Medicina Aeroespacial y Ambiental - semae.es · • Embolismo arterial gaseoso en ambiente...

Editorial

M. MARTÍNEZ RUIZ

• Sevilla y la consolidación de la Medicina Aeroespacial como especialidad 249

Originales

VALLEJO DESVIAT P., ESTEBAN BENAVIDES B.,LORENTE TORTOSA J.M., RIOS TEJADA F.,GARCIA-ALCON J.L.• Desorientación en pilotos, respuesta sensorial

medida por un posturógrafo dinámico en pilotos de reactores españoles 251

RODRIGUEZ VILLA, J.L., RODRIGUEZ CONTRERAS, N.• El síndrome MIVO en pilotos 258

MARTINEZ IZQUIERDO A., OLEA GONZALEZ A.,TRIGUEROS MARTIN, J.L., CALLEJON PELAEZ E.,VIQUEIRA CAAMAÑO A.• Embolismo arterial gaseoso en ambiente

hipobárico: primeros auxilios, evacuación y terapia recompresiva 264

Humanidades

RAFAEL BATTESTINI

• Ginkgo biloba y mal de altura 289

Bibliografía comentada 291

Noticias 293

Normas de publicación 295

Medicina

Aeroespacial

y Ambiental Vol. III Nº 6. Diciembre 2002

Visite la Web de S.E.M.A. en www.semae.orgIn

cluida

en

el IB

ECS

IV SIMPOSIO NACIONAL DE LA SOCIEDAD ESPAÑOLA DE MEDICINA AEROESPACIAL

Resúmenes de ponencias y de comunicaciones 271

El Simposio Nacional de SEMA de Sevilla de 2002,el cuarto después de los de Mallorca’99, Las Pal-

mas’00 y Valencia’01, ha constituido otro éxito de nues-tra joven y dinámica SEMA. Éxito en el poder de convo-catoria, que ha contado por primera vez con laparticipación internacional de la Asociación Iberoameri-cana de Medicina Espacial (AIMA), éxito en la calidadde los trabajos presentados, y éxito en la organización delos actos profesionales y sociales.

Sin duda alguna, Sevilla’02 quedará en la memoria detodos por dos motivos principales: por Sevilla misma ypor el carácter internacional del Simposio. Sevilla teníaque ser, como le corresponde históricamente, la que ini-ciara este hermanamiento con nuestros compañeros his-panoamericanos, profesionales de la Medicina Aeroespa-cial unidos por una lengua común. Como tambiénSevilla tuvo que ser la que nos acercara todavía más anuestros vecinos portugueses.

El Simposio que ha sido, por tanto, nacional e interna-cional, ha dejado patente el carácter vivo de una jovenespecialidad todavía no reconocida de manera oficial yglobal: la medicina aeroespacial. Una sociedad nacional(SEMA), cuatro congresos nacionales celebrados con ca-rácter anual, un próximo congreso internacional que secelebrará en Madrid en octubre de 2003, cursos de for-mación y de doctorado universitarios, libros específicosy capítulos médico-aeronáuticos en textos de referenciade la medicina interna, una revista específica editada eny desde España (Medicina Aeroespacial y Ambiental),artículos en revistas científico-médicas que versan sobrela medicina aeronáutica, médicos examinadores aéreos ycentros de reconocimiento médico aeronáutico oficial-mente reconocidos, médicos de aeropuertos, médicos decompañías de líneas aéreas, grandes compañías de líneasaéreas (IBERIA), grandes compañías aeronáuticas(EADS-CASA), un centro de investigación de medicinaaeronáutica (CIMA), organismos de carácter oficial quedictan normas y disposiciones legales sobre la medicinaaeronáutica (Dirección General de Aviación Civil, Aero-puertos Nacionales y Navegación Aérea y Ministerio deDefensa y Ejército del Aire), una especialidad reconoci-da por la sanidad militar... son algunos de los motivosque probablemente bastarían para justificar la existencia

de una especialidad, o no? O es que la existencia de losBalnearios no bastaron para justificar la existencia de laHidrología Médica como especialidad, con todos misrespetos hacia ella.

Pero, por si quedaran dudas sobre si a nivel nacionalquedaría justificada la existencia de la especialidad deMedicina Aeroespacial, también podemos fijarnos en laexperiencia internacional. Academias y asociaciones in-ternacionales, revistas y libros especializados, organis-mos internacionales aeronáuticos y espaciales (NASA,ESA, OACI, FAA, CAMI, JAR), bibliografía internacio-nal en buscadores científico-médicos (INDEX, MedLine,PubMed), compañías aéreas y espaciales, centros de in-vestigación y desarrollo aeronáuticos y espaciales, pro-gramas de vuelos espaciales... y un largo etcétera que re-sulta imposible reproducir.

El espacio es un futuro ya presente. Lo pudimos cons-tatar en la magnífica intervención, que lamentablementetuvo que ser reproducida en vídeo, de Melchor Antuñanoen Sevilla. ¿Cómo hablar de los reconocimientos médi-cos de pasajeros de líneas aéreas comerciales en vuelosorbitales, sin hablar de la especialidad que los debe in-cluir?

En España, en la década de los 80, se produjo un hechosingular. Durante unos años, el Ministerio de Educación yCiencia (MEC), garante de los títulos oficiales académi-cos y universitarios, incluyó a la especialidad de “Medici-na Espacial”. Curiosamente eran unos años de poco espa-cio y más aeronáutica. El título olía a desconocimiento o avisos de futuro. En cualquier caso era sólo eso, un títulosin desarrollo, al cual se podía acceder por unas vías untanto peculiares, sin criterios ni consensos científicos.Bastaba probar cierta especialización y experiencia profe-sional para que un tribunal juzgara la emisión de esa titu-lación. Era algo así como los médicos especialistas sin tí-tulo oficial (MESTO’s) de aquella época. Pero es que noexistía otra vía, no había titulados que pudieran formar,tan sólo estaban los médicos militares aeronáuticos.Aquella vía finalizó al crearse una Comisión para el desa-rrollo de la especialidad. Una Comisión que durante añoscreyó que conseguiría lo que al final no se consiguió. UnaComisión abocada al fracaso por culpa de todos.

249

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 6. Diciembre 2002

Sevilla y la consolidación de la Medicina Aeroespacialcomo especialidad

Editorial Med. Aeroesp. Ambient.

2002; 6: 249-250

Luego vino la Unión Europea, y con ella el reconoci-miento mutuo de especialidades médicas reconocidaspor todos los Estados miembros. Esta relación no in-cluía a la Medicina Aeronáutica, Espacial o Aeroespa-cial, como tampoco incluía a muchas otras no hospitala-rias privativas de ciertos países. Sin embargo, estelistado dejaba plena libertad para que cada Estado dis-pusiera de especialidades nacionales, si bien no recono-cidas por la totalidad del resto de los Estados. El Conse-jo Nacional de Especialidades creyó tener asísolucionado el problema y omitió así a la Medicina Ae-roespacial de su listado de especialidades médicas enEspaña, silenciando un pequeño clamor que demandabadesde años su existencia. No pasó de un derecho de pa-taleo. El MEC ha permanecido impasible a los aconteci-

mientos. La Medicina del Trabajo no debe ser el refugiode la Medicina Aeroespacial.

Debemos insistir. Desde la SEMA, desde el ConsejoNacional de Colegios de Médicos, desde otras Socieda-des Científicas, desde la propia Administración, desdelas empresas, desde organismos... No debemos arrojar latoalla en algo tan claro como la existencia de la Medici-na Aeroespacial. En Sevilla hemos hablado de la Medici-na Aeroespacial con compañeros hispanoamericanos yportugueses. Esa es la realidad.

Mario Martínez Ruiz

Director

250


Nota de la Redacción:

La opinión expresada en la Editorial puede no ser compartidapor todos los componentes del Comité de Redacción

251


Desorientación en pilotos, respuestasensorial medida por un posturógrafodinámico en pilotos de reactores españolesPilot disorientation, sensorial response measuredby diynamic posturography in spaf pilots

Original Med. Aeroesp. Ambient. 2002; 6:251-257

RESUMEN

Introducción: Se calcula que más del 29% de lossujetos experimentan cinetosis o inestabilidad despuésde vuelos en entrenadores de orientación espacial loscuales para proporcionar mayor realismo, se han de-sarrollado enormemente en los últimos tiempos. Con-sideramos interesante la evaluación de los efectos queprovoca este tipo de entrenamiento sobre el equilibrioy la coordinación del piloto y la repercusión que su-pondría sobre su actividad y seguridad en vuelo.

Material y métodos: Se estudiaron 80 pilotos milita-res a los que se realizó un estudio posturográfico inme-diatamente después del entrenamiento en el orientadorespacial. La posturografía dinámica computerizada(PDC) permite el estudio integrado del equilibrio, dife-renciando el aporte de cada uno de los tres sistemas im-plicados en el mantenimiento del equilibrio. Se conside-ran valores normales los comprendidos dentro delrango definido por el 95% de una población normal dela misma edad.

Resultados: Observamos que tras someter a los pi-lotos a diversas maniobras de desorientación espacial,de todos los patrones analizados fue el vestibular elmás afectado (el 43,8% de los sujetos obtuvieron valo-res por debajo de la media tomada como referencia),sin embargo muy pocos pilotos presentaron un patrónsomatosensorial y visual por debajo de los valores me-

dios del grupo control. Conclusión: Se evidenció en los pilotos una mayor

dependencia de la información visual para el manteni-miento del equilibrio y superación de los fenómenosde desorientación, frente a una menor habilidad paralas aferencias vestibulares.

Palabras claves: Pilotos, desorientación, posturo-grafía.

ABSTRACT

Introduction: Approximately more than 29% of thesubjects experience motion sickness after flights inspatial orientation trainers, which in order to providemore realism, have been developed vastly in the re-cent years. We consider interesting the evaluation ofthe effects caused by this type of training on the equi-librium and coordination of the pilot and the reper-cussion that it would have on his flight activity and se-curity.

Material and methods: 80 pilots of the Spanish AirForcewere were studied, whose control of balance wasevaluated by dynamic posturografy immediately afterthe training in the spatial orientador. The Computeri-zed Dynamic Posturography (CDP) allows the inte-grated study of the balance, differentiating the contri-bution of each one of the three systems implied in themaintenance of the balance. We considered normalvalues those inside the range defined by 95% of a nor-mal population of the same age.

Results: After subjecting the pilots to several spa-tial disorientation profiles, we found that the vestibu-lar response was the most affected (43,8% of pilots re-ached values under the mean taken as reference), and

Correspondencia:

Pilar Vallejo Desviat. C.I.M.A. Arturo Soria 82. 28027 Madrid. Recibido el 25/09/02

VALLEJO DESVIAT P, ESTEBAN BENAVIDES P, LORENTETORTOSA JM, RIOS TEJADA F, GARCIA-ALCON JLCentro de Intrucción de Medicina Aeronáutica(C.I.M.A.). Madrid.

252


very few pilots presented a somatosensorial and vi-sual pattern under the mean values of the group con-trol.

Conclusion: It was evidenced in the pilots a biggerdependence on the visual information for the mainte-nance of balance and overcome spatial disorientationphenomenons, ans a lower dependence on the vesti-bular inputs.

Key words: Pilots, disorientation, posturography.

INTRODUCCIÓN

Una de las principales causas de accidentes aéreos esla desorientación espacial (DE). Estudios recientes sobreaccidentes en la aviación militar1,2,3,4,5 han calculado queaproximadamente en el 32% de los accidentes más gra-ves, interviene la DE. No en vano, prácticamente la tota-lidad de los pilotos ha experimentado alguna vez fenó-menos de este tipo6.

La DE es un término usado en medicina aeronáuticapara describir una variedad de incidentes que ocurren envuelo, donde falla la correcta apreciación, por parte delpiloto, de la posición, el movimiento o la altura del avióno de él mismo, con respecto a la superficie de la tierra oa otros puntos de referencia como puede ser otro avión7.

El primero que demostró su existencia fue el Coman-dante William Ocker en 1926, pero en las últimas déca-das el concepto de DE ha cambiado, hoy en día no seconsidera únicamente sinónimo de ilusiones vestibulareso visuales, sino que además se relaciona con la integra-ción y posterior respuesta del piloto a todas las informa-ciones sensoriales que recibe1.

Conseguir orientarnos en el espacio, mantener la pos-tura y realizar movimientos de forma coordinada es unafunción compleja que se realiza a partir de la informa-ción recibida por tres sistemas sensoriales relacionadosentre si, como son el sistema somatosensorial, el visual yel vestibular7.

Durante el vuelo el sistema visual proporciona la in-formación dominante y es el sentido más importante parael mantenimiento de la orientación y el equilibrio8.

El sistema vestibular es el encargado de detectar mo-vimientos de traslación rotación y aceleraciones. Se rela-ciona con los sistemas visual y somatosensorial mediantelos reflejos vestíbulo-ocular (RVO) que estabiliza losojos durante el movimiento, el reflejo vestíbulo-cervical(RVC) que estabiliza la cabeza y el reflejo vestíbulo-es-pinal (RVE) que estabiliza el cuerpo9.

Por último, el sistema somatosensorial está formadopor el conjunto de músculos, tendones, articulaciones yterminaciones nerviosas de la piel. Durante el vuelo, elaviador sentado percibe las fuerzas que se ejercen sobreél y puede describir muchos de los movimientos delavión por la presión que ejerce el asiento sobre sucuerpo10.

La DE se produce como consecuencia de un conflictoentre las informaciones sensoriales recibidas1,11,12,13.

La cinetosis o “mal del movimiento” está relacionadaen muchas ocasiones con la DE . La cinetosis se definecomo una mala adaptación del individuo a un movimien-to real o aparente13. Sus principales síntomas y signosson palidez, sudoración fría, nauseas, incluso vómito yen menos ocasiones se acompaña de dolor de cabeza,apatía y somnolencia11.

Esto no sólo ocurre en vuelo real, sino que se ha com-probado que más del 29% de los sujetos experimentancinetosis o inestabilidad después de vuelos en entrenado-res de orientación espacial14, los cuales para proporcionarmayor realismo, se han desarrollado enormemente en losúltimos tiempos15.

El entrenamiento en estos aparatos está ganando ma-yor relevancia día tras día, porque hace experimentar alpiloto fenómenos de DE, enseñándole a reconocerlos yevitarlos, corregirlos o contrarrestarlos posteriormente enel vuelo real.

Es interesante, por tanto, la evaluación de los efectosque provoca este tipo de entrenamiento sobre el equili-brio y la coordinación del piloto y la repercusión que su-pondría sobre su actividad y seguridad en vuelo.

La exploración clínica del equilibrio es múltiple, puessupone el estudio de los sistemas somatosensorial, visualy vestibular. Son muchas las técnicas exploratorias desa-rrolladas hasta ahora para el estudio de estos sistemas deforma separada, pero sólo la posturografía dinámicacomputerizada (PDC), comercializada como Equitest porla firma Neurocom, permite el estudio integrado delequilibrio, diferenciando el aporte de cada uno de los tressistemas anteriores en el mantenimiento de dicho equili-brio.

El Dr. Nashner empezó a desarrollarla en 1970 pararealizar su tesis, que se basaba en estudiar, con esta nue-va técnica, el control postural de los estudiantes de laUniversidad de Massachusetts16.

Posteriormente, este método fue evolucionando y seutilizó para evaluar la inestabilidad postural de los astro-nautas a su regreso de un vuelo espacial17 y para el estu-dio clínico de las alteraciones del equilibrio18, incluso seha propuesto como una técnica útil para predecir la futu-ra susceptibilidad a la cinetosis11.

La ventaja de la PDC, respecto a otras pruebas diag-nósticas, radica en que evalúa la interacción de la infor-mación vestibular, visual y somatosensorial del sujeto deforma independiente y así determina la contribución in-dividual de cada una de las tres informaciones sensoria-les para el mantenimiento del equilibrio18,19.

A diferencia de las demás técnicas, permite estudiar elreflejo vestíbulo-espinal de forma independiente, a tra-vés de movimientos del centro de presión y proyeccióndel centro de gravedad del cuerpo sobre una plataformadinamométrica18, además complementa otras pruebas queestudian la función vestíbulo ocular como las calóricas yla silla de Barany20.

Sin embargo la PDC no es válida por si sola para eldiagnóstico diferencial de las diferentes patologías verti-ginosas, pero si diferencia entre equilibrio normal y

anormal y es un método de gran utilidad para cuantificarel estado funcional del equilibrio del paciente, tanto enrelación a su capacidad para adaptarse a estímulos senso-riales ambientales conflictivos, como para reorganizarlas aferencias sensoriales en caso de deficiencias patoló-gicas18.

El objetivo de este trabajo ha sido relacionar las sen-saciones subjetivas de desorientación con las modifica-ciones en la respuesta de los aportes sensoriales, visual,somatosensorial y vestibular, que permiten el manteni-miento del equilibrio, tras exponer a pilotos con expe-riencia en vuelo a diversas maniobras de DE en el entre-nador Gyro IPT II, mediante PDC.

La hipótesis de estudio fue que puesto que en las ma-niobras de DE realizadas con el Gyro se producen movi-mientos que estimulan los sistemas visual, somatosenso-rial y vestibular, provocando sensaciones dedesorientación y mareo, se puede esperar que dichos es-tímulos y sensaciones generen cambios momentáneos enla organización y mantenimiento del equilibrio y que es-tos puedan ser recogidos por la PDC inmediatamentedespués de dicha estimulación.

MATERIAL Y MÉTODOS

Participaron en el estudio un total de 80 pilotos, perte-necientes a la Fuerza Aérea Española. El estudio se llevóa cabo en la Unidad de Entrenamiento Fisiológico delCentro de Instrucción de Medicina Aeroespacial(C.I.M.A.) y en el servicio de ORL de dicho Centro du-rante los meses de junio a diciembre de 2001.

La muestra fue seleccionada al azar entre los pilotosque acudían a nuestro centro para realizar el programa deentrenamiento fisiológico. Los criterios de inclusión fue-ron ser varón o mujer, pertenecer a la fuerza aérea espa-ñola, estar en activo y desarrollar su actividad profesio-nal de vuelo como piloto de caza o transporte.

En una primera fase los sujetos fueron sometidos a di-versos tipos de ilusiones somatogiras (coriolis, ladeos,barrena..) en el entrenador espacial Gyro IPT II comoparte del entrenamiento fisiológico. Posteriormente con-testaron un cuestionario en el que se recogían datos rela-tivos a edad, peso, talla, hábitos (consumo de alcohol, ta-baco), ejercicio, horas de vuelo, tipo de avión, episodiosprevios de DE y cinetosis así como observaciones perso-nales respecto a los diferentes perfiles entrenados y pre-sencia o no de síntomas de DE o cinetosis (náuseas, vó-mitos, mareos, etc) durante el entrenamiento.

En una segunda fase se evaluó el control del equili-brio de estos sujetos mediante la realización de una pos-turografía dinámica en el servicio de ORL.

Entre la primera y la segunda fase no debían transcu-rrir más de 7 minutos.

Para evitar reducir la efectividad de la prueba deriva-da del aprendizaje, como sugieren algunos autores14 ypuesto que se trata de sujetos seleccionados sin ningúntipo de patología o alteración del equilibrio, en ningúncaso realizamos una PDC previa.

La PDC es un método computerizado desarrolladopara el estudio de la postura y del equilibrio, cuyo siste-ma está compuesto por una plataforma móvil, un entornovisual y un sistema informático. Con la PDC se puedenestudiar la organización sensorial del equilibrio y el con-trol motor de la respuesta ante pequeños estímulos dedesplazamiento y oscilación de los pies. Realizamos úni-camente las pruebas para el estudio de la organizaciónsensorial puesto que consideramos que el test de controlmotor, al no afectarse los estímulos de enderezamientoen esta clase de simuladores, no aporta datos de interés anuestro estudio. Dichas pruebas consisten en valorar elequilibrio del sujeto midiendo su oscilación postural ensentido anteroposterior en 6 condiciones sensoriales dife-rentes. En cada una se aplican distintos estímulos anu-lando las aferencias visuales y/o somatosensorial paraestudiar los valores individuales del equilibrio:

Condición 1: Ojos abiertos, entorno visual fijo y pla-taforma de soporte fija.

Condición 2: Ojos cerrados y plataforma de soportefija.

Condición 3: Ojos abiertos, entorno visual móvil yplataforma de soporte fija.

Condición 4: Ojos abiertos, entorno visual fijo y pla-taforma de soporte móvil.

Condición 5: Ojos cerrados y plataforma de soportemóvil.

Condición 6: Ojos abiertos, entorno visual móvil yplataforma de soporte móvil.

De esta forma se examina la habilidad de cada perso-na para utilizar el sistema somatosensorial, visual o ves-tibular en el control del equilibrio.

Los resultados de estas pruebas se evalúan automáti-camente comparándolos con los resultados normales y seregistran en un diagrama de barras valorando el resultadodel 1 al 100%.

Para cada una de las 6 condiciones consideramoscomo normales los valores medios obtenidos en un estu-dio realizado en el servicio de ORL en una población de250 militares con edades comprendidas entre los 20 y 45años sin historia, signos o síntomas de patología previadel equilibrio (Tabla1).

253


Tabla 1: Valores medios del grupo control en las distintas condiciones

Condición Valores medios N=250Rango de edad=20-45

1 94

2 92

3 91

4 82

5 69

6 67

Para el análisis sensorial consideramos como norma-les los valores medios en esa misma población para cadauno de los diferentes patrones (somatosensorial, visual,

vestibular y preferencial) obtenidos como se explica enla Tabla 2.

Los resultados del equitest y los datos obtenidos en elcuestionario fueron incluidos en una base de datos parasu posterior análisis estadístico con el programa SPSS9.0 para Windows. Realizamos un estudio descriptivo delas variables utilizando la prueba de Kolmogorov-Smir-nov para determinar el ajuste a la normal de las variablescuantitativas. Calculamos media y desviación estándarpara las variables cuantitativas y proporciones para lascualitativas. Para la comparación de medias se ha utiliza-do la T de Student o ANOVA según las característicasde las variables y Chi2 para la comparación de proporcio-nes. Como criterio de significación se utilizó un valor de“p” igual o inferior a 0,05.

RESULTADOS

Todos los sujetos estudiados fueron varones con eda-des comprendidas entre los 20 y 39 años siendo la mediade 27,29 ± 4,74 años. La talla media de la muestra fue de177,71 ± 7,52 cm, con un rango de 154–195 cm y elpeso medio de 76,71 ± 9,58. Del total de pilotos el44,8% eran de caza y el 55,2% de transporte con unamedia de horas de vuelo de 1309,84 h.

De los datos recogidos en el cuestionario obtuvimosque el 40% de los pilotos referían episodios previos decinetosis sobre todo durante el periodo de instrucción ytras la reincorporación a las actividades de vuelo despuésde periodos de descanso. Comparando el tipo de aviónpilotado observamos que el 43,3 % de los pilotos de cazay el 33,3% de los de transporte presentaban historia decinetosis no existiendo entre estas variables una relaciónestadísticamente significativa. Por otra parte, el 50% delos pilotos refirieron haber experimentado episodios dedesorientación espacial fundamentalmente durante vue-los en malas condiciones de visibilidad y al pasar de vue-

lo visual a instrumental. Relacionando el tipo de aviónpilotado con la presencia de fenómenos de DE, fueronlos pilotos de caza quienes referían estos episodios conmayor frecuencia (73,3%) frente a los pilotos de trans-porte (25,9%), siendo además esta relación estadística-mente significativa (p = 0,000 < 0,05).

Por otra parte, el 61,5% de los pilotos referían sensa-ciones ligeras ante los estímulos provocados durante elentrenamiento en el orientador espacial, en el 34,6% lassensaciones fueron moderadas, mientras que en ningúncaso aparecieron síntomas importantes de cinetosis talescomo palidez, nausea o vómito.

Los resultados obtenidos tras la realización del equi-test en cada una de las 6 condiciones del equilibrio des-

pués de someter a los pilotos al entrenamiento en elorientador espacial se exponen en la Tabla 3.

Los resultados del análisis sensorial para los distintos

patrones del equilibrio, somatosensorial, visual, vestibu-lar y preferencial aparecen en la Tabla 4.

Comparando los resultados obtenidos con los de lapoblación tomada como referencia (Figura 1), observa-mos que tras someter a los pilotos a diversas maniobrasde desorientación espacial, de todos los patrones analiza-dos fue el vestibular el más afectado, con un 43,8% desujetos con valores por debajo de la media tomada comoreferencia (Tabla 2) e incluso en 3 casos encontramos unpatrón de disfunción vestibular. El 16,2% y el 5% de lospilotos presentaron tras la estimulación un patrón soma-tosensorial y visual respectivamente por debajo de los

254


Tabla 1: Valores medios del grupo control en los distintos patrones

Análisis Valores medios N=250sensorial Rango de edad=20-45

Patrón somatosensorial0,97Condición 2/Condición 1

Patrón visual0,87Condición 4/Condición 1

Patrón vestibular0,73Condición 5/Condición 1

Patrón preferencial0,98Condición 3 + 6/Condición 2 + 5

Tabla 3: Resultados del equitest para cada una de las condiciones tras el entrenamiento

N Mínimo Máximo Media Desv. típ.

