MODELO SOSTENIBLE DE PLATAFORMA … · 4.2 Matrices de Localización ... Esquema de transporte de...
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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO (IIP) MODELO SOSTENIBLE DE PLATAFORMA LOGÍSTICA PARA RACIONALIZAR LA CIRCULACIÓN DEL TRANSPORTE PESADO EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO SANDRA SOFÍA GALLEGOS CADENA TUTOR: Ing. Msc. Víctor Hugo Arias Bejarano Trabajo presentado como requisito parcial para la obtención del grado de Magíster en Gestión y Logística del Sistema de Transporte Multimodal Quito-Ecuador 2016
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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA
INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO (IIP)
MODELO SOSTENIBLE DE PLATAFORMA LOGÍSTICA
PARA RACIONALIZAR LA CIRCULACIÓN DEL
TRANSPORTE PESADO EN EL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO
SANDRA SOFÍA GALLEGOS CADENA
TUTOR:
Ing. Msc. Víctor Hugo Arias Bejarano
Trabajo presentado como requisito parcial para la obtención del grado de
Magíster en Gestión y Logística del Sistema de Transporte
Multimodal
Quito-Ecuador
2016
ii
DEDICATORIA
Dedico este esfuerzo a quienes lo vivieron con migo: mi esposo Diego y
mis hijos Daniela y Stéfano, los amo.
Ing. Sofía Gallegos C.
iii
AGRADECIMIENTOS
Al Ing. Víctor Hugo Arias por su decidido aporte en la dirección y revisión
de este trabajo de Tesis.
A los Ingenieros Salomón Jaya y Jaime Gutiérrez quienes motivaron mi
interés para iniciar, cursar y concluir mis estudios de esta Maestría.
A todos los profesores, profesionales y colaboradores de la Universidad
Central del Ecuador que de alguna forma contribuyeron para la terminación del
presente trabajo.
iv
v
vi
CONTENIDO
DEDICATORIA ..................................................................................................... ii
AGRADECIMIENTOS ......................................................................................... iii
CONTENIDOS ..................................................................................................... vi
LISTADO DE TABLAS ....................................................................................... ix
LISTADO DE FIGURAS ..................................................................................... xi
RESUMEN .......................................................................................................... xiii
ABSTRACT ........................................................................................................ xiv
CAPÍTULO I .......................................................................................................... 1
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 1
1.1. Antecedentes .......................................................................................... 1
1.2. Ubicación ................................................................................................ 8
1.3. Hipótesis ................................................................................................ 10
1.4. Objetivos ............................................................................................... 10
1.4.1. Objetivo General ........................................................................... 10
1.4.2. Objetivos Específicos .................................................................. 10
1.5. Justificación .......................................................................................... 11
CAPÍTULO II ....................................................................................................... 14
2. MARCO TEÓRICO ........................................................................................ 14
2.1. Descripción del entorno ...................................................................... 14
2.1.1. Distrito Metropolitano de Quito ................................................... 14
2.2. La Municipalidad de Quito, sus facultades ...................................... 16
2.2.1. Facultades legales en cuanto a tránsito y transporte público 20
2.3. Logística integral, plataformas logísticas ......................................... 23
2.3.1. Conceptualización de logística ................................................... 23
2.3.2. La logística y el transporte .......................................................... 24
vii
2.3.3. Plataformas logísticas .................................................................. 26
2.3.4. Logística integral .......................................................................... 33
CAPÍTULO III ...................................................................................................... 37
3. DIAGNÓSTICO ........................................................................................... 37
3.1. Marco Legal .......................................................................................... 37
3.1.1. Ordenanzas Metropolitanas que legislan el ámbito de la
movilidad ...................................................................................................... 37
3.2. Condiciones de movilidad en el DMQ .............................................. 41
3.2.1. El transporte .................................................................................. 41
3.2.2. Oferta y demanda actual ............................................................. 45
CAPÍTULO IV ...................................................................................................... 48
4. LOCALIZACIÓN ......................................................................................... 48
4.1. Flujo de vehículos de transporte pesado .................................. 48
4.2 Matrices de Localización ................................................................. 50
4.3. Trabajo de campo ................................................................................ 54
4.3.1 Población y muestra .................................................................... 54
4.3.2 Diseño de la encuesta ................................................................. 57
4.3.3 Tabulación y procesamiento de datos ...................................... 57
CAPÍTULO V ....................................................................................................... 69
5. MODELO DE PLATAFORMA LOGÍSTICA .............................................. 69
5.1. Determinación de las necesidades ............................................... 69
5.2. Armonización con la planificación municipal ............................... 70
5.3. Accesibilidad ......................................................................................... 70
5.4. El sistema vial interno ......................................................................... 73
5.5. Organización de las áreas funcionales ............................................ 77
5.6. Balance de áreas y superficie ............................................................ 88
5.7. Actividades logísticas .......................................................................... 89
viii
5.8. Espacios de circulación y maniobra ................................................. 89
5.9. Sostenibilidad del proyecto ................................................................ 90
5.9.1. Sostenibilidad económica ........................................................... 90
5.9.2 Sostenibilidad ambiental ............................................................. 92
5.9.3 Sostenibilidad social .................................................................... 94
CAPÍTULO VI ...................................................................................................... 95
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................ 95
6.1. Conclusiones ......................................................................................... 95
6.2. Recomendaciones ................................................................................ 99
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................. 100
ANEXOS ............................................................................................................ 103
Anexo 1: Convenio de cooperación interinstitucional y gestión delegada
en materia de control del tránsito en la vía pública y matriculación
vehicular en el Distrito Metropolitano de Quito ........................................ 103
Anexo 2: Ordenanza 147 ............................................................................ 119
Anexo 3: Formato de la encuesta .............................................................. 144
Anexo 4: Plano de la plataforma logística .. ¡Error! Marcador no definido.
ix
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Ingreso de vehículos al DMQ. TPA por tramo ............................... 46
Tabla 2. Proyección de TPDA para la provincia de Pichincha para
transporte pesado de más de 2 ejes para el año 2015 y 2016 ................... 50
Tabla 3. Matriz de localización ......................................................................... 53
Tabla 4. Tráfico promedio diario anual. 2014 ................................................ 55
Tabla 5. Género del encuestado ...................................................................... 57
Tabla 6. Edad del encuestado .......................................................................... 58
Tabla 7. Tipo de transporte pesado ................................................................ 59
Tabla 8. Principales tramos .............................................................................. 60
Tabla 9. Frecuencia de viajes a la semana .................................................... 61
Tabla 10. Horarios .............................................................................................. 61
Tabla 11. Tipos de mercancías ........................................................................ 62
Tabla 12. Principales inconvenientes .............................................................. 63
Tabla 13. Lugar de descarga ............................................................................ 64
Tabla 14. Descanso, alimentación y distracción ........................................... 65
Tabla 15. Necesidad de un lugar donde llegue el transporte pesado ....... 66
Tabla 16. Servicios ............................................................................................. 67
Tabla 17. Resumen de la Encuesta ................................................................ 68
Tabla 18. Características de la vía arterial secundaria ................................ 73
Tabla 19. Características de la vía local ......................................................... 74
Tabla 20. Organización de actividades logísticas ......................................... 77
Tabla 21. Zona 1: Área de servicios ................................................................ 78
Tabla 22. Zona 2: Área de operaciones ......................................................... 79
Tabla 23. Área de manipulación y transferencia de cargas peligrosas ..... 82
Tabla 24. Área de equipamiento ...................................................................... 83
x
Tabla 25. Área de mecánica rápida ................................................................ 83
Tabla 26. Área de recreación ........................................................................... 84
Tabla 27. Área de estacionamiento ................................................................. 85
Tabla 28. Zona 5-B. Estacionamiento de vehículos de 2 ejes y/o carga
liviana ................................................................................................................... 87
Tabla 29. Balance de áreas y superficie ........................................................ 88
Tabla 30. Actividades logísticas y complementarias .................................... 89
Tabla 31. Longitud máxima admisible para los vehículos pesados ........... 90
Tabla 32. Costos referenciales de funcionalidad .......................................... 91
Tabla 33. Matriz de Leopold ............................................................................. 93
Tabla 34. Hallazgos de la encuesta ................................................................ 96
xi
LISTADO DE FIGURAS
Figura 1. Patio de operaciones de Quitumbe .................................................. 4
Figura 2. Vehículos estacionados en la Avenida Interoceánica ................... 4
Figura 3. Vehículos descargando en la vía pública ........................................ 5
Figura 4. Mapa de ubicación del DMQ ............................................................. 8
Figura 5. Esquema de transporte de mercancías ........................................... 9
Figura 6. Centro histórico de Quito .................................................................. 15
Figura 7. Centro de negocios de Quito ........................................................... 16
Figura 8. Construcción del modelo que incluye 36 cadenas productivas 29
Figura 9. Relaciones funcionales primarias y secundarias del país .......... 30
Figura 10. Ámbitos funcionales regionales .................................................... 31
Figura 11. Corredores funcionales / Mapa para plataformas logísticas .... 32
Figura 12. Modelo conceptual del transporte público ................................... 43
Figura 13. Modelo conceptual de los programas y proyectos relativos a la
gestión del tráfico en el Centro Histórico (a) e Hipercentro (b) ................... 44
Figura 14. Modelo conceptual relacionado a la vialidad .............................. 45
Figura 15. Esquema de transporte de mercancías ....................................... 51
Figura 16. Ubicación de la plataforma logística ............................................ 54
Figura 17. Diseño de la Plataforma Logística ................................................ 72
Figura 18. Diseño de la vía principal ............................................................... 74
Figura 19. Diseño de las vías secundarias: zona 1, 3 y 4 ........................... 75
Figura 20. Diseño de las vías secundarias: zona 2 y 5 ................................ 75
Figura 21. Diseño interno de vías .................................................................... 76
Figura 22. Zona 1: Área de servicios .............................................................. 78
Figura 23. Zona 2: Área de operaciones ........................................................ 79
Figura 24. Diseño de plataformas .................................................................... 80
xii
Figura 25. Etiquetas de mercancías peligrosas – Bultos, vagones y
vehículos .............................................................................................................. 81
Figura 26. Zona 3: Área de transferencia de cargas peligrosas y
equipamiento ....................................................................................................... 82
Figura 27. Zona 4: Área de recreación y mecánica rápida.......................... 84
Figura 28. Zona 5-A: Área de estacionamiento ............................................. 85
Figura 29. Estacionamientos Zona 5-A y 5-B ................................................ 86
Figura 30. Zona 5-B Área de estacionamiento .............................................. 87
xiii
RESUMEN
MODELO SOSTENIBLE DE PLATAFORMA LOGÍSTICA PARA RACIONALIZAR
LA CIRCULACIÓN DEL TRANSPORTE PESADO EN EL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO
El Distrito Metropolitano de Quito, es la capital de los ecuatorianos, donde habitan
2’239.191 personas (INEC, 2010), tiene una superficie de 423.000 hectáreas, de ellas,
18.860 corresponden a la ciudad central, que acoge a la mayoría de la población y
concentra los servicios.
En la actualidad existen dificultades de circulación vehicular, demoras y otras
ineficiencias que se producen por el acelerado incremento del parque automotor y la
escasa red vial. La Municipalidad que es la entidad competente de la planificación,
gestión y control de tránsito, ha legislado implementando restricciones y horarios para la
circulación del transporte pesado, vulnerando la seguridad, el uso de la vía pública y la
oportunidad de disposición de bienes y mercancías, esenciales para la satisfacción de las
necesidades de los habitantes y el desarrollo productivo de la ciudad.
Ante esta situación se decide realizar una propuesta de plataformas logísticas sostenibles
que permitan realizar operaciones de desconcentración de carga de manera permanente,
permitiendo así racionalizar la circulación de transporte pesado en el área urbana.
Este estudio cuenta con la descripción del entorno y el análisis de las facultades de la
municipalidad en movilidad, el marco legal, conceptos de logística integral y aplicación
de estos modelos de plataformas en otras ciudades como ejemplos exitosos; y, un análisis
de la situación actual.
Posteriormente se identificó las necesidades para plantear la localización del proyecto,
todo esto en un marco sostenible y en armonía con la legislación de la Municipalidad
como ente rector de la planificación del Distrito.
DESCRIPTORES: /PLATAFORMA LOGÍSTICA /TRANSPORTE PESADO/
DISTRIBUCIÓN DE BIENES/ DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO/
RACIONALIZACIÓN DE USO DE VÍAS/ OPTIMIZACIÓN DE CIRCULACIÓN
VEHICULAR/.
xiv
ABSTRACT
SUSTAINABLE MODEL OF LOGISTICS PLATFORM FOR STREAMLINING
THE MOVEMENT OF HEAVY TRANSPORT IN THE METROPOLITAN
DISTRICT OF QUITO
The Metropolitan District of Quito (MDQ), is the capital of Ecuador, it has a
population of 2’239.191 hab. (2010, Census) and an area of 423.000 ha. The
MDQ’s main urban area, called the City of Quito occupies 18.860 ha. it is where
most of the population lives and where most services are located.
Currently the City of Quito has traffic congestion problems caused by the rapid
growth of vehicle stock and the limited road network. The Municipality of the
MDQ is the institution in charge of the planning and management of traffic has
developed policies allocating specific times and roads for the circulation of heavy
transport. However, this has caused problems in the distribution of goods and
population’s needs and the city’s development has been compromised.
Considering this, the Municipality has developed a proposal of sustainable
platforms located on the city’s surrounding area that will decentralize the cargo
operations permanently. This will allow for a better distribution of cargo in the
main urban area.
This study will include a description of the MDQ’s current situation, it will
analyze the Municipality’s authority related to mobility and policy development,
of logistics. Also, the study will analyze the application of the Platforms model in
other cities taken as successful examples. Finally an analysis of the MDQ current
situation in relation to logistics will be analyzed.
DESCRIPTORS: LOGISTICS PLATFORM / HEAVY TRANSPORT /
DISTRIBUTION OF GOODS / METROPOLITAN DISTRICT OF QUITO /
STREAMLINING OF USE TRACK / OPTIMIZATION OF VEHICULAR
MOVEMENT /.
xv
Quito, 16 de febrero de 2016
CERTIFICADO
Por la presente tengo a bien certificar que he leído y revisado el contenido
del ABSTRACT, que forma parte de la Tesis “MODELO SOSTENIBLE DE
PLATAFORMA LOGÍSTICA PARA RACIONALIZAR LA CIRCULACIÓN
DEL TRANSPORTE PESADO EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE
QUITO”, elaborada por la Maestrante, Ing. Sandra Sofía Gallegos Cadena.
Al respecto me permito informar que dicho contenido es la traducción del
resumen elaborado en el mencionado documento y que se encuentra elaborado
acorde a las normas ortográficas y gramaticales del Idioma Ingles.
Es todo cuanto puedo certificar.
Atentamente,
Ing. Diego Chiza López
Adj: Copia de Certificado de Suficiencia
xvi
1
CAPÍTULO I
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Antecedentes
Quito capital de los ecuatorianos, habitada por más de dos millones de
personas se encuentra gravemente afectada en sus condiciones de movilidad, a la
deficiente infraestructura vial confluyen diariamente alrededor de cuatrocientos
cincuenta mil vehículos, los mismos que interactúan entre automóviles, camiones,
buses, vehículos de emergencia, agravando esta condición cuando también
comparten con los más vulnerables peatones y ciclistas.
La condición de capital de la república, trajo consigo al Distrito
Metropolitano de Quito (DMQ) la inmigración de personas de otras ciudades y
países, así se convierte en el centro de comercio, intercambio y consumo regional,
acarreando por esta condición constantes movimientos de bienes y servicios que
atienden la dinámica de producción, comercio y consumo de la región.
La Municipalidad es el ente encargado de planificar, organizar, regular y
controlar el tránsito y Transporte en el DMQ, como es de entender este organismo
ha priorizando atender el mandato constitucional de prevalecer al Ser Humano, se
ha hecho énfasis en generar estudios tendientes a mejorar los desplazamientos de
las personas, procurando la disminución de tiempos de viaje, facilidades de
interconexión y la mejora de la calidad de los servicios de transporte masivo
público como Metrobús y el Metro de Quito.
Esto ha sido sin duda acertado, sin embargo también ha permitido que se
postergue la merecida atención de la autoridad al transporte esencial de
mercancías, indispensable para el desarrollo productivo y para satisfacer las
necesidades de consumo de los habitantes de la ciudad.
2
Esta problemática no es propia de la ciudad del DMQ, han pasado por
similares situaciones la mayoría de conglomerados urbanos, siendo exitosa la
implementación de infraestructuras logísticas en otras ciudades de América y el
mundo, como: Barcelona, Buenos Aires, Bogotá; que ya cuentan con estos
equipamientos. Actualmente en México se ha desarrollado el Sistema Nacional de
Plataformas Logísticas de México (BID, 2013), iniciativa con la que se pretende
dar cobertura logística a toda la nación, así mismo en Ecuador, el Ministerio
Coordinador de la Producción, Empleo y Competitividad se encuentra
desarrollando el proyecto Plan Nacional del Sistema Logístico Ecuatoriano, cuyo
objetico es promover el desarrollo de un sistema logístico competitivo. A pesar de
conocer este proyecto, aún no existe el documento oficial, sin embargo la CEPAL,
en su boletín FAL (2009), advierte la importancia del rol del Estado en la
implementación de Plataformas Logísticas.
Para evitar confusiones e interpretaciones, es importante analizar la
acepción de la palabra racionalizar utilizada en el tema central de esta
investigación. En el diccionario de la Real Academia Española (2001) se
encuentra: Racionalizar como: “Organizar la producción o el trabajo de manera
que aumente los rendimientos o reduzca los costos con el mínimo esfuerzo”.
Mientras que el diccionario LAROUSSE (2014) se manifiesta: “Organizar la
producción o cualquier asunto de modo que se pueda obtener el mayor
rendimiento con el mínimo esfuerzo”. En cualquier caso, se utiliza la palabra
racionalizar tratando de expresar una mayor organización u optimización, para
disminuir la circulación del transporte pesado en el área urbana de Quito.
En este sentido es pertinente hablar de la condición actual del transporte
pesado en el DMQ, el que según LA ASAMBLEA NACIONAL (2008), la Ley
Orgánica de Tránsito Transporte Terrestre y Seguridad Vial, aprobada por la
Asamblea Nacional en el año 2008 y sus respectivas modificaciones en el año
2011, transfiere de manera automática y obligatoria a las Municipalidades, entre
otras competencias, las de planificar, regular y controlar el uso de la vía pública,
planificar y ejecutar el control del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial.
