Los primeros años

Los comienzos de la aviación se pueden buscar desde los días en que el hombre primitivo miro a las aves volar y deseo poder hacer lo mismo. Desde sus inicios, la humanidad ha querido conquistar los cielos, y durante toda su historia ha tratado de volar, aunque sin mucho éxito hasta hace poco tiempo. Algunos de estos intentos trataron de imitar la biomecánica de las aves, mediante el uso de dos alas fabricadas con un esqueleto de madera y con “plumas”. Estas alas eran colocadas en los brazos y eran movidas sin llegar a obtener el resultado deseado. De hecho, el vuelo fue conseguido hace poco más de dos siglos.

Con el transcurso de los años se han efectuado múltiples intentos, sin embargo solamente a finales del siglo XVIII se consiguió algún éxito cuando se empezó a experimentar con globos aerostáticos los cuales al ser más ligeros que el aire, lograban elevarse. El problema radicaba en la falta de control en el momento del vuelo, situación que mejoró cuando se empezó a usar dirigibles a mediados del siglo XIX.

Por esa misma época diversos inventores trabajaban con la idea de maquinas más pesadas que el aire como los planeadores que permitían el vuelo sustentado y controlado. Tambien se empezó a estudiar la idea de maquinas como los aeroplanos, que estarían propulsados por motores. Los primeros modelos apenas lograban despegar y volar durante lapsos cortos de tiempo, sin embargo los avances no tardarían en llegar. El primer vuelo realmente exitoso de un aeroplano se efectuó en diciembre de 1903 por parte de los hermanos Wright, aunque existe cierta controversia al respecto ya que hay quien afirma que fue el francés Albert Santos Dumont quien realizo el primer vuelo en setiembre de 1906.

Los primeros intentos de volar se remontan incluso a más de 2000 años en el pasado. Por ejemplo en la antigua Grecia había un inventor llamado Arquitas de Tarento, quien construyó un aparato de madera con forma de ave que, de acuerdo a los registros, voló a 180 metros de altura. Para elevarse empleaba un chorro de aire, aunque no se sabe con exactitud que era lo que lo producía. El aparato era sujetado mediante cuerdas para controlar la dirección del aparato, que de acuerdo a los estudiosos fue el primer ingenio que podía volar por si mismo.

Los chinos, que fueron los mayores inventores de la actualidad, crearon la cometa (un tipo de planeador), creando al mismo tiempo técnicas para volarlas. Existen registros que datan del año 559 en los cuales seres humanos volaron mediante cometas ya que al parecer era práctica usar a los prisioneros para las pruebas.

El primer paracaídas fue usado en 852 por Abbas Ibn Firnas, el cual uso una lona para aminorar la caída cuando se lanzo de una mezquita en la ciudad de Cordoba, experimento al cual sobrevivió a pesar de las graves heridas. Años después el mismo Abbas Ibn Firnas se lanzo de lo alto de una colina empleando alas de madera cubiertas de seda. Aunque voló durante unos minutos el aterrizaje no resultó como esperaba y se estrello sufriendo lesiones de consideración.

Casi 200 años después un monje llamado Eilmer de Malmesbury, usando un aparato similar al de Abbas Ibn Firnas, logró realizar un vuelo de unos 200 metros, lo cual constituyó una gran hazaña para la época.

Sin embargo fue el famoso inventor y artista Leonardo Da Vinci una de las personas que se dedicó con mas ahincó al estudio del vuelo en la antigüedad ya que empleo mucho de su esfuerzo en el desarrollo de una maquina voladora. Entre sus inventos hay planeadores y mecanismos similares a helicópteros que empleaban muchos de los principios usados por las aves para volar mediante alas que se movían hacia arriba y hacia abajo. Probablemente por la carencia de medios tecnológicos apropiados en su época, Da Vinci nunca pudo construir esas maquinas, sin embargo sus diseños fueron conservados e inspiraron a algunos inventores de los siglos XIX y XX que consideraron a Da Vinci un pionero adelantado a su época en lo que a aviación se refiere.

En épocas recientes un grupo de científicos creó un aparato basado en un diseño de Leonardo Da Vinci el cual incluso llego a volar, claro está aplicando conocimientos actualizados de aerodinámica a pesar de lo cual se considera el primer diseño que se acerca realmente a lo que es un aeroplano.

Vuelo moderno

Aparatos más ligeros que el aire

Aunque muchas personas piensan que los principios del vuelo se remontan a 1903 con el primer vuelo de un aeroplano, de hecho el ser humano ya había conseguido volar unos 200 años antes.

Los primeros vuelos reconocidos realizados por humanos tuvieron lugar en París en 1783. Jean-François Pilâtre de Rozier y François Laurent d’Arlandes recorrieron 5 millas (8 km) en un globo aerostático inventado por los hermanos Montgolfier. El globo estaba alimentado mediante fuego de madera y no era orientable: es decir que al alzar vuelo simplemente se dejó llevar por el viento.

Los globos se convirtieron en una de las principales modas en Europa a fines del siglo XVIII, proporcionando la primera comprensión detallada de la relación entre la altitud y la atmósfera.

El trabajo en el desarrollo de un globo dirigible continuó esporádicamente a lo largo del 1800. El primer vuelo de un aparato más ligero que el aire que contaba con su propia potencia, que era controlado y que estaba completamente sostenido se cree que tuvo lugar en 1852 cuando Henri Giffard voló 15 millas (24 km) sobre Francia, con un motor de vapor de cómo medio de propulsión.

Globos dirigibles fueron empleados durante la Guerra Civil Americana por los ejércitos de la Union para diversos fines entre ellos la observación del campo de batalla.

Otro avance se hizo en 1884, cuando el primer vuelo libre plenamente controlado fue realizado por el Ejército francés empleando una aeronave alimentada de energía eléctrica, conocida como La Francia y piloteado por Charles Renard y Arthur Krebs. El aparato de170 pies (52 m) de largo y 66,000 pies cúbicos (1900 m3) de volumen cubrió un trayecto 8 km (5 millas) en 23 minutos con la ayuda de un motor eléctrico de 8.5 caballos de fuerza.

Sin embargo, esta aeronave contaba con poco alcance y era extremadamente frágil. De hecho, los vuelos totalmente controlados no llegarían a ser una realidad hasta la llegada del motor de combustión interna

A pesar de esto se utilizaron aeronaves de este tipo, tanto en la Primera como en la Segunda Guerra Mundial aunque su desarrollo fue dejado prácticamente en el olvido ante el auge de las aeronaves más pesadas que el aire.

