Libro de Seguridad Vial en Rep Dom Dig Parte II Capitulos 6 11

Seguridad Vialen República Dominicana

Hacia un Plan Nacional Integral

Ing. Mario Holguín

Versión DigitalCapítulos 6 al 11

A finales del año pasado me reuní en Puerto Rico con unosamigos, día previo a iniciarse un Congreso sobre Seguridad Vial allí,el cual era auspiciado por el Gobierno de Costa Rica y el Gobiernodel Estado LibreAsociado de Puerto Rico.

El Chileno Emilio Oñate, Roy Rojas de Costa Rica, y el amigoDiego Vargas del Perú, ellos constituyen verdaderas autoridades enmateria de Seguridad Vial, pese a la juventud son precursores deltema en sus respectivos países. Comentábamos al momento de lanecesidad de despertar a los gobernantes latinoamericanos,motivarlos, interesarlos en el tema en cuestión para que se pase dela mera retórica a los hechos.

Uno de ellos señaló que “el tema resta votos”, por las medidasrestrictivas y coercitivas que se deben asumir desde las instanciasde poder, por tal razón he estado trabajando la cuestión para quepor el contrario se perciba que sume.

¿Es realmente Seguridad Vial un tema de Estado?

La respuesta es que sí absolutamente porque hay quecomprometerse; sin embargo, tiene un ingrediente delicado, y esque debe ser asimismo un tema de la sociedad en general. Elaspecto motivacional es competencia del Estado, que tiene queliderar los planes y programas para pactar con los diversos sectoressociales y productivos.

Desarrollar programas de integración y participación esresponsabilidad del Gobierno. Desarrollar planes de aplicaciónefectivos es responsabilidad del Gobierno.

Pero además, es responsabilidad de los Gobiernos diseñarpolíticas públicas que produzcan tranquilidad y sosiego a lasfamilias.

Nuestro país carece de un Plan Estratégico en Seguridad Vial.El asunto es cómo hacerlo sin que incida negativamente sobre lapoblación y se refleje en los votos durante las elecciones políticas.Es ahí donde radica la capacidad y la inteligencia de los gobernantesa mi entender.

Dr. LeonelFernández

Reyna,Presidente de

la RepúblicaDominicana

Ing. MarioHolguín



Ing. Mario Holguín

Ing. Mario Holguín

Justo de la CruzIng. Mario HolguínYael Báez

Yael Báez

Santo Domingo, República Dominicana2008 ©

Texto, Corrección, Edición

Fotografía

Diseño Gráfico y Diagramación

Ing. Mario Holguín

Justo de la CruzIng. Mario HolguínYael Báez

Yael Báez

Santo Domingo, República Dominicana2008 ©Abril




Ing. Mario Holguín

Este libro deseo dedicarlo a cuatro personas, tres de las cuales son razones demi vida:

A mi esposa Rosario de Fátima Peña, quien me ha acompañado por décadasen las penas y las alegrías. Mario Alberto y Mélvin Ariel, mis hijos, nuevosconductores en las vías públicas; ¡qué Dios los proteja concediéndolesprudencia y civismo!

La cuarta persona es el Dr. Leonel Fernández, un amigo inspirador demuchos años, a quien profeso profunda admiración y lealtad, sobre él descansala responsabilidad de guiar los destinos de la Nación Dominicana en estosmomentos.

Este libro deseo dedicarlo a cuatro personas, tres de las cuales son razones demi vida:

A mi esposa Rosario de Fátima Peña, quien me ha acompañado por décadasen las penas y las alegrías. Mario Alberto y Mélvin Ariel, mis hijos, nuevosconductores en las vías públicas; ¡qué Dios los proteja concediéndolesprudencia y civismo!

La cuarta persona es el Dr. Leonel Fernández, un amigo inspirador demuchos años, a quien profeso profunda admiración y lealtad, sobre él descansala responsabilidad de guiar los destinos de la Nación Dominicana en estosmomentos.

DEDICATORIA

V

CONTENIDO

DedicatoriaCONTENIDOPROLOGOCOMENTARIOAGRADECIMIENTOPRESENTACIÓNReflexionesINTRODUCCIÓN

CAPITULO UNO

¿Por qué la seguridad en las vías públicas es un tema de Estado?Razones para ser tema de EstadoCentrales y Confederaciones de Transporte en la República Dominicana

CAPITULO DOS

Ley 241Leyes ComplementariasDecretosOtras Disposiciones PresidencialesModificación Ley 241Ley Institucional de la Policía NacionalIniciativa CongresionalFaltan Leyes y/o Decretos Viables

Resolución 03-06. Rep. Dom. SEIP.Duplicidad de Funciones Institucionales

CAPITULO TRES

MatrículaPlacaLicencia de ConducirAportes Económicos por Servicios de la DGTTRevista VehicularValidación de las licencias de conducir del Reino Español yRepública DominicanaDirección General de Tránsito Terrestre

Carta Iberoamericana de Gobierno ElectrónicoObjetivos de Desarrollo del MilenioDeclaración de Santo Domingo: Gobernabilidad y Desarrolloen la Sociedad del Conocimiento

Seguridad Vial. Tema de Estado

Leyes y Decretos que rigen la circulación vehicular en Rep. Dom.

Documentos de Circulación en Vías Públicas

Apéndice I

Apéndice II

Seguridad Vial enRepública Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

FundaR De

VII

VVII

XIIIXV

XVIIXIXXXI

XXIII

25

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2324242526262829

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6384

85

1

23

45

CAPITULO CUATRO

Aportes en la Base de Datos de la Dirección General de TránsitoTerrestre al Plan de Seguridad Democrática.Interconexión Estatal por la Seguridad PúblicaCasos Noticiosos de Violencia en las Vías.

CAPITULO CINCO

Estadísticas en República DominicanaConductoresMotoristas

Análisis e Interpretación de las Estadísticas en las Vías deRepública DominicanaPuntos Críticos

Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano deSiniestralidad Vial Base 2003/2004Quinto Reporte MERCOSUR y Tercer Latinoamericano deSiniestralidad Vial Base 2005/2006Carta Europea para la Seguridad Vial

CAPITULO SEIS

Seguridad ActivaSeguridad PasivaEl Cinturón de SeguridadTipos de CinturonesGrupos Vulnerables en las Vías PúblicasLos Niños y el Cinturón de SeguridadEl Cinturón en el EmbarazoLos Cinturones TraserosEl AirbagUso del Cinturón de Seguridad en República DominicanaCasco para MotoristaBarreras de SeguridadReglas Básicas de Seguridad Vial

CAPITULO SIETE

ONU A / RES 58 / 9 “Crisis de Seguridad Vial en el Mundo”(2003)OMD A / RES 57 / 10 “Seguridad Vial y Salud”(2004)

Seguridad Ciudadana

Estadísticas

Elementos de Seguridad

Seguridad Vial. Un Nuevo Reto en el Siglo XXI

Estadística Global

ANEXO ESPECIAL

Apéndice III

Apéndice IV

VIII

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IXXV

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151

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57th World Health Assembly adopts resolution on road safety andhealth (2004)Resolución /RES/60/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas.(2005)Manifiesto de Santacruz. (2002)Declaration of African Ministers responsible for Transport and Health (2007)La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas.(2007)Mensaje en ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial delas Naciones Unidas. 23 a 29 de abril de 2007Declaración de Jóvenes en Ginebra sobre Seguridad Vial (2007)Mensaje del Secretario General con motivo del Día Internacional de laJuventud, 12 de agosto de 2007.Acuerdo de Cartagena de Indias. (2004)

Mensaje Kofi Annan Secretario General, ONU.Palabras de Presentación del Informe Conjunto de la Organización Mundial de laSalud y el Banco Mundial.Road Safety Challenges in RussiaLa Seguridad Vial: Una Prioridad del BID. Luís Alberto Moreno, Presidente delBanco Interamericano de Desarrollo“Trabajando Juntos para Construir Carreteras Seguras.”Majestad Príncipe Michael de KentEtienne Krug, Director del Departamento de Prevención de los Traumatismos y laViolencia de la OMS“Paz en las Carreteras.” Óscar Arias Sánchez.Mensajes del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá en el 2006Mensajes del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá, Diciembre 2007Mwai Kibaki, Presidente de la República de KenyaJacques Chirac, Presidente de FranciaPhan Van Khai, Primer Ministro de la República Socialista de Viet Nam.Thaksin Shinawatra, Primer Ministro de Tailandia.Qaboos Bin Said, Sultán de Omán.Luis Inácio Lula Da Silva, Presidente de la República Federativa del BrasilTony Blair, Primer Ministro Británico.Néstor Kirchner, Presidente de Argentina.Impulsemos la Seguridad Vial, Dra. Mirta Roses Piriago, Directora OPS.Dra. Margaret Chang, Directora General de la Organización Mundial de la Salud.Marcel Haegi, Presidente de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes deTráfico, Suiza.Geneviève Jurgensen, Fundadora y portavoz de la Liga contra la Violencia Vial,Francia.Excelentísimo Robertson of Port EllenMichael SchumacherMichael Bloomberg, Bloomberg Family FoundationMensaje con motivo del Día Internacional de la Preservación de la Capa de Ozono,del Secretario General de la Naciones Unidas Ban Ki-moon, Nueva York, 16 deseptiembre de 2007

Opiniones de Líderes Regionales y Mundiales sobre Seguridad Vial

IX

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Discurso del Dr. Leonel Fernández Reyna, Presidente de la República Dominicanaen la 62 Asamblea de la Organización de las Naciones Unidas.Discurso del Secretario General de las Naciones Unidas ante el GrupoIntergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático con ocasión de lapublicación del Informe de Síntesis de la Cuarta Evaluación. Valencia, 17 denoviembre de 2007Discurso del Secretario General a los participantes en la serie de sesiones de alto nivelde la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, Bali, 12 dediciembre de 2007Principales decisiones de la Conferencia de Bali 15- dic-07“Escuchen las primeras víctimas del cambio climático”, Ban Ki-moon, SecretarioGeneral ONU. Artículo de opinión - International Herald Tribune, 5 de junio de2007Mensaje con ocasión del Día Mundial del Medio Ambiente,Ban Ki-moon, Sec. Gral ONU 5 de junio de 2007XXII Congreso Mundial de Carretera 19-25 de octubre de 2003 DURBAN(SUDÁFRICA)INFORME GENERAL Y CONCLUSIONESIII Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes,Comunicaciones y Obras Públicas de América del SurMinisterial Declaration on Improving Road Safety in Asia and the Pacific

CAPITULO OCHO

Recomendaciones de MAPFRE en Cartagena de Indias (2007)Proyecto Red de Ciudades VialesManual de Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana.Escuela de Choferes

Confederación Iberoamericana de Centros de Educación y Formación en laSeguridad Vial

CAPITULO NUEVE

Ubicación Geográfica de República DominicanaCampo VehicularRelación Infraestructura-Seguridad VialRed Vial en Republica DominicanaSeñalización Horizontal en la República DominicanaSeñalización Vertical.Señales de TránsitoSeñalización SemafóricaVentajas de un Centro de Control de Tráfico CentralizadoIdentificación de Puntos Críticos en República Dominicana

CAPITULO DIEZ

Aplicaciones de Buenas PrácticasAplicaciones de Malas Prácticas

Educación Vial

Infraestructuras. Tema Crucial en República Dominicana

Plan de Nación

Apéndice V

X

241

244

246

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353

“Plan Estratégico Nacional.” Propuestas para la Implementación de unPlan Nacional de Seguridad Vial.Beneficios del Pan NacionalAhorros por consumo de Energía y CombustibleEl costo de AccidentesCosto de CombustiblesCosto al Medio AmbientePlan de Seguridad Vial de Motocicletas.Resumen de las Acciones del Plan

Discurso del Presidente Leonel Fernández sobre “AHORRO YEFICIENCIA ENERGETICA”, 15 de Noviembre 2007.República Dominicana

CAPÍTULO ONCE

Participación de la Iglesia CatólicaMandamientos del ConductorEl Arzobispo Desmond Tutu

Pacto Social por la Seguridad Via. Reino EspañolRecomendaciones de la CEPAL en el Informe Mundial sobre Prevenciónde los Traumatismos Causados por el TránsitoONU A/62/257 “Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo” (2007)Carta Abierta a las Naciones Unidas (31 de marzo, 2008)Resolución Asamble aGeneral A/62/L.43 (2008)

REFERENCIAS

Apéndice VI

Apéndice VII

Pacto Social.Culminación en la Aplicación de Buenas Prácticas de PolíticasPúblicas

XI

296303

307308

311

303304305306

Los fabricantes de vehículos instroducen dos tipos de seguridad para usuariosfundamentales, las cuales se clasifican en:

El conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar unamayor eficacia y estabilidad al vehículo en marcha. Se caracteriza en:1.- El sistema de frenado, permite reducir la velocidad del automóvil.

2.- El sistema de dirección, encargado de dirigir la trayectoria del vehículo.

3.- El sistema de suspensión, contribuye a la estabilidad del carro.

4.- La calidad de los neumáticos, que influyen en la adherencia con el suelo.

5.- La potencia del motor y su caja de cambios que permiten adquirir unasaceleraciones adaptadas a las necesidades de uso.

6.- Los sistemas de iluminación como: delanteros, cabina y traseros

Son los elementos que reducen al mínimo los daños a los usuarios cuando seproduce un accidente inevitable. En este sentido existen elementos como:1.- Los cinturones de seguridad.

.

Seguridad Activa:

Seguridad Pasiva:

ELEMENTOS DE SEGURIDAD.

CapítuloSEIS

Cap

ítulo

SEIS

Cap

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SEIS

FundaR De

151

2.- Los diferentes Airbags (bolsas de aire), que pueden ser ubicados endiferentes partes del vehículo.3.- La estructura de los automóviles que sirve de escudo al habitáculo.

Organismos independientes de los fabricantes, se encargan de comprobar loselementos activos y pasivos de los vehículos, como ejemplo está el NCAP (NewCar Assessment Program) programa de evaluación para los nuevos automóviles,tanto en Europa como en los Estados Unidos; el cual se encarga de realizarpruebas de choque frontal, lateral y test del poste, para medir el nivel deseguridad del producto final. También se destaca SINCAP (Side Impact NewCar Assessment Program) programa de evaluación para los impactos lateralesen los nuevos modelos

Un cinturón de seguridad es un dispositivo diseñado para sujetara un ocupante de un vehículo si ocurre una colisión ymantenerlo en su asiento. Así lo define Wikipedia.Sin lugar a dudas es la medida simple más eficaz parareducir el número de fallecidos y lesionados poraccidentes de tránsito.

Lesiones al Cerebro 33% 56%Fracturas de cráneo 18% 18%Heridas faciales 45% 64%Lesiones a los ojos 38% 40%Fracturas faciales 336% 6%Lesiones a los pulmones 33% 58%

Organismos de Laboratorio para la Seguridad

PORCENTAJE DE REDUCCION DE LESIONES EN:

CONDUCTOR PASAJERO

El Cinturón de Seguridad

Fuente: "Compulsory Seat Belt Wearing", Report by Department of Transport,Oct. 1985, UK

152

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

El Cinturón de Seguridad comenzó a utilizarse en aeronaves en la década de1930. Pero es Robert McNamara ejecutivo de la Ford que impuso el montaje delos cinturones en 1956. Tres años más tarde se inicia un uso masivo en el VolvAmazon.Nils Bohlin ingeniero sueco, fue quien inventó el cinturón de tres puntos, que seconvertiría en la norma prácticamente universal para automóviles de calle.

Es el que se coloca sobre las caderas del pasajero. Se lo sigue utilizandoprincipalmente en los aviones y en los autobuses.

Incluyen un cinturón en la falda y otro que va de un punto de anclaje en elprimero a otro punto por sobre el hombro del pasajero.

Más seguros, pero más restrictivos, se suelen utilizar en sillas para niños y enautomóviles de competición. La porción de la falda se conecta a un cinturónentre las piernas. Además hay dos cinturones por sobre ambos hombros,haciendo un total de cinco puntos de anclaje.

En Estados Unidos, en los años 1970, se empezaron a montar cinturonesautomáticos en muchos coches. Estos cinturones estaban sujetos a la puerta o alpilar B, requiriendo de mucha menos colaboración por parte del pasajero. Hoydía en desuso.

Los peatones constituyen el grupo más vulnerable de los usuarios de las víaspúblicas, sin embargo, hay que destacar que son especialmente vulnerables losniños, los ancianos y los discapacitados, aún sean como pasajeros.

Entre los conductores, los más vulnerables son los motoristas y los ciclistas.

Las normas de seguridad para estos grupos de usuarios son bien establecidas ensentido general.

,o

,

Cinturón de dos puntos

Cinturón de tres puntos

Arnés de cuatro y de cinco puntos

Cinturones automáticos

Tipos de cinturones

Grupos Vulnerables en las Vías Públicas

153

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SEIS

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SEIS

Los Niños y el Cinturon de Seguridad

Existen varias recomendaciones importantes que deben considerarse conrespecto a la protección de los niños:* En primer lugar, los niños siempre deben viajar en el asiento trasero delvehículo, exceptuándose solamente aquéllos de cabina simple.* Los niños que van en el asiento delantero tienen más probabilidades de resultarheridos o muertos que los que van en el asiento trasero.* Siempre que viajen en automóvil deben ir con protecciones adecuadas, deacuerdo a su peso y su estatura según se señala a continuación

bebés

* Los bebés, desde su primer viaje en automóvil, deben ir en sillade seguridad adecuada, que es la que posee su propio cinturónde seguridad, el que las sujeta desde los hombros hasta lacintura, pasando por el abdomen.

La silla debe ubicarse siempre enfrentando el respaldo del asiento, de forma queel bebé mire hacia "atrás".

* Lo más apropiado es que la silla se instale en el asiento traserodel vehículo, de la forma indicada. Si debe situarse en el asientodelantero, debe mantenerse la posición que hace que el bebémire hacia el respaldo del asiento.

* Si por emergencia el bebé debe ir en brazos del adulto acompañante, éste debesentarse en el asiento trasero del vehículo.

Niños:

Nunca pueden ir sobre las rodillas del conductor o de otro pasajero, tampocodeben compartir un mismo cinturón de seguridad con otra persona.

* Los niños y niñas de hasta más o menos 5 años deben viajar, usando silla de seguridad, mirando ahora hacia

adelante y correctamente sujeta con el cinturón del asiento.

Una silla de seguridad adecuada es aquélla que trae su propio cinturón, pues denada valdría que la silla fuera sujeta y el niño pudiera igual salir despedido en casode un choque.

,

:

*

La silla debe estar siempresujeta con el cinturón de seguridad del vehículo al asiento.

SIEMPRE en elasiento trasero del vehículo

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* A medida que los niños crecen alcanzan estatura suficiente como para sentarseen el y usar el correspondiente cinturón deseguridad.

Cuando aún son bajitos, se recomienda el uso de cojines sobre el asiento, paraque el cinturón de seguridad pase correctamente entre la base del cuello y elhombro, sin incomodarlos.

* Solamente cuando el niño o niña tiene más de 12 años de edad puede ocupar elasiento delantero, usando siempre el correspondiente cinturón de seguridad.

¿Cómo deben ser los cinturones de seguridad?

Las normas de seguridad establecen que los cinturones de los asientosdelanteros adyacentes a las puertas, deberán ser de tres puntos, es decir unacombinación de cinturones abdominal y diagonal, o arnés, y deberán contar conhebillas de seguridad con botón de abertura rápida

Si el cinturón de seguridad se mantiene holgado sobre el cuerpo, se anula sufunción. Hay que entender que está diseñado para proteger desde el primerinstante en una colisión y para que eso ocurra es necesario que mantenga elcontacto directo con el cuerpo, sin holguras y con la presión generada por sumecanismo de recogida. Sin embargo, se recomienda que utilice el cinturónmientras su volumen se lo permita, ajustando la cinta entre los senos y pordebajo del abdomen, de forma que en ningún momento, en el supuesto de unacolisión, el feto se vea oprimidoEl cinturón de seguridad en las mujeres embarazadas resulta vital para suseguridad y la del hijo en gestación, debiéndose colocar la cinta horizontal sobrelos muslos, a la altura de la ingle y por debajo del abdomen y la cinta transversalentre los senos. Recuerde que el cinturón de seguridad nunca debe estarcolocado sobre el vientre.

El cinturón es útil en cualquier tipo de trayecto, corto o largo, urbano o porcarretera y tanto en las plazas delanteras como en las traseras. En el caso de losniños de menos de 36 kilos o de altura inferior a 1,5 metros, el cinturón deseguridad no es efectivo, por lo que deben utilizar elementos de retenciónhomologados y adecuados a su peso y estatura.

asiento trasero del vehículo

.

El cinturón en el embarazo

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Los cinturones traseros

El airbag

El uso de los cinturones en los viajeros del asiento deatrás, no sólo les protege a sí mismos. El riesgo defallecimiento para el conductor y el copiloto aunqueusen su cinturón de seguridad es hasta cinco vecesmayor si los ocupantes de atrás no lo llevan. Unpasajero de unos 50 kilos de peso, que viaja en elasiento trasero de un vehículo a 50 kilómetros por horapuede producir una fuerza de 3.000 kilos en sudesplazamiento sobre el asiento delantero.

La bolsa de aire (airbag) es un sistema de seguridadpasiva. Este sistema fue registrado por primera vez el23 de octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz.Pero, es en 1981 cuando se incorpora en vehículo demotor.

Partes:

Para llenar rápidamente el airbag se recurre a lareacción explosiva de una serie de compuestosquímicos. El gas producido en la explosión es capaz deinflar el airbag en centésimas de segundo.

Dispositivo del sistema de inflado de un airbag

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El airbag tarda de 20 a 58 milésimas de segundo en hincharse desde que lacápsula recibe un impulso eléctrico que detona el dispositivo explosivo. A las 85milésimas el viajero retorna a su posición inicial, y 70 milésimas más tarde, labolsa se deshincha. La rapidez del proceso es tal, que el volumen de gasproducido hace que el airbag salga de su alojamiento a una velocidad de 300km/h. Durante ese corto espacio de tiempo cumple con su función deamortiguar la caída hacia delante del cuerpo. Instantes después de que el airbagse infle, el gas producido comienza a disiparse a través de pequeños orificiosexistentes en la tela. Pero este mecanismo se torna en peligroso si no se lleva elcinturón, ya que está calculado para recibir el impacto del pasajero después deque los pretensores hayan tensado el cinturón sobre el tórax, y si esta frenada nose produce, la cabeza puede abalanzarse hacia delante sin tiempo suficiente paraque la bolsa se llene, con lo que en el mejor de los casos, su función será inútil, yen muchas ocasiones producirá heridas.

Cerca del 60% de los conductores dominicanos en avenidas manejan concinturones de seguridad, mientras que el 58.8% se abrochan el cinturón antes desalir a carretera.

Estudios realizados en el 2006 arrojaron estos porcentajes; los cuales evidenciancomo causante una alta tasa de muertos y lesionados por accidentes de tráfico.

Resulta, que en la mañana del 21 de Septiembre de 2006, durante el desarrollo delestudio para determinar el porcentaje de conductores que usan el cinturón deseguridad en las carreteras de República Dominicana, uno de los empleados dela Dirección de Tránsito, con tan solo 21 años de edad, que fue designado en elpeaje de la Autopista Duarte, había sido impactado por un automóvil.

El joven José Frías murió días después mientras recibía atenciones médicas en lasala de cuidado intensivo de un hospital de Santo Domingo. Enterrado el mismodía de su cumpleaños, 29 de septiembre.

1,. El objetivo del estudio era plantear una campaña educativa para el uso delcinturón de seguridad en los conductores., obviamente para hacer carreteras másseguras.2,. Se produjo una muerte lamentable de alguien productivo con muchaesperanza y deseos de vivir.

Uso del Cinturón de Seguridad en República Dominicana

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SEIS

Lo peor de todo fue, que ni a lo primero ni a lo segundo, se le ha hecho caso hastael momento.

De acuerdo a los resultados obtenidos en ese estudio propusimos lo siguiente:

- Asignar Comisión de Seguimiento, para planificar y evaluar metas para aumentaruso del cinturón de seguridad vehicular; definir objetivos (del 61% al 85%).

2.- Diseñar un plan de acción estratégico para motivar el uso del cinturón deseguridad.

3.- Desarrollar una campaña efectiva, evaluable cada tres meses.4.- Clara definición de los puntos negros.6.- Contratar compañía especializada para publicidad y

propaganda.7.- Involucrar sociedad civil, Autoridad Metropolitana de

Transporte, Gobiernos Municipales, otros.8.- Desarrollar personaje modelo.9.- Definir presupuesto

A continuación, datos suministrados en informe de la Unión Europea, quemuestran porcentajes de uso del cinturón:

97.7%.

1.

.

Recientemente, el Gobernador de Puerto Rico informó ante el Congreso de LasAméricas, que el porcentaje de uso del Cinturón de Seguridad allí ascendía a un

España 74%Francia 95%Alemania 95%Suecia 80%Noruega 80%Reino Unido 80%Holanda 80%

Relación de Paises por Uso de Cinturón de Seguridad

0

20

40

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80

100

Españ

a

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Alem

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Reino

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%

RD

158


Miles de muertos ocurren en las vías públicas, y una gran parte por no llevar elcinturón.

“Para lograr una disminución de muertes y traumatismo en carreteras; serefiere a la adopción de medidas tales como: planificación del uso de suelos yel transporte, diseño de vías, establecimiento de límites de velocidad,

, uso de casco apropiado, límites dealcohol en la sangre, luces de conducción diurnas, información y educacióndel público entre otras”.

En algunos paises se empieza a contemplar un uso obligatorio de cinturones deseguridad en los buses interprovinciales.

Son los más seguros del mercado ofreciendo una proteccióntotal en la cabeza y en la cara.

Básicamente podemos distinguir tres tipos: los integrales, los jet y losconvertibles

Los integrales son los más utilizados y por lo tanto los más conocidos Cubrentoda la cabeza y se suelen anclar debajo de la barbilla por unas cinchas, aunque sehan llegado a desarrollar otros sistemas.

Los jet cubren sólo el cráneo (es decir, dejan al aire toda la barbilla y en muchoscasos también la cara) y son los más antiguos, siendo usados actualmente sólopara conducción muy urbana.

Los convertibles son integrales con frontales abatibles ó desmontables.

Los que bajo ningún concepto son admisibles son los comúnmente conocidoscomo "quitamultas o calimeros", que son un trozo de plástico sin protecciónalguna y se certificaron inicialmente de forma legal para fomentar las ventas demotos de baja cilindrada

usoobligatorio del cinturón de seguridad

(Edición No. 218 octubre de 2004. Boletín FAL-CEPAL-ONU).

.

Casco para Motorista

Cascos Integrales

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Cap

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SEIS

Cap

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SEIS

El material del que esté fabricado el casco es el que determinará su resistencia alimpacto y su duración.

Elemento pasivo de seguridad vial colocado en carreteras para evitar que losvehículos salgan de la vía para así evitar un siniestro de mayores consecuencias.Estos sistemas deben contener y redireccionar al vehículo sin que se produzcandaños excesivos en los ocupantes del mismo.

Esta constituido por laminas metálicas horizontales de acero galvanizado yperfiles verticales en H fijado en el suelo que mantiene la franjas longitudinalesunidas entre si.

El Ministerio de Fomento de España ha dispuesto de 203 millones de pesetaspara el recubrimiento de los perfiles luego de la identificación de los puntoscríticos en las carreteras, alcanzando un total de 290 Kms distribuido en 90tramos.

Barreras de Seguridad

Estudios realizados demuestran que una velocidad de 30 km/h. es suficiente para arrancar decuajo un miembro o partir la columna vertebral. Y, lo que es más grave, estas barreras de"seguridad", provocan más del 15% de las muertes en accidente de motocicletas en Europa.Es por eso que después de fuertes protestas de usuarios motoristas las autoridades handecidido implementar un programa de inversión pública para cubrir los perfiles o soportesde las láminas longitudinales con material de poliuretano.

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En la foto de la izquierda, países europeos como Francia ya disponen de estesistema de doble lámina, la chapa inferior es de 2 mm de espesor y es algomás blanda que la bionda superior.

1.- , cheque presión de llantas nivel decombustible, nivel de aceite, nivel de líquido de frenos.

2..- y haga que los pasajeros lo utilicen, losniños deben ir atrás en sillas de seguridad.

3.- utilice taxis o alconductor designado.

4.-

5.- , vea que nocrucen peatones, ciclistas, motociclistas y vehículos, pase conprecaución.

6.- avise o señale antes lo que va a hacer con tiempo y use lasluces prendidas del automóvil durante el día.

7.-evitando manejar solos o de noche.

8.- y en la madrugada principalmente entre las02:0005:00 horas.

9.- con mascotas o contestando elcelular, mejor oríllese.

10.-

Reglas Básicas de Seguridad VialIng. Raúl Alberto Peniche Mendoza

Revise su vehículo antes de usarlo

Use su cinturón de seguridad

Deje sus llaves, si va a tomar bebidas embriagantes,

Mantenga su distancia con relación al vehículo de adelante.

Reduzca su velocidad en intersecciones y cruceros

Sea previsible,

Menores de 18 años, deben manejar acompañados de un adulto,

Evite conducir cansado

Evite conducir con niños en brazos

Si está emocionalmente alterado, evite manejar o contrólese, seaprudente y cortés.

Fuente: www.delealplay.com.

161

Cap

ítulo

SEIS

Cap

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SEIS

Vehículo Prototipo para laenseñanza de educación vial paraadolescentes. Orlando, Fl. USA

Vehículo Prototipo para eladiestramiento de educaciónvial para estudiantes deEducación Básica. ParqueIteractivo, México, D.F.

Depósito de vehículos para lade educación vial.

Parque Iteractivo InstitutoMAPFRE. Madrid, España

instrucción

Veinticinco millones de personas han muerto en las calles de todo el mundodesde que se registró el primer accidente automovilístico fatal en Londres en1896, según un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS),publicado recientemente en Ginebra (esa cifra representa más del 2% de lamortalidad mundial).

Resultó ser que un joven enamorado, conducía su auto a una velocidad menor de8KM/Hr cuando envistió a una señora de 44 años que se dirigía al teatro con suhija. La señora falleció. La máxima velocidad en ese entonces era de 6Km/Hr.

Hoy día, la muerte de peatones por traumatismo en accidentes de tránsitorepresenta el 12% de las muertes en vehículos motorizados en Latinoamérica.

Estudios realizados determinaron que en el mundo mueren anualmente 1,26MM personas en accidentes de tránsito (3.242 personas por día), lo cualrepresentaría el 90% o más, de la causa de traumatismo en el mundo,concentrándose en los países con ingresos medios y bajos en un 90 %.

El Medio Oriente y Latinoamérica tienen las tasas más altas de muertes enaccidentes automovilísticos. Las estadísticas globales son espeluznantes ya quede 20 a 50MM de personas resultan lesionadas o incapacitadas cada año.

(Ver gráficadel informe mundial sobre prevención de los traumatismos... En página siguiente)

SEGURIDAD VIAL.Un Nuevo Reto en el Siglo XXI

CapítuloSIETE

Cap

ítulo

SIET

EC

apítu

loSIE

TE

FundaR De

163

164


Sin un sistema de tránsito mejorado, las lesiones en accidentes automovilísticosserían la tercera causa de muerte y discapacidad para el 2020.

Por las cifras indicadas anteriormente, la Organización Mundial de la Salud, enuna asamblea celebrada el 7 de abril de 2004, bajo el lema “la seguridad vial no esaccidental”, estableció que esta fecha fuera el día mundial de la seguridad vial.

Para la OMS los factores que influyen a la hora de tener un accidente de tráfico,están: ser varón y joven; velocidad inadecuada y excesiva; ingestión de alcohol uotras sustancias; fatiga; viajar de noche; mal estado del vehículo; defectos deltrazado de la carretera o falta de visibilidad por condiciones ambientales.

También se determinó en esa reunión del 2004, convertir la seguridad vial en unaprioridad para los gobiernos. A partir de entonces, se recomienda, coordinartodas las actuaciones en una sola entidad, establecer objetivos y poner en marchanormas y planes nacionales de seguridad vial. Así como promulgar y hacercumplir leyes que exijan el uso del cinturón de seguridad y el casco, el respeto alos límites de velocidad y el control de la conducción bajo los efectos del alcohol.

Para los países desarrollados propone "condicionar la financiación de lainfraestructura de carreteras al cumplimiento de las medidas de seguridad", asícomo crear normas adecuadas para el diseño de carreteras "que promuevan laseguridad de todos los usuarios".

Investigaciones en diferentes lugares del mundo, citadas por la OMS, revelanque un porcentaje muy alto (en algunas hasta el 90%) de los accidentes se debe afallas humanas, tanto del conductor como de los peatones. Las causas másfrecuentes incluyen: desobediencia de las señales, vehículos mal estacionados,embriaguez, exceso de velocidad, jugar en la vía, salir por detrás de vehículos, yahora, hablar por el móvil.

Fallecimiento en carreteras por cada 100,000 habitantes en diferentes países:

Gran Bretaña…………...... 5.9%

UE………………………. 11%

Japón…………………….. 8.2%

EUA……………………… 15.2%

Suiza……………………… 17%

165

Cap

ítulo

SIET

EC

apítu

loSIE

TE

Una forma revolucionaria de pensar sobre la seguridad vial ha ayudado a Suecia a

reducir considerablemente el número de muertes y de lesiones graves en sus

carreteras. Diez años después de su introducción, la política de la Visión Cero es

copiada ahora en países del mundo entero.

Fuente: Servicio Nacional de Carreteras/OCDE

A propósito de grandes logros, me permito señalar con mucho respeto en estaocasión a una persona que viene desarrollando un trabajo de promoción de laseguridad vial global. Me refiero al amigo ,

.

Dr. Mark Rosenberg Director Ejecutivode The Task Force for Child Survival and Development, una organización sin fines

de lucro dedicada a la salud pública Y

, institución que vieneparticipando protagónicamente en laorganización de los más grandes eimportantes eventos en los últimos añossobre seguridad vial en el mundo condecenas de publicaciones y artículosrelevantes sobre el tema.

El Dr. Rosenberg es uno de losresponsables del Informe del Taller de la

Academia Nacional de Ciencias sobre Seguridad Vial en Países en Desarrollo.Egresado de la Universidad de Harvard con Maestría en Salud y Políticas Públicas,con más de veinte años de experiencia en Medicina Pública y en docencia.

Director del Foro Global para laSeguridad Vial

166


Muertes del Tráfico porCarretera en Suecia

1997 541

1998 531

1999 580

2000 591

2001 554

2002 532

2003 529

2004 480

2005 440

2006 431

Muertes del Tráfico Internacional2005

(Muertes por 100,000 vehículos)

Australia 11,8

Bélgica 22,3

Canadá 14,3

Francia 14,3

Irlanda 17,3

Japón 9,8

Noruega 7,6

Polonia 32,4

Suecia 8,6

Reino Unido 10,2

EE. UU. 18,5

167

Cap

ítulo

SIET

EC

apítu

loSIE

TE

168


Sr. Homero de la Paz Crabb Valdéz, Director General del Centro Nacional de Vialidad deCuba, el Ing. Mario Holguín, y el Sr. Antonio C. Laranjo Da Silva, Responsable de las ObrasPúblicas y Seguridad Vial en Portugal.

Sr. Francisco Fernández Mejía, Colombia. Sr. Luis Chías Becerril, México. Sr. ArturoCervantes, Mexico. Sra. Hilda Hayes, Foro Global para Seguridad Vial, Sra. Nani Rodríguez,Presidenta Fundación Gonzalo Rodríguez, Uruguay, y el Ing. Mario Holguín, PresidenteFundación Red de la Dignidad, República Dominicana, Congreso Las Américas para laSeguridad Vial, Puerto Rico, Diciembre 2007.

APENDICEIV

“Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir lostraumatismos causados por el tránsito”.

Kofi Annan

Ing. Holguín y el Dr. Enrique V. Iglesias, Secretario General de la SEGIB,institución sugerida a regir la Seguridad Vial Iberoamericana.

Naciones Unidas A/RES/58/9

Asamblea General Distr. General19 de noviembre de 2003

Tema 160 del programa 03 45348

[ ]

,su resolución 57/309, de 22 de mayo de 2003, el informe

del Secretario General sobre la crisis de seguridad vial en el mundo ,por el rápido aumento, en particular en los países en desarrollo, del número de

muertos y heridos causados por los accidentes de tráfico en todo el mundo, que, según secalcula, ocasionaron 1,26 millones de muertos en 2000 y afectan de maneradesproporcionada a los habitantes de los países de ingresos bajos y medianos, y expresandopreocupación también por los costos económicos derivados de las lesiones por accidentesde tráfico, que ascienden a 518.000 millones de dólares de los Estados Unidos anuales entodo el mundo, 100.000 millones de los cuales corresponden a países en desarrollo,

de que las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un graveproblema de salud pública que exige un esfuerzo multisectorial concertado de prevencióneficaz y sostenible,

la necesidad de que se haga un esfuerzo mundial de concienciación sobre losefectos para la salud y los costos sociales y económicos que tienen las lesiones causadas poraccidentes de tráfico,

que, para que las medidas sean eficaces, hace falta un firme empeño político, enparticular en el plano nacional pero también en el internacional,

Reconociendo tambiénque las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un problema que puedeprevenirse y corregirse,

Destacando la necesidad de que el sector privado y las organizaciones no gubernamentalesque trabajan en este ámbito participen activamente en la promoción de la seguridad vial,

de que la seguridad vial requiere asociaciones de colaboración que abarquenmuchos sectores de la sociedad y promuevan y faciliten la prevención de las lesionescausadas por accidentes de tráfico,

de que la responsabilidad respecto de la seguridad vial recae en lasautoridades locales, municipales y nacionales, y reconociendo que muchos países endesarrollo tienen una capacidad limitada para hacer frente a esas cuestiones,

Quincuagésimo octavo período de sesiones

Resolución aprobada por la Asamblea Generalsin remisión previa a una Comisión Principal (A/58/L.3/Rev.1 y Add.1)

La Asamblea GeneralRecordando Acogiendo favorablemente

Expresando granpreocupación

Convencida

Afirmando

Reconociendo

Convencida

Convencida también

58/9. Crisis de seguridad vial en el mundo

1

171

Reconociendo la importancia de que los países en desarrollo sigan intensificando susesfuerzos para crear capacidad en el ámbito de la seguridad vial, y de que se preste apoyofinanciero y técnico a esos esfuerzos,

Acogiendo favorablemente las iniciativas de los organismos de las Naciones Unidascompetentes y muchas otras organizaciones para promover la seguridad vial,

Encomiando a la Organización Mundial de la Salud por la importante labor realizada yacogiendo favorablemente que se haya elegido la “Seguridad vial” como tema del DíaMundial de la Salud, que se celebrará el 7 de abril de 2004 y en el cual la OrganizaciónMundial de la Salud presentará su informe mundial sobre la prevención de las lesionescausadas por accidentes de tráfico,

1. celebrar una sesión plenaria de la Asamblea General el 14 de abril de 2004, enrelación con el Día Mundial de la Salud y la publicación del informe mundial sobre laprevención de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, con el fin de aumentar laconciencia en las altas esferas sobre la magnitud del problemade las lesiones causadas por accidentes de tráfico, e invita a los gobiernos a que participen,según corresponda;

2. al Presidente de la Asamblea General, el Secretario General, el Director General de laOrganización Mundial de la Salud, el Presidente del Banco Mundial, la Directora Ejecutivadel Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia¡ y el Administrador del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo a que se dirijan ala Asamblea;

3. al Consejo Económico y Social a que, en colaboración con otras organizaciones yorganismos competentes del sistema de las Naciones Unidas y por conducto de suscomisiones regionales, facilite el intercambio de información sobre las prácticas óptimas deseguridad vial y la formulación de recomendaciones para reducir las lesiones causadas poraccidentes de tráfico;

4. al Departamento de Información Pública de la Secretaría que organice una reunión deexpertos, representantes del sector privado, organizaciones no gubernamentales quetrabajan en este ámbito, miembros de la sociedad civil y otras partes interesadas, incluidos losmedios de comunicación, el 15 de abril de 2004 por la mañana, en conjunción con la sesiónplenaria, para concienciar e intercambiar información sobre las prácticas viales óptimas;

5. la necesidad de cooperar en el plano internacional para resolver las cuestiones de laseguridad vial;

6. al Secretario General que, por conducto de un órgano adecuado de las NacionesUnidas, presente un informe a la Asamblea General, en su sexagésimo período de sesiones,sobre el progreso realizado en la mejora de la seguridad vial en el mundo y las cuestiones aque se hace referencia en la presente resolución, teniendo también en consideración lasopiniones expresadas en las reuniones que se celebren los días 14 y 15 de abril de 2004;

7. incluir en el programa provisional de su sexagésimo período de sesiones el tematitulado “Crisis de seguridad vial en el mundo”.

Decide

Invita

Invita

Pide

Subraya

Pide

Decide56ª sesión plenaria 5 de noviembre de 2003

A/RES/58/9

172


ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD57ª ASAMBLEA MUNDIAL DE LA SALUD A57/10Punto 12.7 del orden del día provisional 1 de abril de 2004

Seguridad vial y salud

Informe de la Secretaría

1. Los traumatismos causados por el tránsito constituyen un problema mundial de saludpública queafecta a todos los sectores de la sociedad. Se calcula que en 2002 fallecieron por esta causa1,18 millones de personas en todo el mundo, cifra que representa el 2,1% de la mortalidadmundial.

Estos traumatismos supusieron asimismo una pesada carga en términos de morbilidad. En2002, los traumatismos causados por el tránsito constituyeron la novena causa de carga demorbilidad y representaron un 2,6% de la pérdida mundial total de años de vida ajustados enfunción de la discapacidad. Las tendencias del mercado de vehículos de motor indican que seregistrará un aumento de los traumatismos causados por el tránsito, los cuales, según lasprevisiones de la carga mundial de morbilidad,1 podrían constituir en 2020 la tercera causade morbilidad, por delante de otros problemas de salud como el paludismo, la tuberculosis yel VIH/SIDA.

2. En 2002, el 90% de la mortalidad total por colisiones de vehículos de motor se registró enpaíses de ingresos bajos y medianos. Los traumatismos causados por el tránsito afectan deforma desproporcionada a los pobres de esos países, donde la mayoría de las víctimas seencuentran entre los usuarios más vulnerables de las vías de tránsito, como los peatones,ciclistas, niños y pasajeros.

