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¿Quienes hacemos MotoNoticias?

Horacio Portela

Alejo Rodriguez

te quiero mucho, poquito, nada...(Pero igual vamos a los votes salvavidas)

Parece que desojamos margaritas… pero por el contrario vamos “sumando hojas”. Hojas de una revista digital (que ironía llamarlo “hojas”) donde el papel no es una limitación y por ello podemos todos los meses acomodar MotoNoticias a lo que vos querés leer. Un mes crecemos, otro nos compactamos. Pero la idea es siempre diferenciarnos con ese estilo que desde hace años conocés en nosotros (desde el inicio de TodoPorDosRuedas).

En esta Edición te traemos un documento impresionante y exclusivo que nos costó mucho tiempo preparar (si te digo “2 años” no lo vas a querer creer pero es verdad). La primera mitad de un viaje desde Uruguay a Brasil que te va a atrapar como nunca te imaginaste. Pero la revista no es eso solo y por ello no quiero olvidarme del Proyecto GPZ que encontrarás allá cerca de la página 100 (este mes tenemos 128 páginas).

Pero la tapa de Mayo es lo que dará que hablar (Gracias Poldin por el manejo del Photoshop). Sinceramente no me agrada nada esta compra. No creo que puedan pasar cosas buenas (espero equivocarme), porque estamos hablando de perfiles muy distintos.

Pensalo así: VolksWagen reconoce que compra Ducati para ser controlada por Audi, con la finalidad de competir con BMW (su archienemigo alemán). Pensemos un poco cual es el nicho de mercado de BMW en motos. Un enorme porcentaje de motos de travesía, un segmento de superturismo de viaje, un par de modelos deportivos de altas prestaciones y otro de motos Enduro. Muy fácilmente podemos resumir a BMW como la marca que más hace por diferenciarse del resto en las rutas. BMW es tradicionalmente una fábrica de motos “para viajar”. ¿Y Ducati?

EDITORIAL

Ducati es todo lo contrario. Un abanico de productos de alta perfomance y uno nuevo y poco probado en viajes. Ducati es una marca con tradición de circuito. Una marca en la que uno siempre piensa en cortas suspensiones y brutales aceleraciones.

¿En qué pueden competir Ducati y BMW? ¿en las deportivas? No, en ellas Ducati tiene tradición y BMW no. ¿En motos de travesía? Para nada. Allí BMW es el líder mundial y los italianos no han viajado nunca.

¿En que piensa VolksWagen cuando compra Ducati?

Estoy seguro de que no pueden estar pensando en usar la marca italiana para competir con sus tradicionales rivales. Porque si lo que desean es eso… Ducati va camino a convertirse en el nuevo Titanic.

Y no me gustaría que pase. Por ello mientras en MotoNoticias vamos “sumando hojitas”... Por las dudas nos subiremos a los votes salvavidas esperando lo que suceda en “Ducanic”

Horacio Portela

En esta edición...• Diario de Viaje - PRIMERA PARTE

• DUCANIC - Volkswagen compra ducati

• proyecto gpz

• motocross fim

• honda safety

• motogp - las dos primeras

• como cargar tu moto

• termas recibió a la velocidad

• cev - navarra

• carcc - mendiolaza

• dakar 2013 - 13 de enero en tucumán

y noticias de empresas y de actualidad y mucho pero mucho más porque este mes tenemos 138 páginas !!!

Casualmente en el ambiente la industria de la moto se da mucho eso de “calidad antes que cantidad”. Hay marcas como Harley Davidson, Confederate, Voxan, Bimota, MV Augusta y por supuesto Ducati que han hecho de “la moto” un estilo de producción antes que una producción masiva. Nadie discute los altos volúmenes de producción japoneses y su alta calidad. Pero todos en el mundo admiran la calidad y el diseño de los productos “de diseñador” y en especial de los italianos.

No es necesario hablar mucho sobre la historia de Ducati para saber que esta empresa es en motos una de las grandes marcas artesanales, en el país donde más se ha depositado el “estilo de producción artesanal”. Estos productos tienen una firma, y en esa “firma” está su calidad porque desde el simple perrito de 48cc (cucciolo es “cachorro de prerro”) que anduvo por todo el planeta, la marca se hizo una

fama de “handmade” o sea “hecho a mano” y artesanal. Los productos Ducati son el sueño de muchos motociclistas y su característico color rojo muchas veces fue comparado con el “rojo Ferrari” poniendo a la artesanal labor de desarrollo y producción por delante de la producción serial.

Ejemplos de lo que el motociclista no quiere, son los que protagonizó Harley Davidson (una de cal y otra de arena como dicen). Por un lado cuando fue adquirida por AMF y luego recuperada. Por el otro cuando “liquidaron Buell” con un solo golpe de mano.

La empresa había crecido muy fuertemente gracias a los contratos militares durante la Segunda Guerra Mundial y luego de ésta tuvo una época de oro que declinó y los llevó hasta casi la quiebra. En ese momento AMF, una empresa que tenía un lucrativo negocio en la fabricación de canchas de bowling, compra la alicaída HD pensando que hacen un gran negocio (Y descubren que el gran negocio de HD en la última década era importar motos de Italia). Pero AMF pensó que podían fabricar y vender motos como lo hacían con los “bolos”. Y la gente se resistió generando grandes pérdidas a la empresa al punto que terminaron vendiendo “lo que quedaba” a un grupo de herederos y usuarios de la marca, que la llevaron a los niveles de excelencia y prestigio que tiene en la actualidad, donde han demostrado que se

Esta frase difícilmente se pueda aplicarse a una empresa. Las personas tratan de mantener su “trayectoria”. A las empresas solo les interesa hacer plata. Y algunas fábricas nos dijeron durante años que su premisa era la calidad… pero parece que los tiempos han cambiado.

No puedes dejar de lado

lo que has sido toda tu vida

una columna Políticamente incorrecta Escribe: Horacio Portela

pueden producir motos personalizadas y únicas en una gran fábrica (ScreamingEagle).

HD nos mostró las dos caras de lo que sucede cuando una moto es fabricada solo como negocio y cuando es hecha para lograr prestigio y calidad. En Ducati el toque artesanal las convirtió en una de las marcas más tradicionales del mundo en lo que a calidad respecta.

Y aquí aparece en escena el gigantesco pulpo conocido como VolksWagen que incluye marcas muy conocidas e incluso a comprado a otras “famosas italianas” como Lamgorghini e Italdesign Giugiaro. VW tiene en su ámbito a Audi, Bentley, Bugatti, SEAT, Skoda, Scania y Porsche, además de su propia insignia.

Personalmente no comparto la idea de que Ducati pase a ser solo una unidad de negocios. Me hace pensar en lo que Harley Davidson hizo hace muy poco con Buell…Si no rinde, se

cierra (todos recordamos el video de Erik Buell informando que “su sueño había terminado”).

¿Cuánto podrá pasar hasta que el grupo VW diga “Ducati fue una mala inversión”? No digo que esto vaya a ocurrir “si o si”, pero nadie me asegura que Ducati no sea “la Buell alemana” o se convierta en una versión de dos ruedas del Titanic.

En este mundo donde el modelo de producción corporativo reemplazó al de la artesanía y calidad (Ducati ha tenido problemas en algunos mercados por no seguir “Certificaciones ISO”). Las acciones, y los accionistas que las poseen, mandan por sobre el corazón de los consumidores.

Aunque en éste corazón circule sangre de color rojo... Rojo Ducati.

Valkenswaard (Holanda)La apertura del round del Campeonato Mundial FIM MotoCross confirmó que Pirelli ha sigo el gran ganador de las categorías de Holanda. Gracias a la gama diseñada especialmente y a los compuestos para un terreno más suave, el MidSoft 32 delantero y el Soft 410 trasero fueron la combinación ideal para clase MX2, alcanzando las primeras cinco posiciones, y logrando triunfos en la MX1 donde asistió a cinco corredores en los primeros seis puntos. La primera división estuvo dominada por el piloto de KTM Antonio Cairoli quien logró su posición de campeón mundial tras ganar las dos etapas. El Siciliano terminó delante de Clement Desalle de Suzuki y de Steven Frossard de Yamaha. Kevin Strijbos ganó al belga Ken De Dycker en donde ambos debutaron con KTM. David Philippaerts alcanzó la 15º posición tras haber sufrido un choque. En la etapa MX2 el show se centró en el vice-campeón Jeffrey Herlings, quien frente a su público, extendió su record de tres años y seis motos en la arena de Valkenswaard. La segunda posición fue del Belga Joel Roelants superando al compañero de Kawasaki, Tommy Searle y a los pilotos de Pirelli Jeremy Van Horebeek y Jordi Tixier. Fue evidente la potencial performance de Scorpion MX en la apertura del round del Campeonato Mundial FIM de Mujeres donde Chiara Fontanesi venció a Livia Lancelot con dos motos. El segundo round de la serie se realizará el 22 de abril en Sevlievo (Bulgaria).

Clasificación de MX11. Antonio Cairoli - KTM - Equipo Red Bull Factory2. Clement Desalle - Suzuki - Equipo Rockstar3. Steven Frossard - Yamaha - Monster Energy4. Gautier Paulin - Kawasaki - Equipo KRT5. Kevin Strijbos - Suzuki - HM Plant KTM UK

Posiciones generales de la Etapa MX1 1. Antonio Cairoli - KTM - p. 502. Clement Desalle - Suzuki - p. 443. Steven Frossard - Yamaha - p. 404. Gautier Paulin - Kawasaki - p. 325. Kevin Strijbos - Suzuki - p. 31

Clasificación de MX21. Jeffrey Herlings - KTM - Red Bull Factory2. Joel Roelants - Kawasaki - Floride Monster Energy3. Tommy Searle - Kawasaki - Floride Monster Energy4. Jeremy Van Horebeek - KTM - Red Bull Factory5. Jordi Tixier - KTM - Red Bull Factory

Posiciones generales de la Etapa MX2 1. Jeffrey Herlings - KTM - p. 502. Joel Roelants - Kawasaki - p. 423. Tommy Searle - Kawasaki - p. 424. Jeremy Van Horebeek - KTM - p. 365. Jordi Tixier - KTM - p. 29

EL CAMPEONATO MUNDIAL FIM MOTOCROSS ILUMINADO POR LOS COLORES DE PIRELLIEl Scorpion MX brilla en la arena holandesa acaparando los podios MX1 y MX2

mercado

mercado

Honda Motor de Argentina, a través de su departamento Safety Riding, estuvo presente en la ciudad de Villa Gesell brindando una capacitacón teorico-práctica sobre el manejo de cuatriciclos.

La actividad se realizó conjuntamente con el concesionario Honda Pighetti ubicado en la avenida Buenos Aires 1439 de la ciudad de Villa Gesell, donde 20 clientes del concesionario exclusivo pudieron informarse sobre las técnicas adecuadas para el manejo de ATVS.

Durante la jornada de capacitación, los participantes tuvieron la posibilidad de asistir a una charla teórica y luego se trasladaron a un circuito de Villa Gesell con el objetivo de realizar ejercicios prácticos. El encuentro culminó con una travesía por los médanos, donde los participantes tuvieron la oportunidad de aplicar los conocimientos recibidos durante el curso y disfrutar el manejo con dominio y responsabilidad a la hora de conducir de la mano de Patricio Morelli y el piloto oficial Luis Pighetti, máximos exponentes en esta materia.

De esta manera, Honda continua capacitando y concientizando a sus clientes con el objetivo de construir una sociedad cada vez más segura y responsable y brindando un valor alegrado para todos aquellos que confían y eligen la marca.

HONDA SAFETY REALIZO UNA CAPACITACION SOBRE MANEJO DE ATVS EN VILLA GESELL

España festejó por tres, además de Lorenzo vencieron los ‘fuera de serie’ Marc Márquez en Moto2 y Maverick Viñales por primera vez en Moto3. Márquez y Viñales pertenecen a esa nueva generación de pilotos españoles que han nacido asociados con la victoria.

¡Un torneo pleno de campeones! Cada año, cuando comienza el torneo de MotoGP, las miradas se dirigen a la lista de pilotos inscriptos, donde no sólo valen los nombres, sino los títulos y medallas que portan, porque esto define la calidad del campeonato.

Los once primeros clasificados en el GP de Qatar, son pilotos que ostentan coronas o sub campeonatos. Del primero al undécimo: Jorge Lorenzo, campeón mundial de MotoGP y dos veces en 250cc, más dos sub campeonatos de MotoGP. Dani Pedrosa, campeón mundial de 125 y dos veces en 250cc, más dos sub campeonatos de MotoGP. Casey Stoner, dos veces campeón mundial de MotoGP y un sub campeonato. Cal Crutchlow, campeón mundial de Supersport. Andrea Dovizioso, campeón mundial de 125 y dos veces sub campeón de 250cc. Nicky Hayden, campeón mundial de MotoGP. Álvaro Bautista, campeón mundial de 125cc y un sub campeonato de 250cc. Stefan Bradl, campeón mundial de Moto2. Héctor Barberá, sub campeón mundial de 125 y 250cc. Valentino Rossi, nueve veces campeón mundial repartidos entre 125cc, 250cc, 500cc y MotoGP, más un sub campeonato. Ben Spies, campeón mundial de SBK. ¡Impresionante: 23 títulos mundiales! No hay torneo del deporte motor que pueda reunir tan calificado como selecto número de participantes.

La furia de Lorenzo. ¿Cómo lograr traducir en

Se va la primera !!! Escribe: Mario Diez

A cinco vueltas del final, un iluminado Jorge Lorenzo, con una impecable Yamaha, doblegó a las Honda de Dani Pedrosa y Casey Stoner para alzarse con el primer GP del 2012 en Qatar, en la nueva era de las ‘mil’. Cal Crutchlow y Andrea Dovizioso –cuarto y quinto- brindaron un show impresionante al girar en un apretado y tenso tándem durante toda la carrera. En sexto lugar llegó Nicky Hayden después de una fuerte lucha con Álvaro Bautista y Stefan Bradl.

palabras lo que Jorge Lorenzo realizó en el giro 18º del GP de Qatar? Cuando concentrado en reducir la distancia con el líder Casey Stoner, a cinco vueltas del final de la carrera, es sorprendido y superado por Dani Pedrosa que marchaba en el tercer lugar detrás de él. Gracias a una reacción frenética del mallorquín, no sólo logró recuperar su posición sino ponerle punto final al dominio impetuoso de Stoner, con jugadísimos sobrepasos dignos de una legítima exaltación violenta del ánimo. Sí, con furia deportiva. Con esa rabia sana que terminó contagiando a su YZR M1 Nº 99, para hacer con firmeza y convencimiento victorioso, lo mismo que había hecho en el final de la tercera práctica libre como en la clasificación qatarí: ganarle a las Honda y vencer por vez primera en Qatar en MotoGP.

Para los tres del podio: Lorenzo, Pedrosa y Stoner, la carrera tuvo sus matices. Si bien Dani Pedrosa tuvo una excelente partida desde el sexto puesto de la grilla, para cruzarse en diagonal buscando los huecos y llegar primero a la curva inicial, fue Jorge Lorenzo el que logró hacerse de la punta, apenas por dos vueltas, porque en cuanto Casey Stoner se recompuso de la largada, se instaló en la punta con la seguridad del andar de su Honda RC213V, abriendo una diferencia con Lorenzo y Pedrosa, que en el giro 11º llegó a un máximo de 2.110 segundos, pero con la monotonía de un liderazgo sin pelea.

A partir de los giros siguientes, la distancia comenzó a reducirse tanto que, al final de la vuelta 17º llegó a ser de menos de medio segundo, entre el australiano y el mallorquín. En esa situación, es que Pedrosa muy entero, con menor gasto que sus dos rivales, buscó sorprender a Lorenzo. Pero las intenciones del piloto catalán eran otras: “Intentaba llegar al frente de carrera y he pensado que podía ganar esta carrera, la he tenido por un momento en mis manos…”, reconoció un locuaz Pedrosa, tanto como para reconocer la habilidad de Lorenzo, “Jorge ha sido esta vez más listo y ha elegido una mejor estrategia. Le he pasado, pero él me ha vuelto a pasar inmediatamente y también a Casey, con lo que me he quedado estancado detrás de Casey y he perdido el contacto con él”. No sólo fueron palabras, en los hechos y como si la historia hubiera cambiado entre ellos, Pedrosa se acercó en el parc fermé y felicitó muy efusivamente a Lorenzo por su triunfo. Y el mallorquín lo reconoció: “Pedrosa ha hecho un carrerón, ha sorprendido a todos”.

¿Qué había pasado con Stoner, porque su Honda mantenía un ritmo de carrera similar a Lorenzo y Pedrosa? La explicación la dio el mismo Casey: “He vuelto a sufrir muchísimo con los brazos, que se me agarrotaban. Lo he notado ya después de tres o cuatro vueltas y conforme avanzaba la carrera ha ido peor y los músculos ya no respondían. No podía agarrar bien los manillares”. Lo que podría padecer Stoner, se llama “síndrome compartimental”, al igual que muchos pilotos, donde la capa que cubre los músculos, nervios y vasos sanguíneos, se inflama y comienzan a oprimirlos, causando no sólo dolor sino también la imposibilidad de movilidad normal. Casey deberá buscar, de manera urgente, la cirugía para resolver y aliviar ese problema.

Lorenzo no cree totalmente en el problema físico de Stoner. “Veremos en el futuro, depende de los circuitos”, pero no se queda con esto porque esta contento con su triunfo, “si hubiera sido conformista, era una carrera para acabar tercero, pero me ha salvado esa mentalidad ganadora, de no bajar la guardia”. Gracias a esa furia deportiva que nace cuando se quiere ganar.

Se ha formado una pareja. ¿Cómo denominar a esa distancia cercana a la intimidad que mantuvieron Andrea Dovizioso y Cal Crutchlow durante casi toda la carrera ocupando el cuarto y quinto lugar? Apenas 0.080 en la sexta vuelta; de 0.120 en la novena; de 0.144 en la 15º, siempre la Yamaha Nº 4 delante de la Yamaha Nº 35, ambas del Tech3. ¿Cómo se puede mantener la concentración (Dovizioso) bajo el acecho tenso y la presión de un perseguidor implacable (Crutchlow)? En el giro 17º, precediendo a los hechos de la punta, el inglés Crutchlow fue al ataque sobre el italiano –después de algunos ensayos e intentos-, logrando superarlo pero manteniendo una estrecha diferencia a su favor hasta la bandera a cuadros, donde entre uno y otro quedaron sólo 0.306.

El cuarto puesto del inglés de 26 años, se iguala con un mismo resultado del año pasado (Valencia), pero en lo que mejoró es en su ubicación de partida, ya que nunca había largado desde la primera fila (tercero) como ahora en Qatar. “No supe aprovechar bien ésta ventaja, perdí varias posiciones”, contó Crutchlow, “pero de la fantástica batalla con ‘Dovi’ aprendí muchísimo, porque tuve que esperar largo tiempo hasta poder saber que el sobrepaso sería efectivo y que no podía cometer ningún error”,

CON TODA LA FURIA LORENZO GANA EN QATAR

continuó el inglés quien agregó, “este resultado es más verdadero que el de Valencia del 2011”.

“El quinto puesto no es malo pero no me puede hacer feliz”, afirmó Dovizioso, “en realidad, hay otras razones que explican éste resultado. En primer lugar, todavía estoy aprendiendo acerca de la Yamaha. Es posible que no haya puesto a punto correctamente el chasis o la electrónica, tanto que no me sentí confiado para recuperar el cuarto puesto sobre el final de la carrera. Cal hizo un trabajo magnífico”, completó el nuevo integrante del Yamaha Tech3, quien en esta carrera lo tuvo a Crutchlow como adversario directo de pelea por un puesto, así como en el pasado lo fueron Colin Edwards o Nicky Hayden.

“Debo confesar”, dijo Herve Poncharal, responsable del Tech3, “que estuve un poco nervioso al verlos tan juntos durante tantas vueltas, pero fue fascinante apreciar el respeto entre ellos y que no cometieran ningún error. Lo que se demostró esta noche es el potencial de la YZR M1, de nuestro equipo y de nuestros dos pilotos”.

Stefan Bradl & Compañía. Nunca hubiera imaginado el alemán Stefan Bradl un debut en MotoGP, a los 22 años, que fuera tan bueno como el de Qatar. Clasificó noveno con la Honda del LCR -¿aquella que no funcionaba en manos de Toni Elías?- y al final de la primera vuelta ya había avanzado dos puestos y para la segunda se ubicaba en el sexto lugar, posición que mantendría hasta el giro 18º, momento en que desembarcaron sobre sus espaldas un trencito formado por la Ducati de Nicky Hayden, la Honda de Álvaro Bautista y la Ducati satélite de Héctor Barbera, que ya venían sobrepasándose entre ellos.

A Bradl le tocó pelear con todos, primero con Barberá, después con Hayden y Bautista, para rescatar sobre el final un acertado y meritorio octavo lugar (a 29.464), por detrás del americano y de Bautista. “¡Qué diferente es MotoGP de Moto2!”, exclamó el campeón mundial 2011 de Moto2 apenas finalizó la carrera, “fui demasiado cuidadoso en las primeras vueltas, pero pude hacer mi propia carrera. He aprendido mucho respecto de un uso más inteligente de los neumáticos nuevos, así como debo reconocer que no acerté con la posición correcta del comando de los frenos y eso me costó que Hayden, Bautista y Barberá me alcanzaran, también porque ellos saben sacarle provecho a los neumáticos gastados hacia el final de la

carrera”.

