Mach82 Nº 149

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�Carta del Presidente

Hace años, unos visionarios cargados de ilusiónmontaron un club donde acoger una serie de

aviones antiguos que habían marcado un antes yun después en la historia de la aviación española.

Poco a poco, y gracias a un trabajo constantedesarrollado a diario, nació la Fundación Infantede Orleans, por la cual podemos presumir de te-ner una de las colecciones de aviones en vuelomás importantes de Europa. Gracias a este gru-po de filántropos, los amantes de la aviación po-demos disfrutar de piezas únicas en vuelo, co-mo el famoso Dragón Rapide, el Rata o el Com-per Swift.

Pero su trabajo no se limita tan sólo a volarestas reliquias. Su constante labor de manteni-miento, investigación y recuperación de docu-mentación permite que estas inigualables piezasde coleccionista se conserven como el primerdía, retrotrayendo a quien tiene el honor de dis-frutarlas al momento histórico en el que fueronfabricadas.

Su labor de difusión tampoco se ha quedadocorta. Muchos de nosotros tenemos una grataexperiencia de la labor que hacen, y podemosdisfrutar cada primer domingo de mes de las ex-hibiciones que tienen lugar en el aeródromo deCuatro Vientos, donde no sólo asisten profesio-nales de este mundo, sino también familias en-teras a las que se ve contemplar el espectáculocon total sorpresa y admiración.

Sin embargo, mantener y transmitir este pa-trimonio a las siguientes generaciones no es fá-cil, y nosotros, profesionales de la aviación, te-nemos que sentir su perpetuación en el tiempono sólo como un derecho, sino como un deberal que es necesario contribuir con la colabora-ción de todos nosotros.

Recientemente, la Fundación se ha compro-metido a introducir a un miembro de SEPLA ensu Patronato, lo que nos otorga la capacidad dehacer oír nuestra voz dentro de la institución,además de participar activamente en su trabajo.Así, en representación de sus afiliados, el repre-sentante de SEPLA se enfrentará al estimulantereto de canalizar las inquietudes y los interesesde los pilotos del Sindicato en los temas rela-cionados con la aviación histórica.

Es por todo esto que necesitamos tu ayuda.La Fundación necesita nuevos socios y más re-

cursos para sus proyectos futuros, de los que esvital que todos nos sintamos parte. Como pilo-tos, tenemos la oportunidad de ayudar en laconservación de nuestro patrimonio histórico,ése que nos ha configurado tal y como somoshoy en día, tanto material como espiritualmente.La historia del siglo XX no se entiende sin lacontribución de la aviación, y nosotros, comoaviadores, tenemos el orgullo de haber jugadoun papel clave en el pasado y presente de nues-tro país. Pero para que esta parte de la historiano caiga en el olvido, es imprescindible que co-laboremos todos.

Marcando el paso

En otro orden de cosas, SEPLA está de enho-rabuena por la reciente ratificación de los pri-meros Convenios Colectivos de dos aerolíneascon una corta historia en nuestro Sindicato, Vue-ling e Easyjet. Los delegados sindicales de am-bas compañías han dado toda una lección saberhacer, y su predisposición para lograr un acuer-do que regule las condiciones de todos sus tra-bajadores en un marco de equidad e igualdad,sienta las bases para seguir avanzando en nue-vos acuerdos de cara al futuro.

Muchos meses de trabajo, de conversaciones,e incluso, por qué no, de tensiones que, estavez, no han desembocado en las posturas irre-conciliables empresa-trabajadores a los que mu-chos de nosotros estamos acostumbrados.

Los pilotos de estas aerolíneas llamadas de“nueva generación” -que no hay que confundircon low cost-, demuestran así que no concibenun proyecto empresarial del que no formen par-te, y que son el principal activo para la solven-cia y viabilidad futura de sus empresas.

Nuestras más sinceras felicitaciones por elgran trabajo que han hecho estos delegados sin-dicales, después de meses de esfuerzo y sudor.Los pilotos no podemos mas que agradecerlessu sacrificio, muchas veces personal, para con-tribuir al bienestar de todo nuestro colectivo,formado cada día por más profesionales.

JAVIER MARTÍNEZ DE VELASCO

Presidente del SEPLA

Aquellos chalados con suslocos cacharros

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El Caballo de Troya, aunque prácticamente loaceptamos como algo que pasó ciertamente,

no deja de ser una leyenda que se relata en la

Odisea de Homero. Hoy en día, se considera quetanto la ciudad como la guerra no fueron reales.

Se ha cumplido un año de la inauguración dela nueva terminal del aeropuerto de El Prat. Unaño duro para todos. Las compañías aéreas engeneral -y las españolas en particular- están pa-sando por el peor momento de su historia. Sumi-das en una profunda crisis económica que a to-dos llega, tratan de ofrecer su servicio por un pre-cio que les permita mantener sus niveles decalidad en un entorno cada vez más difícil y de-pendiente de la situación económica mundial.

Ignacio Márquez MoragaSección Sindical SEPLA en Spanair

Griegos y troyanos en El Prat

�mundo aeronáutico

Nuestros dirigentes parecen no ver más alláde lo inmediato, sin importarles vender

nuestro mercado e hipotecar nuestro futuro

El caballo deRyanair está a

punto de invadir elPrat, con

consecuenciasnefastas para sus

aerolíneas.

“El cerco de Troya duró diez años. Los griegos idearon una nueva treta, un grancaballo de madera hueco. Fue construido por Epeo y lo ocuparon soldados griegosliderados por Odiseo. El resto de la armada griega fingió partir, y los troyanosaceptaron el caballo como un regalo y una ofrenda de paz. Un espía griego, Sinón,convenció a los troyanos de que el caballo era una ofrenda a Atenea a pesar de lasadvertencias de Laocoonte y Casandra. Los troyanos hicieron una gran celebración y,cuando los griegos salieron del caballo, la ciudad entera estaba bajo el sueño de labebida. Los guerreros griegos abrieron las puertas de la ciudad para permitir laentrada al resto de las tropas y fue saqueada sin piedad alguna.”

06 Ryanair:sepla dia 24/9/10 17:54 Página 6

Desde esa perspectiva global se rigen los des-tinos de las compañías aéreas. Esta situación seagrava en España por causas internas específicasde nuestro país: precio del combustible, dismi-nución de la demanda debido a la falta de poderadquisitivo y a la promoción de otros medios detransporte, competitividad con otras aerolíneas,irrupción de los operadores de bajo coste, etc.Entre esas otras está también la falta de sensibi-lidad de nuestros dirigentes con un sector comoel aéreo, crítico y estratégico para un país comoel nuestro, tan dependiente del turismo. Dirigen-tes que no ven más allá de lo inmediato y a losque no les importa vender nuestro mercado e hi-potecar el futuro.

Todas las causas citadas anteriormente lascomparten otras compañías que operan en Espa-ña, es decir, las demás compañías españolas. Notanto así otras, que operan en España y que re-portan los beneficios a sus países de origen, lé-ase Ryanair por ejemplo.

En los últimos años, y todavía lo estamos vi-viendo, hemos asistido a una transformacióndrástica de un servicio público estratégico para eldesarrollo del país, que ha dejado de ser “nacio-nal” para ser de “todos los que ofrezcan algo acambio”.

El cerco establecido por Ryanair en las distintasComunidades Autónomas es largo y conocido: Can-tabria (de la que se marcharon cuando no se lesconcedieron más subvenciones), Madrid, Alicante,Valencia (de la que también se fueron y han vuel-to) y por supuesto, Cataluña. Establecidos en Giro-na y Reus, su estrategia ha dado resultado, y es-tarán en el Prat a finales de octubre de este año.Su presidente O'Leary aseguró que la compañía es-tá "muy satisfecha" con el crecimiento que está re-gistrando en España, donde ya están negociandocon otros aeropuertos. "Tenemos un gran interésen España", recalcó el presidente de la “low cost”.No es de extrañar el interés del Sr. O´Leary: en po-cos países se lo habrán puesto tan fácil.

La leyenda de Troya sería hasta bonita si no fue-ra por el auténtico pavor que nos suscita el térmi-no “troyano”, ese virus al que todos tememos y delque intentamos protegernos. En informática se de-nomina troyano a un software malicioso que sepresenta al usuario como un programa aparente-mente legítimo e inofensivo pero al ejecutarlo oca-siona graves daños.

Tenemos el “Caballo” en las puertas de casa y, apesar de las advertencias que se hicieron en su día,nos tememos lo peor para los operadores en ElPrat.

Concretamente, el 1 de Marzo de este año, sehizo llegar una carta al presidente de la Generali-tat de Cataluña, en la que representantes de Vue-ling y Spanair expresaban su preocupación por lairrupción Ryanair en Barcelona. En esa carta seapoyaba plenamente la política de asentamientode El Prat y se recordaba el sacrificio en reducciónde costes y lo que es más duro de asumir, depersonal, en las empresas españolas de El Pratpara ser competitivas en el mercado actual.

Se aludía, en el escrito, a que la política demantener artificialmente las cifras de pasajeros,mediante la concesión de subvenciones a este ti-po de empresas sin ningún compromiso, estabadañando profundamente nuestra industria y, portanto, nuestro empleo. En concreto, con Ryanair,la lista de aeropuertos abandonados cuando nose cede al chantaje es numerosa y abarca diver-sos países europeos.

Condiciones ventajosas

Algunos aspectos que hacen inaceptable la en-venenada oferta de Ryanair y que le sitúa en po-sición de ventaja son los siguientes:

• No contribuye a la caja de la Seguridad So-cial ni tampoco cotizan a Hacienda a través delIRPF (los tripulantes de vuelo están contrata-dos en paraísos fiscales o Irlanda a través debróker).


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En muchosaeropuertos, Ryanair

no usa pasarelaspara embarcar o

desembarcarpasajeros.

La carta enviada a la Generalitat recordabael sacrificio de nuestras empresas enreducción de costes y de personal para sercompetitivas en el mercado actual

FlyNews


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• No tienen Seguridad Social (oficialmente no,pero en la práctica la Seguridad Social españolaes universal, o sea que sí la tienen pero no con-tribuyen en nada.)

• Reasigna bases según necesidad. Las basessólo existen mientras haya una institución que lespague por publicidad, como las Comunidades Au-tónomas españolas, (Valencia es el caso más re-ciente).

• Ryanair había condicionado su desembarcoen Barcelona a que AENA le permitiese operar encondiciones distintas de otras aerolíneas. Entreellas, la de no usar pasarelas para embarcar pa-sajeros (cuestan entre 50 y 108 euros la hora), al-go a lo que la empresa pública que gestiona losaeropuertos se ha negado en todo momento.

• No se garantizan los derechos de los pasaje-ros de acuerdo con la Carta de Derechos de laU.E. Existen múltiples expedientes abiertos a lacompañía. El Ministerio de Sanidad y Política So-cial ha pedido al Gobierno irlandés que actúe con-tra la aerolínea ante diversas irregularidades de-nunciadas por la Federación de Consumidores enAcción (Facua) y que tome las medidas oportunaspara hacer cesar todas las infracciones detectadasen esta aerolínea.

El Instituto Nacional del Consumo ha tramitadotambién un proceso para informar de las quejasde los consumidores al resto de Estados de laUnión Europea. Ryanair es, según Facua, una delas aerolíneas que acumula mayor número de de-nuncias debido a incumplimientos de la legisla-ción aérea y de protección de los consumidores.

Una de las últimas denuncias está relacionadacon el cobro de 40 euros a los usuarios por laemisión de su tarjeta de embarque en el aero-puerto y cinco si realizan la facturación a travésde la página web de la aerolínea.

Otra de las reclamaciones pone de manifiestoque la compañía aérea se lucra con las consultasy reclamaciones planteadas por sus clientes, quedeben llamar a un teléfono de tarificación adicio-nal, con prefijo 807. También son numerosas lasdenuncias contra Ryanair por publicidad engaño-sa, al ofertar vuelos a precios que resultan muchomás caros de lo anunciado.

La Asociación Catalana de Agencias de Viajes(ACAV) presentó en febrero de 2008 ante las Di-recciones de Consumo de las diferentes Comuni-dades Autónomas y ante el Instituto Nacional deConsumo una denuncia contra Ryanair por reali-zar presuntamente prácticas contrarias a la LeyGeneral para la Defensa de los Consumidores yUsuarios (artículo 60.2.b) del Real Decreto Legis-lativo 1/2007.

Según la asociación, Ryanair no respeta la re-glamentación que obliga a informar sobre los pre-cios finales o los diferentes recargos existentes, locual constituye, a juicio de la ACAV, una vulnera-ción de la normativa vigente en materia de con-sumo. ACAV ha hecho llegar a las direcciones deconsumo de todas las comunidades autónomasuna denuncia en la que pide se realicen las ac-ciones necesarias para evitar estas prácticas irre-gulares.

Finalmente, las agencias de viajes consideranque Ryanair da información incorrecta sobre el lu-gar de salida. Ryanair habla de "Barcelona Girona(Gro)" cuando el lugar de salida real es Girona,que no tiene nada que ver con Barcelona al tra-tarse de dos provincias claramente diferenciadasy separadas. Según ellas, esta práctica vulnera loestablecido por el artículo 18.2 del Real DecretoLegislativo 1/2007 ya que se presenta el productocon unas características que no le son propias, in-duciendo así a error a los consumidores.

• Utilizan publicidad engañosa.• Aena permite a Ryanair utilizar zonas peato-

nales que no se les permiten a otros operadores.(Sevilla, Alicante, etc.).

• No incrementan significativamente el númerode viajeros. Simplemente se los quitan a otras ae-rolíneas con tarifas inicialmente más bajas hastaque una vez destruidos los posibles competidoresimponen sus tarifas sin restricción ni competenciaalguna.

• La DGAC y la AESA saben que en todas lasCompañías que tienen y aceptan una representa-ción sindical de sus trabajadores, en sus distintostrabajos hay un control efectivo de la legalidad yen caso de incumplirla, una vía de sacarla a la luzpública.


La política de mantener artificialmente lascifras de pasajeros mediante la concesión

de subvenciones está dañandoprofundamente nuestra industria y, por

tanto, nuestro empleo

Ryanair es una de las aerolíneas queacumula mayor número de denuncias

debido a incumplimientos de la legislaciónaérea y de protección de los consumidores


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• Esta Compañía no tiene representación sindi-cal, con lo que el mínimo intento de exigir un de-recho o de reivindicar una mejora conlleva el des-pido. Cada empleado por el mismo trabajo tieneun contrato distinto y cobra distinto al objeto dedividirlos y evitar el diálogo social

No se trata de impedir que Ryanair o cualquierotra compañía opere y compita en nuestro país,sino de que lo haga en igualdad de condiciones.Con la política actual, se perjudica clarísimamen-te a las empresas y trabajadores (españoles y ex-tranjeros) que actualmente están en empresasafincadas en España, y que tienen unos costessociales mucho mayores.

Resumiendo: se trata de que Ryanair compitaen el mismo marco legal y económico que el res-to de las empresas, o que en su caso todas lasdemás puedan disfrutar de las mismas ventajaspara poder hacerlo en plano de igualdad.

En un mercado global, término que ya empeza-mos a odiar muchos, la libre competencia deter-mina el mercado. Como apuntaba nuestro com-pañero Francisco Hoyas en el número anterior denuestra revista: “Mientras nuestros políticos si-guen las directrices de los que defienden ese mer-cado libre, para generar los beneficios y la ex-pansión deseados, a las tripulaciones se nos ig-nora, regalando nuestros puestos de trabajo apersonal extranjero en nombre de acuerdos libe-rizadores, tanto de la parte internacional, como

de la interna del mercado europeo. La amenazaque se cierne sobre el mercado español, sus em-presas y nuestros trabajos es ya una realidad.”

Troya no existió pero Barcelona sí existe. Hoy,verano del 2010 del siglo XXI, la “guerra” de pre-cios iniciada por ciertas Compañías aéreas queofrecen el “regalo” de volar “prácticamente gratis”están degradando, minando y destruyendo el frá-gil sistema de transporte aéreo en España y enEuropa. Es el “nuevo caballo de Troya” de Com-pañías como Ryanair, liderada por su Odiseo Mi-chael O´leary y su agresivo equipo de marketingque ofrecen lo que otros no pueden -porque susreglas de juego son diferentes- para que “todo elmundo vuele”, al precio que sea, o mejor, gratis.Como el mismo responsable de ventas de Ryanairdecía en La Vanguardia el 19 de noviembre de2005: “este es un mercado que no tiene fidelidady se mueve según los precios, y podremos enviarmás gente gratis en los aviones”.

Es su cultura empresarial, su código ético: Us-ted se merece lo que paga, es decir, nada �


La guerra de precios en que nosencontramos está degradando, minando ydestruyendo el frágil sistema de transporteaéreo en España y en Europa

Ryanair habíacondicionado sudesembarco enBarcelona a que

AENA le permitieseoperar en

condiciones distintasde otras aerolíneas.


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Apesar de que los primeros prototipos dehelicóptero volaron a comienzos del siglo

pasado, podemos situar en la década de losaños cuarenta el comienzo de su explotacióncomercial, cuando la empresa Sikorski co-menzó la construcción de su modelo R4 paralas Fuerzas Armadas de los Estados Unidos.Cuatro años después, el 8 de mayo de 1946,la empresa Bell Helicopters certificó el primerhelicóptero civil del mercado, el Bell 47B. Loscomienzos en el mundo civil fueron difíciles.Las estadísticas reflejan un total de ocho ac-cidentes en 1946 y treinta y tres el año si-guiente en este modelo. En tres de aquellosocho accidentes la experiencia media del pi-loto al mando era tan solo de veinticinco ho-ras de vuelo en helicópteros1.

Estas cifras alarmantes vistas desde nues-tros estándares de seguridad eran normalespara cualquier fabricante en aquellos difícilescomienzos. El interés y el esfuerzo por mejo-rar las estadísticas supusieron el punto de in-flexión más importante de la seguridad devuelo en la breve historia del helicóptero. Serealizó un gran esfuerzo en mejorar tanto laformación de las tripulaciones como en man-tenimiento, las modificaciones a nivel estruc-tural y los componentes mecánicos. Estas me-joras propiciaron un increíble descenso de lasiniestrabilidad hasta un nivel que se ha man-tenido constante hasta nuestros días. Ni tansiquiera la posterior implantación de un sinfin de nuevos sistemas en beneficio de la se-guridad como fueron las turbinas libres depotencia, los controles electrónicos de poten-

cia, la adopción de diseños monocasco paralos fuselajes, la incorporación de nuevos ma-teriales en la fabricación de las palas, la re-dundancia de los sistemas críticos de la aero-nave y la integración de cada vez más auto-matismos en la cabina de vuelo han sidocapaces de marcar un hito tan importante enbeneficio de la seguridad.

Del estudio detallado de los accidentes dehelicóptero desde la década de los sesentahasta nuestros días se concluye que la mayo-ría de los factores causales y/o contribuyentesde los accidentes están relacionados con elfactor humano; concretamente este factoraparece como causa principal de al menos el80% del total de los accidentes.

El helicóptero es diferente al avión, tantopor sus costes asociados como la especifici-dad de sus misiones y el abanico tan diferen-te de posibilidades de utilización, es el moti-vo por el que su operación implica un riesgomuy superior al asociado a la aviación de alafija, independientemente de que se trate deaviación general, aviación comercial o traba-jos aéreos. No obstante no debemos caer enel error de asociar riesgo con accidente; con-ceptos íntimamente relacionados pero total-mente independientes.

Tras realizar un estudio comparativo de lasestadísticas deducidas de ambos tipos de ae-ronave, podríamos afirmar que la tendenciade la siniestrabilidad ha sido semejante. Esmás, aunque podríamos aceptar como comu-nes los objetivos de seguridad para ambosmedios, la implementación de las mismasmedidas sería el resultado de un análisis su-perfluo, pudiendo llegar a ser incluso contra-producentes. “No existe mayor injusticia quela igualdad de los desiguales” afirmó antañoun poeta anónimo. Si bien es cierto que la in-cidencia del factor humano en los accidentesde ambos medios es similar, no podemoscaer en la tentación de aplicar remedios simi-lares para dolencias totalmente diferentes.

Son dos los motivos por los que debemosapostar en el mundo del helicóptero por unCRM adaptativo como única herramienta ca-

Últimas tendencias enseguridad – helicópteros

El factor humano aparece como la causaprincipal de al menos el 80% de los

accidentes de helicópteros


David Abad Consultor de seguridad de vuelo y pilotoFrancisco Pompa Piloto y Director de Seguridad en VueloIntercopters

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paz de reducir el elevado índice de acciden-tes actual. En primer lugar porque según lafuente consultada, en hasta el 90% de los ac-cidentes de helicópteros el factor causal prin-cipal está relacionado con el factor humano2;y en segundo lugar porque en la mayoría delos casos el piloto al mando sigue siendo elúnico “sistema” de la aeronave que no se en-cuentra duplicado y que no ocurre en ala fija;Este hecho genera la necesidad de contar conmedios capaces de evitar las consecuenciasdel error humano ofreciendo los recursos de-fensivos para evitar que un error se transfor-me en catástrofe3.

Toda nueva aproximación que realicemoscon el objeto de mejorar los datos actualesdeberá en primer lugar integrar la cultura deseguridad en todos los niveles de responsa-bilidad dentro de cada organización. Es bási-co, fundamental, y condición sin equanomapostar por una cultura positiva de mejoracontinua4. En segundo lugar, es necesaria laadecuada explotación de los datos proceden-tes de los reportes de incidentes siguiendotaxonomías basadas en los factores humanos(no sólo de accidentes). Será entonces cuan-do por fin estemos en condiciones de des-

arrollar herramientas y programas diseñadospara satisfacer las necesidades específicas delas diferentes tripulaciones y servicios delmundo del helicóptero como la lucha contraincendios, SAR, HEMS, filmación, instrucción,y un largo etc5.

Habida cuenta de que los datos recogidosen los últimos años por las estadísticas de si-niestrabilidad de helicópteros han sido in-aceptablemente elevados, y que estos datosno mostraban una tendencia de mejora, pa-rece claro que un cambio de rumbo era másque necesario. Por fin, el año 2005 supuso unaño clave en lo que se refiere a seguridad devuelo.

La gran cantidad de iniciativas y proyectosdesarrollados por la comunidad internacionaldurante la última década en beneficio de laseguridad de vuelo culminaron con la crea-ción del IHST (International Helicopter SafetyTeam) y el acuerdo común de poner en mar-cha medidas concretas. El nacimiento de IHSTfue fruto del IHSS (International Helicopter Sa-fety Symposium)6 celebrado en Montreal enseptiembre de 2005 bajo auspicio de la AHS(American Helicopter Society), la HAI (Heli-copter International Association) y la AHSMontreal / Otawa Chapter (AHS InternationalVertical Society). Más de 250 expertos repre-sentaron a operadores y organizaciones detrece países y los cinco continentes. El resul-tado de aquella reunión fue la definición deuna estrategia común y global con el fin dereducir el número de accidentes de helicópte-ro en un 80% antes de 2016. A pesar de lamagnitud del desafío, la comunidad helicop-terista dijo estar preparada para afrontarlocon éxito. No en vano había sido definida unaestrategia con el potencial para cambiar lastendencias.

En lo que a nosotros se refiere, la AgenciaEuropea de Seguridad Aérea (EASA) es elcomponente esencial de la Estrategia de Se-guridad Aérea de la Unión Europea (ESSI). Sumisión es promover los más altos niveles co-munes de seguridad y de protección del me-dio ambiente de la aviación civil7. Dentro deAESA, el EHEST (European Helicopter SafetyTeam), la rama Europea del IHST, es el orga-nismo responsable de llevar a buen puerto di-cha iniciativa. En esta ocasión, nuestro paísse subió al carro desde el primer día. Enca-bezados en un primer momento por Apythelcon el apoyo del Sepla, y posteriormente des-


En 2005, se celebró en Monsreal unSimposio sobre seguridad en el que se

definió la estrategia para reducir el númerode accidentes de helicóptero un 80% antes

de 2016

FIGURA 1:Organización

Estructural de laIniciativa Estratégica

de SeguridadEuropea (ESSI) de laAgencia Europea de

Seguridad Aérea(AESA).