3. La magnitud del problema de los traumatismos causados por el tránsito varía según laregión geográfica. Más de la mitad de las muertes por ese concepto se producen en lasRegiones de Asia Sudoriental y del Pacífico Occidental, y la Región de África tiene la tasa demortalidad más elevada por accidentes de tránsito.

4. El riesgo de traumatismo causado por el tránsito depende de la edad y del sexo; así, cercade un 50% de la mortalidad mundial por esta causa se produce en adultos jóvenes, de 15 a 44años, y la tasa mundial de mortalidad por accidentes de tránsito es casi tres veces mayor en loshombres que en las mujeres.

5. El tipo de víctimas de los traumatismos causados por el tránsito varía según el niveleconómico de los países. En la mayor parte de los países de ingresos elevados, losconductores y pasajeros de los vehículos constituyen la mayoría de los fallecidos poraccidentes de tránsito, mientras que en los países de ingresos bajos y medianos las muertesocurren sobre todo entre los peatones, motociclistas, ciclistas y usuarios de los transportespúblicos.

173

6. Las consecuencias económicas de los traumatismos causados por el tránsito incluyen loscostos de la asistencia médica prolongada, la pérdida de quienes aportan los ingresosfamiliares y la pérdida de ingresos debida a la discapacidad que, en su conjunto, a menudollevan a las familias a la pobreza en muchos países de ingresos bajos y medianos. Estos costosconsumen generalmente entre un 1% y un 2,5% del producto nacional bruto de los países.En los países de ingresos bajos y medianos, se calcula que esos costos son de US$ 65 000millones al año.

7. Es necesario un «enfoque sistémico» para identificar todos los factores de riesgoimplicados en los accidentes de tránsito y mitigar sus consecuencias medianteintervenciones en todos los componentes del sistema: el ser humano, el vehículo y lainfraestructura viaria. Entre los riesgos se encuentran la velocidad excesiva, la conducciónbajo los efectos del alcohol, la no utilización del casco y de otros dispositivos de seguridad,como los cinturones de seguridad y los sistemas de retención para niños, el mal trazado de lascarreteras, las normas inadecuadas para la seguridad de los vehículos y los malos sistemas deasistencia a los traumatizados.

8. La prevención de los traumatismos causados por el tránsito requiere un enfoquemultisectorial en el que la salud pública desempeña un importante papel, junto con otrossectores clave, como el transporte, la educación, la policía y la hacienda pública. Las accionesdeberían basarse en un análisis detallado de los traumatismos causados por el tránsito y endatos exactos, y deberían adaptarse a las circunstancias nacionales.

La participación del sector de la salud es esencial para la obtención de datos exactos sobre lostraumatismos mortales y no mortales y sus costos; la investigación de las causas de lostraumatismos causados por el tránsito; la aplicación de intervenciones y la evaluación de surentabilidad; el establecimiento de sistemas integrales y eficaces de asistencia a lostraumatizados; la aportación de información a las propuestas de políticas para la prevenciónde los traumatismos causados por el tránsito, y la promoción de la dedicación de másatención y recursos a la prevención de los traumatismos causados por el tránsito.

9. Las estrategias y políticas que han proporcionado una importante reducción de la tasa deaccidentes de tránsito en los países de ingresos elevados no son necesariamente aplicables enlos países de ingresos bajos y medianos, en los que pueden ser necesarias estrategiasadaptadas especialmente a sus circunstancias.

10. Para mejorar la seguridad vial es necesaria una fuerte voluntad política en todos losniveles de gobierno, respaldada por la colaboración con otras partes del sector público yprivado que tengan credibilidad y estén interesadas en la prevención de los traumatismoscausados por el tránsito.

11. En 2001, la OMS ultimó una estrategia quinquenal para la prevención de lostraumatismos causados por el tránsito,1 cuyos objetivos son crear las capacidades paravigilar la magnitud de los traumatismos por accidentes de tránsito, integrar su prevención enlos programas de salud pública de todo el mundo, fomentar la aplicación de estrategias

174


preventivas, y promover la prevención y el control de las consecuencias sanitarias de losaccidentes de tránsito. Las actividades de la OMS relacionadas con la prevención de lostraumatismos causados por el tránsito a nivel mundial y de país se han basado en estaestrategia.

12. La seguridad vial será el tema del Día Mundial de la Salud en 2004, cuyos objetivos sonaumentar la concienciación de la población con respecto a las consecuencias de lostraumatismos causados por el tránsito y fomentar nuevas acciones. Ese día, la OMSpresentará, en colaboración con el Banco Mundial, el informe mundial sobre la prevenciónde traumatismos causados por el tránsito, que tiene por objetivo subrayar el papel de la saludpública en la prevención de los traumatismos causados por el tránsito y abarcará losconceptos y requisitos fundamentales de la prevención de los traumatismos causados por eltránsito, la intensidad y el impacto de éstos, sus principales determinantes y factores deriesgo, las estrategias de intervención y las recomendaciones.

13. El Consejo Ejecutivo examinó la cuestión en su 113ª reunión, en enero de 2004. Algunosmiembros hicieron hincapié en la necesidad de un enfoque multisectorial en el que la saludpública cumpla su función, así como en la importancia de centrar la atención en los usuariosvulnerables de las vías públicas y en los beneficios que pueden obtenerse del fortalecimientode los servicios de urgencia y rehabilitación.

El Consejo adoptó la resolución EB113.R3 sobre seguridad vial y salud.14. Se invita a la Asamblea de

la Salud a considerar el proyecto de resolución que figura en la resoluciónEB113.R3.

INTERVENCIÓN DE LA ASAMBLEA DE LA SALUD

= = =1

. Ginebra, OrganizaciónMundial de la Salud, 1996.

The global burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and disability fromdisease, injuries and risk factors in 1990 and projected to 2020

175

57a Asamblea Mundial de la Salud, adopta una resolución sobreSeguridad Vial y Salud.

22 de mayo de 2004 - Después de casitreinta años, la 57 ª Asamblea Mundial dela Salud por abrumadora mayoría aprobóuna resolución sobre la seguridad vial y lasalud. Esta resolución, que recuerdaWHA27.59 de 1974, trata de abordar lafalta de seguridad en las carreteras delmundo, responsable de 1,2 millones dedefunciones y cerca de 50 millones delesiones y discapacidades al año. 42(cuarenta y dos) Estados miembros, UNECE,, el UNICEF y la FederaciónInternacional de la Cruz Roja y la Media Luna Roja expresaron sus opinionesdurante el debate sobre la resolución y felicitó a la OMS (WHO) por colocar estetema en el programa y por dedicar el Día Mundial de la Salud 2004 para la seguridadvial y el lanzamiento del Reporte Mundial para la Prevención de Lesiones enAccidentes de Tráfico.

La resolución insta a los Estados Miembros a integrar programas de salud públicapara la prevención de lesiones por accidentes de tráfico, establecer el liderazgogubernamental en la seguridad vial; facilitar la colaboración multisectorial entre losministerios, las comunidades y la sociedad civil; evaluar la situación nacional yasegurar que los recursos que están disponibles están en consonancia con lamagnitud de los traumatismos causados por el problema del tránsito; preparar yaplicar una estrategia nacional sobre prevención de traumatismos causados por eltráfico, y adoptar medidas específicas para prevenir la mortalidad y la morbilidaddebida a los accidentes de tráfico y evaluar sus impactos. La resolución pide tambiéna la Dirección General de la OMS para colaborar con los Estados miembros queprosigan la investigación, fomentar la capacidad y abogar por la prevención delesiones el tráfico, aumentar la concienciación sobre los factores de riesgorelacionados con los accidentes de tráfico, y fortalecer la atención pre-hospitalaria yde trauma a los sobrevivientes.

Como invitado por la Asamblea General de Naciones Unidas a través de suresolución sobre la mejora de seguridad vial en el mundo (resolución 58/289),publicado durante una histórica sesión plenaria sobre el tema el 14 de abril de 2004,esta resolución de la Asamblea Mundial de la Salud también acepta la invitación a laOMS a servir como coordinador en cuestiones de seguridad vial dentro del sistemade las Naciones Unidas en estrecha colaboración con las Comisiones Regionales delas Naciones Unidas. La función incluirá la organización de reuniones de organismosde relevancia mundial y regional competentes con el sistema de las Naciones Unidas,destinadas a aplicar las recomendaciones del Informe OMS/Banco Mundial sobreprevención de traumatismos causados por accidentes de tránsito, y la difusión deinformación sobre los progresos realizados en vía de los objetivos.

176


Resolución /RES/60/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas

Naciones Unidas

Resolución aprobada por la Asamblea General

A/RES/60/5

Distr. General

1° de diciembre de 2005

Tema 60 del programa

[ ]

,sus resoluciones 57/309, de 22 de mayo de 2003, 58/9, de 5 de noviembre de

2003, y 58/289, de 14 de abril de 2004, relativas al mejoramiento de la seguridad vial en elmundo,

el informe del Secretario General sobre la crisis de seguridad vial enel mundo ,

a la Organización Mundial de la Salud por su función en el cumplimiento delmandato que le confirió la Asamblea General en su resolución 58/289 de coordinar lascuestiones de seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, cooperandoestrechamente con las comisiones regionales de las Naciones Unidas,

a las comisiones regionales de las Naciones Unidas y sus órganossubsidiarios por haber acelerado o ampliado sus actividades en materia de seguridad vialen respuesta a las resoluciones antes mencionadas y al informe del Secretario General,

los avances logrados por el Grupo de colaboración de lasNaciones Unidas para la seguridad vial descritos en el informe del Secretario General ylas iniciativas en materia de seguridad vial emprendidas por los organismos de lasNaciones Unidas y los asociados internacionales pertinentes,

la importancia que tiene para los Estados Miembros seguir utilizando elcomo marco de las

medidas en materia de seguridad vial y aplicar sus recomendaciones, prestando especialatención a los cinco factores de riesgo establecidos, a saber: la no utilización decinturones de seguridad y dispositivos protectores para niños, el alcohol, la noutilización de cascos, la velocidad inadecuada y excesiva y la falta de infraestructura ,

la propuesta de la Comisión Económica para Europa de actuarcomo anfitriona de la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la

Asamblea General

Sexagésimo período de sesiones

sin remisión previa a una Comisión Principal (A/60/L.8 y Add.1)

La Asamblea GeneralRecordando

Habiendo examinado

Encomiando

Encomiando también

Observando con satisfacción

SubrayandoInforme mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito

Acogiendo con satisfacción

60/5. Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo

1

2

3

177

Seguridad Vial, que habrá de celebrarse en Ginebra en abril de 2007, dirigida a losusuarios jóvenes de carreteras, incluidos los conductores jóvenes,

la propuesta de conmemorar el tercer domingo denoviembre el día mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico, enreconocimiento de las víctimas de los accidentes de tráfico y de las pérdidas y lossufrimientos de sus familias ,

de que la responsabilidad de la seguridad vial recae en las autoridades locales,municipales y nacionales,

que muchos países en desarrollo y países de economía en transición tienenuna capacidad limitada para hacer frente a esos problemas, y subrayando, en estecontexto, la importancia de la cooperación internacional para prestar mayor apoyo a losesfuerzos de los países en desarrollo, en particular los destinados a crear capacidad en laesfera de la seguridad vial, y para prestar el apoyo financiero y técnico asociado a esosesfuerzos,

1 porque sigue aumentando el número de muertos y heridos enaccidentes de tráfico en todo el mundo, especialmente en los países en desarrollo;

2. la importancia de ocuparse de las cuestiones de seguridad vial en el mundo yla necesidad de seguir fortaleciendo la cooperación internacional, teniendo en cuenta lasnecesidades de los países en desarrollo, creando capacidad en el ámbito de la seguridadvial y prestando apoyo financiero y técnico a sus esfuerzos;

3 a los Estados Miembros y a la comunidad internacional, incluidas lasinstituciones financieras internacionales y regionales, a prestar apoyo financiero, técnicoy político, según proceda, a las comisiones regionales de las Naciones Unidas, laOrganización Mundial de la Salud y otros organismos competentes de las NacionesUnidas en sus actividades dirigidas a mejorar la seguridad vial;

4 a las comisiones regionales de las Naciones Unidas, los organismoscompetentes de las Naciones Unidas y los asociados internacionales a proseguir lasiniciativas de seguridad vial existentes y los alienta a emprender otras nuevas;

5 a los Estados Miembros a adherirse a la Convención sobre la Circulación Vialde 1949 y las Convenciones sobre la circulación vial y sobre la señalización vial de1968, a fin de asegurar un alto nivel de seguridad vial en sus países, y también los alienta aprocurar disminuir el número de muertos y heridos en accidentes de tráfico con miras aalcanzar los objetivos de desarrollo del Milenio;

6 la importancia de mejorar las normas jurídicas internacionales sobreseguridad vial y acoge con satisfacción, a este respecto, la labor realizada por el Grupo deTrabajo sobre la seguridad vial del Comité de Transportes Interiores de la ComisiónEconómica para Europa en la elaboración de un conjunto considerable de enmiendas alas Convenciones sobre la circulación vial y sobre la señalización vial de 1968;

Acogiendo también con satisfacción

Convencida

Reconociendo

. Expresa su preocupación

Reafirma

. Alienta

. Invita

. Alienta

. Destaca

4

5

6 7

178


7 a los Estados Miembros a aplicar las recomendaciones del, incluidas las relativas a los cinco factores

de riesgo principales, a saber: la no utilización de cinturones de seguridad y dispositivosprotectores para niños, la no utilización de cascos, la conducción en estado de ebriedad,la velocidad inadecuada y excesiva, así como la falta de una infraestructura apropiada;

8. a los Estados Miembros a crear un organismo coordinador, a nivelnacional, de las actividades sobre seguridad vial y a desarrollar un plan de acción nacionalpara reducir las lesiones causadas por accidentes de tráfico, aprobando y haciendocumplir leyes, realizando las campañas de sensibilización necesarias y estableciendométodos apropiados para supervisar y evaluar las actuaciones que se lleven a cabo;

9 a las comisiones regionales de las Naciones Unidas y a la Organización Mundialde la Salud a organizar conjuntamente, dentro de los límites de sus recursos y conasistencia financiera ofrecida voluntariamente por partes interesadas de los gobiernos, lasociedad civil y el sector privado, la primera Semana Mundial de las Naciones Unidaspara la Seguridad Vial, a fin de que sirva de plataforma de las actividades desensibilización sobre cuestiones de seguridad vial a nivel mundial y regional, y sobretodo a nivel nacional y local, y a fin de estimular y proponer respuestas, según proceda,en estos contextos, y a celebrar un segundo foro de interesados en seguridad vial enGinebra, como parte de las actividades de la Semana Mundial para la Seguridad Vial, a finde continuar la labor iniciada en el primer foro, celebrado en la Sede de las NacionesUnidas en 2004;

10. a los Estados Miembros y a la comunidad internacional a reconocer el tercerdomingo de noviembre de cada año como Día Mundial en recuerdo de las víctimas delos accidentes de tráfico, en homenaje de las víctimas de accidentes de tráfico y susfamilias;

11. al Secretario General que le informe, en su sexagésimo segundo período desesiones, de los avances logrados en el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo;

12. incluir en el programa provisional de su sexagésimo segundo período desesiones el tema titulado “Crisis de seguridad vial en el mundo”.

. Invita Informe mundial sobreprevención de los traumatismos causados por el tránsito

Invita también

. Invita

Invita

Pide

Decide

38ª sesión plenaria

26 de octubre de 2005

179

MANIFIESTO DE SANTACRUZSanta Cruz de la Sierra, Bolivia, 24 de mayo de 2002

Por los siniestros de tránsito más de veinte mil personas fallecen y más de cien mil quedan con secuelasserias por año en nuestros países. Solamente en atención de lesionados se gastan varios miles demillones de dólares, representando un importante porcentaje de nuestras ya complicadas economías.Estos números deberían hablar por sí mismos. Sin embargo, a pesar de haberse encarado diversasacciones, en mayor o menor escala, no en todas ellas se alcanzaron buenos resultados en la reducción desiniestros.Falta mucho por hacer, sobre todo en la toma de conciencia de la magnitud y gravedad de esteproblema social y complejo. Todos y cada uno de los integrantes de la sociedad son directa oindirectamente afectados con él. Ya sea por sí mismo o tener un familiar, amigo o conocidoparticipante de un siniestro o bien, por acarrear con los fabulosos costos, no sólo morales, quesignifican.Afortunadamente los accidentes se pueden evitar, ¿cómo? Trabajando seriamente en su prevención.La pregunta que nos surge es ¿de qué forma incrementar los niveles de seguridad en nuestras calles ycarreteras?He aquí nuestro desafío.Con la organización y coordinación española se realizó en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, del 21 al 24de mayo de 2002 el encuentro titulado "Situación y Políticas y Públicas en Materia de Seguridad vial". Seintercambiaron experiencias en los distintos campos relacionados (educación, ingeniería yfiscalización) y se presentó en mayor detalle la eficaz experiencia española con el resultado de bajosindicadores de siniestralidad en comparación con nuestros países.Para que este encuentro sea un jalón más en este arduo camino, hemos decidido comprometernos enlos siguientes aspectos:

La seguridad en el tránsito tiene que ser una política de estado en donde la toma de decisiones se realiceal mayor nivel posible y siempre con apoyatura técnica. Esta política se debe cristalizar en planes deseguridad vial concretos y realizables en los diferentes plazos y con apoyo general. Se asignaránpresupuestos a dichos planes en forma coherente con la actual situación económica de cada país, sinolvidar el brutal significado de los siniestros. Normas y estructuras administrativas claras y conocidaspor todos se imponen como un campo fértil en el que pueda crecer la seguridad vial.Debemos realizar más y mayores esfuerzos en educación vial de forma permanente y curricular.Se aumentarán las exigencias para obtener la habilitación de conducir. Se impondrá el concepto de

licencia de conducir como privilegio y no como simple (y mortal) derecho administrativo. Losexámenes médicos, teór icos y práct icos serán más profundos y técn icos.Se extenderá el uso del casco y del cinturón de seguridad tanto en ámbitos urbanos como rurales.Se dará uniformidad y capacitación permanente a los agentes de tránsito, tendiendo a una estructuramas coherente, eficaz y eficiente en los diferentes niveles de actuación. Se aumentará la cantidad ycalidad de los medios humanos y técnicos asignados a la vigilancia y control.Se tratará que el diseño geométrico de vías y la gestión de tráfico recuerden el objetivo básico de la

seguridad vial. La instalación de señales verticales y horizontales, reductores de velocidad y semáforosson algunas de las medidas de ingeniería que deben ser precedidas de profundos estudios.Asimismo haremos llegar este Manifiesto a nuestras autoridades, lo difundiremos ampliamente ytrataremos que los países que no pudieron concurrir lo hagan en una próxima oportunidad.

Países Firmantes:

180

Argentina Bolivia ChileColombia Costa Rica Cuba

Ecuador El Salvador

España Honduras NicaraguaPerú Uruguay Venezuela


Comision Económica Para ÁfricaMesa Redonda Ministerial

Conferencia Africana de Seguridad Vial

Declaración de Accra

Accra, Ghana8 de Febrero de 2007

Declaración de Ministros Africanos encargados de Transporte y Salud

Reafirmando

Consciente

Recordando

Recordando

Alentar

Elogiando

,

Nosotros, los Ministros de Transporte y Salud, reunidos en el África en laConferencia de Seguridad Vial en Accra, Ghana el 8 de febrero de 2007, sobre laimportancia de la seguridad vial;

la declaración de los ministros africanos responsables deTransportes e Infraestructura y aprobado en Addis Abeba, en abril de 2005, sobre laimportancia del papel del transporte en el logro de los Objetivos de Desarrollo delMilenio (ODM);

de la elevada tasa de accidentes de tráfico y sus efectos sociales adversose impacto económico en el continente;

la resolución de la ONU A/58/289, que hizo suyo el InformeMundial sobre Prevención de Traumatismos en Accidentes de Tráfico;

además la resolución A/60/5 de la ONU, que reconoce la necesidadde sensibilización continua e invita a las Comisiones Regionales de las NacionesUnidas y la Organización Mundial de la Salud a organizar conjuntamente la PrimeraSemana Global de Seguridad Vial de las Naciones Unidas;

los Estados miembros a utilizar el Informe Mundial sobre Prevención deTraumatismos en Accidentes de Tráfico de la OMS/Banco Mundial como un marcode referencia para la seguridad vial y aplicar sus recomendaciones para reducirsustancialmente las causas y los factores de riesgo asociados con los accidentes detráfico, a saber, la no utilización de cinturones de seguridad y restricción de niños; laconducción bajo la influencia del alcohol y las drogas, la no utilización de cascos;velocidad inadecuada y excesiva, la falta de infraestructura segura, el uso deteléfonos móviles, entre otros.

la Comisión de la Unión Africana, la Comisión Económica paraÁfrica, la Organización Mundial de la Salud, las Comunidades EconómicasRegionales, los países del África y al Programa de Políticas de Transporte ÁfricaSub-sahariana por los esfuerzos encaminados a fortalecer iniciativas de seguridadvial en África;

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Reconociendo

Observando

Acoge con beneplácito

Acoge además con satisfacción

Pide

Convencida

Consciente

Hace asimismo un llamado

la importancia y el papel de los socios mundiales, incluido laFacilidad de Seguridad Vial Global del Banco Mundial, la Colaboración SeguridadVial de las Naciones Unidas, Departamento para el Desarrollo Internacional(DFID), Gobierno de Países Bajos, Agencia Sueca de Desarrollo Internacional(ASDI), la Fundación FIA y la Asociación Global para la Seguridad Vial (GRSP), enla agenda del programa de seguridad vial en el mundo.

el deterioro de la situación de la calidad de las infraestructuras detransporte y la necesidad de una gestión sostenible y el financiamiento para apoyar elmantenimiento de las carreteras;

el informe de la Comisión de Seguridad Vial Global yhacer suyas sus principales recomendaciones para un plan de acción de diez años deseguridad vial mundial por 300 millones de dólares, con el compromiso del 10% detodos los proyectos del sector de carreteras a iniciativas de seguridad vial queincluyen la calificación de la evaluación, diseño y gestión de sistemasy esperar para la reunión ministerial mundial sobre la seguridad vial de las NacionesUnidas en 2009;

el compromiso asumido en la cumbre deGleneagles del G-8 Grupo de los países más industrializados en aumentarsustancialmente la inversión de la infraestructura de África y establecer el Consorciode Infraestructura de África.

a la Cumbre del G8-, en Heligendamm, Alemania, en junio de 2007, a:Reconocer la urgente necesidad de mejorar la seguridad vial en África,especialmente en África Sub-sahariana; sistemáticamente incluir la seguridad vial enla labor del Consorcio de Infraestructura Africana; Programa de políticas detransporte del África Sub-sahariana, y en el desarrollo de programas de asistencia delas naciones del G8 para garantizar que las nuevas y mejoradas carreteras en Áfricano aumenten las muertes y lesiones por acciadentes de tráfico;

de la necesidad de buenas políticas de transporte en la prevención demuertes y lesiones en carretera en el continente; creación de oportunidadessocioeconómicas y, por lo tanto, lo que contribuir significativamente a la reducciónde la pobreza;

de la importancia de los tratados y convenios internacionalesrelacionados con la seguridad vial de los cuales pocos países africanos han firmado;

a la Comisión de la Unión Africana para presentaresta Declaración y adjuntar recomendaciones de los Estados de la Conferencia deSeguridad Vial de África, celebrada en Accra, Ghana, 5-7 de febrero de 2007, para lapróxima reunión de Ministros Africanos Responsables de Transportes y deMinistros de Salud para su consideración como una base para la formulación de un

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programa de acción de los Estados miembros y las comunidades económicasregionales;

con el arreglo de las infraestructuras de transporte y los serviciosde salud en África a fin de evitar los accidentes de tráfico;

llevar a cabo lo siguiente:

1. Trabajar juntos para detener la creciente epidemia de muertos y heridos ennuestras carreteras.

2. Promover la seguridad vial como la salud, transporte, aplicación de la ley, laeducación, y la prioridad del desarrollo para nuestras naciones.3. Fijar y alcanzar los objetivos nacionales cuantificables para la seguridad vial y laprevención de lesiones de tráfico en todos los Estados miembros para contribuir allogro de los objetivos de África para reducir las víctimas mortales a la mitad para elaño 2015. En este sentido, los Estados miembros deben designar un organismorector, con respaldo legal y adecuada y sostenible de recursos financieros, paragarantizar el logro de las metas.

4. Tomar las medidas necesarias para la fuente de financiación sostenible para eldesarrollo y gestión de las infraestructuras de transporte y los servicios y el trabajomultilaterales y los donantes bilaterales para desarrollar proyectos de seguridad vial yprogramas para construir una gestión de seguridad vial nacional.

5. Reforzar la asistencia pre-hospitalaria y de los servicios de emergencia con el fin deproporcionar información oportuna y la atención adecuada para los pacientes conlesión por accidente de tráfico a fin de reducir al mínimo sus efectos y discapacidad alargo plazo.

6. Incorporar la seguridad vial en nuevos y existentes programas de desarrollo de lainfraestructura vial. En este sentido, convencer a los gobiernos a dedicar unporcentaje de su inversión en el desarrollo de los programas de infraestructura parala seguridad vial.

7. Mejorar la recopilación, gestión y utilización de datos sobre las muertes y lesionesen vías, a fin de formular políticas basadas en evidencias. En este sentido, esfuerzosdeben ser adoptados para hacer frente a la falta de presentación de informes deaccidentes, así como la armonización de datos que proceden de diferentes fuentes.

8. Garantizar la promulgación y aplicación de las leyes relacionadas con laconducción bajo la influencia del alcohol y las drogas; velocidad inadecuada yexcesiva; la falta del uso de los cascos; de licencias de conducir; los vehículos dignos yel uso de teléfonos móviles.

9. Implementar programas específicos de educación entre los conductores conrespecto a la seguridad en la conducción, especialmente en asuntos relacionados con

Comprometido

Por Este Medio Resuelve

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la velocidad. En este sentido, promover iniciativas de seguridad vial en los niveleslocal, municipal y nacional, para los niños y otros usuarios de las vías.

10. Instar a los países africanos a que presten especial atención al transporte rural.En este respecto, asegurar que se asignen recursos adecuados para la realización deestudios de seguridad vial en las zonas rurales y la aplicación de sus resultados.

11.Alentar a los países africanos a ratificar y adherirse a los tratados y convencionesinternacionales, como las Convenciones de Viena sobre circulación por carretera ylas señales de tráfico.

Se formularon las recomendaciones siguientes al final de la conferencia.Los Estados miembros deberán:Establecer un organismo principal con respaldo jurídico adecuado y facultado y elapoyo de recursos financieros suficientes para asegurarse de que está bien equipaday dotada de personal debidamente capacitado.Mejorar la recolección, gestión y utilización de datos sobre las muertes y lesiones enaccidentes a fin de formular políticas basadas en evidencias. En este sentido, losesfuerzos deben ser hechos para hacer frente a la no presentación de informes deaccidentes, así como la armonización de datos que proceden de diferentes fuentes.Hacer los esfuerzos necesarios para mejorar la gestión de la seguridad vial en elcontinente. En este sentido, las buenas prácticas de ejemplo en el continente debenser reconocidas, ampliamente difundidas y emuladas.Armonizar los planes de acción nacionales a escala subregional (bases de datos,r e g u l a c i o n e s , i n f r a e s t r u c t u r a y n o r m a s d e l o s e q u i p o s ,Alentar a los países africanos para hacer cumplir la normativa de seguridad vial, enparticular los relacionados con control de velocidad, el uso de casco, y la mejora de lavisibilidad.Fortalecer la asociación y la colaboración a nivel subregional, regional y mundialpara avanzar en la agenda de la seguridad vial,Incorporar la seguridad vial en las políticas de transporte nacional, con especialatención a la seguridad del transporte rural.Nos comprometemos a educar al público en general sobre los asuntos de seguridadvial.Establecer y alcanzar metas mensurables para contribuir a lograr el objetivo de lareducción de víctimas mortales de accidentes a la mitad para el año 2015...

Hecho en Accra el 8 February 2007

RECOMENDACIONES

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La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial delas Naciones Unidas.

Celebrada en el periodo 23-29 de abril de 2007. en Ginebra, Suiza, con laparticipación de más de 1000 jóvenes de diferentes países del mundo.

Se reafirmó que los accidentes de tráfico son la segunda causa de muerte en elmundo para el sector de población comprendido entre los 15 y los 29 años deedad. Y la tercera de los 30 a los 44 años, la mayoría de las víctimas son peatones,motociclistas, ciclistas y pasajeros, a menudo, de medios de transporte público.

La Asamblea Mundial de la Juventud para la Seguridad Vial ha sido consideradoel evento mundial más importante efectuado hasta entonces, que reunió adelegaciones de jóvenes de cien países para examinar y adoptar una declaraciónconjunta, para determinar las mejores alternativas de actuación comodefensores de la seguridad vial en sus países.

La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas en laque tuvimos la oportunidad de participar como observador, en Ginebra, Suiza.Este encuentro obedeció al llamamiento realizado en octubre de 2005 en la

resolución A/RES/60/5 de la AsambleaGeneral de las Naciones Unidas a fin demejorar la seguridad vial en el mundo, porla cual se evacuó la siguiente declaración,cuyos mensajes se centraron en losusuarios jóvenes de carreteras; brindóuna oportunidad sin precedentes para darmás notoriedad al problema de lostraumatismos causados por el tránsito.

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Secretario GeneralMensaje en ocasión de la Primera Semana Mundial sobre laSeguridad Vial de las Naciones Unidas23 a 29 de abril de 2007

La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las NacionesUnidas dedicada a los jóvenes usuarios de las carreteras es una gran oportunidadpara mejorar la seguridad de los cientos de millones de jóvenes que cada díautilizan las carreteras en todo el mundo.

A partir del Día Mundial de la Salud 2004 y de los debates mantenidosposteriormente en la Asamblea General de las Naciones Unidas, los gobiernos ysus asociados vienen prestando más atención a la seguridad vial. Pero todavíaqueda un largo trecho por recorrer. Los accidentes de tránsito matan a casi 1,2millones de personas en todo el mundo cada año y causan lesiones a muchosmillones más. Son la principal causa de muerte entre las personas de 10 a 24 años,y tienen efectos devastadores en las familias y las comunidades.

Las muertes y lesiones causadas por el tránsito también suponen unaenorme carga para los sistemas internos de atención sanitaria y las economíasnacionales en general. El problema es aún más agudo en las regiones donde losjóvenes constituyen una parte importante de la población. Por término medio, laslesiones causadas por el tránsito cuestan a los países de ingresos medios y bajosmás de un 1% del producto nacional bruto. Por todos esos motivos, las lesionescausadas por el tránsito son un importante obstáculo para el desarrollo.

Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir laslesiones causadas por el tránsito. Se ha demostrado en varios países que, si seinterviene en factores como la conducción bajo la influencia del alcohol, lavelocidad, el uso del casco y el cinturón de seguridad, y la mayor visibilidad depeatones, ciclistas y motociclistas, es posible salvar un número considerable devidas y recursos financieros, incluso aunque el número de vehículos de motorsiga aumentando. El Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para laseguridad vial ha abordado estas cuestiones y prioridades.

Dado que las medidas de prevención requieren voluntad política einversiones financieras en medidas destinadas a los jóvenes, las decisiones paramejorar la seguridad vial deben adoptarse en las más altas instancias de laAdministración. Más allá de los ministerios de transporte, salud y educación,otros muchos tienen un papel que desempeñar: progenitores y tutores;

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educadores; dirigentes comunitarios y empresariales; asociaciones deautomovilistas, aseguradoras y fabricantes de vehículos; personalidades y mediosinformativos, y supervivientes de accidentes de tránsito y sus familiares.

La seguridad vial no es accidental. A través de la Asamblea Mundial de laJuventud para la Seguridad Vial el evento más importante de la Primera SemanaMundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas y otros cientos de actosorganizados en todo el mundo, la Organización Mundial de la Salud, lascomisiones regionales de las Naciones Unidas y sus asociados están permitiendoque los jóvenes tomen la palabra. Oigamos sus consejos. Y mejoremos laseguridad en las carreteras del mundo, por su bien y por el nuestro.

Ban Ki-moon

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Declaración de Jóvenes en Ginebra sobreSeguridad Vial

Introducción

“Ante esta situación, nosotros, los jóvenes del mundo, futuros dirigentes y esperanzadel mañana, nos hemos reunido en Ginebra, Suiza, los días 23 y 24 de abril de 2007,en la Asamblea Mundial de los Jóvenes sobre Seguridad Vial. Hemos redactado yaprobado esta Declaración para que todos los jóvenes del mundo tomen concienciadel problema que plantean los traumatismos causados por el tránsito en el mundo,para demostrar nuestra voluntad de enfrentar este problema y para instar al mundo atomar medidas para prevenir los accidentes de tráfico. Ya no podemos aceptar quenuestros amigos y familares pierdan absurdamente la vida en una carretera. Comolos traumatismos y las muertes por accidentes de tráfico se pueden predecir y, por lotanto, prevenir, el mundo tiene la obligación de detenerlos.

Como víctimas potenciales de accidentes de tráfico, nosotros, los jóvenes delmundo, alzamos la voz para reclamar el derecho a viajar sin riesgo por las rutas delmundo. Como somos jóvenes y utilizamos con frecuencia las carreteras, sabemoscómo piensan nuestro compañeros, qué les gusta y qué rechazan, y el tipo demensajes al que serán receptivos. Por lo tanto, debemos ser escuchados cuando seelaboren y apliquen iniciativas en materia de seguridad vial.

Nuestro compromiso

Padres y tutores

Nosotros, los jóvenes del mundo, respetamos la vida. Como se trata de algo tanfrágil, debemos hacer todo lo posible por vivirla de un modo seguro y alentar a otrosa que hagan lo mismo. Entendemos que la seguirdad vial tiene tanta relación con unentorno vial seguro como con el comportamiento prudente de los conductores.Concretamente y en lo que hace a la seguridad vial en particular, somos plenamenteconcientes de lo importante que es la participación de los jóvenes para convertirla enuna realidad. Llamamos a todos los jóvenes a tomar conciencia del alto riesgo quecorren de verse involucrados en accidentes de tráfico en las carreteras. Losexhortamos a que se conviertan en modelos de conducta en las carreteras ypromuevan la seguridad vial entre amigos y familiares, en especial entre loshermanos y hermanas menores. Específicamente, pedimos a todos los jóvenes queno conduzcan bajo los efectos del alcohol o las drogas, que eviten las altasvelocidades, que no se comporten agresivamente en las carreteras, que usen cascocuando vayan en bicicleta o en moto, que se pongan el cinturón de seguridad en losautomóviles, y que se cercioren de ser bien visibles cuando caminen o circulen enbicicleta por las carreteras. Además, los llamamos a pasar a la acción y participar enlas campañas y los programas de seguridad vial nacionales e internacionales. Comojóvenes dirigentes, es nuestra responsabilidad alzar la voz y cumplir el papel que noscorresponde para exigir seguridad en las carreteras de todo el mundo.

Sin embargo, nuestro esfuerzo aislado no basta. Por eso, hacemos un llamamiento anuestros padres y tutores, a las escuelas y universidades, a las comunidades en las queresidimos, a quienes elaboran las políticas de gobierno en los países, a lasorganizaciones comunitarias que se ocupan de la seguridad vial, a las empresasprivadas, a los medios de comunicación, a las personalidades y al mundo delespectáculo, para que asuman su responsabilidad y colaboren con nosotros.

Nosotros, los jóvenes del mundo, recordamos a nuestros padres y tutores que elriesgo de morir en la carretera es muy alto para nosotros. De vosotros dependemosabsolutamente cuando somos pequeños. No sois sólo nuestros padres y tutores,sino nuestros mentores y héroes. Os exhortamos a crear un entorno seguro paranosotros cuando viajemos por las carreteras, y a erigiros en modelos decomportamiento prudente en la carretera. A que enseñéis las normas de tránsito ylas buenas prácticas de seguridad vial a nuestros hermanos y hermanas pequeñas, y aque cuando los llevéis en coche uséis los sistemas de protección para niños. Ospedimos que nos alertéis sobre nuestra vulnerabilidad como peatones y ciclistasdesde pequeños, insistiendo en que usemos cinturones de seguridad, luces y cascos.Os pedimos que nos ayudéis cuando estemos aprendiendo a conducir y nos

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superviséis para que podamos adquirir experiencia en la conducción por carreteraen diferentes situaciones (con lluvia, de noche, con tráfico). Os llamamos acolaborar para educar a una generación de usuarios responsables de las carreteras.

Nosotros, los jóvenes del mundo, consideramos que las instituciones educativas sonmuy importantes. En ellas adquirimos los conocimientos y habilidades necesariospara una vida feliz, sana y productiva. Por consiguiente, pedimos a las autoridadesescolares y a los maestros que incluyan la seguridad vial en los programas de estudiodesde los primeros cursos; que garanticen la seguridad en los caminos que llevan a laescuela y sus alrededores y en los autobuses escolares. Los instamos a que organicenperiódicamente actividades relacionadas con la seguridad vial en las escuelas y nosden la oportunidad de participar en programas de seguridad vial. También llamamosa las autoridades universitarias a promover y elaborar cursos y programas deseguridad vial, y a realizar y publicar más investigaciones sobre la prevención de lostraumatismos causados por el tránsito.

Nosotros, los jóvenes del mundo, apelamos a los dirigentes comunitarios para quecreen comunidades seguras para todos. Creemos que el papel de las autoridadeslocales es fundamental para garantizar la seguridad vial y apoyar a los grupos que lapromueven. Pedimos que no olviden a los supervivientes de accidentes de tráfico,que trabajen por mejorar la atención y los servicios para ellos, y que los involucren encampañas de sensibilización y otras iniciativas de seguridad vial. También losexhortamos a que fomenten la participación de los jóvenes en grupos e iniciativas depromoción de la seguridad vial en la comunidad. A los propietarios y encargados debares, clubes y discotecas los exhortamos a servir alcohol de forma responsable.

Nosotros, los jóvenes del mundo, pedimos a los gobiernos que reconozcan que lostraumatismos causados por el tránsito son un problema importante de salud públicay desarrollo y que otorguen a la seguridad vial más prioridad en las agendas políticas.Pedimos que lideren las iniciativas para garantizar la seguridad y la calidad de lainfraestructura vial. En este sentido, los llamamos a proveer de medios de transportepúblico seguros y asequibles, para que el transporte público sea una opción alalcance de todos. También les exigimos que elaboren un plan nacional de seguridadvial y creen un organismo con funcionarios responsables de su coordinación yaplicación. Los exhortamos a promulgar normas de tránsito y garantizar sucumplimiento, y a aumentar los recursos financieros para mejorar la seguridad de las

Centros de enseñanza

Dirigentes comunitarios

Planificadores de políticas

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carreteras. Les exigimos que velen por que las víctimas de los accidentes de tráficopuedan acceder a la atención de emergencia y los servicios de salud a un costorazonable. Además, los instamos a que reconozcan la importancia de laparticipación de los jóvenes en la formulación de políticas viales y en su aplicación, ya que colaboren con otras jurisdicciones y organizaciones que trabajan por laseguridad vial.

Nosotros, los jóvenes del mundo, pedimos a las organizaciones comunitarias, entreellas las organizaciones religiosas, deportivas y juveniles, que contribuyan a quenuestras familias y amigos conozcan mejor el alcance del problema de los accidentesde tráfico y los principales factores de riesgo para las personas. Como lostraumatismos provocados por los accidentes afectan a los individuos, su núcleo deamigos y familia, y en última instancia a toda la comunidad, los alentamos a quepromuevan la seguridad vial y busquen los canales más eficaces para que el mensajellegue a sus destinatarios; a que involucren a los supervivientes de accidentes y a losjóvenes en los programas de prevención y a que apoyen las políticas eficaces.También los exhortamos a que colaboren en todo lo posible con otrasorganizaciones que trabajan por la seguridad vial.

Nosotros, los jóvenes del mundo, apelamos a la responsabilidad social de losdirectivos de las empresas privadas para que desarrollen productos seguros y loscomercialicen con responsabilidad. La juventud y la mayor exposición al riesgo noslleva a veces a algunos a buscar emociones fuertes, entre ellas la velocidad y elconsumo de alcohol a la hora de conducir. Cuando la publicidad de vuestrosproductos muestra la velocidad como algo glamuroso y alienta el consumo excesivode alcohol, ¡parece decirnos que somos inmunes a esos riesgos! En consecuencia,pedimos a los fabricantes de automóviles que destinen más recursos al desarrollo yla promoción de vehículos más seguros, y a las empresas de bebidas alcohólicas, quepromocionen el consumo responsable de alcohol y no dirijan sus campañaspublicitarias a los más jóvenes. Además, instamos a las compañías de seguros a quedivulguen los beneficios del comportamiento prudente en rutas y carreteras, y a queelaboren políticas efectivas y eficientes en materia de seguros. También exhortamosa las empresas privadas que gestionan el transporte público a que garanticen en lamayor medida posible la seguridad de los vehículos y el comportamientoresponsable de los conductores. Hacemos un llamamiento al sector privado engeneral para que colabore en la financiación de campañas de seguridad vial y adopteuna política de conducción responsable para sus empleados.

Organizaciones comunitarias

Empresas privadas

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Medios de comunicación

Personalidades y mundo del espectáculo

Vigencia de esta Declaración

Nosotros, los jóvenes del mundo, somos muy sensibles a la influencia de los mediosde comunicación, en especial a los que están orientados a los jóvenes, y al modo devida que fomentan. Por eso, hacemos un llamamiento específico a los periodistas ydirectivos de medios de comunicación para que traten los traumatismos causadaspor el tránsito como un problema global de salud y desarrollo que afecta a millonesde personas cada año. Dependemos de ustedes para que nuestras voces seanescuchadas. En especial, pedimos que informen con responsabilidad y precisiónsobre las consecuencias traumáticas de los accidentes de tráfico y que difundananuncios sobre el comportamiento responsable en las carreteras con la mismafrecuencia con que difunden anuncios comerciales. Los instamos a que utilicen losformatos más adecuados para atraer la atención de los jóvenes. También, a quepromuevan la seguridad vial difundiendo las historias de los jóvenes que hansobrevivido a accidentes de tráfico y de sus familias, y destacando las mejoresprácticas de seguridad vial. Los exhortamos a no incluir anuncios en los que seasocie velocidad y alcohol con en los horarios en que los jóvenes ven latelevisión.

