Manual de Electricidad Automotriz..

7/30/2019 Manual de Electricidad Automotriz..

1/86

CURSO DE ELECTRICIDAD DEL AUTOMVIL

1.- SIMBOLOGA E INTERPRETACIN DE ESQUEMAS ELCTRICOS

1.1.- SMBOLOS ELCTRICOS DE UTILIZACIN GENERAL.


2/86

1.2.-SMBOLOS ELCTRICOS, UTILIZACIN PARTICULAR EN EL SECTOR DELAUTOMVIL.


3/86

Numeracin de los Bornes:

Estos son los principales:

Borne 30: Positivo de batera sin pasar por la llave de contacto. Indica que recibe corrientepermanente desde el polo positivo (+) de la batera o, cuando el motor est funcionando desde el

cable de alimentacin de la red que genera el alternador. En este borne es necesario tener en

cuenta que, en cualquier momento que se manipule, puede estar bajo tensin, de modo que puede

provocar un cortocircuito (chispazo) sino se ha desconectado previamente el negativo de batera.

Los conductores del borne 30 son de color rojo, dando a entender con ello el mencionado peligrode manipulacin. Estos conductores pueden tener tambin pequeas franjas de otros colores para

distinguir unos de otros.

Borne 15: Positivo de batera pasando por la llave de contacto. Indica que recibe corrientepositiva a travs de la llave de contacto (cuando la llave esta accionada, claro est). La

caracterstica de este borne es que su corriente se proporciona solo cuando el motor est en

funcionamiento, aunque hay dispositivos que se alimentan sin estar el motor arrancado como

puede ser la bobina de encendido, el sistema de ayuda de arranque en fro, centralitas, etc.

Los conductores del borne 15 son de color negro, aunque alguna veces pueden tener pequeas

franjas de otros colores para determinar la alimentacin de determinados consumidores.

Borne 31: Masa, retorno a batera. Todos los conductores que llevan este nmero se refieren abornes que deben conectarse a masa. Los conductores del borne 31 son de color marrn.


4/86

INTERPRETACIN DE ESQUEMASEsquema elctrico del circuito de carga y arranque del automvil.


5/86

Esquema Donde Se Representan Los Mazos De Cables Que Interconectan Los DistintosComponentes Del Automvil


6/86

Representacin de un "conmutador mltiple"

La continuidad del conmutador mltiple est descrita de dos formas tal y como se muestra acontinuacin.

El esquema del conmutador se usa en diagramas esquemticos.

El diagrama del interruptor se usa en los esquemas de conexiones.


7/86

Funcionamiento del diodo:

Diodo polarizado directamente

Diodo polarizado inversamente


8/86


9/86

2.-CLCULOS BSICOS

Sabiendo la LEY DE OHM es suficiente para la mayora de los clculos que se hacen en los circuitos

elctricos.

Teniendo en cuenta que el voltaje en el automvil es un valor fijo y conocido V = 12 voltios, sabiendo

tambin que el valor de la resistencia (R) es un valor que casi no se utiliza ya que en los manuales de

caractersticas de los automviles los datos que nos ofrecen normalmente sobre los dispositivos

elctricos son el valor de la Potencia en watios (W) y de la Intensidad en amperios (A), por lo que

utilizaremos la formula:


10/86

3.-ESTUDIO DE LA BATERA

Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para ser utilizada

posteriormente.


11/86

Los elementos que forman una batera se ven en la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la

batera, se llama electrlito est compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfrico, con una

proporcin del 34% de acido sulfrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrlito debe de estar

un centmetro por encima de las placas.


12/86

Acoplamiento de bateras

Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera (Amperios-hora Ah) distintos a losestndares que tienen las bateras que encontramos en el mercado, se utiliza la tcnica de unin de

bateras: Esta unin puede ser mediante:

- El acoplamiento serie tiene como caracterstica principal que se suman las tensiones de

las bateras y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en esteacoplamiento es que la capacidad de la batera (Ah) debe ser la misma para todas las

bateras. Si una de ellas tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las

bateras, este elemento alcanzara la plena carga antes que los dems por lo que estara

sometido a una sobrecarga, cuyos efectos pueden deteriorar la batera. Tambin durante el

proceso de descarga la batera de menor capacidad se descargara antes por lo que se

pueden sulfatar sus placas.

- El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se suman lascapacidades de la batera manteniendose invariable las tensiones. Como punto a tener en

cuenta en este acoplamiento es que todas las bateras deben de tener igual valor de

tensin (V) en sus bornes de no ser as la de mayor tensin en bornes se descargara a

travs de la de menor.


13/86

Comprobacin de carga de una batera.

Para comprobar el estado de carga de una batera se usa un densmetro o pesa-acidos (figura de abajo).Esta constituido por una probeta de cristal, con una prolongacin abierta, para introducir por ella el

liquido medir, el cual se absorbe por el vaci interno que crea pera de goma situada en la parte superior

de la probeta. En el interior de la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada y llena de aire,

equilibrada con un peso a base de perdigones de plomo. La ampolla va graduada en unidades

densimetricas de 1 a 1,30.

La forma de medicin con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso como

se ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar la ampolla y

leer directamente sobre la escala graduada, al nivel del liquido, la densidad correspondiente a cada vaso.

H h l l t l h i t d i l li id l l t d l b t


14/86

Los valores de medida que debemos leer en el voltmetro son los siguientes:

- Si la batera no se utilizado en los ltimos 15 minutos, tendremos una tensin por vaso de 2,2 V. si labatera esta totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.

- Si la batera se esta somentiendo a descarga, tendremos una tensin de por vaso de 1,7 V. si la batera

esta totalmente cargada, 1,5 V. si est a media carga y 1,2 V. si esta descargada.

Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensin mediramos cuando la batera lleva mas de 15 minutos

sin utilizarse y esta totalmente cargada.


