LIGNE 1 DU METRO D’ABIDJAN PLAN DE GESTION … · 2020. 1. 18. · Le présent document constitue...

ACI000121/CI000119/RCI00097 AO/RFK/AND/MAEG

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REPUBLIQUE DE CÔTE D’IVOIRE *****

MINISTERE DES TRANSPORTS

*****

SOCIETE DES TRANSPORTS ABIDJANAIS SUR RAIL (STAR)

*******************

LIGNE 1 DU METRO D’ABIDJAN

PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES)

Riviera Palmeraie, rue du marché- BP 634 CIDEX 03 Côte d’Ivoire Tel : (+225) 22 49 59 24/22 49 59 27 E-mail : [email protected]

RAPPORT PROVISOIRE Version – 05 –DECEMBRE 2017

(06/12/2017)


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Société des Transports Abidjanais sur Rail (STAR)

PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (PGES) DU PROJET DE CONSTRUCTION DE LA LIGNE 1 DU METRO

D’ABIDJAN Rapport provisoire Version- 05 - Décembre 2017

Objet Date Indice Rédaction Vérification Validation

Rapport provisoire

23/11/2016

Nom Signature Nom Signature Nom Signature

A. Ourega

A.T. N’DE M. GNEBA R. Fokouo

A.T. N’DE

Rapport provisoire

23/01/2017 a

A. Ourega

A.T. N’DE M. GNEBA R. Fokouo

A.T. N’DE

Rapport provisoire

06/03/2017 b

R. Fokouo A.T. N’DE M. GNEBA

A.T. N’DE

Rapport provisoire

20/04/2017

02/05/2017 06/12/2017

c

R. Fokouo A.T. N’DE M. GNEBA A.T. N’DE

Numéro de rapport : RCI00097 Numéro d'affaire : ACI000121 N° de contrat : CI000119 Domaine technique : EE-Transport ferroviaire Mots clé du thésaurus PGES

BURGEAP Côte d’Ivoire Riviera Palmeraie, Rue du marché – BP 634 CIDEX 03 Côte d’Ivoire

Téléphone : +225 22 49 59 24/27 e-mail : [email protected]


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SOMMAIRE Introduction ......................................................................................................................... 5 1. Informations générales sur le projet .............................................................................. 10 2. Objectifs du PGES et cadre de référence ........................................................................ 11

2.1 Objectifs du PGES .............................................................................................. 11 2.2 Cadre de référence pour l’élaboration du PGES ...................................................... 11

2.2.1 Cadre de référence de la Banque Mondiale et de la SFI ................................. 11 2.2.2 Cadre de référence réglementaire ivoirien ................................................... 12

3. Contexte : Rappel du projet et de son environnement ..................................................... 14 3.1 Rappel du projet ................................................................................................ 14 3.2 Ouvrages linéaires .............................................................................................. 14 3.3 Gares ou stations ............................................................................................... 15 3.4 Transparence piétonne ....................................................................................... 16 3.5 Rétablissements/Ouvrages d’art ........................................................................... 16 3.6 Les véhicules ..................................................................................................... 17 3.7 Electricité .......................................................................................................... 17 3.8 Bâtiments .......................................................................................................... 18 3.9 Clôtures et contrôle anti-intrusion ........................................................................ 18 3.10 Milieu biophysique .............................................................................................. 18 3.11 Milieu humain et socio-économique ...................................................................... 19

3.11.1 Population et démographie ........................................................................ 19 3.11.2 Foncier .................................................................................................... 19 3.11.3 Activités économiques ............................................................................... 20 3.11.4 Habitat et cadre de vie .............................................................................. 20 3.11.5 Assainissement......................................................................................... 20 3.11.6 Infrastructures routières et transport .......................................................... 20

4. Impacts positifs et négatifs ........................................................................................... 22 4.1 Impacts positifs potentiels ................................................................................... 22 4.2 Impacts environnementaux et sociaux potentiels ................................................... 22 4.3 Impacts sociaux ................................................................................................. 24

5. Programme d’atténuation et de bonification.................................................................... 25 5.1 Mesures d’atténuation relatives au milieu lagunaire ................................................ 27 5.2 Mesures d’atténuation relatives au milieu atmosphérique ........................................ 32 5.3 Mesures d’atténuation relatives au milieu terrestre ................................................. 33 5.4 Mesures d’atténuation relatives au Parc National du Banco ..................................... 34 5.5 Mesures d’atténuation relatives au milieu humain .................................................. 36

6. Programme de suivi ..................................................................................................... 45 8. Conception et mise en œuvre du SME ............................................................................ 53 9. Responsabilités et dispositions institutionnelles ............................................................... 66

9.1 Responsabilités dans la mise en œuvre du PGES .................................................... 66 9.2 Mesures de renforcement des capacités ................................................................ 66

10. Estimation des coûts .................................................................................................... 68 11. Mise en œuvre du PGES et production de rapports .......................................................... 69


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TABLEAUX

Tableau 1 : Récapitulatif des mesures proposées au titre du PGES .................................................. 7 Tableau 2 : Informations sur le projet (à renseigner par SICMA) ..................................................... 10 Tableau 4 : Impacts environnementaux et sociaux du projet en phase travaux et en phase

exploitation ............................................................................................................. 22 Tableau 5 : Liste des mesures environnementales et sociales d’atténuation à mettre en œuvre au

titre du PGES ........................................................................................................... 26 Tableau 5 - – Liste des mesures de suivi/surveillance environnementale à mettre en œuvre au titre

du PGES.................................................................................................................. 45 Tableau 6 - – Liste des mesures de l’information et consultation du public à mettre en œuvre au

titre du PGES ........................................................................................................... 51 Tableau 7 : Liste des mesures relatives au SME auxquelles s’engage la société des travaux et le

concessionnaire ....................................................................................................... 53 Tableau 8 : liste des mesures de renforcement des capacités ......................................................... 66 Tableau 9 : Récapitulatif des mesures proposées au titre du PGES et des coûts estimé...................... 68

FIGURES Figure 1: Aménagement de la ligne ferroviaire ................................................................................ 15 Figure 2: Gare surélevée du boulevard Valery Giscard d’Estaing ........................................................ 15 Figure 3: Model de passerelles en gare .......................................................................................... 16 Figure 4: Conception du type de véhicule prévu pour la ligne 1 du métro d’Abidjan ............................ 17


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Introduction

Nature du présent document

Le présent document constitue le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) du projet de construction de la ligne 1 du métro d’Abidjan.

Le projet, sous maîtrise d’ouvrage et d’œuvre de la Société de Transport Abidjanais sur Rail (STAR), vise à créer dans le District Autonome d’Abidjan, un service de train urbain pour voyageurs afin de réduire les difficultés liées au transport des populations. La réalisation d’un système de transport ferroviaire à grande capacité, va permettre d’assurer efficacement le transport des populations. A travers ce projet, l’Etat de Côte d’Ivoire compte assurer à sa population : (i) un transport multimodal, sécurisé et fluide de la demande sur l’axe Nord-Sud de la ville d’Abidjan, qui fonctionnera en corrélation avec les autres services de transport en commun ; (ii) une réduction du coût de déplacement de la population du District et (iii) une amélioration significative de l’offre de transport urbain de la ville d’Abidjan.

Le projet de construction de la ligne 1 du métro d’Abidjan, bien qu’étant un projet de développement, aura des incidences parfois irréversibles sur l’environnement notamment : les biens, les populations, les habitats naturels, le patrimoine culturel, etc., et générant la réinstallation involontaire des personnes affectées. Au vu des incidences de ce projet, il est classé dans la catégorie A des projets, conformément aux Politiques de Sauvegarde Environnementale et Sociale de la Banque Mondiale et aux normes de performances de la Société Financière Internationale (SFI).

Le présent PGES est un document autoporté qui contient le programme des mesures d’accompagnement environnementales et sociales définies à un stade pré-opérationnel et que le maître d’ouvrage s’engage à mettre en œuvre aux différentes phases du projet (construction et exploitation).

Articulation entre le PGES et la documentation Environnementale et Sociale existante

La documentation Environnementale et Sociale (E&S) du projet est actuellement constituée des versions « 00 » du rapport d’Etude d’impact environnemental et social (EIES) et du Plan d’Action de Réinstallation (PAR) élaborés en novembre 2016 et corrigés (version « 01 ») après vérification de SICMA et l’Assistant de l’Autorité Concédante ainsi que de l’ensemble des documents d’Avant Projet Sommaire (APS) mise à disposition par la Société de Construction du Métro d’Abidjan (SICMA).

Le rapport de l’EIES et le rapport du PAR ont été élaborés parallèlement. Le rapport de l’EIES sera soumis à l’Agence Nationale De l’Environnement (ANDE). Quant à celui du PAR, il sera soumis à une validation auprès du Ministère de la Construction, du Logement, de l’Assainissement et de l’Urbanisme (MCLAU).

Le PGES s’appuie sur le rapport d’EIES et le PAR. Il est conçu comme un document indépendant et auto-porté, afin d’éviter au lecteur de revenir sur les documents de base (EIES & PAR).


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Structure et contenu du PGES Le PGES est structuré comme suit :

1. Informations générales sur le projet : ces informations indiquent la date de début de la mise en œuvre du PGES, la date d’achèvement du projet, la date des opérations à réaliser et la période couverte par le PGES.

2. Objectifs du PGES et cadre de référence : les objectifs et le cadre de référence auxquels doit répondre le PGES sont analysés, en référence aux politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale et aux normes de performance de la SFI qui s’appliquent au projet et à la réglementation ivoirienne.

3. Contexte : cette section décrit de façon synthétique, à partir des résumés des rapports d’EIES et du PAR, les activités du projet selon les différentes phases (construction et exploitation) et les principales composantes environnementales et sociales susceptibles d’être impactées par le projet.

4. Impacts positifs et négatifs : les différents impacts environnementaux et sociaux du projet à partir des résumés du rapport d’EIES et du PAR ainsi que les documents d’APS sont succinctement rappelés.

5. Programme d’atténuation et de bonification : ce programme présente les mesures d’atténuation que la STAR (Groupement Concessionnaire) et SICMA (constructeur) entendent mettre en œuvre pour atténuer les impacts négatifs selon les différentes phases (construction et exploitation) du projet. Ces mesures sont présentées en deux entités : mesures relatives au milieu lagunaire et mesures relatives au milieu terrestre (prend en compte les milieux atmosphérique et humain). Dans cette section, les mesures de bonification des impacts positifs sont énumérées.

6. Programme de suivi : ce programme de suivi présente les mesures que la STAR et SICMA entendent mettre en œuvre en matière de surveillance environnementale ou de suivi des indicateurs d’impacts résiduels au cours des différentes phases du projet.

7. Information et consultation du public : ce chapitre rappelle les activités d’information et de consultation du public qui ont eu lieu antérieurement en relation avec l’EIES et le PAR, et présente l’engagement du maître d’ouvrage à informer et consulter les parties prenantes pendant la réalisation des travaux et à l’exploitation des ouvrages ainsi qu’en phase de fermeture. Il sera mis en en place un plan de communication externe.

8. Conception et mise en œuvre du SME : cette section reste la plus essentielle du document PGES. Elle pose les bases et le niveau d’engagement du Système de Management Environnemental (SME) qui sera adopté par le maître d’ouvrage pour la supervision des travaux puis pour la gestion environnementale des ouvrages en exploitation, et par les sous-traitants en charge de la construction pour la gestion environnementale du chantier.

9. Responsabilités / renforcement des capacités : les responsabilités des différentes parties prenantes (emprunteur, constructeur, bailleurs de fonds …) dans la mise en œuvre des mesures définies au titre du PGES sont rappelées.

10. Estimation des coûts : une estimation des coûts des mesures est faite en fonction des données disponibles au moment de l’élaboration du présent PGES. Les mesures relevant de la gestion environnementale générale du projet n’ont pas été chiffrées.

11. Calendrier de mise en œuvre et production de rapports : il s’agit du calendrier de mise en œuvre des différentes mesures proposées dans le cadre du PGES et développé selon les différentes phases (construction, exploitation) du projet tout en tenant compte du planning global d’exécution .


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Présentation des mesures environnementales et sociales proposées

Cette fiche résume les mesures d’accompagnement environnemental et social sur lesquelles le promoteur du projet et l’exploitant des ouvrages proposent de s’engager. Ces mesures constituent l’essentiel du PGES. Pour faciliter la lecture, toutes les mesures sont présentées de façon homogène sous forme de fiches standards structurées comme suit :

- code et intitulé de la mesure

- éléments de contexte ayant abouti à proposer la mesure

- objectif (s) de la mesure

- modalités de mise en œuvre, y compris la liste des tâches à effectuer à un niveau pré-opérationnel pour mettre en œuvre la mesure.

- parties prenantes concernées

- coût estimé Ces mesures ont été définies sur la base de celles identifiées auparavant dans le rapport d’EIES qui sera soumis à l’ANDE pour validation. Dans le présent PGES, elles (mesures) sont déterminées selon un code comme suit :

- L = mesures d’atténuation relative au milieu lagunaire, - A = mesures d’atténuation relative au milieu atmosphérique, - T = mesures d’atténuation relative au milieu terrestre - H = mesures d’atténuation relative au milieu humain, - S= surveillance/suivi, - IC = mesures d’information et de consultation, - SME = mesures relatives au Système de Management Environnemental, - RC = mesures de renforcement des capacités.

Le tableau n°1 récapitule la liste mesures proposées, classées par catégorie ainsi que la référence du document

Tableau 1 : Récapitulatif des mesures proposées au titre du PGES

Catégorie Code Intitulé de la mesure

Réf. rapport

EIES/PAR Phase

Programme d’atténuation

Milieu Lagunaire

L1 Effectuer des sondages sédimentologiques dans les zones concernées par les travaux. 373/EIES Construction

L2 Optimiser et suivre les opérations de forage et gestion des déblais 373/EIES Construction

L3 Signaler les aires réservées pour les travaux en lagune et celles réservés pour la navigation. 383/EIES Construction

Milieu Atmosphérique A1 Faire un suivi de la qualité de l’air 364/EIES Construction

Milieu Terrestre

T1 Organiser une gestion des chantiers respectueux de l’environnement 367/EIES Construction

T2 Etablir une convention avec l’OIPR pour les installations côtoyant le Parc National du Banco. 377/EIES Construction

Milieu Humain H1

Indemniser les personnes dont les biens sont affectés conformément aux dispositions et mécanismes du Plan d’Action de Réinstallation

389/EIES Construction


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Réf. rapport

EIES/PAR Phase

H2 Mettre en place un organe de médiation et de règlement des litiges 146/PAR Construction/

Exploitation

H3 Elaborer un plan de régulation du trafic routier et lagunaire avec l’appui des structures techniques concernées.


H4 Etablir un plan de déplacement pour chacun des réseaux existants dans l’emprise. 385/EIES Construction

H5

Mettre en place une procédure de gestion du patrimoine culturel (archéologiques, architecturaux), conformément aux critères de performance 8 de la SFI.


Programme de suivi/surveillance

S1 Faire une surveillance des procédures de santé/sécurité.

400 à 421/EIES

Construction /Exploitation

S2 Faire la surveillance environnementale des travaux et un suivi des indicateurs de maîtrise environnementale

422 à 427/EIES


S3 Assister les personnes affectées à la réinstallation 149/PAR Construction

/Exploitation

Information et consultation du public IC1

Faire des campagnes d’information/consultation préalables et concevoir un plan de communication autour du projet

308 à 314/EIES Construction

Système de Management Environnemental

SME1 Concevoir et mettre en œuvre des SME conformes aux normes nationales et internationales reconnues


/Exploitation

SME2 Engager au niveau managérial la SICMA et la STAR vis-à vis de la gestion environnementale

424 à 432/EIES


SME3 Mettre en place une unité QHSE tant au sein de SICMA que celui des Sous-traitants

424 à 432/EIES


SME4 Faire un contrôle régulier de la bonne mise en œuvre des engagements en matière de gestion environnementale


/Exploitation

SME5 Élaborer un plan de gestion des déchets solides et liquides

424 à 432/EIES

Construction/ Exploitation

Renforcement des capacités RC1 Mettre en œuvre un programme de formation du personnel 409/EIES Construction

/Exploitation


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Processus d’élaboration du PGES

Le processus d’élaboration du PGES comprend les étapes suivantes :

(i) Proposition d’une trame

(ii) Identification des différentes mesures

(iii) Développement des différentes mesures sous forme de fiches actualisables

(iv) Proposition d’un rapport provisoire du PGES à SICMA

(v) Intégration des commentaires

(vi) Soumission du rapport final


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1. Informations générales sur le projet

Tableau 2 : Informations sur le projet (à renseigner par SICMA)

Numéro de projet Projet de construction de la ligne 1 du métro d’Abidjan

Date du début de la mise en œuvre

Date d’achèvement du projet

Date des opérations à réaliser

Période couverte par le plan


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2. Objectifs du PGES et cadre de référence

2.1 Objectifs du PGES

Le PGES répond aux différents objectifs suivants :

(i) « décrire les mesures d’atténuation et de bonification, de suivi, de consultation et institutionnelles requises pour prévenir, minimiser, atténuer ou compenser les impacts environnementaux et sociaux négatifs, ou pour accroître les impacts positifs du projet » ;

(ii) traiter si nécessaire « des besoins de renforcement des capacités afin d’améliorer les capacités en matière environnementale et sociale de l’emprunteur » ;

(iii) s’assurer que « le projet soit en conformité aux exigences légales nationales applicables en matière environnementale et sociale, et aux Politiques de Sauvegarde E&S de la Banque Mondiale et notamment les normes de performances de la Société Financière Internationale (SFI).

Le PGES est destiné à être intégré aux documents de prêt signés par l’Emprunteur et la Banque, et à servir de base à un accord contractuel entre les deux parties sur les mesures d’accompagnement environnementales et sociales à mettre en œuvre aux différentes phases du projet (construction, et exploitation).

