Mobilitat i transports - Terrassaxifres.terrassa.cat/ic10/06ic10transport.pdf · 2019. 2. 6. ·...

Informe de conjuntura de Terrassa. 2010 / 123

Mobilitat i transports

1. Introducció

Terrassa està ubicada en el que es coneix com la segona corona de Barcelona,en l'itinerari de l'eix del Llobregat, que vertebra la connectivitat i els intercanvisentre la capital catalana i la del Migdia-Pirineus, i, d'aquella, a la xarxa deciutats de l'interior de França. D'una banda, doncs, participa del creixementmateix de la Regió barcelonina i de tots els seus avantatges −port, aeroport,xarxa de ferrocarrils, autopistes−, i a la vegada també, en la prospectiva defutur, el seu desenvolupament va lligat a la transferència tecnològica, a lainnovació industrial i a la diversificació del seu mercat potencial immediat. Lasituació geogràfica és, per tant, força privilegiada, més aviat per lesperspectives a mig termini, de tal forma que, sense ser-ho, es beneficia del'atracció d'un lloc central important en el sistema territorial europeu, que té lavocació de convertir-se en el timó de la Mediterrània Occidental. Això,necessàriament ha de redundar en el desenvolupament futur de la sevaeconomia.

Mapa d’accessos a la ciutatla

bsibll

etsaC

ed.a

rtC

T.M. D 'ULLASTRELL

B - 120

C-58

Carretera de Manresa

T.M. DE VILADECAVALLS

T.M. DE SANT QUIR ZE DEL VALLES

Car

rete

ra d

e R

ub í

BP

- 15

03

T.M. DE RUBI

BV - 1248

BV

- 12

2 1

T.M. DE MATADEPERA

Ronda Ponent

Ram

bla d 'Eg ara

Av. de l'Abat Marcet

Av. de Bèjar

Rambla de Francesc Macià

Av. de Jaume I

Av. d

e Barcel ona

Av.

de

les

Glò

ries

Cat

a lan

es

Av. Santa Eulalia

(Variant N - 150)

BV - 1275

Car

r et e

r a d

e Ta

l am

anc

a

T.M. DE SABADELL

C - 58

Carretera d'ullastrell

BV-1203

Car

rete

ra d

e V

ilafr

anca

de

l Pe

ned

ès a

Ter

r ass

aC

- 243

Carrete ra de Vilafranca del Penedès a Te rrassa

C-243

C-16Autopista de Barcelona a Manresa

Carretera de Terrassa a Olesa de Montserrat

C-16

Passeig del Vint-i-dos de Juliol

Autopis ta de Barcelona a Terrassa

C- 16

Autopista de Barcelona a Manresa

Av. d el Vallès

Av. del V

allès

Carretera de Montcada

N-150

Ronda P

onent

Carrete ra de Re llinarsB-122

Carrete ra de RellinarsB-122

Car

rete

ra d

e M

atad

eper

a

Carretera de Matadepera

BV - 1248

Carretera de Sabadell

Ferrocarrils

de la Generalitat

RENFE

REN FE

Autopista B-40

Autovia Orbital

Auto

pist

a B-

40

Au t

ovia

Orb

ital

´

N-150 SABADELLBARCELONA

C-58BARCELONAFRANÇA (A2)

C-243MARTORELL

RellinarsManresa Matadepera

Castellar

C-16BARCELONA

RUBÍSANT CUGAT

C-18MANRESA FRANÇAANDORRAPIRINEUS

MANRESA FRANÇAANDORRAPIRINEUS

Font: Ajuntament de Terrassa, Servei de Sistemes d'Informació Territorial i Població.

124 / Informe de conjuntura de Terrassa. 2010

Terrassa en la xarxa de comunicacions de laRegió Metropolitana de Barcelona

Font: Diputació de Barcelona, Servei de Vies Locals (juliol de 2007).

Terrassa té una posició relativament perifèrica en el si del que es coneix com aciutat real barcelonina, essent un dels nuclis articuladors de la segona coronametropolitana, la que resta més allunyada vers l’àmbit central que justifica elprocés d’integració funcional que ha experimentat aquest territori. Malgrataquesta posició relativament excèntrica, manté amb aquest àmbit central moltbones connexions viàries, ja que la C-58 (autopista de Barcelona a Terrassa) ila C-16 (l’autopista que uneix Barcelona amb Terrassa i Manresa aprofitantl’obertura dels túnels de Vallvidrera) permeten el trànsit fluid i ràpid demercaderies i de persones. Bones connexions viàries que col·loquen la ciutatpràcticament al peu del corredor mediterrani (l’AP-7, B-30 en el seu pas pelVallès), utilitzat des de temps immemorials (la Via Augusta romana aprofitavaaquest pas natural) per connectar el continent europeu amb l’africà totresseguint la façana mediterrània de la península ibèrica.

Amb la resta de municipis de la seva àrea d'influència, el seu entorn mésimmediat, Terrassa també manté una molt bona comunicació per carretera.D'aquesta manera, la N-150 la uneix amb Sabadell; la BP-1503 l’enllaça ambRubí i Sant Cugat; la B-122 amb Rellinars; la C-243c amb Martorell; la C-1415aamb Castellar del Vallès i la BV-1221 amb Matadepera, Talamanca, Mura iNavarcles.


Intensitats de trànsit a la xarxa viària de l'entor n de TerrassaAforaments. 2001-2009

Tram IMD2

Codi Origen Destí Municipi PQ1 Estació 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Titularitat

B-122 Terrassa Castellbell i el Vilar Terrassa 2000 EA00690 4.355 4.507 4.130 Diputació de BcnB-122 Terrassa Castellbell i el Vilar Rellinars 14330 EA00691 773 1.114 811 1.097 714 Diputació de BcnB-122 Terrassa Castellbell i el Vilar Castellbell i el Vilar 19000 EA00692 615 Diputació de BcnB-122 Terrassa Castellbell i el Vilar Castellbell i el Vilar 21035 EA00693 590 Diputació de BcnBV-1221 Terrassa Navarcles Terrassa 1.845 EA00139 20.131 17.984 17.924 19.861 20.927 16.348 Diputació de BcnBV-1221 Terrassa Navarcles Matadepera 2.720 EA00140 12.219 12.686 11.535 13.752 13.537 Diputació de BcnBV-1221 Terrassa Navarcles Matadepera 3.146 EA00141 7.344 9.283 10.287 13.168 12.124 Diputació de BcnBV-1221 Terrassa Navarcles Matadepera 7.115 EA00142 4.301 1.309 1.332 1.045 749 1.359 543 1.096 Diputació de BcnBV-1221 Terrassa Navarcles Mura 19.000 EA00143 468 531 530 513 466 634 518 580 Diputació de BcnBV-1221 Terrassa Navarcles Talamanca 24.000 EA00144 233 321 311 302 Diputació de BcnBV-1221 Terrassa Navarcles Talamanca 25.000 EA00145 355 402 285 276 279 Diputació de BcnBV-1221 Terrassa Navarcles Navarcles 33.925 EA00146 482 770 837 822 Diputació de BcnBV-1274 BV-1221 Hospital del Tòrax Terrassa 65 EA00161 903 974 976 1.272 1.448 Diputació de BcnBV-1275 Terrassa Matadepera Matadepera 275 EA00162 6.352 6.516 6.927 5.795 5.051 Diputació de BcnC-1415a Terrassa Castellar del Vallès Terrassa 18.675 EA00543 12.475 12.034 11.615 12.706 Diputació de BcnC-1415a Terrassa Castellar del Vallès Matadepera 21.000 EA00544 5.251 6.082 GeneralitatC-1415a Terrassa Castellar del Vallès Castellar del Vallès 27.220 EA00545 4.726 3.604 5.119 GeneralitatBV-1248 Sabadell Matadepera Sabadell 5.000 EA00156 8.986 8.298 8.613 8.383 8.818 Diputació de BcnBV-1248 Sabadell Matadepera Matadepera 7.000 EA00157 4.940 6.757 7.838 7.200 7.472 Diputació de BcnBP-1503 Rubí Terrassa Rubí 19.647 EA00044 24.485 24.139 24.290 24.727 GeneralitatBP-1503 Rubí Terrassa Terrassa 23.775 EA00045 20.436 18.761 18.916 21.003 GeneralitatBP-1503 Rubí Terrassa Terrassa 24.250 EA00046 6.489 12.366 Diputació de BcnBV-1203 C-243c Ullastrell Ullastrell 115 EA00133 2.664 3.086 3.497 3.262 3.814 Diputació de BcnBV-1203 C-243c Ullastrell Ullastrell 1.765 EA00134 2.895 3.239 2.942 3.536 Diputació de BcnC-243c Martorell Terrassa Terrassa 13.065 EA00574 13.127 17.309 13.721 13.904 14.548 15.360 Diputació de BcnC-16 Barcelona Manresa Barcelona 7.100 TABASA01 33.152 33.561 35.729 GeneralitatC-16 Barcelona Manresa Terrassa 17.846 AUTEMA06 21.368 27.759 31.408 GeneralitatC-16 Terrassa Manresa St. Vicenç de Castellet 41.897 AUTEMA_A 15.548 17.967 18.033 GeneralitatC-58 Barcelona Manresa Viladecavalls 24.804 12130208 29.208 31.501 33.058 33.118 29.447 GeneralitatC-58 Barcelona Manresa Vacarisses 37.000 12131608 14.333 14.183 15.394 15.544 18.600 GeneralitatC-58 Barcelona Manresa Ripollet 6.002 10180608 145.725 GeneralitatC-58 Barcelona Manresa Sant Quirze del Vallès 16.249 10181608 89.151 GeneralitatB-120 C-58 Olesa de Montserrat Viladecavalls 3.000 62-308 1.545 14.836 GeneralitatN-150 Sabadell Terrassa Terrassa 16.000 16-208 25.049 27.581 28.588 26.149 25.096 GeneralitatN-150 Terrassa Terrassa Terrassa 19.400 41500208 27.390 29.735 29.895 29.109 30.329 Generalitat

Font: Servei Territorial de Carreteres de Barcelona (Generalitat de Catalunya) i Àrea d'Infraestructures, Urbanisme i Habitatge (Diputació de Barcelona).1. PQ Aforament : punt quilomètric que es considera representatiu del tram d’aforament.2. IMD: Intensitat mitjana de vehicles per dia. Està calculada sumant tots els vehicles que passen pel PQ d’aforament.

A través de la xarxa ferroviària, la ciutat es troba a uns 45 minuts de Barcelona,ja sigui mitjançant el servei de Rodalies (C4) de RENFE (emprant lainfraestructura ferroviària gestionada per ADIF que uneix Barcelona ambSabadell i Terrassa, aprofitant l’estret de Montcada, i prossegueix cap aManresa al Bages), o bé a través del servei del Metro del Vallès (S1) delsFerrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), que enllaça Terrassa amb laciutat central de l’àmbit metropolità per sota de la Serra de Collserola (túnel deVallvidrera), tot resseguint l’eix occidental del Vallès.

Tot això fa possible la mobilitat de persones per qüestions d'activitat o lleure, ifomenta, així, el desenvolupament econòmic i social de la ciutat. A més a més,s’estan executant a la ciutat un seguit d’actuacions que milloraran de manerasubstancial la seva accessibilitat en el curt termini, tant a nivelld’infraestructures viàries (el juny d’aquest 2010 ha entrat en servei el tramViladecavalls-Terrassa de la Ronda del Vallès, que funciona com a rondaexterna a la ciutat, mentre s’espera la finalització del tram Olesa-Viladecavalls,que permetrà millorar significativament la connectivitat de la ciutat amb el BaixLlobregat), com ferroviàries (el perllongament dels FGC, que entrarà en serveial llarg de l’any 2012, suposarà 3 noves estacions i la constitució d’un potentintercanviador amb la xarxa d’ADIF configurant-se, d’aquesta manera, unautèntic servei de metro a la ciutat).


Carreteres amb funcionalitat interurbanaal seu pas per Terrassa

Font: Diputació de Barcelona, Servei de Vies Locals (juliol de 2007).

2. Transport públic interurbà

Pel que fa al transport ferroviari, en el seu conjunt (Rodalies RENFE i Metro delVallès dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)), la demanda deservei, expressada a través del nombre de viatges realitzats al llarg de l’any2009 amb origen o destinació a les quatre estacions de Terrassa, haexperimentat una davallada del 3,9%, passant dels prop de 10 milions deviatges generats i atrets l’any 2008, als 9,5 milions de l’any 2009.

Aquest fenomen, que contrasta amb l’evolució positiva del mitjà de transport enels anys precedents, pel que fa al volum de viatgers transportats, i de lamobilitat de la població en general, té a veure de manera directa amb el contexteconòmic recessiu que s’està vivint, d’ençà de l’any 2008, i es manifesta ambuna davallada generalitzada en la demanda de mobilitat.


D’aquesta manera, la tendència recessiva pel que fa al volum de viatgerstransportats no és aliena al conjunt del sistema de transport de l’àmbitmetropolità barceloní, i en especial del sistema de transport públic col·lectiu.D’aquesta manera, el conjunt del sistema de transport ferroviari de l’àmbitmetropolità, l’àmbit del Sistema Tarifari Integrat (STI) de l’Autoritat delTransport Metropolità (ATM) de l’Àrea de Barcelona, ha experimentat, per almateix any 2009, una davallada en el nombre de viatges realitzats, en relació al’any 2008, del 3,3%, que per al conjunt del sistema de transport públic del’àmbit es situa en un decrement global del 2,2%.