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de AEP, Sepla y ECA, España ha contado conun grupo de personas que, representando adiferentes organismos y colectivos (Copac,Colegio de Ingenieros Aeronáuticos, CIAIAC,SEPLA y AESA), han analizado todos los ac-cidentes publicados en España desde el pris-ma del factor humano (FIGURA 1).

La clave para transformar esta estrategiacomún de seguridad en recomendacionesconcretas a disposición de los operadores yorganismos gubernamentales, pasaba por laelaboración de bases de datos a partir delanálisis de accidentes. Han pasado cincoaños de aquella reunión de Montreal en laque nació IHST, y tres desde la creación deEHEST y ya disponemos de los resultados delos primeros estudios de los accidentes dehelicóptero8,9.

Uno de los compromisos asumidos por am-bos organismos fue asegurar que la metodo-logía utilizada en el análisis de los acciden-tes fuera la misma, de modo que fuera posi-ble establecer no sólo comparaciones sinodiscutir las recomendaciones de forma glo-bal10. La Figura 2 muestra una comparativade algunos de los resultados obtenidos trasel análisis de los accidentes realizado porJHSAT y EHSAT. Las cifras muestran el por-centaje de accidentes en los que las catego-rías reflejadas aparecen al menos una vez co-mo factor causal o contribuyente a los mis-mos. Para dicho análisis se han seguido altiempo dos taxonomías diferentes; una pri-mera específicamente desarrollada por IHST yotra basada en el estudio taxonómico de losfactores humanos y denominada HFACS en elcaso de EHEST (FIGURA 2).

Aunque los resultados de EHSAT no son de-finitivos, ofrecen no sólo una aproximaciónmuy precisa sobre la tipología de los acci-dentes y sus factores causales o contribuyen-tes, sino una enorme similitud con los datosaportados por JHSAT; no en vano el grado decoincidencia entre los datos aportados porambos equipos es del 89%11. Del estudio delanálisis llevado a cabo por JHSAT y EHSAT sededuce que aquellos factores presentes enlos accidentes cuya incidencia es mayor sonlos siguientes: la toma de decisiones, la cul-tura de seguridad y la conciencia situacional.Conceptos relacionados directamente con elentrenamiento CRM.

Con las conclusiones iniciales en la mano,las recomendaciones generales según EHSATdeben ir dirigidas a potenciar y mejorar el En-trenamiento y la instrucción, la gestión de laseguridad de vuelo, la cultura de seguridad,la gestión de las operaciones y la Normati-va12; totalmente en línea con las hechas an-teriormente por IHST. Lógicamente, no noscontentamos con unas recomendaciones tangeneralistas y queremos medidas y accionesconcretas. Una vez finalizado el análisis de losaccidentes en Europa por parte del equipoEHSAT, se han puesto en marcha el EHSIT (Eu-ropean Helicopters Safety Implementation Te-


Los principales fabricantes de helicópteroshan firmado un documento conrecomendaciones concretas encaminadas ala mejora de la seguridad

FIGURA 2


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am), subdivido a su vez en cuatro equiposdedicados a proponer propuestas que ayu-den a mejorar la seguridad dentro de las siguientes áreas: opercaiones y SMS, entre-namiento y formación, normativa e informa-ción de las medidas adoptadas. De nuevo,España, a través de ECA, cuenta con repre-sentación dentro de dichos equipos. Mien-tras llegan las propuestas de estos equiposde trabajo, podemos analizar qué se hace alotro lado del Atlántico.

Con motivo de Heli-Expo 2010, el pasado 21de Febrero, por fin hemos podido comprobarlas recomendaciones de ISHT derivadas delestudio llevado a cabo por JHSAT. Mediante eldocumento “A Call for Action by HelicopterOwners13”, una llamada a la acción ha sidolanzada a los pequeños operadores y propie-tarios animándoles a implantar una serie derecomendaciones de seguridad. El documen-to fue firmado el pasado mes de septiembrede 2009 por los representantes de Agusta-Westland, Bell Helicopter Textron, Eurocoptery Sikorsky Aircraft reunidos en representa-ción de IHST. Las recomendaciones conteni-das en él se agrupan en cínco áreas: SMS,instrucción, sistemas y equipos, informacióny mantenimiento. Son recomendaciones con-cretas, y la priorización y gradación de lasmismas permite no sólo realizar una valora-ción de la situación actual de los operadoresy de los riesgos a los que se exponen, sinoque ofrece una guía rápida de desarrollo ycontrol del estado de implantación de dichasrecomendaciones; constituye una herramien-ta capaz de guiarnos durante el procesocompleto de gestión de riesgos al mostraren todo momento “el estado de salud” delos operadores.

Una herramienta más en beneficio de la se-guridad. Pero como IHST afirma en dicho do-cumento, el uso de las recomendaciones in-cluidas en él, no garantiza una operación librede riesgos en las operaciones de helicópte-

ros, aunque los reduce considerablemente.Aun siendo inferior el riesgo al que nos en-frentaremos, el error está y estará entre no -so tros, es inevitable; luego la clave para lo-grar reducir los accidentes en un 80% tieneque pasar obligatoriamente por: “aprender agestionar el error detectándolo correctamen-te, disminuyendo su incidencia y mitigandosus consecuencias14”. Cierto es que las reco-mendaciones de IHST son indiscutiblementeun gran paso adelante y potencialmente ca-paces de impulsar el cambio en las tenden-cias, pero hace falta algo más.

Al igual que demuestran las estadísticas deJHSAT, también en Europa el número de acci-dentes de helicóptero disminuye, aunque si-gue siendo alarmante: 98 accidentes en 2007y 72 en 2008; un índice muy superior al de laaviación de ala fija15. Totalmente de acuerdocon la afirmación de la ECA (European Cock-pit Association) de que estas alarmantes es-tadísticas tienen que cambiar; de hecho la ha-cemos nuestra mostrando nuestro compromi-so con el objetivo final de EHEST. Creemosque es un objetivo alcanzable, pero todos de-bemos trabajar, apoyar y colaborar en su con-secución.

Parafraseando a Mark Twain hay tres clasesde mentiras: la mentira, la maldita mentira yla estadística. Con los datos sobre la mesa esun buen momento para extraer conclusio-nes16. 2016 está a la vuelta de la esquina ytoda desviación del objetivo inicial de reducirel número de accidentes en un 80% podrámaquillarse de una mejor o peor manera, pe-ro puede ser entendida como un fracaso másen el intento de mejorar de la seguridad devuelo en el mundo del helicóptero. Europa,con las grandes diferencias y desigualdadesoperativas entre sus Estados miembros, sejuega mucho más en este terreno, más aún siqueremos dar una imgen de unidad frente anuestros colegas americanos.

Durante la reunión de IHSS celebrada enMontreal el pasado 29 de septiembre de2009 el Co-Chairman de IHST Y Presidente deHAI, Mr. Matthew Zuccaro, realizó la siguientereflexión acerca de los datos aportados porIHST tras el estudio de sus bases de datos:“El 75% de los accidentes ocurridos durante2001 son imputables a los Factores Humanos,lo cual no es sinónimo de error del piloto.Aunque éste último es uno de los factorespresentes, otros como la carga de trabajo, el


Debemos llevar el entrenamiento en CRM atodas nuestras tripulaciones y no solo a

aquellas que nos obliga la normativa

Los pilotos son sólo un eslabón más en lacadena de errores que conducen al

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diseño de las aeronaves, el entrenamiento in-adecuado y precario y los déficits tecnológi-cos, están también presentes. No señalamosa los pilotos, son únicamente un factor máspresente en los accidentes17”.

Estamos de acuerdo con las afirmaciones delseñor Zuccaro. Los pilotos son un eslabón másen la cadena de errores que conducen al acci-dente. De hecho, estos suelen ser el desenla-ce final de dicha cadena. Pero, lo cierto es queel “error humano” está presente en aproxima-damente el 80% de los accidentes; y de su es-tudio taxonómico se deduce que dicho errorestá presente en todos y cada uno de los ni-veles de decisión dentro de cualquier organi-zación. Si queremos reducir realmente en un80% los accidentes para el 2016, cualquierayuda es buena; pero donde tenemos que cen-trar nuestra atención es en el factor humano.

Fue en 1997 cuando el profesor Leimann re-alizó la siguiente afirmación: “La necesidadde contar con medios capaces de evitar queel error humano se transforme en catástrofesigue hoy más vigente que nunca18”. Más dediez años después, su afirmación sigue sien-do válida, lo cual refleja que seguimos avan-zando muy despacio, y muchas veces sin un

rumbo claro. Esto denota aún una pobre cul-tura de seguridad en nuestro sector.

Para lograr el objetivo de reducir en un 80%los accidentes, no basta con implantar las re-comendaciones de IHST. Como esta propia or-ganización afirma, el uso de sus recomenda-ciones no garantiza una operación libre deriesgos en las operaciones de helicópterosaunque los reduce considerablemente.

Consideramos que la única manera de lo-grar su objetivo pasa por aceptar que el cafépara todos no vale. Nuestra propuesta pasapor la aplicación de nuevos programas CRMadaptados a las necesidades individuales deloperador, en todos y cada uno de los nivelescon responsabilidad en las operaciones aére-as. Debemos pasar del mero cumplimiento delas exigencias formativas en CRM a la forma-lización de un compromiso firme como resul-tado de la asunción de cultura de seguridadaérea como cultura positiva de mejora conti-nua. Debemos llevar el entrenamiento enCRM a todas nuestras tripulaciones y no sóloa aquellas que nos obliga la normativa (en es-tos momentos sólo a las que operan bajoJAR-OPS 3); tenemos la obligación de apostarpor la sexta generación de CRM.


Tripulaciones comolas de SAR, al nooperar bajo JAR-OPS 3 no están

obligadasactualmente a

realizarentrenamiento en

CRM.


Mac

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16

La única herramienta que ha demostrado sucapacidad para ejercer influencia sobre el fac-tor humano es sin duda la formación o entre-namiento CRM. El problema es que su efecti-vidad no siempre ha ido unida a dicha capa-cidad. Necesitamos ser transgresoresapostando por iniciativas capaces de corregirlos fallos presentes en las barreras frente alerror, en todos los niveles relacionados conlas operaciones aéreas; y a la vez, aprove-charnos de los avances y progresos de quedisponemos hoy en día. No podemos conti-nuar cubriendo el expediente con la tradicio-nal Formación CRM.

La creación y posterior implantación de pro-gramas CRM “adaptados y adaptativos” es laclave para cerrar todos y cada uno de los agu-jeros de nuestras actuales barreras frente alerror. Con el análisis detallado de las opera-ciones, del entorno y de los procesos del ope-rador junto a la explotación de la informaciónobtenida de los estudios taxonómicos delerror sobre nuestras propias bases de datosde incidentes y accidentes, podremos diseñarlos nuevos programas CRM; de acuerdo a lasnecesidades reales de cada operador u orga-nización, más allá, de cada misión u opera-ción. Para ello resulta indispensable seguir unmodelo de Ciclo Cerrado de Diseño de Siste-mas de Instrucción (ISD): Bases de Datos-Pla-nes de Instrucción-Evaluación de Habilidad-

Bases de Datos. Tal y como proponen los aná-lisis SMS (FIGURA 3).

En tanto en cuanto seamos capaces deavanzar en este sentido, los investigadores yexpertos en factores humanos podrán no só-lo de enlazar los factores causales de los ac-cidentes deducidos en cada uno de los nive-les de responsabilidad de acuerdo al ModeloReason; sino que podrán seguir la cadenacausal o cadena de errores presente en todoaccidente desde su mismo origen. Sólo si co-nocemos los fallos latentes que contribuyerona los accidentes y que no fueron detectadoscon antelación en todos y cada uno de los ni-veles de decisión, podremos depurar los fa-llos de las actuales barreras frente al error.

Podemos afirmar que la definición de ba-rreras realmente capaces de detectar el errorcon antelación suficiente para prevenir elerror, disminuir su incidencia y mitigar susconsecuencias19, está al alcance de la mano.La fortaleza de esta propuesta es su capaci-dad para superar la debilidad actual del Mo-delo Reason: la imposibilidad de definir conantelación y precisión los fallos latentes. Deesta forma podremos cerrar los huecos denuestras barreras antes de que se produzca elaccidente, y no después.


La clave para reducir los accidentes pasapor aprender a gestionar el error,

detectándolo correctamente, disminuyendosu incidencia y mitigando sus

consecuencias

Los autores del artículo acumulan una ampliaexperiencia como pilotos e instructores así comoFacilitadores de FFHH y CRM en aviación. Handesarrollado novedosos productos relacionadoscon la Seguridad de Vuelo, los FFHH y la forma-ción.

Actualmente trabajan en un Proyecto de Inves-tigación independiente relacionado con la Defini-ción de Barreras Efectivas de Prevención y la Apli-cación de Taxonomías de FFHH en el Análisis delos Incidentes de Aviación.

David Abad, participó en el equipo EHSAT, y ac-tualmente representa a ECA en el EHSIT ST-Trai-ning de EASA.

FIGURA 3



1 FOX R.G., “The History of Helicopter Safety”, International HelicopterSafety Symposium, Montréal, Québec, Canada,September 2005, p.1

2 La definición de accidente recogida en el Anexo 13 de OACI sirve debase para las estadísticas recogidas en el presente artículo: “Todosuceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurredentro del período comprendido entre el momento que una personaentra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, yel momento en que todas las personas han desembarcado, duranteel cual: Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves; laaeronave sufre daños o roturas estructurales que afectan a su re-sistencia, su performance o sus características de vuelo y exigen unareparación o el recambio del componente afectado; o bien la aeron-ave desaparece o es totalmente inaccesible”

3 LEIMANN PATT Hugo Oscar, CRM, Una Filosofía Operacional, So-ciedad Iberoamericana de Psicología Aeronáutica, 1997, p. 35.

4 AESA, Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Abril 2010,http://www.seguridadaerea.es/AESA/LANG_CASTELLANO/SEGURI-DAD_AEREA/FUTURO/SISTEMAS/sgs_cultura.htm

5 Ibid.6 International Helicopter Safety Symposium 2005 September 26-29,

2005, Montreal, Quebec, Canada.7 EASA, Home, 12 de Marzo

2010.<http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g_es/g_about.php>8 JHSAT (U.S. Joint Helicopter Safety Analysis Team) es el organismo

responsable de analizar los accidentes para IHST, que ha concluidoel estudio de los accidentes sufridos por helicópteros en los Esta-dos Unidos durante los 2000 y 2001.

9 EHSAT (European Helicopter Safety Analysis Team) es el organismoresponsable de analizar los accidentes para EHST ha concluido elestudio de los accidentes sufridos durante los 2000 y 2005.

10 EHSAT, European Helicopter Safety Analysis Team, “Preliminary Re-sults of Helicopter Accident Analysis”, ISBN 978-92-9210-025-4,Luxembourg, 2009, p 29.

11 MASSON M., van HIJUM M., and BERNANDERSSON M., “The Euro-pean Helicopter Safety Team (Ehest): 2008/2009 Achievements”, Eu-ropean Rotorcraft Forum (ERF) 2009, Hamburg, Germany, Septem-ber 22-25, 2009.

12 MASSON, M. / TRAPP, D., “A Year for Flight Safety”, 4 Rotors, 1/2010,p 10.

13 “Helicopter Recommendation Summary for Small Operators”, Inter-national Helicopter Safety Team – IHST, September 2009.

14 HELMREICH, Robert L, “Error Management as Organisational Strat-egy”, In proceedings of the IATA Human Factors Seminar, Bangkok,Tailandia, 20-22 de abril de p.1-7,1998

15 ECA, European Cockpit Association, 23 de Marzo 2010.<http://www.eurocockpit.be/index.php/communication/cockpit-news/507-cn-sep-2009-/741-eca-is-committed-to-improving-helicopter-safety>

16 EHSAT, European Helicopter Safety Analysis Team, “Preliminary Re-sults of Helicopter Accident Analysis”, ISBN 978-92-9210-025-4,Luxembourg, 2009.

17 CARELESS J., “Rotorcraft Report IHST Releases Recommendationsto Reduce U.S. Helicopter Accidents”, Rotor/Wing, November2009, 20 Marzo 2010.<http://www.aviationtoday.com/rw/commer-cial/ems/36082.html>

18 LEYMANN PATT Hugo Oscar, CRM, Una Filosofía Operacional, So-ciedad Iberoamericana de Psicología Aeronáutica, 1997, p. 35.

19 HELMREICH, Robert L, “Error Management as Organisational Strat-egy”, In proceedings of the IATA Human Factors Seminar, Bangkok,Tailandia, 20-22 de abril de p.1-7,1998

NOTAS


18

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h.82

Desde el 11 de septiembre del 2001, los acon-tecimientos han precipitado las políticas en

relación a la seguridad aeroportuaria - security,que se ha ido endureciendo paulatinamente.Aun así, parece que seguimos sin una políticaefectiva y que vamos a remolque de los acon-tecimientos.

Después de mi último vuelo como pasajero a

Washington, uno se hace la pregunta de si al-go está fallando en la cadena de SEGURIDAD-SECURITY. Allí, presencié en la T4S cómo lasuerte agraciaba a un niño de ocho años y auna embarazada de distintas familias a un che-queo aleatorio extraordinario en la puerta deembarque, para sorpresa incluso de los propiosagentes de seguridad.

Tenemos un Plan Nacional de Seguridad, unalegislación y regulación tanto europea como na-cional en constante cambio para adaptarse alos nuevos tiempos. Sería injusto decir que to-do es inútil y que no hemos evolucionado, pe-ro tengo la sensación que no avanzamos lo su-ficiente en la dirección apropiada.

Los últimos acontecimientos ocurridos el 25de diciembre del 2009 han provocado una ace-leración en el proceso de implantación en unfuturo próximo de los nuevos escáneres de se-guridad, más conocidos como Body Scanners.

Francisco Piniés Raposo Dpto. Relaciones Institucionales SEPLA

¿Donde están los límitesde la seguridad?


El atentado frustrado dediciembre de 2009 ha provocado una

aceleración en el proceso de implantaciónen un futuro próximo de los escáneres de

seguridad

Arcos de seguridaden el aeropuerto de

Barajas

18 limites:sepla dia 24/9/10 17:59 Página 18

El pasado 16 de junio, la Comisión Europea re-alizó un comunicado de prensa, que puede le-erse en Internet, sobre los diferentes tipos detecnología y las ventajas e inconvenientes querepresenta cada una.

Personalmente, no me opongo a la implanta-ción de nuevas tecnologías. Como pilotos yprofesionales de la aviación, estamos constan-temente aceptando y adaptándonos a los cam-bios tecnológicos con cierta frecuencia. Pero laindustria tiene que valorar todos los pros ycontras de cada medida.

Resulta que ante una falla en el sistema deinteligencia -medida pasiva- los reguladores yresponsables de Seguridad reaccionan con me-didas reactivas y activas que encaren y dificul-tan el flujo de pasajeros en los aeropuertos. Es-to ha ocurrido en los últimos acontecimientoscomo el del vuelo NW 253 el pasado diciembre,cuando un terrorista identificado tuvo acceso avolar y trató de detonar el explosivo que lleva-ba escondido en sus pantalones.

¿Cuántas personas han dejado de volar porlas incomodidades que representa y el encare-cimiento de tasas aeroportuarias que se ven re-flejadas en el precio final de los billetes? ¿Cuán-tas compañías aéreas han quebrado? ¿Qué cos-te tiene sobre la industria? ¿Qué coste tienesobre los usuarios? Un estudio reciente realiza-do en EEUU apunta a 25.000 nuevos muertosen carretera desde el 11-S, debido a los po-tenciales usuarios que han escogido el medioterrestre como transporte en vez del avión.

En ámbito de la seguridad – safety, hemosevolucionado de un modelo reactivo a un mo-delo proactivo y predictivo. Así, tenemos unnuevo modelo de Gestión de la seguridad – sa-fety SMS, y la idea es adelantarnos a los acci-dentes para detectar las fallas del sistema yevitarlos.

En cambio, en el ámbito de la seguridad-se-curity, aún seguimos estancados en un modeloreactivo, que va poniendo parches a los nuevosintentos de atentados terroristas y que no tie-ne una visión clara del camino a seguir.

Necesitamos un nuevo modelo de security,basado en un SeMS. Necesitamos ser predicti-vos y proactivos, anticiparnos a los aconteci-mientos. Para ello, hay que invertir en mejoresmodelos de seguridad, más efectivos y mejorcoordinados, basados en las Agencias de Inte-ligencia, en modelos de análisis de riesgos, enel análisis de nuevas amenazas, en detectar losriesgos reales y apoyarse en un mejor entrena-

miento y aprovechamiento humano de todoslos trabajadores que forman parte del sistemaaeroportuario y de la aviación, clasificando es-tos según su riesgo real dentro del sistema yrealizando una identificación positiva medianteel uso de tarjetas biométricas.

¿Es más seguro un posible piloto que ha pa-sado un control de seguridad que entra limpioa una zona crítica de seguridad y tiene accesolibre a la cabina de vuelo de un avión cargadocon 80 toneladas de combustible, o un pilotopositivamente identificado pero que no pasepor un control de seguridad?

Tenemos que ser capaces de identificar a ese5% de personas que pueden ser potencialmen-te una amenaza, y ser capaces de que no pue-dan acercarse a un aeropuerto. Además, nece-sitamos apoyarnos en el 95% restante para unnormal, libre y sostenible desarrollo de la avia-ción en el futuro.

Está en juego nuestra libertad y modelo devida. De momento, tengo que reconocer quelos terroristas nos están ganando la partida: nosolamente estamos pagando un modelo deaviación a costa de nuestro esfuerzo económi-co, sino con nuestra libertad �


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Los Body Scannersestán

desembarcando enlos aeropuertos de

todo el mundo

En el ámbito de security, seguimosestancados en un modelo reactivo, que vaponiendo parches a los intentos deatentados, sin visión sobre el camino aseguir

18 limites:sepla dia 24/9/10 17:59 Página 19

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�mundo sindical

Las Secciones Sindicales de SEPLA en lasaerolíneas Easyjet y Vueling están de en-

horabuena tras la reciente firma de sus res-pectivos Convenios Colectivos, los primerosde su corta historia. Después de varios me-ses, en el caso de Vueling, y casi dos años,en el caso de Easyjet, finalmente ambas Sec-ciones Sindicales han conseguido llegar a unacuerdo con la empresa, que ha sido ratifica-

do en Asamblea por los afiliados de las doscompañías.

El Convenio de Easyjet expira el 31 de di-ciembre de 2011, y se centra principalmenteen equilibrar las condiciones laborales de lospilotos, afianzando por escrito los derechos ydeberes ya recogidos en sus contratos de tra-bajo. Además, las condiciones de carácter pre-vio e individual que tengan los pilotos semantendrán en vigor como derechos adquiri-dos por cada uno de ellos.

El Convenio regula la práctica totalidad delos derechos de los trabajadores ya que, apar-

Easyjet y Vueling celebransu I Convenio ColectivoLas dos Secciones Sindicales logran unacuerdo con sus empresas que regulasus condiciones laborales

Mach82

Vueling ha igualadolas condiciones

laborales de suspilotos.

Ariel Shocrón

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te de recoger lo ya establecido en los contra-tos, incluye condiciones que se aplicaban an-teriormente por la empresa, y que afectan atoda la programación. Así, cada piloto podráconocer su situación concreta en todo mo-mento (reducciones de jornada, categoríasprofesionales, etc.). Las faltas y régimen desanciones también se tipifican, así como lossalarios y los beneficios sociales como el se-guro por pérdida de licencia, la compensaciónde baja por enfermedad, y la póliza de acci-dentes y seguros de vida.

La Sección Sindical de Sepla en Easyjet secreó en 2008 con la intención clara de lograrun Convenio que creara un marco laboral uni-forme para los cerca de 80 pilotos de la com-pañía británica con base en nuestro país. Elpreacuerdo fue ratificado por una aplastantemayoría de los pilotos en la Asamblea convo-cada por la Sección Sindical el pasado día 23de agosto.