2.2 Cadre de référence pour l’élaboration du PGES

Le présent document a été élaboré en tenant compte des politiques de sauvegardes de la Banque Mondiale et les Normes de Performances de la SFI qui s’appliquent au projet, du cadre réglementaire ivoirien et des bonnes pratiques reconnues au niveau international.

2.2.1 Cadre de référence de la Banque Mondiale et de la SFI

Politique de sauvegarde de la Banque Mondiale Les activités du projet dont l’aspect environnemental et social est suivi par la Banque mondiale et ses filiales, sont nécessairement soumises aux politiques de sauvegarde de cette institution. La pertinence des politiques de sauvegarde qui interviennent dans la mise en œuvre du projet et des activités prévues est mise en évidence de façon succincte. Il s’agit de :

- OP 4.01 Evaluation environnementale - OP 4.04 Habitats naturels - OP 4.10 Populations autochtones - OP 4.12 Réinstallation involontaire - OP 4.11 Biens culturels physiques

Selon la catégorie du projet (catégorie A), les cinq (05) politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale retenues permettront une gestion adéquate des impacts environnementaux et sociaux potentiels identifiés pendant les études (EIES/PAR) au cours des phases de travaux et d’exploitation. Celle relative à l’Evaluation environnementale met, en effet, en relief tous les principaux problèmes environnementaux qui englobe les quatre (04) autres notamment tout problème lié à l’habitat naturel, à des réinstallations, aux populations autochtones et au patrimoine culturel ou biens culturels physiques. Normes de performance de la Société Financière Internationale Les normes de performance promeuvent une politique de durabilité environnementale et sociale pour la gestion des aspects sécuritaires, environnementaux et sociaux dans la conduite des projets sur lesquels la SFI intervient. Ces normes sont au nombre de huit (08) à savoir :


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- Norme de performance 1 : Évaluation et gestion des risques et des impacts environnementaux et sociaux

- Norme de performance 2 : Main-d’œuvre et conditions de travail - Norme de performance 3 : Utilisation rationnelle des ressources et prévention de la pollution - Norme de performance 4 : Santé, sécurité et sûreté des communautés - Norme de performance 5 : Acquisition de terres et réinstallation involontaire - Norme de performance 6 : Conservation de la biodiversité et gestion durable des ressources

naturelles vivantes - Norme de performance 7 : Peuples autochtones - Norme de performance 8 : Patrimoine culturel

Ces normes peuvent être regroupées en deux parties. La première partie est constituée essentiellement de la Norme de performance 1 qui établit l’importance : (i) d’une évaluation intégrée permettant d'identifier les impacts, risques et opportunités associés à un projet sur le plan environnemental et social ; (ii) de la participation réelle des communautés grâce à la diffusion d'informations concernant le projet et à la consultation des communautés locales sur les questions qui les touchent directement ; et (iii) de la gestion par le client de la performance environnementale et sociale pendant toute la durée de vie du projet. Quant à la deuxième partie, elle concerne les Normes de performance 2 à 8. Elles établissent les objectifs et les exigences pour prévoir et éviter les impacts négatifs potentiels que pourraient subir les travailleurs, les communautés et l'environnement auxquels il importe de porter une attention particulière bien que soient déjà analysés les risques et impacts potentiels pertinents dans le cadre de l’évaluation intégrée.

Le constructeur, le concessionnaire et les sous-traitants sont tenus de se conformer aux dispositions des Normes de performance de la SFI à travers leurs unités QHSE durant la vie du projet.

Bien que les politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale retenues et les normes de performance de la SFI se rejoignent dans les principes et approches ; elles seront respectées durant la mise en œuvre du projet dans la mesure où, celles-ci contribuent à l’amélioration de sa performance environnementale et sociale.

2.2.2 Cadre de référence réglementaire ivoirien

Le cadre de référence réglementaire ivoirien concernant l’évaluation environnementale et sociale du projet de construction de la ligne 1 du métro d’Abidjan, a été suffisamment traité dans les rapports d’études de l’EIES (p.127-144) et du PAR (p.106-114) avec la mise en évidence des textes qui sont surtout en relation soit avec les composantes et la nature des travaux du projet ou soit avec les composantes environnementales et sociales. Ces différents textes sont uniquement listés :

la Loi n°2000-513 du 1 août 2000 portant Constitution de la Côte d'Ivoire ; la loi n° 96-766 du 03 octobre 1996 portant Code de l’environnement ; la Loi n°98-755 du 23 décembre 1998 portant Code de l'Eau ; la Loi n°2014-427 du 14 juillet 2014 portant Code forestier, la Loi n°2014-390 du 20 juin 2014 d’orientation sur le Développement Durable, la Loi n° 2015-532 du 20 juillet 2015 portant Code du Travail, la Loi n°99-477 du 02 août 1999 portant code de prévoyance sociale Loi n°98-594 du 10 novembre 1998 d’orientation en faveur des personnes handicapées ; la Loi n°95-15 du 12 janvier 1995 portant Code du Travail, Modifié par la Loi n°97-400 du 11

juillet 1997 ; la Loi n°98-750 du 23 décembre 1998 relatif au Domaine du Foncier Rural, modifiée (Article 26)

le 28 juillet 20014 ; le Décret n° 96-894 du 08 novembre 1996 déterminant les règles et procédures applicables aux

études relatives à l’impact environnemental des projets de développement ; le Décret n°2005-03 du 06 janvier 2005 portant Audit Environnemental; le Décret n°98-43 du 28 janvier 1998 relatif aux installations classées pour la protection de

l’environnement.


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le Décret n°2014-25 du 22 janvier 2014 modifiant le décret n°2013-224 du 22 mars 2013 ; portant réglementation de la purge des droits coutumiers sur le sol pour intérêt général ;

le Décret du 25 novembre 1930 portant expropriation pour cause d’utilité publique ; le Décret n°71-74 du 16 février 1971 relatif aux procédures domaniales et foncières ; le Décret n°96-206 du 7 mars 1996 relatif au comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de

travail; l’Arrêté n°01164/MINEF/CIAPOL/SDIIC du 04 novembre 2008 portant réglementation des rejets

et émissions des ICPE ; etc.

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3. Contexte : Rappel du projet et de son environnement

Le contexte fait un rappel du projet et de l’état de référence qui décrit brièvement les activités du projet et les principales composantes environnementales et sociales qui peuvent vraisemblablement être affectées positivement ou négativement par le projet.

3.1 Rappel du projet

Le projet d’infrastructures consiste en la réalisation d’un métro selon l’axe Sud-Nord d’Abidjan, permettant de relier l’aéroport Félix Houphouët-Boigny, au Sud, à Anyama, au Nord. Le projet sera développé par la création d’un ensemble d’ouvrages et d’équipements nécessaires pour l’exploitation. Elle concerne :

la réalisation d’un tracé : o de 37,5 km de double voie à traction électrique100% clôturé, o de Terminus aux extrémités : Anyama Centre et Aéroport, o d’un dépôt ferroviaire à Abobo-Sagbé.

un phasage du projet est trois tronçons : o phase 1 : Abobo-Nord-Station VGE à Marcory, o phase2 : Station VGE-Station Aéroport FHB, o phase 3 : Abobo-Nord-Anyama centre.

la construction des principaux ouvrages suivants : o 20 gares ou stations, o 40 quais, o 27 ponts routiers (PRO) et ponts rail (PRA), o 1 viaduc en parallèle du pont FHB existant, o 52 passerelles piétonnes (30 en gare et 22 en ligne).

les caractéristiques du projet : o vitesse commerciale : 80 km/h, o plage horaire, o nombre de voyageurs/jour : 550 000, o fréquence des trains (2020-2025) : 10 mn aux heures de pointe, 15 mn aux heures

creuses et 20 mn pour le service de nuit, o temps d’arrêt : 50 secondes.

3.2 Ouvrages linéaires

Les premiers travaux linéaires à réaliser, sont ceux de la plateforme de SITARAIL à déplacer. Ils s’effectuent en 5 « boucles », dont certaines redécoupées avec des points de connexion provisoires. La plateforme sera réhabilitée de manière à abriter les voies ferroviaires dédiées au trafic du métro et ceux de la SITARAIL. Pour les remblais en murs VSol, ils seront réalisés avec du sable lagunaire avec la dernière couche et en matériaux d’emprunt de type argileux. Les autres ouvrages tels que les caténaires et murs de protection seront érigés.

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Figure 1: Aménagement de la ligne ferroviaire

3.3 Gares ou stations

La ligne comprend 20 gares. Celles-ci sont équipées de quais latéraux sauf pour les deux terminus partiels qui sont équipés de quais centraux. Les stations avec passerelles en gare sont :

petite gare : Aéroport, Port-Bouët, Akwaba, Treichville, Plateau Centre, Anyama Sud, moyenne gare : Plateau Lagune, Abobo Blanco, Abobo Intermédiaire, Abobo Nord, Anyama

Centre, grande gare : Adjamé Délégation, Adjamé Agban, Adjamé International, Abobo Sud, Abobo

Centre, Les gares Marcory VGE, Marcory Centre, Marcory Canal, Treichville Hôpital, n’auront pas de passerelles en gare (stations surélevées). Les grandes gares Adjamé Délégation (1+2), Adjamé Agban (1+2), Adjamé International (1+1) auront des passerelles types A et B (taille 8 m).

Figure 2: Gare surélevée du boulevard Valery Giscard d’Estaing

Pour chaque gare, les accès vers les quais seront contrôlés par une ou plusieurs lignes de contrôle. Les largeurs de lignes de contrôles sont calculées en fonction des flux entrants et sortants en gare. Des abris filants seront mis en œuvre au-dessus des lignes de contrôle.

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3.4 Transparence piétonne

Il est prévu deux types de passerelles : des passerelles spécifiques aux gares permettant de relier les deux quais ou le parvis aux

quais ; des passerelles de transparence piétonne qui permettent de rétablir des circulations piétonnes

transversales à la ligne de Métro. Dans le cas de passerelles de gare, celles-ci seront équipées d’une rampe et d’un escalier au droit de chaque quai (et du parvis si nécessaire). Dans le cas des passerelles de transparence piétonne, celles-ci sont équipées soit de deux (02) rampes, soit de deux escaliers. A l’ouverture, il est prévu la réalisation de : dix-neuf (19) passerelles en gare, et quatre (04) passages souterrains ; vingt-deux (22) passerelles de transparence piétonne. A terme, onze (11) passerelles de gare supplémentaires seront réalisées, équipées d’escaliers.

Figure 3: Modèle de passerelles en gare

3.5 Rétablissements/Ouvrages d’art

La ligne de métro se situe en milieu urbain et intercepte de nombreuses voiries routières. Chaque voirie routière interceptée sera rétablie soit par un PRA soit par un PRO. Les ouvrages d’art de franchissement seront de trois types :

Les ponts rails (PRA): le rétablissement passera sous la ligne 1. Ils sont mis en œuvre de façon privilégiée lorsque la ligne nouvelle se développe en remblai par rapport au terrain naturel. Dix-neuf (19) PRA et un (01) pont lagunaire seront construits sur le tracé de la ligne métro.

Les ponts routes (PRO): le rétablissement passera au-dessus de la ligne nouvelle. Seuls quelques rétablissements routiers sont concernés du fait du caractère urbain du projet, et de l’impact sur le tissu urbain qu’aurait la généralisation de voies routières dénivelées pour franchir la ligne de métro (augmentation des emprises routières et impacts sur habitat, difficulté de raccorder les voies perpendiculaires aux rétablissements rétablis en zone de remblais etc…). Deux (02) nouveaux PRO sont à construire.

Les sauts de mouton (SDM): il s’agit d’un ouvrage, généralement de type cadre ou portique, permettant le croisement dénivelé de deux infrastructures ferroviaires avec un biais assez important. Dans le cadre du projet un (01) seul saut de mouton sera réalisé.

Les ouvrages sont de différents types : tabliers à poutrelles enrobées ; ponts dalle BA ; ponts cadres ; ponts portiques.

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3.6 Véhicules (matériel roulant)

La composition type retenue au niveau de l’APS est la suivante : six (6) voitures par rame au début de l’exploitation, huit (8) voitures par train, insérés graduellement à partir de 2030, dix (10) voitures par train à partir de 2037.

Figure 4: Design extérieur de véhicule prévu pour la ligne 1 du métro d’Abidjan

L’aménagement intérieur général de chaque voiture sera conçu avec une approche et des considérations esthétiques modernes afin d’optimiser la sécurité et le confort des passagers. Chaque voiture sera équipée de portes électriques automatiques à double battant de chaque côté, de sièges latéraux, de barres de soutiens (verticales et horizontales), d’un éclairage par LED, de grilles d’aération pour la climatisation, de dispositifs d’information aux passagers, de hauts parleurs et d’appareils de coupure d’urgence pour permettre aux passagers d’avertir le conducteur ou les contrôleurs d’un quelconque problème. 3.7 Electricité

Le projet sera alimenté par trois (03) sous-stations 22 kV branchées directement sur le réseau électrique ivoirien à 90 kV. Elles auront une emprise de 1200 m² et seront implantées dans des bâtiments à trois étages. La boucle 22 kV issue des trois (03) stations va alimenter quinze (15) sous-stations traction en courant continu 1 500 V. La caténaire sera divisée électriquement en sections élémentaires par des sectionnements à lame d’air situés à minima au droit des postes de traction. Des disjoncteurs ultra rapides à courant continu (HSCB High Speed Circuit Breaker) seront installés afin de couper l’alimentation de la ligne en cas de défaut. Les trois (03) points d’alimentation principale sont positionnés comme suit :

PMA n°1 dans l’emprise de la station Marcory VGE, sur ligne aérienne 90 kV Bia Sud Vridi, PMA n°2 dans l’emprise de la station Adjamé Agban, sur ligne souterraine 90 kV Abobo-

Plateau PMA n°3 dans le site du dépôt, sur ligne aérienne 90 kV Abobo-Yopougon2.

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3.8 Bâtiments

A l’exception des bâtiments « ligne de contrôle », trois (03) catégories de bâtiments seront réalisés : les bâtiments Voyageurs et Commerces des gares, recevant du personnel et les voyageurs,

ainsi que les bâtiments propres au personnel d’exploitation et des locaux pour le matériel de signalisation et de communication,

les bâtiments Techniques Electriques, recevant exclusivement du matériel électrique, les bâtiments du Centre de Dépôt et de Maintenance.

3.9 Clôtures et contrôle anti-intrusion

L’ensemble du projet ferroviaire sera clôturé et contrôlé vis-à-vis des intrusions. Les aires de stationnement des trains au dépôt et aux garages le long de la ligne seront clôturées et fermées par portails de type haute sécurité. Cela concerne les aires du remisage des trains, les arrières gares des terminus à Aéroport et Anyama centre, les aires de stationnement de jour (entre pics) ou de nuit à Treichville. Les PK d’accès des véhicules de maintenance et des véhicules d’urgence seront protégés et contrôlés contre l’anti-intrusion. La hauteur des clôtures sera de 1,80 m, grillagées sur ouvrages VSOL et béton au sol et autour des dépôts et stations. La clôture grillagée est supportée par des poteaux métalliques fondées dans des massifs en béton tous les 2.5ml environ. 3.10 Sites de dépôt et installations de chantiers

Dans le cadre de la construction effective du projet de la ligne 1 du Métro un ensemble de sites de dépôt et installations de chantiers (15 dépôts définitifs, 04 dépôts provisoires et 10 sites d’installation de chantiers) a été identifié. Les sites de dépôts définitifs serviront au stockage des matériaux non réutilisés issus des démolitions et des déblais. Les sites de dépôts provisoires seront dédiés au stockage des matériaux (sable argileux issu des déblais qui sera utilisé ultérieurement pour le remblai des zones identifiées pour des aménagements de travaux) ou gravats qui seront réutilisés ultérieurement. Les sites d’installation de chantiers accueilleront les différentes installations (bureaux, sanitaire, cantine…) nécessaires pour l’organisation et le bon déroulement des travaux. Ces différents sites sont distants de moins de quinze kilomètres (15 km) des emprises de la ligne 1 du Métro d’Abidjan et sont situés dans les communes du District Autonome d’Abidjan telle que Port Bouët, Koumassi, Marcory, Treichville, Plateau, Attécoubé, Yopougon, Adjamé, Abobo et Anyama. 3.11 Milieu biophysique

Le District Autonome d’Abidjan appartient au climat équatorial de transition (appelé climat Attiéen). Le climat est caractérisé par une forte pluviométrie dont la moyenne annuelle est de l’ordre de 1 600 mm. Les vents dominants sont pour la plupart de direction Sud-Ouest à l’exception des mois de Décembre et Janvier où les vents dominants ont une direction Nord-Est et Sud-ouest. La température relative moyenne est de l’ordre de 26°C et varie peu. Les moyennes journalières et mensuelles de température changent respectivement de 4°C et 8°C en moyenne. Les mois de Février, Mars et Avril sont les plus chauds avec une température moyenne qui avoisine 27°C. Quant aux mois de Juillet, Août et Septembre, ils sont les plus doux avec une température moyenne inférieure à 25°C ; douceur liée au passage de la grande période de pluie. La zone du projet fait partie d’une même unité géologique qui est la série sédimentaire comprenant deux formations distinctes : les miopliocènes et les alluvions. Au niveau pédologique, le sol est, en général, de type sablo-argileux ou argilo-sableux. Dans la zone d’Abidjan Sud, il est composé de sables fins jaune à brun clair légèrement argileux et limoneux et de vases contenant beaucoup de

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matières organiques. De la station Aérocité (Sud) à Anyama (Nord), l’on distingue trois (03) grands ensembles géomorphologiques individualisés (Tastet, 1979 ; Aka, 1991) qui sont :

les hauts plateaux à deux niveaux (altitudes de 40 à 50 m et 100 à 120 m), représentés par les buttes du Continental Terminal au Nord de la lagune Ebrié et entaillés par des vallées peu profondes ;

les plateaux, d’altitude faible variant généralement de 8 à 12 m constituent les affleurements du cordon littoral quaternaire situés au Sud ;

les plaines et lagunes au Sud, qui constituent l’ensemble le plus affaissé. Cet ensemble est constitué par les sables du cordon du Quaternaire dont l’altitude varie entre 2 et 6 m.