Aquesta evolució és compartida per ambdós serveis ferroviaris que donenservei a la ciutat, tot i així, i de la mateixa manera que passa a nivellmetropolità, el servei de Rodalies de RENFE experimenta una disminució enl’ús sensiblement superior a la manifestada pel Metro del Vallès dels FGC. Així,mentre que el servei de Rodalies veu disminuir el nombre de viatgers amborigen i destinació a les seves estacions de la ciutat en un 4,4%, en relació alsviatges realitzats l’any 2008, els FGC veuran davallar el nombre de viatgesrealitzats en un 3,4%.

L’any 2009, les estacions de Terrassa dels FGC comptaven amb més de dosmilions i mig de viatges per sentit, amb un repartiment marcadament equilibratentre ambdós (2.595.675 viatgers amb destí a la ciutat i 2.586.747 viatgers amborigen a la mateixa, comptabilitzant conjuntament les dades d’usuariscorresponents a les estacions de Terrassa Rambla i Les Fonts). Aquesta xifra,de 5.182.422 viatgers globals, suposa un decrement del 3,4% en relació a laxifra de viatgers registrada l’any anterior, i permet confirmar la inversió de latendència a l’alça, en l’ús de la xarxa ferroviària metropolitana gestionada perFGC, experimentada en els darrers anys i que es començava a apuntar l’anyanterior (el decrement va ser del 0,1% l’any 2008, en relació al nombre deviatgers transportats l’any anterior, després de 6 anys consecutius de taxesd’evolució positives).

Una tendència que fou especialment positiva a resultes del procés d’aplicaciódel Sistema Tarifari Integrat (STI), la inversió de la qual, tal com ja s’ha apuntat,té a veure amb l’impacte de la crisi econòmica global en les pautes de mobilitatdels ciutadans, no essent un fenomen exclusiu de la ciutat. Tinguem en compteque per al conjunt de línies metropolitanes gestionades per FGC en l’any 2009es produí una davallada del 1,4% en relació al volum de viatges realitzats l’any2008 (entre l’any 2007 i l’any 2008 l’increment havia estat del 2,5%), malgratque és la línia del Metro del Vallès l’única que experimenta un saldo net encaralleugerament positiu del 0,2% (dels 29,7 milions de viatges realitzats l’any 2008,als 29,8 milions de l’any 2009), malgrat que inferior a la taxa evolutiva anualanterior que es situava en el 0,9%.

En el marc d’aquesta línia central metropolitana dels FGC que uneix la ciutat deBarcelona, creuant Collserola i passant per Sant Cugat del Vallès, on esbifurca, per arribar a les dues capitals del Vallès, les estacions de Terrassaconcentren un 8,7% del total de demanda de la línia (estacions d’origen), il’estació de Terrassa Rambla esdevé la cinquena de la línia (de les trenta-unaexistents) en demanda de viatges, només per dessota de les principals


estacions barcelonines (Plaça Catalunya i Provença) i de dues estacions querecullen la totalitat de la demanda ferroviària de l’àmbit que serveixen (perabsència d’oferta competitiva del servei de Rodalies de RENFE), com són lesestacions de Sant Cugat del Vallès i Rubí.

L’estació de Terrassa Rambla concentra el 84,5% dels viatgers que emprenanualment a la ciutat el Metro del Vallès dels FGC per a satisfer les sevesnecessitats de mobilitat quotidiana. Malgrat tot, però, l’estació de Les Fonts vaguanyant progressivament més protagonisme, sens dubte, fruit de les facilitatsque ofereix a aquells viatgers que tenen Terrassa com a origen (i posteriordestí en el viatge de tornada) i que es desplacen fins a l’estació en vehicleprivat (facilitat d’aparcament gratuït que no existeix al centre de Terrassa).D’aquesta manera, mentre que l’estació de Terrassa Rambla experimenta unadavallada en el nombre de viatgers anuals del 3,6%, a l’estació de Les Fonts,malgrat que també participa d’aquesta dinàmica global negativa, el decrementés del 2,2%. Així, mentre que entre el 2007 i el 2008 aquesta estació encarapresentava un increment en el nombre de viatges anuals, del 5,1%, en aquest2009 entra ja a participar d’aquesta dinàmica de pèrdua de viatgers en la quall’altra estació de la ciutat, Terrassa-Rambla, ja s’havia vist immersa l’anyanterior (un decrement de l’1% en el nombre de viatges en relació a les dadesdel 2007). L’equilibri existent entre arribades i sortides en ambdues estacionsdenota el caràcter pendular i simètric de la mobilitat quotidiana ferroviària.

Trànsit ferroviari a les estacions de Terrassa

Viatgers1. 1987-2009Viatgers

RENFE - Terrassa RENFE - Terrassa Est FGC - Terrassa FGC - Les Fonts

Any Arribades Sortides Aforament Arribades Sortides Arribades Sortides

1987 594.620 1.415.591 1.337.248 121.699 125.494

1988 320.482 1.432.297 1.353.029 118.922 122.631

1989 712.115 733.650 1.514.083 1.430.289 127.215 131.182

1990 780.000 810.400 1.582.948 1.495.343 134.888 139.095

1991 746.058 772.025 1.622.754 1.532.946 139.376 143.722

1992 1.631.418 1.541.130 134.927 139.135

1993 855.887 1.389.649 1.455.723 117.998 128.998

1994 1.131.006 1.329.384 1.392.593 117.660 128.628

1995 1.117.624 1.297.586 1.359.283 120.182 131.385

1996 1.383.612 1.355.180 1.385.901 1.451.797 130.340 142.490

1997 1.612.305 1.579.922 1.608.877 1.569.546 169.238 152.860

1998 1.659.848 1.636.127 1.653.005 1.599.412 176.611 159.520

1999 1.584.978 1.596.549 1.646.805 1.593.413 176.688 159.589

2000 1.486.666 1.573.354 1.697.776 1.643.539 182.750 165.086

2001 1.728.941 1.801.789 1.666.941 1.613.689 198.471 179.287

2002 1.960.876 1.883.179 1.903.269 1.842.468 239.488 216.340

2003 1.969.530 1.918.370 2.009.921 1.940.436 237.589 237.852

2004 2.025.455 2.002.606 2.127.994 2.054.427 277.536 277.843

2005 2.158.960 2.084.322 317.449 317.801

2006 16.399 2.223.915 2.147.032 355.610 356.004

2007 2.333.387 2.252.719 391.315 391.748

2008 13.519 3.846 2.278.653 2.262.456 407.978 414.813

2009 12.537 4.060 2.196.568 2.180.954 399.107 405.793

Font: RENFE, FGC.

1. A partir del 2006 les dades que proporciona RENFE són dades d'aforament que mesuren la utilització mitjana en un dia

laborable. El 2008 s'inaugura l'estació de RENFE Terrassa Est.


Per al cas de RENFE es disposa de les dades d’ús mitjà en dia laborable de lalínia per l’any 2009, situant-se en els 16.597 viatgers, la qual cosa suposa unareducció del 4,4% en relació al volum anual de viatges realitzats l’any anterior.D’aquests, un 75,5% van utilitzar l’estació de Terrassa Centre, mentre que el24,5% restant constitueixen els usuaris de la nova estació de Terrassa Est,inaugurada a inicis del mes de març del 2008. Una estació en fase decreixement i captació d’usuaris que experimenta un increment en relació alsviatgers transportats l’any 2008 del 5,6%, mentre que l’estació de TerrassaCentre perdrà aquest 2009, en relació a l’any anterior, un 7,3% dels viatgesatrets i emesos.

Amb aquestes dades (les dades de viatgers que utilitzen el servei de Rodaliesde RENFE es situarien al voltant dels 4,3 milions d’usuaris anuals), elrepartiment de l’ús de la xarxa ferroviària metropolitana per part de la mobilitatgenerada o atreta per la ciutat de Terrassa (prop dels 9,5 milions de viatgersanuals en el còmput global d’ambdós serveis) es decantaria lleugerament pelservei gestionat per FGC, amb una quota de mercat propera al 50,4%.L’estació de Terrassa Rambla concentraria un 46,1% del total de viatgesgenerats o atrets, seguida de la de Terrassa Centre de la línia de Rodalies deRENFE, que aglutinaria un 34,3% dels viatgers de la xarxa, i ja a moltadistància les estacions de Terrassa Est (Rodalies) i Les Fonts (Metro delVallès), amb un 11,1% i un 8,5% respectivament del trànsit ferroviari pel que faal volum d’usuaris.

L’anàlisi de la tipologia de títols de transports venuts a les estacions de la xarxaferroviària de FGC (RENFE no ha facilitat dades relatives a les validacions enles seves estacions), un total de 842.172 títols l’any 2009, permet constatar unincrement del 0,3% de les vendes que contrasta amb la davallada en el volumde viatges de les estacions d’aquesta mateixa xarxa, un fet que, com es potapreciar, té a veure amb un increment en les vendes de títols no integrats (elsbitllets senzills representen 3 de cada 4 títols venuts i les seves vendes hanincrementat en un 1,1% en relació a l’any 2008), i un decrement dels títolsintegrats (els diferents tipus d’abonaments, o també títols de fidelització del’usuari, han vist disminuir les seves vendes en un 2,5%).

Malgrat aquesta lleugera variació diferencial, en funció de la naturalesa del títolde transport, l’estructura de la tipologia de títols venuts continua mantenint ellideratge del bitllet senzill, que representa un 77,5% dels títols venuts a lesestacions dels FGC a Terrassa, malgrat tractar-se d’un títol de transport nointegrat que limita les potencialitats que es deriven de l’entrada en vigor, l’any2001, del STI que, recordem, tenia com a un dels seus objectius afavorir l’ús dela xarxa de transport públic col·lectiu metropolitana mitjançant l’estalvieconòmic del cost de viatge per part d’aquell usuari recurrent.

Pel que fa a la tipologia de títols integrats, un 91,1% de les vendes corresponena la T-10 (10 viatges integrats), amb un decrement en el nombre de títolsvenuts l’any 2008 del 2,4%, que és el títol integrat més venut en l’àmbitmetropolità, amb una quota del 74,7% en el conjunt de l’àmbit de l’ATM del’Àrea de Barcelona. Per darrere d’aquest, pel que fa a les vendes a lesestacions de Terrassa dels FGC, trobem la T-50/30 (50 desplaçaments en 30


dies consecutius), que amb una quota en el conjunt dels títols integrats venutsdel 6,7% ha vist disminuir el seu volum de vendes en un 2,7%.

De la totalitat de títols venuts, un 52,5% tenen validesa per a realitzar trajectescorresponents a 3 zones del Sistema Tarifari Integrat (STI) (desplaçaments deTerrassa a l’àmbit central metropolità: Barcelona i la resta de municipis centralsque integren l’àmbit de l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT)), un 32,1%són títols de transport d’una zona (la zona de l’STI en la qual queda integradaTerrassa està formada, a més a més, per Matadepera, Viladecavalls, Ullastrell,Castellar del Vallès i Sant Llorenç Savall, però són títols que també permetenviatjar fins a municipis contigus pertanyents a una altra zona de transport, comper exemple Sabadell, Rubí o Vacarisses, sempre que no es realitzitransbordament), i un 15,3% són títols amb validesa per recórrer 2 zones(desplaçaments a municipis com Rubí, Sant Cugat del Vallès o Sabadell).

Trànsit ferroviari a les estacions de TerrassaTipologia de títols de transport venuts a les estacions dels FGC. 2009

Tipologia títols 1 zona 2 zones 3 zones 4 zones 5 zones 6 zones Total

T-10 66.839 24.668 80.989 259 107 109 172.971

T-50/30 2.101 2.388 8.259 13 1 0 12.762

T-Mes 527 456 905 7 1 3 1.899

T-Familiar (70/30) 148 169 332 5 0 0 654

T-Trimestre 4 18 52 0 0 0 74

T-Jove (trimestral) 30 242 357 0 0 0 629

T-Dia 43 19 186 2 2 1 253

T-Família nombrosa 39 304 243 0 0 0 586

Bitllets senzills 200.706 100.553 351.085 0 0 0 652.344

Total 270.437 128.817 442.408 286 111 113 842.172

Font: FGC.

D’aquesta anàlisi per zones de transport es constata, en relació a l’estructurazonal existent l’any 2008 per part dels títols venuts, una disminució del 9,1%d’aquells títols d’una zona de transport, mentre que aquells títols vàlids per arecórrer 3 zones incrementen el nivell de vendes en un 4,8% i aquells queserveixen per a recórrer fins a 2 zones ho fan en un 7,7%

En relació al nombre total de viatges que aquests títols representen (viatgesgenerats a les estacions dels FGC de Terrassa), en el conjunt de les estacionsde la xarxa dels FGC a Terrassa, els títols integrats serveixen per realitzar un74,9% dels viatges generats a la ciutat, una xifra lleugerament superior a la quees dóna en el conjunt de l’STI que, per al mateix any 2009, representen el70,7% del total dels viatges realitzats. D’aquesta manera, un 50,9% delsdesplaçaments generats a les estacions dels FGC al llarg de l’any es satisfanmitjançant l’ús de la T-10, un 25,1% a través de bitllets senzills, i un 13,9% sónrealitzats amb l’ús de la tercera tipologia de títol més venut, la T-50/30. En uncontext en el qual el nombre de viatges generats a les dues estacions dels FGCde la ciutat han disminuït en un 2,2% en relació als realitzats l’any 2008, els


realitzats amb la tipologia de títols més venuts, el bitllet senzill i la T-10, handavallat respectivament en un 3,5% i un 3,6%.