Vueling

Cuando nació la nueva Vueling a mediadosde 2009, a raíz de la fusión entre la propiacompañía y Clickair, la diferencia en las con-diciones laborales de los pilotos de ambasaerolíneas era abismal. Se llegaban a dar ca-sos de diferencias salariales de hasta un 65%entre pilotos de la misma categoría dentro dela nueva Vueling. Con la entrada en vigor delConvenio, las condiciones laborales de todoslos pilotos se equipararán al alza desde elprincipio, además de incrementarse sustan-cialmente la media salarial de todo el colecti-vo. Esta homogenización salarial se aplicarácon efecto retroactivo desde el 16 de julio de2009, regularizando así los efectos económi-cos del Convenio.

Entre las cuestiones que se abordan en elConvenio, destacan las de reducciones de jor-nada por conciliación con la vida familiar, laprogresión y promoción, el régimen discipli-nario, y ciertos beneficios sociales, como lacompensación por incapacidad, el seguro porpérdida de licencia, el parking o las comidas(los trabajadores de Clickair tenían que pa-garse la comida a bordo).

El Convenio fija también las condiciones denegociación de posibles Expedientes de Re-gulación de Empleo, protegiendo al colectivoy evitando la externalización salvo acuerdocon la Sección Sindical, que tendrá capacidad

de acción en todo lo que afecte a los pilotos.El texto fue ratificado por una amplia mayoríade los afiliados de Vueling, que habían sidoconvocados en Asamblea para ejercer su de-recho a voto, tal y como establecen los esta-tutos de SEPLA �

�mundo sindical

Un piloto de Easyjet,votando en

Asamblea

Los dos convenios fueron aprobados poramplia mayoría en las Asambleasconvocadas por las respectivas SeccionesSindicales

Mac

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22

�mundo sindical

Los pilotos de INAER Helicópteros S.A.U. ya tie-nen su propia Sección Sindical. El pasado 30

de junio, la Junta Rectora nombró en AsambleaGeneral Extraordinaria a los delegados sindicalesde esta nueva sección, cuya composición serátransitoria hasta la celebración de las próximaselecciones a Secciones Sindicales, el próximo no-viembre.

Los tres delegados, Adolfo José Ruipérez Ro-dríguez, Ignacio Martín Rigueiro y Ángel MaríaManrique Escribano, tienen por delante la com-plicada tarea de conseguir “un convenio colecti-vo claro y que se ajuste al Estatuto de los Tra-bajadores”, en palabras del jefe de la Sección,José Ruipérez, de 61 años. Ruipérez afronta estanueva etapa en su vida con la ilusión de quiensabe ponerse al frente de un proyecto justo, pe-ro no logra desprenderse de cierto escepticismo:“a nivel profesional, las cosas han mejorado muypoco desde que entré a trabajar”, hace ya 35años.

Uno de los principales escollos del sector, se-gún cuenta a Mach82, es la propia Administra-ción, que “no ha sido capaz de efectuar un se-guimiento efectivo para hacer cumplir la legisla-ción”. A su juicio, las Administraciones se centranmás en que “el servicio se lleve a buen término”que en hacer cumplir las regulaciones en mate-ria de seguridad. Algo de lo que, en parte, culpatambién a los propios pilotos: “nos creemos muyvalientes por salvar personas o apagar incen-dios, pero en realidad muchas veces nos pasa-mos de actividad, volamos con menos visibilidadde la permitida, o tomamos el hospital sin quese cumplan los mínimos que la ley obliga”. Aun-que esto, matiza, se produce principalmente porla “presión” de la empresa a los pilotos para quese salten los límites legales. Presión que cuentacon la connivencia de las Autoridades, que sonquienes adjudican el contrato del servicio a IN-AER sin luego examinar las condiciones en queéste se aplica en la realidad.

“La media de cualquier piloto es trabajar 12horas diarias de 20 a 22 días al mes”, denuncia

Nace la Sección Sindical deSEPLA en INAERHelicópteros S.A.U.Mach82

Los medicalizadosya tienen su propia

Sección Sindical.

Ariel Shocrón

22 SS:sepla dia 24/9/10 18:01 Página 22

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Ruipérez, quien no duda a la hora de calificar alos pilotos de helicópteros como “esclavos delSiglo XXI”. Y es que, en su interpretación másmaquiavélica, el actual Convenio Colectivo de IN-AER podría estirarse hasta las 2.440 horas de ac-tividad anuales, excediendo sobremanera lo es-tipulado en las leyes nacionales e internaciona-les y a lo trabajado por sus compañeros delíneas aéreas (JAR-OPS3 y Circular Operativa16B).

Son algunas de las lacras que asolan a los pi-lotos de helicópteros, y que pretende combatir lanueva Sección Sindical. La necesidad de crearuna Sección que representara a los pilotos dehelicópteros de la división On-Shore de INAER sevenía germinando desde hacía meses entre lospropios interesados, pero se ha materializadoeste verano tras la puesta en contacto entre al-gunos de los trabajadores afiliados a SEPLA ymiembros de la Junta Rectora del Sindicato quie-nes, como es lógico, se han congratulado de po-der aportar su maquinaria para velar por los in-tereses de sus compañeros.

La nueva Sección engloba, principalmente alos pilotos de helicópteros encargados de losservicios de emergencias médicas, protección ci-

vil, extinción de incendios y trabajos aéreos engeneral, esto es, la división On-Shore del gigan-te INAER. Con su creación, Ruipérez pretende de-mostrar que los pilotos, unidos, pueden dialogarmejor con la empresa. Por algo, confiesa, duran-te esta etapa como delegado, se ha marcado elobjetivo de “unir a todos los trabajadores de IN-AER Helicópteros S.A.U. en la formación de unComité de Empresa”. �

�mundo sindical

José “Pepe”Ruipérez, jefe de lanueva SecciónSindical

22 SS:sepla dia 24/9/10 18:01 Página 23

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La ley no permite que los pilotos realicen la-bores de mantenimiento de aeronaves. Así lo

concluye un informe técnico realizado por el Co-legio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticosde España (COITAE) que, a instancias del Cole-gio de Pilotos (COPAC), realizó un exhaustivoexamen de la legislación actual para esclarecerlas labores de mantenimiento que pueden des-empeñar los pilotos de aviación civil y militar.

El informe es meridiano en sus conclusiones,y delimita claramente el ámbito de actuacióntanto de pilotos, por un lado, como de los res-ponsables de mantenimiento de aeronaves, porel otro. Así, tras examinar la Ley de Navegación

Aérea, los reglamentos comunitarios del Parla-mento, Consejo y Comisión europeos y la Guíapara la emisión de Licencias de Mantenimientode Aeronaves, el COITAE establece las siguientesconclusiones:

1. No existe ni ha existido legislación algunaque responsabilice a los pilotos de aviación ci-vil, ni militar, a realizar tarea alguna de mante-nimiento de aeronaves.

2. No existe ni ha existido legislación algunaque acredite al piloto de aviación civil, ni militar,capacidades para la realización de tarea algunade mantenimiento de aeronaves.

3. Los únicos profesionales acreditados y res-ponsables del mantenimiento de aeronaves sonlos ingenieros aeronáuticos, los ingenieros téc-nicos aeronáuticos y los mecánicos de aviación

Los pilotos, exentos derealizar labores demantenimiento deaeronavesMach82

No existe legislaciónalguna que

responsabilice a lospilotos a realizartarea alguna demantenimiento.

Carlos Ferreira

24 Coitae:sepla dia 24/9/10 18:02 Página 24

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que dispongan de licencia de mantenimiento deaeronaves.

4. La única tarea de mantenimiento de la ae-ronavegabilidad a la que se responsabiliza y deforma no exclusiva a los pilotos de aviación ci-vil y militar es la inspección prevuelo, tarea queno implica rectificación ni operación alguna demantenimiento de la aeronave.

Esta serie de conclusiones alivian de maneraespecial a los pilotos de helicópteros, un sectoren el que parecía empezar a normalizarse la pre-tensión de algunos operadores de que fuera es-te colectivo quien realizara y firmara las Daily-Checks. Estas inspecciones diarias están pensa-das para el mantenimiento a largo plazo de laaeronave, y como tales, según la Ley de Nave-gación Aérea, son exclusiva competencia de losingenieros (superiores y técnicos) aeronáuticos,o de los Técnicos de Mantenimiento de Aerona-ves con la correspondiente Licencia de Manteni-miento de Aeronaves expedida por la AgenciaEstatal de Seguridad Aérea (AESA).

De hecho, el propio informe fue una peticióna instancias del COPAC, que en los últimos tiem-pos había recibido varios Partes de IncidenciaProfesional procedentes del sector de helicópte-

ros, en los que notificaban la intención de susoperadores de obligarles a realizar las Daily-Checks como sustitución a las revisiones pre-vuelos de los helicópteros, un chequeo visualde la aeronave que sí corresponde realizar a lospilotos antes de iniciar una operación.

El blindaje del informe a los pilotos es doble,ya que no sólo les libra de la responsabilidadde las tareas de mantenimiento, sino que cons-tata que no están capacitados para ello. En ba-se a este informe, que no hace sino recopilarlas normativas españolas y europeas sobre lamateria, cabe deducirse que el comportamientoilegal de los operadores cuenta con la compla-cencia de una Agencia de Seguridad encargadade hacer cumplir la normativa que, o bien pecade dejación de funciones, o bien prefiere haceroídos sordos a las reiteradas llamadas de aten-ción de los pilotos del denostado sector de he-licópteros �

�mundo sindical

Pilotos de helicópteros habían notificado alCOPAC ser forzados por los operadores arealizar inspecciones fuera de sucompetencia

24 Coitae:sepla dia 24/9/10 18:02 Página 25

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�mundo sindical

Desde finales del 2008, hemos venido su-friendo los efectos de una tremenda crisis

económica que en el sector del transporte depasajeros por vía aérea ha causado auténticosestragos, que se podrían resumir echando unvistazo a las plataformas de algunos aeropuer-tos repletas de aviones “preservados” para pre-sumiblemente no volver a volar, y en el inevita-ble exilio de muchos pilotos buscando trabajoalrededor del planeta con más o menos fortuna.

La actividad de las empresas en las que tra-bajamos, tensionada ya desde años anteriorespor la terrible competencia a la que se ve so-metido el sector (sobre la que se podría escribirun libro grueso) ha visto mermados sus ingre-sos, en parte por la lucha entre diversas com-pañías por controlar el mercado domestico y eu-ropeo, y en parte por la caída durante dos añosseguidos del número de pasajeros. Estas doscircunstancias han hecho que la competenciapor precio se haya impuesto necesariamente ala competencia por servicios y calidad. Esta esuna realidad bien palpable en tiempos de crisisen todos los sectores; cuando falta dinero, elcliente prescinde rápidamente del servicio y lacalidad, y busca sólo el precio. Así pues, en es-tos dos últimos años, los transportistas aéreosse han tenido que centrar en reducir sus costespara hacer frente a la caída en los ingresos. Es-tos recortes son clásicos para cualquier empre-sa del sector. Se empieza por eliminar las líneaso frecuencias menos rentables, lo que conllevauna reducción en el numero de aeronaves nece-sarias y, consecuentemente, del personal paraoperarlas. Asimismo, al no ser necesario un ser-

vicio tan cuidado, se eliminan todos aquellosgastos prescindibles de calidad y servicio alcliente o pasajero, y finalmente se suele inten-tar una reestructuración de gastos de personalmediante el recorte de salarios o condiciones la-borales de los trabajadores.

Es el caso concreto de Air Nostrum, la crisisobligó a tomar este tipo de medidas debido ala fuerte caída de los ingresos. A pesar de cerrarel año 2008 con beneficios, parece ser que el úl-timo trimestre de ese año y el primero de 2009confirmaron que la aerolínea no era ajena a lacrisis, ante lo cual la Dirección empezó a tomarmedidas de reducción de costes. La más evi-dente no tardó mucho en ponerse en práctica, yel tan galardonado Servicio a bordo BusinessRegional de Air Nostrum fue barrido casi porcompleto de sus aviones. A medida que se eli-minaban frecuencias y se abandonaban las ru-tas menos rentables, fue tomando forma la ne-cesidad de un recorte de personal que se con-cretó en el anuncio y presentación de unExpediente de Regulación de Empleo.

Este expediente de regulación afectaba a to-dos los trabajadores de Air Nostrum con excep-ción de unas 30 personas que formaban la Di-rección de la Empresa (Directores y Subdirecto-res de Aéreas, Dirección General y allegados,etc.…) y en él se solicitaba la extinción de 584contratos de trabajo, de los cuales 80 eran pi-lotos. Llamó mucho la atención el hecho de que,habiéndose presentado un ERE por causas or-ganizativas y no económicas, se solicitase la ex-tinción de los contratos del 25% del personalsin que la reestructuración afectase a la Direc-ción y los respectivos departamentos. Más aúndespués del recorte que se había producido enel servicio al pasajero del que hablábamos an-tes, y de la extinción de los contratos del 40%de la plantilla de TCP, contratos que, al ser tem-porales, no requerían de una autorización parasu extinción, simplemente había que esperar ala fecha de su vencimiento.

Esta circunstancia quedó reflejada en los pri-meros informes de la inspección de Trabajo enValencia, y fue el germen del desacuerdo entrelos distintos colectivos de trabajadores y la em-

Air Nostrum: historia deuna crisisSección Sindical SEPLA - Air Nostrum

A medida que se tomaban medidas parareducir costes, fue tomando forma la

necesidad de un recorte de personal quese concretó en la presentación de unExpediente de Regulación de Empleo

26 Air Nostrum:sepla dia 24/9/10 18:06 Página 26

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presa a la hora de llegar a una solución nego-ciada. Es lógico que, cuando lo que se dice nose corresponde con lo que se hace, se generedesconfianza en los interlocutores. Posterior-mente, el ERE fue trasladado al Ministerio deTrabajo en Madrid ya que, al existir centros detrabajo y personal contratado fuera de Valencia,la resolución del mismo sólo podía ser hechadesde la capital. Esto generó más desconfianzasobre las auténticas intenciones de la presenta-ción del ERE.

En el caso concreto de los pilotos, Air Nostrumgozaba de una circunstancia que la hacía singu-lar, al tener externalizada parte de su produc-ción en la compañía Holandesa Denim Air. Porparte de la Dirección de Air Nostrum, se intentó

condicionar la salida de Denim Air a una reduc-ción salarial de los pilotos, y así quedó mani-festado en un preacuerdo entre la Sección Sin-dical de Air Nostrum y la Empresa que poste-riormente no fue ratificado por el colectivo depilotos. Hay que decir que la votación para el re-chazo de este preacuerdo es el elemento de ma-yor cohesión que ha habido jamás en nuestrocolectivo: más de un 80% votó negativamente.

Llegados a este punto hay que aclarar porquéuna Sección Sindical negocia y presenta algotan alejado de la voluntad de sus afiliados. Lacausa podría atribuirse a una falta de experien-cia negociadora en una sección sindical queapenas llevaba seis meses de mandato cuandose inició el proceso de ERE. Finalmente, se pre-

Air Nostrum intentócondicionar la salidade Denim Air a unareducción salarial delos pilotos.

Ism

ael J

ordá


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sentó el documento con serias dudas, por partede la Sección Sindical, de si sería aprobado porla mayoría de los pilotos. Este episodio nos de-ja sin dudas dos enseñanzas muy buenas. Laprimera es el acierto de introducir en los esta-tutos la necesidad de ratificación por parte delos afiliados de cierto tipo de acuerdos. La se-gunda es que, a la hora de negociar, teniendoen cuenta que ese acuerdo va a tener que serratificado por un colectivo, es sin duda necesa-rio que el acuerdo sea favorable a la aceptaciónpor parte de ese colectivo. Por muy buen nego-ciador que sea uno, y aunque se lleven todoslos puntos de la negociación al terreno propio,de nada sirven si esos acuerdos están alejadosde la voluntad del colectivo que los ha de rati-ficar, bien sea por una desmesurada ambición loque se conoce como estrategia ganar-ganar- obien por una total falta de sintonía con el co-lectivo, propia de los jefes autocráticos.

Sea como fuere, la negociación y posterior re-chazo de este acuerdo desembocó en una reso-lución ministerial autorizando la extinción delcontrato de 114 trabajadores, y dejando al co-lectivo de pilotos con una suspensión temporalde contratos por turno rotatorio de 15 días has-ta el 31 de diciembre de 2011, en función de ladisminución del número de rotaciones.

La aplicación de este ERE no ha podido sermás nefasta. La extinción de los 114 contratosse cubrió prácticamente con bajas incentiva-das de 45 días por año trabajado, lo que vinoa engrosar más el coste de dicho ERE. Másaún cuando, menos de un año después, el de-partamento de Recursos Humanos ha publica-do constantemente ofertas de trabajo para cu-

brir puestos que se habían dejado pocos me-ses antes. También llama poderosamente laatención que, a pesar de la insistencia de laempresa durante la negociación del ERE y suposterior aplicación en el argumento del exce-dente de pilotos en plantilla, durante el año2010 no se haya presentado un, nuevo EREpor causas económicas -en el año 2009 sepresentó un resultado negativo- y así procedera la extinción de puestos de trabajo de unamanera más efectiva que con un ERE por cau-sas organizativas.

En cuanto a los pilotos, la aplicación de lasuspensión de contratos no ha sido del todopacífica. Desde comienzos de 2009, la Direc-ción del Área Operativa inició un proceso dereinterpretación del Convenio Colectivo y de lapropia resolución ministerial de manera unila-teral y a su propia conveniencia, con tal deahorrar costes en todos los aspectos y adap-tar las normas a sus necesidades concretas.Aunque esta reinterpretación fuera posible enalgunos puntos que podríamos denominar am-biguos o con una redacción pobre, la Direcciónsobrepasó límites que han causado estupor, alreinterpretar hasta sentencias judiciales firmes,algunas del Tribunal Supremo, de demandasinterpuestas por ésta y anteriores SeccionesSindicales. Esta labor reinterpretativa se saliótambién de lo que debería ser una relación deconfianza entre empresa y trabajadores cuan-do alcanzó a puntos del Convenio que requie-ren expresamente la consulta o acuerdo con laSección Sindical para ser llevados a cabo. An-te tales actuaciones, la solución que se viomás adecuada por sus buenos resultados enocasiones anteriores fue la denuncia ante losTribunales de Justicia. No obstante, la empre-sa parte siempre en una posición de ventaja,propia de ser Juez y Parte, y medidas de pre-sión más radicales por parte de los pilotos deAir Nostrum se han mostrado de difícil mane-jo debido a la heterogeneidad del propio co-lectivo y la diversidad de opiniones al respec-to.

En línea con este proceso reinterpretativo,recientemente ha habido una oleada de san-ciones a pilotos por negarse a prestar servi-cios contrarios al Convenio Colectivo y reco-nocidos por estas Sentencias Judiciales firmesde las que hablábamos anteriormente. Ade-más, estas sanciones rayan el despropósito yaque, este año, por motivos similares, fueronsancionados tres comandantes a los cuales

�mundo sindical

La dirección de Air Nostrum hareinterpretado puntos del Convenio

Colectivo y hasta sentencias judicialesfirmes de la Audiencia Nacional y del

Tribunal Supremo

La resolución ministerial del EREdejó al colectivo de pilotos con una

suspensión temporal de contratos porturno rotatorio de 15 días hasta el 31 de

diciembre de 2011


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posteriormente se les revocó la sanción. Des-de la Dirección siempre se nos ha dicho queno se personaliza a la hora de aplicar sancio-nes, sin embargo los hechos parecen indicar locontrario. Al respecto, esta Sección Sindical noconsidera que sea responsable una estrategiaempresarial consistente en imponer, con crite-rio unilateral, por medio de sanciones ejem-plarizantes a compañeros, lo que la empresainterpreta a su manera en algunos puntos deeste Convenio y, a fin de que "no se le re-vuelva el gallinero", use todo un repertorio demalas artes (consejos de amigo..., yo de ti ha-ría...., si no haces olvídate de..., etc.) paraconseguir estos fines. Más aún cuando algu-nos de los sancionados son copilotos a losque se puede presionar más insinuando pro-blemas con su futuro laboral y profesional.

Como decíamos antes, la política de la actualDirección consistente en crear un entramado defavores a ti sí y a ti no, si me haces esto te da-ré aquello pero, sólo si yo quiero, etc. sólo lle-van a crear una desigualdad entre trabajadoresdel mismo nivel. Esto, según todos los Manua-les de Empresa, conduce a una situación de ten-sión entre los trabajadores y la Dirección, y deestos entre ellos, que sólo puede hacer más da-ño que beneficio a la Empresa de la que todosformamos parte. Más aun si tenemos en cuentaque determinados “compañeros” sacan una ta-jada a costa de incumplir las normas que regu-

lan la relación de todos los trabajadores pilotoscon la empresa, tajada que se concreta en unmayor beneficio económico y una programaciónmás a la carta.

Somos conscientes de que la estrategia decontinuo crecimiento que tantos beneficios haaportado en los últimos años se ha visto frena-da por la crisis actual y por la competencia fe-roz del sector, lo que ha obligado a un replan-teamiento hacia políticas de reducción de costesy a un aumento de la competitividad. Estos re-cortes también han alcanzado a nuestro colecti-vo y los venimos sufriendo desde finales del2008, pero creemos firmemente que las futurasreestructuraciones de costes han de pasar obli-gatoriamente por el acuerdo y la colaboraciónentre la Dirección y el colectivo de pilotos. Im-poner no es la solución para ser más competiti-vos, y así lo demuestran empresas de nuestromismo sector o similares, donde la colaboracióny el dialogo entre dirección y trabajadores esmás fluido y productivo, y donde el incentivocrea más satisfacción al trabajador y beneficia asu vez al conjunto de la empresa �

�mundo sindical

Las futuras reestructuraciones de costeshan de pasar por el acuerdo y lacolaboración entre la Dirección de laempresa y el colectivo de pilotos

Arie

l Sho

crón

La política de laempresa haconsistido en crearun entramado defavores para dividira los trabajadores.


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�obituario

El día 17 de agosto la comunidad ae-ronáutica perdió a uno de los me-

jores deportistas españoles. Alex Ma-clean perdió la vida en accidente deaviación mientras entrenaba en el ae-ródromo de Casarrubios del Monte.

Siendo un niño comenzaba en elmundo de la aviación con el aeromo-delismo. Ya con 18 años comenzaba avolar en ultraligeros y pronto comenzócon la acrobacia realizando un cursoen EEUU. Exitoso empresario y produc-tor audiovisual, su trabajo está plaga-do de aciertos y campañas conocidaspor todos.

Pero eso no le apartó de su pasiónpor volar. En acrobacia ganó variosCampeonatos de España, se clasificóentre los 10 mejores pilotos en el Cam-

peonato del Mundo y en el 2005 fue elCapitán de la Selección Española deVuelo Acrobático. Cuando RED BULLcreo la Airrace, Alex no lo dudó y seembarco en este apasionante deporte.

Cuando se profesionalizó la carrera,

no dudó en dejar de lado su carreracomo empresario para dedicarse al100% a la carrera.

Dentro de la carrera Alex ha voladoprácticamente todos los aviones posi-bles desde el Sukhoi 26, Extra 300, Ed-ge 540 y recientemente el MXS que ély Nigel Lamb han ayudado a desarro-llar. Sus mejores clasificaciones fueronen los años 2005 y 2006, quedandoen quinta posición.

Recientemente consiguió el presti-gioso Diploma Paul Tissandier de la FAI(Federación Aeronáutica Internacional),que iba a recibir en octubre y recono-ce su trayectoria y méritos dentro de lacomunidad aeronáutica.

Alex deja mujer, dos hijos y una lar-ga lista de fans y admiradores que hanseguido su trayectoria en la acrobaciay la RED BULL AIRRACE �

Extracrew

Alex MacLean, piloto acrobático y competidor de la Red Bull Airrace

En septiembre de 2008, le dio lavuelta al avión en su último vue-

lo y, con lágrimas en los ojos, le diolas gracias por tantas satisfaccionescomo le había dado. Y es que Enri-que, cuando volaba, ponía tanta pa-sión que era capaz de dar vida in-cluso a unas toneladas de acero. Te-nía la humildad suficiente como paraafirmar que él también aprendía desus alumnos en instrucción, y la ele-gancia suficiente como para ponersefirme con alguien sin ofender jamás.Sentía un inmenso respeto por to-

das, absolutamente todas las perso-nas que trabajaban con él, y valora-ba el trabajo de cada uno de ellos.