Le contexte hydrogéologique de la zone du projet se caractérise par deux types d’aquifères à savoir : les aquifères discontinus du socle et l’aquifère continu du bassin sédimentaire côtier qui contient la nappe du continental terminal (nappe d’Abidjan).

L’hydrographie se décrit par un système lagunaire correspondant à une dépression littorale d'origine fluviale. Ce système lagunaire est séparé de l'océan Atlantique par un cordon sableux de 1 à 8 km d'épaisseur, traversé en sa partie centrale, par le canal de Vridi. L’hydrographie présente de nombreuses baies et des chenaux peu profonds (entre 4 et 6 m environ).

Au niveau de la faune et de la flore, la zone du projet constitue une zone fortement urbanisée. La pression foncière imposée par la démographie galopante a conduit à une réduction considérable des ressources biologiques en présence. Toutefois, la diversité faunique est surtout dominée par la faune aquatique et la principale réserve floristique demeure le Parc National du Banco.

3.12 Milieu humain et socio-économique

La description du milieu humain renvoie à la présentation de l’environnement socio-économique du District Autonome d’Abidjan. La présente description est une synthèse des données de quelques caractéristiques du contexte humain notamment : (i) population et démographie, (ii) foncier, (iii) activités économiques, (iv) habitats et cadre de vie, (v) assainissement et, (vi) infrastructures routières et transport.

3.12.1 Population et démographie

Le District Autonome d’Abidjan s’étend sur une superficie de 2 119 km² et représente la zone la plus peuplée du pays. Le récent Recensement Général de la Population et de l’Habitat (RGPH) effectué en 2014, indique 4 707 404 habitants pour le District Autonome d’Abidjan. Ce qui représente le cinquième de la population totale du pays soit 20,8% (source : INS (Institut National de la Statistique) : RGPH 2014)). Les communes d’Abidjan et celle d’Anyama comptent 4 544 205 habitants soit 96% de la population totale du District Autonome d’Abidjan. Cette population est composée de 49,7% d’hommes et 50,3% de femmes. Le District Autonome d’Abidjan accueille beaucoup de migrants en provenance des autres régions du pays et de la sous-région. Les peuples autochtones sont les Ebrié et les Attié.

3.12.2 Foncier

La gestion du foncier se caractérise principalement par la distinction classique entre le domaine public et le domaine privé. Le domaine public concerne les espaces domaniaux publics. Le domaine privé quant à lui, vise les propriétés privées et patrimoines qui relèvent du privé. Cette gestion a un contenu distinct selon qu’il s’agit d’un bien patrimonial relevant du public ou du privé.

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La gestion de l’espace foncier du District Autonome d’Abidjan relève des autorités étatiques (Ministère de la Construction et de l’Urbanisme ; Ministère de l'Agriculture et du Développement Rural ; Ministère d'Etat, Ministère de l’Intérieur et de la Sécurité et Mairies) et des chefferies villageoises (bénéficiant de droits coutumiers).

3.12.3 Activités économiques

La ville d’Abidjan, chef lieu du District Autonome, concentre l’essentiel de l’activité économique. Elle abrite près de 60% des emplois du secteur moderne. Le trafic du Port Autonome d’Abidjan (PAA) représente 90% du trafic maritime national, 66,2% des exportations et 95% des importations (source : Ministère d’Etat, Ministère du Plan et du Développement, Atlas des villes, 2007).

La présence des plans d’eau (fluviale, lagunaire et maritime), du cordon littoral et de la forêt en sont des facteurs à succès pour la pêche, le tourisme balnéaire et le développement de l’’industrie.

Le District Autonome d’Abidjan reste de loin la zone la plus industrialisée du territoire national. Le PAA joue un rôle prépondérant aussi bien dans l’économie nationale que régionale.

3.12.4 Habitat et cadre de vie

Le type d’habitat est réparti selon les communes qui composent le District Autonome d’Abidjan : de type haut standing et moyen standing, et du type économique ou évolutif. Il est constitué de constructions modernes individuelles, d’habitat sur cours communes, d’immeubles, d’habitat collectif construit par des opérations immobilières des sociétés d’Etat (SICOGI, SOGEFIHA, etc.) ou de type privé (SOPIM, SCI les rosiers, LAURIERS, etc.). Toutefois, les constructions modernes contrastent avec les poches d’habitat précaire construit en banco et/ou en matériaux de récupération. Les quartiers précaires se trouvent dans toutes les communes du District. Ces quartiers sont pour la plupart dépourvus d’infrastructures socio-économiques de base parce que difficiles d’accès en raison de leur localisation dans des zones non constructibles.

3.12.5 Assainissement

Au sein du District, seule la ville d’Abidjan est dotée d’un système d’assainissement des eaux usées relativement important avec un collecteur de base Nord-sud de 30 km équipé de stations de pompage, de refoulement et de prétraitement. Environ 35% de la population est raccordée à ce système à travers 102 000 branchements et à peu près 45% de la population dispose d’assainissement autonome (latrines, fosses septiques, puits perdus) de différentes qualités (BURGEAP- 2012). Cependant, certains dysfonctionnements sont à noter au niveau tant des ouvrages collectifs que des ouvrages autonomes d'assainissement. Ces dysfonctionnements entrainent des rejets d'eaux usées domestiques dans le milieu naturel via les ouvrages d'assainissement d’eaux pluviales dans la plupart des cas. La lagune est le récepteur de la quasi-totalité de ces eaux usées et pluviales de la ville. Ces rejets créent des pollutions importantes notamment dans les baies de Cocody, Banco, Marcory et Biétry.

3.12.6 Infrastructures routières et transport

Le transport est très développé dans le District Autonome d’Abidjan. Il concerne aussi bien les voyageurs que les marchandises. Dans la ville d’Abidjan, le transport des personnes et des biens est assuré principalement par les autobus de la SOTRA (Société des Transports Abidjanais), les taxis privés de couleur orange, les taxis communaux, les véhicules de transports collectifs appelés communément woro-woro et les gbaka.

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En matière de transports portuaire, aéroportuaire et ferroviaire, le District regroupe le Port Autonome d’Abidjan, l’Aéroport international Félix HOUPHOUET-BOIGNY et le chemin de fer exploité par la SITARAIL. En ce qui concerne les infrastructures routières, la ville d’Abidjan bénéficie d’un réseau de voies importantes et hiérarchisées. Ce réseau se compose de ponts, de boulevards, d’avenues larges et de voies rapides de dessertes qui désenclavent la quasi-totalité des quartiers. Malgré cet important linéaire de voie, Abidjan reste toujours confrontée à d’énormes problèmes de circulation. Ces difficultés sont causées par la forte demande de circulation mais aussi et surtout la forte dégradation des voies dans toutes les communes de la ville.

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4. Impacts positifs et négatifs

Ce volet traite des impacts positifs qui peuvent être bonifiés en vue d’améliorer la performance environnementale et sociale du projet, ainsi que les impacts négatifs qui nécessitent des mesures d’atténuation afin de les minimiser ou de les compenser. Ces différents impacts sont mentionnés dans le rapport de l’EIES (chapitre 5 avec une synthèse p.315) récapitulés comme suit :

les impacts positifs les impacts environnementaux et sociaux potentiels

4.1 Impacts positifs potentiels

Les impacts positifs liés à la réalisation des activités et à l’exploitation des ouvrages du métro d’Abidjan sont entre autres :

la décongestion des grands axes routiers ; les opportunités de création d’emplois directs et indirects ; l’embellissement du paysage urbain ; la réduction des émissions carbonées ; les opportunités d’affaires pour certains opérateurs économiques ; l'opportunité d'emplois liée aux travaux de la ligne 1 du métro ; la réduction du coût du transport ; la réduction du temps de parcours.

Ces différents impacts sont détaillés dans le sous-chapitre 5.3 page 319-325 de l’EIES. 4.2 Impacts environnementaux et sociaux potentiels

Le tableau 3 présente les impacts négatifs potentiels de chacune des composantes du projet. Il donne l’ampleur prévisible de l’impact sans application de mesure d’atténuation. Le PGES présente le cadre de traitement et de gestion de ces impacts négatifs potentiels d’importance moyenne et majeure afin d'obtenir des impacts résiduels d’importance négligeable ou faible lors des différentes phases du projet.

Tableau 3 : Impacts environnementaux et sociaux potentiels du projet en phase travaux et en phase exploitation

Phase Activités et sources d’impacts potentiels Impacts potentiels

Importance de l’impact potentiel

Trav

aux

Travaux de terrassement dans l’emprise

Dégradation de la qualité de l’air suite à une augmentation de la concentration de poussière dans l’air.

Moyenne

Fonctionnement des véhicules et engins de chantier

Dégradation de la qualité de l’air par les rejets de gaz (COX, SOX et NOX etc.) issus des véhicules et engins à moteur

Moyenne

Travaux d’aménagement et de construction

Perturbation de la quiétude du milieu ambiant par les émissions de bruits/vibrations Moyenne

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Phase Activités et sources d’impacts potentiels Impacts potentiels

Importance de l’impact potentiel

Trav

aux

Déblai/remblai et emprunt de matériaux Modification et fragilisation de la structure du sol Majeure

Travaux de construction du pont rails sur la lagune Dégradation de la qualité des eaux lagunaires Moyenne

Installation de pieux Destruction des habitats et de certaines espèces de faunes et des flores aquatiques. Moyenne

Acquisition des emprises Réduction de la superficie du Parc National du Banco Moyenne

Terrassement et désherbage dans l’emprise

Destruction d’espèces floristiques vulnérables situées dans l’emprise du projet au niveau du Parc National du Banco

Moyenne

Mise sous tension des caténaires

Mortalité des oiseaux (collision, électrocution) lors de l’exploitation des caténaires Moyenne

Acquisition de l’emprise pour le projet du métro

Perte de droit d’usage sur les propriétés foncières et les bâtis Majeure

Fermeture temporaires de voies Perturbation du trafic routier et lagunaire. Majeure

Emissions de bruits /vibrations, gaz, et lumières nocturnes

Gêne de voisinage. Moyenne

Promiscuité domestique Prolifération des maladies sexuellement transmissibles dont le VIH/SIDA Mineure

Accès des populations riverains aux sites des travaux

Risque d’accident pour les populations riveraines (collision, électrocution, chute…). Moyenne

Travaux d’excavation et d’élargissement des emprises

Perte définitive des données archéologiques et patrimoines culturelles Moyenne

Libération des emprises Destruction des biens et des activités économiques. Majeure

Déplacements ou renforcement structurel des réseaux de services publics

Perturbation ou rupture de la fourniture de service des réseaux enterrés et aériens situés dans l’emprise.

Majeure

Expl

oita

tion

Exploitation de la ligne métro et ses ouvrages

Perturbation de la quiétude du milieu ambiant par les émissions de bruits/vibrations. Moyenne

Circulation du métro Détérioration structurelle des bâtis adjacents aux emprises sous l’effet des vibrations générées par le trafic.

Moyenne

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4.3 Impacts sociaux

Les impacts sociaux négatifs potentiels sur les populations affectées par le projet ont été traités dans le cadre d’un Plan d’Action pour la Réinstallation (PAR). Le PAR prend en compte les impacts sociaux identifiés dans l’emprise du projet. Au cours des études, il a été identifié des personnes dont les biens sont susceptibles d’être impactés. Il s’agit des biens immobiliers, fonciers, agricoles et des activités économiques. Ainsi, dans les emprises dédiées pour la réalisation des activités et les installations des ouvrages du projet, il a été recensé (PAR pages 18/19 et 117) :

dans l’emprise du projet de base (dépôt Anyama) : o 2 936 propriétaires de bâtis majoritairement en matériaux durables (logement,

activités économiques, équipement et propriétaires non-résidents; o 2 184 chefs de ménage (341 propriétaires de logements, 1760 locataires et

83 hébergés gratuits) ; o 1 669 gérants d’activités économiques (commerçants, industriels, services, artisans,

etc.), dont 1101 propriétaires de bâtis ; o 42 gérants ou propriétaires d’Equipements dont 21 propriétaires de bâtis ; o 495 propriétaires de bâtis non-résidents; o 119 champs de cultures et arbres fruitiers.

Dans l’ensemble, 12 157 personnes ont été identifiées dans les 2 184 ménages recensés dans le cadre de l’étude socioéconomique. Ces personnes comprennent aussi bien des dépendants que des actifs et des personnes vulnérables.

En vue de réduire les impacts socio-économiques relatifs au projet, une autre variante a été identifiée. Cette option inclut une autre zone de dépôt : le dépôt de Sagbé qui est localisé dans la commune d’Abobo à la lisière du Parc National du Banco. Ce site est accessible et faiblement occupé en dehors des voies d’accès.

dans l’emprise du projet avec la variante du dépôt au Triangle de Sagbé (hors le dépôt d’Anyama) : o 2785 propriétaires de bâtis majoritairement en matériaux durables ; o 2018 chefs de ménage (272 propriétaires résidents, 1671 locataires et 75 hébergés

gratuits) ; o 1534 gérants d’activités économiques (commerçants, industriels, services, artisans,

etc.), dont 1031 propriétaires de bâtis ; o 33 gérants ou propriétaires d’Equipements dont 24 propriétaires de bâtis ; o 282 propriétaires de bâtis non-résidents. o 119 champs de cultures et arbres fruitiers.

Dans l’ensemble, 10 830 personnes ont été identifiées dans les 2018 ménages recensés dans le cadre de l’étude socioéconomique. Ces personnes comprennent aussi bien des dépendants que des actifs et des personnes vulnérables. La variante optionnelle « Dépôt de Sagbé » présente beaucoup plus d’avantage que le projet de base avec un coût social moins élevé. Ces populations dont les biens sont touchés seront indemnisées par l’Etat ivoirien promoteur du projet à travers la mise en œuvre du PAR.

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5. Programme d’atténuation et de bonification

Le programme présente les mesures réalisables et économiquement efficaces que le concessionnaire et ses sous-traitants s’engagent à appliquer comme solution aux impacts potentiels identifiés afin de bonifier ceux jugés positifs et réduire ceux jugés négatifs à des niveaux acceptables. Les différentes mesures identifiées dans le rapport d’EIES sont développées dans cette partie après le tableau 4. Ces mesures d’atténuation et de bonification listées au tableau 5 sont regroupées en 2 catégories :

mesures d’atténuation relatives au milieu aquatique (L1 à L3) mesures d’atténuation relatives au milieu atmosphérique (A1) mesures d’atténuation relatives au milieu terrestre (T1 à T2) mesures d’atténuation relatives au milieu Humain (H1 à H5)

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Tableau 4 : Liste des mesures environnementales et sociales d’atténuation à mettre en œuvre au titre du PGES


Réf. rapport

EIES/PAR Phase


Milieu Lagunaire

L1 Effectuer des sondages sédimentologiques dans les zones concernées par les travaux.


L2 Optimiser et suivre les opérations de forage et gestion des déblais


L3 Signaler les aires réservées pour les travaux en lagune et celles réservés pour la navigation.


Milieu Atmosphérique A1 Faire un suivi de la qualité de l’air


Milieu Terrestre

T1 Organiser une gestion des chantiers respectueuse de l’environnement.


T2 Etablir une convention avec l’OIPR pour les installations côtoyant le Parc du Banco.


Milieu Humain

H1

Indemniser les personnes dont les biens sont affectés conformément aux dispositions et mécanismes du Plan d’Action de Réinstallation


H2 Mettre en place un organe de médiation et de règlement des litiges

146/PAR

Construction/ Exploitation



H4 Etablir un plan de déplacement pour chacun des réseaux existants dans l’emprise.


H5



NB : Pour permettre une adaptation ou une révision, les mesures du présent PGES sont présentées sous formes de fiches facilement actualisables afin d’intégrer ou faire référence à toutes les initiatives qui peuvent contribuer à améliorer la performance environnementale ou sociale du projet durant sa mise en œuvre ou pendant l’exploitation des ouvrages.

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5.1 Mesures d’atténuation relatives au milieu lagunaire

Mesure n° L1

Intitulé Effectuer des sondages sédimentologiques dans les zones concernées par les travaux

Catégorie Mesures d’atténuation

Mise en œuvre Phase de construction

Milieu Lagunaire

Éléments de contexte

Des investigations lagunaires relatives au projet du métro d’Abidjan ont été menées par BURGEAP en Juillet 2016 dans le cadre de l’EIES.

Une synthèse des différents résultats est donnée au sous-chapitre 3.3.3, page 214 du rapport d’EIES.

La station du Pont Félix Houphouët Boigny (FHB) a été couverte par 11 radiales Nord-Sud de levés bathymétriques repartis de part et d'autre du Pont.

L'analyse des sondes dans l'emprise du Pont Félix Houphouët Boigny présente un fond lagunaire dont les profondeurs varient entre -2 m au niveau des berges et -15 m dans le chenal (partie centrale du plan d'eau). La configuration du fond définie donc un chenal central de direction Est - Ouest qui converge vers la zone portuaire avec des profondeurs de -12 m à -15 m. La sédimentologie de part et d'autre du pont Félix Houphouët Boigny (FHB) est constituée de fraction sableuse au niveau des berges et de vases dans le chenal central. La description des sédiments prélevés, à l'interface eau/sédiment, dans cette zone, l’on distingue trois faciès sédimentaires: les sables moyens à grossiers, les vases (vase compacte, crème de vase) et le mélange sable vaseux ou vase sableuse. L’analyse chimique des sédiments révèle des concentrations en sels nutritifs relativement élevées et de faibles concentrations en métaux lourds.