CONDICIÓN 1 80 86,00 98,00 94,78 2,25

CONDICIÓN 2 80 80,33 97,00 93,12 2,55

CONDICIÓN 3 80 87,00 97,66 93,10 2,52

CONDICIÓN 4 80 74,33 96,33 88,55 3,94

CONDICIÓN 5 80 5,00 94,33 68,65 11,70

CONDICIÓN 6 80 0,00 88,66 68,38 14,82

Tabla 4: Resultados del análisis sensorial

N Media Desv. típ.

somatosensorial 80 ,98 2,741E-02

visual 80 ,93 4,236E-02

vestibular 80 ,72 ,1240

preferencial 80 162,49 12,5323

Total 80

valores medios del grupo control. En tanto que el patrónpreferencial apenas se afectó (1,2%) alcanzando un valormedio incluso por encima del de la población de referen-cia.

No encontramos ninguna relación estadísticamentesignificativa entre los valores obtenidos en el análisissensorial para cada uno de los patrones del equilibrio y laedad, talla, peso de los sujetos y el número de horas devuelo.

Cuando analizamos el tipo de avión pilotado y los re-sultados del equitest tras la estimulación encontramosuna media del patrón vestibular más baja en los pilotosde caza (0,67) en comparación con la obtenida en los pi-lotos de transporte (0,73), siendo esta relación estadísti-camente significativa (p = 0,01 < 0,05).

Por otra parte, no hubo una relación estadísticamentesignificativa entre los resultados obtenidos en el equitesty las sensaciones referidas por los pilotos durante el en-trenamiento en el Gyro y recogidas en el cuestionario.

Sin embargo al comparar cada uno de los distintos pa-trones del equilibrio con la presencia de síntomas previosde cinetosis, obtuvimos una relación estadísticamentesignificativa (p = 0,015 < 0,05) para el patrón vestibular.Es decir, la mayoría de sujetos con historia previa de ci-netosis presentaban valores más altos para el patrón ves-tibular tras el entrenamiento en el Gyro, en tanto que enla mayoría de los pilotos sin antecedentes de cinetosislos valores para el patrón vestibular fueron más bajos.

DISCUSIÓN

La PDC es una nueva técnica diagnóstica que comple-menta a las ya existentes y además aporta nuevas posibi-lidades para el estudio del sistema del equilibrio. Estemétodo se utiliza tanto en clínica como en personas sa-nas para el estudio del equilibrio, pudiendo comprobarlos grados de afectación de éste en aquellos individuosexpuestos a movimientos y condiciones muy concretas,como son los astronautas al regresar de un vuelo espa-cial, los marinos después de un viaje en barco y los avia-dores tras un vuelo o tras ejercicios en simuladores18,20,21.

Todos los trabajos que se han realizado en este senti-

do11,13,14,19,20,22 han llegado a la conclusión de que la PDC esuna prueba útil, pues ofrece la posibilidad de anular deforma individual o simultáneamente dos de las aferen-cias sensoriales, vestibular, visual o somatosensorial, quecontribuyen a la información que recibe el sujeto para laorganización y mantenimiento del equilibrio, y valorar laimportancia relativa de cada uno de estos sistemas senso-riales en el mantenimiento del equilibrio.

En nuestro estudio, los resultados de la PDC han re-flejado el estado funcional del equilibrio en los pilotostras los ejercicios de DE, en relación a su capacidad paraadaptarse a estímulos sensoriales ambientales inusuales oconflictivos, pudiendo confirmar que efectivamente exis-ten cambios en la organización funcional del equilibriode los pilotos con entrenamiento, respecto al grupo con-trol y que dichos cambios han podido ser recogidos porla PDC.

La habilidad para usar las aferencias vestibulares fuela más afectada tras las pruebas de DE, mostrando en el43,8% de los pilotos un patrón de función vestibular pordebajo de la media del grupo control e incluso en 3 casosun patrón de disfunción moderada. Por otra parte obser-vamos en los pilotos una mayor dependencia de la infor-mación visual para el mantenimiento del equilibrio y su-peración de los fenómenos de desorientación ya queprácticamente no se vieron afectadas la habilidad parausar las aferencias somatosensoriales y visuales, al tiem-po que el análisis preferencial, o dependencia de la infor-mación visual para el mantenimiento del equilibrio, fuenormal o ligeramente por encima de la media para la po-blación referencia.

Esto nos indica que los pilotos, durante el vuelo, van aprestar más atención a los estímulos que reciben a travésde la visión que a los recogidos por el sistema vestibulary esto podría explicar porque los pilotos describen másfenómenos de DE en circunstancias en que las aferenciasvisuales están disminuidas como en malas condicionesde visibilidad o paso de vuelo visual a instrumental.Otros autores también han destacado en sus trabajos elaumento de DE en pilotos al volar en unas condicionesde visibilidad disminuida23,24.

Coincidimos así con Black y col.17,20 que comprobaroncon la PDC que los astronautas, después de un vuelo es-pacial, presentaban mayor dependencia del sistema vi-sual y somatosensorial que del sistema vestibular para laorganización y mantenimiento de su equilibrio, duranteel periodo de recuperación postvuelo.

Además hemos encontrado una relación estadística-mente significativa (p<0,05) entre aquellos pilotos quedurante sus vuelos reales de entrenamiento refirieronmás episodios de cinetosis o sintomatología sugerente demareo, a lo largo de su trayectoria profesional, con lapresencia de una mayor habilidad o dependencia de lasaferencias vestibulares para el mantenimiento del equili-brio y por otro lado, aquellos con menos antecedentes decinetosis fueron los que dieron un patrón de menor habi-lidad o dependencia de las aferencias vestibulares para elmantenimiento de su equilibrio.

255


Figura 1. Resultados obtenidos en los pilotos comparándolos con elgrupo control.

Estos resultados también coinciden con los expuestospor Black20 donde los astronautas con menor dependen-cia de las aferencias vestibulares fueron los que menosepisodios o sintomatología de cinetosis manifestaron.

Por otro lado, no hemos obtenido una relación signifi-cativa estadísticamente entre las sensaciones manifesta-das por los pilotos en el entrenador y los resultados del laPDC.

En relación al tipo de avión, el valor medio de la de-pendencia de aferencias vestibulares en los pilotos de caza(0,67), fue porcentualmente menor que para el grupo depilotos de transporte (0,73), sin que hubiese correlacióncon las sensaciones de cinetosis descritas tras la estimula-ción en el Gyro, lo que nos hace pensar que puede ser eltipo de vuelo (mayores aceleraciones y mayor maniobra-bilidad), lo que condicione la respuesta postural y la estra-tegia de equilibrio en el colectivo de pilotos de caza.

Por ello creemos que los resultados de la PDC puedenverse influenciados por el tipo de entrenamiento del indi-viduo durante largo tiempo y no por los estímulos gene-rados durante el ejercicio de DE en el Gyro, y que sonlas repetidas exposiciones a movimientos complejos yaceleraciones (mayores en los vuelos de caza que en losde transporte), lo que provoca cambios en la estrategiadel equilibrio de los pilotos (teoría de la plasticidad)7,21,generando estímulos que alteran o disminuyen la capaci-dad para utilizar las aferencias vestibulares para el man-tenimiento del equilibrio, al menos durante una tempora-da y mientras se repite de forma regular la exposición aestos estímulos.

Esto nos indica que el aprendizaje, por parte del pilo-to, a depender de las referencias visuales por encima delas vestibulares, contribuye a una mayor resistencia fren-te a los episodios de desorientación y a la disminución ono aparición de sintomatología neurovegetativa asociadaa mareo, así como el aumento de la dependencia o habi-lidad para el uso de aferencias vestibulares que se da tras

un periodo de descanso o inactividad (desentrenamiento)favorece la aparición de crisis cinetósicas.

Esta habituación del piloto a unas condiciones de con-flicto sensorial, que se dan en un medio adverso como esel aéreo, es reflejada también en numerosos trabajos 8,11,22.

Sin embargo no podemos afirmar, como otros auto-res11,19, que la PDC sea una prueba válida para la predic-ción de una mayor tendencia a sufrir cinetosis durante elvuelo, en sujetos sin experiencia, ya que nuestro estudiose ha realizado con personal con muchas horas de vuelo;aunque si podría servir como referencia para valorar elgrado de entrenamiento y adaptación del piloto al vuelo,según su mayor o menor dependencia de las aferenciasvisuales y vestibulares para el mantenimiento del equili-brio.

CONCLUSIONES

Concluimos destacando que los resultados de la PDCreflejaron el estado funcional del equilibrio en los pilotostras los ejercicios de DE, en relación a su capacidad paraadaptarse a estímulos sensoriales ambientales inusuales oconflictivos.

Se evidenció en los pilotos una mayor dependencia dela información visual para el mantenimiento del equili-brio y superación de los fenómenos de desorientación,frente a una menor habilidad para las aferencias vestibu-lares.

Pensamos que el aprendizaje a depender de las refe-rencias visuales por encima de las vestibulares, en los ca-sos de PDC con patrón de función vestibular por debajode la media, contribuye a la no aparición de sintomatolo-gía neurovegetativa asociada a mareo.

Y por último, la relación entre los resultados de laPDC y la sintomatología neurovegetativa asociada almareo nos permiten concluir, con nuestra experiencia,que la PDC podría aportar información sobre el grado de

256


BIBLIOGRAFÍA

1. Cheung B, Money K. Spatial disorientation-impli-cated accidentes in canadian forces, 1982-92. ASEM1995 Jun; 66 (6): 579-85.

2. Braithwaite MG. An aviation medicine review ofArmy Air Corps helicopter accidents 1983-1993. Defen-ce Research Agency Center for Human Sciences Report.T1994:R94016.

3. Braithwaite MG, Groh S. Spatial disorientation inUS. Army helicopter accidents: an update of the 1987-1992survey to include 1993-95. Ft Rucker, AL:US Army Aero-medical Research Laboratory USAARL. Report. No 97-27.

4. Dunford SJ, Crowley JS. Spatial disorientation. Asurvey of US. Army helicopter accidents: 1987-1992. FtRucker, AL:US Army Aeromedical Research LaboratoryUSAARL. Report. No 95-27.

5. Knapp CJ, Johnson R. F-16 Class A mishap in theUS Air Force 1975-93. ASEM 1996; 67:777-83.

6. F Ríos. Integración de aferencias sensoriales: De-sorientación espacial e ilusiones.. In: Velasco C Actua-ciones y limitaciones humanas. Ed Paraninfo. Madrid,1999, 101-111.

7. Benson AJ. Spatial disorientation-general aspects.In: Ernstig J, King P, eds. Aviation medicine. 2nd ed.London: Butterworths and Co., 1988, 419-436.

8. Clark JB, Rupert AH. Spatial disorientation anddysfunction of orienattion/equilibrium reflexes: aerome-dical evaluation and considerations. ASEM 1992 Oct; 63(10): 914-8.

9. Peterka R. Black O. Optokinetic and vestibulo-ocu-lar reflex responses to an unpredictable stimulus. ASEM1987 Sep: A180-A185.

10. Salinas JC, Velasco C. Desorientación espacialen vuelo, aspectos médicos. Revista de aeronáutica y as-tronáutica 1998 Feb: 195-203.

entrenamiento de los pilotos y su sensibilidad a las ma-niobras de desorientación.

257


11. Shanal B, Nachum Z. Computerized dynamic pos-turography and seasickness susceptibility. Laryngoscope1999 Dec; 109 (12): 1996-2000.

12. Kirkham W, Collins W. Spatial disorientation ingeneral aviation accidents. ASEM 1978 Sep: 1080-86.

13. Severac A, Dupui P. Unusual vestibular and vi-sual input in human dynamic balance as a motion sick-ness susceptibility test. ASEM 1997 Jul; 68 (7): 588-95.

14. Baylor K.A, McGrath B.J. Postural equilibriumtesting of aviators: Normative scores and adaptation ef-fects. ASEM 1992 May: 387.

15. Dowd P.J. Proposed spatial orientation flight trai-ning concept. Aerospace Medicine 1974 Jul: 758-765.

16. Nashner LM. Sensory feedback in human posturecontrol. Thesis. Massachusetts Institute of Technology.1970: 1-198.

17. Black F, Paloski W. Disruption of postural rea-daptation by inertial stimuli following space flight. Jour-nal of vestibular research 1999, 9: 369-378.

18. Barona de Guzman R. Psturografía. En: BartualJ. El sistema vestibular y sus alteraciones, tomo I, fun-

damentos y semiología. Barcelona: Masson, 1998:150-155.

19. Nachum Z, Shupak A. Computerized dynamic pos-turography in seasickness susceptible subjects. ASEM1997 Jul; 68 (7): 657.

20. Black F, Paloski W. Computerized dynamic postu-rography: What have we learned from space?. Otolaryn-gol Head-Neck Surg 1998, 118: S45-S51.

21. Denia La fuente A. Posturografía dinámica, nuevométodo de estudio de la función vestibular. En: Libro delaño otorrinolaringología 1992. Madrid: SANED, 1993:249-266.

22. Diard JP, Aubin F. Equitest et sjets de hautes per-formances. Rev Laryngol Otol Rhinol. 1997; 118(5):307-10.

23. Braithwaite M, Durnford S. Spatial disorientationin US Army Rotary-Wing operations. ASEM 1998 Nov;69 (11): 1031-7.

24. Moser R. Spatial disorientation as a factor in ac-cidents in an operational command. Aerospace Medicine1969 Feb: 174-176.

258


RESUMEN

Hemos objetivado la presencia de problemas mo-noculares –síndrome MIVO– en pilotos comercialesque utilizan VDT. Se explica el procedimiento diag-nóstico utilizando el test de percepción simultánea enel sinoptóforo. Se han evidenciado fenómenos mono-culares de inhibición coincidentes con errores ergonó-micos en el área de trabajo con el VDT. Los síntomasy signos clínicos revierten o mejoran cuando se favo-rece la posición frontal y simétrica de los ojos respec-to a los textos y la pantalla.

Palabras clave: Visión borrosa monocular. Sinop-tóforo. Percepción simultánea. Inhibición. Errores er-gonómicos.

SUMMARY

We have enphasized the existence of monocular im-pairment, –MIVO syndrome–, in commercial pilotswho use VDT. It is explained the diagnostical procedu-re ussing the simultaneous perception test at the synop-tophore. The former investigation shows a relation bet-ween monocular inhibition, which impairs the imagequality of one eye, and ergonomical errors at the work-place. The symptoms and clinical signs reverted orameliorate by following the recommended workstationlayout: a) papers, texts and screen must be seen ahead,b) the tho eyes must be looking with the visual axes si-metrically oriented to the screen c) the screen must beplaced just in front of the VDT operator.

Key words: Monocular blurred vision. Synoptop-hore. Simultaneous perception. Inhibition. Ergonomi-cal errors.

INTRODUCCIÓN

El reconocimiento oftalmológico para la revalidacióndel Certificado de vuelo permite un seguimiento porme-norizado de las modificaciones en los parámetros ocula-res. A partir de los 40 años se efectúa cada seis meses lacomprobación de la agudeza visual del piloto (AV), enlas distancias lejana, intermedia y próxima (Norma JAR-FCL Clase 1)24. En este ámbito de actuación, pueden serdetectados pequeños cambios en la AV atribuibles enprimera instancia a:

a) modificaciones de la refracción: i) primera mani-festación de un defecto óptico previamente compensado,p.e. hipermetropías latentes transformadas en manifiestascon ocasión de la etapa de la presbicia, ii) hipocorreccio-nes, iii) cambio de corrección óptica, iv) presbicia, v)modificación de la refracción originada por los cambiosexperimentados en el índice de refracción del cristalino,b) alteración de los medios transparentes, (p.e. procesosde opacificación del cristalino), c) secuelas de acciden-tes, d) otra patología ocular (p.e. proceso inicial de dege-neración macular).

En nuestra casuística hemos descubierto, en pilotosque utilizan pantallas de ordenador (VDT), la presenciadel denominado “MIVO Syndrome” (monocular inhibi-tion in video-display operators)1. Se trata básicamente deun proceso de inhibición funcional de un ojo, originadopor la adopción de posiciones incorrectas de la pantalla ode la posición de cabeza del operador, que induce sínto-mas y alteraciones visuales de carácter monocular.

El “MIVO Syndrome” se caracteriza por los siguien-tes hallazgos clínicos: i) aparición de síntomas relaciona-dos con el trabajo con VDT de localización monocular.En el enunciado original del síndrome se apuntan estosejemplos: “de un tiempo a esta parte he notado una dis-minución de visión en el ojo derecho”, / “acuso dolor enel ojo izquierdo”, / o de forma más explícita: “mi proble-ma lo tengo en ojo derecho, me duele, me molesta”, ii)presencia de visión poco nítida en un ojo, ya sea en la vi-sión lejana, en la visión próxima o en ambas, iii) demos-tración en la prueba de percepción simultánea, realizada

El síndrome MIVO en pilotosMIVO: Monocular inhibition in VDT operators


RODRIGUEZ VILLA, J.L.*RODRIGUEZ CONTRERAS, N.**

*IBERIA, Líneas Aéreas. Medicina Aeronáutica. Madrid**Optico Optometrista. Madrid

Correspondencia:José Luis Rodríguez Villac/ Sándalo, nº 3, 3º J - 28042 Madrid. España - Tel. 91 587 45 50Recibido el 12-12-2002

en el sinoptóforo, de inhibición funcional de un ojo,coincidente con el ojo sintomático, iv) las pruebas ruti-narias para la visión binocular –examen de las heterofo-rias y de la convergencia– pueden corresponder a valoresdentro de la normalidad, v) el estudio ergonómico revelala existencia de factores disociantes de la visión binocu-lar, esto es, posiciones de trabajo condicionantes de asi-metría de los ejes visuales respecto a la pantalla.

Teniendo conocimiento de la existencia de este síndro-me, hemos incluido su investigación en el interrogatorio yexploración de pilotos comerciales que manifestaban pro-blemas de enfoque y/o presentaban disminución de AV deun ojo, en el decurso de su reconocimiento médico para elotorgamiento de la Licencia de vuelo.

MATERIAL Y MÉTODOS

El presente estudio ha sido realizado en pilotos de lí-nea aérea y en formación durante el examen para su re-validación del Certificado de vuelo. La muestra está inte-grada por 10 pilotos de sexo masculino con edadescomprendidas entre 53 y 20 años (media: 33.8). El con-junto del grupo manifestó utilizar un PC en su domiciliodurante un número de horas y días variables, pero entodo caso, inferior a 4 horas al día, lapso de tiempo con-siderado prudencial como actividad continuada en el tra-bajo con VDT2,3,4.

La exploración oftalmológica ha comportado las si-guientes pruebas:

Refracción:

– Comprobación de la AV lejana, a 5 metros. Se utili-zaron optotipos de Márquez, bajo luminancia de 30Lux y contraste > 80%.

– Comprobación de la Agudeza visual próxima (esca-la TIMES ROMAN).

– Examen de la refracción con refractrómetro Topcon.– Examen de polo anterior y medios transparentes

(Biomicroscopia).– Examen de Fondo de ojo (Oftalmoscopia directa).– Comprobación de la Presión ocular (Tonómetro de

no contacto Topcon).

Visión binocular:

– Prueba para heteroforias en visión próxima (Ala deMaddox). Se consideraron como valores máximoslos referenciados en la normativa europea (normaJAR)23 para la concesión de licencias al personal devuelo. (esoforia: 6 d∆; exoforia: 10 d∆; hiperforia: 1d∆).

– Examen de la convergencia (valor normal del puntopróximo de convergencia: entre 9 y 12 cm).

– Análisis de la Percepción Simultánea en el sinoptó-foro utilizando tests maculares.

El sinoptóforo es el instrumento de prueba más impor-tante para valorar el estado sensorial binocular (fig. 1)25.

Nos extenderemos en su descripción y uso para una me-jor comprensión de los resultados. En síntesis, constaeste aparato de dos visores ajustables que presentan unaimagen-test iluminada para cada ojo. En el individuo queposee visión binocular, las imágenes vistas con cada ojose ven fusionadas, conforman una imagen única.

En la prueba de percepción simultánea, pilar funda-mental de este trabajo, se presentan a cada ojo imágenesdisimilares, de tal forma que un ojo, por ejemplo, ve uncírculo y el otro un cuadrado (fig. 2). En nuestro estudiohemos utilizado el test león / jaula. Cuando el sujeto fu-siona con normalidad ambas imágenes, percibe el círculodentro del cuadrado. Cuando la fusión de imágenes esimperfecta, el sujeto puede percibir que uno de los tests,ya sea el círculo o el cuadrado: a) se mueve, el círculoparece salirse del cuadrado, o b), desaparece momentá-neamente el test visto por uno de los ojos. Esta circuns-tancia demuestra que existe una inestabilidad de fijaciónde un ojo (primer caso) o una supresión (segundo caso),hechos que, desde un punto de vista fisiológico, indican

inhibición funcional de un ojo25,26,27,28,29,30.En relación con nuestro estudio, esta prueba es de la

máxima importancia pues nos permite establecer unnexo, entre pérdida de agudeza visual o síntomas irritati-vos en un ojo, y ambliopia funcional por adopción de po-siciones asimétricas de la mirada durante el trabajo anteel VDT. Por tratarse de una prueba cualitativa –los resul-tados son función de la descripción del sujeto–, no per-mite establecer datos cuantificables. La prueba, sin em-bargo, es objetiva: si intercambiamos indistintamente lostests entre ambos ojos, por ejemplo, se presenta inicial-mente el círculo ante el ojo izquierdo y posteriormente el

259


Figura 1. Modelo de Sinoptóforo.

Figura 2. Test de Percepción Simultánea.

cuadrado, si el ojo con inhibición es el ojo izquierdo, enambos casos el sujeto apreciará con dicho ojo una inesta-bilidad o desaparición del test.

El estudio ergonómico de la ubicación y espacio entorno al VDT se ha basado en las descripciones efectua-das por los sujetos31,32,33.

RESULTADOS

Hallazgos clínicos:

– En el conjunto de los sujetos que componen lamuestra, no existían antecedentes personales de tras-torno de la visión binocular.

– No se han observado alteraciones oculares orgáni-cas.

– La tensión ocular era normal en el conjunto de casosestudiados.

– Las pruebas rutinarias de screening relativas a la vi-sión binocular (test de heteroforias y convergencia)se encontraban dentro de la normalidad.

Sintomatología:

A excepción de los casos 1 y 3, los sujetos exploradosse encontraban asintomáticos. El piloto caso 1 de lamuestra había experimentado molestias astenópicas en elojo derecho, acudió al óptico para mejorar la visión dedicho ojo y se le modificó el cristal (para ojo derecho),sin experimentar una mejora significativa; asimismo, re-firió haber experimentado dificultades visuales con dichoojo durante una aproximación al terreno de pista. El pilo-to caso 3 era consciente de ver peor con un ojo y deadoptar una mirada “de costadillo”, lateralizada ante elVDT.

En el cuadro 1 se encuentran resumidos los datos co-rrespondientes a la edad, AV correspondiente a los reco-nocimientos efectuados, fórmula de la refracción y datosde percepción simultánea.

Refracción:

Según se puede apreciar en el cuadro 1, se trata de su-jetos prácticamente emétropes o portadores de pequeñosdefectos ópticos. No existen casos de anisometropía –di-ferente valor dióptrico entre ambos ojos–.

Agudeza visual:

Los ojos afectados por el proceso de inhibición teníanuna agudeza visual discretamente menor que el contrala-teral. En ningún caso tenían una agudeza visual, en lasmejores condiciones, –con corrección en el caso de re-querirse–, inferior a 0.7. En el decurso de la secuencia dereconocimientos se pudo comprobar una recuperación dela visión de los ojos que presentaban inhibición, una vezadoptadas las medidas ergonómicas pertinentes, (casos 1y 2).

La AV próxima era normal en todos los sujetos.

Visión binocular: resultados del test de percepción simultánea:

Ha mostrado la existencia de inestabilidad de fijación(casos 1, 8, 9 y 10), supresión (casos 5, 6 y 7) o coinci-dencia de inhibición y supresión (casos 2, 3 y 4) durantela secuencia de exploraciones practicadas. Para realizaradecuadamente este test, se requiere por parte del sujetoevitar la visión en alternancia. La prueba ha resultadomuy demostrativa para los sujetos, permitiéndoles com-prender fácilmente el trastorno funcional acaecido.

Como evidencian los casos 1 y 2, los resultados de laprueba de PS se normalizan, –se registra estabilidad: lostests para ambos ojos son vistos al unísono, sin que sedesplace o desaparezca el control para el ojo que previa-mente presentaba inhibición–, una vez que se han indica-do medidas adecuadas para el uso del VDT. De formaparalela, en los ulteriores reconocimientos se ha registra-do una mejora de la AV.