Donde Enrique haya aterrizado másde dos veces, ha dejado amigos... ydonde haya aterrizado más de tres,ha dejado huella.

Cuando tus hijos quieren ser comotú, cuando tu mujer se siente afortu-nada por el tiempo que te ha disfru-tado, cuando estás enfermo y tuscompañeros están a tu lado y cuan-do falleces y a tu familia los siguenmimando como príncipes, es que al-go bien debiste de hacer, Enrique.

Afrontaremos tu ausencia con elvalor y coraje que nos has enseñadoestos dos últimos años y, sobretodo,sonreiremos siempre que te recorde-mos, porque haberte conocido no espara menos �

Machi, Marcos, Mario yGonzalo

Enrique Munné Gasau, piloto de Air EuropaBarcelona, 1967 - 2010

30 Obituario:zulu 24/9/10 18:07 Página 30

Base:00 Base 3/4/09 17:24 Página 1

En la memoria colectiva de muchos profesiona-les del mundo aeronáutico español, existen

dos fechas trágicas que cada verano, y por des-gracia, toca conmemorar. Una, la del 8 de julio de2006, cuando un helicóptero Sikorsky S-61 matrí-cula EC-FJJ se estrelló contra el mar causando lamuerte de sus seis ocupantes. La otra, más reco-nocible para el conjunto de la sociedad, el 20 deagosto de 2008, día del fatídico accidente delvuelo JKK5022, operado por un MD-82 de Spa-nair, que ardió en llamas en las pistas de Barajasllevándose consigo la vida de 154 de sus ocu-pantes.

Ambos accidentes, además de su mortalidad,tienen en común un factor que causa irritaciónentre quienes siguen haciendo de la cultura deseguridad el eslogan con el que encaran su viday su trabajo. Ambos accidentes siguen sin estar

esclarecidos del todo debido a que la CIAIAC, laComisión de Investigación de Accidentes e Inci-dentes de Aviación Civil, no ha emitido aún el in-forme final que, según leyes internacionales (Ane-xo 13 de OACI), se debería publicar en el plazo deun año.

El caso del Sikorsky es sintomático de la des-idia de que adolece la CIAIAC. Son cuatro añosya, y la Comisión no parece estar siquiera cer-ca de publicar un informe definitivo que el Fis-cal de la causa penal ya le ha solicitado a finde poder instruir el caso. De hecho, a finalesdel mes de abril de este mismo año, la CIAIACanunciaba que en un breve periodo de tiempoemitiría dicho informe. Un informe que, a prio-ri, no iba a tener en cuenta las reveladoraspruebas aportadas por los familiares de las víc-timas sobre los hechos acontecidos los días 25y 26 de junio, doce días antes del fatídico acci-dente, cuando la sucesión de chapuzas ordena-das por la empresa resultaron vitales para des-encadenar el accidente.

�especial: ANIVERSARIOS SIN RESPUESTA

Otro año más… y aún sininformeLos accidentes del EC-FJJ y del JK5022llegan a su cuarto y segundo aniversariosin informe final de la CIAIAC

María Fernández Redactora Mach82

Breve descripción de los hechos

El 25 de junio de 2006, el Sikorsky S-61, quese encontraba en la base de Helicsa en Jerez dela Frontera, fue requerido para operar la ruta depasajeros Ceuta-Málaga, en sustitución de la ae-ronave ordinaria. La puesta a punto del helicóp-tero pasaba por la revisión técnica de manteni-miento tipo 1-A, que consta de cinco partes. Dosmecánicos realizaron dicha revisión: el tiempoque tardó uno de ellos en realizar la primera par-te de la revisión, fue el mismo que empleó el se-gundo mecánico (que había debido interrumpirsus vacaciones) en realizar las otras cuatro. En suparte no notificó incidencia alguna.

Sin embargo, al día siguiente, cuando el co-mandante fue a poner en marcha el helicóptero,el indicador luminoso de BIM se disparó, lo queindica que una de las palas del rotor principal tie-ne baja la presión de nitrógeno. Cuando el me-cánico llamó a la Dirección Técnica para comuni-carle que en Jerez no disponían del equipo nece-sario para comprobar convenientemente lapresión de las palas, la respuesta que obtuvo fuecontundente: “rellénalo como sea”. Cosa que hi-zo conectando directamente la pala a una bote-lla de nitrógeno, sin registrar la avería en el par-te de vuelo y mantenimiento, saltándose así tan-to el manual de mantenimiento como la Directivade Aeronavegabilidad (AD 74-20-07-R5). Durantelos días siguientes, en los que el helicóptero es-tuvo realizando la ruta Málaga-Ceuta, no se re-gistró en el parte de incidencias ninguna anoma-lía, aunque se sabe que el TMA de Jerez solicitóuna botella de nitrógeno.

El día 4 de julio, el EC-FJJ regresó a su base deJerez, desde donde le destinaron a una base deincendios en la isla de La Palma, a pesar de quelos dos tripulantes pertenecen al Servicio de Sal-vamento Marítimo, lo que les inhabilitaría, porcontrato, a trabajar en otro destino. Además, losdos pilotos carecían de la habilitación agrofores-tal necesaria para trabajar en los servicios de ex-tinción de incendios. El helicóptero partió el día6 hacia La Palma, y en el “salto” entre Agadir yLas Palmas, el indicador de BIM volvió a dispa-rarse. Tras una parada en Las Palmas, en la que,según el manual de mantenimiento deberían ha-ber sustituido la pala (está establecido su recam-bio si se dispara el indicador de BIM por segun-da vez antes de 100 horas o 30 días después delprimer aviso), la compañía les ordenó volver a re-llenar la pala con nitrógeno para llegar a La Pal-ma cuanto antes.

El día 7, ya en La Palma, el mecánico comen-taba por teléfono a otro TMA: “he cambiado lasválvulas, la pala sigue perdiendo y no aguantanada”. El BIM se volvió a encender por la tarde y,tras intentar solucionar la avería, la compañía or-denó a la tripulación trasladarse al día siguientea Las Palmas para sustituir definitivamente la pa-la averiada, a pesar de que lo legal (y lógico) hu-biera sido inmovilizar la aeronave a la espera deuna pala de recambio. Al día siguiente, de cami-

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El indicador de BIM se encendió variasveces, lo que indicaba un fallo en lapresión de la pala

Mar

co M

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El Sikorsky 61accidentado enTenerife, meses

antes del siniestro.

no a Las Palmas, el BIM se volvió a encender alos pocos minutos de iniciarse el vuelo y, mo-mentos después, se estrelló bruscamente contrael mar. Sus seis ocupantes murieron, entre ellosel comandante, Ortiz de Zarate, el copiloto, Anto-nio Ruiz Lacasa, y el TMA, Jorge Reyes.

La investigación “No tengo conocimiento de esos hechos por-

que la empresa Helicsa no me ha dicho nada alrespecto y no pienso poner en duda la honorabi-lidad de las personas porque usted me lo diga”.Fue la respuesta que le dio Juan Antonio Plaza,investigador de la CIAIAC en este caso, a CarlosTorres, representante de la familia del copiloto fa-llecido, cuando le informó sobre los hechos ocu-rridos en Jerez los días 25 y 26 de junio. A pesarde que lo preceptivo por los manuales de inves-tigación consiste en no descartar ninguna posibi-lidad, el investigador prefirió pasar por alto estosdetalles, y solicitar prueba de ellos a las familiasde las víctimas.

Lo ocurrido en Jerez estaba recogido con tododetalle en la declaración notarial de un testigo,presentada ante el Juzgado y ante la DGAC a tra-vés de una denuncia formulada por SEPLA. Aunasí, no resultó ser una prueba lo suficientementeesclarecedora para el investigador de la CIAIAC,que se remitió al mutismo de INAER para justifi-car su inacción, aunque pueda parecer lógico quela empresa sea la última interesada en informarsobre cómo su Director de Operaciones estuvodando órdenes que contradecían los manualesde procedimiento y violaban las Directivas de Ae-ronavegabilidad.

Por ello, cuando en abril de este año, con casitres años de retraso, la CIAIAC anunciaba que pu-blicaría el informe definitivo de forma inminente,sin haber tomado en consideración todos estosdatos, los familiares de las víctimas se apresura-ban a pasar a la acción. Fue necesaria una reu-nión con el Subsecretario de Fomento, Jesús Mi-randa Hita quien, alarmado ante la gravedad delos hechos, instaba a la CIAIAC a paralizar el in-forme final y llamar a declarar a testigos clavesque habían intervenido en las revisiones del he-licóptero mientras se encontraba en su base enJerez.

Carlos Torres, cuñado del copiloto Antonio RuizLacasa, cuyo cuerpo continúa desaparecido, de-posita algo de la poca esperanza que le quedaen que el nuevo Pleno de la Comisión posea lavalentía suficiente como para impulsar el caso ysacar un informe final que esclarezca qué pasósin ocultar ningún dato. Mientras tanto, y des-pués de más de cuatro años de espera, ha soli-citado al COPAC la realización de otro informe téc-nico preliminar que sirva al Juez como prueba pa-ra comenzar sus imputaciones.

Y es que la investigación judicial, aún en fa-se de instrucción, continúa a la espera del in-forme técnico de la CIAIAC. De hecho se encon-traba paralizada hasta hace escasos mesescuando la Fiscalía, tras una reunión con repre-sentantes legales de SEPLA y COPAC -en la queaportaron las mismas pruebas que antes habí-an enseñado a la Comisión- solicitó la declara-ción y posterior imputación por un delito de ho-micidio imprudente y otro contra la seguridadde los trabajadores a los dos administradoresde INAER, Luis Miñano San Valero y Jorge DíazCrespo Cardona, así como a cuatro altos cargosde la misma: José Luis López Gómez, directorTécnico, Juan Fontanals Rodríguez, director deOperaciones, Félix Dorado, jefe de Manteni-miento, y José Navarro Pino, director técnico deHispacopter, compañía del grupo INAER, encar-gada del mantenimiento del helicóptero acci-dentado. El Juez del caso no realizará imputa-ción alguna hasta no recibir un informe pericialque presente pruebas suficientes.

El motivo que impulsó hace ya dos años unacausa que parecía guardada en el fondo de uncajón fue una denuncia que SEPLA presentó an-te la Dirección General de Aviación Civil en la quese relataba de manera extensa los delitos come-tidos durante los días previos al accidente. Gra-cias a esta denuncia, la DGAC interrumpió el pla-zo de prescripción para las faltas muy graves (lasfaltas leves y graves ya habían prescrito), y abrióun expediente sancionador que, sin embargo,omite varios datos claves en el caso, tales comola carencia de habilitación agroforestal de la tri-pulación o el incumplimiento del contrato con SA-SEMAR.

El expediente sancionador de Aviación Civil,que se encuentra paralizado a la espera de la re-solución judicial, se centra en tres posibles in-fracciones por parte de la empresa, relacionadascon el incumplimiento del mantenimiento de laaeronave, la no anotación en los partes de vuelode los avisos sobre el fallo de presión de la pa-M

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El Fiscal ha pedido la imputación de varioscargos de INAER por posibles delitos de

homicidio imprudente

la, y la falta de certificado de aeronavega-bilidad de la nave.

El certificado deaeronavegabilidad y las mentirasdel Gobierno

En efecto, y en medio de tanto des-propósito durante los días previos al ac-cidente, el helicóptero operaba con elcertificado de aeronavegabilidad cadu-cado desde abril. De hecho, cuando seencontraba estacionado en la base deJerez, tan sólo había volado 47 horasdurante los últimos seis meses, sin ha-

ber realizado vuelo alguno durante el último. Pocos días después del accidente, la ex Minis-

tra de Medio Ambiente, Cristina Narbona, compa-reció ante los medios de comunicación para de-clarar que los papeles del Sikorsky estaban en re-gla, que había pasado todos los controles de laDGAC y renovado su certificado de aeronavegabi-lidad en abril. Paradójicamente, la renovación fuehecha por la Dirección General de Seguridad enVuelo de Valencia el día 7 de julio. Es decir, undía antes del accidente, cuando el helicóptero yahabía dado síntomas más que suficientes de queno debería volar, un organismo desde Valenciaemite un certificado que “constata” que la nave,en Canarias, está en condiciones de operar.

En 2008, y tras la denuncia interpuesta por SE-PLA ante Aviación Civil, las familias de las vícti-mas tuvieron acceso a un certificado nuevo, convalidez desde el día 7 de abril hasta el 7 de ju-lio, exactamente los tres meses en los que sesospecha que el helicóptero pudo haber voladosin certificado. Los familiares, sin embargo, ponenen duda la credibilidad de dicho documento, delque no se tenía constancia anteriormente.

Hasta ahora, la CIAIAC tan sólo ha emitido elinforme preliminar de rigor, en el que no toma enconsideración ninguno de los factores aquí rela-tados. Ha necesitado cuatro años para decidirsea llamar como testigos a las personas que ejer-cieron un papel clave durante los días que el he-licóptero empezó a dar señales de estar inopera-tivo. Eso, a pesar de tener al Juzgado esperandosu informe para iniciar el proceso penal. O quizásporque las sanciones pueden prescribir pasado

un tiempo si no hay sentencia. Sea como fuere,el sector de helicópteros y trabajos aéreos siguecaracterizándose por su alta siniestralidad, y si-gue pareciendo merecer una Comisión que no pa-rece dispuesta a cumplir con su trabajo.

La CIAIAC y el caso JKK5022La investigación, también en curso, del acci-

dente de Spanair, se ha caracterizado por variasirregularidades más o menos proporcionales alinterés mediático que despierta el tema. La de-manda de información por parte de la sociedadha venido respondida con casos de filtraciones ala prensa de datos confidenciales, que deberíanser custodia exclusiva de la CIAIAC, y que revelanhasta qué punto la interferencia judicial en la in-vestigación técnica puede ser nociva para esta úl-tima.

De hecho, el último caso de filtraciones a laprensa, la reproducción íntegra en la radio de lasconversaciones de cabina registradas en el Cock-pit Voice Recorder (CVR), se obtuvo del sumariojudicial, según reveló el propio medio de comu-nicación que la difundió. Un sumario judicial quese instruye muchas veces con pruebas que se en-cuentran bajo la salvaguarda de la CIAIAC, y cu-yo requerimiento por parte del juez paraliza lapropia investigación técnica que, no se olvide,tiene la misión de evitar, con la mayor brevedad,futuros accidentes similares. El caso más palpa-ble se deduce del propio informe emitido por laCIAIAC con motivo del segundo aniversario: una“nota de progreso”, en la que la Comisión reco-noce que, la que parece ser la pieza clave paradescifrar el puzle de errores que se cometieron eldía del accidente, el Relé 2-5, aún no se ha po-dido abrir para su investigación por encontrarsebajo custodia judicial.

Por otro lado, el requerimiento de pruebas a laCIAIAC para la instrucción judicial abre un cola-dero para posibles filtraciones, tal y como suce-dió con la difusión del contenido del CVR. Dadoque el Juez tiene la obligación legal de aportar to-das las pruebas del sumario a las partes para quepreparen su defensa, se diluye de forma ininte-rrumpida el cauce para acceder a dichas pruebas,haciéndose casi imposible averiguar el origen dela filtración, en caso de producirse.

Sin embargo, la filtración del CVR no ha sido elúnico caso que se ha dado en este accidente. Tansolo un mes después de que el avión se estre-llara en Barajas, un medio de comunicación de re-ferencia en este país difundía el texto íntegro delM

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En ninguno de los informes de la CIAIAC seestablece una relación entre el incidente de

Lanzarote y el accidente de Barajas

Portada de lareciente “nota de

progresos” emitidapor la CIAIAC con

motivo del segundoaniversario.

informe preliminar del accidente, que aún se en-contraba en su fase de borrador, a la espera delas alegaciones de los vocales del Pleno de la Co-misión. Dicha filtración provocó un huracán den-tro del Pleno, incluyendo la dimisión del único pi-loto que se encontraba en sus filas, Valentín Vi-llarroel. Como consecuencia, la Comisión se vioobligada a publicar un informe distinto del inicial,gracias a lo cual Villarroel se reincorporó al equi-po. Días después, en el debate del Congreso delos Diputados, el portavoz de la Comisión de Fo-mento del Partido Popular, Andrés Ayala, mostra-ba el resguardo del envío hecho por fax del in-forme preliminar filtrado. Dicho fax provenía delMinisterio de Fomento.

¿Dejación de funciones?Mucho se ha hablado ya de los dos preceden-

tes claros del accidente de Barajas. Detroit, 1987,154 muertos. Un MD-82 despega con los flaps re-plegados y la alarma sonora de configuración in-correcta para el despegue (TOWS) no funciona. Lainvestigación de la NTSB concluye en seis reco-mendaciones, una a las aerolíneas y el resto a laFAA, la Aviación Civil estadounidense. En una deellas, la NTSB requería instalar en el panel frontalde la cabina -a la vista de los pilotos- una luz queavisara en caso de que el sistema central de alar-mas auditivas (del que forma parte el TOWS) es-tuviese inoperativo. La respuesta del fabricantefue emitir un telegrama a las compañías aéreasinstándolas a revisar el TOWS antes de cada des-pegue. Spanair incorporó esta recomendación asu manual de procedimiento con un matiz: la re-visión se haría antes del primer vuelo del día. ElJKK5022 era el segundo.

El segundo precedente toca más de cerca, aun-que en esta ocasión no hubo víctimas mortales.Junio de 2007, Lanzarote. Un MD-82 de la com-pañía austriaca Mapjet despega con la mismaconfiguración inadecuada: flaps replegados yTOWS inoperativo. El comandante consiguió re-montar el vuelo a duras penas para posterior-mente aterrizar sin incidentes. Meses después,cuando miembros de la CIAIAC se reunieron conel jefe de pilotos de Mapjet, Jack W. Hudspeth, és-te les relató todo lo sucedido, insistiendo en laamenaza que existía al despegar con el TOWS delMD defectuoso. Sin embargo, y a pesar de quedicha advertencia fue realizada antes del acci-dente del JKK5022, la CIAIAC no alertó de ello nial fabricante, ni a las autoridades de certificación(FAA) ni a los operadores.

“Supongo que tardan tanto porque como nohubo víctimas pensaron que no era importante”,se lamentó el piloto durante una entrevista al dia-rio El País en la que les informaba del suceso. Ala vista de los hechos y de la similitud guardadaentre ambos accidentes, es más que probableque un informe a tiempo, o un aviso adecuadopor parte de la CIAIAC, hubieran evitado el si-niestro de Barajas.

Sin embargo, para un incidente sin daños ma-teriales ni víctimas, la CIAIAC tardó casi dos añosen emitir un informe, cuya redacción se encuen-tra en un “boletín informativo” de 2009, en unsumario junto a otros seis sucesos. La “nota deprogreso” del accidente de Spanair, -además delos dos informes anteriores-, no hace referencia arelación alguna entre ambos casos, a pesar de laevidente similitud. Sorprendentemente, la NTSBamericana sí tuvo en cuenta el incidente de Lan-zarote en la emisión, en agosto de 2009, de unaserie de recomendaciones de seguridad relativasal accidente de Barajas.

El revuelo social y mediático que sigue a losaccidentes aéreos se va diluyendo a medidaque pasa el tiempo, y sólo pequeños conatosreaparecen cuando se conmemora la fatídica fe-cha en los años sucesivos. Pero las víctimasquedan, y la única forma real de honrarlas estratar de hacer lo posible para evitar más muer-tes en el futuro. Para lograrlo, es imprescindibleque los diagnósticos de los accidentes llevenun minucioso análisis de la cadena de erroresque los produjeron, para reparar aquellos sus-ceptibles de volver a fallar. Ése es el trabajo dela CIAIAC, y eso es lo que aún esperamos deella. Mientras tanto, seguimos haciéndonos lamisma pregunta, ¿por qué? � M

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El accidente del EC-FJJ tuvo lugar a 2,5

millas de RoqueBermejo, cuando sedirigía a Las Palmas

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El pasado 5 de julio, Rosa María Arnaldo to-maba posesión como nueva presidenta de

la Comisión de Investigación de Accidentes eIncidentes de Aviación Civil. Ella es la cabezavisible de una renovación que afecta al Plenode la Comisión –que reduce su número de vo-cales- con la teórica finalidad de hacer de es-

te organismo de Fomento un entemás efectivo, ágil e independiente.El equipo de investigadores, sin em-bargo, continúa siendo el mismoque hasta ahora.

La nueva estructura y funciona-miento de la CIAIAC están regula-dos por el Real Decreto 629/2010de 14 de mayo, que modifica la leyde 1998 que regula la investiga-ción de accidentes e incidentesde Aviación Civil. Entre las princi-pales novedades, se introducemayor control parlamentario enla designación del presidente(que debe ser ratificado por la

cámara, previa presentación de su proyectoante la Comisión de Fomento), se reduce elnúmero miembros del Pleno, se elimina la ne-cesidad de estar jubilado por edad para serdesignado vocal y se fortalece su independen-cia, al vincular su composición “exclusivamen-te al prestigio y competencia profesional en elsector de la aviación civil”. Además, el Decre-to refuerza la coordinación entre la CIAIAC y laAgencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), es-tableciendo que las recomendaciones salidasde los informes de investigación deberán serobjeto de seguimiento y cumplimiento porparte de las autoridades de Aviación Civil.

La nueva composición del Pleno busca, se-gún anunció con anterioridad el Ministro deFomento, dotarla de un perfil más técnico yuna estructura más ágil. Sin embargo, la com-posición final carece de la heterogeneidad de-seable para abarcar todos los matices delmundo aeronáutico. Cinco ingenieros aeronáu-ticos, una profesora de derecho mercantil y unpiloto de pruebas de CASA sin experiencia enaviación comercial. No hay entre los nuevosresponsables ni un solo piloto de aviación co-mercial o trabajos aéreos, técnicos de mante-nimiento o controladores, por poner algunosejemplos. La paridad anunciada sólo se cum-ple en términos de género: mismo número dehombres que de mujeres.

Los vocalesLa Presidenta del Pleno, Rosa María Arnaldo,

es Doctora en ingeniería aeronáutica, poseeun máster en administración de empresas deaviación, y es profesora en el departamentode infraestructura, sistemas aeroespaciales yaeropuertos de la Universidad Politécnica deMadrid. Además, en el pasado fue responsablede desarrollo, implantación y certificación delSistema de Gestión de Seguridad Operacionalde Navegación Aérea de Aena.

El primer vocal, Manuel Hita Romero, es Doc-tor en ingeniería aeronáutica con amplia trayec-toria en construcciones aeronáuticas, que culmi-nó como Director General de Airbus en España ycon su reciente toma de posesión de Miembroelecto de la Real Academia de Ingeniería.

Cristina Cuervo Rejado, es también Doctoraen ingeniería aeronáutica, y ejerce de profeso-ra del Departamento de Vehículos aeroespa-ciales de la Universidad Politécnica de Madrid.Además, es experta en aeronavegabilidad ycertificación de aeronaves.M

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La CIAIAC renueva suPlenoLa Comisión de Investigación deAccidentes pretende ser más efectiva,ágil e independiente

María Fernández

Rosa María Arnaldo,nueva Presidenta de

la CIAIAC

40 CIAIAC:especial 24/9/10 18:11 Página 40

La tercera vocal, Clara Isabel Barbero, es in-geniera aeronáutica y fue directora del Progra-ma de Cielo Único europeo en la Agencia Es-tatal de Seguridad Aérea. Actualmente, es res-ponsable del programa de revisionesparitarias entre las Autoridades AeronáuticasEuropeas desde la Unidad de Regulación de laSeguridad de EUROCONTROL.

Por su parte, Juan Manuel Gallego Rodrí-guez es ingeniero aeronáutico, además de di-plomado en Dirección de Empresas. Posee unamplio conocimiento de la industria deltransporte aéreo a través de sus responsabi-lidades anteriores como director General deAir Europa España, director de ventas de Ibe-ria Internacional, y vicepresidente de Aerolí-neas Argentinas.

