tanto que a veces pareciera que para algunos “ya no es nota”. Pero para nosotros siempre lo es y por eso fuimos a acompañar a los amigos del Vespa Club Buenos Aires cuando fueron a La Plata a aportar su grano de arena para esta enorme obra que fue ayudar a los inundados.

Y así fue que un domingo a la mañana (con mucho frío) viajarob hasta La Plata y luego aprovechamos para reunirnos a conversar y almorzar en El Taller, el restaurante temático que se encuentra en las afueras de esa ciudad.Así fue que conversando sobre… Vespa y más Vespa, fue que surgieron algunos comentarios como para conocer algunas cosas más sobre el club y por supuesto sobre las Vespa.Si bien la charla tuvo esa forma caótica de “charla de sobremesa entre 20 motociclistas”, entre risas, comentarios pude entender lo que Fabián Chisari y Héctor Nochetti (ambos de la Comisión Directiva) me explican y respondían a mis preguntas.

¿Cómo y cuando nace el VCBA?El VCBA nace en febrero de 1999. El impulso inicial, entre otros, lo dio el actual socio N° 1, Sr. Manuel Muñoz. Para esa fecha existían otras dos instituciones similares en San Juan (VCSJ) y la ciudad de Rosario, Santa Fe (RVC).

¿Qué hace por lo general el Club. Cada cuanto y donde se juntan?Desde el año 2003 el VCBA se conforma como institución sin fines de lucro; de fomento de la actividad motociclística; de permanente contacto con instituciones similares en el país y el extranjero (Vespa Club Argentina – Vespa World Club) y dispuesta permanentemente a toda persona o institución que quiera saber algo sobre la mítica Vespa. Disponemos de un cronograma de salidas mínimo (12) anual; participamos de los eventos organizados por el VCA-VWC; prestamos asistencia a visitantes extranjeros provenientes de otros VC y nuestro punto de reunión es la estación de servicio Shell de la avda. Gral Paz, entre Balbín y Constituyentes (lado CABA). Estamos los sábados desde las 18 hs. aprox.

¿Tienen contacto con otros clubes?Si. Somos el referente oficial del Vespa Club Argentina – Vespa World Club en la CABA y diversas instituciones nos contactan. Una muestra de ello fue la participación del VCBA en el stand del VCA en la última edición de Autoclásica.

Contanos un poco sobre la “movida” a La Plata.El ambiente Vespa se conmovió con lo que pasó en La Plata y aledaños. De ahí a suspender la salida programada (Ranchos) y coordinar con otros VC y particulares “estar en el drama y hacer algo” fue cosa simple. Ser solidario en esos casos es de sentido común.

¿Han hecho otras movidas como esa?Lo tenemos escrito: “Perseguimos fines sociales y comunitarios”. Es lo que más nos gusta y lo que tratamos de transmitir. Este año haremos cosas similares en junio y septiembre.

Uno tiene la sensación de que hay pocas Vespa en Argentina pese a que hubo muchísimas. ¿Se encuentran aun algunas para restaurar? ¿Cuántos “Vespistas” hay en nuestro país? “Ni pocas ni muchas”. La Vespa vino al país con algunos europeos (como bien mueble) desde fines de los ’40 y fue importada por otros argentinos desde esa época. Su auge duró hasta mediados de los ’60. Compitió con productos, entre ellos la Siambretta, bastante más económicos y fabricados en el país. Volvió en los ’90 y se retiró del país en el 2001. Hoy está en el país sin representación oficial y la comercializa Motomel. Los VC e infinidad de particulares son el sostenimiento del “vespismo”. Se restauran Vespa permanentemente. En los últimos años y por motivos estrictamente culturales, la juventud ha reflotado aspectos de la cultura “mood” que los lleva indefectiblemente a Vespa.

Si tuvieras que elegir “una Vespa” ¿Cuál sería al menos para vos la más bonita?En la cúspide, la ’47 faro basso. Un escalón abajo las GS del ’57 al ’60. Hoy: la 300 SS.

Uno cree que mantener una Vespa clásica puede ser difícil. Contame un poco “si se rompen mucho” y si cuesta hacerlas andar.La mecánica de las Vespa “clásicas” (motores de dos tiempos) es simple y robusta. Son mecanismos creados para durar. Sus componentes eléctricos sí sufren el paso de los años. No hay que olvidar que hasta los ’60 las Vespa portaban batería de 6 voltios de corriente alterna para alimentar su iluminación. Esos sistemas o componentes hoy están envejecidos y los modelos más actuales de Vespa “clásicas” portan 12 voltios contínuos y más eficientes. En síntesis: el “pequeño auto de dos ruedas” es robusto, fiable al que se le debe procurar un mecánico con experiencia. Repuestos, partes y accesorios son moneda corriente en la web.

¿Qué tal son las nuevas Vespa. Tienen “carácter propio” como las viejitas o son “muy tecnológicas”? Mi opinión: las nueva línea de Vespa vino al mundo con una estética muy cuidada y reitera conceptos del diseño primigenio (escudo delantero, laterales redondeados, líneas suaves) y motor muy moderno. Mantiene el sistema “monocasco” de acero - histórico en Vespa - y se impulsa con modernísimos motores que van de los 50 a los 300 cm cúbicos no contaminantes. Para los nostálgicos mantiene la PX en 125 y 150 cm cúbicos.

Se que hacen viajes “largos”, contame alguno y me gustaría que expliques lo que es viajar en una Vespa.Tenemos infinidad de experiencias hechas a los mandos de la Vespa. Destaco las hechas al cruzar la cordillera de Los Andes por los componentes de VC de nuestro país para asistir a eventos realizados en Santiago (Chile). Participar y ver “pelotones” de más de 50 Vespa multicolores haciendo ese trayecto (Uspallata-Santiago), en alturas de hasta 3200 msnm…..no se olvida fácilmente. Tenemos referentes locales de viajes BsAs-Ushuaia-BsAs que “volvieron para contarlo”. Los 9/10 hp, el rodado “10”, 4 marchas y la rueda de auxilio hacen posible cualquier desafío. Eso y más es posible en una Vespa.

viejos son los trapos...Escribe: Horacio Portela

Hoy quiero mostrarte una de las motos más bonitas que he visto en mi vida. Estoy seguro que te asombrará que no tenga carenados, ABS, un cómodo asiento para 2 personas y unas enormes valijas para poder meter todo adentro e irse de viaje. Pero todo lo que la NEW HUDSON no tiene es lo realmente importante. No tiene electrónica, no tiene inyección… En realidad la moto en cuestión ni siquiera tiene pintura.

Hace ya unos años que me crucé con ella. No he vuelto a encontrarme con su dueño así que no se si sigue funcionando o no. Tiene acelerador, un lugar donde guardar el combustible, un par de pedalines… y no pidas nada más. No necesita más. Pero sería bueno que mientras miras las fotos de esta NEW HUDSON de alrededor de 1914 tengas en cuenta que posiblemente esta moto salida de los talleres en Birmingham puede haber competido en el IOMTT (en 1927 Jimmy Guthrie obtuvo un 2º lugar con una N-H en la categoría “Senior”) o puede haber llevado a un trabajador hasta la fábrica o a un piloto hasta el avión en la Primera Guerra… muchas cosas pueden haber pasado en los primeros 20 años de los casi 100 que tiene desde que salió de fábrica. Una fábrica que estuvo muy activa desde 1903 hasta 1932 y a la que después de la Segunda Guerra la incorporaron a otra marca que tal vez te suene un poco más: Birmingham Small Arms Company (BSA).

Si, NEW HUDSON luego pasó a BSA. Pero originalmente era una fábrica que armaba motos con motores propios o comprados a un fabricante externo (algo común en la época). Y es muy probable que la que ves tenga un “JAP” o sea un motor producido por “John Alfred Prestwich”, ni más ni menos que el fundador de JAP Industries, una empresa que hizo de todo. Desde aviones de guerra hasta autos y “tricos” como el muy famoso Morgan Super Sport impulsado por un motor JAP V-Twin colocado delante de la trompa (el auto que usa Peter Sellers en “La fiesta inolvidable”). En su larga historia JAP le proveyó motores entre otros a Brough Superior, Triumph Motorcycles, A.J.Stevens & Co. Ltd (AJS), HRD Motorcycles,

Vincent Motorcycles y por supuesto a NEW HUSDON y muy probablemente a la moto que hoy tenemos en MotoNoticias.

Un dato más sobre JAP que seguramente te resultará muy simpático: JAP se transformó con el tiempo en la muy famosa “Villiers Engineering”, empresa que fabricó motores estacionarios tatarabuelos de los muy conocidos motores “Villa” que tanto se han usado en el campo durante más de medio siglo.

Espero disfrutes las fotos de esta abuela de las clásicas BSA inglesas. Que es a su vez una enorme parte de la historia.

Sensores RemotosPuede sensar lo que quiera. Por ejemplo si una maleta es abierta durante su ausencia usted recibirá un mensaje de Alerta de inmediato en su teléfono.

Bloqueo de MotorUn mensaje de texto desde su teléfono y el motor de inmediato quedará bloqueado hasta que usted lo rehabilite.

Área SeguraSu moto no podrá ser movida sin que un mensaje de texto se lo informe de inmediato.

Golpes y SacudidasMuchas veces golpean o símplemente “sacuden un poco” su moto. El sensor integrado le avisará incluso si retraen la muleta.

Convivencia seguraSi su moto tiene alarma, T22 interactúa con ella potenciandola e informándole de todo lo que pase.

Antena GPS externaColoque la pequeña antena GPS donde quiera y aumente la calidad de la recepción de los satélites.

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En el número de marzo de Motonoticias “el dire” Portela nos honró (a la CBR y a mí) con la tapa, al tiempo que nos castigaba en la crónica con una letra “destroza ojos” que si la hubiera escrito en chino se entendía mejor (dicen que como represalia a enterarse que era muchos años mayor yo…). Mientras tanto, en lo que restaba de enero tomamos aliento la moto, la tarjeta de crédito y yo mientras programábamos la escapada habitual de esta época al sur de Chile, otra vez con el grupo de compañeros en “erres” luego del largo viaje en solitario al norte. A ese viaje corresponde esta crónica.

Día 1: Neuquén – Paso Pino Hachado - TemucoTempranísimo por la mañana (eso es como a las 9.30, madrugada para un par de los compañeros del grupo), poníamos proa desde Neuquén rumbo a Zapala, Las Lajas, y el Paso Pino Hachado, en la cordillera norte neuquina. Pese al febrero que comenzaba, la mañana se iba poniendo fresca para luego, apenas con 200 km de viaje, juntarnos con una protagonista importante del viaje: ¡agua!. Fuerte en el tramo Zapala – Las Lajas, más el adicional del gasoil

en disolución en la ruta luego de mucho tiempo sin lluvia, pero sin más problemas que los originados por el spray de los camiones en una ruta angosta y sinuosa ya desde ahí.

A pleno disfrute, luego de Las Lajas y ya rumbo a Pino Hachado, el camino deslumbra con una belleza de características únicas, con un trazado de montaña espectacular cruzando bosques de araucarias (especie de pinos existente solo en esta zona) mientras vamos subiendo la cordillera hasta la aduana. Con un fin de semana largo, tuvimos la consabida demora por un muy mal sistema y gendarmes haciendo una tarea

administrativa que definitivamente les cuesta. Las aduanas chilenas, con funcionarios civiles para esas tareas, marcan un gran contraste a favor.