Además de rectificar la posición anómala ante elVDT, para recuperar la AV, se recomendó efectuar ejer-cicios monoculares de dibujo en papel milimetrado conoclusión del ojo no afectado.

Los restantes casos no han sido susceptibles de sercontrolados en el tiempo.

Análisis ergonómico del puesto de trabajo:

Se ha realizado de una manera somera a través de laanamnesis. El conjunto de pilotos de la muestra recono-cía tener dispuesto el VDT lateralizado a un lado de lamesa o plano de trabajo; en ocasiones el teclado se en-cuentra dispuesto a un lado y el terminal al lado opuesto.

En el caso 5, el VDT se encontraba situado correctamen-te de frente pero el sujeto reconocía mirar lateralmente1

(fig. 3).

CONCLUSIONES

El estudio ha puesto de relieve la existencia de dete-rioro de la AV de un ojo en pilotos que utilizan VDT en

260


Figura 3. Posiciones incorrectas adoptadas en el trabajo.

el ámbito familiar. El origen del proceso radica en erro-res ergonómicos en el uso de las pantallas. El disturbiofuncional, evidenciado en la prueba de percepción simul-tánea, se corresponde con la mirada oblicua y lateraliza-da adoptada en el área de trabajo. En algunos sujetos hasido factible constatar la existencia de factores disocian-tes de la visión binocular: ojos hundidos, distancia inter-pupilar pequeña, prominencia del tabique nasal.

A diferencia de los hallazgos iniciales que sirvieron

de base para el enunciado del síndrome, –descripción defenómenos irritativos: sensación de dolor en un ojo,opresión, peso en la frente, picor, lagrimeo, enrojeci-miento, escozor–, en la población de pilotos no existenprácticamente casos sintomáticos y estos correspondenfundamentalmente a trastornos astenópicos. Tal hechopuede interpretarse como debido a que el síndrome obje-to del estudio fue evidenciado inicialmente en una pobla-ción de personal administrativo, sujeta a turnos de 8 ho-

261


Cuadro 1. Datos visuales y sensoriales de la muestra

AV CORRECCIÓN PERCEPCIÓNN E FECHA

OD OI ÓPTICA SIMULTÁNEA16 - 11 - 00 c: 0.9 * c: 1.25 OD: -0,25 (-1.5 cil 115°)

1 53 04 - 04 - 01 c: 1.25 c: 1.5 OD: I04 - 10 - 01 c: 1.5 c: 1.25 OI: -0,25 (-1.25 cil 20°)27 - 08 - 01 s: 1.5 s: 1 * OD: -0.75 cil 173°

2 46 20 - 02 - 02 s: 1.25 s:1 OI: I + S22 - 08 - 02 s: 1.5 s: 1.5 OI: +0.25 (-0.75 cil 175°)

OD: +0.5 (-0.25 cil 167°)3 27 30 - 08 - 02 c: 0.7 * c: 1 OD: I + S

OI: +0.25 (-0.75 cil 165°)s: 0.4 s: 0.7 OD: -0.5 cil 100°

4 24 23 - 09 - 02 OD: I + Sc: 0.7 * c: 1.5 OI: -0.5 cil 62°

OD: +0.25 (-0.25 cil 85°)5 20 27 - 09 - 02 s: 1.5 * s:2 OD: S

OI: +0.25 (-0.5 cil 175°)13 - 11 - 01 s: 1.5 s: 1 * OD: +0.25 ( -0.5 cil 20°)

6 34 OI: S30 - 09 - 02 s: 1.5 s: 1 OI: +0.25 (-0.5 cil 175°)16 - 10 - 01 s: 2 s: 2 OD: -0.5

7 27 s: 1.5 s: 0.6 * OI: S11- 10 - 02 s: 1.75 c: 1.75 OI: -0.5 (-0.25 cil 160°)19 - 09 - 01 s: 1.75 s: 1.75 OD: -0.5 cil 15°

8 29 OI: I08 - 10 - 02 s: 2 s: 1 * OI: -0.2513 - 11 - 01 c: 1.5 c: 1.5 OD: -0.25

9 31 OI: I06 - 11 - 02 c: 0.9 * c: 1.5 OI: -0.25 (-0.25 cil 85°)08 - 10 - 01 s: 1.5 s: 1.25 OD: +1 (-2,5 cil 90°)

10 47 OI: I10 - 05 - 02 s: 1 s: 0.8 * OI: +1.25 (-2.25 cil 75°)

N: casos / E: edad / AV: agudeza visual / OD: ojo derecho / OI: ojo izquierdos: sin corrección óptica / c: con corrección óptica / S: supresión del controlI: inestabilidad del control / *: ojo con disminución de agudeza visual.

262


ras y que, en consecuencia, utilizaba de forma más conti-nuada el VDT.

Es particularmente significativo el hecho de que unpiloto encontrase dificultades visuales durante una apro-ximación, perfectamente identificadas con el trastornomonocular.

La pérdida de visión monocular ha resultado en elconjunto de casos discreta, de aquí que prácticamente lageneralidad de los sujetos no se cerciorase del menosca-bo. No obstante, la presentación de este problema puedesuponer una discapacidad para la compensación de ani-sometropías o para la superación del límite de agudezavisual (AV= 0.7) requerido por la normativa JAR-FCL24.

El diagnóstico del “MIVO Syndrome” exige una pre-cisa valoración de la refracción ocular, conjuntamentecon la descripción de los errores ergonómicos efectuadapor el sujeto.

De acuerdo con los Principios de la Ortóptica25,26, conlos trabajos de Mein, –“factores condicionantes de la vi-sión binocular”28 y de Wesson, –“efectos en la visión bi-nocular de las posiciones anómalas de cabeza”–29, loserrores ergonómicos mencionados determinan la domi-nancia de un ojo, de preferencia el que mantiene una dis-tancia más corta a la pantalla, y la inhibición funcionaldel contrario. Esta circunstancia puede ser detectada enla prueba de percepción simultánea mediante el sinoptó-foro.

En el ámbito de la fisiología no se conocen aún losmecanismos de inhibición. Wiesel –premio Nobel porsus trabajos sobre percepción visual–, comenta al respec-to: “cuando un ojo “suprime”, no sabemos realmentecómo se consigue o a qué nivel del sistema nervioso ocu-rre”34. El concepto “inhibición sensorial”, que ha sido re-

petidas veces aducido en este trabajo, correspondería auna hipoestimulación de la retina en el sentido en queVon Noorden define las formas clínicas de ambliopía exanopsia35. En tanto en cuanto los trastornos de la visiónbinocular resultan muy profundos durante la infancia,etapa de consolidación de la visión binocular, en el adul-to, como acontece en el síndrome objeto del estudio, lasalteraciones son más discretas.

No hemos hallado en la literatura aeronáutica trabajosque recojan hechos como los aquí señalados, ni del em-pleo de la prueba de percepción simultánea en los estu-dios de la visión binocular llevados a cabo en usuarios deVDT19,20,21,22,23.

Con posterioridad a la elaboración del trabajo, se hanpresentado nuevos casos con características similares.No obstante, falta por determinar la incidencia del pro-blema monocular en una población representativa deusuarios de VDT.

De acuerdo con nuestras conclusiones, ante la even-tualidad de que un operador de VDT presente moles-tias referidas a un ojo o a un lado de la cara (frente, ór-bita, párpado), o se intuya la posibilidad de unproblema de disociación –astenopia, disminución devisión–, debería ser objeto de: a) un estudio oftalmoló-gico específico siguiendo las directrices descritas. b)análisis ergonómico del puesto de trabajo, consideran-do aquellas circunstancias que obligan al sujeto a mirarde lado o la adopción de posiciones de cabeza ligera-mente lateralizadas, c) instaurar medidas rehabilitado-ras para mejorar la función del ojo afecto, d) reordena-ción de la sistemática de trabajo para favorecer unavisión binocular simétrica y confortable de textos-pan-talla, intercalando los textos entre el teclado y la panta-

BIBLIOGRAFÍA

1. Rodríguez Villa JL.: Síndrome de inhibición mono-cular en operadores de pantallas. Medicina del Trabajo,Vol. 11, nº 4. Acción Médica. Madrid 2002: 172-177.

2. Gil del Rio. E.: Problemas visuales en los usuariosde pantallas de ordenadores. Anales de la Sociedad Er-gooftalmológica Española. T. 11, Nº 1. Madrid, 1982:28-33.

3. Meister K. Health and Safety Aspects of VDT. TheAmerican Council on Science and Health. Sept. 1983:17-20: 23.

4. Bergovist U. Video Display Terminal and Health.Scandinavian Journal of Work, Enviroment and Health.1984: 10 (suppl. 2).

5. Gunnarsson E. et al. Eye strain resulting from VDTwork at the swedish telecommunications administration.Applied Ergonomics, nº 14. 1983: 61-69.

6. Collins MJ, Brown B, Bowman KJ, Carkeet. Visionscreening and syntoms among VDT users. Clin Exp Op-tom 1990; 73/6: 72-78.

7. Sanz J. Estudio médico de las pantallas de visuali-zación de datos. Medicina del Trabajo. Vol 1, nº 2. Ma-drid 1989: 17-24.

8. Smith MJ. et al. An investigation of health com-plains and job stress in video display operation. Humanfactors 1989; nº 23: 389-400.

9. Eichenbaum JW. Computers and eye strain. Jour-nal of nursery and Tecnology. 1996 Jan-Feb: 23-26.

10. Porcar E, Martínez Palomera, A. Prevalence ofgeneral binocular dysfunctions in a population of uni-versity students. Optometry and Vision Science. 1997Feb.: 111-113.

11. Cole BL, Maddoks JD, Sharpe K. Effect of VDUson the eyes; report of a 6 year epidemiological study.Optometry and Vision Science. 1996 Aug.: 512-528.

12. Scheiman M. Accomodative and binocular visiondisorders associated with video display terminals: diag-nosis and management issuest. Journal of the AmericanOptometrist Association. 1996 Sep.: 531-539.

13. Multi DO, Zadnic K. ls computer use a risk factorfor miopia? Journal of the American Optometrist Asso-ciation. 1996, Sep.: 521-530.

14. Gur S, Ron S, Heicklen-Klein A. Objective evalua-tion of visual fatigue in DVU workers. Occupational Me-decine. 1994; 44/4: 201-204.

263


15. Yeow PT, Taylor SP. Effects of long-term visualdisplay terminal usage on visual functions. Optometryand Vision Science 1991; 68/12: 930-941.

16. Tyrrell RA, Leibowitz HW. The relation of vergen-ce effort to reports of visual fatigue following prolongednear work. Human Factors, 1990, 23/3: 341-357.

17. Harrer S; Stangler-Zuschrott, E. Behaviour of fu-sion at visual display units. Spektrum Augenheilkunde.1987; 1 (suppl. 1): 3-15.

18. Shen CS, Chiu SB, Wang AH, Ko, LS. Accomoda-tion and visual fatigue in VDT work. Acta Ophtalmologi-ca 1988; 66 (suppl. 185): 167-171.

19. Nyman KG. Occupational near-work myopia.Acta Ophtalmologica 1988; 66 (suppl. 185): 167-171.

20. Dain S, Chan T, Williams L. Visual and ocularchanges in VDU operators. Public Health, 1985, 99/5:275-287.

21. Hanne W, Brewitt H.: Changes in visual functioncaused by work at a data display terminal. Ophtalmolo-ge 1994 Feb; 91 (1): 107-112.

22. Nyman KG, Knave BG, Voss M. Work with videodisplay terminals among office employees. Refraction,accomodation, convergence and binocular vision. Scan-dinavian Journal of Work and Enviroment Health, 1985Dec; 11 (6): 483-487.

23. Grall Y. Exploration objective et travail surécrans. Revue de l’ophtalmologie française. Nº spéciel.1986, 44-53.

24. JAR, FCL-FLIGHT CREW LICENSING (MEDI-CAL) Dec. 2000. Visual requirements for class 1. Sec-tion 1; 1-B-6.

25. Lyle K and Jackson’s. Practical orthoptics in thetreatment of Squint. London, HK. Lewis and Co., 1953:40-44, 46, 53, 71, 359.

26. Kramer: Clinical Orthoptics. St. Louis. The C.V.Mosby Co. 1953: 325-27; 347-48.

27. Lancaster W: What is Orthoptics? The BritishOrthoptic Jour. Vol 4; 1947, nº 4.

28. Mein J: Factors Influencing descompensation.British Orthoptic Jour. 1968: 25-29.

29. Wesson ME: Ocular significance of abnormalhead postures. The British Orthoptic Jour. 1964: 14-21.

30. Gregory RL: Ojo y cerebro. Madrid. Guadarrama1965: 52-53.

31. Grandjean E. et al: VDT work station design: pre-ferred setting and their effects. Human Factors, nº 25.1983: 161-65.

32. Sotoyama M, Jonai H, Saito S, Villanueva MB:Analysis of ocular surface area for comfortable VDTworkstation layout. Ergonomics. 1996 Jun; 39/6: 877-84.

33. Godefroy M: Ecrans et ergonomie. Travail et Se-curité; nº 7. 1987: 370.

34. Hubel D. Ojo, cerebro y visión. Universidad deMurcia, 1999: 155.

35. V. Noorden G. Some aspects of functional versusorganic amblyopia. The first international Congress oforthoptists. Henry Kimpton. London 1968: 115-116.

264


Embolismo arterial gaseoso en ambientehipobárico: primeros auxilios, evacuación yterapia recompresivaArterial gas embolism in hypobaric chamber: first aid,evacuation and recompression therapy


RESUMEN

Aviadores y buceadores pueden presentar como re-sultado de su actividad enfermedad descompresiva yembolismo arterial gaseoso (EAG). El EAG se producepor entrada de aire alveolar dentro de estructuras vas-culares durante una rápida descompresión. El EAG esde difícil aparición en el transcurso de vuelos en cáma-ra hipobárica y su diagnostico debe ser hecho en el con-texto del cambio de presión acaecido. A continucaciónse exponen las medidas iniciales, evacuación terapia re-compresiva y control postratamiento antes patologíasocasionadas por los cambios de presión.

PALABRAS CLAVE: Embolismo arterial gaseoso,vuelo de alta cota, tratamiento recompresivo.

ABSTRACT

Aviators and divers are at risk of decompressionsickness and arterial gas embolism (AGE). AGE causedby entry of gas into blood vessels during a rapid de-compression due to pulmonary gas trapping and alveo-lar rupture. AGE is a rare event in the course of regu-lar altitude chamber flight and diagnosis should bedone in the context of the barometric pressure changes.First aid treatment, evacuation, therapeutic recompres-sion and follow-up procedures are discussed.

KEY WORDS: arterial gas embolism, altitude

chamber flight, therapeutic recompression

INTRODUCCIÓN

La exposición del organismo a situaciones hiperbári-cas o hipobáricas suponen un riesgo para la vida, tantopor los cambios de presión como por las variaciones devolumen de los gases contenidos en el organismo.

Las variaciones de presión van a afectar a los gasesque componen las mezclas respirables, ya sean estas na-turales (aire) o artificiales (nitrox o heliox). La elevaciónde la presión parcial de oxígeno puede provocar proble-mas de toxicidad, mientras que la elevación de la presiónparcial de los gases inertes, helio o nitrógeno, va a supo-ner y en función de la ley de Henry una disolución tisularde estos gases. La reducción brusca de la presión medioambiental pondría al sujeto en grave riesgo de presentaruna enfermedad descompresiva (ED) que no es mas quela formación de burbujas de gas inerte a nivel tisular, es-tas burbujas en función de su localización se clasificán enintravasculares o extravasculares1. Golding2 clasificó laED en función de su gravedad en varios tipos: ED tipo 1o leve, ED tipo 2 o grave y ED de tipo crónico (Tabla 1).

Las modificaciones de los volúmenes de los gases con-tenidos en las distintas cavidades de nuestro organismo

Correspondencia:

Agustín Olea González. Centro de Buceo de la Armada. Unidad de In-vestigación Subacuática. Estación Naval de la Algameca. Cartagena Naval 30290 MURCIA.Recibido el 11/10/02

MARTINEZ IZQUIERDO A(*), OLEA GONZALEZ A(**), TRIGUEROS MARTIN JL(***), CALLEJON PELAEZ E(****),VIQUEIRA CAAMAÑO A(*****)

(*) Servicio de Medicina Hiperbárica, Hospital MilitarSan Carlos San Fernando (Cádiz).

(**) Centro de Buceo de la Armada. Unidad de Investi-gación Subacuática. Cartagena.

(***) Servicio de Medicina Hiperbárica, Hospital Mili-tar de Zaragoza.

(****) Centro de Buceo de la Armada. Cartagena.(*****) Jefe del Servicio de Sanidad del Centro de Bu-

ceo de la Armada. Cartagena.

265


(oído medio o pulmón) pueden originar los denominadosbarotraumas. La ley de Boyle establece una relaciónconstante entre presión y volumen; de tal forma que alaumentar la presión se produce una reducción del volu-men gaseoso, mientras que la reducción de la presiónproducirá un aumento del volumen gaseoso.

La expansión del aire pulmonar, junto con la perdidade comunicación con el exterior, origina un cuadro clíni-co caracterizado por neumotórax, neumomediastino, en-fisema subcutáneo y embolismo arterial gaseoso. El em-bolismo arterial gaseoso (EAG) se origina por paso deaire desde los alvéolos a la circulación pulmonar y poste-rior distribución sistémica3.

La gravedad del embolismo arterial gaseoso vienecondicionada por el cuadro fisolopatológico que origina;ya que el órgano diana va a ser el sistema nervioso cen-tral4 donde ocasionará una serie de fenómenos microcir-culatorios que se manifiestan por una isquemia multifo-cal y reversible5,6. Esta isquemia es debida a procesosmecánicos7 y adhesión de elementos formes a la burbuja,lo que aumenta el bloqueo circulatorio, estabiliza la bur-buja y dificulta su eliminación.

Al mismo tiempo se produce una afectación de las pa-redes del vaso, que ocasionan un incremento de la per-meabilidad vascular con extravasación de albúmina y lí-quidos8, favoreciendo la formación de edema cerebral,

además sobre la zona endotelial lesionada se depositanleucocitos y plaquetas que reducirán aun más el flujo mi-crovascular9.

La ED tipo 2 con afectación neurológica y el EAG,son consideradas patologías graves que exigen trata-miento rápido y adecuado debido a su carácter dinámi-co10. En ambas patologías el tratamiento de elección es laterapia recompresiva en cámara hiperbárica11.

Aunque en la literatura está ampliamente difundida laproblemática médica de la exposición a los incrementosde presión, resulta más difícil encontrar referencias bi-bliográficas sobre incidentes médicos ocasionados enambientes hipobáricos. Por ello, se debe recordar que nosólo los buceadores y los tripulantes de submarinos, du-rante los ejercicios de escape libre12, pueden sufrir estetipo de patologías sino que los aviadores y los paracai-distas de apertura manual con altas cotas de vuelo pue-den sufrir rápidas variaciones de presión lo que les expo-ne a padecer estas patologías 13,14.

A continuación y basandonos en el caso clínico recogi-do y publicado por Ríos Tejada F y cols. “Neurologicalmanifestations of arterial gas embolism following stan-dard altitude chamber flight: A case report” 15 acaecidoen el transcurso de un vuelo simulado en la cámara hipo-bárica del Centro de Instrucción en Medicina Aerospacialdel Ejercito del Aire, situado en Madrid y tratado en elcomplejo hiperbárico del Centro de Buceo de la Armada(Foto 1), situado en Cartagena, exponemos una serie demedidas que deberían ser conocidas por el personal rela-cionado con actividades disbáricas y por todos aquellosque se sometan a estas situaciones. Estas medidas abarcandesde el tratamiento inicial, modo de evacuación, trata-miento recompresivo y consideraciones post-tratamientoque determinarán en gran medida las posibilidades de su-

pervivencia y recuperación del paciente.

CASO CLINICO:

Tabla 1: Clasificación de GOLDING de la enfermedad descompresiva

E.D. LEVE o TIPO 1 BENDS (Dolor músculo esque-lético).Prurito.Manchas cutáneas.

E.D. Grave o TIPO 2 E.D. Neurológica.E.D. del Oído Interno.E.D. Pulmonar (CHOKES).

E.D. Crónica Osteonecrosis Disbárica

Gráfica 1. Tabla de tratamiento 6 A de la US Navy. En ordenadas serepresenta la presión de compresión en metros y en abscisas se repre-senta el tiempo en minutos. La parte rayada corresponde a respiraciónde oxígeno al 100% y la parte clara son los períodos de respiración deaire.

Foto 1. Complejo Hiperbárico del Centro de Buceo de la Armada(Cartagena), lugar donde se efectuó el tratamiento recompresivo.

Varón de 45 años, sano, fumador de unos veinte ciga-rros al día, sin exposición disbárica en las 24 horas pre-vias, presenta sintomatología neurológica focalizada du-rante la realización de un vuelo simulado a una alturamáxima de 30.000 pies en cámara hipobárica.

El vuelo se realizó cumpliendo el siguiente protocolo:- Desnitrogenización en superficie durante 30 minu-

tos respirando oxígeno al 100 %.- Ascenso a 5000 pies con retorno a superficie, para

comprobar correcta ventilación de oído medio y se-nos paranasales.

- Ascenso a 30.000 pies a una velocidad de 3.000pies/min. Respiración de oxígeno a presión positivaa partir de los 28.000 pies.

- Tras alcanzar la máxima altura, se inicia el descensoa una velocidad de 2.500 – 3.000 pies/min. A25.000 pies se realiza prueba de hipoxia consistenteen retirar la mascarilla de oxígeno y respirar aire delambiente, una vez concluida la prueba se continuala respiración de oxigeno y se retorna a superficie.

Según refiere el accidentado realizó durante el co-mienzo del descenso y hasta los 25.000 pies maniobra deValsalva .El paciente debutó, una vez completada laprueba de hipoxia y durante la respiración de oxígeno,con una parálisis de miembros izquierdos que evolucio-nó hacia hemiplejía y hemiparestesia izquierda con di-sartria y parálisis facial izquierda. Una vez alcanzada lasuperficie se confirma la sintomatología neurológica fo-cal compatible con lesión aguda cerebro-vascular, cuyoorigen puede ser atribuido a un barotraumatismo pulmo-nar con resultado de embolismo arterial gaseoso no pu-diéndose descartar un posible origen hemorrágico otrombótico por la edad y hábito fumador15.

Ante la sospecha de EAG se decide su traslado desdeMadrid al Centro de Buceo de la Armada (CBA) en Car-tagena. Por la distancia entre ambas ciudades el trasladose realiza vía aérea (helicóptero), pautando como trata-miento inicial, hidratación endovenosa con suero salinoy expansores del plasma (Reomacrodex) y oxigenotera-pia al 100 %, que se mantiene durante el traslado.

En el CBA se procede al tratamiento hiperbárico apli-cando el protocolo de recompresión o Tabla de Trata-miento 6-A (Gráfica 1). A la finalización del tratamientoel sujeto presenta una leve pérdida de fuerza en miem-bros izquierdos, siendo el resto de la exploración neuro-lógica normal.

Se aplican 3 sesiones de oxigenoterapia hiperbárica,tras las cuales se observa una completa resolución delcuadro neurológico, con restitución neuromuscular sinsecuelas.

DISCUSION:

La patología disbárica independientemente de su origen,hipo o hiperbárico y del tipo de burbuja que la produzca,gas inerte o aire, requiere un enfoque terapéutico específi-co; siendo la cámara hiperbárica el tratamiento de elección.

El desarrollo de la ED precisa la confluencia de varios

factores: un incremento de la presión parcial de un gasinerte, tiempo de exposición para favorecer la absorciónpor el organismo del nitrógeno y una reducción de lapresión ambiental lo suficientemente rápida como parafavorecer la formación tisular de las burbujas de gasinerte, responsables finales de la clínica de la ED.

En el caso de los vuelos en cámaras hipobáricas exis-ten varias formas de prevenir la aparición de la ED: limi-tar la altura del vuelo, limitar la exposición o de formaprevia al ejercicio favorecer la eliminación del gas res-ponsable de la formación de la burbuja, proceso denomi-nado desnitrogenización16.

En el buceo, las tablas de inmersión indican las para-das de descompresión necesarias, en función de la pro-fundidad y del tiempo de inmersión, para favorecer laprogresiva desaturación tisular de nitrógeno y la paulati-na eliminación pulmonar del gas inerte17.

En el desarrollo del EAG intervienen tres factores:respiración desde un recipiente a presión, leve reducciónde la presión medioambiental de una forma brusca yexistencia de un obstáculo que dificulte la salida del airealveolar.

La reducción de la presión medioambiental se ha va-lorado en 60-80 mm de Hg, equivalente a un ascenso asuperficie desde un metro3,18,19. Entre los procesos que di-ficultan la salida de aire alveolar destacamos como masfrecuentes la apnea del buceador durante el ascenso o lapresencia de patologías pulmonares que alteran la com-plianza o favorecen la obstrucción de las vías aéreas20.