El único piloto del Pleno es José Murga Uri-barri, que trabajó para el fabricante CASA co-mo piloto de pruebas y ensayos en vuelo enlas certificaciones FAR/JAR/CAA/AUSTRALIA, enel establecimiento de los límites de operacióny procedimientos que figuran en los manualesy vuelos de certificación. Anteriormente habíaejercido como Teniente Coronel, Jefe del Es-cuadrón de Experimentación en Vuelo del Ejér-cito del Aire.

La sexta y última vocal, María Jesús Gue-rrero Lebrón, es profesora de Derecho Mer-cantil en la Universidad Pablo de Olavide,además de Secretaria General de la Universi-dad Internacional de Andalucía. Está especia-lizada en Derecho Administrativo Aeronáutico,y es responsable de la sección “Transporteaéreo y multimodal” de la revista Derecho delTransporte. También pertenece a la Asocia-ción Latinoamericana de Derecho Aeronáuticoy Espacial.

Según fuentes de la Comisión, la reestruc-turación del Pleno de la CIAIAC está basadaen el modelo norteamericano de la NTSB (Na-tional Transportation Safety Board). El Boardde la NTSB cuenta con un claro perfil políti-co, cuyos miembros tienen una marcada tra-yectoria en las instituciones aeronáuticas nor-teamericanas, sin descuidar los aspectos téc-nicos que les confiere una carreradesarrollada en el mundo de la investigación.Así se desprende del currículum que se pue-de consultar en la página web del organismo,abierta a todos los usuarios de internet. Algoque, a día de hoy, es imposible encontrar enla web de la CIAIAC, insertada dentro de lapropia web de Fomento.

Comparecencia ante el Congreso

La nueva Presidenta fue presentada el 16 dejunio ante la Comisión de Fomento del Con-greso de los Diputados para su posterior rati-ficación, un ejercicio sin precedentes en Espa-ña. Arnaldo no escatimó detalles en explicar alos congresistas la finalidad de la CIAIAC, losmotivos de la reestructuración y las líneas es-tratégicas en las que se centrará su mandatopara conseguir este “proyecto de moderniza-ción”, que busca, según ella, “agilizar la ges-tión y el funcionamiento interno del organis-mo”, para conseguir hacerlo “efectivo y efi-ciente”.

La primera de estas líneas estratégicas, ten-dría como fin mejorar el funcionamiento inter-no de la Comisión, promoviendo una mayoragilidad en la gestión de las actividades encualquiera de las fases de la investigación deaccidentes. Es por ello que se reduce el nú-mero de vocales del Pleno y se fortalece su ca-rácter técnico.

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Placaconmemorativa dela NTSB americanaa las víctimas de losaccidentes aéreos,donde reza: “de la

tragedia, extraemoslecciones para

mejorar la seguridadde todos”.

El Real Decreto que regula la CIAIACintroduce un mayor control parlamentarioen la designación del Presidente

Jaum

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La segunda línea estratégica explicada porla Presidenta tiene por objetivo la “introduc-ción de mecanismos que permitan un mayorcontrol sobre la actuación de la Comisión yuna evaluación de su rendimiento”, un objeti-vo a todas luces necesario a la luz de la lenti-tud con que ha venido trabajando hasta aho-ra. Para conseguirlo, la Comisión realizará uninforme anual sobre varios datos referentes ala siniestralidad y al curso de las investigacio-nes en marcha.

La tercera línea de actuación corresponderíaa la coordinación entre la Agencia Estatal deSeguridad Aérea y la CIAIAC en materia de se-guridad operacional. Para ello, explicó Arnal-do, “se mejorarán los mecanismos de inter-cambio de información relevante entre ambasinstituciones”. Cabe destacar que, a partir deahora, la Comisión podrá acceder a la base dedatos del sistema de notificación de sucesos(SNS) de la AESA.

Por último, la Presidenta de la CIAIAC secomprometió a establecer un “sistema efecti-vo” para el seguimiento del cumplimiento delas recomendaciones de seguridad que haga lacomisión, una demanda histórica de varios co-lectivos profesionales del sector aeronáutico,entre ellos el de los pilotos. “Es esencial esteseguimiento intensivo de las recomendacionespara contribuir realmente a la prevención deaccidentes y a la mejora de la seguridad”, re-conoció Arnaldo. Además, el Real Decreto es-tablece que las recomendaciones deben serobjeto de seguimiento y cumplimiento porparte de las autoridades de Aviación Civil. Es-tán por ver los mecanismos que se diseñenpara poner en marcha esta línea estratégicatan vital. Ante el Congreso, Arnaldo se limitó aesbozar un vago plan de procedimientos y pla-zos.

El nombramiento de la nueva Presidenta dela CIAIAC fue acogido con optimismo entrelos representantes de los grupos parlamenta-rios, si bien algunos de ellos presentaron al-gunas dudas sobre la actuación de la Comi-sión hasta la fecha. Así, el Grupo Parlamenta-rio Popular recordó la encrucijada en que seencuentra la Comisión en la actualidad, portemas como las filtraciones ilegales o la len-titud a la hora de elaborar sus informes. Suportavoz, el Sr. González, denunció que des-de el año 2006 hay 50 informes preliminarespendientes de informe final. Además, recordóque hasta ese año se emitían 12 informestécnicos anuales, y desde entonces la mediaha bajado hasta dos.

“No es razonable que no exista informe finalsobre el accidente de Barajas (…) como tam-poco tenemos el informe, ni siquiera las reco-mendaciones, sobre el accidente del helicóp-tero Sikorsky que tuvo lugar en junio de 2006en Tenerife”. Otras veces no se ha gestionadoadecuadamente la información obtenida en ac-cidentes. Posiblemente se hubiera podido evi-tar algún accidente (…). Me estoy refiriendo ala posibilidad de que el accidente ocurrido enel año 2007 en Lanzarote, hubiera podido dar-nos alguna pista para evitar accidentes simila-res como el que ocurrió en Barajas”. Ante es-te dardo, que no obtuvo respuesta por partede la Presidenta electa, el diputado socialista,Rafael Simancas, trató de negar cualquier re-lación entre ambos casos.

SEPLA, a la espera de resultadosreales

La declaración de intenciones llevada a ca-bo tanto por el Ministro José Blanco, en sudía, como por la nueva Presidenta de la Co-misión, fue recibida con escepticismo entrelos profesionales del sector, que, a pesar decompartir con ellos todos y cada uno de losobjetivos enunciados, tienen ciertas dudasde que se puedan llevar a cabo de maneraefectiva.

“En SEPLA existe preocupación por la com-posición del nuevo pleno”, apuntan desde laVocalía Técnica y de Seguridad en Vuelo, quereconoce haber esperado cambios, pero “enel sentido de incorporar profesionales con ex-periencia y conocedores de las particularida-des de la investigación de accidentes aére-os”. Los pilotos recuerdan que tan sólo unmiembro del antiguo Pleno –el único pilotoM

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Se pretende establecer un sistema efectivopara el seguimiento de las

recomendaciones de seguridad que haga laComisión

El Pleno lo forman cinco ingenierosaeronáuticos, una profesora de derecho

mercantil y un piloto de pruebas de CASAsin experiencia en aviación comercial


de líneas aéreas- se “rebeló” contra la ante-rior Ministra de Fomento ante las filtracionesdel informe preliminar del accidente de Spa-nair, por lo que su mayor expectación se cen-traba en que los nuevos miembros fueran“independientes, sin dejarse influenciar porlos deseos del Ministerio de Fomento”. Sinembargo, matizan, los cambios deben ir másallá de la mera composición de los vocales.“Si la CIAIAC no ha sido eficiente hasta aho-ra no ha sido por causa de los miembros delantiguo Pleno. Es evidente que la Comisiónde Investigación carece de los medios y la in-dependencia necesarios para ejercer su laborcon la seriedad y eficacia necesarias”.

Por todo ello, a juicio de SEPLA, el nuevoPleno de la CIAIAC necesita dar un golpe de ti-món en sus relaciones con Fomento para quela Comisión deje de estar “vigilada” en sus ac-tuaciones. La falta de transparencia en el pro-ceso de elección de los nuevos miembros del

Pleno, que se hizo sin consultar previamente aningún actor de la industria aeronáutica, tam-poco ha ayudado a aportar mucha confianzaen el nuevo equipo. “Podría decirse que losnuevos miembros son de la casa, y que no hahecho falta una selección muy rigurosa paraocupar los puestos vacantes. El nuevo órganode gobierno de la Comisión tendrá que traba-jar a fondo para aportar la credibilidad que ne-cesita un organismo tan vital para la seguridadaérea”. �

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SEPLA siempre ha esperado un Plenocompuesto por profesionales conexperiencia y conocedores de lasparticularidades de la investigación deaccidentes aéreos

Acceso al Ministeriode Fomento, sede de

la CIAIAC.


La Experiencia Australiana:Investigación no criminalizada deaccidentes y necesidad de medidasadministrativas para incrementar laseguridad aérea

El 7 de mayo de 2005, un Metroliner se es-trelló contra una colina cerca del río Loc-

khart en la zona norte de Queensland. Los dospilotos y los 13 pasajeros de abordo fallecie-ron. Este ha sido el peor accidente aéreo ocu-rrido en Australia desde 1968. Casi con todaseguridad, se debió a un CFIT o vuelo contro-lado contra el terreno, probablemente porquela tripulación no fue consciente de la proximi-dad con el terreno. La investigación se dificul-tó por el fallo del registrador de voz de cabi-na de vuelo. No obstante, se pudo identificaruna serie de factores contribuyentes relativosa la seguridad, relacionados con la tripulacióndel avión, los procedimientos del operador, la

inspección de vuelos y la presentación de lascartas de navegación y el diseño de las apro-ximaciones RNAV (GNSS)1.

Durante el curso de la investigación, la ATSBinformó a CASA, el organismo australiano deAviación Civil. Se le proporcionó informaciónconfidencial sobre temas que potencialmenteafectaban a la seguridad, y que involucraban aloperador. CASA quiso usar esta información pa-ra enviar una solicitud de suspensión del AOCdel operador a los tribunales federales (comoparte de un procedimiento administrativo), ba-

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El Gobierno australiano auspició unenfoque estratégico global, a través de

OACI, para determinar los usosinapropiados de la información sobre

seguridad

Atrapados en el Juzgado:

La investigación deaccidentes y el juego de lacriminalización (II)Patrick HornbyComisión de Investigación de Accidentesde Australia.Traducción de Nuria Sánchez Morales

Mach82 continúa, con esta segunda entrega,con la publicación del artículo escrito por unimportante investigador australiano de acci-dentes, acerca de la protección de la informa-ción obtenida en la investigación técnica de losaccidentes aéreos.

44 Atrapado 2:especial 24/9/10 18:16 Página 44

sándose en que la información recibida por par-te de la ATSB evidenciaba un grave e inminenteriesgo para la seguridad aérea. La ATSB conclu-yó que CASA debía conseguir esta informaciónde fuentes independientes de la ATSB, si dese-aba iniciar medidas administrativas, ya que con-sideraba que existía la posibilidad de que laadopción de medidas administrativas se enten-diese de manera asociada a la imposición deuna sanción, aunque se tuviese en mente el ob-jetivo de mejorar la seguridad2. Finalmente, lasdivergencias entre la ATSB -organización de in-vestigación de accidentes con carácter no puni-tivo-, y CASA, -el regulador en términos de se-guridad-, no comprometieron a ninguna de lasparte, ya que el operador entregó su AOC antesde que hiciera falta ir a los tribunales.

El hecho de que este conflicto no requirierauna resolución judicial en ese momento, no sig-nifica que el debate se acabara ahí. Una revisiónefectuada en 2007 por el Sr. Russell Miller sugi-rió que se realizaran enmiendas relativas a ladistribución de las pruebas obtenidas por laATSB en la investigación a CASA, incluyendo las

circunstancias acaecidas en 2005 en el acciden-te del Metroliner3. No obstante, al consideraresta recomendación, el Gobierno australiano, ensu informe de política nacional sobre aviaciónde diciembre de 2008, consideró que estas re-comendaciones podrían causar serios proble-mas de susceptibilidad en la industria, con unnúmero significativo de figuras clave que habíanmostrado su preocupación por que un cambioen el balance de información compartida pudie-ra resultar perjudicial para los niveles de coope-ración de la industria con los investigadores4.

En su informe de política nacional sobre avia-ción, el Gobierno australiano no propuso cam-bios legislativos con respecto a la divulgaciónde la información sobre seguridad. Es decir, quemientras Australia ha dado un paso adelante encuanto a la relación entre la ATSB y CASA, en-

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Australia colaboró con Indonesia en lainvestigación técnica de un accidenteocurrido en Yogykarta

La aviación necesitauna regulación a

nivel mundial sobreprotección de

información relativaa accidentes.

Arie

l Sho

crón


contrando formas mejores de interacción paraincrementar la seguridad -tales como el des-arrollo de un Memorando de Entendimiento-, noexiste una resolución final acerca de lo que po-dría considerarse un “uso inapropiado” de la in-formación obtenida en la investigación técnicade accidentes para iniciar acciones administrati-vas. Hay que resaltar que el Gobierno australia-no señaló que su país no es el único que tieneque lidiar con este problema, y anticipó que, através de OACI5, se podría desarrollar un marcode trabajo más refinado. Debido al carácter glo-bal de la aviación, estos temas tienen que tra-tarse a nivel internacional. Sin este enfoque es-tratégico global, las probabilidades de que losdiferentes Estados encuentren el equilibrio ade-cuado disminuyen.

No encontrar un nivel de equilibrio acepta-ble entre los diferentes Estados para la pro-

tección de la información de seguridad podríatener un impacto negativo en la seguridad glo-bal. Los Estados podrían mostrarse reacios acompartir información si tienen la preocupa-ción de que no será protegida de la mismamanera en otro país.

Cooperación entre países condiferentes niveles de protección de lainformación

Australia se encontró con dificultades alinteractuar con otros países en su participa-ción como representante acreditado en la in-vestigación de la Comisión de Investigación deAccidentes de Indonesia (NTSC, por sus siglasen inglés) del fatídico accidente de Boeing737-497 en Yogyakarta, Indonesia, ocurrido el7 de marzo de 2007. La ATSB se encontró fren-te a un desafío cuando, tras una investigaciónde la NTSC, los investigadores de la ATSB fue-ron citados a testificar en el juicio contra el co-mandante del avión. En Australia, dichos in-vestigadores no habrían sido llamados a pres-tar declaración.

Los hechos del accidente, según la NTSC, sonlos siguientes:

Había dos pilotos, 5 auxiliares de vuelo y 133pasajeros a bordo del Boeing 737-497 que se

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Si el juicio contra el comandante sehubiera celebrado en Australia, los

investigadores no habrían podido revelarinformación alguna obtenida en la

investigación

Las investigacionestécnica y judicial

deberían llevarse acabo por separadopara garantizar el

flujo libre ycontinuado deinformación”.

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accidentó en Yogykarta. El avión se salió de lapista y fue a estrellarse a un campo de arroz a252 metros del final de la pista. Un auxiliar devuelo y 20 pasajeros fallecieron, mientras queotro auxiliar y 11 pasajeros resultaron heridos degravedad.

El Comandante intentó hacer una aproxima-ción ILS. El Control de Aproximación (APP) deYogya autorizó al avión a realizar una aproxi-mación visual, requiriendo que continuara has-ta final larga y que notificara pista a la vista.Aunque la tripulación confirmó la autorizaciónpara realizar la aproximación visual, continua-ron con la aproximación ILS, pero sin informaral controlador. El Comandante descendió elavión abruptamente en un intento de alcanzarla pista, pero al hacerlo, incrementó la veloci-dad en exceso. Debido al hecho de que el aviónvolaba a velocidades que superaban la veloci-dad de operativa de los flaps, el copiloto deci-dió no extenderlos, tal y como le había orde-nado el comandante. La aproximación se reali-zó con los flaps a 5 grados. Durante la misma,los avisos y las alarmas del Sistema de Aviso deProximidad del Terrero (GPWS, siglas en inglés)sonaron 15 veces mientras que el copiloto le pi-dió al comandante que diera la vuelta. El co-

mandante no lo hizo y el avión tocó tierra a unavelocidad de 221 nudos, 87 nudos más rápidoque la velocidad de aterrizaje permitida paraflaps a 40 grados.

El comandante no siguió los procedimientosde la compañía, que le obligaban a realizar unaaproximación estabilizada. Según el historial deverificación de competencia del Operador, nohabía pruebas de entrenamiento o de verifica-ción de la competencia con respecto las accio-nes y respuestas vitales que han de llevarse acabo en caso de que suenen los avisos y lasalarmas del GPWS o del EGPWS, tales como laalarma de terreno “TOO LOW TERRAIN” y “WHO-OP, WHOOP, PULL UP”. Tampoco había eviden-cias de que el copiloto hubiera recibido el en-trenamiento apropiado en cuanto a las respues-tas y acciones vitales que se requieren parasalvar una situación percibida o real que podríacomprometer la seguridad del vuelo.

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Este caso puso de manifiesto la dificultadque puede surgir bajo el Anexo XIII para lacooperación entre Estados con diferentesestándares de protección de las pruebas

No proporcionarinformación a unEstado que esté

llevando a cabo unainvestigación, podríatener consecuenciasen la capacidad deaprendizaje de un

accidente y demejora de la

seguridad

Ariel Shocrón


Cinco australianos a bordo del vuelo estabanentre las 20 víctimas mortales y otros 3 se en-contraban entre los heridos de gravedad. Aus-tralia participó en la investigación técnica de laNTSC, enviando a Indonesia investigadores ex-perimentados de la ATSB -incluido un Director-,y trabajando desde Australia descargando y ana-lizando la información del registrador de voz decabina y de datos de vuelo. Desde el punto devista de la seguridad, Australia reconoció el va-lor de la cooperación con Indonesia en la inves-tigación de este trágico accidente. Como conti-nuación a la implicación de Australia en dicha in-vestigación, una nueva iniciativa puso a trabajarestrechamente a investigadores de la ATSB aus-traliana y a investigadores de la NTSC de Indo-nesia, en aras de mejorar la seguridad del trans-porte aéreo.

El desafío que supone la implicación de Aus-tralia en el caso, mediante la participación de laATSB en la investigación técnica de la NTSC, semanifestó justo después de la emisión del in-forme de la NTSC, cuando el comandante fuellevado a juicio por destruir o dañar la aerona-ve de manera negligente, provocando la muerteo poniendo en peligro la vida de pasajeros y tri-pulación. En diciembre de 2008, tres investiga-dores de la ATSB fueron citados para declarar enel juicio. Dos investigadores se encontraban enAustralia cuando se recibieron las citaciones, loque evitó la asistencia obligatoria. No obstante,el otro investigador de la ATSB, el Director, seencontraba en Yakarta, Indonesia, cuando reci-bió su citación. En los tres casos, era necesariodar una respuesta que exonerara a los tres in-vestigadores de tener que prestar declaración,pero se puso mayor empeño en exonerar al Di-rector, dadas las circunstancias.

Para la ATSB, el principal motivo de preocu-pación era que, si el juicio se hubiera celebradoen Australia, los investigadores de la ATSB nohabrían podido revelar información alguna ob-tenida o generada en el curso de su investiga-ción. Las provisiones de la Ley de InvestigaciónTécnica De Accidentes de 2003 (TSI Act), que

protege la información generada en la investi-gación de un accidente, fueron promulgadas conla intención de que:

“Las restricciones de admisión y divulgaciónde la información refuerzan la noción de que losprocesos de investigación técnica y los relacio-nados con los procedimientos judiciales, en es-pecial con los procesos penales, deberían lle-varse a cabo por separado para garantizar el flu-jo libre y continuado de información”.

Además, bajo la TSI Act, la ATSB puede emitircertificados que impidan que sus investigadorestengan que cumplir con sus citaciones judicialesso pena de sanción o con instrucciones judicia-les similares.

El comandante fue sentenciado a dos añosde cárcel en abril de 2009, pero ha apelado lasentencia. Finalmente, no hizo falta que losinvestigadores de la ATSB asistieran al juicioa prestar declaración en respuesta a sus res-pectivas citaciones judiciales. Se sobreentien-de que los investigadores de la NTSC que fue-ron citados tampoco aparecieron para prestardeclaración. No obstante, pese a que los in-vestigadores no prestaron declaración en eljuicio, esta situación puso de manifiesto laimportante dificultad que puede surgir bajo elAnexo XIII para la cooperación entre Estadoscon diferentes estándares de protección delas pruebas. Desde el punto de vista austra-liano, podría haber vacilación a la hora decompartir información, si se piensa que dichainformación podría usarse en otros procesosque no sean los permitidos por la TSI Act. Par-ticularmente, en aquellos casos en que Aus-tralia fuera el Estado del operador, habría pre-ocupación por el impacto que podría tener enel flujo libre de información en futuras inves-tigaciones. Sería una decisión muy difícil detomar ya que, el no proporcionar la informa-ción para ayudar a un Estado que esté lle-vando a cabo una investigación, podría tenerconsecuencias inmediatas en la capacidad deaprendizaje de un accidente y de mejora de laseguridad en el futuro �

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1ATSB, Lockart River, Colisión con el terreno, 11km NWLockhart River Aerodrome, 7 de mayo de 2005, VH-TFU,SA227-DC (Metro 23), 4 de abril de 2007(http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2005/aair/aair200501977.aspx)

2Miller, Russell Report to the Minister for Infrastructure,Transport, Regional Development and Local Government –ATSB/CASA Review 2007, Diciembre 2007, pág. 27

3Ibid., pág. 754Gobierno australiano, National Aviation Policy Green

Paper: Flight path to the Future, Department ofInfrastructure, Transport, Regional Development and LocalGovernment, Diciembre 2008, pág. 56(http://www.infrastructure.gov.au/aviation/nap/files/Aviation_Green_Paper.pdf)

5Ibid.

NOTAS


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náuticas.

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Base 1 pag 11/12/09 11:50 Página 1

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Hola a todos desde SEPLA-Ayuda,queremos empezar el artículo de

este mes con un escrito de la herma-na Josefina desde nuestro querido co-legio de Guinea Ecuatorial, Virgen delCarmen HOLA-HOLA en Malabo; nosescribe para darnos las gracias, a nos-otros gente de la Fundación (misione-ros de retaguardia, nos llama cariño-samente) y a vosotros también, gentede la fundación que nos apoyáis yque nos otorgáis la confianza de diri-gir este bonito proyecto solidario des-de el Sindicato Español de Pilotos deLíneas Aéreas.

Cuando en realidad a quien hay quedar las gracias es a ella, y a todas ycada una de ellas hermanas Carmeli-tas misioneras; a todos los misionerosy misioneras que están en esa duraÁfrica, en todos y cada uno de los lu-gares de este mundo entregando suvida, entregando lo mejor de todosellos en pro de los más necesitados.

Qué injusta es a veces la sociedad,que se apremia a señalar los males de

una Iglesia que alguna cosa tendráque cambiar efectivamente, pero quetiene a sus mejores mujeres y hom-bres en todos los rincones dando to-do su buen hacer y con una entregallena de humanidad y ejemplo.A VOSOTRAS Y VOSOTROS GRACIAS

MISIONER@S, NO FALTÉIS NUNCA,SOIS IMPRESCINDIBLES.

Siguiendo con nuestro relato paraponeros al día de nuestras activida-des, os comunicamos que SEPLA-Ayuda llega por primera vez también aAsia; colaboramos con un proyecto re-almente bonito en la más profunda ynecesitada India, colaboramos con Co-

lores de Calcuta; hemos sentido la ne-cesidad de apoyar a un grupo de es-pañoles que están luchando en Calcu-ta por erradicar el hambre y las enfer-medades; numerosas enfermedadesque diezman la población diariamen-te, donde infinidad de niños muerenpor necesitar de todo y no tener nada.Hemos creído necesario AYUDAR aque su centro médico de PILKHANApueda tener un soporte que consigamejorar la vida de tanto niño necesi-tado y se erradiquen muchas enfer-medades, una buena forma de cola-borar con ellos.

Un grupo de españoles de la Fun-dación Ananta, con Antonio Mesasa la cabeza por ser su fundador y conMaría de Muns como coordinadora deproyecto en Calcuta nos escriben lacarta que podéis ver más adelante.