Superada la aduana Argentina, hay un tramo espectacular de 28km hasta Liucura, hoy totalmente asfaltados, hasta la aduana del lado chileno. El camino va perdiendo vegetación, con cumbres nevadas pese a la época del año, hasta llegar a la cumbre encadenando maravilla tras maravilla, y ya estamos en el vecino país, sin lluvia en esa zona y disfrute a full.

Inmediatamente después de la cumbre cordillerana, el lado chileno trae un cambio radical del paisaje: los vientos húmedos del Pacífico, tan cerca, generan un verde absolutamente contrapuesto a la aridez del lado argentino. Y el camino nos regala otro “prime” espectacular en la bajada, mucho más empinada de aquel lado, hasta el retén chileno donde el trámite es infinitamente más ágil.

A pura montaña también después de ahí, el

camino nos lleva a Cura Cautín, Lonquimay, con el espectacular túnel de Las Raíces, (5000 metros perforando la montaña) y las clásicas filtraciones que parece que llueve adentro.. Siguen montaña y un camino bastante tortuoso que disfrutamos a más no poder, hasta llegar a la autopista troncal a pocos km de Temuco. Fin del día luego de 550 km a plena montaña, dos aduanas, tiempo para una vuelta y merienda por la linda y prolija ciudad antes de la cena. Una panzada de montaña y curvas y esto recién empezaba,

Dia 2: Temuco – Valdivia – Puerto Varas.Sobre la “madrugada” (ver concepto en día 1), dejamos atrás Temuco, para tomar a los pocos km la troncal, espectacular autopista que recorre Chile de punta a punta, y donde un mínimo exceso sobre los 120 km/H permitidos o los estipulados en cruces y zonas urbanizadas te deja sin carnet y con un buen lío por resolver. No hay otra. Pero así logran UN (1) muerto en accidentes viales en todo el país a esos 9 días del mes (dato que se publica día a día en diarios y carteles en el camino) es un dato impresionante para nuestros estándares

de “genios del volante”. Y es Chile, no Suecia: velocidad controlada (aunque 120 es muy poco, más para esos caminos), y una red vial impecable en estado y señalización.

A los pocos km, agua. De vuelta a los trajes y a seguir sin ningún problema dado el estado del camino, para tomar luego la entrada Norte a Valdivia donde la cosa se complicó un poco más por el tránsito y el spray. Valdivia es hermoso, con dos grandes ríos que se van juntando en una ría gigante que se hace mar unos pocos km más allá del centro, que se hacen por un camino espectacular con montaña de un lado y río – mar del otro. El Pacífico, en Fuerte Niebla, aparece imponente. Seguimos bordeando el mar por el “camino de la costa”, hacia el norte, para llegar primero a la caleta de pescadores en la que habitualmente almorzamos, con un ambiente y vistas espectaculares, tanto como los mariscos recién bajados de los barquitos ahí nomás a metros de las mesas. El sol que apareció en ese momento nos permitió subir unos buenos km por la costa, por un camino siempre alto con el terreno cayendo al mar en picada allá abajo. No hay palabras.

Desandamos luego el camino, más ría, Valdivia y el puerto de vuelta, y con el alma queriendo quedarse, tomamos para la troncal nuevamente ahora por la salida del sur. 200 km después, habiendo pasado al lado de Osorno sin entrar, llegamos a Puerto Varas para una extendida merienda – cena antes de hacer los 30 km hasta las cabañas, por un camino maravilloso que bordea el lago Llanquihue. Esa tarde, fotos únicas del Volcán Osorno, ahí al ladito, la lluvia no nos dejaría verlo más en los próximos días. Una vez en las cabañas, estufas a leña encendidas, equipos secándose, lluvia, olas haciendo ruido a olas abajo mismo de las cabañas ubicadas sobre pilotes, charla y disfrute pleno, no se podía terminar mejor el día y sus 500 km.

Dia 3: Puerto Varas - Puerto Montt – Chiloé – Puerto Varas.La mañana vista desde el desayunador (la foto donde se ven los techos de las cabañas y el agua es desde ahí) no daba muchas esperanzas con lluvias intermitentes y cielo cerrado, pero a media mañana partimos hacia Puerto Montt. Treinta km desandando la ruta que bordea

el lago Llanquihue, siempre hermoso, y otro veinte por un camino “de adentro”, que va por unas lomadas preciosas (se puede ir por la autopista, pero ya se sabe…). Este entra a Puerto Montt directamente por la costanera, luego de regalarnos una vista espectacular de ciudad y mar desde la montaña al llegar. El Pacífico siempre impresionante, barcos de todo tipo y porte, un paseo precioso bordeando el mar rumbo al puerto y el clásico mercado al lado. Comercios de todo, típicas cantinas para auparse de mariscos y curantos, y el encanto de los puertos y el movimiento a su alrededor que se suceden bordeando el mar. Pero el plan era otro, y aprovechando un respiro en la lluvia pusimos proa hacia Pargua, extremo del continente, desde donde arrancan las balsas rumbo a Chiloé, a 60 km por una ruta con la autopista en plena construcción. Cuando llegábamos, llovía que era un primor, justo a una de las balsas gigantes que con sus compuertas de par en par no llevó a abordarla sin más, parte de la aventura prevista y ya veríamos que hacemos con la lluvia.

¡Pura emoción!, el brazo de mar de diez km lleva una hora y más entre “llenada de balsa” y el cruce mismo. Las motos van sueltas apoyadas sobre sus patas, pero el armatoste es inmenso y su oscilación no llega a ponerlas en riesgo, aunque por momentos el mar la mueve. A la ida, nos tocó una balsa de las más nuevas y grandes, un caño impresionante con motores que la mueven haciendo sentir el empuje cuando aceleran. Entran cuatro filas de vehículos en el ancho y unos diez autos y camionetas a lo largo. En un lateral, en todo el largo, están el puente de mando, confitería, baños, un sector para los que quieran viajar adentro y sentados, y una terraza superior. El manejo es casi totalmente automatizado hasta para atracar, maniobra que le cuesta poco con motores que empujan de costado. El tramo de mar es lo suficientemente grande como para imaginarse lo que es estar en manos del Pacífico, y rogar que no vaya a tener problemas la cosa esa. Pese a la llovizna, todo el cruce lo hicimos afuera mirando todo, con pajarracos gigantes (albatros, pelícanos) y delfines y marsopas que acompañan el cruce, realmente espectacular.

Por fin en Chiloé, luego de que condiciones peores de clima no nos lo permitieran en los viajes anteriores. La balsa se vacía ordenada y rápidamente, y el camino nos lleva a Ancud,

En la foto vemos a Armando Colomo posando para la cámara mientras asevera ser más

jóven que el director de MotoNoticias... Y detrás vemos a “los mediadores”

que enviamos para aclarar este asunto.

la primera de las tres grandes ciudades de la isla, que recordemos tiene 200 km de largo, unos 1200 km al sur de Santiago de Chile como para ubicarnos en la latitud. El clima en ese momento no dio para muchas fotos, pero es espectacular, con una sucesión de colinas y tramos donde hay mar a ambos lados, con canales de navegación entre la isla grande y la multitud de islotes que forman el archipiélago. El borde de la isla que da al Pacífico, es alto e irregular, sin puertos naturales. El lado que da al mar interior contra el continente, es muy sinuoso, lleno de ensenadas. Llueven 3000 mm al año abajo, y unos 4000 en la montaña, lo que se puede resumir en que llueve siempre. Ancud es de traza rectangular, con mar por tres de sus lados, y destacan sus construcciones de madera, las 28 iglesias también de madera, la Plaza de Armas, y los restos de un fuerte español construido allá por 1770. Precioso, y distinto a todo, esos lugares a los que hay que llegar alguna vez.

La lluvia nos había dado un respiro como recorrer la ciudad y el extremo de la isla, con un almuerzo a pleno mariscos y curantos en uno de los tantos lugares de construcción típica y vista espectacular. Pero, a los postres, vino del mar una niebla espesa que tapó todo (no es una forma de decir…), y hubo que adelantar la vuelta con muchos rincones y bajadas al mar por recorrer. Llegando a Chacao, el extremo norte de la isla donde atracan las balsas, nos encontramos con algo que hay que tener en cuenta: siendo domingo a las cinco de la tarde, había unos cinco km de cola antes del amarradero. Casi por instinto motero, nos fuimos mandando por el costadito a paso de hombre hasta que al llegar al atracadero, un carabinero y un distribuidor de tránsito de la empresa de las balsas nos dieron el alto. Cuando ya nos veíamos volviendo al extremo de la cola con el consabido regocijo de todos los automovilistas a los que habíamos adelantado ilegalmente, el “ordenador” habla por radio, y nos pregunta si teníamos problemas en ir hasta un atracadero al lado, de donde salía una balsa más chica y que justo tenía un lugarcito como para las motos. Por supuesto dijimos que sí, radio de vuelta, doblamos a donde nos señaló bordeando el mar y a pocos cientos de metros nos dimos con una balsa con los motores en marcha donde entramos apretadamente. Compuerta arriba, y a cruzar, con las motos apretadas contra la cola de un camión que llevaba unos rollizos gigantes que metían

miedo. Otro cruce espectacular, aunque a esta balsa se le notaba más el esfuerzo. Con la cuota de aventura y km de montaña y lluvia cubiertas, el continente y la vuelta a Puerto Varas por el mismo camino de montaña, esquivando la autopista desde Puerto Montt otra vez. Como corresponde, merienda cena en el paradero habitual frente al lago, alguna lloviznadita mas, y a las cabañas (mejor dicho a los palafitos, ya que están construidos sobre pilotes en el borde del agua) a por unos mates, algún trago espirituoso los adeptos, charla reviviendo el día, y a descansar. Previamente, la rutina de cada noche: lavada de todas las motos, niveles, engrase de cadenas, y las nueves erre`s preparadas para la panzada de km y montaña que nos esperaban al día siguiente.

Dia 4: Puerto Varas, Petrohué, Frutillar, Puerto Octay, Osorno, Paso Cardenal Samoré, Villa La Angostura, Bariloche.Y si, el cuarto día preveía una moteada espectacular y dura. A la mañana, de vuelta con todos los bolsos cargados ya que dejábamos Chile ese día, continuamos bordeando el lago rumbo a Ensenada, para tomar después a los Saltos de Petrohué, a pocos km de ahí. En plena selva, llovía con bastante intensidad y no pudimos mucho más que hacer un vuelo rasante por una formación que es espectacular. A pié del volcán Osorno (ahí al lado pero invisible en las nubes), el río color verde esmeralda por los minerales de cobre en disolución es espectacular, con el agua saltando en plena formación basáltica con formas espectaculares, que bien valían la mojada aunque las compañeras ya pensaban en ahogarnos en el mismísimo río.

Un par de fotos, y emprendíamos la vuelta propiamente dicha. Despedida del lago y del camino costero, unos poquitos km de autopista desde Puerto Varas, y Frutillar a hora de almuerzo. Preciosa aldea, pulcra y prolija al extremo, con flores en todos los rincones posibles, también en el borde del Llanquihue y con los volcanes (que seguían sin verse) al frente. Aprovechando un respiro de la llovizna, tomamos otro camino rural que sigue bordeando al lago hasta Puerto Octay, otro tramo espectacular para nuestras motos, un paraíso de curvas, montañas, bosques, y el lago siempre por allá abajo. De ahí a Osorno para empalmar con la ruta internacional, con

escala en la última población chilena (Entre Lagos) para repostar obligadamente. Y el diablo metió la cola doblemente, cobrándonos el error de juntar demasiados km y lugares en un día de clima inestable: en la única estación de servicio, iniciaba su descarga un camión, lo que nos hizo perder más de una hora vital a esas alturas de la tarde, y lo que es peor, que nos alcanzara un diluvio que dejaba en chiste toda la lluvia que llevábamos hasta ahí.