Nosotros, los jóvenes del mundo, llamamos a los personajes famosos y al mundo delespectáculo a promocionar activamente la seguridad vial. A menudo, lascelebridades del deporte, el cine, la música y el arte influyen sobre nuestrocomportamiento. Por eso, llamamos a los artistas y famosos a tomar conciencia desu influencia sobre los jóvenes. Les pedimos que sirvan de modelo y fomentencomportamientos responsables, como usar siempre el cinturón de seguridad o elcasco, no conducir bajo los efectos del alcohol ni sobrepasar los límites develocidad, no sólo cuando estén actuando sino también en la vida real.

En síntesis, los jóvenes del mundo declaramos nuestro compromiso de lucharactivamente para que se cumplan las demandas expresadas en esta Declaración yasegurar así que tenga efectos concretos. No vamos a permitir que se transforme enletra muerta. Desde el mismo momento en que la aprobemos, esta Declaración darála vuelta al mundo como una antorcha olímpica que llevarán los jóvenes de todos loscontinentes, que iluminará uno a uno los países y les hará escuchar la voz de jóvenesque llaman a actuar. Queremos que los caminos del mundo sean más seguros nosólo para nosotros, sino para todos y para las generaciones venideras”.

glamour

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional IntegralR

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El Secretario General

Mensaje del Secretario General de la Organización de las Naciones Unidascon motivo del Día Internacional de la Juventud

12 de agosto de 2007

La conmemoración del Día Internacional de la Juventud nos brinda cada añola ocasión de expresar públicamente nuestro reconocimiento a los 1.200 millones dejóvenes de todo el mundo, celebrar sus logros y abogar por su participación en todoslos ámbitos de la sociedad.

La conmemoración de este año, que se celebra bajo el lema “Hazte ver, hazteoír: la participación de la juventud en aras del desarrollo”, se centra en la enormecontribución que los jóvenes del mundo entero pueden hacer, y de hecho hacen, auna causa que ennoblece a sus países. Los jóvenes son colaboradores valiosos ycomprometidos en el empeño global por alcanzar los objetivos de desarrollo delMilenio, en especial el objetivo primordial de reducir a la mitad la pobreza y elhambre para el año 2015. Los jóvenes siguen estando en primera línea de la luchacontra el VIH/SIDA y aportan ideas frescas e innovadoras a la vieja problemática deldesarrollo.

Al acercarnos a la mitad de la carrera hacia el cumplimiento de los objetivosde desarrollo del Milenio, necesitamos más que nunca de su participación. Con suenergía e idealismo, los jóvenes pueden ayudarnos a recuperar el terreno perdido yalcanzar plenamente nuestros objetivos de desarrollo dentro del plazo previsto.

Nosotros, por nuestra parte, debemos cumplir nuestras obligaciones paracon los jóvenes. En el Programa de Acción Mundial para los Jóvenes se pide a losgobiernos que tengan en cuenta las contribuciones de los jóvenes en todas laspolíticas que les afectan. Los gobiernos deben respetar ese compromiso. Tambiéndeben brindar a los jóvenes más apoyo financiero, educativo y técnico, y ayudarles ahacer realidad sus aspiraciones.

A pesar de que sus necesidades han sido objeto de una mayor atención, losjóvenes siguen estando marginados y olvidados en muchas partes del mundo. Enmuchos casos, no se repara en su condición de grupo afectado por desmesuradosniveles de pobreza y desempleo. En consecuencia, la probabilidad del desempleo estres veces mayor en los jóvenes que en los adultos. De hecho, aunque representanuna cuarta parte de la fuerza de trabajo a nivel mundial, los jóvenes constituyen casi lamitad de los desempleados en todo el mundo.

Ya es hora de que dejemos de percibir a los jóvenes como parte del problemay empecemos a cultivar su talento y sus posibilidades. En este Día Internacional de laJuventud, tomemos toda la firme determinación de invertir en nuestro recurso másvalioso y protegerlo, y permitamos que los jóvenes y las jóvenes de todo el mundoparticipen de manera plena y justa en nuestra sociedad y de su prosperidad.

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ACUERDO DE CARTAGENA DE INDIASCartagena de Indias, 7 de mayo de 2004

El III Encuentro de Políticas Públicas en materia de Planes Nacionales de Seguridad Vial yAccidentalidad, celebrado en Cartagena de Indias (Colombia), durante los días 4 a 7 de mayo de2004, ha supuesto la participación de los representantes de los Gobiernos de 13 países deIberoamérica, con competencias en materia de seguridad vial.En dicho foro se han analizado las diferentes situaciones de los Planes Nacionales de SeguridadVial ya en marcha en algunos Estados, con un diagnóstico y evaluación de sus contenidos, asícomo de las acciones básicas para disminuir la siniestralidad en las vías públicas.De la misma forma, se han mostrado los indicadores de accidentalidad y los principales factoresconcurrentes en los siniestros. Así mismo, se consideraron diversas alternativas para evitarlos opara que sus consecuencias sean menos lesivas para la sociedad.Por todo ello, se sugiere a las autoridades responsables de la seguridad vial, que lleven a caboactuaciones eficaces encaminadas a mitigar los efectos de los accidentes de circulación.Los países latinoamericanos se enfrentan a problemas comunes de accidentes, particularmente enfactores de causalidad y falta de recurso económicos. Sin embargo, se rescatan experienciaspositivas de las diferentes manifestaciones de los representantes de los gobiernos.A este fin. Se propone la consecución de las siguientes metas:

1. Proyectar Planes Nacionales de Seguridad Vial con el mayor consenso Posible de todos losactores involucrados y con posterior seguimiento de las acciones en ellos contenidas.2. Apoyar y difundir el concepto manejado por la Organización Mundial de la Salud de que "laseguridad vial no es accidental"; el "accidente vial" es un suceso evitable y, por lo tanto, es posibleprevenirlo.3. Se mantendrá actualizada la base de datos de la formación de conductores en los diferentespaíses iberoamericanos.4. Fijar objetivos concretos y cuantificables en el corto y medio plazo, en aquellos aspectos mássignificativos de la formación vial. Entre ellos se destaca la necesaria uniformidad en las pruebasde aptitud para la obtención de licencias de conducción de los conductores particulares yprofesionales.5. Recomendar la implantación del seguro obligatorio de accidentes de tránsito, sugiriéndose laconveniencia de que parte de la recaudación del mismo se destine a la mejora de la seguridad vial.6. Disponer de un portal web propio para el intercambio de información entre todos los países,particularmente en los que se refiere a experiencias llevadas a cabo con resultados positivos (ej.Campañas televisivas, manuales del conductor, estadísticas de siniestralidad, manuales deseñalización y fomento de la educación vial, entre otras), apoyado y financiado por el Fondo dePrevención vial de Colombia.Finalmente se expresa la conveniencia de asistencia a los futuros encuentros de los representantesde los organismos responsables de la seguridad vial de cada país, así como de que figure comoprimer punto del orden del día el seguimiento de los compromisos previamente acordados.

Opiniones de Líderes Regionales y Mundialessobre Seguridad Vial

Mensaje con ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial delas Naciones Unidas, 23-29 de abril de 2007

La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de lasNaciones Unidas es una gran oportunidad para mejorar laseguridad de los cientos de millones de jóvenes que cada díautilizan las carreteras en todo el mundo.

A partir del Día Mundial de la Salud 2004 y de los debatesmantenidos posteriormente en la Asamblea General de lasNaciones Unidas, los gobiernos y sus asociados vienen prestandomás atención a la seguridad vial. Pero todavía queda un largo trechopor recorrer. Los accidentes de tránsito matan a casi 1,2 millones depersonas en todo el mundo cada año y dejan con lesiones a muchos

millones más. Son la segunda causa de muerte entre las personas de 5 a 25 años, y tienenefectos devastadores en las familias y las comunidades. En ese grupo de edad, los hombresjóvenes -ya sea como peatones, ciclistas, motociclistas, conductores principiantes opasajeros- tienen casi tres veces más probabilidades que las mujeres jóvenes de morir o sufrirtraumatismos en la carretera.

Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir los traumatismoscausados por el tránsito. Se ha demostrado en varios países que, si se interviene en algunosfactores clave, sobre todo en la conducción bajo la influencia del alcohol, la velocidad, lainfraestructura y el uso del casco y el cinturón de seguridad, es posible salvar un númeroconsiderable de vidas y recursos financieros, incluso aunque el número de vehículos demotor siga aumentando. La seguridad vial no es accidental: la seguridad vial se consiguemediante la acción deliberada de muchos individuos y muchos sectores de la sociedad,gubernamentales y no gubernamentales. Cada uno de nosotros tiene un papel quedesempeñar: ministros de transporte, salud y educación; proveedores de atención sanitaria;asociaciones de automovilistas; educadores; estudiantes; aseguradoras; fabricantes devehículos; medios informativos, y víctimas de accidentes de tránsito y sus familiares. Peropara ello es fundamental un firme compromiso político. Los logros ejemplares de hoy son amenudo el resultado de una decisión adoptada en las más altas instancias de laAdministración para mejorar la seguridad vial. A través de la Asamblea Mundial de laJuventud para la Seguridad Vial -el evento más importante de la Primera Semana Mundialsobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas- la Organización Mundial de la Salud, lascomisiones regionales de las Naciones Unidas y sus asociados están ofreciendo la palabra alos jóvenes. Oigamos sus consejos. Y mejoremos la seguridad en las carreteras del mundo,por su bien y por el nuestro.

Kofi AnnanSec. Gral. ONU

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Palabras de Presentación del Informe Conjunto de la OrganizaciónMundial de la Salud y el Banco Mundial.

Cada día, miles de personas pierden la vida o sufren traumatismos en nuestrascarreteras. Hombres, mujeres y niños que se dirigen a pie, en bicicleta o en coche a laescuela o al trabajo, que juegan en la calle o emprenden viajes largos nunca volverána casa, y dejarán tras de sí familias y comunidades destrozadas. Cada año, millones depersonas pasarán largas semanas hospitalizadas por causa de choques graves, ymuchas de ellas nunca podrán vivir, trabajar o jugar como solían hacerlo. Losesfuerzos actualmente desplegados para promover la seguridad vial soninsignificantes al lado de ese sufrimiento humano creciente... La reducción de lostraumatismos causados por el tránsito puede contribuir al logro de los Objetivos deDesarrollo del Milenio, es decir a reducir a la mitad la pobreza extrema y de modosignificativo la mortalidad infantil...

Las muertes y las lesiones por tráfico son un graveproblema en Rusia. En 2003 hubo 204,267accidentes de tránsito en las carreteras de Rusiamatando a 35,600 personas e hiriendo a más de244,000.

De manera preocupante, en los últimos años se haobservado un aumento constante en los accidentesde tránsito. A partir de 2002 los accidentes de tránsitose ha incrementado en un 10,8%, el número devíctimas mortales en un 7% y el número delesionados graves es de 1.7%.

La Federación de Rusia ha reconocido que unacercamiento es necesario para mejorar la seguridad vial en el país. Al igual que enFrancia, donde el Presidente Chirac tomó un perfil de liderazgo en los esfuerzos de

D E S A F Í O S D E L A S E G U R I D A D V I A L E N R U S I A

James Wolfensohn Lee Jong-wook

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mejora de la seguridad vial, el Presidente Vladimir Putin ha tomado un interéspersonal en la reducción de lesiones de tráfico en su país.

Hablando en una reunión del Presidium del Consejo de Estado en noviembre de2005, el Presidente Putin señaló que los daños materiales por accidentes de tráficodurante los últimos cuatro años fue más del total % del PIB de Rusia, diciendo que"el país, la economía y las familias rusas pierden cientos de miles de millones derublos. "El Presidente también señaló la inversión a largo plazo en la construcción ymodernización de carreteras como una prioridad. "Según las estimaciones de losexpertos, para el 2020 el volumen sobre la red vial será diez veces mayor que su«capacidad de carga", dijo el señor Putin en la reunión.

El Gobierno ruso ha anunciado un reforzamiento de la legislación relativa a lasviolaciones de tráfico, la principal causa de los accidentes. En los niveles federal yregional, una serie de medidas están siendo desarrolladas para hacer frente a lanecesidad de mejoras de la infraestructura vial la cual que tiene una gran cuota deseguridad. La seguridad de los peatones ha sido enfatizada como una de las áreas deacción con medidas que se están adoptando en las ciudades y otras zonasconstruidas para separar a peatones del movimiento de tráfico.

La seguridad de los niños en edad escolar es también una cuestión prioritaria, conmejoras que se están realizando para la organización del transporte de pasajeros afin de establecer las rutas más seguras a las escuelas.

Rusia también está ahora tomando un papel de liderazgo en materia de seguridadvial internacional. El General Victor Kiryanov, Jefe de la Inspectoría de SeguridadVial en Rusia, participó en el debate de la Asamblea General de la ONU sobreseguridad vial en el mundo, celebrada en Nueva York en 2004, argumentando quelos accidentes de tránsito son "entre los más urgentes problemas socioeconómicosque enfrenta la comunidad mundial».

En la UNECE en Ginebra, un alto funcionario ruso de transporte ha sido elegidocomo Presidente del Partido de Trabajo para la Seguridad Vial (WP1). Funcionariosde Seguridad Vial en el Gobierno de Rusia también han trabajado recientementejunto con expertos de la OMS (WHO), la ECMT y el Banco Mundial en un examencolegiado de la seguridad vial en Rusia, lo que podría actuar como un modelo útilpara la práctica de la cooperación internacional.

Fuentes: Informe de la Federación Rusa a las Naciones Unidas; Novosti, 15 denoviembre de 2005; La Crisis Global de Seguridad Vial , Grupo de Trabajo para laSupervivencia Infantil y el Desarrollo, 2004.

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LuísAlberto MorenoPresidente del Banco Interamericano de Desarrollo

La Seguridad Vial:Una Prioridad del BIDEste Foro es un paso fundamental para fortalecer la colaboración de los diferentes actoresen la planificación e implementación de medidas correctivas para reducir y prevenir losmortales accidentes de tránsito. En el BID nos sentimos muy complacidos de podernosasociar con todos ustedes y de ser copatrocinadores de este foro junto con el Consejo deSeguridad Vial de Costa Rica, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, laOrganización Panamericana de la Salud, el Banco Mundial, la Fundación FIA y el ForoGlobal para la Seguridad Vial .

El financiamiento de proyectos viales es una actividad en la que tenemos amplia experienciaen el Banco. Éstos incluyen, cada vez más, componentes específicos relativos a la seguridadvial. De hecho, en los últimos 15 años, hemos aprobado más de 66 proyectos de desarrollo ymejoramiento vial, por un monto total de aproximadamente US$ 4,6 billones de dólares, lamayoría de los cuales incluyeron componentes de seguridad vial.

Asimismo, hemos promovido la investigación y el diálogo sobre los aspectos institucionales,técnicos y educativos de la seguridad vial. En efecto, hace algunos años, junto con elDepartamento Nacional de Tránsito de Brasil (DENATRAN), nos reunimos conrepresentantes regionales para insistir sobre la necesidad de incrementar las medidas deseguridad vial con el fin de reducir el número de muertes y lesiones por accidentes detránsito, así como para iniciar una revisión integral de las prioridades y problemas másimportantes en la región. Este esfuerzo colaborador trajo como resultado que el BIDauspiciara un taller sobre seguridad vial llevado a cabo en diciembre de 1999 en Brasilia, asícomo la publicación del libro “Seguridad de Tránsito”.

También participamos activamente en la sesión sobre seguridad vial de la Asamblea Generalde las Naciones Unidas, así como en el primer Foro Mundial de Interesados en la SeguridadVial, llevado a cabo en la sede de las Naciones Unidas en el 2004. Desde entonces, hemospromovido el diálogo y mejorado los componentes de seguridad en nuestros proyectos.

Los desafíos de la seguridad vial no son nuevos. Varios estudios, como el, publicado por la Organización Mundial de la

Salud y el Banco Mundial en el 2004, muestran la urgencia de redoblar esfuerzos en esta área.

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En el año 2000, América Latina y el Caribe presentaron el promedio más alto del mundo ennúmero de muertes por cada 100,000 habitantes (26 muertes/100,000 habitantes). De notomarse medidas para revertir esta situación, las proyecciones de la región revelan una tasamás alta de muertes para el 2020 (31 muertes/100,000 habitantes).

No podemos olvidar que la seguridad vial es un tema legítimo de las políticas públicas. Poresta razón, podemos e, inclusive, estamos obligados a hacer uso de los instrumentos ytecnologías analíticas y operativas apropiadas para dar una respuesta rápida a los problemasque hoy prevalecen.

Los temas asociados a la seguridad vial se pueden agrupar en cuatro dimensiones:

1. La evaluación de necesidades.2. La mitigación de riesgos en caminos y rutas existentes.3. La prevención, por medio de la institucionalización de medidas preventivas en redes viales,la introducción de diseños viales apropiados como “ ” y de soluciones demercado como el seguro.4. La respuesta rápida para atender aquellas necesidades de urgencia originadas poraccidentes de transito.

Si bien en el Banco hemos adelantado en estas cuatro dimensiones, en la mayoría de lospaíses de nuestra región de América Latina y el Caribe aún queda mucho trabajo por hacerpara mejorar la seguridad vial en forma sostenible.

Como lo indica la agenda de este Foro, debemos actuar pronto para tener un impacto rápido,visible, a corto y largo plazo, en la reducción del número de personas que mueren o sufrenlesiones en accidentes de tránsito. Para tal fin, es conveniente tener en cuenta unamultiplicidad de enfoques que involucren a gobiernos y ciudadanos, así como a institucionessociales y al sector privado, incluyendo a las compañías de seguro.

Hoy en día, la demanda que existe en la región por inversiones en infraestructura detransporte urbano y rural es creciente. En el Banco reconocemos que tenemos una misiónimportante al brindar apoyo a los países en lo relacionado a sus inversiones en el sector detransporte.Asimismo, nos complace enormemente el esfuerzo que se ha hecho aquí en el Foro pordesarrollar un sistema de datos compartido sobre lesiones de tránsito e información sobreseguridad vial, que ayudará a evaluar el resultado de las inversiones hechas en el sectortransporte con relación a la protección de vidas humanas.

Por esta razón, tenemos a su disposición numerosos recursosanalíticos, técnicos y operativos, así como facilidades de financiamiento.

No deberíamos perder la oportunidad que nos ofrece este Foro de forjar consenso sobre lasprioridades y planes para minimizar el número de muertes y lesiones por accidentes de

sistemas inteligentes

Espero que continuemos trabajando en forma conjunta para transformar rápidamente nuestro conocimientocolectivo en resultados compartidos.

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tránsito. Esto constituye la base de un plan de acción a ser adoptado por cada país y adaptadosegún sus necesidades.

Espero que al regresar a sus países sigan interactuando con el Banco para diseñar y financiarproyectos que logren nuestra región y transformar nuestroconocimiento colectivo en resultados compartidos, están listos para actuar en formacoordinada, de acuerdo con el informe de la Organización Mundial de la Salud y susrecomendaciones para brindar mayor seguridad vial a todos los pueblos de la región,especialmente a las poblaciones más vulnerables.

Quisiera reiterar nuevamente mi agradecimiento al señor Presidente Óscar Arias por suliderazgo en los temas de apoyo a la seguridad vial. Se requiere de gran visión política paradarle a estos temas la importancia que merecen.

construir carreteras seguras en

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Dra. Bella Dihn-Zarr, Directora de Seguridad Vial de la Fundación FIApara elAutomóvil y laSociedad y Sra. Nancy Carter-Foster del Departamento de Estado de los Estados Unidos.

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Trabajando Juntos paraConstruir Carreteras SegurasTodos los que estamos aquí presentes concordamos en que para reducir las muertes ylesiones por accidentes de tránsito necesitamos acciones efectivas en muchos niveles, desdeel gobierno hasta la industria, desde las ONG hasta las mismas comunidades. Se requiereacción en todo el ámbito nacional, especialmente en el mundo en desarrollo, y en el ámbitointernacional a través de las Naciones Unidas y sus agencias relevantes, a través de losgobiernos donantes y a través de los bancos de desarrollo.

Los clubes de automóviles tienen una responsabilidad real en este trabajo y, por ello, veo consatisfacción que muchos de sus representantes están presentes en este significativo evento.El Congreso de la Fundación FIA y el Foro de Actores para la Seguridad Vial en AméricaLatina y el Caribe son pasos vitales de este proceso.

Desde que inicié los premios a la seguridad vial en el Reino Unido en 1987, me haimpresionado el esforzado trabajo de muchas personas que frecuentemente han tenido queluchar con limitados recursos para llamar la atención de los gobiernos sobre el alto númerode muertes y lesiones que ocurren en nuestras pistas y carreteras.

Desde hace algunos años me he preocupado de que mis premios tengan mayor acceso,particularmente para reconocer el trabajo trascendental que efectúan muchas vocessolitarias en el mundo en desarrollo, donde, como todos sabemos, existe un enorme desafío.Es por ello que me place nuevamente rendir tributo a la OMS, que ganó el PremioInternacional de 2005 y cuyo

representa un hito que colocó a la seguridad vial en el radar político en el ámbitomundial.

En pocos años se ha logrado mucho. La Colaboración para la Seguridad Vial de las NacionesUnidas, liderado por la OMS, y el nuevo Fondo Global para la Seguridad Vial, auspiciado porel Banco Mundial, constituye actualmente el marco institucional para la acción efectiva. Elinforme de la Comisión para la Seguridad Vial Mundialpublicado este año, ofrece un argumento irrefutable para que los gobiernos asignen recursosque permitan tomar acción en la seguridad vial en todo el mundo.

Soy consciente de los esfuerzos que ha realizado la Fundación FIA en su afán de apoyar,alentar o liderar estas iniciativas. Estoy seguro de que todos coincidimos en que su trabajo,desde el momento de su creación hace sólo cinco años, ha sido realmente excepcional. Miagradecimiento no sólo es para David Ward y su excelente equipo, sino también para Max

Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por eltránsito

Hagamos las Carreteras Seguras

Su Majestad Príncipe Michael de KentPremio Internacional a la Seguridad Vial.

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Mosley por tener la previsión de ser líder en el establecimiento de la Fundación y por elesforzado trabajo en apoyo de la causa de la seguridad vial.

Antes de que inicien las sesiones de trabajo de este foro regional, quisiera ofrecer algunasideas para su discusión en base a mi propia experiencia de trabajo en el área de seguridad vialdesde 1987, cuando establecí por primera vez mi programa de premios. La primera lecciónque he aprendido es la necesidad de contar un fuerte liderazgo por parte del gobierno. En elReino Unido, hemos tenido la suerte de mantener ese compromiso a pesar de muchoscambios en el gobierno durante los últimos 20 años. De hecho muchos ex-ministros yfuncionarios de gobierno dedicados a la seguridad vial siguen apoyando mi programa depremios y sirven de asesores de RoadSafe. Mejor aún, cada gobierno sucesivo ha continuadocon los planes de su predecesor y ha mejorado su enfoque estratégico para la seguridad vial.La segunda lección es la necesidad de desarrollar un cuadro de funcionarios y profesionalescompetentes y bien informados. Los funcionarios de transporte, los investigadores, lapolicía y los ingenieros así como aquellos responsables de la educación pública y privadanecesitan de apoyo profesional. Las múltiples instituciones y organismos profesionalesnecesitan contar con programas sólidos y bien establecidos para garantizar que se transmitanlos conocimientos y no se pierdan las buenas ideas.

La necesidad de compartir e intercambiar conocimientos es una parte esencial de esteproceso. De igual importancia es la necesidad de promover y alentar las buenas prácticas. Mecomplace el poder ofrecer los servicios de RoadSafe para apoyar este proceso.

La tercera lección es la necesidad de una investigación bien planificada que cuente con losrecursos adecuados. Si bien tenemos un claro entendimiento de los pasos básicos a seguirpara construir carreteras más seguras, sólo si logramos comprender la compleja interacciónentre el conductor, la carretera y el vehículo, podremos mejorar la seguridad. Si no contamoscon una investigación óptima y bien coordinada cuyos resultados sean compartidos, esimprobable que alcancemos el progreso deseado. Aquí nuevamente recae la necesidad decontar con una plataforma para compartir y diseminar esta investigaciónla

debe ser un vehículo para trabajar estrechamente con laColaboración para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas y el Fondo Global para laSeguridad Vial del Banco Mundial.

Finalmente, la última lección es que para lograr un verdadero desarrollo, las iniciativas debenser concebidas e implementadas conjuntamente. Deben estar bien planificadas con unaadecuada ingeniería y respaldadas por legislaciones bien desarrolladas que se hagan cumplirde manera eficaz y por encima de todo, un buen entendimiento y comprensión por parte delpúblico lo cual requiere de programas efectivos de educación pública.

Considero que la Campaña “Por Amor Use el Cinturón” de Costa Rica es un ejemplo deprimer orden de este enfoque de trabajo conjunto, el cual fue un esfuerzo colaboradorliderado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) en asociación con elConsejo de Seguridad Vial de Costa Rica (COSEVI), el Instituto Nacional de Seguros deCosta Rica (INS), el Automóvil Club de Costa Rica y la Fundación FIA.

Como muchos de ustedes conocen, en los años noventa, la ley sobre el uso del cinturón deseguridad tuvo una caída de 24 por ciento. Sin embargo, en el verano de 2004, mediante lacombinación de una nueva legislación, campañas de concientización y el efectivocumplimiento de la ley, se logró elevar en 82 por ciento la práctica del cinturón de seguridad.

UK GlobalTransport Knowledge Partnership

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Etienne KrugDirector del Departamento de Prevenciónde los Traumatismos y la Violencia , OMS.

“Su contenido denota una evolución en el pensamiento y pone de manifiestoque cada vez hay una mayor conciencia sobre la necesidad de no cejar en elesfuerzo y seguir mejorando la seguridad vial en el mundo.”

La resolución de las Naciones Unidas alienta a los Estados Miembros y a lacomunidad internacional, incluidas las instituciones financieras internacionalesy regionales, a prestar apoyo financiero, técnico y político a las Naciones Unidasy a sus organismos, en particular la Organización Mundial de la Salud, en sulabor para mejorar la seguridad vial.

“Si usamos lo que ya conocemospara construir vías de tránsito másseguras podremos salvar a cientosde miles de vidas”.

, Ministra deObras Públicas y Transporte deCosta Rica.Promotora de la Campaña “PorAmor, Usa el Cinturón”. Se perfilaen la actualidad como una de lasprincipales exponentes de la

Seguridad Vial en Latinoamérica junto al Presidente Oscar Arias.

Ing. Karla González

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De izq.a derecha Sra.Rosario Peña de Holguín, Ing.MarioHolguín, Ing.Karla Gonzáalezy Ing.Viviana Martín Salazar

Paz en las CarreterasPor Óscar Arias SánchezSábado 9 de septiembre de 2006;The Washington Post

En la década de los ochenta,América Central estuvo inmersa enviolentas luchas que cobraron lavida de más de 70,000 personas. Sinembargo, pudimos llegar a unasolución pacífica de estas luchas,reestablecer los derechos humanos y trabajar para un futuro mejor. Dediqué mivida a esta causa. Los tiempos han cambiado y ahora la paz requiere de una luchadistinta. Enfrentamos un peligro que no sólo mata a la gente si no que nos arrullaen un silencio inconsciente. Si bien no atrae la atención mundial o de los mediosde comunicación como lo hacen las guerras y los asesinatos, es, no obstante,violencia violencia en nuestras carreteras.Las lesiones por accidentes de tránsito matan a 1.2 millones de víctimas en todoel mundo, un número equivalente a la carga de morbilidad por tuberculosis omalaria. Y tal como sucede con estas enfermedades, la enorme carga de muerte ydiscapacidad como resultado de estas lesiones recae principalmente sobre lospaíses de bajos y medianos ingresos donde las víctimas por lo general son losusuarios más vulnerables de las carreteras: peatones, ciclistas y motociclistas.Cuando la persona que muere o resulta lesionada es el único sustento de suhogar, las familias de estas víctimas muchas veces terminan en la pobreza. Elcosto acumulativo para la región de América Latina y elCaribe es cerca de 1 por ciento de nuestro producto interno bruto, o más deUS$20 mil millones al año.Las estadísticas del Banco Mundial muestran que en el 2000, la región deAmérica Latina y el Caribe tuvo la tasa promedio más alta de defunciones poraccidentes de tránsito per cápita en el mundo: Perdemos cerca de 122,000 vidascada año. Y por cada persona que fallece, 20 a 50 resultan gravemente lesionados.Si no tomamos medidas fuertes y efectivas, este número aumentaránotablemente.Existen herramientas eficaces que pueden salvar vidas en nuestra región y enotras partes del mundo. En Costa Rica, combinamos una campaña desensibilización pública con una nueva ley para el uso del cinturón de seguridad yfuertes medidas de cumplimiento de la ley para incrementar el uso del cinturónde seguridad por parte de los conductores de 24 por ciento a 82 por ciento, lo

Oscar Arias, Presidente de Costa Ricay Premio Nobel de la Paz

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cual condujo a una disminución en las tasas de mortalidad registradas. EnGhana, la colocación de reductores de velocidad en zonas de alto riesgo deaccidentes redujo el número de muertes en 55 por ciento y de lesiones graves en76 por ciento. En Tailandia, a través de una ley para el uso obligatorio del cascopor parte de los motociclistas, se pudo reducir en 40 por ciento los traumatismosgraves a la cabeza y en 24 por ciento la mortalidad a causa de lesiones pormotocicletas. Estas intervenciones no solo son efectivas, sino que representanuno de los mecanismos menos costosos que tenemos para salvar vidasaplicables a cualquier parte del mundo.

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De izq. a der. Sr. Emilio Oñate Director de la ComisiónNacional de Seguridad de Tránsito - CONASET - de Chile,

Ing. Holguín de República Dominicana(al centro) y el Sr. RoyRojas, Director de Seguridad Vial del Consejo de Seguridad

Vial - COSEVI - de Costa Rica.

Mensaje del Gobernador de Puerto RicoAníbal Acevedo Vilá en el 2006

Urgió la unión del gobierno, la empresa privada ylas entidades sin fines de lucro para sacar alconductor ebrio de las vías de tránsito y lograr laseguridad vial que evite que más familiasatraviesen por el dolor de perder un ser queridoen un accidente de tránsito.

Hoy estoy aquí, para ratificar con mi presencia el deseo de aunar esfuerzos entre elgobierno y los sectores privados para lograr tener unas carreteras más seguras ennuestro país. Que no perdamos más vidas por esa causa.

Mi administración ya ha dado un impulso decidido para concienciar a lospuertorriqueños sobre la importancia de modificar la conducta negligente tras elvolante; la prevención de accidentes de tránsito; el uso del cinturón de seguridad ydel asiento protector para bebés; el control de la velocidad en las carreteras y laconducción bajo los efectos del alcohol. Precisamente, en este último punto, miadministración logró que el año pasado Puerto Rico fuera una de las tresjurisdicciones en los Estados Unidos con mejor desempeño en evitar muertes en lasvías asociadas al consumo de alcohol con una baja de 27 por ciento.

La Comisión Para la Seguridad en el Tránsito y la organización sin fines de lucroPromoviendo Alternativas Saludables (PAS) unieron esfuerzos y crearon elproyecto Venta de Bebidas Alcohólicas con Responsabilidad (Venta BAR), paraevitar que los negocios sirvan alcohol a menores de edad, prevenir choquesrelacionados con el alcohol y motivar a los bartenders y comerciantes a conocer yobedecer la ley.

En Puerto Rico mueren en accidentes más peatones que pasajeros. Entre las víctimas figuranmás personas entre las edades de 16 a 24 años, vidas tronchadas en plena juventud.

Además, ante el aumento de muertes en las vías públicas relacionadas a motociclistas, laComisión efectuó dos cumbres, una el año pasado y la otra en este mismo mes, en el que seobtuvieron logros significativos. Entre éstos, la Comisión y el Centro de Servicios alConductor del Departamento de Transportación y Obras Públicas ofrecen un examen parala obtención de una licencia especial para la conducción de motocicletas en las autopistas delPaís...

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MENSAJE DEL GOBERNADOR DE PUERTO RICOAníbal Acevedo ViláDiciembre de 2007

Congreso de Seguridad Vial de las Américas, cónclave que servirá a lospropósitos de afianzar en las naciones de esta Continente el objetivo comúnde salvar vidas en las vías públicas. Como producto de una consistentepolítica pública dirigida fundamentalmente a la prevención de accidentesfatales.

Nuestra isla viene alcanzando de un tiempo para acá significativos logros en laseguridad vial ocupando en la actualidad un lugar destacado entre lasjurisdicciones en los vehiculares. Cabe destacar que el año pasado fuimosreconocidos como una de las tres jurisdicciones federales que durante el 2005tuvo mejor desempeño de frenar las muertes en el tránsito asociadas con elconsumo de alcohol, con una baja de 27%.

Estos alentadores resultados se deben a diversas razones, principalmente alhecho de que un 97.7 por ciento de los puertorriqueños se abrocha el cinturónde seguridad, cifra que constituye entre las más elevadas en la naciónamericana.

Aunque las estadísticas muestran sin duda que en Puerto Rico estamosganando terreno en la protección de los ciudadanos en las carreteras, nosvamos a bajar la guardia en la determinación que nos mueve a redoblaresfuerzos con la metas de recibir al máximo las fatalidades en unas víaspúblicas más seguras.

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Participantes de diferentes países latinoamericanos durante el “Congresode las Américas de Seguridad Vial, en Puerto Rico”, Diciembre 2007

MWAI KIBAKI,PRESIDENTE DE LAREPÚBLICA DE KENYAKenya Broadcasting Corp

Written By: pps, Posted: Mon, Dec 03, 2007President Mwai Kibaki has urged Party ofNational Unity (PNU)(photo: AP/Sayyid Azim)

President chairs Western Province leaders'meeting.

Más de 3000 kenianos, en su mayoría de 15 a 44 años de edad, mueren cada año ennuestros caminos. El costo de estos accidents para nuestra economía es de más deUS$ 50 millones, sin hablar de la pérdida de vidas humanas. El Gobierno de Kenyaconsidera que los traumatismos causados por el tránsito constituyen un problemade salud pública muy grave pero prevenible.

En 2003, el Gobierno recién formado por la National Alliance Rainbow Coalition,NARC (Coalición Arcoiris de la Alianza Nacional) asumió el desafío de mejorar laseguridad vial. Centró la atención en medidas específicas para disminuir laindiferencia general hacia la reglamentación del tránsito e instalar limitadores develocidad en los vehículos de transporte público.

Además de estas medidas, el Gobierno lanzó una campaña de seguridad vial de seismeses y le declaró la guerra a la corrupción, que contribuye en forma directa oindirecta a los niveles inadmisiblemente altos de accidentes de tránsito del país.

Exhorto a todas las naciones a que pongan en práctica las recomendaciones delInforme mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, afin de promover la seguridad vial en sus países. Estoy deseoso de trabajar con miscolegas de los sectores de la salud, el transporte, la educación y otros, para que,ayudados por este informe, encaremos a fondo este grave problema de saludpública.

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JACQUES CHIRAC,PRESIDENTE DE FRANCIA

En 2004, el Día Mundial de la Salud, organizadopor la Organización Mundial de la Salud, estaráconsagrado por primera vez a la seguridad vial.Según las estadísticas, cada año los accidentes en lavía pública se cobran en el mundo la vida de 1,2millones de personas. Millones más padecenlesiones corporales, y algunos, incapacidadespermanentes. Ningún país está a salvo de este costoen vidas humanas y sufrimiento, que afecta enparticular a los jóvenes. Se destruye así un enormepotencial humano, lo que también conlleva gravesconsecuencias sociales y económicas. La seguridadvial es, pues, un desafío enorme para la saludpública en todo el mundo.

El Día Mundial de la Salud se proclamará oficialmente en París el 7 de abril de2004. Es un honor para Francia, porque lo considera como unreconocimiento a los grandes esfuerzos realizados por el conjunto de supoblación, que se movilizó para acabar con la muerte y destrucción que seenfrenta en las carreteras. Estos esfuerzos solo fructificarán si vanacompañados por la voluntad genuina de rechazar los sentimientos defatalidad, indiferencia y resignación que tan a menudo despiertan losaccidentes viales. La movilización del Gobierno francés, y de otrasinstituciones pertinentes, en particular las organizaciones ciudadanas,impulsó la aplicación de políticas de prevención y control que permitieronreducir en 20% el número de víctimas mortales del tránsito, que pasó de 7242en 2002 a 5732 en 2003. Queda mucho por hacer, pero lo que resulta evidentees que solo cambiando la mentalidad lograremos ganar, juntos, esta luchacolectiva e individual por la vida.

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PHAN VAN KHAI,PRIMER MINISTRO DE LAREPÚBLICA SOCIALISTA DE VIETNAMLas defunciones y traumatismos resultantes decolisiones en la vía pública constituyen un problemaimportante y creciente de salud pública en todo elmundo. Viet Nam no se ha salvado. En 2002, la tasamundial de mortalidad debida a accidentes de tránsitofue de 19 por 100.000 habitantes, mientras que ennuestro país fue de 27 por 100.000 habitantes.

Las colisiones en la vía pública se cobran cinco vecesmás vidas ahora que hace diez años. En 2003, senotificó un total de 20.774 incidentes que dieron lugar a12.864 defunciones, 20.704 lesiones y miles de millonesde dong en costos.

Uno de los principales factores que contribuyen a aumentar los choques en Viet Nam es elrápido incremento del número de vehículos, en particular el de motocicletas, que es de 10%cada año. Casi la mitad de los motociclistas conducen sin licencia, y tres de cada cuatro norespetan las normas de tránsito.

Además, la construcción de caminos y de otra infraestructura de transporte no ha podidoseguir el ritmo del rápido crecimiento económico.

Para disminuir las defunciones y los traumatismos, proteger los bienes y contribuir aldesarrollo sostenible, el Gobierno de Viet Nam estableció en 1995 el Comité Nacional deSeguridad Vial. En 2001, promulgó la política nacional sobre prevención de accidentes ytraumatismos con objeto de disminuir la mortalidad vial a 9 por 10.000 vehículos. Lasiniciativas del Gobierno para reducir los accidentes de circulación incluyen la aprobación denuevos reglamentos y el fortalecimiento de la observancia de la ley de tránsito.

En 2003, la cantidad de accidentes de tránsito se redujo 27,2% respecto del año anterior,mientras que las tasas de defunciones y de traumatismos declinaron respectivamente 8,1% y34,8%.

El Gobierno de Viet Nam aplicará medidas más estrictas para reducir los traumatismoscausados por el tránsito, mediante la realización de campañas de promoción de la salud, laconsolidación del sistema de vigilancia de los traumatismos y la movilización de diversossectores en todos los niveles y en el conjunto de la sociedad. El Gobierno de Viet Namcelebra la publicación del informe de la Organización Mundial de la Salud y el BancoMundial sobre la prevención de traumatismos causados por el tránsito y se compromete aponer en práctica sus recomendaciones en la mayor medida posible.

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THAKSIN SHINAWATRA,PRIMER MINISTRO DE TAILANDIA

En Tailandia, los accidentes de tránsito seconsideran como uno de los tres principalesproblemas de salud pública del país. A pesar delos esfuerzos del Gobierno, por desgracia cadaaño se producen 13 000 muertes y más de unmillón de heridos a causa de los accidentes detránsito, de los cuales varios centenares de milesquedan discapacitados.

Una abrumadora mayoría de las defunciones y lesiones afectan amotociclistas, ciclistas y peatones.

El Gobierno Real de Tailandia considera que es muy urgente resolver esteproblema, al que ha asignado una alta prioridad política. Su prevención eficazy sostenible solo podrá lograrse mediante una colaboración multisectorialconcertada.A fin de abordar este problema crucial, el Gobierno ha establecido un Centrode Operaciones de Seguridad Vial en el que participan diferentes sectores delpaís y las dependencias gubernamentales pertinentes, las organizaciones nogubernamentales y la sociedad civil. El Centro ha emprendido numerosasiniciativas de prevención, entre ellas una campaña con el lema: “Si bebealcohol no maneje”, y otra que exhorta a los motociclistas a usar cascos deseguridad y a conducir con prudencia. En tal sentido, somos muy conscientesde que tales campañas no solo deben incluir las relaciones públicas y laeducación, sino también medidas estrictas de aplicación de la ley.

El problema de los traumatismos causados por el tránsito es, por cierto, desuma gravedad, pero se lo puede tratar y prevenir mediante la acciónconcertada de todos los sectores interesados. Con el liderazgo y elcompromiso firmes del Gobierno, estamos seguros de que alcanzaremos eléxito, y esperamos que otros también lo alcancen.

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QABOOS BIN SAID,SULTÁN DE OMÁN

Nos complace que la Sultanía de Omán, juntocon otros países, haya presentado el tema de laseguridad vial en la Asamblea General de lasNaciones Unidas y haya desempeñado un papelimportante para aumentar la sensibilizaciónmundial acerca de la creciente incidencia de lostraumatismos mortales causados por el tránsito,sobre todo en los países en desarrollo.

La magnitud del problema alentó a la Asamblea General de las Naciones Unidasa adoptar una resolución especial (58/9), y llevó a la Organización Mundial de laSalud a declarar el 2004 como el año de la seguridad vial.

Al tomar estas dos medidas importantes, ambas organizaciones iniciaron labatalla mundial contra los traumatismos causados por los accidentes de tránsito,y confiamos en que todos los sectores de nuestras sociedades cooperarán paraalcanzar este noble objetivo humanitario.

El Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por eltránsito es sin duda alguna un documento de lectura obligada. Felicitamos a laOrganización Mundial de la Salud y al Banco Mundial por este magníficoinforme.

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LUIS INÁCIO LULA DA SILVA,PRESIDENTE DE LA REPÚBLICAFEDERATIVA DEL BRASIL

Los sistemas de transporte por carretera han pasadoa ser un componente crucial del mundo moderno.Al acelerar las comunicaciones y el transporte depersonas y mercancías, han revolucionado lasrelaciones económicas y sociales contemporáneas.

Sin embargo, la incorporación de nuevastecnologías tiene sus costos: la contaminaciónambiental, el estrés urbano y el deterioro de lacalidad del aire se vinculan en forma directa con lossistemas modernos de transporte por carretera.

Sobre todo, este tipo de transporte se asocia cada vez más al aumento de losaccidentes de tránsito y de la mortalidad prematura, así como a la discapacidad físicay psicológica. Las pérdidas no se limitan a la disminución de la productividad ni a lostraumatismos que afectan a las vidas privadas de las víctimas. Igualmentesignificativos son los costos crecientes para los servicios de salud y la carga querepresentan para las economías públicas.