15/86

4.-El Alternador

El alternador es el encargado de proporcionar la energa electrica necesaria a los cosumidores del

automvil (encendido, luces, motores de limpia-parabrisas, cierre centralizado, etc.), tambien sirve paracargar la batera. Antiguamente en los coches se montaba una dinamo en vez de un alternador, pero se

dejo de usar por que el alternador tiene menor volumen y peso para una misma potencia util. Ademas el

alternador entrega su potencia nominal a un rgimen de revoluciones bajo; esto le hace ideal para

vehculos que circulan frecuentemente en ciudad, ya que el alternador carga la batera incluso con el

motor funcionando a relent. El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito

electrico que es igual para todos los vehculos.

El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que esta formado por: el propio

alternador, la batera y el regulador de tensin. Este ultimo elemento sirve para que la tensin que

proporciona el alternador se mantenga siempre constante aprox. 12 V. El borne positivo del alternador se


16/86

Regulador de tensin que forma conjunto con las escobillas

El regulador de tensin hasta los aos 80 venia separado del alternador (como se ve en elcircuito de la figura del inicio de la pagina). Estaba constituido por dos o tres elementos electro-

magneticos segun los casos, era voluminoso y mas propenso a las averas que los pequeos

reguladores de tensin electrnicos utilizados despues de los aos 80 hasta hoy en dia. Son

reguladores electrnicos de pequeo tamao y que van acoplados a la carcasa del alternador

como se ve en la figura de la derecha.


17/86

5.- MOTOR DE ARRANQUE

El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor trmico del vehculo

hasta que ste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cmaras de combustin enel interior de los cilindros).

El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:

El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya particularidad es que

tiene un elevado par de arranque).Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para conectar y desconectar

un circuito elctrico. Tambin tiene la misin de desplazar el pin de arranque para que este

engrane con la corona del volante de inercia del motor trmico y as transmitir el movimiento del

motor de arranque al motor trmico.


18/86

Estructura del motor de arranque

Los elementos mecnicos que forman un motor de arranque


19/86

AverasAntes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que el

circuito de alimentacin del mismo as como la batera estn en perfecto estado, comprobando la

carga de la batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los bornes del motor con los

terminales de los cables que forman el circuito de arranque.

En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos

elementos estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que

el vehculo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avera se da con frecuencia. Las

escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema.

Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una de

sus bobinas. Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro igual, ya que este elemento esta

d d d l


20/86

Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-rel conectaremos primero (A) con (C) y despus

conectaremos el borne (+) de batera con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del rel. El borne

(-) de la batera se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor dearranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un ampermetro que nos dar

una medida de intensidad que deber ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento

del motor en vaci.


21/86

6.- SISTEMAS DE ENCENDIDO

Comparacin de los sistemas de encendido.Encendido convencionalOfrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas

por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000

r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya dara mas problemas). La ejecucin tcnica del ruptor,

sometido a grandes cargas por la corriente elctrica que pasa por el primario de la bobina,

constituye un compromiso entre el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de rotacin

y el rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensacin de agua,

suciedad, residuos de combustin, etc. disminuyen la tensin disponible en medida muy

considerable.Encendido con ayuda electrnicaExiste una mayor tensin disponible en las bujas, especialmente en los altos regmenes del

motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema

trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no esta sometido a grandescargas de corriente elctrica por lo que su duracin es mucho mayor lo que disminuye el

mantenimiento y las averas de este tipo de encendido. Se suprime el condensador.

Encendido electrnico sin contactosEstos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador de

impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que estn exentos de mantenimiento. El numero de

chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la

bid d l l i id i l i d did
http://www.mecanicavirtual.org/curso-encendido.htm#ruptorhttp://www.mecanicavirtual.org/curso-encendido.htm#ruptorhttp://www.mecanicavirtual.org/curso-encendido.htm#ayudahttp://www.mecanicavirtual.org/curso-encendido.htm#ayudahttp://www.mecanicavirtual.org/curso-encendido.htm#totalhttp://www.mecanicavirtual.org/curso-encendido.htm#totalhttp://www.mecanicavirtual.org/curso-encendido.htm#totalhttp://www.mecanicavirtual.org/curso-encendido.htm#ayudahttp://www.mecanicavirtual.org/curso-encendido.htm#ruptor


22/86

El fabricante BOSCH hace una clasificacin particular de sus sistemas de encendido.

Funcin Sistemas de encendido

SZEncendido por

bobina

TZEncendido

transistorizado

EZEncendido

electrnico

VZEncendido

totalmente

electrnico

Iniciacin del encendido mecnico

(ruptor)

electrnica electrnica electrnica

Determinacin del angulo de

encendido segn el rgimen y

estado de carga del motor

mecnico mecnico electrnica electrnica

Generacin de alta tensin

(bobina)

inductiva inductiva inductiva inductiva

Distribucin y transmisin de

la chispa de encendido al

cilindro correcto (distribuidor)

mecnico mecnico mecnico electrnica

Etapa de encendido mecnico electrnica electrnica electrnica


23/86

En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o tambin llamado "encendido porruptor".


24/86

La bobinaDe la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que

falle se cambia por otra (no tiene reparacin). La bobina de encendido no es ms que un

transformador electrico que transforma la tensin de bateria en un impulso de alta tensin quehace saltar la chispa entre los electrodos de la buja.

La bobina esta compuesta por un ncleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de chapa

magntica, sobre el cual esta enrrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras de

hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre s y el ncleo. Encima de este


25/86

El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa magntica y masa de relleno,

de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metlico o carcasa de la

bobina. Generalmente estan sumergidos en un bao de aceite de alta rigidez dielectrica, que sirve de

aislante y refrigerante.

Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas caracteristicas son especiales.

Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados se utiliza unicamente

durante el arraque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se

desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la caida de tensin que se produce durante la puesta

en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que como se sabe, este dispositivoconsume mucha corriente. El arrollamiento primario auxiliar se utiliza unicamente en el momento del

arranque, mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el

campo magntico creado y por lo tanto la tensin en el bobinado secundario de la bobina aumenta. Una

vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor

(I) se abre y desconecta el el bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el

bobinado primario


26/86

Mueve el ratn por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver una explicacin de su

funcionamiento.