3
Según NÚÑEZ (2009), el Plan Maestro de Movilidad para el DMQ 2009-
2025 aprobado por el Concejo Metropolitano en sesión del 8 de abril de 2009,
identifica dentro de la situación de partida, al transporte de bienes de la ciudad
como un problema no resuelto, por ello en la propuesta expresa la necesidad de
crear espacios que permitan ordenar su operación y evitar el mal uso del espacio
público vial.
Menciona además que hasta el momento el transporte pesado es regulado
por la Comisión Nacional de Transporte (actualmente Agencia Nacional de
Tránsito), sin embargo el control en lo que respecta a capacidades de carga y
medidas de esta tipología de vehículos, se lo hace directamente desde la Unidad
de Pesos y Dimensiones del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
La Municipalidad ha intervenido en la operación de esta modalidad de
transporte, a través de la aplicación de la Ordenanza 147, con lo cual se
evidencian mejoras en la circulación, sin embargo considera urgente la
implementación de infraestructura de apoyo a la operación de transporte de carga
ya que esta Ordenanza al igual que las pocas gestiones realizadas han ido
orientadas a la imposición de horarios de circulación y restricciones de uso vial.
La posición Institucional provoca acciones aisladas en el gremio para
cubrir estas deficiencias, por tanto existe una alta demanda y escasa oferta de
estos servicios. Esta realidad ha conllevado a la autogestión de algunos oferentes y
demandantes de transporte pesado, la misma que profundiza el problema de
ordenamiento territorial del Distrito con pequeñas, improvisadas y anti técnicas
plazas de parqueo.
Los demás vehículos pesados utilizan espacio público de la red vial
cuando se estacionan, lo que se evidencia con mayor intensidad en los ingresos de
la ciudad, alrededor de los horarios de restricción de circulación, tanto de la
aplicación de la Ordenanza 205 de Pico y Placa como de la Ordenanza 147 que
asigna horarios para circulación al transporte pesado, como se puede observar en
la figura 1.
4
Figura 1. Patio de operaciones de Quitumbe
Fuente: propia marzo 2014
El dinámico crecimiento económico y productivo, exige el planteamiento
de alternativas inmediatas, técnicas y sostenibles, la ciudad no dispone de
suficiente espacio vial para satisfacer las necesidades de circulación actuales, por
tanto si se considera las tendencias de crecimiento del parque automotor, también
aumentarían los vehículos estacionados en las vías a la espera de horarios aptos
para el desempeño de sus actividades, en iguales condiciones de riesgo,
incomodidad y aumento de congestiones vehiculares como las que se puede
apreciar en la figura 2, fotografía publicada por el diario EL COMERCIO (2013).
Figura 2. Vehículos estacionados en la Avenida Interoceánica
Fuente: Diario El Comercio, 27 de mayo 2013
5
La ocupación inadecuada del suelo, es otro problema causado por la
operación del transporte pesado en el DMQ; al no existir lugares ni equipamientos
adecuados que permitan el manejo de mercancías, se acostumbra a realizar estas
actividades de embarque y desembarque en la vía pública, generando obstáculos,
conflictos y congestiones adicionales a las existentes, como se puede apreciar en
la figura 3.
Figura 3. Vehículos descargando en la vía pública
Fuente: Diario el Comercio, 20 de diciembre de 2011
La situación descrita en los párrafos anteriores, evidencian la necesidad de
intervención de la Municipalidad como ente rector de la movilidad en el Distrito,
en búsqueda de mecanismos, tecnologías e infraestructuras óptimas de
distribución de los bienes y servicios, apoyada en un modelo de plataformas
logísticas que proporcione condiciones de seguridad (evitando robos, accidentes,
transgresiones a las normas) y propiciando seguridad, orden y espacios adecuados
para la operación.
En cuanto a las personas, debería aportar con la restitución del estado
físico e integral de los conductores, con la implementación de servicios
(hospedaje, alimentación, esparcimiento) que les proporcione óptimas condiciones
a los operadores de transporte para el adecuado desempeño en su trabajo, a fin de
6
contribuir a la seguridad de las personas en las vías y permitir a los demás
habitantes recuperar el espacio público vial.
El equipamiento para la adecuada movilidad de las ciudades, en especial
de los sectores consolidados o urbanos, es un fundamento primordial para
organizar su logística que tiene como propósito la distribución de productos y/o
servicios en condiciones competitivas y que dispongan de la capacidad necesaria
para ofertarlos en el tiempo y en el lugar donde requieren los ciudadanos. La
logística abarca el flujo material, financiero y de información asociado al
movimiento de los recursos que a través de vías con suficiente capacidad,
conectividad y equipamientos muy bien estructurados, brinden un alto grado de
seguridad de alcanzar dichos propósitos.
La implementación de plataformas logísticas tiene una aplicación práctica
a nivel mundial, cuya experiencia se validará para proponer un modelo que tenga
resultados efectivos en el Distrito Metropolitano, tomando en cuenta que se
constituyen en sitio estratégico a nivel nacional y regional para el comercio.
Se conoce entre otras, la experiencia desarrollada en Colombia, en la
ciudad de Bogotá, funciona en la calle 80 vía Siberia, una plataforma de
consolidación y desconsolidación cuyo principal objetivo al momento de su
construcción fue evitar que los camiones pesados transiten por las vías internas de
la capital, no sólo que descongestione el tráfico, sino que evite el deterioro de las
calles y facilite el reparto de las mercancías dentro de la ciudad central. Los
resultados positivos obtenidos gestaron la acogida por parte de la Secretaría de
Movilidad de Colombia, que ha planificado la réplica de obras similares en otras
regiones con las mismas necesidades.
El estudio planteado es inclusivo, ofertará en iguales condiciones a todos
quienes deseen beneficiarse de los servicios, contará con estándares que aseguren
que su implementación sea ambientalmente amigable, adicionalmente se debe
considerar la importancia de retirar vehículos estacionados en la vía pública.
7
En cuanto a la logística como solución integral, cabe señalar que en la
actualidad se la identifica como sinónimo de Cadena de Suministro (SNOW,
2011), en este documento elaborado y publicado por la Agencia de los Estados
Unidos para el desarrollo internacional, que la Logística busca la mejora de las
cadenas de abastecimiento a través del fortalecimiento de los sistemas de
información, alineando sistemas de distribución como factor crítico del éxito para
el desarrollo.
La logística es fundamental para el comercio. Las actividades logísticas
conforman un sistema que es el enlace entre la producción y los mercados que
están separados por el tiempo y la distancia, SNOW, J. (2011) la define como el
conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de
una empresa, o de un servicio, especialmente de distribución.
Por otro lado, BLOCH, R. (2012), la define en un primer momento a la
Logística Integral como el proceso de planificación, operación y control de
mercancías, su movimiento y almacenamiento a fin de satisfacer los
requerimientos de clientes con la mayor eficiencia posible.
LOBO, C. (2009), Manifiesta en las conclusiones de su estudio, que la
competitividad de los sectores productivos, necesitan de infraestructuras logísticas
que den respuesta a sus necesidades, a su vez asegura que de un correcto diseño y
gestión depende en gran medida la supervivencia de sectores productivos.
Manifiesta la urgencia la formular políticas y planes nacionales y regionales,
como medio para incentivar el crecimiento ordenado de las construcciones
denominadas Plataformas Logísticas.
Estas definiciones dejan claro que la logística es un procedimiento
integral, que comprende la oportuna disponibilidad de materias primas, productos
terminados o servicios, indispensables para el giro de un negocio, y que su
eficiencia aporta de manera sustancial al desarrollo económico de los pueblos.
8
1.2. Ubicación
El Distrito Metropolitano de Quito, Capital de la República del Ecuador y
Capital de la Provincia de Pichincha, cuenta con una superficie de 423.000
hectáreas, de ellas, 18.860 corresponden a la ciudad central (área urbana), que
acoge a la mayoría de la población, esta se encuentra a 2850 msnm y está dividido
en 64 parroquias.
La siguiente figura ilustra la localización del Distrito Metropolitano de
Quito y el centro urbano de la ciudad, al que se desea disminuir la carga de tráfico
pesado.
Figura 4. Mapa de ubicación del DMQ
Fuente: Plan Maestro de Movilidad 2009-2025, p.14
La caracterización del área Urbana de Quito, es muy particular ya que se
encuentra enclavada en las faldas del Pichincha, tiene aproximadamente 44
kilómetros de longitud y en el mejor de los casos 8 kilómetros de ancho.
Es necesario identificar la localización exacta del proyecto, para encontrar
el punto central que permita a los operadores realizar esperas en la ubicación que
estratégicamente faciliten la mejor ruta hacia los lugares de destino final de las
9
mercancías y que al mismo tiempo esté fuera de las áreas de restricción. Este
análisis es parte integrante del estudio técnico, por ser trascendente para el éxito
del proyecto se le ha asignado un Capítulo para realizar un profundo análisis
técnico que permita identificar el sitio más idóneo para la implementación del
proyecto, incluso considerando la construcción de nuevas vías, para la ciudad.
En esta consideración se puede partir del esquema de circulación de
transporte de bienes planteado en el Plan Maestro de Movilidad, a partir del cual
se pueden realizar los análisis de involucrados y afectaciones en los terrenos que
se encuentren estratégicamente ubicados junto a las vías de acceso sin restricción,
y con facilidades de conexiones rápidas, a los Parques Industriales, Zonas de
Consumo y Aeropuerto Internacional.
Para definir la ubicación adecuada, es necesario considerar la planificación
de planes programas y proyectos relacionados como la construcción de nuevas
vías, conexiones, facilidades y ubicación de grandes centros de abastecimiento y
parques industriales.
Figura 5. Esquema de transporte de mercancías
Fuente: Plan Maestro de Movilidad p.85
10
Como se puede observar en la figura 5, la línea roja identifica a las vías
por las que se puede circular libremente el transporte pesado, todas estas están al
oriente del área urbana (ciudad central), y con conexión constante al aeropuerto,
con estas referencias, la ubicación que se buscará en el desarrollo de este estudio
deberá permitir facilidades para la combinación de estos dos modos de transporte
(terrestre y aéreo).
1.3. Hipótesis
Al contar con un modelo de plataformas logísticas inteligentes en el
Distrito Metropolitano de Quito, se podrá racionalizar la circulación de transporte
pesado en el área urbana, reduciendo la congestión que se genera con el ingreso de
las flotas de carga pesada a las zonas urbanas que dispondrían de un espacio físico
adecuado para realizar la transferencia de las cargas lo que aportaría a la
reducción de la contaminación producida por este tipo de flotas y por los gases
que emite la combustión de sus motores.
1.4. Objetivos
1.4.1. Objetivo General
Proponer un modelo sostenible de plataformas inteligentes de
estacionamiento y operaciones logísticas de vehículos de transporte de carga
pesada, que permita contribuir a la racionalización del uso de la infraestructura
vial urbana en el DMQ.
1.4.2. Objetivos Específicos
1. Establecer la situación actual del transporte de carga pesada que llega a la
ciudad de Quito: Marco legal, oferta y demanda de espacios físicos.
2. Realizar matrices de localización idónea del modelo organizacional.
3. Desarrollar un modelo plataforma inteligente para el manejo de
mercancías provenientes de vehículos de transporte de carga pesada en la
ciudad de Quito.
11
1.5. Justificación
La CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA DEL ECUADOR (2008),
define como mandato el establecimiento del acceso equitativo y óptimo para los
factores de producción y comercio, teniendo en cuenta como elementos esenciales
entre otros, un desarrollo logístico y de infraestructura que potencie la
transformación productiva para que el Estado genere las condiciones que
promuevan la eficiencia del transporte marítimo, aéreo y terrestre bajo un enfoque
integral y una operación de carácter multimodal.
Los Gobiernos Autónomos Descentralizados hasta finales del año 2012,
desarrollaron sus Planes de Desarrollo y Ordenamiento Territorial, acorde a los
lineamientos del Plan Nacional del Buen Vivir, documento aprobado por el
Concejo Metropolitano que permite definir y organizar su desarrollo territorial
propiciando la convivencia digna entre espacio, servicios, producción y hábitat.
El Plan Maestro de Movilidad del DMQ manifiesta respecto a carga
pesada y sustancias peligrosas “Lograr que la circulación y manejo logístico del
transporte de carga pesada y sustancias peligrosas disponga de la infraestructura y
facilidades necesarias, y cumpla las disposiciones de las Ordenanzas que la regula
contribuyendo así al desarrollo de las actividades productivas y comerciales de la
ciudad y del Distrito.”
En este contexto, la planificación estratégica de la Municipalidad del
Distrito Metropolitano de Quito para el período 2009-2025, definió en el Plan
Maestro de Movilidad, como objetivo para el manejo de las cargas pesadas y
sustancias peligrosas, lograr que la circulación y manejo logístico dispongan de
infraestructura y facilidades necesarias para minimizar los efectos de las
regulaciones vigentes contribuyendo al desarrollo de la productividad y comercio
de la ciudad y el Distrito.
Se establece como meta para el año 2017, que los vehículos de carga
pesada no realicen la distribución de los bienes (mercancías) en el área urbana de
12
Quito, ni en las centralidades urbanas, pues se dispondrá de plataformas logísticas
en áreas estratégicas del DMQ, razón por la que se presenta la propuesta de
diseñar el modelo sostenible de una plataforma logística, que contribuirá a
alcanzar la meta establecida.
La conveniencia de desarrollar esta propuesta, se sustenta en la reducción
de circulación del transporte pesado en el área urbana de Quito, en donde se
registra la circulación de 26.000 vehículos de carga pesada, cuya operación en
muchos casos infringe la norma vigente que es la Ordenanza No. 147 para la
circulación de transporte pesado y cargas peligrosas, situación que obliga a la
Municipalidad a desarrollar campañas de sensibilización y controles en las calles
con 11 puntos de vigilancia en las vías para el control de los vehículos pesados.
Según el MUNICIPIO DEL DMQ (2012) la trascendencia al desarrollar el
modelo, es propiciar el cumplimiento de la planificación previsto en el Plan
Metropolitano de Ordenamiento Territorial: ordenar, compatibilizar y armonizar
las actividades económico productivas con los asentamientos humanos, a través de
la implementación de un equipamiento logístico que beneficie a la población que
actualmente está siendo afectada por la contaminación, congestión y mala
utilización del espacio público, así como para el sector industrial y comercial que
pueden optimizar sus cadenas logísticas con el uso de este nodo de consolidación
y desconsolidación.
El valor científico de este estudio, se sustenta en tecnificar la operación del
transporte pesado en el DMQ aplicando la Logística Integral, minimizando costos,
facilitando trámites y disminuyendo el ciclo de la cadena de suministro, por lo que
el presente tema se desarrolla bajo la conceptualización de que la logística
organiza y desarrolla actividades que aseguren la disponibilidad de productos en
el destino exigido y en el tiempo óptimo, por lo que el modelo involucra el
análisis de procesos tales como planificación de volúmenes, la organización de
flujos a los largo de la red de orígenes y destinos, la consolidación de mercaderías
y almacenaje en posiciones intermedias y nodos de distribución que faciliten el
desplazamiento de un producto hasta su destino final.
13
Los aspectos descritos y la situación problemática que genera la operación
actual del transporte pesado, justifica la búsqueda de alternativas, pincipalmente
de un modelo para el manejo de mercancías, por lo que se presenta este
documento: Plan de Tesis de grado de la primera promoción de Maestría en
Gestión y Logística del Sistema de Transporte Multimodal, que propone definir
los conceptos, marco legal y modelo de implementación, de plataforma logística,
en busca de disminuir la circulación de transporte pesado en el área urbana del
DMQ.
14
CAPÍTULO II
2. MARCO TEÓRICO
2.1. Descripción del entorno
2.1.1. Distrito Metropolitano de Quito
El ILUSTRE MUNICIPIO DEL DMQ (2012), señala que Quito es la
Capital político – administrativa del Ecuador, ocupa una superficie de 4.235,2
km2; en el habitan el 15.5% de la población nacional, su área de influencia es de
alcance nacional y desde 1978 fue declarada Patrimonio Cultural de la
Humanidad. En los últimos años el mundo no ha podido dejar de apreciar y
valorar que Quito tiene el Centro Histórico más grande y mejor conservado de
América, lo que le coloca en los primeros lugares de rankings de destinos
turísticos de Latinoamérica.
El territorio del Distrito Metropolitano de Quito presenta en general un
relieve irregular, abarca una gran diversidad de recursos naturales, pisos
climáticos y ecosistemas, la zona más poblada se encuentra a una altura promedio
de 2.815 m.s.n.m. y tiene una temperatura promedio de 14o C.
La condición de capitalidad y los modelos administrativos centralistas han
permitido que históricamente que se consolide una migración interna desde todas
las provincias hacia Quito, convirtiéndose en un círculo vicioso que concentra en
la capital, el comercio, la educación, los servicios de salud, las instituciones y el
empleo mismo, factores que proyectan mayor crecimiento en los años siguientes.
La ciudad centenaria de Quito, fundada en el año 1534 por españoles, tenía
previstas amplias vías para la época, diseñadas para el flujo peatonal y escasos
semovientes, tamaño de vías que fue suficiente alrededor de 400 años incluso
hasta inicios del siglo pasado cuando circulaba el tranvía disfrutando de vía
exclusiva por la arteria principal de la ciudad.
15
Figura 6. Centro histórico de Quito
Fuente: Revista Quito Bicentenario (2010)
Quito ha tenido un crecimiento que irradia a su centro histórico,
prolongado al norte y sur de la ciudad y limitado hacia el este por quebradas y los
valles y hacia el Oeste por el majestuoso volcán Pichincha. Este rápido viaje por
la historia permite tener una clara visión de porque hoy se cuenta con un gran
cuello de botella en el Centro Histórico de Quito, pues al construirlo jamás se
imaginó vehículos motorizados y menos en la cantidad agobiante que hoy tiene la
ciudad.
La dinámica cotidiana de producción, consumo, trabajo, educación y
servicios en relación a la movilidad, rebasan los límites del Distrito hacia los
cantones aledaños Rumiñahui y Mejía.
La AGENCIA PÚBLICA DE NOTICIAS DE QUITO (2013), indica que
en la actualidad se matriculan en Quito 410.000 vehículos por año y fácilmente se
llegaría a 450.000 con vehículos visitantes de otras provincias y cantones que
circulan diariamente en la ciudad, por supuesto la interacción de estos elementos
nos presentan otro paisaje, como se expone en la figura 7.
El ILUSTRE MUNICIPIO DEL DMQ (2012), menciona que esta ciudad
cuenta con 3.200 kilómetros aproximadamente de vías en sus diferentes
jerarquías, la vialidad es el soporte físico básico para el desarrollo de la movilidad,
facilita la circulación de los diferentes modos de transporte terrestre, que en
nuestro caso prioriza el interés del transporte de carga pesada.