La aparición de la sintomatología derivada de un EAGes inmediata21,22, pudiendo ocurrir durante el ascenso, alalcanzar la superficie o breves minutos tras concluir lainmersión. Por contra la ED, excepto en los raros casosde evolución fulminante, la sintomatología es de apari-ción más tardía, presentándose habitualmente en los pri-meros 60 minutos tras la exposición disbárica23.

La actuación médica ante toda patología disbárica(ED-EAG) debe centrarse en: soporte vital del paciente,tratamiento médico previo a la recompresión, traslado aun centro hiperbárico y tratamiento recompresivo.

SOPORTE VITAL DEL ACCIDENTADO

Ante cualquier accidente disbárico lo prioritario es elsoporte vital del paciente, asegurando el mantenimientode la vía aérea y vigilando de forma estrecha el nivel deconciencia del sujeto, realizando si fuera preciso manio-bras de reanimación cardiopulmonar.

Una vez estable el enfermo debe realizarse una explo-ración neurológica lo mas completa posible. Ante la sos-pecha de barotrauma pulmonar y sí la situación clínicadel paciente lo permite es recomendable realizar radiogra-fía de tórax en inspiración y espiración para descartar lapresencia de neumotórax, situación incompatible con lostratamientos hiperbáricos si previamente no es tratado.

TRATAMIENTO MEDICO PREVIO A LA RECOMPRESION

266


Una vez asegurado el nivel de conciencia del acciden-tado se impone aplicar una serie de medidas que van afavorecer la recuperación inicial del accidentado y mejo-rar la respuesta al tratamiento hiperbárico.

1) Oxígeno normobárico a la mayor concentración po-sible20, para conseguirlo podemos emplear cualquier me-dio a nuestro alcance ya sea circuito abierto, semicerradoo cerrado. En la Foto 2 se muestra un equipo de oxigena-ción de circuito cerrado que permite asegurar una oxige-nación del 100%. Respecto al tiempo de administración,se establece que la pauta recomendable es continuar la

administración de oxígeno durante el traslado del pacien-te y hasta la llegada al centro de tratamiento.

La administración de O2 a alta concentración, por lamejoría temporal de la isquemia, podría aliviar la sinto-matología. A pesar de ello el tratamiento recompresivodebe realizarse ya que el mecanismo fisiopatológico em-bolígeno permanece.

2) Posición del paciente: La posición del paciente hasido discutida a lo largo del tiempo. Se recomendó ini-cialmente la posición de Trendelemburg con el fin de pre-venir la embolización cardíaca y cerebral, posteriormentese demostró lo inadecuado de esta medida11,24. En la actua-lidad, en función del estado del paciente se recomienda laposición de decúbito supino25 si el paciente esta conscien-te, posición lateral de seguridad ante riesgo de vómitos yante la presencia de traumatismos torácicos el accidenta-do debe adoptar la postura que le resulte mas cómoda.

3) La rehidratación es necesaria en todos los acciden-tes disbáricos debido a la hemoconcentración y la hipo-volemia presentes en este tipo de patologías.

La elección de la vía dependerá del estado del acci-dentado; si el paciente esta consciente se empleará la víaoral siendo el agua el fluido de elección, aunque Moon26

apunta que la ingesta de agua sin la adicción de electroli-tos puede inducir una reducción en la osmolaridad delplasma con una inhibición de la hormona ADH (antidiu-rética) dando una falsa impresión de adecuada rehidrata-

ción. Este autor apunta que la solución adecuada deberíaser la formada por una parte de naranja o zumo de man-zana con dos partes de agua mas la mitad de una cucharapequeña de sal. La administración será un litro en la pri-mera hora asegurando una diuresis de 1-2 ml.Kg-1.h-1.

Si el paciente esta inconsciente la vía de elección serála endovenosa siendo los fluidos de elección cristaloidesisotónicos, Ringer lactacto y solución de Hartman. Es re-comendable evitar el uso de soluciones hipertónicas(sueros glucosados) ya que pueden exacerbar la lesióncerebral ocasionada por las burbujas27. En estas situacio-nes la dosis de administración será de 1 litro en la prime-ra hora seguido de una continua administración con elobjetivo de mantener una diuresis de 1-2 ml. Kg-1.h-1.

Ante todo accidentado de buceo y de forma simulta-nea al aporte de fluidos, es recomendable descartar lapresencia de una parálisis vesical que obligará al sonda-je. La presencia de vejiga neurógena es debida a la loca-lización medular de burbujas de gas inerte28.

4) Control Térmico: Según Gorman29 la hipotermiacontribuye tanto a la morbilidad como a la mortalidaddel accidentado de buceo. Debemos contrarrestar la hi-potermia del accidentado, no solo durante el traslado alcentro hiperbárico, retirando el traje húmedo y aplicandomedidas de recalentamiento externo, sino durante el tra-tamiento hiperbárico manteniendo una temperatura con-fortable.

5) Farmacología: El empleo de fármacos en la patolo-gía disbárica está bastante controvertido, no existiendomedicamento de eficacia comprobada en sutratamiento29. De forma general se emplean los siguientesfármacos:

-LIDOCAINA: Estudios animales han demostrado unefecto protector en la isquemia cerebral aguda causadapor émbolos de aire siendo, en contraposición con loscorticoides, efectiva una vez producido éste30. Mitchell31

demuestra que su uso es efectivo en pacientes con diag-nóstico certero de AGE, mientras que su efecto no pare-ce tan claro en paciente con ED.

-ANTIAGREGANTES PLAQUETARIOS: No existeuna recomendación especifica respecto a su uso. Así elácido acetilsalicílico (AAS) a dosis de 200-300 mg, po-dría tener un efecto preventivo en las primeras etapas an-tes de la adhesión plaquetaria al trombo. Algunosautores32 recomiendan en caso de afectación neurológicala administración sistemática de 1 gramo de AAS antesde iniciar el tratamiento hiperbárico.

Otros autores33 los consideran carentes de efecto debi-do a que la acumulación plaquetaria que induce la burbu-ja no es reológicamente tan importante como la acumula-ción de leucocitos polimorfonucleares.

-HEPARINA: No existe evidencia de su efecto bene-ficioso en el tratamiento de la patología descompresiva;pero existen ciertas circunstancias, como afectación demiembros inferiores donde puede haber un grave riesgode trombosis venosa profunda con posible afectaciónpulmonar, donde es recomendable el uso de bajas dosisde heparina o de bajo peso molecular.

267


Foto 2. Equipo de oxigenoterapia normobárica al 100% en circuito ce-rrado. Autonomía de 6 horas con un botellín de dos litros. Ejemplo decolocación sobre un paciente.

-CORTICOIDES, su empleo en el EAG es un temacontrovertido. A favor esta su efecto antinflamatorio quepuede impedir el edema cerebral a causa del aeroembo-lismo, incluso se utiliza dexametasona por vía intratecalen los casos de disbarismo espinal grave. Sin embargoDutka34 en su modelo animal, demostró que la dexameta-sona administrada después de EAG no evita el edema ce-rebral, siendo necesaria su administración antes de queocurra el accidente para obtener el efecto deseado.

Sus efectos indeseables serían: la hiperglucemia queconllevaría una glucosuria y una mayor hemoconcentra-ción; factores que pueden extender las áreas de infarto.Por último, y no menos importante los corticoides pue-den potenciar el efecto neurotóxico del oxígeno33.

-BENZODIACEPINAS: El empleo de Diazepam pre-viene y controla los efectos tóxicos del oxígeno a nivelneurológico33. Sin embargo no parece recomendable suuso sistemático debido a la posibilidad de enmascarar elcuadro neurológico del accidentado35.

-SUSTANCIAS VASOACTIVAS: Dentro de ellasdestacamos la Pentoxifilina que facilita el transporte eri-trocitario de oxígeno y mejora su uso por la célula neuro-nal hipóxica35. El uso de este fármaco junto con las ade-cuadas medidas posttratamiento parecen, según nuestraexperiencia, tener un resultado positivo en la evoluciónde las secuelas post-tratamiento 36.

TRASLADO AL CENTRO HIPERBARICO

El traslado a una instalación hiperbárica, preferente-mente integrada en un centro hospitalario, debe realizarsepor el medio más rápido y seguro. Se debe mantener laposición del paciente en decúbito supino, la oxigenotera-pia normobárica e hidratación. Además el paciente debemantenerse abrigado y el acompañante debe mantenersealerta ante cualquier signo de deterioro cardiorespiratorio.

• Si el traslado se realiza por vía aérea (habitualmenteserá en helicóptero no presurizado), no debe supe-rarse la cota de vuelo de 1000 pies (300 m) por elriesgo de agravamiento de la patología debido a lareducción de la presión37.

• En el traslado en ambulancia medicalizada debeevitarse los puertos de montaña con alturas superio-res a 300 metros.

TRATAMIENTO HIPERBÁRICO:

Los objetivos del tratamiento hiperbárico son:- Reducir el tamaño de la burbuja.- Favorecer la reabsorción del gas inerte contenido en

la burbuja.- Incrementar la presión parcial de oxígeno, con esto

conseguiremos revertir la isquemia causada por laobstrucción vascular debida a las burbujas.

Los protocolos de tratamiento hiperbárico han ido va-riando a lo largo del tiempo debido a los conocimientosen la fisiopatología de la patología descompresiva y porla evolución en las tablas de tratamiento.

Desde su introducción en la década de los 70 las ta-blas de tratamiento con oxígeno puro son los métodos deelección para este tipo de patologías 38. Estas tablas detratamiento estudiadas y aplicadas por la marina ameri-cana son de muy amplio uso e implantación en el restodel mundo, aunque algunos países (Francia, Inglaterra,Canadá, Alemania) intentan desarrollar y poner en prác-tica sus propias tablas de tratamiento.

Independientemente de su origen todas las tablas detratamiento tienen el mismo objetivo:

- Recompresión rápida a una profundidad donde seproduzca el alivio de la sintomatología, tiempo deestancia en esa profundidad y tipo de mezcla gaseo-sa que se debe emplear.

- Descompresión gradual y progresiva, controlandoestrechamente la velocidad de ascenso, donde la re-cidiva de la lesión es mas importante.

- Posibilidad de combinar tablas de tratamiento enfunción de la respuesta del accidentado al trata-miento recompresivo.

CONSIDERACIONES POSTRATAMIENTO:

Una vez concluido el tratamiento hiperbárico se impo-nen una serie de medidas y que van a depender del esta-do clínico del accidentado.

Si el accidentado esta asintomático y con una comple-ta resolución del cuadro clínico, la actitud mas recomen-dable es su permanencia en el centro hiperbárico duranteal menos una hora con el objeto de actuar ante la presen-cia de posibles recidivas, una vez cumplido este plazo esrecomendable que el accidentado no se aleje mas de 60kilómetros del centro de tratamiento y que no permanez-ca aislado.

En ocasiones, la resolución del cuadro puede no sertotal, presentando el paciente alguna secuela neurológi-ca. En estos casos, además del tratamiento rehabilitador,se recomienda el tratamiento con sesiones de oxigenote-rapia hiperbárica hasta la estabilización de los síntomas.

En el caso que nos ocupa y ante un paciente con sínto-mas neurológicos graves no debería exponerse a ambien-tes disbáricos durante un mínimo de 3 meses. Ademásdebemos tener en cuenta que como norma general el ba-rotrauma pulmonar es una contraindicación para la expo-sición a ambientes disbáricos por la reducción local de lacomplianza que ocasiona la cicatrización de las lesionespulmonares39.

Como conclusión debemos apuntar que ante un acci-dente disbárico de cualquier origen existen una serie denormas básicas que deben ser conocidas por todo el per-sonal implicado en esta actividad, normas cuyo conoci-miento y amplia difusión pueden ayudar no solo en unprimer momento salvando la vida del paciente, sino pos-teriormente favoreciendo la resolución del cuadro y evi-tando la presencia de secuelas neurológicas invalidantes.

En este caso la correcta aplicación de estas normas yla rapidez de actuación fueron determinantes para obte-ner la satisfactoria resolución de un cuadro clínico, que

268


269


BIBLIOGRAFÍA

1.-DESOLA ALA J. Accidentes de buceo (1). Enferme-dad Descompresiva. Med Clin (Barc) 1990; 95:147-156.

2.-GOLDING F.C. GRIFFITHS P. HEMPLEMAN H.PATON W. WALDER D. Decompression sickness duringcostruction of the Dartford Tunnel. Br.J.Ind.Med. 1960;17:167-180.

3.-LUCAS MARTIN M.C. PUJANTE ESCUDEROA.P. GONZALEZ AQUINO J.D. SANCHEZ GASCONF.. El síndrome de sobreexpansión pulmonar como acci-dente de buceo. Revisión de 22 casos. Arch. Bronconeu-mol. 1994; 30: 231 – 235.

4.-CLARKE D. GERARD W. NORRIS T. Pulmonarybarotrauma-induced cerebral arterial gas embolism withspontaneous recovery: commentary on the rationale fortherapeutic compression. Avist Space Environ Med2002; 73: 139-46.

5.-PEARSON RP. Diagnosis and treatment of gas em-bolism. En : Shilling C. Carlston CB. Mathias RA (eds).The physician´s guide to diving medicine. 1ª ed. NewYork. Plenum Press. 1984: 333 – 367.

6.-JAIN K.K. Cerebral air embolism. En Jain KK(eds) textbook of Hyperbaric medicine. 1ª ed.Toronto.Hogrefe and Huber Publishers. 1990: 130- 139.

7.-BAJ Z. OLSZANSKI R. MAJEWSKA E. KONARSKIM. The effect of air and nitrox divings on platelet activa-tion tested by flow cytometry. Aviat Space Environ med2000; 71: 925-8.

8.-BOUSSUGES A. SUCCO E. JUHAN-VAGUE I.SAINTY JM. Activation of coagulation in decompressionillness. Aviat. Space Environ Med 1998; 69: 129-32.

9.-HELPS SC, GORMAN DF: The effect of air embolion brain blood flow and function of leukocytopenic rab-bits. Undersea Biomed Res 1990; 17 (Suppl): 71-72

10.-ARNESS M.A. Scuba decompression illness anddiving fatalities in an overseas military community.Aviat. Space Environ Med. 1997;68:325 – 33.

11.-CORRY J. The importance of oxygen treatment andtraining. NAUI diving associations news 1988: 44-45.

12.-OLEA GONZÁLEZ, A. VICENTE LARIOS, J YOTROS. Embolia arterial de gas tras la realización deun ejercicio de escape libre desde una profundidad de10 metros. Med. Mil. 2000 Vol. 56, núm. 2. 88-93.

13.-RUDGE FW. Altitude-induced arterial gas embo-lism: a case report. Aviat Space Environ Med. 1992; 63:203-5.

14.-BENTON PJ, WOODFINE JD, WESTWOOD PR.Arterial gas embolism following a 1-meter ascent duringhelicopter training: a case report. Aviat Space EnvironMed. 1996; 67: 63-4.

15.-RIOS TEJADA F. AZOFRA-GARCIA J. VALLE-GARRIDO J. PUJANTE ESCUDERO A. Neurologicalmanifestation of arterial gas embolism following stan-dard altitude chamber flight. A case report. Aviat SpaceEnviron Med 1997 Nov; 68(11): 1025-8.

16.-VELAMAZAN PERDOMO V. VELASCO DIAZ C.AZOFRA GARCIA J. RIOS TEJADA F. ALONSO RO-

DRIGUEZ C. DEL VALLE GARRIDO JB. CANTONROMERO JJ. SIEIRO ENRIQUEZ JM. Prevención de laenfermedad descompresiva: Métodos para reducir eltiempo de desnitrogenización. Medicina Militar.1993;49(2): 191-193.

17.-IVARS PERELLÓ, J. Instrucciones generalespara el buceo. Tablas de descompresión. Instituto Socialde la Marina, 1995: 163-334.

18.-JENKINS C. ANDERSON S.D. WONG R. Com-pressed air diving and respiratory disease: A discusiondocument of tje Thoracic Society of Australia and NewZealand.The Medcial Journal of Australia. 1993;1588(15): 275 – 279.

19.-MADSEN J. HINKI J. GYDEGAARD O. Divingphysiology and patholophysiology. Clinical Physiology.1994; 14: 597 – 626.

20.-MOON RE. Gas embolism. En Oriani G, MarroniA, Wattel F. Handbook of hyperbaric medicine. 1996:229-248.

21.-TETZLAFF K. REUTER M. LEPLOW B, et al.Risk factors for pulmonary barotrauma in divers. Chest1997, 12: 654 – 9.

22.-MELAMED Y. SHUPAK A. BITTERMAN H. Me-dical problems associated with underwater diving. NewEngl J Med 1992; 326(1): 30 – 5.

23.-PUJANTE ESCUDERO AP Y COL. Estudio de121 casos de enfermedad descompresiva. Med Clin.(Barc) 1990. 250-254

24.-DUTKA AJ, POLYCHRONIDIS J, MINK R, HA-LLEMBECK JM: Head-Down position after air embo-lism impairs recovery of brain function as measured bythe somatosensory evoked response in canines. Under-sea Biomed Res 1990; 17 (Suppl): 64-65 (Abstracts).

25.-KANTER A.S. STEWART B.F. COSTELLO J.A.HAMPSON N.B. Myocardial infarction during scuba di-ving: A case report and review. Am Heart J. 1995;130:1292-4.

26.-MOON R.E. SHEFFIELD P.J. Guidelines for tre-atment of decompression illness. Aviat. Space EnvironMed 1997; 68:234-43.

27.-LANIER WL, STANDGLAND KJ, SCHEIT-HAUER BW, MILDE JH, MITCHENFELDER JD. Theeffect of dextrose solution and head position on neurolo-gic outcome after complete cerebral ischemia in prima-tes: examination of a model. Anesthesiology 1987, 66:39-48.

28.-KIMBRO T. TOM T. NEUMAN T. A case of spi-nal cord decomprression sickness presenting as a partialBrown-Sequard syndrome. Neurology 1997; 48: 1454-1456.

29.-GORMAN DF. Management of diving accidents.En: Bennett P. Elliott D. (eds.) The physiology and Me-dicine of diving. W.B. Saunders Company Ltd. London 4ºedition.1993:253 – 267.

30.-EVANS DE, KOBRINE AI, LEGRYS DC, BRAD-LEY ME. Protective effect of lidocaine in acute cerebral

270


ischemia induced by air embolism. Journal of Neurosur-gery. 1984; 60. 257-263.

31.-MITCHELL S.J. Lidocaine in the treatment of de-compression illness. A review of the literature. UnderseaHyper Med 2001, 28(3): 165 – 174.

32.-BOUSSUGES A. THIRION X. BLANC P. MOLE-NAT F. SAINTY JM.Neurologic decompression illness:agravity score. Undersea Hyperbaric Med. 1996; 23(3):151-155.

33.-MOON R.E. GORMAN D.F. Treatment of the de-compression disorders. En: Bennett P. Elliott D. (eds.)The physiology and Medicine of diving. W.B. SaundersCompany Ltd. London 4º edition.1993:506 – 542.

34.-DUTKA AJ, MINK R, HALLEMBECK JM: Dexa-metasone prevents secondary deterioration only whengiven three hours prior to cerebral air embolism. Under-sea Biomed Res 1988; 15.

35.-DESOLA ALA J. Accidentes de buceo (y3).Trata-miento de los trastornos disbáricos embolígenos. MedClin (Barc) 1990; 95: 265 – 275.

36.-GARCIA-FRANCO ZUNÑIGA F. ARANCE GIL I.PUJANTE ESCUDERO A. OLEA GONZALEZ A. Acci-dente descompresivo en cámara hiperbárica: a propósi-to de un caso. Med Aeroesp Ambient. 1997; 2: 18 – 24.

37.-TOMASSONI A.J. Cardiac problems associatedwith dysbarism. Cardiol. Clin. 1995;13: 266-71.

38.-US NAVY DIVING MANUAL. Navsea 0910-LP-708-8000 Revisión 4, 29 enero 1999. Navy Department,Washington DC.

39.-EDMONDS C. LOWRY C. PENNEFATHER J.Pulmonary barotrauma. En Edmonds C. Lowry C. Pen-nefather J. Diving and Subaquatic Medicine. 3ª ed. But-terworth-Heinemann. 1997. 95-114.

MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTAL

agradece la colaboración de

3M

“ORGANIZACIÓN DE LOS SERVICIOS MÉDICOSAEROPORTUARIOS A.E.N.A. ESPAÑA”

DR. D. ÁNGEL BLANES ESPIDR. D. BARTOLOMÉ POLDRA. DÑA. ANGELINA SAEZ

Objetivo

El objetivo de esta ponencia es dar una visión globalsobre la organización, funciones y tareas que se llevan acabo en los Servicios Médicos de la Empresa A.E.N.A.España tanto a nivel de Salud Laboral como de SanidadAeroportuaria.

Resumen

Los principales puntos que contemplaremos serán lossiguientes:

En el ámbito de la Sanidad Aeroportuaria

1. Interconexión con los distintos grupos operativosdel Aeropuerto

2. Áreas de actuación2.1 Asistencia médica2.2 Emergencias2.3 Asistencia psicológica

3. A quién va dirigida la asistencia4. Organización de los Servicios Médicos: recursos

humanos y materiales5. Zonas de actuación

5.1 Dependencias sanitarias5.2 Dentro del ámbito del recinto Aeroportuario

6. Tipos de actuación6.1 Medicina asistencial6.2 Organizativa6.3 Coordinación de eventos extraordinarios

7. Participación en el Plan de Emergencias del Aero-puerto y actuaciones según los diferentes tipos deemergencias7.1 Accidente de aeronave7.2 Incidente en aeronave7.3 Amenaza de bomba en aeronave o en edificio7.4 Apoderamiento ilícito de aeronaves7.5 Desastre natural7.6 Accidentes de tráfico7.7 Asistencia psicológica

En el ámbito de la Medicina de Salud Laboral

1. Realización de exámenes de Salud Laboral2. Control y seguimiento de la situación laboral de los

trabajadores3. Realización de campañas de prevención de enfer-

medades y accidentes4. Pertenencia al Comité de Seguridad y Salud

“ASPECTOS SANITARIOS EN UN SIMULACRODE EMERGENCIA. PROYECTO ICARO.SIMULACRO GENERAL AEROPUERTO DEMADRID BARAJAS”

DR. ANTONIO ZURITA FERNANDEZ, DÑA. MARIA ETAYOCIAURRIZ, DÑA. BELÉN CAO LOPEZ (AEROPUERTO DE MA-

271


IV Simposio Nacional de la Sociedad deMedicina AeroespacialPrograma

1ª Mesa redonda:

“Experiencia aeromédica y operaciones aeropor-tuarias. Aspectos Prácticos”.

Moderador: Dr. Juan M. Millán

Organización de Servicios Médicos Aeroportua-rios.Dr. Ángel Blanes, Dr. Bartolomé Pol y Dra. AngelinaSáez.

Evaluación sanitaria. Simulacro de accidente aé-reo-Operación Ícaro-. Aeropuerto de Madrid-Ba-rajas, mayo 2002.Dr. Antonio Zurita, Dr. Alfredo Goitia, Dña. BelénCao y Dña. María Etayo.

Evaluación sanitaria. Accidente aéreo, vuelo 8261de Binter Mediterráneo. Aeropuerto de Málaga,agosto 2001.Dr. Miguel A. Sánchez, Dr. Joaquín González y Dr.Juan M. Millán.

DRID/BARAJAS) Y DR. ALFREDO GOITIA GOROSTIZA (AERO-PUERTO DE BILBAO).

Introducción

Según define OACI, la planificación de emergenciaen los Aeropuertos es “el proceso por el cual cada aero-puerto se prepara para hacer frente a cualquier emergen-cia que ocurra en el mismo o en sus cercanías”.

Así, el objetivo fundamental es reducir a un mínimolas consecuencias de una emergencia que se presente,particularmente en lo que respecta a salvar vidas y a quepuedan continuar las operaciones de las aeronaves.

Simulacro de emergencia

Un simulacro de emergencia tiene como finalidad ase-gurarse que son adecuados:

– La respuesta de todo el personal interesado– Los planes y procedimientos de emergencia– El equipo y las comunicaciones.Existen tres métodos para someter a prueba un plan de

emergencia:– Simulacros sobre el plano: Es la forma más sencilla.

Deberían realizarse, al menos cada 6 meses.– Simulacros parciales. Sirven para que las dependen-

cias participantes en los mismos instruyan a su per-sonal, someta a evaluación sus procedimientos, ypongan en práctica nuevas técnicas de trabajo. Seráconveniente realizar al menos 1 al año, por cada de-pendencia participante.

– Simulacro general: Se deberán establecer los objeti-vos que se persiguen y evaluar los resultados, deforma que se transforme en una verdadera revisióndel plan. Se debería realizar, al menos, 1 cada 2años.