El distribuidor o delco es accionado por el rbol de levas girando el mismo numero de vueltas que estey la mitad que el cigeal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos


27/86

Encendido con ayuda electrnicaEl encendido covencional por ruptor se beneficia de la aplicacin de la electrnica en el mundo

del automvil, salvando as los inconvenientes del encendido por ruptor que son: la aparicin defallos de encendido a altas revoluciones del motor as como el desgaste prematuro de los

contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el vehculo por el taller cada pocos km. A este tipo de

encendido se le llama: "encendido con ayuda electrnica" (figura derecha), el ruptor ya no esel encargado de cortar la corriente elctrica de la bobina, de ello se encarga un transistor (T). El

ruptor solo tiene funciones de mando por lo que ya no obliga a pasar el vehculo por el taller tan

frecuentemente, se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones

mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan

provocando los consabidos fallos de encendido.


28/86

El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto HallEl generador de impulsos de induccin: es uno de los mas utilizados en los sistemas de

encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctricaque genera se enva a la unidad electrnica que gestiona el corte de la corriente de el bobinado

primario de la bobina para generar la alta tensin que se manda a las bujas.

El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero

magntico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del imn

permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace llegar a la unidad

electrnica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca

cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez hastaalcanzar su valor mximo cuando la bobina y el aspa estn frente a frente (+V). Al alejarse el

aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor negativo mximo (-

V). En este cambio de tensin se produce el encendido y el impulso as originado en el

distribuidor se hace llegar a la unidad electrnica. Cuando las aspas de la rueda no estn

enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el encendido.


29/86

Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo

tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la centralita electrnica. Si

lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos "inductivo", en caso de que

lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall".

Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la parte fija

y la parte mvil del generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos preconiza el

fabricante.

Encendido electrnico integral

Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido , esta

vez desaparecen los elementos de correccin del avance del punto de encendido ("regulador

centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el generador de impulsos, a los que se sustituye

por componentes electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir,

como su propio nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas.


30/86

Un captador de depresin

Tiene la funcin de transformar el valor de depresin que hay en el colector de admisin en una

seal elctrica que ser enviada e interpretada por la centralita electrnica. Su constitucin es

parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vaci"), se diferencia en que su forma

de trabajar ahora se limita a mover un ncleo que se desplaza por el interior de la bobina de unoscilador, cuya frecuencia elctrica varia en funcin de la posicin que ocupe el ncleo con

respecto a la bobina.


31/86

exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonacin a destiempo denominada

"picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenmeno es necesario reducir las

prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior. El captador de picado viene a ser

un micrfono que genera una pequea tensin cuando el material piezoelctrico del que estaconstruido sufre una deformacin provocada por la detonacin de la mezcla en el interior del

cilindro del motor..

a.- nivel de presin dentro del cilindro

b.- seal que recibe la ECU

c.- seal generada por el sensor de picado


32/86

Sistemas de encendidoEncendido electrnico para inyeccin de gasolina.

Los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un encendido

electrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia

unidad electrnica de control UCE para gobernar ambos sistemas.

Se utilizan dos tipos de encendido electrnico: el convencional (figura de abajo izquierda) con

distribuidor, en el que la UCE determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y el

distribuidor reparte la chispa a cada buja en el orden de encendido adecuado, y el encendidoelectrnico esttico (DIS) que suprime el distribuidor. El sistema de encendido DIS (figura de

abajo derecha) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensin.

1- UCE.

2- Bobina.

3- Distribuidor o

delco.

4- Bujas.

5- Amplificador.

6- Bobina doble con

4 salidas.
http://www.mecanicavirtual.org/dis.htmhttp://www.mecanicavirtual.org/dis.htmhttp://www.mecanicavirtual.org/dis.htmhttp://www.mecanicavirtual.org/dis.htmhttp://www.mecanicavirtual.org/dis.htm


33/86

El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como sabemos estas bobinas

hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando solo es necesaria una de ellas, la chispa

perdida puede provocar explosiones en la admisin en aquellos motores de elevado cruce de vlvula.

Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura inferior). todas ellas controladas

por la ECU, tambin tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de alta tensin que conectan las

bobinas con las bujas.


34/86

Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehculos que funcionan a un alto n de revoluciones

como coches de altas prestaciones o de competicin, no es adecuado para los dems vehculos ya

que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones.La chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa. Aunque su duracin es

muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se

aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para conseguir una chispa de mayor

longitud.

El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido

convencional solo en la forma exterior, ya que en su construccin interna varia, sobre todo la

inductancia primaria que es bastante menor.

Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al utilizado en los dems sistemas de

encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo". Dentro

de la centralita electrnica tenemos una fuente de tensin continua capaz de subir los 12V. de

batera a 400V. Tambin hay un condensador que se cargara con la emerga que le proporciona lafuente de tensin, para despus descargarse a travs de un tiristor sobre el primario del

transformador que generara la alta tensin que llega a cada una de las bujas a travs del

distribuidor. Como se ve aqu el transformador de encendido no tiene la misma misin que la

bobina de los sistemas de encendido mediante bobina, pues la energa no se acumula en el

transformador, sino en el condensador.


35/86

o Grado trmico de las bujas:es la caracterstica mas importante de las bujas y esta en funcinde la conductibilidad trmica del aislador y los electrodos, tambin depende del diseo del

aislante (largura y grosor en su parte inferior, junto a los electrodos). En general el grado trmico

de las bujas deber ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor.

Segn el grado trmico las bujas se dividen en:

o- Buja fra.

La buja fra o de alto grado trmico esta formada en general por un aislante corto y

grueso en su parte inferior, para que la evacuacin del calor se efectu mas rpidamente,

utilizandose en motores de gran compresin (mayor de 7/1) y altas revoluciones.

- Buja caliente
http://www.sunyol.net/fotos/archivos/bujias/index.htmhttp://www.sunyol.net/fotos/archivos/bujias/index.htmhttp://www.sunyol.net/fotos/archivos/bujias/index.htm


36/86

Tipos de bujas:

Bujas estndar: Los electrodos sobresalen de la buja, tienen buen contacto con la mezcla ygran reserva al desgaste por quemadura, empleandose en vehculos de serie. La buja de la figura

(A). tiene un fcil reglaje de sus electrodos, no as la (B) que por su disposicin dificulta el

reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el encendido con el motor a ralent.