16
Figura 7. Centro de negocios de Quito
Fuente: SKYSCRAPERCITY.COM (2013)
Es evidente que la vialidad presenta deficiencias en relación a la capacidad
y a la conectividad necesaria para el adecuado funcionamiento del desarrollo a tal
nivel que la municipalidad encuentra saturado el 32% de la red vial de la ciudad.
Las inversiones necesarias para el óptimo funcionamiento del sistema vial resultan
demasiado altas por tanto no es posible ejecutarlas en su totalidad en un futuro
inmediato, por lo que es imprescindible basar la gestión de tránsito en horarios,
restricciones, fortalecimiento al transporte público y modos no motorizados.
De allí la necesidad de alivianar a esta escasa red vial del transporte de
carga pesada, pero a su vez dar a este gremio las facilidades para optimizar su
tiempo y dignificar su trabajo, esto con la implementación de una plataforma
logística sostenible donde se realicen operaciones de desconcentración de carga
para facilitar la distribución en el área urbana de la ciudad.
2.2. La Municipalidad de Quito, sus facultades
El Municipio del DMQ, tiene a su cabeza el Alcalde Metropolitano, quien
es la máxima autoridad de este organismo y tiene bajo su mandato la autoridad
administrativa y política de la ciudad.
17
El Alcalde Metropolitano es el representante del Municipio y lidera el
poder ejecutivo del Gobierno Autónomo del Distrito, entre sus atribuciones y
responsabilidades, la Constitución del Ecuador les encomienda la autoridad de la
administración de la ciudad, para lo cual deberá sustentarse en el Consejo
Metropolitano, el que está conformado por 21 concejales. Cualquier decisión que
se tome al respecto, debe ser dada por consenso de sus integrantes.
Además, el Alcalde puede formar parte del Consejo Provincial de
Pichincha como miembro de él y contribuir también de esta forma en la toma de
decisiones que incumban a la administración de la provincia.
La Municipalidad del DMQ es la encargada de establecer las políticas
públicas que conciernen al Distrito y vigilar su cumplimiento en materias
concretas, para ello esta administración se divide en 12 Secretarías
Metropolitanas, dentro de las cuales se hallan:
La Secretaría General de Planificación, tiene a su cargo la responsabilidad
de contribuir de forma objetiva en elevar los niveles de calidad de vida de
los quiteños, a través de la planificación estratégica del desarrollo integral
de la ciudad y su territorio, para lo cual se basa en principios democráticos,
inclusivos que permitan optimizar recursos y generar espacios, servicios y
equipamientos públicos de calidad. Además tiene a cargo velar por la
aplicación de los planes y programas planteados bajo metas de desarrollo
que involucran a todos los niveles de la administración municipal.
La Secretaría de Comunicación, con la responsabilidad de construir lazos
de interrelación con la ciudadanía, promoviendo la comunicación
participativa y transparente con el fin de contribuir en la solución de los
problemas que se suscitan en el diario vivir de los quiteños.
Secretaría de Ambiente, tiene a su cargo la construcción de una ciudad
sostenible, busca la participación ciudadana en este sentido y establece
alianzas con entidades públicas y privadas que promuevan el tema
18
ambiental. Genera políticas relativas a este tema y controla que se
cumplan. También tiene la responsabilidad de desarrollar programas que
incentiven la prevención antes que la sanción a través de la
conceptualización de buenas prácticas ambientales, “bajo un enfoque de
responsabilidad social y reducción de huella ecológica” enfocándose en los
principales problemas de la ciudad y contribuyendo a la reducción y
adaptación a los efectos de los cambios climáticos.
Secretaría de Seguridad y Gobernabilidad, interactúa con la comunidad a
través del servicio y la planificación de una ciudad inteligente, de
oportunidades y solidaria, “siendo sostenible, rentable y autosuficiente
donde la prevención y seguridad sean primordiales para la comunidad,
manteniendo la participación activa de la misma”.
Secretaría de Coordinación Territorial y Participación, tiene el objetivo de
“generar un sentido de pertenencia de la ciudadanía hacia las
Administraciones Zonales, la Secretaría y por ende el Municipio”.
Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda, define estrategias territoriales
que se apliquen en el Distrito Metropolitano, las que “radican en el criterio
de unidad: hay un solo territorio y una sola población”, por ello, toma
decisiones que fundamenten la creación equitativa de oportunidades de
desarrollo en todos y cada uno de los sitios del territorio de la capital y
para todos y cada uno de sus habitantes.
Secretaría de Movilidad, con su objetivo estratégico:
“La situación que enfrenta la ciudad de Quito tiene un carácter estructural y es
el acumulado de décadas de aplicación de un modelo de crecimiento basado
en la expansión horizontal de la mancha urbana hacia los extremos norte y sur
y los valles orientales, provocando una baja densidad de ocupación del suelo,
con una inequitativa distribución territorial de los servicios que, desde el punto
de vista de la movilidad, implica la concentración de destinos y de viajes
radiales hacia el Centro Histórico de Quito (CHQ) y el hipercentro. Frente a la
situación actual y sus tendencias, el Municipio del Distrito Metropolitano de
Quito, de acuerdo al régimen de competencias fijado en la Constitución
19
Política de la República, ha decidido emprender una acción emergente para
construir junto con la ciudadanía y las instancias competentes en otros niveles
de gobierno, un nuevo modelo que corrija los vicios del crecimiento urbano
que originan los problemas de movilidad que hoy vive este territorio y revierta
las tendencias en los desplazamientos, conceptualizando a la movilidad, como
un elemento del sistema de inclusión y equidad social que busca el buen
vivir”. (MUNICIPIO DEL DMQ, 2014).
Secretaría de Cultura, tiene la responsabilidad de garantizar los derechos
culturales de todos los habitantes de la ciudad, “afianzando la cultura
como medio para el ejercicio pleno de los derechos humanos, la libertad de
la democracia, la justicia social, la interculturalidad y el desarrollo
integral” con la finalidad de construir una ciudad inteligente, de
oportunidades y solidaria, generando espacios para todas las expresiones
artísticas y culturales, así como gestionar la recuperación y actualización
de la memoria cultural de la ciudad. Bajo estos principios, esta Secretaría
impulsa políticas públicas referentes a la cultura y establece programas, y
planes que estimulen y fortalezcan la producción creativa.
Secretaría de Inclusión Social, tiene la responsabilidad de impulsar
políticas públicas y servicios que generen una cultura inclusiva, para ello
trabaja de forma articulada con la ciudadanía.
Secretaría de Educación, está a cargo de promover la excelencia de la
educación inicial, básica y bachillerato de las instituciones educativas
municipales, para lograrlo establece procesos y gestiona los recursos
amparada en lo que al respecto dictamina la Ley Orgánica de Educación
Intercultural. La educación que ofrece el Municipio promulga la
solidaridad y busca la inclusión educativa de los grupos vulnerables.
Secretaría de Desarrollo Productivo y Competitividad, tiene el objetivo de
“posicionar a Quito entre las 10 ciudades más competitivas, sostenibles e
inclusivas de la región al 2019”, para conseguirlo procura que la ciudad
sea un “territorio emprendedor, sostenible, innovador, nodo tecnológico y
20
de turismo que potencie sus capacidades productivas y genere empleo en
un entorno socialmente responsable”.
Secretaría de Salud, trabaja bajo el objetivo de promocionar y proteger la
salud y la prevención de la enfermedad y la gestión de servicios
municipales de salud, y manejo de fauna urbana.
Todas y cada una de las Secretarías que conforman el Municipio del DMQ
tiene responsabilidades referentes a su campo de acción y de la misma forma tiene
facultades para impulsar políticas públicas que les permitan cumplir con sus
objetivos.
2.2.1. Facultades legales en cuanto a tránsito y transporte público
En relación a las facultades que tiene el Gobierno Municipal del DMQ en
cuanto a movilización vehicular se trata, el Art. 264, numeral 6 de la
CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA DEL ECUADOR (2008), establece que
parte de las competencias que tiene el gobierno municipal de Quito, consiste en
“planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte público dentro de su
territorio cantonal”.
También, el Art. 394 del mismo instrumento legal indica que:
“El Estado garantizará la libertad de transporte terrestre, aéreo, marítimo y
fluvial dentro del territorio nacional, sin privilegios de ninguna naturaleza.
La promoción del transporte público masivo y la aplicación de una política
de tarifas diferenciadas serán prioritarias. El Estado regulará el transporte
terrestre, aéreo y acuático y las actividades aeroportuarias y portuarias”.
A lo que se suma que en el Art. 238 se otorgue a los gobiernos autónomos
descentralizados provinciales, municipales y parroquiales, autonomía política,
administrativa y financiera, para ejercer las competencias conferidas por mandato
constitucional.
21
El Art. 240 también señala que las administraciones locales “…gozarán de
autonomía política, administrativa y financiera, y se regirán por los principios de
solidaridad, subsidiariedad, equidad interterritorial, integración y participación
ciudadana”.
También, en el Art. 1 de la LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE
TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL (2008), establece:
“Los lineamientos generales, económicos y organizacionales, económicos
y organizacionales de la movilidad a través del transporte terrestre, tránsito
y seguridad vial y sus disposiciones son aplicables en todo el territorio
nacional para: el transporte terrestre, acoplados, teleféricos, funiculares,
vehículos de actividades recreativas o turísticas, tranvías, metros y otros
similares; la conducción y desplazamiento de vehículos a motor, de
tracción humana, mecánica o animal; la movilidad peatonal; la conducción
o traslado de semovientes y la seguridad vial”.
En el Art. 3, ratifica que “El Estado garantizará que la prestación del
servicio de transporte público se ajuste a los principios de seguridad, eficiencia,
responsabilidad, universalidad, accesibilidad, continuidad y calidad, con tarifas
socialmente justas”.
El Art. 16, establece que: “La Comisión Nacional de Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial es el ente encargado de la regulación y control del
transporte terrestre, tránsito y seguridad vial en el país, con sujeción a las políticas
emanadas del Ministerio del sector”.
El Art. 44, la Ley amplía las atribuciones que la Constitución otorga a los
Gobiernos Autónomos descentralizados:
“Planificar, regular y controlar el uso de la vía pública en áreas urbanas del
cantón, y en las áreas urbanas de las parroquias rurales del cantón;
Autorizar pruebas y competencias deportivas que se realicen en todo el
recorrido o parte del mismo, las vías públicas de su respectivo cantón en
coordinación con la Comisión Provincial de esa jurisdicción y con el ente
deportivo correspondiente;
Planificar y ejecutar las actividades de control del transporte terrestre,
tránsito y seguridad vial que le correspondan en el ámbito de jurisdicción,
22
con sujeción a las regulaciones emitidas por los organismos de transporte
terrestre, tránsito y seguridad vial;
Determinar la construcción de terminales terrestres, centros de
transferencia de mercadería y alimentos y trazados de vías rápidas,
trolebús, metro vía u otras;
Decidir sobre las vías internas de su ciudad y sus accesos, interactuando
las decisiones con las autoridades de tránsito”.
A estos instrumentos legales se suma el CÓDIGO ORGÁNICO DE
ORGANIZACIÓN TERRITORIAL, AUTONOMÍA Y DESCENTRALIZACIÓN
(2010), el que en su Art. 55, literal f, establece que: “los gobiernos autónomos
descentralizados municipales tendrán las siguientes competencias exclusivas sin
perjuicio de otras que determine la ley: (…) f) Planificar, regular y controlar el
tránsito y el transporte terrestre dentro de su circunscripción cantonal”. Además,
aclara en el mismo texto literal q) del art. 84 que es de igual aplicación para los
distritos metropolitanos.
El art. 107, establece que la transferencia de competencias va acompañada
de los medios necesarios para su ejercicio.
El art. 130, determina entre otros aspectos fundamentales, que:
“(i) Es competencia exclusiva de los gobiernos descentralizados
municipales planificar, regular y controlar el tránsito, el transporte y la
seguridad vial, dentro de su territorio cantonal”; aclara que (ii) La rectoría
general le corresponde al Ministerio del ramo a través del organismo
técnico nacional; que (iii) Es competencia de los Municipios la definición
del modelo de gestión de sus competencias; y que (iv) Los Municipios
pueden delegar total o parcialmente a los organismos que venían
ejerciendo esta competencia antes de la vigencia del COOTAD”.
El art. 279, establece que los gobiernos descentralizados autónomos
podrán dar y recibir delegaciones para la gestión de competencias para la
prestación de servicios públicos.
Finalmente, la LEY ORGÁNICA DE RÉGIMEN para el Distrito
Metropolitano de Quito, en el Art. 2, numeral 2, otorga al Municipio de Quito la
facultad de planificar, regular y coordinar todo lo relacionado con el transporte
23
público y privado dentro de su jurisdicción, para lo cual expedirá, con
competencia exclusiva, las normas que sean necesarias.
En este contexto la Municipalidad firmó el 15 de noviembre de 2010, el
CONVENIO DE COOPERACIÓN INTERINSTITUCIONAL Y GESTIÓN
DELEGADA EN MATERIA DE CONTROL DEL TRÁNSITO EN LA VÍA
PÚBLICA Y MATRICULACIÓN VEHICULAR EN EL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO (2010), (Anexo No. 1). En donde se entrega la
totalidad de las competencias en materia de tránsito, transporte y seguridad vial a
la municipalidad. Documento suscrito entre el Municipio del Distrito
Metropolitano de Quito, el Ministerio del Interior, la Policía Nacional del Ecuador
y la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
Por tanto es atribución exclusiva del Municipio del Distrito Metropolitano
de Quito, a través del Concejo Metropolitano, normar mediante Ordenanzas
Municipales, el Tránsito, Transporte y Seguridad Vial en el Distrito Metropolitano
de Quito.
2.3. Logística integral, plataformas logísticas
2.3.1. Conceptualización de logística
Para adentrarse en este tema, es preciso señalar en primer lugar lo que
significa logística. La que a decir de ROBUSTÉ, F. (2005), se puede definir
como “la ciencia que estudia cómo las mercancías, las personas o la información
superan el tiempo y la distancia de forma eficiente” (pág. 13).
MARTÍN, C. citado por THE COUNCIL OF LOGISTICS
MANAGEMENT (2012), define la logística de dos formas:
1. “El proceso de gestionar estratégicamente la obtención, movimiento y
almacenamiento de materias primas y producto terminado (y los flujos
perfectos de información) a través de la organización y sus canales de tal
24
forma que la rentabilidad futura se vea maximizada a través de los pedidos
con relación a los costos;
2. El proceso de administrar estratégicamente el movimiento y almacenaje de
los materiales, partes y producto terminado desde el proveedor a través de
la empresa hasta el cliente”. (pág. 6)
Se puede decir entonces que la logística es el proceso que permite
planificar, ejecutar y controlar de forma eficiente el flujo de materias primas,
productos en proceso y terminados; así como la información relativa a los
mismos. Su finalidad está ligada a la satisfacción de los requerimientos del
cliente.
2.3.2. La logística y el transporte
Estos conceptos aplicados al ámbito del transporte colectivo permiten
reconocer los principios comunes de este sistema, define la red de carreteras o la
distribución de líneas en una ciudad.
En cuanto al desarrollo de la logística, ROBUSTÉ, F. (2005), expone un
simple ejemplo que permite comprender su significado:
“Cualquier persona capaz de preparar una cena para varios niños
preadolescentes con éxito (en el sentido de que todos ellos les guste lo que
cenan, la comida llegue a la justa temperatura, en la justa cantidad, con el
contenido proteico adecuado, etc. y se personalicen las opciones y se
solucionen de forma convincente las eventualidades), sin tener que recurrir
al comodín de la hamburguesa con patatas fritas, es una experta en
logística”. (pág. 14)
Bajo esta perspectiva, la logística representa la gestión integral de los flujos
de materiales e información en una empresa u organización. Es decir, que es parte
fundamental de su planeamiento estratégico, a través del cual se organiza y logra
mantenerse en acción.
Según ROBUSTÉ, F. (2005), la logística en el sector de los transportes en
las últimas décadas han sido afectadas por la incorporación de las tecnologías de
la información y comunicación, las que han producido grandes cambios
25
socioeconómicos, modificando la conducta social en cuanto a calidad de servicio;
se han incorporado nuevas exigencias medioambientales que han provocado un
desplazamiento del proveedor hacia el consumidor.
Por ello, es necesario que la logística determine y gestione los flujos de
servicios y de información procurando adecuar la oferta de los mismos a la
demanda local de forma óptima.
Además, este autor señala que los factores que intervienen en la decisión en
logística pueden agruparse en:
Stocks o inventarios.
Instalaciones (número y localización).
Comunicaciones.
Modo, rutas, subcontrataciones, entre otros.
Gestión de materiales.
Calendario de producción.
Unidades, estandarización, tamaño, entre otros.
Aspectos que sin duda forman parte de la logística de transporte público.
No obstante, también existen problemas que dificultan la logística, los que
incluyen factores como:
La existencia de muchas variables, es decir, un gran número de usuarios.
Interacción total, lo que implica que las variables no suelen ser
independientes: una decisión respecto a una, irremediablemente afecta a
otras.
Intereses conflictivos, ya que puede suceder que una decisión óptima para
una variable sea errónea respecto a otra.
La presencia de dos caras de la logística, ya que en este sentido es
pertinente prestar atención al detalle sin perder la visión global.
26
Es pertinente aclarar que la toma de decisiones en logística está sujeta a
factores humanos, no basta con tomar acciones, dar soluciones, presentar informes
y propuestas técnicas si no se toma en cuenta adecuadamente este factor.
ROBUSTÉ, F. (2005), indica que dentro de la logística del transporte
existen ciertas tendencias que se deben considerar en la planificación
correspondiente:
Incremento de expediciones, distancia, intermodalidad,
productividad, dimensión de las empresas.
Concentración de empresas.
Desregulación.
Descenso de tarifas.
Expansión de la prestación de servicios.
2.3.3. Plataformas logísticas
Las plataformas logísticas no son más que “zonas delimitadas en el interior
de la cual se ejercen, por distintos operadores, todas las actividades relativas al
transporte, a la logística y a la distribución de mercancías, tanto para el tránsito
nacional como para el internacional” (EUROPLATAFORMS, 2013).
Las plataformas logísticas cuentan con una serie de áreas funcionales,
entre las que se cuentan:
“Áreas de servicios a las personas (restaurantes, áreas de descanso, a
los vehículos (estaciones de servicio, talleres, lavadoras, entre otros) a
asuntos administrativos y comerciales (banca, seguros) y a asuntos
aduaneros, mercancías peligrosas, perecederos y otros.
Áreas logísticas al servicio de las empresas y operadores logísticos en
los que se pueden desarrollar las actividades específicas de cada
empresa (almacenamiento, manipulación, preparación de pedidos,
etiquetado, distribución, reparto, entre otros).
Áreas intermodales para cada modo de transporte”
(EUROPLATAFORMS, 2013).