Ecuador, centro integral paradiscapacitados

Muchas novedades y actividades;hemos tenido la suerte de poder te-ner un encuentro cordial con el vice-presidente del gobierno Ecuatorianoel Excmo. Sr. Lenin Moreno y que hamostrado su absoluta disposición aapoyar nuestro proyecto; se ha man-tenido una reunión de trabajo con susasesores personales en materia dediscapacidad, y que seguramente vana facilitar el desarrollo de nuestro pro-yecto.

Durante el mes de julio ha estadoen Quito, Otavalo y toda la región deImbabura nuestra colaboradora Móni-ca Beviá, que a su vez pertenece a laONG Guaguacuna, en trabajo conjuntocon nuestro coordinador en EcuadorEduardo Cadenas de Llano y James;ellos han recorrido toda la zona inten-samente y se han entrevistado ade-más de los ya señalados asesores delgobierno, con muchas entidades loca-les y regionales de la zona de Otava-

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Misioneros de retaguardia

VICENTE ALONSO FOGUÉPresidente SEPLA - Ayuda Qué injusta es a veces

la sociedad, que seapremia a señalar losmales de una Iglesia

que alguna cosatendrá que cambiar

efectivamente

Unidad de día del centro médico Pilkhana

50 ayuda:sepla ayuda 24/9/10 18:20 Página 50

lo. Se ha realizado un enorme esfuer-zo con numerosas horas de trabajoque van a propiciar en breve resolu-ción a muchos de nuestros problemasa la hora del desarrollo del proyectoDISECU que magníficamente coordinaIgnacio Traver.

Hemos acordado en el Patronatodar otro aire al proyecto, con la con-fianza de estar en el buen camino,dando un breve paso atrás para afian-zar el proyecto y empezar a nadar, taly como yo digo, cuando podamos na-dar. Esto consiste en pisar más fuerte,afianzando. Vamos a iniciar el proyec-to de Otavalo con un trabajo en uncentro ya construido al que le estamosaplicando unas reformas y que se de-nomina la JOYA, se adquiere en uncontrato con el ayuntamiento de Ota- M

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Los colores de “La ciudad de la alegría”

Calcuta es una gran ciudad con 15 millones de habitantes donde un 34% vive en situación de extrema pobre-za con menos de 0,80 euros al día. Pero más allá de la miseria que habita sus calles, Calcuta brilla por el colorde su gente, de sus sonrisas a cada paso y por la ilusión y la fuerza con la que afrontan cada día.

De estas tonalidades nace “Colores de Calcuta”, el programa de cooperación para el desarrollo que FundaciónAnanta desarrolla en esta ciudad. Fue fundado hace 8 años por Antonio Mesas, a quien el Gobierno de Espa-ña concedió la Cruz de la Orden de Isabel la Católica como reconocimiento a su labor en octubre 2009. Tra-bajamos con la ONG india Seva Sangh Samiti que fue creada hace 40 años por el padre Laborde, protagonis-ta de la famosa novela “La ciudad de la alegría”, nombre con el que se conoce el suburbio de Pilkhana.

Pilkhana, con alrededor de 100.000 habitantes, es uno de los suburbios más extensos de Calcuta. Allí se en-cuentra el centro médico Pilkhana, uno de los pilares del programa. En India los niños siguen perdiendo la vidaa causa de enfermedades ya superadas en buena parte del mundo con una vacuna, como es el caso del saram-pión. La sanidad pública cuenta con escasos recursos y los hospitales se ven desbordados de pacientes que es-peran en el suelo de los pasillos. De ahí la relevancia de este centro, que ofrece atención médica gratuita lle-gando anualmente a cerca de 20.000 consultas.

Otro de los grandes problemas de salud en la infancia de esta zona es la desnutrición que sufre un 46% delos niños. Llegan a nuestro centro madres con bebés muy bajos de peso, en ocasiones cerca de la muerte, tris-tes e inexpresivos en brazos de sus madres. Niños que han perdido las ganas de sonreír y de jugar. Para aten-derlos, contamos con un programa de desnutrición para 45 niños donde reciben no sólo alimento y atención mé-dica, sino la estimulación y el cuidado que necesitan para recuperar la sonrisa, las ganas de jugar y de apren-der. De vivir.

En los últimos 4 años hemos podido ser testigos de milagros como Dilshad, un niño que llegó con 3 meses apunto de morir y el pasado mes de abril recibía el alta para empezar su vida escolar en la guardería. Y Fátima,para quien la desnutrición supuso un gran retraso para comenzar a caminar. Tras mucho esfuerzo consiguió ga-tear con 2 años, y hoy ya camina con paso valiente, sin parar de reír, cada vez que tropieza y cae al suelo.

Gracias a las personas y entidades como Fundación SEPLA-Ayuda que colaboran con nosotros, el centro mé-dico PILKHANA abre sus puertas cada día.

Juntos hacemos posible.

María de Muns YnzengaCoordinadora del programa “Colores de Calcuta” de Fundación Ananta


valo en régimen de comodato (es uncontrato por el cual una parte entregaa la otra gratuitamente una especie,mueble o bien raíz, para que haga usode ella, con cargo de restituir la mis-ma especie después de terminado eluso) y donde estableceremos una Es-cuela Infantil de 0 a 6 años dedicadaa la Atención Temprana de niños condiscapacidad, con la colaboración téc-nica en el proyecto de la APMIB quesale con su trabajo al exterior de Es-paña, con la que firmamos un conve-nio de colaboración y que nos va asignificar, que de momento vamos aaprender a NADAR para después tirar-

nos a la piscina y poder realizar el de-finitivo proyecto de Centro Integral pa-ra Discapacitados y así estar con másseguridad conforme veamos que el

trabajo en la Joya se desarrolla conmás experiencia nuestra.

También contamos en el proyectocon GUAGUACUNA, que realizará uncomedor y con el consejo y experien-cia de la FUNDACIÓN DEL VALLE; es-peramos comenzar las actividadeseducativas tan pronto como termine-mos las obras de adecuación del lo-cal de la Joya.

Haití, aún sigue abierta laherida

Parece que el terremoto Haití que-da muy-muy lejos en el tiempo, pue-de que sí; pero aún hay un enormenúmero de cosas por hacer y niños alos que atender; desgracias que conti-núan, hambrunas e injusticias que nohan desaparecido y que ENTRE TO-DOS debemos remediar.

Nuevamente Pablo Ruiz y la PolicíaMunicipal de VILADECANS siguen conun tremendo interés y esfuerzo parapaliar todas estas necesidades y encolaboración con SEPLA-Ayuda ynuestro colaborador la FUNDACIÓNSEUR, por medio de Ramón Mayo yCurro Guadiana (sus cabezas solida-rias) se hace un nuevo envío de 11 pa-llets con un total de 600 kilos de ayu-da humanitaria compuesto por: sillasde ruedas, muletas, prótesis, materialdiverso y medicamentos que fuerontrasladados a Haití por medio de Ma-no a Mano durante el mes de julio.

Del mismo modo, el grupo entu-siasta de trabajadores de Air Europasigue con su duro trabajo y empeñoque no queden en el olvido esa in-gente cantidad de niños; siguen via-jando y aportando en sus días librestodo su esfuerzo y cariño y ellos sonde los que no han olvidado ese terri-ble terremoto ayudando a Acoger yCompartir.

¿Aún estás dudando?¿No ves que te necesitamos?¿No ves que el Mundo necesita de

tu empujón? UNETE a SEPLA-AYUDAENTRE TODOS PODEMOS, SUMEMOSVOLUNTADES.M

ach.

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�sepla

El centro La Joya, donde desarrollaremos un proyecto para niños con discapacidad

SEPLA-Ayuda colaboraen la India con la

Fundación Ananta, ungrupo de españolesque luchan allí por

erradicar el hambre ylas enfermedades

Más material enviado a Haití


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El accidente

El día siete de diciembre de 1983 Barajasamanecía frío y silencioso. Era el efecto de

la niebla cerrada que se había formado a cau-sa de la fuerte humedad en el ambiente, com-binada con las altas presiones y una acusadainversión de temperatura que mantenía la at-mósfera en calma e inmune al imperceptiblecalentamiento que el débil sol de diciembrepodía proporcionar.

Los aviones no estaban aterrizando en elaeropuerto internacional, a pesar de inten-tarlo en repetidas ocasiones. La mala visibi-lidad impedía obtener la referencia visualrequerida para completar la maniobra deaterrizaje y obligaba a realizar aproximacio-nes frustradas y posteriores intentos trasuna espera prudencial, o desvíos a los ae-ropuertos alternativos.

La temperatura de cero grados, la mismaque la de saturación, la alta presión, el esca-so viento y el sol, empeñado en calentar máslas latitudes meridionales que éstas, hacíanpresagiar una mañana con pocos movimien-tos, principalmente los de salida, que necesi-tan una visibilidad menor que la requerida pa-ra aquellos cuyo destino es Madrid.

La visibilidad general era de 100 metrosA la hora de firmar su presentación, el co-

mandante asignado al vuelo Aviaco 134, condestino Santander, obtuvo de despacho devuelos la información meteorológica y, en vis-ta de la situación, decidió posponer el embar-que hasta tener garantizada la visibilidad mí-nima requerida para operar en salidas, enaquel entonces de 400 metros.

No iba a tardar mucho en recibir la confir-mación de que se estaba mejorando dicho va-lor, y de esta forma, el vuelo comenzó la ope-ración tan sólo con 33 minutos de retraso so-

bre el horario programado. 37 pasajeros y cin-co tripulantes se disponían a comenzar el vue-lo desde la zona norte del aeropuerto de Ba-rajas, parking habitual de la compañía Aviaco.

A esa misma hora, el B727 de Iberia que te-nía que realizar el vuelo a Roma Fiumicino,embarcaba a sus 84 pasajeros y 9 tripulantes.

A las 09:30 de la mañana, el copiloto delDC9 de Aviaco llamaba para pedir autorizaciónde puesta en marcha y, tras unos minutos dedemora por secuencia, se les autorizaba, indi-cándoles también la autorización de rodaje yla necesidad de notificar según fueran llegan-do a varios puntos camino de la pista 01.

Dicho rodaje se iba a realizar en condicionesde visibilidad reducida. El aeropuerto no dis-ponía de un radar de superficie, por lo que elcontrolador de rodadura estaba estableciendola separación basándose en los informes deposición que le iban dando las tripulaciones.

El vuelo de Aviaco fue requerido a notificardos posiciones, primero el abandono de la zo-na norte, área en la que estaba aparcado, yposteriormente alcanzando Outer 5, tramo derodadura anterior a la salida G, que es pordonde se estaba sacando a la mayor parte deltráfico esa mañana.

El informe realizado por la Comisión Investi-gadora de Accidentes de la DGAC determinóque, en lugar de tomar la rodadura Outer, pa-ra alcanzar la cabecera de la pista en servicio01, el DC9 equivocó la trayectoria, acabandoen la pista en servicio y coincidiendo en lamisma en el momento en que el avión de Ibe-ria estaba en carrera de despegue.

El comandante del DC9 se dio cuenta en unmomento determinado de que estaba en lapista de despegue, y realizó un brusco virajea la derecha, al mismo tiempo en que el pilo-to indicaba a la torre que no estaban segurosde su posición. Este momento prácticamentecoincidía con la voz de V1, velocidad de deci-

Colisión en las pistas de Barajas

El DC9 equivocó la trayectoria, acabando en lapista en servicio y coincidiendo en la misma enel momento en que el avión de Iberia estabaen carrera de despegue

Álvaro GonzálezGammicchia Jefe Vocalía TécnicaSEPLA

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sión, en la cabina del B727 que estaba des-pegando.

La punta del plano izquierdo del DC9 entróen el avión de Iberia entre la cabina de pilo-tos y la de pasaje, girándolo hasta el punto dequedar orientado en dirección opuesta a la dedespegue, 500 metros más allá. En la torre,los controladores inicialmente pensaban queel Iberia había debido abortar por un reventónde neumáticos, pues el ruido se escuchó des-de su posición, pero en seguida fueron cons-cientes de que había sido algo más serio.

Era la primera vez que uno de los pasajerosque tenía que ir en el avión de Iberia salvabala vida al no embarcar en el último momento,pues un año después la volvería a salvar al noembarcar en el B727 que se estrellaba contrael monte Oíz.

Disposición de las rodaduras

Una de las cosas más importantes a la horade diseñar la disposición de las rodaduras deun aeropuerto es reducir al mínimo la posibi-lidad de que un despiste durante el rodaje ouna mala interpretación de una instrucciónpueda acabar ocasionando una incursión deuna pista activa. En el caso de Barajas, y en la

fecha del accidente, este diseño era claramen-te deficiente, motivado por la evolución quehabía ido surgiendo debida a las sucesivasampliaciones del campo de vuelos.

A día de hoy, y debido a las continuas me-joras en la disposición de las rodaduras, elriesgo de que se produzca una incursión enpista en el aeropuerto se ha reducido enor-memente. Cabe citar como ejemplo todos losaccesos a la antigua pista 01 que han sido eli-minados para evitar esta posibilidad.

Señalización

Todos los pilotos somos plenamente cons-cientes de la importancia que reviste la seña-lización a la hora de moverse por un aero-puerto. Acabamos de ver que la disposición delas rodaduras es importante, pero por muysencilla que sea ésta, si la señalización no esadecuada, el rodaje se convierte en la partemás complicada del vuelo, como muy a me-nudo oímos mencionar en las cabinas.

Dentro de la señalización cabe diferenciarentre la horizontal y la vertical, la pintada enel pavimento y la llamada “cartelería”. DesdeSEPLA no nos cansamos de recalcar la impor-tancia de la señalización vertical, frente al abu-so de la horizontal que se da en la zona nue-va de Barajas. No hay que olvidar que hay mu-chas circunstancias en las cuales las marcasdel suelo son invisibles, ya sea porque es denoche, o porque ha llovido, por no hablar delas recientes situaciones de nieve. Y dentro dela señalización vertical, la de posición ha de

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A día de hoy, y debido a las continuas mejorasen la disposición de las rodaduras, el riesgo de

que se produzca una incursión en pista en elaeropuerto se ha reducido enormemente


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ser la auxiliar, dando preponderancia a la dedirección. Es decir, que en la zona nueva deBarajas tenemos el orden de prioridad a lahora de establecer la señalización completa-mente al revés de lo que sería deseable, locual genera multitud de situaciones de des-concierto, sobre todo a los aviones no habi-tuados a operar en Madrid.

En el accidente que nos ocupa hoy, la seña-lización jugó un papel principal a la hora decolocar a la tripulación en el escenario que lle-vó a la tragedia. La zona en la que se produ-jo el error era un cruce muy amplio, desde elcual, y rodando por el centro de la rodadura,era muy complicado obtener una buena visiónde las señales que estaban en los márgenesde la misma. La visibilidad estaba tan reduci-da que, a pesar de demostrarse que el rodajese realizó a una velocidad adecuada, la tripu-lación no fue capaz de ver las indicaciones.

Hay que destacar un hecho aquí. De las si-mulaciones que se realizaron usando los ace-lerómetros del grabador de datos, se ha de-mostrado que hay varias ocasiones en las queel comandante rueda dejando la línea centralde luces ligeramente a un lado. Al principio delrecorrido lo hace dejándola a su izquierda, locual es compatible con la idea de que lo queél necesitaba en ese momento era ver la filade luces verdes de una manera clara y por esoprocede de este modo, debido a que, por labaja visibilidad, el ángulo sin visión era muyacusado y le impedía ver correctamente unsegmento adecuado de luces en caso de irmontado literalmente encima de la línea.

Pero lo que lleva a la reflexión es que, unavez que está en lo que él considera que es la

rodadura Outer, que en realidad era la pista,se desplaza ligeramente a la izquierda del eje,y esto parece corresponder a la idea de queestaba intentando acercarse ligeramente alborde izquierdo de la rodadura, que es dondese supone que deberían estar las indicacionesverticales de posición para identificar el tramoOuter 5.

Es importante este punto, pues reciente-mente hemos tenido ocasión de verificar unosdocumentos con una propuesta de modifica-ción de la señalización de Barajas y, en multi-tud de casos, tal y como le hemos hecho sa-ber al aeropuerto, se colocan señales vertica-les solamente en el lado derecho, no siendoel motivo para hacerlo de esta forma la faltade espacio.

Iluminación

Cualquier piloto conoce bien la diferenciaentre los colores usados para las luces que ilu-minan una pista o una calle de rodaje. Sabe-mos y tenemos claro que para las pistas seutilizan luces blancas, mientras que para lasrodaduras, las luces de eje son verdes y lasde borde moradas. Además, el color utilizadopara pintar las marcas del suelo también va-ría, siendo amarillo para las calles de rodaje.Entonces… ¿cómo pudo ser que la tripulación

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En la zona nueva de Barajas tenemos el ordende prioridad a la hora de establecer laseñalización completamente al revés de lo quesería deseable


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no se diera cuenta de que estaba en una pis-ta en vez de en la rodadura?

Se realizó un estudio que acompaña a losresultados de la investigación realizada por laDGAC. En dicho estudio se determinó que encondiciones de extrema baja visibilidad, unporcentaje altísimo de los pilotos sometidos ala prueba confundía el color blanco con elamarillo. A pesar de que no sirva como expli-cación del motivo de la confusión aquella trá-gica mañana de diciembre, es interesante sa-ber que este efecto se produce, y es debido ala dispersión de la luz en condiciones de altahumedad relativa.

Procedimientos

Hoy en día estamos más que acostumbra-dos a leer en nuestros manuales los procedi-mientos de baja visibilidad aplicables a cadaaeropuerto en el que operamos. Se establecenlimitaciones operativas, se limita el número detráficos maniobrando en plataforma en fun-ción de si se dispone o no de un radar de su-perficie, se cierran determinadas calles de ro-daje para evitar conflictos, y se estandarizanlas rutas.

Cuando ocurrió el accidente, precisamentese estaba remodelando el campo de vuelospara adecuarlo a los nuevos procedimientosde rodaje que iban a entrar en vigor. No pare-ce que la ausencia de estos procedimientosjugara un papel principal en el desenlace.

El hecho de que se autorizara a los tráficosa rodar por Outer para alcanzar el punto deespera de la pista 01 estaba justificado por va-rias razones. Primero, porque esa rodaduraera la única que tenía iluminación de eje, y se-gundo, porque la rodadura Inner, además deno tener dicha iluminación, se estaba utilizan-do para sacar a los tráficos de la zona de laterminal, que es de donde venía el 90% deltráfico esa mañana. Es por este motivo que sepide al Aviaco que ruede por Outer hasta eltramo cinco y llame alcanzando, para estable-cer separación con los posibles tráficos quefueran a salir por aquella puerta.

Barajas, 27 años después

El aeropuerto de Madrid Barajas poco tieneque ver con lo que era hace 27 años. Hoy endía es el cuarto aeropuerto de Europa por nú-mero de movimientos y uno de los pocos quetodavía tiene un potencial de crecimiento alto.Está en el entorno de los 90 movimientos porhora y la intención del gestor aeroportuario esllevarlo hasta los 120. Se ha construido la nue-va zona al norte y las rodaduras se han mul-tiplicado. La estructura de las mismas no de-bería generar muchos problemas, aparte delhecho de que tenemos terminales en distintaspuntas del aeropuerto y tráficos que se cruzanpara alcanzar las pistas, pero no falta espacioy las soluciones se anticipan sencillas.

Pero… Barajas acumula un historial de re-portes de incidentes en las rodaduras inasu-mible. ¿Cuál es el motivo? ¿Qué es lo que es-tá fallando?

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Un estudio de la investigación determinó que,en condiciones de extrema baja visibilidad, unporcentaje altísimo de los pilotos confundía el

color blanco con el amarillo


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IATA y Eurocontrol están muy pendientesde los problemas que se generan en Ma-drid. No sólo en las pistas, sino también enel Área Terminal. En el año 2007 se celebróun encuentro en Madrid para tratar acercade estos problemas. De ahí surgió la ideade celebrar un segundo encuentro para tra-tar exclusivamente los temas relacionadoscon la operación en las rodaduras, al queestaban convocados expertos en operacio-nes de toda Europa.

Fruto de este segundo encuentro es la de-cisión de crear la IATA/Aena Madrid TaxiwayTask Force. Este grupo de trabajo, formadopor representantes de IATA, Eurocontrol, SE-PLA, COPAC, controladores de torre, Aena, ycompañías aéreas, estuvo trabajando du-rante ocho meses sobre tres áreas: las in-fraestructuras, la denominación de las roda-duras y la señalización.

En estas tres áreas se discutió mucho acer-ca de las posibilidades reales de mejora delcampo de vuelos. Se hicieron multitud de pro-puestas, incluido el cambio en la forma de de-signar las rodaduras. Ahora, Aena tiene la pro-puesta encima de la mesa y es su turno paraseguir avanzando en la mejora del diseño delaeropuerto para evitar que se sigan produ-ciendo la cantidad de incidentes que habitual-mente se registran en él.

EAPPRI y la evoluciónde la causalidad

Uno de los principales impulsores de que secreara el grupo de trabajo que acaba de en-tregar la propuesta de modificación de losprocedimientos de Barajas a Aena es Eurocon-trol. Este organismo lleva mucho tiempo tra-bajando por el incremento de los índices deseguridad, y para ayudar a esto genera lo quese dan en llamar EAP´s o European ActionPlans. Existen varios, pero el que nos interesaahora es el relativo a las medidas para dismi-nuir la posibilidad de que se produzcan incur-siones en pista, es el llamado EAPPRI: Euro-pean Action Plan for the Prevention of RunwayIncursions.

Este documento, actualmente en su segun-da versión, incluye una serie de buenas prác-ticas a adoptar por todos los implicados en laoperación, desde pilotos y controladores has-ta los responsables de diseñar las áreas demaniobra.

Igualmente, IFALPA tiene un documento enel que se recuerda el uso correcto de las lucespara ayudar a crear un estándar común y quetodos hablemos el mismo lenguaje con el usode dichas luces exteriores. Por ejemplo, Lan-ding Lights on solamente cuando hayamos si-do autorizados a despegar.

En cuanto a la evolución de la causalidad,difiere mucho la europea de la norteamerica-na. En los EE.UU., debido a la disposición desus aeropuertos -con múltiples pistas cruzán-dose- y el uso de operaciones como el LAH-SO, las incursiones en pista son más delicadasque en Europa, aunque aquí se hayan produ-cido algunos de los peores accidentes, comoel de los Jumbos de Tenerife Norte, o el MD80de SAS en Linate.

En todo caso, la preocupación de Eurocon-trol viene dada por el hecho de que el incre-mento de tráfico previsto, con el índice deeventos actual nos lleva a un escenario noasumible. Es por eso que el EAPPRI se está re-visando continuamente, y ahora complemen-tándose con el EAPPRE para las Runway Ex-cursions.

En nuestras manos como pilotos está con-tribuir a este avance en los índices de seguri-dad mediante la aplicación de las recomenda-ciones contenidas en dicho documento, asícomo de la política de uso de las luces exte-riores de IFALPA �

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El EAPPRI, diseñado por Eurocontrol,es un Plan que estudia las medidas paradisminuir la posibilidad de que se produzcanincursiones en pista

Ángulo de visión dela aeronave


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El TMA de Madrid es un espacio aéreo muy com-plejo y congestionado en pleno proceso de re-

estructuración, ahora interrumpido por Aena. Antesdel plan Abana (apertura de las pistas 33R y 36R) ca-bían 39 aviones en una hora por una sola pista.Después de la implantación parcial, sólo caben 9aviones más, a pesar de los costes de las inversio-nes acometidas. Los controladores, además, paga-mos el peaje de lo "delicado" de la operación dejuntar tráficos por ambos lados en la aproximación.