La buja (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fcil contacto con la mezcla, gran reserva al

desgaste y fcil arranque en ralent, pero no permite reglaje ninguno.

Bujas especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la buja),empleadas en vehculos de competicin. No presentan riesgos de sobrecalentamiento, no tienen

reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos.

Otra buja especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias ventajas, entre
http://www.sunyol.net/fotos/archivos/bujias/index.htmhttp://www.sunyol.net/fotos/archivos/bujias/index.htm


37/86

Elevalunas elctricoSe puede subir y bajar los cristales de las puertas por medio de un mecanismo elctrico, que esta

compuesto bsicamente por un pequeo motor elctrico y un mecanismo que transforma el movimientorotativo del motor en un movimiento lineal de sube y baja que es transmitido al cristal.

La timoneria o mecanismo del elevalunas puede adoptar distintas formas, segn sea su constitucin, las

mas usuales son las que utilizan para subir o bajar el cristal un:

Cable de traccin: el motor mueve un cable de traccin en ambos sentidos.

Cable rgido de accionamiento: el motor mueve en uno u otro sentido un cable rgidonormalmente dentado parecido al que se utiliza en el limpiaparabrisas.

Brazos articulados: el motor acciona un sector dentado que se articula a unas palancas en forma

de tijera.


38/86

Elevalunas con cable rgido de accionamiento

En este tipo de elevalunas, el conjunto motor transmite el movimiento a un cable rgido dentadoque se mueve en un sentido o en otro. Un extremo de este cable se une al soporte o pieza de

arrastre que mueve el cristal, tirando o empujndolo para hacerle subir o bajar segn sea el

sentido de giro del motor.


39/86


40/86

En la actualidad se utiliza un sistema de elevalunas elctrico denominado secuencial. Este modelo

presenta la peculiaridad de que basta pulsar una vez el interruptor de accionamiento para conseguir que

el cristal de puerta suba hasta el final de su recorrido o baje del todo si ya estaba subido, aun cuando sesuelte el pulsador de mando.

Esquema elctrico de un elevalunas para conductor y pasajero.


41/86

Esquema elctrico de elevalunas secuencial para conductor y pasajero (secuencial solo paraconductor).


42/86

Esquema elctrico de elevalunas puertas traseras.


43/86

7.- Cerraduras electromagnticas de las puertas

Comnmente llamado "cierre centralizado" consiste en asegurar el cierre de todas las puertas de formaelctrica y conjunta. Al intentar abrir o cerrar la puerta del conductor de forma manual mediante la llave,

esta activa con su movimiento, un interruptor que se encarga de activar todos los dispositivos

electromagnticos dedicados a bloquear o desbloquear las puertas. Tambin desde el interior del

vehculo se puede activar el cierre centralizado mediante un pulsador.

En algunos casos, el circuito elctrico de este mecanismo va unido a un dispositivo de seguridad

(contactor de inercia) que desenclava automticamente las cuatro puertas si se produce un choque del

vehculo a mas de 15 km/h. Tambin hay vehculos que ademas de lo anterior enclavan el cierrecentralizado por seguridad de sus ocupantes a partir de una velocidad determinada (15 km/h).

Los primeros dispositivos de cierre centralizado estaban compuestos por dos "bobinas elctricas" entre

la que se interpona un "disco de ferrita", que se mueve atrado por las bobinas segn estn alimentadas

o no con tensin elctrica. As cuando se hace pasar corriente elctrica por la bobina superior el disco de

ferrita es atrado hacia arriba desplazando con ella la varilla, la cual accionada mediante el

correspondiente mecanismo de palancas a la leva, que produce el enclavamiento de la cerradura. Al

mismo tiempo y debido al dispositivo mecnico de esta cerradura, la palanca hace subir a la

correspondiente varilla unida a ella, apareciendo el testigo de que la correspondiente cerradura se

encuentra enclavada. Lo contrario de este proceso ocurre cuando se hace pasar corriente elctrica por la

bobina inferior.


44/86

Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador electromagntico (bobinas) y mando a

distancia.

En la actualidad, las cerraduras electromagnticas se han sustituido por un mecanismo de cierre

centralizado que utiliza pequeos motores elctricos que activan las cerraduras de una manera similar. El

motor elctrico es un motor reversible al que se le hace llegar la corriente por uno de los bornes para el

cierre y por el contrario para la apertura, mientras que el otro borne se pone a masa.


45/86

Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador provisto de motores y mando adistancia.


46/86

Esquema elctrico de una instalacin de cierre centralizado con mando por infrarrojos deapertura y cierre de las puertas.


47/86

8.- Lamparas utilizadas en el automvil

Las lamparas estn constituidas por un filamento de tungsteno o wolframio que se une a dos terminales

soporte; el filamento y parte de los terminales se alojan en una ampolla de vidrio en la que se ha hecho elvaco y se ha llenado con algn gas inerte (argn, nen, nitrgeno, etc.); los terminales aislados e

inmersos en material cermico se sacan a un casquillo, ste constituye el soporte de la lampara y lleva

los elementos de sujecin (tetones, rosca, hendiduras, etc.) por donde se sujeta al portalmparas.

Cuando por el filamento pasa la corriente elctrica ste se pone incandescente a elevada temperatura

(2000 a 3000C) desprendiendo gran cantidad de Luz y calor por lo que se las conoce como lmparas de

incandescencia; en el automvil se emplean varios tipos aunque todos estn normalizados y segn el

empleo reciben el nombre, pudiendo ser para: faros, pilotos, interiores y testigos.

La lamparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo, su potencia y la tensin de

funcionamiento. El tamao y forma de la ampolla (cristal) depende fundamentalmente de la potencia de

la lampara. En los automviles actuales, la tensin de funcionamiento de las lamparas es de 12 V


48/86

Tipos de lamparas:

Plafn (1): Su ampolla de vidrio es tubular y va provista de dos casquillos en ambos extremos enlos que se conecta el filamento. Se utiliza fundamentalmente en luces de techo (interior),

iluminacin de guantera, maletero y algn piloto de matricula. Se fabrican en diversos tamaos

de ampolla para potencias de 3, 5, 10 y 15 W.