En los países en desarrollo la situación empeora debido a la urbanización rápida ydesordenada. En nuestras ciudades, la falta de infraestructuras adecuadas, así comola ausencia de un marco normativo legal, vuelven aún más preocupante el aumentoexponencial del número de accidentes de tránsito.

Las estadísticas indican que, en el Brasil, los accidentes de tránsito se cobran cadaaño la vida de 30 000 personas; 44% de ellas tienen entre 20 y 39 años de edad y 82%son varones.

Al igual que en otros países de América Latina, en el Brasil hay una conciencia cadavez mayor acerca de la urgencia de invertir esa tendencia. El Gobierno del Brasil, através del Ministerio de las Ciudades, ha realizado esfuerzos considerables paradesarrollar y aplicar medidas de seguridad vial así como campañas educativas yprogramas que destacan la importancia de la participación ciudadana. Como partede ese cometido, el Brasil ha adoptado recientemente un nuevo código de tránsitoque ha permitido la reducción de unas 5000 defunciones en la cifra anual de muertescausadas por el tránsito. Esta oportuna iniciativa nos debe alentar a seguirprogresando. Los desafíos son enormes y no se deben ignorar. Por esta razón, laseguridad vial seguirá siendo prioritaria para mi Gobierno.

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La publicación de este informe es, por tint, sumamente oportuna. Los datos yanálisis que presenta proporcionarán un valioso material para promover un debatesistemático y profundo sobre un tema que afecta a la salud de todos. De importanciaaún mayor es el hecho de que el informe ayudará a reforzar nuestra convicción deque la aplicación de medidas de prevención adecuadas puede tener efectos notables.La decisión de dedicar el Día Mundial de la Salud 2004 a la seguridad vial indica ladeterminación de la comunidad internacional de velar por que los medios modernosde transporte por carretera sean cada vez más una fuerza para el desarrollo ybienestar de nuestros pueblos.

El Primer Ministro británico, Tony Blair, fue uno de losdignatarios que habló en la apertura de la Asamblea.En su alocución, grabada en vídeo, el Sr. Blair se centróen el costo de los traumatismos causados por eltránsito y la carga que suponen para economías quetienen que luchar con otros problemas. Asimismo,destacó los paralelismos entre los esfuerzos destinadosa alcanzar objetivos de desarrollo más amplios y losdestinados a hacer frente al problema de lostraumatismos causados por el tránsito, y señaló lanecesidad de prestar mayor atención a la seguridad vialen los programas de desarrollo mundial.

“Estoy de acuerdo que el trabajo fundamental noes sólo la construcción de rutas, sino tambiéneducar, controlar y sancionar a los que no cumplancon las normas".El presidente Néstor Kirchner se comprometió aque el tema de la seguridad vial sea una verdaderapolítica de Estado.

TONY BLAIRPRIMER MINISTRO BRITÁNICO

NÉSTOR KIRCHNERPRESIDENTE DE ARGENTINA

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Dra. Mirta Roses PeriagoDirectora de la OPSImpulsemos la Seguridad Vial[07/05/2007]La cifra estremece: 130 000 personas mueren cada año en lasAméricas como resultado de la inseguridad en nuestrascarreteras. Más de 1,2 millones sufren heridas. De las víctimasdel tránsito, 3 de cada 10 son niños y jóvenes. Cada día mueren120 jóvenes y niños en la Región por esta causa. Perder un serquerido nunca es fácil, pero cuando sabemos que se podríahaber evitado el dolor es aún más intenso.

Es necesario detener el terrible costo sanitario, social yeconómico que tiene la inseguridad en las carreteras. Por ellohemos lanzado recientemente la

, en un esfuerzo conjunto con los PaísesMiembros, centros de educación superior, expertos en seguridad vial y jóvenes queparticipan activamente en la prevención de los principales factores de riesgo en el tránsito.

La situación en nuestro hemisferio demanda la urgente adopción de políticas públicas quepromuevan una reducción de la inseguridad en las carreteras para que se salven vidas, no semalgasten recursos y se contribuya a mejorar el nivel general de salud.

Los actuales índices de muertes, lesiones y discapacidad por falta de seguridad vial, y losestimados que auguran un empeoramiento de la situación en América Latina y el Caribe paralos próximos años, hacen imperativo que gobiernos, instituciones y todos los actoresimplicados trabajen unidos y vigorosamente bajo el concepto de prevención.

Desde la OPS/OMS estamos impulsando variados instrumentos de probada eficacia paraevitar tantas lesiones, muertes y sufrimientos. Se ha dicho recientemente que este es unfenómeno que se puede y se debe curar, y para el cual existe tratamiento. Nuestras vacunasson ciudades y carreteras más seguras para todos, particularmente en una región con tantasinequidades y dentro de un mundo cada día más interconectado.

Eso demanda fortalecer el desarrollo de espacios seguros para todos y poner un énfasisespecial en la regulación legislativa en materia de equipos de seguridad (cascos para ciclistas ymotociclistas, cinturón de seguridad para todos, incluidos los pasajeros de los asientostraseros en los automóviles, asientos especiales para bebés) y sobre factores de riesgo(especialmente consumo de alcohol y velocidad sobre los límites permitidos).

También es necesaria la creciente concienciación de peatones y conductores, de la sociedadtoda, pero muy especialmente de la niñez y la juventud, sobre la seriedad del problema y lasmedidas de prevención. La inseguridad vial es la segunda causa de mortalidad de la poblaciónmenor de 25 años -y la primera entre quienes tienen entre 15 y 19 años- causando un enormedaño social. Por eso nos satisface tanto haber contribuido a que 21 jóvenes de la Regiónparticiparan en la preparación, en Ginebra, Suiza, de la "Declaración de los jóvenes por laseguridad vial" y que en la Primera Semana por la Seguridad Vial contásemos con laparticipación de jóvenes profundamente comprometidos con esta causa. Si todos hacemosnuestro aporte, y en particular si los jóvenes toman el control, podemos frenar la inseguridadvial. En tráfico vial y al volante de la prevención, dentro y fuera de la OPS todos somostrabajadores de la salud porque sólo con seguridad se podrá trazar un mejor futuro paratodos, y en especial para la niñez y la juventud.

Primera Semana por laSeguridad Vial, bajo el lema "La Seguridad Vial no esAccidental"

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Dra. Margaret Chan

Día Mundial de la Salud: La seguridad vial no es accidental

Directora de la OMS

La directora general de la Organización Mundial de laSalud, Margaret Chan, pidió a los jóvenes que lideren lalucha contra los accidentes de tráfico en su intervencióncuando se inauguró la Primera Semana Mundial de laSeguridad Vial en Ginebra, en abril de 2007.Centrarse en la gente joven es muy apropiado. Los jóvenestienen la energía y el poder de persuasión necesarios paraayudar a liderar la lucha contra la principal causa de muertede los jóvenes entre 10 y 24 años en el mundo", dijo ante unauditorio de jóvenes de 100 países distintos.La Dra. Chan se refirió a la primera muerte relacionada conun accidente de tráfico, ocurrida en 1896. En aquellaocasión, según las informaciones de la época, el juez

advirtió de que aquel suceso no debería repetirse jamás. Sin embargo, recordó que hoy endía 1,2 millones de personas pierden la vida en las carreteras cada año.

Señor Presidente, señores ministros, señoras y señores,Hoy es Día Mundial de la Salud, dedicado a la Seguridad Vial. Como nos hemos reunidohoy aquí cientos de otros eventos están teniendo lugar en todo el mundo en más de 100países.El transporte motorizado por carretera ha cambiado la cara del empleo, el comercio, lavida familiar y la atención de la salud, brindando beneficios que eran inimaginables hace100 años. Ahora podemos llevar a los pacientes a las salas de emergencia, socorrer en loslugares de desastres y tomar vacaciones en lugares que no se hubiera podido visitar antes.Sin embargo, el precio que estamos pagando por esos beneficios es demasiado alto. Esta esla razón por la que hemos elegido como tema la Seguridad Vial del Día Mundial de la Salud2004 y la razón por la que estamos lanzando el Informe Mundial sobre Prevención deLesiones de Tráfico. Este informe es el resultado de la colaboración con el Banco Mundial yun centenar de expertos y donantes, a quienes quiero dar las gracias.En el curso de cualquier día, la trágica noticia de una muerte en las vías se entrega cerca de3000 veces a las familias y amigos. Quince mil veces (15,000), la gente va a escuchar que unode los miembros de su familia ha sobrevivido a un accidente, pero con lesiones graves y talvez con discapacidad de por vida. La conmoción y el dolor causados por estos eventos sonbastante conocidos en todo el mundo. Son particularmente bien conocido en los paísesmás pobres, donde se produce el 90% de las muertes anuales.En los países más ricos, los muertos y heridos están disminuyendo lentamente, pero en losmás pobres, siguen aumentando rápidamente. Las víctimas y los supervivientes son amenudo jóvenes, dejando a las familias el hacer frente a la pérdida del sostén de la familia.La mayoría de estas muertes, lesiones y pérdidas económicas pueden prevenirse. Enmuchos países de ingresos altos, un conjunto establecido de intervenciones ha contribuidoa una reducción significativa en la incidencia y el impacto de traumatismos por accidentesde tránsito.

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Francia es uno de esos países. Se 1ha visto una reducción del 20% en las muertes de tráficodesde que usted, Presidente Chirac, hizo de la seguridad vial una de las prioridades clave desu Gobierno en el año 2002 y presentó un enfoque multisectorial para hacer frente alproblema.No todo el mundo está igualmente afectado por la falta de seguridad vial. En los países dealtos ingresos, la mayoría de las víctimas y los supervivientes son ocupantes del vehículo.Sin embargo, en los países de bajos ingresos y los países de ingresos medios en Asia lai n m e n s a m ayo r í a s o n c i c l i s t a s y m o t o c i c l i s t a s . E n Á f r i c a yAmérica del Sur, son en su mayoría peatones y usuarios del transporte público.Una variedad de enfoques están siendo utilizados para hacer frente a algunas de las causas,incluida una mejor legislación, ejecución e información. Una serie de iniciativas, desdeColombia a Ghana, de Costa Rica a Vietnam, pone de manifiesto que la mejora de laseguridad vial es posible aún para países de bajos ingresos.Los países deben designar un organismo rector en el gobierno que pueda coordinar losesfuerzos de seguridad vial nacionales. También necesitan para evaluar el problema,preparar un plan estratégico nacional de seguridad vial, asignar recursos financieros yhumanos, y poner en práctica las intervenciones específicas que se conocen en el trabajo.Estas incluyen el establecimiento y aplicación de leyes sobre los cinturones de seguridad,restricciones de niños, cascos y bebidas durante conducción; la promoción de luces decirculación diurna y la mejora de la visibilidad de todos los usuarios de la carretera.En adición a establecer leyes y la sensibilización, los países necesitan formular políticas quepromuevan vehículos más seguros, una gestión de tráfico más segura y diseño de carreterasmás seguras. Los países que han tenido mayor éxito han sido los que han hecho partícipediferentes grupos, desde el gobierno, la sociedad civil y la industria en un programacoordinado de la seguridad vial.Cada sector es importante - transporte, educación, salud, la aplicación de la ley - para hacerfrente al problema. En este Día Mundial de la Salud, hago un llamado especial a lacomunidad de salud pública para aumentar su contribución. Mediante el fortalecimientode los servicios de emergencia para las víctimas y mejorar la recopilación de datos, lo quecontribuye a las políticas, el desarrollo de las actividades de prevención o, simplemente,sonando la alarma - como lo estamos haciendo hoy - todos podemos contribuir de manerasignificativa.Todo el mundo puede aumentar la seguridad vial en su capacidad privada comoconductores, pasajeros y peatones, y como miembros del público que influyen en la tomade decisiones. Las muertes y lesiones de tráfico se pueden prevenir. Usemos este DíaMundial de la Salud para llamar la atención sobre este hecho.Este día es sólo un comienzo. La próxima semana, el Secretario General de las NacionesUnidas y yo, hablaremos sobre la seguridad vial en la Asamblea General de NacionesUnidas. En mayo, la Asamblea Mundial de la Salud, en Ginebra, se espera que adopte unaresolución al respecto. En junio, 1.500 expertos se reunirán en Viena para la ConferenciaMundial sobre Prevención de los Traumatismos y Promoción de la Seguridad. "Laseguridad vial no es accidental" es el lema de nuestros días.Se exhorta a todos a reconocer que los accidentes de tránsito pueden prevenirse sitomamos la decisión consciente de dar a la seguridad la prioridad que merece. Lo que haocurrido en Francia en los últimos meses es un ejemplo perfecto de la eficacia de estavoluntad política. Vamos a decidir hoy para poner fin a la matanza en nuestras carreteras.Muchas gracias al Gobierno de Francia por su apoyo y hospitalidad en la preparación deeste evento con nosotros hoy.Gracias

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Marcel Haegi

Presidente de la Federación Europeade Víctimas de Accidentes de Tráfico,Suiza

Geneviève JurgensenFundadora y portavoz de la Liga contra la Violencia Vial, Francia

La Federación Europea de Víctimas deAccidentes de Tráfico está profundamentepreocupada por los millones de víctimasmortales o gravemente discapacitadas y lossupervivientes a menudo olvidados de los accidentes de tráfico, así como por losinmensos efectos psicológicos, sociales y económicos de esos accidentes en todoel mundo. Acogemos muy favorablemente este informe y apoyamos con firmezael llamamiento en favor de una respuesta eficaz.

Los accidentes de tráfico representan una tragedia interminable.Son la principal causa de mortalidad en la población joven de lospaíses industrializados. En otras palabras, constituyen unaemergencia sanitaria, y los gobiernos deben encontrar unarespuesta, máxime cuando saben cuáles son los remedios: laprevención, la disuasión, y la responsabilización de la industriaautomovilística. Este informe es una aportación al esfuerzo de

quienes, hayamos sufrido o no un drama personal, hemos decidido hacer algopara terminar con esta matanza que puede evitarse.

Muchas muertes y traumatismos por accidentes de tráfico, en especial losprovocados por personas que conducen bajo los efectos del alcohol o de drogas,son absolutamente prevenibles. La OMS ha realizado una labor importante alconcentrar su atención en la violencia vial y considerar que se trata de unproblema mundial de salud pública cada vez más grave. Este informe será unvalioso recurso para Mothers Against Drunk Driving y sus asociados en susesfuerzos por poner fin a la conducción en condiciones físicas inadecuadas yprestar apoyo a las víctimas de este delito.

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Excmo. Lord Robertson of Port Ellen

Michael Schumacher,

Presidente de la Comisión para laSeguridad Vial Mundial

“En 2005, millones de personas y los líderesdel G8 respondieron a la llamada para ponerfin a la pobreza con la campaña “MakePoverty History”. Se logró mucho. Pero,sabiendo que los accidentes de tráficocuestan miles de millones de dólares en los países en desarrollo, nos damoscuenta de que muchos de los triunfos para el desarrollo logrados en 2005 estaránen peligro si no se emprenden acciones para invertir la tendencia creciente demuertos y heridos en accidentes de tráfico. Cada día, 3.000 personas mueren encolisiones. Muchas de estas muertes se pueden evitar. Por eso debemos actuarjuntos para hacer las carreteras seguras”.

Comisión para la Seguridad Vial MundialSiete veces campeón mundial de formula Uno.

“Esperamos que las Naciones Unidas tomen medidaspara la seguridad vial en 2007. Quinientos niños estánmuriendo cada día y miles más acaban discapacitados oheridos. Este es el motivo por el cual apoyo la campañaCarreteras Seguras.”

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Michael BloombergPresidente de

Bloomberg Family Foundation aportaUS$ 9 millones a la OMS para elPrograma de Seguridad Vial

Bloomberg FamilyFoundation

Ginebra, 18 de septiembre de 2007(OMS)

La Organización Mundial de la Salud (OMS)anunció hoy una contribución por valor deUS$ 9 millones de parte de la Bloomberg Family Foundation para apoyar unnuevo e importante esfuerzo para poner en práctica políticas y programas queprevengan la innecesaria pérdida de vidas en las carreteras del mundo.Proyectos demostrativos en México y Vietnam ayudarán a reducirsignificativamente las muertes, traumatismos y discapacidad resultantes de loseventos adversos en el tráfico, un área de la salud pública que en el pasado noha contado con financiación suficiente.

Los sucesos adversos en el tráfico causan la muerte a casi 1.2 millones depersonas al año y traumatismos a más de 50 millones adicionales, con la mayoríade las muertes y lesiones acaecidas en países de ingresos bajos y medianos. Loschoques en el tráfico son la primera causa de muerte en el mundo entre personasde 10-a-24 años. La mayoría de estas vidas jóvenes se pierden mientras caminan,montan en sus bicicletas o motocicletas, o haciendo uso del transporte público.

Junto al sufrimiento humano que causan, los eventos adversos en el tráficoimponen una enorme carga económica para las economías de los países; el costeen países de ingresos bajos y medianos equivale a más de la asistencia anual aldesarrollo que reciben. Si ahora no se actúa, el número de traumatismos ymuertes por sucesos del tráfico empeorará en la mayoría de las regiones delmundo al incrementarse la motorización. No en vano, se prevé que lostraumatismos por sucesos del tráfico vial en el 2030 lleguen a engrosar la octavacausa de muerte.

La nueva iniciativa para la prevención de las lesiones por eventos adversos deltráfico aportará US$ 9 millones a la OMS durante los próximos dos años para laimplementación de algunas de las medidas prácticas que han resultado en unfuerte descenso de las muertes y lesiones por tráfico en muchos países. En

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México y Vietnam se probarán programas de prevención centrados en elincremento en el uso de cascos para motocicletas, cinturones de seguridad ydispositivos de seguridad y prevención para niños; en reducir la conducción bajolos efectos de bebidas alcohólicas, y en la mejora de las medidas y sistemas devisibilidad para peatones, ciclistas y motoristas.

Las estrategias a aplicar incluirán además un fortalecimiento de la capacidad delos legisladores y de los oficiales de salud pública así como el entrenamiento de lapolicía en un esfuerzo para que en verdad se cumplan las leyes existentes.También se contempla apoyar el trabajo de prevención que desarrollanorganizaciones no gubernamentales. Habrá un enfoque por elevar laconcienciación pública sobre los traumatismos y la prevención del tráfico vial asícomo en facilitar incentivos que favorezcan en uso de elementos de protección yprevención como cascos y dispositivos de seguridad para niños.

La implementación de esta amplia gama de iniciativas sobre seguridad vial enestos dos países tiene el potencial de salvar muchas vidas: además, el trabajar enestos dos países piloto para probar los efectos de programas intensivos deseguridad vial tendrá posiblemente efectos colaterales con un impacto sobreotros países que confrontan similares preocupaciones sobre seguridad vial en lasdos regiones.

La nueva financiación también provee apoyo para la realización de un informeglobal sobre seguridad vial que describirá la situación país por país en base a unalista uniformada de elementos tales como incidencia de choques, existencia delegislación sobre cinturones de seguridad, cascos para motos, velocidad yconcentración de alcohol en la sangre, incidencia en el uso de cinturones deseguridad y cascos; y sobre la existencia o no de planes nacionales para la acciónen seguridad vial. Los datos de los países serán recopilados a través de agenciasgubernamentales, no gubernamentales e instituciones académicas. Este informeservirá como herramienta en defensa de incrementar el foco y las inversiones enseguridad vial tanto a nivel nacional como internacional.

La OMS/OPS agradece con gratitud la importancia de este aporte de laBloomberg Family Foundation, consciente del potencial que tiene la iniciativaplaneada para salvar vidas. Con este apoyo, la OMS puede acelerar la asistencia apaíses para mejorar sus trabajos en seguridad vial, particularmente para adoptarlas recomendaciones del Informe mundial 2004 sobre prevención de lostraumatismos causados por el tránsito.

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Mensaje con motivo del Día Internacionalde la Preservación de la Capa de OzonoNueva York, 16 de septiembre de 2007

La lucha por reparar la capa de ozono constituyeuna de las historias de cooperación internacionalque ha tenido más éxito. El nivel de sustancias enla atmósfera que dañan la capa de ozono estádescendiendo y hay signos incipientes de que elescudo vital que nos protege de las mortalesradiaciones ultravioleta del sol se estáregenerando.

Cuando se firmó el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan lacapa de ozono hace 20 años, la posibilidad de que se lograra un cambio tan radicalestaba lejos de la realidad. En ese momento, el mundo emitía anualmente casi 2millones de toneladas de sustancias que agotan la capa de ozono; sustanciasquímicas utilizadas en la agricultura y la refrigeración, en la industria farmacéutica yen la fabricación de muebles. Su uso generalizado llevó a algunos a creer queeliminarlas era tan imposible como falto de sentido práctico.

Veinte años más tarde, la utilización de esas sustancias en el mundo desarrollado yaha sido eliminada casi totalmente y en el mundo en desarrollo ha disminuidodrásticamente, en más de un 80%. Felicito a todas las Partes en el Protocolo deMontreal por este notable logro. Su visión y compromiso se han traducido enbeneficios reales.

Las medidas que hemos adoptado para eliminar las sustancias que agotan la capa deozono han generado también otros beneficios. Muchas de esas sustancias químicascontribuyen al recalentamiento de la Tierra. Reducirlas drásticamente ha ayudado aimpulsar medidas para contrarrestar el cambio climático.

En el vigésimo aniversario del Protocolo de Montreal, estos logros nos dan motivospara celebrar, pero no para confiarnos. Los científicos han advertido que la capa deozono seguirá siendo especialmente vulnerable durante algún tiempo. Los EstadosPartes deben seguir aplicando el acuerdo y velando por que la producción declorofluorocarbonos en los países en desarrollo se elimine totalmente para 2010, lafecha límite impuesta por el Protocolo de Montreal.

En este Día Internacional, reafirmemos nuestro compromiso de proteger la capa deozono y esperemos que nuestro éxito en este frente inspire medidas multilaterales,constantes y firmes, para afrontar los muchos otros problemas ambientales delmundo.

Ban Ki-moonSecretario General ONU

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Informe mundial sobre prevención de los traumatismoscausados por accidentes por el tránsito, presentado enel 2002 por la Organización Mundial de la Salud, BancoMundial y Organización Panamericana de la Salud.

Sra. Hilda Hayes y el Dr. Mark Rosenberg, ejecutivos deForo Global de Seguridad Vial.

Representante de la CEPAL, durante el Congreso deSeguridad Vial Las Américas, celebrado en Puerto Ricodurante el mes de Diciembre de 2007.

Delegación Española, encabezados por el Sr. PereNavarro (al centro), en el VI Encuentro Iberoamericanode Seguridad Vial. Córdoba,Argentina. 2007

Discurso del Dr. Leonel Fernández ReynaPresidente de la República Dominicanaen la 62 Asamblea de la Organización delas Naciones Unidas.27 Sep 2007

Señor PresidenteSeñor Secretario GeneralSeñores Jefes de Estados y de GobiernoSeñores Ministros de Relaciones ExterioresSeñores Representantes PermanentesSeñoras y SeñoresEn nombre del Gobierno y del pueblo de laRepública Dominicana, nos complace extender nuestras más cálidas felicitaciones alSeñor Presidente, doctor Srgjan Kerim, de la República de Macedonia, por su recienteelección, al tiempo que aprovechamos esta oportunidad para expresar nuestros saludosa los miembros integrantes de esta Asamblea General de la Organización de lasNaciones Unidas.En los cuatro años subsiguientes a la Cumbre del Milenio del año 2000, la RepúblicaDominicana experimentó una crisis en la que la moneda nacional sufrió unadevaluación de un 100%; la clase trabajadora tuvo que duplicar sus esfuerzos solamentepara satisfacer necesidades básicas de subsistencia; el narcotráfico y los altos índices decriminalidad ganaron fuerza; y nuestros niveles de credibilidad a nivel mundial sedesplomaron.De acuerdo a las estadísticas del Banco Mundial, del Programa de las Naciones Unidaspara el Desarrollo (PNUD) y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe(CEPAL), más de 1.5 millones de los 9 millones de dominicanos cayeron en los peoresniveles de pobreza. En aquel momento, nos encontrábamos en presencia de una de lascrisis más dramáticas de la historia contemporánea de la República Dominicana.Desde que asumimos la conducción de la actual administración en el 2004, la RepúblicaDominicana ha podido recuperar la confianza de inversionistas y de agentesproductivos. Hemos podido reactivar el crecimiento económico. Hemos logradoreducir la inflación. Aumentamos el empleo y mejoramos las condiciones sociales y lacalidad de vida del pueblo dominicano.Pero, justamente, cuando empezamos, como el ave Fénix, a emerger de nuestras propiascenizas, un oscuro panorama internacional amenaza con ensombrecer nuestrasperspectivas de futuro desarrollo.En estas últimas semanas, por ejemplo, el petróleo ha alcanzado precios sin precedentesen los mercados internacionales y los pronósticos son de que continuará aumentando.Esos incrementos están asfixiando nuestras economías.De igual manera, en los últimos tiempos, como resultado de cambios en el panoramainternacional, las empresas de zonas francas de la República Dominicana, al igual que lasde México y de Centroamérica, han ido perdiendo competitividad frente a las de lospaíses asiáticos.

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Resultado de esa falta de competitividad es la perdida de empleos, el estancamiento de laproducción y la falta de nuevas inversiones.Pero, Señor Presidente, al tiempo que sube el precio de petróleo y se producen esoscambios en las cadenas globales de valor, también, de manera inesperada, nos vemosafectados por una escalada alcista en los precios de los alimentos.De repente, nos sorprende la noticia de que por la eliminación de los subsidios deexportación en Europa, el precio de la leche se ha disparado en los mercadosinternacionales.Lo mismo ocurre, aunque por diferentes motivos, con los precios del maíz, la soya y eltrigo, entre otros productos que tienen que ver con la dieta básica de una familia.Debido al incremento del precio de estos productos, también aumenta el precio delpollo, el pavo, el pan y los huevos.Como puede apreciarse, Señor Presidente, estamos ante una situación muy peligrosa,que podría conducir a nuestros pueblos a una hambruna generalizada, y porconsiguiente, hacia la catástrofe y el hundimiento en la pobreza extrema.Todo esto se ha convertido en un círculo vicioso que ha producido una ola expansiva através de toda la cadena alimenticia mundial, mientras que, aún en medio de una prédicade libre comercio, se protege a los productores de los países más poderosos de la Tierra.Un agricultor norteamericano, para citar un ejemplo, tiene acceso a equipos contecnología de punta, las más modernas instalaciones y personal con alta capacidad ypreparación técnica. Recibe, además, subsidios gubernamentales de aproximadamentesetecientos cincuenta mil dólares (US $750,000) por año; y en adición a todo esto, puedeproducir una libra de maíz a sólo 7 centavos de dólar.Mientras se genera esa situación, Félix David Garcia Peña, un productor, también demaíz, que pertenece a la Asociación de Agricultores de San Juan de la Maguana, en laregión sur de la República Dominicana, cerca de nuestra frontera con Haití, lucha sólopara cubrir sus necesidades más elementales y disponer de una vida digna.Su equipo de trabajo es obsoleto. Su tractor emana bocanadas de humo cuando cadamañana intenta encenderlo. Sus instalaciones se encuentran en estado de deterioro. Norecibe subsidio alguno por parte del gobierno, y producir una libra de maíz le cuesta 12centavos de dólar, casi el doble del costo del subsidiado en los Estados Unidos.Cuando le preguntamos a Félix la forma en que nosotros, como gobierno, podríamosayudarle, respondió: "Yo no quiero nada. Todo lo que quiero es comercio justo parapoder vender mi maíz".La realidad es que estos retos de la globalización están impactando de manera sensible apaíses como la República Dominicana. Lo que estamos experimentando es el carácterinterdependiente que en la actualidad tienen los fenómenos internacionales. Lo queaparenta estar distante o remoto, tiene sin embargo, una incidencia directa en eldesempeño de la vida cotidiana de nuestros pueblos.Otro ejemplo que evidencia esta forma en que todas las naciones están unidas en elplaneta, lo constituye el tema relativo al cambio climático. No es un tema nuevo ennuestras discusiones en esta Organización, pero cada año que pasa nos coloca más cercade los cataclismos pronosticados.En la República Dominicana, ya estamos sufriendo el impacto del cambio climático dediferentes maneras: una mayor volatilidad y frecuencia de las inundaciones, sequías y

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huracanes que destruyen nuestro eco-sistema, nuestra bio-diversidad y nuestrasinfraestructuras.También, hemos visto incrementarse la erosión de las costas y la pérdida de playas, asícomo el cada vez más frecuente blanqueamiento de sus bancos coralinos, reduciéndoseasí la diversidad biológica de nuestros mares y los atractivos para el turismo.Debido a todas estos retos que la globalización nos presenta, en un país como laRepública Dominicana nos preguntamos donde esta la solidaridad internacional, dondeesta la cooperación entre los pueblos, como es que vamos a enfrentar juntos todas estascalamidades que afectan a la mayoría de los pueblos del mundo.La verdad, Señor Presidente, es que no puede haber solidaridad cuando hay quienes enel mundo pretenden acumular riquezas en base a la tragedia de los demás. No puedehaber cooperación, Señor Presidente, cuando hay gente que sólo piensa en hacernegocios, sin tomar en consideración el dolor y la angustia de quienes sufren.Para promover la solidaridad y la cooperación fue creado el sistema de las NacionesUnidas, y justo es reconocer que no hay ninguna otra organización a escala planetariaque disponga del prestigio, la capacidad y la vocación de servicio de los integrantes deeste organismo mundial.Pero también este gran foro de la humanidad, que surgió luego de la gran hecatombeque significó la Segunda Guerra Mundial, tiene que reformarse, si aspira a cumplir conlos ideales que le dieron origen, los cuales se encuentran consagrados en la Carta de SanFrancisco.Las actuales estructuras de las Naciones Unidas ya no se ajustan a los tiempos actuales.Todavía sobrevive una forma de organización que se corresponde al período de laGuerra Fría, a pesar de que en estos momentos la humanidad ha dejado atrás aquellaépoca en que todos los acontecimientos de relevancia estaban determinados por larivalidad entre dos grandes superpotencias.Ahora, en pleno siglo 21, desde la República Dominicana no acabamos de entender porqué siempre el Presidente del Banco Mundial debe ser un norteamericano, el directorgeneral del Fondo Monetario Internacional, un europeo, y las grandes decisionesmundiales asumidas sólo por cinco países.Como miembro fundador del sistema de las Naciones Unidas, República Dominicanaaspira a ser miembro no permanente del Consejo de Seguridad. Con ello, pretende seruna voz en favor de los débiles, de los desprotegidos, de los desamparados, de loscondenados de la Tierra.Sólo a eso aspiramos, Señor Presidente. A asumir con responsabilidad, convicción ydeterminación los valores y principios con que esta Organización ha pretendidosiempre constituirse, en un faro de luz en favor de la paz, la dignidad de los sereshumanos y la convivencia civilizada entre todos los habitantes del planeta.

¡ Muchas gracias !

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Discurso del Secretario General de las Naciones Unidas ante elGrupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio

Climático con ocasión de la publicación del Informe de Síntesisde la Cuarta Evaluación

Valencia, 17 de noviembre de 2007

Dr. Pachauri,Presidente del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático,Excelencias,Señoras y señores,

Buenos días.

Es para mí un gran placer estar con ustedes con ocasión de la publicación delInforme de Síntesis de la Cuarta Evaluación del IPCC.

Quiero felicitar a todos los miembros del Grupo Intergubernamental de Expertossobre el Cambio Climático por los extraordinarios resultados de su labor. Y, ennombre de toda la familia de las Naciones Unidas, permítanme felicitar una vez másal Dr. Pachauri, a todos los ex Presidentes del IPCC y a los miles de científicos quehan trabajado incansablemente para el Grupo, por haber recibido el Premio Nobelde la Paz de este año.

Me presento ante ustedes con una sensación de humildad, porque he visto algunosde los más preciados tesoros de nuestro planeta, que están amenazados por la accióndel hombre.

La Antártida, los glaciares de Torres del Paine, la Amazonia, toda la humanidad ha deasumir la responsabilidad de la custodia de esas joyas, en nombre de las generacionesvenideras.

En la Antártida el mensaje era de una simplicidad aterradora: los glaciares delcontinente se están derritiendo. He visto la conmovedora belleza de las barreras dehielo que ya han empezado a resquebrajarse. Me han explicado que si se derritierangrandes cantidades del hielo terrestre de la Antártida el nivel del mar podría subir enproporciones catastróficas.

En la Amazonia vi como la selva tropical, el “pulmón de la tierra”, se está asfixiando.El Brasil tiene en su haber logros importantes en la lucha contra la deforestación y enel fomento de la ordenación sostenible de los bosques. Pero el Gobierno teme que elcalentamiento de la atmósfera ya esté menoscabando esos esfuerzos. De hecho, si laproyección más pesimista del Grupo se hace realidad, gran parte de la selvaamazónica se transformará en una sabana.

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En Punta Arenas, cerca del centro del famoso “agujero de ozono” en la atmósferade la tierra, los niños llevan ropas especiales para protegerlos de la radiaciónultravioleta. Hay días en que sus padres no los dejan jugar al aire libre, ni siquiera ir ala escuela.

Esas escenas son tan aterradoras como las de una película de ciencia ficción. Y loson todavía más porque son reales.

Señoras y señores,

Reducir e invertir esas tendencias amenazantes es el problema capital de nuestraépoca. El mundo espera que ustedes, nuestros expertos en cuestiones climáticas,nos eduquen, informen y guíen.

Una de nuestras referencias es el Informe de Síntesis que se publica hoy. Es uncompendio de los principales resultados de los miles de páginas de los informes delGrupo de Expertos. El Informe ofrece de manera breve, sencilla e integrada aquienes han de definir las políticas a seguir la información científica más completade la Cuarta Evaluación.

Y contiene un mensaje de importancia capital para todos nosotros: que hay mediosreales y asequibles de hacer frente al cambio climático.

Considero alentador el modo en que los gobiernos han venido asumiendo lasconclusiones científicas del Grupo. Su apoyo ha creado el marco para una accióndecisiva y para la formulación de normas bien fundamentadas sobre esta cuestión deimportancia vital. Como lo muestra claramente el informe, con una acciónconcertada y sostenida ahora todavía se podrán evitar algunos de los supuestos máscatastróficos a que apuntan sus previsiones.

Ahora estamos esperando a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el CambioClimático, que se celebrará en Bali el mes que viene. Esa es la ocasión de darrespuestas políticas a las conclusiones científicas del Grupo.

Este informe se presentará oficialmente en la Conferencia de Bali. De hecho, ya hacreado las condiciones para realizar progresos reales: un acuerdo para entablarnegociaciones con miras a definir una fórmula integrada para hacer frente al cambioclimático que todas las naciones puedan hacer suya.

La Conferencia de Bali también deberá establecer el programa de esasnegociaciones y sus plazos. Confío en que se llegue a un acuerdo para concluir lasnegociaciones antes de 2009. En la Reunión de Alto Nivel sobre el CambioClimático que se celebró en septiembre los dirigentes mundiales fueron muy claros:no podemos permitirnos salir de Bali sin haberlo conseguido.

Un aspecto crucial de la evaluación del Grupo es que el cambio climático afectarámuy especialmente a los países en desarrollo. Los países más vulnerables son los que

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están más en peligro ante esa amenaza. El deshielo de los glaciares provocaráinundaciones en las zonas montañosas y creará una escasez de agua en Asiameridional y América del Sur. La subida del nivel del mar puede provocar lainundación de pequeños Estados insulares en desarrollo. La disminución de laslluvias agravará la inseguridad en África en lo que se refiere al agua y a laalimentación.

De hecho, el cambio del tiempo y de las temperaturas puede hacer retroceder a lospaíses en desarrollo hacia el pozo de la pobreza y deshacer muchos de los progresoslogrados hacia los objetivos de desarrollo del Milenio.

No podemos dejar que eso suceda. Nuestra respuesta al cambio climático, en Bali, ydespués de Bali, no será eficaz si se sacrifican la erradicación de la pobreza y lasaspiraciones de desarrollo de las naciones en desarrollo.

Por eso los países industrializados tienen que seguir al frente de la lucha contra elcambio climático. Pero al mismo tiempo no podemos dejar pasar por alto la realidadde que no puede haber soluciones posibles si los países en desarrollo no participanen ese esfuerzo.

En Bali no debemos señalar a nadie ni designar culpables. Lo que tenemos que haceres buscar un terreno común. Hemos de reconocer que los efectos del cambioclimático nos afectarán a todos. Y que han llegado a ser tan graves y tangeneralizados que la única acción posible ha de ser urgente y de alcance mundial.Este fenómeno nos interesa a todos y tenemos que trabajar todos juntos.

Cualquier gran acuerdo tendrá que incluir incentivos para ayudar a los países endesarrollo a avanzar hacia la reducción y la adaptación. Tendrá que ayudar a lospaíses en desarrollo de tres maneras:

Ha de ofrecer mejores condiciones financieras para tecnologías energéticas pococontaminantes.

Ha de estimular las corrientes financieras para la adaptación.

Y ha de mejorar la cooperación para la investigación y el desarrollo, así como para latransferencia de tecnologías poco contaminantes, particularmente para elsuministro y adaptación de energía.

Tales son los desafíos que tenemos ante nosotros. Dentro de dos semanas, en laConferencia de Bali, podremos demostrar nuestra voluntad de hacerles frente.

Quiero que las Naciones Unidas sean las primeras en dar el ejemplo. Y por tanto heresuelto que el sistema de las Naciones Unidas se esfuerce porque sus operacionesen todo el mundo sean neutras en lo que se refiere a las emisiones de carbono. Eseplan está en la base de la próxima renovación de la Sede de las Naciones Unidas y demuchos de nuestros trabajos.

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Excelencias,

Hoy los científicos del mundo han hablado claramente y con una sola voz. Esperoque en Bali los dirigentes mundiales hagan lo propio. Juntos podemos ir más allá dela mera lucha contra el cambio climático, podemos hacer de necesidad virtud.Podemos buscar modos nuevos y mejores de producir, consumir y desechar.Podemos promover industrias no contaminantes que espoleen el desarrollo y lacreación de empleos al tiempo que reducen las emisiones de carbono. Podemosadentrarnos en una nueva era de alianza mundial que permita que todosprosperemos con la marea ascendente de una economía verde.

El Informe de Síntesis ha dado respuesta a muchas de nuestras cuestiones depolítica. Ahora, empezando en Bali, nos corresponde a todos plasmar esasrespuestas en una acción concreta. Debemos salvar todos los tesoros de nuestroplaneta para las generaciones futuras.

Muchas gracias.

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Discurso del Secretario General a los participantes en la seriede sesiones de alto nivel de la Conferencia de las Naciones

Unidas sobre el Cambio Climático

Bali, 12 de diciembre de 2007Excelentísimo SeñorPresidente Yudhoyono,Excelencias

Damas y caballeros,Quiero dar las gracias al Gobierno y al pueblo de Indonesia por habernos

acogido, y a todos ustedes por su presencia aquí.

Antes de referirme a la razón por la que nos hemos reunido hoy, abordar elcambio climático, permítaseme referirme a los vergonzosos atentadosperpetrados ayer en Argel contra las Naciones Unidas y civiles inocentes. Esosataques cobardes no pueden justificarse en circunstancia alguna. El sacrificio defuncionarios de las Naciones Unidas, que están al servicio de los más altos idealesde la humanidad, y de los civiles inocentes que murieron junto a ellos no puedeolvidarse ni se olvidará jamás. Los responsables de esos crímenes no podráneludir la condena más enérgica de toda la comunidad internacional.

Al iniciar nuestra reunión en Bali, el mundo nos está mirando. Este es unmomento histórico que se ha venido gestando desde hace mucho tiempo, a lolargo de décadas de cuidadoso estudio por los principales científicos del planeta yaños de acaloradas discusiones entre los responsables de políticas del mundo, sinolvidar el sinnúmero de reportajes y noticias en que se ha debatido la relaciónentre los desastres naturales observados y el calentamiento de la Tierra.

Ahora, finalmente, nos hemos reunido en Bali para abordar el desafío quedefine nuestro tiempo. Nos hemos reunido aquí porque no se puede seguirhablando con ambages. La ciencia lo indica claramente. El cambio climático esun hecho y sus efectos son reales. Ha llegado el momento de actuar.

En su informe más reciente, el Grupo Intergubernamental de Expertossobre el Cambio Climático nos dice que, si no actuamos, las consecuencias serángraves: aumentará el nivel de los mares, habrá inundaciones más frecuentes y másdifíciles de prever, y sequías intensas, se producirán hambrunas en todo elmundo, especialmente en África y Asia Central, y se perderá hasta una terceraparte de las especies de flora y fauna.

Los expertos recalcan que la inacción será, en términos ecológicos,humanos y financieros, mucho más cara que cualquier medida que se adopteahora.

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Pero los científicos también insisten en que el combate no está perdido,que todavía podemos resolver el problema, de maneras que sean económicas y almismo tiempo promuevan la prosperidad. Si somos creativos, podemos reducirlas emisiones de gases de efecto invernadero y promover a la vez el crecimientoeconómico.

En ese sentido, el cambio climático tiene tanto de oportunidad como deamenaza. Nos ofrece la posibilidad de inaugurar una nueva era de economíaecológica y de desarrollo verdaderamente sostenible. Las nuevas economíaspueden y deben desarrollarse con una menor intensidad de consumo de carbono,al tiempo que crean nuevo empleo y alivian la pobreza.

Excelencias,

Este giro hacia un futuro más ecológico está en sus primeras etapas ynecesita estímulo con urgencia. El acuerdo multilateral que surgirá de lasnegociaciones en el contexto de la Convención Marco de las Naciones Unidassobre el Cambio Climático debe posibilitar los cambios necesarios. Debemosestablecer una estructura de incentivos para los países, las empresas y laspersonas. No es verdad que sea imposible combatir el cambio climático si no es aexpensas del desarrollo. A la larga, la prosperidad depende de que hagamosfrente al problema del clima.

Existe ya un consenso incipiente sobre los elementos que deben formar labase de un acuerdo sobre el clima, incluidas la adaptación, la mitigación, latecnología y la financiación. El acuerdo también debe ser general y debe abarcar atodas las naciones, tanto desarrolladas como en desarrollo. La atmósfera no sabedistinguir entre las emisiones de una fábrica de Asia, los gases del escape de unvehículo todo terreno en América del Norte o la deforestación en América delSur o en África. Y el acuerdo también debe ser justo, es decir, reflejar el principiode responsabilidades comunes pero diferenciadas.

La cuestión de la equidad es esencial. El cambio climático nos afecta atodos, pero no a todos por igual. Los más indefensos son los más castigados. Losque menos han contribuido al problema soportan sus peores consecuencias.