Evaluación sanitaria de un simulacro general

Anexo a este resumen se encuentra una posible escalaque hemos elaborado con el fin de que la evaluación deun simulacro pueda ser realizada, y por tanto valoradoslos objetivos que se perseguían conseguir.

Proyecto ICARO. Simulacro del aeropuerto de Madrid/Barajas

El Aeropuerto de Madrid/Barajas se planteó, a raíz dela aprobación del nuevo Plan de Emergencias en octubredel año 1998, realizar una serie de simulacros con el finde evaluar cual era su capacidad de respuesta ante unaemergencia aérea en el Aeropuerto.

El simulacro general se denominó PROYECTO ICA-RO, realizándose el día 11 de mayo de 2002 y se definiósu función como la de optimizar el Plan de Emergenciasaeronáuticas.

Los objetivos que se perseguían con la puesta en mar-cha de este ejercicio fueron:

– Valorar la aportación de recursos y la coordinaciónde las actuaciones que se han de llevar a cabo porlos organismos implicados en una situación deemergencia.

– Probar la adecuación de las vías de comunicación ydel tratamiento de la información que se genera en-torno a una situación de emergencia.

– Comprobar que el trato que reciben los afectados esadecuado.

Elaboración del simulacro. organización y planificación

Se simuló el accidente de 2 aeronaves en el área de mo-vimiento del Aeropuerto. Una de las aeronaves sería un tri-rreactor B-727 en vuelo comercial, con 45 pasajeros y 5tripulantes. Dicha aeronave acababa de aterrizar en el Ae-ropuerto cuando se produce el accidente. La otra aeronaveera un biturbohélice Beechraft 90 (BE90), en vuelo privadocon 5 pasajeros y 3 tripulantes, la cual en el momento delaccidente se dirigía a la cabecera de pista para despegar.

El biturbohélice sufriría graves daños estructurales yse incendiaría. Como consecuencia del accidente, 8 per-sonas, incluida la tripulación mueren. El B-727 sufre da-ños estructurales y un derrame de combustible. Los 45pasajeros de este vuelo y los 5 tripulantes sufren heridasde distinta consideración, estableciéndose en un primermomento, 10 heridos muy graves, 15 heridos graves y 25heridos leves e ilesos.

UNIDAD DE SANIDAD.

Con las reuniones que se establecían se pretendía: Queexistiese un conocimiento mutuo entre las diferentes Ins-tituciones, establecer mecanismos de coordinacikón entreellos, las Áreas designadas a cada Organismo, y los res-ponsables de cada una de ellas, dirimir el tipo de comuni-caciones que se utilizarían en el ejercicio y disponer deun foro común en el que se pudiesen discutir las accionesa realizar y poder tomar decisiones de común acuerdo.

Desarrollo del simulacro

Comenzó el ejercicio a las 10.02 horas y finalizó a las11.47 horas, produciéndose como hechos cronometradosmás sobresalientes, la llegada del Responsable del PMAa las 10.06 horas, la finalización de la evacuación espon-tánea a las 10.10 horas, el comienzo de la clasificaciónde heridos a las 10.11 horas, su asistencia por parte delos efectivos sanitarios exteriores (SAMUR, SUMMA-061, SERCAM y Cruz Roja) en el Área Médica Avanza-da 15 minutos después y simultaneando esta actividadcon su evacuación a los Centros hospitalarios.

Análisis y evaluación del simulacro

ACTIVACIÓN: El tiempo total empleado en la activa-ción fue de 18’.

272


MOVILIZACIÓN DE RECURSOS: Los tiempos emplea-dos se consideran dentro de los márgenes normales.ACTUACIÓN EN EL LUGAR DE LA EMERGENCIA:La valoración general es aceptable con respecto a esteapartado, con excepciones fundamentalmente en la co-municación de la información que provocaba retrasos in-necesarios en las actuaciones.

Conclusiones

APORTACIÓN DE RECURSOS Y COORDINACIÓNDE ACTUACIONES

– El Médico del SMA debe ser el Responsable de Sa-nidad hasta que no delegue este cargo al represen-tante de los medios sanitarios de ayuda exterior.

– Tarjetas de triaje. Mejorar el formato y el sistema desujeción a la víctima.

– Primer triaje. El método ideal para nosotros es elMRCC, por ser el más rápido y efectivo en este tipode situación.

– Carro de transporte de material sanitario, acudirá di-rectamente al lugar de la emergencia; buscar la for-ma de que ese material identificativo esté a cargo deotro personal.

– Se debería de dar una Formación eficaz a las Tripu-laciones de cara a la evacuación espontánea de unaaeronave y a la concentración de dichas víctimas.

– La Formación a personal de Cías handling y Fuerzasde Seguridad, en labores de camilleo y manejo delmaterial, es fundamental para una rápida y eficienteatención de las víctimas.

– Equipamiento de SMA; imprescindible la adecua-ción de los mismos.

– Aportación de medios de ayuda exterior: la respon-sabilidad de las diferentes áreas recayese en un solocolectivo.

ADECUACIÓN DE VÍAS DE COMUNICACIÓN Y TRA-TAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

– Comunicaciones. Promover la necesidad de utilizarsistemas de comunicación unificados.

– Filiación. Solo un organismo debe filiar.– Facilitar toda la información a todos los participan-

tes en un ejercicio de simulacro.– Mejorar la Coordinación entre el AMA y la zona de

evacuación.

ATENCIÓN A LAS VÍCTIMAS

– En un primer momento las víctimas de la evacua-ción espontánea deberían ser concentradas sin restarpersonal sanitario a esa tarea, empezando la clasifi-cación por las víctimas de Prioridad I y II.

– La ayuda psicológica a las víctimas es fundamental,y deberá ser abordada en los planes de emergencia.

– Siendo los Items que OACI propone para la evalua-ción de los planes de emergencia orientativos, sehace imprescindible que dichos planes desarrollensus propios ítems se evaluación y aparezcan refleja-dos en el mismo.

Anexo

Evaluación sanitaria de un simulacro general

Las actividades sanitarias sujetas a evaluación:

Activación de la emergenciaDesarrollo en el lugar de la emergenciaFinalización de la emergencia

Activación de la emergencia

Recepción del aviso

Hora de recepción y duración del avisoFue la comunicación clara y legible o no (5x5)Tiempo transcurrido de localización del lugar de laemergenciaTiempo transcurrido entre el aviso de la emergencia yel aviso al SMA

Activación del Servicio Médico Aeroportuario

Tiempo en recoger el material auxiliar (contabilizadodesde recepción de aviso)Tiempo transcurrido entre la llamada y la puesta enmarcha del vehículo sanitario

Trayecto y llegada al lugar de la emergencia

Hora de activación a nuestro cargo de otros ServiciosMédicos: Iberia, Empresa.Transferencia de la información entre los miembrosdel equipo: reparto de funciones.Hora de llegada al lugar de la emergencia.Tiempo transcurrido entre recepción del aviso y con-tacto con PMA

Desarrollo en el lugar de la emergencia

Estancia en Área Puesto Mando Avanzado

Toma de contacto con el PMADelegación de Coordinador Médico en el Médico delSMARecepción de nueva información sobre víctimas y ca-tástrofeInstrucciones del Coordinador Médico al resto delEquipoTiempo transcurrido desde la llegada a este punto,hasta dirigirse el resto del equipo a la zona de concen-tración y/o de clasificación.

273


Delimitación de Áreas Sanitarias

Delimitación por Coordinador Médico del Área Médi-co Avanzada y el Área de Socorro. Hora en la que sedelimitan las zonas. Medidas sanitarias a tomar y es-cenificación impresaVerificación por el PMA de las mismasComunicación al resto del equipo sanitario de las an-teriores medidas por parte del Coordinador MédicoMiembro/os del equipo sanitario que zonifica las Áre-as SanitariasHora en que se produce la zonificación realMaterial que se utiliza para la zonificación de las Áre-as

Llegada Material Emergencia

Hora de llegada del primer carro de emergencia alPMATiempo que transcurre desde su llegada hasta su situa-ción en el área de concentraciónTiempo de despliegue de materialPersonal designado para el despliegue de dicho mate-rialMaterial que se despliega en el Área de concentraciónHora de llegada del carro de emergencia al Área Mé-dica Avanzada (después de zona de concentración).Tiempo de despliegue de resto de material en esaÁreaPersonal designado para el despliegue en el AMAMaterial desplegado en el AMA

Labores de triaje

* Descripción de clasificación: Método utilizado y es-tabilización mínima que comprende (MRCC).

Hora de comienzo de las labores de triaje.Personal que comienza las labores de triaje.¿Se necesita triaje dentro de la aeronave? Hora de en-trada.Personal que realiza el triaje en la aeronave.Hora de finalización de triaje dentro de la aeronave.Hora de finalización de triaje total de víctimas.Tiempo transcurrido realizando triaje.

Rescate de víctimas

Hora de comienzo en la evacuación espontánea.Hora finalización de la evacuación espontánea.¿Se produjo concentración de las víctimas evacuadasespontáneamente en un lugar definido?Hora de comienzo del rescate de víctimas de la aero-nave hasta la zona de concentración.Hora de finalización de rescate de víctimas dentro dela aeronave.Material utilizado para el rescate.Número y cualificación de personal dedicado al res-cate.

Medios de ayuda exterior

Activación de los medios de ayuda exterior por PMP:hora, a quien, cuantos, como.Hora de llegada de los primeros medios.Orden de llegada de dichos medios.Nº recursos aportados: Ambulancias SVB, Ambulan-cias SVA, hospital de campaña, vehículos de apoyo.Nº efectivos humanos que acuden.Traspaso de la figura de coordinador médico: hora enque se produce, y persona que lo asume.Persona y hora que se hace cargo del Área MédicaAvanzada.Persona y hora en la que se hace cargo del Área deevacuación.Persona y hora que sehace cargo de la zona de con-centración de víctimas.Persona y hora en la que se hace cargo del Área deEquipos.

Atención a las víctimas

Inicio de traslado desde la zona de concentración alÁrea Médica Avanzada.Nº Efectivos que conribuyen en el camilleo (cualifica-ción).Hora finalización de camilleo al Área Médica Avanzada.Tiempo total de camilleo.Hora zomienzo en Área Médica Avanzada víctimasPrioridad I (rojos).Tiempo medio de espera de las víctimas con PrioridadI en el Área Médica Avanzada.Hora comienzo atención en Área Médica Avanzadavíctimas prioridad II (amarillos).Tiempo medio de espera de las víctimas con PrioridadII en el Área Médica Avanzada.Finalización de concentración de víctimas PrioridadIII (verdes) e ilesos en el Área Médica Avanzada.Hora comienzo atención en Área Médica Avanzadavíctimas prioridad III (verdes).Hora inicio traslado de ilesos a Sala de Ilesos. Perso-nal que acompaña y atiende a los mismos.Nº equipos sanitarios atendiendo a víctimas en el ÁreaMédica Avanzada.Inventario material y recursos utilizados en la aten-ción a las víctimas.Estimación y clasificación final del número de vícti-mas en el Área Médica Avanzada.Balance provisional de fallecidos.

Evacuación de las víctimas (traslado a Hospitales)

– Hora de comienzo de evacuación de víctimas Priori-dad I.

– Fin de la evacuación de las víctimas Prioridad I.– Tiempo transcurrido entre la primera y la última.– Hora de comienzo de evacuación de víctimas Priori-

dad II.

274


– Fin de la evacuación de las víctimas Prioridad II.– Tiempo transcurrido entre la primera y la última.– Hora de comienzo de evacuación de víctimas Priori-

dad III.– Fin de la evacuación de las víctimas Prioridad III.– Tiempo transcurrido entre la primera y la última.– Estimación definitiva en el lugar de la emergencia

del número de víctimas, y su clasificación.– Balance definitivo en el lugar de la emergencia del

número total de fallecidos. (en espera del balancetotal incluyendo los informes hospitalarios).

– Descripción y número de vehículos de transporte sa-nitario utilizados para la evacuación (incluyendoambulancias, Helicópteros, etc.).

– Hospitales a los que han sido trasladadas las vícti-mas.

– Tiempo medio utilizado para la evacuación referen-ciado a cada hospital.

Comunicaciones

– ¿Ha sido la comunicación entre el Puesto de MandoPrincipal y el Servicio Médico Aeroportuario ade-cuada y/o legible o ha habido fallos? (5x5)

– ¿Ha sido la comunicación entre el Puesto del MandoAvanzado y el Coordinador Médico adecuada y/olegible o ha habido fallos? (5x5)

– ¿Ha sido la comunicación entre el Coordinador Mé-dico y sus efectivos adecuada y/o legible, o ha habi-do fallos? (5x5)

– ¿Ha sido la comunicación entre el SMA y otros re-cursos sanitarios adecuada y/o legible, o ha habidofallos? (5x5)

– ¿Ha sido la comunicación fluida entre el Coordina-dor Médico y los diferentes coordinadores sanitarios(del Área Médica Avanzada, de Evacuación, de con-centración, de equipos)? (5x5)

– Equipos utilizados, idoneidad entre ellos.– Otras consideraciones a tener en cuenta.

Finalización de la emergencia

– Hora de comunicación de finalización de la emer-gencia a los participantes.

– Recogida del material desplegado en la emergencia.– Tiempo total de ejecución de actividades sanitarias

tomando como momento inicial la activación delsistema de alarma y como final la última evacua-ción.

– Estimación de los recursos sanitarios que se utiliza-ron en la atención de las víctimas.

– Inventario del material utilizado en la atención a lasvíctimas.

– Viabilidad y reutilización del material.– Consideraciones no tenidas en cuenta en la descrip-

ción anterior.– ¿Se ha cumplido el cronocalendario previsto?– Grado de cumplimiento con el objetivo del simulacro.

“EVALUACIÓN SANITARIA. ACCIDENTEAÉREO, VUELO 8261 DE BINTERMEDITERRÁNEO. AEROPUERTO DE MÁLAGA,AGOSTO 2001”

DR. MIGUEL A. SANCHEZ1, DR, JOAQUIN GONZALEZ1 Y DR.JUAN M. MILLAN2

(1) Aeropuerto de Málaga, (2) Aeropuerto de Sevilla.

Objetivo

Revisar la labor del Servicio Médico Aeroportuario,dentro del Plan de Emergencia, en el accidente ocurridofuera del recinto aeroportuario.

Resumen de las actuaciones:

Tras una primera llamada de la Torre de Control sobreun problema en un motor del avión en aproximación, ycuando nos dirigíamos a la ambulancia, recibimos unasegunda llamada informando del accidente en la N 340(Zona E). Confirmamos con Coordinación la existenciade 44 pasajeros y la solicitud de Ayuda Externa.

Siguiendo el trayecto prefijado de salida del aeropuerto,informamos al PMA de nuestra posición y llegamos al lu-gar del accidente. Inspección inicial, evaluando la grave-dad, triage de los primeros heridos. Llegada progresiva deayuda externa. Se solicita al Servicio Médico de Bombe-ros, dividirnos para coordinar las labores de evacuación,triage, atención y traslado, por ambos costados del avión.Con la llegada de ambulancias y equipos médicos, se pro-cede a completar la evacuación de la cabina, triage, aten-ción y traslado, según prioridad. Se solicita la permanen-cia del personal médico y de enfermería hasta laevacuación completa de la cabina, siempre que el trasladose pueda efectuar por personal auxiliar. Confirmamos quenuestro ATS de empresa se dirige a la sala de ilesos.

Una vez concluida la evacuación de heridos, confirma-mos que los tres cadáveres quedaban a cargo de la policíajudicial, en una tienda de campaña de SEI, hasta la llegadade juez de guardia y forenses. Nos dirigimos a la sala deilesos, donde ya se encontraba el equipo médico de Iberia yel citado ATS, atendiendo a 17 pasajeros. Actuación delequipo de psicólogos de Cruz Roja. Se decidió trasladar a12 pasajeros, con contusiones diversas, al Hospital SantaElena (cercano al aeropuerto) para estudio radiológico. Conello, se evitaba colapsar más a los dos hospitales del SAS.Se acuerda con el Servicio Médico de Iberia, la atención,por su parte, de los familiares. Posteriormente confirmamosque no se requiere nuestra colaboración en dicha sala.

Realizamos un informe para la dirección del aeropuer-to. Seguimiento de la evolución de los pasajeros másgraves. Se analizan aspectos mejorables y se propone ala dirección, reunión con los equipos participantes.

Conclusiones: los tiempos de respuesta y coordina-ción con la ayuda exterior se valoran como muy adecua-dos (Zona E). Ello permitió una rápida clasificación,atención y evacuación de los heridos.

275


“ORIENTACIÓN ESPACIAL. CONCEPTOS YLÍNEAS DE INVESTIGACIÓN”

FL RIOS TEJADA, B. ESTEBAN BENAVIDES, P. VALLEJODESVIAT, JA LOPEZ LOPEZ, JA AZOFRA GARCIA, JB DEL VALLE, M. PRADAS SEGOVIA, B. PUENTE ESPADA,C. VELASCO DIAZ.C.I.M.A. Arturo Soria 82. 28027 Madrid.

Es una constante en el seno de la aviación militar y enbuena medida también en la aviación comercial la rela-ción entre presencia de fenómenos de desorientación es-pacial o en un sentido más amplio, pérdida o disminu-ción de la conciencia de situación y su implicación enincidentes o accidentes aéreos. De hecho en los últimos 5años un elevado % de accidentes investigados en el senode las fuerzas armadas y por la CITAIAC, tanto en aero-naves de ala fija como rotatoria han sido relacionadoscon la presencia de pérdida de referencias asociada a li-mitación en las claves de orientación espacial.

Los escenarios actuales son todo tiempo, todo lugar,en condiciones diurnas, nocturnas, condiciones meteoro-lógicas adversas y con el estrés añadido de la propia ope-ración aérea. Es por ello que en el momento presente seade la máxima actualidad el diseño y coordinación de téc-nicas encaminadas a minimizar los efectos de la pérdidade referencias cognitivas sensoriales o motoras duranteel vuelo.

Para ello, es necesario:1. Una mejor preparación para el reconocimiento de

los factores predisponentes más frecuentes.2. Mejorar y establecer una decisión adecuada en un

momento crítico.3. Mejorar la conciencia de situación y coordinación

de la tripulación.4. Establecer los modelos de demostración y entrena-

miento adecuados.

En este trabajo se realiza una revisión de los modeloso áreas de interés en la materia, revisando las líneas deentrenamiento y desarrollo en un área tan específica de laMedicina Aeroespacial.

Para ello se revisan los medios teóricos y prácticos anuestra disposición para la programación de técnicas defamiliarización con éstos fenómenos, dependiendo delnivel de experiencia de las tripulaciones (cursos inicialeso de refresco) y dentro de cada uno de ellos con un pro-grama básico, avanzado y realista con medios aéreos ha-bituales en la unidad aérea de que se trate.

Las perspectivas futuras deben estar orientadas haciaun desarrollo integral teórico-práctico donde los fenóme-nos fundamentales puedan ser demostrados.

– Teoría básica de la fisiología de la DE.– Demostraciones básicas prácticas: Silla de Barany,

Vertífugo y Vertigón.– Demostraciones de nivel intermedio: Gyro IPT II,

DISO, Posturografía Dinámica.– Demostraciones avanzadas: Gyro 2000, DESDE-

MONA.– Visión nocturna.– Vuelo real en condiciones de baja o nula visibilidad.En el futuro sistemas integrados donde la capacidad

de aceleración pueda ser coordinado con sistemas de altaresolución y compatible con sensores de nueva genera-ción tipo DESDEMONA, serán indispensables para elentrenamiento integral de tripulaciones de aeronave fijao rotatoria de última generación.

“ORIENTACIÓN ESPACIAL. NUEVOSSISTEMAS DE ENTRENAMIENTOY PERSPECTIVAS FUTURAS”

B. Esteban Benavides, F. Ríos Tejada, P. Vallejo Des-viat, JA. López López, JA. Azofra García, JB del Valle,M. Pradas Segovia, JM. Lorente, B. Puente Espada, C.Velasco Díaz.

C.I.M.A. Arturo Soria 82. 28027 Madrid, ESPAÑA.

Introducción

Fenómenos de desorientación espacial (DE), puedenestar implicados hasta en un 20% de los accidentes aére-os y hasta un 8% de los pilotos expertos refieren habersufrido un episodio de DE con serio compromiso a la se-guridad de vuelo. Este fenómeno, aunque más frecuenteen la aviación militar de caza no deja de ser una seriaamenaza en la aviación comercial y de transporte (leans,agujero negro, falso horizonte) o aviación general y deescuela (leans, falso horizonte, ancho de pista, ángulo deaproximación). Fenómenos de DE ocurren cuando el pi-loto falla en la percepción correcta de la posición, movi-miento o actitud de una aeronave o de él mismo respectoa la superficie de la tierra y la fuerza gravitoinercial a laque está sometido.

Es por ello que el entrenamiento en ésta materia tieneuna enorme importancia en el medio aeronáutico y objeti-

276


2ª Mesa redonda:

“Orientación espacial y conciencia de situación.Nuevos retos”.

Moderador: Dr. Álvaro Hebrero

Orientación espacial. Conceptos y líneas de inves-tigación.Dr. Francisco Ríos

Orientación espacial. Nuevos sistemas de entrena-miento y perspectivas futuras.Dra. Beatriz Esteban

Conciencia de situación y personalidad. Personali-dad y factores estresantes en pilotos de avión.Dr. Jesús Medialdea.

vo principal del mismo es el reconocimiento de éstos fenó-menos, evitando incidentes o accidentes aéreos. Hoy día elentrenamiento o mejor entendido, demostración de fenó-menos de DE, sólo se entiende en el contexto de un con-junto de técnicas, combinación del conocimiento teóricodel problema en unión a la revisión práctica de los mismos.

Objetivos

En este trabajo planteamos estudiar la relación entrelas sensaciones subjetivas experimentadas como conse-cuencia de la exposición a estímulos visuales y vestibu-lares y la respuesta posturográfica obtenida de forma di-námica como consecuencia de la interacción de lossistemas.

Material y método

Se han estudiado 80 pilotos del Ejército del Aire Es-pañol elegidos de forma aleatoria de entre las tripulacio-nes que realizan sus prácticas de entrenamiento fisiológi-co en la UEF del CIMA. Los tripulantes todos varones,fueron sometidos a diversas ilusiones diseñadas en perfi-les de índole somatogiro, mediante el sistema Gyro IPTII. Previamente reciben un briefing teórico sobre fenó-menos de orientación espacial y se completa un cuestio-nario, donde se recogen antecedentes profesionales y ex-periencias en este capítulo de la fisiología de vuelo. Enuna segunda fase se evalúa el control y balance de cadasujeto que es estudiado mediante posturografía dinámica,bajo 6 condicionamientos o perfiles. Como grupo controlse recogieron los datos pertenecientes a 250 soldados sinalteraciones del equilibrio y a los que se sometió a unanálisis de las mismas características.

Resultados

Se presentan los datos obtenidos del cuestionario ela-borado, además del estudio comparativo, resultado de laevaluación en el Gyro IPT II y la posturografía dinámica.Encontramos una relación estadísticamente significativarespecto al denominado patrón vestibular en sujetos conantecedente de síndrome de movimiento. No relacióncon el número de horas de vuelo pero sí encontramos re-lación con el tipo de aeronave.

“COINCIDENCIA DE LA SITUACIÓN YPERSONALIDAD. FACTORES ESTRESANTES YPERSONALIDAD EN PILOTOS DE AVIÓN”

JESUS MEDIALDEA CRUZ

En el presente trabajo se propone la analogía entreconciencia de la situación y un modelo de estrés basadoen aspectos transaccionales, y la importancia de la perso-nalidad valorada a través de una perspectiva nomotéticamediante el uso de varios constructos que se midieron yaplicaron a la población muestral.

El estudio se llevó a cabo en 83 pilotos de avión, divi-didos en tres grupos según efectuaran vuelos nacionales,transoceánicos u operaciones aéreas militares. Se le apli-caron tres cuestionarios de personalidad (EPI de Eysenck,Stai de Spielberger y Locus de Control de Rotter) y unosobre valoración de eventos estresantes (Castillón).

Los resultados mostraron un nivel bajo de neuroticis-mo y rasgos de ansiedad, con extroversión normal en pi-lotos civiles y alta en militares, con un Locus de Controlinterno y bajo nivel de eventos estresantes, sin diferen-cias entre los tres grupos de pilotos.

Se estima que los rasgos de personalidad medidos sonadecuados a la función que desempeñan, aunque es dese-able un Locus de Control más interno, al ser estos cons-tructos moduladores del estrés en su relación con los fac-tores estresantes del entorno. Por ello, se proponen estosinstrumentos como útiles en la valoración de la concien-cia de la situación.