Cette étude a été faite afin d’avoir une connaissance globale de la zone du projet. Le maître d’ouvrage devra effectuer des sondages détaillés avant la construction des pieux pour appréhender de façon plus précise, la qualité des sédiments en réponse aux préoccupations techniques.

Objectif

Concevoir et mettre en œuvre un programme d’investigation sur la nature et la qualité des sédiments en vue de répondre aux préoccupations environnementales relatives aux mouvements de sédiments prévues lors du chantier.

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Modalités de la mise en œuvre / Tâches

Le programme d’investigations sédimentologiques sera ciblé sur les besoins du chantier et portera sur toutes les zones où il est prévu des mouvements de sédiments (dragage et dépôts de vases, extraction de matériaux sableux …). Il s’agit en particulier de s’assurer que les teneurs en micropolluants dans les sédiments remaniés sont compatibles avec un dépôt en lagune. Les investigations porteront sur les aspects suivants : 1/ Répartition, épaisseur et qualité des vases dans la zone d’emprise du pont-rail en prélude à l’opération de forage sous fluide de forage.

- localisation des zones envasées par (i) échosondage double fréquence et/ou (ii) campagne de prélèvements en surface (benne) selon un maillage serré couplé à des sondages à la pige. Chaque point sera géo-référencé ;

- représentation cartographique de la répartition des vases dans la zone à dévaser ;

- estimation du volume de vases à extraire,

- détermination du degré de contamination par les micropolluants (métaux lourds, organochlorés, HAP) à partir de 5 à 10 prélèvements de vases sur la zone d’emprise des pieux. Il s’agit de vérifier que le niveau de contamination est conforme à l’étude de référence ;

- comparaison des concentrations moyennes aux référentiels internationaux existants de façon à conclure quant au stockage de ces vases ;

2/ Nature des fonds et qualité des sédiments à extraire pour les fondations des pieux

- relevé bathymétrique précis et estimation de l’épaisseur des vases sur une bande de 50 m dans l’axe du pont-rail (échosondage double fréquence).

- prélèvement de vases et sables dans les zones de forage pour les fondations des pieux depuis la surface jusqu’à une profondeur de quelques mètres (au moins deux (02) échantillons). L’analyse de la granulométrique et des concentrations en micropolluants (il s’agit de vérifier que le niveau de contamination est acceptable). L’objectif est de valider l’option d’un dépôt de ces sédiments en lagune, à proximité des points de forage ou en décharge.

Les spécifications techniques détaillées du programme d’investigation sur les sédiments seront établies par la SICMA en concertation avec l’entreprise sous-traitante en charge des opérations de dragage.

Planification de la mise en œuvre

Les prélèvements et analyses sont à réaliser avant le début des travaux en lagune afin de réorienter en conséquence les modalités d’exécution des travaux, le cas échéant.

Parties prenantes SICMA : revue des spécifications techniques ; suivi/validation de la mise en œuvre du programme d’investigation sur

les sédiments ; revue des résultats de qualité des sédiments et des conclusions en

matière de conduite des travaux en lagune ; Entreprise spécialisée en travaux de dragage en milieux aquatiques sensibles :

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établissement des spécifications techniques ; identification, choix et gestion du (des) prestataire(s) pour

prélèvements et analyses ; interprétation des résultats de qualité des sédiments ; conclusions en matière de conduite des travaux en lagune ;

Prestataire pour les investigations en lagune. prélèvement des sédiments sur la base des spécifications techniques.

Laboratoire spécialisé en analyse de qualité des sédiments. NB : Les analyses de micropolluants sont techniquement délicates et demandent un niveau élevé de compétence technique. Les échantillons seront confiés à un laboratoire reconnu et accrédité, donnant toutes les garanties de compétence et effectuant en routine des analyses de qualité des sédiments.

Coût estimé Le coût inclus au coût global du marché des travaux


06/12/2017 Page : 30/69

Mesure n° L2

Intitulé Optimiser et suivre les opérations de forage et gestion des déblais Catégorie Mesure d’atténuation


Milieu Lagunaire


Parmi les données d’archives (pont Houphouët Boigny, 1958), l’on retrouve le profil géotechnique le long du pont existant. La succession suivante a été mise en évidence : (i) au niveau des berges l’on trouve des sables de compacité croissante avec la profondeur. A partir de -20 m NGCI environ, les sables deviennent argileux. (ii) dans la partie centrale de la lagune, il y a eu un surcreusement des sables jusqu’à -50 m NGCI, rempli successivement par des vases, des argiles et des sables vasards. Des langues de sable viennent s’intercaler dans les niveaux argileux. (iii) à plus grande profondeur, autour de - 77 m NGCI, un niveau argileux d’épaisseur moyenne de 5 m a été identifiée. Le projet du métro prévoit la construction d’un viaduc de 400 m de long, situé à environ 30 m à l’Ouest du pont Houphouët Boigny existant et, qui permettra d’enjamber la lagune Ebrié. Le forage pour implantation des pieux s’effectuera sous fluide de forage. C’est de la bentonite en poudre qui sera mélangée à de l’eau. Ce mélange présente des caractéristiques permettant de forer sans éboulement des parois du forage. Les opérations de construction génèrent des remaniements du fond lagunaire (sous-chapitre 6.4.1, page 372 de l’EIES) et des rebus de forage qui nécessiteront une gestion absolue.

Objectif Adapter et suivre les opérations de forage et la gestion des déblais intégrant les meilleures techniques, de façon à ce qu’elles répondent au mieux aux objectifs du plan environnemental du projet.

Modalités de mise en œuvre

Avant les travaux, une réflexion préalable sera menée par la société en charge des opérations de forage des pieux sur la façon d’optimiser et d’adapter les techniques proposées conformément aux dispositions du sous-chapitre 2.4.2.3 du rapport (ABJ01-APS-SYN-NTE-SGC-XXX-000305-A - Méthode construction GC). Un ensemble d’actions sera menée par la société à charge la réalisation des forages de pieux : (i) les qualités des boues sont à vérifier régulièrement. (ii) Les caractéristiques de la bentonite à chaque phase de la réalisation des pieux sont à établir dans le plan de contrôle qualité et vérifiées régulièrement. (iii) A chaque remontée de l’outil de forage (bucket), les déblais sont à décharger dans une benne de stockage située à côté de l’atelier de forage ou sur la barge dédiée à cette tâche. (iv) Les déblais déchargés sont à évacuer suivant un protocole établi à l’avance et respectant les critères environnementaux. (v) Des contrôles de la valeur de pH de la boue de bentonite sont à faire à intervalles réguliers afin de s'assurer que la boue ne se trouve pas contaminée par des agents extérieurs. (vi) La viscosité et le pourcentage de sable sont les éléments cruciaux. Ces valeurs sont à définir dans le plan qualité et feront l’objet, pour les plus importantes, de points d’arrêt. Les spécifications techniques détaillées des opérations de forage seront établies par la SICMA en concertation avec l’entreprise sous-traitante en charge des opérations de forages.


Les études d’optimisation se feront en phase de préparation du chantier. Le suivi/surveillance se fera pendant la réalisation du chantier.

Parties prenantes

SICMA (contrôle les travaux des dispositions prévues dans le cahier de charge des sous-traitants) ; ANDE (suivi environnemental du projet) ; CIAPOL (suivi de la pollution en milieu lagunaire) ; sous-traitantes des travaux (mise en œuvre des dispositions).

Coût estimé Le coût de cette mesure à intégrer au coût de réalisation des travaux en lagune.


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Mesure n° L3

Intitulé Signaliser les aires réservées pour les travaux en lagune et celles réservées pour la navigation

Catégorie Mesure d’atténuation

Mise en œuvre Phase de construction Milieu Lagunaire


Le chantier va utiliser un certain nombre d’engins flottants : pinasse de liaison, remorqueurs, barges (transports des éléments du pont, des matériaux extraits …). La circulation et le mouillage de ces engins se feront dans une aire située entre le quai d’accostage sur la rive lagunaire du côté de Yopougon, la zone d’emprise de l’ouvrage et ses abords. Par ailleurs, le chenal lagunaire dans la zone du projet est fréquenté par des embarcations tierces (pirogues de pêcheurs, pinasses, vedettes de patrouille…) et les bateaux bus de la SOTRA. La matérialisation des zones de circulation/mouillage des embarcations du chantier, de travaux en lagune (forage, épandage construction) et de circulation des embarcations tierces et de transport en commun est jugée indispensable pour des raisons techniques (matérialiser les zones de travaux), de sécurité (empêcher les embarcations tierces de pénétrer dans les aires de chantier, éviter les risques de collision …) et d’environnement (éviter la divagation des engins de chantier et les mouvements de sédiments en dehors des zones définies).

Objectif Signaliser les zones de circulation réservées aux embarcations et engins flottants du chantier et celles réservées au trafic lagunaire.


Concevoir et mettre en place un système de signalisation visible de jour comme de nuit pour matérialiser : (i) les zones de déplacement des embarcations et barges du chantier ; (ii) la présence des engins flottants au mouillage ; (iii) les zones de chantier en lagune (extraction et dépôt des sédiments, forages …) ; (iv) les couloirs réservés à la circulation des embarcations tierces (pinasses, vedettes …) et de la SOTRA. Le système de signalisation sera établi à l’aide de bouées, piquets, barrages flottants, en conformité avec les normes internationales relativement au balisage en zone portuaire. Il sera autant que nécessaire complété par une signalisation écrite appropriée (« zone interdite – danger ») et par des dispositifs lumineux pour une visibilité de nuit. A l’issue du chantier, matérialiser le chenal de navigation préférentielle pour le trafic lagunaire (pinasses et vedettes) en travers de l’ouvrage par un balisage normalisé sur l’ouvrage et en lagune. Ce chenal occupera une ou deux travées à un endroit adapté en termes de bathymétrie et de tirant d’air.


Le système de signalisation en zone lagunaire sera conçu avant les travaux du pont et mis en place en phase de construction. Le balisage lié au chantier restera en place pendant toute la durée des travaux en lagune.

Parties prenantes SICMA (conception et mise en place du dispositif de balisage des zones de travaux et des zones réservées aux embarcations tierces) Entreprise en charge des travaux de forage (signalisation des zones de travaux et des engins flottants) Autorités responsables de la régulation du trafic lagunaire (la Police Maritime) dans la zone du projet (validation du système de signalisation, information aux différents usagers et surveillance des travaux dans les zones délimitées)

Coût estimé Coût inclus au coût global du marché des travaux


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5.2 Mesures d’atténuation relatives au milieu atmosphérique

Mesure n° A1

Intitulé Faire un suivi de la qualité de l’air



Milieu Atmosphérique


l’Etat initial de l’environnement du projet, indique des sources de perturbation de la qualité de l’air inhérent du trafic urbain, des activités industrielles et artisanales et aux conditions métrologiques (EIESP, page 29). Pendant la construction et l’exploitation ; en raison de la grande proximité des bâtiments (< 10 mètres par rapport à la voie du métro) et de l’insertion du projet dans un milieu urbain dense, les impacts des émissions atmosphériques (gaz, poussières et bruits) seront importants et localisés au premier front d’habitation. De plus, certains bâtiments collectifs, situés plus en retrait, sont également exposés à un niveau au-dessus des valeurs-limites d’exposition pour les étages élevés. Le projet prévoit la construction d’un mur de protection sur tout le parcourt de la ligne 1 du métro afin de contenir les nuisances d’exploitation. Cependant, en phase de construction et d’exploitation des dispositions spécifiques doivent être prises pour une gestion adéquate des émissions de poussières, de bruits/vibrations et de gaz.

Objectif Satisfaire aux règles de protection vis-à-vis des nuisances atmosphériques (bruits/vibrations, gaz et poussières) en fonction de la sensibilité des zones du projet et des règles environnementales.


La gestion des sources de dégradation de la qualité de l’air impose un ensemble de dispositions à observer durant les travaux et d’exploitation notamment : (i) réduction des émissions de poussière par confinement ou humidification des sources ; (ii) utilisation d’engins insonorisés, entretenue périodiquement et adaptés à la puissance des travaux afin de réduire les émissions de gaz et de bruits ; (iii) respect des horaires recommandés pour les travaux gênants pour le voisinage ; (iv) installation d’un réseau de surveillance de la qualité de l’air.


Le plan de gestion des nuisances et dégradation de la qualité de l’air est élaboré avant la phase travaux. L’observation des mesures a lieu pendant les travaux et l’exploitation.

Parties prenantes SICMA (conception et mise en place du dispositif de prévention et de protection de la qualité de l’air). Entreprise en charge des travaux de construction (mise en œuvre des mesures de protection et de prévention de la qualité de l’air). Agence Nationale De l’Environnement : suivi de la mise en œuvre des mesures de gestion de la qualité de l’air.

Coût estimé Coût inclus au marché global des travaux


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5.3 Mesures d’atténuation relatives au milieu terrestre

Mesure n° T1

Intitulé Organiser une gestion des chantiers respectueuse de l’environnement


Mise en œuvre Phase de construction Milieu Terrestre


La réalisation du métro nécessitera des installations de chantiers pour les gros œuvres à réaliser. Le schéma conceptuel prévoit un ensemble d’ouvrages dont un atelier-dépôt, vingt (20) gares et stations, trente (30) passerelles piétonnes en gare, cinq (05) passages souterrains en gare et vingt deux (22) passerelles piétonnes en ligne , trois (03) bâtiments électriques, la plateforme, la clôture anti-intrusion et d’autres ouvrages connexes (chapitre 1, page 44 de l’EIES). La réalisation de ces différents travaux nécessitera l’installation de plusieurs chantiers notamment : des bases vie, des aires de cantonnement provisoire ou définitif de matériaux, d’entretien et de stationnement des engins.

Objectif Les chantiers de construction vont générer des nuisances sur l’environnement proche, l’enjeu d’un chantier respectueux de l’environnement est de limiter ces nuisances au bénéfice des riverains, des ouvriers et du milieu récepteur.


L’organisation et la gestion impliquent l’élaboration d’un cahier de charge de chantier respectueux de l’environnent. Ce document devra faire partie des pièces contractuelles du marché de travaux remis à chaque entreprise à charge de la construction d’un ou de plusieurs ouvrages. L’organisation des chantiers devra être conçue au préalable et les plans délimitant les différentes zones et précisant les modalités d’organisation doivent être jointes au dossier des consultants. Pour chaque chantier, sera définie et délimitée les différentes aménagements : (stationnement, cantonnement, aire de livraison et de stockage des approvisionnements, aire de fabrication ou livraison des matériaux, aire de manœuvre des grues, aire de tri et de stockage des déchets). Il sera défini, également, les moyens (bacs de rétention, bacs de décantation, bennes pour le tri des déchets…), et la procédure d’acheminement de déchets y comprises les règles d’hygiène et de sécurité interne à chaque chantier. L’installation des chantiers doit se fait afin de produire le moins de gêne ou nuisance pour l’environnement immédiat.


Un responsable par chantier, chargé de la gestion des aspects environnementaux au sein de l’équipe des entreprises sera désigné avant le démarrage des travaux. Il devra être présent dès la préparation du chantier et assurer une permanence jusqu’à la livraison. Il effectuera le contrôle des engagements contenus dans la charte. Il participera à l’évaluation des procédures de gestion définies avec le responsable HQSE de SICMA.

Parties prenantes SICMA (conception, mise en place et surveillance de l’organisation de la gestion des chantiers et de l’élaboration des cahiers de charge des consultants). Entreprise en charge des travaux (veiller aux respects et de la mise en œuvre des clauses contractuelles relatifs aux consignes réglementaires du promoteur en matière d’organisation et de gestion de chantier)

Coût estimé Coût inclus au coût global des travaux


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5.4 Mesures d’atténuation relatives au Parc National du Banco

Mesure n° T2

Intitulé Etablir une convention avec l’OIPR pour les installations côtoyant le Parc National du Banco.


Mise en œuvre Phase de construction Milieu Parc National du Banco


Situé au cœur de la ville d’Abidjan, la forêt du Banco couvre une surface de 3 474 hectares. Cette forêt a été érigée en Parc National, par le décret du 31/10/1953. C’est le tout premier Parc National de Côte d'Ivoire. Ce massif forestier a été classé réserve forestière en 1926 ; puis forêt classée en 1929 (OIPR). Suivant l’itinéraire actuel de la ligne ferroviaire de la SITARAIL, le projet du métro va côtoyer le Parc du Banco sur sa façade Est entre le Pk 14+400 et 19+000. Dans certaines zones, la plateforme de la SITARAIL est dans la limite administrative. Les emprises définies pour le projet du métro vont au-delà de celles de la SITARAIL. Cela sous-entend que les travaux du métro auront des impacts directs notamment la réduction de la superficie du Parc National du Banco et une destruction des espèces biologiques localisées dans les emprises. Dans la zone du triangle de Sagbé, le site du dépôt et maintenance envisagée, occupera 22,5ha de sa superficie. Ce qui représente 0,64% de la superficie totale du Parc National du Banco qui sera directement impactée par le projet.

Objectif Préserver les dégradations et les atteintes susceptibles d'altérer la diversité de la faune, la flore, le sol, l'atmosphère et les eaux, les paysages et le patrimoine culturel du Parc National du Banco.