Las dos pistas 33L y 33R están cercanas entresí, pero podrían ser independientes. OACI deter-mina un periodo transitorio de al menos un año;Barajas lleva ya cuatro. La formación acelerada delos controladores para ajustarse a las pistas pa-ralelas y la reestructuración consiguiente de todoel TMA se hizo consumiendo, por su urgencia,una cantidad ingente de horas extraordinarias.Había puntos negros, pero no se hicieron los aná-lisis de riesgos, ni el seguimiento de los inciden-tes. Aena tenía que ahorrar. Entre los ahorros es-tán el desmantelamiento de los departamentosde instrucción y de supervisión. También fue des-mantelado el grupo encargado de diseñar, anali-zar e implantar las operaciones independientes.

Tras el decreto 1/2010, Aena toma las riendasde las decisiones operativas, y trata de implan-tar las pistas independientes. Si la normativa in-ternacional requiere un aproximador por pista yotros dos en la zona de no intromisión entre los

dos localizadores, (NTZ, No Trespassing Zone),Aena quiere reconvertir dos sectores sucesivos(inicial y final) en uno solo y ahorrarse los NTZ.Para ello, Aena separa a los aviones de frecuen-cia y les impide conocer lo que pasa con el trá-fico enfrentado. Los controladores, en un actosin precedentes, nos opusimos frontalmente ca-si todos, ya que no podemos consentir los ries-gos que los ahorros le exigen a Aena. Aparte delos inconvenientes inherentes al diseño del TMA,la nueva coyuntura ha causado mayores proble-mas que intentaré describir a continuación.

¿Hay más tormentas que antes?

El área terminal de Madrid es bastante tor-mentosa, y no sólo en lo laboral. La Ley (9/2010de 14 de abril) concede como ya se ha mencio-nado, a Aena las decisiones operativas: los cam-bios de pista y las regulaciones de tráfico, entreotras. Los factores a tener en cuenta son muchos.Controladores con quince años de experiencia tie-nen dificultades para tomar in situ la decisión co-rrecta en el momento apropiado. Aena, por suparte, pretende mecanizar la operación: se im-plantó el protocolo de regular un 20% el tráficocuando el TAFOR (pronóstico meteorológico) die-ra un 30% de probabilidad de tormenta. Pero larealidad ofrece más aristas: de dónde viene eltráfico, cómo sopla el viento, dónde exactamen-te está la tormenta, cuál es la proporción de des-pegues, un sinfín de matices… Aquello no funcio-nó, y las nuevas órdenes impiden regular, aunquehaya previsión de tormenta. Así, regulan cuandola tormenta está encima, pero el efecto de las re-gulaciones empieza a notarse una hora después,cuando la tormenta ha pasado. La consecuencia:cuando se inicia la tormenta, los aviones superanla capacidad, dándose situaciones tan peligrosascomo la que muestra la fotografía; cuando termi-na, no hay aviones. Y todos los demás sufren re-trasos durante horas.

Cabe destacar también las limitaciones inhe-rentes al propio diseño del TMA. Como se apre-cia en la foto, la trayectoria de aproximación en-tre EPINA y LALPI discurre justo por encima de lasierra de Madrid. Es en esa zona precisamente

TMA de Madrid: el quieropero no puedo de AENA

Olivia Núñez Azpeitia Delegada APROCTA TMAde Madrid

La formación acelerada de loscontroladores y la reestructuración

consiguiente de todo el TMA se hizoconsumiendo gran cantidad de horas

extraordinarias

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donde, por efecto de la convergencia, se formanlas cadenas de cumulonimbos en las épocas tor-mentosas, lo cual dificulta aún más la operación.(IMAGEN 1).

¿Por qué no se dan ya directos?

¿Y los directos? A los controladores nos encan-ta dar directos, pero Aena y Eurocontrol siguenla tendencia de no permitirlos: los directos ade-lantan las horas de paso y saturan los sectores.Lo mismo sucede si cedemos a la demanda delos pilotos de copar los niveles de vuelo máseconómicos. Nosotros somos, según Aena, (IMA-GEN 2) los responsables de las saturaciones y,por lo tanto, de las regulaciones y las demoras.La escasez endémica de controladores lleva in-cluso a Eurocontrol a optar por reducir controla-dores a costa de un mayor gasto de combusti-ble de los operadores. Llegaron a “celebrar” elFlight Plan Adherence Day hace muy poco, en elmarco del proyecto DMEAN, y alegan que el plande vuelo es una especie de “contrato” entre lacompañía y el proveedor de servicios de nave-gación aérea. Contrato que de momento sólonos vincula a los controladores y a los pilotos,pues no hay ninguna rebaja en las tasas de na-vegación cuando dicho “contrato” no se respetaporque hay demoras, cuando el proveedor deservicios no ha puesto suficientes medios (sec-tores abiertos = controladores de servicio) paraque se respeten las horas y niveles requeridosen plan de vuelo.

El futuro no es muy prometedor, y es impres-cindible que las compañías aéreas empiecen aexigir un buen servicio a los proveedores de ser-vicios. Si no es así, abrirán el menor número desectores posible, y tratar de que el tráfico se dis-tribuya de manera uniforme a lo largo de todo eldía, ya que es lo que produce más beneficios. Laliberalización es una oportunidad de dar una ges-tión más dinámica, pero está claro que los ingre-sos del proveedor hay que ligarlos de alguna ma-nera al servicio (puntualidad) que ofrecen. El es-pacio aéreo es un monopolio natural y, ya quequien quiere volar no puede escoger proveedorde servicios, debería poder pedir descuento en lastasas en caso de no cumplir con dicho servicio.

¿Y los cambios de pista en arribada?

Desde que se abrieron las nuevas pistas, Aenanos obliga a utilizar las dos por igual, supone-mos que como resultado de las acciones judi-

ciales emprendidas por asociaciones de vecinospróximas al aeropuerto, relacionadas con el re-parto de ruidos. A sabiendas del enorme ahorroen tiempo y combustible que supone entrar porla pista más cercana al stand asignado, muchoshacíamos caso omiso de sus directrices y tratá-bamos de que cada avión fuera a la pista quequisiera dentro de lo posible. Pero Aena empezóa sacar formularios que debíamos rellenar paracada avión que entrara por una pista que no fue-ra la prevista, en los que había que justificar la Imagen 2

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La escasez endémica de controladores llevaa Eurocontrol a optar por reducircontroladores a costa de un mayor gastode combustible de los operadores


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causa que había motivado el cambio de asigna-ción de pista. Se redujeron un poco los cambios,pero seguían siendo demasiados, y los formula-rios no los rellenábamos porque nuestras justifi-caciones resultaban insuficientes. Más tarde em-pezaron a vigilar y, cuando la diferencia era demás de 55% para una pista y 45% para la otra,nos apercibían de nuestro “error” con pósteres odirectamente amonestaciones o amenazas de ex-pediente.

En fin, con la de problemas que tenemos ac-tualmente, hemos abandonado por el momentoesta lucha, y los aviones entran por la pista quedice Aena.

El espaciamiento entre despegues,obra y gracia de los sectores

Muchas demoras son producidas por el mayorespaciamiento que pedimos entre los despe-gues cuando tenemos sectores integrados. Lossectores de despegues son sectores más bienaburridos, donde con una escala muy grande elcontrolador vigila las salidas de una sola pista yrepite incansablemente “Fulanito de tal, contac-to radar, autorizado a nivel 160”. Pero hay queestar muy atento, porque si los aviones salenmuy seguidos son frecuentes los alcances, y elmargen de maniobra con aviones tan cerca delsuelo es muy reducido. Últimamente, la falta depersonal obliga con mucha frecuencia a que es-tos sectores estén unidos a sectores exterioresdel TMA (los que reciben el tráfico en descensoa partir de nivel 245). Los 2 o 3 cm. lineales enpantalla que suponen las 3 millas (separaciónradar mínima) en la escala de mapa utilizada ha-

bitualmente en un sector de despegues, se con-vierten ahora en 1 cm. o menos. Para colmo, elcontrolador tiene que estar dividiendo su aten-ción entre este foco y los puntos de ruta pordonde entran las arribadas, uno, dos o tres pun-tos que están a 50 millas del aeropuerto.

Esta situación se ve de nuevo agravada cuan-do se producen desvíos en despegue a causa detormentas. La atención a las salidas ha de serconstante, y si se tiene que estar mirando de re-ojo a los conflictos que se dan en la otra puntade la pantalla y con la escala reducida, es impo-sible garantizar la seguridad si no es estable-ciendo secuencia única o mayor espaciamientoentre despegues.

Esta suele ser la causa del caos que se mon-ta en Barajas algunos días. Nuestros compañe-ros de la torre tienen que atender a pilotos des-esperados, y con razón, que en ocasiones se venobligados a volver al parking porque han perdi-do el slot después de asumir una demora de unao dos horas. Los controladores creemos que, siAena permitiera establecer regulaciones en lassalidas de Barajas, los pilotos, compañías y pa-sajeros tendrían una idea muy aproximada de lademora real, pudiendo ajustar su operación a lamisma y evitando así situaciones tan kafkianascomo la descrita anteriormente. La reducción delas mínimas de separación a 4 NM en las arriba-das por la 33R y su incidencia en el área de blo-queo de los despegues por la 36L tampoco ayu-da, ya que como se explicó en un artículo ante-rior, permite aprovechar tan sólo un 70% de lasventanas cuando la separación por estela o porsimilitud de ruta entra en juego. (IMAGEN 3).

¿Quién decide la pista en servicio?

Desde la entrada en vigor del RDL 1/2010 de5 de febrero de 2010, no somos los controla-dores, sino el gestor (Aena) quien decide laconfiguración operativa de los aeropuertos. Loscontroladores de torre decidían antes la pistacon criterios exclusivamente aeronáuticos y deseguridad, y ahora el gestor puede tomar esadecisión por criterios de gestión, ya que unaconfiguración permite más tráfico que otra.Además, la configuración hay que tenerla encuenta para aplicar las regulaciones, con lo quea veces nos dejan poner la pista que queramos,pero con otra configuración declarada, con locual los slots se asignan pensando que va a ca-ber más tráfico del que en verdad cabe. Luegovienen las demoras, y son los controladores los

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que tienen que dar explicaciones al que nospregunta: “si yo respeto mi slot ¿por qué tengodemora?”. Pues porque le habían dado a ustedel slot para configuración norte, aunque ya sa-bían que íbamos a poner configuración sur.Hasta en dos ocasiones han llegado a ordenarcambios de pista para poder acometer las cali-braciones del ILS “in extremis” en los momen-tos más inoportunos, generando esperas envuelo como jamás se habían visto, desvíos a al-ternativos y un grave incidente de tráfico entreel calibrador y una arribada a la 18L. APROCTA,además de la notificación a AESA, tiene puestauna querella contra los responsables de estasactuaciones.

Retirada forzosa de los veteranos

La ley 9/2010 dictaminó que los controladoresde más de 57 años abandonaran la frecuencia yse dedicaran a otras labores. La mayoría deellos prestaban sus servicios en el TMA, y sinprevio aviso una mañana acudieron a trabajar ydesde la hoja de firmas se les envió a casa. Enel TMA de Madrid, aparte de ser muchos, eranmuy buenos. El impacto en la operación ha si-do enorme.

Los que con esa edad seguían en la brecha esporque amaban la frecuencia. La estampa denuestros compañeros, algunos con lágrimas enlos ojos abandonando la sala, quedará parasiempre en nuestra memoria. Su trabajo ahoralo hacemos los demás, aumentando aún más elestrés, asumiendo turnos de hasta 50 días se-guidos con tan sólo uno o dos de descanso. Loscontroladores venimos reclamando incansable-mente su reingreso desde entonces: lo racionales ofrecer flexibilidad, y la experiencia, como de-muestran diversos estudios y la realidad delTMA de Madrid, es un grado. Eran los compa-ñeros que todos queríamos tener al lado cuan-do las cosas se ponían feas. En Estados Unidos,un estudio de la Universidad de Illinois avalaque los controladores mayores experimentadostrabajan igual de rápido que sus colegas más jó-venes, NATS retira a sus controladores a los 60años y en general, la tendencia es a trabajarmás años, puesto que cada vez vivimos más yestamos más tiempo en condiciones de tener unrendimiento adecuado.

La forma en que se venía trabajando en elTMA de Madrid durante estos años, siendo mu-chas veces incómoda para los pilotos, pues exi-ge un pilotaje muy activo, en ocasiones con re-

ducciones y posteriores aumentos de velocidad,regímenes de descenso incómodos, incertidum-bre sobre las millas a final, etc. era sin embar-go, terriblemente eficiente, como prueban lasestadísticas de demoras de EUROCONTROL (In-forme CODA). Se aprovechaban todos los hue-cos disponibles en los localizadores, lo que exi-ge por parte de los controladores una concen-tración absoluta. Inmediatamente después del“decretazo”, y debido entre otras cosas a todolo descrito anteriormente, el abatimiento e in-certidumbre sobre nuestro futuro y el de nues-tra profesión además del acoso laboral, “legal”y mediático, del que los pilotos han sido vícti-mas en tantas ocasiones, hicieron mella en lascapacidades cognitivas de los controladores.Por el mes de abril de 2010, llevábamos siete in-cidentes tipo A o cuasi-colisiones, (separacióninferior a 500 ft o milla y media), por tan sólodos en las mismas fechas del 2009. Han ido re-duciéndose los incidentes poco a poco, hastaque en junio se llegaba a niveles "normales”.Para ello ha habido que trabajar aplicando es-trictamente los procedimientos, aumentando lasseparaciones, tal y como establece el Regla-mento de Circulación Aérea, hasta alcanzar la ca-pacidad óptima de cada controlador en estascircunstancias que minimice la posibilidad deerror humano.

Mucho más puede decirse del TMA de Madridy sus ineficiencias. Destacable es sin duda la in-cidencia en la operación de la base aérea de To-rrejón y el riesgo que conlleva. Tal vez el temasea merecedor de un artículo entero, así que lodejaremos para otra ocasión.

Nuestro más sincero agradecimiento a la re-vista Mach 82 así como a los miembros de lajunta directiva de COPAC y SEPLA por darnosvoz entre sus miembros. Por frecuencia cierta-mente no da tiempo a explicar todo esto. Tal vezlo único bueno de esta crisis sea que por fin,controladores y pilotos rompamos ciertas barre-ras y establezcamos además de proyectos co-munes, una comunicación fluida entre nosotrosque sin duda redundará en un mejor ambientey comprensión mutua, mejora operativa y porende más seguridad �

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Muchas demoras son producidas por elmayor espaciamiento que pedimos entrelos despegues cuando tenemos sectoresintegrados


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El 1 de junio de 2009 el vuelo de Air Fran-ce 447 se estrellaba en las aguas del

Océano Atlántico. Las causas no se han es-clarecido hasta el momento, aunque la Co-misión de Investigación de AccidentesFrancesa, BEA (Bureau d’Enquêtes et d’A-nalyses pour la sécurité de l’aviation civi-le), ha hecho públicos dos informes en losque se plantean algunas hipótesis (líneasde investigación) de lo que pudo haberocurrido.

En su segundo informe, publicado el 17de diciembre de 2009, la BEA presentó unestudio donde se analizaban los datos rela-cionados con las mediciones de la velocidaddel aire, poniendo de manifiesto que, enpor lo menos 13 casos certificables ocurri-dos con anterioridad, se produjeron condi-ciones de engelamiento que excedían los lí-mites de certificación de las aeronaves parael vuelo en estas condiciones. Por tanto, seplantea la posibilidad de que el AF 447 seencontrara con uno de estos fenómenos:una nube de Cristales de Hielo. A día de hoy,los criterios de certificación no contemplanesta posibilidad en su totalidad y, por tan-to, no nos protege de todas las condicionesde engelamiento ni, sobre todo, de las quenos podemos encontrar en vuelos a gran al-titud.

Pero, ¿qué datos conocemos sobre estefenómeno?

Agustín Guzmán RodríguezVocalía Técnica y de Seguridad en VueloSEPLA

Restos del A330 deAir Franceencontrados en elmar.

Se plantea la posibilidad de que el AF 447se encontrara con una nube de

Cristales de Hielo

Cristales de hielo

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�técnica

1. Localización:

Estos cristales pueden encontrarse alrede-dor de las células activas tormentosas du-rante su fase madura entre 22000ft y39000ft, en nubes o con humedad visible(condiciones IMC), con OAT’s entre STD+10°C y STD +20°C y, por tanto, con una ma-yor cantidad de agua en la masa de aire quea temperatura STD.

2. Detección:

¡TAT de 0°C! Ésta puede que sea la indi-cación más fiable, a niveles de crucero al-tos, de un encuentro con partículas de cris-tales de hielo. Como explicaremos más ex-tensamente en el siguiente punto, laacumulación de cristales de hielo dentro delas sondas TAT, después de su descongela-ción y congelación dentro del instrumento,nos mostrará una indicación de 0º, y puedeser una de las indicaciones más fiables deestar volando en estas condiciones atmos-féricas.

Los cristales de hielo son apenas visiblesen el radar, incluso en altas concentracio-nes, puesto que su reflectividad es pobre.Esto es debido al tamaño minúsculo de es-tas partículas que tienen un diámetro mediode 40 μm cerca de la célula convectiva. Losradares meteorológicos de las aeronaves es-tán diseñados para detectar partículas apartir de pocos milímetros de diámetro ob-teniendo, en el caso que estamos estudian-do, una presentación radar “negra” o verdeclaro.

Cuando los cristales de hielo impactancontra el parabrisas, las tripulaciones tienenla impresión visual y auditiva similar a la deprecipitación de lluvia (a pesar de no serposible la existencia de agua líquida a esastemperaturas).

Además, este fenómeno suele estar aso-ciado a turbulencia ligera o moderada.

3. Proceso de la formación de hielo:

Estos cristales rebotan en superficies fríasy, por tanto, no hay acumulación de hielo enel fuselaje del avión, con lo cual no tendre-mos indicación visual de condiciones de en-gelamiento. La acumulación, sin embargo,tiene lugar en los elementos calefactados,

en los que primero se derriten los cristalesy luego vuelven a congelarse. Esto es debi-do a que los cristales de hielo penetran enel flujo de aire de las sondas y motores,siendo los sistemas antihielo efectivos, enun primer momento, en la descongelaciónde los cristales de hielo. Pero, transcurridocierto tiempo, el impacto masivo de estaspartículas excede la capacidad de descon-gelación del sistema.

4. Efectos sobre el avión

Los motores, sondas TAT y los tubos Pitotserán los principales sistemas afectados.

Motores:Los cristales rebotan en la parte exterior

del motor y el fan y penetran en el flujo pri-mario, derritiéndose o evaporándose, debi-do a las temperaturas más altas. Despuésde varios impactos, las superficies del com-presor comienzan a enfriarse hasta alcanzarla temperatura de 0°C. Entonces, el agua ovapor vuelve a congelarse y el hielo empie-za a acumularse sobre estas superficie.

Los síntomas principales de contamina-ción de hielo debido a cristales de hielo enlos motores son:

• Vibraciones• Pérdida de potencia

Para evitar loscristales de hielo hayque volar, por lomenos, a 20 NM delas célulastormentosas activas,evitando también susobrevuelo.

Los cristales de hielo son apenas visibles en elradar, incluso en altas concentraciones, puestoque su reflectividad es pobre


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• Fluctuaciones de N1 y EPR• Apagado de llama

Sondas TATUn principio similar se aplica en este ca-

so; los cristales de hielo se derriten en lassuperficies calefactadas y luego vuelven acongelarse. Por tanto, puede aparecer unaindicación TAT de 0°C.

Tubos PitotLos cristales de hielo se derriten en las

superficies calefactadas, pudiendo el aguasuperar la capacidad de drenaje del equipoy, eventualmente, congelarlo.

Prevenir y evitar

A día de hoy, es imposible localizar conprecisión las zonas donde las aeronavespueden encontrarse con condiciones decontaminación por cristales de hielo, ya seamediante pronóstico meteorológico o pordetección por el equipo de abordo.

La única manera de evitar estas condicio-nes es volar, por lo menos, a 20 NM de lascélulas tormentosas activas, evitando tam-bién su sobrevuelo. Las tripulaciones de loscasos estudiados que se han encontradocon estas condiciones meteorológicas, cir-cunnavegaron las células tormentosas conla suficiente separación para evitar turbu-lencia severa pero a una distancia inferior a20 NM de las mismas.

Si en cualquier momento encontramos unefecto de “precipitación de lluvia” en nues-tros parabrisas y/o indicación TAT de 0ºC,deberemos empezar a repasar mentalmenteel procedimiento de indicaciones no fiablesde velocidad, así como anticipar un funcio-namiento anormal de los motores. No hacefalta recordar la importancia que tiene enestas circunstancias el realizar los procedi-mientos de forma adecuada, pudiendo evi-tar con anticipación y preparación una si-tuación de pérdida de control cerca de unazona convectiva.

Certificación

Los fabricantes ya han comenzado a dise-ñar nuevas envolventes operativas más ri-gurosas para la certificación de sistemas an-tihielo de sondas y motores que incluyanmárgenes adicionales a los actuales.

En la gráfica, se muestra el estudio queefectuó la BEA de 13 vuelos en condicionesde cristales de hielo de los que se pudo re-cuperar suficientes datos por parte de la tri-pulación, informes post vuelo o QAR’s(Quick Access Recorders), y su comparacióncon la envolvente de certificación, demos-trándose la necesidad de ampliar la mismapara incluirlos dentro de la envolvente ope-rativa.

- Air France (4 vuelos)- TAM (2 vuelos)- Qatar Airways (4 vuelos)- Northwest (1 vuelo)- Air Caraïbes Atlantique (2 vuelos)Como hemos puntualizado al principio de

este artículo, no se ha podido determinar adía de hoy las causas del accidente delAF447 y ésta es sólo una hipótesis de tra-bajo de la Comisión de Investigación de Ac-cidentes Francesa (BEA) pero, como tambiénhemos podido comprobar, el encuentro deaeronaves con cristales de hielo ya ha pro-vocado incidentes que han podido certifi-carse y estudiarse. El propósito de este ar-tículo es, por tanto, alertar a las tripulacio-nes de este fenómeno poco conocido y dela necesidad de estar atentos a esta cir-cunstancia cerca de células convectivas yentrenados en vuelo en condiciones de in-dicaciones no fiables de velocidad y posi-ciones anormales.

¡Felices vuelos! �

�técnica

A día de hoy, es imposible localizar conprecisión las zonas donde las aeronavespueden encontrarse con condiciones de

contaminación por cristales de hielo


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�acuerdos

CAE, empresa líder en tecnologías de simula-ción y soluciones de formación en el sector

aéreo, ha diseñado en Madrid y en exclusiva pa-ra SEPLA un programa de entrenamiento que cu-bre los requisitos de formación para superar conéxito una Habilitación de Tipo, Revalidación, Re-novación y además un entrenamiento continua-do que garantice el mantenimiento de la pericia,conocimientos y aptitudes propios del pilotoprofesional.

La oferta de tripulantes técnicos hoy en día esmuy amplia en comparación con su demanda enlas compañías aéreas. Por ello, se hace necesa-rio que los aspirantes a trabajar como piloto pro-fesional se preparen adecuadamente para poderinclinar la decisión de las compañías aéreas aaceptar su candidatura. En este sentido, se hacenecesario un curso de formación añadida a la re-cibida en las escuelas de vuelo, que prepara alos alumnos para la realización de pruebas de in-greso con grandes posibilidades de éxito. Se tra-ta de cerrar la brecha que existe entre la forma-ción recibida en las escuelas de vuelo y los per-files profesionales y personales de los pilotosrequeridos por las compañías aéreas, enfatizan-

do los valores de seguridad, profesionalidad, ex-celencia y calidad.

Por otro lado, nos enfrentamos a un panora-ma laboral en el que pilotos de alta experienciacon licencias y habilitaciones de tipo en vigorhan perdido su empleo. Toda la legislación apli-cable requiere el cumplimiento de una experien-cia, entrenamiento y verificaciones de competen-cia para poder mantener en vigor las atribucio-nes del piloto. El piloto profesional que pierde suempleo corre el riesgo de no cumplir con esosrequisitos legales, y de perder tanto capacidadescomo la posibilidad de incorporarse con pronti-tud al mercado laboral como piloto.