Quien sí terminó en el sexto lugar (a 28.413) fue Hayden. “Tenemos el potencial para estar con Dovizioso y Crutchlow”, aseguró el piloto de la Ducati Nº 69, “pero considerando mis lesiones y los pocos entrenamientos que pude hacer en la pre temporada, este puesto final es muy bueno”. Nicky se lamentó haber perdido tiempo en el inicio, pero reconoció que pudo hacer una buena recuperación a la par que peleaba con los dos españoles y se puso contento “cuando vi que llegábamos hasta Bradl”.

“Séptimo (a 28.446) es algo muy bueno, después de las dificultades que tuve durante el fin de semana, incluida la caída en el warm up”, explicó Álvaro Bautista, ahora con la Honda del Team Gresini y que no finalizaba una carrera desde Aragón del 2011, “corrí con la puesta a punto del test de pre temporada, pero no era la moto que quería. Otra cosa sobre la que debo trabajar es en el feeling con la goma delantera (uso como todos la opción extra dura de Bridgestone), no tengo total confianza y tenemos que lograr una mejor velocidad en la salida de curva”. En lo particular, por su estilo de manejo, Bautista utilizó un neumático trasero intermedio, que le dio buenos resultados, cuando la mayoría usó el neumático trasero duro.

Un error en la instancia final del GP, por parte de Barberá, le costó una salida de pista y le hizo perder puestos en el grupo de lucha. “Fue una lástima no hacer una mejor salida, porque tenía un ritmo de carrera para finalizar más adelante, por eso lamenté mi error sobre el final, porque sino hubiera terminado sexto”, se justificó el piloto de la Ducati Nº 8 del team Pramac que finalizó noveno (a 31.384), “mis sensaciones con la moto son positivas y estoy seguro de poder mejorar el resultados en las próximas carreras”.

Valentino: a 33.665. Es difícil comprender el décimo puesto final de Valentino Rossi. Más difícil es poder “unir” la imagen de éste Rossi actual con el Valentino campeón mundial del 2009, más cuando enumera las dificultades por sobre los posibles logros de su Ducati Nº 46: “… tenía los neumáticos nuevos, con un buen agarre, pero el tren trasero empujaba mucho, lo que hacía muy difícil las frenadas… después, Barberá me ha empujado fuera de la pista y he perdido cinco o seis segundos… a medida que el neumático se ha desgastado, he podido rodar un poco mejor, al punto de anotar mi mejor crono en la última vuelta… lo que, a esa altura

de la carrera… ya no contaba mucho…”

Bridgestone para Losail. Los técnicos de Bridgestone se mostraron muy satisfechos con la performance de sus neumáticos porque, “Han mostrado un excelente paso en carrera que se aprecia en los consistentes tiempos por vuelta a lo largo de toda la prueba, acorde con las características de uso previstas para las nuevas gomas”.

Después de la carrera de Losail, Bridgestone presentó las especificaciones técnicas que tendrán los nuevos neumáticos delanteros extra duros, que responden a la más alta tecnología y que reemplazaran a los actuales extra duros. El proceso de cambio se hará gradualmente. A partir de la próxima en Jerez, los equipos dispondrán de solo dos gomas delanteras extra duras (nueva versión) que se sumarán a las 9 ya permitidas. Desde Silverstone en adelante, el suministro será normal y las gomas entregadas en total serán de 9 para el tren delantero.

Además, Bridgestone ha propuesto una revisión de las especificaciones para gomas de lluvia. Hasta ahora, se entregaban cuatro delanteras y cuatro traseras de una misma especificación, con la nueva propuesta los pilotos dispondrán de dos compuestos diferentes para pista mojada. Sin duda, la participación de Loris Capirossi como flamante asesor de seguridad de Dorna Sports, ha servido para canalizar de mejor manera las inquietudes de los pilotos, que se traducen en innovaciones de la proveedora de neumáticos.

La próxima carrera. El segundo round del Mundial de MotoGP, será el 29 de abril en Jerez, sede del GP de España.

Mario Diez

La gama MT-Series fue creada para revolucionar el ambiente en las calles con un nuevo tipo de pilotaje deportivo. En Yamaha le llaman ya desde hace algunos años “Sport Torque”, y se trata de unir motores de gran cilindrada unitaria con chasis deportivos para un nuevo tipo de experiencia de pilotaje. Las Sport Torque ofrecen un tipo diferente de latido en sus motores, similar al de los legendarios tambores japonenses Kodo, un auténtico terremoto de sensaciones producido por el grave retumbar de los mismos.

Las MT-01 y MT-03 son el sofisticado resultado de lo que para Yamaha es la filosofía del “Arte de la Ingeniería”, que se sirve de la tecnología más avanzada para crear motos que armonicen a la perfección con sus usuarios. Estas máquinas se sienten como si estuvieran vivas, con unas contundentes prestaciones a bajo régimen y una intuitiva manejabilidad.

De por si la MT-01 es agresiva por donde la mires. Desde lejos solo ves un gran motor “en V, rodeado de un poco de moto”. Y pocas veces cuando escribo pongo lo que siento sobre tal o cual moto. Pero la primera vez que me subí a una MT-01 mi concepción sobre motos cambió totalmente. Te soy muy franco, nada se compara a estar sobre una MT-01. Recuerdo que mi primer contacto directo con la moto fue mientras un directivo de Yamaha Argentina me contaba cómo fue hecha… y no recuerdo nada de lo que dijo a partir de que me senté…

Minimalista… maximalista… la MT-01 apareció hace unos años en el mercado como un cúmulo de contradicciones, como algo nunca visto hasta el momento y no ha sido emulada hasta ahora. Una V-Twin de 1670 cc refrigerada por aire.

La MT-01 es una moto revolucionaria, con un carácter lleno de espiritualidad que libera su par motor máximo a tan solo 3.750 rpm, un régimen en el que la mayoría de motores siguen medio dormidos. Esta es la idea principal de Sport Torque, un mega empuje por parte del motor en el mismo instante en que giras el puño del acelerador. Y este motor de enorme cilindrada y carrera larga está montado en un chasis de aluminio basado en el de las super-deportivas con un basculante estilo R1, horquilla invertida de 43 mm, amortiguador trasero “colgado” en la parte inferior, pinzas de anclaje radial y un estilo, escultural, radical, único para brindar prestaciones únicas sobre la faz de la tierra.

La historia comenzó hace casi trece años cuando Yamaha dio a conocer su concepto de moto radical en el Motor Show de Tokio de 1999. Al igual que muchas otras máquinas concepto, la moto atrajo mucha atención. El mayor interés lo mostraron los motociclistas con experiencia que apreciaron que esta nueva y revolucionaria gran bicilíndrica en V daría una experiencia de conducción única. En vez de ser el resultado de la respuesta a análisis de mercado, la MT-01 había sido creada por ingenieros y diseñadores que querían construir algo diferente, y terminaron por crear una moto que aviva la imaginación de muchos.

Recordemos que MT-01 y MT-03 son primas muy cercanas a “la bestia”. La mítica VMax equipada por un V4 que parece nacido en los brazos del mismísimo Satanás. El corazón de la MT-01 es su espectacular y potente motor “V-Twin” de 1.670cc refrigerado por aire, cuyo retumbar resonará a través de las páginas de la historia del motociclismo. Se trata de un nuevo tipo de prestaciones, nunca vistas antes en las calles, derrochando par motor y gravedad en el escape gracias a su cigüeñal de carrera larga, pistones forjados, ultra eficaces cámaras de combustión y cilindros con recubrimiento de compuesto cerámico. Este monumental ‘V-Twin’ ha sido diseñado especialmente para responder a lo que Yamaha llama para Sport Torque.

Nada se pierde... Tercera Parte

Artista, Ingeniero y ArtesanoEsta es la última de tres notas donde hablaremos sobre diseño… Pero preparate que hay un “bonus” para una cuarta publicación. Cuando en la primera parte comparamos al chasis de la XV500 con el de la MT-01 dijimos que las siguientes notas nos adentrarían en el diseño de esta espectacular moto. En la segunda parte tuvimos la oportunidad de leer sobre lo que opina uno de los principales diseñadores del mundo. Ahora te mostraremos el “Concepto MT”.

A bajas vueltas una masiva entrada de par te catapulta de golpe, y a alto régimen (el par motor máximo llega a las 3.750 rpm) las prestaciones se convierten en alucinantes. El ligero cigüeñal permite una rápida subida de vueltas, mientras que la relación abierta de los cambios permite aprovechar el incomparable par al máximo. En otras palabras, la MT-01 convierte el pilotaje a alto régimen de vueltas en algo casi irrelevante. Tira por el piso todo lo que durante las últimas décadas nos quisieron meter en la cabeza sobre motos. Acá nadie “va al corte”. Sobre un V-Twin de éstos no hay “alaridos provocados por las altas vueltas”. Estas motos son para sentirlas vibrar... Para que el asfalto se quiebre debajo de ellas.

En una moto como la MT-01,el motor tiene que ser el centro de atención, por lo que cuando diseñaron el chasis decidieron que tenía que ser mínimo, que permitiera al motor lucirse, y contemplarlo en su máximo esplendor. Es por esto, que han utilizado la exclusiva tecnología CF de fundición de aluminio para conformar un chasis minimalista y estéticamente acertado.

Este sofisticado proceso desarrollado por Yamaha, permite piezas más ligeras y complejas, dando la libertad para crear un chasis sin soldaduras que es rígido, ligero, compacto y espectacular a la vista. El basculante de tipo invertido similar al utilizado en la super-deportiva YXF-R1 está también fabricado en aluminio fundido para una óptima relación rigidez/flexibilidad, contribuyendo a una mayor confianza en el comportamiento de la moto.

La MT-01 respira y está viva. Los ingenieros de Yamaha han centrado su atención en el sistema de toma de aire de la moto, trabajando en garantizar entrega de aire fresco y denso a los masivos cilindros sin recurrir a un intercooler, para una mejor sensación de par motor. El aire entra en la gran caja de filtro de admisión variable, perfectamente integrada en el chasis, para alimentar el sistema de inyección digital de combustible, dotado de inyectores de doble diámetro para unas prestaciones más contundentes a bajo régimen, y una progresividad en la entrega de potencia.

La MT-01 vive y respira. Se alimenta de aire y nafta (gasolina), y respira la mezcla quemada a través de un sistema de escape en titanio que amplifica las pulsaciones de su corazón. Esculpido majestuosamente con formas de curves amplias para una menor resistencia de salida a los gases, este sistema de admisión, que incorpora en el silenciador un protector anti-quemaduras, usa el célebre sistema EXUP de Yamaha desarrollado en las carreras, para mejorar el par a bajas vueltas, y culmina en dos magníficos silenciadores que emiten un sonido rítmico y contundente.

Cuando te sientas sobre una MT-01, enfrente tuyo, el panel de instrumentos te contará la historia de cada kilómetro viajado, el efecto 3D del tacómetro analógico registrará cada latido, y en su velocímetro digital leerás la velocidad de forma muy fácil. Incluso la iluminación del panel contribuye a que la experiencia con la MT-01 sea única, con su retroiluminación ajustable en cada reloj.

La MT-01 es la moto más espectacular que puedes manejar. Desde su introducción al mercado Yamaha ha sumado elogios. Si amas las motos de ciudad encontrarás en ella algo de su estilo. Si amas las super-deportivas (o pisteras como acá le llamamos), su tecnología y empuje te las recordarán en todo momento. Pero si tu pasión son las motos “desnudas” (naked) o las grandes “Drag” o “StreetMonsters”… la MT-01 te brindará lo que ninguna moto en producción en el mundo puede hacer… potencia con un latido firme… como si estuviera viva.

La mires por donde la mires siempre tiene algo que te guste… te enamorarás de ellas como me pasó a mi la primera vez que me senté y apoyé mis manos en los puños.

En la próxima Edición de MotoNoticias te contaremos qué significa “Kodo” y porqué Yamaha ha tomado ya hace unos años esa palabra como eje conceptual para un estilo de motos que no pueden ser comparados con nada del pasado. Kodo une ideas de los 80s con la potencia de este siglo. Kodo suma a las MT junto a la VMax y a las XVS en una familia de motos reunidas bajo un solo concepto... Kodo

Las asimetrías son una parte muy radical en estos diseños. Comenzaron en el frente de la MT-03 y continuaron en el diseño integral de la Super Ténéré 1200

Milton y yo éramos empleados oficinistas de la empresa fabricante de electrodomésticos TEM, ubicada en Asilo 3336 entre Propios y Abreu (edificio que hoy ocupa el CASMU 2). Allá por el mes de noviembre de 1964, y pensando que a partir de enero nos íbamos de licencia anual, nos decidimos aprovechar bien dicho tiempo libre y nuestro. La rutina del horario que cumplíamos de 8 a 12 y de 14 a 18:30 de lunes a viernes, más un sábado alternado de 9 a 13, se hacía inaguantable. Por eso pensamos en hacer algo a lo grande: Un viaje en mi moto a Río de Janeiro. Ambos teníamos 24 años… y ¡mucha cuerda para desenrollar!

El día de la víspera de la partida (un viernes 1º de enero de 1965, apenas entrado el nuevo año) diré que aunque aún no habíamos comenzado el viaje en sí... “tengo y siento algo dentro de mí que me obliga a escribir. Hace ya varias noches que no duermo pensando en nuestro lejano y arriesgado viaje. Pienso en las cosas que hay que llevar, si alcanzará el dinero, en la moto y su estado mecánico general y calculando posibles fallas, la ropa y el equipaje que llevaríamos previendo lluvias y mal tiempo a pesar de la época veraniega… en fin, docenas de detalles. Y hoy siento un extraño nerviosismo, aquel que se siente al despedirse de los seres queridos que durante muchos días no hemos de ver, y comprendiendo a la vez la ansiedad de ellos por vernos de nuevo y con la incertidumbre de que todo saliera bien”.

Casi todo ése día lo dedicamos a proyectar el viaje, así como las etapas a realizar sobre buenos mapas que solicité en el Consulado de Brasil. Desde luego que no estaba en los planes ir a lo loco a marcar tiempos, sino disfrutar del paseo, de los lugares, paisajes, hablar con la gente, sacar fotos y vivir ésa experiencia única. Luego ordenamos el dinero: habíamos cambiado $ 2000 a cruzeiros y lo repartimos a medias: era un total de 134.000 cruzeiros ($ 1= c$r 67 aprox.). Luego de ésos asuntitos, le tocó el turno a las herramientas y piezas de algún repuesto para la “chiva”. Todos estos preparativos lo hicimos en el altillo de mi casa de la calle Laguna Merín 4121 casi Cno. Castro (Prado Chico) aguantando un espantoso calor. Luego fui con Milton a su casa en Domingo Torres y Raffo (Sayago): allí aprontó su ropa, los “artículos de tocador”, su mochila, etc., todo listo para la famosa mañana del 2 de enero, la gran madrugada de nuestra partida.

Al volver a casa ordené mi ropa y otros objetos, até el paquete de herramientas envuelto en un grueso nylon al tanque de la moto y una cuerda de 15 m. previendo alguna rotura grave y que algún vehículo nos llevara de arrastre. Llevaríamos

mi bolso de tela plastificada gris de excelente calidad comprado en Buenos Aires, y Milton una mochila espaldera. También incluimos en la lista de ropa, unos pilots de nylon “italianos” color verde oscuro para protegernos de alguna lluvia. La ropa de viaje que teníamos era la puesta, más otro juego de camisa-pantalón mocasines nuevos para las “grandes ocasiones”. Lentes de plástico tipo “envolvente” y gorrito de lana completaba el atuendo. Llevé una máquina de fotos de mis viejos, una Kodak 6x9 de “cajoncito” fabricada en la década del ’30, bastante grande e incómoda… ¡pero era lo que había!

En ése ínterin cayeron Álvaro y Graciela mi prima y hablamos unos momentos, les comuniqué nuestros proyectos y se fueron enseguida augurándonos un feliz viaje. Seguí atando un inflador de pie que nos prestó mi tío Eduardo (“Titín”) por si alguna pinchadura y pasando la cuenta a todo. A las 20.30 me iba a acostar, cuando aparecieron mis amigos Lela y Teodoro (un amigo del barrio y del gimnasio L’Avenir que me vendió la moto, y su novia) quienes se quedaron hasta las 21.30 charlando sobre el viaje y sentados todos en el banco de madera rojo del porche. Comprendiendo que tenía que acostarme temprano, se marcharon también deseándonos un muy feliz viaje.

Luego me acosté, pero no pude conciliar el sueño. Mi corazón era un pistón que no dejaba de golpear. ¿Porqué hacía ése viaje? ¿Y para qué? ¿Porqué no me quedaba tranquilo? ¡Pero mi espíritu es así, inquieto, movedizo, siempre está en actividad! ¡Tenía que hacer ése viaje, mi alma lo pedía! ¡Mi avasallante juventud ansiosa de aventuras y sedienta de peripecias me lo exigía! Era una fuerza tan poderosa, que no podía eludirla. Así quedé medio tranquilo y conforme, pero sin poder dormir…

SABADO 2 A las 03.30 me levanté, preparé mi desayuno y enseguida se levantó mamá a ayudarme, saqué la moto, até los paquetes que quedaban, pisé el pedal de arranque y arrancó el motor… ¡la Triumph Tiger 100 bicilíndrica de 500cc mod. 1957 roncaba como nunca, tenía un eco especial pletórico de velocidad y distancias! La dejé calentar unos momentos, mi hermana Liliana se despertó y me gritó un “feliz viaje” que sonaba a gloria… mamá me abrazó… y así, a las 4 de la madrugada llegué a la casa

Los arreglos y cromados de la Triumph Tiger 100 previo al viaje. El mes de Octubre del ’64 lo dediqué a dejar la moto en condiciones. Fueron muchos viajes a las casas de cromados, talleres y lecturas del Workshop Manual, libro que pedí por correo a la fábrica en Inglaterra y que era completísimo en el desarme y ajuste total. Desarmaba las partes en el garage y las llevaba al altillo de casa para revisión,

de Milton que ya estaba pronto para la partida. Yo sentía un nerviosismo extraño difícil de explicar. Me despedí de su padre, madre y hermana… ¡y arrancamos!... Raffo, Millán, Larrañaga, Propios, Centenario (allí nos despedimos de su “palomita” Beatriz y su hermano Quique) tomando enseguida 8 de Octubre y Cno. Maldonado rumbo a la Ruta 8. La madrugada estaba fresca. Todo iba muy bien, cuando al llegar al Km. 28 sentimos que la moto coleaba… zás…

¡pinchamos la goma trasera...! Era increíble que estando tan cerca del punto de partida, sucediera eso. Eran las 5 de la mañana. Paramos al borde de la carretera, desmontamos la rueda (suerte que al sacar el bulón del eje salía solo la rueda, quedando el sistema de freno y el plato con la cadena en el cuadro). Sacamos la cubierta y pusimos una cámara de repuesto. Pero nos

fuimos dando cuenta que la cámara nueva también perdía aire. Paramos en una gomería antes de Pando, donde emparchamos la otra cámara y seguimos viaje… la goma perdía un poco.

Así pasamos Pando, Soca, Solís de Mataojo y la Fuente Salus. La goma parece que se había tranquilizado y nos dedicamos a observar los paisajes que iban apareciendo, las maravillosas Sierras de Minas, algo divino en verdad, por lo que sacamos algunas fotos.

A las 8.00 llegamos a la ciudad de Minas, un poco atrasados por la pérdida de hora y media en arreglos. Fuimos tranquilos a un bar a desayunar unos cortados con bizcochos (bah, digo tranquilos a medias, pues teníamos que vigilar la moto que estaba a una cuadra con el equipaje sobre el tanque). Al terminar el desayuno nos decidimos a seguir.

Pero al subir a la moto, noté que la goma se había desinflado totalmente… ¡maldita cámara! Bueno, algo había que hacer. Un policía nos indicó una estación de Servicio a una cuadra, pero allí no tenían gomería, así que volvimos a sacar la rueda y la llevé rodando a otra gomería que quedaba a unas 10 cuadras, bajo un sol abrasador y una rabia que no podía disimular. ¡Qué mala suerte! Allí esperé casi 2 horas para que dejaran todo en condiciones, regresé a la moto que quedó al cuidado de Milton, pusimos la rueda y regresamos a la gomería a retirar la cámara Nº 1. Aún no estaba pronta, pues un líquido que puse en casa como “para evitar pinchaduras”, no dejaba secar la válvula nueva! En vista de la demora y luego de proferir algunas maldiciones y conjuras al pobre gomero, decidimos almorzar para aprovechar el tiempo. Comimos papas y huevos fritos con ensalada de tomate y agua Salus. Al salir y volver a la gomería, por suerte la cámara estaba pronta y entonces salimos decididos hacer mucha carretera para descontar el tiempo perdido.