Les dades disponibles d’ús del servei de transport públic interurbà per carretera(només es disposen de dades actualitzades dels serveis operats per TransportsGenerals d’Olesa), posen de manifest la vigència i nivell d’articulació delsistema urbà terrassenc, així com els diferents graus d’interacció que en ell s’hidonen. El nombre de viatgers amb origen o destinació a Terrassa, tal compassava amb l’anàlisi de la demanda del sistema ferroviari, ha experimentat undescens del 9,4% en relació al volum de viatgers transportats l’any abans (dels469.096 de l’any 2008, als 425.141 de l’any 2009), trencant-se, d’aquestamanera, una tendència al creixement anual dels viatgers transportats que esmantenia des de l’any 2004, i que en el període que va del 1999 al 2008 haviasuposat un increment global en el nombre de viatgers transportats del 46,3%,que suposava uns increments interanuals pel conjunt lleugerament per sobredel 5%. Tinguem en compte que en el conjunt de l’àmbit metropolità, fora del’àmbit de la primera corona de l’STI, el conjunt de serveis interurbans que hioperen han experimentat també un decrement en el nombre de viatgerstransportats, tot i que en aquest cas més sostingut, del 2,7% en relació alsviatgers de l’any 2008.

Pràcticament la totalitat de línies participen d’aquest descens en el nombre deviatgers, i especialment aquelles que mouen anualment un volum més gran depassatgers i que són les que donen suport, de manera quotidiana, a l’articulaciódel sistema urbà configurat al voltant de la ciutat de Terrassa. Aquelles líniesque connecten la ciutat articuladora de l’àmbit amb els municipis veïns deMatadepera, Viladecavalls, Vacarisses i Ullastrell, que aglutinen un 95,7% delsviatgers totals transportats, han vist disminuir el nombre de viatgers en aquestdarrer any en un 9,9%.

Per línies, aquella que uneix Terrassa amb Matadepera concentra un 59,8% deltotal de viatges que tenen la ciutat de Terrassa com a origen o destinació (eldescens de viatgers ha estat del 6,9%, amb una pèrdua neta de 18.821viatgers), seguida de la que presta el servei entre Terrassa i Viladecavalls (ambuna disminució del 17,7% i també una disminució de més de 18.000 viatgers),que aglutina el 20,4% dels viatges totals realitzats, la que uneix Terrassa ambVacarisses, amb el 10,1% dels viatges realitzats l’any 2009 (i una disminució de4.068 viatgers transportats en relació a l’any 2008, que suposa un decrementdel 8,7%), i finalment la que realitza la connexió entre Terrassa i Ullastrell, quedóna servei al 5,4% del total de viatges (i ha patit un descens en el nombre deviatgers transportats de l’11,9%, 3.125 viatgers menys).

Els únics serveis que compten amb una evolució positiva són els que uneixenTerrassa amb Les Pedritxes (amb 1.278 nous viatgers que suposen unincrement del 9,4%) i Mura (que ha experimentat un creixement del 10%,gràcies a 124 nous viatgers en relació als existents l’any 2008). Són, però, dueslínies que només aglutinen un 3,8% del conjunt de viatgers transportats al llargde l’any i, per tant, escassament representatives en l’articulació d’aquestsistema urbà.


Autobusos interurbansOrigen-Destinació Terrassa. 1999-2009

Trajecte 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Terrassa-Olesa 2.196 1.720 641 770 555 1.724 594 18 15 42 0Terrassa-Viladecavalls 61.231 63.006 62.450 55.435 64.453 69.376 72.983 97.594 107.990 105.248 86.606Terrassa-Rellinars 150 93 90 88Terrassa-Rellinars-Castellbell i V. 552 1162 2.241 2.032 2.739 2.148 2.488 2.004Terrassa-Esparreguera 6.242 4.657 27.245 40.583Terrassa-Ullastrell 19.271 15.212 15.645 15.645 23.283 22.124 20.821 22.526 24.242 26.175 23.050Terrassa-Matadepera 212.517 204.973 215.282 240.485 239.035 256.854 266.163 254.479 265.418 273.138 254.317Terrassa-Pedritxes 6.286 6.063 5.677 5.677 14.357 15.267 16.643 17.825 18.320 13.640 14.918Terrassa-C. Sanatorial 1.327 351 351 351 1.648 743 891 352 333 198 23Terrassa-Mura 913 942 658 674 429 504 345 1.315 1.056 1.238 1.362Terrassa-La Mata 1.032 854 790 357 185 197 235Terrassa-L'Alzina 1.063 1.023 729 461 454 236 345Terrassa-Vacarisses 8.340 12.273 13.750 16.776 24.822 29.232 37.442 41.874 46.623 46.929 42.861

Total 320.568 311.167 343.308 377.854 370.383 398.498 418. 494 438.722 466.145 469.096 425.141

Font: Transports Generals d'Olesa.

3. Transport públic urbà

Del 1990 ençà, i llevat d’algunes excepcions puntuals, la xarxa d’autobusosurbans de Terrassa (gestionada i explotada per l’empresa mixta TransportsMunicipals d’Egara, SA) ha vist incrementar el seu nombre de viatgers en un67,6%, en una evolució pràcticament constant que l’ha portat a transportar delspràcticament 7 milions de viatgers anuals l’any 1990, als 11.626.745 viatgersl’any 2009. De manera paral·lela, en aquest mateix període el servei ha passatde 9 línies en servei a les 15 línies actuals. Dins d’aquestes línies, en trobem 3que podem considerar que ofereixen un servei especial: el bus nit, que funcionales nits dels caps de setmana; la línia “Mercadal setmanal de Martí l’Humà –Can Parellada”, que funciona un dia a la setmana; i la línia “Polígonsindustrials” (Les Fonts – Colom II – Can Parellada – Sta. Margarida),encarregada de vertebrar amb transport públic els polígons d’activitateconòmica localitzats al sud de la ciutat i connectar-los amb la xarxa ferroviàriaa l’estació de Les Fonts dels FGC.


Trànsit de passatgers en els autobusos públics urba nsUsuaris. Mesos. 1990-2009

Mesos 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Gener 463.449 712.196 739.410 708.680 687.967 745.467 764.201 727.245 715.168 694.841

Febrer 425.204 650.479 710.367 715.736 717.083 735.979 757.548 724.618 723.282 724.638

Març 599.592 613.952 550.631 799.977 782.728 828.731 774.151 687.815 809.080 826.252

Abril 537.197 675.789 546.723 675.250 709.193 655.734 662.515 798.637 695.061 734.127

Maig 654.189 717.366 713.156 775.267 561.424 813.047 788.362 778.323 768.641 812.884

Juny 624.378 669.820 699.449 714.040 690.707 741.815 681.497 712.621 757.134 763.386

Juliol 581.908 659.911 681.080 642.360 588.249 643.967 656.462 698.751 707.785 704.932

Agost 380.823 377.594 386.238 360.049 332.530 370.154 354.772 361.282 379.025 396.188

Setembre 613.711 703.786 682.239 695.189 669.042 678.607 663.914 707.318 712.454 743.940

Octubre 750.561 845.151 803.951 760.333 759.418 808.657 834.228 860.181 824.287 819.939

Novembre 705.800 757.286 788.011 780.994 780.140 782.775 746.186 769.948 792.312 797.541

Desembre 601.421 679.428 719.716 704.322 702.000 659.474 676.121 712.874 731.924 731.806

Total 6.938.233 8.062.758 8.020.971 8.332.197 7.980.481 8 .464.407 8.359.957 8.539.613 8.616.153 8.750.474

Mesos 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Gener 714.948 806.132 805.452 836.910 863.384 840.532 886.865 969.556 1.014.883 914.668

Febrer 772.203 758.772 771.315 802.690 869.527 863.782 885.688 926.452 1.001.650 942.448

Març 840.417 851.041 758.017 908.001 989.386 879.606 1.000.329 1.029.629 894.638 1.041.554

Abril 660.551 687.299 817.262 817.678 837.083 951.347 798.083 840.153 1.046.583 915.767

Maig 827.632 854.357 866.432 930.824 946.048 967.462 1.010.909 1.042.346 1.006.148 1.029.209

Juny 774.963 814.433 749.374 876.919 908.108 927.899 960.928 977.531 949.064 1.027.468

Juliol 686.598 754.035 790.491 878.702 854.366 800.036 877.336 903.186 971.553 987.931

Agost 411.516 439.303 440.715 484.548 491.513 476.068 535.234 546.478 553.377 583.267

Setembre 717.847 730.062 760.808 849.299 884.826 887.927 884.693 853.026 917.980 987.051

Octubre 834.214 919.675 940.393 1.012.844 949.159 946.572 1.005.324 1.067.307 1.088.220 1.129.493

Novembre 829.961 819.417 837.787 911.867 959.813 954.039 1.006.942 988.717 942.485 1.083.714

Desembre 688.323 709.382 762.820 865.444 865.659 828.985 832.513 885.325 910.058 984.175

Total 8.759.173 9.143.908 9.300.866 10.175.726 10.418.87 2 10.324.255 10.684.844 11.029.706 11.296.639 11.626.745

Font: Transports Municipals d'Egara SA.

L’any 2009 el servei ha transportat 11.626.745 passatgers, amb un incrementrespecte de l’any anterior del 2,9% (330.106 passatgers), que és fins i totsuperior a l’experimentat l’any abans (fou del 2,4%). Aquesta evolució nonomés contrasta amb la tendència evidenciada en l’apartat anterior per aquellssistemes de transport públic col·lectiu d’abast interurbà, sinó també ambl’evolució seguida pel transport urbà de competència municipal en d’altresciutats de la segona corona metropolitana que, en el seu conjunt, haexperimentat una davallada de l’1,1% en el volum total de viatgers transportats,i que en particular han viscut descensos que poden arribar al 9,4% en el cas deMataró (CTSA – Mataró Bus), al 5,2% en el cas de Manresa (Manresa Bus SA),al 4,9% en la veïna ciutat de Sabadell (TUS, S. Coop. CL), o al 4,2% en el casdel servei gestionat per Autobusos de Granollers SL.

Per mesos, es pot apreciar la incidència dels períodes de vacances en lareducció del nombre de passatgers, particularment durant els mesos d’agost ien menor mesura per Nadal i Setmana Santa (desembre, gener i abril), peròtambé al llarg dels mesos de juliol i setembre. Les puntes d’usuaris, per altrabanda, tenen lloc als mesos d’octubre (s’estén fins a novembre), i març, tot ique ja són cinc els mesos en els quals el servei ha transportat més d’1 milió depassatgers.


Evolució del nombre anual de passatgers delsautobusos urbans de Terrassa. 1987-2009

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

10.000.000

11.000.000

12.000.000

13.000.000

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Viatges en els autobusos urbans. 2009

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

1.000.000

1.100.000

1.200.000

Gener

Febre

rM

arç

Abril

Maig Ju

nyJu

liol

Agost

Setem

bre

Octubr

e

Novem

bre

Desem

bre

Pel que fa a la mobilitat amb caràcter intramunicipal, la ciutat de Terrassadisposa també, des del mes d’abril de l’any 2007, d’un servei gratuït debicicletes públiques (Ambicia’t) que ofereix a la ciutadania i visitants un noumitjà públic de desplaçament per a l’àmbit urbà, totalment sostenible. Elsistema compta amb 5 punts de recollida i lliurament de bicicletes repartits endiversos punts estratègics de la ciutat, representatius pel potencial d’usuaris alsquals donar servei i la intermodalitat que proporcionen (Plaça Didó(Ajuntament), estació dels FGC, estació de RENFE, el Campus de la UPC i elCentre Cívic Montserrat Roig).

A desembre de l’any 2009, hi ha donats d’alta un total de 6.876 usuaris (un19% més d’altes que les que hi havia a desembre de 2008), en una constantprogressió mensual, i s’han produït un total de 55.971 préstecs de bicicletes (un18,2% més dels préstecs realitzats l’any 2008), amb una punta d’ús els mesosde novembre (8.003 préstecs, el 14,3% dels préstecs anuals) i octubre (7.797lloguers, un 13,9% dels préstecs de l’any 2009), i uns mínims situats en lesèpoques de l’any amb condicions climàtiques més extremes, a les quals essolapen els períodes de vacances: els mesos de juliol (2.993 préstecs, un 5,3%dels lloguers anuals) i gener (2.635 lloguers, un 4,7% dels préstecs de 2009),sobresurten per damunt dels mínims d’abril, juny i desembre.

Pel que fa a l’ús dels diferents punts de recollida, es destaca, d’una banda, elpotencial del servei en relació a la comunitat universitària (el punt d’intercanvi


situat al Campus de la UPC ha registrat un 31,65% dels intercanvis), però del’altra, l’encaix de la bicicleta en el sistema global de mobilitat de la ciutat com amitjà de transport final o inicial de desplaçament complementari amb els mitjansde transport públics motoritzats col·lectius (el punt d’intercanvi situat a l’estacióde RENFE ha registrat un 40,9% del total de préstecs realitzats i el situat al’estació dels FGC el 21,5%).

El sistema, que va iniciar el seu funcionament l’any 2007, sembla haver entraten fase de consolidació després que l’any 2008 es constatés una davallada del16,4% en la mitjana mensual de préstecs. Aquest passat 2009, els 5.088lloguers de mitjana mensual suposen un increment del 18,2% en relació a lamitjana mensual de l’any anterior, i s’acosten als 5.145 lloguers de mitjanamensual dels 7 primers mesos de l’any 2007.