27
Estas plataformas benefician la intermodalidad en el tratamiento de las
mercaderías al contar con agentes que pueden servir de transitarios o de transporte
u operadores logísticos. Los centros logísticos a su vez permiten a los usuarios
disminuir los costes de gestión e incrementar la rapidez de circulación de los
productos. Esto también se manifiesta en el precio final del servicio y en la
calidad del mismo.
Como parte de infraestructuras logísticas de carácter monomodales o
polimodales (de un solo modo o más) se encuentran los denominados:
1. Puertos secos o terminales intermodales de mercancías que
generalmente se ubican en el interior de una ciudad o zona de
referencia y está conectado a puertos más cercanos a través del
ferrocarril o carreteras.
2. Centros integrados de mercancías, que constituyen una central
integrada de mercancías como plataforma logística que utiliza un
único modo: la carretera. Precisamente este modelo es el que se
toma en consideración en este estudio.
3. Zonas de actividades logísticas, generalmente ubicadas cerca a las
terminales de contenedores, tiene una zona logística con un área de
servicios intermodal como el transporte aéreo o terrestre.
Por otro lado, las empresas productoras pueden centrarse en la producción
que es su principal campo y dejan en manos de profesionales otras funciones que
demandan tiempo y atención. Lo que da como resultado que se incremente la
demanda de servicios y es precisamente ahí en donde el sector del transporte
encuentra un espacio privilegiado que le ofrece la oportunidad de ofertar nuevos
servicios.
Este fenómeno ha evidenciado cambios que tienen que ver con la
reducción del tamaño de los lotes de mercancías enviados, incremento del flujo de
28
información relacionada al movimiento de mercadería, la producción de forma
reiterante de envíos más pequeños, más frecuentes y más lejanos, la necesidad de
consolidar flujos con el fin de reducir costos de transporte, la existencia de
relaciones entre el origen y el destino cada vez más dispersas que pueden generar
dificultad del transporte, el aparecimiento y fortalecimiento de organizaciones
logísticas cada vez más complejas que “contribuyen a aprovechar economías de
escala tanto en los trayectos como en los puntos de trasbordo: terminales,
almacenes, centros integrados de mercancías, zonas de actividades logísticas”
(CASTELLANOS, 2009, pág. 56).
2.3.3.1. Plan de Plataformas Logísticas de Ecuador
Según el MINISTERIO DE COORDINACIÓN DE LA PRODUCCIÓN,
EMPLEO Y COMPETITIVIDAD (MCPEC) (2011), el Gobierno Nacional ha
desarrollado un plan estratégico con el fin de “determinar un modelo de
plataformas logísticas integradas a corredores funcionales que permitan mejorar la
competitividad del sector productivo nacional, al fomentar la oferta de servicios
logísticos de valor agregado”. (pág. 2)
Este modelo se basa en el principio de concentrar flujos de mercancías en
determinados nodos logísticos para generar economías de escala. Lo que permitirá
entre otras cosas:
Reducir los costos logísticos globales del sistema.
Centralizar los procesos de manipulación y clasificación de los flujos de
cargas.
Permitir a los operadores de transporte beneficiarse de las economías de
escala que presenta la consolidación de flujos.
El MCPEC indica que la metodología en la que se basa para la
construcción del modelo incluye 36 cadenas productivas y logísticas, la que
contempla la identificación de insumos y el respectivo análisis, como se expone
en la figura 8.
29
Además el MCPEC (2011), señala que la producción manufacturera en el
país se centraliza principalmente alrededor de Guayaquil y Quito, en segundo
lugar se halla Cuenca, Latacunga, Ambato y Riobamba, por lo que “la
estructuración de relaciones funcionales a nivel logístico muestra una articulación
de subcuencas a través de los nodos de Quito y Guayaquil, estando ambos
fuertemente relacionados”.
En este sentido, el consumo se produce fundamentalmente en Quito y
Guayaquil, encontrándose nodos secundarios de consumo en: Portoviejo, Cuenca,
Manta, Santo Domingo, Ibarra, Machala, Loja, Esmeraldas, Latacunga y
Riobamba.
Figura 8. Construcción del modelo que incluye 36 cadenas productivas
Fuente: MCPEC 2011
También, las actividades de distribución se encuentran principalmente en
Guayaquil y Quito, ubicándose como nodos secundarios Cuenca, Tulcán, Manta,
Esmeraldas, Machala y Santo Domingo.
De ello parte que las relaciones funcionales de primer orden se estructuran
alrededor de los nodos de Guayaquil y Quito, considerándose la relación entre
estas dos ciudades la más importante del territorio ecuatoriano. Por otro lado, se
30
estructura la relación entre la zona del Oriente por ser la de extracción petrolera
con el Puerto de Esmeraldas en vista de que es el principal puerto de
importaciones y exportaciones de crudo y sus derivados, así como de material
operativo de campos petroleros.
También se encuentran las relaciones funcionales secundarias, las que se
estructuran alrededor de los sitios reconocidos dentro de la producción y
consumo, las que se expresan en el gráfico 2.9.
Figura 9. Relaciones funcionales primarias y secundarias del país
Fuente: MCPEC 2011
De este análisis se identifican los territorios más idóneos para establecer
plataformas logísticas en el Ecuador, dentro de los cuales efectivamente se
encuentra la ciudad capital.
31
Figura 10. Ámbitos funcionales regionales
Fuente: MCPEC 2011
El MCPEC (2011), señala que a nivel funcional, se encuentra la necesidad
de desplegar relaciones complementarias, que contribuyan al “tramado” de la
relación costa-sierra. Los corredores funcionales simbolizan las principales
relaciones a nivel logístico entre los diferentes nodos del mapa logístico.
Lamentablemente, no están orientados a representar la infraestructura vial
disponible, sino los corredores usuales en el manejo de carga, principalmente
aquellos alineados al comercio exterior.
Por ello, es preciso que los corredores con potencial de consolidación se
trabajen desde la perspectiva de provisión de infraestructura de transporte y
logística como en el desarrollo de prestación de servicios de valor agregado a lo
largo de los mismos, en vista de que estos son los elementos esenciales para
alcanzar su consolidación en el mapa logístico del Ecuador.
32
También se han identificado 7 lugares potenciales para plataformas
logísticas y 5 agrocentros con impacto nacional en el sector productivo-logístico
nacional, los que se exponen en la figura N° 11.
Figura 11. Corredores funcionales / Mapa para plataformas logísticas
Fuente: MCPEC 2011
El sistema de plataformas logísticas permite ampliar relaciones funcionales
en los corredores alternativos que se potencializan a partir de su implementación.
A continuación se definen cada una de ellas:
“Plataformas logísticas de distribución urbana y consolidación de carga
Plataformas logísticas de apoyo en frontera
Plataformas logísticas de consolidación de cargas regionales
Zonas de Actividad Logística (ZAL) portuarias
Puertos Secos o Terrestres
Centros de Carga Aérea
Plataformas multimodales
Container Freight Station
Agrocentros multipropósito” (MINISTERIO DE COORDINACIÓN DE
LA PRODUCCIÓN EMPLEO Y COMPETITIVIDAD, 2011)
Por lo señalado, se destaca la necesidad de que Quito cuente con una
plataforma inteligente de estacionamiento y operaciones logísticas de vehículos de
33
transporte de carga pesada, que contribuya en la racionalización del uso de la
infraestructura vial urbana del Distrito Metropolitano.
2.3.4. Logística integral
La logística integral por su parte, involucra el hecho de que:
“las acciones de una organización deben enfocarse como parte de un
sistema y no como responsabilidad de una sola área en particular que
monopolice la dinámica en torno a la búsqueda del logro de las metas
empresariales, las diferentes funciones de la empresa están
interrelacionadas y se analizan de forma transversal para lograr que haya
un adecuado flujo de comunicación”. (COS & NAVASCUÉS, 2001, pág.
31).
El concepto de logística integral no es muy antiguo, está relacionado con
la interacción de los procesos que facilitan el flujo de bienes y servicios desde el
punto mismo de origen hasta el consumo de los mismos. Vincula los movimientos
internos y externos, así como los de entrada y salida; es decir toma en cuenta a los
recursos humanos, materiales y de insumos que participan en la producción.
Además, incluye la cadena de distribución con el fin de satisfacer las expectativas
del consumidor final.
Para lograr este objetivo la logística integral abarca:
1. “Integración funcional de las actividades de compras, manufactura,
transporte, manejo de inventarios y almacenamiento.
2. Integración espacial a través de la dispersión geográfica de proveedores,
fábricas, centros de distribución y clientes.
3. Integración inter-temporal de las actividades de planeación estratégica,
táctica y operativa de cada empresa y en conjunto de la cadena.
4. Integración empresarial que incluye los planes de la cadena de suministros,
los planes de mercadeo y ventas y los planes financieros” (COS &
NAVASCUÉS, 2001, pág. 125).
La logística integral busca orientar las funciones de cada departamento de
las organizaciones de acuerdo a su puesto en la estructura organizacional de las
mismas, un ejemplo de ello podría ser:
34
1. Área de planificación y control:
Planificar y controlar niveles de stock.
Planificar necesidades de almacenes.
Normalizar y comprar materia prima y de manutención.
Coordinar estudios sobre logística con organización informática y
servicios técnicos.
Prevenir y controlar la gestión de costos logísticos.
Diseñar los embalajes.
2. Área de programación
Realizar la programación de necesidades de fabricación de productos
terminados, semielaborados.
Realizar la programación de necesidades de compra de materia prima.
Coordinar programas referentes a producción, mercadeo y compras.
Supervisar y controlar administrativamente stocks y materia prima.
3. Área de Distribución
Estar a cargo de la gestión del stock de productos terminados.
Ordenar el expendio de los productos terminados y estar a cargo de la
operativa en general de los mismos.
Supervisar y controlar administrativamente los stocks de productos
terminados.
4. Almacenes centrales
Estar a cargo de la gestión y organización correspondiente.
5. Transporte
35
Planificar la red de transporte de materias primas y productos
terminados.
Establecer las políticas de transporte y transportistas.
Establecer la tarifa del transporte.
Coordinar circuitos cerrados.
Coordinar transporte de exportaciones si así se requiere.
En este caso se debe tomar en cuenta: la localización de los puntos de
entrega, los costes del transporte, así como, las unidades mínimas de
entrega y el tamaño de los pedidos.
6. Área de Ventas
Estar a cargo de las previsiones de venta.
cálculo de necesidades.
cobertura de stock.
servicio al cliente.
7. Área de Producción
Establecer la capacidad de fábrica,
Planificación de necesidades
Conocer stocks.
8. Área de Compras
Realizar la planificación-gestión correspondiente.
Considerar el aprovisionamiento de recursos.
Stock de materia prima.
9. Área de Finanzas
Estar a cargo de presupuestos logísticos.
36
Inversiones y control de costes.
Estados financieros y otros correspondientes a esta área.
Como se puede apreciar la logística integral requiere la participación de
todos los actores que intervienen en la organización de la empresa, todos y cada
uno de ellos debe trabajar por lograr cumplir los objetivos institucionales y
alcanzar metas comunes.
Sin embargo la ciudad representada por la Municipalidad debe ser aporte
fundamental para que las empresas productivas y comerciales logren aplicar
logística integral.
37
CAPÍTULO III
3. DIAGNÓSTICO
3.1. Marco Legal
El marco legal sobre el que se basa este estudio está relacionado con las
facultades legales en cuanto a tránsito y transporte por parte del Ilustre Municipio
del DMQ mencionadas en el literal 2.2.1; no obstante, también existen otros
instrumentos legales que deben ser considerados, entre los cuales se cuentan las
Ordenanzas Metropolitanas.
3.1.1. Ordenanzas Metropolitanas que legislan el ámbito de la movilidad
El Municipio del Distrito Metropolitano en uso de sus facultades norma la
planificación, gestión, ejecución y control del tránsito, transporte terrestre y
seguridad vial. Gestión que realiza a través de Ordenanzas Municipales planteadas
desde los organismos técnicos, pero debatidas y aprobadas por el Concejo
Metropolitano de Quito.
En la investigación realizada se pudo encontrar las siguientes Ordenanzas
Municipales en vigencia relacionadas con temas de movilidad:
1. Ordenanza Metropolitana No. 3429.- 10 de febrero de 2003. Que regula la
operación de los corredores que conforman el sistema integrado de
transporte del Distrito Metropolitano de Quito.
2. Ordenanza Metropolitana No. 147.- 2 de mayo de 2005. Sustitutiva de la
Ordenanza 117 de la reglamentación para la circulación de vehículos de
transporte de carga y transporte de productos químicos peligrosos en el
Distrito Metropolitano de Quito.
38
3. Ordenanza Metropolitana No. 247.- 11 de diciembre de 2007. Sustitutiva
de la sección IV capítulo IX, título II, libro I del código municipal para el
Distrito Metropolitano de Quito. (Reemplaza a la 055 de creación de la
EMSAT).
4. Ordenanza Metropolitana No. 248.- 30 de octubre de 2007. Modificatoria
a la Ordenanza Metropolitana No. 213 relacionada con el medio ambiente.
5. Ordenanza Metropolitana No. 251.- 3 de abril de 2008. Reformatoria de la
sección VI del capítulo IX, título II del libro I del código municipal.
(Creación de la EMMOP-Q).
6. Ordenanza Metropolitana No. 266.- 11 de agosto de 2008. Reformatoria de
la sección IV del capítulo IX, del título II del libro primero del código
municipal sustituido antes por la Ordenanza Metropolitana 247, de 11 de
enero de 2008.
7. Ordenanza Metropolitana No. 268.- 5 de noviembre de 2008. Mediante la
cual se incluye una sección en el capítulo III, del título V, del libro
segundo del código municipal, referente a la promoción de vehículos no
motorizados dentro del Distrito Metropolitano de Quito.
8. Ordenanza Metropolitana No. 278.- 6 de febrero del 2009. Reglamenta el
cobro de una tasa en la vía Pintag – El volcán.
9. Ordenanza Metropolitana No. 279.- 6 de febrero del 2009. Reglamenta el
cobro de una tasa en la vía que conduce a Lloa.
10. Ordenanza Metropolitana No. 282.- 16 de febrero de 2009. Reformatoria
del capítulo XV que trata del Sistema de Estacionamientos de Quito, del
título II, del libro tercero del código municipal.
39
11. Ordenanza Metropolitana No. 3512.- 14 de junio de 2009. Reformatoria a
la No. 3429 que regula la operación de los corredores que conforman el
sistema integrado de transporte del Distrito Metropolitano de Quito.
12. Ordenanza Metropolitana No. 300.- 28 de julio de 2009. Regula la
seguridad en las zonas escolares.
13. Ordenanza Metropolitana No. 305.- 26 de marzo de 2010. Reformatoria de
la Sección IV, Capítulo IX, Título II, Libro I del Código Municipal para el
Distrito Metropolitano de Quito. Que regula la circulación vehicular con el
sistema Pico – Placa.
14. Ordenanza Metropolitana No. 314.- 29 de julio 2010. Para la Creación de
la Empresa Pública Metropolitana de Transporte de Pasajeros de Quito.
15. Ordenanza Metropolitana No. 92.- 27 junio 2011. Modificatoria de la
Ordenanza Especial No. 008, de la red vial básica de la zona nororiental
del Distrito Metropolitano de Quito, mediante la cual se aprueba el trazado
vial definitivo de la vía de integración de los valles (Ruta VIVA), Tramo I.
16. Ordenanza Metropolitana No. 192.- 29 febrero 2012. Reformatoria de la
Ordenanza Metropolitana No. 221, sancionada el 13 de agosto de 2007,
que modificó el Título II del Libro Tercero del Código Municipal para el
Distrito Metropolitano de Quito, referente a la creación del Sistema de
Estacionamientos de Quito.
17. Ordenanza Metropolitana No. 279.- 9 de octubre de 2012. Reformatoria de
la Ordenanza Metropolitana No. 247, que establece el proceso de
regularización del servicio de transporte terrestre comercial escolar e
institucional en el Distrito Metropolitano de Quito.
18. Ordenanza Metropolitana No. 336.- 20 de diciembre de 2012. Sustitución
de tarifa por tasa del servicio de revisión técnica vehicular.
40
19. Ordenanza Metropolitana No. 339.- 11 de enero de 2013. Reformatoria de
la Ordenanza Metropolitana No. 0047, que establece el plazo del período
de ajustes y cumplimiento de condiciones del proceso de regularización
del servicio de taxi.
20. Ordenanza Metropolitana No. 362.- 22 de febrero de 2013. Reformatoria
a la Ordenanza Metropolitana No. 247, sancionada el 11 de enero de 2008,
que establece el proceso de regularización del servicio de Transporte
Terrestre Comercial de carga liviana en el área urbana y en las parroquias
rurales del Distrito Metropolitano de Quito.
21. Ordenanza Metropolitana No. 410.- 16 de julio de 2013. Reformatoria de
la Ordenanza Metropolitana No. 0279, que establece el plazo del período
de ajustes y cumplimiento de condiciones del proceso de regularización
del servicio de transporte terrestre comercial escolar a institucional en el
DMQ.
22. Ordenanza Metropolitana No. 536.- 28 de marzo de 2014. Reformatoria a
Ordenanza 247, circulación de vehículos sin placas.
23. Ordenanza Metropolitana No. 001.- 4 de junio de 2014. Reformatoria a la
Ordenanza Metropolitana 305, que disminuye las multas por infracciones a
la restricción de circulación vehicular pico y placa.
24. Ordenanza Metropolitana No. 002.- 4 de junio de 2014. Reformatoria a la
Ordenanza Metropolitana 221, que disminuye las multas por concepto de
vehículos mal estacionados.
El análisis de esta normativa indica que la Municipalidad ha
institucionalizado la movilidad creando empresas como: la Empresa Pública
Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas de Quito, la Empresa Pública
Metropolitana de Transporte de Pasajeros de Quito; la Empresa Pública Metro de
Quito. Todas bajo la Secretaría de Movilidad como ente rector en esta materia.
41
Las Ordenanzas enunciadas en este numeral descritas también evidencian
la rectoría de la Municipalidad en la construcción de vialidad en el Distrito como
la vía de integración de los valles VIVA.
Finalmente, la normativa restrictiva como la Ordenanza 305 que regula la
circulación vehicular con horarios establecidos y de acuerdo al último dígito de la
placa, la Ordenanza 221 que limita en espacios y horarios el estacionamiento en la
vía pública y la Ordenanza 147 (Anexo No. 2) que regula y prohíbe la restricción
de vehículos de carga pesada con horarios. Estas tres ordenanzas son las que
directamente nos corresponde analizar en el desarrollo de nuestra investigación.