El camino de balastro era bueno y mejor de lo que esperábamos, haciendo al principio promedios de 60 km/h, pero luego lo subimos a 80 km/h. Bueno, diré que lo que veíamos era solo tierra y cielo y un sol fortísimo que nos quemaba ardientemente. Todo iba bien hasta que sentimos unas explosiones en el motor… ¡caramba no podía ser, ahora un problema de motor! Seguimos unos kms, pero el motor seguía “tosiendo” y decidí parar. Sospeché que era problema de encendido, pues ésa

llave no funcionaba. Quité el farol, revisé y apreté algunos “dados” del cableado (la llave quedó “puenteada”) y al cabo de 10 minutos solucionamos el problema y la poderosa a partir de ése momento ¡se “comía los kms. con un hambre voraz ! ¡Todo a las mil maravillas!

Pasamos Pirarajá donde tomamos un Pomelo Salus y al poco rato llegamos a Treinta y Tres, no sin antes darnos un regio baño en el Río Olimar Grande que nos dejó como nuevos. A T. y Tres llegamos a las 16.30, compramos ciruelas para el viaje y seguimos a todo trapo rumbo a Melo, en un camino de tierra bastante bien mantenido. Al llegar a Melo lo primero que hicimos fue averiguar la dirección de un Sr. Clever, tío de Beatriz. Luego de preguntar a varios en la calle, dimos con su casa… ¡era una Empresa Fúnebre… pero no para nosotros, ja ja ja!! Nos atendió la madre de Clever y lo fue a buscar, mientras revisaba y limpiaba un poco la moto. Al rato vino él, un muchacho de unos 30 años muy simpático y hospitalario. Milton le dijo que íbamos hacia Yaguarón y el interior de Brasil, pero no íbamos a continuar hoy según el proyecto, pues ya eran las 19.30 y a las 20 y poco oscurece, no nos iba a dar el tiempo para cubrir los 92 kms. que nos faltaban, pues preferíamos viajar siempre de día.

Después de una breve charla con el “Chono” Clever, nos recomendó y acompañó hasta el Hotel Oriental, donde nos quedamos y arreglamos el equipaje. Quedamos en vernos con Chono más tarde en una confitería, en la calle principal de Melo. Como nuestra mugre era impresionante, decidimos darnos un colosal baño, aunque más efectivo sería sacarnos la tierra, el barro y el aceite con formón y martillo… ¡ja ja! Luego acomodamos nuestras cacharpas en la pieza de 3x2 que tenía 2 camas y mesa de luz, ropero y pileta, por $ 23 c/u. Luego de una breve charla, Milton entró primero al baño, pero luego no pudo salir pues el pestillo se trancó… ¡y no hubo manera de abrir la puerta! Tuve que llamar al hotelero quien trajo una tenaza y se la pasó a Milton por la banderola a ver si él podía hacer algo, pero no tuvo suerte. Al cabo de 20 minutos (que Milton aprovechó “tranquilamente” para afeitarse), vino otro hotelero grande y fuerte como un marinero, que de una sola patada abrió la puerta, dejando destrozada penosamente la ya maltratada cerradura. ¡Suceso muy cómico que disfrutamos mucho! Luego me tocó a mí el baño y la afeitada, nos vestimos con la ropa de “lujo” (ésa que guardábamos para las grandes ocasiones) y sin cansancio (casi) nos fuimos

En las hermosas sierras de Minas y con un espléndido día de sol en nuestra Patria, sacamos éstas dos fotos. Era el momento que la goma trasera perdía aire. También se aprecian manchas en la misma cubierta, producidas por el polvo que se adhería al aceite de lubricación de la cadena (salía un poco de más). Pusimos una banderita y un cartelito de Uruguay, emblemas patrios que durante el viaje se “volaron” por diversas circunstancias.

a encontrar con Clever, quien estaba con una muchacha llamada Gloria y otro personaje medio cómico que no recordamos el nombre, erudito en filosofía. Nos saludamos y sentamos. Clever nos invitó a tomar algo en medio de una charla muy amena. Luego los amigos se fueron y nos quedamos con él quien nos invitó a cenar. Cruzamos la calle y fuimos a una parrillada, donde comimos mollejas, chinchulines, ubre y riñones, mojado todo con unas cervezas frías.

Después de cenar él insistió en hacernos conocer la ciudad, nosotros alegábamos que estábamos cansados pero fue en vano, igual tuvimos que ir. Primero conocimos el Club Unión, un lugar de categoría de la ciudad con una pista de baile inmensa, una piscina de dimensiones olímpicas y otra para niños en plena construcción, realmente estupendas. De allí recorrimos algunas calles llena de gente

sencilla pero elegante, sabor a alegría y noche hermosa de cielo estrellado. Muchas luces, comercios con estupendas vidrieras, animación, coches en las calles, alegría… ¡encantadora y bonita ciudad del interior! Luego llegamos al Centro Obrero, otro club de la crema melense con una magnífica pista y salas de juego muy lindas también. Allí nos despedimos del Chono, agradeciéndole todo lo que había hecho por nosotros, prometiéndole volver cuando regresáramos de Río. Caminamos al hotel y nos fuimos a dormir a las 23.00 que mucha falta nos hacía. Acomodamos todo para el otro día, y pedimos en el hotel que nos despertaran a las 05.30.

DOMINGO 3Nos despertaron a ésa hora, y luego de acomodar las cosas, pagar y estando con el pie en el estribo, empezó a llover de manera tan intensa que tuvimos que suspender la partida. Aprovechamos a desayunar en un café cerca del hotel frente a la Plaza. Apenas paró la lluvia, saqué la moto (que quedó guardada en un galpón en el fondo del hotel) y salimos, previa pasada por un tanque de Ancap donde llenamos el tanque de nafta, repusimos aceite en los cárter de motor y embrague y revisamos c u b i e r t a s , partiendo para Río Branco alrededor de las 08.00.

Fué un viaje normal por camino de balastro, en partes bueno (80 km/h) y en otras malo (30 km/h),

llegando a las 10.30 con llovizna a Río Branco, no sin antes atravesar el pueblito “La Cuchilla” y el puente sobre el Río Branco, antes del Río Yaguarón. Estábamos a un pasito de Brasil… ¡qué emoción! Tratamos de localizar a un tal Sr. Luzardo despachante de Aduana de Yaguarón, pues para pasar la moto había que hacer un pequeño trámite de exportación-importación temporario (por 90 días).Luego de preguntar y trotear bastante por la ciudad, encontramos a Luzardo en La Cuchilla, diciéndonos que hasta el otro día lunes a las 07.30 no trabajaban las oficinas de la frontera, por lo cual tendríamos que dormir en Río Branco. Nos dijo además que dejando la libreta de propiedad de la moto en la Aduana, podríamos visitar Yaguarón… allá fuimos, pisando por primera vez suelo brasileño. Éste pueblo es pequeño y pobre, calles de empedrado, modestos comercios, ranchos y casas con techo de tejas de barro, además de gente pobre y muchos soldados de la milicia por las calles, con grandes botas y anchos cintos de cuero. Luego de alguna recorridita por las calles de Yaguarón, retornamos a R. Branco y nos alojamos en el Hotel Italiano, que nos cobraba $ 45 c/u con almuerzo y cena. Bajamos de la moto:

Milton con la mochila grande y el bolso y yo con el paquete de herramientas, la cuerda y el inflador de pie (que iba atado al costado).

Como nos tuvimos que quedar en Río Branco todo el domingo (pues las Aduanas no trabajaban) aprovechamos a conocer un poco ésta humilde villa junto con la de Yaguarón. A las 17.00 pedimos a un botija que nos sacara ésta desde Río Branco con el hermoso río, puente, y la ciudad de fondo. El castillo ése que se ve encima del puente, pertenece a la Aduana brasileña..Saliendo de Yaguarâo pasamos por un

hermoso puente de hierro que no salió en las fotos. Posamos con el fondo de la naciente del río Pelotas y arbustos típicos de las zonas arenosas. Ése día hacía un gran calor, los brazos y cara nos ardían y sentíamos sed a cada rato: estábamos en pleno Río Grande do Sul.

Acomodamos todo en la pieza Nº 21 y bajamos a almorzar pues ya era mediodía: nos sirvieron fiambres, sopa, pollo con tuco y duraznos en almíbar. Repletos de ésa manera fuimos a sestear durmiendo hasta las 15 hs. Desde el balcón se divisaba el puente de Yaguarón, una vista muy bonita. Escribí unas cartas para mi casa y Marynés, nos vestimos y caminando cruzamos el puente para visitar y conocer Yaguarón más de cerca. En una Loja (tienda) compramos unas sandalias de goma para baño y caminamos por la avenida principal. Hacía frío. El cine del pueblo toca una sirena como los bomberos cuando comienza la función. Un pueblito triste, lo mismo que R. Branco. Al volver a éste, hablé con unos policías para ver donde podía dejar guardada la moto. Fui a la Seccional y hablé con un 2º de Guardia, quien dijo que la dejara en un galpón a los fondos de la misma Comisaría. Allí quedó la Tiger 100. En al hotel cenamos parrillada con duraznos y un café, en una especie de patio interior tipo enramada, con mesas y muchos parroquianos y turistas… todo muy bien. Subimos a la pieza y aprontamos todo, mandé coser a una hotelera una bolsa-forro de plástico para la mochila y a las 22.00 nos acostamos. No pude dormir mucho pues no hacía más que pensar en los famosos precipicios montañosos de Caxias do Sul, que todo el mundo comentaba que eran muy peligrosos. Estaba nervioso e intranquilo, a duras penas dormité 2 horas.

LUNES 4 Como habíamos quedado encontrarnos a las 07.30 en la Aduana con el Sr. Luzardo, allí estábamos, pero viendo que no venía y nuestra ansiedad y deseos de entrar al “Imperio Verde” era colosal, preguntamos y revolvimos por todos lados, hasta que un morocho de camisa a cuadros nos salió de despachante. Pagamos $ 70 en la Aduana uruguaya, esperando como una hora en la brasileña (faltaba un empleado) pero a las 09.00 teníamos todo listo y salimos para entrar directo a Yaguarào, ahora con muchísimo calor. En una estación cargamos nafta, revisamos todos los niveles y gomas, comenzando a conquistar los 154 km que nos separaban de Pelotas, nuestro próximo punto. El camino era de tierra, malísimo, lleno de pozos, puentecitos de madera angostos y semipodridos, arena roja, tierra suelta y calor… y mucho sol. Íbamos por la ruta BR2, hoy BR116.

Notamos que la suspensión trasera de la Tiger estaba un poco vencida, pero seguimos devorando kms. en ése horrible camino, a veces a 60 y otras a 20 ó 30 km/h. Luego de atravesar algunos pueblitos muy pobres de gente negra, llegamos a la ciudad de Pelotas, la primera ciudad grande que encontramos luego de salir de Montevideo. Almorzamos en un restaurante de un viejo y simpático petiso uruguayo, pero estábamos tan cansados y nerviosos que no comimos nada. Alrededor de la moto se empezaron a reunir 10 ó 12 personas que la miraban con curiosidad. Entre ellos había un viejo motociclista pelotense que decía tener una Ariel 500 cc. del ’48, y luego de trabar gran amistad con él, trajo su máquina y nos llevó a conocer un poco la ciudad. En una tienda aproveché a comprarme un pantalón vaquero, pues el que llevaba encima daba lástima, ja ja. Seguía haciendo calor.

A eso de las 15.00 ubicamos la autopista Pelotas Porto Alegre, un largo tramo de 256 kms, pero según nos habían dicho de excelente carretera. Luego de recargar combustible y las revisiones de rigor, partimos a las 16.00 retomando la larga ruta BR2 que nos llevaría a Río. Con promedios de 90 y hasta 140 km/h de máxima, en los cuales la máquina se portó admirablemente (y dejando muy atrás aquellos problemas), notamos que no podíamos ir más rápido (aunque el acelerador aún tenía bastante paño) pues el viento nos hacía doler los oídos, los ojos y la nariz chorreaban agua y la cara se nos deformaba por la presión del viento. Solo llevábamos puesto un par de lentes envolventes de puro plástico. El gorrito de lana era para los días fríos. En la BR2 había tráfico regular, pero sin duda que nosotros éramos los dueños absolutos de ésa rodoviaria de excelente bitumen, con suaves declives y casi ninguna transversal.

Pronto llegamos a Camaquá, una Estación Policial del camino donde tuvimos que parar y presentar documentación. Nos dieron algunos mapas y nos atendieron muy bien. Luego hicimos otro trayecto y paramos en un tanque Petrobras donde recargamos nafta y comimos torta con café con leche en un modesto parador familiar. Habíamos hecho 206 kms. en tres horas. A las 20.30 (ya de nochecita) nos arreglamos los pilots y decididos a pernoctar en P. Alegre, siguiendo por la autopista en una noche fresca, pero límpida, pura, estrellada y sin viento. Es admirable como los choferes brasileños respetan las luces altas o encandilantes y siempre cruzan con otro vehículo con luz baixa. Como

A pocos kms. de salir de Pelotas rumbo a P. Alegre, nos topamos con éste hermoso puente sobre el río Pelotas, En ése tramo de 256 kms. de la BR2 probamos la velocidad de la máquina, ya que el tráfico era tranquilo y la ruta excelente, visibilidad perfecta, poco viento y una tarde excepcional.

Misma autopista. A las 17.30 paramos un poco en el puente sobre el río Camaquá, el aire se puso fresco (los pilots eran nuestro único abrigo). Luego de 2 hs. de viaje y bordeando la Lagôa dos Patos, llegamos a la Barra do Ribeiro donde comimos y revisamos la moto. Luego salimos a finalizar los 65

a ambos lados de la ruta estaba la Lagôa dos Patos, había muchos insectos que chocaban con nosotros, pero no ofrecían molestia. Un formidable viajecito, hasta que embriagados de alegría apareció ante nuestra vista la ciudad de Porto Alegre, toda brillantemente iluminada… ¡una vista hermosísima, sin parangón!

Luego de parar en otra simpática Estación Rodoviaria Policial, donde varios milicianos corrieron a saludarnos y observar la moto, extraña para ellos. No nos pidieron ningún documento, hicimos intercambio de cigarrillos y fumando con ellos, mientras nos aturdían a preguntas sobre el viaje y asombrados de nuestro destino: Río. Al partir cruzamos el hermosísimo puente levadizo sobre el río Guaíba, que permite el paso de barcos de gran calado ¡ realmente algo bárbaro! Mientras lo cruzábamos, nos pasó un coche con matrícula de P. Alegre con muchachas y muchachos que nos saludaron. Ahí me adelanté, los detuve y les preguntamos donde quedaba el centro de la ciudad, y ellos nos guiaron, muy simpáticos y amables. Nosotros estábamos muy felices de todos ésos momentos.

Luego de mucho preguntar por un hotel, llegamos al Metropole, sito en la Rúa Andrada Neves Nº 59. Ahí apareció en escena un caramelero y cuidador de coches callejero que a la postre nos recomendó el hotel, diciendo que los garajes eran muy caros y prometió cuidarnos la moto en la calle, por lo cual como atención, le tuve que dar unos pesos uruguayos y regalarle (con dolor) el banderín trasero uruguayo. Nos instalamos en la pieza 110, muy buena pinta tenía, con balcón a la calle y completa. ¡Ya estábamos en P. Alegre, habíamos quemado otra etapa del viaje, tal vez la de peor camino! De inmediato nos bañamos…. ¡y al sobre! Teníamos un brutal cansancio, y los labios resecos y cuarteados grandemente.

MARTES 5Luego de desayunar salimos a recorrer la ciudad, pusimos las cartas en el correo, oportunidad que aprovechamos para recorrerlo y conocerlo, pues es inmensamente grande. Ahí mismo compramos sobres, estampillas y en distintos mostradores y ventanillas franqueamos las cartas y las echamos en el buzón con el letrero “Exterior”. Luego de allí salimos a caminar por la

Rua das Andradas en ésa hermosa mañana de sol. Había mucha gente en las calles vestidas de diferente manera, en chancletas, en mangas de camisa, con traje, de sport y las mujeres muy bien arregladitas con ropas nuevas y de varios colores. Luego entramos en un gran supermercado llamado Lojas Americanas (tiendas) muy modernas y que venden de todo, con escaleras mecánicas y grandes comedores. A eso de las 13 nos entró el apetito y decidimos ir a una estación de tranvías (todavía existen allí) que tenía diferentes puestos: tomamos jugos de fruta, jugo de caña de azúcar (exprimida en unas maquinitas, muy fresca, pero líquido muy pesado) y leche de coco (¡estábamos para las cosas raras!). Hacía mucho calor y gente y más gente que iba y venía. Luego continuamos caminando, a las 14.00 nos lustramos los zapatos en la plaza Principal, el negrito lustrador no hacía más que hablar de fútbol. Media hora más tarde conocimos a unas chiquilinas que caminando nos mostraron más de la ciudad. Casi al anochecer llegamos al hotel y rendidos nos tiramos en las camas del cuarto, fundidos de tanto andar.

A la hora nos levantamos y salimos a chantar (cenar) en un bar medio en la calle. Comimos emparedados con picadillo de lechón, frankfurters y jugo de uva de bebida. Allí nos encontramos con un hombre de unos 50 años uruguayo, con el cual charlamos un buen rato sobre el viaje, de Caxias do Sul, de Montevideo, etc. Hasta las 23.30 caminamos por la ciudad.

Olvidé contar que a eso de las 17.00 decidimos dar una vuelta por el Zoo. Como el tránsito era muy espeso fuimos en taxi : unos VW Fuscas que no tienen asiento delantero derecho. Al llegar sacamos un par de fotos, vimos unos raros animales en jaulas y un hermosísimo lago. Luego en el “Jardín del Paraíso” un Sr. nos sacó otra foto. Salimos del Zoo y caminando unas 20 cuadras llegamos al hotel con los pies ardiendo de tanto caminar y caminar… ni nos sacamos la ropa…¡fué ver las camas y tirarse muerto en ellas, quedar enseguida durmiendo…. y roncando!

Nuestra impresión de la ciudad fue la siguiente: gente amable, bonitas y elegantes mujeres, precios altos, ropa de mala calidad, lo mismo que los discos de música, vida inquieta voraz y moderna, altos y modernos edificios, agitación en las calles a toda hora y en todo lugar. ¡Pero bonita ciudad al fin y al cabo!

Una vista del hermosísimo lago natural enclavado en el centro del Jardín Botánico y

Zoo portoalegrense. Numerosos botes a pedal lo surcaban serenamente. ¡Era una hermosa tarde!

En P. Alegre tanto a la ida como a la vuelta, nos hospedamos en el Metropole Hotel, situado en la Rúa Andrada Neves 79 en pleno centro. Ésa la tomamos desde la ventana del balcón. La moto quedó en la calle la primera noche, pero enterándonos de los “bandoleros” que frecuentemente robaban, la guardamos en un garage.

MIERCOLES 6Eran como las 07.30 de la mañana y aún estábamos en P. Alegre: un rayo radiante de sol entraba por la persiana e iluminaba el cuarto de punta a punta. Con gran trabajo nos levantamos, nos pusimos la pomada en los labios cuarteados y nos lavamos la cara en la pileta del cuarto ¡cuya canilla echaba una gota de agua por hora! No estaban las toallas chicas, así que pedimos al hotelero que nos diera un par de toallas de cara… dijo que: “cara tienen los animales, las personas tienen rostro” (cosas del idioma portugués, ja ja) Siempre antes de abandonar los hoteles a la mañana, teníamos la rutina de ponernos a escribir en un cuadernito “de bitácora” los detalles de nuestro día anterior, a fin de apuntar todos los datos frescos para no olvidarnos. Luego decidimos partir ya hacia Caxias ó Vacaría (según lo resuelto la noche anterior) como una forma de adelantar un poco el rutero. Mientras yo bajaba con el paquete de herramientas (para sacar y reparar el guardabarro delantero que estaba muy flojo) Milton ordenó el equipaje, ropa, dinero, etc. Saqué el guardabarro y lo llevé a un taller a fin de que lo soldaran. Ahí me atendieron muy bien dos muchachos, pero me cobraron c$r 2800 por la soldadura (¡algo así como $ 42 uruguayos!). Luego compré una tuerca de fijación en una casa de repuestos de autos, le regalé una agenda al vendedor (el tipo quedó enamorado de una agenda uruguaya de plástico que llevaba en la billetera)… y él me dió una de la casa.

Llegué a la moto y le puse el “guardalâma” reparado, mientras un peluquero uruguayo que vivía ahí enfrente, me dijo cómo era que habíamos dejado la moto allí durante la noche… ¡pues los “chorros” están a la orden del día! Asustado por sus palabras, me juré de ahora en adelante pagar cualquier plata por dejar la chiva segura durante la noche. Luego nos retiramos del hotel con todas las “cacharpas” y bajamos a desayunar, donde una simpática camarera llamada Ana María nos sirvió café con leche, dulce de higos, manteca y pan casero en cantidad.