CAE Madrid pone a disposición de los afiliadosde SEPLA un total de once Simuladores de Vue-lo - Full Flight Simulators FFS JAR STD Level D -de las plataformas A320/A330/A340, CRJ200/900,DASH 8 y MD, además los servicios de instruc-ción de su TRTO E-021 autorizada por EASA pa-ra impartir las habilitaciones en los tipos arribamencionados, así como cualquier formacióncomplementaria para adaptarse a la operaciónde la línea aérea.

Igualmente, y gracias a este acuerdo, CAE Ma-drid proporciona la certificación inicial que preci-san los aspirantes a Tripulantes de Cabina de Pa-sajeros (TCPs). Curso homologado por AESA �

Vocalía de Servicio al Afiliado SEPLA

Acuerdo SEPLA- CAE para larenovación de licencias

De izquierda aderecha: El vocalOscar Sanguino,

BuenaventuraMenéndez, directorde instrucción CAE,Javier Martínez deVelasco, Presidentede SEPLA, ReyesJardí, directora deCAE, y Antonio deUlibarri, jefe de la

Vocalía de Servicioal Afiliado.

65 Acuerdos:zulu 24/9/10 18:28 Página 65

…la de todos

Tu diagnóstico es vital para la seguridad…

¡Llámanos!

Apostamos por la seguridad …de todos

Tú formas parte de este sistema. Para poder identificar y corregir susamenazas y fallos, es imprescindible tu implicación. Está en nuestras manos.

900 320 340web: www.srs.org.es link: www.srs.org.es/reporte mail: [email protected]

SAFETY REPORT SYSTEM

SISTEMA REPORTE SEPLA

SRS

SISTEMA REPORTE SEPLA

web: www

.srs.org.es/repor.srs.org.es link: wwww

900

Apos

900rte mail: [email protected]

340¡Llámanos!

tamos por la seguridad …de todos

34032032000 0 0

SAFETY REPORT SYSTEM

SSR

56 SRS:colaboracion 28/6/10 17:00 Página 56

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�Sistema de Reportes SEPLA

Bien es cierto que de lo que ocurre en cockpit, de las formas de proceder, de las ac-

ciones que hay que tomar, sobre todo cuando se presenta un incidente o suceso

que haya puesto o haya podido poner en peligro la seguridad de un vuelo (justo lo que

hay que reportar), poco sé, por no decir que no sé nada. Pero es justo ése el fin que

se persigue, porque así se obtiene un plus de libertad a la hora de reportar, y es lo que

voy a intentar explicar a continuación.

Cabe decir, y nos tiene que quedar claro, que la finalidad de los reportes no es la de

buscar culpas, ni es una vía de denuncia de ningún tipo de actuación. La finalidad es,

como ya he dicho antes, la de notificar un suceso que haya puesto o haya podido po-

ner en peligro la seguridad de un vuelo.

Dicho esto, el plus de libertad a la hora de reportar viene cuando la persona a la que

vas a comunicar tu reporte, un servidor, desconoce los procedimientos y formas de ac-

tuación, por lo que nunca en ningún momento os podrá cuestionar ni hacer ningún jui-

cio de valor sobre la acción que se tomó o que se dejó de tomar frente al suceso que

estéis reportando.

Este plus de libertad se perdería si la persona encargada de recibir los reportes fuera

un piloto. Sería inevitable que al recibir un reporte, no se pusiera en la piel del notifi-

cador, y pudiera llegar a cuestionar las actuaciones que realizó o que dejó de realizar.

El notificador podría llegar a sentirse de alguna manera amenazado. Nada más lejos de

la intención y finalidad del SRS.

Otro plus de libertad a la hora de reportar a través de SRS es que, aunque no susti-

tuye a la notificación obligatoria de los sucesos relacionados con la seguridad que te-

néis cada uno con vuestra compañía, ofrece la posibilidad de reportar con plena liber-

tad y con la certeza de que en ningún momento habrá posibles represalias por parte

de ésta, además de abrir la puerta a los que no están obligados a reportar (F/O, TCPs,

cualquier persona relacionada con el mundo de la aviación).

Que tengáis un vuelo seguro. Muchas gracias �

¿Por qué un “no-piloto”?

Josep Bernad Responsablegestión SRS


El pasado mes de febrero inauguramos el SistemaReporte SEPLA, SRS, Safety Report System. So-

mos conscientes de que, sin vuestra implicación y co-laboración, no seremos capaces de alcanzar nuestroobjetivo.

El SRS es una extraordi-naria herramienta que po-nemos a vuestra disposi-ción para que, desde unaorganización próxima, res-ponsable y eficaz, seamoscapaces de desarrollar unentorno operacional másseguro, detectando las fa-llas del sistema.

Para alcanzar nuestroobjetivo, debemos crearuna conciencia en nuestroentorno de una culturajusta, de la cultura del re-porte en un ambiente quegenere confianza y dondela confidencialidad de laspersonas esté garantiza-da, así como un feed-backactivando alertas y reco-mendaciones y propo-niendo acciones correcto-ras.

Pero nuestra mejor re-compensa no es la de ob-tener inmunidad si repor-tamos un suceso, sino lasatisfacción propia comoprofesionales de que, no-tificando nuestros propioserrores, los ajenos y las fallas que detectemos en elsistema, estamos contribuyendo a mejorar nuestraaviación y a proteger nuestro propio entorno de tra-

bajo. En definitiva, no buscamos culpables, busca-mos detectar los errores, identificando los riesgos yaportando soluciones.

No es una tarea fácil. Si no somos capaces de asi-milar que lo no se notifica, lo que no queda escritoNO ha sucedido, no podremos avanzar en la direcciónadecuada. No sirve de nada quejarse sino somos ca-paces de comprometernos con nuestros propios inte-

reses. Nuestra profesiona-lidad, nuestro esfuerzopor mejorar y nuestra im-plicación incondicional enpro de la seguridad, sonlas claves del éxito.

La normativa Europeacada día es más laxa: laindustria empuja y tratade reinventar y de regularespacios de actuación enbase a la experiencia pararentabilizar sus esfuerzose inversiones. De la expe-riencia se aprende y sepueden crear normas fle-xibles, pero si no hay uncontrol férreo de éstasmediante herramientasadecuadas, los datos pue-den resultar adulteradosproduciéndose así situa-ciones de abuso o inclusode riesgo.

El SMS, Sistema de Ges-tión de Seguridad, es unavance a favor de la segu-ridad proactiva y predicti-va. No queremos aprenderde los errores, debemosanticiparnos a ellos, y pa-

ra eso el sistema cuenta con herramientas que ali-mentan la información, mediante las auditorias, en-cuestas de seguridad, análisis de los datos de vuelo,la vigilancia de operaciones normales, y los Sistemasde Reportes confidenciales, tanto los voluntarios co-mo los mandatarios.

Para que el sistema sea efectivo, necesitamos ge-nerar de forma fiable una gran cantidad de datos yanalizarlos cruzando información para que no se ali-mente el Sistema con información errónea o incom-pleta. Es aquí donde necesitamos participar activa-

Asentando la cultura del reporte

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�Sistema de Reportes SEPLA

Debemos crear una conciencia ennuestro entorno de una cultura

justa, de la cultura del reporte en unambiente que genere confianza

Francisco Piniés RaposoCoordinador SRS

Nuestra mejor recompensa es la satisfacción propia comoprofesionales de que, notificando, contribuimos a mejorar

nuestra aviación.


mente aportando cada uno de nosotros con rigornuestra experiencia en forma de sucesos que afecteno puedan afectar a la Seguridad Operacional.

Del análisis de los sucesos se deben detectar lasfallas, crear alertas y tomar acciones correctoras, ypara ello se necesita manejar una gran cantidad dedatos.

A nivel nacional, nuestras cifras son mucho másmodestas. El SNS -sistema independiente creado porAESA- generó en el 2008 en torno a 4.300 notifica-ciones, subiendo en 2009 a 5.000 notificaciones enel que fue su quinto año de funcionamiento. Nuestrosistema SRS, oficialmente reconocido por AESA y elSNS, lleva en torno a 75 reportes desde el mes demarzo. Nuestro objetivo es alcanzar los 300 reportesen los doce primeros meses de vida.

Fruto de la colaboración entre el SNS y el SRS, es-tamos realizando cuatro seminarios al año para di-fundir la cultura del reporte y tratar de llegar a todoslos niveles de nuestra profesión, desde las escuelashasta las compañías aéreas, pasando por trabajos aé-reos, helicópteros, aviación deportiva y aviación cor-porativa. Asimismo, este verano empezó una campa-ña de difusión mediante pósters y trípticos en los di-ferentes aeropuertos y bases a nivel nacional, yesperamos tener una cobertura próxima al 90% al fi-nal del año.

Este año, el SRS difundió el primer comunicado deseguridad generado por el SNS, en el que en los úl-timos meses el Sistema de Notificación de Sucesoshabía detectado un número significativo de sucesosen la aproximación a Madrid-Barajas (LEMD-MAD). Enellos, la aeronave no captura el localizador cuando hasido vectorizada con un rumbo inferior a 70º con és-te, entrando en conflicto con las aproximaciones a lapista paralela. Este primer comunicado supone unavance a sumar a las acciones correctoras que el SNSha notificado a diferentes operadores e industria.

Nuestro sistema independiente SRS tiene que sercapaz de alcanzar un volumen suficiente de notifica-ciones para poder procesar la información de formaveraz y efectiva. La buena noticia es que el númerode reportes poco a poco va en aumento. Os invita-mos a seguir reportando, utilizar el medio que másgarantías os proporcione, tan solo recordaros que uti-lizando el SRS se cumple con la legislación vigente,igual que si os dirigís al SNS.

Todos los que formamos el SRS os agradecemos laconfianza depositada y trabajamos para daros el me-jor servicio posible, muchas gracias a todos �

[email protected] 320 340 www.srs.org.es

Como ejemplos de lo que perseguimos está el ASRS, el Sistemade reportes independiente de EEUU gestionado por la NASA, y quegenera unos boletines mensuales llamados Call Back y una serie dealertas exigiendo a los operadores, industria y reguladores FAA ac-ciones correctoras. Como ejemplo del análisis de los 50.400 repor-tes voluntarios recibidos en el 2008, podemos poner tres ejemplosresumidos de fecha 12/2008:

1.- AB 2008:39/3-20 B737-NG COMPOSITE OXYGEN BOTTLEVALVE ANOMALY

SynopsisASRS received reports from air carrier B737-NG flight crews des-

cribing crew oxygen bottle valve issues.(ACN 808805) Reportedly, he and his First Officer tested the crew

oxygen system during preflight and were satisfied the results werenormal.

On the next flight in the same aircraft the First Officer allegedly no-ticed some anomalies in the crew oxygen test and maintenance wascalled. Maintenance inspection reportedly revealed the crewoxygenbottle valve was half open.

(ACN 772405) A Captain reports that the flight crew that flew theaircraft after he did reported the crew oxygen valve may have beenclosed.

ASRS previously issued an alert on composite oxygen issues, FYI2008-49/3-19 and 2007-206/9-7 which are enclosed.

CALLBACK CONVERSATION WITH RPTR REVEALED THE FOLLO-WING INFO: RPTR STATED THEIR CARRIER HAS SOME NEXT GENACFT THAT USE STEEL OXYGEN BOTTLES, NOT JUST COMPOSITETYPE. BUT, THE COMPOSITE BOTTLES SEEM TO BE THE FOCUS OFCONCERN DUE TO THE TEST PROC FOR THE 'PRESS TO TEST'OXYGEN MASK SUPPLY MAY NOT BE ADEQUATE ENOUGH FORTHE FLIGHT CREW TO IDENTIFY AN ACTUAL LOW FLOW IN THESUPPLY LINE FROM A VALVE HANDLE NOT FULLY OPENED.OTHER CARRIERS, INCLUDING HIS, HAVE IMPLEMENTED A MINI-MUM 5-SECOND 'PRESS TO TEST' PROC IN THEIR FLT OPS MA-NUAL. BUT, AFTER HIS MOST RECENT FLT, WHEN THE OUTBOUNDCREW FLEW THE SAME ACFT HE CAME IN ON AND RPTED THEOXYGEN FLOW PROBLEM, THERE IS A FEELING THE 5-SECONDFLOW TEST MAY NEED TO BE REVISITED. RPTR ALSO STATEDTHEIR B737-700'S DO NOT HAVE A CREW OXYGEN SHUT-OFFVALVE IN THE COCKPIT, ONLY IN THE LOWER E/E COMPARTMENTAT THE BOTTLE ITSELF. HE DOES NOT KNOW IF THEIR CREW OXY-GEN BOTTLES ARE REMOVED FOR SERVICING OR RE-SUPPLIEDFROM AN EXTERNAL SERVICE PANEL ON THE ACFT.

2.- 2008-223/3-87 B757-200 PRESSURE ACTUATOR MAINTE-NANCE

SynopsisTWO MECHANICS REPORT THEY BELIEVE THE CABIN PRESSU-

RIZATION LOSS AT 20000 FT OF ONE OF THEIR B757-200 ACFT ISA DIRECT RESULT OF CARRIER NOT PERFORMING UPGRADES TOTHEIR PRESSURE CONTROLLERS AND ACTUATORS PER OLD SVCBULLETINS.

3.- 2008-231/3-90 CRJ-200 SEATBACK CUSHION ANOMALYSynopsisPILOT ALLEGES THAT SOME CRJ-200 PILOT SEAT BACK CUS-

HIONS HAVE BEEN MANUFACTURED IMPROPERLY. THE BACKCUSHION IS SPLIT INTO TWO PARTS AND HAVE BEEN SEPARA-TING, CREATING A GAP AND ALLOWING THE METAL FROM THESEATBACK TO DIG INTO PILOTS' BACKS.


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�cultura

La propiedad que poseen las co-sas que nos induce a amarlas,

quererlas, desearlas, debido al de-leite espiritual que nos produce suhermosura, es decir, la belleza, nosólo se encuentra en la naturaleza oen el arte. Existen objetos prácticos,a veces nacidos del desarrollo de laciencia, cuyas peculiares formaspropias les confieren una bellezaresponsable del placer inmediatoque causa su visión, previo a cual-quier reflexión sobre el canon a es-tablecer. Uno de ellos es la hélice.

La hélice, que tiene su origen en

la geometría, es la curva espacialque se desarrolla sobre la superficiede un cilindro o cono que va for-mando un ángulo constante consus generatrices. Pretexto espiral, elde la hélice, que ha posibilitado, alacoplar un conjunto de elementos,palas, alabes, montados alrededorde un eje que gira, el desarrollo dela navegación marítima y aérea,además de otras estimables fun-ciones posibilitadotas de nuestroconfort cotidiano.

Es lógico que la hélice, producto-ra de tracción para impulsar a lasmáquinas que la utilizan, por aire ymar, comparta a menudo su belle-za, además de la complicidad desus fines, con las formas que se ins-

piran en líneas curvas para conse-guir disminuir la resistencia al avan-ce, bellezas compartidas que, juntoa otros motivos, hicieron que el vi-sionario Le Corbusier celebrara labelleza de aviones y perfiles aero-dinámicos.

La hélice forma hoy parte de loselementos decorativos de muchossalones en sustitución de las pasa-das pieles de tigre, reflejo de otrostiempos, de otros héroes, cuya be-lleza universalizó el cineasta Miche-langelo Antonioni en “Blow Up”, sumayor éxito comercial y de más am-plia acogida, cuando su protagonis-ta decide adquirir una hélice deavión, bipala y de madera, durantesu visita a un anticuario. La escenadel triunfante fotógrafo de modatransportando la feliz adquisiciónen su Rolls Royce descapotable esuna de las secuencias emblemáticasdel filme, cuyo realizador, arquitec-to-piloto, solía aprovechar la diná-mica de la espiral cuando utilizabala escalera de caracol como apoya-tura estética y dramática en el des-arrollo de sus historias. La bellezade la curva helicoidal que da lugara la hélice �

La hélice

Existen objetos prácticos, a veces nacidos deldesarrollo de la ciencia, cuyas peculiares formasles confieren una belleza responsable del placer

inmediato que causa su visión

ÁNGEL LUIS INURRIA

Crítico cultural Mach82

Turbina de unavión

70 Cultura Helice:libro ledesma 24/9/10 18:34 Página 70

El comienzo del siglo XX asistió al des-arrollo y perfeccionamiento de los in-

ventos que surgieron en los años pos-treros del siglo del progreso para cam-biar y alterar la cotidianeidad de nuestrasvidas. Datados en el mismo año surgie-ron la aviación y el cine, responsables dela modificación de nuestra civilización.

El denominado séptimo arte, ejem-plificando su avance en sí mismo, fuetestigo del nacimiento y desarrollo dela conquista del aire, como luego losería de la del espacio, y del naci-miento del nuevo héroe del siglo XX,el aviador, que construía sus aviones,los pilotaba y batía marcas de tiempo,altura, distancia y velocidad. El hom-bre que era capaz de volar, por sí mis-mo, o pilotando ingenios, Superman,Iron Man, Batman, Buck Rogers, FlashGordon, hasta llegar a nuestro DiegoValor, acapararían sucesivamente eléxito en las viñetas de los comics y enlas pantallas de cines y televisones.

El cine, que documentó el progresode la aviación, también se sirvió delespectáculo aéreo para sus mejores ymás exitosas superproducciones. Losespectadores asistían atónitos antelas piruetas de los cazas y se estre-mecían en las escenas de combatesaéreos. Lo que hoy significa el relievede Avatar y su aventura fílmica ecolo-gicobelicoamorosa, bañada en la in-quietante metapsicosis, filme en elque, por cierto, el volar es trascen-dente, tiene paralelismo de éxito, re-caudación y espectáculo en la primera

película ganadora del Oscar que pre-miaba la mejor producción cinemato-gráfica: Wings (Alas), película quetambién recibió en aquella primeraedición de 1929 la estatuilla a los me-jores efectos especiales.

A ella le seguirían otras aventurasaéreas de enorme espectacularidad yéxito: Hell´s Angels (Ángeles del In-fierno), dirigida por el excéntrico mi-llonario, constructor de aviones y pilo-to acumulador de marcas Howard Hu-gues, o The Down Patrol (La

escuadrilla del amanecer), también de1930 y dirigida por otro aviador, Ho-ward Hawks. Que estas joyas del cinehayan sido dirigidas por pilotos, nadatiene de extraño, por el conocimientodel medio que poseían, y por la ayu-da en los guiones, a menudo, de quie-nes también eran aviadores, pero nodeja de resultar chocante que desta-caran también en películas de distin-

tos géneros, y que la mirada que ofre-cía la cámara fuera diferenciada la deotros cineastas. Tal vez la percepcióndel mundo visual y la propia agudezavisual, concede a quienes dominan laciencia del vuelo una automática ysubconsciente mirada que interpretael espacio de forma distinta a la de losdemás mortales. No deja de ser signi-ficativo que gran parte de los cineas-tas que crearon, desarrollaron e im-pulsaron el lenguaje visual del cinefueran aviadores que combatieron enla I Gran Guerra, tales como Murnau,Renoir o el ya citado Hawks, Tay Gar-nett y, en tiempos más recientes, elpeculiar George Roy Hill y el influyen-te Antonioni, también aviadores.

El citado título, Alas, rodada en elmismo año en el que Lindberg reali-zó su travesía, una historia de amor,heroicidad y amistad, protagonizadapor unos pilotos americanos quecombatieron en Francia durante laPrimera Guerra Mundial, estaba diri-gida por William A. Wellman, queparticipó en dicho conflicto bélico,primero como conductor de ambu-lancias, y luego como destacadomiembro de la Escuadrilla Lafayette,en la que se convirtió en un as. Suafición a volar nunca le abandonó, yasí lo dejó patente en una serie deestimables títulos, tales como The le-gion of condemned, Central Airport,Aguiluchos, Thunder Birds, Island inthe Sky, Escrito en el cielo, La Es-cuadrilla Lafayette… Pero, más alláde su amor y conocimiento por elvuelo, su mirada, su mirada de pilo-to, está presente en títulos de todoslos géneros, estupendas películasque en muchas ocasiones recibieronnominaciones y algunas ganaron eloscar en distintas categorías, inolvi-dables títulos tales como El enemigopúblico, Ha nacido una estrella, Be-au Geste, Fuego en la nieve, Más alládel Missouri, ejemplos más que sufi-cientes para demostrar su categoríacomo cineasta en todos los géneros,donde manifiesta su peculiar miradaespacial, propia de los cineastas-pi-lotos � M

ach.

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65

�cultura

Pilotos de cine:Wellman, el pionero

Del mismo año de nacimiento datan la aviación yel cine, responsables de la modificación de

nuestra civilización

Cartel de la película “Wings”

ÁNGEL LUIS INURRIA

Crítico cultural Mach82

71 Cultura cine:libro ledesma 24/9/10 18:35 Página 65

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74

�deportes

Patrocinado por varias entidades de alcancenacional, APAVE presenta la celebración de

su torneo anual de golf. Este año ha querido de-dicarlo al inolvidable Pepe Rico. Como sabéis,José Rico Ulibarri nos dejó inesperada y doloro-

samente el año pasado, siendo Miem-bro de la Junta Directiva y organizadordel que fue “Segundo Memorial Ma-nuel Requena”. Ambos han dejadohuecos insustituibles en la Asocia-ción, y es de justicia recordarlos ypresentar a las nuevas generacionesde pilotos el colectivo al que dedi-caron sus afanes. Por eso agrade-cemos el apoyo de SEPLA y demáscolectivos profesionales, confiandoque el gran “meeting” de Torrejónconsiga reunir, como esperamos, alos pilotos (activos y pasivos, ci-viles y militares, comerciales y de-portivos) que, por el mero hechode volar o haber volado, sentiráncomo propia la jornada deporti-va y las actividades anejas paradisfrutar y conocernos mejor.

En el cartel figura la fecha ylugar de la celebración (Madrid,Base Aérea de Torrejón), así co-

mo el teléfono para información e inscripción.También puede hacerse vía e-mail: [email protected]

La fecha tope de inscripción es el 2 de Octu-bre, por imprescindible coordinación. Para po-der acceder con vehículo propio, hay que faci-litar la matrícula, tipo y color del coche, en elmomento de la inscripción, así como el DNI. Co-mo se repartirán gorras conmemorativas paratodos y habrá un importante cóctel en la entre-ga de premios, se fija en 45 euros la cuota quedeberán haber abonado jugadores y “fans” an-tes de la fecha citada. Instrucciones abono, porel teléfono 91 543 08 09.

Recordamos que fans, aparte de Future Air Na-vigation System, son los Forofos Asistentes NoSudadores, o sea, los mirones… La modalidad,Stableford. “Cuco” Jaraiz, coordinador de todo elevento, nos indica los detalles. Se saldrá de ho-yos a las 09:30; dos categorías: 0 a18 y 18 a 36.Hay regalos para todos y premios a la bola máscercana al hoyo más largo. “Espero a todos enTorrejón para homenajear a un gran hombre”,fueron las palabras de Jaraiz.

Dicho lo anterior nos gustaría explayarnos enotras actividades de la Asociación para enfocarvuestra atención a una labor que requiere cola-boración y apoyo. En APAVE cabemos todos, yurge su renovación.

Otra vez será. Hasta pronto, RML �

Director: Angel InurriaConsejo de redacción: Javier Martínez de Velasco, Javier Gómez Barrero, José María Íscar, Andrés Salvador,

Claudio Martínez, Antonio García Cañedo-Argüelles.Colaboradores: Ignacio Márquez Moraga, David Abad, Francisco Pompa, Francisco Piniés Raposo, Extracrew,

Familia Enrique Munné, Nuria Sánchez Morales, Vicente Alonso Fogué, Álvaro González Gammicchia, Olivia Núñez Azpeitia, Agustín Guzmán Rodríguez, Josep Bernad, Ángel Luis Inurria, APAVE.

Coordinación editorial: María FernándezRedacción: María Fernández

Publicidad: Antonio de UlibarriEdita: SEPLA

Sede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 [email protected]

Diseño portada y sumario: José Luis Herranz. Maquetación Filmacrom Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L.

Deposito Legal M-40001-78

Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: [email protected]

APAVE

APAVE dedica a Pepe Ricosu torneo anual de golf

74 Deportes:zulu 24/9/10 18:37 Página 74

Base 1 pag 21/6/10 17:23 Página 1

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Mach82 Nº 149

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