Pilotos (2): La forma esfrica de la ampolla se alarga en su unin con el casquillo metlico,provisto de 2 tetones que encajan en un portalmparas de tipo bayoneta. Este modelo de lampara

se utiliza en luces de posicin, iluminacin, stop, marcha atrs, etc. Para aplicacin a luces de

posicin se utilizan preferentemente la de ampolla esfrica y filamento nico, con potencias de 5o 6 W. En luces de sealizacin, stop, etc., se emplean las de ampolla alargada con potencia de

15, 18 y 21 W. En otras aplicaciones se usan este tipo de lamparas provistas de dos filamentos,

en cuyo caso, los tetones de su casquillo estn posicionados a distintas alturas.

Control (3): Disponen un casquillo con dos tetones simtricos y ampolla esfrica o tubular. Seutilizan como luces testigo de funcionamiento de diversos aparatos elctricos, con potencias de 2

a 6 W.

Lancia (4): Este tipo de lampara es similar al anterior, pero su casquillo es mas estrecho y lostetones se que esta provisto son alargados en lugar de redondos. Se emplea fundamentalmente

como sealizacin de cuadro de instrumentos, con potencias de 1 y 2 W.

Wedge (5): En este tipo de lampara, la lampara tubular se cierra por su inferior en forma de


49/86

Las lamparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los faros a su vez deben de llevar a cabo dos

tareas opuestas: una trata de conseguir una luz potente para realizar una conduccin segura, con una

cierta difusin cerca del vehculo, a fin de obtener una buena iluminacin que permita ver bien el

pavimento y la cuneta. Por otra parte, tiene que evitar que esta potente luz no deslumbre a los

conductores de los vehculos que vienen en sentido contrario, hace falta otra luz mas baja o de cruce, que


50/86

El foco geomtrico de una parbola es por definicin, el nico punto para el que los rayos reflejados son

paralelos. Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una intensidad luminosa

considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Pero esto no es lo que se busca para el

alumbrado de carretera ya que se necesita una proyeccin de luz a gran distancia, pero que no seconcentre en un punto sino que se extienda por toda la anchura de la carretera. Para lograr este objetivo

el deflector o cristal que cubre el foco suele ir tallado formando prismas triangulares, de tal forma que se

consiga una desviacin hacia abajo del haz luminoso y una dispersin en el sentido horizontal.

El alumbrado de carretera por su intensidad llega a deslumbrar a los conductores de los automviles que

circulan en sentido contrario. Para evitar esto se dispone del alumbrado de cruce, que se obtiene

instalando un segundo filamento por delante del foco geomtrico de la parbola, con lo que se consigue

que los rayos de luz salen de forma convergentes. Este filamento tiene la peculiaridad de disponer una


51/86

cruce, de forma que el corte de haz de luz se levante en un ngulo de 15 sobre la horizontal a partir del

centro y hacia la derecha. Como se ve en la figura inferior la parte derecha de la calzada queda mejor

iluminada, permitiendo ver mejor el carril por donde vamos circulando sin deslumbrar a los conductores

que vienen en sentido contrario.

Lamparas halgenasAunque se les da este nombre, la forma real de llamarlas es Lmpara de Halgeno. Para

aumentar la intensidad luminosa de una lmpara se puede aumentar la temperatura de

funcionamiento de la misma, pero la forma constructiva de las lmparas incandescentes limitan

su temperatura de funcionamiento por lo que tambin se ve limitada su intensidad luminosa. Las

lamparas halgenas presentan la ventaja de que la intensidad luminosa es muy superior a la de

una lmpara convencional, con un pequeo aumento del consumo de corriente y una vida mas

larga de funcionamiento. La ausencia casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace que su

potencia luminosa sea sensiblemente igual durante toda la vida til de la lampara.


52/86

Lmpara H3, cuyo nico filamento est situado transversalmente sobre la ampolla y no disponede casquillo, acabando el filamento en un cable con terminal conector. Se utiliza principalmente

en faros auxiliares antiniebla y largo alcance, con potencias similares a las anteriores.

Lmpara H4, que es la mas utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos filamentos vansituados en linea alojados en una ampolla cilndrica, que se fija a un casquillo con plataforma de

disco para su acoplamiento a la ptica del faro. En algunos casos, la ampolla principal se cubre

con otra auxiliar que puede ser coloreada para aplicacin a pases que utilizan alumbrado

intensivo con luz amarilla. Generalmente se disponen los filamentos con potencias de 55/60 W

(cruce-carretera), 70/75 y 90/100 W.

Lampara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia nicamente por el casquillo,como puede verse en la figura.


53/86

Con las lmparas halgenas debe tenerse la precaucin de no tocar con los dedos el cristal de cuarzo,

pues aparte de las quemaduras que puede provocar cuando esta caliente, la grasilla depositada con el

tacto, produce una alteracin permanente en el cristal con las altas temperaturas. Por esta razn, cuando

se haya tocado el cristal, debe limpiarse con alcohol antes de poner en servicio la lmpara.

Un tipo de lmpara halgena especial es aquella que utiliza gas xenn en el interior de la ampolla, con el

cual se consigue una luz ms blanca y, por tanto, mas semejante a la luz del da.

Lamparas de Xenn

Estas lamparas son un sistema de iluminacin con alto rendimiento luminoso que aumenta la

seguridad activa durante la conduccin. Se instalan estas lamparas actualmente en los vehculos

de alta gama, aunque tambin se empiezan a ver cada vez mas en vehculos de gama media.

o Estructura del faroEsta formado por una unidad de control y un bloque de encendido, normalmente estn

incorporados en el faro. No obstante, tambin existen modelos en los que la unidad de control

est en una pletina sujeta cerca de las torres de amortiguacin. Normalmente, los componentes

del faro de descarga de gas pueden sustituirse por separado.


54/86

La temperatura de luz de estas lamparas es de 4100 a 4500k frente a los 3200 de las halgenas,

por los que es mas blanca.

Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lmpara de descarga de gas aproximadamente

durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad. El objetivo es que la lmpara alcance su

claridad mxima tras un retardo mnimo de 0,3 segundos. Debido a este ligero retardo no se utilizan

lmparas de descarga de gas para la luz de carretera.


55/86

Las ventajas de este nueva generacin de faros, en comparacin con la tecnologa de las lmparas

convencionales son:

ventajasEl rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para generar el doble de intensidad luminosa

que una lmpara convencional de 55 W, se utiliza una descarga de gas de slo 35 W. De esta

manera se reduce el consumo aproximadamente en un 25%.

La energa elctrica convertida en calor es mucho menor por lo que se pueden usar faros

pequeos y de materiales plsticos.

Banda de luz mas amplia. Mediante una configuracin especial del reflector, visera y lente se

consigue un alcance superior y una zona de dispersin ms ancha en la zona de proximidad. De

esta forma se ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga visual del conductor.

La vida til es de unas 2.500 horas. Cinco veces ms que una lmpara halgena.

Inconvenientes:Tardan 60 segundos en dar luz mxima (3200lm) aunque al segundo dan 800lm (lumenes).

Necesitan equipo electrnico de encendido y control.

Se permite el uso solo en combinacin con sistemas automticos de regulacin de altura de la luz


56/86

Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz generada por la lmpara, para configurar as

la luz de cruce. Al pasar el mecanismo a la posicin de carretera se deja pasar la totalidad de la luz

generada por la lmpara.

Se sigue manteniendo una lmpara H7 para la funcin de rfagas, ya que la bombilla de xenn, debido a

las caractersticas de inflamacin del gas para la produccin de luz, no puede trabajar en la funcin de

apagado y encendido rpido


57/86

Nota: Si se presenta alguna avera elctrica en la regulacin automtica del alcance luminoso, los

servomotores del sistema desplazan automticamente el enfoque de los faros a su posicin ms baja. De

esta forma, el conductor se da cuenta de la avera.

Precauciones

Debido a que la lmpara de descarga de gas recibe tensiones elctricas de hasta 30.000 voltios, es

imprescindible extremar las medidas de seguridad. El faro con cmara de descarga de gas y el

bloque de encendido tienen rtulos de aviso a este respecto.

Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lmparas, se debe evitar la observacin directa

y frontal del faro.

Desconectar el borne negativo de la batera antes de proceder al desmontaje o instalacin.

Si el faro de xenn est encendido, no tocar la instalacin, la bombilla o el enchufe sin protegerse

las manos con guantes.

No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenn con las manos hmedas.

Para encender el faro de xenn, la lmpara debe estar instalada en su alojamiento (nunca

encender el faro con la lmpara de xenn fuera de ste)

Asegurarse de instalar la lmpara de forma adecuada, si se instala de forma incorrecta, pueden

producirse fugas de alta tensin que deterioraran la lmpara y el enchufe.


58/86

9.- CUADRO DE INSTRUMENTOS

Normalmente los dispositivos de control se agrupan en el cuadro de instrumentos, que va situado en el

tablero del vehculo, para que el conductor tenga la correspondiente informacin con un simple golpe de

vista, sin que distraiga su atencin de la conduccin.

Todos los sistemas toman la forma de indicadores de aguja, lmparas testigo o avisadores acsticos,

dependiendo del tipo de control que se realice.

El cuadro de instrumentos agrupa el velocmetro, cuentarrevoluciones, indicador de combustible ,

indicador de temperatura de agua del motor. Adems se dispone una serie de lmparas testigo el cuadro,

de entre las que podemos destacar las de carga, presin de aceite, intermitencia, luz de carretera, etc.


59/86

en un solo bloque, agrupando un conjunto de avisadores del funcionamiento de los ms diversos

sistemas.

El esquema elctrico que se encuentra alojado en el interior del cuadro de instrumentos seria el de la

siguiente figura.


60/86

INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLEEste indicador se emplea para conocer en todo momento la cantidad de combustible que hay en

el depsito del vehculo. Para ello se dispone de dos elementos, de los cuales uno se coloca en el

cuadro de instrumentos a la vista del conductor y el otro en el depsito de combustible. El del

cuadro de instrumentos lo constituye una escala graduada por la que se desplaza una aguja que

indica la cantidad de combustible que hay en el depsito con respeto al lleno total. Como

complemento es necesario que en el depsito se site un restato mandado por un flotador, cuya

posicin depende del nivel alcanzado por el combustible y por la cantidad de este.

Esquema del circuito

El conjunto esta formado bsicamente por un elemento de control visual o reloj indicador (1), montado

en el cuadro de instrumentos y un dispositivo (2) de accionamiento que recibe el nombre de "aforador",

formado por una resistencia variable y que se encuentra instalado en el depsito de combustible.


61/86

En el circuito de la figura inferior cuando el interruptor de encendido (1) esta abierto, no circula

corriente por el circuito, manteniendose la armadura (3) en su posicin de reposo, con la aguja (4) en el

cero de la escala (5), por la accin de un ligero resorte en espiral (6). Al cerrar el interruptor (1), si el

depsito (7) esta vacio, el flotador (8) estar en su posicin mas baja, teniendo cursor (9) desplazado, de

forma que intercala la mnima resistencia (R) en el circuito. En esta posicin, la corriente procedente dela batera (2) pasa por el arrollamiento de la bobina (B1) y seguir el camino directo a masa a travs del

aforador (10), no pasando por la bobina (B2), con lo cual la armadura (3) estar solamente sometida al

campo magntico de la bobina (B1), situando la aguja en el cero de la escala (5).

Cuando el depsito (7) est lleno, el flotador (8) hace desplazar hacia la derecha la palanca del cursor (9)

sobre la resistencia (R) del aforador, introduciendo en el circuito de la bobina (B1) la mxima resistencia


62/86

El circuito incluye un indicador luminoso de "reserva" (11) de combustible, de forma que, cuando la

palanca del aforador est en su posicin de vaco, el depsito mantiene una cantidad en reserva, y el

desplazamiento de la armadura cierra un contacto de laminas (12) que pone en circuito un indicador

luminoso de control de reserva de combustible.