Eran ya las 10.00 de la mañana y recién íbamos a partir, así que luego de abandonar el centro de la ciudad, la moto empezó a tronar como nunca, su motor es una maravilla… y tomando de nuevo la BR2 (carretera que nos sigue acompañando en el viaje) paramos al poco rato en una estación

Shell, donde recargamos y revisamos todo. Nos atendieron muy bien. Antes de seguir nos sacamos una foto con todos los muchachos de la estación. Nos sentíamos muy contentos, yo había perdido ya el miedo a los “precipicios” y no hacíamos más que reírnos y seguir bajando el “fierro”. Comenzamos a ver cosas que nuestros ojos jamás habían visto ni imaginado, todo era belleza y nada más que belleza: las típicas casas brasileñas con su techo de tejas rojas de barro siempre estaba a la vista. Comenzamos ahora a subir un gran repecho, pues luego de P. Alegre el terreno comienza a cambiar muchísimo… ascendemos a unas mesetas de 1000 m.

Éste “muchachito” se encargaba de los asuntos de contabilidad del viaje, y así, luego de comprar unas manzanas en el centro de P. Alegre enseguida lo registraba ante la mirada atónita de los transeúntes.

En plena plaza central del hermoso Zoo de P. Alegre. Como el tráfico era muy denso en las calles no andábamos en la moto, sino que el taxi Volkswagen era más rápido y seguro. Dedicamos ésa tarde a caminar por la ciudad.

Una de las cosas que más asombraba a la gente era nuestra máquina, alrededor de la cual se reunían muchas personas para mirarla y preguntar sus datos técnicos. Ésa era una estación Shell, en la cual recargamos combustible y aceite, eran las 09.30 y salíamos de P. Alegre rumbo a Caxias.

de altura. Sentía que la moto no aceleraba y estaba lenta, tenía que rebajar cambio, ya estaba en 2ª... ¡y casi a punto de poner 1ª! Entonces Milton me dijo: “mirá despacito para atrás”… claro, era un repecho largísimo y no muy empinado, se veía toda la ciudad de P. Alegre muy lejos y muy allá abajo… ¡una vista maravillosa e inenarrable!

Entramos de lleno en la zona montañosa de roca viva por donde se abría paso la BR2. Cantidad de animales típicos de la zona montañosa iban apareciendo a lo largo de la ruta, además de otros “compañeros”… camiones, camiones y más camiones de todo tipo y tamaño (con amables camioneros que nos respetaban mucho) pero vimos que la mayoría eran de marca FNM (Fábrica Nacional de Motores) y sin exagerar, aparecía uno de ésos cada 100 m. Muchos de ellos transportan flamantes autos desde San Pablo a otras ciudades, cargando hasta 7 vehículos en sus acoplados.

Bueno, luego sí entramos en la zona de mayor peligro pero la más maravillosa, situada en el trayecto 50 km. antes y 50 km. luego de Caxias do Sul. Es una zona completamente montañosa, en el cual la ruta está tallada en la roca viva. Ver los paisajes desde alturas de 600 a 1000

m. es igual que ir en avión. El peligro es extremo, pero con precaución y velocidad todo se puede. Digo velocidad porque allí donde las pendientes son muy pronunciadas, en ningún momento se deben aflojar los frenos, además de ir en 4ª y con el motor engranado. Muchos carteles decían “Use sempre o carro embragado”… ¡imagínense como serían los declives! Aunque los paradisíacos paisajes compensaban los peligros del viaje. En un momento (embobado y distraído con el panorama) Milton me dijo muy suave: “mirá para adelante y enderezá”… sin duda que me desvié de la ruta hacia la derecha y estuvimos cerca del borde… en muchos tramos no hay ni cordón ni baranda… ¡mucho ojo!... (ver fotos).

No sé como describir nuestro estado de ánimo en ésos momentos, sentíamos angustia

mezclada con felicidad y asombro… y por otro lado embriagados de placer y atónitos ante los espectáculos tan maravillosos que nos ofrecía la Naturaleza.

La BR2 está totalmente rodeada de selva virgen con gigantescos árboles y plantas exóticas (¡solo faltaba que apareciese Tarzán, ja!) Hay montañas que fueron ganadas por el hombre y cultivadas, se puede ver la disposición simétrica de los plantíos, es una vista muy bonita y más aún viéndola a cientos de metros de altura y distancia. Toda ésa zona es vitivinícola por excelencia, siendo que aquí se producen los vinos para todo el Brasil… y no es para menos, pues las montañas están tapizadas casi totalmente por parrales. En una de las paradas nos detuvimos a comprar uva que vendían los granjeros al costado del camino… ése día la uva fue nuestro almuerzo, pues hacía horas que no encontramos ningún pueblito ni puesto que tuviera algo de comer.

Por fin y muy felices llegamos a Caxias do Sul, dimos una vuelta por la Plaza principal, nos detuvimos un rato, y sacando los bagallos fuimos a comer algo. Ésta es una ciudacita enclavada en las colinas, llena de repechos y pendientes, las muchachas tienen una asombrosa belleza (será por la pureza del aire y el clima). Atravesamos la plaza principal, en ésa hermosa tarde de sol. Nos sacaron una foto frente a la fuente, que en ésa oportunidad estaba adornada por luces de colores semejando un árbol de navidad. Eran las 16:15.

Jamás en la vida pude imaginar que existiesen paisajes tan magníficos como éste: nuestros ojos estaban embriagados de tanta hermosura, y aquello no era para menos. Tramo entre P. Alegre y Caxias. En el valle se ve un pequeño núcleo de casitas… ¡luego Naturaleza salvaje y virgen! Ahora resaltaré la carretera por ser una fabulosa obra humana: desde P. Alegre a Río sigue la ruta BR2, son 1084 kms. hechos palmo a palmo por el hombre, quien tronchó montañas y desbrozó selvas vírgenes a su paso, bajo intensas lluvias que complicaban sus obras, ¡y todo hecho en el cortísimo lapso de 1 año! Detrás de la moto, un precipicio de 600 m.

Habíamos ya salido de P. Alegre y luego de un interminable repecho, llegamos a la zona alta y montañosa rumbo a Caxias. ¿Qué decir de ése paisaje de paraíso, con cascadas de agua purísima, montañas inmensas, miles de variedades de plantas en un día radiante de sol? ¿Y las laderas cubiertas de vides? ¿Y el muro donde estoy sentado, que resguarda de un colosal precipicio? ¡Todo maravilla!

Entramos luego a un barcito, comimos sandwiches de mortadela con jugo de frutas. La gente nos miraba con asombro, unos bichos raros éramos, llenos de tierra y hollín de los camiones de la ruta, hablando un idioma desconocido para ellos y con unas ropas y bagages raros… ja, ja! Donde quiera que fuésemos causábamos sorpresa. A las 16:35 aprontamos todo, revisé niveles de combustible y partimos nuevamente, dejando atrás otra de las ciudades que nos separaban de nuestro ansiado destino: Río. Como dije anteriormente, 50 km antes y 50 km luego de Caxias el paisaje es muy parecido, excepto en un valle que según dicen los folletos de viaje: “quedaría indeleblemente grabado en la memoria del turista”: era el famoso Valle del Río Das Antas, algo espectacular con su largo puente de 150 metros y a una altura de 90 metros sobre el nivel de las aguas. Visto de allí el paisaje es estupendo, parece increíble que una obra de ingeniería de ése tipo tan moderna se encuentre enclavado en ésa selva virgen. Ahí se oía el trinar de los pájaros selváticos, además de otros sonidos de jungla que jamás habíamos sentido (y en la tranquilidad y silencio de la tarde) y con un exquisito aroma madre en el aire…¡aquello era encantador realmente! En el rato que estuvimos en el puente, a veces pasaban camiones superpesados… había que sentir la impresión que causaba el temblor del puente al pasar ésos monstruos del asfalto.

De ahí partimos aprox. a las 18:00 rumbo a la pequeña ciudad de Vacaría. El paisaje continuaba estupendo y nosotros cada vez más maravillados de la lucha tremenda que ha realizado el hombre contra la Naturaleza. Había partes de la carretera, que ésta atravesaba una montaña como si la hubiesen cortado igual que una rodaja de pan. La tierra es color rojo ladrillo… por momentos es deslumbrante ver ése color tan intenso, contrastando son el verde de la selva. Hay cañones o farallones que tienen tonos de color de tierra muy variado, comenzando por un rosado y luego violáceo, para terminar en un rojo intenso. Todo a lo largo del camino existen pequeños vendedores que venden los productos naturales hechos por ellos mismos o cedidos por la selva: frutillas, quesos, rapadura, uvas, caña de azúcar en trozos y otras cosas raras.

Por fin a las 20:00 y ya casi de nochecita llegamos a Vacaría, donde decidimos pernoctar allí y no continuar a Lajes, distante 108 km. Detuvimos la moto en la plaza principal (como siempre) y mientras Milton cuidaba el equipaje, pregunté

en una farmacia por un hotel donde cenar y pasar la noche. Allí conocí a un Sr. Empleado bancario (Banco do Brasil) muy atento y simpático, estaba con su esposa y un pibe. Nos indicó el Hotel Real, nos dijo que era bueno, y pese a nuestro cansancio horrible, él nos mostró a pie lo principal de la ciudad, que no era nada grande. Luego nos despedimos agradeciéndole mucho el favor que nos hizo, entramos al Real Hotel de Vacaría donde nos recibieron muy bien. La construcción es casi toda de madera, tenía un gran corredor y cuartos bastante buenos… ¡estábamos locos de contentos! Nos dimos un regio baño, un afeite al ras y bajamos a cenar. Nos sirvieron una exuberante cena, la que constaba de: huevos fritos, papas fritas, churrasco, una fuente de arroz, una fuentecita de mondongo al jugo, radichas, papas al tuco y pan. Una buena botella fría de Cerveza Chopp Brahma coronaba la cena. Realmente éramos unos reyes. La Sra. del hotel y su sobrina (una chica llamada Lourdes) nos servían. Gente como la de la campaña nuestra: amable, sana, buena gente. Mientras cenábamos nos hicimos amigos de un muchacho llamado Mauro, estudiante de comercio (rubio, hijo de alemanes) quien luego de cenar nos invitó a dar una vuelta por la ciudad (otra más).

Nos mostró la plaza que ya conocimos (y siempre lo más importante para ellos) y alrededor de la cual se agrupaban los edificios de importancia de la ciudad (iglesia, casa de gobierno, radio, colegio, mercado, etc) de modo muy similar a nuestras ciudades del interior, y terminando con una recorrida por las pocas calles que había. En el único bar de Vacaría (donde se baila y se reúne la juventud y la crema) nos invitó a tomar un refresco, presentándonos a su hermano y otros de sus amigos compañeros de estudio, como también a un tal Jimmy Pipiolo, un cantante chileno de la nueva ola que estaba cantando ahí. Jimmy nos dijo que había actuado en Montevideo en 1962 (es barato, porque actuó en varios tablados de acá…ja, ja). Estaba también cantando en Radio Esmeralda, una de las dos estaciones de radio de Vacaría. Le comentamos que nuestro cantante tanguero Julio Sosa había fallecido en un accidente en Buenos Aires, y dijo que no sabía, e iba a pasar ésa noticia en el programa tanguero de la Radio Esmeralda de 16 a 18 hs, pues ahí gustaba el tango también … “¡y cómo te va…!”.

Nos despedimos de todos y nos fuimos con Mauro al hotel, que quedaba a la vuelta de la cuadra, donde charlamos otro rato y nos

En el trayecto por las montañas no encontramos ningún lugar para comer (“churrascaría” así que nos tuvimos que conformar con comer medio kilo de uva fresquita cada uno, proporcionada por ésos tres paisanos riograndenses. Al fondo la ladera de la montaña cubierta de vegetales, vid y hortalizas.

Éste es el Valle del Río Das Antas, uno de los paisajes más bellos de todo Brasil, rodeado de cerros de 600 a 1000 metros de alto y cubiertos de vegetación (no vides en éste caso). Se sentían trinos de raras aves y el aroma del aire era exótico y suave. Al pie de la foto la baranda del puente y al fondo un pedazo de río. Sacada a las 18.00 poco antes de llegar a Vacaría.

Aquí no encuentro palabras para describir ésta belleza inolvidable cerca de Caxias. Una cascada fabulosa, casitas de gente de la sierra, viticultores y mucha montaña, todo hermoso como un paraíso.

Estamos aquí en el centro de Caxias do Sul en la plaza principal, en cuyo centro había una fuente. Como las fiestas de fin de año seguían festejándose ahí, ésta estaba adornada con unos hilos de plástico llenos de luces multicolores. En Caxias nos quedamos 2 horas, para luego partir a Vacaría.

Uno de los ómnibus expresos Scania Vabis de la línea Caxias-P. Alegre, la montaña y la carretera, ahora sí, ¡excelente!

fuimos a dormir (¡no nos explicamos cómo aguantábamos tanto el cansancio!) Las camas eran cómodas y grandes, todo era de madera, pues allí se explota mucho ésa industria. Antes de dormir le pedimos al sereno negro del hotel que nos despertara a las 07.00 de la mañana.

JUEVES 7Nos levantamos a las 07.00 y mientras nos lavamos la cara (¡el caño del lavatorio, como en otros hoteles metía flor de bochinche!) acomodamos todo y se hicieron las 07.30, bajamos a desayunar y nos reencontramos con Mauro que bajaba también. Lo invitamos a desayunar con nosotros. No dieron, al igual que la cena, un formidable y asombroso desayuno: pan casero, manteca, dulce, leche condensada en tarro (que es una especie de dulce de leche) mortadela y café con leche a discreción. Luego sacamos la moto a la calle (que la gente amable nos permitió dejar en el hall del hotel) y partimos con gran pena, porque todos los muchachos del hotel que nos hicimos amigos (incluido Mauro por supuesto) nos fueron a despedir y nos decían “bom viagem”, saludándonos con las manos en alto. Un momento muy emotivo que daba fuerza para seguir. Tomamos de nuevo a nuestra compañera la BR2, comenzando a devorar kms. en el poderoso Jet Tiger 100 transformada en moto!... y rumbo a Curitiba. El camino era muy bueno, íbamos a buen promedio y como siempre los camiones nos acompañaban. El día era bueno, pero por momentos se nublaba y alrededor del sol se formaba una rara aureola de colores rarísimos… ¡parecía el Apocalipsis!

A los 108 km de haber andado, nos detuvimos en la entrada a Lajes (entrando al estado de Santa Catarina, dejando al de Río Grande do Sul) pero no entramos en la ciudad, sino que nos quedamos un rato a fumar un cigarro y seguimos más adelante donde cargamos nafta y revisamos niveles de aceite. A las 12.30 llegamos a una pequeña villa y nos detuvimos a almorzar, era el pueblo de Encruzilhada… y como en todas las villas el costado del camino estaba colmado de gente muy atenta, y en la playa de estacionamiento había decenas de grandes camiones FNM. Allí realmente era un sitio que comían los camioneros, pues al entrar en el comedor había pila de hombres rudos, pero simples y sanos, gente de trabajo, algunos con sus familias. Fue un lugar que nos agradó

mucho, pues nos encontrábamos con ésa gente que vive en la ruta, cosa que nosotros también hacíamos diariamente. Nos sirvieron un opíparo y sustancioso almuerzo con pila de clases de comida: sopa, remolacha, porotos, carne asada y estofada, papas al tuco, arroz, pollo (todo acompañado con chopp Brama) y postres como melón y flan. Luego seguimos viaje, pasamos por la zona de los pinos y los “árboles paraguas”, hacía calor pero no pesado.

Ahora la BR2 nos empezó a fallar, pues nos tocó un tramo de 30 km de pozos y desniveles. Llegamos al pueblo de Santa Cecilia, unos 140 km antes de la ciudad de Mafra. Ahí cargamos nafta y repusimos niveles de aceite, y a un viejo brasileño le regalamos unas monedas uruguayas. Al salir de allí el camino se normalizó y se puso como mesa de billar, y la chiva siguió devorando kms a promedios de 120-130, llegando luego de un perfecto, limpio y maravilloso viaje a Mafra, ciudad distante 111 kms. de Curitiba, nuestra próxima proyectada parada y pernoctada. Entramos a Mafra y siendo las 17.30 tomamos una Guaraná Brahma cada uno, pues el calor estaba muy fuerte. Al ratito emprendimos el viaje. Enseguida de haber salido a la carretera,

nos topamos con un ómnibus que hacen recorridos entre ciudades próximas. Como las motos son cosa bastante poco vistas en Brasil, el “bondi” se nos puso atrás para ver como caminaba la Triumph, y como nos gustó ése tipo de desafío comenzamos a correr… por lo menos durante 20 km lo robamos lejos… cuando él nos alcanzaba apretábamos el “mocho” y nos adelantábamos… el loco “chupaba rueda” ja ja… así durante muchos kms., hasta que la BR2 se empezó a poner peligrosa y lo dejamos pasar… ¡la moto es maravillosa!

Así medio jugando llegamos a Curitiba y habíamos entrado a otro Estado del Brasil: Paraná, dejando Santa Catarina. Entramos al centro de la ciudad buscando un hotel. Desgraciadamente caímos en el Nosso Hotel, que no era un hotel, sino una “cobacha” (yo no me fijé en los cuartos antes de cerrar trato). Voy a comenzar la descripción: cuando quisimos cerrar la puerta del cuarto (que no era entera sino media puerta, porque era un cuarto dividido

en dos) la cerradura no funcionaba, entonces pedimos al “dandy” de grupo del hotel y dueño, que nos cambiaran de pieza. Pasamos a otra con llave, pero tenía un problema y aquí viene la parte cómica del asunto: era tan rata el hotel, pero tan rata, que no tenían cuarto con dos camas, … ¡y tuvimos que dormir en una de matrimonio…! (¡ay sheee, no piensen mal!) Y para colmo de los colmos, cuando nos mandan a la mucama a arreglar el cuarto, no era mucama, sino mucamo… y se llamaba Esmeraldo…¡ qué silueta tenía, era delgadito, de ojos marrones y se arreglaba todo… ay, que manitos delicadas tenía y que linda remerita celeste!

Bueno, luego que Esmeraldo arregló el cuarto nos dedicamos a escribir antes de bañarnos… mejor dicho, pensábamos bañarnos, pues cuando fui, por la roseta no salía agua, teniendo que conformarme con lavarme las manos y la cara en una canilla! A veces tampoco salía agua de allí, y el “dandy de grupo me tuvo que enjuagar con una jarra. Luego de éstas peripecias salimos a recorrer la ciudad que es muy bonita y alegre, aunque desgraciadamente tenemos un mal recuerdo de ella, porque en todos lados nos atendieron muy mal. Luego

Otra vista de la BR2 tallada en la roca viva a cientos de metros de altura, donde los oídos nos zumbaban y dolían por la baja presión atmosférica (estábamos medio apunados). Había repechos que se subían solo en 2ª por media hora o más, no había caso de aumentar velocidad.

Carretera yendo a Curitiba con los árboles “paraguas”, unos pinos o araucarias de las zonas tropicales.

de mucho caminar y sin dejar de preguntar por algún otro hotel más gente y no encontrar (estaban todos “locatados”) nos fuimos a dormir al Nosso Hotel. (Deducimos que por la pinta que traíamos y en ésa ciudad medio fina, no nos daban alojamiento). Así que trancamos bien la puerta, pusimos la plata debajo del colchón por las dudas, pedimos al Esmeraldo que nos despertara a las 06:00 (cuanto antes irnos, mejor) y un poco intranquilos conciliamos el sueño.

VIERNES 8El Esmeraldo nos despertó a la hora pedida, ya teníamos todo pronto desde anoche porque queríamos irnos rápido de la pocilga. Yo había hecho trato con el “dandy” por c$r 1500 por los dos (por solo la noche), pero ésa suma incluía el baño, así que ni locos íbamos a pagar eso. Cuando salimos del cuarto, el Esmeraldo estaba durmiendo en un sillón (bien a lo rata)… entonces Milton le preguntó cuanto le debíamos, el loco dijo c$r 2000… ¿cómo 2000, si el otro había dicho 1500? Además era con baño, y como no funcionaba le dimos solo 1000, tirándole los billetes arriba del sillón, de bronca. El Esmeraldo se quedó frío de la sorpresa, pero así nomás salimos y fuimos a buscar la moto, que había quedado en un garage a dos cuadras de ahí. Para colmo de males estaba lloviendo, el cielo se veía todo gris, pero igual decidimos continuar hasta San Pablo, distante 400 km. Nos pusimos los pilots, fuimos a desayunar en otro café-pocilga (que tenían bizcochos como “de museo” de viejos) arrancamos la moto, y en medio de una fina lluvia dejamos ésa gran ciudad… ¡en la cual todo nos había salido horriblemente!

Tomamos nuevamente la BR2 afrontando la lluvia con coraje. Poco a poco ésta iba penetrando en nosotros por la velocidad de la moto, la cual tampoco era mucha, pues con el suelo mojado y algo embarrado, no podíamos ir a más de 60 km/h y porque la lluvia se iba poniendo cada vez más intensa. En la carretera no había ningún refugio, así que había que seguir adelante! En ésas zonas semitropicales las lluvias son muy frecuentes, ya que llueve todos los días, según decían. Así siguiendo por más de 100 km por zonas de barro (en donde no nos caímos de pura casualidad) y tramos buenos,

llegamos completamente empapados a Caxatí, un pueblucho, en el cual en un restaurante del camino bajamos de la moto. Éramos dos sopas, los zapatos parecían surtidores de agua… ¡ni la ropa interior se salvó del agua! ¡Qué momentos tan feos estábamos pasando! Dejamos la moto bajo el agua con el equipaje, y en una estación lindera al bar en cuestión entramos a tomar algo caliente (que buena falta nos hacía).