Aparatos más pesados que el aire

El primer artículo publicado sobre aviación fue “Tratado de una máquina para volar en el aire“, por Emanuel Swedenborg, en 1716. Esta máquina voladora consistía en un marco ligero cubierto con lona fuerte y con dos grandes alas o remos en movimiento sobre un eje horizontal, organizado de manera que la parte de arriba no se con resistencia mientras que la parte de abajo sea la encargada de proveer la fuerza de sustentacion. Swedenborg sabía que la máquina probablemente no volaría, pero sugirió que podría ser un buen inicio y tenía la confianza en que el problema sería resuelto. Él dijo:

Parece más fácil hablar de una máquina capaz de volar, que de construir una capaz de alzar el vuelo, debido a que esto requiere una mayor cantidad de fuerza de la que el hombre es capaz de generar, y menos peso que el de un cuerpo humano. La ciencia mecánica tal vez podrá ayudar, como una fuerte barra en espiral. Si estos requisitos se cumplen, tal vez un día sabremos mejor como usar este diseño y así realizar las mejoras necesarias para intentar cumplir lo que nosotros actualmente, apenas conseguimos describir. Tenemos pruebas suficientes y ejemplos en la naturaleza que nos dicen que volar sin peligro es posible, aunque cuando se realicen los primeros intentos, posiblemente tendremos que pagar por la falta de experiencia, con un brazo o una pierna (quebrada).

Swedenborg probaría ser un visionario en su observación de que una aeronave con su propio sistema de propulsión para volar a través del aire seria el futuro de la aviación.

Durante los últimos años del siglo XVIII, Sir George Cayley comenzó el primer estudio riguroso de la física del vuelo. En 1799 expuso un plan para un planeador, que a excepción de su plataforma fue completamente moderna al tener una cola para el control y haber colocado al piloto suspendido por debajo del centro de gravedad para proporcionar la estabilidad. Este modelo voló a mediados de 1804.

Durante las próximas cinco décadas Cayley trabajado arduamente en el problema lo que lo llevo a descubrir la mayoría de los términos básicos de la aerodinámica básica tales como elevación y arrastre. Incluso empezó a emplear motores de combustión tanto internos como externos, alimentados por la pólvora. Sin embargo el cientifico Alphonse Pénaud se dedico a mejorar el modelos añadiéndole motores de alimentación simple, con un combustible a base de caucho. Cayley más tarde dirigió su investigación a la construcción de una versión a escala completa de su diseño, siendo realizado un primer vuelo no tripulado a mediados de 1849. En 1853 su cochero hizo un corto vuelo en Brompton, cerca de Scarborough en Yorkshire.

En 1866 un campesino polaco, escultor y carpintero con el nombre de Jan Wnęk construyó y voló un planeador controlable. Wnęk era analfabeta y autodidacta, y sólo podía contar con sus conocimientos sobre la naturaleza basada en la observación de las aves de vuelo y en sus propios conocimientos como constructor y tallista. Jan Wnęk usaba un diseño de planeador firmemente atado a su pecho y las caderas, siendo realizado el control de su planeador se realizaba mediante movimientos del brazo que tenia unidad cuerdas las cuales a su vez estaban atadas a las alas del aparato.

Los registros de la iglesia indican que Jan Wnęk se lanzó desde una rampa especial en la parte superior de la torre de la iglesia Odporyszów.La torre era de 45 m de alto y estaba situada en la cima de una colina de 50 m, es decir, un salto del 95 metros (311 pies) de alto por encima del valle situado abajo. Wnęk realizó varios vuelos en público, recorriendo distancias considerables entre 1866 – 1869, especialmente durante las fiestas religiosas, carnavales y las celebraciones del Año Nuevo. No se conocen registros de los trabajos y dibujos de Wnęk, por lo tanto, no tuvo mayor impacto en el progreso de aviación. Recientemente, el Profesor Tadeusz Seweryn, director del Museo de Etnografía de Cracovia ha descubierto la iglesia con las descripciones de los registros de las actividades de Wnęk.

En 1874, Félix du Temple construyó el “monoplano“, un gran avión de aluminio en Brest, Francia, con una envergadura de 13 metros y un peso de sólo 80 kilogramos (sin el piloto). Varios ensayos se hicieron con el avión, y se reconoce en general que logro despegar por sus propios medios después de realizar un salto empleando esquíes sobre una pendiente de una montaña. El aparato voló durante un corto tiempo para después regresar a la tierra y aterrizar de manera segura, por lo que es el primer vuelo alimentado con éxito en la historia, aunque el vuelo solo recorrió una corta distancia durante un corto período de tiempo.

Otra persona que contribuyo al arte de volar fue Francis Herbert Wenham, que intentó sin éxito construir una serie de planeadores no tripulados. Durante su trabajo encontró que la mayoría de

la fuerza de elevación de un ala como las usadas por las aves es generada en la parte delantera, y llegó a la conclusión de que las alas delgadas y largas, serían mejores que las alas con forma de murciélago sugeridas por muchos, porque tienen más sustentacion en relación a su peso. Hoy en día esta medida es conocida como relación de aspecto. Él presentó un estudio sobre sus descubrimientos a la recientemente formada Royal Aeronautical Society de Gran Bretaña en 1866, y decidió probarlo con la construcción del primer túnel de viento del mundo en 1871. Algunos de los miembros de la Sociedad utilizaron el túnel y observaron que las alas de forma combada generan considerablemente más elevación de lo esperado por el razonamiento Cayley-Newtoniano, con radios de ascensión de alrededor de 5:1 a 15 grados. Esto demuestra claramente la capacidad de construir maquinas voladoras practicas más pesadas que el aire; lo que quedaba era el problema de controlar el vuelo y la alimentación de los aparatos.

Desarrollo de la aviacion

Controlando el vuelo

La década de 1880 se convirtió en un período de intenso estudio, que se caracterizó por la aparición de los “caballeros científicos” que representaban la mayoría de los esfuerzos de investigación hasta inicios del siglo 20 en el campo de la aviacion. A partir de la década de 1880 se hicieron avances en la construcción que llevaron a los primeros planeadores verdaderamente practicos. Tres personas, en particular fueron activos en este campo: Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octava Chanute.

EN realidad los primeros planeadores verdaderamente modernos parecen haber sido construidos por John J. Montgomery, que voló de forma controlada fuera de San Diego el 28 de

agosto de 1883. No fue sino hasta muchos años después que sus esfuerzos fueros verdaderamente reconocidos. Otra ala de forma delta fue diseñada y construido por Wilhelm

Kressy en 1877 cerca de Viena en Austria.