“MANEJO PASAJEROS CONFLICTIVOS ENAVIONES COMERCIALES”

JOSE Mª PÉREZ SASTRE*, ROSA LOPEZ MARTINEZ*, RA-MON DOMINGUEZ-MOMPELL*, FERNANDO MERELO DEBARBERA*, PEDRO ORTIZ GARCIA*, JORGE RUANO FERRÉ** Servicio Médico Iberia. Aeropuerto Madrid/Barajas

Introducción

Según un estudio de la secretaría de OACI en el año2000, aproximadamente el 60% de las compañías aéreasindicaron un reciente aumento del número de incidentesrelacionados con pasajeros insubordinados. Un pasajeroalterado es aquel que no respeta las normas de conductaa bordo de una aeronave y/o rehusa cumplir las instruc-ciones relativas a la seguridad. Interfiere con las obliga-ciones y funciones de la tripulación, perturbando la quie-tud normal del ambiente de cabina, molestando a lostripulantes y al resto del pasaje pudiendo llegar a crear

277


3ª Mesa redonda:

“Transporte de pasajeros. Aeromedicina”.

Moderador: Dr. Mario Martínez

Manejo de pasajeros conflictivos.Dr. José M. Pérez Sastre

Manejo de factores de riesgo cardiovascular.Dr. Juan Medina

Nuevos métodos de estudio en toxicología.Dr. Javier Doadrio

Nuevos hipnóticos.Dr. Mario Martínez

un ambiente inseguro. Los incidentes pueden variar des-de aproximaciones insolentes, frases inadecuadas, reque-rimientos inapropiados, frases soeces, insultos, falta derespeto a la tripulación y al paaje, hasta un verdaderocomportamiento agresivo, violento, incluso ataques deira, por lo que se ha denominado también “Air Rage”.

Material y método

Se estudian y clasifican los casos de pasajeros conflicti-vos ocurridos a bordo de los aviones de Iberia durante elaño 2001 a través del Sistema de Notificación de Inciden-tes de Seguridad de Vuelo de Iberia. Se presenta el Modelodel Curso de atención a Pasajeros conflictivos para TCP(tripulantes de cabina de pasajeros) desarrollado en Iberia.

Resultados y discusión

De un total de 394 incidentes notificados, 220 (56%)fueron debido a pasajeros irregulares. La mayoría (65%)en aviones de corto recorrido. Las incidencias ocurrieronen tierra antes del despegue en el 45% de las situacionesy en el 32% en la fase de crucero, siendo mínimas en elresto de las fases del vuelo. En un 42% de los casos nohubo ninguna repercusión, mientras que intervino la po-licía en el 32% y hubo repercusiones legales en el 15%de los incidentes. Se identifican factores causales tantoexternos (demoras, tensiones, prohibición de fumar, es-pacios estrechos, uso alcohol) como internos (pasajeroexigente, intolerante, expectativas exageradas).

La mayoría de los casos serán comportamientos depersonas irritadas que no van más allá de la queja verbal.Todos, tripulación y pasaje, debemos aprender a modularnuestras respuestas emocionales frente a las situacionesque causan frustración. Se llega a comprender casi todo através de la información. Iberia así lo entiende y ha desa-rrollado un programa de atención al Pasajero conflictivopara TCP que es presentado en sus líneas básicas.

Conclusiones

Se detecta un creciente número de casos de pasajeroscon alteraciones del comportamiento a bordo. La Comu-nicación es la clave tanto para prevenir como para mane-jar estas conductas. Se ofrece al TCP un método simplede evaluación, clasificación y manejo de estos pasajerosconflictivos.

“PROTEÍNA CREACTIVA Y OTROS FACTORESDE RIESGO CARDIOVASCULAR EN PERSONALDE VUELO”

DR. JUAN MEDINA

Introducción

La proteína C reactiva (PCR) es un reactante de faseaguda, sintetizado en hígado fundamentalmente y que au-

menta sus concentraciones plasmáticas hasta 1000 veces ensituaciones de inflamación o infección. Al uso dado hastaahora, como marcador de procesos inflamatorios sistémi-cos, para valorar la actividad de enfermedades reumáticas,terapias antiinflamatorias y otras utilidades clínicas, se aña-de su reciente empleo y discusión en la valoración precozdel riesgo de cardiopatía coronaria y evento cardiovascular.

Puesto que las enfermedades cardiovasculares son unade las causas más importantes de bajas prematuras devuelo en las poblaciones aeronáuticas, queremos conocerel valor de la PCR en una población compuesta por pilo-tos de vuelo, para ver si existe una posible relación entrelos valores plasmáticos de la PCR frente a algunos facto-res de riesgo cardiovascular convencionales, como son laedad, el tabaquismo, el colesterol total, la hipertensión yel índice de masa corporal (IMC).

Población y método

Se estudia una muestra de 157 pilotos de líneas aéreas,que pasaron reconocimiento médico-laboral en el Centrode Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA) duranteel segundo trimestre del año 2002. El grupo está formadoen su totalidad por varones, con una edad media de 42,22 ±11,38 años. El protocolo de recogida de datos se llevó acabo a partir de un cuestionario clínico-epidemiológico; lasmuestras biológicas se procesaron siguiendo una metodo-logía estándar para su obtención, conservación y análisis.

Resultados y conclusiones

Resulta claro que el aumento de las concentraciones dePCR es el resultado del proceso proinflamatorio que acom-paña a la aterogénesis, lo que está en consonancia con larelación directa que muestra la PCR con los factores rela-cionados con el riesgo cardiovascular que hemos estudiado(edad, tabaquismo, hipertensión, IMC y colesterol total) yalgunos otros (sedentarismo, triglicéridos, lipoproteína A,lipoproteína B100, homocisteína, fibrinógeno…)

A la vista de nuestros resultados, serían útiles estudiossobre el personal aeronáutico que determinen la utilidade idoneidad de la valoración de las concentraciones séri-cas de PCR, en los reconocimientos médico-aeronáuticosque se realizan al personal de vuelo.

“NUEVOS MÉTODOS DE ESTUDIO ENTOXICOLOGÍA”

DR. JAVIER DOADRIO MARSAL

Introducción

Se trata de describir y tratar los nuevos métodos y enfo-ques utilizados en los programas de análisis de metaboli-tos de drogas de abuso en fluidos biológicos en el mediolaboral y en particular en el medio aeronáutico con la fina-lidad de investigar una posible exposición y consumo dedrogas en el personal con responsabilidad en vuelo.

278


Descripción

En el laboratorio de toxicología se procede normal-mente en tres fases: preanalítica, analítica y posanalítica.A continuación se procede a describir y discutir las últi-mas novedades introducidas en este campo, principal-mente en las dos primeras fases:

1. Fase preanalítica: Nuevos tipos de muestras utilizadas,la saliva y el sudor. Ventajas e inconvenientes. Méto-dos para investigar posibles adulteraciones y/o falsifica-ciones de muestras.

2. Fase analítica: Metodología de análisis por CEDIA.Nuevos parámetros o metabolitos disponibles (MAM,MDMA, etc.). Concentraciones de corte recomendadas.

3. Fase posanalítica: Uso incorrecto de los resultados emi-tidos (Ley de Protección de Datos). Seguridad y fiabili-dad de los resultados: acreditaciones laboratoriales.

Conclusiones

El campo de la analítica toxicológica avanza, comootros campos analíticos, de forma vertiginosa y siempredirigido a la mejora continua en la obtención de resultadosfinales más fiables, seguros y económicamente viables.

Estas características perseguidas son de vital impor-tancia en el medio laboral, y en particular en el medioaeronáutico.

“HIPNÓTICOS DE NUEVA GENERACIÓN:PROYECTO DE ESTUDIO DEL ZALEPLON Y SUAPLICACIÓN OPERACIONAL ENTRIPULACIONES AÉREAS”

BEATRIZ ESTEBAN, FRANCISCO RIOS, PILAR VALLEJO, MARIO MARTINEZ, BEATRIZ PUENTE, JOSÉ ANTONIO LOPEZ,MANUEL PRADAS, JOSÉ ANTONIO AZOFRA, CARLOS VELASCO, JOSÉ B. DEL VALLE.Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial(C.I.M.A.), Madrid. ESPAÑA.

Introducción

En Medicina Aeronáutica el tema del sueño así comosu adecuado manejo terapéutico, ha sido ampliamentedescrito por su interés operacional y su relación con laseguridad de vuelo. En este sentido, la aparición de fár-macos hipnóticos de nueva generación como el Zaleplón,agente hipnótico pirazolopirimidínico, inductores de unsueño rápido, de óptima calidad y sin efectos residualesmás allá de las cuatro horas de su administración, obligaa plantearse y a estudiar la posibilidad de incorporarlosal arsenal terapéutico de uso en las tripulaciones aéreas.

Objetivos

El objetivo de este trabajo fue realizar un estudio so-bre este nuevo hipnótico, Zaleplón, entre el personal devuelo, con objeto de evaluar la conveniencia de su utili-

zación en el medio aeronáutico, descartando efectos in-deseables tales como efecto rebote, cefalea, deterioro dela función psicomotriz y de la memoria, confirmando losdatos prometedores que recientemente se han publicado.

Material y método

Para ello, diseñamos un proyecto de trabajo consisten-te en un estudio a doble ciego, randomizado y controla-do, entre alumnos de la Academia General del Aire, divi-diéndolos al azar en dos grupos, denominados A y B,entre quienes se distribuyó, previo consentimiento infor-mado, cápsulas conteniendo el principio activo y cápsu-las conteniendo un producto inactivo (placebo). Se eva-luó la capacidad de atención sostenida y resistencia a lafatiga en situaciones rutinarias, mediante el “Test de do-ble tachado”, modificación del test de Toulouse-Pierron,antes de la administración del fármaco y entre 5-10 horasdespués de su administración, en condiciones atmosféri-cas normobáricas y en hipoxia hipobárica, mediante lautilización de una cámara de baja presión y situando alos sujetos a una altitud de 25000 pies (7250 m).

Resultados

Los resultados preliminares indican que este nuevofármaco podría ser, en el momento actual, eficaz y segu-ro para su utilización en tripulaciones aéreas, siempreque su indicación sea la apropiada.

“MÉDICO ASESOR DE COMPAÑÍA AÉREACOMERCIAL EN EL EXTRANJERO”

DR. SALOMON KUBE LEON

Resumen

Las líneas aéreas cuyas operaciones comerciales seextienden más allá de su país base, transportan en múlti-

279


4ª Mesa redonda:

“Retos de la Medicina Aeronáutica en Iberoamérica (I)”

Moderador: Dr. Ramón Domínguez-Mompell

Médico asesor de compañía aérea comercial en elextranjero.Dr. Salomón Kube

Preventive Health Measures; recent developmentsand its impact in aerospace industry personnel.Dr. Miguel Cima

Monitorización biológica de radiaciones ionizantes.Dr. Joaquín Torregrosa

Integración de cabina técnica en grupo de trabajo.Dr. Luis Amezcua

ples oportunidades pasajeros con problemas de salud quevan desde la solicitud de una silla de ruedas por incapa-cidad para caminar por diferentes afecciones, necesidadde oxígeno a bordo hasta la utilización de camillas paratransportar pasajeros conproblemas más complicados,los cuáles deben de ser evaluados por el médico asesorde la aerolínea.

Además, el personal de vuelo que permanece fuera desu base puede llegar a requerir atención médica la cuál esprestada por el médico asesor durante las veinticuatrohoras del día para seguridad y tranquilidad de todos.

Muchas aerolíneas pueden solicitar al médico asesor laevaluación médica para los empleados que ingresa porprimera vez a trabajar en la empresa para determinar si esapto o no para su ingreso, asímismo, prestar atención mé-dica al personal cuando cualquier miembro lo requiera.

PREVENTIVE HEALTH MEASURES; RECENTDEVELOPMENTS AND ITS IMPACT INAEROSPACE INDUSTRY PERSONNEL

M. CIMANew York University School of Medicine, New York, NY,USA

Objective

To bring up awareness of recently developed preven-tive health measures based on scientific evidence that aresimple and inexpensive to implement and do not requiredrastic changes in personal behavior with the potential ofincreased wellness in the aerospace work force and sig-nificant savings in medical care.

Methods

Data extracted from medical and scientific journals,the media and presentations by top specialists.

Results

1) Exercise: Any type appears beneficial both for phy-sical and psychological wellness steering off excessiveregimens that can have undesirable effects as amenorr-hea, hepatic dysfunction, microfractures, etc. 2) Diet:The five colors diet of the American Cancer Society(combination of fruits and vegetables) decreases the inci-dence of cancer in general. Reductionn in meats and in-creases on fish reduce cardiovascular morbidities. 3) Al-cohol: If not contraindicated, decreases the mortality ofall causes even at the low dose of one drink per week. 4)Aspirin: If not contraindicated cuts in half the chances ofheart attack, and stroke at low doses of 81 mgs. and de-creases the incidence of cancer of the colon and Alzhei-mer’s at full dose of 325 mgs/day. 5) Coffee: Decreasesthe chances of developing Parkinson’s. 6) Tea: A cheapsource of flavonoids andantioxidants. 7) Vitamins: Folicacid decreases coronary events and the incidence of can-

cer of the colon; Vitamin C, A, E have antioxidant pro-perties and diminish the incidence of neoplasias. 8) TheCardiac Cocktail; Folic Imgs, B6 50mgs, B12 1000micg. E 400U, C 1000 mgs, ASA 81 mgs plus a choles-terol lowering agent of the statin group reduces the chan-ces of a heart attack. Not a single MI in cardiology prac-tice of 4000 in 4 years (Dr. Friedman’s).

Conclusions

When applied to large population such as employeesof an airline, the Armed Forces and the Aerospace In-dustry in general these measures can reduce the inciden-ce of fatal or disabling iliness resulting in substantial sa-vings in the health car budget and promoting thewelllness of the workforce.

“MONITORIZACIÓN BIOLÓGICA DERADIACIONES IONIZANTES”

Dosimetría biológica en el seguimiento de la exposi-ción de los tripulantes de líneas aéreas a la radiacióncósmica

JOAQUIN TORREGROSA

Abstract

La dosimetría biológica comprende una serie de técni-cas que tienen por objeto comprobar los efectos de la ra-diación sobre una población. En el caso concreto delvuelo a grandes alturas, la DB complementa la dosime-tría tradicional de tipo físico, y se espera que sea una he-rramienta de gran valor para despejar las incógnitas quese han planteado sobre la idoneidad de los factores deponderación empleados y los efectos de fenómenoscomo tormentas solares sobre este grupo poblacional.

“INTEGRACIÓN DE CABINA TÉCNICA COMOGRUPO DE TRABAJO”

DR. LUIS A. AMEZCUA GONZALEZ

Requisitos individuales

La OACI en su Anexo Nº 1, relativo a Licencias alPersonal, describe los requisitos Médicos y Técnicos queen forma INDIVIDUAL deberán satisfacer los solicitan-tes o titulares de una Licencia de Personal Aeronáutico,tanto de vuelo como de tierra; tales requisitos estánorientados a controlar el FACTOR HUMANO para ga-rantizar la salud, la seguridad y la eficiencia en el desem-peño de las actividades aeronáuticas que sus respectivaslicencias les confieren. Corresponde al Médico Examina-dor de Aviación evaluar los hallazgos de un examen mé-dico, con un criterio Médico –Aeronáutico especializado,y emitir su dictamen considerando tales hallazgos, losprivilegios que la licencia que solicita o de la cual es ti-

280


tular le confieren, las condiciones en que dichos privile-gios habrán de desempeñarse, así como la capacidad, pe-ricia y experiencia del examinado que pudiesen compen-sar alguna deficiencia física detectada, sin comprometercon ello el desempeño seguro y eficiente de tales activi-dades–.

Trabajo en equipo

Aún cuando las características individuales de exce-lente salud psico-física, capacidad, pericia y experienciason primordiales para el desempeño seguro y eficiente decualquier labor, se ha demostrado que tales característi-cas personales no son un factor que aseguren plenamentela realización exitosa de toda actividad. M: B. Jones (2)desde 1974 realizó un estudio encaminado a determinaren qué porcentaje las capacidades individuales de los de-portistas contribuían al éxito de sus respectivos equipos.Sus conclusiones fueron que, por ejemplo, en el Base-Ball la participación de un buen pitcher, de un buen bate-ador o de un buen fildeador contribuyen hasta en un 90%al éxito del equipo; sin embargo, en el Basket-Ball, unbuen canastero o un buen dribleador contribuye sola-mente en un 35% a la obtención de resultados exitososen su equipo, mientras que el 65% restante es funcióndel trabajo de estos calificados deportistas con el restodel equipo.

Rompimiento de la interrelación

En la aviación, la investigación de un gran número deaccidentes ha revelado que no obstante la introducciónde tripulaciones múltiples integradas por experimentadosy altamente calificados pilotos, operando aeronaves conlas más altas tecnologías y en aeropuertos dotados conlos máximos avances de CTA, aeronavegación, teleco-municaciones, etc., los accidentes han continuado, de-mostrando con ello que en este campo las característicasbrillantes y aún sobresalientes del piloto individual noasegura, de modo alguno, la realización exitosa de unamisión de vuelo. Cooper, White y Lauber (4) desde 1979revisaron minuciosamente los diversos accidentes enaviones comerciales de turboreacción en todo el mundo,reportando en aquel entonces, más de 60 accidentes enlos cuales, el rompimiento del proceso de desempeño dela tripulación para actuar como un equipo de trabajo,jugó un papel muy significativo. Aún cuando no es posi-ble hasta el momento determinar en que porcentaje la ca-pacidad y experiencia individuales de un piloto forman-do parte de una tripulación múltiple pueda contribuir a larealización exitosa de una misión de vuelo, es de supo-nerse que en un piloto militar, volando un avión caza decombate, el porcentaje de su capacidad individual quehabrá de contribuir al éxito de su misión será de un100%, o muy cerca de este valor. Sin embargo, en unatripulación múltiple, integrada por 2 ó 3 pilotos actuandocomo un equipo de trabajo su mutua interrelación en elproceso de desempeño, más que su capacidad individual,

será de capital importancia para la realización exitosa desu misión de vuelo.

Se describen brevemente 3 accidentes reales (6, 7, 8)en los que el rompimiento de la interrelación en la cabinatécnica, contribuyó como el factor causal más importan-te. En condiciones de aterrizaje por instrumentos (ILS)en aproximaciones críticas de visibilidad (Categorías II yIII de la OACI) la realización exitosa dependerá del con-trol, por parte de los pilotos, de los siguientes factores:condiciones meteorológicas, la geometría de la aproxi-mación, las instalaciones en tierra, el libramiento de obs-táculos, el equipo de a bordo, mínimos de utilización delaeropuerto, y monitoreo de la aproximación. En estascondiciones el piloto dispone de un muy reducido tiempode reacción lo que obliga a respuestas y acciones prácti-camente automáticas, ejecutadas sin precipitación, per-fectamente controladas, decididas y precisas, que en sugran mayoría son IRREVERSIBLES. En tales condicio-nes la integración Hombre (L) – Máquina (H) forman unconjunto perfectamente interrelacionado, el cual para sucorrecto funcionamiento se complementa mediante su in-terfase con el medio ambiente (E) y los procedimientos ometodología de la operación (S) constituyéndose así elclásico y conocido modelo SHEL característico de la in-teracción de toda actividad aeronáutica. En este tipo demaniobras el piloto está sujeto a condiciones físicas ypsíquicas que influyen en su toma de decisiones, y cuyocontrol se realiza al establecer una estrecha “Interrela-ción de grupo”; es fundamental establecer el “Conceptode equipo”, es decir, la disponibilidad de procedimientosparticipativos, debidamente coordinados y disciplinada-mente realizados por cada miembro de la tripulación,cuya conducción supone una dirección o liderazgo, unequilibrado reparto y delegación de funciones, en un am-biente de absoluta confianza mutua, y una abierta y claracomunicación entre los elementos del equipo.

Aspectos médicos

El Médico de Aviación, consciente de que el pilotoconstituye el eslabón más débil y el más susceptible aerrores y fallos en el sistema SHEL, y conociendo las li-mitaciones físicas, fisiológicas, psicológicas inherentesdel Ser Humano actuando en un ambiente para el que nofue creado, habrá de realizar las clásicas funciones y ac-tividades que su especialidad le impone, encaminadas amantener un óptimo estado de salud y a instruir al pilotosobre las capacidades y limitaciones de su organismo enel ambiente del vuelo, a fin de prevenir los riesgos a susalud, a su seguridad y a su eficiencia, para mantener unaestrecha coordinación con los miembros del grupo detrabajo, y una continua y adecuada interfase con los de-más recursos del sistema.

Capacitación y adiestramiento

Los modernos procedimientos de entrenamiento delos pilotos, como el CRM, LOFT y LOSA han contribui-

281


do enormenente a crear en el piloto el concepto de traba-jo en equipo de interrelación de grupo mediante el esta-blecimiento en la cabina técnica de un adecuado lideraz-go, una amplia y directa intercomunicación, y una previadelegación de funciones y responsabilidades, en un am-biente de confianza y absoluto compañerismo.

“PROBLEMAS AERONÁUTICOS DERIVADOSDEL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS”

JORGE O. BEHAINE, MD.MS.Director Medicina Aeroespacial, Universidad Nacionalde Colombia, Bogotá DC.

El hombre a medida que ha evolucionado, ha buscadosiempre nuevos horizontes, por medio de la investiga-ción, la exploración y la conquista, no ha llegado a un lí-mite en su deseo de añadir día a día y paso a paso unanueva superación a los fenómenos naturales del medioque lo rodea y de esta manera traspasar los límites que lamadre naturaleza le ha demarcado por medio de las in-venciones que a su vez al ser profundizadas han descu-bierto grandes abismos que se han de superar y perfec-cionar para poder sobrevivir en esos medios con un nivelde salud, eficiencia, bienestar y control de estas situacio-nes a cada paso halladas.

El hombre no fue hecho para volar pero con su insa-ciable deseo de superar la misma naturaleza y por su de-seo de conquista de lo desconocido, lo ha logrado abrien-do un campo digamos ilimitado en las investigacionespara poder sobrevivir en el medio conquistado. En unprincipio encontramos los deseosos conquistadores, en elcaso de los dioses de mitologías pasadas, luego los in-vestigadores e inventores padres de nuestra aeronáutica,más tarde ya universalizándose como medio de transpor-te con fines científicos para conocer hasta el posible ori-gen de nuestro universo, militares como base de poderíoo simplemente de transporte ya sea turístico o comercial,

con alcance regional, internacional o en viajes hacia laconquista interplanetaria.

Llegando a este punto encontramos que el mayor nú-mero de beneficiados son los pasajeros transportados porvía aérea.

La conquista se lleva a cabo pero ahora tenemos queacoplar a estos billones de pasajeros con el medio am-biente aeronáutico y sobrellevar y solucionar los proble-mas que encontramos en este ambiente aeronáutico,como son velocidad, vibración, ruido, presiones, grave-dades, visión, radiación, humedad, temperatura, que sevan a añadir a otros problemas inherentes del ser huma-no o beneficiado por este medio de transporte como es elcontenido en sus propias valijas de problemas físicos in-herentes o adquiridos y que van a chocar con el medioambiente aeronáutico para los cuales hay que encontrartambién soluciones adecuadas.

Encontramos entre estos problemas los relacionadoscon sistema respiratorio como enfisema, asma, de ocupa-ción de espacio toráxico, falta de oxigenación necesaria,elevación de niveles de ozono; problemas cardiacoscomo insuficiencia cardiaca, hipo e hipertensión arterial,trabajo cardiaco y oxigenación del miocardio; problemasvisuales inherentes o por baja de oxigenación a nivelesmás arriba de 5000 pies de presión de altura; problemasneurológicos que se pueden acentuar por baja de oxige-nación cerebral deseada.

Problemas vasculares y circulatorios generalmente in-herentes o adquiridos por trauma o por fenómenos natu-rales como el embarazo y que se pueden poner al descu-bierto o exacerbarse cuando a este riesgo personal seañade una estasis venosa por posición que se puede en-contrar en cualquier otro lugar como la propia oficina,transporte terrestre o marítimo con tiempo más o menoslargo de inactividad física.

Otros riesgos adicionales para el pasajero pueden serexternos como el caso de descensos súbitos por turbulen-cia, caída de equipaje de compartimentos de cabina so-bre la cabeza del pasajero generalmente al abordaje o ala salida; intoxicaciones por comidas contaminadas;Otros de los traumas pueden ser físicos o psicológicoscomo los sufridos por pasajeros en caso de secuestro deuna aeronave o por actuaciones patológicas de pasajeroso pacientes psiquiátricos no desarrolladas hasta encon-trarse en un ambiente bajo de oxígeno o aumentado efec-to del alcohol ingerido, entonces sus efectos y actuacio-nes se hacen inesperadamente visibles.

Las instituciones de dirección, investigación y ense-ñanza aeronáutica así como las empresas de aviación tie-nen un campo casi ilimitado de acción cada día más endemanda para seguridad aérea y solventar todas estas fa-llas encontradas a diario y las que se presentarán en unfuturo muy cercano con la utilización de aeronaves degran capacidad en las que se encontrarán problemas másevidentes y complejos de hacinamiento, posibles proble-mas de salubridad en el transporte aeronáutico, sin olvi-dar también los problemas a solucionar en los futurospero cercanos viajes espaciales comerciales y de turismo.