Actualmente se utilizan sensores de nivel de combustible mas modernos aunque su base de

funcionamiento sigue siendo la misma

Indicadores de temperatura del agua de refrigeranteEste indicador tiene la funcin de informar al conductor de la temperatura del motor. Esta

constituido generalmente por una termorresistencia instalada en la cmara de agua del motor y un

reloj indicador colocado en el cuadro de instrumentos del vehculo, el cual lleva su escala

dividida en tres zonas de calor, cambiando de unos a otros en la forma de la escala, algunos

indican la temperatura con una escala de colores y otro mediante nmeros que expresan grados

de calor.

Segn el tipo de reloj indicador empleado, su funcionamiento puede ser por lmina bimetal o porun circuito electromagntico.

ColorEstado del

motorTemperatura
http://www.mecanicavirtual.org/sensores1-modelos.htmhttp://www.mecanicavirtual.org/sensores1-modelos.htm


63/86

Cuando se cierra el interruptor de encendido (4), se ve en la figura inferior, la corriente que pasa por las

resistencias (R1) y (R2) es muy pequea, con lo cual el calentamiento del bimetal (2) es insuficiente para

desplazar la aguja (3) sobre la escala; pero, al ir aumentando la temperatura del agua de refrigeracin, la

termorresistencia (R2) se va haciendo mas conductora (menor resistencia), con lo cual la intensidad de

corriente que circula por el bimetal del indicador va siendo mayor, aumentando la temperatura en el

mismo y produciendo con su curvamiento el desplazamiento de la aguja sobre la escala de una forma

creciente, manteniendose generalmente en la zona verde o de temperatura normal de funcionamiento del

motor.

Si el motor se calienta por encima de los 85 C de temperatura del agua, la termorresistencia se hace casi

conductora, con lo cual la corriente en el circuito aumenta, produciendo mayor desplazamiento del

bimetal que arrastra la aguja hacia la zona roja o de peligro.

Circuito de funcionamiento electromagntico


64/86

Indicadores de presin de aceiteEste circuito controla el buen funcionamiento del circuito de engrase en el motor y esta formado

por un interruptor situado en el bloque motor, roscado en un alojamiento provisto para el mismoque lo comunica con la canalizacin principal de engrase, el cual, debido a la presin de aceite,

cierra el circuito a un indicador visual instalado en el cuadro de instrumentos.

Segn los elementos empleados en este circuito, pueden ser de varios tipos:

Indicador de presin elctricoEn este circuito, el interruptor de presin instalado en el bloque motor est formado por un


65/86

o FuncionamientoPrimera posicin (el reloj no indica presin). Ambas resistencias (figura inferior) van

conexionadas en serie y alimentadas por la corriente de batera (7) a travs del interruptor

de encendido (6), de forma que, al cerrar el interruptor, la corriente circula por ambas

resistencias que cierran su circuito a masa a travs de los contactos (8) y (9) del

interruptor de presin. La corriente que pasa por la resistencia (R1) calienta rpidamente

el bimetal (3), separando los contactos y por tanto interrumpiendo el circuito; pero, al

enfriarse, se vuelven a cerrar, y as sucesivamente, formando un contacto vibrante, no

dando lugar a que la resistencia (R2) se caliente.

Segunda posicin (el reloj marca presin). Cuando la presin del aceite es insuficiente, la separacin decontactos es muy rpida, no dando lugar a que el bimetal (5) se curve y mueva la aguja, que se mantiene

en posicin de mnima presin. Al ir aumentando la presin debido al funcionamiento de la bomba, la

membrana (2) empuja al contacto de masa (8) contra el contacto mvil (9), disminuyendo el recorrido

del bimetal (3) en su curvatura, con lo cual la separacin de contactos es ms lenta, dando lugar a que la

resistencia (R2) caliente el bimetal (5) y en su curvatura desplace la aguja (12) sobre la escala (13)

proporcionalmente a la presin de aceite en el circuito.

Cuanto mayor sea la presin de aceite, menor ser el tiempo de interrupcin de los contactos y por tanto

mayor el desplazamiento del bimetal (5) que indicar una mayor presin. La escala del medidor est

graduada en funcin de esos desplazamientos y proporcionalmente a la presin del circuito.


66/86

el circuito, siendo indesmontable interiormente, de forma que cualquier avera en el mismo no

permite reparacin, debiendose cambiar por otro nuevo de las mismas caractersticas.

OTROS INDICADORES DE NIVELPara avisar al conductor de la fuga del lquido que puede existir en el circuito de freno, se dispone un

flotador en el depsito, cuyo contacto elctrico se establece cuando el liquido contenido en ste

sobrepasa un valor mnimo, en cuyo caso e cierra el circuito elctrico de una lmpara situada en el

cuadro de instrumentos, que advierte al conductor de la anomala.


67/86

CuentakilmetrosSirve para medir tanto la velocidad del vehculo como los kilometros recorridos por el mismo.

Una aguja indica sobre una escala graduada la velocidad actual del vehculo. Para medir los

kilometros recorridos utiliza unos tambores numerados que van incrementado una cifra querepresenta el numero de kilometros. Tanto para medir la velocidad como los kilometros

recorridos, se necesita de un elemento que transmita la velocidad de las ruedas hasta el

velocimetro. De esto se encarga un cable flexible que gira en el interior de una funda y que va

conectado a la caja de cambios. La caja de cambios da movimiento al cable y este lo transmite al

velocimetro.

Los tipos de cuentakilmetros que hay son:

Mecnico.

Electrnico.

Digital.


68/86

Comprobacin y diagnosis de un circuito elctrico

En general, la comprobacin de circuitos elctricos es fcil de realizar, siempre y cuando se use un

mtodo lgico y organizado. Antes de empezar es importante tener toda la informacin disponible del

sistema que debe probarse (manuales y esquemas elctricos). Adems, obtener un entendimiento

minucioso del funcionamiento del sistema.

A continuacin, ser posible usar el equipo adecuado y seguir el procedimiento correcto.