Por su parte, Otto Lilienthal de Alemania duplica la labor de la Wenham y la mejora bastante en el año de 1874, siendo publicada su investigación en 1889. También produjo una serie de cada vez mejores planeadores, y en 1891 fue capaz de realizar vuelos de 25 metros o más de foma

rutinaria. Él documentó rigurosamente su labor, incluyendo fotografías, y por esta razón es uno de las más conocidos entre los primeros pioneros de la aviacion. Asimismo, promovió la idea de “saltar antes de volar“, la que sugiere que los investigadores deberían comenzar con planeadores y trabajar por un tiempo en estos, en lugar de simplemente realizar el diseño de una máquina alimentada hecha papel teniendo simplemente la esperanza de que pudiera volar. El tipo de aeronave que diseño hoy en día se conoce como un ala delta.

En el momento de su muerte en 1896 había realizado 2.500 vuelos en una serie de diseños y modelos propios, cuando una ráfaga de viento rompió el ala de su último diseño, lo que le causó la caída desde una altura de aproximadamente 56 pies (17 m), sufriendo la fractura de su columna vertebral. Murió al día siguiente, siendo sus últimas palabras: “los pequeños sacrificios deben hacerse“. Lilienthal había estado trabajando en pequeños motores aptos para la alimentación de sus diseños poco antes de su muerte.

Retomando el trabajo que dejó Lilienthal, Octava Chanute se dedico al diseño de aeronaves después de una jubilación anticipadado financiando el desarrollo de varios planeadores. En el verano de 1896 sus empleados volaron varios de sus diseños en multiples ocasiones en Playa Miller, Indiana, para finalmente decidir que la mejor opción era un biplano de diseño que se ve sorprendentemente moderno. Al igual que Lilienthal, se dedico a documentar gran parte de su trabajo empleando la fotografía. Pasaba gran parte de su tiempo contestando la correspondencia con aficionados afines a sus ideas de todo el mundo. Chanute estaba particularmente interesado en resolver el problema de la inestabilidad aerodinámica de la aeronave en vuelo, una que corrigen las aves por las correcciones al instante, pero una que los seres humanos tendría que abordar con la estabilización y superficies de control (o mover el centro de gravedad, como hizo Lilienthal) . El problema más desconcertante fue la inestabilidad longitudinal (divergencia), porque conforme el ángulo de ataque de un ala aumenta, el centro de presión se mueve hacia adelante lo que hace que el ángulo aumente aun más. Sin inmediata corrección, la aeronave sufriría la perdida de altura y pérdida de sustentación. Mucho más difícil de entender es la relacion de la estabilidad y control lateral/direccional.

Inicio de los sistemas de propulsión

A lo largo de este período de la década de 1880, un número de intentos se hicieron para producir verdaderos sistemas de potencia para los aviones. Sin embargo, la mayoría de estos esfuerzos estaban condenados al fracaso, al ser diseñado por los aficionados que no tienen una plena comprensión de los problemas de aeronáutica como si la tenian Lilienthal y Chanute.

En Francia, Clément Ader lanzó con éxito su avión proulsado por vapor Eole que realizó un vuelo corto de 50 metros cerca de París en 1890, por lo que es el primer vuelo propulsado de “larga distancia” en la historia. Después de esta prueba que de inmediato se encargo de diseñar un prototipo más grande, que tardo cinco años para construir. Sin embargo, este diseño, el Avion III, aunque fue capaz de abandonar el terreno, sufrió una falla por la falta de eficacia de los controles.

El avión habia logrado levantar del suelo una distancia de 300 metros, elevándose hasta una pequeña altura para al final perder el control y estrellarse.

En 1884, el avión monoplano diseñado por Alexander Mozhaysky hizo lo que ahora es considerado como el primer despegue realizado por medio de un sistema de propulsión el cual recorrió de 20 a 30 metros cerca de Krasnoye Selo, Russia.

Sir Hiram Maxim estudio una serie de diseños en Inglaterra, para finalmente realizar la construcción de un monstruoso aparato de 7000 libras (3175 kg) con una envergadura de 105 pies (32 m), alimentado por dos avanzados motores de vapor de de bajo que entregaban una potencia de 180 CV (134 kW) cada uno. Maxim construyó este aparato para estudiar los problemas básicos de la construcción y los sistemas de poder por lo cual el avión estaba sin sistemas de controles por lo que estaba consciente de que sería peligroso para volar para lo cual construyo una pista de pruebas de 1.800 pies (550 m) para poder ejecutar los ensayos con seguridad.

Después de una serie de ensayos los trabajos siguieron sin problemas, el 31 de julio de 1894 comenzó una serie de pruebas realizando ajustes en los sistemas de potencia. Las dos primeras tuvieron éxito, con la aeronave “volando” sobre las vías. En la tarde la tripulación de tres personas activó las calderas a plena potencia, y después de llegar a más de 42 mph (68 km / h) alrededor de 600 pies (180 m) en la pista se produjo demasiada elevación en la maquina que perdió el control y se estrelló después de haber volado a unos 200 pies (60 m) de altura. La disminución de su fortuna le dejó incapaz de continuar su trabajo hasta principios de 1900, cuando pudo poner a prueba una serie de pequeños diseños y modelos impulsados por gasolina.

Otro experimentador temprano poco exitoso fue Samuel Pierpont Langley. Después de una distinguida carrera en astronomía y poco antes de convertirse en Secretario del Institution, Langley empezó una investigación seria en el campo de la aerodinámica en lo que hoy es la Universidad de Pittsburgh. En 1891 publicó Experimentos en Aerodinámica detallando su investigación y, a continuación, se dedicó a la construcción de sus diseños.

El 6 de mayo de 1896, el aeroplano N º 5 de Langley realizó con éxito el primer vuelo sostenido de un avión no piloteado impulsado por motor y más pesado que el aire, siendo el modelo una aeronave de gran tamaño para la epoca. Fue lanzado empleando una catapulta montada en la

parte superior de una casa flotante en el río Potomac cerca de Quantico, Virginia. Dos vuelos se realizaron en la tarde, uno de 1005 m (3300 pies) y un segundo de 700 m (2300 pies), a una velocidad de aproximadamente 25 millas por hora.

El 28 de noviembre de 1896, otro vuelo exitoso se hizo con el aeródromo N º 6. Este vuelo fue presenciado y fotografiado por Alexander Graham Bell. Se voló una distancia de 1.460 m (4.790 pies).

En el Reino Unido un intento de realizar un vuelo con un aparato más pesado que el aire fue realizada por el pionero de la aviación Percy Pilcher. Pilcher había construido varios planeadores funcionales, The Bat, The Beatle, The Gull y The Hawk, que voló con éxito durante los años a fines de 1890. En 1899 construyó un prototipo de aeronave que, investigaciones recientes han demostrado, habría sido capaz de volar. Sin embargo, murió en un accidente con un planeador antes de que él fuera capaz de probarlo por lo que sus planes fueron olvidados durante muchos años.