Servei gratuït de bicicletes Ambicia'tEvolució mes a mes dels lloguers segons el punt de recollida. 2009

Mes1 Plaça Didó Estació FGC Estació RENFE Campus UPCCentre Cívic

Montserrat Roig

Gener 56 616 1.194 679 123

Febrer 56 947 1.711 1.330 279

Març 72 1391 2.579 1.951 367

Abril 48 918 1.629 1.398 257

Maig 60 1.233 2.346 1.868 289

Juny 66 930 1.721 1.298 224

Juliol 37 390 818 418 163

Setembre 58 1.149 2.159 1.603 173

Octubre 55 1.671 3.157 2.614 307

Novembre 97 1.779 3.368 2.818 319

Desembre 74 886 1.974 1.565 142

Total 679 11.910 22.656 17.542 2.643

Font: Ajuntament de Terrassa, Servei de Medi Ambient i Sostenibilitat.

1. Durant el mes d'agost no hi ha servei.

Servei gratuït de bicicletes Ambicia't Altes i préstecs realitzats, evolució mensual. 2009

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

Gener Febrer Març Abril Maig Juny Juliol Setembre Octubre Novembre Desembre

Altes usuaris

Préstecs de bicicletes


4. Parc de vehicles

L’any 2009 el parc de vehicles de Terrassa el componen 130.737 vehicles, 549menys que l’any 2008 (un decrement del 0,4% en relació al parc de vehiclesexistent l’any anterior). Aquest decreixement trenca amb una evolució anualpositiva que es mantenia d’ençà de l’any 2000, i que es va començar a intuirl’any anterior, en el qual l’increment anual va ser inferior a l’1%, en contrastamb el creixement anual mitjà dels anys precedents del segle XXI que essituava pràcticament en el 4%.

D’aquesta manera es confirma la irrupció dels efectes de la crisi econòmica enel parc de vehicles de la ciutat, de la mà de la restricció del consum ambefectes i impactes directes en el mercat de l’automòbil. Aquesta regressió frenauna progressió en el parc de vehicles de la ciutat que des de finals de ladècada dels vuitanta del segle passat havia estat pràcticament constant(només l’any 2000 suposa una pèrdua de 115 vehicles), amb un creixementacumulat, fins l’any 2008, de 64.299 vehicles, que havia significat pràcticamentdoblar el parc de vehicles existent l’any 1987 (un creixement del 96% en vintanys), i que contrastava amb l’increment demogràfic experimentat per la ciutat,que en el mateix període es situava en el 31,2%.

Amb l’excepció de motocicletes (creixen un 5,3%) i remolcs (ho fan en un1,2%), la resta de tipologies de vehicles experimentaran decrements en relacióal nombre d’unitats que tenien l’any anterior. El descens més important ennombres absoluts el protagonitzen els turismes, que amb 92.707 vehicles hanperdut pràcticament mig miler d’unitats respecte de l’any anterior (undecreixement del 0,5%), seguit dels velomotors (363 vehicles menys, undecreixement del 5%) i dels camions (260 unitats menys i una taxa dedecreixement del 1,7%).

Aquesta evolució diferencial de les diferents tipologies de vehicles suposa queles motocicletes ja representin un 9,4% del parc total de vehicles terrassencs,consolidant una progressió continuada al llarg de la darrera dècada (constituïenun 5,9% del parc l’any 1999), fet que sens dubte té a veure amb els canvisintroduïts en el reglament de conductors, sobretot a partir de l’any 2004, quepermeten als titulars del permís de conduir de la classe B-1, amb més de tresanys d'antiguitat, conduir motocicletes lleugeres (amb una cilindrada de fins a125 cc).

Pel que fa als turismes, el decreixement experimentat, molt lluny delsincrements d’anys anteriors (des de l’inici del segle XXI l’increment mitjà anualen el parc de turismes havia estat superior als 2.600 vehicles), confirma latendència a la baixa de la participació dels turismes en el conjunt del parc (l’any2009 signifiquen el 70,9% del total del parc de vehicles existent a la ciutat, llunydel 76,7% que significaven l’any 1987).

Per la seva banda, els velomotors continuen en un descens en el nombred’unitats que confirma la tendència iniciada al 2003, després d’una tendència al’alça durant els anys 2001 i 2002. A principis dels 90, s’assolí un màxim en elnombre de velomotors (l’any 1991, amb 8.042 vehicles), que varen arribar a


representar més d’un 10% del parc de vehicles municipal (any 1990), i que nos’ha recuperat els darrers anys tot i els alts i baixos experimentats. Enguany elsvelomotors representen el 5,3% del parc municipal de vehicles, percentatgeque any rere any va disminuint.

Camions, autocars i tractors també han manifestat l’impacte de lesrepercussions en el consum derivades de la crisi econòmica. Els camions,malgrat aquesta davallada, continuen essent la segona tipologia de vehiclesmés representada, amb un 11,3% del conjunt del parc, tot i que any rere anyveuen més amenaçada aquesta segona posició per la progressió seguida en lamatriculació de motocicletes.

Parc de vehicles de TerrassaTipologia. 1987-2009

Any Turismes Camions Autocars1 Motocicletes Velomotors Tractors Remolcs1 Total

1987 51.350 3.931 49 5.050 6.500 107 0 66.9871988 55.608 5.342 54 5.331 6.992 156 0 73.4831989 56.686 5.745 60 5.449 7.382 157 0 75.4791990 57.374 6.896 113 5.461 7.870 200 155 78.0691991 59.660 7.730 185 5.982 8.042 299 347 82.2451992 62.683 8.926 79 6.321 8.032 382 499 86.9221993 63.355 8.952 115 6.330 7.471 395 568 87.1861994 64.732 9.168 111 6.301 7.425 407 633 88.7771995 65.643 9.406 105 6.239 7.115 454 727 89.6891996 67.136 9.739 101 6.127 6.935 503 788 91.3291997 68.495 10.055 111 5.982 6.376 571 848 92.4381998 72.881 10.632 113 6.083 7.466 670 906 98.7511999 74.780 10.604 50 5.950 7.746 678 393 100.2012000 74.227 10.941 98 5.900 7.177 743 1.000 100.0862001 77.554 11.219 108 6.076 7.349 841 1.132 104.2792002 81.486 11.808 59 6.134 7.702 1.003 1.229 109.4212003 83.596 12.270 69 6.422 7.675 1.169 1.385 112.5862004 86.217 12.856 70 6.919 7.671 1.351 1.542 116.6262005 89.103 13.786 128 7.912 7.683 1.544 1.697 121.8532006 91.368 14.568 131 9.364 7.586 1.787 1.857 126.6612007 92.926 15.098 134 10.815 7.328 1.926 1.965 130.1922008 93.202 14.995 131 11.649 7.291 1.919 2.099 131.2862009 92.707 14.735 127 12.264 6.928 1.851 2.125 130.737

% ∆ 2008-2009 -0,53 -1,73 -3,05 5,28 -4,98 -3,54 1,24 -0,42% ∆ 1999-2009 23,97 38,96 154,00 106,12 -10,56 173,01 440,71 30,47Vehicles / 1.000 hab. 434,98 69,14 0,60 57,54 32,51 8,68 9,97 613,42

Font: Ajuntament de Terrassa. Serveis de Tecnologia, Logística i Qualitat.1. Inclou vehicles exempts de pagaments de l'impost de vehicles, que no s'havien comptabilitzat el 1999.

Evolució del nombre de vehicles matriculats a Terra ssa1987-2009

65.000

75.000

85.000

95.000

105.000

115.000

125.000

135.000

1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Amb aquesta evolució, l’índex de motorització a la ciutat es situa en els 613,4vehicles per cada 1.000 habitants, inferior a l’existent l’any anterior (619,9vehicles per 1.000 habitants), i lleugerament per dessota de l’índex de


motorització català i de la comarca, fet sens dubte associat al caràctercompacte de la ciutat i a la bona oferta de transport públic col·lectiu quedisminueix ostensiblement la captivitat dels ciutadans en relació al vehicleprivat.

Podem considerar el parc de vehicles de Terrassa com a força jove, ja que el73,3% dels vehicles tenen una edat igual o inferior als 10 anys, una dadalleugerament inferior a l’existent els anys precedents (el 74,9% l’any 2008, i el76,3% l’any 2008), fet que denota l’impacte que l’alentiment en la dinàmicaexperimentada per les noves matriculacions d’aquest any 2009 té en el procésde renovació del conjunt del parc. D’aquests vehicles, el 38,1% tenen una edatigual o inferior als 5 anys (l’any 2008 els vehicles amb aquesta antiguitatrepresentaven el 40,4% del conjunt del parc). Cal tenir present que la renovaciódel parc de vehicles de la ciutat repercuteix positivament en la qualitat iseguretat dels desplaçaments quotidians, a banda d’incidir en l’impacteambiental i energètic associat a aquests.

En aquest sentit, i per afegir a aquesta aturada en la renovació del parc devehicles de la ciutat, cal tenir present que encara hi ha uns percentatgessignificatius de vehicles de més de 20 anys, un 4,6% del total de vehicles(malgrat que eren el 5,5% l’any 2008).

Parc de vehiclesAntiguitat1. 2009

Anys d'antiguitat Motocicletes Turismes Autobusos Camions Tractors Remolcs Ciclomotors Total

< 1 any 766 3.673 10 281 16 2 0 4.7481 1.033 4.273 4 511 29 2 0 5.8522 1.408 6.652 8 1.187 55 2 0 9.3123 1.356 7.172 8 1.367 64 1 0 9.9684 1.006 7.540 8 1.415 155 152 161 10.4375 612 7.532 3 1.130 159 113 9 9.5586 343 6.596 11 986 112 98 20 8.1667 762 5.868 10 872 103 79 951 8.6458 297 6.595 11 934 310 83 3.430 11.6609 297 6.204 6 814 479 805 1.280 9.88510 300 6.179 3 738 206 46 168 7.64011 212 5.094 4 687 24 6 107 6.13412 146 3.952 6 551 24 3 82 4.76413 131 2.543 5 403 18 653 68 3.82114 111 1.972 2 317 14 4 50 2.47015 107 2.039 1 285 8 9 49 2.49816 179 1.412 0 266 4 0 51 1.91217 330 1.559 3 352 17 2 68 2.33118 366 1.063 0 351 7 3 66 1.85619 301 896 12 258 6 0 65 1.53820 286 833 8 329 10 10 63 1.539> 20 anys 1.915 3.060 4 701 31 52 240 6.003

Total 12.264 92.707 127 14.735 1.851 2.125 6.928 130.737

Font: Ajuntament de Terrassa. Serveis de Tecnologia, Logística i Qualitat.1. Data de matriculació.

5. Cens de conductors

A Terrassa hi ha un total de 117.722 autoritzacions per a la conducció devehicles (un 1,4% més que l’any anterior), un 99,2% dels quals corresponen a


permisos de conduir (incorporant-se a aquests les llicències per a la conduccióde ciclomotors fins ara considerades específicament).

Del total de permisos de conduir expedits, un 57% són en mans d’homes,continuant així la tendència a l’equiparació entre homes i dones en l’accés alvehicle privat (l’any 2004 el 58,4% dels permisos de conduir expedits i vigentsestava en mans d’homes).

Cens de conductorsPermisos de conduir expedits i vigents. Edat. 2009

Edat1

14 15-17 18-20 21-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 >74 Total

Classes A-E221 530 2.913 6.246 10.978 16.677 16.288 14.005 12.287 10.231 8.173 6.922 4.815 3.000 3.705 116.791

LVA30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

Altres 0 0 10 40 114 235 238 103 102 53 16 13 3 2 1 930

Total 21 530 2.923 6.286 11.092 16.912 16.526 14.108 12.389 1 0.284 8.189 6.935 4.818 3.002 3.707 117.722

Font: Ministerio del Interior, Dirección General de Tráfico, Observatorio Nacional de Seguridad Vial.

1. Anys complerts el 2009.

2. Per un canvi normatiu en el Reglament de conductors, la llicència de ciclomotors passa a ser considerada un permís quedant

inclòs en aquesta categoria.

3. Llicència per a conduir vehicles agrícoles.

Cens de conductorsSexe. 2009Dones

42,8%

Homes57,2%

Un 8,3% de les autoritzacions són en mans de ciutadans que tenen entre 14 i24 anys, concentrant-se en el grup d’edat que va dels 25 als 44 anys un 49,8%dels permisos que donen accés a l’ús de mitjans motoritzats. Els terrassencs iterrassenques més grans, els majors de 65 anys, estan en possessió depràcticament un 10% dels permisos (el 9,8% del global).


6. Mobilitat quotidiana de la població 29

6.1. La mobilitat total dels residents a Terrassa

Els residents30 a la ciutat de Terrassa realitzen en el conjunt de la setmana pocmés de 4,2 milions de desplaçaments, la qual cosa suposa uns 22desplaçaments per persona al llarg de la setmana.

Un 78,8% d’aquests desplaçaments tenen lloc de dilluns a divendres (662.396desplaçaments efectuats en un dia feiner), mentre que els restants sónefectuats en dissabte i dia festiu (446.119 desplaçaments diaris). Es produeix,doncs, una significativa davallada de la mobilitat, del 32,7% (216.277desplaçaments diaris menys), en cap de setmana en relació a l’experimentadaen dia feiner.

D’aquesta manera, en dia feiner es realitzen per capita una mitjana de 3,5desplaçaments, mentre que en dissabte i dia festiu la mobilitat decausubstancialment fins als 2,3 desplaçaments diaris per persona.

Mobilitat quotidiana. Dades generalsResidents a Terrassa, 2006

Dia feiner Dissabte o dia festiu Setmana

Desplaçaments 662.396 446.119 4.204.221

Desplaçaments/capita 3,49 2,35 22,12

Residents amb mobilitat (en %) 92,7% 77,9% 88,5%

Desplaçaments/capita (població mòbil) 3,76 3,01 25,01

Residents sense mobilitat (en %) 7,3% 22,1% 11,5%

Font: Elaboració pròpia, a partir de l'Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006 .