Le Parc National du Banco revêt une importance d’envergure national donc la gestion est régie par un cadre juridique. SICMA le promoteur du projet de construction du métro d’Abidjan devra mener des consultations auprès des l’autorité administrative, des ONG, et de la société civile pour recueillir leurs avis. Les autorisations officielles et les appuis des structures techniques doivent être obtenus avant la réalisation des travaux. Le parc du Banco est un patrimoine de l’Etat dont la gestion est assurée par l’Office National des Parcs et Réserves. Une convention devra être établie entre le promoteur et cette structure. Cette convention sera établie sur la base des engagements de SICMA en matière de sauvegarde et de conservation d’espace d’intérêt écologique. L’OIPR, dans cette convention s’assurera du respect des engagements du promoteur à travers le suivi et la surveillance des travaux et des compromis de concession. Les engagements de SICMA traduiront sa solidarité écologique pour le parc et les espaces environnants ; ses objectifs de protection du patrimoine naturel, culturel et paysager du parc ; ses orientations de protection, de mise en valeur du parc et de développement durable. Les actions de SICMA doivent s’inscrire dans la politique de protection du patrimoine naturel, culturel et paysager de l’Etat de Côte d’Ivoire. Ces actions doivent soutenir l’Etat, pour le développement d’initiative ayant pour objet la connaissance et le suivi du patrimoine naturel, culturel et paysager du Parc National du Banco et concourir à la politique d'éducation du public à la connaissance et au respect de l'environnement.


Les autorisations et la convention sont à établir avant le début des travaux. Un plan d’action de protection du parc est élaboré avant la construction.


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Le suivi des clauses de la préservation à lieu durant l’exploitation des ouvrages. Parties prenantes SICMA (mener les démanches pour la concession du droit de passage).

Autorité Concédante (mener la procédure de déclassement de la zone de dépôt envisagée dans le triangle de Sagbé) Entreprise en charge des travaux (veiller aux respects et de la mise en œuvre des clauses contractuelles relatifs aux consignes de sauvegarde du Parc National du Banco) STAR (Mettre en œuvre les termes de la convention pendant l’exploitation) ANDE (Suivi environnement des mesures de protection du parc) OIPR (suivi des termes de la convention et assistance technique)

Coût estimé Pas de coût spécifique


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5.5 Mesures d’atténuation relatives au milieu humain

Mesure n° H1

Intitulé Indemniser les personnes dont les biens sont affectés conformément aux dispositions et mécanismes du Plan d’Action de Réinstallation


Mise en œuvre Phase de construction Milieu Humain


La ligne 1 du métro d’Abidjan projetée, s’insère majoritairement dans les emprises exploitées par la SITARAIL. Par endroits, ces emprises de la Société Ivoirienne de gestion du Patrimoine Ferroviaire (SIPF) sont insuffisantes au déploiement de la ligne 1 du métro et ses ouvrages connexes. Il va donc falloir acquérir des surfaces supplémentaires pour l’optimisation des emprises. Ces emprises supplémentaires s’insèrent par endroits dans des domaines bâtis ce qui rend leur destruction est inévitable. Parmi ces domaines bâtis, il est dénombré des établissements industriels abritant des activités économiques, des habitations, etc. (type de préjudice rapport du PAR, tableau 24, page 76). Le couloir de la SITARAIL bien qu’étant un domaine public, abrite plusieurs activités artisanales et beaucoup d’autres activités diverses. Le long de l’itinéraire est aussi parsemé de petites exploitations agricoles de maïs, de banane, de manioc, de pattes, de palmier à huile et d’arbres fruitiers. La réalisation du projet entraînera une destruction de ces biens de l’emprise et un gèle permanent du foncier.

Objectif Mettre en œuvre les dispositions et mécanismes d’indemnisation et de compensation des biens des personnes affectés par le projet.


La mise en œuvre du PAR ou des dispositions relatives aux indemnisations et compensations des biens et personnes affectés par le projet à travers une responsabilité organisationnelle de toutes les parties prenantes (organisations ou personnes (physique ou morale)) qui participent à l’élaboration et à l’exécution dudit PAR ou qui sont concernées. Cette responsabilité organisationnelle détermine :

– le rôle et les tâches de chaque partie prenante ; – l’influence du projet sur la partie prenante ; – l’influence de la partie prenante sur le projet ; – l’intérêt de la partie prenante à la mise en œuvre du projet ; – les aspects susceptibles d’empêcher chaque partie de jouer son rôle ; – les mesures de renforcements ou d’atténuations.


La planification de la mise en œuvre du PAR requiert un chronogramme d’exécution qui définit toutes les activités de réinstallation, de la préparation à l’exécution, y compris les dates prévues pour le suivi des personnes à indemniser. Cette planification s’étale en général sur une période de trois (03) mois. Il est à noter que la période de mise en œuvre peut être inférieure ou supérieure à celle indiquée ici en fonction de la disponibilité des ressources financières pour les indemnisations et compensations.

Parties prenantes Dans la mise en œuvre du PAR, la responsabilité organisationnelle des parties prenantes qui permet d’élaborer des actions et mesures nécessaires est la suivante :

– la Maîtrise d’ouvrage du PAR sera assurée par le Ministère des Transports avec la mise en place des organes de supervision et de


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maîtrise d’œuvre (Comité de Suivi et Cellule d’Exécution) en collaboration avec le Ministère de la Construction, du Logement, de l’Assainissement et de l’Urbanisme (MCLAU) qui conduit en général l’ensemble des opérations liées à l’acquisition et à l’aménagement des terrains de l’Etat ;

– la maîtrise d’ouvrage déléguée sera assurée par un Comité de Médiation et de Suivi présidé par le Directeur de la SIPF pour le compte du Ministère des Transports et de l’Autorité Concédante assistée par le BNETD/SETEC ;

– la maîtrise d’œuvre sera assurée par la Cellule de Maîtrise d’œuvre spécialement constituée et placée sous la tutelle Maître d’ouvrage délégué ;

– l’assistance pour la mise en œuvre du PAR assurée par un consultant indépendant (expert, cabinet…) aura pour rôle d’appuyer la Cellule de Maîtrise d’œuvre ;

– les collectifs des personnes affectées auront pour rôle de défendre leurs intérêts ;

– les collectivités locales ont un rôle de modérateur alliant la stratégie et la fermeté pour défendre le projet et la population.

Le suivi interne des opérations de réinstallation sera assuré par le Comité de médiation et de Suivi supervisé par le Ministère des Transport et l’Autorité Concédante. Le Ministère et l’AC s’appuieront sur les services d’un consultant indépendant pour assurer le suivi/évaluation de la mise en œuvre du PAR. Des indicateurs de suivi/évaluation de la performance (à la fin de toutes les activités de dédommagement et celles relatives au projet) pour mesurer les forces et faiblesses, et les résultats des activités de la mise en œuvre du PAR.

Coût estimé Le budget d’exécution du PAR est entièrement à la charge de l’Etat de Côte d’Ivoire. Sous réserve des rapports finaux des études socioéconomiques et des expertises des bâtis le coût estimatif du PAR est de :

62 042 493 684 F CFA pour le projet de base avec le dépôt ferroviaire à Anyama.

47 045 218 480 F CFA pour le projet avec l’option du dépôt ferroviaire au Triangle de Sagbé

Ce budget porte sur les coûts d’indemnisation en numéraire des personnes dont les bâtis, le foncier, les ménages seront affectés ainsi que le coût de fonctionnement des organes de mise en œuvre du PAR.


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Mesure n° H2

Intitulé Mettre en place un organe de médiation et de règlement des litiges




Le projet va affecter les biens de plusieurs personnes. Il s’agit des biens immobiliers, foncier, agricole et des activités économiques. Ces biens, de façon exhaustive, ont été identifiés ainsi que leurs propriétaires dans le PAR (annexe volume 2). Ce sont : pour le projet de base (incluant la zone du dépôt d’Anyama).

- 2 936 propriétaires de bâtis majoritairement en matériaux durables (logement, activités économiques, équipement et propriétaires non-résidents;

- 2 184 chefs de ménage (341 propriétaires de logements, 1760 locataires et 83 hébergés gratuits) ;

- 1 669 gérants d’activités économiques (commerçants, industriels, services, artisans, etc.), dont 1101 propriétaires de bâtis ;

- 42 gérants ou propriétaires d’Equipements dont 21 propriétaires de bâtis ;

- 495 propriétaires de bâtis non-résidents; - 119 champs de cultures et arbres fruitiers.

pour le projet avec la variante optionnelle du dépôt de Sagbé (hors dépôt d’Anyama).

- 2 785 propriétaires de bâtis majoritairement en matériaux durables ;

- 2 018 chefs de ménage (272 propriétaires résidents, 1671 locataires et 75 hébergés gratuits) ;



- 282 propriétaires de bâtis non-résidents, - 119 champs de cultures et arbres fruitiers.

Au total 12 157 personnes ont été identifiées dans 2184 ménages recensés en ce qui concerne le projet de base et 10 830 personnes identifiées dans 2018 ménages recensés pour le projet avec l’option au Triangle de Sagbé. Au cours de la réalisation du projet de nombreuses plaintes et mécontentements pourraient être enregistrés. Pour une gestion efficace, il sera impératif pour le promoteur de mettre en place un organe de médiation et de règlement des conflits inhérents au projet.

Objectif Mettre en place une procédure raisonnable et accessible aux tierces personnes pour le règlement des litiges résultant des propriétés foncières, des indemnisations et compensations, et des impacts collatéraux du projet. Ces procédures sont établies sur la base des mécanismes de recours traditionnels locaux de règlement des litiges et des possibilités de recours judiciaire pour les personnes qui l’estime utile.


Les modalités de mise en œuvre de cette mesure nécessitent une approche participative intégrant toutes les catégories sociales potentiellement intéressées. Il est important de veiller à l’information et au processus de participation de toute la communauté, et plus particulièrement des personnes


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affectées par le projet afin d’identifier les conflits potentiels au niveau local et proposer des mesures préventives d’atténuation.


L’organe de médiation et de règlement des litiges doit être mis en place avant le démarrage effectif des travaux. Son action devra s’étendre jusqu'à l’exploitation afin d’épurer tous les cas de litige autour du projet.

Parties prenantes Ministère des Transports Autorité Concédante Cellule d’Exécution du PAR Comité de médiation et de suivi Représentants des personnes affectées Les autres membres sont issus des différentes structures organisationnelles de la mise en œuvre du PAR.

Coût estimé Pas de coût particulier


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Mesure n° H3

Intitulé Elaborer un plan de régulation du trafic lagunaire et routier avec l’appui des structures techniques concernées




Le réseau routier dans le District d’Abidjan comprend un réseau primaire (autoroutes, boulevards, voies express) et un réseau secondaire (routes ; rues …). Les enquêtes sur le trafic actuel ont été réalisées dans le cadre du projet de la ligne 1 du métro. Treize (13) points d’enquêtes ont été retenus et les résultats ci-dessous donnent un aperçu du niveau du trafic dans le District Autonome d’Abidjan (rapport EIES, page 346).

sur l’autoroute d’Abobo de 2 fois 3 voies, la densité du trafic est de 42 444 véhicules/ heure,

sur l’Autoroute du Nord de 2 fois 3 voies, la densité du trafic est de 81 875 véhicules/ heure,

sur le boulevard Valery Giscard d’Estaing de 2 fois 3 voies, la densité du trafic est de 51 490 véhicules/ heure,

sur le pont Félix Houphouët Boigny de 2 fois 2 voies, la densité du trafic est de 55 206 véhicules/ heure,

sur le pont General de Gaulle de 2 fois 3 voies, la densité du trafic est de 103 603 véhicules/ heure.

Concernant le trafic lagunaire, il existe deux lignes qui traversent le pont FHB où il sera construit un pont-rail. Le trafic est assuré par 14 bateaux bus pour 15 000 courses dont le nombre d’usagers est estimé à 600 000 personnes selon les prévisions 2014-2015 de la SOTRA. Au vu des résultats, le niveau du trafic lagunaire est élevé. La phase des travaux va générer des perturbations du trafic routier car les travaux vont susciter des fermetures temporaires ou permanentes de voie et des perturbations sur le trafic lagunaire.

Objectif Concevoir et mettre en œuvre un plan de circulation pour maintenir la fluidité du trafic routier et lagunaire lors des travaux.


Pour la gestion du trafic lors des travaux, un ensemble d’actions est à réaliser : (i) établir un plan de circulation avec les déviations de trafic et la signalisation adéquate associée ; (ii) prévoir un phasage des travaux de sorte à éviter une fermeture simultanée d’un grand nombre de voies et réduire le temps des travaux ; (iii) solliciter l’appui de l’Office de la Sécurité Routière (OSER) dans la régulation du trafic ; (iv) informer au préalable les usagers et populations des dispositions pratiques à observer et (v) dimensionner les ouvrages de franchissement en tenant compte de la vision de développement des infrastructures routières de l’Etat en collaboration avec l’AGEROUTE. Au niveau lagunaire, travailler en étroite collaboration avec la Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaire (Police Maritime)


Les plans de circulation sont conçus avant les travaux et faire leur mise en œuvre effective pendant les travaux.

Parties prenantes SICMA (conception et mise en place de l’organisation de la gestion du trafic routière et lagunaire). Entreprise en charge des travaux (veiller aux respects et de la mise en œuvre des dispositions de régulation du trafic) AGEROUTE (suivi et contrôle des plans et de la qualité de la réhabilitation des ouvrages routiers).


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OSER (Appui à la régulation du trafic) OFT (Appui à la fluidité du trafic routier) Police Maritime (autorisation de ligne pour la navigation, surveillance des travaux en lagune)

Coût estimé Coût inclus au coût global du marché des travaux


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Mesure n° H4

Intitulé Etablir un plan de déplacement pour chacun des réseaux existants dans l’emprise.




Le projet de la ligne 1 du métro va se réaliser en milieu urbain et périurbain. Cela va nécessiter le déplacement ou le renforcement structurel de tous les réseaux initialement situés dans l’emprise technique afin de conserver leur fonctionnalité, les rendre accessibles en phase exploitation du métro sans compromettre la pérennité des installations du métro en cas de sinistre éventuel sur un réseau (SODECI, CIE, Téléphonie, Assainissement etc.), et assurer le rétablissement des abonnés de part et d’autre de la nouvelle infrastructure. Après un recensement exhaustif des réseaux existants sous l’emprise technique du métro et dans son environnement proche, les résultats font état de 105 000 ml de réseaux dont les positions sont réputées contraignantes pour le développement du projet car situés dans l’emprise technique du métro. Ce linéaire comprend 15 700 ml de réseau aérien et 89 300 ml de réseau souterrain. Les travaux vont entraîner des perturbations de service de ces réseaux (eau potable, eaux usées et eaux pluviales, électriques, télécommunication) (voir le sous-chapitre 5.4.5.7, page 356 de l’EIES).

Objectif Trouver des solutions palliatives permettant d’assurer le service des réseaux pendant les travaux.


Une convention sera établie entre le gestionnaire réseau de chaque réseau concerné, SICMA et STAR. Elle définira la responsabilité de chacun en termes de conception, d’études d’exécution, de réalisation des travaux, de maintenance des réseaux et le coût financier. Elle définira la procédure d’élaboration des dossiers d’exécution. Les gestionnaires de réseaux auront à charge de déplacer chaque réseau : leur artère principale et les raccordements ou suppression des branchements riverains. Le groupement (SICMA et STAR) assurera les études des besoins en déplacement, le pilotage des travaux y compris la coordination avec les travaux simultanés de construction en étroite collaboration avec les responsables desdits réseaux. Le groupement procèdera également, sous contrôle du gestionnaire, aux essais préalables à la réception et assure l’intégration du récolement de la déviation dans les plans de réseaux du projet. L’exécution des travaux de déplacement de réseau doivent surtout privilégier la continuité du service pour le bien-être des populations. La perturbation des réseaux devra au préalable être signalée aux populations concernées.


Les plans de conception et d’études d’exécution sont à établir avant les travaux de construction. Pour chaque réseau un dossier technico-financier sera élaboré par le gestionnaire du réseau considéré. Ce dossier fera l’objet d’une validation auprès de SICMA. Les travaux de déplacement de réseaux quant à eux débuteront avant la phase de construction.

Parties prenantes SICMA (réalise les études de conception et contrôle les travaux de mise en œuvre). Les gestionnaires des réseaux (assistent à la conception des plans effectuent le déplacement des réseaux)

Coût estimé Coût inclus au coût global du projet


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Mesure n° H5

Intitulé Mettre en place une procédure de gestion du patrimoine culturel (archéologiques, architecturaux), conformément aux critères de performance 8 de la SFI.




Les prospections réalisées le long du tracé de la ligne 1 du Métro d’Abidjan ont montré la présence de vestiges archéologiques. Au nombre de ceux-ci, l’on dénombre une importante industrie lithique. Concernant le matériel lithique, (temps de prospection estime trop court) cinq pièces, représentant des pics (d’âge sangoen) et Middle Stone Age (pour les éclats et le nucléus discoïde) ont pu être recueillies. Des missions antérieures effectuées par Guédé Yiodé ont montré la richesse de la zone d’Anyama comme site préhistorique. Les fouilles réalisées par l’auteur sur les stations de la Bété (1982 - 1993) ont permis de définir un cadre chronologique d’occupation se situant entre -254.000 BP et -18.000 BP. Les niveaux culturels mieux étudiés sont le Sangoen et le MSA. Le Mésolithique (-8500 BP) est encore bien timide. Les témoins néolithiques (haches polies et gouges) prélevées en surface dans les environs immédiats (Ebimpé, Bilma, etc.) desdites stations ont confirmé la présence de cette étape culturelle à la Bété I (-3130 BP). L’architecture coloniale est présente dans l’emprise. Elle est matérialisée par des édifices érigés par les administrateurs coloniaux. Durant les travaux des découvertes fortuites sont possibles ou la destruction des bâtis historiques notamment les anciennes gares de Banco et d’Anyama (section 3.4.8 du rapport de l’EIES, page 354).

Objectif Gérer adéquatement les cas de découverte importante de vestige archéologique et restituer une partie de l’histoire ancienne des peuples à travers les analyses des découvertes.