Pioneros de la aviacion: Los hermanos Writght

Siguiendo un método un paso a paso, descubriendo a continuación las fuerzas aerodinámicas que controlan el vuelo, los hermanos Wright construyeron y probaron una serie de diseños de planeadores y cometas desde 1900 a 1902 antes de intentar construir un diseño propulsado. Los planeadores funcionaron bien, pero no tan bien como los Wright habían esperado basados en los experimentos y los escritos de sus predecesores del siglo XIX.

Su primer planeador, que se construyó en 1900, sólo logro realizar la mitad del ascenso previsto. Su segundo planeador, construido el año siguiente, obtuvo peores resultados. En lugar de darse por vencido, los Wright construyeron su propio túnel de viento y crearon una serie de sofisticados dispositivos para medir la sustentación y resistencia en los 200 diseños de prueba de alas. Como resultado de ello, los Wright corrigieron los errores anteriores en los cálculos con respecto al arrastre y al ascenso.

Sus ensayos y los cálculos les permitieron diseñar un tercer planeador, con prestaciones mucho mejores que los anteriores. Esta vez era un diseño de avión controlado de 3 ejes que voló en 1902. Su desempeño fue mucho mejor que el de los modelos anteriores. Al final, mediante el establecimiento de un riguroso sistema de diseño, pruebas de túnel de viento de los alerones y ensayos en vuelo de prototipos de tamaño natural, los Wright no sólo lograron construir un avión que realmente funcionara, sino que también contribuyeron a hacer avanzar la ciencia de la ingeniería aeronáutica.

Los Wright parecen ser el primer equipo de diseño que se dedico a estudiar y resolver simultáneamente los problemas con respecto a los sistemas de potencia y control. Ambos problemas resultaron ser difíciles, sin embargo nunca perdieron el interes. Se solucionó el problema de control mediante el uso de alas que se doblaban para el control de rodamiento, combinado con el control simultáneo de orientación con un de timón trasero dirigible.

Casi como una idea tardía, ellos diseñaron y construyeron un motor de combustión interna de baja potencia Aunque el ala deformable se utilizó sólo brevemente durante la historia de la aviación, cuando se utilizó con un timón demostró ser un avance clave para controlar una aeronave. Si bien muchos pioneros de la aviación parecían dejar mucho de la seguridad en la suerte, los diseños de los hermanos Wrights fueron fuertemente influenciados por la necesidad de volar sin que esto fuera un riesgo injustificado a la vida y a la integridad física, con el fin de sobrevivir a los accidentes. Este énfasis, así como la potencia marginal del motor, fue la razón por la que volaban a baja velocidad por lo que tenían que despegar con el viento a su favor.

Según el Instituto Smithsoniano y la Federación Aeronautique Internationale (FAI), los Wright hicieron su primer vuelo sostenido y controlado de una aeronave tripulada más pesada que el aire en Kill Devil Hills, Carolina del Norte, cuatro millas (8 km) al sur de Kitty Hawk, Norte Carolina el 17 de diciembre de 1903.

El primer vuelo de Orville Wright, de 120 pies (37 m) en 12 segundos, se registró en una famosa fotografía que recorrió el mundo. En el cuarto vuelo del mismo día, Wilbur Wright voló 852 pies (260 m) en 59 segundos. Los vuelos fueron presenciados por tres miembros de la tripulación de salvamento de la guardia costera, un empresario local, y un niño de la aldea, haciendo los primeros vuelos verdaderos llevados a cabo con público y al mismo tiempo los primeros vuelos totalmente documentados.

Orville describió el vuelo al final de la jornada:

Los primeros cien pies fueron hacia arriba y hacia abajo, como antes, pero por el momento para cuando la maquina llevaba recorridos unos 300 pies el control ya era mucho mejor. Durante el transcurso de los siguientes 400-500 pies, tuvo poca ondulación. Sin embargo, cuando se llevaban

más de 800 pies recorridos la máquina empezó de nuevo a elevarse y en una de sus subsiguientes caídas choco contra el suelo. La distancia sobre el terreno se midió y dio 852 pies (260 m); mientras que la duración del vuelo fue de 59 segundos. El marco de apoyo en la parte frontal del timón está bastante dañado, pero la parte principal de la máquina no resultó afectada en lo absoluto. Estimamos que la máquina se podría poner en condiciones para el vuelo nuevamente en aproximadamente un día o dos

Ellos sólo volaron unos diez metros sobre el nivel del suelo como una medida de seguridad, y el poco margen de maniobra resulto en que los cuatro vuelos realizados terminaran accidentados con aterrizajes no deseados gracias a los vientos cambiantes.

Los hermanos Wrights siguieron volando en Huffman Prairie, cerca de Dayton en 1904-05. Después de un grave accidente el 14 de julio de 1905, se reconstruyó el Flyer y se hicieron importantes cambios en el diseño. Entre estos casi se duplicó el tamaño del elevador y el timón y se trasladaron a aproximadamente el doble de la distancia de las alas. Además añadieron dos veletas verticales fijas (llamadas “anteojeras”) entre los ascensores, lo que dio a las alas una forma más ligera. Se desconectó el timón del control de deformaciones de las alas, y como en todos los futuros aviones, lo colocaron en otro sistema de control separado. Cuando se reanudaron los vuelos, la mejora en los resultados fueron inmediatos. Los serios problemas de inestabilidad que presentaban el Flyers I y II se redujeron significativamente, por lo que los accidentes menores y repetidos fueron eliminados.

Los vuelos con el nuevo Flyer III al principio duraban poco mas de 10 minutos, luego 20, y finalmente 30 minutos. El Flyer III se convirtió en el primer avión práctico (aunque no tenia ruedas y necesitaba un dispositivo de lanzamiento) que volaba constantemente con control pleno y trayendo as su piloto de vuelta hasta el punto de aterrizaje, sano y salvo sin daños. El 5 de octubre de 1905, Wilbur voló 24 millas (38,9 km) en 39 minutos y 23 segundos.

Según la revista Scientific American de abril de 1907 los hermanos Wright parecían tener el conocimiento más avanzado de su época con respecto a los aparatos de navegación aérea más pesados que el aire. Sin embargo, la misma revista también afirmó que no se había realizado ningún vuelo público en los Estados Unidos antes de la emisión de la revista en abril 1907. Por lo tanto, encargó a la Scientific American Aeronautic Trophy que fomentara el desarrollo de una máquina voladora más pesada que el aire.

Pioneros de la Aviacion: Gustave Whitehead

El 14 de agosto de 1901, en Fairfield, Connecticut, Gustave Whitehead presuntamente voló su aeronave propulsada por motor Número 21 una distancia de 800 metros a 15 metros de altura, dee acuerdo a los artículos en el Bridgeport Herald, el New York Herald y Boston Transcript. No se tomaron fotografías, pero un dibujo del avión en el aire fue hecho por un reportero del Herald Bridgeport, Dick Howell, que estuvo presente, además de Whitehead, ayudantes y otros testigos.