Pedimos dos cafés y algo para comer (dicho sea de paso nos sirvieron unas rosquitas incomibles). Como a Milton no se le iba el frío, pidió una caña brasilera y parece que con eso recuperó las calorías perdidas... (a mí no me permitió tomar, pues “yo era el conductor, y a éstos no se les permite tomar mientras manejan”) me dijo… ¡ja, ja! Mientras estuvimos allí la lluvia amagó a parar, y al preguntarle a los moradores que podía pasar con el tiempo (desesperados por continuar) todos daban distintas opiniones, o sea, que sabían lo mismo que nosotros: en cualquier lugar del mundo el ¡tiempo es casi impredecible!

Partimos nuevamente siempre bajo lluvia y más lluvia intensa. Estábamos en una meseta a 1000 metros de altitud, de repente en la carretera había zonas inmensas de niebla que no eran más que nubes que destilaban una humedad horrible! Pero es lindo atravesar nubes. Enseguida la lluvia se hizo intensísima, aquello era un chaparrón de agua helada, no había ningún lugar para guarecerse, un refugio, una persona, un camión, árbol, casita… nada de nada… solo ruta, lluvia y a los lados del camino precipicios y selva impenetrable. Aquello no daba para reírse, realmente estábamos angustiados por la situación, pero era obvio que la única solución era seguir adelante, ¡nunca retroceder!

Así fue que en medio de la cortina de agua, encontramos a un hombre que nos dijo que 10 km más adelante se encontraba el pueblo de Registro… sin pensarlo dos veces para allá fuimos… ¡10 kms! … ¡parecían 1000 kms! Luego apareció un cartel: REGISTRO, con una flecha: nos indicaba el camino de entrada al pueblo, que era de puro barro bañado de agua, zanjas enormes y pozos que parecían lagunas… pero era la única entrada... nos metimos en el barro (no me explico cómo no nos caímos) hasta que luego de darle y darle, apareció el pueblo, llegando al Registro Hotel. Pensamos en quedarnos ahí ya que San Pablo distaba 226 km más, y hacía más de 6 horas que estábamos mojados hasta los huesos. Según apreciamos,

éste pueblo es una colonia de japoneses, los comercios y las casas son de tipo oriental y hasta la fuente de la plaza tiene en su centro un motivo japonés.

Llegamos al hotel totalmente ensopados y solicitamos un cuarto. El hotel era muy bueno, casi de lujo y no era caro. Nos sorprendió mucho que nos recibieran como huéspedes, ya que nuestro aspecto realmente daba lástima, ¡parecíamos bichicomes salidos del cantegril! Entré la moto y la dejé en una especie de hall interior del hotel, y apenas nos dieron la llave del cuarto, dos mucamas negras nos arreglaron la pieza y cuando se fueron, nos sacamos la ropas empapadas para no enfermarnos y tratar de secarla. El método usado para el secado de la ropa, no creo que sea inferior al de la centrífuga: primero pusimos las prendas arriba de una frazada en el piso, luego la envolvimos en ésta y la pisábamos para que así el agua pasara a la frazada… al cabo de varios intentos quedó más o menos pasable. Los zapatos fueron secados por otro método: llenarlos de hojas de diario, retorcerlos y pisarlos. Así pudimos sacarle un poco la humedad. Ahora como toque final para el planchado, lo hicimos por el sistema “low in bed” muy perfeccionado: dimos vuelta el colchón, tomamos las prendas con delicadeza para que no se “arrugaran” y las colocamos sobre el elástico, poniendo el colchón sobre ellas. Nos pegamos un super baño de agua caliente y afeitada… quedamos como nuevos.

Algo cansados y siendo las 14:30 nos acostamos en las cómodas camas, y empezamos a discutir que íbamos hacer, porque la cosa no estaba bien, la lluvia no paraba y para Río faltaban nada menos que 650 km. Quizá pretendíamos demasiado: ya habíamos llegado hasta allí con mucha suerte, pero como discrepamos mucho decidimos hacer una siesta. La indecisión, cansancio, nervios y todo lo mal que habíamos pasado con la lluvia no nos dejaba razonar y decidir. Nos despertamos a las 19;00, nos vestimos con la ropa limpia “de lujo” y salimos a cenar. Aquí se cena temprano. Cena en portugués es “chantar”, así que fuimos a chantar a un típico restaurante japonés que quedaba pegado al hotel. Llovía a mares pero no hacía frío. Ahí nos sirvieron una muy buena cena con platos que aún hoy estoy por averiguar que eran, pero sí que estaban riquísimos. Al terminar regresamos al hotel, mientras la lluvia parecía más intensa. Escuchamos unos discos en el hall, hablamos un poco con el buen hotelero, subimos al cuarto, escribimos cartas y el parte

de éste diario, y antes de dormirnos charlamos de nuevo y decidimos lo siguiente: llegar a toda costa a San Pablo (que quedaba a 190 km.) dejar ahí la moto y tomar un “Cometa (bus) hasta Río. Tranquilos, luego de poder solucionar la interrogante de qué hacer, nos dormimos.

SÁBADO 9Nos levantamos con la esperanza que el tiempo se hubiera arreglado, pero ésa esperanza muy pronto terminó cuando subimos la persiana y miramos para afuera… seguía lloviendo como si nada. Y como habíamos resuelto ir igual, comenzamos a preparar todo. Luego de tantas horas de prensado sacamos la ropa bajo el colchón, quedaron “casi” bien… y digo casi porque al pantalón de Milton le quedaron 3 rayas en lugar de 2, y el cuello de mi camisa quedó como “galope e’gusano”, tenía más arrugas que un mondongo, pero lo importante era que al fin quedaron bastante secas, pues eso era lo que valía. Como la mayor desventaja para la lluvia eran los pies (que quedaban húmedos y congelados dentro de los zapatos) decidimos hacernos unas “botas” de nylon. Hablamos con la hotelera, compramos metro y pico de nylon en una Loja ahí enfrente, y ella nos iba a coser una especie de caños o tubos cerrados en un lado… no quedaron nada bien, pero servían para tapar el calzado. Bajamos a la calle: era cómico vernos con la vestimenta de lluvia improvisada. Milton me describe así: … “tenía el pilot de nylon puesto al revés para que el agua no entrara por los botones; los lentes de sol, que como el plástico de un lente está más bajo que el otro, parece un tuerto; los puños y cuello atados con hilo sisal; el cinturón del pilot atado más arriba de la cintura por el viento, y como toque final los caños de nylon que lo que menos parecían eran botas, y sí parecían polainas con flecos para arriba y para abajo. ¡Ahh!!! ... y los caños también atados con hilo sisal”. Lo bueno que Milton estaba casi igual. Cada uno tenía que abrocharle y atarle el pilot al otro. Usábamos diarios en el pecho bajo el pilot para parar el viento frontal. Bueno, así partimos bajo el torrente, la gente se paraba a mirarnos, ¡no era para menos! Nos metimos en el pantano de barro de la entrada (ahora salida y que estaba peor) de Registro, tomamos la BR2… y ¡al agua patos! Serían como las 10:00 y

Sensores RemotosPuede sensar lo que quiera. Por ejemplo si una maleta es abierta durante su ausencia usted recibirá un mensaje de Alerta de inmediato en su teléfono.

Bloqueo de MotorUn mensaje de texto desde su teléfono y el motor de inmediato quedará bloqueado hasta que usted lo rehabilite.

Área SeguraSu moto no podrá ser movida sin que un mensaje de texto se lo informe de inmediato.

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Hace algunos años aquel que abordo de su motocicleta salía sin rumbo a recorrer el mundo tal como alguna vez lo soñamos todos era loco. Hoy en día cada vez es mas común salir con la moto ya sean escapadas de fin de semana, 200, 500 y hasta 5.000 Km. en una semana. En la actualidad con la era de la información, existen múltiples foros en línea de amigos que se reúnen para disfrutar de las dos ruedas en compañía de otro moteros de su misma especie.

Hoy cada uno de nosotros conoce al menos un amigo de un amigo que recorrió parte del mundo con su moto en una aventura única con una gran historia para contarle a sus hijos. Si bien, cada vez son más los que se animan y comienzan “el viaje”. No todos se preparan como deberían y no estamos hablando de dinero, sino de informarse y al menos consultar a aquellos que ya tienen la experiencia.

En esta ocasión, les voy a hablar un poco sobre Baúles Laterales, un accesorio muy utilizado en los últimos 40 años.

Valijas, baúles, maletas, alforjas, banners, son sinónimos de aquel objeto estanco amarrado a la motocicleta donde podemos guardar nuestro equipaje.

Existen de fibra de vidrio, plástico, PVC inyectado, de chapa, de zinc y de aluminio de todas formas, pesos, tamaños y colores.

La realidad es que antes de elegir un baúl lateral, debemos contemplar la motocicleta en la cual Irán nuestros baúles. Cada modelo tiene una característica particular, por ejemplo: las motocicletas de tipo Trail, tienen una suspensión más abundante y pueden transitar casi por cualquier camino que se les presente, las motos para Turismo: son más ligeras, con una amortiguación mas dura y un camino 90% asfalto.

Por eso, lo primordial para fabricar y recomendar el mejor set de baúles laterales es definir en que tipo de motocicleta vamos a viajar.

Me voy a remitir un poco a la historia para que se entienda el concepto final.Ya en las guerras mundiales, las motocicletas militares, usaban cajones de chapa en sus laterales para cargar armamento y comida, no solo se pensaba en la utilidad de los accesorios sino que además, por ejemplo en el rendimiento mecánico y funcional de la motocicleta. Por ello Kawasaki de USA desarrollo una versión diesel para sus unidades Kawasaki KLR 650 que usaba el ejército y sigue usando en la actualidad.

En el uso civil estos requerimientos de compatibilidad no existían. De esta manera, la evolución se fue dando casi personalizada con la creatividad de cada piloto que decidió tomar un rumbo diferente.

Los cajones de chapa, eran muy pesados, alrededor de 5 o 10 kilos cada uno y con el tiempo, las adversidades del camino así como las climáticas generaron fallas en las unidades militares en la postguerra que comenzaron a tener problemas en sus cuadros con pequeñas hendiduras que terminaban en motos partidas, amortiguaciones en pésimo estado, y una autonomía extremadamente fuera de lo normal.

Años más tarde, aparecieron las alforjas de cuero, vistas generalmente en las motocicletas cruiser. Éstas, al ser de cuero, se amoldaban mejor al diseño de la motocicleta y no ocasionaban chispas peligrosas en casos de accidente. Las alforjas, fueron una consecuencia de las “rudas” chaquetas de cuero que caracterizaron siempre

vení que te cargamos... Escribe: Federico Pomeraniec

Cómo cargar tu moto para el viaje

Cargar todo antes de viajar es un problema. Ya sabemos que siempre querremos llevar sobre la moto mucho más de lo que ésta soporta o intentaremos cargarla mucho más alto de lo recomendable. En esta nota un fabrican-te de “valijones” nos cuenta muchos sobre ellos.

a los Harlistas.

Hoy tenemos un abanico de posibilidades a la hora de equipar nuestra moto y lo mejor que podemos hacer, es consultar con un especialista el porque de un modelo u otro.

Nosotros hemos viajado por 3 continentes, tenemos la experiencia, vivimos nuestro sueño y lo seguimos viviendo día a día ya que hacemos lo que nos gusta. Somos una compañía profesional cuyo staff somos 100% motociclistas, pensamos comos pilotos y desarrollamos nuestros productos en base a la opinión del viajero y a nuestra vasta experiencia por mas de 30 años atravesando todo tipo de obstáculos y caminos del mundo.

Para ir resumiendo, unos baúles de chapa, por mas robustos que sean, siempre serán mas pesados y traerán consigo problemas para nuestras motos e incomodidad en nuestro andar. Las tradicionales alforjas de cuero o de tela vistas últimamente, no son buena compañía en las grandes travesías ya que, por su material y fabricación, no tienen una estructura sólida y ante una caída, no solo se rompe todo objeto que este dentro de ella, sino que además puede provocarnos una lesión en nuestro cuerpo.

Muchos no estudian este dato que no es menor, pero cuando se colocan baúles laterales, se piensa también en que estos salvaran nuestras piernas, en caso de accidente, de una fractura segura.

También podemos conseguir baúles plásticos, de fibra de vidrio o inyectados. Los hay con formas aerodinámicas, con o sin llave y con un simple botón para su fácil colocación.

Estos baúles son muy cómodos para llevar como Top case o Baúl Central/Porta Casco, pero resultan descartables ante una caída en plena travesía. Sus bisagras, también son de plástico, al igual que su sistema de cierre, los anclajes que vienen con ellos son de menos de 15mm y por lo general casi no tienen refuerzos.

Si bien, existen muchas empresas que los fabrican, solo existe un modelo que esta exhaustivamente recomendado pero que por su alto costo no se consigue en Argentina.El modelo se llama Pelican y son muy caros. En Argentina y USA ya copiaron el diseño, pero no lograron igualar su calidad.

En estos últimos años, hemos visto como creativos, fabricaron baúles hechos con un CPU, con láminas de Zinc, con cajones de cerveza y hasta con tachos de basura. Hoy, los más altos estándar de calidad y confort, se encuentran en los baúles más seguros, livianos y resistentes del mercado. Aquellos de aluminio de entre 1,6 y 2mm de espesor bastarán.

Un baúl lateral no puede colocarse donde mas nos guste, no puede estar muy abajo, ni muy arriba, ni muy adelante, ni muy atrás porque es muy fácil que afecte el manejo y la habilidad conductiva del piloto por una mala instalación.

Los Baúles de Aluminio son 100% ignífugos, impermeables y estancos con un peso inferior a los 2 Kg. por baúl, cumpliendo con todas las normas de homologación correspondientes. Las bisagras deben de ser de acero inoxidable y no de plástico como pasa en muchos casos con el fin de abaratar costos... Los mismos costos que luego, nos costaran un accidente indeseado.

Los cierres también deben ser de acero, los hay con o sin llave, y las uniones que pueda tener la estructura del baúl, tendrán que responder a dos tipos de materiales: Soldadura Tig (Soldadura de aluminio) o Sellador de Carrocerías (Este sella con una cierta elasticidad) ambos acompañados de remaches de aluminio con retención de vástago, que en nuestro país no se fabrican.

Fabricar un Baúl bien hecho y seguro en Argentina no es fácil ni económico, pero gracias a la gran cantidad de viajeros que cada vez se animan a salir a la aventura, los fabricantes podemos invertir más para que vos también puedas soñar…

Tel.: (5411) 15-5481-2729 | info@ronlaiver.com - www.ronlaiver.com

Metzeler Six Days Extreme gana la apertura del Grand Prix del CME en las etapas E1 con Antoine Meo y E3 con Christophe Nambotin.

Durante la primera carrera del Campeonato Mundial de Enduro 2012, llevado a cabo en Talca, Chile, Metzeler ganó las dos primeras etapas gracias a Antoine Meo, imbatible en la E1 y a Christophe Nambotin, quien obtuvo dos victorias el mismo día en la E3.

El nuevo piloto oficial de KTM, Antoine Meo, estuvo enfermo toda la semana, pero con Six Days Extreme, fue capaz de asegurarse una victoria en todos los días de la carrera. Justo antes del segundo round en Argentina, el francés ya tiene 40 puntos y 8 sobre su oponente de HM Honda Rodrig Thain, también con Six Days Extreme. Todavía en Enduro 1, Rodrig Thain, con sus neumáticos Six Days Extreme, alcanzó el 2º y 3º lugar este fin de semana mientras Simone Albergoni logró el 2º puesto del podio durante el segundo día. Fue un fin de semana perfecto para Metzeler Six Days Extreme en el Enduro 1.

Pero en el Enduro 3, Metzeler también se llevó gran alegría. De hecho, Christophe Nambotin, con su KTM equipado con Metzeler Six Days Extreme ganó fácilmente ambos días. Como Meo en E1, Nambotin tiene 40 puntos y 8 puntos en su oponente directo Aigar Leok. Metzeler también alcanzó el segundo escalón en el podio durante 2 Día con David Knight.

El fin de semana chileno entregó cuatro victorias para Metzeler (dos con Meo y dos con Nambotin), tres segundos puestos (Knight, Albergoni, Thain) y un tercer lugar (Thain).

Para su debut del CME, el piloto de Metzeler Manuel Monni, exCrossman, hizo una buena primera impresión con dos 8º puestos mientras que Karl Svensson de HM Honda dio lo mejor y alcanzó el 5º lugar el 1 Día y Kevin Benavidez tuvo un excelente comienzo en su continente logrando el 4º puesto el 1 Día y el 5º, el segundo.

Durante la apertura del GP, el Metzeler Six Days Extreme hizo un debut impresionante con casi cuatro pilotos en los terceros puestos de las categorías E1 y E3. El Grand Prix de Chile fue espectacular para los pilotos de Metzeler y esperan lograr lo mismo el próximo fin de semana en la provincia de San Juan, Argentina.

Sábado:Categoría E1: Antoine MEO (KTM, Metzeler), Rodrig THAIN (HM Honda, Metzeler), Marc BOURGEOIS (Yamaha);

Categoría E2: Juha SALMINEN (Husqvarna), Ivan CERVANTES (Gas Gas), Oscar BALLETTI (Beta);

Categoría E3: Christophe NAMBOTIN (KTM, Metzeler), Aigar LEOK (TM), Oriol MENA (Husaberg).

Categoría EJ: Mathias BELLINO (Husaberg), Dany MCCANNEY (Gas Gas), Alexandre QUEYREYRE (Yamaha).

Categoría EY: Benjamin HERRERA (TM), Giacomo REDONDI (KTM), Stefano CAIMI (Yamaha).

Domingo:Categoría E1: Antoine MEO (KTM, Metzeler), Simone ALBERGONI (HM Honda, Metzeler), Rodrig THAIN (HM Honda, Metzeler);

Categoría E2: Pierre-Alexandre RENET (Husaberg), Ivan CERVANTES (Gas Gas), Alex SALVINI (Husqvarna);

Categoría E3: Christophe NAMBOTIN (KTM, Metzeler), David KNIGHT (KTM, Metzeler), Aigar LEOK (TM).

Categoría EJ: Mathias BELLINO (Husaberg), Victor GUERRERO (KTM), Dany MCCANNEY (Gas Gas).

Categoría EY: Giacomo REDONDI (KTM), Benjamin HERRERA (TM), Santiago ISAZA (KTM).

mercado

METZELER GANA LAS ETAPAS E1 Y E3 DEL CAMPEONATO MUNDIAL DE ENDURO

deportivasEscribe: MASSCOMUNICACIONES

FIGURAS REPETIDASLuciano Ribodino (600cc Super Sport), Santiago Stap (600cc B”), Vicente Leguina (Super Bikes), Adrián Rousseau (Super Bikes “B”) y Santiago Frasca (Stock Bikes 600cc.) repitieron el triunfo en el Campeonato Argentino de Velocidad 2012. Tal como sucediera en la fecha apertura disputada el mes pasado en San Jorge, fueron vencedores en sus respectivas categorías en la segunda cita del año llevada a cabo en el autódromo de Termas de Río Hondo de la provincia de Santiago del Estero. Con los dos resultados obtenidos se ubican en lo más alto del ranking.

RIBODINO SIGUE ADELANTESi bien Diego Pierluigi le dio batalla a Luciano Ribodino y logró superarlo, al promediar la carrera sufrió una caída y quedó relegado al 6º puesto. Ribodino llegó cómodo a la bandera de cuadros y anotó doble puntaje en estas primeras presentaciones de las diez fechas que componen el calendario. En tanto, Matías Pérez y Maximiliano Gerardo vivieron una interesante pelea por el segundo puesto que recayó en manos de Pérez. La labor llevada a cabo por el uruguayo campeón de 250cc 2011, le augura un gran desempeño debido a que son sus primeras incursiones en la categoría reina.

Santiago Stap no deja de sorprender debido a que fue absoluto vencedor en la clase “B” en su primera participación en la especialidad.

TRIUNFO CHILENOVicente Leguina tuvo al principio algunas presiones por parte de Cristian Ramírex pero supo demostrar su potencial para llevarse a Chile una nueva victoria en Super Bikes. Adrián Rosseau observó una disputa entre

Ricardo Barbas y Juan Cortez. Luego dio el zarpazo para quedarse adelante en Super Bikes “B”.

LOS MÁS CHICOSMatías Anello y Tomás Cassano tuvieron una entretenida conversación en la 250cc. Maximiliano Mendola logró interponerse cuando Cassano superó a Anello para quedarse con el segundo escalón del podio.

PRESENCIA FEMENINATeodoro Kyriakudin fue consecuente y marcó el ritmo en la Stock Bikes 1000cc. Mientras que Santiago Frasca hizo lo propio en la clase 600cc. Soledad Hammer, la única mujer participante en el certamen, lo escoltó hasta la última vuelta cuando fue superada por Fabián Rosinski y arribó tercera para darle representación femenina al podio de la Stock Bikes.