Le promoteur se conformera aux critères de la performance 8 de la SFI. La procédure de découverte fortuite (chance find) est une procédure spécifique du projet qui indique la marche à suivre si des éléments jusque là inconnus du patrimoine, notamment des ressources archéologiques, sont mis à jour pendant la construction. La procédure prévoit des dispositifs de consignation et de vérification par des experts, des instructions de traçabilité pour les biens meubles et des critères clairs pour les interruptions de travaux potentiels qui pourraient être requis pour l'évacuation rapide des résultats des fouilles. Cette procédure comporte cinq (05) grandes étapes à savoir : (i) récupération méthodique des vestiges archéologiques (extraction de leur contexte chrono-stratigraphique par les feuilles) ; (ii) prélèvement d’échantillons divers ; (iii) disposition pour la conservation et la gestion des ressources ; (iv) élaboration de la base de données et (v) archivage des ressources archéologiques. Dans son exécution, la procédure va indiquer clairement les rôles, les responsabilités, et les délais de réponse exigés de la part de l'équipe du projet et des responsables appropriés du patrimoine, ainsi que les procédures de consultation convenues. Cette procédure doit être intégrée au Plan de gestion par le biais du système de gestion environnementale et sociale du promoteur. Les gares historiques devront être réhabilitées en concevant leurs architectures originales.


Les opérations de fouilles préventives et l’élaboration du plan de gestion des découvertes archéologiques sont entreprises avant les travaux. Le déclanchement du plan du plan s’opérera pendant les travaux en cas de découverte fortuite.

Parties prenantes L’Etat de Côte d’Ivoire (responsable de la mise en œuvre d’un plan de gestion des


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découvertes fortuites à travers l’Institut d’Histoire d’Art et d’Archéologie Africain (IHAAA) de l’Université Félix Houphouët Boigny pour les recherches archéologiques, et du Ministère de la Culture et de la Francophonie pour la conservation des vestiges). SICMA (Assure le respect des consignes et procédures à adopter en cas de découverte d’un gisement archéologique). Sous-traitants (veillent à l’application des dispositions prévues pour la gestion des découvertes archéologies).

Coût estimé Coût récupération et conservation des vestiges archéologiques est estimé à 52 000 000 FCFA.


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6. Programme de suivi

Le programme de suivi vise la mise en œuvre des mesures d’atténuation et de bonification qui doivent produire des résultats adéquats. A travers ce programme de suivi, ces mesures peuvent être modifiées, interrompues ou remplacées si elles s’avéraient inadéquates. Le suivi des mesures permet, également, d’évaluer la conformité avec les politiques et les normes environnementales et sociales nationales, ainsi que celles la Banque Mondiale et de la SFI. Le programme de suivi environnemental, au niveau des différentes phases (construction et exploitation), comprend des activités d’inspection et des activités de collecte d’indicateurs. Il s’agit de caractériser les niveaux d’impact résiduels, de s’assurer de la conformité aux normes de l’exploitant et du bailleur et à la réglementation nationale, de détecter les dysfonctionnements et de mettre en place des mesures correctives appropriées le cas échéant. Le programme de suivi est partie intégrante du Système de Management Environnemental (SME). Les différentes mesures de surveillance/suivi sont celles identifiées dans le rapport d’EIES. Elles sont aussi présentées sous forme de fiches comme les mesures d’atténuation. La rubrique « modalités de mise en œuvre », au niveau du suivi, porte en particulier sur le choix des indicateurs et l’analyse des risques de certaines installations. Les mesures de surveillance/suivi à caractère social sont développées dans le Plan d’Action de Réinstallation.

Tableau 5 - – Liste des mesures de suivi/surveillance environnementale à mettre en œuvre au titre du PGES


Réf. rapport

EIES/PAR Phase


S1 Faire une surveillance des procédures de santé /sécurité.

400 à 421/EIES




/Exploitation

S3 Faire une assistance aux personnes affectées à la réinstallation

149/PAR Construction /Exploitation


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Mesure n° S1

Intitulé Faire une surveillance des procédures de santé /sécurité.

Catégorie Programme de suivi/surveillance

Mise en œuvre Phase de construction/Phase d’exploitation

Milieu Projet


La Direction QHSE est dirigée par un Responsable Qualité Sécurité qui est disponible en permanence, 24 heures par jour, 7 jours par semaine pour palier toutes questions relatives à la santé et la sécurité du personnel. En conformité avec la réglementation ivoirienne et les requis de l’Autorité Concédante, le Concessionnaire prend les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et protéger la santé physique et mentale des travailleurs. Ces mesures adressent :

- des actions de prévention des risques professionnels ; - des actions d'information et de formation ; - la mise en place d'une organisation et de moyens adaptés.

La Direction QHSE veillera par la suite à l'adaptation de ces mesures pour tenir compte du changement des circonstances et tendre à l'amélioration des situations existantes. Avant de confier des tâches à un travailleur, l'employeur, compte tenu de la nature des activités, prendra en considération les capacités de l'intéressé à mettre en œuvre les précautions nécessaires pour la santé et la sécurité. Les risques liés à la réalisation des travaux sont quasiment les mêmes sur les différents sites. Ces risques sont essentiellement : (i) risque d’accident, (ii) risque sanitaire pour le personnel de chantier, (iii) risque de noyade, (iv) risque d’exposition aux produits dangereux et (v) risque d’incendie. En phase d’exploitation, les risques identifiés sont entre autres : (i) risque d’accidents (chutes libres avec traumatismes lors des contrôles et entretiens des ouvrages…) et (ii) risque d’incendie/explosion au cours de la maintenance des engins ou la mise en service du Métro.

Objectif Mettre en œuvre une surveillance des procédures de santé /sécurité afin de prévenir et de gérer des risques identifiés en phase travaux et d’exploitation.


Avant la réalisation des travaux, tous les risques identifiés en phase de construction et en phase d’exploitation avec les modalités de mise en œuvre et de gestion doivent être transmis à toutes les structures parties prenantes (ANDE/CIAPOL) par la société des travaux et par la société d’exploitation (STAR). Des mesures de prévention et de gestion des risques identifiés aux différentes phases (construction et exploitation) sont indiquées dans le rapport d’EIES. Ces dispositions devront être améliorées de façon continuelle dans le cadre du SME et consigner dans des registres selon la phase d’activité. Le Concessionnaire s’assure que tous les membres du personnel assumant une responsabilité dans le cadre du système de management de la sécurité disposent des compétences requises pour parvenir à atteindre les objectifs fixés de manière efficace et efficiente, quelles que soient les circonstances. Le Concessionnaire veille à maintenir le niveau de compétence et de connaissance du personnel par la mise en place de programmes de formation et de systèmes permettant de veiller à ce que ses compétences soient entretenues et d’assurer une exécution des tâches en conséquence. Des fiches sont élaborées pour une meilleure prévention et gestion des risques qui pourraient advenir durant la phase de construction et d’exploitation au cours de l’exploitation desdits ouvrages. Toutes les données doivent être consignées dans des registres pour le suivi et le contrôle dans le cadre de la politique du SME.


Pendant toute la durée des travaux Pendant toute la durée de la mise en service du Métro.

Parties prenantes STAR SICMA ANDE/CIAPOL

Coût estimé Inclus au coût global du projet


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Mesure n° S2

Intitulé Faire la surveillance environnementale des travaux et un suivi des indicateurs de maîtrise environnementale


Mise en œuvre En phase de construction/exploitation


L’interaction entre les composantes du milieu et les activités prévues en phase travaux a permis de mettre en évidence des impacts environnementaux qui nécessitent une gestion sur le plan environnemental et sécuritaire. Le Système de Management Environnemental (SME) prévoit la mise en œuvre d’un programme de surveillance/suivi environnemental en phase de construction et d’exploitation. Ce programme comprend des visites et inspections de chantier et le contrôle des impacts résiduels potentiels : pollution de l’air (émissions de poussière et de gaz), du sol, de la lagune et des eaux souterraines nappes (en particulier par les hydrocarbures et autres polluants), impacts sonores... Il comprend des visites et inspections des ouvrages (voie ferrée, gares, quais, viaduc, passerelles, pont-rail…), des sites de dépôts (provisoires et définitifs), des installations de chantiers et des installations annexes (bâtiment administratif, espaces verts...) et le contrôle des impacts résiduels potentiels cités plus haut.

Objectif

Effectuer en phase de construction et d’exploitation une surveillance environnementale et un suivi régulier d’indicateurs de ses principaux impacts résiduels, de façon à vérifier que le niveau d’impact est conforme aux normes et à la réglementation en vigueur, et dans le cas contraire, à engager des mesures correctives et préventives complémentaires.

Modalités de mise en œuvre / tâches

Le programme de surveillance et de suivi devra prendre en compte les visites de surveillance et le suivi d’indicateurs des impacts environnementaux. Il comprendra : 1/ Visites de surveillance Visites ou inspections du chantier (régulières selon une fréquence à définir, ou par surprise). Ces visites seront réalisées par le responsable QHSE et feront l’objet d’une fiche de compte rendu porté au « journal environnemental » du projet. Elles mentionneront toute observation, dysfonctionnement ou incident de nature environnementale. 2/ Suivi des indicateurs Les paramètres suivants seront relevés régulièrement et comparés aux normes nationales et internationales : - Air : éléments particulaires, du dioxyde de souffre (SO2) et des oxydes d’azote (NOx) et vérification du non dépassement des normes (prélèvement en continu avec data logger ou mesure de fréquence journalière). - Sols : mesure de la contamination aux hydrocarbures (HAP, HCT) près des aires de stockage de carburant et d’entretien des engins mécaniques (prélèvement semestriel) et sur les sites pollués par des déversements accidentels d’hydrocarbures (au cas par cas). - Eaux de nappe : installation de piézomètres, mesure du niveau piézométrique, analyse des paramètres OMS de la contamination aux hydrocarbures : HAP, HCT (fréquence mensuelle). - Bruit : contrôle des niveaux de bruit ambiants pendant la phase de construction et d’exploitation. Les mesures seront effectuées par un bureau


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spécialisé. En complément, un sonomètre sera disponible sur le chantier. - Etc. Dans le cadre de la mise en œuvre du SME, le service QHSE précisera la liste des paramètres à suivre, la localisation des mesures, les modalités de mesure, le matériel nécessaire, et le responsable des mesures. Les relevés des différents indicateurs seront consignés dans un registre spécifique (« journal environnemental») constituant un élément clé du SME. Le contrôle périodique des indicateurs permettra de vérifier que le chantier est conforme aux normes nationales et internationales et autres exigences stipulées dans le SME. En cas de non-conformité: - les causes en seront analysées selon 5 critères : (i) main d’œuvre, (ii) matériaux/matières, (iii) matériels, (iv) méthodes et (v) milieu. Cette analyse de non-conformité est enregistrée dans une « Fiche de non-conformité environnementale ». - des actions correctives de nature technique et/ou organisationnelle doivent être définies et mises en œuvre, avec une obligation d’échéance de réalisation et d’évaluation d’efficacité avant la clôture de la non-conformité. A noter qu’une non-conformité peut être également détectée à partir de dysfonctionnement constaté, d’analyse de plainte, d’inspection administrative, d’audit interne ou de certification.


La détermination des indicateurs de suivi et les procédures de contrôle et de mise en œuvre seront définies avant la phase de chantier et de mise en service du Métro de façon à être applicables dès le début de la phase de construction et d’exploitation.

Parties prenantes

Services HSE exploitant (STAR) et constructeur (SICMA) Direction de projet ANDE CIAPOL

Coût estimé Inclus au coût global du projet


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Mesure S3

Intitulé Faire l’assistance aux personnes affectées à la réinstallation


Mettre en œuvre Phase construction et exploitation


Le projet va affecter les biens de plusieurs personnes. Il s’agit des biens immobiliers, fonciers, agricoles et des activités économiques. Ces biens de façon exhaustives ont été identifiés ; ainsi que leurs propriétaires dans le PAR. Ce sont : pour le projet de base avec le dépôt ferroviaire à Anyama

- 1 956 propriétaires de bâtis majoritairement en matériaux durables (logement, activités économiques, équipement et propriétaires non-résidents;

- 2 184 chefs de ménage (341 propriétaires de logements, 1760 locataires et 83 hébergés gratuits) ;



- 495 propriétaires de bâtis non-résidents; - 119 champs de cultures et arbres fruitiers.

pour le projet avec le dépôt ferroviaire au Triangle de Sagbé - 2785 propriétaires de bâtis majoritairement en matériaux durables ; - 2018 chefs de ménage (272 propriétaires résidents, 1671 locataires

et 75 hébergés gratuits) ; - 1534 gérants d’activités économiques (commerçants, industriels,

services, artisans, etc.), dont 1031 propriétaires de bâtis ; - 33 gérants ou propriétaires d’Equipements dont 24 propriétaires

de bâtis ; - 282 propriétaires de bâtis non-résidents, - 119 champs de cultures et arbres fruitiers.

Au total 12 157 personnes ont été identifiées dans 2184 ménages recensés en ce qui concerne le projet de base et 10 830 personnes identifiées dans 2018 ménages recensés pour le projet avec l’option au Triangle de Sagbé.

Le projet du métro entraînera des déplacements socio-économiques. Le PAR a donc été élaborer pour l’identification, la planification, la mise en œuvre et le suivi de toutes les activités nécessaires à la réinstallation des PAPs, selon une démarche devant leur assurer des conditions de vie meilleurs ou au moins similaires à leurs conditions initiales. Les mesures de réinstallations prévues devront être conformes aux principes de l’OP 4.12 (EIES, page 184) et tiendront compte de la spécificité des différentes catégories de PAPs identifiées. C’est pourquoi le projet doit prévoir pour ceux qui le désirent un accompagnement sur une période.

Objectif Permettre aux personnes affectées par le projet de mieux tirer profit des indemnisations

Modalités de mise en œuvre / Tâches

La réinstallation exige les actions suivantes : payer intégralement et à temps les compensations à toutes les

personnes affectées par le projet (PAP), dans des conditions telles qu’elles ne soient lésées.

maintenir une communication permanente entre les PAPs et l’organe chargé de la mise en œuvre du PAR.


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assister les PAPs dans le processus de paiement des compensations à la banque ou auprès de l’institution financière qui sera retenue à cet effet,

accompagner et assister les PAPs dans le processus d’obtention des pièces légales requises pour le paiement des compensations,

développer une stratégie de conseils pour les aider à sécuriser les montants reçus,

organiser une assistance particulière pour les personnes vulnérables. Il sera nécessaire de vérifier le besoin supplémentaire d’assistance.

Planification de la mise en œuvre L’assistance devra commencer depuis l’inventaire de biens et des personnes

jusqu’en phase d’exploitation.

Parties prenantes L’Etat de Côte d’Ivoire Comité de Médiation et de Suivi Cellule d’Exécution du PAR

Coût estimé Inclus au coût de la mise en œuvre du PAR.


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7. Information et consultation du public

Conformément à la réglementation en vigueur en matière de participation du public dans le cadre de l’EIES et du PAR, des séances d’information et de sensibilisation ont été organisées avec l’appui des autorités municipales. En tout, sept (07) séances d’informations et de sensibilisation des populations potentiellement affectées par le projet, se sont tenues respectivement du 19 Septembre 2016 au 30 Septembre 2016 dans chaque commune traversée par le projet. Avant ces séances avec les populations potentiellement, il y a eu des campagnes d’information et de sensibilisation des autorités administratives et municipales. Afin de mieux coordonner les activités de la mission de BURGEAP Côte d’Ivoire, le représentant de l’autorité concédante, la SIPF a adressé des courriers officiels aux autorités administratives des mairies. Ces courriers avaient pour but non seulement d’informer et sensibiliser les autorités municipales sur le projet mais, aussi, d’organiser des entrevues conjointes avec l’équipe du projet pour une meilleure communication. Le processus d’information et de sensibilisation, comprenait un certain nombre d’outils de communication visant à partager l’information et recueillir les avis et préoccupations des populations. Les différentes séances d’informations avaient pour objectif de :

présenter le projet dans son ensemble ; mobiliser la population à l’adhésion aux enquêtes qui se feront par l’équipe de BURGEAP CI ; recueillir leurs commentaires et préoccupations des populations ; impétrer l’assentiment des populations pour la réussite du projet ; indiquer les principes méthodologiques de réalisation de l’EIES ; informer, sensibiliser et connaître la perception des populations et l’acceptabilité de l’exécution

du projet ; créer un climat de confiance et de coopération, afin d’anticiper les éventuels conflits pouvant

entraver les objectifs escomptés du projet.

Les séances se sont déroulées en trois (03) principales étapes :(i) Présentation générale du projet ; (ii) présentation de la méthodologie de réalisation de l’étude d’impact Environnemental et social (iii) Echanges et discussion avec les populations locales. Les séances d’informations et de sensibilisation des populations potentiellement affectées par le projet sont détaillées au chapitre 4.6 de l’EIES, page 310.

Tableau 6 - – Liste des mesures de l’information et consultation du public à mettre en œuvre au titre du PGES Catégorie Code Intitulé de la mesure Réf. rapport

EIES/PAR Phase


Faire des campagnes d’information/consultation préalables et mettre en œuvre les modalités de la communication externe

308 à 314/EIES



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Mesure IC1

Intitulé Faire des campagnes d’information/consultation préalables et mettre en œuvre les modalités de la communication externe

Catégorie Information et participation du public

Mettre en œuvre Phase de construction/Phase d’exploitation


Des campagnes d’information et de sensibilisation ciblées et publiques ont eu lieu dans la zone d’étude avec toutes les parties prenantes afin d’avoir leurs avis et approbations pour une bonne insertion du projet dans le milieu. Ces différentes séances ont été organisées avec l’appui des mairies de chaque commune traversée par le projet du métro. Toutes les étapes sont indiquées dans le chapitre 4 du rapport d’EIES (voir p.308) et regroupées en deux grands sous-chapitres à savoir : (i) informations préalables et (ii) consultations ciblées. Ces dispositions concourent à la réussite du projet et devraient se poursuivre en phase des travaux et en début d’exploitation.

Objectif Définir une politique et des outils d’information/communication externe avec toutes les parties prenantes et le grand public.