Esta precede a la fecha del vuelo del avion Kitty Hawk de los hermanos Wright en Carolina del Norte por más de dos años. Varios testigos habían jurado y firmado declaraciones juradas acerca de muchos otros vuelos durante el verano de 1901 antes de la manifestación que se ha descrito anteriormente fuese publicada. Por ejemplo:

En el verano de 1901 voló la máquina desde Howard Avenue East hasta Wordin Avenue, volando a lo largo del borde de una propiedad perteneciente a una fábrica de gas. Como Harworth recuerda, después de aterrizar la máquina voladora simplemente da vuelta y se eleva dando un “salto” para devolverse a Howard Avenue . (De acuerdo con los mapas esta distancia es 200 metros (600ft).)

El Club Aeronáutico de Boston y el fabricante Horsman en Nueva York contrataron a Whitehead como especialista para construir alas delta, aviones de los modelos, cometas y motores para las aeronaves. Whitehead voló distancias cortas en su planeador.

Según informes de testigos, Whitehead había volado cerca de 1 km (media milla) en Pittsburgh en el año de 1899. El vuelo terminó en un accidente cuando Whitehead intentó evitar una colisión con un edificio de tres pisos volando sobre una casa, sin embargo fallo. Después de este accidente a Whitehead se le prohibió cualquier otro vuelo experimental en Pittsburgh y se trasladó a Bridgeport.

En enero de 1902, afirmó haber volado 10 km (7 millas) sobre Long Island Sound en el mejorado avión Número 22.

En la década de 1930, 15 testigos dieron juramento y firmaron declaraciones juradas, la mayoría de ellas certificando los vuelos de Whitehead sobre Long Island Sound. Dos réplicas modernas de su avión Número 21 se han volado con éxito.

Otros pioneros de la aviacion

En el momento, en torno a los años 1900 a 1910, un numero amplio de inventores habían hecho (o afirmaron que habían hecho) mas vuelos en corto.

Lyman Gilmore también afirmó haber tenido éxito el 15 de mayo de 1902.

En Nueva Zelanda, en la región de South Canterbury el agricultor e inventor Richard Pearse construyó un avión monoplano que se afirma voló el 31 de marzo de 1903. Los primeros vuelos en globo tuvieron lugar en Australia a fines de 1800, mientras que Bill Wittber y el escapista Harry Houdini hicieron el primero de los vuelos controlados en Australia en 1910. Wittber estaba llevando a cabo pruebas de rodaje en un avión Bleriot XI, en marzo de 1910 en Australia del Sur cuando de repente se encontró a cinco pies en el aire. Él voló a unos 40 pies antes de aterrizar.

Otros pioneros de la aviación de Australia del Sur incluyen el primer vuelo de Inglaterra a Australia por los hermanos Ross y Sir Sir Keith Smith en su bombardero Vickers Vimy y el primer vuelo hasta el Ártico desde el Sur de Australia efectuado por Sir Hubert Wilkins.

Karl Jatho de Hannover realizó un corto vuelo en un avión con motor en agosto de 1903, apenas unos meses después de Pearse. El diseño del ala de Jathoy la velocidad de la aeronave no le permitía a las superficies de control el actuar adecuadamente para controlar la aeronave.

También en el verano de 1903, testigos presenciales afirmaron haber visto a Watson Preston hacer su primer vuelo en Errol, cerca de Dundee en el este de Escocia. Una vez más, sin embargo, la falta de fotografías o las pruebas documentales para la reclamación lo hace difícil de verificar. Muchas de las reclamaciones de vuelo son complicados por el hecho de que muchos de los vuelos iniciales realizaron a tan bajas alturas que no se pudo determinar si volaron efectivamente, y por las complejidades implicada en las diferencias entre aeronaves propulsadas y no propulsadas.

Exhibiciones públicas de vuelos a gran altura fueron realizadas por Daniel Maloney en el tándem John Montgomery de ala delta en marzo y abril de 1905 en Santa Clara, California. Estos vuelos recibieron la atención de los medios y demostraron un superior de control del diseño, con vuelos que llegaron tan alto como 4000 pies (1200 m) y con aterrizajes realizados en lugares predeterminados.

Alberto Santos-Dumont hizo un vuelo público en Europa el 13 de septiembre de 1906 en París. Utilizo un diseño con un canard ascensor y un ala dihedral pronunciada, este avion realizó un vuelo que abarcó una distancia de 60 m (200 pies). Dado que el avión no necesitaba catapultas para despegar, este vuelo es considerado por algunos, principalmente los brasileños, como el primer vuelo realizado por un avión propulsado. Además, desde los primeros intentos de Pearse, Jatho, Watson, y los hermanos Wright, recibió mucha menos atención por parte de la prensa popular, sin embargo el vuelo de Santos-Dumont fue más importante para la sociedad cuando sucedió, sobre todo en Europa y Brasil, aunque ocurrio años después que el de otros pioneros de la aviacion.

Dos inventores ingleses Henry Farman y John William Dunne también estaban trabajando por separado en maquinas voladores con propulsión mas pesadas que el aire. En enero de 1908, Farman ganó el Gran Premio de Aviación por haber volado alrededor de un kilómetro en círculo, aunque para esta epoca ya habian sido hechos varios vuelos. Por ejemplo, los hermanos Brothers habían hecho un vuelo de más de 39 km en octubre de 1905. Dunne en la fase inicial de su trabajo fue patrocinado por los militares británicos, siendo efectuadas pruebas con gran secreto en Glen Tilt, cerca de las tierras altas escocesas. Su mejor diseño inicial, el D4, voló en diciembre de 1908 cerca de Blair Atholl en Perthshire. La principal contribución de Dunne a la aviación fueron los principios de estabilidad, que eran un problema clave con los planos diseñados por los hermanos Wright y Samuel Cody.

El 14 de mayo de 1908 Wilbur Wright fue la primera persona en realizar un vuelo en un avión para dos personas, con Charlie Furnas como pasajero.

El 8 de julio de 1908, Teresa Peltier se convirtió en la primera mujer en volar como pasajero en un avión cuando hizo un vuelo de 656 pies (200 m), con Léon Delagrange en Milán, Italia.

Thomas Selfridge se convirtió en la primera persona muerta en un avión propulsado el 17 de septiembre de 1908, cuando Orville Wright se estrelló en su avión de dos pasajeros durante las pruebas militares en Fort Myer en Virginia.

A finales de 1908, la señora Hart O. Berg se convirtió en la primera mujer americana en volar como pasajero en un avión cuando voló con Wilbur Wright en Le Mans, Francia.

El 25 de julio de 1909 Louis Blériot voló el monoplano Blériot XI a través del Canal Inglés con lo que gano premio de aviacion Daily Mail. Su vuelo de Calais a Dover duró 37 minutos.