Con esas cosas de los motociclistas, cruce de cordillera “navegando”, disfrutando a pleno igual, y otro contratiempo: la aduana por Mendoza se había cerrado por un aluvión, y muchísima gente tomó por el paso de Villa sumándose al ya intenso tráfico de fin de semana lago. Las aduanas colapsaban de gente intentando protegerse del diluvio y colas eternas, mas con la del lado chileno recientemente arrasada por un incendio y funcionando en emergencia en unos trailers que rebalsaban en ese momento. En el precioso tramo entre aduanas con el cruce mismo, curvas con agua bajando por la ruta en ríos, y la noche que nos pescó antes de la aduana argentina, que nos llevó otras dos horas.

Por lo menos, en ese interín dejó de llover, con lo que encaramos la bajada a Villa y el espectacular camino a Bariloche sobre las diez y media de la noche, empapados, helados, y disfrutando de la fila de faros enlazando curvas en la noche en uno de los caminos más hermosos del país. Doce de la noche entrábamos a Bariloche y la hostería y sus radiadores de agua caliente parecían el cielo luego de 700 km en esas condiciones y por esa

geografía.

Pilotos expertos, conocedores del terreno y excelentemente equipados, hicieron que el tramo de diluvio, cruce de cordillera y noche fuera una anécdota más, pero no sin incorporar la experiencia y autocrítica de que la cordillera requiere cuidados extras y no “forzar” la cosas porque las complicaciones llegan de a muchas. Y sin fotos de uno de los tramos más espectaculares del viaje, otra razón para volver.pronto.

Día 5: Bariloche, Villa La Angostura, Confluencia, Neuquén.Deliciosa noche en una hostería en el circuito chico, y sol pleno!, por primera vez en el viaje. Desayuno y opciones: día tranquilo por Bariloche y alrededores antes de volver, o repetir la ida a Villa La Angostura, para disfrutar del espectacular tramo ahora de día y en seco. Adivinen cual fue la elección… agregándole unos kilometritos a la vuelta, por eso de tan pocas ganas que dan de llegar pese al cansancio de los duros 2000 km que llevábamos. Y comenzó la despedida desandando ese camino fantástico, uno de los más bellos y espectaculares para motos de estas características con su sinuoso veloz, asfalto espectacular, montaña, bosques mientras se bordean las aguas transparentes del Nahuel Huapi. Mucho de nuevo no hay que agregar a este tramo, ya descripto en la crónica del primer viaje. Almuerzo en Villa, y ahora si la vuelta silbando bajito, despidiéndonos de curvas y montaña en los preciosos tramos Villa – Confluencia, y Confluencia – Piedra del Águila, con el postre de la subida al Collón Cura casi al final. De Piedra a Neuquén, la tortura de esos últimos 235 km “rectos” donde siempre parece caer todo el cansancio de golpe. Semanas de “seguir viajando” en cada juntada los días posteriores, reviviendo otra experiencia espectacular con 2650 km en los que hubo de todo, una vez más sin incidentes ni sustos.

El reconocimiento de siempre a nuestras compañeras, diosas moteras que no solo “viajan en RR” sino que encima lo hacen en colín de RR, sin que falten en la mochila que llevan en sus sufridas espaldas las botas largas haciendo juego con los cinturones, la planchita para el cabello y todo lo necesario para además

estar hermosas con y sin uniforme motero.

Pocos días después, definimos y llevamos adelante otro viaje al norte, también en banda, con recorrida por Tucumán, Salta, Jujuy y casi una semana en la Quebrada de Humahuaca y sus rincones; luego un fin de semana “hecho larguísimo” a Córdoba y sus sierras; la despedida de la cordillera Sur hasta la primavera el fin de semana siguiente; la 2ª fecha del MVSur con esa maravilla emocionante de decenas de moteros “de calle” sumados a aprender y disfrutar con seguridad en cada evento, es decir partes IV, V, VI… cuya vida y publicación en MotoNoticias depende de vuestra paciencia y la del “dire” con este cronista.

APOSTILLASNúmeros: 9 motos; 2400 km hasta Piedra del Águila, 142 litros, 5.9 l/100, 16.97 km /litro en el caso de mi CBR 1000 RR. Hotel 4 estrellas en Temuco: u$s 45 por persona y por noche; cabañas en Puerto Varas: 20 uSs ídem, pagamos en plata argentina a cambio oficial. 10 litros nafta en Chile, 8600 pesos chilenos, 18.0 u$s en la tarjeta a 5.2 $/us Peajes en Chile: 6000 $ ch, equivalentes a 8 litros de nafta. Balsa a Chiloé: 13.000 $ch ida y vuelta, un tanque de nafta

La Plata: un poco de todo: compra de unos 2000 pesos argentinos en plata chilena por persona luego de la autorización AFIP en casas de cambio en Neuquén, a precio oficial. Para los menos previsores, compra en la mismísima aduana chilena, con un sobreprecio del 60%, y tarjetas de crédito con la que allá se paga todo en todas partes, con el recargo del 10% vigente a la hora de pagar el resumen en pesos, al cambio oficial.

El GP de Qatar de MotoGP™ fue una verdadera fiesta de la competición, con Jorge Lorenzo demostrando por qué es el Campeón reinante. Ganó de punta a punta, montado en un mísil preparado por Yamaha. Y el show tuvo su momento culminante, cuando Valentino recuperado de un error inicial, llega a la punta de la carrera para luchar con Cal Crutchlow, Dani Pedrosa y el increíble Marc Márquez –a quienes dominó con el estilo de The Doctor- para finalizar segundo. Márquez tuvo su primer podio de MotoGP.

Lorenzo: el mísil y el astronauta. En la noche de Qatar, todo es diferente. Jorge Lorenzo, con su casco y su visor donde se reflejan las luces del circuito, parece un astronauta que va montado sobre un mísil identificado como Yamaha YZR M1. Como sucede en esas películas del espacio, donde se pierde la noción de la velocidad, lo mismo parecía que la marcha solitaria de Lorenzo en la punta de la carrera, no iba a ningún lado

y sin embargo, estaba abriendo una diferencia brutal con sus adversarios, que llegó a ser, en la penúltima vuelta, de 7.287 segundos, para cerrar en un piadoso 5.990 sobre el segundo clasificado.

Como si fuera un ser de otra galaxia o un robot que debe cumplir una misión o como si estuviera en otra carrera, Jorge Lorenzo ganó la primera del 2013, de la misma manera cómo lo hizo en el 2012, cuando conectó pole position y carrera. Fue de principio a fin, donde Lorenzo revalidó su condición de Campeón de MotoGP™ vigente. Sin discusión.

Cuando se largó la carrera, Lorenzo le gana la posición a Pedrosa en la entrada a la primera curva y, si bien, el catalán quiso seguir al mallorquín, poco a poco, el 1’55 alto de Lorenzo era más que el 1’56 bajo de Pedrosa, que se fue quedando como ‘tapón’ –desde el primer giro

motogp Escribe: Mario Diez

1er. round / gp de qatar / circuito de losail

VOLVIO EL SHOW: LORENZO,

VALENTINO Y MARQUEZ

hasta el diecisiete- de los que querían ascender, en éste caso de Cal Crutchlow –incansable con el cuchillo entre los dientes- y de Marc Márquez –que de largar sexto había cedido un puesto-, un trío que fue andando en una tensa e inestable armonía, porque primero Márquez superó, en plena recta, a Crutchlow durante la segunda vuelta y después en la 17º se le acabó la paciencia a Marc y fue por la ubicación de Pedrosa, saltando a la segunda posición en carrera.

“He hecho una buena salida y sabía que tenía que atacar desde el principio para marcar la diferencia”, dijo Lorenzo respecto de sus planes para la carrera, “he conseguido dos o tres segundos de ventaja y después he podido calmarme y mantener la concentración. Es un resultado perfecto para el equipo y para Yamaha”. El mallorquín reveló que un rato antes de la competencia se sintió algo nervioso y que tuvo que concentrarse y relajarse para poder estar bien. Lorenzo valoró los nuevos compuestos de Bridgestone, “son muy buenos para mi andar y la Yamaha”.

El día que el show regresó a MotoGP. La ‘puesta en escena’ de Valentino en el GP de Qatar tuvo distintos momentos en la carrera. El primero, al inicio de la competencia, cuando se encontró en pista, con la Ducati de Andrea Dovizioso que, iba tercero después de haber largado cuarto, donde el ansia de superación de la ‘máquina roja’ se transformó en una razón de estado para el orgullo de Rossi. Esa necesidad, casi obsesiva, lo llevó a Valentino a cometer un error grave, porque la superación terminó en una acción fallida que lo hizo perder varios puestos: volvió a caer hasta el séptimo lugar, como en la largada.

La acción de Valentino pagó una ‘multa’: tuvo

una amansadora de seis eternos giros detrás de la Honda Stefan Bradl, mientras veía que, “El deseo de estar entre el pelotón de punta se esfumaba, porque los de adelante se iban yendo y abrían una gran diferencia”, tal el relato de Rossi, después de la carrera. Por fin, en la octava vuelta, el italiano encontró un hueco para superar al alemán, pero había que reconocer que ya Lorenzo estaba lejísimo a más de siete segundos y con la troupe de Pedrosa, Márquez y Crutchlow lo separaban unos cuatro segundos. Casi una misión imposible, aunque a esa altura todavía quedará mucho de la competencia.

Sin embargo, por el giro catorce, cuando Valentino seguía ocupando el quinto lugar, su Yamaha marcaba 1’55.912, mientras que Lorenzo y sus seguidores, estaban todos por encima del 1’56. De allí en más, la moto del italiano se convirtió en una locomotora que devoraba la diferencia con los adversarios que lo precedían. Tanto que, en cuatro vueltas más llegó a las ‘puertas de la fiesta’ y lo alcanzó a Crutchlow sobre la recta y mientras lo superaba por el interno, el inglés se iba de largo perdiendo segundos y el puesto. “Después de todo lo que hice en el fin de semana, un quinto puesto tiene sabor a poco”, reconoció el inglés del Yamaha Tech3, “pero sabía que aunque ganaba en las curvas iba perdiendo velocidad en la recta y así de esta manera Valentino me alcanzó y me ganó la posición. Hay que reconocer que él manejo de una manera increíble. Me queda como positivo saber que luché por estar en el podio. Los cuatro de adelante son los mejores pilotos sobre las mejores motos pero les dí batalla”, confesiones de un gran gladiador.

La ‘cacería’ de Rossi no se detuvo allí. Lo de Pedrosa fue fácil: una vuelta después, en la 19º sobre la recta. Y en la 20º superaba a Marc Márquez, pero el debutante no es una presa

Rider Nation Motorcycle Total TimePos Km/h GapTeam

COMMERCIAL BANK GRAND PRIX OF QATAR

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5380 m.