282


5ª Mesa redonda:

“Retos de la Medicina Aeronáutica en Iberoaméri-ca (II)”.

Moderador: Dr. Francisco Ríos

Líneas directrices de la FAA para el futuro reco-nocimiento psicofísico de pasajeros de líneas aére-as comerciales en vuelos orbitales.Dr. Melchor Antuñano

Problemas aeromédicos derivados del transporteaéreo de pasajeros. Experiencia propia.Dr. Jorge Behaine

Inteligencia emocional y seguridad aérea.Dra. Pilar Camargo

“INTELIGENCIA EMOCIONAL Y SEGURIDADAÉREA”

DRA. MARIA DEL PILAR CAMARGO REYPsicóloga de Aviación. Colombia

Diferentes personas y estamentos dedicados a la preven-ción y seguridad aérea, hemos invertido bastante tiempo enel entrenamiento y estudio sobre la Naturaleza del ERRORHUMANO en la aviación, la forma lógica de estructurarse,recolección de datos, análisis de los mismos y el procesoracional para construir escenarios que lo crearon y que pro-bablemente lo convirtieron en un accidente.

Podríamos decir que dentro de la investigación, peroprincipalmente en la prevención de accidentes, comprendery trabajar sobre el Factor Humano es incluir no sólo unanálisis racional del comportamiento, sino también y demanera relevante, las implicaciones del proceso emocionalque se involucra, o que se filtra, en todas las conexiones in-conscientes de las realciones interpersonales y/o reaccionesfrente a la tensión, ansiedad, estrés, disestrés, entre otros.

Las emociones confieren significado a las circunstan-cias de la vida, son “energía activadora”, fuente de infor-mación, de sensaciones corporales, construcción de sig-nificados y valores que nos permiten avanzar,estancarnos o morir.

Es la Inteligencia Emocional una propuesta que va di-rigida a Activar o configurar un proceso de Autohetero-conciencia, decisión y gestión de la seguridad. Tambiénes una nueva forma o estrategia de valoración Psicológi-ca, que como herramienta, puede ayudarnos a desarrollarpotencialidades de formación personal y relacional.

“NUEVO TEST DE EVALUACIÓNCARDIOVASCULAR EN AVIACIÓN”

DRS. OLIVERI PEDRO V., BUZZURRO MABEL, DEBENEDETTI L.ALVAREZ C., TORRENO M., DI GIOVAN B.G. AND CIANCIO V.R.

Introduction

The most single hazard of Flight at high altitude isHypoxia. The new generation of the Commercial air-

crafts keep the cockpit and cabin environment altitudebetween 1.828 mts. (6000 f) and 2.438 mts. (8.000 f).This characteristic determine a Mild Hypoxia induced bybreathing air at these altitudes, that in general may beconsidered acceptable for the normal healthy people, butin susceptible persons with known coronary artery disea-se (C.A.D.) or not, exposed in international routes formore than 13 hs, it may unchain in-flight a Mayor Car-diovascular Events.

Objetive

This paper describe the validation of the Basal Oxy-gen Concentration Decrease (BOC-D) Test as a predicti-ve study of Cardiac behavior in Mild Hypoxia.

Method

A comparison study was performed to include: 1. Acontrol group of 10 healthy male subjets (asymptoma-tics), and 2. A group of 14 male pacients with C.A.D.who had undergone a) a Coronary arterial by-pass sur-gery, b) a percutaneous transluminal coronary artery di-latation and/or c) a stent procedures.

The BOC-D test is a single integrated sequential pro-cedure. It involves Single-Photon Emission ComputedTomography (SPECT) analysis performed both at restand under ergometry. On day 1 the subjects were at rest(basal condition) and exposed to a normal Atmosphereof 21% oxygen. On day 2 the subjects performed anexercise stress test while exposed to an Atmosphere of15% oxygen, equivalent to altitude of 2.438 mts. (8.000f).

Both groups were administered 15 mCi of MIBI Tc99 m during rest (day 1) and during maximum exercise(day 2). Oxygen consumtion, anaerobic threshold, andfunctional respiratory capacity were determined.

Results

SPECT analysis demostrated that there was no diffe-rence between rest and exercise in the Cellular level (mi-tochondrial) oxygen uptake in the Control Group. Thesubjects with C.A.D., all showed only in the ergometictest, at the maximum exercise attained, a significant la-cunar defects that are expression of lack of oxygen in thecellular level (mitochondria), on the terrytory of the af-fected coronary artery.

Conclusion

The new Cardiovascular test (BOC-D) was shown tobe consistent in evaluating preflight cardiac behavior onsubjets with C.A.D., who have undergone Mayor Car-diac events or Medical interventions. This test will beusefull to Persons that must certify their Psychophysiolo-gic habilitation on environment of Mild Hypoxia and un-der operational strees.

283


6ª Mesa redonda:

“Retos de la Medicina Aeronáutica en Iberoaméri-ca (III)”.

Moderador: Dr. Fabriciano Marián Pérez

Nuevo test de evaluación cardiovascular en aviación.Dr. Pedro Oliveri

Exposición a radiación cósmica en vuelos interna-cionales de Aerolíneas Argentinas.Dr. Vicente Ciancio

“EXPOSICIÓN A RADIACIÓN CÓSMICA ENVUELOS INTERNACIONALES DE AEROLÍNEASARGENTINAS”

CIANCIO VICENTE R., DI GIOVAN B. GUSTAVO, OLIVERI PE-DRO V., LEWIS BRENT AND GREEN ANNA R.

Introduction

One important strees of flight is the exposure to envi-ronment Cosmic Radiation. The new generation of Com-mercial Aircrafts flight more fast and more height in ul-tra long-haul flight, non-stop international routes. InAviation is known that the most important determinantsof Radiation exposure are the Altitude, Latitude, flightduration and date related to the Solar Cycle.

The measurement of the radiation exposure (doserate) of the air crews personnel is very important in thefield of the Aerospace Medicine. Because in ArgentinaRepublic there were not studies related to this area, wedecide to perform the in-flight radiation measurementsthrought an Agreement with the Real Military College ofCanada, using a portable, sophisticated and complex ins-truments of meassure to cover principally the Electro-magnetic spectre and the corspuscular Radiation.

The Dosimetry was realized in International Routesdenominated Trans-Equatorial (New York-Miami-Bue-nos Aires) and Circumpolar (Buenos Aires-Auckland,New Zealand).

Materials and methods

The instruments used were: the ION CHAMER tomeasure the Ionizing compomnet of radiation (princi-pally gamma Radiation). The SWENDI to measure onlythe Neutron component and the TEPC airborne wich me-asure all types of radiations. The measurements was rea-lized in the Airbus 340-200 aircraft (business cabin) ofArgentine Airlines.

Results

The Route Dose rate measured in micro-Sieverts wereNew York-Miami: SWENDI 5.07, IC 6.07, TEPC,11.04. Miami-Bs. Aires: SWENDI 6.73, IC 12.20, TEPC15.65. Buenos Aires-Auckland: SWENDI 25.87, IC31.30, TEPC 55.80.

Based in the examination of these results, the NeutronComponent in the flights over the equator Miami-Bue-nos Aires at Low latitude, represent only one-third of theTotal radiation. For the New York-Miami and BuenosAires-Auckland flights at High latitude, represent justunder half of the Total radiation (-45%).

Conclusion

Throught this Physical Dosimetry, it can be infered themeassure of the annual Dose Rate of the AirCrew Person-

nel of International Routes. The results indicated an an-nual exposure between 4 and 8 microSiviert/y, more hig-her than the recommendation Normative of the Internatio-nal Commission of Radioprotection for the Public.

Based in these dates Argentine AirCrew Membersmust be considered Personnel Occupacionally Exposedto Radiation, in way to be implemented the Normative ofPrevention and Radioprotection, that are indicated by theICRP.

“VUELOS DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL ENHELICÓPTEROS HUGHES 500”

VICENTE VELAMAZAN PERDOMO.Servicio de Medicina Aeronáutica. Flotilla de Aerona-ves. Base Naval de Rota.

En la ponencia se describe la adaptación del sistemade vuelos de desorientación espacial aplicado por elEjército de Tierra Británico a la Flotilla de Aeronaves(FLOAN) de la Armada Española.

Los vuelos se realizaron entre Septiembre de 2000 yAbril de 2002 con los helicópteros Hughes 500 de la 6ªEscuadrilla de FLOAN entrenando a 71 pilotos.

Se describen los ocho perfiles de vuelo utilizados ylas ilusiones que producían en los sistemas vestibular ypropioceptivo.

Palabras clave: Desorientación espacial, vuelos de deso-rientación espacial, ilusiones vestibulares y propioceptivas.

“PROYECTO CESDA: UNA NUEVAESTRATEGIA DOCENTE EN LA ENSEÑANZADE LOS FACTORES HUMANOS”

NICOLAS BARNÉS•, PURIFICACIO CANALS• Y ANDREU PUJOL*• CESDA, Apartado Correos 481 REUS.* Dep. Ciencias Médicas Básicas, Facultad de Medici-na, Universidad Rovira i Virgili. Reus.

Resumen

En la presente comunicación se expone la estrategiadocente del CESDA (Centro de Estudios Superiores de

284


Comunicaciones libres:

Vuelos de desorientación espacial en el helicópteroHughes 500.Dr. Vicente Velamazán

Proyecto CESDA: una nueva estrategia docente enla enseñanza de los factores humanos.Dra. Purificación Canals - Nicolás Barnés

Preventive Health Measures; recent developmentsand its impact in aerospace industry personnel.Dr. Miguel Cima

285


la Aviación), y la importancia que se da en ésta a la for-mación en Factores Humanos. El CESDA es un centrouniversitario de nueva creación, adscrito a la UniversitatRovira i Virgili, con la finalidad de formar excelentesprofesionales con titulación universitaria en el mundo dela aviación.

La especificidad de la enseñanza y entrenamiento delos pilotos de aviación, y la creciente importancia que sele da a los factores humanos en este sector, han inducidoal profesorado del centro a implementar un conjunto deestrategias docentes que caracterizan y diferencian clara-mente al CESDA de otros centros, y entre dichas estrate-gias se encuentra la creación de un área docente específi-camente dedicada a las Actuaciones y LimitacionesHumanas, en la que se imparten materias como MedicinaAeronáutica, Psicología y Recursos Humanos.

Las estrategias del CESDA se basan en unos princi-pios básicos como: un máximo de 25 alumnos por aula,aulas informatizadas y un PC portátil por alumno y pro-fesor, clases teóricas interactivas y numerosas clasesprácticas, fomento del trabajo en equipo, seguimientotutorizado de cada alumno, y evaluación continua.

Se trata de una metodología docente que se aplica a

tres niveles. En primer lugar mostrar a los futuros pilo-tos la importancia de una toma de conciencia sobre lascondiciones en las que va ha desarrollarse su trabajo,atendiendo a los factores intrínsecos y extrínsecos queafectarán tanto a su estado fisiológico, como psicológicoy a su relación con otras personas del equipo de trabajoy pasajeros. En segundo lugar, se propone el desarrollode actividades de entrenamiento que familiaricen al es-tudiante con las situaciones de vuelo y laborales quepuedan afectar su rendimiento físico y psíquico. Este en-trenamiento es adicional al que se propone como ins-trucción para la adquisición de las habilidades del vue-lo. Finalmente y en otro orden de elementos, se pretendeprofundizar en la aplicación del conocimiento de los fac-tores humanos al desarrollo tecnológico del campo de laaviación.

Los resultados obtenidos durante el primer curso deexperiencia del CESDA, permiten valorar muy positiva-mente las estrategias docentes puestas en funcionamientoy auguran el cumplimiento de los objetivos de calidad yexcelencia inicialmente propuestos.

Palabras clave: aviación, docencia, factores huma-nos, universidad.

Ginkgo Biloba y mal de altura

Humanidades Med. Aeroesp. Ambient. 2002; 6: 289-290

El descenso de la presión parcial de oxígeno es el res-ponsable del Mal de altura1.

Cada vez va a grandes alturas más gente que habitual-mente vive al nivel del mar2. Van por motivos de turis-mo, deportes aeronáuticos, esquí o trekking. General-mente están poco preparados y carecen de aclimatación3.

El resultado es la proliferación de casos agudos deMal de Altura, que puede presentarse ya a partir de cotasmedianas4.

Si bien la única prevención eficaz del Mal de Alturaes una buena aclimatación, obtenida a partir de estanciasprogresivamente elevadas5,6, las prisas propias de nuestromundo “civilizado” han creado una demanda de fárma-cos “milagro” que permitan una aclimatación artificial-mente acelerada.

Son muchas las substancias que se han propuesto,desde la clásica coca hasta el sidenófilo, el famoso Via-gra, pasando por la vincamina7. Ninguna de estas subs-tancias ha resistido un ensayo a doble ciego8.

Ultimamente la literatura especializada se ha centradoen las posibilidades del Extracto de Ginkgo Biloba(EGB), que ha superado los ensayos a doble ciego9.

¿Qué es el Extracto de Ginkgo Biloba?.Es un flavonoide, de estructura esteroidea, como la

Vitamina P, la Rutina o la Quercetina, soluble en alcoholy acetona, presente en las hojas del Ginkgo Biloba10.

El Ginkgo Biloba es un curioso árbol fósil, de la fami-lia de las Ginkgaceas, que aparecieron a finales de la EraPrimaria, concretamente al Permico, alcanzando un desa-rrollo planetario amplio durante la Era Secundaria, conun período de máximo esplendor al Jurásico, acompa-ñando a los Dinosaurios11,12.

A raiz, probablemente de una explosión volcánica gi-gante en la zona del lago Atitlán, al Yucatán, se formóuna pantalla de polvo que bloqueó la fotosíntesis, e hizodesaparecer muchas plantas, entre ellas las Ginkgáceas y,de paso, los insaciables Dinosaurios.

Quedaron algunos fósiles vivientes: de los Dinosau-rios el Dragón de Komodo, en Indonesia, y de las Gink-gáceas ejemplares de Ginkgo Biloba, en China y Japón.

Actualmente el Ginkgo Biloba se limita a una especiecultivada, en la zona del clima temperado, de China y Ja-pón al Mediterráneo, California, Chile, Sudáfrica y Nue-va Zelanda.

El Ginkgo Biloba es una curiosa especie, con árbolesgrandes, alcanzando 40 metros, caducifolios y sexuados,o sea con individuos que solo dan flores femeninas, bilo-buladas, o flores masculinas, en forma de espiga, y frutoscarnosos, o drupiformes13.

Las hojas tienen forma de abanico, son flabeladas,presentan un verde claro que vira al amarillo al secarse.Estas hojas contienen el flavonoide vasoactivo.

El extracto de Ginkgo Biloba ya figuraba en los trata-dos más antiguos de la Medicina China14,15. Está indicadopara emjorar la memoria, evitar vértigos y reducir cefa-lalgias. En cierto modo combate síntomas propios delenvejecimiento.

Por estas propiedades el Ginkgo Biloba fué un árbolsagrado en China.

Hay muchos ejemplares de Ginkgo Biloba en nuestropaís. Concretamente en Barcelona están en Parquescomo la Ciutadella y Santa Amèlia. Los ejemplares másespectaculares de Europa son una majestuosa pareja dela Bambousairie des Cevénnes, al noreste de Montpe-llier, al sur de Francia16.

IPSEN Pharma, de Sant Feliu de Llobregat comercia-liza el E.G.B., como Tanakene17. Se presenta en soluciónalcohólica, con 40 mg. de E.G.B. puro por ml. La dosismedia es de 2 ml. (80 mg.) antes del desayuno y la cena.

Arkochim comercializa el Ginkgo Biloba Arkocáp-sulas, en cápsulas con 180 mg. de polvo, con un 0,5% deflavonoide activo.

Normon comercializa el Ginkgo Biloba Orto, encomprimidos con 70 mg. de extracto al 10%.

Schwabe comercializa el Ginkokán, en comprimidoscon 40 mg. de extracto puro.

En ninguno de estos preparados se cita el Mal de Al-tura como posible indicación.

Para la prevención del Mal de Altura se requiere me-nos de una semana de premedicación.

El E.G.B. puede administrarse durante la permanenciaa grandes alturas, en alta montaña o aeronaves sin aportede oxígeno ni presurización.

Agradezco el asesoramiento de:Nuria Hernan, en Botánica.Armand Redondo, en Fitoterapia.Narcis Rucabado, en la localización de ejemplares.

RAFAEL BATTESTINI**Institud d’Estudis de Medicina de Muntanya. Barcelona

286


BIBLIOGRAFÍA

1. Bert, P.: (1878-1978) La préssion barométrique.París. Masson.

2. Corachan, M.: (1993) Salud y Viajes. Barcelona.Masson-Salvat.

3. Arrazola, M.: (1984) Introducción a la Patologíadel Trekking. En Medicina de Montaña. Vitoria - Gas-teiz. Eusko Jaularitza.

4. Montgomery, A.B., Mills, J. and Luce, J.M.: (1989)Incidence of acute mountain sickness at intermediate al-titude. J.A.M.A. 278 (16): 1327-1332.

5. Castello, A.: (1993) Hombre, Medicina y Montaña.Barcelona. I.E.M.M.

6. Richalet, J.P. et Rathat, Ch.: (1991) Pathologie etaltitude. París. Masson.

7. Berhold, F.: (2002) Workshop on Drug Abuse inthe Mountains. V World Congress on Mountain Medici-ne and High Altitude Physiology. Barcelona.

8. Battestini, R.: (1997) Mal de Montaña. En FARRE-RAS-ROZMAN: Medicina Interna. Vol. II, pág 2632-2634. Madrid. Harcourt Brace.

9. Gertsch, H.H., Seto, T.B., Mor, J. and Onopa, J.:(2002) Ginkgo Biloba for the prevention of severe acuteA.M.S. Starting one day before rapid ascent. High Altitu-de Medicine & Biology. 3, I: 29-36.

10. Swerdlow, J.L.: (2000) Nature’s Medicine. Was-hington D C. National Geographic.

11. Grand Larousse Encyclopédique: (1962). París.Larousse.

12. Grand Enciclopèdia Catalana: (1999). Barcelona.G.E.C.S.A.

13. Font Quer, P.: (1964) Botánica pintoresca. Bar-celona. Sopena.

14. Lavier, J.A.: (1974) Medicina China, Medicina to-tal. Barcelona. Acervo.

15. Anonimo: (1974) A Barefoot Doctor’s Manual.Washington D.C. U.S. Dep. of Health. Dew Publications.

16. Guide de Tourisme: (1997) Les Gorges du Tarn.París. Pneu Michelin.

17. Vademecum Internacional: (2001). Barcelona.Medicom.

287


288


Bibliografía Med. Aeroesp. Ambient. 2002; 6: 291-292

REVISTAS

EFECTO DE LA LUZ SOLAR YDE LA ESTACIÓN SOBRE ELTURNOVER DE SEROTONINAEN EL CEREBRO.

The Lancet 2002; 360: 1840-42

RESUMEN: Las alteraciones en la neurotrans-

misión monoaminérgica en el cere-bro explican las variaciones estacio-nales en el humor, la conducta y lostrastornos afectivos. Este estudio in-vestiga la relación entre la concen-tración de la serotonina y de su prin-cipal metabolito (ácido acético5-hidroxiindólico: 5-HIAA) en 101hombres sanos, sobre muestras san-guíneas obtenidas de las venas yu-gulares internas, y las condicionesclimáticas y estacionales. Los resul-tados indican que el turnover cere-bral de serotonina era menor en in-vierno (p= 0,013). Además, la tasade producción de serotonina estabadirectamente relacionada con la du-ración de las horas de sol (r=0,294,p=0,010), aumentando rápidamentecuando aumentaba la luminosidad.Se concluye que los cambios en laliberación cerebral de serotonina ex-plican los cambios de humor y lostrastornos efectivos estacionales.

COMENTARIO:Según este estudio, el efecto de la

luz solar sobre los neurotransmiso-res del cerebro juega un papel signi-ficativo en las alteraciones estacio-nales del estado anímico.

El éxito de la fototerapia (luz ul-travioleta) y de los inhibidores se-lectivos de la recaptación de seroto-nina (ISRS) han probado el papel dela serotonina en el desarrollo de ladepresión estacional. Sin embargo,las concentraciones de metabolitosde serotonina, dopamina y noradre-

nalina son normales en el líquido ce-falorraquídeo (LCR). La depleciónde triptófano, que inhibe la síntesisde serotonina, revierte el efecto anti-depresivo de la fototerapia.

Por tanto, parece claro que lascantidades de serotonina y sus meta-bolitos en el LCR son, el mejor delos casos, un indicador muy impre-ciso de la actividad neuronal seroto-nérgica. La explicación vendríadada por el hecho de que la seroto-nina en el LCR probablemente pro-cede de las terminales de las proyec-ciones descendentes de la médulaespinal, y no del cerebro. Pero esque las concentraciones plasmáticasde serotonina y de su metabolitoprincipal 5-HIAA son igualmenteerróneas, ya sólo el 10% del 5-HIAA plasmático procede del cere-bro.

Para evitar estos inconvenientes,los autores de este trabajo, del BakerHearth Research Institute de Mel-bourne (Australia), cateterizaronpercutánemente la vena yugular in-terna, como medio de obtener san-gre venosa directamente desde el ce-rebro. Con este método, lasdiferencias entre las concentracionesde neurotransmisores en las arteriasy venas, pueden extrapolarse paracalcular las cantidades producidasen el cerebro. De esa manera midie-ron las diferencias en las concentra-ciones cerebrales de monoaminas(setonina, noradrenalina y dopami-na) en voluntarios sanos, estudiandoel efecto de la luz solar sobre estosneurotransmisores. Además, midie-ron la variación estacional en la tasade producción corporal de 5-HIAA,su producción en el área hepatoes-plénica y en el músculo esquelético,así como su concentración plasmáti-ca, con el fin de investigar si cual-quier efecto estacional sobre la libe-ración de serotonina cerebral estuvosincronizada con los cambios en la

síntesis y liberación extracerebral deserotonina.

La muestra incluyó 101 hombressanos, de edades entre 18 y 79 años.Una curiosidad: los participantes re-cibieron una gratificación de 50 dó-lares USA (suponemos que libres deimpuestos), una cantidad que supo-ne una reflexión sobre el valor de lainvestigación científica.

Los resultados concuerdan conlos estudios postmortem de Carlssony cols. (1980), que comprobaroncómo la serotonina en el hipotálamoeran más bajos en invierno.

MELANOPSINA Y RITMO CIR-CADIANO

Science 2002; 298:2213-2216

COMENTARIO:Una investigación realizada con

ratones confirma que una proteínasensible a la luz que se encuentra enla retina, llamada melanopsina, esesencial para el funcionamiento del“reloj interno” de los mamíferos.Los investigadores de este trabajocreen que la proteína puede consti-tuir una diana terapéutica para nor-malizar trastornos relacionados conel horario, como el jet lag.

El artículo viene firmado por unequipo de la Universidad de Stan-ford (Estados Unidos). Trabajaroncon ratones manipulados para care-cer del gen que codifica la melanop-sina y observaron que son menossensibles a los cambios de luz res-pecto a ratones normales. ”El relojinterno no recibe toda la informa-ción acerca de la luz percibida por-que la retina carece de melanopsinay el reloj circadiano recibe menosluz”, explican.

Estos hallazgos confirman el des-cubrimiento previo de una red de cé-lulas en la retina implicada en el rit-

289


mo circadiano, comentado a conti-nuación (enero de 2002), así comoque la melatonina normaliza los rit-mos circadianos de las personas cie-gas (octubre de 2000).

DESCUBIERTA UN RED DECÉLULAS EN LA RETINA IM-PLICADA EN EL RITMO CIR-CADIANO

Nature 2002; 415: 493

COMENTARIO:Científicos de la Uniformed Ser-

vices de Bethesda (Estados Unidos)han descubierto que en las retina deratones existe una red de célulassensibles a la luz que ayuda a expli-car porqué el organismo de los ma-míferos –incluido el ser humano-posee un reloj interno.

Señalan que esta red, presente enla retina interna, no tiene que vercon el resto de células retinianas quepermiten la visión, sino que másbien están dedicadas a una percep-ción menos especializada de loscambios de luz.

Esta red de células estaría impli-cada en los ritmos circadianos, quegobiernan el ciclo sueño-vigilia ydesempeñan un papel importante endistintos procesos vitales, desde laproducción de hormonas a la regula-ción de la presión arterial o la tem-peratura.

Hasta hace poco se pensaba queel ritmo circadiano tenía que ver conlas mismas células de la retina quenos permiten ver, pero otros estu-dios han comprobado que los ritmoscircadianos en mamíferos ciegospueden responder a los cambios deluz. Por ejemplo, ratones ciegos si-guen el mismo ritmo de sueño y vi-gilia que el resto de roedores, perono sucede así si carecen de ojos.Esto se explica con el hallazgo deesta red de células, señalan los auto-res.