El 22 de octubre de 1909 Raymonde de Laroche se convirtió en la primera mujer en volar sola en una aeronave propulsada mas pesada que el aire. También fue la primera mujer en el mundo en recibir una licencia de piloto.

El ingeniero rumano Traian Vuia (1872 – 1950) también alegó haber construido el primer avión autopropulsado, más pesado que el aire capaz de despegar de forma autónoma, sin viento a su favor y totalmente impulsado por su propia potencia. La aeronave experimental que Vuia diseño y construyó fue volada por el mismo el 18 de marzo de 1906, en Montesson, cerca de París. Ninguno de sus vuelos fue de más de 100 pies (30 m) de longitud. En comparación, en octubre de 1905, los Wright brothers habían efectuado un vuelo sostenido de 39 minutos y 24.5 millas (39 km), en círculos sobre Huffman Prairie.

Desarrollo de la aviación durante la I Guerra Mundial (1914 – 1918)

Casi tan pronto como se inventaron, los aviones encontraron aplicaciones en el servicio militar. El primer país en utilizar aviones para fines militares fue Bulgaria, cuyos aviones atacaron y reconocieron posiciones de los otomanos durante la Primera Guerra de los Balcanes (1912-13). La primera guerra importante que vio el uso de aviones en ofensiva, defensiva y para tareas de reconocimiento fue la I Guerra Mundial. Los Aliados y las Potencias Centrales empezaron a usar los aviones ampliamente.

Si bien el concepto de utilizar el avión como arma de guerra en general causa solamente risa antes de la Primera Guerra Mundial, la idea de utilizarlos para la fotografía y para reconocimiento de posiciones enemigas fue aceptada en prácticamente todos los ejércitos de la epoca. Todas las principales fuerzas en Europa contaban con aviones ligeros, generalmente derivados de los diseños deportivos de la pre-guerra, los cuales eran usados por sus departamentos de reconocimiento. Durante esta época se desarrollaron las siguientes mejoras para los aviones:

Carga útil: Los primeros aviones estaban diseñados para llevar solo un pasajero, sólo con capacidad suficiente para llevar al piloto y algo decombustible. Si bien los primeros esfuerzos se ven obstaculizados por las pequeñas cargas transportadas, la mejora en diseños de dos plazas pronto haría que estos fueran totalmente prácticos. Al final de la guerra, hubo bombarderos y aviones de largo alcance.

Progresión en el rango y la velocidad: Se empezó a trabajar en el mejoramiento del alcance y velocidad de los aviones para que estos pudieran llegar a objetivos más lejanos y escapar con mayor rapidez en caso de ser detectados.

No pasó mucho tiempo antes de los aviones empezaran a dispararse el uno al otro, pero la falta de cualquier tipo punto firme para colocar el arma constituía un problema. Los franceses resolvieron este problema cuando, a finales de 1914, Roland Garros adjuntó una ametralladora fija a la parte frontal de su avión. El primer “as” en la historia de la aviación fue Adolphe Pegoud, por la obtención de cinco victorias, honor que obtuvo poco antes de convertirse también el primer as en morir en acción.

Los aviadores militares de esa época eran algo así como caballeros de estilo moderno, efectuando combates individuales con sus enemigos. Varios pilotos se hicieron famosos por sus combates aire-aire, el más conocido es Manfred von Richthofen, mejor conocido como el Barón Rojo, que derribó 80 aviones en el aire en combate aéreo usando aviones diferentes, el más célebre de los cuales fue la Fokker Dr.I. En el lado Aliado, René Paul Fonck se acredita con la mayor cantidad de de victorias, con un total de 75 derribos.

Desarrollo de la aviación de 1918 a 1945

Los años entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial vieron un gran avance en la tecnología de las aeronaves. Evolucionando desde los aviones de baja potencia biplanos fabricados de madera y tejidos a diseños de alta potencia monoplanos de aluminio. Por su parte la edad de los grandes dirigibles iba y venía sin que experimentara grandes avances.

Después de la Primera Guerra Mundial los experimentados pilotos de combate estaban ansiosos por mostrar sus nuevas habilidades. Muchos pilotos de América se convirtieron en acrobatas, que volaban en las pequeñas ciudades de todo el país mostrando sus habilidades de vuelo, así como la adopción de la práctica de efectuar paseos llevando a pasajeros que deseaban experimentar la emoción del vuelo. Finalmente, los acróbatas se agruparon ofreciendo shows aéreos más

completos y de mas calidad. Las exhibiciones aereas surgieron en todo el país, con carreras aereas, trucos acrobáticos, y hazañas de superioridad aérea.

Este tipo de actividades llevo al desarrollo de mejoras en el fuselaje de las aeronaves y el desarrollo de motores más potentes. El trofeo Schneider, por ejemplo, dio lugar a una serie de cada vez más rápidos, modernos y elegantes monoplanos cuyos diseños culminaron en el avion Supermarine S.6B, un precursor directo de los Spitfire. Con los pilotos compitiendo por premios en efectivo, hubo un incentivo para ir más rápido. Amelia Earhart fue quizás el más famoso de los de los pilotos acrobáticos en competir en carreras aéreas. También fue la primera mujer piloto para alcanzar logros tales como el cruce de los océanos Atlántico y Pacífico (en este ultimo sin embargo desapareció misteriosamente).

Los incentivos económicos dados por records de distancia y de velocidad, también llevaron adelante el desarrollo de los aviones. Por ejemplo, el 14 de junio de 1919, el capitán John Alcock y el teniente Arthur Brown, quienes co-pilotearon un Vickers Vimy sin paradas desde St John’s, Terranova, hasta Clifden, Irlanda, ganando un total de £ 13,000 ($ 65,000), el famoso Premio Northcliffe. Ocho años más tarde Charles Lindbergh gano el Premio Orteig de $ 25.000 por haber realizado el primer cruce del Atlántico totalmente solo sin paradas.

El primer vuelo de una aeronave más ligera que el aire del Atlántico fue realizado en julio de 1919 por la aeronave Su Majestad R34 y la tripulación cuando voló de East Lothian, Escocia a Long Island, Nueva York y luego de regreso a Pulham, Inglaterra. En 1929, la tecnología aeronáutica había avanzado hasta el punto de que el primer vuelo alrededor del mundo fue completado por el Gran Zeppelin en septiembre y en octubre de ese año. Poco después la misma aeronave inauguró el primer servicio comercial transatlántico.

Sin embargo, la edad del dirigible terminó en 1937 con el terrible incendio a bordo del Zeppelin Hindenburg. Después de la ahora famosa imagen del Hindenburg lleno de hidrógeno que se quemo al estrellarse sobre el campo de aterrizaje de Lakehurst, Nueva Jersey, la gente dejó de utilizar dirigibles, a pesar del hecho de que la mayoría de las personas a bordo sobrevivieron.