Losail Circuit

MotoGP

RaceClassification after 22 laps = 118.36 km 29

TISSOT

99 YAMAHAJorge LORENZO SPA1 42'39.802 166.425 Yamaha Factory Racing46 YAMAHAValentino ROSSI ITA2 42'45.792 166.0 5.99020 Yamaha Factory Racing93 HONDAMarc MARQUEZ SPA3 42'46.003 166.0 6.20116 Repsol Honda Team26 HONDADani PEDROSA SPA4 42'49.275 165.8 9.47313 Repsol Honda Team35 YAMAHACal CRUTCHLOW GBR5 42'58.566 165.2 18.76411 Monster Yamaha Tech 319 HONDAAlvaro BAUTISTA SPA6 43'01.950 165.0 22.14810 GO&FUN Honda Gresini

4 DUCATIAndrea DOVIZIOSO ITA7 43'04.157 164.8 24.3559 Ducati Team69 DUCATINicky HAYDEN USA8 43'04.722 164.8 24.9208 Ducati Team29 DUCATIAndrea IANNONE ITA9 43'16.926 164.0 37.1247 Energy T.I. Pramac Racing11 DUCATIBen SPIES USA10 43'24.710 163.5 44.9086 Ignite Pramac Racing41 ARTAleix ESPARGARO SPA11 43'29.611 163.2 49.8095 Power Electronics Aspar14 ARTRandy DE PUNIET FRA12 43'36.297 162.8 56.4954 Power Electronics Aspar

8 FTRHector BARBERA SPA13 43'49.401 162.0 1'09.5993 Avintia Blusens68 ARTYonny HERNANDEZ COL14 43'50.544 161.9 1'10.7422 Paul Bird Motorsport

7 FTRHiroshi AOYAMA JPN15 43'53.402 161.8 1'13.6001 Avintia Blusens71 FTR KAWASAKIClaudio CORTI ITA16 44'09.246 160.8 1'29.444NGM Mobile Forward Racing70 PBMMichael LAVERTY GBR17 44'14.143 160.5 1'34.341Paul Bird Motorsport52 IODA-SUTERLukas PESEK CZE18 44'14.485 160.5 1'34.683Came IodaRacing Project

Not Classified5 FTR KAWASAKIColin EDWARDS USA 29'53.645 161.9 7 lapsNGM Mobile Forward Racing9 IODA-SUTERDanilo PETRUCCI ITA 24'07.698 160.5 10 lapsCame IodaRacing Project6 HONDAStefan BRADL GER 15'39.731 164.8 14 lapsLCR Honda MotoGP

38 YAMAHABradley SMITH GBR 7'56.931 162.4 18 lapsMonster Yamaha Tech 367 FTR HONDABryan STARING AUS 2'09.807 149.2 21 lapsGO&FUN Honda Gresini17 ARTKarel ABRAHAM CZE Cardion AB Motoracing

DryAir: 21°

Ground: 23°Humidity: 66%

Pole Position:Fastest Lap:

Jorge LORENZO 1'54.714 168.8 Km/hMarc MARQUEZ 1'55.445 167.7 Km/hLap 3

Circuit Record Lap:Circuit Best Lap:

Casey STONER 1'55.153 168.1 Km/hJorge LORENZO 1'53.927 170.0 Km/h2011

2008

Race condition:

SIGHTING LAP START21:40'00WARM UP LAP START21:58'00RACE START22:01'25No jump start22:02'31crashed out - Rider OKKarel ABRAHAM22:03'10crashed out - Rider OKBryan STARING22:04'44crashed out - Rider OKBradley SMITH22:10'37crashed out - Rider OKStefan BRADL22:18'13retiredDanilo PETRUCCI22:27'38retiredColin EDWARDS22:33'20

Time limit for protest expires 60' after publication of the results - Mr. ......................................................... Time: ...................................The results are provisional until the end of the limit for protest and appeals.

Doha, Sunday, April 07, 2013

These data/results cannot be reproduced, stored and/or transmitted in whole or in part by any manner of electronic, mechanical, photocopying, recording, broadcasting or otherwise now known or herein after developed without the previous express consent by the copyright owner, except for reproduction in daily press and regular printed publications on sale to the public within 60 days of the event related to those data/results and always provided that copyright symbol appears together as follows below.© DORNA, 2013

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TISSOT

sencilla, con sus 20 años no dudó en responderle a los 34 años –del mejor de la historia- y recuperó su posición, cuando ya poco quedaba de carrera y la emoción de los espectadores –unos pocos miles en las tribunas de Losail, unos cientos de millones por la televisión mundial- estallaba en adrenalina y en el pulso del corazón: estaban frente a la acción tantas veces anticipada de un cuerpo a cuerpo entre Valentino y Marc, que en Qatar fue para Rossi, que de esa manera lograba el 1-2 de Yamaha, junto con Lorenzo, como en las viejas épocas del 2010 para atrás. “De los tres duelos finales, el que tuve con Marc fue fantástico”, resumió Rossi. “Estoy muy contento por Valentino, que ha vivido una situación difícil estos últimos dos años. Se ha demostrado de nuevo que es un piloto rápido y completo”, afirmó Lorenzo.

Sin embargo, donde el pequeño Márquez se agiganta es cuando declaró después de la carrera: “He querido luchar con Valentino, que al final nos ha ganado, pero Valentino es Valentino y tenemos que aprender de los que van más rápido”, estas declaraciones valen tanto o más que el tercer puesto o haber subido al podio en su primera carrera de MotoGP.

La libreta de calificaciones del GP de Qatar. En particular, los periodistas italianos son muy afectos a establecer algo así como una página de calificación –con notas del 1 al 10 y hasta con mención- para evaluar la actuación de los pilotos en relación a las expectativas previas. Sin notas va un resumen de los pilotos de punta en esta jornada inaugural del MotoGP.

Lorenzo ratificó su condición de Campeón y de piloto a batir, ganando a lo campeón. Valentino Rossi, afortunadamente, sigue siendo el Mago de siempre, capaz de transformar un error garrafal en una remontada antológica con lucha por las posiciones con tres pilotos de punta. Ratificó que la Yamaha es su moto. “Desde noviembre mi objetivo era hacer podio en la primera carrera. Se complicaron las cosas en clasificación, pero sabía que tenía un excelente paso de carrera y de a poco, paso a paso, pude ver que me iba acercando a mi objetivo”. Marc Márquez es otro ‘Harry Potter’ de las motos, con esa juventud irreverente pero ávida de aprender.

“Detrás de Dani (Pedrosa) aprendí mucho”. Manejó la Honda de MotoGP con una soltura como si fuera de toda la vida. Los tres, Lorenzo, Valentino y Márquez hicieron méritos en Qatar para posicionarse en el centro del escenario.

Dani Pedrosa pareció estar perdido en medio de tanto alboroto inicial. Casi se podría decir que con un manejo impecable –el de siempre- no arriesgó nunca y parece extraño no verlo en el podio, después de un 2012 donde sobre 18 carreras quince veces estuvo en el podio. “He ido derrapando durante casi toda la prueba, porque no tenía tracción en la parte trasera de la moto”, se lamentó el piloto catalán del Repsol Honda, “desde la primera vuelta he visto que Lorenzo iba mucho más rápido y que no trazaba las curvas muy rápido debido a la falta de tracción, pero ha llegado Rossi con una velocidad vertiginosa y, sinceramente, no lo he podido parar”.

La contracara fue Cal Crutchlow, un piloto que siempre esta buscando el límite. Que fue segundo en la grilla de partida, el mejor del warm up y que mientras planificaba cómo atacar a Pedrosa y Márquez para las vueltas finales le cayó un ‘invitado sorpresa’ como Valentino y en la lucha por defender su puesto en plena recta se fue un poco afuera, cuando Rossi entró con una aplanadora que no dudó en pisar lo sucio para superar al inglés. El quinto puesto de Crutchlow vale más que el cuarto de Dani, porque tiene sabor a pelea, a espectáculo y aunque el podio le queda como asignatura pendiente, el inglés siempre será una amenaza.

Andrea Dovizioso es la nueva cara de Ducati –de una Ducati sin Filippo Preziosi, de una Ducati bajo la nueva gestión de Audi-, y muchos se esperanzaron cuando el ‘Dovi’ clasificó cuarto –llegó a estar tercero el sábado-, “Un séptimo puesto (final) es algo muy bueno, mejor de lo que esperábamos”, expresó Dovizioso, “pero en la carrera nos encontramos con la realidad. Las carreras son algo muy diferente de las clasificaciones o los entrenamientos. Nosotros vamos a aprender más en las carreras. Sabemos de nuestros límites y esto es lo que pudimos hacer. Hemos avanzado un poco con respecto al año pasado pero sabemos que las cosas se pueden hacer mejor”.

El piloto español ganó su primer GP de MotoGP en la segunda carrera de la temporada y se convirtió, con 20 años, en el piloto más joven en ganar una carrera de la categoría reina, eclipsando el record de Freddie Spencer. Brillante performance de Marc Márquez, quien con la Honda, logró pole position más carrera; la vuelta más rápida en carrera y pasó a liderar el campeonato junto a Jorge Lorenzo, quien finalizó tercero. Para Honda fue su primer 1-2 del año, gracias al segundo lugar de Dani Pedrosa.

Márquez siguió los consejos de su abuelo Ramón. Cuando el Repsol Honda se presentó en Madrid con sus pilotos de MotoGP™ (Dani Pedrosa y Marc Márquez) y sus nuevas motos del 2013, Ramón Márquez, el abuelo de Marc, viajó desde su pueblo y se le apareció de sorpresa en la presentación de aquel evento, a cuyo término, el joven piloto le mostró a su abuelo, en forma detallada, las características más notorias de la moto. Entre ellos se originó un

diálogo muy sabroso. El abuelo, al ver la moto, le dijo: “Caramba chico. ¡Qué ‘burra’ que tienes!, y Marc le preguntó: “¿Lo sabré conducir o qué?”, y la respuesta del abuelo salió sin titubeos: “Sí, para ti no hay nada imposible”. A la luz de lo sucedido en el GP de las Américas, parece ser que el abuelo de Marc Márquez, ya sabía lo que iba a pasar en el torneo de MotoGP 2013, donde nada parece imposible para el piloto del Repsol Honda o dicho de otra manera: todo es posible para Márquez.

Márquez comienza a eclipsar a los grandes. Nick Harris, el relator inglés de la transmisión mundial de televisión, concluyó diciendo: “Marc Márquez eclipsó el record de Freddie Spencer”, en referencia a la estadística que ubicaba a Spencer como el piloto más joven en ganar una carrera de la categoría reina del Mundial de Motos, ya que con 20 años y 196 días, había ganado con una Honda, en el GP de Bélgica, el 4 de julio de 1982. En el fabuloso circuito de

motogp Escribe: Mario Diez

2do. round / gp de las américas / circuito de austin

MARQUEZ GANA SU PRIMERA CARRERA EN

MotoGP

Austin, en el GP de las Américas, Marc Márquez ganó también con una Honda, teniendo 20 años pero con 63 días.

Spencer había vencido su primera carrera en la séptima fecha del ’82. Márquez lo logró en el segundo round del 2013. El concepto de Nick Harris bien podría ser generalizado para decir que, Marc Márquez en Austin, comenzó a eclipsar a pilotos del pasado, como a sus adversarios del presente. En el GP de las Américas, el joven piloto catalán completó un fin de semana de carrera sobresaliente: fue el mejor en tres de cuatro sesiones libres; se adueñó de la pole position (la Nº 29 de su historial, la primera en MotoGP) y en el tercer giro alcanzó la mejor vuelta en carrera del GP texano: 2’04.242 (repitiendo el mismo logro conseguido en Qatar); en el décimo tercer giro superó a su compañero de equipo (Pedrosa) que lideraba la carrera desde el inicio. Márquez finalizó su marcha triunfal, al cabo de 21 vueltas, con una diferencia de 1 segundo 534 milésimas sobre Pedrosa.