En plus des actions déjà menées pendant la phase des études, un plan de communication avec les autorités administratives, les populations concernées par le projet, le grand public et l’ensemble des parties prenantes devrait être élaboré par le concessionnaire dans le cadre du SME. Des centres d’information permanents peuvent être ouverts dans les différentes communes. Ce plan comportera entre autres les actions suivantes :

- établir un dialogue constructif avec les parties prenantes : les autorités administratives, les collectivités locales, les représentants des groupes sociaux de la zone du projet et des personnes affectées etc. Les résultats de ces concertations permettront d’améliorer continuellement le processus ;

- mettre en place des outils d’information sur le projet, dans ses aspects techniques, environnementaux et sociaux : plaquettes, site web accessible au grand public et les réactualiser périodiquement ;

- organiser des visites du chantier si nécessaire pour permettre aux parties prenantes qui le souhaitent de s’imprégner de la réalité du terrain ;

- tenir si possible un registre de doléance à la disposition des localités traversées par le projet dans les communes et permettre à ceux qui le désirent de le consulter.


La communication externe est à mettre en place dès le début de la phase de construction et à poursuivre jusqu’au début, et pendant de la phase d’exploitation.

Parties prenantes SICMA STAR Administration locale, populations, tout public…

Coût estimé Pas de coût particulier. Inclus dans le coût global de la mise en œuvre du SME


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8. Conception et mise en œuvre du SME

Le concessionnaire et le constructeur devront s’engager en matière de Système de Management Environnemental (SME). La gestion environnementale du chantier sera menée dans le cadre d’un SME mis en place par les sous-traitants et supervisée par SICMA. La gestion environnementale des ouvrages en phase d’exploitation se fera dans le cadre du SME du concessionnaire. A ce stade, il ne s’agit pas de développer toutes les constituantes du SME mais de préciser le niveau d’engagement de la société des travaux et de celle de l’exploitation en matière de gestion environnementale, en présentant les principaux éléments qui constituent ce SME. Les éléments du SME sont présentés sous forme de fiches-mesures. Ces fiches seront formulées par le service HSE de la société de construction et de celui du concessionnaire en phase d’exploitation en s’appuyant sur leurs différentes politiques en matière de gestion environnementale et sur les éléments de gestion environnementale qui figuraient dans le rapport EIES validé. Le SME complet devra être conçu en phase de préparation de projet, sous forme d’un document de façon à être opérationnel dès le début du chantier.

Tableau 7 : Liste des mesures relatives au SME auxquelles s’engage la société des travaux et le concessionnaire


Réf. rapport

EIES/PAR Phase


SME1 Concevoir et mettre en œuvre des SME conformes aux normes nationale et internationale reconnues

424 à 432 Construction /Exploitation

SME2 Engager au niveau managérial la SICMA et la STAR vis-à vis de la gestion environnementale


SME3 Mettre en place une unité QHSE tant au sein de SICMA que celui des Sous-traitants




SME5 Élaborer un plan de gestion des déchets solides et liquides

424 à 432 Construction/ Exploitation


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Mesure SME1

Intitulé Concevoir et mettre en œuvre des SME conformes aux normes nationale et internationale reconnues

Catégorie SME

Mettre en œuvre En phase de pré-construction/construction/exploitation


Le SME constituera le cadre de gestion environnementale « au quotidien » du projet dès la phase de préparation du chantier et pendant les phases de réalisation puis d’exploitation. La STAR veillera à ce que la Société de Construction du Métro d’Abidjan (SICMA) s’engage à :

développer pour ce projet un SME conforme à la politique de sauvegarde de la Banque Mondiale et aux Normes de performance de la SFI sans oublier les normes ISO 14000 et ISO 9000, les standards de Bouygues TP et la réglementation en vigueur au plan national ;

suivre, auditer et contrôler la mise en place de ce SME pendant la phase de construction.

La STAR veillera à développer son SME pendant la phase d’exploitation

Objectif Concevoir et mettre en œuvre au niveau du porteur du projet et au niveau du constructeur, un SME conforme aux standards, de façon à minimiser les impacts environnementaux négatifs du projet en phase travaux et en phase exploitation


Conception du SME « constructeur » Le SME adopté par la société des travaux sera mis en place conformément : (i) aux politiques de sauvegarde environnementale et sociale de la Banque Mondiale, (ii) à la gestion des aspects environnementaux, sécuritaires et socio-économiques selon les normes de Performance de la SFI, (iii) à la norme ISO 14000, aux standards environnementaux internes de Bouygues TP (label Ecosite, veille réglementaire continue…) et, (iv) à la réglementation en vigueur au plan national. SICMA s’engage à rédiger un Plan Environnement pendant la période de préparation du chantier. Ce plan devra être validé par l’Autorité Concédante. Il décrira la structure du SME et apporte des détails sur les mesures, les démarches, les procédures et les initiatives qui seront mises en place par SICMA dans le cadre du projet, afin de limiter les impacts environnementaux pouvant se présenter lors de la phase d’exécution ainsi qu’en phase d’exploitation, et de se préparer à leur survenance le cas échéant. Ce Plan Environnement traite des aspects suivants :

- Effectuer une analyse des exigences environnementales (légales, règlementaires, contractuelles…) applicables au projet, afin d’assurer la conformité des activités du constructeur,

- Effectuer une analyse environnementale de ces mêmes activités, avec pour objectif l’identification, l’évaluation et la hiérarchisation des impacts environnementaux, ceci afin de déployer des mesures de prévention et d’atténuations pertinentes,

- Définir, en fonction des résultats obtenus lors de ces analyses, des objectifs pertinents afin de suivre et évaluer la performance environnementale du projet,

- Définir la documentation du SME nécessaire au projet, notamment les procédures de maîtrise opérationnelle, les plans de maîtrise environnementale, les instructions de travail, les registres, les fiches de suivi,


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fiches de non-conformité, etc. Les enregistrements liés à l’environnement seront maintenus et archivés conformément à la procédure de gestion documentaire du projet.

- définir les mesures nécessaires à la maîtrise opérationnelle des activités en s’appuyant sur la démarche Eco-site de Bouygues ainsi que sur les résultats des analyses environnementales spécifiques aux activités. Les principes de gestion et des mesures de prévention en phase de construction sont définis dans le Plan Environnement. Il s’agit notamment : o établir un plan de gestion des déchets générés sur le chantier : déchets

industriels banals, déchets de chantier, déchets dangereux, etc. o assurer la maîtrise et la gestion des produits ou matières dangereuses :

un registre de l’ensemble des produits dangereux sera tenu, les quantités seront suivies, les fiches de données de sécurité analysées afin d’établir les règles de stockage adéquates (dimensionnement des rétentions, séparation des substances incompatibles, étiquetage systématique…). Des formations seront données aux utilisateurs de ces produits,

o protection de l’air : des mesures de prévention visant à éviter la pollution de l’air (poussière, odeur, fumée…) et la gêne occasionnée aux riverains seront mises en place (arrosage des pistes, maintenance des engins, interdiction de tout brûlage…),

o protection de l’eau : des actions visant à protéger de toute pollution, directe ou indirecte, les eaux superficielles, souterraine ou lagunaire seront déployées (Stockage adéquat des produits chimiques, entretien régulier des matériels et installations de décantation et de drainage, kits de dépollution disposés de manière adéquate sur le site…). Des équipements de collecte ou de traitement des eaux issues des activités du projet (eaux de lavage, eaux usées domestiques, eaux issues de la fabrication du béton…) seront installés et maintenus en état de fonctionnement. Des dispositions seront mises en place pour limiter les impacts environnementaux sur la qualité des eaux de la lagune,

o Des actions de réduction des nuisances sonores seront également déployées.

- établir un plan de suivi et surveillance environnementale avec définition d’indicateurs et de moyens de mesurage (cf. chapitre 8 de l’EIES, page 420)

- effectuer des inspections périodiques, contrôle de non-conformités, audits, revues périodiques de direction (au niveau projet, Direction, Direction générale) comportant systématiquement un chapitre « QHSE ».

- établir des procédures d’urgence, après identification des risques potentiels sur l’environnement (déversements accidentels de carburants et autres produits à risque, pollution importante du sol, des nappes phréatiques, de la lagune Ebrié, incendies...) afin de pouvoir fournir une action rapide et efficace en cas d’accident. Ces procédures préciseront en fonction du niveau de gravité de l’incident et/ou de dégradation des situations, le diagramme d’alerte, les responsabilités et autorités des différents intervenants, les actions d’intervention des services de secours internes et extérieurs, les moyens à mettre en œuvre pour lutter immédiatement contre la situation d’urgence… Ces procédures seront testées de manière régulière lors d’exercices.

- définir les modalités de la communication externe et interne

- établir périodiquement un bilan de performance environnementale, lors des


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revues de direction projet et un bilan spécifique en fin de chantier, Conception/mise en œuvre du SME « STAR» Le SME adopté par la STAR pour la supervision des travaux et, ultérieurement, pour la phase d’exploitation de l’ouvrage, sera conçu selon les mêmes normes, et comportera les mêmes constituantes, que le SME constructeur. Le SME pour la supervision des travaux sera conçu de telle façon qu’il permette une bonne articulation avec le SME constructeur. Revue du SME Une revue du SME constructeur, comprenant l’analyse des résultats des audits et autres inspections faites sur site, sera effectuée périodiquement et en présence du Directeur du projet, du Responsable qualité sécurité ainsi que des représentants des départements et toutes autres personnes conviées par le Directeur du projet. La revue du SME inclura également : - l’avancement des objectifs, - l’évaluation de la conformité réglementaire, - les plaintes reçues, - les statuts des documents du système QSE (y compris HSE), - le bilan des actions correctives et préventives, - les pistes d’amélioration.


Le SME relatif à la phase « travaux », aussi bien chez le porteur de projet que chez le constructeur, doit être conçu et planifié de façon à ce que les éléments relatifs à la phase travaux soient pleinement opérationnels dès le lancement du chantier.

Le SME STAR relatif à la phase d’exploitation sera mis en place avant la mise en service du Métro.

Parties prenantes STAR Direction QHSE ; SICMA, direction de projet et unité QHSE ; Prestataires extérieurs (auditeurs, concepteurs de la documentation QHSE) ; Autorités ivoiriennes en charge de la gestion de l’environnement et du milieu lagunaire (ANDE, CIAPOL).

Coût estimé Pas de coût particulier, inclus au coût global de gestion environnementale du projet


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Mesure SME2

Intitulé Engager au niveau managérial SICMA et STAR vis-à vis de la gestion environnementale

Catégorie SME



L’exécution du SME nécessite un engagement réel de la direction à établir les objectifs, à fixer les buts, les mesures et la révision selon les résultats. La STAR s’engage à formuler et appliquer un engagement managérial en matière de suivi environnemental en phase de construction et SICMA s’engage à appliquer ses propres engagements managériaux.

Objectif Formuler les engagements managériaux du porteur de projet (STAR) et du constructeur (SICMA) vis-à-vis du projet.


Engagements de la direction de SICMA Ces engagements s’appui entre autres sur la politique générale en matière d’environnement de Bouygues. Ces derniers sont mentionnés dans le «Document de Référence 2014», (page 94). Ces engagements sont développés selon plusieurs axes. L’on peut citer notamment : - l’organisation de la société pour prendre en compte les questions

environnementales et le cas échéant, les démarches d’évaluation ou de certification en matière d’environnement, o utilisation des normes de système de management (Iso 9001, Ohsas

18001, 14001).par les métiers, o prise en compte des questions environnementales dans l’offre de

produits et services,

- utilisation de système de reporting rendant compte des performances afin de garantir le suivi et l’amélioration continue de ces actions. prendre appui, en phase de conception, sur les certifications environnementales (BREEAM, LEED, HQE, etc.),

- la maitrise des impacts environnementaux, en phase de construction, par une politique de prévention fondée sur un système de management environnemental certifié Iso 14001,

o intégration de l’ensemble des enjeux environnementaux des chantiers dans une démarche globale, baptisée Ecosite afin de diminuer l’emprunte écologique de ces chantiers.

- accompagnement des clients dans le pilotage et la maîtrise de leurs consommations finales.

- mise en œuvre de différents programmes de formation et de sensibilisation internes en matière de protection de l’environnement.

- Les mesures de prévention, de réduction ou de réparation de rejets dans l’air, l’eau et le sol affectant gravement l’environnement.

- Les mesures de prévention, de recyclage et d’élimination des déchets,

o réduction à la source (les matériaux excavés sont réutilisés, dans les activités de travaux publics, pour des remblais ou pour la réhabilitation environnementale de sites par exemple) ;


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o réduction de la quantité de déchets déplacés (par le lavage et le confinement de matériaux pollués afin d’isoler et de rendre inertes les sols pollués de chantier, permettant une forte diminution des matières premières évacuées en décharge.

- la prise en compte des nuisances sonores et de toute autre forme de pollution spécifique à une activité.

- la consommation d’eau et l’approvisionnement en eau en fonction des contraintes locales, o en phase de construction, l’eau fait partie de l’un des standards de la

démarche Ecosite consacré à la gestion des consommations, o en phase d’exploitation, les certifications environnementales des

bâtiments, contiennent systématiquement des cibles à atteindre en termes de consommation d’eau (diminution de la quantité d’eau nécessaire à leur fonctionnement, mesure et pilotage des consommations d’eau.

- la gestion durable des sols, o mise en place des programmes de R&D portant sur le traitement et la

réutilisation des sols en vue de diminuer les impacts en termes de pollution et de prélèvement,

o mise en place de la généralisation de la dépollution des sols sur les opérations de construction, ce qui permet de diminuer les déchets et d’éviter le recours à de nouveaux matériaux de remplacement afin de limiter l’impact des activités de Bouygues sur l’utilisation des sols en place

o mise en place d’un volet Biodiversité pour certains grands projets d’infrastructures afin de définir les mesures à mettre en place pour éviter d’endommager les habitats des espèces faunistiques et floristiques locales

- mise en œuvre de la stratégie « énergie-carbone », o apporter des solutions bas-carbone à ses clients et utilisateurs finaux o diminuer l’empreinte carbone

La STAR s’engagera à :

- reconnaître la gestion environnementale comme une priorité d’entreprise et adopter des politiques, programmes et pratiques pour la conduite des affaires de manière environnementale et acceptable,

- évaluer, concevoir, construire, opérer et procéder à la fermeture les installations en conformité avec les politiques de la Société et avec toutes les législations applicables prévoyant des dispositions de protection de l’environnement, des employés et du public. Là où la législation est inexistante ou inadéquate, la Société adoptera les meilleures pratiques de gestion pour faire avancer la protection environnementale et minimiser les risques et les impacts,

- intégrer les politiques, programmes et pratiques environnementales dans chacune de ses activités comme élément essentiel de gestion du projet,

- développer, concevoir et exploiter les installations de manière acceptable d’un point de vue environnement, tout en prenant en considération l’usage efficient de l’énergie et des matériaux, et la génération, la destruction saine


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des déchets et sous-produits,

- fournir les ressources, le personnel et la formation nécessaires afin de faire que tous ses employés soient conscients et capables de prendre leurs responsabilités environnementales.


Sans objet

Parties prenantes Direction de SICMA Direction de la STAR



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Mesure SME3

Intitulé Mettre en place des unités QHSE au sein de la STAR et de la SICMA

Catégorie SME



La gestion environnementale du projet implique que soit mise en place au niveau du projet une organisation appropriée avec une cellule constituée de personnes qualifiées.

Cette gestion environnementale comprend notamment : (i) la conception et la mise en œuvre du SME, aussi bien chez le constructeur (phase de construction) que chez le porteur de projet (phases de construction et d’exploitation) ; (ii) la mise en œuvre des autres engagements qui pourraient être formulés au titre du PGES et les autres actions qui pourraient l'enrichir au cours de cette mise en œuvre.

Dans le mode d'organisation, la gestion environnementale est couplée avec celle des aspects qualité, hygiène et sécurité du personnel dans le cadre des cellules QHSE dépendant de la direction.

Objectif Mettre au sein de la direction de projet, aussi bien chez le constructeur que chez le porteur de projet, une cellule QHSE avec du personnel qualifié pour la conception et la mise en œuvre du SME et des autres engagements vis-à-vis de la gestion environnementale du projet en phase de construction et d'exploitation.


La direction de SICMA et celle de la STAR s’engagent à constituer une cellule QHSE spécifique au projet pour la phase construction (SICMA) et pour la phase d’exploitation (STAR),

Ces cellules seront constituées de personnes recrutées sur des fonctions bien définies au regard des tâches à réaliser et diriger par un cadre QHSE expérimenté.

La direction du projet répartira les responsabilités entre les collaborateurs de la cellule QHSE, les directions de production, la maîtrise du chantier.

La cellule QHSE bénéficiera du support administratif lui permettant d’exécuter ses tâches de façon adéquate. Pendant la phase de construction, la cellule QHSE travaillera en étroite collaboration avec le représentant QHSE de la STAR. La cellule QHSE aura notamment en charge de coordonner les différents aspects du SME, de contrôler l’exécution des mesures du PGES, de vérifier l’allégement des impacts environnementaux, de fournir des formations au personnel sur les standards et engagements QHSE, de s’assurer de la conformité aux normes, de mettre à jour le plan environnement du projet en se fondant sur les données obtenues lors des contrôles/audits, de rapporter instantanément les cas de non-conformité selon les normes, les procédures ou les méthodes approuvées. Le bon fonctionnement des cellules QHSE et leur adéquation aux tâches requises seront contrôlés lors des audits internes et externes


La cellule QHSE est à constituer avant l’exécution des différentes tâches en phase de construction et en phase d’exploitation afin qu'elle soit opérationnelle.