El Hindenburg, combinado con el desastre del Winged Foot Express que se produjo el 21 de julio de 1919, en Chicago, Illinois, en el que murieron 12 civiles, inicio la desaparición de los dirigibles

por un buen tiempo del panorama mundial. Los dirigibles de gas inflamable no se quemaban y accidentaban a menudo, pero cuando lo hacían, el accidente causaba una cantidad desproporcionada de la destrucción en la zona del accidente en comparación con los aviones de la época. Al ser la destrucción más espectacular aunque el número de víctimas mortales no era demasiado elevado, se dio el retiro de los dirigibles por un buen tiempo. Esto no habría ocurrido si hubiese habido helio a disposición de la empresa Zeppelin. Sin embargo los Estados Unidos, que tenía la única reserva de helio en el momento, no quisieron suministrar el helio a la empresa que se basaba en Alemania.

En 1929 Jimmy Doolittle desarrolló el vuelo por instrumentos.

En la década de 1930 el desarrollo de los motores a reacción se inició en Alemania y en Inglaterra. En Inglaterra Frank Whittle patentó un diseño para un motor a reacción en 1930 y hacia finales de la década comenzó a desarrollar un prototipo. En Alemania, Hans von Ohain patentó su versión de un motor a reacción en 1936 y comenzó a desarrollar un motor similar. Los dos hombres no tenían conocimiento de los demás trabajos, y tanto Alemania y Gran Bretaña comenzaron a desarrollar reactores de aquí a finales de la Segunda Guerra Mundial.

Durante la Segunda Guerra Mundial se produjo un drástico aumento en el ritmo de desarrollo de aeronaves y la producción de las mismas. Todos los países que participan en la guerra intensificaron el desarrollo y la producción de los aviones así como en el diseño de sistemas de armas más modernos y mortíferos, como el primer bombardero pesado de largo alcance. Esto a su vez hizo necesario el uso de aviones escolta de combate, los cuales fueron fundamentales para el éxito de los bombarderos pesados, lo que permitió la reducción en las pérdidas que se habrían dado en el caso de que los bombardeos pesados se hubiesen efectuado sin la protección contra los cazas enemigos.

El primer jet de combate funcional fue el Heinkel He 178 (Alemania), volado por Erich Warsitz en 1939. El primer misil de crucero (V-1), el primer misil balístico (V-2), y el primer cohete tripulado Bachem Ba 349 fueron desarrollados también por Alemania durante esos años. Sin embargo los jets de combate alemanes tuvieron un efecto limitado debido a su reducido número de (esto a su vez agravado por la escasez de combustible y de pilotos a finales de la guerra), el V-1 por su parte no era muy eficaz, ya que era lento y vulnerable, y los V-2 no podía golpear objetivos con la suficiente precisión como para ser útiles militarmente (servían mas que todo para aterrorizar a la población civil).

Comienzos de la aviación a inicios del siglo XX

Las primeras aeronaves en hacer vuelos controlados de rutina eran aparatos no- rígidos (más tarde llamados “dirigibles”.) El mayor y exitoso pionero de este tipo de aeronavefue el brasileño Alberto Santos-Dumont. Santos-Dumont combinó de manera eficaz un globo con un motor de combustión interna. El 19 de octubre de 1901 se hizo mundialmente famoso cuando su aeronave “Número 6″ voló en París en el Parc de Saint Cloud en torno a la Torre Eiffel para volver en menos de treinta minutos con lo cual ganó el premio Deutsch de la Meurthe. Después de este triunfo con

sus dirigibles, Santos-Dumont se dedica a diseñar y construir varios aviones. La posterior polémica en torno a él y las reclamaciones con respecto a las aeronaves que llega a desarrollar, lograron eclipsar y oscurecer su incomparable contribución al desarrollo de los dirigibles.

Al mismo tiempo que las aeronaves no- rígidas empiezan a tener cierto éxito, los diseños de aeronaves rigidas son cada vez más avanzados. De hecho los dirigibles de cuerpo rígido serían mucho más poderosos que los aviones de ala fija en términos de capacidad pura de carga durante decenios. El adelando en el campo del diseño de los dirigibles se debió al aleman Ferdinand von Zeppelin.

La construcción del primer dirigible Zeppelin comenzó en 1899 en una sala de montaje flotante sobre el lago de Constanza en la Bahía de Manzell, Friedrichshafen. Esto fue con la intención de facilitar el procedimiento de arranque, ya que la sala podría fácilmente estar en armonía con el viento. El prototipo de aeronave LZ 1 (LZ para “Luftschiff Zeppelin“) tenía una longitud de 128 m, fue impulsado por dos motores Daimler 14,2 ps (10,6 kW) y era equilibrado moviendo un peso entre sus dos barquillas.

El primer dirigible Zeppelin tuvo su primer vuelo el 2 de julio de 1900 el que duró sólo 18 minutos, debido a que el LZ 1 fue obligado a aterrizar en el lago después de que el mecanismo para equilibrar el peso se hubiese roto. Tras la reparación, la tecnología logro demostrar su potencial en los vuelos, destrozando el record de velocidad de de 6 m / s l registrado por la aeronave La France por 3 m / s, pero aún no podían conseguir posibles inversores. Tomaría varios años antes de que el Zeppeln fuera capaz de conseguir los fondos suficientes para otro intento. De hecho, no fue hasta 1902 cuando el ingeniero español Leonardo Torres Quevedo desarrolló su propio dirigible Zeppelin, con el que resolvió los graves problemas que el balance de la suspensión de góndola había demostrado en anteriores intentos de vuelo.

Con respeto a las aeronaves de ala rígida, el 6 de mayo de 1896 el Aeródromo N º 5 de Samuel Pierpont Langley hizo el primer vuelo con éxito de un avión no pilotado e impulsado por motor más pesado que el aire que era una aeronave de gran tamaño para la época. Se lanzó desde una catapulta accionada, montado en la parte superior de una casa flotante en el río Potomac cerca de Quantico, Virginia. Dos vuelos se realizaron durante esa tarde, uno de los 1005 m (3300 pies) y un segundo de 700 m (2300 pies), a una velocidad de aproximadamente 25 millas por hora. En ambas ocasiones, Aeródromo N º 5 aterrizó en el agua, como estaba previsto, debido a que, con el fin de ahorrar peso, no fue equipado con tren de aterrizaje.

El 28 de noviembre de 1896, otro vuelo exitoso se hizo con el Aeródromo N º 6. Este vuelo fue presenciado y fotografiado por Alexander Graham Bell. El vuelo alcanzó una distancia de aproximadamente 1460 m (4790 pies). El Aeródromo N º 6 fue en realidad mas que todo un Aeródromo N º 4 modificado. Tan poco que quedaba de la aeronave original que se le dio la designación del nuevo Aeródromo N º 6.