Éticamente, tenemos la obligación de remediar esta injusticia y el deber deproteger a los más vulnerables.

Por esa razón, sea cual sea el acuerdo que se alcance, los paísesdesarrollados deben seguir a la vanguardia de la reducción de las emisiones, y espreciso dar a las naciones en desarrollo incentivos para limitar el aumento de susemisiones. Juntos podemos iniciar una nueva era de economía ecológica, una erade desarrollo verdaderamente sostenible basado en tecnología limpia y en unaeconomía de baja emisión.

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Pero también debemos adoptar medidas en respuesta a los desafíosinmediatos. Es indispensable que llevemos a efecto los compromisos yacontraídos y aseguremos la resistencia de aquellas poblaciones que se verán másafectadas por los efectos del cambio climático.

Distinguidos delegados,

Lo que el mundo espera de Bali, de todos ustedes, es la decisión de iniciarnegociaciones para llegar a un acuerdo general sobre el cambio climático. Paraello es preciso establecer un programa, una hoja de ruta hacia un futuro climáticomás seguro, con un calendario firme que permita alcanzar el resultado a mástardar en 2009. La fecha es crucial, no sólo para la continuidad después de 2012,cuando concluya el primer período de compromiso del Protocolo de Kyoto, sinopara hacer frente a la urgencia desesperada de la situación.

Es alentador el progreso de las negociaciones sobre la Convención y elProtocolo de Kyoto. La aplicación y la ampliación de los acuerdos sobredeforestación, adaptación y tecnología serán importantes tanto ahora como en elperíodo posterior a 2012.

También observo con satisfacción las iniciativas de los países del Anexo Ien pro de la aplicación de una serie de medidas importantes de mitigación delcambio climático. Reconozco las medidas que están adoptando los países noincluidos en el Anexo I por medio de nuevos planes, políticas y medidasnacionales sobre el clima con miras al desarrollo sostenible. Acojo complacidoesas iniciativas e insto a que, como señalé en declaraciones formuladas en el cursode estas negociaciones, esos países lleven a la práctica su intención expresada dehacer aun más.

No será fácil alcanzar un acuerdo general sobre el clima. Los instrumentosapropiados para ese acuerdo nos ayudarán a aplicarlo de manera eficaz enfunción del costo y las Naciones Unidas harán todo lo posible para ayudarlos enesa tarea. Estamos dispuestos a cumplir los mandatos que ustedes ya nos hanconfiado, apoyarlos a lo largo de las negociaciones y contribuir a la aplicación delos acuerdos que se alcancen.

Todos los organismos, fondos y programas de las Naciones Unidas estáncomprometidos en este empeño. Es nuestra determinación ser parte de larespuesta al cambio climático. Ciertamente, como se indica en el documento desíntesis que se ha distribuido a todas las delegaciones, los jefes ejecutivos delsistema de las Naciones Unidas ya han empezado a definir una contribuciónconjunta de la Organización en la materia.

A medida que avancemos en esta labor, seguiremos construyendo unabase fiable, coherente y científica para comprender lo que está sucediendo a

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nuestro planeta y arbitrar la mejor manera de responder al problema. Seguiremosampliando el apoyo a medidas a nivel mundial, regional y nacional para hacerfrente al cambio climático, sobre la base del programa que ustedes determinen. Ypredicaremos con el ejemplo, haciendo lo necesario hasta que todo el sistema delas Naciones Unidas sea neutral en emisiones de dióxido de carbono.

Excelencias,

Esta es la oportunidad de estar a la altura de ese llamamiento. Si noconseguimos en Bali ese avance fundamental, habremos decepcionado no sólo anuestros líderes, sino a todos los que esperan de nosotros soluciones efectivas, esdecir, los pueblos del mundo.

Este es el reto moral de nuestra generación. El mundo no es el único quenos está mirando; las generaciones venideras dependen de nosotros. Nopodemos privar a nuestros hijos de su futuro.

Todos somos parte del problema del calentamiento de la Tierra. Lasolución también nos incumbe a todos, y comienza en Bali. Trabajemos entoncespara transformar la crisis del clima en un pacto por el clima.

Muchas gracias

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Principales decisiones de la conferenciade Bali

15-dic-07NUSA DUA, Indonesia

LA HOJA DE RUTA DE BALI:

Estipula que las negociaciones para un nuevo tratado que sustituya al protocolode Kioto, cuando éste expire en 2012, deben comenzar a más tardar en abril de2008 y finalizar en 2009.

- Subraya “la urgencia” de una acción internacional frente al calentamiento delplaneta, sin indicar las medidas a tomar y encarga a un equipo de expertosinternacionales que estudie la evolución del clima.

- Lanza un proceso global que, por primera vez, implica a países industrializadosy a los que están en vías de desarrollo con el fin de reducir sus emisionescontaminantes.

- Promete reforzar la financiación y las inversiones para apoyar las accionesencaminadas a disminuir las emisiones.

OTRAS DECISIONES:

- La gestión de los Fondos de Adaptación al Cambio Climático, previstos porKioto para ayudar a los países en desarrollo a hacer frente a las emisiones, setransfiere por tres años a un consejo de administración formado por 16miembros dependiente del Fondo por la Ecología Mundial (FEM), con sede enWashington. Su presidencia de un año será rotativa.

Estos fondos permiten a los Estados industrializados financiar proyectosenergéticos “limpios” en los países en desarrollo a cambio de aligerar la facturade emisión de gases contaminantes y ajustarse así a lo marcado por Kioto. Segúnla ONU, entre 2009 y 2012, estos fondos supondrían entre 300 y 500 millones dedólares.

- Bali toma en consideración las emisiones de gases de efecto invernaderodebidas a la deforestación y a la degradación del suelo (un 20% del total),salvando así un vacío dejado por Kioto. Apela a la colaboración para lanzar en2009 programas piloto en este ámbito.

-

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- La conferencia lanza mecanismos que permitirán actuar en el marco futuroposterior al protocolo de Kioto. Crea grupos de expertos internacionales paratrabajar en los diferentes aspectos y pone en marcha mecanismos de medida delos éxitos alanzados o no por los países, que serán sometidos a evaluación por elFondo para la Ecología Mundial (FEM), que se encargará de diseñar “programasestratégicos”.

- La conferencia ha pedido a su órgano científico y técnico (el SBSTA) quepresente, en la próxima conferencia de Poznan (Polonia) de 2008, un estudio deevaluación de las posibilidades de uso conjunto de proyectos de Captura yAlmacenaje de Carbono (una tecnología aún experimental que permitiríacanalizar una parte de las emisiones causadas por las centrales eléctricas de gas ocarbón) y de los Mecanismos de Desarrollo Sostenibles (MDS), a partir de 2012.

El borrador consensuado provisionalmente hace una referencia en supreámbulo a que serán 'necesarias profundas reducciones en las emisionesmundiales para alcanzar los objetivos de la Convención de Cambio Climático dela ONU, de acuerdo con el IV Informe del Panel Intergubernamental de CambioClimático (IPCC)'.

Este párrafo remite a una nota a pie de página en la se citan las páginas 39 , 90 y776 del informe mencionado -aprobado recientemente en Valencia-, donde sehacen claras referencias a que es preciso reducir las emisiones en un rango deentre el 25-40% en 2020, y mantener las emisiones por debajo de las 450 partespor millón (ppm) para evitar una subida de las temperaturas superior a 2-2,4grados centígrados.

El acuerdo provisional parece haber dejado satisfechas a todas las partes, enespecial a los países más enfrentados durante la Cumbre de Bali: la UE y EEUU.

Fuente: AFP

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Escuchen las primeras víctimas del cambio climático

Artículo de opinión - International Herald Tribune, 5 de junio de 2007Ban Ki-moonLas cartas están sobre la mesa. Las naciones industrializadas del Grupo de losOcho se han reunido en Heiligendamm y las fuerzas coaligadas para lucharcontra el calentamiento del planeta se han dividido en campos rivales. Por unlado, Alemania y Gran Bretaña quieren que se celebren conversaciones urgentespara concertar un nuevo tratado sobre el cambio climático, que entraría en vigoren 2012, cuando expire el Protocolo de Kyoto, y hablan de tomar medidasdrásticas para reducir las emisiones de carbono y limitar el aumento de latemperatura de la Tierra a 2 grados centígrados en los próximos 40 años. Por suparte, los Estados Unidos, que cuentan con una iniciativa propia, se oponen aesas metas y plazos por considerarlos arbitrarios.Está por ver cómo se desarrollan los acontecimientos. Pero mientras los EstadosUnidos y Europa deliberan, hay ciertos hechos fundamentales que no admitendiscusión. En primer lugar, los datos científicos son incontestables: elcalentamiento del planeta no puede ponerse en duda y los seres humanos somoslos principales responsables. Todos los días surgen nuevas pruebas, como elúltimo informe de Greenpeace sobre la recesión de los glaciares en el Everest o eldescubrimiento hecho público la semana pasada de que el Océano Antártico yano puede absorber más CO2. Parece increíble: el lugar del mundo que absorbíamás carbono ha llegado al límite de su capacidad.En segundo lugar, este es el momento de actuar. La mayoría de los economistasestán de acuerdo en que el costo de la inacción superará, probablemente en variosórdenes de magnitud, al de la acción temprana. No se sabe a ciencia cierta si losdaños que el huracán Katrina provocó en Nueva Orleans se debieron alcalentamiento del planeta, pero esa tragedia no deja de ser una advertencia sobrelos peligros sociales y financieros que conlleva el no actuar a tiempo. Es asimismoevidente que no podemos seguir analizando infinitamente las opciones que senos presentan. La solución más de moda, la compraventa de derechos de emisiónde carbono, no es sino una de las alternativas posibles. Debemos adoptar unaestrategia a largo plazo que incluya las nuevas tecnologías, el ahorro de energía,los proyectos forestales y los combustibles renovables, así como los mercadosprivados. Y no hay que olvidar la utilidad de la adaptación, pues, al fin y al cabo, lasmedidas paliativas tienen una efectividad limitada.Hay un tercer hecho, que a mi juicio es el más importante de todos. Se tratabásicamente de una cuestión de equidad, de valores, que es uno de los grandesimperativos morales de nuestra era. El calentamiento del planeta nos afecta a

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todos, pero no de igual manera: las naciones ricas poseen los recursos yconocimientos necesarios para adaptarse, mientras que el agricultor africano queve como se arruinan sus cosechas o muere su ganado a causa de la sequía y lastormentas de arena, o el habitante de las islas de Tuvalu que teme que su aldeaquede pronto sumergida bajo las aguas, son infinitamente más vulnerables. Estadiferencia nos resulta familiar: ricos frente a pobres, el Norte frente al Sur.Hablemos claramente: las soluciones al calentamiento del planeta propuestas porlas naciones desarrolladas no pueden ponerse en práctica a expensas de susvecinos menos afortunados. Será imposible conseguir nuestro objetivo dedesarrollo del Milenio de reducir la pobreza mundial a la mitad, enunciadosolemnemente en anteriores reuniones del Grupo de los Ocho, a menos que secolmen las aspiraciones de los países en desarrollo de ampliar su participación enla prosperidad mundial.La dimensión humana es el principio por el que deben guiarse los pueblos delmundo al afrontar juntos cualquier problema común, como el cambio climático.En mi opinión se trata de un deber, una extensión de la obligación sacrosanta deproteger que es el fundamento de las Naciones Unidas. Cada día recorro elvestíbulo de la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York, donde algunos de losperiodistas gráficos más famosos del mundo exponen actualmente su obra, querefleja los rostros y las voces de personas a quien con demasiada frecuencia novemos ni escuchamos, personas de todo el mundo, muchas de las cuales padecencotidianamente grandes penurias que se ven agravadas por el cambio climático.Los debates que mantenemos en el Consejo de Seguridad, que suelen seranodinos y llenos de la impenetrable jerga diplomática, vuelven en ocasiones a lavida para asombro de los presentes, y por momentos dejan a un lado ladiplomacia. Recuerdo en concreto un debate celebrado en abril, en el que elrepresentante de Namibia expuso su percepción de los peligros inherentes alcambio climático, gritando prácticamente: “No se trata de un ejercicioacadémico, sino de una cuestión de vida o muerte para mi país”.A continuación explicó que los desiertos de Namib y Kalahari se estabanextendiendo, destruyendo tierras de cultivo y volviendo inhabitables regionesenteras. Esto me hizo pensar en mi propio país, Corea, que cada vez con másfrecuencia tiene que soportar asfixiantes tormentas de arena que cruzan el MarAmarillo procedentes del cada vez mayor desierto del Gobi. El representante deNamibia continuó diciendo que la malaria se había propagado a zonas dondehasta ahora era desconocida la enfermedad y que, en una tierra famosa por subiodiversidad, se estaban extinguiendo especies enteras de animales y plantas.Por último afirmó que los países en desarrollo como el suyo cada vez estaban másexpuestos a lo que calificó de “guerra química o biológica de baja intensidad”.Las emociones expresadas por el representante de Namibia eran intensas y

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correspondían a una realidad vital, no imaginaria. Es importante que el mundodesarrollado escuche y actúe en consecuencia. Este es el mensaje que deseotransmitir en Heiligendamm durante los próximos días y por ello anunciaré enbreve la convocatoria de una reunión especial de alto nivel sobre el cambioclimático, que se celebrará en Nueva York en septiembre, antes del período desesiones anual de la Asamblea General, tal como han solicitado Bangladesh, losPaíses Bajos, Noruega y el Brasil, así como Singapur, Barbados y Costa Rica.También por ello he nombrado recientemente a tres enviados especiales, cuyocometido es expresar los intereses y preocupaciones de las naciones másvulnerables al cambio climático, donde residen la gran mayoría de los habitantesdel planeta.Considero alentadora que el Presidente George Bush haya declaradorecientemente su intención de anunciar una iniciativa de los Estados Unidossobre el clima. Sería conveniente que esto se hiciera dentro del marco mundial dedebate de las Naciones Unidas, para que así nuestra labor respectiva secomplemente y refuerce mutuamente. En diciembre, los líderes de todo elmundo volverán a reunirse en Bali para continuar trabajando a partir de lo que sedecida esta semana en Alemania y en las demás reuniones mencionadas.Ban Ki-moon es el Secretario General de las Naciones Unidas.

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El Secretario General

5 de junio de 2007Mensaje con ocasión del Día Mundial del Medio Ambiente

Las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de las actividadeshumanas están ocasionando el calentamiento del planeta. La concentración dedióxido de carbono en la atmósfera es superior a la de cualquier otro momentode los últimos 600.000 años y aumenta a un ritmo cada vez mayor.

La prueba más elocuente del cambio climático se halla en las regiones polares. ElÁrtico se está calentando a un ritmo dos veces superior a la media mundial. Laextensión y el grosor del hielo marino perpetuo del Ártico están disminuyendo,zonas de permafrost que estaban congeladas desde hace siglos se estándeshelando y los casquetes polares de Groenlandia y la Antártida se estánderritiendo con una rapidez que nadie había previsto.

Ello tiene profundas consecuencias para la población y los ecosistemas delÁrtico. Al menguar el hielo marino, se reduce el hábitat de las especies árticasvulnerables. Los cambios también afectarán a las comunidades indígenas delÁrtico, para las cuales el medio natural es no sólo fuente de alimentos, sinotambién la base de su identidad cultural.

Sin embargo, no se trata de un problema que afecta únicamente a las regionespolares. El lema elegido para el Día Mundial del Medio Ambiente de 2007“Melting Ice: A Hot Topic!” (El deshielo: un asunto candente) denota lasrepercusiones que el cambio climático está teniendo en todas las regiones. Loshabitantes de las islas bajas y las ciudades costeras de todo el mundo se enfrentanal riesgo de inundación creado por la subida del nivel del mar. Las compañíasaseguradoras de todo el mundo pagan cada año más y más indemnizaciones porlos daños causados por inclemencias climáticas extremas. A medida queretroceden los glaciares, aumenta la preocupación de los gobiernos con respectoal futuro del suministro de agua. Además, para el tercio de la población mundialque vive en zonas áridas, especialmente de África, las perturbaciones asociadas alcambio climático amenazan con exacerbar la desertificación, la sequía y lainseguridad alimentaria.

La dependencia de la sociedad del uso de combustibles fósiles hace peligrar elprogreso económico y social y nuestra seguridad futura. Afortunadamente,tenemos numerosos instrumentos de política y tecnológicos a nuestro alcancepara evitar la crisis que se avecina, pero necesitamos más voluntad política paraaplicarlos. Los países desarrollados, en particular, pueden contribuir más areducir las emisiones de gases de efecto invernadero y fomentar la eficiencia

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energética. También pueden promover el desarrollo limpio en las economías enrápido crecimiento, como el Brasil, China y la India, y el uso de medidas deadaptación en los países que hacen frente a las consecuencias más graves delcambio climático.

En este Día Mundial del Medio Ambiente, reconozcamos la necesidad de frenarlos dramáticos cambios ambientales que se están produciendo en los polos y entodo el planeta y comprometámonos a cumplir el papel que nos corresponde enla lucha contra el cambio climático.

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XXII Congreso Mundial de Carreteras19-25 de octubre de 2003 DURBAN

(SUDÁFRICA)INFORME GENERAL Y CONCLUSIONES

CONCLUSIONESInforme General: Versión definitiva (RR321-S) Página 80

El XXII Congreso Mundial de Carreteras de la AIP CR entró realmente enmateria el lunes, 22 de octubre, con la Sesión Ministerial. Bajo la presidencia delMinistro de Transporte de Sudáfrica, Dr. Abdullah Omar, 22 ministros, 7ministros adjuntos y cuatro delegados gubernamentales de alto nivel, enrepresentación de un total de 31 países, discutieron sobre el tema "

Papel de la Infraestructura de carreteras". Entre las conclusiones,destaca la relativa a la evolución del papel desempeñado por el Estado en laadministración de la red de carreteras. Se reconoció asimismo la complejidad delas interacciones entre los muchos factores que influyen en el desarrollo,crecimiento, mejora y progreso hasta la madurez de la infraestructura decarreteras en su conjunto.

En realidad, los diversos factores aparecieron una y otra vez en todas laspresentaciones que tuvieron lugar en el Congreso, como finos hilos con los queestuviese tejido el transporte por carretera. Estos hilos estuvieron a la vista, nosólo en las sesiones especiales seleccionadas para el Congreso de Durban, sinotambién en los temas estratégicos definidos en 1999. Se consideró que

, pese a lo cual se reconoció la necesidad de promover laintermodalidad como medio para preservar la movilidad. El aumento del tráficose ha convertido en un problema mundial, ya que su ritmo de crecimiento superalas posibilidades de aumentar la capacidad de las redes y, por otra parte, las redesferroviarias están en pleno declive.

La congestión, unida al envejecimiento de las redes, dispara las estadísticas deaccidentes. Se prevé que en 2020 los accidentes de carretera serán la 3ª causamundial de mortalidad, y que más del 80% de las muertes provocadas por estosaccidentes se producirán en países en vías de desarrollo. No es de extrañar, portanto, que la haya sido considerada, en prácticamente todas laspresentaciones, como un factor crítico y que, por otra parte, como resultado delos terribles incidentes en específico de varias sesiones sobre los túneles decarretera.

Desarrollosostenible

eltransporte por carretera seguirá siendo el modo de transporte preferidoen el futuro previsible

seguridad vial

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La sigue siendo un arma fundamental dentro del arsenal necesariopara dar soluciones innovadoras y apropiadas a las demandas de crecimiento yconservación de las redes con presupuestos cada vez menores.

El concepto general de se ha elevado a nuevosniveles, en lo que se refiere a la accesibilidad de la información, gracias alestablecimiento de la Red Mundial de Intercambios, que dispone ya de 33repetidores entre los 107 países miembros. La necesidad de recoger, ordenar,almacenar y consultar datos es cada vez más importante, al igual que la necesidadde armonizar las normas y especificaciones, para que los datos puedan utilizarsede manera más eficaz.

Informe General: Versión definitiva (RR321-S) Página 81

En otras sesiones apareció repetidamente el como factor de influencia.En consecuencia, se recomienda seguir investigando en la determinación,análisis y gestión de los riesgos. En África, la necesidad de un crecimientoeconómico sostenible es enorme.

La sesión especial sobre la Nueva Asociación para el Desarrollo de África(NEPAD) arrojó luz sobre las demandas a las que se enfrenta el sector deltransporte por carretera en Sudáfrica, donde el coste medio del transporte porkilómetro es el doble del valor internacional. Los distintos actores implicadostienen la capacidad necesaria, pero es preciso encauzarla. Dado que existe lavoluntad política de conseguirlo, creemos que el éxito está asegurado.

Una serie de expertos africanos pusieron de manifiesto los. Proporcionar movilidad y

accesibilidad a las comunidades rurales y a las regiones periféricas esfundamental para la reducción de la pobreza y para el desarrollo local. En estesentido, la frase

puede considerarse como el lema de este Congreso.

tecnología

transferencia de tecnología

riesgo

aspectos socialesde la movilidad y accesibilidad sostenibles

"La vía hacia el desarrollo empieza con el desarrollo de lascarreteras"

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III REUNIÓN ORDINARIA DE LA CONFERENCIA DEMINISTROS DE

TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y OBRAS PÚBLICAS DE

AMÉRICA DEL SUR

Entre otras resoluciones de índoles diversas:

RESOLUCION 29 (III): Seguridad Vial

Entre el 6 y el 8 de noviembre de 1996, se llevó a cabo en Montevideo,Uruguay, la Tercera Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros deTransportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur. Contócon la participación de representantes de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela. En calidad deobservadores asistieron representantes de la Asociación Latinoamericana deAgencias de Carga Aérea y Transporte (ALACAT), la AsociaciónLatinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), la Asociación Latinoamericana deIntegración (ALADI), la Asociación Latinoamericana del TransporteAutomotor por Carreteras (ALATAC), el Banco Interamericano deDesarrollo (BID), la Comisión Económica para América Latina y el Caribe(CEPAL), la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y elDesarrollo (UNCTAD), la Federación Internacional de Caminos y AgenciaAlemana de Cooperación Técnica (IRF/GTZ), además de otrosrepresentantes tanto del sector privado como del sector público.

Considerando1) La Resolución 21 (II) sobre seguridad vial y la necesidad de que lasmedidas de prevención y campañas de difusión tengan una amplia base desustentación en la realidad de cada país.La Conferencia resuelve:

? Instar a los Gobiernos de los países miembros que establezcanequipos interdisciplinarios de investigación de accidentes con organismosidóneos tendientes a identificar y determinar las causas de los accidentes detránsito, para actuar sobre las mismas.

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6-11 de Noviembre 2006Busan, República de CoreaNota de Prensa G/57/MCT/27/2006

Aprobada en la Conferencia Ministerial de TransportesBusan, República de Corea

11 Noviembre 2006.

DECLARACIÓN MINISTERIAL SOBRE LA MEJORA DE LASEGURIDAD VIAL EN ASIA Y EL PACÍFICO

Nosotros, los Ministros de transporte de los miembros y miembros asociados de la ComisiónEconómica y Social para Asia y el Pacífico que asistieron a la Conferencia Ministerial deTransportes, celebrada en Busan, República de Corea, del 6 al 11 de noviembre de 2006,Recordando las resoluciones de la Asamblea General 57/309, de 22 de mayo de 2003 y 58 / 9,de 5 de noviembre de 2003 sobre la crisis de seguridad vial en el mundo, y 58/289, de 14 deabril de 2004 y 60 / 5, de 26 de octubre de 2005 sobre la mejora de seguridad vial en el mundo,Recordando que la Asamblea General, en su resolución 58/289, invitó a la OrganizaciónMundial de la Salud a trabajar en estrecha cooperación con las comisiones regionales deNaciones Unidas, para que actúe como coordinador en cuestiones de seguridad vial dentro delsistema de las Naciones Unidas,Tomando en cuenta el Informe Mundial sobre Prevención de Lesiones en la Circulación Vial,la cual estima que 1,2 millones de personas mueren en accidentes de tráfico y hasta 50 millonesresultan heridas cada año en todo el mundo,Tomando en cuenta también de que el Informe prevé que, sin necesidad de un nuevocompromiso con la prevención, estas cifras podrían aumentar en alrededor del 65 por cientodurante los próximos 20 años, lo que hace de los traumatismos por accidentes de tránsito unade las tres principales causas de la carga mundial de morbilidad,Preocupada de que aproximadamente la mitad de todos los accidentes mortales de tráfico y laslesiones en todo el mundo se producen en la región de Asia y el Pacífico, la mayoría de lascuales son de usuarios vulnerables de las vías, como peatones, niños y motociclistas,Observando el rápido crecimiento y desarrollo de la infraestructura del transporte y lamotorización en la región, lo que implica un concomitante aumento de muertos y heridos en eltráfico,Profundamente preocupados por los sufrimientos humanos, sociales y la pesada carga sobrelos pobres en los accidentes de tráfico, así como su impacto en el desarrollo económiconacional, con costos que se estiman en el rango de 1 a 3 por ciento del producto interno brutoanual del país,Consciente de los importantes avances ya realizados en este sentido,Reconociendo que las Partes para el Acuerdo Intergubernamental sobre la Red Asiática deCarreteras dará plena consideración a las cuestiones de seguridad vial, para el desarrollo de lared,Reconociendo también que la seguridad vial es una cuestión de política pública de granpreocupación que requiere un fuerte compromiso político e intervenciones efectivas para lareducción significativa de lesiones, accidentes mortales de tráfico, y las relacionadas con elsufrimiento humano,Resuelve salvar 600,000 vidas y prevenir un número proporcional de lesionados graves en lasvías de Asia y el Pacífico durante el período 2007-2015,

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Invita a los miembros y miembros asociados de la Comisión, en este sentido, para aplicar lasrecomendaciones contenidas en el Informe Mundial sobre la Prevención de Lesiones deTráfico, de conformidad con la resolución 60/5, del 26 de octubre de 2005 sobre la mejora deSeguridad Vial en el mundo,También invitamos a los miembros y miembros asociados de la Comisión para encaminar a laSeguridad Vial en las siguientes áreas:(a) Hacer de la Seguridad Vial una prioridad política;(b) Hacer vías más seguras para los usuarios vulnerables, incluidos niños, ancianos, peatones,usuarios de vehículos no motorizados, motociclistas y personas con discapacidad;(c) Hacer carreteras más seguras y reducir la gravedad de los accidentes (la construcción de"caminos de perdón");(d) La fabricación de vehículos más seguros y fomentar su publicidad responsable;(e) Mejorar la gestión y ejecución de los sistemas de seguridad vial nacionales y regionales;(f) Mejorar la cooperación y las asociaciones de fomento;(g) El desarrollo de las autopistas de Asia como un modelo de seguridad vial;(h) Proporcionar una educación eficaz para sensibilizar al público, los jóvenes y losconductores en materia de seguridad vial.Solicitar al Secretario Ejecutivo que:(a) Acordar de prioridad la movilización de recursos de fuentes nacionales e internacionalespara la aplicación de la presente Declaración;(b) Fortalecer las iniciativas existentes de seguridad vial, afirmadas en los planos regional einternacional y para tomar otras nuevas, en particular para mejorar la seguridad vial a lo largode la Red de Autopistas de Asia;(c) Trabajar en estrecha colaboración con la Organización Mundial de la Salud, las demáscomisiones regionales y otras organizaciones internacionales y multilaterales en laimplementación de la presente Declaración y para seguir promoviendo la cooperación enforma sinérgica con las diversas organizaciones intergubernamentales, no gubernamentales ylas organizaciones subregionales que están desempeñando un papel cada vez más importanteen la mejora de la seguridad vial y, en particular, el sector privado;(d) Elaborar, en consulta con los miembros y miembros asociados de la Comisión, unconjunto de objetivos, metas e indicadores, que deben alcanzarse para el año 2015, con el finde evaluar y valorar los progresos de seguridad vial;(E) Promover la creación de redes entre organizaciones nacionales y subregionales queapoyan la aplicación de la presente Declaración.

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En la década del 60 se planteó la Matriz de Haddon, estudio que con el tiemposolo se ha ido actualizando sobre los factores de riesgo e incidenciainstitucionales durante el proceso de evaluación de un accidente de tránsito.

No hay dudas, que cuatro son los factores que inciden en la ocurrencia desiniestros en las vías públicas: el vehículo, la infraestructura, el ser humano y elmedio ambiente.

De todos esos elementos el más concurrente es el ser humano. Pero, tratar eltema de seguridad vial se hace tan complejo, aun más por la proliferación devehículos en el mundo cada vez de mayor velocidad; las grandes y sofisticadasobras de ingeniería viales demandadas; los cambios climáticos que seexperimentan; y sobre todo la falta o mala educación (formación de valores)dada a los usuarios de las vías.

EDUCACION VIAL.

CapítuloOCHO

Cap

ítulo

OC

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En República Dominicana no se fiscalizan las escuelas de conductores, lo que dalugar a una mala aplicación de sus reglamentos. Tenemos serias debilidades en laformación escolar de nuestros niños en cuanto al tema. No existe una política deestado ni mucho menos un plan integral que conjugue la seguridad con laeducación vial, una es consecuencia de la otra.

Pero, para su efectividad habría que contar con la participación de los diversossectores de la sociedad, incluyendo programas de educación ejecutados en lasempresas y sindicatos de transporte para sus conductores que fortalezcan el PlanIntegral Nacional adoptado.

El Instituto de Seguridad y Educación Vial de Argentina ISEV- plantea losiguiente para así establecer una metodología de trabajo tendente a disminuir lastragedias en ciudades y carreteras:

Momento 1: Previo al Siniestro (*)

a. Ausencia de contenidos de educación vial (formación en valores)en los currículos oficiales de estudio en los niveles de formación dela sociedad.

b. Ausencia de Organismos específicos y de coordinación dentro dela estructura central de Gobierno.

c. Ausencia de inversión en profesionales y equipamiento para lahabilitación y capacitación de los Conductores de automotores

d. Ausencia de inversión en el diseño, construcción y auditoría decaminos (incluye especialmente señalamiento y demarcación)

e. Antigüedad y condiciones visuales del parque automotor.Ausencia de planes económicos - financieros de renovación deparque.

f. Ausencia de políticas orgánicas y de acciones de control deltránsito

g. Ausencia de políticas de difusión y programas sistémicos deSeguridad Vial

h. Ausencia de renglones específicos de afectación al tránsito y laseguridad vial en el Presupuesto nacional

(*) W. Haddon utiliza el término “Crash” (impacto). Para él no escorrecto el término “accidente”. Nosotros por nuestra parte preferimos“siniestro” (con el concepto de potencia riesgo concretado)

252


Momento 2: Durante el Siniestro

Momento 3: Después del Siniestro

a. Ausencia de sistemas de Revisión Técnica Obligatoria y depolíticas de mantenimiento en sistemas de seguridad activa ypasiva.

b. Ausencia de diseño de ingeniería de seguridad vial en lainfraestructura de la vía.

c. Ausencia de sistemas de protección ante impacto eninfraestructura (barreras, cruces peatonales, ciclistas, etc.)

a. Ausencia de sistemas de comunicación y atención de siniestroscoordinada (policía, bomberos, paramédicos)

b. Ausencia de Red de Trauma

c. Ausencia de InvestigaciónAccidentológica (micro y macro)

d. Ausencia de Estadística seria y centralizada

ISEV. Buenos Aires, julio de 2004.-

Parque Infantil de Tráfico desarrollado para alumnos de Cuarto curso de Educación PrimariaAuspiciado por la Concejalía de Educación y el Real Automóvil Club de España (RACE).

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Hay un consenso mundial en cuanto al comportamiento de los conductores,poniéndose de manifiesto en gran medida la irresponsabilidad del conducirmotorista en especial.

Recomendaciones de MAPFRE en Cartagena de Indias (2007)

La Seguridad vial es cosa de todos Poderes públicos y sociedad civil.

Los partidos políticos deben incorporar en sus proyectos, para cadalegislatura, planes de seguridad vial

Es fundamental la concienciación y sensibilización de la sociedad en lanecesidad de la actuación prioritaria en la reducción de accidentes detránsito.

Fomentar la incorporación de la educación vial como asignaturaobligatoria en los distintos planes de estudios de los diferentes paísesLatinoamericanos.

Campaña latinoamericana de Seguridad Vial patrocinada por laFUNDACION MAPFRE con temas específicos.

Creación y gestión de una base de datos, con una ficha tipo, dónde serecojan las acciones realizadas por los diferentes países y se puedaevaluar su grado de eficacia.

Generar un centro documental con todas las aportaciones de lospaíses latinoamericanos en materia de Seguridad Vial.

Trasladar e involucrar a los medios de comunicación la importancia dela prevención de la seguridad vial.

Consolidación de este congreso e inclusión en próximas ediciones entemas monográficos.

Crear un programa de formación de formadores on-line paraLatinoamérica.

Promover la mejora de la obtención de la licencia de conducir enlos distintos países latinoamericanos.

Compromiso prioritario de la FUNDACION MAPFRE con todos lospaíses latinoamericanos en materia de Seguridad Vial.

Tanto los planes estratégicos como las acciones concretas debende tener objetivos definidos que sean medibles.

Realizar un trabajo específico en Latinoamérica sobre la problemáticade las motocicletas.

254


El Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE organizó enCartagena de Indias (Colombia) durante los días del 14 al 18 de Mayo 2007 ,el I Congreso de Seguridad Vial de la FUNDACION MAPFRE enLatinoamérica, las conclusiones fueron 30 puntos, de los cuales solo hemoshecho referencia a los 14 mencionados anteriormente.

1 2 3

1: Don Miguel Muñoz, Presidente de la Fundanción MAPFRE, durante el Congreso de lasAméricas enPuerto Rico; 2 y 3: Don Juan Guerrero, Presidente adjunto de la Fundanción MAPFRE, durante suvisita a la República Dominicana, en donde se vio la posibilidad de acordar la firma de un convenio decolaboración y asistencia técnica y económica con República Dominicana para Educación Vial.

En los extremos, Don José López y Raimundo García, durante nuestra visita al Parque Infantil deEducacion Vial de la ciudad de Oviedo, enAsturias, España, en donde se discutió la posible firma de unconvenio de asistencia para Educación Vial, diseño y planificación de políticas de Seguridad Vial yFormaciónAcadémica de técnicos dominicanos.

A la izquierda, la Dra. Margarita Cedeño deFernández, a través de cuyo Despacho dePrimera Dama, proponemos se desarrolle unprograma nacional de construcción deparques de educación vial en coordinación conotras instituciones. A la derecha la Sra.Rosario Peña de Holguín.

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RED DE CIUDADES VIALES

Red de Ciudades Viales

Visita al lugar propuesto para la construcciónde la primera Ciudad Vial de RepúblicaDominicana y la más moderna de AméricaCentral y el Caribe. A la derecha Don JuanGuerrero, Presidente Adjunto de laFundación MAPFRE . Vista de la explanada deltúnel de laAv. Núñez de Cáceres

Nombre del Proyecto:

Objetivos:a) Crear nueva generación de usuarios de las vías públicas en la RepúblicaDominicana.b) Disminuir los traumatismos por accidentes de tránsito, que en laactualidad sus gastos representan aproximadamente un 2% del PIB. Siendola segunda causa de muerte en la República Dominicana.

Descripción:Construcción en el territorio nacional de comunidades a pequeña escala, que

incluya elementos propios de laciudad y en donde se resalte enforma especial las señalizacionesde tránsito para fomentar elrespeto a los usuarios de las víaspúblicas.

Este proyecto esta dirigido a los escolares, através de Educación Vial como materiaobligatoria en las escuelas.

Vista Aérea-Ciudad Vial

Señalización-Ciudad Vial

256


Este concepto obedece al de parque infantil para educación y seguridad vial conla diferencia de que se tendrían edificaciones miniaturas, iconos de la ciudad, conuna infraestructura vial que permita a los niños y adolescentes (5 a 18 años deedad) de las escuelas del país a aprender a conducir y comportarse en las vías.Serviría además, para el entrenamiento de los agentes de tránsito escolares.

Se dotaría de un parque de vehículos de tamaños y diversidad específicos paratales fines; salas de clase y de teatro para educación; sala virtual; oficinasadministrativas, etc. Con un personal operativo y gerencial adecuados. Que en elfuturo pueda tomarse de modelo para entrenamiento a los infantes yadolescentes en asuntos municipales.

El primer prototipo de Ciudad Vial se propone en la explanada del túnel de laNúñez de Cáceres, Parque Mirador Sur, en coordinación con el ADN.

Instituciones Involucradas:

Ayuntamiento del Distrito Nacional, Secretaria de Estado de Educación,AMET, Policía Nacional, INDOTEL, OMSA, Oficina de la Primera Dama yFunglode. Además, de organismos internacionales.

Administración:

Se propone un manejo mediante patronato, representado por la Oficina de laPrimera Dama y/o la Fundación Funglode, así como otras entidades, con elobjetivo fundamental de darle permanencia y continuidad al proyecto.

A través de la Fundación Global se prepararía el personal a laborar en lasciudades viales; a promover cursos especializados del tema a ingenieros yarquitectos urbanistas, sociólogos y psicólogos; a programar diplomados,seminarios, talleres y congresos sobre seguridad vial; a gestionar recursos através de organismos internacionales, como el BID, Banco Mundial; NacionesUnidas, CEPAL, UNICEF, Fundaciones, etc.

Costos:

Cuantificar los costos estaría sujeto a estudio.

Los costos deberán ser sustentados por instituciones oficiales, privadas y ONGsinternacionales sin fines de lucro.El compromiso del Estado será el suministro del terreno y construcción de lasinfraestructuras básicas.

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El material educativo, los equipos y vehículos serán suministrados por agenciasy ONGs especializadas.

Las edificaciones prototipos responsabilidad del sector privado.

El Mantenimiento sería sustentado con recursos del sector privado/Estado.Existen propuestas de identificación de recursos para el mantenimiento delproyecto y sus programas.

Tiempo de Ejecución:

4 meses

Instalaciones del Parque de Educación Vial de la Fundación MAPFRE en Madrid

Parques interactivos de Educación Vial para educación básica en las escuelas.

Simuladores de conducción para Seguridad Vial

258


Modelo de vehículos utilizadosen parques iteractivos de

Seguridad Vial

Manual de Conducción y Seguridad Vial de la RepúblicaDominicana

La Secretaría de Estado de ObrasPúblicas y Comunicaciones, durante lagestión del Ing. Freddy Pérez, asumióla responsabilidad de promover eldesarrollo de una nueva generación deusuarios de las vías publicas, detomarse con rigor los propósitos delmanual del conductor, lo cual deberáser complementado con disposicionesinherentes a políticas propias de unplan nacional estratégico.

Recientemente se puso en circulación una nueva ymoderna edición oficial del Manual deConducción y Seguridad Vial de la RepúblicaDominicana, coordinada por la Sub-Secretaría deTránsito y Comunicaciones.

Este nuevo manual constituye un instrumento deavance, modernización y desarrabalización delpaís, considerada una pieza obligatoria para losaspirantes a optar por una licencia de conducir.

La Fundación Automóvil Club Dominicano(ACD) es la concesionaria para la edición delManual.

Sin lugar a dudas, con este Manual de Conducción y Seguridad Vial, La RepúblicaDominicana, se coloca en un lugar privilegiado ante los demás países del área ylos organismos internacionales relacionados al tránsito terrestre.

Representantes de diferentes instituciones ala presentación del Manual

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Escuela de Choferes

En la República Dominicanaope r an l a s e s cue l a s deconductores, que no son másque los centros de formaciónpara los aspirantes a conducirun vehículo de motor, conexcepción de los motoristas.

Estas escuelas cohabitanespecialmente en el entorno dela Dirección General deTransito Terrestre en violación alos reglamentos establecidos. Serigen bajo un reglamentoaprobado por el Poder Ejecutivo

que en la actualidad resulta obsoleto e infuncional. En tal sentido se demanda sureadecuación urgente. Deben ser revisado y actualizado conforme a las nuevasexigencias, tanto de la nueva realidad como de la nueva legislación del tránsitocuando se apruebe.

Estas escuelas obran en todo el territorio nacional sin ninguna fiscalización delas autoridades correspondientes, y por ende, arrabalizadas y sin controles.

Sin embargo, los intereses creados parecen interponerse a una voluntad políticacoherente a la aplicación seria y eficaz de un plan de seguridad vial como políticapública (de Estado).

Ejecutivos de Automóvil Club de Chile y de la FIA, con losc u a l e s s e h a b l ó d e l a p o s i b l ef i rma de un convenio de asesoría para losreglamentos de las escuelas de choferes enla República Dominicana.

Escuela de conducir de Automóvil Club Dominicano. Sr. Álvaro Oliver.

260


APENDICEV

“Los centros (Escuelas de Choferes) deben ser homologados y certificadospor la administración para el desarrollo de esta formación y educación vialcontinua y de calidad de los conductores”.

Encuentro Iberoamericano de Educadores y Formadores Vialesen Montevideo, Uruguay

Secciones del “Parque Iteractivo Papalote”, paraEducación Vial, Unidades de ConducciónVirtuales. México, D.F.

Quisiera introducir algunas informaciones del momento, respecto a la PrimeraConferencia Iberoamericana de Centros de Educación y Formación en la SeguridadVial -CICEFOV- , celebrada en Montevideo el pasado 4 de Noviembre de 2007,cuya acta transcribimos a continuación:

ACTA No 1La Conferencia fue presidida por el sr. presidente de dicha confederación el sr. JoséMiguel Báez Calvo, el vicepresidente de la confederación nacional de autoescuelasde España prof. José Manuel López Marín, y como testigos del evento histórico laparticipación de la representante de la dirección general de tráfico de España, doñamilagro del arroyo González pintado y el sr. director de tránsito y transporte de laciudad de Montevideo, sr. Gonzalo de toro, con la incorporación como paísesmiembros de la confederación , Venezuela, Ecuador, Brasil, Argentina, Colombia,Portugal, España y Uruguay luego de extenso debate han llegado a las siguientesconclusiones:

Dada la importancia y relieve de la formación que se pretende desarrollar a laciudadanía, se considera que la denominación más apropiada es la de:"

Los centros de formación deben de ser especializados y autorizados por laadministración correspondiente, deben garantizar una formación de calidad ,global, continua y permanente.

La figura del profesor del centro de formación para el transporte y seguridad vial,ha de reunir las condiciones de idoneidad en conocimientos del tránsito y eltransporte y cumplir los requisitos exigidos por al administración de cada país.Siguen las firmas:

CONFEDERACIÓN IBEROAMERICANA DE CENTROS DEEDUCACIÓN Y FORMACIÓN EN LA SEGURIDAD VIAL

1)

2)

3)

CENTROS DE FORMACIÓN PARA EL TRANSPORTE YSEGURIDAD VIAL".