Estos hallazgos podrían explicarpor qué el ritmo circadiano no varíaa medida que avanza la edad (juniode 1999). También se relacionaríacon el descubrimiento, en julio de1998, del gen que regula los ritmos

circadianos y con el aislamiento, enmayo de 1997, del gen que controlael reloj interno del organismo .

LIBROS

MEDICINA AERONÁUTICA.CONCEPTOS GENERALES.

Coordinador: José M. Lareo Cortizo.Edita: Fundación de Estudios y For-mación Sanitaria (FUNDESFORSA).Madrid, 2001. Pedidos: FUNDESFORSA. C/ Dr. Fléming, 35, 10ºG, 28036 Madrid y C/ Urzáiz, 69, entre-suelo, 36204 Vigo. Tel. 902 255 552.Correo electrónico:[email protected].

Este excelente libro, magnífica-mente coordinado por nuestro que-rido compañero Pepe Lareo(Miembro de la Academia Interna-cional de Medicina Aeronáutica yEspacial, Fellow in AeroespaceMedicine por la Aerospace Medi-cal Association y Ex-Director delServicio Médico de IBERIA) es elmanual didáctico del Curso de“Medicina Aeronáutica” dirigidopor el Dr. Luis Amézcua (Ex Presi-dente de la Academia Internacionalde Medicina Aeronáutica y Espa-

cial, Fellow in Aeroespace Medici-ne por la Aerospace Medical Asso-ciation y Ex Director del CentroNacional de Medicina de Aviaciónde México) y acreditado por el Mi-nisterio de Sanidad a través de laComisión de Formación Continua-da del Sistema Nacional de Salud.

Escrito por colaboradores ycompañeros de la Medicina Aero-náutica, muchos de ellos socios dela SEMA (Octavio Amézcua Pa-checo, piloto de línea aérea y ex-perto en factores humanos en avia-ción y en investigación deaccidentes aéreos; José Mª CalveteEscarate, ORL de IBERIA; Fer-nando Carreras Vaquer, ConsejeroTécnico de Sanidad Exterior delMSC de España; Antonio V. Caste-lo Branco, Ex Presidente y Ex Se-cretario General de la AcademiaInternacional de Medicina Aero-náutica y Espacial y Ex Directordel Servicio Médico de TAP; Sil-vio Finkeslstein, Ex Presidente dela Academia Internacional de Me-dicina Aeronáutica y Esapacial yEx Jefe de S. de Medicina Aero-náutica de OACI; Pedro Ortíz Gar-cía, médico de IBERIA; José MªPérez Sastre, médico de IBERIA;Luis Rodríguez Villa, oftalmólogode IBERIA; y Joaquín Torregrosa,piloto de línea aérea), pretende seruna puerta de entrada al conoci-miento de la Medicina Aeronáuticapara profesionales sanitarios no re-lacionados directamente con éstaárea del conocimiento.

Consta de los siguientes capítu-los: 1) Historia de la Medicina Ae-ronáutica; 2) Ambiente atmosférico;3) Efectos fisiológicos del vuelo; 4)Radiaciones en aviación; 5) Visióny vuelo; 6) Audición y vuelo; 7)Sentido del equilibrio y vuelo; 8)Factores humanos en aviación; 9)Aspectos clínicos de la MedicinaAeronáutica; 10) Higiene de los via-jes: Sanidad Exterior; 11) Transpor-te de pasajeros enfermos: Ambulan-cias Aéreas; 12) Guía médica delpasajero discapacitado o enfermo;13) Investigación en accidentes aé-reos; 14) Medicina Espacial; y 15)Certificados médicos para el perso-nal de vuelo.

51º CONGRESO INTERNACIONAL DEMEDICINA AERONÁUTICA Y ESPACIAL(ICASM 2003)

Se notifica un cambio que afecta a la Secretaría delCongreso ICASM 2003, que se celebrará en Madrid du-rante los días 5 al 9 de octubre de 2003. La nueva res-ponsable es Marisa Toribio y Jiménez. Para mayor in-formación dirigirse a: Viajes Internacional Expreso(VIE), Departamento de Congresos, Att. Sta. Marisa To-ribio y Jiménez. Hermosilla, 30, 28001 Madrid. Tel. 34-91-4264750. Correo electrónico: [email protected]. Re-cordamos que la página oficial del Congreso es:

www.icasm2003.org.

II PREMIO DR. MUÑOZ CARIÑANO

Durante la Cena de Confraternización SEMA-AIMA,que se celebró en el Hotel Alfonso XII de Sevilla el pa-sado 14 de noviembre, durante la celebración del IVSimposio Nacional de la SEMA, el Presidente de SEMA,Dr. Franciso Ríos Tejada, hizo entrega al Dr. Pedro Or-tíz García, del Servicio Médico de IBERIA, del II pre-mio Dr. Muñoz Cariñano concedido a la mejor ponenciao comunicación libre presentada durante la celebracióndel II I Simposio de SEMA celebrado en Valencia en elaño 2001.

NUEVAS TARIFAS PARA LAS CUOTASANUALES DE LOS SOCIOS DE SEMA

La Asamblea General de SEMA, celebrada el pasado14 de noviembre durante la celebración del IV SimposioNacional de Medicina Aerospacial, aprobó por unanimi-dad la aplicación de las nuevas cuotas anuales de los so-


291

Noticias

Cheque adjunto Nºcaja/banco

Medicina Aeroespacial y Ambiental. Apartado de Correos 46269 - 28080 Madrid

BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN A LA SOCIEDAD ESPAÑOLA DE MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTALcortar por la línea

Nombre y apellidosCalle NºC.P. PoblaciónProvincia Tel.Especialidad

Domiciliación bancaria (rellenar autorización adjunta con todos los datos)

FORMA DE PAGO

AUTORIZACIÓN DE DOMICILIACIÓN BANCARIABanco oCaja de Ahorros

(nombre en letras mayúsculas)Domicilio de la Sucursal

C.P.Cuenta corriente oLibreta de ahorro nº

Nombre del titularde la cuenta o libreta

Provincia

Calle Nº

Población

(clave delbanco)

a de

Ruego a Uds. se sirvan tomar nota de que, hasta nuevo aviso,deberán adeudar en mi cuenta o libreta con esta entidad los efectosque les sean presentados para su cobro por Medicina Aeroespacial y Ambiental

(clave y nº de controlde la sucursal)

(nº de cuenta o libreta)

(firma del titular)

A nombre de Sociedad Española de Medicina Aeroespacial

Viajes Internacional Expreso (VIE) Departamentode Congresos

Att. Sta. Marisa Toribio y Jiménez Secretaría ICASM 2003

Hermosilla, 30, 28001 Madrid

Tel. 34-91-4264750

Correo electrónico: [email protected] CUOTA ANUAL SOCIO SEMA

50 euros

cios de SEMA, invariables durante los últimos cincoaños. La nueva cuota anual individual queda fijada en 50euros.

HONORARIOS MÍNIMOS RECOMENDADOS ENEL RECONOCIMIENTO MÉDICOAERONÁUTICO

La Asamblea General de SEMA, en sesión extraordi-naria celebrada el pasado 15 de noviembre durante la ce-lebración del IV Simposio Nacional de Medicina Aeros-pacial, aprobó por unanimidad recomendarencarecidamente a sus socios la aplicación de unos hono-rarios mínimos en el reconocimiento aeronáutico, con el

fin de salvaguardar la dignidad profesional y de estable-

cer unos criterios uniformes de actuación. Las tarifas mí-nimas aprobadas son las siguientes:

292


Cheque adjunto Nºcaja/banco

Medicina Aeroespacial y Ambiental. Apartado de Correos 46269 - 28080 Madrid

BOLETÍN DE SUSCRIPCIÓN A MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTALcortar por la línea

Nombre y apellidosCalle NºC.P. PoblaciónProvincia Tel.Especialidad

Domiciliación bancaria (rellenar autorización adjunta con todos los datos)

FORMA DE PAGO

AUTORIZACIÓN DE DOMICILIACIÓN BANCARIABanco oCaja de Ahorros

(nombre en letras mayúsculas)Domicilio de la Sucursal

C.P.Cuenta corriente oLibreta de ahorro nº

Nombre del titularde la cuenta o libreta

Provincia

Calle Nº

Población

(clave delbanco)

a de

Ruego a Uds. se sirvan tomar nota de que, hasta nuevo aviso,deberán adeudar en mi cuenta o libreta con esta entidad los efectosque les sean presentados para su cobro por Medicina Aeroespacial y Ambiental

(clave y nº de controlde la sucursal)

(nº de cuenta o libreta)

(firma del titular)

A nombre de Sociedad Española de Medicina Aeroespacial

Clase 1 Inicial 500 eurosClase 1 Extendido 300 eurosClase 1 Ordinario 210 euros

Clase 2 Inicial 120 eurosClase 2 Renovación 90 eurosClase 2 Renovación y Audiometría 120 euros

Clase 2 OACI Inicial y Renovación 90 euros

Clase 3 OACI Inicial y Renovación 180 euros

La revista MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTALaceptará, para su publicación, aquellos trabajos originales

relacionados directamente con las áreas de medicina aeronáuti-ca, medicina espacial, medicina marítima, medicina subacuáti-ca, medicina ambiental y disciplinas relacionadas: fisiología ae-roespacial, medicina del trabajo, salud y seguridad en eltrabajo, ergonomía, medicina deportiva, medicina hiperbárica,biología ambiental, psicosociología, farmacología, cronobiolo-gía, bioingeniería y enfermería aeroespacial.

SECCIONES:

1. Editorial: Trabajos escritos por encargo del Comité deRedacción, o redactados por alguno de sus miembros. Exten-sión: máximo 10 folios. Bibliografía: máximo 10 citas.

2. Originales: Trabajos de investigación relacionados direc-tamente con las áreas definidas con anterioridad. Extensión:máximo 20 folios. Tablas: máximo 6. Figuras: máximo 6. Bi-bliografía: máximo 50 citas.

3. Comunicaciones: Artículos cuyo contenido suponga unaaportación relevante al conocimiento de las áreas definidas conanterioridad. Extensión: máximo 10 folios. Tablas: máximo 4.Figuras: máximo 4. Bibliografía: máximo 15 citas.

4. Revisión: Trabajos que versen sobre algunas de las áreasdeclaradas anteriormente, ya sean encargados por el Comité deRedacción, o remitidos espontáneamente por el autor y acepta-dos como tales. Extensión: máximo 20 folios. Tablas: máximo6. Figuras: máximo 6. Bibliografía: máximo 50 citas.

5. Abstracts: Bibliografía comentada y resúmenes de traba-jos distinguidos y publicados en otras revistes afines, escritospor encargo del Comité de Redacción o redactados por algunode sus miembros.

6. Humanidades: Trabajos que versen sobre aspectos histó-ricos, bioéticos, socioculturales o educativos relacionados conlas áreas declaradas anteriormente. Extensión: máximo 10 fo-lios. Tablas: máximo 4. Figuras: máximo 4. Bibliografía: máxi-mo 15 citas.

7. Formación continuada: Trabajos que versen sobre las áre-as declaradas anteriormente, encargadas por el Comité de Re-dacción o redactadas por alguno de sus miembros. Extensión:máximo 15 folios. Tablas: máximo 5. Figuras: máximo 5.

8. Correspondencia: Comentarios o críticas a artículos pu-blicados en la revista, o bien, experiencias u observaciones bre-ves relacionadas con las áreas ya definidas. Extensión: máximo

2 folios. Tablas: máximo 1. Figuras: máximo 1. Bibliografía:máximo 10 citas.

9. Noticias: Difusión pública de las actividades científicasde sociedades, entidades y organismos colaboradores o deaquellas que puedan tener interés para los lectores.

10. Literatura: Resumen de textos relacionados con las áreasya definidas y considerados de interés para los lectores, realiza-dos e encargados por el Comité de Redacción. Extensión: má-ximo 1 folio.

PRESENTACION Y ESTRUCTURA DE LOS TRABAJOS:

Los trabajos se remitirán en folios DIN A4, mecanografia-dos a doble espacio, escritos por una sola cara y numerados.Para mayor agilidad y fidelidad con el original, conviene remi-tir además copia del texto del manuscrito en soporte informáti-co, indicando procesador de textos utilizado, con copia en len-guaje ASCII si se trabaja en entorno Windows, utilizandodisquetes de 3 1/2 pulgadas.

Cada parte del manuscrito empezará con una nueva páginaen el siguiente orden:

1. Página de presentación: La primera página aportará la si-guiente información: título en castellano y en inglés; nombrecompleto de los autores; centro de trabajo y dirección completadel mismo; autor responsable y dirección para la corresponden-cia; y otras especificaciones que se consideren necesarias.

2. Resumen y palabras clave: La segunda página aportará lasiguiente información en castellano e inglés: título del trabajo,resumen del mismo (abstract) y palabras clave (key words).

2.1 El resumen tendrá una extensión en castellano máximade 200 palabras y se caracterizará por: poder ser comprendidosin leer parcial o totalmente el artículo; estar redactado en tér-minos concretos, desarrollando los puntos esenciales del artícu-lo; seguir la misma ordenación del artículo (objetivos, material,método, resultados más destacados y principales conclusio-nes); no incluir material o datos no citados en el texto.

2.2 Al pie del resumen se especificarán de tres a seis pala-bras clave o lexemas, que identifiquen el contenido del trabajopara la elaboración del índice de la revista y su inclusión en re-pertorios y bases de datos biomédicos.

3. Partes del texto: Conviene dividir claramente los trabajosen apartados según el siguiente esquema:

294


NORMAS PARA LA PUBLICACION DE ARTICULOS

3.1 Originales: Introducción (que será breve y contendrá laintencionalidad del trabajo de modo que el lector pueda com-prender el texto que le sigue); Material y método (informacióncompleta y detallada del material utilizado en el trabajo, carac-terísticas, criterios de selección y técnicas empleadas, de modoque el trabajo pueda ser reproducido por otro investigador); Re-sultados (datos obtenidos, sin interpretación, que pueden deta-llarse en el texto o en forma de tablas y figuras); Discusión(opiniones sobre los resultados, interpretación, aplicación prác-tica y comparación de los mismos con los resultados obtenidospor otros autores).

3.2 Comunicaciones: Introducción (similar a la de los origi-nales), Caso(s) aportado(s) (resumen de la historia clínica com-pleta, numerándolos correlativamente si se aportan varios),Discusión (similar a la de los originales).

3.3 Otros trabajos: Estructura libre del texto.

4. Bibliografía: Las citas bibliográficas se numerarán deacuerdo con su orden de aparición en el texto. Los nombres delas revistas deben abreviarse siguiendo el estilo empleado en la“list of journals indexed” anual del Index Medicus. No son vá-lidas como citas bibliográficas las referencias del tipo “obser-vación no publicada” o “comunicación personal”, pero sí pue-den citarse entre paréntesis dentro del texto. Los artículosaceptados, pero pendientes de publicación, pueden incluirse enlas citas bibliográficas, añadiendo entre paréntesis la frase “enprensa” a continuación del nombre de la revista.

4.1 Revistas: Apellidos e iniciales del nombre de los autoreso corporación (relacionar todos los autores si son seis o menos;si son siete o más, relacionar sólo los tres primeros añadiendo“et al”). Título del trabajo. Nombre de la revista. Año; volu-men: página inicial-final.

Ejemplo:Baker SP, Lamb MW, Li G, Dodd RS. Human fac-tors in crashes of commuter airplanes. Aviat Space EnvironMed 1993; 64: 63-68.

4.2 Libros y otras monografías:

4.2.1 Autor(es) personal(es): Apellidos e iniciales. Títulodel libro. Ciudad de editorial: Editorial, año.

Ejemplo: Reason JJ, Brand JJ. Motion sickness. London:Academic Press, 1975.

4.2.2 Autor corporativo, editor (es), compilador(es), direc-tor(es): Corporación o autor(es). Título del libro. Ciudad deeditorial: Editorial, año.

Ejemplo: Commission on Accreditation of Air Medical Ser-vices. Accreditatios standards. Anderson SC: Association ofAeromedical Services, 1991.

4.2.3 Capítulo de un libro. Autor(es) del capítulo. Título del

capítulo. En: Autores del libro (eds.). Título del libro. Ciudadde la editorial: Editorial, año; página inicial-final.

Ejemplo: Tredici TJ. Ophtalmology in aerospace medicine.En: DeHart RL (ed.). Fundamentals of aerospace medicine.Philadelphia: Lea and Febiger, 1985; 484-500.

5. Ilustraciones: Serán de dos tipos: tablas y figuras. Se pre-sentarán en sobre aparte.

5.1 Tablas: Se presentarán en hojas aparte, una sola tablapor hoja, numeradas, con el título correspondiente en la partesuperior y con las notas aclaratorias al pie. Si se prefiere, pue-den enviarse tablas en diapositivas, identificándolas convenien-temente sobre el marco, exponiendo en hoja aparte el texto co-rrespondiente al pie.

5.2 Figuras: Podrán ser gráficas o fotografías, numerándosecorrelativa y conjuntamente como figuras, al reverso si se tratade papel (mediante etiqueta adhesiva) o sobre el marco si esdiapositiva, exponiendo en hoja aparte el texto correspondienteal pie. La identificación al dorso incluirá nombre del primer au-tor, número de figura y una flecha que indique la parte superior.

5.2.1 Gráficas: Dibujadas a tinta china negra o impresas concalidad similar, de dimensiones nunca inferior a 9 x 13 cm. Sise prefiere, pueden enviarse gráficas en diapositivas, identifi-cándolas convenientemente sobre el marco, exponiendo en hojaaparte el texto correspondiente al pie.

5.2.2 Fotografías: Serán de buena calidad, en positivo blan-co y negro de 9 x 13 cm o en diapositiva.

* El Comité de Redacción acusará recibo de los trabajos en-viados a la Revista e informará acerca de su aceptación.

* El Comité de Redacción se reserva el derecho de rechazarlos trabajos que no estime oportunos, así como de proponer lasmodificaciones de los mismos cuando lo considere necesario.

* Excepto autorización expresa, no se aceptarán trabajos pu-blicados o presentados al mismo tiempo en otra revista.

* La Dirección y el Comité de Redacción no se responsabi-lizan de los conceptos, opiniones o afirmaciones sostenidas porlos autores en sus trabajos. Caso de ser aceptados, quedarán enpropiedad de la revista y su reimpresión posterior precisará laautorización de la misma.

* Los trabajos se remitirán por triplicado a MEDICINA AE-ROESPACIAL Y AMBIENTAL. Apartado de Correos Nº46269 - 28080 MADRID, acompañados de una carta de presen-tación en la que se solicite el examen de los mismos para su pu-blicación en alguna de las secciones de la revista.

* Para comunicaciones por correo electrónico utilizar la si-guiente dirección: www.semae,org

295


296


DIRECTOR: Dr. Mario Martínez Ruiz. Servicio de Medicina Interna.Hospital Central de la Defensa. Madrid.

COMITE DE REDACCION:Dr. Francisco Rios Tejada. CIMA. Madrid.Dr. Alfredo Rosado Bartolomé. SEMA Madrid.Dr. Carlos Velasco Díaz. CIMA. Madrid.Prof. José L. Zamorano. Facultad de Medicina. UCM. Madrid.

CONSEJO ASESOR:Dr. Antonio Accensi Ardit. Industrialización de Tecnologías.Dep. de Ingeniería de Sistemas, European Space Agency (ESA).Dr. Enrique Alday Figueroa. Neumología ambiental. Ins.Nac.Seg.Hig.Trabajo. Madrid.Dr. E. Alnaes. Presidente del AMP-AGARD. París.D. Miguel Alvarez Cobelas. Subdirector del Centro de Cien-cias Medioambientales. CSIC. Madrid.Dr. Luis Amezcua. Academia Internacional de MedicinaAeronáutica y Espacial. México DF. Dr. Melchor Antuñano. Director CAMI FAA. Oklahoma.USA.D. Francisco Asensio. Ingeniería ambiental. Dir. Gral. Indust.Santiago de Compostela.Dra. Gloria Balfagón. Facultad de Medicina. UAM. MadridDr. Juan A. Bartolomé. Agencia Española de CooperaciónInternacional. Madrid. Dr. Rafael Battestini Pons. Instituto de Estudios de Medicinade Montaña. Barcelona.Dr. Gerardo Canaveris. Soc. Argentina de MedicinaAeroespacial. Buenos Aires. Argentina.Dr. David Cardús. Department of Physical Medicine and Reha-bilitation. Baylor College of Medicine Houston. Texas (EE.UU.)Dr. Jordi Desola Alá. CRIS. Barcelona.Dr. Ramón Domínguez-Mompell. Jefe Servicios Médicos Ibe-ria. LAE.Prof. Juan Estada. Facultad de Medicina. UAM. Madrid.D. Pedro Duque Duque, Astronauta, ESA.Dr. Agustín Herrera. Revista Medicina Militar. Madrid.D. José María Figueras. Ingeniería ambiental. Consejo Segur.Nuclear. Madrid.Dr. Silvio Finkelstein. Ex-Jefe Sección de MedicinaAeronáutica OACI. Montreal. Canadá.Prof. J.R. Gallé-Tessoneau. Revue de Mèdecine Aeronautiqueet Spatiale. Francia.Dr. José Luis García Alcón. Director CIMA. Madrid. Dr. Juan José González Iturri. FEMEDE. Pamplona.

Prof. Angel González Sistal. Dpto Fisiología. Fac. Medicina.Barcelona.Dr. Alvaro Hebrero Oriz, Director Médico CMA y de Salud la-boral de Air Europa.Dr. José Lareo Cortizo. Academia Internacional de MedicinaAeronáutica y Espacial. Madrid.Dr. José L. López Villa. SEMA. Madrid.Dr. Mariano Malillos Pérez. Fundación Mapfre Medicina. Madrid.Prof. Francisco Mora Teruel. SECF. Madrid.D. Mariano Muñiz Daza. Centro de Ciencias Medioambienta-les, CSIC, Madrid.Dr. Vicente Navarro Ruiz. Cardiología. Aeroevacuaciones.Ministerio de Defensa. Dra. Sarah Nunnely. Editor de Aviation, Space & Environmen-tal Medicine. USA.Dr. Pedro Ortiz García. Servicios Médicos. IBERIA LAE. Madrid.Dr. José Mª Pérez Sastre. Servicios Médicos de IBERIA LAE.Madrid.Dr. Fernando Pérez Torralba. Dpto. Salud Laboral. AENA.Madrid.D. Jorge A. Prelooker. Buenos Aires. Argentina.Dr. José A. Villegas. CAR Infanta Cristina. Murcia.Dr. José Viqueira Camaño. Medicina Subacuática. CBA.Cartagena. Presidente de la Asoc. Iberoamericana de Medicina deAviación y del Espacio. Argentina.Presidente de la Sociedad Argentina de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Brasileña de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Chilena de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Ecuatoriana de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Mexicana de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Panameña de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Portuguesa de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Venezolana de Medicina Aeronáutica.D. Antonio Rodríguez Villena. Director de Revista de Aero-náutica y Astronáutica. Madrid.Dr. José María Parés. Director de Avion Revue. Madrid.

EQUIPO EDITOR:Juan Rodríguez MedinaDepósito Legal: M - 37334 - 94ISSN: 1134-9913

Medicina Aeroespacial y Ambiental

PAGINAS: 50PERIODICIDAD: SEMESTRAL

TIRADA INICIAL: 3000 números.CARACTERISTICAS TECNICAS: Blanco y Negro, papel 80 grs.

PVP (IVA incl.): tarifa normal: 30 Euros año de suscripción (2 números);Tarifa miembros SEMA: suscripción gratuita.

Cuota anual socios SEMA: 50 EurosPROYECCION: NACIONAL E INTERNACIONAL.

CAMPOS: MEDICINA AERONAUTICA, MEDICINA ESPACIAL, MEDICINA MARITIMA, MEDICINA SUBACUATICA,MEDICINA AMBIENTAL, MEDICINA AEROPORTUARIA Y DISCIPLINAS RELACIONADAS: FISIOLOGIA

AEROESPACIAL, MEDICINA DEL TRABAJO, SALUD Y SEGURIDAD EN EL TRABAJO, ERGONOMIA, MEDICINADEPORTIVA, MEDICINA HIPERBARICA, BIOLOGIA AMBIENTAL Y PSICOSOCIOLOGIA, FARMACOLOGIA,

CRONOBIOLOGIA, BIOINGENIERIA Y ENFERMERIA AEROESPACIAL.SECCIONES: EDITORIAL, ORIGINALES, COMUNICACIONES, REVISIONES, HUMANIDADES, FORMACION

CONTINUADA, CORRESPONDENCIA, NOTICIAS, BIBLIOGRAFIA COMENTADA Y NORMAS DE COLABORACION.

Medicina Aeroespacial y Ambiental - semae.es · • Embolismo arterial gaseoso en ambiente...

Documents

Transcript of Medicina Aeroespacial y Ambiental - semae.es · • Embolismo arterial gaseoso en ambiente...