Cal tenir en compte, però, que no la totalitat dels residents participen d’aquestamobilitat global, ja que en el conjunt de la setmana hi ha un 11,6% de lapoblació sense mobilitat. Un col·lectiu que és sensiblement major en dissabte idia festiu, mentre que en dia feiner el percentatge de població mòbil assoleix el92,7% del conjunt dels residents majors de 4 anys.

6.2. L’àmbit territorial dels desplaçaments

D’aquests 4,2 milions de desplaçaments realitzats al llarg de la setmana perpart dels residents a la ciutat, un 77,2% (3 de cada 4) són desplaçaments

29 Les dades emprades per a la redacció del present capítol provenen de l’estudi La mobilitat delsresidents a Terrassa. Explotació de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006 elaborat al llarg del passat2010 per l’OESST en el marc del conveni signat, el 24 de setembre de 2009, amb l’Autoritat del TransportMetropolità (ATM) per a l’explotació de l’EMQ 2006 per determinar la mobilitat al municipi de Terrassa i ala comarca del Vallès Occidental. La versió íntegra de l’estudi es pot consultar a l’apartat “Terrassa enxifres” de la Web municipal (http://www.terrassa.cat/xifres).30 L’univers de l’enquesta, per al cas de Terrassa, el constitueixen els residents a la ciutat de 4 i més anysd’edat. Més detalls sobre la fitxa tècnica de l’EMQ 2006 es poden consultar a la versió íntegra de l’estudi.


intramunicipals (amb origen i destinació a la mateixa ciutat de Terrassa). De laresta de desplaçaments efectuats, el 20,8% són desplaçaments de connexióintermunicipal (amb origen o destinació a Terrassa), mentre que el 2% restantsón desplaçaments entre o dins àmbits municipals diferents al de residència(desplaçaments externs).

Aquesta distribució setmanal de l’àmbit territorial de desplaçament amaga unmajor protagonisme de la mobilitat intramunicipal en dia feiner (assoleix el79,3% dels desplaçaments dels residents), mentre que en dissabte i dia festiues produeix una clara tendència a l’obertura (els desplaçaments de connexióarriben a significar un 27,6% del total dels desplaçaments realitzats).

Distribució territorial dels desplaçamentsResidents a Terrassa, 2006

Font: Elaboració pròpia a partir de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006.

Cal tenir en compte que dels pràcticament 3,7 milions de desplaçaments quesetmanalment tenen com a origen la ciutat, un 88,2% són amb destinació a lapròpia ciutat, una proporció que en dia feiner arriba al 89,3% i que en dissabte ifestiu disminueix fins al 83,6%.

Aquesta elevada significació de desplaçaments intramunicipals en relació alsdesplaçaments generats totals, posa de manifest l’extraordinària capacitat quela ciutat manté, malgrat les dinàmiques de metropolitanització experimentadesper al conjunt del territori en les darreres dècades, de donar resposta a lesnecessitats d’índole diversa que té la seva població, fet que sens dubte està


estretament relacionat amb les característiques urbanes que la pròpia ciutat haanat forjant, i ha sabut mantenir, al llarg de segles d’història.

La posada en relació d’aquesta distribució territorial de la mobilitat delsresidents amb la que té lloc en d’altres realitats urbanes metropolitanes, permetconstatar que avui la ciutat de Terrassa continua essent un dels nodesvertebradors fonamentals de la segona corona metropolitana. Aquest fet, quesens dubte ve motivat per la persistència d’aquesta estructura urbanacompacta i funcionalment diversa, proporciona un escenari altament propens aldesenvolupament de polítiques encaminades a incidir en la sostenibilitat,econòmica, ambiental i social, del model de mobilitat municipal.

% Mobilitat intramunicipal en relació a la mobilita t total 1

Residents a diverses ciutats de la 2a corona metropolitana, 2006

50%

55%

60%

65%

70%

75%

80%

85%

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000 200.000

Població de 4 i més anys (any 2006)

Des

plaç

amen

ts in

tram

unic

ipal

s (e

n %

)

Sabadell

Mataró

Sant Cugat del Vallès

Sant Feliu de Llobregat

Mollet del Vallès

Viladecans

Castelldefels

Vilanova i la Geltrú

Cerdanyola del Vallès Rubí

Sant Boi de LlobregatGranollers

Vilafranca del Penedès

Terrassa

Font: Elaboració pròpia a partir de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006.1. Mobilitat amb origen al propi municipi de residència: desplaçaments intramunicipals (origen i destí al propi municipi) idesplaçaments de connexió amb origen al municipi de residència i destinació a un altre municipi.

6.3. Els motius inductors a la mobilitat

Un 61,6% dels desplaçaments setmanals responen a motivacions de caràcterpersonal, mentre que el 38,4% restant són desplaçaments lligats a la realitzaciód’activitats professionals i/o formatives (mobilitat ocupacional).

És remarcable el fet que, independentment que s’englobin a motivacionsocupacionals o personals, el 45% d’aquests desplaçaments totals siguin detornada al propi domicili de residència, una proporció que manté una granestabilitat al llarg dels diferents dies de la setmana i que denota que l’esquema


bàsic de mobilitat dels residents està dominat per una notable pendularitat(encadenament dels desplaçaments d’anada i tornada).

Les motivacions inductores al desplaçament dels residents variensubstancialment segons la tipologia de dia de la setmana considerat i l’àmbitterritorial del desplaçament: així, mentre que en dia feiner la mobilitatocupacional i la mobilitat personal tendeixen a equilibrar-se (amb un 46,4% i un53,6% dels desplaçaments respectivament), en dia festiu el predomini delsdesplaçaments de caràcter personal és aclaparador (suposen un 91,4% deltotal de desplaçaments realitzats); i pel que fa a l’àmbit del desplaçament,mentre que en els desplaçaments intramunicipals predominen elsdesplaçaments de caràcter personal per damunt dels ocupacionals (un 65,9%enfront del 34,1% restant), en els desplaçaments intermunicipals la mobilitatocupacional és la majoritària (un 53,5% d’aquests desplaçaments setmanalsresponen a motivacions associades a l’activitat professional i formativa delsresidents). La combinació d’ambdues variables motiva que, en dia feiner i peraquells desplaçaments d’abast intermunicipal, la mobilitat ocupacional suposiun 70,2% del total de desplaçaments efectuats pels residents.

Mobilitat quotidiana. Motivació del desplaçamentResidents a Terrassa, 2006

Feiner Dissabte o dia festiu SetmanaMotivació del desplaçament Despl. % Despl. % Despl. %

Desplaçaments ocupacionals 170.588 25,8% 20.505 4,6% 893.948 21,3%Tornada a casa 137.044 20,7% 17.995 4,0% 721.212 17,2%Total ocupacional 307.632 46,4% 38.500 8,6% 1.615.160 38, 4%

Desplaçaments personals 196.704 29,7% 217.868 48,8% 1.419.258 33,8%Tornada a casa 158.060 23,9% 189.751 42,5% 1.169.802 27,8%Total personal 354.764 53,6% 407.619 91,4% 2.589.060 61,6 %

Total desplaçaments 662.396 100% 446.119 100% 4.204.221 1 00%


Es posa de manifest, d’aquesta manera, que la satisfacció de les necessitatsde mobilitat, en altres paraules, la realització de pràcticament qualsevol activitatdesenvolupada per la població de manera quotidiana, tendirà a resoldre’s, demanera general i amb l’excepció d’aquelles activitats lligades a l’oci i al lleure,sota paràmetres de proximitat, o el que és el mateix, el més a prop possible dela residència. Aquells desplaçaments associats a l’activitat laboral o formativaconstitueixen una lleugera desviació en relació a aquesta pauta territorial desatisfacció de necessitats, atès que esdevenen motivacions inductores aldesplaçament en les quals es redueix de manera dràstica el ventall d’opcionsper a la seva satisfacció per part dels residents.


6.4. El mode de desplaçament

El repartiment modal del conjunt de desplaçaments realitzats al llarg de lasetmana pels residents a la ciutat apareix dominat, pràcticament a parts iguals,pels desplaçaments satisfets en modes no motoritzats (el 43,8% del total delsdesplaçaments) i aquells efectuats en modes motoritzats privats (són elsmajoritaris, amb un 47,8% dels desplaçaments). Els mitjans de transport públic,per la seva banda, desenvolupen un pes marginal en el moment d’explicar lamobilitat dels terrassencs i les terrassenques (amb una quota, en el repartimentmodal setmanal, del 8,4%).

Aquest equilibri entre modes hegemònics apareix protagonitzat, en el conjuntsetmanal, pels desplaçaments efectuats en cotxe (un 43,8% del total) i aquellsrealitzats caminant (el 43,4%), destacant l’ús marcadament individualitzat quees fa del vehicle privat (un 76,5% dels desplaçaments realitzats en cotxe al llargde la setmana), que presenta una ocupació mitjana realment baixa en cadadesplaçament efectuat (1,3 ocupants per cada vehicle). Entre els modesmotoritzats públics destaca, per damunt de tot, l’autobús urbà, molt per damuntdel nivell d’ús que experimenten aquells mitjans ferroviaris que doten deconnexió metropolitana la ciutat de Terrassa, entre els quals els Ferrocarrils dela Generalitat de Catalunya (FGC) hi tenen un protagonisme destacat.

Aquest comportament general, tal com passava amb les motivacions inductoresal desplaçament, apareix substancialment condicionat pel dia de la setmanaconsiderat i l’àmbit territorial del desplaçament.

D’aquesta manera, mentre que en dia feiner l’equilibri global que es constatavaentre els modes motoritzats privats i els no motoritzats tendeix a anivellar-seencara més (un 45,4% i un 45,3% dels desplaçaments realitzatsrespectivament), en dissabte i dia festiu els modes motoritzats privatss’imposen clarament com els modes de desplaçament hegemònics (un 56,4%dels desplaçaments).

Pel que fa a l’àmbit territorial del desplaçament, mentre que en elsdesplaçaments intramunicipals, per les seves pròpies característiques, elsmodes no motoritzats s’imposen (un 55,6% dels desplaçaments realitzats alllarg de la setmana, el 56,4% en dia feiner i el 52,3% en dissabte i dia festiu),en els desplaçaments d’abast intermunicipal els modes motoritzats privats esmanifesten com a hegemònics (un 82,3% del total de desplaçaments efectuatsde dilluns a diumenge), malgrat que també hi destaca la rellevància queadquireixen els modes motoritzats públics (amb una quota global setmanal del16,5%, i un 20,8% dels desplaçaments intermunicipals efectuats en dia feiner),que assoleixen, d’aquesta manera, la seva màxima funcionalitat en elsdesplaçaments entre municipis efectuats de dilluns a divendres, reservant unprotagonisme destacat als mitjans ferroviaris.


Mobilitat quotidiana. Mode principal de desplaçamen tResidents a Terrassa, 2006

Feiner Dissabte o dia festiu Setmana

Mode principal desplaçament Despl. % Despl. % Despl. %

Cotxe (conductor) 220.899 33,35% 151.286 33,91% 1.407.067 33,47%

Cotxe (acompanyant) 53.508 8,08% 82.542 18,50% 432.622 10,29%

Moto (conductor) 16.487 2,49% 17.955 4,02% 118.347 2,81%

Total motoritzat privat 300.694 45,39% 251.783 56,44% 2. 007.035 47,74%

Autobús urbà 31.794 4,80% 12.638 2,83% 184.248 4,38%

FGC 13.841 2,09% 3.482 0,78% 76.167 1,81%

Rodalies Renfe 7.863 1,19% 2.234 0,50% 43.783 1,04%

Total motoritzat públic 61.525 9,29% 23.498 5,27% 354.62 1 8,43%

Peu >5 minuts 187.770 28,35% 101.597 22,77% 1.142.044 27,16%

Peu <= 5 minuts 110.114 16,62% 69.240 15,52% 689.052 16,39%

Total no motoritzat 299.990 45,29% 170.837 38,29% 1.841. 626 43,80%

Total desplaçaments 662.396 100% 446.119 100% 4.204.219 1 00%


Associats a aquests canvis del repartiment modal vinculats al dia de la setmanadel desplaçament i a l’àmbit del mateix, el comportament modal també presentauna notable elasticitat vinculada a la motivació inductora al desplaçament:mentre que en els desplaçaments que responen a motivacions personals, quede manera genèrica tendeixen a resoldre’s sota patrons de proximitat, hidominen de manera marcada els modes no motoritzats (un 73% delsdesplaçaments realitzats en modes no motoritzats responen a motivacionspersonals), en els desplaçaments ocupacionals l’hegemonia modal recau en elsmodes motoritzats privats (serveixen a un 58% del total de desplaçaments enresposta a motius professionals i formatius).

Cal tenir present que del total de desplaçaments realitzats al llarg de lasetmana, el 95,5% són desplaçaments unimodals, és a dir, desplaçamentsrealitzats amb un únic mitjà de transport i constituïts per una única etapa dedesplaçament, essent aquesta una característica que manté una acusadaestabilitat al llarg dels diferents dies de la setmana. Una unimodalitat ques’incrementa en els desplaçaments urbans a la ciutat, mentre que l’ús combinatde mitjans i la complexitat del desplaçament s’accentua lleugerament en elsdesplaçaments intermunicipals (un 13,7% dels desplaçaments setmanals entremunicipis són multimodals).

Aquestes dades, posades en relació amb les dades de repartiment modal deresidents en d’altres realitats urbanes metropolitanes, permeten constatar elprotagonisme que els modes motoritzats privats exerceixen en les pautes demobilitat dels terrassencs i terrassenques. Sobretot si prenem en consideracióels patrons modals dels residents en d’altres àmbits urbans amb unescaracterístiques funcionals i morfològiques similars a les de Terrassa, com araSabadell, Granollers, Mataró o Vilanova i la Geltrú, ciutats totes elles que


exerceixen la capitalitat comarcal i que tenen un paper de vertebració iarticulació destacat en el context de la segona corona metropolitana.