POR FENEAUTO DE BRASIL, SR. MAGNELSON CARLOS DE SOUZA

POR MUNICIPALIDAD DE ROSARIO, ARGENTINA, SRA. LIA LATORRE

POR CONDUCIR COLOMBIA, COLOMBIA, SR. GUILLERMO RUIZ

POR ECUADOR, SR. SALOMÓN CONDO

POR ANIECA, PORTUGAL, SR FERNANDO PEREIRA DOS SANTOS

POR CNAE, ESPAÑA, DON JOSÉ MIGUEL BÁEZ CALVO

POR ISEV, URUGUAY, PROF. ARTURO BORGES SERRA

263

JUSTIFICACIÓN

CONCLUSIONES DEL PRIMER ENCUENTRO IBEROAMERICANO DEEDUCADORES Y FORMADORES VIALES EN MONTEVIDEO,URUGUAY

Si verdaderamente se pretende ser eficaz en la formación y educación de losconductores es fácil comprender que los niveles de intervención deben de serconstantes, permanentes y de forma integrada. Es mucho mejor y mas rentableinvertir en educación y formación que tratar de corregir o prevenir, a posteriori,mediante la sanción o medidas reeducadoras.

Es decir, que esta formación y educación, deberá realizarse a lo largo de toda la viday, a la vez, integrando a todos lo ámbitos intervinientes: familia, escuela, universidad,academias de conductores o centros de formación vial, medios de comunicación ysociedad en general. Todo ello, para formar conductores inteligentes y de calidad yno, simplemente con la finalidad de que estos obtengan el permiso de conducir.

Uno de los aspectos importantes a considerar es que: estas enseñanzas seandesarrolladas en "centros especializados", contrastados y debidamente"autorizados", que cumplan con creces las competencias que les pueda otorgar laadministración, que han de ser centros de calidad y con afán de superación. EstosCentros contarán obligatoriamente con auténticos profesionales, "profesores deformación y educación vial".

El modelo exámenes debería de mejorarse, pues en función de cómo se evalúe asíserán preparados los alumnos y de esta forma se verán obligados a enseñar losprofesores.

La prevención desde la intervención: información, educación y formación de losconductores, es una buena formular de inversión a favor de la seguridad vial y de lassecuelas físicas, psíquicas, económicas y medioambientales que dejan los accidentesde tránsito. Pero esta deberá ser continua y permanente.

La educación y la formación vial han de preceder a cualquier otro tipo de prevencióncomo puede ser la sanción o las medidas educadoras.

Aceptando el principio básico de que la educación y la formación de losconductores son sinónimos de calidad, esas deberán ser básicas y obligatorias paratodos lo conductores a lo largo de toda su vida.

Siendo concientes de que esto podría rallar en la utopía sería mejor y mas factibleiniciar esta formación con los colectivos de conductores de mayor exposición al

264


riesgo o peligro vial como pueden ser conductores reincidentes, conductores quehan finalizado su segundo año como tal, conductores mayores de 65 años,conductores con mayor responsabilidad o permanencia en la carretera o sometidosa mayor riesgo (transportes públicos, escolar, mercaderías peligrosas, etc.)

Los Centros de Formación Vial o Escuelas Particulares de Conductores, deberánestar capacitados y autorizados para la formación inicial de los conductores y paracometer cuantas actividades deseen y estén relacionadas con la educación yformación de los conductores.

Los centros deben ser homologados y certificados por la administración para eldesarrollo de esta formación y educación vial continua y de calidad de losconductores.

El posterior perfeccionamiento y renovación de conocimientos de los conductoresse ejercerán por centros oficiales o privados, que necesitarán de autorización previapara desarrollar su actividad, matizando que: Los Gobiernos determinarán loselementos personales y materiales mínimos de los centros de enseñanza y lascondiciones para su autorización.

Estos centros así como los de formación inicial, han de ser los únicos habilitadospara impartir de forma profesional las enseñanzas necesarias para la formación yadiestramiento de los aspirantes a la obtención de una licencia de conducir por loque nada impedirá que también sean autorizados o se les faculte para desarrollarcursos de sensibilización o de renovación de conocimientos.

Parece lógico, y así ha de ser que esta ha de ser una competencia exclusiva de losprofesores de educación y formación vial, debidamente capacitados yespecializados para esta tarea, para lo cual, previamente, tendrán que haberrealizado algún curso específico que le otorgue un certificado como experto eneducación y formación continua o permanente de los conductores. Por elloconviene insistir, una vez mas, que de la calidad de dichos centros donde seimpartan estas enseñanzas y de la especialización de dichos profesores, dependeráel éxito de estos curso y la bondad de los conductores.

Será necesario que la administración o una empresa privada de prestigio forme yacredite a estos profesores especializados.

Que se determine el baremo de requisitos que deben cumplir estos centros deformación vial, bien sean públicos u oficiales que deseen desarrollar este tipo deeducación y formación.

Se debe impregnar esta actuación de una buena base pedagógica, mediante laplanificación, programación, recursos didácticos apropiados, organización,temporalización, y evaluación de todos y cada uno de los ámbitos intervinientes.

265

Finalizando estas conclusiones, hacemos nuestras las palabras del escritor latinoLucio Anneo Séneca que decía ¿Hay algo mas necio que no aprender por no haberaprendido antes? El estudio es una escuela que admite a los hombres de cualquieredad. Mientras uno es ignorante, siempre es tiempo de aprender.

También decía: hay ciertas cosas, para saberlas bien, no basta haberlas aprendido.

Almuerzo durante el Congreso de Seguridad Vial, Córdoba, Argentina.El Ing. Holguín acompaña al Director General de Tránsito de España ya representantes del grupo MAPFRE.

Doña Milagros del Arroyo, durante el Congreso de Seguridad Vial,Córdoba, Argentina. Ella es representante para Latinoamérica de laAsociación Iberoamericana de Seguridad Vial.

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INFRAESTRUCTURASTema crucial en República Dominicana.

CapítuloNUEVE

FundaR De

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Más que dedicarle este capítulo al Ing. Diandino Peña Crique, ex Secretario deEstado de Obras Públicas durante la primera gestión del Presidente LeonelFernández, constituye para mi un homenaje por sus éxitos y visión de futuro.

El Ing. Peña es en la actualidad elDirector Ejecutivo mediante decretode la Oficina Presidencial para elReordenamiento del Transporte en laRepública Dominicana y responsablede la construcción de El Metro deSanto Domingo. Pero, ademásconstruyó el único Centro de Controly Gestión de Tráfico existente en elpaís.

En esta ocasión, me refiero al sistemaviario de la República Dominicana,cuya desarrollo se estancó por varios años, especialmente en los centrosurbanos. Al no contemplarse armonía con el campo vehicular la planificación enlas inversiones en infraestructuras representa un reto para los gobiernos hoy endía.

Es que a partir del año 1998 la capital de la República inició un proceso detransformación inusitado conforme a la demanda del tránsito vehicular; la

Sistema político: Democrático.Tipo de moneda: Peso DominicanoValor del dólar: 1US$/RD$33.5Valor del Euro: 1$Euro/RD$50.0Volumen Campo Vehicular: 2,121,244 vehículos

4,922 Kms.8,912 Kms.4,000 Kms.

La red vial básica tiene una longitud de 17,834 Kms.:Carreteras principalesCaminos vecinales primariosCaminos secundarios

268

Ubicación Geográfica de la República Dominicana

La República Dominicana tiene una extensión de 48.7 mil Kilómetrocuadrado , con una población al 2002 de 8.6 MM. Se presume que al momentosomos alrededor de 9MM .

ss

de habitantes República Dominicana comparte la islacon la República de Haití que se encuentra al Oeste. La Isla está situada el en elmar Caribe, conformando las Antillas Mayores con Cuba, Puerto Rico y Jamaica.

construcción de corredores, elevados y puentes a desnivel constituyeron elasomo de una ciudad moderna. El Ing. Peña interpretó las inquietudes delPresidente Fernández.

El boom alcanzado en la construcción y fortalecimiento del sistema viario se vióinterrumpido tiempo después, retomándose a partir del 2005 con la ejecutoria deEl Metro, que entrará en servicio próximamente.

Crecimiento del Campo Vehicular en la República Dominicana del 1999 al 2007

Fuente: DGII

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500000

1000000

1500000

2000000

2500000

Año 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Campo Vehicular 1,090,833 1,294,998 1,436,165 1,611,023 1,680,382 1,746,756 1,900,564 1,971,011 2,121,244

1 2 3 4 5 6 7 8 9

269

Campo Vehicular

Antes de ocuparnos del tema sobre el sistema viario de la República Dominicanase hace preciso mencionar que contamos con un campo vehicular que ha crecidodesmesuradamente en los últimos años, en especial los de dos ruedas,actualmente cerca de un millón de motocicletas, preferiblemente para unservicio informal de taxis con una gran cantidad sin registrar en la DirecciónGeneral de Impuestos Internos.Tenemos un campo motorizado de más de 2 millones de unidades de diversostipos en la actualidad

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Año

Producto Interno

Bruto (PIB) -miles de

millones de -RD$-

Producto Interno

Bruto (PIB) - Tasa

de Crecimiento

Real -%-

Producto Interno

Bruto (PIB) per

capita -RD$-

Petróleo -

consumo -

barriles por día-

Gas natural -

consumo -

millones de

metros cúbicos-

2003 53 4.2 6,100 129

2004 53 -0.7 6,000 129

2005 56 1.7 6,300 129

2006 67 9.3 7,500 128 300

2007 77 10.7 8,400 127 130

A ño

Población -

millones de

habitantes-

Tasa de

mortalidad

por cada 1000

habitantes

Expectativa

de vida -%-

Tasa de

Inflación -%-

2 0 0 0 8 .4 4 4 .72 73 .2 7.9

2 0 0 1 8 .58 4 .7 7.4 4 5

2 0 0 2 8 .6 2 4 .6 4 73 .6 8 5.3

2 0 0 3 8 .72 6 .8 8 6 7.9 6 7.5

2 0 0 4 8 .8 3 7.1 6 7.6 3 2 7.5

2 0 0 5 8 .9 5 7.3 5 7.4 4 55

2 0 0 6 9 .18 5.73 71.73 4 .2

2 0 0 7 9 .3 4 5.3 2 73 .0 7 6 .14

FundaReD

Ejemplos de factores que influyen en la elección de la velocidad por parte de los

Vía publica y vehículoTránsito y ambiente

ConductorAnchuraGradienteAlineaciónAdyacenciasTrazadoMarcaciónEstado del Camino

TipoRelación potencia/pesoMáxima velocidad

Comodidad que brinda

DensidadComposiciónVelocidad Predominante

ClimaEstado del caminoLuz NaturalIluminación de la vía públicaSeñalizaciónLímite de velocidad

Aplicación de la ley

EdadSexoTiempo de reacciónActitudesBúsqueda de emocionesAceptación de riesgosPercepción del peligroGrado de alcoholemiaPropiedad del vehículoCircunstancias del viajeOcupación del vehículo

Vía públicaTránsito

Ambiente

Vehículo

Fuente: Informe 2004OMS

270

Relación Infraestructura-Seguridad VialUno de los factores de riesgo cotidianos en carretera lo constituye la ingenieríade obras viales. Por esta razón los organismos internacionales definanciamiento interesados en el tema de Seguridad Vial han solicitado elestudio de alternativas que obliguen a los gobiernos a exigir a los contratistasuna partida destinada al asunto.Por ejemplo, en la actualidad el Banco Mundial debate el tema de fuentes derecurso ante las Naciones Unidas, reafirmándolo en el Segundo Foro Regionalsobre Seguridad Vial en América Latina y el Caribe, efectuado en Puerto Rico, el 5de Diciembre pasado. Se propone que los préstamos de financiamiento otorgadospor el BM para infraestructuras viarias contemple un porcentaje obligatorio paraseguridad vial y auditoria correspondientes.

En el 2007 el presupuesto de la nación fue de RD$258,479,546,529 millones depesos, más otras partidas aprobadas posteriormente por el Congreso de laRepública debido a los efectos de fenómenos atmosféricos que ocasionarondaños considerables al país. Superior a 22,000 millones de pesos fueron utilizadosen obras públicas, cerca del 8% del presupuesto.Empero, el Presupuesto de Ingresos y la Ley de Gastos Públicos para el año 2008alcanza el monto de RD$300,889.2 millones de pesos, destinándose a obraspúblicas tan solo RD$23,670.3 millones, un 1% menos que el año pasado.

Año % de Motocicletas

1999 34.38

2000 38.94

2001 40.86

2002 42.9

2003 43.77

2004 44.01

2005 44.4

2006 43.95

2007 44.42

Para el 31 de diciembre del 2007 el 44.42 % del campovehicular en la República Dominicana estuvo conformado pormotocicletas. Situación similar que se ha mantenido desde el2003.

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Metro de Santo DomingoNov. 2005- Feb. 2008

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Red Vial en República Dominicana

En la República. Dominicana se ha suscitado un programa de desarrollo ymodernización de las vías conforme a la política implementada por el gobiernodel Presidente Leonel Fernández en sus dos periodos (1996-2000/2004-2008).

La construcción de importantes elevados y puentes en el territorio nacionalcomplementados con túneles y ampliación de avenidas y carreteras, así comoautovías y corredores, son características de dichas gestiones.

Inversiones altamente criticadas por los políticos adversarios pero si justificadasporque al ritmo del crecimiento del parque vehicular se evidencia altos factoresde riesgo para los usuarios de las vías, además de contribuir al deterioro de lasciudades principales.

De tal modo que el país, hoy en día, se encuentra en un proceso detransformación en lo que respecta a su estructura vial, tanto en las ciudadescomo en las carreteras, tal como es el proyecto (en carpeta) denominadoVIADOM, con una longitud de casi 900 Kms de carreteras, bajo el concepto delas Concesiones en las provincias del Norte del país, mientras que en ejecución seencuentran la construcción del Metro del Distrito Nacional, así como losmodernos corredores de la Región Este.

A la izquierda, Puente Juan Bosch; a la derecha puente Juan Pablo Duarte. El Primero Construidomientras que el segundo fue rehabilitado.

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Puente Mauricio Báez, recién construido

Av. Maximo Gómez, a lo largo de la cual se construye el Metro.

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Vista aérea de la construcción del Túnel para el Metro de Santo Domingo

Elevados del Corredor de las Avenidas Winston Churchill y John F. Kennedy, en SantoDomingo

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Túnel y pasas peatonales del Corredor 27 de Febrero

Elevado del corredor Autopista Duarte

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Señalización Horizontal en la República Dominicana

Mediante un contrato, por monto de US$ 11.8MM con la Cia. BrasileñaProSeñalización, Ltda., y el financiamiento del Banco de Desarrollo yDesenlvolvimiento -BNDES- de Brasil, la Republica Dominicana se avocó a laejecución de un plan de señalización en el polígono central del Distrito Nacionaly las carreteras, incluyendo la actualización del sistema semafórico del Centro deGestión y Control de Tráfico.

Un monto de unos US$ 7.0MM, fue destinado a Señales horizontales y verticales,mientras que el restante del financiamiento ha sido utilizado en la modernización

A la Izq. Ing. Gagliani, Presidente de ProSeñalización y al extremo derecho Ing.Amilton Pegoraro, Jefe de Proyecto, durante una rueda de prensa, acompañando al Ing.Freddy Pérez y al Ing. Mario Holguín.

Señales Verticales 1,650 piezas

Señales Horizontales en Termoplástico 1,003,761 mts

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y actualización del Centro de Control de Tráfico del DN. Además, de suministrode vehículos y equipos a la Secretaría de Obras Publicas.

Señalización Autopista Duarte

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Brigadas de la Empresa Proseñalización Viaria durante la ejecución del contrato en las avenidas principalesdel Distrito Nacional.

Señalización de Avenidas

Señalización del Palacio Nacional

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280

El cuadro siguiente, corresponde a la cantidad de pintura colocada en nuestrasvías mediante contratación privada y supervisada por Obras Públicas en el 2006.

Pintura colocada por la Secretaría de Obras Públicas.

El Manual de Señalización Vial de la República Dominicana, debe ser sometido aun proceso de actualización y modernización

Descripción Cantidad (ML)

Pintura Termoplástico 1,575

Pintura en Frio 126,000

Descripción Cantidad (ML)

Pintura de tráfico blanca 73,000

Pintura de tráfico amarilla 67,000

Carretera concesionada en construcción “Santo Domingo- Samaná, R. D.

Vistas de la construcción del elevado de la avenida Máximo Gómez con Avenida Nicolás de Ovando

DESCRIPCION CANTIDAD (unid)

Señales Informativas 429

Señales Preventivas 658

Señales Reglamentarias 285

Delineadores y Barrera Tipo Sargento 351

Control De Obras 595

Señalización Vertical

A la señalización vertical realizada en el 2006 en todo el territorio nacional,habría de sumarle a las ejecutadas por Pro-Señalización Viaria, LTD, lascolocadas por el Depto. de Rotulación de la Secretaría de estado de ObrasPúblicas, según tabla adjunta:

281

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Señales de Tránsito

Señales Restrictivas

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DESPACIOBAJE EN

SEGUNDA

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4.20m 5.20m

SALIDA

SALIDADESVIO

INDICADOR DEOBSTACULOS

284

Alvaro Sandoval, nicaragüense, reconocido en Iberoamérica como una de lasprincipales autoridades en señalización vial, quien ha trabajado en laconsolidación de reglamentos y señales de tránsito.

Al extremo derecho de la foto el Ing. Álvaro Sandoval

Señalización SemafóricaCentros de Gestión y Control del Tráfico

Hoy día el desarrollo tecnológico y de la comunicación sirven de soporte al puntode que el tránsito en una ciudad y en las carreteras se controla a través de una salade gestión, e interactuar con los conductores, los organismos de seguridad delestado, y la comunidad a través de los medios de comunicación social.

Visita al Centro de Control de Tráfico de Carreteras en la ciudad de Madrid

Visita al Centro de Control de Tráfico de la Ciudad de Oviedo, Asturias

Visita al Centro de Control de Tráfico en Santiago de Chile

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Asimismo, como se desarrollan los medios de transporte demandando mayoresvelocidades, confort y pautas de consumo entre otras cosas, cada vez mássofisticados, crece el riesgo de los usuarios en las vías, convirtiéndose en unfenómeno endémico mundial.

La globalización no excluye a la República Dominicana en ese sentido, pues, lasiniestralidad en los accidentes de tránsito registra un alto índice de muerte ypérdida en dinero, traducido en miles de millones de pesos anuales, un altovalor económico y social para el país.

Como consecuencia de los niveles de precios de los carburantes sin que sevislumbre solución por el momento en las perturbaciones del mercado petroleromundial, al no ser la República Dominicana productora del crudo, se empiezan atomar medidas y decisiones de política pública tendente a ahorrar combustible yenergía. De manera que por defecto se han dispuestos de algunas iniciativas querepercutirán en la seguridad vial.

La capacitación de los conductores y peatones con rigor será una necesidadimpostergable desde los inicios de la educación básica escolar.

Visita al Centro de Control de Tráfico en Córdoba, Argentina

Visita al Centro de Control de Tráfico en Riberon Pretto, Sao Paolo, Brasil

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En un ejercicio realizado en un foro de discusión mientras abordábamos lanecesidad de un plan integral con técnicos de diferentes sectores del Estado, solo

en procedimientos legales incurridos por el Estadoen la justicia se alcanzan gastos del orden de losR D $ 9 . 2 M M / a ñ o ,representando el 30% delos casos sometidos alescrutinio de la justicia. Aesto habría que agregaralrededor de 3 mil millones

por las compañías aseguradoras. Sin mencionar en estecaso los gastos en asistencia social a lesionados, daños alas propiedades y secuelas a los familiares.

Según las estadísticas, en la República Dominicana ocurrieron en el 2005,cincuenta y ocho accidentes por día, reportándose alrededor de 5 muertosdiarios.

En el 2006 fue mayor: aproximadamente 73 accidentes por día registrándose 4muertos diarios.

“Mejora la seguridad vial; ahorro de combustible y consumo de energía con lareducción del número de paradas y tiempo de espera en intersecciones;facilidades para tratar vías preferentes; prevención de entaponamiento ycongestiones evitando la formación de colas; reduce el tiempo de viaje en redurbana y accesos; aporta un conocimiento exacto en tiempo real de los datos de

Ventajas de un Centro de Control de Tráfico Centralizado

Visita a dos Centros de Control de Tráfico en la ciudad de Tampa, Florida, Estados Unidos

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tráfico y de los problemas que surgen; provee a los responsables de tráfico conuna herramienta potente de decisión y acción en situaciones críticas y permite eltratamiento estadístico de los datos en apoyo de la toma de decisiones.”

“A través del Centro de Control podemos hacer una selección horaria de planesoff_line, una selección dinámica de planes calculados off_line y diseñar unsistema de control adaptativo. Además, eleva el nivel de servicio en la red viaria;mejora la calidad de vida y condiciones medio-ambientales.”

La República Dominicana demanda de varios Centros de Control de Trafico. Esnecesario uno para Santo Domingo Este, una sala para la ciudad de Santiago yuna sala de control para carreteras. Con tecnologías diferentes.

Componentes del Sistema Centralizados de Tráfico:

1 centro de controlCentrales de zonaReguladoresSemáforosCámaras

El Sistema Centralizado de Gestión y Control de Tránsito del polígono centraldel Distrito Nacional fue construido en el año 2000 y puesto en operación en lapostrimería del 2001.

Consta de 269 intersecciones, de las cuales 251 están interconectadas con elCentro de Control. Las restantes se encuentran aisladas por las grandesdistancias al micro centro de la ciudad.

Reporte Ing. Carlos Zabala

Grupo de técnicos de Pro señalización Viaria de Brasil con técnicos de Soinca y de ObrasPúblicas, durante la visita del Ing. Mario Holguín al Centro de Control del Distrito Nacional.

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Además, incorpora 26 Cámaras de Televisión, en un circuito cerrado para apoyovisual en tiempo real, al control de fluidez de las principales avenidas. Lainformaciones se suministran por un software base obteniéndose imágenes através de las cámaras de televisión.

Sin embargo, es importante resaltar, que esta tecnología puede servir alprograma de Seguridad Democrática, con monitoreo de 24 horas, adicionandola prestación de visión nocturna a través de lentes especiales de 0 luxs. Asi comotambién, prestar el servicio de información a los usuarios de las principalesavenidas por medio del Internet.

Los monitores, sirven para la visualización en el Centro de Control de loseventos de campo.

En la actualidad, el sistema semafórico esta sometido a un programa deactualización y modernización mediante contrato con la empresa brasileña Pro-Señalización Viaria, LTD. Dichos trabajos están en su fase final.

“Los equipos electrónicos de la sala de control y gestión del tráfico en el DistritoNacional son de alta tecnología. Con una capacidad de almacenamiento de 127planes de tráfico; capacidad de almacenamiento de 127 desfases o sincronismosde onda verde; programación de seguridad a través de dos micros procesadores,con memorias eprom y ram con baterías, para preservar las programaciones, encaso de ausencia del servicio eléctrico; envío de información permanente alCentro de Control del estado de funcionamiento de la intersección en elcampo.”

Otras características:

327 espiras o puntos de medida, que cumplen las siguientes funciones de caraalas intersecciones, rutas y avenidas:

Proporcionar información de las cargas vehiculares.Suministrar datos de demoras y fluidez.Suplir datos al sistema de Selección Dinámica de Planes.Almacenar estadísticas históricas de cargas y saturaciones, que luego

serán estudiadas por los Ingenieros de Trafico, en el desarrollo de nuevosplanes de tráfico.

Su sistema de funcionamiento es el denominado:. Este es capaz de tomar decisiones por si mismo, en cuanto al

tipo de plan de tr fico a utilizar cuando considere que es el momento oportuno.

Reporte Pro-Señalización Viaria

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SELECCIÓN DINAMICADE PLANES

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Para ello se vale de la información quetanto los controladores como lospuntos de medida, suministran desdesus respectivas ubicaciones.

De acuerdo a lo expuesto y a la graninversión realizada por el EstadoDominicano, nace la necesidad depreservar, conservar y explotar unsistema que proporciona las siguientesvirtudes:

Agilizar los tiempos de circulación vehicular.Reducir al mínimo el número de accidentes automovilísticos.Reducir el grado de contaminación ambiental.Ahorrar económicamente sumas importantes de dinero en el consumo decombustible, horas - hombre perdidas y depreciación de los vehículos.

El Centro de Control de Tránsito, es el encargado de monitorear elcomportamiento de cada una de las intersecciones conectadas. Para ello se valede dos puestos de operación (STD1 y STD2), que son atendidos las 24 horas entres turnos de 8 horas cada uno. Los mismos no solo reciben informacióntécnica del funcionamiento de los controladores, si no que también reciben losdatos de fluidez y/o congestionamiento, para referirlos con el ingeniero detráfico de turno.

Los fallos técnicos, son informados demanera inmediata a los responsablestécnicos de campo. Estos son el primereslabón de la cadena de operación, yaque sin ellos, los equipos de camposerian incapaces de responder a lassolicitudes que demandase el Centro deControl.

Las tareas de tráfico, son supervisadas y controladas por los Ingenieros deTrafico. Los mismos evalúan los diferentes desenvolvimientos vehiculares ybasándose en las normativas de transito vigentes, provocan solucionesinmediatas, ya sea en una intersección en particular o en un conjunto de ellas.

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Identificación de Puntos Críticos en República Dominicana

Del 1990 hasta el 2002 entre las calles de la ciudad de Santo Domingo y lasautopistas Las Américas, Duarte, La Sánchez, Expreso 6 de Noviembre se hanregistrado un promedio de 376 mil 543 accidentes de tránsito, con un saldo de 8mil 658 muertos, 97 mil 500 heridos de gravedad, 112 mil 867 heridos leves y másde 20 mil 840 mutilados, representando 22 mil millones de pesos como pérdidaeconómica para el país, según informe dado a conocer por la Policía Nacional enese entonces.

La mayoría de las muertes por accidentes automovilísticos ocurridos en lasociedad dominicana la protagonizan los automóviles privados, las camionetas,las patanas, las guaguas del transporte público, los camiones y las motocicletas.

Las causas fundamentales de los accidentes de tránsito, muertes y lesiones en lasdiferentes calles y avenidas de la Capital y el resto del país son la gran cantidad devehículos que circulan de manera desordenada, los manejos desesperados ytemerarios de muchos conductores, los rebases imprudentes, la violación de laLey 241 sobre tránsito, el uso del teléfono celular mientras se conduce, el no usodel cinturón de seguridad y la falta de señalización.

Otras causas son la falta de dimensiones de muchas calles y carreteras, la carenciade puentes peatonales, la proliferación de animales en las vías, y sobre todo, lafalta de educación vial.

En la República Dominicana se han identificado tramos en las carreteras deimportante ocurrencia de accidentes que en la tabla siguiente señalamos, segúnel kilómetro de la vía denominados “Puntos Negros” o críticos por la frecuenciade los eventos fatales.

Es obligación del Estado, realizar un estudio de análisis de accidentesacompañado con una auditoría de seguridad vial, a fin de determinar las causasespecíficas y que en el caso de que esta causa sea por infraestructura, proceder acorregir la misma.

.Tabla en página siguiente

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TramosdePuntosCríticosSegúnCarreteras Kilómetro Localizable

Autopista Duarte

En Santo Domingo-Villa Altagracia9-14-15-18-28-29-32-40-43-56-59-61-70-74-80-82

Entrada Bonao 85Santiago-Navarrete 2-4-7-8-10-11-12-13-14-17-18-19-21Puerto Plata-Sosúa

Entrada Constanza 88-89-91- 95Entrada San Francisco de Macorís 98-99-103-106-110Entrada de Moca

Carretera Ramón Cáceres en Moca 130-132-139-142Entrada de Santiago 38-143-147-149-150La Vega-Santiago 121-123-125

Autopista 6 de Noviembre

Tramo Santo Domingo-San Cristóbal 2-5-6-8-10-15

Carretera Sánchez

Tramo San Cristóbal-Hatillo 2-5-7

Santo Domingo San Cristóbal 12

Tramo Bajo de Haina-San Cristóbal 16-18-20-23-25-26-27-29-30-33

Baní-Cruce de Ocoa 3-65-90

Baní-Azua 2-4-11

San Cristóbal-Baní 30-38-40-45-54-65

Autopista Las Américas

Tramo Sto. Dgo.- Aeropuerto Las Américas 5-8-9-10-12-13-14-18-20-22-25

Aeropuerto- Boca Chica 27-28-29-30-32-33

Juan Dolio-San Pedro 42-48-52-63-70-45

Carretera Mella

Charles de Gaulle 9

Desde Entrada a San Isidro 15-16-18

Desde Cruce de Guerra 20-24-27-32-35-40

Los puntos críticos más relevantes en las carreteras de República Dominicana,son los siguientes:

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Aplicaciones de Buenas Prácticas.

H el tema de Seguridad Vial es inherente al desarrollo de los pueblos. Lospaíses más avanzados del planeta invierten cuantiosas sumas de dinero paradisminuir la accidentalidad, y por tanto, hacer un uso más eficiente y racional delPIB a fin de satisfacer las necesidades demandadas por la ciudadanía.

Basados en los estudios y las características locales los gobiernos proponen yejecutan cartas de ruta, aplicables en un periodo determinado, dentro de susagendas, para tales fines. Esto es, asumir que la Seguridad Vial es un tema deEstado.

En los últimos años, dispositivos eléctricos son instalados en las vías públicaspara fortalecer las señales en pinturas (verticales y horizontales), así comotambién se desarrollan tecnologías de fabricación de las mismas para advertir laexistencia de riesgos en puntos específicos de las vías.

Industrias millonarias también desarrollan Tecnologías de Punta, llegándosehablar de Tecnología Americana, Francesa, Brasileña, Española, Italiana, China,Japonesa, etc. para implementarlas en los centros de control y gestión de tráfico.

En República Dominicana, ante los debates de recaudación de impuestos, seevidenció que en los próximos años, será muy difícil tratar de aumentar elpresupuesto de la nación.

Plantear alternativas que agraven la situación de vida del dominicano, sin afectaren forma directa a las empresas que producen bienes y servicios, también losgobiernos tendrán que pensarlo muchas veces.

oy día,

PLAN DE NACIÓN

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Para que se evidencien verdaderas prácticas de políticas públicas en torno altema de seguridad vial será necesario que nos volquemos a analizar lasimplicaciones del tránsito con seriedad y responsabilidad proponiendo alCongreso Nacional un proyecto de ley que muestre voluntad política, cuyoobjetivo fundamental sea el de establecer las bases legales para la integración enuna unidad institucional de cobertura nacional, de las diversas estructurasfundamentales que actualmente inciden en el ámbito del transito en general y eltransporte público terrestre.

Proponemos que se diseñen programas especiales, con objetivos claros a corto,mediano y largo plazo, y que estos impliquen:

1- Hacer la reingeniería en las instituciones para llevar a cabo un plan maestro.2- Fortalecer las leyes, adecuándolas a las nuevas exigencias de desarrollo del

país.3- Ejecutar un Plan Nacional viable de Seguridad en las carreteras, calles y

avenidas tendente a disminuir los traumatismos por accidentes de tráfico.Todas estas acciones conllevará a:a.-Un uso más eficiente del presupuesto nacional, ya que por traumatismo

se pierde una gran cantidad de recursos en salud pública.b.-Aumentar las recaudaciones fiscales por la aplicación de sanciones a los

conductores que no respetan las Leyes de Tránsito.

Leyes duras dan como resultado menos accidentes, más recaudación fiscal. Crearestas condiciones, es un tema de gobierno que no debe pasar desapercibidoporque la meta final, sin lugar a dudas es, crear una nueva generación de usuariosde las vías públicas, para lo cual se deberá confeccionar una agenda permanentesin el temor de discontinuidad en los gobiernos porvenir, así como son los temasde Objetivos de Desarrollo del Milenio, el Armamentismo, el Terrorismo, elTráfico Ilegal de Personas, Tráfico de Sustancias Prohibidas, el Desarrollo de laSociedad de la Información y la Comunicación, los Cambios Climáticos yCalentamiento Global, etc.

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La buena práctica de políticas públicas en Seguridad Vial debe estarcomplementada de Auditorias de Carretera obligatorias. Además, dereglamentaciones claras para el uso adecuado de suelos, políticas de transporte yde las normas de prevención de accidentes.

Consideramos aplicaciones de malas soluciones y prácticas de políticas públicassobre seguridad vial, toda acción mediatizada o unipersonal llevada a cabo pararesolver problemas puntuales.Son malas prácticas implementar un proceso de Expedición de la Licencia deConducir sin plantearlo de una manera integral. Este mismo criterio es aplicableal proceso de revisión técnica vehicular. Conocer la vulnerabilidad en el sistemade fiscalización del tránsito y no aplicar las soluciones discutidas por décadas,con la automatización de las multas y el enlace interinstitucional previsto.También es una mala práctica la supervisión inadecuada en el mantenimiento delsistema semafórico.

A continuación, solo vamos a mencionar otras malas prácticas de políticapública:

-Duplicidad de funciones y el afán de protagonismo en funcionarios.-Aplicación de las regulaciones, controles y supervisión de las excavaciones enlas vías sin criterio técnico ni manual de procedimiento.-Falta de interconexión estatal.

Aplicaciones de Malas Prácticas

A la izq. Greg Speier y a la der. Julio Urzúa,S e c r e t a r i o s d e l C o m i t é R e g i o n a lLatinoamericano y del Caribe para la SeguridadVial, que encabeza el Presidente Oscar Árias.

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Plan Estratégico Nacional

Propuestas para la Implementación de un Plan Nacional deSeguridad Vial.

Presentación de Plan Tentativo de Seguridad Vial para Rep Dominicanaública

Participantes en el curso de Análisis de Accidentes Auspiciado por la Secretaria de Obras Públicas y Dekolor,impartido por el Ing. Raimundo García del Ayuntamiento de Oviedo, Asturias. Representantes de 16 institucionesdel Estado estuvieron presentes, conjuntamente elaboraron el Plan Nacional Tentativo de Seguridad Vial para laRepública Dominicana.

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Visita al Excelentísimo Ayuntamiento de Oviedo, Asturias

De todos los modos de transporte, el transporte por carretera es el máspeligroso y el que cobra más vidas humanas, de eso no hay dudas, por lo quela problemática de la seguridad víal siendo un aspecto de salud pública y deingeniería de tráfico debe manejarse como política de estado.

Las consecuencias estadísticas de los accidentes de tránsito son similares a lasenfermedades como el cáncer y las cardiovasculares, por lo que el control deaccidentes se debe reconocer como prioritario en un proyecto de seguridadvial y salud pública que implica coordinación entre los organismos de salud,transporte y servicio social en cada región del país.

Para asegurar el éxito de dicho proyecto y combatir los accidentes de tránsitoes necesario la responsabilidad compartida e integración de muchosorganismos, grupos y personas, incluidos los gobiernos municipales,políticos, ONGs, industria, grupos internacionales, nacionales y decomunidades, profesionales de la salud pública, ingenieros y entidades queaplican la ley.

En tal sentido, debe ser implementado unorientado básicamente a las autoridades para mejorar los

procedimientos con los que se debe afrontar el creciente problema de losaccidentes de transito. En dicho Plan deben ser incorporados los siguienteselementos básicos:

Plan Nacional de SeguridadVial

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Estadísticas

Los accidentes de tránsito ocurridos en las calles y avenidas del país es una de lasprincipales causas de muerte.En el año 2005 ocurrieron 16,455 accidentes de tránsito en el Distrito Nacional,4,937 en el resto del territorio nacional para un total de 21,392 accidentes detránsito en el país, dejando un saldo de 1,366 muertes registradas in situ, nocontabilizando los fallecidos posteriores.Para el año 2006, se registraron 26,455 accidentes de tránsito a nivel nacionalreportados con un saldo de 1,386 muertes registradas in situ, no contabilizandolos fallecidos posteriores.Las estadísticas registradas en la Secretaria de Estado de Salud Pública yAsistencia Social (SESPAS) destina más de $1000 millones de pesos anuales aatención de lesionados. Según datos no oficiales de dicha Secretaría. En lesionesgraves se tiene un gasto promedio de RD$22,500 pesos, y RD$6,500 pesosaproximadamente por cada lesionado leve..Los gastos incurridos por la Policía Nacional en la asistencia de los accidentesson gastos de Prevención no cuantificados al año. Los costos de procedimientoslegales incurridos por el Estado en la justicia ascienden a RD$9,185,400 millonesde pesos aproximadamente aplicados a los accidentes sometidos a escrutinio dela Justicia que son alrededor del 30% de los ocurridos.Tomando en cuenta las cifras anteriores en gastos incurridos por el EstadoDominicano, se le suma los costos de las compañías aseguradoras que asciendena RD$2,800 millones de pesos anuales aproximadamente según registran las 5principales aseguradoras, que representan el 80% del mercado.En el año 2007 se registraron unas 565 muertes en 9,208 accidentes de tránsito,reportados a las autoridades, sin tomar en cuenta los costos de la Defensa Civil,los Bomberos, Gastos Funerales, el Dolor Humano que es incalculable y laimproductividad del ser humano al Estado (Vida útil de trabajo).El 76% de los vehículos de motor en el país no cuentan con seguros que cubrandaños, lo que indica que hay una gran parte de gastos de recursos invertidosresultado de la problemática del tráfico no cuantificado. Además de los gastosque se han podido cuantificar de forma que sientan un precedente y que dejaestablecido claramente la gran proporción de recursos que puede ahorrarse elEstado Dominicano y la Sociedad, con una prevención efectiva y que podríanrecuperarse para la inversión de Proyectos en desarrollo de otras áreas.El esfuerzo inicial de tal proyecto debe ser la obtención de información másadecuada, sobre la cual basar las prioridades, intervenciones e investigación. Sedebe poner en marcha en cada región del país un sistema eficaz de vigilancia de

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accidentes a fin de reunir e integrar información.Se debe poner en práctica un sistema preciso y apropiado para clasificar losaccidentes, por parte de hospitales, organismos de salud e instituciones delsector tránsito y transporte. También debe existir una clasificación uniforme dela gravedad de los accidentes. Para tales fines, debe ser implementado el uso delos formularios y/o actas adecuadas para la obtención de los datos que permitan:

Conocer de forma precisa el perfil del accidente de tránsito: tipo, ubicación,frecuencia, saldos (muerto, heridos), conductor y/o propietario del vehículo,peatones involucrados, ramas de actividad más afectadas, formas deaccidentes mortales más frecuentes, grupos más vulnerables, etc.

Conocer las causas aparentes y reales de los accidentes de tránsito, paraestablecer si la falla de la operación del tránsito dependió de la vía, delvehiculo o del usuario.

Determinar costos directos e indiretos.

Realizar comparaciones entre períodos determinados, regiones, entidades,tramos de carreteras o bien en el sistema o red vial, a los efectos de diseñarmedidas de seguridad vial, y evaluar su aplicación (estudios de antes ydespués), y poner en práctica normas generales y específicas preventivas.

Disminuir los accidentes en tramos especialmente conflictivos, utilizandomedios disponibles a corto

Deben ser mejoradas las técnicas de recogida y el análisis de los datos relativos alos accidentes con el fin de determinar los ámbitos de acción prioritarios.

La implementación de un sistema de informes para aprender de los errores,también podría ser beneficioso en la prevención de futuros accidentes.

La prevención de accidentes necesita de educación para enseñar y persuadir a lagente a cambiar su conducta y por consiguiente el riesgo de accidentes, creandolas condiciones para generar comportamientos viales basados en la tolerancia,respeto, solidaridad y responsabilidad.

La educación vial debe ser llevada a todas las escuelas del país de manerasistemática, a través de un Programa de Educación Vial Oficial. Es necesarioque la Secretaría de Estado de Educación destine los recursos humanos y

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Educación.

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materiales necesarios para tales fines.

Además, deben ser implementados programas más eficientes y frecuentes deeducación del conductor y el peatón, utilizando todos los medios de difusióndisponibles.

Deben ser construidos, en varias regiones del país, el Parque Infantil de Tráfico,para comenzar a influir en el comportamiento del usuario de la vía desde susprimeros años de vida.

Es necesario dotar de las herramientas técnicas al personal de todas lasinstituciones del sector, para lo cual resulta indispensable contar con programasde entrenamiento continuo.

Se deben promulgar leyes, normas y reglamentos que conforme a la normativaprocesal vigente, que exijan cambios de conducta basados en métodoscientíficamente seguros de prevención de accidentes. Dichas leyes se debenaplicar juiciosamente a fin de incitar a mejorar su comportamiento a través deuna observancia más estricta de la normativa vigente, con una formacióncontinua de los conductores particulares y profesionales, la mejora de loscontroles policiales y el fomento de campañas de educación y sensibilización delos usuarios, para lo cual resulta indispensable contar con un ámbito propiciopara generar una legislación moderna y eficaz tendiente a resolver el problemade los accidentes, y suprimir para siempre de la concepción popular la idea denormalidad que hoy presenta la siniestralidad en nuestras vías.

Debe ser modificada la legislación actual, a fin de hacer obligatoria la EducaciónVial en las escuelas. El Manual de Señalización Vial de la RepúblicaDominicana, debe ser sometido a un proceso de actualización y modernización.

La atención prestada en el lugar del accidente debe ser reforzada con un sistemao red eficaz de comunicaciones entre los organismos de socorro, lasinstituciones del sector y los especialistas médicos que permita conocer de laocurrencia de un accidente en el menor tiempo posible, a fin de facilitar la tomade decisiones y minimizar el tiempo de respuesta. Se debe proporcionar untransporte rápido y seguro al hospital, donde se debe contar con un equipo deespecialistas en traumatismos. La intervención médica inmediatamente despuésdel accidente está destinada a salvar vidas y proveer el tratamiento adecuado para

Normativa.

Tratamiento Médico.

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disminuir las lesiones; incluye mejor atención pre-hospitalaria y de urgencia, y larehabilitación.

Todos los organismos apropiados, públicos y privados, deben trabajar paraelaborar y poner en marcha un programa destinado a prevenir, disminuir y tratarlos accidentes. Se deben incluir en dicho programa medidas tales como:

Mejora de la infraestructura vial mediante la identificación y eliminación delos puntos negros

Reordenamiento del tránsito y refuerzo de los controles en la red vial(señalización horizontal, vertical y semafórica adecuada).