“Después de lograr mi primer podio en Qatar estaba muy contento”, recordó Márquez, quien agregó, “¡pero hoy estoy más, después de mi primera victoria! Ha ido mejor de lo que esperaba y estoy muy agradecido al equipo por el esfuerzo realizado durante toda la pretemporada, porque hemos trabajado muy duro. Sin eso, el triunfo no hubiera sido posible”.

Para evitar confusiones debemos recordar que Márquez ha debutado en MotoGP hace quince días y que hasta ahora lo considerábamos como uno más de los ‘rookies’ o de los nuevos. Ahora, habrá que tomar en serio lo que dijo Valentino en las primeras pruebas de la pre temporada, cuando vio los tiempos que hacía el español: “Márquez parece que quiere ganar el Campeonato en su primera temporada en MotoGP”. Ganar la corona de la categoría reina en el primer año, es algo que ningún piloto lo ha conseguido en la historia del mundial. Ni Valentino, ni Rainey o Doohan, por citar famosos.

Cuando eran las dos de la tarde y en Austin el termómetro marcaba 41 grados en la pista,

Márquez comenzó su segunda carrera de MotoGP desde la pole. Su Honda tenía una diferencia con el resto (de las motos de fábrica): mientras todos calzaban neumático trasero con compuesto intermedio, él y Stefan Bradl eligieron la especificación dura.Alguna nerviosidad en la largada lo hace perder la punta en la primera curva, situación que aprovechan Pedrosa y Bradl para instalarse en el comando de la carrera, pero por breve tiempo porque enseguida Márquez supera a Bradl y a su vez, Lorenzo da cuenta del alemán. Aunque este trío se marcha y se aleja del resto, el mallorquín percibe que no puede seguir el “tren de las Honda”.

Luego de que Márquez superara a Pedrosa, se esperaba que éste reaccionara hacia el final, pero nada pasó, en algunas rectas Marc se escapaba pero en las curvas Pedrosa extendía la frenada y se acercaba un poco. “Pero no fue suficiente”, aseguró Pedrosa. Del giro 18, donde había 0.382 entre ellos dos, se pasó a la 19, donde el 1.669 ya tenía sabor a veredicto. “Cometí un error, perdí un segundo y medio y también el contacto con Marc. En ese punto la carrera se acabó para mí”. Pedrosa no tenía más y se conformó con ser segundo.

“La carrera ha sido muy intensa y física, ya que he seguido a Dani durante muchas vueltas, hasta que, he decidido lanzar un ataque para intentar para sacar una ventaja”, relató Marc, “pero no podía despegarme de él como quería, no he podido por unos problemas en la parte delantera que hemos sufrido a lo largo del fin de semana. Pese a ello, hemos sido capaces de lograr la victoria”.

Por su parte, Pedrosa estaba contento con el segundo puesto, porque “He mejorado mucho mi pilotaje en comparación con Qatar y porque en Austin hemos conseguido un gran ritmo, he intentado hacer mi carrera, aunque perdía mucho tiempo en las chicanas”, dijo el piloto catalán, “me desgasté mucho físicamente y no podía mover bien la moto por un dolor en el brazo”.

Rider Nation Motorcycle Total TimePos Km/h GapTeam

RED BULL GRAND PRIX OF THE AMERICAS

Computerised results and timing service provided by

5513 m.

Circuit Of The Americas

MotoGP

RaceClassification after 21 laps = 115.773 km 29

TISSOT

93 HONDAMarc MARQUEZ SPA1 43'42.123 158.925 Repsol Honda Team26 HONDADani PEDROSA SPA2 43'43.657 158.8 1.53420 Repsol Honda Team99 YAMAHAJorge LORENZO SPA3 43'45.504 158.7 3.38116 Yamaha Factory Racing35 YAMAHACal CRUTCHLOW GBR4 43'48.739 158.5 6.61613 Monster Yamaha Tech 3

6 HONDAStefan BRADL GER5 43'54.797 158.1 12.67411 LCR Honda MotoGP46 YAMAHAValentino ROSSI ITA6 43'58.738 157.9 16.61510 Yamaha Factory Racing

4 DUCATIAndrea DOVIZIOSO ITA7 44'04.497 157.6 22.3749 Ducati Team19 HONDAAlvaro BAUTISTA SPA8 44'04.977 157.5 22.8548 GO&FUN Honda Gresini69 DUCATINicky HAYDEN USA9 44'15.896 156.9 33.7737 Ducati Team29 DUCATIAndrea IANNONE ITA10 44'24.235 156.4 42.1126 Energy T.I. Pramac Racing41 ARTAleix ESPARGARO SPA11 44'30.960 156.0 48.8375 Power Electronics Aspar38 YAMAHABradley SMITH GBR12 44'32.828 155.9 50.7054 Monster Yamaha Tech 311 DUCATIBen SPIES USA13 44'56.255 154.5 1'14.1323 Ignite Pramac Racing14 ARTRandy DE PUNIET FRA14 44'57.774 154.4 1'15.6512 Power Electronics Aspar68 ARTYonny HERNANDEZ COL15 45'01.714 154.2 1'19.5911 Paul Bird Motorsport70 PBMMichael LAVERTY GBR16 45'16.514 153.4 1'34.391Paul Bird Motorsport

7 FTRHiroshi AOYAMA JPN17 45'21.946 153.1 1'39.823Avintia Blusens8 FTRHector BARBERA SPA18 45'22.075 153.1 1'39.952Avintia Blusens

71 FTR KAWASAKIClaudio CORTI ITA19 45'28.896 152.7 1'46.773NGM Mobile Forward Racing67 FTR HONDABryan STARING AUS20 45'30.207 152.6 1'48.084GO&FUN Honda Gresini79 APRBlake YOUNG USA21 43'46.367 151.1 1 lapAttack Performance Racing

Not Classified9 IODA-SUTERDanilo PETRUCCI ITA 28'11.943 152.4 8 lapsCame IodaRacing Project

52 IODA-SUTERLukas PESEK CZE 28'12.358 152.4 8 lapsCame IodaRacing Project5 FTR KAWASAKIColin EDWARDS USA 24'18.297 149.7 10 lapsNGM Mobile Forward Racing

DryAir: 23°

Ground: 38°Humidity: 46%

Pole Position:Fastest Lap (New record):

Marc MARQUEZ 2'03.021 161.3 Km/hMarc MARQUEZ 2'04.242 159.7 Km/hLap 3

Circuit Record Lap:Circuit Best Lap:

New circuitMarc MARQUEZ 2'03.021 161.3 Km/h2013

Race condition:

WARM UP LAP START13:00'00SIGHTING LAP START13:42'00RACE START14:03'36No jump start14:04'26entered pits and retiredColin EDWARDS14:27'54crashed out - Rider OKLukas PESEK14:32'57retiredDanilo PETRUCCI14:34'11

Time limit for protest expires 60' after publication of the results - Mr. ......................................................... Time: ...................................The results are provisional until the end of the limit for protest and appeals.

Austin, Sunday, April 21, 2013

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TISSOT

Hay que poner en contexto esta carrera de Austin para valorizar el gran triunfo de Márquez. Nadie tenía experiencia en la pista de Texas hasta que Honda decide ir a probar sus motos –por mitad de marzo- y allí se acopla Yamaha. Si tomamos los seis primeros clasificados en carrera, vemos que excepto Cal Crutchlow, el resto estuvo y giró con anterioridad. De todos ellos, el que mejor interpretó la pista de Austin fue Márquez. Un accionar deslumbrante, definido por Dani Pedrosa, luego de la carrera, de una manera sorprendente: “Marc es la superstar de la temporada”. Lorenzo, quien finalizó tercero, tampoco ahorró elogios: “Es un fenómeno”

Podio Nº 100 para Jorge Lorenzo (62 en MotoGP, 29 en 250cc y 9 en 125cc), “Parece increíble haber llegado a tanta cantidad de podios”, se entusiasmo el mallorquín, quien recordó que hace casi diez años alcanzaba su primer podio, con su primera victoria en 125 en el GP de Brasil.

“En clasificación estábamos lejos de las Honda, pero en el warm up pudimos encontrar algo bueno”, relató Lorenzo, “antes hacíamos la horquilla en primera y pasamos a hacerla en segunda, lo que fue un progreso en feeling y aceleración, pero eso no fue suficiente”. Lorenzo no pudo hacer más con su Yamaha. “Si hubiera tenido un poco más, quizás hubiera podido pelear con Marc y Dani”.

Ahora, después de dos carreras. Marc Márquez y Jorge Lorenzo, empatan en 41 puntos la punta del torneo. “Estos 25 puntos son muy importantes, tanto como haber logrado un triunfo en mi segunda carrera en MotoGP. Somos conscientes de que será más difícil en otros circuitos que tenemos por delante, pero trataremos de dar el cien por cien en todos ellos”, afirmó Marc Márquez. Dani Pedrosa esta tercero en el Campeonato con 33 puntos.

Para destacar, Crutchlow y Bradl. Aunque sabemos que ellos querrían estar ‘un poquito’ más adelante. Fue impresionante lo hecho por Cal Crutchlow para asegurarse el cuarto puesto (a 6.616) y dejarlo atrás a Stefan Bradl, quinto a 12.674. Una lástima que Bradl no tuvo el ritmo

de las primeras diez vueltas cuando parecía que iba a poder con Crutchlow.

El inglés es un piloto que nunca –ni aún durmiendo- se va a sacar el cuchillo de la boca. Siempre va a ir para adelante. Siempre va a buscar el límite. “Todo ha sido mejor de lo que yo esperaba antes de venir a Texas”, explicó el piloto de la Yamaha Tech3 Nº 35, “haber salido cuarto detrás de Márquez, Pedrosa y Lorenzo, después de haber padecido un incendio en nuestro box, es una gran conquista. Tuvimos un gran ritmo de carrera, bastante cercano a los tiempos por vuelta de Lorenzo, lo cual me da mucha confianza para las próximas carreras”, completó Crutchlow, quien en el torneo está quinto con 24 puntos. Lorenzo en sus declaraciones felicitó a Crutchlow por su actuación con la Yamaha en Austin. “Nunca me rindo”, expresó Cal.

Bradl también se mostró conforme. “Hemos trabajado bien. Hice una gran largada, pero no he sido tan agresivo como los otros al principio de la carrera, porque cuando el tanque estaba lleno, el frente de la moto se deslizaba un poco, así que he decidido mantener la concentración y la calma”. Reconoció que Crutchlow “tenía un gran ritmo, especialmente en la entrada de curva, donde no lo tenía tan alto, pero yo sí era rápido en la salida de las curvas”.

De aquella mala largada en Qatar, de su recuperación hasta llegar a las Honda de Márquez y Pedrosa, de la batalla con Márquez por el segundo lugar, de todo aquello que en Losail fue una actuación épica, en su regreso a Yamaha, en Austin no fue más que un sexto puesto para Valentino Rossi. “Esta es una pista muy difícil para nosotros, esperábamos hacerlo mejor, pero tuvimos muchos problemas en la carrera debido a los frenos”, detalló Rossi, “había una vibración en la frenada como consecuencia de haber perdido una parte de un disco (de freno). Aquí vinimos a defendernos, pero en Jerez nos vamos a recuperar”. De cualquier modo, con el sexto lugar, Valentino esta cuarto en la tabla con 30 puntos.