Repartiment modal de la mobilitat quotidiana (dia f einer) 1

Residents a diverses ciutats de la 2a corona metropolitana, 2006

-2,5-2,0-1,5-1,0-0,5

0,00,51,01,52,0

2,5Castelldefels

Cerdanyola del Vallès

Granollers

Mataró

Mollet del Vallès

Rubí

Sabadell

Sant Boi de Llobregat

Sant Cugat del Vallès

Sant Feliu de Llobregat

Terrassa

Viladecans

Vilafranca del Penedès

Vilanova i la Geltrú

No motoritzat Motoritzat públic Motoritzat privat

Font: Elaboració pròpia a partir de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006.1. Normalització del comportament modal dels residents a diferents ciutats metropolitanes en dia feiner.Mitjana = 0 (en negreta); Desviació = 1.

Sens dubte, algunes de les actuacions en marxa en el camp de lesinfraestructures de mobilitat a la ciutat, pensem especialment en la prolongaciódels FGC que ha de permetre la constitució d’una veritable xarxa de metro pera la ciutat com a actuació de referència al voltant de la qual desenvolupar iimpulsar moltes d’altres actuacions significatives per a la gestió de la mobilitatlocal, hauran de permetre capgirar aquesta situació de predomini d’uns mitjansde transport que, si bé mantenen una notable eficiència i eficàcia per aldesplaçament de la població en entorns urbans com els analitzats, suposen unnotable perjudici a la qualitat urbana dels espais que els suporten i a la qualitatde vida de la població que els habita.

6.5. El temps de la mobilitat

En el conjunt de la setmana cada resident inverteix de mitjana 19,9 minuts encada un dels desplaçaments que realitza, una xifra que atenent al conjunt dedesplaçaments realitzats per cada un dels residents suposa 8,3 horessetmanals dedicades a la mobilitat: és a dir, cada terrassenc o terrassencaacaba destinant al desplaçament al voltant d’un 7,5% del seu temps totaldisponible.


Aquesta xifra mitjana però, lògicament, estarà sotmesa a una gran variabilitaten funció de l’àmbit territorial del desplaçament i del mitjà de transport amb elqual aquest es satisfà, així com també del dia de la setmana considerat,bàsicament atenent a les motivacions dominants inductores al desplaçament.

Així, hi ha una variació de 4,3 minuts (del 22,6%) entre el temps mitjà dedesplaçament en dia feiner (19 minuts), i en dissabte i dia festiu (23,3 minuts demitjana per cada desplaçament realitzat). Una diferència lògica si tenim encompte que la mobilitat de la població adquireix en dia festiu un caràcter forçamés obert (major pes dels desplaçaments intermunicipals, que suposen haverde recórrer distàncies més llargues, i major dispersió d’aquests damunt delterritori).

Mobilitat quotidiana. Temps mitjà de desplaçament ( en minuts)Residents a Terrassa, 2006

Feiner Dissabte i Festiu Setmana

Temps mitjà desplaçament 19,0 23,3 19,9

Intramunicipals 14,3 15,0 14,4Intermunicipals 38,0 43,1 39,5

No motoritzat 14,0 16,5 14,5Motoritzat públic 39,6 31,2 38,5Motoritzat privat 19,7 27,2 21,6


D’aquesta manera, en dia feiner el temps mitjà dedicat a la mobilitat per part decada un dels residents a la ciutat es situa en els 71,3 minuts, pràcticament unahora i quart diària destinada a l’accés als serveis i activitats pròpies de la vidaurbana i al retorn al domicili de residència un cop satisfetes aquestesnecessitats. Mentre que en dissabte i festiu, malgrat que hi ha una davalladadel 33% en el nombre total de desplaçaments realitzats, el temps mitjà dedicatal desplaçament es manté molt proper al temps invertit en dia feiner, amb 70,1minuts.

Però independentment del dia de la setmana, les diferències més substancialsaniran associades i vinculades a l’àmbit de desplaçament i al mitjà dedesplaçament amb el qual aquests es duen a terme: així, si setmanalment percada desplaçament intramunicipal s’inverteixen 14,4 minuts, en elsdesplaçaments intermunicipals aquesta dedicació temporal mitjanas’incrementa fins als 39,5 minuts; i mentre que en aquells desplaçamentsrealitzats en modes no motoritzats s’acaba invertint en cada un 14,5 minuts demitjana, en els desplaçaments satisfets en modes motoritzats el temps mitjà perdesplaçament es situa en els 21,6 minuts en els desplaçaments realitzats enmodes privats, i els 38,5 minuts en els satisfets en sistemes de transport públic.

La combinació d’ambdues variables comporta diferències substancials en eltemps dedicat a la mobilitat: mentre que en els desplaçaments intramunicipalssatisfets en vehicle privat o caminant cada terrassenc o terrassenca hi inverteix


de mitjana 12,5 i 14,5 minuts respectivament, en aquells desplaçamentsd’abast intermunicipal el temps mitjà de desplaçament oscil·la entre els 36,6minuts per desplaçament realitzat en vehicle privat, i els 54 minuts invertits enels desplaçaments efectuat en mitjans de transport públic. Lògicament, enincrementar les distàncies de desplaçament les diferències en el temps invertiten cada mitjà de transport també són susceptibles d’incrementar-se atenent ala funcionalitat d’aquests.

La distribució d’aquests desplaçaments al llarg de l’arc temporal diari fa aflorardos patrons clarament diferenciats segons si parlem de dies feiners o dissabtesi dies festius. Unes diferències en bona mesura fruit del descens que enaquests dies de cap de setmana tenen els desplaçaments associats a activitatslaborals i formatives, i de les pautes pròpies i característiques d’aquestamobilitat ocupacional: mentre que la mobilitat ocupacional pateix uns episodisde concentració més acusats al llarg del dia, la mobilitat personal presenta unadistribució molt més regular, més equilibrada i molt més difusa en l’arc temporaldiari.

Repartiment en l’arc temporal diari de la mobilitat (dia feiner) 1

Residents a Terrassa, 2006

2,40,6 0,4

14,0

36,2

59,6

33,636,4

54,151,5

35,7

30,9

59,6

50,9

47,3

38,4

21,8

13,4

6,0

31,230,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

0 a 1

h

1 a 2

h

2 a 3

h

3 a 4

h

4 a 5

h

5 a 6

h

6 a 7

h

7 a 8

h

8 a 9

h

9 a 1

0h

10 a

11h

11 a

12h

12 a

13h

13 a

14h

14 a

15h

15 a

16h

16 a

17h

17 a

18h

18 a

19h

19 a

20h

20 a

21h

21 a

22h

22 a

23h

23 a

24h

Tem

ps d

e de

spla

çam

ent (

en m

inut

s)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

% d

e de

spla

çam

ents

Mobilitat ocupacional Mobilitat personal

Tornada a casa des de motiu ocupacional Tornada a casa des de motiu personal


1. Les dades, en nombres absoluts, corresponen a milers de desplaçaments realitzats en dia feiner.

En dia feiner, dues franges horàries concentren conjuntament el 18% delsdesplaçaments que tenen lloc al llarg del dia, una primera de 8 a 9 del matí,associada lògicament als desplaçaments d’accés al centre de treball i al’activitat educativa, i una segona de 5 a 6 de la tarda, lligada, en aquest cas, ala tornada a casa després de l’activitat ocupacional, però també amb el màximnombre de desplaçament d’accés a activitats de caràcter personal.


A aquests dos períodes horaris de màxima concentració de desplaçaments, elssegueix una franja horària de dues hores, entre la 1 i les 3 del migdia, en laqual tenen lloc pràcticament el 16% dels desplaçaments, amb un protagonismemarcat dels desplaçaments ocupacionals (de tornada a casa al llarg dels 60primers minuts, i d’accés al lloc de treball i estudi en els 60 següents).

Aquests tres franges horàries de màxima concentració de desplaçaments, ambels potencials episodis de saturació de la xarxa viària local que poden portarassociats, constitueixen el punt de partida de les dues grans etapes derealització de desplaçaments al llarg del dia: entre les 7 del matí i les 3 de latarda es produeixen el 50% dels desplaçaments realitzats en dia feiner, amb unclar predomini de la mobilitat ocupacional; mentre que de les 3 de la tarda a les9 del vespre tenen lloc el 40% dels desplaçaments diaris, en aquest cas ambun paper preponderant de la mobilitat de caràcter personal.

Atenent a aquestes pautes apuntades de distribució temporal claramentdiferenciades segons la motivació del desplaçament, la mobilitat en dissabte idia festiu, dies en els quals la mobilitat ocupacional disminueix dràsticament,presentarà unes característiques clarament divergents en relació a la que télloc en dia feiner: hi desapareixen els episodis acusats de concentració dedesplaçaments lligats a l’accés al lloc de treball/estudi i a la tornada a casa desd’aquests, i es manifesta una mobilitat molt més difusa en l’arc temporal diari,que es dóna d’una manera molt més dilatada en el temps, a la vegada que télloc d’una manera retardada, entre 1 i 2 hores, en relació a la que té lloc en diafeiner, tot seguint una seqüència molt més anàrquica i menys gradual.

6.6. La destinació dels desplaçaments intermunicipa ls

Dels 4,2 milions de desplaçaments setmanals que realitzen els residents a laciutat, hi ha un 20,8% de desplaçaments (872.656 desplaçaments) deconnexió, desplaçaments intermunicipals entre la ciutat de Terrassa i un altremunicipi, ja sigui amb Terrassa com a punt de partida o bé com a municipi dedestinació.

Atès que es tracta de desplaçaments duts a terme per residents, i vist elcaràcter pendular de la mobilitat de la població, és obvi pensar en el caràctersimètric d’aquesta mobilitat connectiva atenent a la perspectiva territoriald’anàlisi: un 47,1% dels desplaçaments de connexió són de tornada al domicili,i cada un dels vectors principals d’aquests desplaçaments de connexió (eld’origen a Terrassa i el de destinació a la pròpia ciutat) representen unamagnitud similar de desplaçaments (el 10,3% i el 10,4% del total dedesplaçaments setmanals).

En relació als grans àmbits territorials de destinació d’aquests desplaçaments,per damunt de tot, destaca el gran pes que hi exerceix l’àmbit territorialMetropolità, constituït per les comarques de l’Alt Penedès, el Baix Llobregat, elBarcelonès, el Garraf, el Maresme, el Vallès Occidental i el Vallès Oriental, queesdevé l’àmbit de destinació setmanal d’un 87,9% d’aquests desplaçaments, amolta distància de la resta d’àmbits territorials: l’àmbit territorial de les


Comarques Centrals (àmbit de destinació d’un 5,4% dels desplaçamentssetmanals emesos), o l’àmbit del Camp de Tarragona (ho és del 3,1%).

Ens trobem, doncs, amb una mobilitat emesa altament focalitzada cap a l’àmbitterritorial en el qual s’inscriu la pròpia ciutat de Terrassa, però que en dissabte ifestiu experimenta una notable tendència a l’obertura territorial. Una oberturaque no només té a veure amb un major pes de la mobilitat intermunicipal (elsdesplaçaments de connexió passen de representar el 18,9% del total dedesplaçaments realitzats en dia feiner a suposar el 27,6% dels desplaçamentsrealitzats en dissabte i festiu), sinó que també es tradueix en un canvisubstancial del patró territorial de desplaçament, amb una notable majordispersió dels desplaçaments damunt del territori, associada, sens dubte, a lesmotivacions inductores al desplaçament preeminents en aquests dies denaturalesa festiva de la setmana, que contrasten amb les motivacionseminentment formatives i professionals que predominen en dia feiner i quedibuixen uns patrons territorials caracteritzats per una major polarització iconcentració dels fluxos.

Mobilitat quotidiana. Principals destinacions 1


Feiner Dissabte o dia festiu SetmanaComarca / municipi Despl. % Despl. % Despl. %

Vallès Occidental 37.917 60,5% 27.919 46,0% 245.424 56,5%Sabadell 9.708 15,5% 8.913 14,7% 66.366 15,3%Matadepera 3.736 6,0% 4.036 6,7% 26.752 6,2%Sant Cugat del Vallès 3.899 6,2% 2.517 4,2% 24.530 5,6%Viladecavalls 4.820 7,7% 24.101 5,5%Cerdanyola del Vallès 3.878 6,2% 1.545 2,5% 22.481 5,2%Rubí 3.307 5,3% 1.117 1,8% 18.767 4,3%Sant Quirze del Vallès 1.786 2,8% 2.107 3,5% 13.144 3,0%Vacarisses 1.562 2,5% 1.422 2,3% 10.655 2,5%

Barcelonès 12.581 20,1% 9.719 16,0% 82.340 18,9%Barcelona 12.163 19,4% 6.431 10,6% 73.677 17,0%

Baix Llobregat 2.652 4,2% 5.195 8,6% 23.648 5,4%

Vallès Oriental 2.002 3,2% 1.760 2,9% 13.529 3,1%

Bages 1.624 2,6% 728 1,2% 9.577 2,2%

Altres comarques 5.892 9,4% 15.330 25,3% 60.122 13,8%

Desplaçaments emesos 62.668 100% 60.650 100% 434.638 100%

Font: Elaboració pròpia, a partir de l'Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006 .1. Desplaçaments amb origen a Terrassa i destinació a un altre municipi.