Parties prenantes Direction de SICMA Direction de STAR

Coût estimé Sans objet. Le coût fait partie du coût global de gestion environnementale du projet


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Mesure SME4

Intitulé Faire un contrôle régulier de la bonne mise en œuvre des engagements en matière de gestion environnementale

Catégorie SME

Mettre en œuvre En phase de construction/exploitation Éléments de contexte

Pour l'atteinte des objectifs de performance en matière de gestion environnementale, un contrôle régulier du bon fonctionnement du processus de gestion par des procédures de visite, d'inspections et d'audit interne et externe est nécessaire. Dans le cas particulier de ce projet, ces procédures doivent être conforme à la fois :

- aux politiques de sauvegardes de la Banque Mondiale et aux Normes de Performance de la SFI (sous-chapitre 2.4 de l’EIES, page 183) qui s'appliquent dans le cas du présent PGES.

- à la réglementation ivoirienne en matière d'audit (Décret n°2005-03 du 5 janvier 2005 portant Audit Environnemental). Cette réglementation exige notamment de l'opérateur la production de rapports annuels d'audit environnemental et de bilans écologiques.

- aux normes ISO 14000, ISO 9000, aux standards de Bouygues TP qui seront repris par SICMA, à la norme NF EN ISO 19011-2011 « Lignes directrices pour l’audit des systèmes de Management de la Qualité et/ou du Management Environnemental ».

Objectif Vérifier via des visites/inspections/audits, la bonne mise en œuvre du SME, vérifier l’adéquation aux standards, procéder à la mise à jour des objectifs, et identifier les nouvelles actions correctives et préventives à mettre en place en matière d’environnement.


La STAR s’engage à ce que, au niveau du constructeur:

- des visites, inspections et audits soient réalisés périodiquement pendant la durée des travaux, par la direction QHSE du projet ainsi que par la cellule QHSE des unités de travaux.

- les audits, dits « de système », se déroulent selon les principes de la norme NF EN ISO 19011-2011.

des plans d’action seront déployés en fonction des résultats de ces visites/inspections/audits et seront communiqués aux personnes concernées. Par ailleurs, des visites/audits externes seront effectuées par la cellule QHSE de STAR, par les autorités locales ainsi que par le client. Prise en compte de la réglementation ivoirienne Parallèlement, le porteur du projet doit se conformer à la réglementation ivoirienne avec :

- production par un bureau d’études environnementales agréé, de rapport annuel d’audit environnemental (en début de chaque année) et de bilans écologiques (6 mois après le rapport d’audit) (art 20),

- dépôt impératif de ces rapports à l’ANDE, au plus tard un mois après leur réalisation (art 21),

- réalisation de l’audit environnemental suivant les prescriptions du permis environnemental d’exploiter ou de l’étude de prescription technique environnementale d’activité en cours de validité (art 22),

- réalisation du bilan écologique selon les prescriptions contenues dans l’article 23


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de l’Arrêté. Le SME devra définir un processus d’audits qui réponde à la fois aux exigences de la réglementation ivoiriennes et à celles de la norme NF EN ISO 19011-2011 Simultanément ou non à des audits de système, le chantier sera audité pour obtenir le label Eco-site de Bouygues.

Planification de la mise en œuvre Le processus de réalisation des visites/inspections/audits environnementaux et bilans

écologiques, pendant la phase de construction puis pendant la phase d’exploitation, sera définie avant le démarrage de chaque phase et figurera dans le Plan Environnement du projet.

Parties prenantes STAR, SICMA Agence Nationale de l’Environnement (ANDE) Centre Ivoirien Anti Pollution (CIAPOL)

Coût estimé Sans objet. Le coût fait partie du coût global de gestion environnementale du projet


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Mesure SME 5 Intitulé Élaborer un plan de gestion des déchets solides et liquides Catégorie SME Mettre en œuvre En phase de construction/ Phase d’exploitation Éléments de contexte

Le projet de construction de la ligne 1 du Métro d’Abidjan est un projet de grande envergure dans le paysage ivoirien. Vu les vastes chantiers, une quantité importante de déchets de diverses catégories seront produits. Ces derniers doivent faire l’objet d’un plan de gestion en tant que partie du SME, et ce, en phase de construction et d’exploitation. Une attention particulière devra être mise sur la phase de construction. L’accent devra être mis sur tout le linéaire du projet et les sites de dépôts, des installations de chantiers et des zones d’emprunt. Par ailleurs, le promoteur devra prendre en compte dans son SME la prévention et la gestion des potentiels déversements accidentels de produits pétroliers et autres fluides dans le milieu lagunaire. Cette disposition est importante et est surtout liée aux activités de ravitaillement en gasoil et en bentonite prévu dans le contexte de la construction du viaduc. La gestion des déchets relève de la responsabilité de ceux qui les produisent ou les détiennent et ce, de leur production à leur élimination. Dans le cadre du projet, la responsabilité de la gestion des déchets incombe à la société des travaux (SICMA) et la société d’exploitation (STAR). Selon les standards environnementaux de Bouygues TP des mesures de prévention, de recyclage et d’élimination des déchets sont traitées au sein de sa démarche Ecosite (document de référence, page 99)

Objectif Se doter d’un plan de gestion des déchets visant à minimiser à la source la quantité de déchets produite, à les trier sur site et valoriser/recycler ceux qui peuvent l’être pour maintenir un état salubre de la zone de construction et réduire l’impact environnemental du projet.


Le plan de gestion des déchets prendra notamment en compte la démarche Ecosite et les différents points suivants : Trois (03) outils ont été développés pour une approche opérationnelle de la démarche Ecosite :

1. Un guide des standards environnementaux, expose les responsabilités de l’entreprise en matière d’environnement et les actions à mettre en œuvre autour de 11 thématiques :

Analyse environnementale du projet Déchets Produits dangereux Bruit Air Milieu aquatique Biodiversité (Faune et flore) Consommations Propreté et rangement Communication Situations d’urgence Pour chacune des 11 thématiques environnementales on retrouve

dans le guide : Actions incontournables à mettre en place Exemples de bonnes pratiques Exemples d’éco-matériels


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2. Une grille d’évaluation : 58 critères sur 11 thèmes 46 critères incontournables 3 niveaux de performance

3. Le label Ecosite : le label est obtenu suite à un audit dont les conditions d’obtention sont les suivantes :

Respect de tous les critères incontournables Moyenne des critères applicables 2 Validité : 1 an

- l’identification des types de déchets générés, (déchets industriels banals, déchets de chantier, déchets dangereux…voir typologie plus précise ci-après)

- l’estimation préalable des quantités évacuées

- un registre avec indicateurs de suivi des matériaux entrants et des produits, sous-produits, des quantités de déchet produites par catégorie et des modes de gestion (ce registre, à fréquence semestrielle, sera communiqué aux autorités compétentes).

- les filières potentielles, valorisation, de réduction des volumes, de recyclage ou de dépôt/enfouissement

- les modalités de tri et de stockage avant enlèvement par une société spécialisée.

Les déchets générés par la construction et l’exploitation du projet sont répartis comme suit :

déchets incinérables ou recyclables (bois, papiers, plastique…), métaux, déchets inertes : minéraux solides qui ne subissent aucune

transformation physique, chimique ou biologique importante (sables, gravats, béton, ciment…),

déchets non-dangereux souillés (chiffons, cartons…), déchets solides dangereux (résidus de peinture, bombes aérosols,

batteries, boues de curage…), déchets liquides dangereux : huiles de vidange, liquides de frein, de

refroidissement, huiles de coupe, solvants…, Durant la construction, le chantier sera maintenu dans un état d’ordre et de propreté. Un système sera installé près de la sortie du site, permettant de laver rapidement les roues des camions et évite la propagation sur la voie publique. Le principe de minimisation des déchets sera appliqué avec : (i) une réduction à la source par l’entremise de bonnes pratiques opérationnelles telles que le ménage, l’entretien planifié, la formation du personnel, la manipulation correcte des matériaux et (ii) un recyclage et/ou une valorisation. Les déchets résiduels seront traités et éliminés par des prestataires spécialisés. Des déchets domestiques, tels que les emballages plastiques, papiers, cartons, et déchets organiques seront également générés au niveau des infrastructures connexes (cantonnements des ouvriers…). En phase d’exploitation, une filière de gestion des déchets produits jusqu’à leurs éliminations doit être aussi élaborée et mise en œuvre avec des registres appropriés pour le suivi et la traçabilité. La mise en œuvre de la mesure sera suivie par les registres semestriels et par la


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comparaison de la situation observée à la situation prévue dans les rapports HSE lors des audits En outre, durant la phase de construction du viaduc des mesures de prévention et de protection devront être mises en œuvre afin de détecter au plus tôt possible des fuites éventuelles de produit pétrolier ou de fluide. Egalement, ces mesures contribueront à résorber les impacts si l'accident devait se produire malgré les précautions prises. Les dispositions à prendre sont entre autres :

- la surveillance des signes de vieillissement des installations de stockage (corrosion…)

- le contrôle efficace des opérations d’approvisionnement - le contrôle des compétences du personnel en charge des opérations

d’approvisionnement - l’élaboration d’un plan prévoyant les moyens d’évaluation des impacts,

d’intervention et de dépollution qui devra être mis en œuvre en cas d’accident

- etc.


Le plan de gestion des déchets sera mis en place dès le début de la phase de construction

Parties prenantes STAR, SICMA, Responsable QHSE Agence Nationale de l’Environnement (ANDE) Centre Ivoirien Anti pollution (CIAPOL)



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9. Responsabilités et dispositions institutionnelles

Les responsabilités et les dispositions institutionnelles pour la mise en œuvre du présent PGES doivent être bien précisées au niveau de chaque partie prenante (prêteurs, exécutant des travaux et exploitants) pour une bonne exécution du projet. Après l’identification des responsabilités et des dispositions institutionnelles, des mesures d’appui aux organismes dont les capacités sont insuffisantes pour s’acquitter de leurs obligations seront proposées sous forme d’assistance technique, de formation et/ou l’acquisition de matériel. 9.1 Responsabilités dans la mise en œuvre du PGES

- Responsabilités de la Banque Les prêteurs (bailleurs de fonds) s’engagent à vérifier que le PGES est conforme à leurs politiques de sauvegarde de l’environnement et aux Normes de Performance de la SFI et que les engagements pris par le concessionnaire et sous-traitant dans le dit PGES seront effectivement respectés et mis en œuvre en phase travaux et en phase d’exploitation.

- Responsabilités de la société des travaux La société des travaux s’engagera à : (i) mettre en œuvre les mesures contenues dans le présent PGES, (ii) mettre en place un SME comme indiqué pour assurer avec efficience la supervision de la gestion environnementale pendant le chantier, puis la gestion environnementale du chantier et (iii) désigner un responsable QHSE.

- Responsabilités du concessionnaire Le concessionnaire s’engagera à : (i) mettre en œuvre les mesures contenues dans le présent PGES, (ii) mettre en place un SME comme indiqué pour assurer avec efficience la gestion environnementale des ouvrages (station de traitement, réservoirs, station de pompage…). L’équipe QHSE porteur du management environnemental doit être mise en place. 9.2 Mesures de renforcement des capacités

Dans le cadre de ce projet, le concessionnaire y compris les entreprises sous-traitantes devraient mettre en place un programme de renforcement des capacités du personnel commis aux travaux et à l’exploitation dans le cadre de ce projet. Tableau 8 : liste des mesures de renforcement des capacités

Catégorie Code Intitulé de la mesure Réf. Rapport EIES/PAR

Phase

Renforcement des capacités RC1

Mettre en œuvre un programme de formation du personnel

409/EIES Construction/ exploitation


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Mesure RC1

Intitulé Mettre en œuvre un programme de formation du personnel Catégorie Renforcement des capacités

Mettre en œuvre construction/exploitation


L’EIES a mis en évidence les risques environnementaux spécifiques au projet. La formation du personnel, aussi bien au sein de l’équipe de l’exploitant que celle du constructeur et de celles des entreprises sous-traitantes est un élément capital pour une bonne gestion environnementale et une maîtrise des risques.

En effet, les compétences initiales du personnel employé sur le site ne permettront pas à elles seules d’appréhender l’ensemble des risques. De ce fait, des compétences spécifiques seront requises.

Objectif Permettre à chaque employé ou sous-traitants : - d’être informé des risques liés à l’exécution de leurs tâches et des dispositions

sécuritaires prévues; - d’avoir les compétences nécessaires pour accomplir leurs tâches dans des

conditions de sécurité ; de mettre de manière adéquate et efficace en œuvre les procédures de sécurité.


Le programme de formation pourrait s’articuler autour des points suivants : - un briefing détaillé portant sur les activités du chantier et en particulier sur les

activités des zones présentant des risques pour la santé-sécurité des personnes et de l’environnement ;

- une technologie de contrôle de pollution ; - un plan d’urgence d’intervention (scénarii de sinistres, organisation des

interventions, moyens matériels, etc.) ; - un principe de lutte contre l’incendie ; - un principe de mise en œuvre des premiers secours.

Ces formations apporteront une plus value aux compétences de base de chaque employé et lui permettront de prendre connaissance et conscience des risques liés au site, de s’imprégner des méthodes, des techniques et procédures de sécurités développées par STAR/SICMA. Une formation spécifique adaptée aux tâches sui generis à accomplir en ce qui concerne le plan d’urgence et la lutte contre l’incendie ou celui de mise en œuvre de premiers secours. Ces différents modules de formation devront d’être définis de manière détaillée et adaptés aux techniques de travail afin de prévenir les impacts environnementaux et sociaux générés par les activités de chantier. Des registres seront tenus pour toutes les formations et audits réalisés. Ces types de formation font partie du code d’éthique du groupe du promoteur.


Ces formations devraient avoir lieu avant et pendant les phases de chantier et de construction. En phase d’exploitation, former les nouveaux employés aux mêmes méthodes et recycler les anciens employés dans une optique d’amélioration continue des compétences et performances.

Parties prenantes SICMA/STAR Prestataires extérieurs (formateur, sous-traitant, clients…) Office National de la Protection Civile (ONPC)

Coût estimé Sans objet, ce coût est déjà intégré au coût global du projet


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10. Estimation des coûts

Si les fonds de mise en œuvre du PGES ne peuvent pas faire partie de l’enveloppe globale, le concessionnaire devra indiquer les sources possibles de financement. Les coûts de chaque mesure identifiée dans le cadre de ce PGES sont estimés dans le tableau 9 selon les informations actuellement disponibles.

Tableau 9 : Récapitulatif des mesures proposées au titre du PGES et des coûts estimé Catégorie Code Intitulé de la mesure Coût estimé


Milieu Lagunaire

L1 Effectuer des sondages sédimentologiques dans les zones concernées par les travaux.

Budget du projet

L2 Optimiser et suivre les opérations de forage et gestion des déblais

Budget du projet

L3 Signaler les aires réservées pour les travaux en lagune et celles réservés pour la navigation.

Budget du projet

Milieu Atmosphérique A1 Faire un suivi de la qualité de l’air Budget du projet

Milieu Terrestre

T1 Organiser une gestion des chantiers respectueuse de l’environnement Organiser une gestion des chantiers respectueuse de l’environnement

Budget du projet

T2 Etablir une convention avec l’OIPR pour les installations côtoyant le Parc du Banco.

Budget du projet

Milieu Humain

H1 Indemniser les personnes dont les biens sont affectés conformément aux dispositions et mécanismes du Plan d’Action de Réinstallation

Budget du projet

H2 Mettre en place un organe de médiation et de règlement des litiges

Budget du projet


Budget du projet

H4 Etablir un plan de déplacement pour chacun des réseaux existants dans l’emprise.

Budget du projet

H5


52 000 000 FCFA


S1 Faire une surveillance des procédures de santé /sécurité. Budget du projet


Budget du projet

S3 Assister les personnes affectées à la réinstallation (selon l’option choisie)

62 042 493 684 F CFA 43 208 069 381F CFA


Faire des campagnes d’information/consultation préalables et concevoir un plan de communication autour du projet

Budget du projet


SME1 Concevoir et mettre en œuvre des SME conformes aux normes nationale et internationale reconnues Budget du projet

SME2 Engager au niveau managérial la SICMA et la STAR vis-à vis de la gestion environnementale Budget du projet

SME3 Mettre en place une unité HSE tant au sein de SICMA que celui des Sous-traitants Budget du projet


Budget du projet

Renforcement des capacités RC1 Mettre en œuvre un programme de formation du personnel Budget du projet


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11. Mise en œuvre du PGES et production de rapports

La mise en œuvre du PGES doit tenir compte de l’ensemble des activités relatives aux mesures proposées (bonification et atténuation), au programme de suivi, aux consultations, à la conception et mise en œuvre du SME, aux dispositions institutionnelles et aux initiatives complémentaires. Cette mise en œuvre doit se faire par phase (construction et exploitation) en fonction du planning global d’exécution du projet. Au cours de la mise en œuvre, des rapports d’activités devraient être produits et les délais de production de ces dits rapports indiqués dans le calendrier de mise en œuvre. Les procédures relatives à la production des rapports sont aussi à présenter. Ce sont des rapports d’avancement. Ceux-ci seront produits à la date de la fin d’exécution de chaque activité et indiqueront :

- les photographies et les descriptions détaillées de l’avancement de chacune des phases de conception, d’approvisionnement, de fabrication, de recettes en usine, de livraison sur le site, de construction, de montage et de mise en marche ;

- le rappel des faits marquants survenus durant la période ; - les graphiques indiquant le statut des documents, des commandes, de la fabrication et de la

construction ; - la liste du personnel et du matériel de l’entrepreneur qui sont présents sur le site ; - les données synthétiques concernant la documentation d’assurance qualité ; - les statistiques concernant la sécurité, qui donneront toutes précisions sur tout incident

dangereux et sur les activités concernant l’environnement ; - les données concernant les relations publiques ; et - la comparaison entre l’avancement prévu et la réalisation effective, donnant des précisions sur

les difficultés significatives qui pourraient affecter l’achèvement conformément au contrat et les mesures précises (ou à prendre) afin de faire face à ces situations ;

- etc.

LIGNE 1 DU METRO D’ABIDJAN PLAN DE GESTION … · 2020. 1. 18. · Le présent document constitue...

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