TERMAS RECIBIÓ LA 2º FECHA DEL ARGENTINO DE VELOCIDAD

PODIOS CATEGORÍA: SUPER BIKES1º - VICENTE LEGUINA - CHILE - HONDA CENTO RACING2º - CRISTIAN RAMIREZ - BUENOS AIRES - KAWASAKI PELUCA SBK3º - JOSÉ AYUB - RESISTENCIA - CHACO - YAMAHA MG YAMAHA RACING

SUPER BIKES “B”1º - ADRIÁN ROUSSEAU - BS AS - YAMAHA VM RACING2º - ALBERTO CORTEZ - LA RIOJA - KAWASAKI MATEODA RACING TEAM3º - CESAR TELL - C. PELLEGRINI (SANTA FE) - BMW TELL RACING TEAM

250CC. 4 T 1º - CASSANO TOMÁS - PILAR (BS.AS) - HONDA VM RACING2º - MAXIMILIANO MENDOLA - RESISTENCIA - YAMAHA SALOM MOTO RACING3º - MARIANO ANELLO - BUENOS AIRES - HONDA NANO CORSE

600cc SUPER SPORT 1º - RIBODINO LUCIANO - SAN FRANCISCO - YAMAHA VM RACING2º - PEREZ MATIAS - LA PLATA - YAMAHA LA PLATA RACING TEAM3º - GERARDO MAXIMILIANO - PUNTA DEL ESTE - YAMAHA VM RACING

600cc SUPER SPORT “B” 1º - STAP SANTIAGO - LABOULAYE - HONDA GREGORIO RACING2º - MEDINA HERNÁN - BUENOS AIRES - HONDA GREGORIO RACING3º - LANCIONI EMILIANO - OLIVA - KAWASAKI MOSCATELLO TEAM

STOCK BIKES 1000CC1º - KYRIAKUDIN TEODORO - ROSARIO - BMW TEAM MIC2º - PAEZ GASTÓN - LA RIOJA - HONDA ROLLY TEAM3º - GANDOLA RAMIRO - RESISTENCIA - KAWASAKI

STOCK BIKES 600CC1º - FRASCA SANTIAGO - DALMACIO VELEZ - YAMAHA CENTO RACING2º - ROSINSKI FABIÁN - MISIONES - YAMAHA - ROLLY TEAM3º - HAMMER SOLEDAD - ALTA GRACIA - YAMAHA YANONIS RACING

Alejandro Cento, Superbikes Racing School, dictó una nueva clínica de conducción el pasado 21 y 22 de abril en el autódromo “Oscar Cabalen de Alta Gracia” en la provincia de Córdoba.

Bajo la metodología teórica y práctica Cento ofreció un curso intensivo de conducción en pista, técnicas de frenado, puesta a punto de suspensiones y posturas. Sus colaboradores oficiaron de pilotos guías para realizar las tandas de entrenamientos que sirvieron para que los asistentes pusieran en práctica los contenidos. En cada receso, Alejandro se detuvo en explicar errores y brindó consejos para las posibles correcciones de cada uno de los participantes.

“Lo importante es que estamos atentos a cada uno de los inscriptos para que tenga un trato personalizado. Analizamos su andar, su postura y por supuesto observamos su moto, sus neumáticos y suspensiones para que todo se encuentre en condiciones. Apuntamos a un manejo seguro, la indumentaria es sumamente importante porque incide en la disminución de lesiones en caso de accidentes. Por suerte no tuvimos ninguna caída y todo se desarrolló normalmente”, señaló Cento.

Una de las ventajas de este tipo de capacitación es el número reducido de inscriptos que posibilita trabajar de manera pormenorizada y permite que cada uno de los alumnos pueda aclarar sus dudas y trabajar intensivamente para familiarizarse con las técnicas propuestas. Se subdividió a los participantes en 5 grupos para realizar giros en la pista, comandados por un instructor.

“Lo esencial en este tipo de instrucción es que la realizamos exclusivamente en autódromos, porque es el único lugar apto para este tipo de actividad. Están dadas las condiciones para que sea seguro y a la vez placentero porque no hay nada más gratificante que poder girar sobre una pista de verdad”, manifestó Cento.

Dentro del programa se vivieron almuerzos y cenas grupales que fomentaron el intercambio de experiencias para el enriquecimiento personal.

“Nuestro propósito es que la gente que asiste a nuestras clínicas se lleve un buen recuerdo además de los conocimientos. Contamos con

personal calificado que está pendiente de cada detalle tanto en la logística, comida, sonido, asistencia médica, comunicación. Es importante que además de compartir un grato momento arriba de la moto, abajo se sientan cómodos y puedan divertirse, disfrutar y por sobre todo compartir en grupo”, puntualizó el jefe del team.

Al realizar la entrega de certificados, Alejandro Cento aprovechó para agradecer la participación y felicitarlos por la predisposición y el entusiasmo en aprender.

La velocidad argentina vuelve a CórdobaEl team Ale Cento Racing se prepara para participar el próximo 12 y 13 de mayo para vivir la 3º fecha del Campeonato Argentino de Velocidad en el Autódromo Oscar Cabalen de la ciudad de Alta Gracia (Córdoba).

Todo el equipo está abocado a la organización para lograr que Córdoba tenga una fecha estable en el calendario nacional pero además para ofrecer un gran espectáculo de las dos ruedas.

“Queremos invitarlos a vivir un evento único en el Cabalen. No sólo van a poder ver a los mejores pilotos de argentina, Chile y Uruguay sino que también tendrán la oportunidad de disfrutar de shows, buffet y otras sorpresas. Los esperamos para que nos vean en acción”, sintetizó Alejandro Cento.

UNA OPORTUNIDAD PARA APRENDER EN AUTÓDROMO

¿ADIVINA QUIENVIENE A CASA?

Gustavo Cieslaren MotoNoticias !!!A partir de la próxima Edición de MotoNoticias, Gustavo te contará toda su vuelta al mundo abordo de su YBR125

Y Gustavo traerá una

sorpresa muy especial

para vos !!!

La historia de esta Kawa conmigo empezó cuando me mudé a provincia (Forma en que se le llama al Conurbano de la Capital Argentina) y necesitaba un medio de transporte para todos los dias ir y venir a Capital. En ese momento tenia una Piaggio Runner 125 que pobrecita cuando subia a la autopista la hacia sufrir, asi que decidí venderla y buscar algo mas grande.

Di con esta Kawa a través de un aviso en el KawaClub, era de uno de sus miembros, asi que aunque no estaba en el mejor de los estados, se que era de confiar asi que no lo dude mucho y le di para adelante.

De ahi en mas fue empezar la caceria de piezas por internet, primero lo estético y luego buscando el detalle de cada cosa, todo lo que tenia que no estaba bueno lo fui reemplazando por piezas en mejor estado. Algunas cosas que conseguí fueron joyas que estaban guardadas hace mucho tiempo, como por ejemplo el semi carenado, fue todo un hallazgo conseguirlo del mismo color y todo, y no solamente eso... más adelante encontré otro gracias a un amigo

PROYECTO

gpzsi te quedás parado cerca te pintamos... Escribe: Daniel Russo

del foro “gpz550.com”, que estaba en su caja original de fábrica, sin usar, ¡y del mismo color y todo!

Eso no es todo, otro tesoro que encontré fue el tanque de nafta. Lo tenia un ex poseedor de una de esas allá por el año 1985, resulta que él se la habia traido de EEUU 0km pero le tocó la colimba (El ya inexistente “Servicio Militar Obligatorio”) al año siguiente y la tuvo que vender. Antes se habia pedido un par de repuestos y uno de esos era un tanque que llegó un año mas tarde. Entonces lo tuvo guardado en la caja original, con el empaque original, hasta que dio conmigo y me ofreció vendermelo al ver que yo tenia la misma moto, y del mismo color que la que tuvo él.

A medida que usaba la moto y llegaban los repuestos, la iba mejorando de a poco. Además de usarla a diario, cada tanto la sacaba a la ruta. En una de esas escapadas, viajando por la ruta 9 a la altura de Baradero (BA), empieza a perder potencia al punto que tuve que ir hacia la banquina, y cuando veo por el espejo retrovisor era una nube de humo. Resultó que un carburador se tapó y se puso fino el cilindro, provocando que el pistón se funda contra la pared y perdiendo compresión. Asi y todo una vez detenida, probé darle arranque ¡y quedó regulando! Por supuesto que la apagué enseguida ya que habia tirado la mitad del aceite afuera y quemado, asi que volvió a casa remolcada.

Esa fue la excusa para bajar el motor y ya que estaba... ¡a desarmar todo.

Asi comenzó la restauración que se puede ver en las fotos, desde el ultimo tornillo hasta los calcos originales. La dejé lo más original posible, la disfruté unos cuantos kilómetros y se la vendí al actual dueño, que con el tiempo se convirtió en un buen amigo y compañero de ruta.

Al poco tiempo que la vendí, me quedé con ganas de otra 550 asi que compré una KZ 550 modelo 1981, que la tuve poco tiempo, ¡pero disfruté mientras la tuve conmigo. Si bien es mas pesada y con una ciclística mas antigua que la GPZ, no deja de ser una moto ágil y divertida, tanto a diario como en ruta.

Les dejo las fotos del “Proyecto GPZ” y algunos render que hice de ella.

Daniel Russo

Daniel es un artista digital que ya nos ha dejado impresionados por sus trabajos, de los que ya hemos publicado varios.

Pronto presentaremos otra moto. Un trabajo completamente distinto a Proyecto GPZ. En una próxima Edición de MotoNoticias...

THE SUPERMAGNA PROJECT

mercado

Honda Motor de Argentina, a través de su departamento de Safety Riding, se hizo presente durante el mes de abril en las provincias de Catamarca y Córdoba para brindar una charla de capacitación y concientización sobre el manejo seguro de motocicletas.

La actividad, que se llevo a cabo junto al concesionario oficial Ames Motos en la ciudad de Córdoba Capital, tuvo como objetivo principal brindar capacitación al cuerpo motorizado de la Policía Municipal de Tránsito de la ciudad. El evento contó con la presencia de 65 efectivos que aprendieron técnicas seguras sobre el manejo del vehículo, estrategias para la conducción en vía pública y dos sesiones prácticas con los modelos XR250 Tornado y Storm que utilizan a diario, afianzando los conceptos teóricos recibidos.

Asimismo, en la provincia de Catamarca y junto al concesionario oficial Noura SA, se realizó una jornada intensa de 5 días en la Escuela de Cadetes de la Policía para que puedan mejorar su calidad conductiva tanto para la función pública como la civil. Durante el encuentro, participaron más de 100 motoristas pertenecientes a la Policía de la Provincia de Catamarca, Policía de Tránsito Municipal de la ciudad de San Fernando del Valle de Catamarca, brigadistas de la Secretaría del Ambiente y Policías del departamento de Valle Viejo y Fray Mamerto Esquiú

A través de estas acciones, Honda continúa reafirmando su compromiso de concientizar a la comunidad a través de su política de Responsabilidad Social Empresaria y trabajando sobre la importancia de la seguridad vial y el manejo seguro para contribuir en el desarrollo de una sociedad más responsable y armoniosa.

HONDA SAFETY ESTUVO PRESENTE EN CÓRDOBA Y CATAMARCA f1 photoPhoto Design & Studio

info@f1photo.com.ar - (5411)-4303-3295 - Buenos Aires

Eventos

Modas

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Alejo Rodríguez es Fotógrafo Colaborador de Getty Images Latin America

“Moto: Todo vehículo de dos ruedas con motor a tracción propia de más de 50 cc. de cilindrada y que puede desarrollar velocidades superiores a 50 km/h.” (Ley 24.449 - Art. 5°)

Conducción SeguraPara una

Boletín de prensa

NRO. 134ABR-2012

EQUIPO BASICO PARA CONDUCCION DE MOTOS

CASCO:Es el único medio paraproteger tu cabeza encaso de caída o accidente.Debe ser ajustado y estarfirmemente abrochado.Debe ser utilizado entodo momento y lugar

GUANTES DE CUERO:Para proteger del frío y heridas en caso de caída

BOTAS O ZAPATILLASALTAS:

Para una sujeción firmedel pie al apoyarse

en el suelo. Los tobillosquedan protegidos

PANTALONES LARGOSY RESISTENTES:Para proteger del climay proteger las piernas encaso de caída

ELEMENTOSRETRORREFLECTIVOS:En casco y campera. Suutilización permitirá a losconductores una mejorvisualización

CAMPERA:Debe ser de manga

larga. Protege del frío,viento, lluvia, insectos,etc. Protege tus brazos

y cuerpo en casode caída. Cuanto

más ajustada mejor

Aspectos de seguridad

para motociclistas

Los accidentólogos sabemos que el cuerpo humano lanzado sorpresivamente al aire (impacto, vuelco) tiende a caer “de cabeza”.

La ubicación de las lesiones en víctimas sin casco, de accidentes de moto, investigada por la Agencia de Policía de Japón, determinó según se aprecia en el cuadro, que las lesiones en la cabeza resultan mayoritarias, siguiéndole las de las piernas. En este último caso se debe en general a infecciones y pérdida de sangre.

Conducir una moto, es una de las formas más atractivas de desplazarse con un vehículo a motor, a su vez, para algunos, la moto constituye su herramienta de trabajo. Pero realmente quien mejor provecho obtiene de la moto, es aquel que “la disfruta al máximo y se arriesga al mínimo”. Es aquel que sabe tomar las decisiones correctas en el momento oportuno y que sabe como va a reaccionar su moto en determinadas circunstancias y porque reacciona así. En esta oportunidad, trataremos la temática de la indumentaria quetodo conductor “seguro” de motos, debe llevar, así como también algunos datos sobre accidentabilidad en moto.

Durante el año 2011, el 34.2 % de los accidentes graves,

deportivasEscribe: Mario Diez

Los medios de prensa de España elogiaron la tarea de Marco Solorza por haber sido primero en la categoría de pilotos privados de la Stock Extreme (donde finalizó séptimo en la general), que lo posiciona al frente de la tabla del campeonato de privados. En Moto2, también de destacaron Andrés González y Ezequiel Iturrioz.

El circuito Los Arcos en Navarra es una nueva opción de competición, ubicada en el norte de España y hacia allí fue el CEV para su segunda presentación del 2012. Un trazado de 3.933 metros, desconocido para los pilotos –incluido en el calendario del torneo español a partir de ésta temporada- y que se vio afectado por los continuos cambios de clima, acrecentando la incertidumbre sobre los resultados. Circuito nuevo y clima, dos de las claves que explican lo sucedido durante el fin de semana de carrera, donde se presentaron cinco pilotos argentinos, entre Moto2 y Stock Extreme.

Muchos pilotos pudieron estar una semana antes, en un test oficial, para empezar a conocer la pista de Navarra. “Es como Jerez pero más trabada”, dijo Ezequiel Iturrioz, “nos costó tomarle la mano pero vuelta tras vuelta (hizo 95 giros) fuimos

mejorando. Nos llevó un poco más de trabajo, junto al mecánico y el telemétrico, solucionar un problema de vibración”, así en éste ensayo oficial los pilotos y los equipos fueron aprontando sus motos para los días de la carrera.

A los 24 años, para Marco Solorza no es novedad el CEV –ya ha participado en otras temporadas y en otras categorías-, tampoco lo es su moto, una Kawasaki ZX-10R, ni el equipo Palmeto PL Racing, porque había hecho dos fechas en el 2011, con esa moto y esa escuadra, corriendo en la categoría Stock Extreme. Lo que es nuevo para Marco, es el reencuentro con los buenos resultados. Había terminado 10º en Jerez –la primera del CEV- y finalizó séptimo –a pura pelea por el puesto- en Navarra.

Solorza sufrió, igual que todos, con las complicadas condiciones de pista, que lo llevaron al puesto 28º en la primera clasificación (detrás de él quedaron muchos fuera del 107 por ciento), pero pudo recuperarse para quedar 12º en la grilla de largada en la Stock Extreme, categoría muy competitiva por el alto nivel de pilotos españoles como Javier Fores, Adrián Bonastre, Carmelo Morales o Javier del Amor, entre otros.

Las 18 vueltas de la Extreme, no fueron sencillas para Marco: “Después de la largada, con la gomas todavía frías, tuve que pelear para mantener el puesto. Por suerte la pista estaba seca y para mitad de carrera, con un buen feeling con la Kawasaki, pude meterme en la lucha, por un mejor puesto, ejerciendo presión sobre mis rivales (uno de los cuales se cayó en la última vuelta) y conseguir un séptimo lugar en la general, pero ganador en la categoría de piloto privado”.

Con éste resultado de Marco (a 36.574 de la Kawasaki del ganador Carmelo Morales), el team Palmeto festejó por partida doble, porque Santiago Barragán –compañero de Solorza- alcanzó el tercer lugar en un emocionante final. Ahora en el torneo de Extreme, Barragán esta cuarto y Marco sexto con 15 puntos. En el torneo de privados, Solorza con 41 puntos, encabeza la tabla y comparte la punta con el piloto Antonio Alarcos, un hecho que destacó la prensa deportiva española y que significa una gran señal para el piloto argentino, después de dos fechas de CEV.

Mayor exigencia y duro aprendizaje para ‘Beto’ Auad, con la Suzuki Nº 33 del team GPD en la Stock Extreme, por los continuos cambios en el clima. “Se salía a pista con una puesta a punto para pista seca y había que volver para cambiarla porque aparecía la lluvia. Así estuvo todo el fin de semana”, explicó Auad, que clasificó 22º en la primera y 33º en la segunda sesión.

“Pudimos hacer una buena largada y al final del primer giro habíamos escalado cinco puestos”, contó Auad sobre las idas y venidas de la carrera, donde mejoraba las posiciones o se retrasaba, “por pasarme en los frenajes e irme afuera, pero todo eso me motivó para seguir y llegar a la bandera”, clasificando 25º. Lo importante es que pudo terminar en Navarra, “mi primera del CEV”, ya que en Jerez no había podido ser.

El silencio de Andrés González después de la carrera de Moto2 no servía para ocultar la bronca del piloto argentino oriundo de la localidad cordobesa de El Tío. “Sí, tengo bronca”, resumió Andrés con toda razón. Las oportunidades de poder llevar a la pista, todas aquellas mejoras para su moto Honda Nº 74, que había preparado el MR Griful y Octavio Brusaferri, se vieron afectadas por las alteraciones del clima, que con la pista mojada, lo llevaron al suelo a González en la primera clasificación y le quitaron la chance de poder recuperar la moto. Eso explica aquel puesto 24º para esa tanda. Pero tampoco le fue bien en la segunda, donde apareció una tormenta eléctrica, justo cuando intentaba una vuelta rápida. Consecuencia: le quedo una ubicación lejana para la grilla.

“En carrera, pudimos ir superando pilotos, a partir de alcanzar el puesto 20º, al final de la primera vuelta. Así, con buen ritmo, fuimos bajando lugares hasta llegar al final ubicados en la 16º posición (a 1’08.529)”, relató González, quien en carrera sufrió una fuerte contractura en sus brazos que le dificultaba el manejo. Una revisión técnica posterior a la carrera, desclasificó la moto del malayo Hafizh Syahrin y le permitió a Andrés avanzar al puesto final 15º.

González esta evaluando con su equipo la posibilidad de participar como wild card en el GP de Catalunya (3 de junio). “Para nosotros sería un gran honor, como piloto, tener esta oportunidad de correr, por primera vez en una

carrera del Mundial de Moto2”, contó González muy contento por ésta posibilidad, “pero vamos a analizar con el equipo todos los aspectos para saber si estamos en condiciones de ir adelante con éste proyecto”. El tema ya fue conversado con Oscar Gallardo, Director del CEV e integrante de Dorna Sports. Desde el 2006, en que Fabricio Perren corrió en la 250, no ha habido presencia argentina en el Mundial de Motos.

Ezequiel Iturrioz, compañero de Andrés, finalizó un puesto más: 16º (a 1’16.672). Iturrioz, con una buena puesta a punto para su moto Nº 34 con chasis AJR, supo aprovechar alguna oportunidad –pista y clima- que se presentó en la primera sesión de clasificación para lograr un excelente 10º puesto, que al final fue el definitivo a la hora de la grilla. “Cuando ya nos habíamos acostumbrados a la pista húmeda (de viernes y sábado) y mi confianza estaba fuerte, el domingo de la carrera, la pista amaneció casi seca y en el warm up nos encontramos con un problema, ya que la temperatura ambiente era muy baja y los neumáticos no tomaban grip”, recordó Iturrioz, “por éste inconveniente perdí varios puestos en las primeras vueltas, pero pude recuperarme y llegar detrás de Andrés”, se conformó el piloto de Vicuña Mackenna. “Esta vez no pudimos sumar puntos pero vamos a Aragón que ya conozco y que me gusta mucho”.

El que más complicaciones tuvo, en éste fin de semana del CEV en Navarra, fue Carlos ‘Tatón’ Cejas, porque fue uno de los que más sufrió con la lluvia y con la pista seca. “Nuestro mejor tiempo de clasificación fue con una pista muy mojada así que no conseguimos un buen puesto de salida”, recordó el piloto de Santiago de Estero, que corre con una moto con chasis Harris del equipo Wilmax Racing, “para la carrera el equipo le puso una buena puesta a punto, cosa que probamos en el warm up y los tiempos eran bastante competitivos. Lamentablemente, en la primera vuelta sufrimos el toque de otra moto y terminamos en el suelo”. Por suerte, no hubo consecuencias físicas para Cejas.