Con el éxito del aeroplano N º 5 y su seguimiento con el N º 6, Langley empezó buscando financiación para construir una versión a escala completa de sus diseños con capacidad para

transportar a un hombre. Impulsado por la Guerra Hispano-Americana, el gobierno de los EE.UU. le concedió 50.000 dólares para desarrollar una maquina voladora capaz de transportar a un hombre que sería usada para vigilancia y reconocimiento. Langley tenía planeada la construcción de una versión a escala que sería conocida como el Aeródromo A para lo cual comenzó con una versión a menor escala denominada Aeródromo, que voló dos veces el 18 de junio de 1901, y luego de nuevo con un nuevo y más potente motor en 1903.

Con el diseño básico, aparentemente probado con éxito, se puso a examinar detenidamente el problema de un motor adecuado. Por esto contrató a Stephen Balzer para que le construyera uno, sin embargo se siente decepcionado cuando este motor produce solol 8 caballos de fuerza (6 kW) en lugar de 12 CV (9 kW) como él esperaba. El asistente de Langley, Charles M. Manly, revisó el diseño cambiándolo a uno de cinco cilindros refrigerado por agua radial que produjo 52 caballos de fuerza (39 kW) a 950 rpm, una hazaña que se tardo varios años para duplicar. Ahora, con todo ese poder y un buen diseño, Langley puso ambos elementos juntos con grandes esperanzas.

Para su consternación, la aeronave resultó ser demasiado frágil. Al parecer había pasado por alto los efectos de “gauge” mínimo, y simplemente la ampliación de los modelos pequeños originales dio lugar a un diseño que era demasiado pesado para sostenerse a sí mismo. Dos lanzamientos a fines de 1903 terminaron ambos con el aeroplano estrellados en el agua casi inmediatamente después de su lanzamiento.

Sus intentos de obtener más financiación habian fallado por lo que sus esfuerzoshabian terminado – apenas unas semanas más tarde, los hermanos Wright volaron con éxito su llamado acertadamente avión Flyer.

Glenn Curtiss hizo varias modificaciones en el diseño de Langley y voló con éxito en 1914 – por esto el Instituto Smithsoniano afirma que fue el avión diseñado por Langley, la primera máquina “capaz de volar”.

Siglo XXI: Futuro de la Aviacion

En el comienzo del siglo 21, la aviación subsonica se centró en la eliminación del piloto en favor de los aparatos teledirigidos o vehículos totalmente autónomos. Varios vehículos aéreos no tripulados o UAV se han desarrollado durante los últimos años.

En abril de 2001, el avión no tripulado Global Hawk voló desde la Base Edwards en los EE.UU. a Australia sin parar y sin recargar combustible. Este es el vuelo más largo realizado por un avión no tripulado, y tomó 23 horas y 23 minutos. En octubre de 2003 se realizo el primer cruce autónomo del Atlantico por parte de un avión no tripulado el cual era controlado por un ordenador.

En cuanto a la aviación comercial, los inicios del siglo 21 vieron el fin de una era con el retiro del Concorde. El vuelo supersónico simplemente no era viable comercialmente, ya que los aviones eran obligados a volar sobre los océanos si se quería romper la barrera del sonido. El Concorde además consumía mucho combustible y podía llevar una cantidad limitada de pasajeros, debido a su diseño altamente racionalizado. Sin embargo, parece haber brindado un importante beneficio operativo a la British Airways.

La U.S. Centennial of Flight Commission fue creada en 1999 en Estados Unidos para fomentar la más amplia participación nacional e internacional en la celebración de los 100 años del de vuelo de aeronaves autopropulsadas más pesadas que el aire. Se publicitaron una serie de programas, proyectos y eventos destinados a educar a la gente acerca de la historia de la aviación.

El desarrollo de la aviación durante el siglo pasado dependía casi exclusivamente de combustibles líquidos derivados del petróleo y, por tanto, el crecimiento de la aviación simboliza la edad de petróleo, un período durante el cual la producción de petróleo y el consumo del mismo experimento un constante crecimiento exponencial. Mientras que otras grandes formas de transporte (automóviles, trenes, barcos) también dependen en gran medida de combustibles a base de petróleo, la aviación es especialmente dependiente debido a que otras tecnologías disponibles para brindar fuentes alternativas de energía (por ejemplo, baterías) son en general demasiado pesadas para ser aplicadas de manera practica en el vuelo.

Entre 2003 y 2008, los precios del petróleo aumentaron alrededor de seis veces. A diferencia de todos los anteriores casos de grandes aumentos del precio del petróleo, esta vez no hubo interrupciones importantes en los suministros de petróleo, sino más bien un fracaso por parte de los exportadores de petróleo para incrementar su producción lo suficiente como para compensar la disminución de la producción de los campos petroleros maduros por lo que no se podía satisfacer la creciente demanda de grandes poblaciones de nuevos consumidores de petróleo en las economías dinámicas emergentes como la de China y la de India. Este ocasiono un aumento desmedido de precios que ha sumido a muchas industrias en crisis, principalmente a las aerolíneas aéreas.

El aumento de los precios del petróleo tiene un fuerte impacto en la aviación comercial. En parte debido a su alto consumo de combustible por pasajero, el Concorde fue sólo marginalmente competitivo incluso en los momentos en que el petróleo era relativamente barato. Los aviones de

reacción subsónicos usan menos combustible por pasajero, pero los costos de combustible representan una fracción importante del precio del billete, por lo que los aumentos en el precio del petróleo causan como consecuencia que el costo de los vuelos sea cada vez mayor.

En el ínterin, los progresos en tecnologías de comunicación como las videoconferencias contribuyen a que cada vez menos personas ocupen viajar físicamente, sobre todo en viajes de negocios, ya que actualmente es bastante fácil para las partes estar en contacto y en comunicación continua. Además estas formas de comunicación resultan mucho más baratas que realizar un vuelo a cualquier destino.

La necesidad de mantener las aplicaciones de la aviación consideradas como esenciales (como la aviación militar) ha dado lugar a un aumento de la investigación en fuentes alternativas de combustibles líquidos para los aviones, como los biocombustibles. El mantenimiento de un sistema de producción a gran escala de combustibles líquidos a precios asequibles puede resultar un gran desafío para la industria en caso de la producción mundial de petróleo empiece a caer por haber alcanzado su pico mientras la demanda sigue en aumento constante.

Los altos precios del combustible estimulan el desarrollo de aparatos de menor peso con una mayor capacidad de ascenso, junto con un arrastre con lo cual se tendría un consumo mucho más eficiente de combustible.