Dins d’aquest àmbit metropolità de destinació marcadament preponderant,dues comarques emergeixen com a principals àmbits d’atracció de la mobilitatintermunicipal generada a la ciutat: la comarca de la qual Terrassa n’exerceix lacapitalitat, el Vallès Occidental, que és l’àmbit de destinació comarcal de mésde la meitat dels desplaçaments setmanals emesos cap a un altre municipi (el56,6% d’aquests desplaçaments); i la comarca del Barcelonès, en la qual hi hael municipi que articula i dóna sentit a aquesta ciutat real metropolitana, que és


l’àmbit de destinació d’un 18,9% de la mobilitat setmanal emesa cap enfora delterme municipal. Dues comarques que, de manera conjunta, permeten explicarterritorialment 3 de cada 4 desplaçaments dels residents a Terrassa generatscap a l’exterior.

A molta distància d’aquests dos àmbits comarcals hi trobem les comarquesveïnes del Baix Llobregat (un 5,4% dels desplaçaments setmanals emesos) idel Vallès Oriental (un 3,1%), i per darrere d’aquestes, la comarca també veïna,però integrada a l’àmbit territorial de les Comarques Centrals, del Bages (ambun 2,2% dels desplaçaments setmanals atrets).

Es dibuixa, doncs, un patró territorial de la mobilitat intermunicipal delsresidents dominat per la proximitat, en primer terme, i la radialitat que dibuixenla majoria de les infraestructures de comunicacions, viàries i ferroviàries, desde la perifèria metropolitana convergint vers al centre articulador d’aquestaciutat real, com a segon element característic.

Lògicament, la tendència a l’obertura i a la dispersió de la mobilitat que té llocen dissabte i dia festiu altera significativament aquest patró territorial, ja quementre que els 6 principals àmbit comarcals de destinació aglutinen un 90,6%del total de desplaçaments emesos des de Terrassa cap a d’altres municipis endia feiner, en dissabte i dia festiu el pes de la resta de destinacions comarcalspassa del 9,4% al 25,3%.

És a dir, els principals àmbits de destinació intermunicipals en dia feiner, lligatsa una mobilitat predominantment de caràcter ocupacional (un 70,2% delsdesplaçaments intermunicipals que tenen lloc en dia feiner responen amotivacions professionals o formatives), veuen disminuir de manera substancialel seu poder aglutinador en dissabte i dia festiu, dies de la setmana associats auna mobilitat predominantment personal (suposen un 88% dels desplaçamentsintermunicipals), lligada fonamentalment a l’oci, que permet fer aflorar altresdestinacions escassament rellevants des del punt de vista de la mobilitatocupacional.

L’anàlisi municipal d’aquestes destinacions posa de manifest la marcadapolarització d’aquests fluxos de mobilitat emesa cap a l’exterior de la ciutat capa dos nodes fonamentals, les ciutats de Barcelona i Sabadell (són la destinaciód’1 de cada 3 d’aquests desplaçaments), als quals segueixen com a àmbitsmunicipals de destinació aquells municipis integrants del sistema urbà deTerrassa o aquells municipis amb un major pes articulador en la pròpiacomarca del Vallès Occidental: municipis com Matadepera, Sant Cugat delVallès, Viladecavalls, Cerdanyola del Vallès, Rubí, Sant Quirze del Vallès,Vacarisses o Santa Perpètua de Mogoda.

Es tracta de destinacions que expliquen, en bona mesura, la seva capacitatatractiva per la localització de pols especialitzats i importants d’activitateconòmica i formativa (els polígons d’activitat econòmica, com els localitzats al’eix de la B-30, o la localització de serveis educatius, com el campus deBellaterra de la Universitat Autònoma de Barcelona), i que perden, per tant,


bona part del seu paper articulador de la mobilitat terrassenca en els diesfestius.

Només algunes d’aquestes destinacions municipals escapen d’aquestatendència oscil·lant, en funció del dia de la setmana i les motivacionspredominants en el desplaçament, pel manteniment d’una atractivitat vinculadafonamentalment al lleure i a una activitat comercial que es manté especialmentinelàstica al llarg de la setmana, com són els casos de Sant Quirze del Vallès oMatadepera.

Aquesta mobilitat intermunicipal tendeix a resoldre’s de manera majoritàriamitjançant l’ús de mitjans de transport motoritzats privats: bàsicament el cotxe ia través d’un ús individualitzat del mateix. Un 81,6% dels desplaçamentssetmanals emesos des de Terrassa cap a d’altres municipis es satisfanmitjançant modes motoritzats privats, una quota modal que en dissabte i diafestiu assoleix el 91%.

Per la seva banda, i de manera complementària i oposada, els modesmotoritzats públics que permeten donar resposta a un 17,7% delsdesplaçaments setmanals, en dia feiner incrementen la seva quota modal finsal 21,7%.

Desplaçaments intermunicipals. Repartiment modal se tmanalResidents a Terrassa, 2006


L’anàlisi territorial del comportament modal de la població resident en aquestsdesplaçaments intermunicipals permet posar de manifest com, a banda d’altrescircumstàncies incidents en el comportament modal de la població, l’opció


modal està estretament relacionada amb l’àmbit de destinació deldesplaçament, i específicament amb l’oferta de transport públic existent, i demanera complementària amb l’estat de congestió de l’oferta viària, així comamb les polítiques de gestió de la mobilitat, especialment pel que fa referènciaa l’oferta d’estacionament, desenvolupades en aquest àmbit municipal dedestinació.

Sota aquesta doble premissa d’oferta de transport es dibuixen dos patronsmodals territorials clarament diferenciats atenent, en bona mesura, a laradialitat de l’oferta infraestructural de comunicacions que vertebren l’àmbitmetropolità barceloní i la seva connexió amb la resta del país.

D’aquesta manera, mentre que en la connexió amb l’àmbit central metropolitàl’hegemonia modal del vehicle privat acaba essent seriosament qüestionada(un 43,1% dels desplaçaments setmanals amb destinació al Barcelonès, i un51% en dia feiner, es satisfan mitjançant l’ús de transport públic), en elsdesplaçaments que escapen d’aquest esquema radial, el predomini modal delvehicle privat és incontestable.

6.7 La mobilitat intramunicipal

Dels 3,6 milions de desplaçaments setmanals realitzats pels residents a laciutat i generats a la pròpia ciutat (un 87,6% de la seva mobilitat setmanaltotal), 3,2 milions són desplaçaments amb destinació a la pròpia ciutat deresidència: un 77,2% de la mobilitat total dels residents, i un 88,2% de lamobilitat generada a la ciutat.

En el si d’aquest àmbit urbà que és la destinació de pràcticament 9 de cada 10desplaçaments dels residents generats a la ciutat, el seu quadrant central (eldistricte 1), delimitat per la Rambla d’Ègara a l’oest, el passeig del Vint-i-dos deJuliol al nord, l’avinguda de Barcelona a l’est i la carretera de Montcada al sud,és l’àmbit d’origen i/o destinació d’un 28% d’aquesta mobilitat circumscrita a laciutat. Un àmbit central que, concentrant un 17,7% dels residents, manifestauna capacitat atractora i emissora de mobilitat que només pot entendre’s apartir de la seva marcada funcionalitat comercial i de la localització de serveisadreçats al conjunt de la ciutat.

Per darrere d’aquest àmbit central, els districtes 4, 5 i 6, situats a ponent i alnord de la ciutat, aglutinen conjuntament un 52% dels desplaçamentsintramunicipals dels residents, ja sigui com a àmbit d’origen o destinaciód’aquests, malgrat que, en aquest cas, concentren un 63,3% del total deresidents.

D’aquesta manera, es fa evident que malgrat que una part significativa de lamobilitat de la població dins la ciutat està associada al lloc de residènciad’aquesta, ja que lògicament aquest actua com a punt de partida o dedestinació d’una part substancial dels desplaçaments que tenen lloc a l’interiorde la ciutat, hi ha també una part dels desplaçaments realitzats quotidianamentper la població que no s’expliquen sota aquests paràmetres residencials i que


tenen a veure amb la funcionalitat urbana desenvolupada per les diferents partsde la ciutat.

% de mobilitat intramunicipal generada i atretaResidents a Terrassa, 2006


Així, aquesta anella central urbana, entre avingudes, presenta un volum dedesplaçaments generats i/o atrets superior, en un 56%, al seu pes demogràfic.O bé, a una altra escala com a àmbit generador o atractor de mobilitat, eldistricte 3, al quadrant sud-oriental de la ciutat, que concentra una partsignificativa de les àrees existents a la ciutat especialitzades en la localitzaciód’activitat econòmica, i que amb un 13,2% dels desplaçaments intramunicipalssetmanals i un 11,9% del total de residents, presenta una mobilitat generada i/oatreta que depassa en un 6,2% la que li pertocaria atenent al seu pesdemogràfic.

Dos districtes de la ciutat (el districte 1 i el 3), marcadament atractors/emissorsde mobilitat interna, que contrasten amb els districtes 4, 5 i 6 de la ciutat, elsquals malgrat aglutinar el gruix de la població resident presenten una mobilitatmenor a la que els pertocaria atenent a aquest potencial demogràfic. Sensdubte, aquest fet s’explica pel caràcter marcadament residencial d’aquestsàmbits de la ciutat.

És, precisament, el nivell d’aquesta diversitat funcional de les diferents parts dela ciutat, que es manté amb una gran estabilitat independent del dia de la


setmana considerat, l’element que permet explicar el pes que exerceixen en elconjunt de la mobilitat intramunicipal els desplaçaments de connexió entre elsdiferents districtes de la ciutat, que arriben a suposar un 56,3% del total dedesplaçaments intramunicipals dels residents, i el fet que la seva concentracióen determinats moments de l’arc temporal diari suposi, per les seves pròpiescaracterístiques modals, rellevants episodis de congestió de la xarxa viàriainterna de la ciutat. Cal tenir present, en aquest sentit, que a aquesta mobilitatintramunicipal cal sumar-hi aquells desplaçaments de connexió que empren laxarxa viària local com a via d’accés o sortida de la xarxa viària de grancapacitat metropolitana, situada en bona mesura al sud de la ciutat, tot i lapossibilitat de circumval·lació externa que ha suposat la posada en marxa de laRonda del Vallès en el seu tram entre Terrassa i Viladecavalls.

L’autocontenció mitjana del conjunt de districtes de la ciutat en relacióúnicament a aquesta mobilitat intramunicipal que generen, entenent com a talla capacitat de cada districte de retenir al seu interior els desplaçamentsemesos, es situa en el 43,7% per al conjunt de la setmana, oscil·lant entre el44,9% en dia feiner i el 38,7% en dissabte i dia festiu.

L’anàlisi conjunta d’aquests fluxos de mobilitat, atenent al districte d’origen idestinació del desplaçament, permet per al conjunt de la setmana, posar demanifest:

• El gran pes del flux intradistricte del districte 1, que representa, amb405.938 desplaçaments a la setmana, el 12,5% del total de desplaçamentsintramunicipals generats a la ciutat de Terrassa per part dels residents.

• La importància del conjunt de la mobilitat intradistricte que, en el seuconjunt, suposa un 44% del total de la mobilitat intramunicipal setmanal, fetque denota la importància de la mobilitat de proximitat per satisfer una partsignificativa de les necessitats quotidianes de la població.

• La rellevància i significació dels fluxos entre districtes amb caràcter radial,és a dir, desplaçaments amb origen o destinació al quadrant central de laciutat, cap a o des de la resta de districtes de la ciutat que l’envolten.Destaquen, especialment entre aquests, els fluxos establerts entre elsdistrictes 4 i 5 amb el districte 1 (constitueixen, respectivament, el segon i eltercer principal flux en volum de desplaçaments setmanals).

Es posa de manifest, doncs, que l’esquelet bàsic de la mobilitat intramunicipaldels residents a la ciutat apareix conformat per aquells desplaçaments internsal propi districte i per aquells fluxos interdistrictes de caràcter radial, molts d’ellsamb origen o destinació al districte central, fet que continua evidenciant lapreponderància d’aquesta mobilitat de proximitat que, en el seu conjunt,representa un 75% del total de la mobilitat intramunicipal.

• Fora d’aquest esquema de radialitat, destaquen també alguns fluxos ambun marcat caràcter transversal sotmesos a la relació de veïnatge icontigüitat, estretament relacionats, però, al pes demogràfic dels àmbitsurbans que uneixen: és el cas d’aquells fluxos que connecten aquells


districtes amb un caràcter marcadament més residencial situats a ponent ial nord de la ciutat de Terrassa.

• Finalment destaquen, ja sigui mantenint aquesta estructura radial o bé sotaaquest principi de veïnatge, aquells fluxos originats o amb destinació aldistricte 3, que s’erigeix com un marcat pol d’activitat tant en dia feiner comen dia festiu.

Principals fluxos de mobilitat intramunicipal 1


Font: Elaboració pròpia a partir de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006.1. Dades en milers de desplaçaments setmanals.

Tal com ja s’ha comentat, en dissabte i dia festiu es produeix una davalladaimportant de la mobilitat intramunicipal dels residents, propera al 41% pel quefa al volum de desplaçaments (dels 525.260 desplaçaments que tenen lloc endia feiner als 310.196 desplaçaments), que afecta de manera més intensa lamobilitat intradistrictes (amb pràcticament un 50% menys de desplaçaments).

Les motivacions inductores a aquests desplaçaments intramunicipals sónmajoritàriament de caràcter personal (el 65,9% dels desplaçamentsintramunicipals setmanals dels residents): 2 de cada 3 desplaçaments realitzatsal llarg de la setmana pels residents a l’interior de la ciutat responen a aquestesmotivacions, fet que palesa la tendència a resoldre aquests desplaçamentssota paràmetres de proximitat. Lògicament, en dia feiner els desplaçamentsocupacionals veuran incrementar la seva representativitat en el conjunt de lamobilitat interna (arriben a representar el 40,5% dels desplaçaments realitzats a


l’interior de la ciutat per part dels residents), mentre que en dissabte i festiupràcticament la totalitat dels desplaçaments efectuats responen a motivacionspersonals (el 92,6% dels desplaçaments).