3.2. Condiciones de movilidad en el DMQ
El transporte en Quito al igual que en las demás capitales de Latinoamérica
tiene complicaciones, que aumentan el tiempo de viaje de las personas, lo que
incrementa el costo económico y social de los desplazamientos en el Distrito
Metropolitano de Quito. Para comprender esta problemática se va a analizar desde
los tres pilares de la movilidad, el transporte, la gestión y la infraestructura con
que cuenta la ciudad.
3.2.1. El transporte
En cuanto al transporte, se analiza de acuerdo a la metodología de las 4
fases:
1. Generación: los viajes se originan en las áreas residenciales de la ciudad,
las mismas que en su mayoría o las más populosas se encuentran fuera del
perímetro de la ciudad central como son el extremo sur, los valles de Los
Chillos y Tumbaco, al norte Calderón y la Mitad del Mundo. La ciudad
necesita densificar también en el centro urbano con la residencia para
acortar la distancia de los desplazamientos y dotar de servicios y fuentes
de empleo en la periferia siguiendo el modelo de ciudades policéntricas.
42
2. Atracción: los principales destinos de la ciudad se encuentran
concentrados en lo que la municipalidad denominó el hipercentro de Quito
comprendido entre las Avenidas El Inca en el norte y Rodrigo de Chávez
en el sur. Pues en este sector se encuentra la mayor oferta de educación,
salud, entretenimiento, comercio y principalmente el empleo.
3. Partición Modal: las personas pueden optar por utilizar diferentes modos
de transporte, colectivo (bus, metrobus, articulados), individual (taxi,
vehículo particular) u optar por desplazamientos no motorizados (bicicleta,
caminar). En esta fase es preocupante el incremento de viajes individuales,
cada vez va disminuyendo los viajes en transporte colectivo y aumentando
los desplazamientos individuales, aquí se enmarca el incremento de
vehículos y con ellos las congestiones.
4. Distribución: Conceptualmente esta fase se refiere a la vía que seleccionan
los individuos para realizar su desplazamiento y es efectivamente la ruta
que toman y que pueden atender distintas preferencias como el menor
recorrido o el menor tiempo de viaje, en tal caso se trata de maximizar la
eficiencia y optimización de recursos.
En cuanto a la gestión, es precisamente aquí en donde se combina la toma
de decisiones, el equipamiento y el control.
Como parte de las decisiones tomadas por el Municipio para enfrentar los
inconvenientes presentados se ha desplegado el Plan Maestro de Movilidad para el
Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025, con el cual en referencia al transporte
público pretende:
Ofertar servicios correspondiendo a la demanda de la población
Ofrecer un servicio de calidad y eficiencia.
Organizar de forma optimizada las conexiones.
Seleccionar los vehículos apropiados.
43
El modelo conceptual se expresa en la figura N° 12.
Figura 12. Modelo conceptual del transporte público
Fuente: Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025.
En cuanto a la gestión del tráfico, se ha propuesto:
Definir el manejo del tráfico por zonas.
Jerarquizar la red vial.
Gestionar el tráfico en horas pico.
El modelo conceptual de los programas y proyectos relacionados con la
gestión del tráfico en el Centro Histórico e hipercentro se exponen en la figura
N° 13.
44
Figura 13. Modelo conceptual de los programas y proyectos relativos a la gestión
del tráfico en el Centro Histórico (a) e Hipercentro (b)
a)
b)
Fuente: Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025
En cuanto a vialidad se busca integrar:
Corredores radiales.
Conexiones regionales y nacionales.
Anillos urbanos, suburbano y regional.
45
Vialidad urbana jerarquizada de acuerdo a la gestión de tráfico.
El modelo conceptual de lo mencionado se expone en la figura 14.
Figura 14. Modelo conceptual relacionado a la vialidad
Fuente: Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025.
3.2.2. Oferta y demanda actual
En cuanto a la oferta y demanda actual se realiza el análisis tomando en
cuenta cada una de estas variables.
1. Demanda. El análisis comprende los siguientes conceptos: Población de
referencia, población total del área de influencia del proyecto. Población
demandante potencial: es la parte de la población de referencia que
potencialmente requiere servicios a ser ofertados por el proyecto; mientras
que la demanda efectiva, son los operadores de transporte que requieren y
demandan efectivamente los servicios ofrecidos por el proyecto.
46
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas MTOP, realizó el último
conteo de tráfico a nivel nacional, TPDA (tráfico promedio diario anual) en el año
2011, de donde se obtuvo la información que se presenta en la tabla 1, no
obstante, en el estudio se toma en consideración la proyección realizada por la
misma entidad, para los años 2014, 2015 y 2016. (Véase literal 4.1 y 4.3)
Tabla 1. Ingreso de vehículos al DMQ. TPA por tramo
TRAMO VIA TPDA DE
VEHÍCULOS
PESADOS + DE
2 EJES
TPDA DE
VEHÍCULOS
PESADOS DE 2
EJES
TOTAL
TPDA
Aloag - Tandapi E-20 1.770,00 3.185,00 4.995,00 Mitad del Mundo – Los Bancos
E-28 735,00 471,00 1.206,00
Guayllabamba - Calderón
E-35 435,00 2.898,00 3.333,00
Machachi - Lasso E-35 1.049,00 2.034,00 3.083,00 Y de Pifo - Papallacta E-35 656,00 2.364,00 3.020,00 TOTAL 4.645,00 10.952,00 15.597,00 Fuente: Conteo de vehículos año 2011. Ministerio de Transporte y Obras Públicas
2. Oferta. Se identifica y analiza el comportamiento y evolución de todas las
entidades oferentes del servicio en el área de influencia del proyecto. Una
vez identificados los oferentes estimamos su capacidad actual.
Esta teoría no se puede aplicar en esta investigación, puesto que no existe
en la ciudad y en el país plataformas logísticas de estas características, sin
embargo se identifican ofertas de prestación de servicios de parqueo, como el
estacionamiento de Quitumbe de la Federación Nacional de Transporte Pesado y
los estacionamientos de borde implementados por la municipalidad para
complementar el proyecto de restricción a la circulación vehicular Pico y Placa.
3. Demanda insatisfecha o Déficit futuro: al no existir en el país ningún tipo
de plataformas logísticas o similares, se puede decir entonces que la
demanda insatisfecha resulta el mismo valor de la demanda establecida
anteriormente, es decir 4.645; y tomando en cuenta el crecimiento del
47
parque automotor pesado del país se realiza una proyección futura,
obteniendo lo siguiente:
Tabla 2. Déficit futuro
DEMANDA INSATISFECHA
PROYECTADA
AÑOS NÚM. PRODUCTOS
1 4.645
2 5.110
3 5.620
4 6.182
5 6.801 Elaborado por: Sofía Gallegos
48
CAPÍTULO IV
4. LOCALIZACIÓN
4.1. Flujo de vehículos de transporte pesado
El Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito
2009-2025 en cuanto al transporte de bienes o mercancías establece como objetivo
específico:
“Lograr que la distribución de bienes (mercancías) en el DMQ se
desarrolle fluidamente, en horarios establecidos de acuerdo a los objetivos del
plan de gestión de tráfico”. (ILUSTRE MUNICIPIO DEL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO, 2009-2025, pág. 84)
El modelo conceptual de este plan señala que la distribución de productos
perecibles para abastecer a los centros urbanos, se deben realizar bajo un concepto
de escalonamiento de volúmenes, en el cual los vehículos pesados lleguen a
centrales de abastos localizadas en la periferia del DMQ y desde allí se organice el
reparto en vehículos de menor capacidad, siguiendo la normativa vigente.
Para ello, el Municipio se establece como meta que a partir del año 2017
los vehículos de carga pesada no realicen la distribución de bienes (mercancías)
en el área urbana, siendo una necesidad la dotación de una plataforma logística
que cuente con la infraestructura y facilidades requeridas que mejore la
distribución de bienes (mercancías) al interior de la ciudad y por ende contribuya
a las actividades productivas y comerciales de la capital.
Con este fin, es preciso conocer el flujo de vehículos de transporte pesado
que llegan al DMQ, para tener una idea clara de los requerimientos que se deben
cubrir con una plataforma logística. Al respecto se toma en cuenta la información
facilitada por Ministerio de Transporte y Obras Públicas, del TPDA, la que
49
presenta proyecciones a partir del año 2011 por ser el último año en el que se
realizó un conteo del tráfico a nivel nacional, generando los siguientes datos:
1. Se consideran como tramos de acceso al DMQ, los tramos: Aloag-
Tandapi; Mitad del Mundo-Los Bancos; Guayllabamba-Calderón;
Machachi-Lasso; y, Y de Pifo-Papallacta;
2. A estos datos es pertinente acompañar los datos relacionados con otros
componentes viales involucrados, como:
Los usuarios que están compuestos por las cooperativas de transporte
pesado que forma parte del TPTA en las vías o tramos establecidos,
dentro de los cuales se destacan Cooperativa de transporte pesado
Titanic, Trans Ecuador, Cital, Alma Lojana, Vencedores del Valle y
Etaco.
Las vías o tramos identificados en la tabla 2.
Los vehículos que transitan por estas vías dentro de las cuales se
incluyen a los de dos ejes y más de dos ejes, que permiten identificar el
TPDA. (Véase tabla 2), cuyas proyecciones determinadas por el
Ministerio de Transporte y Obras Públicas para los dos siguientes años
en el DMQ sería el que se presenta en la tabla 2, considerando que en
el año 2014 el TPDA del transporte pesado de más de 2 ejes alcanzaría
un flujo de 6.182. A esto se suma el TPDA de los vehículos de 2 ejes,
lo que dificulta la movilidad en las carreteras, en razón de que este
grupo constituye el 66% del total del TPDA en las vías de entrada y
salidad a la ciudad.
50
Tabla 2. Proyección de TPDA para la provincia de Pichincha para transporte
pesado de más de 2 ejes para el año 2015 y 2016
2015
TRAMO VÍA
TPDA DE
VEHÍCULOS
PESADOS + DE 2
EJES
TPDA DE
VEHÍCULO
PESADOS DE 2
EJES
TOTAL TPDA
Aloag-Tandapi E-20 2.732,00 4.136,00 6.868,00
Mitad del Mundo-Los
Bancos E-28 1.134,00 612,00 1.746,00
Guayallabamba-
Calderón E-35 671,00 3.764,00 4.435,00
Machachi-Lasso E-35 1.619,00 2.642,00 4.261,00
Y de Pifo- Papallacta E-35 1.013,00 3.070,00 4.083,00
TOTAL 7.169,00 14.224,00 21.393,00
2016
Aloag-Tandapi E-20 2.732,00 4.561,00 7.293,00
Mitad del Mundo-Los
Bancos E-28 1.134,00
674,00
1.808,00
Guayallabamba-
Calderón E-35 671,00
4.150,00 4.821,00
Y de Pifo-Quinche E-35 716,00 4.037,00 4.753,00
Machachi-Lasso E-35 1.619,00 1.913,00 3.532,00
Y de Pifo- Papallacta E-35 1.013,00 3.385,00 4.398,00
TOTAL 7.885,00 18.720,00 26.605,00
Fuente: Proyecciones TDPA. Ministerio de Transporte y Obras Públicas
Elaborado por: Sofía Gallegos
De acuerdo a estos datos, para el año 2015 se proyecta un flujo de 7.169
vehículos pesados de más de 2 ejes, y para el año 2016 un flujo de 7.885. En el
caso de vehículos de dos ejes 14.224 y 18.720 correspondientemente.
4.2 Matrices de Localización
La localización de la plataforma logística es uno de los puntos clave para
la presente propuesta, por lo que es importante establecer un método adecuado
que permita identificar el lugar en donde estará ubicada la misma.
Tomando en consideración que las vías sin restricción para vehículos
pesados de acuerdo al Plan de Maestro de Movilidad para el Distrito
Metropolitano de Quito se encuentran al oriente del área urbana (ciudad central), y
51
con conexión constante al aeropuerto. Esta información será el punto de partida
para establecer el punto idóneo de localización de la plataforma logística.
El siguiente gráfico muestra las vías sin restricción donde podrá ubicarse
la plataforma logística, de acuerdo a proyecciones del plan de movilidad siendo
las vías de color rojo destinadas principalmente para el tránsito de transporte
pesado.
Figura 15. Esquema de transporte de mercancías
Fuente: Plan Maestro de Movilidad p.85
Según el plan maestro de movilidad, se proyecta la construcción de una vía
paralela a la avenida Simón Bolívar con el nombre Troncal Metropolitana como
se observa en el gráfico anterior. Dicha vía se considera idónea para la ubicación
de la plataforma logística por la conexión directa con los tramos considerados
para el TPDA de vehículos pesados al Distrito Metropolitano.
Para establecer el lugar exacto en dónde se va a ubicar la plataforma
logística, se utilizará el método cualitativo por puntos, no obstante, previo a ello
es necesario establecer alternativas de localización y factores que influyen en la
ubicación óptima de la propuesta.
52
Alternativas de ubicación:
De acuerdo al mapa presentado y la vía seleccionada (Troncal metropolitana),
se han considerado tres alternativas de ubicación que serán analizadas para
seleccionar la que más se adapte a las necesidades del proyecto, mismas que a
continuación se describen:
Intersección de la Troncal Metropolitana (en proyecto) con vía Estatal 35:
cercanía con el proyecto Centro integral de intercambio ubicado en las
proximidades de Machachi, conexión directa con la Panamericana Sur.
Intersección de la Troncal Metropolitana (en proyecto) con la Autopista
Gral. Rumiñahui: cercanía con el proyecto Centro Industrial Ilaló,
conexión directa con la Perimetral Regional E-35, conexión con el
Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre.
Intersección de la Troncal Metropolitana (en proyecto) con la Vía
Interoceánica: conexión directa con la Perimetral Regional E-35 y
Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre.
Factores de ubicación:
Vías de acceso: con relación al TPDA de transporte pesado.
Cercanía a sitios estratégicos: aeropuerto, centros industriales, centros de
intercambio.
Servicios básicos: agua, luz, teléfono, recolección de desechos.
Disponibilidad de mano de obra.
Topografía de suelos: condiciones adecuadas para construcción.
Disponibilidad de terrenos.
Comunicaciones.
53
A partir del método cualitativo de puntos, se asignan valores cuantitativos a
los factores relevantes previamente identificados, con lo cual se elabora una
matriz que permite comparar cuantitativamente las diferentes alternativas.
Tabla 3. Matriz de localización
FACTOR RELEVANTE P
ES
O
AS
IGN
AD
O
Intersección:
Troncal
Metropolitana-
Vía E-35
Intersección:
Troncal
Metropolitana-
Autopista
Gral.
Rumiñahui
intersección:
Troncal
Metropolitana-
Vía
Interoceánica
*C **P C P C P
Vías de acceso 0,25 8 2 9 2,25 9 2,25
Cercanía a sitios
estratégicos 0,25 8 2 9 2,25 8 2
Servicios básicos 0,05 9 0,45 9 0,45 9 0,45
Disponibilidad de mano de
obra 0,05 8 0,4 7 0,35 6 0,3
Topografía de suelos 0,20 8 1,6 9 1,8 8 1,6
Disponibilidad de terrenos 0,15 7 1,05 9 1,35 8 1,2
Comunicaciones 0,05 9 0,45 9 0,45 9 0,45
TOTAL 1 7,95 8,9 8,25 *C= calificación.
**P= ponderación.
Elaborado por: Sofía Gallegos
La plataforma logística estará localizada en la intersección de la Troncal
Metropolitana (en proyecto) con la Autopista Gral. Rumiñahui, principalmente
por disponer de vías de acceso tanto del norte como del sur del país a la ciudad de
Quito, además su ubicación es central a los sitios estratégicos como el aeropuerto
Mariscal Sucre, Centro Industrial y de intercambio.
Dispone de los servicios básicos requeridos para los diferentes servicios y
productos existentes en la plataforma, la mano de obra con en los distintos
sectores analizados están disponibles para el desarrollo de la propuesta. Con
relación a la topografía de suelos es uno de los más idóneos para este tipo de
construcciones, disponiendo de un terreno libre que no dispone de un sector
residencial. Dispone de acceso a comunicaciones de las diferentes empresas
telefónicas y tecnológicas del país.
54
Además, la ubicación de la plataforma logística resulta beneficiosa porque
la ruta de acceso es la técnica y económica más favorable en razón de que está
ubicada cerca de los sitios estratégicos aeropuerto, centros industriales, centros de
intercambio, lo que evita que los transportistas tengan que recorrer grandes
distancias para acceder a ellos.
Figura 16. Ubicación de la plataforma logística
PLA
TA
FO
RM
A L
OG
ÍST
ICA
Fuente: Google maps, 2014
4.3. Trabajo de campo
4.3.1 Población y muestra
Según los datos presentados por el Ministerio de Transporte y Obras
Públicas (2011), el tráfico de transporte pesado de más de 2 ejes para la ciudad de
Quito según los principales tramos, para el año 2014, corresponde a los siguientes
valores:
55
Tabla 4. Tráfico promedio diario anual. 2014
TRAMO VÍA
TPDA VEHÍCULOS
PESADOS + DE 2 EJES
Aloag-Tandapi E-20 2.318,00
Mitad del Mundo-Los
Bancos E-28 963,00
Guayallabamba-Calderón E-35 570,00
Machachi-Lasso E-35 1.374,00
Y de Pifo- Papallacta E-35 859,00
TOTAL 6.084,00 Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas (2011)
Elaborado por: Sofía Gallegos
Para calcular la muestra se toma en consideración el TPDA de vehículos
pesados de más de 2 ejes, es decir 6.084 unidades.
Martínez Roldan (2008) manifiesta que se conoce como “muestra al
número de elementos, elegidos o no al azar tomados de un universo cuyos
resultados deberán extrapolarse al mismo, con la condición de que sean
representativos de la población”. Además, afirma que para obtener un resultado
confiado no es preciso encuestar a todos los que puedan proyectar claridad sobre
un problema. Es suficiente tomar datos de una muestra, a condición de que sus
reacciones de total de las personas del sector a encuestar. (pág. 85)
El tamaño de la muestra depende de tres aspectos:
- Error permitido
- Nivel de confianza estimado
- Carácter infinito de la población
La fórmula para determinar el tamaño de la muestra es la siguiente:
( )
Fuente: Martínez Roldan (2008)
56
Dónde:
n = el tamaño de la muestra.
N = tamaño de la población.
p = probabilidad de éxito.
q = probabilidad de fracaso.
Z = Valor obtenido mediante niveles de confianza.
e = Límite aceptable de error muestral
Para el cálculo de la muestra se tomará en cuenta una población finita de 35480
que corresponden a los vehículos de transporte pesados que cubren las rutas que
afectan directamente a la provincia de Pichincha.
El margen de error que se empleara para este cálculo será del 10%
A continuación se muestra el cálculo partiendo de los siguientes datos.