Toda la felicidad para Honda: 1-2 de Pedrosa-Márquez. Primer triunfo del año de Dani Pedrosa. Primer cuerpo a cuerpo, en la última curva de Jerez, entre Marc Márquez y Jorge Lorenzo por el segundo puesto, donde venció de manera limpia un Márquez atrevido y se lo vio muy contrariado a Lorenzo. Ahora Márquez es líder del torneo. Valentino Rossi finalizó cuarto.

En el GP de España, hubo tres ganadores españoles: Dani Pedrosa en MotoGP™, Tito Rabat en Moto2™ y Maverick Viñales en Moto3™. En MotoGP el podio fue íntegramente hispano.

El turno de Pedrosa. En el GP de España, en el trazado de Jerez, Dani Pedrosa definió la carrera en dos acciones. La primera fue en la largada, cuando desde la segunda posición llegó a la primera curva encabezando el lote, aunque en la segunda curva –por abrirse un poco- se le

coló Jorge Lorenzo, quien comandó la carrera hasta el sexto giro, en que volvió a ser superado por Pedrosa, para cruzar la bandera a cuadros en la vuelta 27 y ganar su primera carrera del 2013, repitiendo el resultado del 2008, cuando compartió podio con Rossi y Lorenzo. Para Pedrosa es su victoria Nº 23 en MotoGP™ (la 46 de su historial). Fue una victoria a lo Pedrosa, de esas en que, una vez que toma la punta y con un manejo sólido, abre una diferencia para vencer con tranquilidad.

“Ha sido una bonita carrera. He podido pilotar bien hoy aunque no al límite y he tenido que ir con cuidado. He podido mantener una buena ventaja durante la carrera y conseguir esta victoria en casa”, expresó pleno de entusiasmo Pedrosa, “ha sido fantástico, especialmente viendo a todos los aficionados en las gradas. Creo que este año ha venido mucha gente a ver esta carrera”. El piloto de la Honda Nº 26 aprovechó para “Desear ‘feliz día de la madre’ a

motogp Escribe: Mario Diez

3er. round / gp de españa / circuito de jerez

CARRERA PARA PEDROSA.

CAMPEONATO PARA MARQUEZ

mi madre. ¡Ha sido un gran día!”.

Era una carrera, donde se habían anticipado más problemas que soluciones. Donde la durabilidad de los neumáticos Bridgestone era muy cuestionada. Pero la realidad fue otra. Ninguno de los pilotos de la punta puede decir que tuvo que abandonar por problemas en el compuesto del calzado elegido. Tampoco se puede decir que la alta temperatura fue decisiva. Y para pruebas vayamos a las estadísticas. Pedrosa hizo una carrera más rápida que Casey Stoner en el 2012. En el 2013, la Honda RC213V de Dani hizo las 27 vueltas en 45 minutos 17 segundos 632 milésimas, con 27 grados en el ambiente y ¡47 grados! en la pista, mientras que la Honda de Stoner, en el 2012, se tomó 45’33.897 con una temperatura baja de 14/15 grados entre el ambiente y el asfalto.

Con respecto a Bridgestone hay que decir que lo ocurrido en clasificación fue cierto. El compuesto utilizado “trabajó al límite, por la alta temperatura y además por el aumento de peso de las MotoGP (con el nuevo reglamento)”, aclaró sabiamente Valentino, quien agregó que Bridgestone tomó en cuenta las temperaturas del 2012 y del último test oficial en marzo pasado, para el diseño de las opciones de esta carrera. Esas temperaturas eran más bajas que las actuales.

Los sobrepasos en Jerez. Pedrosa ganó solo, con una diferencia sobre su escolta de 2.487 segundos. Y a partir del sexto giro, viajó solo hasta la victoria. Sin embargo, detrás del catalán hubo por lo menos diez sobrepasos significativos, algunos de los cuales tuvieron acoso previo, lucha de ida y vuelta, más defensa del puesto. Tal como reza el ‘manual’ de Jerez, en la pista andaluza hay tres puntos calientes, así se denominan a la curva uno, seis y trece, que son aquellos lugares apropiados para los sobrepasos.

En el primer giro hubo tres adelantamientos en el grupo de punta. Pedrosa le gana en la salida a Lorenzo; Lorenzo recupera en la segunda curva y Valentino que había largado quinto superó a Crutchlow y de inmediato a Márquez. En la

segunda vuelta, Márquez recupera el tercer lugar en carrera. En el tercer giro, la Honda del Gresini Team, de Álvaro Bautista superó a la Honda del LCR Team, de Stefan Bradl. Tres vueltas más adelante se produce el adelanto de Pedrosa a Lorenzo, cuando el catalán marchaba en 1’39.982 y el mallorquín en 1’40.610. Entre ese giro y el undécimo, Márquez acosa y batalla con Lorenzo, sin producir cambios en la segunda y tercera plaza. En la vuelta once, Bautista puede doblegar a Cal Crutchlow. Pese a la resistencia del español y gracias a la obstinación del inglés, recién en la 17, la Yamaha de Crutchlow puede vencer a la Honda de Bautista: estaba en disputa el quinto lugar en carrera. En la vuelta 21, un hecho interesante como significativo, dos motos italianas están en la pelea: una Ducati y una Aprilia (aunque con propiedad habría que llamarla una ART de la categoría CRT), donde Aleix Espargaró supera durante un giro a Andrea Dovizioso, en la lucha por el octavo puesto. Por último, nos queda el sobrepaso de la última vuelta, en la última curva: la Nº 13. Pero, esto merece un párrafo aparte.

El atrevimiento de Márquez. Pareció un sobrepaso para la polémica. Una acción de un rookie hacia un Campeón: todo un atrevimiento. Hasta hoy sonaba como imposible que Lorenzo pudiera ser sorprendido en la definición de una carrera, aunque estaba en juego el segundo lugar final. Los hechos transcurrieron así: en la última vuelta de Jerez, Lorenzo marchaba para ser segundo y Márquez para completar el último escalón del podio. Pero, nunca se puede afirmar que el hambre de Márquez esté suficientemente satisfecho. Y Márquez lo intentó en la sexta curva, pero al estirar tanto el frenaje queda pasado y no sucedió nada en ese momento.

“Ha sido una carrera muy buena. Siempre dando el cien por cien, desde la primera vuelta hasta la última. En algunos momentos de la carrera me he encontrado mejor que en otros, pero nunca me he rendido”, fue contando Márquez acerca de sus sensaciones, “he intentando estar lo más cerca posible de Jorge, aunque era muy difícil. No me acababa de acercar pero tampoco le dejaba escapar, así que ha sido una carrera muy dura, porque si te distancias un segundo o dos, te relajas un poco. No ha sido así”.

En la curva trece (ahora rebautizada con el nombre de Lorenzo), la última antes de la bandera a cuadros, Márquez vuelve a estirar la frenada y por izquierda limpiamente le gana a Lorenzo, que se fue amplio por derecha y que al volver lo toca a Márquez, haciendo por un instante pensar en una caída doble, pero ambos resisten y siguen hacia la meta. Márquez segundo, Lorenzo tercero. Márquez festejaba. Lorenzo era puro reclamo y contrariedad, haciéndole señas a Márquez, golpeando el tanque de la Yamaha. En el parc fermé, Márquez se acercó a saludar a Lorenzo, pero solo recibió un dedo levantado de protesta. Lo mismo sucedió en el podio, cuando Márquez intentó hacer un brindis con las botellas: Lorenzo no podía aceptar lo que había sucedido.

Recién en la primera entrevista para la televisión, con los tres del podio sentados, Márquez pudo dar una explicación, simple como cierta: “Jorge abrió una puerta y yo entré”. Estas palabras le sirvieron a Lorenzo para entender que no había sido una mala acción de Márquez sino un error de él. “Dos errores cometí en la carrera. Uno en la primera curva y otro en la última”, reconoció a continuación Lorenzo. En la primera curva, de la sexta vuelta, lo había pasado Pedrosa, en la última curva, de la última vuelta lo había superado Márquez.

“Creo que el final de carrera ha sido muy bonito para las aficionados. Quiero pedir disculpas a Jorge porque ha sido un lance de carrera, una acción de última vuelta que sucede al ir al límite”, expresó Márquez, “lo más importante es que los dos hemos terminado la carrera y espero que todo se quede aquí”.

Recuerdo que en junio del 2009, Jorge Lorenzo en diálogo con periodistas de habla hispana, después del histórico cuerpo a cuerpo con Valentino Rossi, en Catalunya, donde el italiano le ganó la posición en la última curva de la última vuelta, el mallorquín nos dijo: “Valentino ha ganado esta vez. Él ha llegado a su techo, yo tengo todo por delante”. Ese año Valentino ganó su sexto campeonato de MotoGP, el último de una saga de nueve, entre 125, 250 y MotoGP. En ese momento, ese comentario me

pareció muy duro, casi rozando la soberbia, pero lo acontecido después refuerza la idea que Lorenzo tan equivocado no estaba, a pesar de que estaba hablando del ídolo italiano. No creo que, ahora Lorenzo haya llegado a su techo, aunque sí que Márquez tenga todo por delante. Debemos poner atención en que Lorenzo ganó la primera carrera, pero en las dos últimas Márquez estuvo por delante de él.

Todavía nos cuesta entender que la llegada de Márquez a MotoGP va a producir cambios trascendentales en la categoría reina. “Comienza una nueva era”, escribió el periodista italiano Guido Meda, quien recuerda que el incidente Márquez-Lorenzo le recuerda la época de Valentino-Gibernau, un período del Mundial donde la adrenalina estallaba en cada carrera. Meda dice que “no se puede actuar con ingenuidad frente a un debutante que no se arrodilla frente a los monstruos sagrados”. Márquez llegó para dar vuelta el tablero de MotoGP. Como bien dice el periodista Sergio Canclini de la revista La Moto, ya no se extraña a Stoner (a quien vino a reemplazar Márquez) y habría que sumar lo que dice una palabra autorizada como la del italiano Carlo Pernat, representante en el pasado de una buena cantidad de pilotos italianos como Max Biaggi o Valentino, quien afirmó: “No tenemos que esperar más milagros de Valentino”. Esta es la realidad que debemos aceptar. La que debe aceptar Lorenzo con 26 años recién cumplidos. Márquez con 20 años es un fenómeno arrollador. No es un transgresor, ni se le puede dejar ‘una puerta abierta’.

Un Campeonato liderado por Márquez. Han transcurrido tres rounds del torneo del 2013 y ya Marc Márquez está al frente en la tabla de puntos. ¿Cómo puede un rookie o un debutante ser el líder? No es nuevo esto. Ya en el 2008, cuando Lorenzo debutó en MotoGP con Yamaha, en la tercera carrera el líder del torneo era el mallorquín (empatado en puntos con Pedrosa). ¿De qué se sorprende Lorenzo ahora?

De lo que se sorprende es que él ganó en Qatar, la primera y Márquez fue tercero. Lo que le llama la atención a Lorenzo es que en la segunda, en Austin, el ganador fue Márquez y Lorenzo

tercero. Lo que lo indigna a Lorenzo es no poder ganar en Jerez ni ser segundo.