L’anàlisi territorialitzada, per districtes, d’aquests fluxos interns i de la sevanaturalesa motivacional permet constatar, precisament a nivell intern, aquestapremissa del patró de proximitat en la mobilitat de caràcter personal: així, un71,3% dels desplaçaments que tenen lloc amb origen i destinació al mateixdistricte de la ciutat són de caràcter personal, mentre que en aquellsdesplaçaments entre districtes el pes d’aquesta mobilitat personal disminueixfins al 61,7%.

Aquest comportament general, a nivell de ciutat, manifesta substancialsdiferències en l’anàlisi particularitzada dels diferents districtes, ja sigui en lacomposició dels fluxos de mobilitat intradistrictes, com en aquells fluxos dedesplaçaments que tenen lloc entre districtes diferents de la ciutat.

A nivell de mobilitat interna al propi districte, el districte 2 i el districte 3 esmostren com els més divergents, amb una marcada preponderància de lamobilitat personal en el primer, que assoleix el 81,7% de la mobilitatintradistricte (el 77,4% en dia feiner), i una significació molt més gran de lamobilitat ocupacional en el segon, que arriba a representar un 43,3% del totalde desplaçaments a l’interior del districte (el 47,1% en dia feiner).

Evidentment, aquest fenomen apareix estretament relacionat amb lafuncionalitat urbana de les diferents parts de la ciutat, i lògicament tambédeixarà sentir els seus efectes en la composició dels fluxos de desplaçamentsque tenen lloc entre districtes.

Així, mentre que en aquells fluxos amb origen o destinació als districtes 3 i 6,que concentren la totalitat de polígons d’activitat econòmica de la ciutat deTerrassa, el pes del component ocupacional de la mobilitat és major en relacióals valors que es donen per al conjunt de la ciutat (els desplaçamentsocupacionals arriben a ser entre el 43,5% i el 44% en relació al conjunt dedesplaçaments que hi tenen lloc en el conjunt de la setmana, i fins i tot acabenessent majoritaris en dia feiner), en aquells fluxos amb destinació o origen alsdistrictes 1, 2 i 4, especialment en aquells relatius al districte central de la ciutat(per la seva major densitat comercial i de serveis urbans), la mobilitat personalés marcadament predominant (per al conjunt de la setmana assoleix valorspropers al 65% per als tres districtes).

Aquests desplaçaments interns a la ciutat es resolen de manera majoritària enmodes no motoritzats, un 55,6% dels desplaçaments setmanals dels residents,bàsicament caminant. Els modes motoritzats serveixen per satisfer el 44,4%dels restants desplaçaments, amb una quota d’ús dels modes motoritzatsprivats que assoleix el 38,2% en el conjunt de la setmana, mentre que elsmitjans de transport públics només donen resposta a un 6,2% d’aquestsdesplaçaments urbans.En dissabte i dia festiu la tendència general és a l’increment de larepresentativitat modal dels modes motoritzats privats, mentre que en dia


feiner, aquells dies en els quals els paràmetres de proximitat adquireixen mésforça en el moment d’explicar la mobilitat de la població, són els modes nomotoritzats, però també els motoritzats col·lectius, aquells que veuenincrementar la seva quota modal.

Com era d’esperar, el comportament modal de la població resident en la sevamobilitat interna apareix altament condicionat a la llargada del seudesplaçament. D’aquesta manera, en la mobilitat intradistricte un 76% delsdesplaçaments realitzats al llarg de la setmana es satisfan caminant o enbicicleta, mentre que en aquells desplaçaments entre districtes de la ciutat laquota dels modes motoritzats assoleix el 60%, amb un 50,8% d’aquestsdesplaçaments satisfets en modes motoritzats privats i una quota modal delsmodes motoritzats col·lectius del 9,1%.

Evidentment, l’àmbit i la llargada d’aquests desplaçaments es configuren comels elements marcadament determinants en el moment d’explicar elcomportament modal de la població. I al costat d’aquest element espacial,apareix un segon element que té a veure amb la funcionalitat urbana de lesdiferents parts de la ciutat i, lligada amb aquesta, l’estructura i la forma urbanaque se'n desprèn, així com les polítiques que en el camp de la gestió de lademanda de mobilitat s’hi puguin estar desenvolupant.

El fenomen és evident si comparem el repartiment modal de la mobilitat internaals districtes 1 i 3. Així, mentre que en l’àmbit central de la ciutat, caracteritzatper una estructura urbana clarament compacta, dominada per la densitatd’activitat, serveis i població, i sotmès a una intensa política de gestió de lamobilitat, un 83% dels seus desplaçaments amb origen i destinació al propidistricte es satisfan en modes no motoritzats. En el cas del districte 3, moltmenys compacte, sotmès a una sensible menor densitat en la localitzaciód’activitats i serveis, i amb notable desregulació de la mobilitat en moltes de lesseves àrees, sobretot pel que fa a l’oferta d’estacionament, el pes delsdesplaçaments interns satisfets en modes motoritzats privats assoleix el 42,2%,mentre que es resolen en modes no motoritzats un 55,4% dels desplaçamentssetmanals.

I el fenomen es repeteix en la consideració d’aquells desplaçaments amborigen i destinació a districtes diferents de la ciutat. Els districtes 1 i 3 són,novament, aquells àmbits urbans que porten associats uns comportamentsmodals més extrems. Així, en els fluxos amb destinació o origen al districte 1,que a les característiques urbanes anteriorment referenciades afegeix enaquest cas l’element de centralitat que minimitza la distància de desplaçamenten relació a la resta d’àmbits de la ciutat, els desplaçaments en modes nomotoritzats són predominants (un 51% dels desplaçaments setmanals), mentreque en aquells desplaçaments amb origen o destinació al districte 3, un 67%dels desplaçaments setmanals es realitzen en modes motoritzats privats.Tinguem en compte que la distància mitjana recorreguda per a cadadesplaçament intramunicipal es situa al voltant dels 1,7 quilòmetres, oscil·lantentre els 1,2 quilòmetres (intradistricte) i els 2,1 quilòmetres (interdistricte)segons l’àmbit de desplaçament, i entre l’1,5 quilòmetres de mitjana (modes no


motoritzats) i els més de dos quilòmetres (modes motoritzats) en funció delmitjà de transport emprat.

6.8 La valoració dels diferents mitjans de transpor t

La moto apareix com el mitjà de transport més ben valorat per aquells residentsque se'n declaren usuaris, amb una valoració global de 8,6.

Seguidament, els mitjans més ben valorats són els principals mitjans nomotoritzats: l'anar a peu és valorat amb un 8,1; mentre que la bicicleta obté unnivell de satisfacció del 7,8.

El quart mitjà de transport en nivell de satisfacció, entre els residents que se'ndeclaren usuaris, és el servei de ferrocarril gestionat pels FGC, que obté unnivell de satisfacció general global del 7,7, seguit del cotxe, usat com aconductor, amb un nivell de satisfacció que es situa a nivell general en el 7,6.

La resta de mitjans de transport considerats, tots ells mitjans de transportpúblics, presenten uns índexs de satisfacció més modestos, per bé que tots ellspresenten valoracions superiors al 6: l’autobús urbà (amb un nivell desatisfacció global del 6,9) i el servei de Rodalies de RENFE (amb una valoraciódel 6,6), són els més significatius atenent a les quotes modals dels terrassencsi terrassenques.

Atenent precisament a aquesta significació en la mobilitat quotidiana delsresidents a la ciutat, el servei de Rodalies de RENFE esdevé aquell mitjà detransport que obté una valoració més baixa a nivell global, però sobretot perpart dels usuaris habituals.

Valoració dels diferents mitjans de transportResidents a Terrassa, 2006

8,4

7,3 7,6 7,77,1 6,8 6,7

8,6 8,4 8,57,9 7,7

7,1

5,9

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

M oto(conductor)

Anar a peu Bicicleta FGC Cotxe(conductor)

Autobús urbà RENFERodalies

Usuari esporàdic Usuari habitual Total



6.9 Els motius d’ús del transport públic

En relació als motius que impulsen la ciutadania a l'ús dels mitjans de transportpúblic, destaca que les motivacions considerades com a més rellevants tenen aveure, precisament, amb les dificultats associades a l'ús dels mitjans detransport privats, com ara la dificultat d'estacionament del vehicle privat endestinació, o la congestió de la xarxa viària. Allò que podríem denominardisfuncionalitats pròpies del desplaçament en vehicle privat en entorns densos isusceptibles a la congestió.

L'accessibilitat a la xarxa de transport públic col·lectiu, fonamentalment entermes de distància a les parades o estacions, com a nodes d'accés a la xarxa,apareix com a la segona motivació condicionadora del comportament modal.Molt per davant d’altres aspectes que tenen veure amb la qualitat del servei detransport públic col·lectiu, com ara la fiabilitat i puntualitat del servei, o lafreqüència de pas.

Motius d’ús dels mitjans de transport públicsResidents a Terrassa usuaris declarats del transport públic, 2006

Motiu d'ús del transport públic

La dificultat per trobar aparcament o la congestió 6,17La distància d'accés a les parades/estacions 6,13La fiabilitat i puntualitat del servei 5,57La freqüència de pas 5,50El menor impacte ambiental 5,38El menor cost 5,16El confort o benestar 4,79El menor temps de desplaçament 4,69La seguretat o el baix risc de tenir un accident 4,04

Grau d'importància


Evidentment però, un factor fonamental en l’elecció dels mitjans de transportpúblic com a mitjà de desplaçament, sobreposant-se en molts casos alsanteriors, cal buscar-lo en la capacitat real d’elecció modal per part delsusuaris. Així, l’anàlisi de la EMQ 2006 permet aflorar la condició de captivitatals mitjans de transport col·lectius, per designar l’absència d’alternatives en elmoment de plantejar-se un desplaçament motoritzat, vinculada a les dificultatsd'accés al vehicle privat, ja sigui per la no tinença de carnet o la no disponibilitatdel mateix.

6.10 Els motius d’ús del vehicle privat

En relació als motius que impulsen la ciutadania a l'ús dels mitjans de transportprivat, destaca per damunt de tot l'estalvi de temps que suposa, segonspercepció dels residents, en relació al transport públic, en el moment d'afrontarles seves necessitats de desplaçament.

El segon dels motius esgrimits, en ordre d'importància, fa referència a lallibertat i autonomia que proporciona el vehicle privat en el moment d'afrontar


desplaçaments encadenats. És a dir, estalvi de temps i autonomia s'apuntencom els elements més decisius en l’elecció modal dels residents, essent doselements intrínsecs a la funcionalitat pròpia del vehicle privat amb els quals eltransport públic té moltes dificultats per competir, sobretot pel que fa al segondels elements, malgrat els esforços i actuacions duts a terme en els darrersanys, tant a nivell local com metropolità, per consolidar una veritable xarxa detransport col·lectiu plenament integrada.

Tinguem en compte, però, que precisament aquest motiu considerat mésrellevant, l’estalvi de temps, normalment restarà sotmès a un considerable biaixentre la percepció del ciutadà i el valor o magnitud real d'aquest aspecte: entred'altres elements de distorsió, mentre que la percepció del temps dedesplaçament en transport públic tendirà a aproximar-se al temps dedesplaçament porta a porta, en el cas del vehicle privat hi ha la tendència ainterioritzar com a temps de desplaçament aquell que es passa a l'interior delvehicle, menyspreant així el temps d'accés al mateix des del punt d'origen deldesplaçament, i el temps d'accés al punt de destinació des del lloc on s'hadeixat estacionat aquest.

Motius d’ús dels mitjans de transport privatsResidents a Terrassa usuaris declarats del transport privat, 2006

Motiu d'ús del transport privat

Estalvi en el temps de desplaçament 6,40Haver de desplaçar-se a diferents llocs de forma consecutiva 5,94El confort o benestar que representa viatjar en vehicle privat 5,61Manca d'alternativa per desplaçar-se amb transport públic 5,28Escassa freqüència de l'oferta transport públic 4,55Escassa integració de la xarxa de transport públic 3,76La disponibilitat d'aparcament en el lloc de destinació 3,68La seguretat o la sensació de protecció 2,86El menor cost 2,26

Grau d'importància


En aquest cas, tal com passa amb els usuaris dels transports públics, tot i queen aquesta ocasió les implicacions són substancialment diferents, hi ha unapart important dels usuaris dels mitjans de transport privats que manifestencom a motius d’ús la captivitat en relació a aquests mitjans de transport, en elsentit de la manca d’alternatives en d’altres mitjans de transport a les sevesnecessitats de mobilitat, ja sigui per la manca d’oferta o per la ineficiènciad’aquesta quan existeix. Una ineficiència en relació a les necessitats personalsde mobilitat que pot tenir la seva raó de ser tant en les pròpies característiquesdel servei (freqüències, durada del viatge, etc.), però que també pot estarassociada a unes necessitats de desplaçament a les quals el servei detransport públic difícilment pot donar resposta (encadenament dedesplaçaments, horaris de baixa demanda, etc.).

Mobilitat i transports - Terrassaxifres.terrassa.cat/ic10/06ic10transport.pdf · 2019. 2. 6. ·...

Documents

Transcript of Mobilitat i transports - Terrassaxifres.terrassa.cat/ic10/06ic10transport.pdf · 2019. 2. 6. ·...