(Nivel de confianza) Z = 1.96
(Error) e = 10%
(Población) N = 6.084
Probabilidad de éxito p = 0.50
Probabilidad de Fracaso q = 0.50
( )
El número de la muestra obtenido es 95, que son el número de encuestas que van a
aplicarse
57
4.3.2 Diseño de la encuesta
El objetivo de la encuesta es analizar el grado de aceptación de la creación de una
plataforma logística que regule el transporte pesado en la ciudad de Quito, a través
de preguntas cerradas debido a que estas permiten obtener con mayor precisión de
las respuestas del encuestado, permitiendo captar las percepciones y preferencias
de los posibles clientes potenciales. (Anexo No. 3)
4.3.3 Tabulación y procesamiento de datos
DATOS INFORMATIVOS
a. Género:
Tabla 5. Género del encuestado OPCIONES ENCUESTADOS %
Masculino 95 100%
Femenino 0 0%
TOTAL 95 100%
Fuente: Investigación de campo
Elaborado por: Sofía Gallegos
Gráfico 1. Género del encuestado
Elaborado por: Sofía Gallegos
100%
0%
Masculino
Femenino
58
Analisis: El total de las personas encuestadas pertenecen al sexo masculino, lo
que indica que en este tipo de tráfico terrestre por lo general no trabajan mujeres.
b. Edad (años):
Tabla 6. Edad del encuestado OPCIONES ENCUESTADOS %
Menos de 25 años 4 4%
Entre 25 y 35 años 8 8%
Entre 35 y 45 años 62 65%
Más de 45 años 21 22%
TOTAL 95 100%
Fuente: Investigación de campo
Elaborado por: Sofía Gallegos
Gráfico 2. Edad del encuestado
Elaborado por: Sofía Gallegos
Análisis: Del 100% de conductores encuestados, el 65% se encuentra entre los 35
y 45 años de edad, el 22% son mayores de 45 años, el 8% se hallan entre los 25 y
35 años y el 4% son menores de 25 años. Datos que tienen relación con el tiempo
que deben tener de experiencia para ir subiendo de categoría en su licencia de
conducir.
4% 9%
65%
22% Menos de 25 años
Entre 25 y 35 años
Entre 35 y 45 años
Más de 45 años
59
INFORMACIÓN ESPECÍFICA
1. ¿Qué tipo de transporte pesado conduce usted?
Tabla 7. Tipo de transporte pesado OPCIONES ENCUESTADOS %
3 ejes 22 23%
4 ejes 47 50%
5 ejes 26 27%
TOTAL 95 100%
Fuente: Investigación de campo
Elaborado por: Sofía Gallegos
Gráfico 3. Tipo de transporte pesado
Elaborado por: Sofía Gallegos
Análisis: el 50% de los encuestados señalan que conducen vehículos de 4 ejes, el
27% de 5 ejes y el 23% de 3 ejes. Lo que indica que hacia y desde la ciudad de
Quito existen más vehículos de 4 ejes, lo que se debe considerar en la propuesta.
23%
50%
27% 3 ejes
4 ejes
5 ejes
60
2. ¿De los tramos que se indican, cuál es el que recorre con mayor
frecuencia?
Tabla 8. Principales tramos OPCIONES ENCUESTADOS %
Aloag - Tandapi 38 40%
Mitad del Mundo – Los Bancos 6 6%
Guayllabamba - Calderón 15 16%
Machachi - Lasso 31 33%
Y de Pifo - Papallacta 5 5%
TOTAL 95 100%
Fuente: Investigación de campo
Elaborado por: Sofía Gallegos
Gráfico 4. Principales tramos
Elaborado por: Sofía Gallegos
Análisis: el 40% de los encuestados señala que recorre con mayor frecuencia el
tramo Aloag - Tandapi, el 33% Machachi - Lasso, el 16% Guayllabamba-
Calderón, el 6% Mitad del Mundo-Los Bancos y el 5% Y de Pifo - Papallacta. Lo
que indica que los tramos más recorridos por los vehículos de más de 2 ejes son
Aloag - Tandapi y Machachi - Lasso.
40%
6% 16%
33%
5%
Aloag - Tandapi
Mitad del Mundo – Los Bancos
Guayllabamba - Calderón
Machachi - Lasso
Y de Pifo - Papallacta
61
3. ¿Por lo regular cuántas veces a la semana, realiza transporte de
carga? Elija el de mayor frecuencia.
Tabla 9. Frecuencia de viajes a la semana OPCIONES ENCUESTADOS %
1 vez 6 6%
2 veces 52 55%
3 veces 30 32%
Más de 3 veces a la semana 7 7%
TOTAL 95 100%
Fuente: Investigación de campo
Elaborado por: Sofía Gallegos
Gráfico 5. Frecuencia de viajes a la semana
Elaborado por: Sofía Gallegos
Análisis: el 55% de los encuestados señalan que realizan 2 veces por semana el
transporte de carga, el 32% indica que 3 veces, el 7% más de 3 veces, y el 6% 1
vez. Lo que indica que la mayor frecuencia de viaje es 2 veces por semana.
4. ¿Cuál es su horario de viaje? Elija el de mayor frecuencia
Tabla 10. Horarios OPCIONES ENCUESTADOS %
De 8pm a 10pm 19 20%
De 10pm a 12am 14 15%
De 12am a 2 am 13 14%
De 2 am a 4am 39 41%
De 4am a 6am 2 2%
Otros 8 8%
TOTAL 95 100%
Fuente: Investigación de campo
Elaborado por: Sofía Gallegos
6%
55%
32%
7%
1 vez
2 veces
3 veces
Más de 3 veces a lasemana
62
Gráfico 6. Horarios
Elaborado por: Sofía Gallegos
Análisis: El horario adoptado por la mayor parte de transportistas es el de 2 am a
4 am, horario que cuenta con el 41% de elecciones, seguido por un 20% de
aquellos que viajan de 8 pm a 10 pm, con un 15% se encuentran aquellos que
prefieren el intervalo de 10 pm a 12 pm, el 8% escoge otros horarios, y tan solo el
2% de 4 am a 6 am. Lo que indica que la mayoría de vehículos de más de 2 ejes
circula entre las 2 y 4 de la mañana, dato que requiere ser tomado en cuenta en la
propuesta en relación a sus horarios de atención.
5. ¿Generalmente que tipos de mercancías transporta?
Tabla 11. Tipos de mercancías OPCIONES ENCUESTADOS %
Productos perecibles 58 61%
Productos no perecibles 37 39%
TOTAL 95 100%
Fuente: Investigación de campo
Elaborado por: Sofía Gallegos
20%
15%
14%
41%
2%
8% De 8pm a 10pm
De 10pm a 12am
De 12am a 2 am
De 2 am a 4am
De 4am a 6am
Otros
63
Gráfico 7. Tipos de mercancías
Elaborado por: Sofía Gallegos
Análisis: De acuerdo a la información entregada por los transportistas
encuestados el 61% indica que su carga hace referencia a productos perecibles, y
un 39% dice que sus artículos no son perecibles.
6. ¿Cuáles son los principales inconvenientes con los que debe lidiar,
para poder cumplir con la entrega de los productos que transporta?
Tabla 12. Principales inconvenientes OPCIONES ENCUESTADOS %
Tráfico 52 55%
Prohibición de ingreso por vías principales 41 43%
Carencia de centros de transferencia 2 2%
Otros 0 0%
TOTAL 95 100%
Fuente: Investigación de campo
Elaborado por: Sofía Gallegos
61%
39% Productos perecibles
Productos noperecibles
64
Gráfico 8. Principales inconvenientes
Elaborado por: Sofía Gallegos
Análisis: el 55% de los encuestados indica que el principal inconveniente que se
le presenta para poder cumplir con su tarea es el tráfico, el 43% la prohibición de
ingreso a vías principales y el 2% la carencia de centros de transferencia.
Indicadores que permiten saber que el tráfico es uno de los mayores problemas de
movilidad para este tipo de conductores.
7. ¿Cuándo ingresa con carga a Quito, tiene un lugar seguro donde
descargar su vehículo?
Tabla 13. Lugar de descarga OPCIONES ENCUESTADOS %
Sí 12 13%
No 83 87%
TOTAL 95 100%
Fuente: Investigación de campo
Elaborado por: Sofía Gallegos
55% 43%
2% Tráfico
Prohibición de ingresopor vías principales
Carencia de centros deacopio
Otros
65
Gráfico 9. Lugar de descarga
Elaborado por: Sofía Gallegos
Análisis: El 87% de los transportistas encuestados piensan que actualmente no
cuentan con un lugar que les proporciones las seguridades necesarias al momento
de realizar la descarga en su lugar de destino, y tan solo un 13% piensan que si
existen estas garantías.
8. ¿Usted descansa, se alimenta y tiene algún tipo de distracción previo a
continuar su viaje de retorno?
Tabla 14. Descanso, alimentación y distracción OPCIONES ENCUESTADOS %
Sí 12 13%
No 83 87%
TOTAL 95 100%
Fuente: Investigación de campo
Elaborado por: Sofía Gallegos
13%
87%
Sí
No
66
Gráfico 10. Descanso, alimentación y distracción
Elaborado por: Sofía Gallegos
Análisis: el 87% de los encuestados señala que no descansa, se alimenta o tiene
algún tipo de distracción previo a continuar su viaje de retorno y el 17% señala
que sí. Resultados que ponen en evidencia que la mayoría de transportistas de
vehículos de más de 2 ejes no toman en consideración acciones que pueden
ayudarles a relajarse y librarse de las tensiones que se producen en su trabajo para
que estén en mejores condiciones para seguir conduciendo en las carreteras.
9. ¿En qué medida usted considera necesaria la existencia de un lugar en
la ciudad de Quito, donde llegue todo el transporte pesado para
realizar la transferencia de carga?
Tabla 15. Necesidad de un lugar donde llegue el transporte pesado OPCIONES ENCUESTADOS %
Muy Necesaria 81 85%
Poco necesaria 8 8%
Nada necesaria 6 6%
TOTAL 95 100%
Fuente: Investigación de campo
Elaborado por: Sofía Gallegos
13%
87%
Sí
No
67
Gráfico 11. Necesidad de un lugar donde llegue el transporte pesado
Elaborado por: Sofía Gallegos
Análisis: Del total de encuestados el 85% piensan que es muy necesaria la
creación de un lugar donde lleguen los transportes pesados que ingresan a la
ciudad, el 8% lo cataloga como poco necesario y el 6% como nada necesario. Lo
que indica que la mayoría de transportistas estarían dispuestos a llegar a un solo
lugar para dejar la mercadería que transportan.
10. ¿Qué servicios considera que deberían brindarse en este lugar?
Tabla 16. Servicios OPCIONES ENCUESTADOS %
Duchas y baños 88 93%
Estacionamiento 85 89%
Restaurante 82 86%
Talleres mecánicos 66 69%
Canchas 61 64%
UPC Policiales 32 34%
Dormitorios 32 34%
Bancos 6 6%
Fuente: Investigación de campo
Elaborado por: Sofía Gallegos
85%
9% 6%
Muy Necesaria
Poco necesaria
Nada necesaria
68
Gráfico 12. Servicios
Elaborado por: Sofía Gallegos
Análisis: en cuanto a los servicios que debería brindar un sitio de transferencia de
carga, el 93% selecciona duchas y baños; el 89% estacionamiento, el 86%
restaurante, el 69% talleres de mecánica rápida, el 64% canchas, el 34% UPC
Policiales, el 34% dormitorios y el 6% bancos.
En resumen, con la aplicación de la encuesta, encontramos la siguiente
información:
Tabla 17. Resumen de la Encuesta
Fuente: Investigación de campo
Elaborado por: Sofía Gallegos
0%
50%
100%93% 89% 86%
69% 64%
34% 34%
6%
No. PREGUNTA DE LA ENCUESTA RESPUESTA MÁS REPRESENTATIVA
1. ¿Qué tipo de transporte pesado conduce usted? El 50% de los vehÍculos de transporte pesado que ingresan a Quito son
de 4 ejes.
2. ¿De los tramos que se indican, cuál es el que recorre con mayor
frecuencia?
En los tramos analizadados, el 38% de los vehículos ingresan por el
tramo Aloag - Tandapi.
3. ¿Por lo regular cuántas veces a la semana, realiza transporte de
carga? Elija el de mayor frecuencia
El 52% de los encuestados, ingresa con dos viajes de carga pesada por
semana.
4. ¿Cuál es su horario de viaje? Elija el de mayor frecuencia El 39% de a muestra encuestada ingresa a Quito en el horario
comprendido entre 2am a 4am.
5. ¿Generalmente que tipos de mercancías transporta? El 58% de los vehículos transportan carga de productos perecibles.
6. ¿Cuáles son los principales inconvenientes con los que debe lidiar,
para poder cumplir con la entrega de los productos que
transporta?
El 52% de los encuestados,considera que el principal inconveniente
para cumplir con la entrega de su carga son las altas congestiones de
tráfico.
7. ¿Cuándo ingresa con carga a Quito, tiene un lugar seguro donde
descargar su vehículo?
El 83% de vehículos de transporte pesado asegura que no dispone de
un lugar seguro para realizar la operación de descarga.
8. ¿Usted descansa, se alimenta y tiene algún tipo de distracción
previo a continuar su viaje de retorno?
El 83% de los encuestados confirman que previo al inicio de su viaje de
retorno, no han tomado un adecuado descanso.
9. ¿En qué medida usted considera necesaria la existencia de un lugar
en la ciudad de Quito, donde llegue todo el transporte pesado para
realizar la transferencia de carga?
El 81% de los encuestados consideran que es muy necesario disponer
de un lugar donde llegue el transporte pesado.
10. ¿Qué servicios considera que deberían brindarse en este lugar? El 88% de los encuestados desearía, de entre otros servicios disponer
de Baños y Duchas para su uso.
69
CAPÍTULO V
5. MODELO DE PLATAFORMA LOGÍSTICA
5.1. Determinación de las necesidades
La Plataforma Logística del DMQ surge como respuesta a la necesidad de
rediseñar las redes de distribución e intercambio de bienes o mercancías que
ingresan al Distrito que contribuyen a su dinámica comercial.
En un escenario en donde uno de los mayores problemas que afronta la
ciudad es precisamente la dificultad de movilidad, el Municipio del DMQ, ha
establecido como una de sus metas prioritarias la estructuración del sistema
metropolitano de distribución de mercancías en concordancia con el Plan de
Desarrollo Territorial con el fin de mejorar la distribución de éstas sin complicar
el tráfico en la ciudad.
En este contexto la Plataforma Logística del DMQ constituye una opción
para mejorar las condiciones de movilidad en la ciudad y el intercambio de bienes,
desde Quito y hacia Quito. Este proyecto se respalda en las necesidades que
presenta la ciudad y los conductores de transporte pesado de 3, 4 y 5 ejes que se
ven obligados a entrar en la ciudad con efecto de transportar hacia ella productos
perecibles y no perecibles para consumo de la población que en ella habita.
Para definir los requerimientos que se desean cubrir, se toman en
consideración los factores de ubicación (véase tabla 3) y los datos obtenidos de la
encuesta aplicada a los conductores de este tipo de transporte que se moviliza por
los tramos de acceso a la ciudad, los cuales definen la necesidad de que exista un
lugar seguro para descargar las mercancías, que les otorgue diversos servicios
como estacionamientos, restaurantes, canchas, entre otros, que colaboren en su
trabajo y bienestar personal lo que sin duda les permitirá realizar su trabajo de
70
forma efectiva sin retrasos en horarios convenientes y con la frecuencia que se
requiere.
Considerando a la Plataforma Logística como un punto clave que “permite
la ruptura de la cadena de transporte y distribución en los que se concentran
actividades y funciones técnicas de valor añadido”. (COS & NAVASCUÉS, 2001,
pág. 15) Que en este sentido contribuya con la movilidad del DMQ y con el
abastecimiento adecuado de los productos que se transportan hacia y desde la
ciudad.
Por ello, este proyecto ofrece una amplia gama de servicios que beneficia a
toda la cadena productiva que interviene.
5.2. Armonización con la planificación municipal
Para que la Plataforma Logística sea efectiva, se considera la normativa
vigente al respecto, así como el objetivo estratégico de la Secretaría de Movilidad
del Ilustre Municipio del DMQ. Además, al tomar en consideración el Plan
Maestro de Movilidad para el DMQ 2009-2025 se establece su ubicación como se
determina en el literal 4.2.
5.3. Accesibilidad
Esta Plataforma cuenta con las condiciones para integrar los tramos viales
que comunican a la ciudad y a los sitios estratégicos vinculados al transporte de
mercancías (véase literal 4.2), cuenta con una red viaria proyectada de alto
estándar que brinda acceso a los sitios productivos del territorio.
Su ubicación muestra una de sus mayores potencialidades, en vista de que
tiene acceso e interacción con áreas estratégicas como el aeropuerto y áreas de
servicios industriales (proyectadas).
71
La Plataforma Logística organiza su sistema interno de circulación a forma
de arcos viales que permite el acceso directo de la avenidas: Troncal
Metropolitana (en proyecto), General Rumiñahui conservando la accesibilidad de
los diferentes flujos y rutas de desplazamiento de carga, lo que permite acceder a
los centros productivos de forma rápida, facilitando el rendimiento de los
desplazamientos.
La Plataforma Logística cuenta con conexión directa a los tramos
identificados de llegada y salida a la capital, facilitando el intercambio con las
figuras industriales que requieren abastecerse desde otros sitios de la región.
Su diseño establece una estandarización de las vías de circulación de
acuerdo a la jerarquía de cada una de ellas, en donde sobresale la carga del
transporte pesado. La carga estará sometida en función de los flujos esperados, de
igual forma el diseño de su manejo estará definido de acuerdo a la normativa
vigente. A continuación se presenta el diseño gráfico esquemático de la misma.
72
Figura 17. Diseño de la Plataforma Logística
Hotel y restauranteMinimarket
Baños y duchas
GuardianíaOficinas
Agencia bancaria
Pla
tafo
rma
de
tran
sfer
enci
a
Pla
tafo
rma
de
tran
sfer
enci
a
Pla
tafo
rma
de
tran
sfer
enci
a
a a a a a a a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a a a a a a
a
a
a
a
a
Circulación cargas peligrosas
EquipamientoGruas y
montacargas
Estacionamiento vehículos pesados Estacionamiento vehículos livianosa
a
a
Pla
tafo
rma
de
tran
sfer
enci
a
Área de mantenimiento menor
Canchasde fútbol
Can
chas
de
vole
y
ZONA 1
ZONA 2
ZONA 3
ZONA 4 ZONA 5
Elaborado por: Sofía Gallegos
73
5.4. El sistema vial interno
La estructura de la Plataforma Logística está destinada a optimizar las
relaciones funcionales, en cuanto a accesibilidad y jerarquía que se asigna a las
vías internas de movilización. Para lo cual se establece:
Vías para transporte de carga liviana y carga pesada de acuerdo a la
concentración de flujos esperados para las mismas, en función de su
situación de entrega o recepción de mercadería.