En lo que va del 2012, Márquez fue tercero, ganador y segundo, así suma 61 puntos y es líder. Pedrosa fue cuarto, segundo y ganador, obteniendo 58 puntos. Lorenzo fue ganador, tercero y tercero, para tener 57 puntos.

“Siempre he tratado de ser positivo, así que ahora también lo debo ser”, trató de componer Lorenzo, “nos llevamos dieciséis puntos y eso es positivo”. Dijo que había sido segundo en la mayor parte de la carrera, pero que lo perdió todo en la última curva. “La carrera perfecta es ganar y si no es posible segundo. Lo siguiente es el tercer puesto y hoy conseguimos otro podio”, trató de explicar Lorenzo en medio de la desazón.

Además de Lorenzo, había que ver la cara de Lin Jarvis, responsable máximo del Yamaha Factory Racing. Márquez había batido a sus dos máximas espadas: Lorenzo y Rossi, delante de una multitud española que inundó el circuito de Jerez de la Frontera: 111.259 espectadores, que aplaudieron de pie la hazaña que acababa de consumar Márquez.

Las cuentas finales. Detrás de los del podio, llegó Valentino Rossi, cuarto a 8 segundos 914. El italiano junto con Pedrosa, Márquez y Lorenzo, fueron los únicos cuatro pilotos que giraron por debajo del 1’40. En las cuatro primeras vueltas, Valentino dio lo mejor contra Márquez. Si se analizan los parciales, se pueden apreciar que los dos jugaron sus mejores fichas. Valentino prevalecía en el segundo y cuarto segmento, mientras que Márquez lo hacía en el primero y tercero. Después del sexto giro, Valentino le perdió la pisada a Márquez, pero no tuvo sobresaltos porque su ritmo era superior al de Crutchlow o Bautista, que giraban por detrás de él.

“Fue una carrera difícil para nosotros. No pudimos hacerla mejor, aunque tratamos de dar el máximo. Habíamos mejorado la puesta

a punto para la carrera e hicimos una buena largada”, enumeró Rossi, “pero no pude ser todo lo veloz que se necesitaba para estar en el grupo de adelante. Creía que íbamos a ser más rápido que las Honda pero ellos finalizaron delante de nosotros. Por suerte, hemos sumado puntos y no estamos tan lejos”, concluyó The Doctor, que esta cuarto en el torneo con 43 unidades.

Quinto, cuarto y quinto. Esa es la progresión de Cal Crutchlow después de tres carreras. No esta mal, pero el inglés del Yamaha Tech3 trabaja para estar más adelante. “No tuve mucha confianza con el frente de la moto, pero las Yamaha tuvimos problemas en ese sentido”, explica un batallador gigante que sufrió dos caídas fuertes, en parte por ese motivo, durante la jornada del sábado, “no tuve problemas físicos durante la carrera pero hacia el final sentí un poco de dolor en mi espalda. Creo que haber terminado quinto es un buen resultado y siento que he progresado con respecto al año pasado porque con una carrera semejante no hubiera terminado”, completó Crutchlow que finalizó quinto a 12.663 y que con 35 puntos esta quinto también.

“Fue una carrera difícil, porque con tanto calor, la goma posterior sufrió mucho”, relató Álvaro Bautista, sexto a 15.094, “largué muy bien, perdí dos posiciones que luego pude recuperar, pero después comenzaron los problemas en la goma trasera e incluso en la delantera que no me permitía abrir gas tal como quería”. Fausto Gresini, el Jefe del equipo de Bautista señaló que, “Debemos seguir trabajando más con Showa (suspensión) para mejorar los problemas de estabilidad de la moto”.

Rider Nation Motorcycle Total TimePos Km/h GapTeam

GRAN PREMIO bwin DE ESPAÑA

Computerised results and timing service provided by

4423 m.

Jerez

MotoGP

RaceClassification after 27 laps = 119.421 km 29

TISSOT

26 HONDADani PEDROSA SPA1 45'17.632 158.125 Repsol Honda Team93 HONDAMarc MARQUEZ SPA2 45'20.119 158.0 2.48720 Repsol Honda Team99 YAMAHAJorge LORENZO SPA3 45'22.721 157.8 5.08916 Yamaha Factory Racing46 YAMAHAValentino ROSSI ITA4 45'26.546 157.6 8.91413 Yamaha Factory Racing35 YAMAHACal CRUTCHLOW GBR5 45'30.295 157.4 12.66311 Monster Yamaha Tech 319 HONDAAlvaro BAUTISTA SPA6 45'32.726 157.3 15.09410 GO&FUN Honda Gresini69 DUCATINicky HAYDEN USA7 45'43.264 156.7 25.6329 Ducati Team

4 DUCATIAndrea DOVIZIOSO ITA8 45'59.513 155.7 41.8818 Ducati Team41 ARTAleix ESPARGARO SPA9 46'01.444 155.6 43.8127 Power Electronics Aspar38 YAMAHABradley SMITH GBR10 46'02.093 155.6 44.4616 Monster Yamaha Tech 351 DUCATIMichele PIRRO ITA11 46'03.606 155.5 45.9745 Ducati Test Team

8 FTRHector BARBERA SPA12 46'17.491 154.7 59.8594 Avintia Blusens70 PBMMichael LAVERTY GBR13 46'27.375 154.2 1'09.7433 Paul Bird Motorsport

9 IODA-SUTERDanilo PETRUCCI ITA14 46'35.445 153.7 1'17.8132 Came IodaRacing Project5 FTR KAWASAKIColin EDWARDS USA15 46'35.809 153.7 1'18.1771 NGM Mobile Forward Racing

67 FTR HONDABryan STARING AUS16 46'36.560 153.7 1'18.928GO&FUN Honda Gresini71 FTR KAWASAKIClaudio CORTI ITA17 46'36.939 153.7 1'19.307NGM Mobile Forward Racing

7 FTRHiroshi AOYAMA JPN18 46'37.089 153.7 1'19.457Avintia Blusens

Not Classified6 HONDAStefan BRADL GER 5'07.945 155.1 24 lapsLCR Honda MotoGP

29 DUCATIAndrea IANNONE ITA 5'09.445 154.3 24 lapsEnergy T.I. Pramac Racing52 IODA-SUTERLukas PESEK CZE 5'16.707 150.8 24 lapsCame IodaRacing Project14 ARTRandy DE PUNIET FRA 3'30.575 151.2 25 lapsPower Electronics Aspar68 ARTYonny HERNANDEZ COL 3'33.793 148.9 25 lapsPaul Bird Motorsport

DryAir: 27°

Ground: 47°Humidity: 38%

Pole Position:Fastest Lap (New record):

Jorge LORENZO 1'38.673 161.3 Km/hJorge LORENZO 1'39.565 159.9 Km/hLap 2

Circuit Record Lap:Circuit Best Lap:

Dani PEDROSA 1'39.731 159.6 Km/hJorge LORENZO 1'38.189 162.1 Km/h2008

2010

Race condition:

SIGHTING LAP START13:40'00WARM UP LAP START13:58'00RACE START14:00'53No jump start14:02'11crashed out - Rider OKYonny HERNANDEZ14:04'52crashed out - Rider OKRandy DE PUNIET14:05'39crashed out - Rider OKAndrea IANNONE14:06'21crashed out - Rider OKLukas PESEK14:07'13crashed out - Rider OKStefan BRADL14:07'26

Time limit for protest expires 60' after publication of the results - Mr. ......................................................... Time: ...................................The results are provisional until the end of the limit for protest and appeals.

Jerez de la Frontera, Sunday, May 05, 2013

These data/results cannot be reproduced, stored and/or transmitted in whole or in part by any manner of electronic, mechanical, photocopying, recording, broadcasting or otherwise now known or herein after developed without the previous express consent by the copyright owner, except for reproduction in daily press and regular printed publications on sale to the public within 60 days of the event related to those data/results and always provided that copyright symbol appears together as follows below.© DORNA, 2013

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El diseño del nuevo neumático Pirelli Angel GT, protagonista del segmento Sport Touring de la empresa italiana, se ha orientado totalmente a desarrollos innovadores de nuevos conceptos de combinación entre el dibujo de la banda de rodamiento, los perfiles, la estructura y las mezclas a la conquista del ambicionado estatus de referencia absoluta del segmento en término de rendimiento en kilometraje, aun manteniendo inalterado el típico DNA deportivo de Pirelli durante todo el ciclo de vida del producto y ofreciendo prestaciones de total referencia tanto en seco como en mojado.

El dibujo de la banda de rodamientoLa banda de rodamiento de Angel GT es una clara evolución del de Angel ST en términos tecnológicos porque se ha estudiado con la finalidad principal de ofrecer un desgaste reducido más regular y un mejor drenaje del agua garantizado tanto por el neumático anterior como por la nueva distribución de los surcos en el neumático posterior. Para ofrecer un desgaste excelente, las cavidades se han orientado siguiendo la teoría de Schallamach de las ondas de desgaste, que describe la mecánica de la formación de las crestas de desgaste del neumático en función de la inclinación y de la dirección de las fuerzas intercambiadas entre el neumático y el asfalto en cualquier punto del perfil.

La distribución y la orientación de los surcos también se han estudiado para optimizar el drenaje del agua y han permitido una reducción del 10% en el neumático anterior y del 16% en el posterior de la relación vacíos/llenos que se traduce en una mayor superficie de mezcla en contacto con el suelo y, por tanto, en un mayor agarre y un mejor desgaste.

Desde el punto de vista puramente estético, el dibujo se muestra más ordenado y claro. A diferencia del modelo Angel ST, la banda de

rodamiento del nuevo Angel GT no cambia su dibujo con el uso, probando que sus prestaciones permanecen prácticamente inalteradas durante todo el ciclo de vida del neumático.

El perfilEl objetivo premarcado de aumentar el kilometraje, que no se puede alcanzar trabajando sólo a nivel de banda de rodamiento, ha mantenido en máxima consideración la necesidad absoluta de no comprometer los niveles de agarre necesarios para mantener la supremacía de prestaciones y de seguridad en todas las condiciones de uso. Éste es el motivo por el que el centro de Investigación y Desarrollo de Pirelli ha concentrado sus esfuerzos para lograr esta mejoría, también y sobre todo diseñando un perfil completamente innovador.

Aun manteniendo la filosofía de Pirelli, basada en un dibujo con curva de radio variable, se ha aumentado el radio central aproximadamente un 35% con el fin de crear una sección central menos redondeada. De esta manera, se han modificado sustancialmente tanto la medida como la proporcional de la superficie de la huella, que ahora es un 6% más corta y un 15% más ancha respecto a la del predecesor Angel ST.

Un beneficio adicional que aporta el perfil lo constituye el hecho de que la superficie de huella presenta una variación lineal de sus proporciones entre moto recta y al doblar, con la consecuencia de obtener una progresión variable del comportamiento del neumático que ofrece al piloto una sensación de seguridad al conducir y un comportamiento de la motocicleta más ágil y directo.

ÁNGEL GT - EL NUEVO NEUMÁTICO DE PIRELLI

mercado

mercado

Por primera vez, KTM estuvo presente en la Feria de las 2 Ruedas. El presidente de Auteco visitó en el stand de KTM en el pabellón blanco y atendió a los medios.