Modernizar y agilizar el mantenimiento, reparación y sustitución de lasseñales en las vías públicas, utilizando tecnología actualizada.

Mejorar la planificación y construcción de proyectos de señalización vialcon el uso de tecnología de punta, y la remodelación de las existentes.

Uso de nuevas tecnologías de seguridad vial,

Intensificación de la vigilancia, especialmente de los puntos detectadoscomo peligrosos para el transito.

Aumentar la investigación y educación sobre el control de accidentes, entrelas cuales esta la aplicación obligatoria de auditorias de seguridad vial (sedebe contar necesariamente con cooperación internacional para lograr unproyecto exitoso).

Actualmente existen varias instituciones que intervienen en el sector, cuyofuncionamiento se caracteriza por el solapamiento de sus funciones y ladispersión de recursos humanos, financieros y materiales, por lo que debe sercreado un organismo que garantice la optimización en el uso de dichos recursos.

Es también necesario la creación de un cuerpo investigativo de los accidentes detránsito, que tenga como una de sus responsabilidades apersonarse al lugar delaccidente para desde allí llenar el Acta de Accidente de Tránsito y realizar ellevantamiento de toda la información necesaria para evaluar el hecho, incluidaslas tomas fotográficas correspondientes. Esto debe ser hecho de acuerdo con laNormativa Procesal Penal vigente.

Ingeniería.

Instituciones.

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Fomento del Transporte Colectivo Masivo.

Inspección de Vehículos.

La situación del sistema transporte público nacional, obliga a la mejora de dichosistema, estimulando el uso de unidades modernas de alta capacidad en procurade disminuir el número de vehículos en las vías, reduciendo el riesgo deaccidentes de tránsito y mejora de la movilidad en sentido general.

La República Dominicana posee un parque vehicular viejo, de acuerdo al BoletínEstadístico de la Dirección General de Impuestos Internos: a Diciembre del2006 el Parque Vehicular por Año de fabricación, el 1.33% de automóvilesprivados corresponden al año 2006, el 21.91% corresponde al periodo 1996-2005 y el restante 76.74% se encuentra en los años anteriores al 2006. Por lotanto, se hace necesario mejorar el sistema de Inspección Vehicular, el cual debeser hecho a través de Instituciones o empresas que cumplan con las condicionesde equipamiento y personal técnico necesario para tales fines.

En conclusión, estas políticas pretenden que la sociedad civil se adhiera a losesfuerzos tendentes a alcanzar el objetivo comunitario de elaborar y poner enmarcha un programa destinado a prevenir, disminuir y tratar los accidentes, yaque el sector profesional de los transportes no es el único que debe adoptarmedidas concretas en ese tenor, sino que también deben comprometerse todoslos organismos apropiados, públicos y privados, escuelas, ayuntamientos,compañías de seguros, fabricantes de automóviles, empresas de transporte oprestatarios de servicios.

Debemos trabajar para cambiar la actitud del público y de los políticos frente altránsito terrestre, hacer presión para mejorar el transporte público, para tenervías en buen estado, para instar a un menor uso del automóvil, y estimular laadopción de opciones más saludables, como caminar y usar la bicicleta.

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Beneficios del Pan Nacional

Ahorros por consumo de Energía y Combustible

Un estudio de campo para el Distrito Nacional fue auspiciado por la CompañíaSOINCA CxA, arrojó los siguientes resultados de ahorro de combustible yrecuperación hora-hombre mediante datos obtenidos del Banco Central y elTransit 7F, el cual transcribimos:

Sumando los valores de cada estudio obtenemos como resultado parcial, losiguiente:

Ahorro de combustible Recuperación de H. H. Pérdidas

Siendo lo mismo a una tasa de RD$33.00 x US$1.00

Entre el año 2006 y febrero del año 2007, se hizo efectiva la implementaciónde las dos primeras medidas de ahorro. Generando un total de:

Ajustes de tiempos de verdes y mejoras en la sincronización.

RD$ 208,914,714.10 RD$ 466,796,116.68

Propuestas de eliminación de giros a la izquierda programados a giros porfiltración.

RD$ 565,111,398.67 RD$ 1,413,06,.610.22

RD$ 477,156,476.16 RD$ 1,122,923,578.59

Ahorro de Combustible Recuperación de H-H. Pérdidas


Propuesta de eliminación de giros programados.


RD$ 1,251,182,589.18 RD$ 3,002,784,018.81

Haciendo un total de:

RD$ 4,253,966,607.99

US$ 128,908,079.03

RD$ 2,653,885,839.67 o US$ 80,420,783.02

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�La restante aun no se ha implementado, en espera del consentimiento de laDGTT.

US $518 Mil Millones = promedio del costo mundial de los accidentes detránsito.(OMS, BM).

El costo económico de los accidentes automovilísticos asciende al 1-1.5% delPIB para los países con ingresos bajos o medios.

COSTO ANUAL DE ACCIDENTES

A requerimiento nuestro, la Compañía Pro Señalización Viaria, LTD, de Brasil,hizo el siguiente estudio:

Las poblaciones entre 500 y 1 millón de habitantes, experimentan el máximocrecimiento en tiempo anual perdido por los conductores debido a la congestión

RD$ 1,600,080,054.75 o US$ 48,487,274.38 .

COSTO DE TRANSPORTACIÓN

Congestión Vehicular

El costo de Accidentes

OMS, BM, International Quality and Productivity Center

PaísCosto Anual Estimado de

AccidentesPorcentaje Equivalente de Deuda

Externa Mundial del País

Argentina $5,200,000,000 7.83%

Brasil $6,200,000,000 9.13%

RepúblicaDominicana

$185,000,000 3.18%

Ecuador $49,500,000 2.2%

Guatemala $274,000,000 7.02%

Perú $687,000,000 2.39%

Venezuela $1,651,500,000 5.29%

Sudáfrica $4,964,720,587 10.4%

$185,000,000 3.18%

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de tránsito. El 39.6% de los viajes diarios ocurren bajo condiciones decongestionamiento (áreas urbanas > de 3 millones).

Las ciudades con mayor densidad de población experimentan una pérdidapromedio de 31.2 horas por viajero por año.

(Instituto de Transportación de Texas, 2003)

Resultados de un estudio reciente de los Estados Unidos se constató que en elaño 2000, hubo 5.27 millones de lesiones no mortales causadas por el tránsito, delas cuales el 87% se consideraron menores. El costo de tratar todas ellas se elevóa US$ 31,700 millones, lo que supone una enorme carga para los servicios deatención sanitaria y la economía de las víctimas del tránsito y sus familias. Lostraumatismos graves, incluidas las lesiones encefálicas y de la médula espinal,tienen un costo medio de US$ 332 457 por traumatismo.

De acuerdo al informe de Pro-Señalización Viaria, la congestión causa unapérdida de un promedio de 28 galones o 106 litros de combustible cada año porvehículo:

Sobre la base de solo 1 millón de vehículos:

Costo de Combustible

(NYMEX, CNN, Instituto de Transportación de Texas 2003, Libro Mundial de Hechos del 2006 de la CIA)

País Precio en USD/Galón Gasto Total por Año

Nicaragua $2.61 $73,080,000

Perú $3.31 $92,680,000

South África $2.00 $56,000,000

Venezuela $0.12 $3,360,000

Puerto Rico $2.08 $58,240,000

Mozambique $4.15 $116,200,000

País Precio en USD/Galón Gasto Total por Año

Republica Dominicana $2.37 $66,360,000

Costa Rica $2.91 $81,480,000

Ecuador $1.62 $45,360,000

El Salvador $2.75 $77,000,000

Guatemala $3.50 $98,000,000

Honduras $3.05 $85,400,000

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DUBAI: CASO DE ESTUDIO

Implementación de sistemas ITS en octubre del 2006:

Población 1,000,000 personas.

PIB per Cápita $43,400.

Dubai espera ahorrar 1,500,000 horas pérdidas al implementar ITS enoctubre del 2006.

1,500,000 Millones de horas - $33,200,000 millones de dólares por año o0.029% del PIB de todos los Emiratos Árabes Unidos.

Las emisiones de Dióxido de Carbono se incrementan al doble de velocidaddesde hace 30 años.No reducir estas emisiones resultará en costos elevados de salud pública.(OMS, BM)

Las ciudades de San Paolo, Brasil, y el Distrito Federal de M , hanrestringido la circulación diaria de un buen número de vehículos, segúnnumeración pares o nones de sus placas, para evitar la congestión vialresponsable por la contaminación ambiental.

Menos tiempo en el auto = menos contaminación

Beneficios adicionales: Turismo e Ingresos

Los sistemas de tránsito inteligentes, mejoran el turismo y la imagen pública alhacer que los países sean considerados innovadores y seguros:Bogotá fue seleccionado como el mejor destino de viaje en el 2006, en partedebido a las mejoras en seguridad. Esperan ver un aumento del 50% en actividadturística en el 2006*.

Con buena señalización en las calles, los turistas pueden recorrer las ciudadesfácilmente.

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(Autoridad de Vialidad y Transporte, Dubai).

(Christian Science Monitor Online, lonelyplanet.com)

Costo al Medio Ambiente

Contaminación

éxico

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Costos de los choques en la vía pública, por regiones

Estimación de los costos anualesde los choques en la vía pública

Regióna PNB, 1997(miles de

millones deUS$) Como

porcentaje delPNB

Costos (miles demillones de US$)

África 370 1 3,7

América Latina y el Caribe 1,890 1 18,9

Asia 2,454 1 24,5

Europa central y oriental 659 1,5 9,9

Oriente Medio 495 1,5 7,4

Subtotal 5,615 64,5

Países muy motorizadosb 22,665 2 456,3

Total 517,8

A

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Los resultados se presentan con arreglo a las clasificaciones regionales del TransportResearch Laboratory del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte.

América del Norte, Australia, Japón, Nueva Zelandia, países de Europa occidental.Fuente: reproducido de la referencia 2, con permiso del autor.Informe OMS

Plan de Seguridad Vial de Motocicletas.

En enero del 2008 debió entrar en vigencia el nuevo Plan de Seguridad Vial demotocicletas en el Reino de España. El mismo fue elaborado por la DirecciónGeneral de Tráfico con la finalidad de disminuir las muertes en centros urbanos ycarreteras de motoristas. Para lo cual se contaría con un presupuesto de 30millones de Euros durante el período 2008 - 2010.

Las cifras globales de siniestralidad para todos los vehículos se han reducidoentre 2003 y 2006 de forma significativa en un 24%. No ha ocurrido lo mismo enel caso de las motocicletas, en el que se ha producido un incremento del 31%,pero sí en el de ciclomotores con un descenso del 21%.

Los dos Objetivos del Plan Seguridad Vial de Motocicletas son en resumen:

1.- disminución del número de muertos y heridos graves usuarios demotocicletas y ciclomotores en nuestras carreteras, pueblos y ciudades

2.- y que este decrecimiento sea sostenido.

Ref.: European Transport Safety Council en su informe PIN (Panel INdex) 2007.

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Resumen de las Acciones del Plan:

Acción 1: Incorporar pruebas de circulación para la obtención de los Permisos deConducir.

Acción 2: Examen teórico y práctico obligatorio para obtener la licencia deciclomotores.

Acción 3: Incorporar conocimientos relacionados con la motocicleta en elprograma para la obtención del permiso para turismo.

Acción 4: Elevar la edad mínima de acceso a ciclomotores a 15 años.

Acción 5: Acceso progresivo a la conducción de motocicletas mediante latransposición de la Directiva Europea.

Acción 6: Promover la realización de cursos de 3 a 6 h para los titulares del sectorturismo que quieran conducir motos de 125cc.

Acción 7: Promover programas especiales de formación seguridad vial para loscolectivos profesionales que utilizan la moto.

Acción 8: Realización de pruebas piloto para la evaluación de nuevos diseñosviales para mejorar la seguridad de vehículos de 2 ruedas.

Acción 9: Establecer una metodología de análisis de los puntos de riesgo paramotos en zona urbana y un catálogo de soluciones.

Acción 11: Dotar a las policías de tráfico de equipos móviles para el control de lavelocidad y potencia de ciclomotores y motocicletas.

Acción 12: Trasponer la Directiva Europea sobre retrovisores sin ángulos muertosen los vehículos pesados.

Acción 13: Campañas de comunicación dirigidas a motoristas y conductores devehículos de 4 ruedas sobre prácticas de riesgo y convivencia 2Ruedas-4Rruedas.

Acción 14: Promover la instalación de sistemas de control automático de ladisciplina semafórica en zona urbana.

Acción 15: Reforzar las acciones de control y vigilancia durante los fines desemana en carreteras de concentración de motoristas.

Acción 16: Revisar y reforzar los actuales planes de vigilancia y control de losgrandes premios de motociclismo.

Acción 17: Campañas especiales de concienciación, vigilancia y control del usocorrecto del casco.

Acción 18: Promover la mejora de la adherencia de la vía.

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APENDICEVI

“Al culminar nuestro primer período de gobierno en el año 2000, advertí

que la principal amenaza que se cernía en el horizonte para el futuro

desarrollo de la República Dominicana era el alza constante de los precios

del petróleo; y, en efecto, así ha acontecido”.

“…hay que comprender lo difícil y doloroso que resulta para las familias y

las empresas el alto precio que se tiene que costear hoy en día para consumir

un galón de combustible, pagar por un servicio de transporte público o de

carga, asumir la tarifa del servicio eléctrico o adquirir un boleto de avión”.

Dr. Leonel Fernández.

Discurso del Presidente Leonel Fernández sobre AHORRO Y EFICIENCIAENERGETICA. 15 Nov 2007. República. Dominicana

Pueblo Dominicano:Al culminar nuestro primer período de gobierno en el año 2000, advertí que laprincipal amenaza que se cernía en el horizonte para el futuro desarrollo de laRepública Dominicana era el alza constante de los precios del petróleo; y, enefecto, así ha acontecido.Durante el transcurso de este año 2007, los precios se han elevado en más de un80 por ciento con respecto a los que prevalecían el año anterior, y la tendencia noparece detenerse.En el año de 1989, los precios del petróleo se encontraban en apenas 15 dólaresel barril, y no fue sino como consecuencia de la Primera Guerra del GolfoPérsico, a finales de 1990 y principios de 1991, que subió a 40 dólares el barril.Luego de la culminación de ese conflicto bélico, los precios del crudo volvieron acolocarse por debajo de los 20 dólares el barril durante el resto de la década de losnoventa; y en 1998, debido a la llamada Crisis Asiática, que desaceleró elcrecimiento de la economía mundial, los precios se desplomaron hasta llegar aalcanzar tan sólo 10 dólares con cuarenta y seis centavos el barril.Todo parece indicar que ese fue el último momento luminoso de la historiareciente en que pudimos hablar de petróleo barato.Hace cuatro años, antes del inicio de la Segunda Guerra del Golfo, la de laocupación de los Estados Unidos sobre Irak, el barril de crudo de petróleo se

Dr. Leonel Fernández ReynaPresidente de la República Dominicana

311

cotizaba a menos de 25 dólares. Dos años después, en el 2005, el precio del barrilse había más que duplicado hasta los 60 dólares.Entre los meses de mayo y septiembre de este año, el precio estuvo entre los 60 ylos 80 dólares el barril; pero a partir de octubre ha intensificado la tendencia alalza, llegando a establecerse el precio del West Texas Intermediate, que es el quesirve de referencia en el mercado de los Estados Unidos, en un nivel sinprecedentes de 96 dólares el barril.¿Cómo afecta esa situación la economía de la República Dominicana?En nuestro país, el consumo de petróleo es alrededor de 140 mil barriles diarios,o 4 millones 200 mil barriles mensuales. La totalidad de ese petróleo y susderivados es importado, lo que significa que debido al alza registrada en losprecios a lo largo del año, la factura de octubre habrá sido alrededor de 123millones de dólares más cara que la que pagamos por la importación de esemismo tipo de productos en el mes de enero.Para analizar esto en una perspectiva más amplia, debemos indicar que alconcluir el año 2007, la factura petrolera, que es el pago anual por consumo decombustibles que hacemos los dominicanos, será 412 millones de dólares máscara que la del año 2006.Se estima que el pago de esa factura petrolera superará este año los 3 mil 200millones de dólares, lo que equivale a decir que alrededor de uno de cada tresdólares que importamos lo será en petróleo y derivados.Como consecuencia de esa tendencia al alza de los precios del petróleo en losmercados internacionales, en los últimos tres años, desde el 2005 hasta el 2007, lafactura petrolera pagada por el país habrá ascendido a 8 mil 438 millones dedólares, casi el doble que los 4 mil 380 millones pagados por ese mismo conceptoen los tres años previos, del 2002 al 2004.Afortunadamente, debido a la aplicación de políticas públicas coherentes, a laconfianza prevaleciente en los agentes económicos y a la estabilidad relativa de latasa de cambio, el impacto ocasionado por el incremento de los precios delpetróleo y sus derivados, ha podido ser mitigado en el mercado local.Por supuesto, hay que comprender lo difícil y doloroso que resulta para lasfamilias y las empresas el alto precio que se tiene que costear hoy en día paraconsumir un galón de combustible, pagar por un servicio de transporte públicoo de carga, asumir la tarifa del servicio eléctrico o adquirir un boleto de avión.Es, en verdad, un momento de grandes contrariedades y adversidades por lasque, en estos momentos, como nación, atravesamos, debido a la calamidad deesta alza incontrolable de los precios del petróleo.

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No obstante, estoy convencido, firmemente convencido, de que coninteligencia, laboriosidad y disciplina, así como con la gracia y protección deDios, superaremos también este momento de infortunio.Ahora bien, ¿qué está ocurriendo en el mundo para que el petróleo haya subidotanto de precio y se encuentre a niveles tales que se estima puede llegar a cotizarsehasta a 100 dólares el barril?En realidad, varios factores lo explican. En primer lugar, está el hecho de quemientras el petróleo se ha convertido en un bien cada vez más escaso, sudemanda en el mercado mundial ha seguido creciendo, especialmente por partede Estados Unidos, China e India.Pero, además, se encuentra la circunstancia de que mientras sus precios semantuvieron relativamente bajos y estables, durante la década de los noventa, nose produjo suficiente estímulo económico para las grandes empresas invertir enla construcción de nuevas refinerías, lo que actualmente limita la capacidad decolocación del crudo en los mercados internacionales.Los conflictos geopolíticos también crean tensión e incertidumbre en losmercados, esencialmente por la descomposición de la situación en Irak,poseedor del 10 por ciento de las reservas petroleras del mundo, la crecientepérdida de control en Afganistán, la persistencia y crecimiento de lasconfrontaciones entre Irán y los Estados Unidos, el recrudecimiento de la ola desecuestros en la región petrolífera de Nigeria, en África, y el agravamiento de lalucha entre Turquía y los rebeldes kurdos en el Norte de Irak.Por otra parte, hay que tomar en consideración el debilitamiento del valor deldólar norteamericano con relación al euro y otras monedas, así como al carácterespeculativo que tiene la compra de contratos a futuro en las bolsas de valores,todo lo cual contribuye, de manera artificial, a generar nuevas alzas en los preciosdel llamado oro negro.¿Qué debemos y podemos hacer nosotros, Gobierno y sociedad, en la RepúblicaDominicana, para protegernos de los altos precios de los combustibles en losmercados internacionales?Hasta ahora, el único programa que nos ha permitido atenuar, de alguna manera,el impacto de la escalada alcista de los precios del petróleo ha sido PetroCaribe, elcual constituye una iniciativa generosa y solidaria del gobierno del presidenteHugo Chávez, de Venezuela.En base a ese programa, la República Dominicana dispone de la posibilidad deimportar hasta 50 mil barriles diarios, pagando de inmediato sólo el 60 por cientode la factura de importación y trasladando para el largo plazo y a bajos intereses elpago del 40 por ciento restante.

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Pero resulta que, a decir verdad, el país nunca ha podido beneficiarse plenamentede ese programa de PetroCaribe, ya que de los 50 mil barriles diarios a que tienederecho, sólo ha podido importar un máximo de 35 mil barriles.¿A qué se debe esa situación?A nuestro modo de ver, a que el Estado dominicano no es dueño único de laRefinería Dominicana de Petróleo (REFIDOMSA), y al no serlo, no siempre seproduce una relación armónica entre los intereses comerciales que allí se suscitany el interés nacional.No estamos indicando que la Shell, que es el socio que ha compartido con elEstado dominicano el 50 por ciento de las acciones desde que la empresa fuesecreada haya sido un mal socio.Por el contrario, conforme a mi experiencia, podríamos decir que, en términosgenerales, ha sido, a lo largo del tiempo, un socio confiable y respetuoso delEstado dominicano.Pero, al poner la Shell en venta el total de sus acciones en la RefineríaDominicana de Petróleo, y tomando en consideración la crisis energéticamundial que actualmente predomina, lo más conveniente a los fines del interésnacional es que el Estado dominicano adquiera esas acciones y pase a tener elpleno control de las actividades de la empresa.Con el propósito de viabilizar esta operación de compra de las acciones de laShell en la Refinería Dominicana de Petróleo, por parte del Estado dominicano,le solicito al Secretario de Estado de Hacienda, Licenciado Vicente Bengoa,proceder a tomar las medidas de lugar.En el mismo tenor, para enfrentar con políticas eficaces el impacto de los preciosdel petróleo y sus derivados en la economía nacional, la Comisión Nacional deEnergía, la Secretaría de Estado de Industria y Comercio y la Secretaría deEconomía, Planificación y Desarrollo, luego de un exhaustivo análisis, handiseñado un conjunto de medidas, de corto, mediano y largo plazo, cuyafinalidad consiste en promover el ahorro y uso racional de energía en el país.Entre esas medidas se encuentran, en primer lugar, las referidas, precisamente, alprograma de uso racional de energía y fomento a la eficiencia energética en lossectores público y privado.A pesar de que existe una ley que obliga a todas las dependencias del Estado autilizar iluminación eficiente, se observa que en ninguna de las nuevasconstrucciones y remodelaciones de escuelas, hospitales y edificios de laadministración pública se cumple con esa disposición.En tal virtud, instruyo al Secretario Administrativo de la Presidencia, Licenciado

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Luis Manuel Bonnetti, para que integre, active o fortalezca en cada institucióndel Estado, el respectivo Comité Institucional de Uso Racional de Energía(CIURE), cuya función será la de fomentar las buenas prácticas de ahorro yeficiencia energética en las áreas de iluminación, climatización y calidad de la redeléctrica en los edificios públicos.En lo que respecta al sector privado, se brindará asesoría y asistencia técnicagratuita, y se concederán facilidades tributarias para la adquisición e instalaciónde equipos eficientes en el uso de la energía eléctrica en las empresas y hogaresdel país.En segundo lugar, se procederá a la ejecución de un programa de instalación desemáforos sincronizados en las ciudades de Santo Domingo y Santiago.El objetivo de ese proyecto es agilizar el tránsito vehicular, para lo cual se hará uncambio de tecnología incandescente por luz fría (LED). Se instalaráncronómetros, cámaras de vigilancia y baterías que permitirán el funcionamientocontinuo para facilitar una mayor fluidez del tránsito de vehículos.La meta inmediata será 750 semáforos inteligentes al cierre del 2008.Se considera que con la aplicación de ese plan se producirá un ahorro de 28 mil575 barriles de petróleo al año, o lo que es lo mismo, 60 millones de galones decombustible vehicular.De igual manera, habrá un plan de desarrollo y gestión de ordenamiento vial, queincluye las mejoras en las intersecciones críticas, tales como, pasos a desnivel,túneles, puentes; ampliaciones y prolongaciones de vías con mayor demanda detransporte; rediseños de vías de acceso y desahogo; y cambios en los patrones decirculación vial.Se ejecutará un programa de reestructuración de las rutas de transporte urbano,de construcción de terminales interurbanas que evite la penetración deautobuses y minibases al centro de la ciudad, de establecimiento de carrilesexclusivos en las principales vías de circulación de las ciudades y unatransformación de la flota de vehículos, mediante un financiamiento a los que seacojan al consumo eficiente de combustible.A través de la Oficina para la Regulación del Transporte (OPRET), se pondrá enfuncionamiento la Escuela de Formación de Choferes.En tercer lugar, se dará impulso al desarrollo del mercado de gas natural en eltransporte público y privado.En base a ese programa, se procederá, en principio, al cambio de uso de gasnatural de 80 autobuses de la OMSA que actualmente utilizan gas oil; laconversión, igualmente, a gas natural de 2000 vehículos de concho que

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actualmente usan GLP; y la conversión a gas natural de otros 400 vehículos de laPolicía y el Ejército Nacional.La realización de este programa implicará la aplicación de un mecanismo definanciamiento a través del Fondo para el Desarrollo del Transporte(FONDET), así como la instalación de surtidores de gas natural por parte delsector privado vinculado a ese tipo de actividad.El Gobierno otorgará facilidades aduanales a la importación de equipos deconversión a gas natural vehicular.Es un criterio generalizado entre técnicos y especialistas el que con el tiempo elgas natural vehicular será el combustible preferido en el área del transporte,debido a que es el más barato, incluso más barato que el GLP, y el que menoscontamina al medio ambiente.Por otra parte, se aplicarán medidas orientadas a la focalización del subsidio algas licuado de petróleo a los hogares y al transporte público.Desafortunadamente, en la actualidad, de los 29 millones de galones de GLPsubsidiado que se consumen mensualmente en el país, únicamente 13.9 millones,es decir, el 48 por ciento, es utilizado por los hogares.Los 15.1 millones restantes, esto es, el 52 por ciento, es empleado en eltransporte.Lo alarmante es que de esos 15 millones de galones de GLP, 12.6 millones esconsumido por vehículos privados, incluidos las jeepetas y los Mercedes Benz, ysólo 2.5 millones es utilizado por el transporte público.Para corregir esa distorsión el gobierno se propone introducir un dispositivoelectrónico o chip en los vehículos públicos para que puedan ser los únicosbeneficiarios del uso del GLP subsidiado, conjuntamente, por supuesto, con lasresidencias familiares.Con el ahorro generado por la focalización del subsidio al GLP, el gobierno sepropone establecer un subsidio transitorio al consumo de gasoil para transportede carga y transporte urbano e interurbano, hasta tanto se avance en latransformación y adecuación de la flota de vehículos para el uso de gas natural obiodiesel.El propósito de ese subsidio será el de mantener estables las tarifas de carga y elpasaje del transporte de pasajero.En adición a esto, instruimos al Ingeniero Diadino Peña, en su condición deDirector de la OPRET, para que avance en la aplicación del plan de subsidio deltransporte a los estudiantes de la Universidad Autónoma de Santo Domingo.

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Ese plan consistirá en la instalación de un programa de software en losautobuses, carros de concho y el Metro de Santo Domingo, que registrarán el usode las tarjetas que utilizarán los estudiantes en el disfrute de este servicio.

Al final de cada mes, los choferes podrán solicitar el pago del 50 por ciento desubsidio por cada estudiante ante el Banco de Reservas. La única condición paraque el estudiante mantenga su derecho al uso del subsidio es que sus notas nodesciendan de 70 puntos, lo cual será también un estímulo para una mayoraplicación y consagración a los estudios.

En una etapa posterior, el Gobierno contempla extender, también, el uso delsubsidio del transporte público a los envejecientes y a los discapacitados denuestra sociedad.

En quinto lugar, el Gobierno procederá a retomar el programa de ahorro decombustible, no utilizando los vehículos oficiales durante los sábados, domingosy días feriados, salvo los casos excepcionales previamente autorizados.

En una medida para descongestionar el tránsito vehicular, los carros deltransporte público trabajarán interdiario, y no se permitirá que personas ajenas aeste servicio, es decir, los llamados carros piratas, intervengan en el transportepúblico de pasajeros.

En sexto lugar, habrá una campaña integral de concientización ciudadana enmateria energética, la cual promoverá las buenas prácticas y uso eficiente deenergía.

De igual manera, habrá un impulso al desarrollo de las energías renovables y delos biocombustibles.

A tales fines, se procederá a la promulgación del Reglamento de la Ley 57-07 deIncentivo a las Energías Renovales y Regímenes Especiales; a la realización de uninventario de los proyectos en curso de biocombustibles, tales como etanol,biodiesel, energía solar, eólica y mini hidroeléctricas, para facilitar y agilizar suejecución; y a la elaboración de un mapa georeferenciado que identifique lassuperficies agrícolas hábiles para estos programas.

En el marco de las medidas que ha de asumir el Gobierno en procura de colocaral país en condiciones de enfrentar los efectos del alza desmesurada de losprecios internacionales del petróleo, jugará un papel preponderante laexplotación comercial de la primera línea del Metro de Santo Domingo.

Conforme a estimaciones previstas, un total aproximado de 75 millones depasajeros se trasladarán cada año desde y hacia sus destinos de trabajo, movidospor trenes con capacidad para 700 pasajeros por unidad.

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Esos trenes operarán en base a energía eléctrica, por vías elevadas y soterradas,sin obstruir la circulación en las vías superficiales existentes.

La próxima y oportuna entrada en operación del Metro de Santo Domingo seráun acontecimiento histórico que contribuirá a un reordenamiento de nuestraflota vehicular, a un descongestionamiento del tráfico y a una significativareducción del uso de combustibles fósiles y emisiones de carbono.

Para garantizar la aplicación de las medidas que hemos anunciado esta noche, seprocede a la integración de un Comité de Monitoreo y Seguimiento, el cual estaráconformado por la Secretaría Administrativa de la Presidencia, la Secretaría deEstado de Hacienda, la Secretaría de Estado de Industria y Comercio, laSecretaría de Economía, Planificación y Desarrollo, la Comisión Nacional deEnergía, la OPRET, la OMSA y AMET.

A pesar de la crisis energética mundial, albergamos la esperanza de que laejecución de estas medidas traiga alivio a la población dominicana y sirvan paraver con mayor optimismo los grandes retos del futuro.Muchas Gracias.Buenas Noches.

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Para la aplicación de cualquier Plan Nacional de Seguridad Vial sostenible ysustentable, deberá darse con la integración, sin exclusión, de los diversossectores de la sociedad dominicana.

El Estado, las iglesias, las organizaciones sin fines de lucro, el sector privado, lasociedad civil, los medios de comunicación, la ciudadanía en general, tienen queconjugar esfuerzos para lograr con éxito disminuir los accidentes en las víaspúblicas.

Definirse el alcance y los recursos, a utilizarse en el plan, además del grado decompromiso será de prioridad, como proritario será la participación esencial delos medios de información pública en todas sus modalidades.

En España, por ejemplo, se tiene un concepto claro del problema, al punto deque la sociedad civil, representada por el Instituto de Seguridad Vial de laFUNDACIÓN MAPFRE, la Asociación para el Estudio de la Lesión MedularEspinal (AESLEME) y la Asociación Española de la Carretera (AEC), demandala firma de un pacto social ante el reto de la seguridad vial, acto que se llevará acabo próximamente en el Congreso de los Diputados.

Entre las instituciones más relevantes de la sociedad española que participan enla elaboración de la propuesta de la firma, se encuentran: El Ministerio delInterior, El Ministerio de Fomento, El Ministerio de Educación, El Ministeriode Industria, El Ministerio de Sanidad y Consumo, El Ministerio de Economía,

PACTO SOCIALCulminación en la Aplicación de Buenas Prácticasde Políticas Públicas

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El Ministerio de Administraciones Publicas, El Ministerio de Justicia, ElMinisterio de Defensa, El Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, ElMinisterio de Medio Ambiente, Comunidades Autónomas, Ayuntamientos,Diputaciones Provinciales y Forales y la Federación Española de Municipios yProvincias.

En el apéndice de este capítulo tengo el placer de incluir este documento para suevaluación y referencia.

Recientemente se llevó a cabo en la República Dominicana un debate entorno ala Carta Pastoral emitida por el Episcopado Dominicano con motivo de lacelebración de las festividades de la Virgen de la Altagracia, que se celebrara el 21de enero recién pasado.

Cada año la Iglesia emite un documento de crítica y reflexión del estatus quonacional. Mas esta vez, se afirma que el estado de corrupción persiste, entreotros males, que dañan el sistema democrático del país, en todos los estamentosde la sociedad.

¿Qué relación guarda este hecho con la seguridad vial? Pues, un año atrás elvaticano relató un documento de apoyo a las iniciativas que conlleven a mejorarla seguridad en las vías. A preservar la vida de los usuarios de las carreteras. Eincluso, elaboró y publicó los diez mandamientos de los conductores, el cualhacemos constar en el último apéndice de este libro.

De manera que el tema es de mucha preocupación para la iglesia católica. Pese aque en Republica Dominicana no se ha producido ningún pronunciamiento deforma directa al tema en cuestión, vale mencionar que existen elementosalarmantes que guardan relación con lo señalado por la jerarquía católica. Deforma puntual, la emisión de la revista vehicular constituye actualmente unproceso que crea las condiciones perfectas para la corrupción, a sabiendas y a lavista de todo el mundo. Como también habría que revisar las políticas yprocedimientos de otras actividades del sistema de expedición de las licencias devehículo.

Más de trescientos millones de pesos al año se ponen a la disposición del sistemacorrupto y sin control efectivo de las autoridades. Esta situación persiste desdehace mucho tiempo, y pudiera ser ejemplo de lo que señala la iglesia en eldocumento episcopal del 2008.

Participación de la Iglesia Católica.

Carta Pastoral 2008 y Seguridad Vial.

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La revisión técnica vehicular constituye un documento que permite lacirculación de los vehículos de motor, mediante el cual, solo y únicamente solo,pueden hacer los vehículos que cumplan ciertas condiciones mecánicas y físicasaceptables.

Sin embargo, existe un sistema mafioso a la luz del público y las autoridades,donde dichos marbetes se producen falsificados; se venden y entregan a losconductores de forma irregular a un alto costo económico en perjuicio del loscontribuyentes y del Estado Dominicano, a la postre se traduce en un alto costopolítico.

El Vaticano afirma que en el siglo pasado murieron 35 millones de personas enaccidentes de tránsito y que hubo más de mil millones de heridos. Sólo en el 2000fallecieron 1.260.000 personas, y en el 90% los accidentes se produjeron "porerrores humanos.

A raíz del informe de las Naciones Unidas y el Banco Mundial sobre laprevención de los traumatismos causados por el tránsito, la iglesia pone atenciónespecial a este fenómeno.Razón por la cual, el tema de la participación de la iglesia fue tratado en el

Vaticano a mediado del 2007.

"Orientaciones para la pastoral de la carretera", es un manual de 58 páginaspublicado por el Vaticano dedicado al "pueblo de la calle", de las rutas, lascarreteras. Su responsable fue el Cardenal Renato Martino, presidente delPontificio Consejo de la Pastoral para Migrantes e Itinerantes.

En dicho manual se dice que son los automovilistas, motociclistas, quetransformaron las calles en "escenario de prepotencia, egoísmo, homicidio yblasfemia". Manejar peligrosamente es "una ocasión de pecado".

Los vehículos son buenos cuando de ellos "se sirve en modo prudente y éticopara la convivencia, de solidaridad y servicio para los demás". En cambio cadadía más, coches y motos se transforman "en instrumentos de abuso, de dominiosobre los otros, de poder y de dinero".

"Los comportamientos poco equilibrados varían según las personas y lascircunstancias: falta de cortesía, gestos vulgares, imprecaciones, blasfemias,pérdida del sentido de la responsabilidad, violación de los códigos de tránsito".El manual vaticano denuncia específicamente el peligro que representan lasmotocicletas, "confinadas a adolescentes y adultos sin registro". Muchaspersonas tienen comportamientos "poco equilibrados". "Cuando conducen lesaflora el instinto de dominio, prepotencia y poder”

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El Vaticano aboga por "la educación callejera", destacando el papel que debenjugar las familias y las escuelas. Propone una "pastoral de la carretera, quecontemple una mayor ayuda espiritual, la instalación de capillas en las rutas,incluso móviles, con "centros de atención cristiana de ayuda a los viajeros"

En el vade mecum se recuerda a los automovilistas "la virtud de la prudencia", seadvierte contra el grave peligro de las distracciones, el uso de teléfonos celularesmientras se maneja, así como el abuso de alcohol y drogas.

La conclusión de las "Orientaciones para la pastoral de la carretera" es que lamovilidad debe ser vivida como "camino hacia la santidad", respetando losconsejos y el decálogo de comportamiento, tutelando "siempre a los másdébiles".

Se publica también un decálogo inspirado en los diez mandamientos que debenregir el comportamiento del automovilista, y que comienza con el comandosupremo: "No matarás".

1. No matarás

2. Que la calle sea para vos instrumento de comunión entre las personas y no dedaño mortal

3. Que la cortesía, la corrección y la prudencia te ayuden a superar losimprevistos.

4. Sé caritativo y ayuda al prójimo en la necesidad, especialmente si es víctima deun accidente.

5. El automóvil no sea para vos expresión de poder, de dominio y ocasión depecado.

6. Convencé con caridad a los jóvenes y a los que no lo son, a no sentarse a la guíacuando no están en condiciones de hacerlo.

7. Sostené a las familias de las víctimas de los accidentes.

8. Hacé encontrar a la víctima y al automovilista agresor en un momentooportuno, para que puedan vivir la experiencia liberadora del perdón.

9. En la calle tutelá a la parte más débil.

10. Sentiste vos mismo responsable hacia los otros

Mandamientos del Conductor

Ref. JulioAlgañaraz VATICANO CORRESPONSAL.

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Transporte público confederado en la República Dominicana

El arzobispo Desmond Tutu

Desmond Tute fue el primer arzobispo negro sudafricano de la iglesia anglicana.En la actualidad encabeza una campaña mundial sobre seguridad en lascarreteras.

En sus intervenciones en los foros mundiales respecto al tema señala de lo difícilque sería combatir la pobreza si no se pone un alto a las muertes de tránsito.

Apoya la petición CARRETERAS SEGURAS, que solicita a la 62ª Sesión de lasNaciones Unidas en 2008, acordar una Resolución de la Asamblea General querespalde las siguientes acciones para luchar contra las muertes en las carreteras:

Apoyar un Plan de Acción mundial por importe de 300 millones dedólares en 10 años para mejorar la seguridad vial en los países en vías dedesarrollo

Hacer un llamamiento al Banco Mundial y otros donantes multilateralesy bilaterales, para asegurar que por lo menos el 10% de los presupuestosde desarrollo para carreteras, sea dedicado a medidas para la seguridadvial

Apoyar la celebración de una cumbre de ministros auspiciada por laONU, para acordar un compromiso político a altos niveles, con el fin derealizar acciones relacionadas con las muertes en carreteras en países endesarrollo

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324

APENDICEVII

“Las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un graveproblema de salud pública y una causa importante de las muertes, lesiones ydiscapacidades que se registran en todo el mundo”.

ONU A/62/257

PACTO SOCIAL POR LA SEGURIDAD VIAL. España

Las conclusiones del congreso internacional de prevención de accidentes de tráfico titulado, han sido recibidas en esta Cámara y tras su tramitación

parlamentaria han sido la base de una proposición no de ley dirigida al Gobierno de la Nación,asumiendo la responsabilidad de ejercer el control que institucionalmente corresponde alParlamento sobre la acción de gobierno en relación con el cumplimiento.

Entre las conclusiones, se recoge una iniciativa de la Cámara, en el sentido de promover un pactode estado por la seguridad vial, en la inteligencia de que, por su gravedad y su extensión entre todala sociedad, se trata de un problema de estado. En este contexto, resulta adecuado impulsar unaacción desde la sociedad civil en orden a suscribir un gran pacto social por la seguridad vial, queevidencie la voluntad de la ciudadanía de asumir la cuota de responsabilidad que le correspondeen la lucha contra los accidentes circulatorios.

Ello debe servir como referente a los poderes del estado en el sentido de que se sentiránsuficientemente respaldados por la sociedad civil a la hora de adoptar medidas cuyo coste sociales potencialmente elevado, siempre que la propia sociedad perciba una voluntad política deactuación, decidida, consensuada y con vocación de continuidad más allá de la normal alternanciaen el gobierno de las instituciones.

En consecuencia, las Cortes Generales máxima representación de la soberanía popular, a travésde la Comisión de Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico del Congreso de losDiputados.

RECONOCEN la importancia de la seguridad vial, como uno de los más graves problemas queafectan a España, como a todas las sociedades desarrolladas.

EXPRESAN su convicción de que sólo la acción concertada de los poderes públicos y de lasociedad civil puede producir efectos sensibles y duraderos en una evolución positiva de la cifrade accidentes y víctimas.

VALORAN el papel de la sociedad civil como incentivadora de la acción pública y como apoyo alas iniciativas que tiene como destinataria a la propia sociedad.

PROCLAMAN su voluntad de ejercer sus competencias constitucionales de impulso legislativo ycontrol político para garantizar la continuidad de una política de seguridad vial eficaz, coherente ypermanente.

EXHORTAN a todos los poderes del estado a asumir la seguridad vial como una de sus políticasprioritarias, mediante programas integrados, sistemáticos y coherentes.

INVITAN a la sociedad civil a la firma de un Pacto social por la seguridad vial que podrá sersuscrito por las empresas, organizaciones empresariales, profesionales y sindicales queexpresamente acepten los siguientes compromisos:

No limitarse al cumplimiento normal de sus fines empresariales o asociativos, aunque algunas detales líneas puedan suponer acciones positivas para la seguridad vial.

Lasociedad civil ante el reto de la seguridad vial

327

Desarrollar programas específicos de seguridad vial, aunque ello suponga alterar el orden normalde sus prioridades.

Renunciar a cualquier actividad que, aunque pueda obedecer a intereses legítimos, seapotencialmente nociva para la causa de la seguridad vial.

SE COMPROMETEN a dirigir el proceso de suscripción del Pacto Social, custodiándolo en sedeparlamentaria y controlando el cumplimiento de los compromisos que lo sustentan.

CONVOCAN a todos los agentes sociales al acto solemne de firma del Pacto Social por laSeguridad Vial que tendrá lugar en la sede del Congreso de los Diputados.

Recomendaciones de la CEPAL en el Informe Mundial sobrePrevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito

Recomendación 1

Recomendación 2:

:

Designar un organismo coordinador en la administración pública para orientarlas actividades nacionales en materia de seguridad vial.

Este organismo debería coordinar las actividades de todos los sectores delestado, el sector salud, el transporte, la educación y la policía, la labor que realizara enel plano nacional se vería impulsada si uno o más dirigentes políticos conocidos seerigieran en defensores activos de la causa de la seguridad vial.

Evaluar el problema, las políticas y el marco institucional relativos a lostraumatismos causados por el tránsito, así como la capacidad de prevención en lamateria en cada país.