El próximo 27 de mayo será el 3er. round del Campeonato de España de Velocidad (CEV) en el veloz circuito de Aragón.

MARCO SOLORZA SE DESTACO EN NAVARRA

Jeremías Durbano (MX2), Alberto Zapata Bacur (MX2 “B”), Norberto Debernardi (MX3 A), Marcelo Zechin (MX3 B), Nicolás Parodi (85cc. “A”) y Francisco Grassano (85cc.”B”) se adjudicaron la general de la segunda fecha del Campeonato Argentino de Motocross, disputada en Olta (La Rioja), fiscalizada por la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD).

La próxima fecha se realizará el 5 y 6 de mayo en San Juan.

PODIO MX2 “A” 1º Jeremías Durbano (San Francisco - Cba) Kawasaki2º Rodrigo Landa (Buenos Aires) Honda3º Juan Pablo Luzzardi (Bariloche) Honda

PODIO MX2 “B”1º Alberto Zapata Bacur (Rawson- San Juan) Kawasaki2º Juan Manuel Ártico (La Rioja) Yamaha3º David Oliveira (Tucumán) Honda

PODIO 85CC “A”1º Nicolás Parodi (V Carlos Paz- Cba) Yamaha2º Franco Appo (Bella Italia – Santa Fe) Yamaha3º Julián Seibel (Macachin- La Pampa ) Yamaha

PODIO 85CC “B”1º Francisco Grassano (Pehuajó – Bs As) Yamaha2º Juan Martín Fernández (Tunuyán – Mendoza) Yamaha3º Nicolás Mana (Río Tercero –Córdoba) Yamaha

PODIO MX3 “A”1º Norberto Debernardi (Alejandro Roca -Cba) Honda2º Augusto Freytes (Córdoba) Honda3º Abel Torres (Sgo del Estero) Yamaha

PODIO MX3 “B”1º Marcelo Zechin (Río Tercero- Cba) Honda2º Luis Scrimini (La Banda – Sgo del Estero) Honda3º Darío Ovejero (Catamarca) Yamaha

deportivas

CAMPEONATO ARGENTINO DE MOTOCROSSOLTA RECIBIÓ AL MOTOCROSS

deportivas

Finalizó hoy en horas del mediodía la primera fecha del año del Campeonato Argentino de Rally Cross Country. El Rally de Mendiolaza, que se disputó en los caminos serranos de la provincia de Córdoba tuvo como ganadores a Lucas Lambertucci en Motos, Ramiro Audisio en Autos, Gastón González en Cuadriciclos 4x2, Marcelo Fernández en Cuadriciclos 4x4 y Carlos Van der Straten en UTV.

Hoy, ya con buen clima y sol radiante, completamente diferente a lo vivido en los días anteriores, el Rally de Mendiolaza tuvo una definición apasionante, tal como se preveía luego de la jornada de ayer, fundamentalmente en la categoría de Motos, donde la definición por la punta entre Lambertucci y Rodríguez atraía toda la atención.

Lo más destacado en el inicio de la jornada de hoy fue la confirmación de una gran cantidad de penalizaciones que se estaban analizando desde el día de ayer y que cambiaron el resultado general en las categorías Cuadriciclos 4x2, Cuadriciclos 4x4 y UTV. En todos los casos, los punteros parciales perdieron su condición y se retrasaron en la general. Gastón González (Cuad 4x2), Marcelo Fernández (Cuad 4x4) y Carlos Van der Straten (UTV) se convirtieron en los nuevos líderes antes del inicio del segundo día de carrera.

MOTOS: Lambertucci ganó el dueloTodas las miradas de hoy estaban depositadas en la definición por la punta de la carrera en la categoría de Motos, donde ayer en una histórica definición, Pablo Rodríguez y Lucas Lambertucci habían empatado el tiempo luego de 404 kilómetros de recorrido.

Hoy, en una etapa mucho más corta, fue finalmente Lambertucci quien pudo hacer la diferencia y superar por tan solo 47 segundos a Rodríguez, quien se ubicó segundo. Más atrás, Gabriel Vizcarra fue tercero y Pablo Pascual, con el brazo izquierdo golpeado y realizando un gran esfuerzo, cuarto.“Hoy Salí a acelerar desde el principio para hacer las diferencias que no hice ayer y por suerte todo

salió muy bien. Me llevé muy bien con el circuito hoy, se adaptaba al estilo que me gusta y por suerte pude quedarme con la victoria” dijo Lucas.

AUTOS: Ramiro Audisio impuso sus condiciones de local y García fue desclasificadoLa categoría de Autos en el Rally de Mendiolaza, primera fecha del año del CARCC, tuvo una doble definición hoy luego de que el ganador al final de los dos días de carrera, José García fuera excluido en la verificación técnica final al no tener en reglamento un elemento de la suspensión de su Subaru.

Con esta decisión la victoria final recayó en manos del cordobés Ramiro Audisio, quien de esta forma se lleva el triunfo en la general además de la victoria en la categoría T1 Diesel. En tanto, Osvaldo Pellicciari se adjudicó el Rally de Mendiolaza en la categoría T1 Nafta y el mendocino Pablo Juri hizo lo propio en la categoría T2 Diesel.

CUADRICICLOS 4X2: González se sube por primera vez al podioAprovechando la ventaja conseguida ayer al cabo de la primera etapa y las penalizaciones de algunos de sus principales rivales en la competencia, Gastón González hoy sólo tuvo que dedicarse a cuidar la diferencia para ganar por primera vez en la categoría.

Quien hizo el desgaste de la carrera fue sin dudas el uruguayo Sergio Lafuente, que ayer estableció el mejor tiempo del día antes de sufrir una penalización de 1h 55m, y hoy volvió a ser el más rápido, aunque no le alcanzó para descontar el tiempo de retraso.

CUADRICICLOS 4X4: Marcelo Fernández, de Ushuaia al primer escalón del podioEn su primera participación en el Campeonato Argentino de Rally Cross Country, el piloto de Ushuaia Marcelo Fernández se llevó la victoria luego de una destacada actuación a bordo de su Can-Am y superó por sólo 6m 37s a Daniel

Mazzucco, quien perdió ayer la punta de la carrera al sufrir una penalización de más de 30 minutos.

Fernández, al terminar el día, dijo satisfecho que “Desde luego que no vine con la expectativa de poder ganar, era mi primer carrera en la categoría y sólo esperaba sumar kilómetros y aprender, así que este resultado me deja más que feliz. El triunfo es una consecuencia del trabajo realizado, sobre lo cual quiero agradecer muchísimo a Daniel Mazzucco, quien me dio todas las indicaciones para que mi adaptación se realice sin problemas”.

UTV: Carlos Van der Straten se aseguró la victoriaAprovechando las penalizaciones sufridas ayer por Omar Yoma, quien hoy volvió a ganar la etapa, la victoria en la clasificación general del Rally de Mendiolaza quedó en manos de Carlos Van der Straten.

El piloto del UTV número 84 sólo se dedicó hoy a administrar las diferencias y cuidar en una etapa corta pero no menos exigente. De esta forma, la ventaja obtenida ayer le alcanzó para superar a Juan Depetris por poco más de 9 minutos y a Omar Yoma, tercero al final, por más de 17 minutos.

De esta forma, ha pasado este fin de semana la primera fecha del año del Campeonato Argentino de Rally Cross Country, que tendrá su continuidad en la temporada 2012 entre el 25 y el 27 de mayo en lugar a confirmar durante los próximos días.

CARCC - Primera fecha de la temporada 2012

MENDIOLAZA CORONÓ A LOS MEJORES DEL RALLY CROSS COUNTRY

Sergio Lafuente“No vengo a correr nunca más a la Argentina”

“No vengo a correr nunca más a la Argentina”, así comenzaba diciéndonos Sergio “Oso” Lafuente (Yamaha) desde Córdoba. Esto es debido a que fue penalizado sin ninguna clase de sentido con más de una hora por haber acelerado en un lugar donde no se podía durante la disputa de la primera fecha del Campeonato Argentino de Rally Cross Country que tuvo como epicentro de la ciudad cordobesa de Mendiolaza.

Lafuente había ganado las dos etapas pero, luego se entera que era penalizado por las autoridades ya que cuando uno pasa por un centro poblado se prende el GPS indicando la velocidad que debe de ir, cuando se apaga puede acelerar nuevamente. Esto fue lo que hizo Sergio y fue lo que les mostró a las autoridades. Estos desestimaron la protesta y perdió una carrera que la había ganado en forma lícita. Incluso muchos venían a felicitarlo y a decirle que la había ganado bien, pero como le habían dicho el año pasado “Uruguayito vos no podes salir campeón acá”.

Así contaba los hechos el piloto uruguayo “Ganamos la etapa de ayer y la de hoy y ahora, a lo último se les antojó penalizarme con una hora y cuarto por haberme excedido la velocidad dentro de un centro poblado que supuestamente me pasé ayer. Le pedí la explicación y la hoja para verificar donde me había pasado y me contestaron que no la tenían. Les mostré el GPS que yo había acelerado cuando se había apagado. Aceptan que se apagó pero que no era el punto donde tenía que haber empezado a acelerar y a otro argentino también le pasó lo mismo. Ya me lo habían dicho el año pasado y ahora otra vez -Che, vos uruguayito no podes salir campeón acá-, eso está bueno porque te lo dicen en la cara. Por este motivo no voy a venir más a perder tiempo y plata. Ahora voy a estudiar a donde me voy a correr, pero acá no, así no se puede. Imagínate que tuve que imprimir una velocidad impresionante porque estaba ese piloto de Mar del Plata que anda muy bien, arriesgando todo el sábado y todo el domingo y hoy te salen con esto. La verdad que no sé para qué está el GPS. En cuanto a los caminos fueron los mismos que se van a utilizar en el rally mundialista que se corre los próximos días, muy rápidos, muy lindos. Lo bueno de todo esto es que me di cuenta que estoy en buen ritmo, que cuando me exigen tengo resto”.

Una verdadera lástima que pase esto, y que no reconozcan que para ganar siempre hay que hacerlo en forma legítima, es cuando se valora lo que uno hace, pero… ... ... ...

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Gran duelo en el Campeonato Argentino de Rally

Finalizó la primera fecha del año del Campeonato Argentino de Rally Cross Country. El Rally de Mendiolaza, que se disputó en los caminos serranos de la provincia de Córdoba.

La competencia se desarrolló sobre caminos barrosos luego de la imponente lluvia caída en la jornada del Sábado 14/4. No fue, tal como se esperaba, una etapa fácil para los pilotos, ya que además de las dificultades propias del terreno, se sumó la condición resbaladiza que obligó a una mayor precaución en todo momento.

Más allá de esto, la etapa se corrió arduamente en la punta de cada una de las categorías, y la lucha más espectacular de todas se vivió en las Motos, donde en un mano a mano sin descanso, Pablo Rodríguez , Piloto Oficial Honda Racing y mejor argentino clasificado en el Dakar-Perú 2012 y Lucas Lambertucci (Yamaha) terminaron los 404 km del día empatados en el mismo tiempo, un resultado histórico e increíble que nunca antes se había dado en esta categoría y que no es común en carreras de esta naturaleza.

Más atrás, Pablo Pascual se quedó con el tercer lugar, pero ya a más de 11 minutos de los punteros, con una diferencia sobre el cuarto, Mauricio Gómez, de 1m 45s.

El Domingo, todas las miradas estaban depositadas en la definición por la punta. En una etapa mucho más corta, fue finalmente Lambertucci quien pudo hacer la diferencia y superar por tan solo 47 segundos a Rodríguez, quien se ubicó segundo. Más atrás, Gabriel Vizcarra fue tercero y Pablo Pascual, cuarto.

Pablo Rodríguez dijo que “fue una carrera muy pareja y batallamos muy duro con Lucas, siempre mano a mano. Fue muy apasionante correr así porque no había margen para ningún error. De todos modos este campeonato recién comienza y vamos a trabajar muy duro para alcanzar los resultados y defender el título”.

Faltando siete vueltas para el final, se dio por finalizada la carrera de Moto2™ por la llegada de la lluvia. Ganador Pol Espargaró, seguido de Marc Márquez y Thomas Luthi.

El italiano Romano Fenati de 16 años, ganó una complicada carrera de Moto3™, acompañado por Luis Salom y Sandro Cortese en el podio.

La difícil elección de los neumáticos. Si bien la Dirección de Carrera colocó el cartel que determinaba que la competencia de MotoGP™ se largaría bajo la condición de ‘pista seca’, esta afirmación no representó ningún alivio para los equipos y pilotos que debían decidir qué tipo de neumáticos usar para ese tipo de pista cuando la temperatura en pista estaba en el orden de los 14/15 grados.

A diferencia de otras carreras, donde los pilotos eligen diferentes compuestos para sus neumáticos traseros, ahora la incertidumbre se centraba sobre el tipo de compuesto para el neumático delantero. Bridgestone, única proveedora oficial de neumáticos de la categoría reina, ofrecía para la pista de Jerez dos opciones: intermedio y una nueva especificación de duro para adelante.

Por la versión intermedia se inclinaron Nicky Hayden (Ducati), Casey Stoner (Honda), Dani Pedrosa (Honda), Jorge Lorenzo (Yamaha) y Andrea Dovizioso (Yamaha). Por la nueva versión dura se decidieron Valentino Rossi (Ducati), Cal Crutchlow (Yamaha), Stefan Bradl (Honda) y Álvaro Bautista (Honda).

Es interesante apreciar como pilotos de un mismo equipo decidieron usar versiones distintas, pero está claro que la decisión sobre los neumáticos tiene que ver con el particular estilo de pilotaje de cada corredor y con la particular puesta a punto

Como en la samba: Segunda... Escribe: Mario Diez

El australiano Casey Stoner venció por primera en Jerez, un trazado que le parecía esquivo, imponiéndose a Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa y Cal Crutchlow, en una carrera matizada con golpes de acción en los momentos iniciales. Después de dos carreras, Lorenzo continúa siendo el líder del torneo.

de cada moto, más allá de la marca. Hayden y Rossi, de Ducati usaron diferentes compuestos delanteros, aunque en los resultados quedaron octavo y noveno respectivamente.

Quien mejor se expresó sobre el acierto o no de ésta elección fue Jorge Lorenzo, apenas finalizada la carrera. “Fue un error mío haber colocado un compuesto más blando (el intermedio) adelante, porque viendo el accionar de Crutchlow (con el nuevo compuesto duro adelante), él sí pudo tener una actitud más agresiva con la Yamaha”. A lo que estaba haciendo referencia Lorenzo –más allá de un reconocimiento elogioso al manejo agresivo de Crutchlow- es a dos aspectos de la nueva especificación delantera dura: permiten frenar de manera más fuerte y poder doblar mejor.

“Coincido con Lorenzo, yo también me equivoqué al poner el compuesto intermedio adelante, mi intención era otra, pero al ver que Jorge, Casey y Dani se decidían por la intermedia en la grilla, seguí lo que ellos hacían”, aseguró Andrea Dovizioso.

Sin embargo, al ganador Casey Stoner, con la puesta a punto de su Honda y con su estilo de manejo, el compuesto intermedio le sirvió.

Jerez: el show de las ‘mil’. Los apasionantes giros iniciales de MotoGP mostraron un continuo intercambio de posiciones y hubo que esperar más de diez vueltas hasta que las posiciones adquirieran cierta estabilidad. El sobrepaso de Nicky Hayden a Cal Crutchlow, como la devolución tajante de Andrea Dovizioso a Jorge Lorenzo, o el de Stoner al inglés de Yamaha y al mismísimo Lorenzo, entre otras acciones, estaban cargados de tensión, del riesgo del toque, de la pérdida de la línea, del peligro de una caída.

A Casey Stoner –que había largado desde el quinto puesto de la grilla- tanto ‘río revuelto’ inicial le ocasionó tener que esperar dos vueltas hasta poder llegar al frente de carrera, por delante de Jorge Lorenzo, Nicky Hayden, Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso, Cal Crutchlow, Stefan Bradl y Álvaro Bautista, tal el tren de los primeros ochos pilotos. “No hemos hecho una gran salida, así que he intentado ponerme fuera de peligro”, recordó Stoner, “porque ha habido algunas apuradas de frenada, algunos toques y era importante no estar allí en medio. Después he conseguido ganar varias posiciones en poco tiempo y ponerme delante”.

En pocos giros más, Stoner y Lorenzo se alejaban en la punta. “He visto que Jorge y yo teníamos un poco más de ritmo y nos hemos escapado”, ratificó el australiano. Mientras, Pedrosa daba cuenta de Hayden, lo mismo hacía Crutchlow con Dovizioso y con el americano de Ducati, cuatro que parecían como estar en una de aquellas carreras de 125cc con varios intercambios de puesto en una misma vuelta.

Más adelante, quedaron conformados dos grupos al comando de la carrera. La dupla Stoner-Lorenzo y más atrás Pedrosa-Crutchlow. Los cuatros giraban en tiempos similares: 1’40 medio, pero aquellas acciones del comienzo los habían separado y se perdió una posibilidad de ver a los cuatros juntos peleando el liderazgo. Y así lo recordó Pedrosa: “He hecho una buena salida, pero andando con demasiada precaución, así me han pasado y me he quedado algunas vueltas estancado detrás de Dovizioso y Hayden. Cuando he conseguido pasarles y ponerme tercero, Casey y Jorge ya estaban muy lejos, a cuatro segundos”.

Stoner pudo tomar algo de distancia de Lorenzo –no más de un 0.981 en el giro 16- pero sobre el final el mallorquín pudo acortar la diferencia, aunque no le alcanzó para evitar el primer triunfo de Casey Stoner en el trazado de Jerez, un territorio que le parecía esquivo, por un dibujo lento con tres puntos de fuerte frenado, cosas que no le atraen al australiano. Tampoco el malestar físico en su brazo, como el que tuvo en Qatar, le trajo mayores impedimentos. “Hemos hecho lo máximo en cada momento según las condiciones del circuito y la moto ha ido mucho mejor que en clasificación. Considerando cómo ha ido el fin de semana y lo rápidos que son Dani y Jorge en este circuito, ganar aquí lo hace todavía más especial”.

La bandera a cuadros, descomprimió la tensión interna de Stoner y su brazo izquierdo en alto, símbolo de la victoria alcanzada, sonó a un ‘por fin’ frente a las tribunas de Jerez. Casey logró su triunfo Nº 34 en MotoGP (el 41 de su historial). Habían pasado varios años, desde aquel 1996, en que otro australiano, Mick Doohan, con otra moto Honda, había ganado por última vez en Jerez. En Qatar, Stoner fue tercero. En Jerez, primero batiendo todos los prejuicios propios.

Por primera vez en el 2012 Casey Stoner subía a lo más alto del podio. Quien lo acompañaba para recibir el trofeo por el equipo era Arturo Sus, Sub Director de Patrocinios de Repsol –la empresa

STONER GANA POR PRIMERA VEZ EN JEREZ

auspiciante del equipo oficial Honda-, quien luego afirmó que, “Las motos no se entienden sin Repsol y viceversa”, en referencia a los 40 años que lleva la petrolera junto al motociclismo mundial.

“Desafortunadamente aquella incorrecta elección del neumático delantero (que se decidió sobre la misma grilla de partida), me impidió poder concretar un sobrepaso final sobre Casey”, reconoció Jorge Lorenzo, segundo en Jerez a 0.947, con veinte puntos que le permiten seguir al frente del Campeonato con 45 unidades, cuatro más que Stoner (41), “más allá de las sensaciones en carrera, un segundo puesto no es tan malo y me traen motivación para ir a Estoril y tratar de mantener el liderazgo”. En Qatar, Lorenzo finalizó primero. En Jerez, fue segundo pero revalidando su condición de amenaza constante.

“Un segundo y un tercer puesto no es el máximo, pero sí un buen inicio de temporada”, resumió Pedrosa (tercero a 2.063), quien no debe resignarse a aspirar a la victoria por mantener un manejo exquisito, tiene que mostrar que puede jugarse y arriesgar, tal como lo han hecho Lorenzo y Stoner.

Jerez ha dado la posibilidad de volver a ver en acción a Cal Crutchlow, así como en Qatar se mostró combativo con Andrea Dovizioso, ahora se han confirmado las características del inglés, tal como lo hicimos en el Informe de la carrera qatarí, cuando describimos “el acecho tenso y la presión de un perseguidor implacable”, algo que certificó el mismo Pedrosa: “Tuve que extremar la concentración para poder incrementar mi ritmo al mismo tiempo que era complicado aguantar la presión de Crutchlow, que llevaba neumático duro delante y podía frenar más”. Está claro que Pedrosa hizo todo lo que él bien sabe hacer para no ser superado, pero no es menos cierto todo lo que aprendió Crutchlow acerca del andar del catalán para que en una próxima carrera las cosas puedan ser diferentes. Aunque han pasado sólo dos carreras, todos los especialistas ya están hablando del inglés como la revelación del 2012, porque ha venido a remover el status quo de MotoGP, con un manifiesto hambre de podio y victoria.