Trazado y función de las vías de acuerdo a los roles de las áreas de
atención y servicios.
A continuación se expone en la tabla 17 el sistema vial interno de acuerdo a la
jerarquía, misma que se acoge a la normativa de Arquitectura y Urbanismo según
ordenanzas municipales: 3457 y 3477.
Considerándose como vías:
Vía arterial secundaria: la vía de ingreso desde la Troncal Metropolitana
(proyecto), su diseño se considera con doble sentido de circulación y un amplio
parterre que proteja los giros, ingresos y salidas de vehículos, en este caso es
considerada la vía principal, sus características se explica a continuación:
Tabla 18. Características de la vía arterial secundaria
Velocidad de operación 30 – 50 km/h
Control de accesos Todas las intersecciones son a nivel.
Número de carriles 2 por sentido
Ancho de carriles 3,65 m.
Carrilestacionamiento lateral(espaldón) 2,40 m.
Radio mínimo de curvatura 50 km/h 80 m
Gálibo vertical mínimo 5,50 m
Radio mínimo de esquinas 5 m
Separación de calzadas Parterre de 4 m.
Aceras 4 m Elaborado por: Sofía Gallegos
74
Figura 18. Diseño de la vía principal
PARTERCALZADAACERA
7.304.00 2.40 4.00
ACERA
4.00
CALZADA
31.40
7.30 2.40
Elaborado por: Sofía Gallegos
Vías locales: distribuyen el tráfico dentro de las áreas. Son de doble sentido, no
cuentan con parterre, en el caso de aceras, se ubican en los lugares en donde es
pertinente, en este caso corresponden a las vías secundarias, sus especificaciones
son:
Tabla 19. Características de la vía local
Velocidad de operación 30 km/h
Control de accesos Todas las intersecciones son a nivel
Número de carriles 2 (1 por sentido)
Ancho de carriles 3,50 m.
Carril estacionamiento lateral(espaldón) 2,00 m.
Radio mínimo de curvatura 50 km/h 80 m
Gálibo vertical mínimo 5,50 m
Radio mínimo de esquinas 5 m
Aceras 1,20 m Elaborado por: Sofía Gallegos
La figura 19 muestra el diseño de vías locales de las zonas 1, 3 y 4; la
figura 20 indica el diseño correspondiente a las zonas 2 y 5.
75
Figura 19. Diseño de las vías secundarias: zona 1, 3 y 4
CALZADAACERA
7.001.20
ACERA
1.202.00
11.40
Elaborado por: Sofía Gallegos
Figura 20. Diseño de las vías secundarias: zona 2 y 5
CALZADAESTACIONAMIENTO
7.00
ACERA
1.202.00
30.20
20.00
Elaborado por: Sofía Gallegos
76
Figura 21. Diseño interno de vías
Hotel y restauranteMinimarket
Baños y duchas
GuardianíaOficinas
Agencia bancariaPl
ataf
orm
a d
e tr
ansf
eren
cia
Plat
afo
rma
de
tran
sfer
enci
a
Plat
afo
rma
de
tran
sfer
enci
a
a a a a a a a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a a a a a a
a
a
a
a
a
Circulación cargas peligrosas
EquipamientoGruas y
montacargas
Estacionamiento vehículos pesados Estacionamiento vehículos livianosa
a
a
Plat
afo
rma
de
tran
sfer
enci
a
Área de mantenimiento menor
Canchasde fútbol
Can
chas
de
vole
y
ZONA 1
ZONA 2
ZONA 3
ZONA 4 ZONA 5
Vía principal
Vía secundaria
Elaborado por: Sofía Gallegos
77
5.5. Organización de las áreas funcionales
Para la organización de las áreas funcionales que conforman la Plataforma
Logística se considera dar el mejor uso posible a cada área. Para lograrlo se toma
en cuenta la optimización entre las condiciones funcionales de las actividades
logísticas de acuerdo a su localización y accesibilidad, aprovechando siempre las
ventajas que el lugar ofrece, observando que exista compatibilidad y ventajas
asociativas entre las actividades que en ella se vayan a realizar, así como
considerando posibles restricciones.
Basándose en ello, se presenta la organización de la Plataforma Logística
en la tabla 19, además se presenta las características funcionales de cada una de
las zonas.
Tabla 20. Organización de actividades logísticas
ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS
Rol
Acoger a los vehículos de 3, 4 y 5 ejes que transportan
mercadería hacia o desde el DMQ, con el fin de
contribuir a la movilidad de la ciudad, ofreciendo
servicios de: estacionamiento, transferencia de carga,
montacargas y grúas para la movilización de la carga
pesada, así como: servicio de baños, duchas,
restaurante, canchas, talleres de mecánica rápida, UPC,
dormitorios, bancos.
Actividades
126 Estacionamientos de espera con capacidad para
vehículos ( 4 y 5 ejes); Estacionamientos de
transferencia con capacidad para 72 vehículos ( 4 y 5
ejes) y 112 vehículos de carga media (2 ejes) Patio de
operaciones para carga determinada como peligrosa con
capacidad para 15 vehículos (3, 4 y 5 ejes). 35
Parqueaderos para vehículos livianos.
Usos de suelo según
normativa vigente
Centro de transferencia de carga, no incluye
almacenamiento y/o bodegaje de la misma. Cuenta con
infraestructura para movilización de vehículos de 3, 4 y
5 ejes; así como de 2 ejes (receptores de carga).
Condiciones
generales Se deberán respetar las funciones de cada área.
Elaborado por: Sofía Gallegos
78
Zona 1: Área de servicios
Esta área está ubicada a la entrada del lugar, frente al área de
estacionamiento, tiene la finalidad de ofrecer diversos servicios a los transportistas
ajustándose a sus necesidades, esto incluye: baños, duchas públicos, edificio de
alojamiento, agencia bancaria, farmacia, mini market y restaurante, además en
esta área se encuentra la guardianía y la oficina de recaudación, sus
especificaciones se detallan a continuación.
Tabla 21. Zona 1: Área de servicios
Zona 1 Área de servicios
Actividades
Guardianía, oficina de recaudación, baños y duchas públicos,
edificio de alojamiento, agencia bancaria, farmacia, mini market,
restaurante.
Superficie
total 10.000 m2
Capacidad
en plazas
Baños y duchas: 16 (unidades de baterías sanitarias y
duchas)
Edificio de alojamiento: 16 (dormitorios dobles)
Restaurante: 40 (sillas)
Tipo de
accesibilida
d Vía arterial secundaria
Área Zona libre con señalización Elaborado por: Sofía Gallegos
Figura 22. Zona 1: Área de servicios
Elaborado por: Sofía Gallegos
79
Zona 2: Área de operaciones
Esta área está destinada a facilitar el desembarque y embarque de
mercadería, para ello se utilizan plataformas de 20 m de ancho por 80 m de largo,
diseñadas de tal forma que por uno de sus lados permitan el fácil acceso a la
mercadería de los vehículos de más de 2 ejes y por el otro el acceso a las mismas
por parte de vehículos de carga más pequeños. El tamaño de las plataformas
permite la circulación de los montacargas. Sus especificaciones se encuentran en
la siguiente tabla.
Tabla 22. Zona 2: Área de operaciones
Zona 2 Área de operaciones
Actividades Transferencia de mercadería
Superficie total 30.000 m2
Capacidad en plazas
72 unidades de vehículos de más de 2 ejes
112 unidades de vehículo de carga liviana
9 vehículos montacargas
Tipo de accesibilidad Vía arterial secundaria Elaborado por: Sofía Gallegos
Figura 23. Zona 2: Área de operaciones
Elaborado por: Sofía Gallegos
80
A continuación se presenta el diseño de las plataformas.
Figura 24. Diseño de plataformas
PLATAFORMA DE TRANSFERENCIA ESTACIONAMIENTO DE CARGA
20.0020.004510
Elaborado por: Sofía Gallegos
Zona 3-A: Área de manipulación y transferencia de cargas peligrosas
Esta área tiene la finalidad de aislar los productos considerados como
peligrosos del resto del proyecto, se trata de una zona restringida a la que tendrán
acceso únicamente personal autorizado.
Es importante aclarar que en esta zona existirá la señalización apropiada,
con el fin de identificar a través de símbolos de carácter internacional, el peligro
latente del producto transportado. Información que permite adoptar las medidas de
precaución requeridas para evitar accidentes. Los transportistas que utilizan sus
vehículos para trasladar cargas de este tipo deben acogerse a un reglamento
general de seguridad industrial que recoja las principales recomendaciones
internacionales para el manejo y transporte de carga catalogada como peligrosa.
Para ello es pertinente que se coloquen etiquetas en todos los contenedores
de sustancias peligrosas, las que deben registrar el nombre del químico, el nombre
del fabricante y la advertencia del peligro que representa. Además, el vehículo
receptor de esta mercadería también debe considerar estas recomendaciones.
81
A continuación se exponen las placas que se han creado para identificar los
peligros de forma rápida. Mismas que deben estar colocadas en el sitio en donde
se van a manejar o transportar.
Figura 25. Etiquetas de mercancías peligrosas – Bultos, vagones y vehículos
Fuente: (MUNDO TRANSPORTE, 2010)
Las especificaciones técnicas de la misma se indican en la siguiente tabla.
82
Tabla 23. Área de manipulación y transferencia de cargas peligrosas
Zona 3-A Área de transferencia de cargas peligrosas
Actividades Manipulación y transferencia de cargas peligrosas.
Superficie total 6.000 m2
Capacidad en plazas 15 unidades de vehículos de más de 2 ejes
20 unidades de vehículo de carga liviana
Tipo de accesibilidad Vía arterial secundaria
Área Zona de restricción con señalización
Elaborado por: Sofía Gallegos
Cabe señalar que esta área estará separada del resto por árboles como se
muestra en la figura expuesta a continuación.
Figura 26. Zona 3: Área de transferencia de cargas peligrosas y equipamiento
Elaborado por: Sofía Gallegos
Zona 3-B: Área de equipamiento (grúas, montacargas)
Esta área está dispuesta para estacionar bajo techo los montacargas y las
grúas; en los horarios que no están trabajando.
83
Tabla 24. Área de equipamiento
Zona 3-B Área de equipamiento
Actividad
es Estacionamiento de grúas, montacargas.
Superficie
total 4.000 m2
Capacidad en
plazas
9 unidades de montacargas, 3 grúas (pudiendo
incrementarse de acuerdo a los requerimientos)
Tipo de
accesibilidad Vía arterial secundaria Elaborado por: Sofía Gallegos
Zona 4-A: Área de mecánica rápida
El área de mecánica rápida tiene la finalidad de ofrecer a los transportistas
servicios como: cambio de neumáticos, aire en las llantas, completar aceite de
motor, agua o refrigerante para el radiador, ácido de batería. Se excluyen servicios
de lavado de carrocería, cambio de aceite y otros. Las especificaciones se detallan
a continuación.
Tabla 25. Área de mecánica rápida
Zona 4-A Área de mecánica rápida
Actividades Servicios de mecánica rápida
Superficie total 2.000 m2
Capacidad en plazas 10 unidades de vehículos de más de 2 ejes
Tipo de accesibilidad Vía arterial secundaria Elaborado por: Sofía Gallegos
Zona 4-B: Área de recreación:
Esta área está dispuesta para ofrecer a los transportistas un espacio de
esparcimiento que les permita relajarse y recuperar la energía que requieren para
volver a emprender su viaje. Se proyectan dos canchas de fútbol y dos de vóley,
en un gran espacio de área verde. Las medidas de las canchas de vóley serán de 8
m de largo por 9 m de ancho, y las de fútbol tendrán 90 m de largo por 45 m de
ancho.
84
Tabla 26. Área de recreación
Zona 4-B Área de recreación
Actividades Recreación a través de espacios verdes y canchas de fútbol y vóley.
Superficie total 8.000 m2
Capacidad en plazas -
Tipo de accesibilidad Vía arterial secundaria
Área Zona libre con señalización Elaborado por: Sofía Gallegos
Figura 27. Zona 4: Área de recreación y mecánica rápida
Elaborado por: Sofía Gallegos
Zona 5-A: Área de estacionamiento para vehículos de más de 2 ejes
En el proyecto es de vital importancia la dotación de espacios de
estacionamiento de vehículos pesados debidamente delimitados, con el fin de
evitar congestionamientos y mal aparcamientos que dificulten las operaciones
dentro de la plataforma.
El área destinada a estacionamiento se encuentra a la entrada de la
Plataforma Logística, frente de la zona 2, tiene el fin de ofrecer un espacio seguro
para aquellos conductores que requieren esperar su turno para ingresar a las
plataformas de transferencia o desean utilizan alguno de los servicios que se
brindan.
85
Las especificaciones se detallan a continuación.
Tabla 27. Área de estacionamiento
Zona 5-A Playa de estacionamientos
Actividad
es Estacionamiento de vehículos de 3, 4 y 5 ejes
Superficie
total 10.000 m2
Capacidad en
plazas
126 espacios para estacionamientos para vehículos
más de 2 ejes
y 35 para vehículos pequeños
Tipo de
accesibilidad Arterial secundaria
Dimensión
de cada
estacionamie
nto
5m x 20m (vehículos de más de 2 ejes)
Área Zona libre con señalización y delimitación de espacios.
Elaborado por: Sofía Gallegos
Figura 28. Zona 5-A: Área de estacionamiento
Elaborado por: Sofía Gallegos
El diseño de los estacionamientos se presenta a continuación:
86
Figura 29. Estacionamientos Zona 5-A y 5-B
5-A
ESTACIONAMIENTO CALZADA ESTACIONAMIENTO
20.00 20.0010.40 1.20
ACERA
1.20
ACERA CALZADA
10.4020.00
ESTACIONAMIENTO
5-B
PARTER CALZADA ESTACIONAMIENTO
4.00 10.0010.40 1.20
ACERA
1.20
ACERA CALZADA
10.4010.00
ESTACIONAMIENTO
Elaborado por: Sofía Gallegos
87
Zona 5-B: Área de estacionamiento para vehículos de 2 ejes y/o de carga liviana
Esta área tiene la finalidad de ofrecer estacionamiento seguro para
vehículos de 2 ejes y/o carga liviana, los usuarios puede hacer uso de ellos en
tanto se espera el turno de ingreso a las plataformas de transferencia o si se
requiere alguno de los servicios de la zona 1. Su diseño se presenta en la figura N°
30. Cabe señalar que se proyectan espacios para estacionamientos, dejando un
espacio libre de aproximadamente 2500 m2, los que se utilizarán para áreas
verdes.
Tabla 28. Zona 5-B. Estacionamiento de vehículos de 2 ejes y/o carga liviana
Zona 5-B Playa de estacionamientos
Actividad
es Estacionamiento de vehículos de 2 ejes y/o carga liviana
Superficie total 3.000 m2
Capacidad en
plazas
35 espacios para estacionamientos para
vehículos de 2 ejes.
Tipo de
accesibilidad Arterial secundaria
Dimensión de cada
estacionamiento 5mx10m (vehículos de 2 ejes)
Área Zona libre con señalización y delimitación de
espacios. Elaborado por: Sofía Gallegos
Figura 30. Zona 5-B Área de estacionamiento
Elaborado por: Sofía Gallegos
88
5.6. Balance de áreas y superficie
La distribución y ocupación funcional de la Plataforma logística se
determina por el siguiente balance de superficie:
Tabla 29. Balance de áreas y superficie
ZONA ÁREA
m2
%
TOTAL PLAZAS
EDIFICACIÓN
m2
%
TOTAL
1 10.000 12%
Baños y duchas: 16
(unidades de baterías
sanitarias y duchas)
Edificio de
alojamiento: 16
(dormitorios dobles)
Restaurante: 40 (sillas)
4.000
59%
2 30.000 38%
72 unidades de
vehículos de más de 3
ejes
1.600
24%
3-A 6.000 8%
112 vehículos de más
de 2 ejes,
carga liviana
0
-
3-B 4.000 5%
9 unidades de
montacargas,
3 grúas (pudiendo subir
de acuerdo a los
requerimientos)
1.000 15%
4-A 2.000 3%
15 unidades de
vehículos de más de 3
ejes
200
2%
4-B 8.000 10% 0 -
5-A 10.000 12%
126 espacios para
estacionamientos para
vehículos de más de 3
ejes
0 -
5-B 10.000 12%
35 espacios para
estacionamientos para
vehículos de 2 ejes.
0 -
80.000 100% 6.800 100%
Elaborado por: Sofía Gallegos
89
5.7. Actividades logísticas
La Plataforma Logística involucra una diversidad de actividades logísticas
y complementarias que se recomiendan para dar funcionalidad a las diferentes
áreas. Las que se muestran en la tabla N° 29.
Tabla 30. Actividades logísticas y complementarias
ZONA ACTIVIDADES Y/O ENTIDADES PLATAFORMA B-1
1 Agencia bancaria
1 Edificio de alojamiento
1 Restaurante
1 Baños y duchas públicos
1 Agencia bancaria
1 Servicios de Courier (Ejm. Servientrega)
1 Farmacia
1 UPC de Policía Nacional
1 Minimarket
1 Oficina de recaudación
1 Guardianía
2 Plataformas de transferencia de carga
3-A Plataforma de transferencia de carga peligrosa
3-B Área de equipamiento
4-A Mecánica rápida
4-B Canchas de fútbol, vóley y área verde
5-A Estacionamiento de vehículos de más de 2 ejes
5-B Estacionamiento de vehículos de 2 ejes y carga liviana Elaborado por: Sofía Gallegos
5.8. Espacios de circulación y maniobra
El diseño de la Plataforma Logística cuenta especificaciones técnicas que
faciliten la libre circulación y maniobra de los vehículos de carga pesada; esto
implica que exista diseños funcionales que faciliten el cargue y descargue de
mercancías.
Para el efecto, es preciso que se definan las alturas máximas de los
vehículos pesados, que en ningún caso podrán superar los 4 metros, el ancho
90
permitido será de 2.5 metros y la longitud máxima puede variar de acuerdo a la
siguiente clasificación:
Tabla 31. Longitud máxima admisible para los vehículos pesados
Superficie Longitud máxima admisible (m)
Vehículo de 3 ejes 12
Vehículo articulado (4 y 5 ejes) 16,5
Vehículo con acoplado 18,25 Elaborado por: Sofía Gallegos
5.9. Sostenibilidad del proyecto
La sostenibilidad del proyecto se basa en la eficiencia del mismo y en el
aporte que brinde a la capital al mejorar la vialidad en la misma, mejorar el
sistema de abastecimiento de bienes y productos, y ser un soporte para la
productividad al mejorar la logística que en ella interviene.