Una vez inspeccionado el circuito se nos pueden presentar dos posibilidades en la instalacin elctrica:

Circuito abierto: un circuito est abierto cuando no hay continuidad a travs de una seccin de

dicho circuito (cable cortado, mala conexin, etc)

Circuito en cortocircuito: hay dos tipos de cortocircuitos:

- Cuando un circuito entra en contacto con otro circuito y causa una modificacin de la

resistencia normal.

- Cuando un circuito entra en contacto con una fuente de masa (carrocera, bastidor, soportes,

etc.) y conecta el circuito a masa.

Conectores e instalacinPuede ser necesario simular las vibraciones del vehculo mientras se prueban los componentes elctricos.

Agitar suavemente la instalacin de cableado o el componente elctrico como se ve en la figura inferior..

Determinar qu conectores e instalacin podran afectar el sistema elctrico que se est inspeccionando.

Agitar suavemente cada conector e instalacin mientras se controla el sistema para el incidente que se


69/86

Prueba para ver si el circuito esta "abierto" en algn puntoAntes de empezar a diagnosticar y probar el sistema, debera trazarse un esbozo (esquema) a grandes

rasgos del sistema. Esto ayudar a realizar de forma lgica las distintas etapas del diagnstico. Trazar un

esbozo reforzar el conocimiento a la hora de trabajar en el sistema.

Mtodo de comprobacin de continuidadSe comprueba la continuidad del circuito para ver si ste est abierto en algun punto. El multmetro

digital (Tester) ajustado en la funcin de resistencia indicar la presencia de un circuito abierto por

encima del lmite (no se escucha la tonalidad o no aparece el smbolo del ohmio).

Asegurarse de empezar siempre con el multmetro en la escala de mximo nivel de resistencia.

Algunos tester tienen la funcionalidad de medir la continuidad en un circuito. La medida de continuidadse muestra en el tester por medio de un sonido (pitido) que facilita el trabajo del mecnico ya que no

tiene que estar mirando la pantalla del tester cada vez que hace una medida de continuidad.


70/86

4. Conectar la otra sonda en el lado SW1 de bloque de fusibles (suministro). Poca o ningunaresistencia indica que el circuito tiene buena continuidad. Si el circuito estuviera abierto, el

multmetro indicara una resistencia infinita o fuera del lmite. (punto A)

5. Conectar las sondas entre el SW1 y el rel. Poca o ninguna resistencia indica que el circuito tienebuena continuidad. Si el circuito estuviera abierto, el tester indicara una resistencia infinita o

fuera del lmite. (punto B)

6. Conectar las sondas entre el rel y el solenoide. Poca o ninguna resistencia indica que el circuitotiene buena continuidad. Si el circuito estuviera abierto, el tester indicara una resistencia infinita

o fuera del lmite (punto C).


71/86

Esto se realiza conmutando el tester en la funcin para medir tensiones (V).

1. Conectar una sonda del Tester a una masa conocida.2. Empezar probando por un extremo del circuito llegar hasta el otro extremo.3. Con el SW1 abierto, intentar medir el voltaje en el SW1.

- Voltaje; la abertura se halla ms abajo en el circuito que SW1.

- Sin voltaje; la abertura est entre el bloque de fusibles y SW1 (punto A).

4. Cerrar el SW1 y probar en el rel.- Voltaje; la abertura se halla ms abajo en el circuito que el rel.

- Sin voltaje; la abertura est entre SW1 y el rel (punto B).

5. Cerrar el rel y probar en el solenoide.- Voltaje; la abertura se halla ms abajo en el circuito que la carga.

- Sin voltaje; la abertura se halla entre el rel y la carga (punto C).

Prueba para ver si la instalacin elctrica tiene "cortocircuito" en algn punto

Mtodo de comprobacin de la resistencia o aislamiento del circuito elctrico con respecto a masa


72/86

Mtodo de comprobacin de voltajeSeguiremos los siguientes pasos

1. Quitar el fusible fundido y desconectar todas las cargas (por ejemplo, , SW1 abierto, rel y cargadesconectados) que dependen de este fusible.

2. Poner la llave de contacto en posicin ON o START. Comprobar el voltaje de batera en el ladoB + del terminal del fusible y una masa conocida.

3. Con el SW1 abierto y los cables del Tester conectados a ambos terminales de fusible, comprobar


73/86

masa parezca limpia, puede tener una fina capa de xido en la superficie.

Al inspeccionar una conexin a masa seguir las siguientes normas:

1. Quitar el perno de masa o tornillo.2. Revisar todas las superficies de acoplamiento por si hay deslustre, suciedad, xido, etc.3. Limpiar adecuadamente para asegurar un buen contacto. Si es necesario se puede lijar la zona de

contacto para mejorar la continuidad..

4. Montar de nuevo el perno o tornillo firmemente.5. Revisar si los accesorios suplementarios pudieran estar interfiriendo con el circuito de masa.6. Si distintos cables estn acoplados en el mismo terminal de masa, comprobar que lo estn

correctamente. Asegurarse de que todos los cables estn limpios, bien fijados y con buena

conexin a masa.


74/86

Si es necesario sustituir algn cable elctrico en el circuito, usar siempre un cable de igual o mayor

seccin, para evitar que el cable oponga una resistencia al paso de la corriente elctrica. Especial

importancia tienes las secciones de los cables en el circuito de arranque y de carga, ya que se pueden

producir importantes cadas de tensin y calentamiento excesivo de estos componentes.

Medicin de la cada de voltajeMtodo conjunto

1. Conectar el voltmetro a travs del conector o parte del circuito que se quiere comprobar. Elcable positivo del voltmetro debera estar ms prximo a la fuente de suministro y el negativo

ms cerca a masa.

2. Hacer funcionar el circuito.3. El voltmetro indicar cuntos voltios se estn usando para empujar la corriente hacia aquella

parte del circuito. Observar en la ilustracin que hay una cada excesiva de voltaje de 4,1 entre la

batera y la bombilla.


75/86

2. Una gran cada de voltaje indicara un componente o cable que necesita ser reparado. Como se veen la figura la "mala conexin" causa una cada de tensin de 4V.

Componente Cada de voltaje

Cable insignificante

Manual de Electricidad Automotriz..

Documents

Transcript of Manual de Electricidad Automotriz..