A lo largo de estos últimos 10 años, la motocicleta dejó de ser un simple medio de transporte eficiente y económico, para convertirse en una realidad social que ha jugado un papel importante en el desarrollo de la sociedad, del sector, y por tanto, de la economía colombiana.Como parte de la evolución histórica de la motocicleta en Colombia, se puede observar por ejemplo que los nuevos usuarios siguen recurriendo a la motocicleta principalmente como una solución a los problemas de transporte y movilidad. Seguidamente, se consolidó como una forma de ahorrar dinero y así, aumentar los ingresos familiares, sumado a la facilidad y economía que adquieren para viajar y divertirse.Este breve panorama explica un fenómeno social muy positivo de desarrollo, que además de mejorar la calidad de vida de cientos de familias colombianas, ha posicionado a Colombia como el segundo país en América Latina, después de Brasil, en producción y consumo de motocicletas, con lo cual se ha generado más de 1 millón 500 mil empleos entre directos e indirectos.

Con ellos, también se ha ampliado la oferta de marcas, motos, motocarros, accesorios y repuestos, como es el caso de Auteco, que con más de 70 años de experiencia en el mercado se ha consolidado como la única ensambladora multimarca del país, con un amplio portafolio procedente de India, Japón, Austria y Taiwán principalmente.

En esta oportunidad, y por primera vez, KTM estuvo presente en la Feria de las 2 Ruedas con una completa exhibición de su portafolio naranja y muy especialmente, con su DUKE 200 en color blanco y en exclusiva, la nueva Adventure

1190, la moto con la más alta tecnología de KTM, la más potente y la de mejor relación peso-potencia en la categoría de alta gama de turismo/carretera.

Sus principales factores diferenciadores son:• Control de tracción• Frenos ABS programables• Suspensión programable• 150 caballos de potencia• Excelente relación peso-potencia

Gracias a su comodidad, capacidad de combustible, suspensión y a sus llantas, esta moto fue la base de inspiración para el diseño de la motos de alta resistencia para los Dakar.

Con la exhibición de la nueva Adventure 1190, KTM nos garantiza traer a Colombia los últimos modelos lanzados por la marca naranja a nivel mundial, es decir, lo último que sale en el mundo Auteco lo traerá a Colombia para estar siempre a la vanguardia en con la disponibilidad de modelos, acompañamiento técnico, en accesorios y repuestos.

FERIA DE LAS 2 RUEDAS

mercadoCOLOMBIA

Los días 4, 5 y 6 de octubre próximos, Perú recibirá a los pilotos que están en plena preparación del Dakar para la primera edición del Desafío Inca. El recorrido de este encuentro Dakar Series se pensó en torno a Pisco, en las dunas y las pistas que habían dejado sus marcas en los pilotos de los Dakar

deportivas

- 7 de junio de 2013: apertura de las inscripciones- 1° de agosto de 2013 : Paso a la 2° tarifa de las inscripciones- 3 de octubre de 2013 : Verificaciones técnicas y administrativas en Pisco, seguido por el podio

CALENDARIO

COMO INSCRIBIRSE

Servicio Competidores:Tel: +33.1.41.33.14.60Email: concurrents@dakar.com

Desde su primera edición, el Desafío Inca se presenta como una competencia de múltiples retos. Además de los títulos que se atribuirán en la llegada, la competencia recibe el Dakar Challenge 2013, que permitirá a los tres amateurs más merecedores (un piloto de moto, un piloto de cuadriciclos y un equipo de autos)...

Los Desafío Ruta 40 y Desafío Inca ponen todos los medios para proponer una nueva oportunidad a los que más la merecen, profesionales y amateurs, para obtener su precioso sésamo en el próximo Dakar creando una clasificación acumulada “Dakar Series”.

DAKAR CHALLENGE

DAKAR SERIES

El mundo británico del deporte mecánico, tradicionalmente orientado a los circuitos, sigue la competencia maestra del todo terreno en forma cada vez más atenta. Varios pilotos ya comienzan a distinguirse, mientras que el proyecto Race 2 Recovery se apoderó inmediatamente del sabor humano del desafío.

El Dakar World Tour hace etapa en Bolivia, para revelar el trayecto del rally en el mes de enero próximo. En dicho país se organizará una etapa maratón con un bivouac consagrado a los motoristas en el Salar de Uyuni. El presidente Evo Morales aplaude la iniciativa!

deportivas

ARGENTINA LE DA LA BIENVENIDA AL MOTOGP

Los organizadores del GP de Argentina han emitido un comunicado sobre la realización de un Test Oficial de MotoGP para el próximo mes de julio de 2013.

Con el Campeonato Mundial de MotoGP 2013 ya inaugurado, algunos de sus equipos desarrollarán una doble jornada de Test Oficial en la República Argentina, en el Circuito Internacional Termas de Río Hondo.

El evento contará con la cobertura global por parte de medios de comunicación de todo el mundo y luego del test, la acción con el motociclismo continuará el fin de semana, con las competencias del Campeonato Argentino de Velocidad.

Los ensayos oficiales se llevarán a cabo del 4 al 5 de Julio, una vez disputado el IVECO TT de Assen en Holanda. Varios de los exponentes del campeonato del mundo tomarán parte de las pruebas oficiales en Argentina, contando entre ellos con representantes de los distintos fabricantes; Honda, Ducati y Yamaha.

Estos se trasladarán desde Holanda a la Argentina, para rodar en el nuevo trazado de Termas de Río Hondo, circuito que presenta una enorme transformación tanto en la pista como en la infraestructura, por lo que está catalogado como el más moderno, rápido y seguro de Latinoamérica.

Adicionalmente, el día 3 de Julio los pilotos participarán de distintas actividades media y promocionales en la Ciudad de Buenos Aires.

El programa comprenderá dos jornadas de trabajo en pista, donde cada equipo se concentrará en mejorar su competitividad, al mismo tiempo

tendrán la posibilidad de obtener datos de set up sobre el flamante circuito internacional “Termas de Río Hondo”, todo ello de cara al futuro Gran Premio de la República Argentina que entrará en el calendario de 2014.

Hace casi cuatro años, cuando en Abril de 2010 poníamos en marcha una competencia inédita en Argentina, también encendíamos nuestros sueños y el deseo de ver crecer un evento del deporte motor sobre el cual estábamos depositando todas nuestras expectativas.

Aquella primera experiencia no fue fácil, pero al cabo de diez días de recorrer la Ruta 40 de Sur a Norte supimos que, definitivamente, la llama se había encendido y que nada podría apagarla. El Desafío Ruta 40 se convirtió rápidamente en una competencia ícono en esta parte del mundo y de referencia para la actividad del Rally Cross Country.

El Desafío Ruta 40 tendrá en 2013 una edición muy especial. A.S.O., la empresa organizadora del Dakar, eligió a esta competencia para ser válida como Dakar Series. De esta forma, el evento deportivo más importante previo al Dakar se volverá a realizar en Argentina por segundo año consecutivo y la Ruta 40 será la protagonista principal.

Desde hoy miércoles 13 de Marzo y hasta el miércoles 5 de Junio los pilotos podrán inscribir sus nombres para participar del Desafío Ruta 40, la gran competencia de Rally Cross Country que se realizará por los terrenos más exigentes, atractivos y espectaculares del Norte y Cuyo de Argentina.

La organización del Desafío Ruta 40 ha dispuesto de una compañía con experiencia para el traslado de los equipamientos de competición y los vehículos hacia Argentina desde cualquier parte del mundo. Waiver Logistics es la empresa recomendada por la Organización para realizar los movimientos logísticos.

Como marca el espíritu de una competencia de Dakar Series, el Desafío Ruta 40 le ofrecerá a tres deportistas amateurs la oportunidad única de inscribir sus nombres en la lista de largada de la carrera en la que todo amante del Cross Country quiere estar.

deportivas

El ojo del pato Texto & Fotos: Pato Bonaventura

Algunas razones de porqué la Expo Únicamente Moto Gualeguaychú es distinta.

Por primera vez voy a contextualizar lo es que este Evento en primera persona. Y me tomo esa atribución por conocer muy bien a los Organizadores y sus historias de vida, su esfuerzo y pasión más que contagiosa para armar este fenómeno que crece y se reproduce exponencialmente a través de su corta historia de 3 años, toma riesgos, plantea desafíos y por sobre toda las cosas, son innovadores a la hora de ofrecerles a los fanáticos camaradas motociclistas cosas de su interés para acercarlos a esta ciudad entrerriana que hasta ahora era solo conocida por su Carnaval.

Esta cercanía a los responsables del evento hace que mi relato no vaya a ser objetivo contagiado por la pasión de Cristian Venencio y su familia y amigos. Me animo a decir después de varios años cubriendo Eventos motociclísticos que esto no es una Exposición cualquiera, entre los desfiles de la Comparsa Papelito se reúne una congregación de motociclistas de todo tipo: Harleros, Chopperas, triciclos, motos de pista, chinitas, alguna que otra Corvex. Stands de productos de todo tipo, para cross, pista, ruta, banco de pruebas. Una carpa donde se vieron Shows muy humorísticos, Rock and Roll, cumbia, charlas sobre seguridad Vial y dos puntos culmines de la Reunión. Una entrega de distinciones a los expositores, y dos personajes que merecen un párrafo aparte.

La primera es la abuela Nelly, (a) Nélida Iglesias Motoviajera con sus 84 pirulos que nos honró con su presencia y mensaje de fe y optimismo. Su moto esta en exposición y su mensaje me lo llevo a casa. Habló de lo nefasto de los términos “motoquero” y “motochorro”. Resaltó el ambiente pacífico de las reuniones, de su familia de dos ruedas como nombró a todo aquel que se acerco, se sacó una foto, le brindo su afecto en beso o abrazo y a la que ella retribuyo con creces.

El otro personaje que iluminó la noche antes que se dispararan los fuegos artificiales a la vera del rio Gualeguaychú fue Emilio Scotto. El recordman Guinness, Padrino de la Expo nos llevó en su moto, La Princesa Negra, a través del globo en su recorrido

de 735.000 km. Pero lo que llevó la audiencia al borde de la lágrima fue su mensaje de esperanza. Su teoría es que lo importante pasa por el intento de lograr las metas y no la meta misma. La persistencia y obstinación hicieron de este romántico de nuestros días a llegar a lograr sus records, esta feliz de lograrlos pero mucho más de haberlos intentado con el apoyo de su amada esposa Mónica, sin ella y su amor nada de su epopeya hubiera sido posible. En definitiva su mensaje insta a perseguir sus sueños, solo el destino dirá si es posible o no.

Esto que estás leyendo ahora en MotoNoticias lo he escrito dentro de la Expo Únicamente Moto el mismo día Domingo, último día de la Expo, y se acaba de hacer el sorteo de una Harley Davidson modificada, única en el país, otra virtud que hace a este Evento singular, y queda aun por realizar la elección de la reina de las promotoras, y el cierre por parte del Sr. Venencio, más algunos Shows artísticos y musicales.

Y en otro golpe mágico del destino y coincidiendo con el deseo de la organización la moto se la ganó un motociclista, Mario de Campana, un trabajador de un corralón de materiales que con mucho esfuerzo llego con su Tornado, solo, y como manda la tradición no escrita de la Expo se encontró aquí con sus amigos.Para el fin del día y con la vuelta de todo los asistentes a sus respectivas ciudades de Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay quedará el recuerdo de tres días inolvidables, amistades nuevas. Para los organizadores quedará la satisfacción del sueño cumplido y el sueño llamado Expo Únicamente Motos 2014.

Confío que así será.

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