Además, al ser un proyecto que contribuirá a cumplir los objetivos
propuestos por el Ilustre Municipio del DMQ en cuanto a movilidad se trata, se
vislumbra que en el momento que se ejecute se mantendrá en el tiempo por las
ventajas que trae a todos los involucrados.
5.9.1. Sostenibilidad económica
Las inversiones iniciales están a cargo del Ilustre Municipio del Distrito
Metropolitano de Quito, por ser una obra que beneficia a la capital y por estar
contemplada como parte fundamental de las líneas estratégicas del Plan Maestro
de Movilidad para el Distrito Metropolitano.
Una vez puesta en operación, se pondrá una tarifa adecuada a los usuarios,
que permita cubrir los gastos que se incurran por mantenimiento del mismo, lo
que permitirá darle sostenibilidad en el tiempo.
91
De tal manera se presentan los costos de funcionalidad, los mismos que
deberían ser desembolsados en su totalidad por el Municipio de Quito y
recuperarlos a través de la prestación de servicios, publicidad, tasas, etc.
Tabla 32. Costos referenciales de funcionalidad COSTOS DE FUNCIONALIDAD
DETALLE UNIDAD CANTIDAD VALOR UNIT. VALOR TOTAL
Terreno m2 80.000 22,00 1.760.000,00
Asfaltado m2 70.000 13,97 977.900,00
Construcción de
edificios m
2 4.000 882,00 3.528.000,00
Construcción de
plataformas m
2 1.600 621,00 993.600,00
Adecuación área
de equipamiento m
2 1.000 621,00 621.000,00
Infraestructura de
la mecánica m
2 200 621,00 124.200,00
Equipamiento -
grúas Unidades 3 19.000,00 57.000,00
Equipamiento -
montacargas Unidades 9 15.200,00 136.800,00
Adaptación de
área de
recreación
m2 6.000 125,00 750.000,00
TOTAL COSTO
IVA
A PAGAR
8.948.500,00
1.073.820,00
10.022,320,00 Elaborado por: Sofía Gallegos
Es necesario recalcar que estos precios son estrictamente referenciales,
basados en cotizaciones a proveedores, en caso de considerarse la aplicación de
este proyecto, deben realizarse los estudios definitivos y las ingenierías de detalle
correspondientes.
En el caso del asfalto en referencia al precio de la Cámara de la
Construcción, en cuanto al terreno tiene un precio relativamente bajo, ya que se
encuentra en un área totalmente rural, en la actualidad su acceso es difícil por vías
de tercer orden, no cuenta con servicios básicos y no está habitado;
Adicionalmente de acuerdo a lo previsto en el Código Orgánico de Organización
Territorial, Autonomía y Descentralización COOTAD, está previsto que para el
proceso de expropiaciones, una vez declarada la utilidad pública, el pago que se
92
podrá realizar por los predios deberá ser el del avalúo catastral más o menos un
10% como rango de negociación.
5.9.2 Sostenibilidad ambiental
En cuanto a este tema, se considera que:
“Las sociedades modernas demandan una alta y variada movilidad, lo que
requiere un sistema de transporte complejo y adaptado a las necesidades
sociales, que garantice los desplazamientos de personas y mercancías de
una forma económicamente eficiente y segura, pero todo ello sometido a
una nueva racionalidad ambiental y a la nueva lógica del paradigma de la
sostenibilidad”. (JIMÉNEZ, 2013)
Desde esta apreciación la Plataforma Logística que se plantea
precisamente intenta ser una opción que contribuya a mitigar los efectos de las
emisiones contaminantes que se generan por concepto de distribución urbana de
mercaderías, estableciendo en un solo lugar la llegada de vehículos de más de 2
ejes, estableciendo rangos de velocidad adecuados que eviten aceleración y
desaceleración con el fin de reducir las emisiones.
A lo que se suma que más del 10% del proyecto esté destinado a áreas
verdes, precisamente como medida que busca armonizar la Plataforma Logística
con el medio ambiente.
Además, se incorpora una evaluación del impacto ambiental actual basado
en la matriz de Leopold, por considerarse la primera herramienta en este sentido.
A su vez, según FERNÁNDEZ (2002) “es un método cualitativo, preliminar y
muy útil para valorar las diversas alternativas de un mismo proyecto”. (pág. 171-
172). Por otro lado, ANTÓN (2005, pág. 123) indica que la matriz de Leopold
permite enlistar en filas los factores ambientales que pueden ser afectados y en
columnas las causas o acciones de los posibles impactos, misma que se presenta a
continuación:
93
Tabla 33. Matriz de Leopold
SUB COMPONENTE
AMBIENTAL FACTORES
ACCIONES
Pre
ven
ción
de
la c
on
tam
inac
ión
y
op
tim
izac
ión
de
recu
rsos
Mit
igac
ión
de
ries
gos
par
a lo
s re
curs
os
nat
ura
les
Mit
igac
ión
de
ries
gos
par
a el
man
ejo
de
conta
min
ació
n y
de
los
resi
duo
s
Esp
acio
fís
ico
AIRE Calidad del aire (+) (+) (+) (+)
AGUA
Nivel sonoro (+) (+) (+) (+)
Aguas
superficiales (+) (+) (+) (+)
Aguas
subterráneas (+) (+) (+) (+)
SUELO Calidad del suelo (+) (+) (+) (+)
FLORA
Cubierta vegetal
arbustiva (+) (+) (+) (+)
Vegetación
arbórea (+) (+) (+) (+)
FAUNA
Aves (+) (+) (+)
Mamíferos (+) (+) (+)
Peces (+) (+) (+)
Anfibios (+) (+) (+)
Reptiles (+) (+) (+)
Insectos (+) (+) (+)
USO DE RECURSOS
Abastecimiento de
agua (+) (+) (+) (+)
Energía eléctrica (+) (+) (+) (+)
Uso de
combustibles (+) (+) (+) (+)
DISPOSICIÓN DE RESIDUOS
SÓLIDOS
Manejo de
residuos sólidos (+) (+) (+) (+)
VALOR HUMANO
Bienestar (+) (+) (+) (+)
Salud (+) (+) (+) (+)
Empleo (+) (+) (+) (+) MAGNITUD SIMBOLOGÍA
ALTA
MEDIA
BAJA
NINGUNA
Fuente: (ANTÓN, 2005)
Elaborado por: Sofía Gallegos
94
Como se puede apreciar el impacto positivo que tiene el proyecto da como
resultado una magnitud alta, lo que se considera como viable por beneficiar a los
factores involucrados, por lo tanto el proyecto es considerado amigable con el
medio ambiente.
Para dar sostenibilidad ambiental se incorporará en el proyecto un Plan de
mitigación que incluya la prevención de la contaminación, la optimización de
recursos, la mitigación de riesgos para los recursos naturales, la mitigación de
riesgos para el manejo de contaminantes y residuos, y la optimización del
espacio físico. Cuyo diseño y ejecución estará a cargo de la Secretaría de
Ambiente del Ilustre Municipio del Distrito Metropolitano de Quito.
5.9.3 Sostenibilidad social
El proyecto de Plataforma Logística es socialmente sostenible ya que
atiende un importante gremio de empleados, la clase del volante, quienes se
encargan de traer las provisiones para la ciudad y de facilitar los desplazamientos
de la producción, pero que en algunos casos también han provocado lamentables
accidentes que podrían disminuir con una adecuada atención a estos trabajadores.
Por otro lado también este proyecto pude generar empleo para las familias
del sector y sus alrededores, lo que impulsa el desarrollo social.
95
CAPÍTULO VI
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. Conclusiones
La ciudad representada por la Municipalidad debe ser aporte fundamental
para que las empresas productivas y comerciales logren aplicar los fundamentos
de la logística integral, para ser eficientes.
La Plataforma Logística del DMQ surge como respuesta a la necesidad de
rediseñar las redes de distribución e intercambio de bienes o mercancías que
ingresan al Distrito y que contribuyen a su dinámica comercial.
De acuerdo a la información emitida por el Ministerio de Transporte y
Obras Públicas, para finales del año 2014 en el DMQ el TPDA de vehículos de
más de 3 ejes llega a 6.084, contemplando como tramos de acceso: Aloag -
Tandapi; Mitad del Mundo-Los Bancos; Guayllabamba - Calderón; Machachi -
Lasso; y, Y de Pifo - Papallacta. De acuerdo a estos datos, en el año 2015 hubo un
flujo de 7.169 vehículos de más de 2 ejes, y para el 2016 se proyecta el ingreso de
7.885, afectando en gran medida la movilidad en la ciudad.
El estudio realizado determinó que la Plataforma Logística deberá estar
ubicada en la intersección de la Troncal Metropolitana (en proyecto) con la
Autopista Gral. Rumiñahui, principalmente por disponer de vías de acceso tanto
del norte como del sur del país a la ciudad de Quito, además su ubicación es
central a los sitios estratégicos como: el aeropuerto Mariscal Sucre, Centro
Industrial y de intercambio.
El gremio de la transportación, se halla representado por los conductores
en la interacción de la movilidad en el DMQ, por tanto la encuesta revela sus
96
necesidades, preferencias e insatisfacciones. De este análisis encontramos que el
100% de los conductores son hombres; que la mayoría representada en el 65%
están en edad media (35 a 45 años); que el 63% vienen de la Costa y Sierra central
e ingresan por el sur de la ciudad; que los conductores identifican como sus
principales problemas, la congestión de tráfico y las restricciones de circulación;
que el 87% no tiene un lugar seguro para descargar el vehículo; y, el 85%
considera necesario un lugar donde llegue el transporte pesado y de ser posible allí
descargue las mercancías.
El modelo de Plataforma Logística que se presenta en el capítulo V cubre
todas las necesidades identificadas en cuanto a transferencia de mercancías se
trata, cuenta con un diseño funcional que incluye la vialidad interna, la ubicación
de plataformas de transferencia, estacionamientos, servicios, plataforma de
transferencia de productos peligrosos, como otros aspectos fundamentales para
quienes trabajan en la transportación de mercaderías.
De implementarse este modelo de Plataforma Logística planteado en esta
investigación podría disminuir la circulación de vehículos de transporte pesado en
la ciudad central, contribuirá en el mejor uso de las jornadas laborales para los
trabajadores del transporte pesado y la reducción del tiempo de viaje.
Tabla 34. Hallazgos de la encuesta
Fuente: Investigación Propia
Elaborado por: Sofía Gallegos
TEMAS DE LA ENCUESTA RESPUESTA MÁS REPRESENTATIVA
Tipo de transporte, según sus ejes El 50% de los vehÍculos de transporte pesado que ingresan a Quito son
de 4 ejes.
Ingreso de vehículos por semana El 52% de los encuestados, ingresa dos veces a la semana por semana.
Horario de ingreso a la ciudad El 39% de a muestra encuestada ingresa a Quito en el horario
comprendido entre 2am a 4am.
Principal inconveniente enconttrado en Quito para la circulación El 52% de los encuestados,consideran que el principal problema en
Quito son las congestiones de tráfico.
Resulta necesaria la implementación de la plataforma El 81% de los encuestados consideran que es muy necesario disponer
de un lugar donde llegue el transporte pesado.
Servicios a prestarse el la plataforma El 88% de los encuestados desearía, de entre otros servicios disponer
de Baños y Duchas para su uso.
97
Del 81% de encuestados que considera indispensable disponer de un lugar
específico para el arribo del transporte pesado, similar a los terminales de
transporte de pasajeros, al menos un 60% debería llegar a esta plataforma, con ello
y de acuerdo a los datos obtenidos del MTOP que en el año 2016 ingresarían a
Quito 7885 vehículos pesados de más de dos ejes, disminuiría de la circulación de
tráfico en Quito, al menos en 3832 vehículos.
Si analizamos la disminución de la contaminación, acudimos al trabajo de
Tesis de la ESPE, donde los alumnos citados bajo el cuadro encontraron que un
galón de diésel de acuerdo a su calidad contamina de la siguiente manera.
Tabla 35. Contaminación de Motores a Diésel
Fuente: Tesis de la Escuela Politécnica del Ejército
Elaborado por: Carla Viviana Arellano Navarrete, René Parra Narváez
David Carrera Villacrés, José Luis Carrera Falcón
Tomando como referencia el análisis de los Señores Arellano, Narváez y
Carrera, con el diésel de calidad 2 que sería el de uso promedio en nuestro país,
disminuiríamos al menos:
Tabla 36. Contaminación de Motores a Diésel
Fuente: Basado en cuadro anterior
Elaborado por: Sofía Gallegos
RUTA REAL
PARÁMETRO TIPO 2 No. VEHICULOS TOTAL
NOX (PPM) 269,2900 1.031.919,2800
HC (PPM) 30,6300 117.374,1600
CO (%) 0,0539 206,5448
CO2 (%) 5,2906 20.273,5792
O2 (%) 16,5410 63.385,1120
PM (mg/m3) 4,4550 17.071,5600
3832
DIESEL
98
En cuanto al tiempo de viaje, y considerando que de acuerdo al Plan
Maestro de Movilidad, la mayoría de los desplazamientos se realizan al
hipercentro de Quito, espacio comprendido entre: al Norte la Av. El Inca y al Sur
la Av. Rodrigo de Chávez; en este contexto, podríamos suponer que también la
mayoría de los Camiones necesitan dirigirse a este espacio, de ser así al menos
pueden reducir 50 minutos de tiempo en su viaje, con la implementación de la
plataforma logística.
99
6.2. Recomendaciones
Es pertinente que el Ilustre Municipio del DMQ tome acciones que
permitan mejorar las condiciones de vialidad en la ciudad, a través de generar
propuestas que involucren a los vehículos de carga pesada de 3, 4 y 5 ejes, de tal
forma que no sea indispensable su ingreso a la ciudad y de esta forma cumpla con
las líneas estratégicas planteadas en el Plan Maestro de Movilidad para el DMQ
2009-2025.
Es preciso que se considere formalmente la ubicación propuesta para la
construcción de la Plataforma Logística, en vista de que el lugar cuenta con todas
las características necesarias que permitirán su funcionamiento efectivo.
Finalmente, se recomienda que se ejecute la propuesta, en vista de que
representa una respuesta efectiva a las necesidades que vive la capital en cuanto a
movilidad se trata, permite rediseñar las redes de distribución e intercambio de
bienes que ingresan a la ciudad, contribuyendo a su dinámica comercial, además,
mejora las condiciones de trabajo de los transportistas quienes dispondrían de un
sitio seguro, de fácil acceso y de ágil entrega-recepción de mercadería, con
servicios que incluyen baterías sanitarias, duchas, hospedaje, distracción,
alimentación y otros que facilitan su recuperación física para emprender un nuevo
viaje.
100
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22. MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS. (2011).
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23. MINISTERIO DEL INTERIOR. (2010). Convenio de Cooperación
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24. MUNDO TRANSPORTE. (2010). Etiquetas de mercancías peligrosas.
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102
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29. RAE. (2001). Diccionario de la Lengua Espaõla. Recuperado el 17 de
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33. VALAREZO, M. (27 de mayo de 2013). El Control del paso de carga
pesada por la Av. Interoceánica tiene vacíos. El Comercio, pág. 1.
103
ANEXOS
Anexo 1: Convenio de cooperación interinstitucional y gestión delegada en
materia de control del tránsito en la vía pública y matriculación vehicular en
el Distrito Metropolitano de Quito
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Anexo 2: Ordenanza 147
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Anexo 3: Formato de la encuesta
UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA
INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO
Soy egresada de la Universidad Central del Ecuador, me encuentro elaborando un trabajo
académico, denominado “MODELO SOSTENIBLE DE PLATAFORMA LOGÍSTICA PARA
RACIONALIZAR LA CIRCULACIÓN DEL TRANSPORTE PESADO EN EL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO”, motivo por el cual pido se sirva en responder las siguientes
preguntas, cuyos datos servirán únicamente para la consecución del trabajo mencionado.
DATOS INFORMATIVOS
c. Género:
Masculino Femenino
d. Edad (años):
Menos de 25 años Entre 25 y 35 años Entre 35 y 45 años Más de 45 años
INFORMACIÓN ESPECÍFICA
1. ¿Qué tipo de transporte pesado conduce usted?
2. ¿De los tramos que se indican, cuál es el que recorre con mayor frecuencia?
3. ¿Por lo regular cuántas veces a la semana, realiza transporte de carga? Elija el de
mayor frecuencia
1 vez 2 veces 3 veces Más de 3 veces a la semana
4. ¿Cuál es su horario de viaje? Elija el de mayor frecuencia
De 8pm a 10pm De 10pm a 12am De 12am a 2 am De 2 am a 4am De 4am a 6am
Otros
5. ¿Generalmente que tipos de mercancías transporta?
Productos perecibles Productos no perecibles
6. ¿Cuáles son los principales inconvenientes con los que debe lidiar, para poder
cumplir con la entrega de los productos que transporta?
7. ¿Cuándo ingresa con carga a Quito, tiene un lugar seguro donde descargar su
vehículo?
3 ejes 4 ejes 5 ejes
Aloag-Tandapi Mitad del Mundo-Los Bancos Guayllabamba-Calderón Machachi-Lasso
Pifo-Papallacta
Tráfico Prohibición de ingreso por vías principales Carencia de centros de acopio
Otros
Sí No
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8. ¿Usted descansa, se alimenta y tiene algún tipo de distracción previo a continuar su
viaje de retorno?
9. ¿En qué medida usted considera necesaria la existencia de un lugar en la ciudad de
Quito, donde llegue todo el transporte pesado para realizar la transferencia de
carga?
10. ¿Qué servicios considera que deberían brindarse en este lugar?
Duchas y baños
Estacionamiento
Restaurante
Talleres mecánicos
Canchas
UPC Policiales
Dormitorios
Bancos
Muchas gracias por su colaboración
Sí No
Muy Necesaria Poco necesaria Nada necesaria
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Anexo 4: Plano de la plataforma logística
147
BIOGRAFÍA
En el año 2002, cuando concluí mis estudios de pregrado, tuve la
oportunidad de vincularme laboralmente a la Dirección Metropolitana de
Transporte y Vialidad del Municipio de Quito, específicamente al proyecto de
transporte masivo Ecovía, allí inició mi compromiso por ser parte de las
soluciones de Movilidad en la Ciudad y en el País.
Trabajé en la Dirección Metropolitana de Transporte, la Gerencia de
Planificación de Movilidad de la EPMMOP y en la Secretaría de Movilidad
instituciones del Municipio de Quito, así como en la Subsecretaría de Concesiones
del MTOP y en el ámbito privado he asesorado a Gobiernos Autónomos
Descentralizados y a Empresas Privadas, siempre en materia de movilidad.
Ing. Sofía Gallegos Cadena