Si se cuenta Valencia (2011), Qatar y Jerez, el cuarto puesto parece ser el sitio donde está acumulando fuerzas para ir al asalto del podio. Los más de cien mil espectadores presentes en Jerez fueron testigos de la persecución ejercida

sobre Pedrosa, en la lucha por el tercer puesto, por parte del piloto de la moto Nº 35 de Cal Crutchlow. Los 0.402 de diferencia entre los dos, sobre la bandera a cuadros, confirman lo actuado por el inglés, consecuente desde el octavo giro hasta el veintisiete. Los dos cuartos puestos, en Qatar y Jerez, ratifican su consistencia, tesón y obsesión por la pelea del puesto.

“Fue una carrera muy dura, pero estoy feliz de haber quedado tan cerca del podio, en un circuito que no me gustaba mucho, donde era la segunda vez que corro”, reconoció un entusiasmado Crutchlow quien terminó cuarto a 2.465, “después de unos entrenamientos complicados por el clima, tuve una moto impecable para la carrera y fue un gran acierto lo del neumático delantero”, continuó desgranando el inglés, quien se permitió soñar, “mientras estaba en carrera, podía ver al primero y me hace pensar que dentro de poco estaré luchando por un lugar en el podio”.

Detrás de estos cuatro primeros, llegarían Dovizioso y Bautista, pero en solitario, porque el italiano finalizó quinto a 18.100 mientras que el español fue sexto a 21.395.

“Falta todavía para que me sienta cómodo sobre la Yamaha, pero me sentí muy bien en las primeras vueltas peleando con el grupo del frente de carrera”, contó el ‘Dovi, quien reconoce que le faltan algunos kilómetros más sobre pista seca con la YZR M1 del Tech3, “fue muy interesante seguirlo a Cal (son compañeros del mismo equipo) porque él es mucho más rápido entrando en las curvas y yo necesito adaptar mi estilo para poder sacar ventaja en esos lugares, que es uno de los puntos fuertes de la Yamaha”.

“Fui muy cauteloso al principio, pero después pude avanzar sobre Bradl y Hayden, aunque ya Dovizioso, Crutchlow y Pedrosa me quedaron demasiado lejos”, dijo Bautista, piloto del Honda Gresini, “he conseguido mejorar mi puesto final, con respecto a Qatar y aumentar la confianza en la moto”.

Quienes llegarían muy próximos, apenas 0.232 entre ellos, serían Stefan Bradl séptimo a 28.637 y Nicky Hayden octavo a 28.869. “Al principio fui bien, pero de a poco fuimos perdiendo grip, en especial en el frente de la Ducati”, señaló Hayden.Cerca pero alejados de toda amistosidad, arribaron Valentino Rossi (noveno a 34.852) y Héctor Barberá (décimo a 35.103). Hasta

la vuelta 24, el español de la Ducati del team Pramac marchaba por delante del italiano de la Ducati oficial, quien le concretó una afilada pasada por adentro en un frenaje, algo que no le gustó a Barberá, al punto que cuando Rossi, desde su moto, le extendió la mano para saludarlo, después de la carrera, Barberá miró para otro lado, aunque Héctor después haya dicho que “Me divertí mucho”.

“Algo positivo, que nos podrá servir para la próxima semana en Estoril”, expresó Valentino, cambiando el discurso de lamentaciones que tenía hasta ahora, “es que usamos una puesta a punto que es nueva para nosotros y que ha dado señales positivas, es parecida a la de Hayden, pero no exactamente igual”.

El giro más importante, en cuanto a declaraciones, la dio Rossi, cuando dijo “tengo que cambiar un poco mi estilo de manejo tal como lo hacía hasta ahora. Perdí un poco de terreno al principio, pero a medida que fui tomando ritmo, y viendo que mis tiempos eran como los que estaban peleando por el sexto lugar, pude empujar más y más para terminar haciendo 1.41.0 en las últimas vueltas, que era los registros de un quinto puesto”.

Victoriano Guareschi, Manager del team Ducati, pudo rescatar dos aspectos, importantes para la continuidad de la escuadra italiana: “Hemos podido ver que bajo el agua somos fuertes, tal segundo puesto de Valentino en la práctica libre del viernes. También que podemos ser fuertes en la vuelta rápida, como lo hizo Nicky en clasificación, logrando un lugar en la primera fila. Y en carrera, Valentino con otra puesta a punto, se sintió OK y pudo ganar confianza y ser más veloz”.

La próxima carrera. En una semana más, el de 6 de mayo, tendrá lugar en Estoril, sede del GP de Portugal, el tercer round del campeonato de MotoGP.

El nuevo piloto del Ala Dorada, Rodrigo Landa, se lució en la segunda fecha del MX del Norte obteniendo el segundo puesto en MX2.

Ante un marco de público excelente y una jornada de sol otoñal, el pasado 8/4, el Team Honda Racing estrenó pilotos en la segunda cita del año del MX del Norte disputada en la ciudad bonaerense de Bragado, a 230 kilómetros de Capital Federal. Tras la lesión de Demián Villar en Brasil y la participación de los hermanos Joaquín y Agustín Poli en el mismo país vecino, el equipo que dirige Marcelo Candaosa incorporó a su estructura a Nicolás Leocata (MX1) como piloto invitado y Rodrigo Landa (MX2) como piloto oficial para enfrentar los compromisos deportivos de esta nueva temporada que recién comienza. Ambos pilotos comenzaron junto al Team Honda Racing un proyecto de trabajo que apuesta a pelear por los títulos de las categorías mayores del certamen en un futuro inmediato. “Nicolás viene de un “parate” de casi cuatro meses. La semana pasada comenzamos a trabajar juntos y creemos que en 60 días estará nuevamente 100% físicamente como para pelear la carrera durante los 20 minutos y Rodrigo es un excelente piloto con un futuro enorme a quien hemos decido apoyar.” expresó Candaosa finalizada la competencia.

Nicolás Leocata (CRF 450R) demostró que tiene la explosión y velocidad necesaria para estar en la punta. El piloto de Morón peleó en los primeros puestos en las dos mangas de competencia de MX1 pero el físico le pasó factura promediando ambas baterías y debió abandonar. Felipe Ellis fue el ganador de la prueba.

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Por su parte, Rodrigo Landa (CRF 250R) fue protagonista en MX2. El joven de Magdalena fue segundo en ambas mangas haciendo un enorme trabajo conductivo luego de malas largadas en los dos arranques.

La carrera fue ganada por Nicolás Fanello.

De esta manera, el Team Honda Racing apostó nuevamente al MX del Norte, certamen que tendrá su tercera fecha los días 12 y 13 de Mayo en General Belgrano, provincia de Buenos Aires.

Clasificación General MX11. Felipe Ellis (Team Kawasaki FBR)2. Marco Schmit (Team Yamaha Racing)3. Darío Arco (Team Suzuki)

Clasificación General MX21. Nicolás Fanello (Team Yamaha Racing)2. Rodrigo Landa (Team Honda Racing)3. Nahuel Kriger (Team Conarpesa Marelli Sports)

Podio para el Honda Racing Team en Bragado

A todo esplendor lo vivido en Roca durante la 2a fecha del MVSur, con record de participantes y público, y carreras espectaculares en un día a pleno sol, con los ingredientes habituales de cada carrera de motociclismo de velocidad. Emiliano Lancioni y Ricardo Barbás mantuvieron el pulso de la lucha por la punta, con triunfo para el joven de Oliva, Córdoba, luego de dos carreras a ritmo de record. El Moscatello Team copó los tres lugares del podio en Graduados, con Federico Rossi tercero.

En Extreme, repitió triunfo Emiliano Pendini tras una dura porfía con el comodorense Mario Vernetti. Martín Gessler (Chos Malal ) fué tercero en una categoría que volvió a mostrar una paridad tremenda

Super Bike: Sergio Menna volvió al triunfo, luego de repartirse las mangas con Edgardo Aguilar que lo escoltó en el podio, con Jorge Vazquez completando un podio totalmente neuquino

Giuliano Brunetta fué contundente en Super Stock, estrenándose como ganador en la categoría. El neuquino Juan María Soto fué segundo, con el local Claudio Valmaggio en el tercer escalón del podio, en carreras con posiciones cambiando permanentemente pero detrás del ganador.

250 4T: el neuquino Luciano Coseani fué el triunfador, seguido por el centenariense Franco Urrutia y el San rafaelino Martín Campos. Estos tuvieron una lucha espectacular a espaldas del puntero, y se intercambiaron el segundo lugar en las series,

Matías Koennig fué el triunfador en Escuela 150 luego d e una lucha espectacular por la punta entre siete máquinas. Nicolás Alanis y Franco Rodriguez lo acompañaron en otro podio neuquino. El local Matías Mendez, que llegaba como primero del campeonato, se impuso en la primera carrera pero sufrió una caída en el fragor de la segunda, quedando en cuarto lugar en la suma. Una carrera soñada, y una importante inyección de energia para la especialidad

deportivas Escuela1501 Matias Koennig Centenario2 Nicolas Alanis Nqn3 Franco Rodriguez Nqn4 Matías Mendez Roca5 Neri Cañete Nqn

250 4 T1 Luciano Coseani Nqn2 Franco Urrutia Cent.3 Martín Campos San Rafael4 Gustavo Bravo Nqn5 Cristian Aguilera Zapala

Super Stock1 Giuliano Brunetta Cipoll2 Juan María Soto Centenario3 Claudio Valmaggio Roca4 Santiago Venturino San Martin de los Andes5 Giuliano Rubino Neuquén

Super Bike1 Sergio Menna Neuquén2 Edgardo Aguilar Neuquén3 Jorge Vazquez Neuquén

Extreme1 Juan Emilio Pendini Nqn2 Mario Vernetti Comodoro Rivadavia3 Martín Gessler Chos Malal4 Gastón Perez Buenos Aires5 Juan Pablo Scavuzzo Comodoro Rivadavia

Graduados1 Emiliano Lancioni Cordoba2 Ricardo Barbas Buenos Aires3 Federico Rossi Cordoba

LAS MOTOS DE VELOCIDAD TUVIERON UNA FIESTA EN ROCA

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Honda Motor de Argentina inauguró una nueva sucursal de su concesionario oficial Honda Porta ubicado en la ciudad de Mar del Plata, provincia de Buenos Aires.

Con una firme apuesta a la comunidad, el concesionario Honda Porta, que representa y acompaña a la marca de manera exclusiva desde el año 1977, ahora cuenta con un nuevo espacio exclusivo ubicado en uno de los puntos más estratégicos de la ciudad de Mar del plata, precisamente en Av. Martínez de Hoz 291, Puerto, frente a la Costanera.

Honda Porta dispone de un imponente salón de ventas de 600m2 donde comercializa el line up completo de motocicletas Honda, productos de fuerza, ATV´s, motores fuera de borda, repuestos y accesorios que confirman su ya reconocido profesionalismo y calidad de atención y servicio post venta.

El evento de apertura contó con la presencia de Eduardo Porta, Presidente de la empresa y sus hijos Martin y Guadalupe Porta, quienes se desempeñan como Gerente Comercial, y Gerente Administrativa, respectivamente.

En el evento se dio a conocer la historia de esta reconocida empresa familiar, como así también las expectativas para el año 2012 de Honda Motor de Argentina en esta ciudad.

A la hora del Balance, Miguel Ponzone, Gerente General Comercial de Honda Motor de Argentina S.A. afirmo qué …”Esta inauguración ratifica la decisión de Honda de llevar adelante un plan nacional de expansión de la marca, generando nuevos puestos de trabajo, incrementando la producción de nuestros modelos nacionales para que nuestros clientes puedan acceder a una motocicleta Honda de alta calidad, a un precio justo, en nuestros puntos de venta de primera línea y con una excelente calidad de servicio”…

…”Estamos muy agradecidos y queremos felicitar a la Familia Porta por su enorme desempeño liderando el mercado local de Mar del Plata y por representarnos

Crecemos para seguir brindándole a nuestros clientes el mejor servicio

desde hace más de 3 décadas brindando un servicio de excelencia a todos nuestros clientes.

Superamos muchos acontecimientos del país juntos, y siempre demostraron estar a la altura de las circunstancias, hoy nos enorgullece tener un representante oficial de esta categoría, fortalecer nuestro crecimiento en esta ciudad y les prometemos a todos los ciudadanos Marplatenses que muy pronto van a conocer y disfrutar nuevos modelos de producción nacional de la marca”…

El crecimiento sostenido de Honda en Mar del Plata la posicionó como líder en Market Share con un 16,7% del mercado durante el año 2011.

Mientras que el mercado en Mar del Plata evolucionó en un 28%, los patentamientos de Honda se incrementaron en un 85%, respecto del año 2010.

En la actualidad y a pesar del contexto general del país respecto de las importaciones, continúa liderando el mercado en Mar del Plata, con un 20,42% del Market Share, siendo Honda Porta su único representante exclusivo en dicha ciudad.

De esta manera, Honda continúa consolidando su crecimiento en todo el país y reafirma su compromiso en mejorar la calidad de sus productos y servicios, preservando el medio ambiente y fomentando el manejo responsable, para colaborar en la construcción de una sociedad más segura y armoniosa.

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Tercer acto del Dakar World Tour. En San Miguel de Tucumán y Buenos Aires, se han presentado las etapas argentinas del Dakar 2013. Marcará el inicio de un año excepcional para el deporte de motor en el país.

El recorrido San Miguel de Tucumán – Buenos Aires no figura en el programa del próximo Dakar. Sin embargo, fue precisamente el realizado por Etienne Lavigne en compañía del Ministro de Turismo Enrique Meyer para presentar la parte argentina de la edición 2013. Las provincias del noroeste del país como Córdoba, la Rioja y Salta, por las que pasará la prueba, enviaron a sus gobernadores a Tucumán, donde se celebrará la jornada de descanso el 13 de enero. Además de las 5 etapas que se disputarán en su territorio, la estancia argentina del Dakar marcará igualmente el inicio de un año que hará las delicias de este pueblo apasionado del deporte de motor, puesto que, en abril, se celebrará un Grand Premio de motos en Santiago del Estero y, parece que el Grand Premio de Argentina en Mar del Plata regresará al Mundial de F1.

En Buenos Aires, la mayoría de los pilotos argentinos que han animado las últimas ediciones del Dakar no faltaron a la cita, excepto Lucho Álvarez, 5º en la general el año pasado, que se encontraba disputando el rally de Qatar. La ceremonia permitió a los periodistas presentes tener noticias de los hermanos Patronelli. Puede que no se presenten juntos para defender sus títulos en la categoría quad: “Yo estaré seguro”, explica Alejandro, “pero puede que Marcos esté demasiado ocupado con la gestión de la empresa familiar y no pueda participar”. Eso podría jugar a favor de Thomas Maffei, tercero en la carrera en la meta en Lima, que, como muchos, no ha acudido a la cita para recibir algo de información de primera mano sobre el recorrido. “Todos se preguntan por la dificultad de las primeras etapas”, comenta Etienne Lavigne, “porque saben lo duro que puede ser el desierto de Perú. Les he tranquilizado un poco, aunque no va a ser nada fácil”.

En Tucumán, cuentan los días…

El programa argentino del Dakar 2013

11 de enero: Calama - Salta12 de enero: Salta - San Miguel de Tucumán13 de enero: jornada de descanso14 de enero: San Miguel de Tucumán - Córdoba15 de enero: Córdoba - La Rioja16 de enero: La Rioja – Fiambalá

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El Kawasaki FBR Team pudo festejar a pleno en la ciudad de Bragado, donde se llevó adelante el segundo capítulo de la temporada 2012 del MX del Norte. La contundencia del rider de Bahía Blanca, Felipe Ellis, fue la clave del éxito para que el equipo que conduce Fernando Bua consiguiera una victoria sin discusiones. Ellis, incorporado este año en términos de competencia a la marca verde, ya empieza a devolver la confianza que se depositó en él con resultados. Su debut fue en el tradicional Enduro del Verano donde logró subir al segundo escalón del podio detrás de su compañero de equipo Luis Correa. Ya en la apertura del certamen provincial, en Zarate, había mostrado potencial y esta vez confirmó que estaba por el buen camino. Al mando de la KX 450 F, Ellis tuvo una excelente largada en la primera manga y se adueño de la punta hasta la bandera a cuadros. En la batería final, sostuvo una extenuante lucha en los primeros giros junto a Darío Arco (Suzuki) y Nicolás Leocata (Honda). Pero su temperamento aguerrido lo llevó a tomar el liderazgo promediando la carrera y no soltó ese lugar hasta el final. El bahiense consiguió así su primera victoria con la marca y no dejó espacios para las discusiones. Su triunfo adquiere mayor relevancia por los adversarios que tuvo en pista que fueron de gran nivel y jerarquía. “Estoy muy feliz, quiero felicitar el equipo que me dio una moto genial, y más allá de ser mi primera victoria en esta MX 1 con Kawasaki, creo que lo más importante es que el triunfo es producto del gran trabajo y la gran preparación que venimos realizando”, dijo Felipe Ellis al término de la carrera ante una multitud que ovacionó su excelente labor.

Pero la alegría “verde” también estuvo en el box de Centro Mondial Kawasaki, equipo que tiene como conductor a Matías Ríos, por el podio que consiguió el pequeño piloto de San Nicolás, Lorenzo Monje, otra reciente incorporación de Kawasaki y una interesante apuesta al futuro. Monje con su KX 85, se ubicó en el segundo puesto, detrás del pampeano Julián Seibel. Cabe agregar que Nicolás Puigdemasa (KX 250 F), otro rider del CMK, consiguió un meritorio séptimo puesto en la competitiva MX 2, dando muestras de su progreso en pista, en una categoría donde está llamado a crecer.

“Ha sido un fin de semana muy positivo. Desde que pensamos en acordar la llegada de Felipe (Ellis) a Kawasaki, estábamos convencidos que iba a ser una apuesta acertada, y los resultados están llegando antes de lo imaginado”, dijo el subgerente comercial de Kawasaki Argentina y responsable de los equipos de competición de la marca, Alejandro Rabe poco antes del podio de coronación. Kawasaki tuvo un fin de semana muy prometedor, con lauros que confirman la solidez de un trabajo deportivo de alto vuelo.

MX del Norte en Bragado

Kawasaki celebró la contundencia de Felipe Ellis

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apuesten al país”, comentó el Dr. Dinitz Secretario General de ACARA y Presidente de D&A Group.

Por últImo, el encuentro se hizo propicio para presentar los productos y servicios disponibles en mercado de moto vehículos. En este sentido, Diego Dinitz exhibió las propuestas y novedades comerciales de D&A Group, como la nueva tarjeta de crédito Motocard, los planes de financiación de Motocredit y los Seguros especiales destinados al rubro.

En conclusión, los directivos de ACARA señalaron que es necesaria la participación de todas las partes involucradas para crear una real industria nacional y defender el sector. D&A Group apuesta por el crecimiento del mercado y por ello mismo innova constantemente acercando nuevos productos para la red de concesionarias y los consumidores finales.

En el contexto de desaceleración económica y restricción a la importación en el mercado de moto vehículos, D&A Group – Business & Moto con la participación de ACARA realizaron en la ciudad de Buenos Aires una convención para analizar el panorama actual y los productos que se ofrecen en el sector. El evento tuvo lugar el martes 10 de abril, y contó con la presencia de más de 180 representantes; siendo los disertantes Damian Szapkievich, Director Ejecutivo de la división Motovehículos de ACARA y el Doctor Diego Dinitz, Secretario General de la entidad y Presidente de D&A Group.

Uno de los tópicos de la convención fue la situación actual del mercado de los moto vehículos y sus respectivas estadísticas. Según ACARA, la venta de unidades aumentó un 2.2% contra el mismo mes del año pasado, mostrando un crecimiento del 0.7% en el patentamiento acumulado del año. “En el período Agosto – Diciembre del 2011 hubo una diferencia positiva de 60.399 entre patentamiento y stock, lo que significa que la oferta pudo satisfacer con amplio margen a la demanda; mientras que en Enero - Febrero de este año existe un faltante de 25.440 unidades”, señaló Damian Szapkievich de ACARA. Actualmente se venden 3.300 motos por día, es decir 25 unidades más que en 2011 y se proyecta un sostenimiento de dicha demanda.

Respecto del escenario macroeconómico y las variables de afectación al sector, se señalaron dos aspectos contextuales. En primer lugar, el rubro se encuentra en un marco país diferente, que se traslada de un proceso de crecimiento del PBI de entre 6% y 9% anual, a una desaceleración con tasas del 3% al 4%. Por otro lado, la crisis económica y financiera de Europa, el destino de EE.UU y la situación de China, India y Brasil que tienen la necesidad de colocar los productos nacionales en un contexto de restricción de las economías centrales, provocan la existencia de excedentes exportables que se intentan colocar en el país.

A esta situación macro, se contrapone una política interna de restricción de importaciones y fuerte exportación para equilibrar la balanza comercial. “Es imprescindible unirse dentro de la cadena de valores para superar la coyuntura y establecer una estrategia sustentable. Si bien las terminales deberán hacer un esfuerzo importante en este proceso, la red de concesionarios tiene la mayor inversión patrimonial y fuente de trabajo; por ende debe acompañar la defensa del sector y apoyar a aquellas empresas que

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