Las repercusiones económicas de los traumatismos causados por el tránsito sonconsiderables en la mayoría de los países, lo que se hace evidente siempre que seefectúe una evaluación de sus costos económicos directos e indirectos, Esto puedecontribuir a una mayor sensibilización acerca de la magnitud del problema. Sinembargo, la falta de datos no debería disuadir a los gobiernos de empezar a aplicarmuchas de las otras recomendaciones de este informe.Recomendación 3:

Preparar una estrategia y un plan de acción nacional en materia de seguridad vial.

En esta estrategia se deberán incluir objetivos ambiciosos pero realistas para un periodode cinco a diez años, produciendo resultados cuantificables y contar con el financiamientonecesario para elaborar, aplicar, administrar, supervisar y evaluar las medidas.

328

Recomendación 4

Recomendación 5

:

Conferences on Alcohol, Drugsand Traffic Safery Internacional Traffic Medicine Association

:

Asignar recursos financieros y humanos para tratar el problema.

En cuanto a los recursos financieros tal vez se debe recurrir a nuevas fuentes derecaudación de dineros, tales como impuestos al petróleo, los peajes y el cobro deestacionamiento, los permisos de circulación y las multas por contravenciones de las leyes detránsito. Por otra parte, muchos países carecen de recursos humanos con la capacitación y laexperiencia necesarias para elaborar y poner en marcha un programa eficaz de seguridad vial.

Conferencias internacionales como las Conferencias Mundiales sobre Prevención delos Traumatismos y Promoción de la Seguridad, las Internacional

(ICADTS), la conferencia de la(ITMA) y los congresos de la Asociación Mundial de Carreteras brindarán la oportunidad deintercambiar información, establecer redes y asociaciones potenciales y reforzara lacapacidad de los países.

Aplicar medidas concretas para prevenir los choques en la vía pública, reducir al mínimolos traumatismos y sus consecuencias, y evaluar las repercusiones de estas medidas.

Se refiere a la adopción de medidas tales como: planificación del uso de suelos y eltransporte, diseño de vías, establecimiento de límites de velocidad, uso obligatorio decinturón de seguridad, uso de casco apropiado, límites de alcohol en la sangre, luces deconducción diurnas, información y educación del público entre otras.

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A la derecha, Don Pere Navarro, Director General deTránsito del Reino Español, quien promueve lasprincipales reformas de tránsito e iniciativas a favor de laseguridad vial en la actualidad.

Naciones UnidasA/62/257

Distr. general14 de agosto de 2007EspañolOriginal: inglés07-45863 (S) 050907 060907

Tema 48 del programa provisional*

El Secretario General transmite por la presente el informe sobre el mejoramiento de laseguridad vial en el mundo elaborado por la Organización Mundial de la Salud en consultacon las comisiones regionales y otros asociados del Grupo de colaboración de las NacionesUnidas para la seguridad vial.

En el presente informe, elaborado por la Organización Mundial de la Salud en consulta conlas comisiones regionales y otros asociados del Grupo de colaboración de las NacionesUnidas para la seguridad vial, se proporciona información actualizada sobre la aplicación delas recomendaciones formuladas en la resolución 60/5 de la Asamblea General sobre elmejoramiento de la seguridad vial en el mundo.

Se describe la manera en que las actividades de colaboración realizadas en los últimos dosaños en el plano internacional han servido para aumentar la conciencia acerca de la seguridadvial en los planos nacional e internacional. Se describen los productos técnicos elaboradosdurante el período que, una vez que sean aplicados, ofrecerán grandes posibilidades decontrarrestar la tendencia al aumento de las muertes, lesiones y discapacidades provocadaspor accidentes viales. El informe concluye proponiendo a la consideración de la Asambleaalgunas recomendaciones que podrían facilitar la ejecución de intervenciones eficaces para elaumento de la seguridad vial en el plano nacional.

Asamblea General

*0745863*

Nota del Secretario General

Informe sobre el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo elaboradopor la Organización Mundial de la Salud en consulta con las comisionesregionales y otros asociados del Grupo de colaboración de las NacionesUnidas para la seguridad vial

Resumen

Sexagésimo segundo período de sesiones

Crisis de seguridad vial en el mundo

Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo

* A/62/150. A/62/257 207-45863

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A/62/257407-45863

I. Introducción

1. Las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un grave problema de saludpública y una causa importante de las muertes, lesiones y discapacidades que se registran entodo el mundo. Cada año mueren casi 1,2 millones de personas y otros varios millones sufrenheridas o discapacidad a consecuencia de accidentes viales, principalmente en las zonasurbanas de países en desarrollo. Las lesiones por accidentes de tráfico son la causa principalde la muerte de personas entre los 10 y los 24 años de edad en todo el mundo.

2. Las lesiones por accidentes de tráfico no sólo son un grave problema sanitario sino quetambién pueden llegar a revertir los adelantos realizados en muchos países en materia dedesarrollo. En el ámbito de la familia pueden significar un grave revés financiero pues éstas amenudo deben absorber los costos directos de la atención médica y la rehabilitación asícomo los costos indirectos derivados de la incapacidad de la víctima para seguir percibiendohaberes, o de la reasignación de tareas entre las personas que lo tienen a su cargo. En el planonacional, las lesiones por accidentes viales entrañan una onerosa carga para la economía deun país en razón de los efectos directos para los servicios de atención de salud yrehabilitación así como por los costos indirectos. Se estima que los costos anuales de losaccidentes viales ocurridos en países de ingresos bajos e ingresos medios ascienden a unacifra que oscila entre los 65.000 millones de dólares y los 100.000 millones de dólares, unmonto superior al total recibido en asistencia para el desarrollo.

3. No obstante, las lesiones causadas por accidentes de tráfico pueden prevenirse. Se hanidentificado distintos factores que aumentan el riesgo de las lesiones, como la velocidadinadecuada o excesiva, la falta de uso de cinturones de seguridad y sillas protectoras para losniños, la conducción en estado de ebriedad, la falta de uso de cascos protectores por quienesconducen vehículos motorizados de dos ruedas, una infraestructura vial mal diseñada oinsuficientemente mantenida y vehículos viejos, mal conservados o que no cuentan condispositivos de seguridad. Las normas y otras medidas impuestas para hacer frente a esosfactores de riesgo han dado lugar a una disminución drástica de los accidentes de tráfico enmuchos países. También se ha comprobado que los servicios de atención de emergencia portraumatismos son importantes para mitigar los perjuicios de los accidentes viales. Asimismo,la experiencia recogida en todo el mundo ha señalado que la creación de un organismo rectorpara la seguridad vial y una evaluación precisa de las condiciones de seguridad de lascarreteras de un país son medidas importantes que deben adoptarse para tratar de resolver demanera eficaz el problema de las lesiones causadas por accidentes de tráfico.

4. En el Día Mundial de la Salud celebrado en 2004, la Organización Mundial de la Salud(OMS) y el Banco Mundial dieron a conocer el

, en el que se hace hincapié en el papel de muchos sectores enla prevención de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, se describen los conceptos

Informe mundial sobre prevención de lostraumatismos causados por el tránsito

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fundamentales de su prevención, la magnitud y las consecuencias de las lesiones, y losprincipales determinantes y factores de riesgo, y se ofrecen estrategias de intervencióneficaces. El informe sirve de instrumento de promoción y de documento técnico y contieneseis recomendaciones principales sobre lo que pueden hacer los países para hacer frente alproblema de las lesiones causadas por accidentes de tráfico.

5. En abril de 2004 la Asamblea General aprobó la resolución 58/289, titulada“Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo”, en la que reconoció la necesidad de que elsistema de las Naciones Unidas apoyara la labor para hacer frente a la crisis de seguridad vialen el mundo. En la resolución invitó a la OMS a que, cooperando estrechamente con lascomisiones regionales, coordinara las cuestiones de seguridad vial en el sistema de lasNaciones Unidas. También subrayó la necesidad de seguir fortaleciendo la cooperacióninternacional, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, para tratar deresolver las cuestiones de seguridad vial.

6. En mayo de 2004, la Asamblea Mundial de la Salud aprobó la resolución WHA 57.10, en laque aceptaba la invitación de la Asamblea General para que la OMS coordinara las cuestionesde seguridad vial. En la resolución sobre la seguridad vial y la salud se instaba también a losEstados Miembros a que dieran prioridad a la seguridad vial como una cuestión de saludpública e hicieran lo necesario para aplicar medidas que hubieran demostrado su eficacia enla reducción de las lesiones causadas por accidentes de tráfico.

7. En octubre de 2005 la Asamblea General aprobó la resolución 60/5 en la que la Asambleareiteró su pedido a los Estados Miembros para que presten mayor atención a la prevenciónde los traumatismos causados por el tránsito. En esa resolución, la Asamblea invitó a lascomisiones regionales y a la OMS a que organizaran conjuntamente la primera SemanaMundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial (23 a 29 de abril de 2007) e invitó alos Estados Miembros a que reconocieran el tercer domingo de noviembre de cada añocomo Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico.

8. De conformidad con el mandato de coordinación que le confirió la Asamblea General, laOMS ha cooperado estrechamente en los últimos tres años con las comisiones regionalespara facilitar el establecimiento de lo que actualmente se denomina Grupo de colaboraciónde las Naciones Unidas para la seguridad vial, grupo compuesto por organizaciones de lasNaciones Unidas y organizaciones internacionales de seguridad vial. En junio de 2007 elGrupo se componía de ocho organizaciones del sistema de las Naciones Unidas, incluida laOMS, el Banco Mundial, las cinco comisiones regionales y el Fondo de las Naciones Unidaspara la Infancia (UNICEF). También están representados otros 29 organismosinternacionales que trabajan en el ámbito de la seguridad vial y que cuentan con una ampliagama de aptitudes y experiencia. El número y la diversidad de sectores representados por lasorganizaciones participantes (gobiernos, organizaciones no gubernamentales, donantes,

II. Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para laseguridad vial

332

organismos de investigación y el sector privado) pertenecientes a los sectores del transporte,la salud y la seguridad, pone de manifiesto el amplio apoyo que recibe esta labor decolaboración.

9. Hasta la fecha el Grupo se ha reunido seis veces a razón de dos reuniones al año. De serposible, las reuniones se han alternado entre la sede de la OMS en Ginebra y las oficinas deuna comisión regional. El objetivo del Grupo, establecido conforme al consenso recíprocode los participantes, es facilitar la cooperación internacional (incluso en el plano regional)entre los organismos del sistema de las

Naciones Unidas y otros asociados internacionales para aplicar la resolución 58/289 de laAsamblea General y las recomendaciones que figuran en el

. Se determinaron también distintos objetivos paraalcanzar esa meta, a saber: evaluar la situación de la seguridad vial y los servicios existentes enlos países para resolver el problema; elaborar directrices y apoyar actuaciones eficaces en elámbito de la seguridad vial; fomentar la capacidad sobre cuestiones relativas a la seguridadvial; promover y alentar la demanda de seguridad vial; intensificar la coordinación regional ymundial sobre la seguridad vial, y mejorar la seguridad de los vehículos de las NacionesUnidas para todos los usuarios de carreteras. Con ese fin se han creado algunos grupos detrabajo encargados de abordar el cumplimiento de los objetivos específicos.

10. El Grupo ha elaborado una serie de manuales de actuación que proporcionan directricesa los países sobre el modo de aplicar algunas de las recomendaciones formuladas en el

. Se trata de manuales prácticosque tienen en cuenta las necesidades del usuario y que ofrecen orientación metódica para larealización de actuaciones concretas. Los manuales son preparados en colaboración por unconsorcio de cuatro asociados: la OMS, la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, laFoundation for the Automobile and Society de la Federación Internacional del Automóvil(FIA) y el Banco Mundial, pero también incorporan los conocimientos especializados deotros integrantes del Grupo. Se han preparado dos manuales: uno sobre la ejecución deprogramas destinados a promover el uso de cascos; y el otro sobre programas para combatirla conducción en estado de ebriedad. El Grupo está elaborando manuales sobre otros temas,entre ellos el control de la velocidad inadecuada o excesiva, la utilización de cinturones deseguridad y sillas protectoras para niños, la creación de un organismo directivo sobreseguridad vial, los medios de reunir datos sobre lesiones de tránsito y directrices para elestablecimiento de una infraestructura de caminos más segura.

11. Después de preparar guías de prácticas idóneas sobre la utilización de cascos y el peligrode la conducción en estado de ebriedad, los asociados del Grupo han intervenido en la

Informe mundial sobre prevención delos traumatismos causados por el tránsito

Informemundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito

III. Actividades del Grupo de colaboración de las NacionesUnidas para la seguridad vial

A. Apoyo técnico

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presentación y aplicación de prácticas idóneas en los países. Por ejemplo, se han realizadoseminarios sobre la utilización de cascos en Camboya, la República Democrática PopularLao, Tailandia y Viet Nam, organizados por los Gobiernos en colaboración con la AlianzaMundial para la Seguridad Vial, la Asia Injury Prevention Foundation, HandicapInternational, la OMS y otros asociados y con la financiación de la Iniciativa Mundial deSeguridad Vial.Los seminarios contaron con la participación de numerosos interesados de diversos sectoresy tuvieron por objeto que los participantes elaboraran planes nacionales de acción sobre lautilización de cascos. Como parte de las presentaciones y seminarios se realizaron estudiosde situación en los países en que se ejecutaron proyectos. Esos estudios incluyeron larecolección de datos e información sobre las tasas de utilización de cascos y la evaluación deconocimientos, mercados y normas y dieron como resultado la adopción de un conjunto demedidas apropiadas que serían estudiadas. Los manuales han sido traducidos y publicados enlos idiomas de cada país. Con el apoyo de la Iniciativa Mundial de Seguridad Vial, la AlianzaMundial para la Seguridad Vial se está ocupando de programas de capacitación destinados aconsolidar la capacidad local para la vigilancia policial y la realización de campañas deeducación pública para concienciar sobre la utilización de cascos y el peligro de laconducción en estado de ebriedad.

12. Se han adoptado algunas medidas para lograr el objetivo del Grupo de mejorar lascondiciones de seguridad de los vehículos de las Naciones Unidas y de otras organizacionesparticipantes. Por ejemplo, pronto se iniciará el proyecto de capacitación sobre seguridad delFleet Forum con el objeto de alentar a los organismos de asistencia y desarrollo a queestablezcan como prioridad de su propio personal la seguridad vial y apliquen políticas yestrategias de reducción de accidentes viales en el seno de sus organizaciones. Además, otrosasociados están cooperando con grandes empresas multinacionales en el estudio de lamanera de introducir estrategias de reducción de accidentes viales y elaborar datos dereferencia para medir los adelantos realizados por las respectivas organizaciones. Se prevéque tales proyectos sirvan para elaborar una guía de prácticas idóneas sobre la seguridad delos vehículos.

13. En mayo de 2007, la Asamblea Mundial de la Salud aprobó su primera resolución sobresistemas de atención de emergencia. En la resolución WHA 60.22, la Asamblea Mundial de laSalud señala a la atención de los gobiernos la necesidad de fortalecer los sistemas de atenciónde traumas de emergencia y prehospitalarios (incluidas las iniciativas sobre atención de casosde siniestros masivos) y describe algunas medidas que pueden adoptar los gobiernos.Además, invita a la OMS a que intensifique sus esfuerzos por apoyar a los países. Laresolución servirá de base para redoblar los esfuerzos a fin de fortalecer los sistemas deatención de traumas.

14. En junio de 2006 se dio a conocer en Londres un informe de la Comisión para laSeguridad Vial Mundial titulado . LaComisión fue creada por la Foundation for the Automobile and Society de la FIA en 2005 y

B. Políticas

Make roads safe: A new priority for sustainable development

334

está presidida por Lord Robertson, ex Secretario General de la Organización del Tratado delAtlántico del Norte. El Informe toma como base el

y propone que se preste mayor apoyo a la aplicación de susrecomendaciones. El informe considera que la seguridad vial es una cuestión de desarrollo ypropone que se la señale a la atención de los principales encargados de formular políticas.Los objetivos del informe son aumentar y sostener la financiación para actividades deseguridad vial durante un período de 10 años y aumentar las inversiones especiales en materiade seguridad vial en el marco de proyectos de infraestructura vial. También pide que en unfuturo próximo se celebre una reunión ministerial sobre seguridad vial con los auspicios delas Naciones Unidas, y a continuación una serie de deliberaciones sobre políticas en lospaíses.

15. El Grupo de Trabajo sobre la seguridad vial de la Comisión Económica para Europa(CEPE) se ha centrado en la revisión de la resolución consolidada relativa al tráfico vial. Conesa resolución el Grupo se propone aumentar la seguridad vial ofreciendo recomendacionesa los gobiernos sobre cuestiones sobre las cuales no es posible lograr un consensojurídicamente vinculante u ofreciendo más detalles de los que figuran en la Convención deViena sobre tráfico vial o en el Acuerdo Europeo que la complementa. En ese contexto elGrupo de Trabajo ha adoptado nuevas disposiciones que se refieren a la conducción encondiciones de ebriedad, al mejoramiento de la seguridad de los ciclistas, los motociclistas ylos niños, el aumento de la utilización de cinturones de seguridad, la seguridad de lospeatones y la circulación nocturna. Se ha seguido trabajando en cuestiones relacionadas conlos permisos de conductor, la comunicación y las campañas de seguridad vial, las lámparasdiurnas de encendido automático, la velocidad, los teléfonos celulares, la seguridad de losniños, el contenido de los botiquines de primeros auxilios, las normas especiales sobredeterminadas categorías de vehículos y la enseñanza del manejo de vehículos. El ForoMundial para la Armonización de las Normas sobre Vehículos también ha adoptado lasnuevas normas de la CEPE y normas internacionales sobre diversos componentes paraaumentar la seguridad de los vehículos y las motocicletas en todo el mundo.

16. El Acuerdo Intergubernamental sobre la Red Vial Asiática entró en vigor en 2005 yestablece el compromiso de las partes de dar plena consideración a las cuestiones de laseguridad vial. En 2006 se dio a conocer la Declaración Ministerial para mejorar la seguridadvial en Asia y el Pacífico, que establece el objetivo de salvar 600.000 vidas y prevenir unnúmero proporcional de lesiones graves en las rutas de Asia y el Pacífico en el período 2007-2015. Posteriormente, en mayo de 2007, la Comisión Económica y Social para Asia y elPacífico (CESPAP) aprobó la resolución 63/9 en la que alienta a los miembros y asociados aseguir aplicando las recomendaciones que figuran en la declaración ministerial del añoanterior.

17. En la resolución 60/5 la Asamblea General invitó a las comisiones regionales y a la OMSa que organizaran conjuntamente la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre

Informe mundial sobre prevención de lostraumatismos causados por el tránsito

C. Promoción

1. Primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial

335

la Seguridad Vial para crear una plataforma para las actividades mundiales, regionales ynacionales destinadas a concienciar acerca de las cuestiones vinculadas a la seguridad vial yorganizaran en Ginebra el segundoForo de interesados en la seguridad vial en el mundo.

18. La primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial tuvo lugarlos días 23 a 29 de abril de 2007. La Semana se centró en los jóvenes que utilizan las rutas ytuvo por objeto concienciar acerca del efecto social de las lesiones derivadas de accidentes detráfico, destacando los riesgos para los niños y los jóvenes, y promover la adopción demedidas respecto de factores fundamentales, como la utilización de cascos y cinturones deseguridad, la conducción en estado de ebriedad, el exceso de velocidad y la visibilidad.

19. Se prepararon algunos documentos técnicos para su presentación durante la Semana. Elinforme de la OMS titulado proporcionó nuevos datos sobre la magnituddel problema entre los menores de 25 años y señaló las intervenciones concretas que puedenrealizarse para reducir las lesiones que sufren esos jóvenes en los accidentes de tráfico.También en el plano regional algunos documentos destacaron aspectos del problemavinculados con distintas regiones, entre ellos uno titulado “Marco para las campañasnacionales de seguridad vial en los países de la Comisión Económica para Europa”,publicado por la CEPE. La Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de laMedia Luna Roja, en colaboración con la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, tambiénaprovechó la oportunidad de la Semana para presentar una nueva publicación titulada “Guíapráctica de seguridad vial: Una guía para las Sociedades Nacionales de la Cruz Roja y de laMedia Luna Roja”. 20. La Asamblea Mundial de la Juventud sobre la Seguridad Vial fue elprincipal acontecimiento internacional de la Semana y se celebró en la sede de las NacionesUnidas en Ginebra los días 23 y 24 de abril. Asistieron a la reunión más de 400 jóvenesprocedentes de 100 países quienes tuvieron oportunidad de compartir experiencias y crearuna red mundial de jóvenes promotores de la seguridad vial.Los jóvenes delegados también elaboraron y aprobaron una declaración titulada“Declaración de la juventud sobre la seguridad vial” y convinieron en la realización de unplan de 10 etapas para el seguimiento de la Asamblea. Al concluir la Asamblea Mundial de laJuventud se presentó la Declaración a la Sra. Sheika Haya Rashed Al Khalifa, Presidenta de laAsamblea General. La Asamblea de la Juventud también constituyó una oportunidad parapresentar los resultados de un concurso de films cortos sobre seguridad vial que fuecoordinado por las organizaciones no gubernamentales Laser Europe y Prevention RoutièreInternationale, y un concurso juvenil de ensayos organizado por el UNICEF. Lascontribuciones financieras de la Comisión Europea, la Foundation for the Automobile andSociety de la FIA y los Gobiernos de Noruega, Italia y los Países Bajos permitieron larealización de la Asamblea Mundial de la Juventud.21. La Asamblea de la Juventud incentivó a los jóvenes y gracias a ello se produjeronresultados tangibles. A saber, se creó una red internacional de jóvenes que deseaban afrontarla cuestión en sus propios países y se comunican por medios electrónicos para compartirideas y experiencias. A su regreso, algunos jóvenes delegados adoptaron medidas para aplicarla Declaración: por ejemplo, los delegados canadienses establecieron un comité nacional dejóvenes para la realización de actividades futuras relacionadas con la seguridad vial; el

Youth and road safety

336

delegado de Zambia presentó la Declaración a todos los ministerios competentes (salud,desarrollo comunitario y transporte) y en forma complementaria se realizaronnombramientos; en Argelia, la Declaración se publicó en periódicos nacionales; en Belice, elMinisterio de Educación convino en incluir la seguridad vial en los programas de las escuelasprimarias y secundarias.22. El segundo Foro de interesados en la seguridad vial en el mundo tuvo lugar en Ginebra yen él participaron delegados de las Naciones Unidas, ministros y representantes deautoridades nacionales del transporte, la salud, la aplicación de las leyes y las relacionesexteriores, representantes de organizaciones no gubernamentales y del sector privado. Losparticipantes manifestaron su apoyo al Grupo de colaboración de las Naciones Unidas parala seguridad vial, las conclusiones del informe de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial,el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial y una conferencia ministerial sobrela seguridad vial en el mundo, celebrada bajo los auspicios de las Naciones Unidas.

23. Con motivo de la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la SeguridadVial se realizaron en todo el mundo cientos de actividades nacionales y regionales. Entre ellascabe citar el primer Día de la Seguridad Vial en Europa auspiciado por la Comisión Europeaen Bruselas, en el que participaron 400 jóvenes de más de 30 países; el encuentro en favor derutas más seguras, en Londres, organizado por la campaña denominada “Make roads safe”;el diálogo sobre políticas entre alcaldes de ciudades de Asia para la promoción de medios detransporte urbanos ecológicamente sostenibles, que se celebró en Kyoto (Japón); la campañade promoción de la utilización de cascos realizada en Viet Nam por la AsiaInjury Foundation; la elaboración de programas de educación vial para las escuelas deTurquía, organizada por asociados locales; el foro multisectorial sobre seguridad vial enChina; la presentación del manual del conductor y la prevención de la embriaguez en Ghana yNamibia por la Alianza Mundial para la Seguridad Vial; la presentación de nueva legislaciónvial en Camboya, organizada por Handicap International; la campaña denominada “Fatalityfree friday” en Australia; y la aprobación de una declaración ministerial sobre seguridad vialen Abu Dhabi.

24. La campaña denominada “Fatality free friday” es una estrategia mundial destinada aaumentar el conocimiento de la seguridad vial, subrayando a la vez la necesidad de que laseguridad vial sea considerada como una cuestión de desarrollo.Sobre la base de las recomendaciones del informe titulado “

”, la campaña destaca el costo económico y humano de las muertesocasionadas por accidentes de tránsito y subraya la necesidad de aumentar las inversiones enesa esfera. La campaña ha recibido el apoyo firme de numerosas personalidades y dirigentesde todo el mundo, entre ellos el ex Primer Ministro del Reino Unido de Gran Bretaña eIrlanda del Norte, Tony Blair, quien dio su apoyo a la campaña; y el Arzobispo DesmondTutu, quien pidió a los dirigentes políticos y al Grupo de los Ocho que adoptaran medidassobre seguridad vial durante la presentación de la campaña titulada “Make roads safe” enSudáfrica.

2. Otras actividades de promoción

Make Roads Safe: A New Priority forSustainable Development

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25. En la resolución 60/5, la Asamblea General invitó a los Estados Miembros a quereconocieran el tercer domingo de noviembre de cada año como Día Mundial en recuerdo delas víctimas de los accidentes de tráfico. En los últimos años un número cada vez mayor depaíses de todo el mundo han realizado diversos actos en ese día, que han consistido en lacelebración de ceremonias ecuménicas, en plantar un árbol o en promover la difusión por losmedios de comunicación de información acerca de las víctimas de accidentes de tránsito ysus familiares. Algunos países, como los Estados Unidos de América, han comenzado aestudiar la posibilidad de reconocer en forma oficial el Día Mundial en recuerdo de lasvíctimas de los accidentes de tráfico en el plano nacional. Para asistir a los países en laplanificación de actividades para ese Día, la Federación Europea de Víctimas de Accidentesde Tránsito y la OMS han preparado una guía titulada

. Además, la Association for Safe International RoadTravel y la OMS han elaborado un documento que contiene los testimonios de personasafectadas por accidentes de ruta.

es un instrumento de promoción contundente en que se exponen los sufrimientoshumanos que subyacen a las estadísticas sobre tráfico vial.26. El número de organizaciones no gubernamentales que realizan actividades relacionadascon la seguridad vial en todo el mundo ha aumentado, así como el grado de cooperación deéstas con otros asociados al Grupo de colaboración. Además de representar la perspectiva delas víctimas en la labor relacionada con la seguridad vial en el plano internacional, lasorganizaciones han participado en investigaciones y en la ejecución de intervenciones decarácter técnico. Por ejemplo, Handicap International realizó una evaluación del uso decascos por los motociclistas en Camboya y ha participado activamente en actividades depromoción que han dado lugar a la promulgación de nuevas leyes sobre la utilización decascos en el país; y la Asia Injury Prevention Foundation lleva a cabo un programa dedistribución de cascos en Viet Nam.

27. En los últimos dos años los asociados al Grupo de colaboración han facilitado lacelebración de reuniones regionales sobre seguridad vial, entre ellas las siguientes:a) Una conferencia ministerial sobre transporte, organizada por la Comisión Económica ySocial para Asia y el Pacífico, que tuvo lugar en Busan (República de Corea). Ministros de laregión de Asia y el Pacífico aprobaron la Declaración Ministerial para mejorar la seguridadvial en Asia y el Pacífico;b) Una conferencia sobre la seguridad vial en África, organizada conjuntamente por laComisión Económica para África y la OMS en Accra. Entre los objetivos de la conferenciafiguraron la promoción de planes nacionales de acción, la planificación y la aplicación de lasrecomendaciones del ylas maneras de movilizar recursos. También se celebró una mesa redonda ministerial deministros de transporte y salud en la que los delegados aprobaron la Declaración de Accrapor la cual los ministros se comprometieron a cooperar a fin de conjurar la epidemia cada vezmás grave de muertos y heridos en las rutas de África;c) La Comisión Económica para América Latina y el Caribe, el Consejo de Seguridad Vial deCosta Rica, la Foundation for the Automobile and Society de la FIA, la Organización no de

World Day of Remembrance for RoadTraffic Victims: A Guide for Organizers

Faces Behind the Figures: Voices of Road Crash Victims and TheirFamilies

Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito

D. Reuniones regionales

338

Panamericana de la Salud, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial y elForo Mundial de Seguridad Vial patrocinaron el primer Foro de América Latina y el Caribede interesados en seguridad vial en San José en septiembre de 2006. Los participantes,procedentes de toda la región, planificaron medidas en favor de la seguridad vial en lasAméricas y aprobaron la Declaración de San José, que incluye un llamamiento para lacreación de un comité regional que promueva la colaboración de los países de la región enmateria de seguridad vial;d) En la región del Mediterráneo oriental se han celebrado algunas reuniones regionales deseguridad vial. En diciembre de 2006 tuvo lugar en El Cairo un curso regional decapacitación para los coordinadores de actividades de prevención de lesiones de losministerios de salud de países de la región del Mediterráneo oriental. La conferencia fueorganizada conjuntamente por la Comisión Económica y Social para Asia Occidental y laOficina Regional del Mediterráneo Oriental de la OMS y tuvo por objeto aumentar lacapacidad de la región en diversas esferas, incluida la prevención de lesiones por accidentesde tránsito.

28. Como parte de una serie de guías de prácticas recomendadas (véase la sección siguienterelativa al apoyo técnico), un grupo de trabajo formado en el seno del Grupo de colaboraciónha comenzado a elaborar una guía de prácticas recomendadas sobre recolección de datosacerca de lesiones provocadas por accidentes de tránsito. La guía se centrará en la manera deaprovechar en forma óptima datos deficientes, en particular proporcionando orientaciónsobre la forma de realizar encuestas y análisis rápidos con el objetivo de establecer un sistemade vigilancia a largo plazo. Además se ofrecerá al lector un conjunto mínimo de datos y seexpondrán prácticas recomendadas referidas a diversos tipos de métodos de recolección deinformación en todo el mundo. Por último se explicará la manera de utilizar los datos.

29. A medida que aumenta el número de países que adoptan medidas tendientes a aumentarla seguridad vial, se hace cada vez más necesario contar con un instrumento mundial deevaluación de los progresos realizados en la aplicación de las recomendaciones del

en el plano nacional y permitirque los países evalúen la situación de la seguridad vial, tanto en el ámbito nacional con eltranscurso del tiempo y en relación con otros países. Uno de los componentes de esaevaluación consistiría en la utilización de encuestas de observación que permitirían que lospaíses recojan con rapidez información valiosa acerca de las tasas de utilización de cascos ycinturones de seguridad y a la vez determinen la prevalencia de la conducción en estado deebriedad. Con esa finalidad, un grupo de miembros del Grupo de colaboración hanpreparado el primer componente del instrumento para definir la metodología de realizaciónde estudios simples de observación sobre las tasas de utilización de cascos.

30. En 2006 se creó el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial con el objetode prestar apoyo a las actividades mundiales, regionales y nacionales tendientes a la reducciónde las muertes y lesiones provocadas por accidentes de tránsito en países de ingresos bajos y

E. Recolección de datos e investigación

F. Apoyo financiero


339

medios. La misión del Servicio comprende las actividades dirigidas al fortalecimiento de lasestrategias de seguridad vial y las capacidades institucionales de los países a los que vandirigidas. El Servicio, que actualmente administra subsidios, ofrece financiación para dostipos de actividades: para iniciativas mundiales de seguridad vial y para prestar apoyo a losprogramas en los países. Se ha empezado a ofrecer financiación en el plano nacional aactividades de carácter independiente y mediante la complementación de proyectos sobreseguridad vial de bancos de desarrollo multilaterales. Hasta el momento el Servicio harecibido contribuciones de la Foundation for the Automobile and Society de la FIA y losGobiernos de los Países Bajos y de Suecia.

31. Los Gobiernos de los Estados Unidos y de Suecia, el Servicio Mundial de Seguridad Vialdel Banco Mundial y SCANIA han prestado apoyo financiero al Grupo de colaboración. Lossubsidios otorgados por el Servicio hasta la fecha incluyen financiación para los miembrosdel Grupo de colaboración, entre ellos elDepartamento de Prevención de Lesiones y Violencia de la OMS, la Alianza Mundial para laSeguridad Vial y el Foro Mundial de Seguridad Vial. Este último además ha seguidoprestando apoyo a la aplicación de los manuales de prácticas recomendadas en determinadospaíses.

32. Las lesiones provocadas por accidentes de tránsito siguen siendo un problemaimportante en relación con la salud pública y el desarrollo. Las tendencias registradas enmuchos países, en particular países de ingresos bajos y medios, sugieren que el problemapodría agravarse en forma considerable en la próxima década. A pesar de la mayorconciencia respecto de la cuestión, hay una necesidad apremiante de intensificar losesfuerzos y ofrecer más recursos para resolver este problema.

33. En los últimos tres años se han realizado adelantos considerables en los planosinternacional, regional y nacional para el mejoramiento de la seguridad vial. Ha habido mayorcoordinación en el plano internacional, lo cual ha fomentado el intercambio de ideas entredistintos sectores y ha facilitado la coordinación de las medidas. Se han elaborado algunosproductos para prestar apoyo técnico a los países en la ejecución de intervenciones eficaces:los gobiernos de muchos países han seguido intensificando la recopilación de datos y laprevención y mejorando los servicios para las personas afectadas; algunos organismos delsistema de las Naciones Unidas han comenzado a adoptar medidas tendientes almejoramiento de las políticas sobre seguridad vial en sus propias organizaciones; y tambiénse han redoblado los esfuerzos en el sector privado. La colaboración con las organizacionesde víctimas y otras organizaciones no gubernamentales que se ocupan de la seguridad vialtambién se ha intensificado. Esas organizaciones han colaborado con otros asociados en laelaboración de diversos productos que, al presentar el aspecto humano de los accidentes detránsito, subsanan una omisión importante. Además se ha avanzado en la consolidación delproceso de distribución de los fondos destinados a actividades de seguridad vial, como lodemuestra la creación del Servicio Mundial de Seguridad Vial.

IV. Conclusiones y recomendaciones

340

34. La Asamblea Mundial de la Salud pidió que los Estados miembros se ocuparan más de losservicios de emergencia para la atención de traumas. Esta es una medida importante quedebería redundar en la mejora de la atención prehospitalaria y hospitalaria.

35. Las actividades de corto plazo del Grupo de colaboración incluyen la continuación de lapreparación de las guías de prácticas recomendadas pendientes; el apoyo técnico a laejecución de proyectos de seguridad vial en países de ingresos bajos y medios; y la promociónconstante de la seguridad vial en el plano mundial y regional. A fin de sostener las actividadesprácticas de cooperación, se prevé que los miembros del Grupo de colaboración siganreuniéndose periódicamente; entre esas reuniones, la OMS seguirá facilitando lacomunicación mediante contactos periódicos con los participantes y a través del sitio webdel Grupo. También está previsto que los grupos de trabajo mantengan contactos periódicosentre sí entre una reunión y otra.

36. No obstante los adelantos realizados en forma colectiva en el ámbito de la seguridad vialtanto dentro como fuera del sistema de las Naciones Unidas, esas son medidas preliminares yaún queda mucho por hacer. En los países en que la cuestión de la seguridad vial ha pasado aocupar un lugar importante en el programa político, es importante que no se pierda elimpulso. En los países en que la seguridad vial sigue estando relegada, la comunidadinternacional debe hallar las maneras de promover la reducción de las lesiones de tránsito yconcienciar a los gobiernos nacionales acerca de la necesidad de integrar la seguridad vial ensus políticas sanitarias y de transporte. Por último, aunque se ha avanzado bastante enmuchos ámbitos internacionales para concienciar acerca de los problemas de la seguridadvial, aún no figura en el programa de la mayoría de las organizaciones de desarrollo y lasinstituciones de préstamo.

37. En el plano regional, los asociados del Grupo de colaboración han logrado ofreceroportunidades para que los dirigentes regionales deliberen acerca de las mejores formas decooperación entre los países en relación con los problemas de la seguridad vial. No obstante,no existe una plataforma mundial para un intercambio de información y estrategias sobreseguridad vial entre ministerios. Algunos organismos han pedido que se celebre unaconferencia ministerial sobre seguridad vial con los auspicios de las Naciones Unidas, en laque se examinen los adelantos realizados en el ámbito internacional, incluida la aplicación delas recomendaciones dely de las resoluciones de la Asamblea General sobre la seguridad vial.

38. Los montos de financiación para la seguridad vial aún no guardan proporción con lamagnitud del problema y deben redoblarse los esfuerzos para recabar apoyo financieroadicional para proyectos de seguridad vial. En particular, las intervenciones deinfraestructura vial destinadas al mejoramiento de la seguridad siguen presentando grandesdificultades para los países en desarrollo, aun cuando las inversiones para el aumento de laseguridad arrojan un rédito social muy elevado y ponen de manifiesto la insuficiencia de lasinversiones en otros ámbitos. El Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial es uninstrumento importante para movilizar el apoyo que se necesita con tanta urgencia.

39. Aún hay necesidad de contar con un mecanismo para evaluar los adelantos que realizanlos países respecto de la ejecución de intervenciones que contribuyen a la reducción de las


341

lesiones por accidentes de tránsito, como se expresa en las recomendaciones del.

40.

a) Reafirme su compromiso de hacer frente a la crisis de seguridad vial en el mundo;

b) Reafirme su deseo de que la OMS continúe coordinando la seguridad vial en el sistema delas Naciones Unidas, en estrecha colaboración con las comisiones regionales, aliente a losEstados Miembros a apoyar la labor al respecto y facilite su capacidad de obtener apoyofinanciero, político y técnico;

c) Inste a los Estados Miembros a que elaboren programas y planes de acción sobreseguridad vial, señalando que esos programas deben considerarse inversiones beneficiosaspara los gobiernos. En ellos se habrá de adoptar una perspectiva amplia de la prevención delas lesiones provocadas por accidentes de tránsito, prestando particular atención a lasnecesidades en la materia de las personas vulnerables que utilizan carreteras, inclusomediante el mejoramiento del transporte público y la creación de un espacio para peatones yciclistas en las calzadas;

d) Aliente a los Estados Miembros a que sigan utilizando el Informe mundial sobreprevención de los traumatismos causados por el tránsito

e) Aliente a los Estados Miembros a que presten especial atención a los factores de riesgo,como el hecho de no usar cinturones de seguridad ni sillas protectoras para niños, el no usarcascos protectores, la conducción en estado de ebriedad y la velocidad inadecuada o excesiva,así como al desarrollo de infraestructuras apropiadas, incluso mediante la promulgación y elcumplimiento de leyes, la realización de las campañas de sensibilización que sean necesarias yla instauración de métodos adecuados para supervisar y evaluar las actuaciones que se llevena cabo;

f) Aliente a los Estados Miembros que aún no lo hayan hecho a que se adhieran a laConvención sobre la Circulación Vial y la Convención sobre la Señalización Vial y a que lasapliquen con carácter de estrategias fundamentales para el aumento de la seguridad vial ensus países;

g) Apoye las iniciativas de las organizaciones y órganos del sistema de las Naciones Unidaspara la creación y utilización de instrumentos para la medición de los adelantos logrados en laejecución de proyectos de seguridad vial;

h) Aliente a los Estados Miembros a que sigan intensificando el diálogo intersectorial sobrela prevención de lesiones causadas por accidentes de tránsito y a que presten apoyo a lacelebración de una conferencia ministerial sobre seguridad vial, con los auspicios de lasNaciones Unidas, para pasar revista a los adelantos logrados en relación con la seguridad vialen el plano internacional, incluida la aplicación de las recomendaciones que figuran en el


Por consiguiente, se recomienda que la Asamblea General:

como marco para las iniciativasde seguridad vial y apliquen sus recomendaciones, incluida la de establecer unorganismo directivo sobre seguridad vial y elaborar planes de acción nacionales parareducir las lesiones causadas por accidentes de tránsito;

342


i) Exhorte a los Estados Miembros a que prosigan las campañas de concienciación acerca dela seguridad vial en los planos internacional y nacional mediante la organización deactividades de promoción y la intensificación de las actividades en curso en consonancia conla magnitud del problema, en particular alentando a que se observe el Día Mundial enrecuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico e invitando a la OMS, en colaboracióncon las comisiones regionales, a que organice la segunda Semana Mundial de las NacionesUnidas sobre la Seguridad Vial;

j) Exhorte a las instituciones de desarrollo y la comunidad internacional en general a queconsideren a la seguridad vial como parte integrante del programa internacional dedesarrollo;

k) Aliente a los organismos del sistema de las Naciones Unidas y a otras organizacionesinternacionales que cuenten con grandes flotas de vehículos a que adopten medidas para laresolución del problema de la seguridad de los vehículos en sus organizaciones;

l) Reconozca la importancia del Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundialcomo medio de aumentar los recursos necesarios para atender los problemas que plantea laseguridad vial en los países de ingresos bajos y medios;

m) Aliente a los Estados Miembros a que redoblen sus esfuerzos por mejorar la atención deemergencia de traumatismos y los servicios de rehabilitación en sus países;

n) Pida que el Secretario General le presente un informe al respecto en su sexagésimo cuartoperíodo de sesiones.

y en lasresoluciones de la Asamblea General relativas a la seguridad vial;

343

El Secretario General de las Naciones Unidas Sr. Ban Ki-moon (centro) recibe un casco deseguridad presentado por Lord Robertson of Port Ellen (izquierda), Presidente de la ComisiónGlobal para la Seguridad Vial y la actriz Michelle Yeoh.

Naciones Unidas, New York31 de Marzo 2008

344

Ref.: http://www.unmultimedia.org/photo/detail/172/0172527.html

CARTA ABIERTA A LAS NACIONES UNIDAS

Cada 6 segundos alguien muere o es gravemente herido en las calles del mundo.

Actualmente la Asamblea General de las Naciones Unidas, tiene la raraoportunidad de abordar uno de los temas más graves y sin embargo, pasa poralto las hojas de nuestro tiempo, el terrible número de muertos y heridos enaccidentes de tráfico.

Más de 3,000 personas son conductores todos los días. 10 millones de personasaproximadamente ya han perdido sus vidas en las calles, en la primera década delsiglo XXI.

El 90% de esos accidentes casualmente han ocurrido en países en vía dedesarrollo, donde las medidas que han implementado para la seguridad vial estáncayendo, quedándose a la altura de los veloces conductores. Los más afectadospor los accidentes de tráfico son los más vulnerables: los pobres, los jóvenes,particularmente niños, peatones y conductores novatos. Los accidentes detráfico ya están siendo la mayor cause de muerte en el mundo por jóvenes sobrelos 10 años de edad.

La escasa seguridad en las avenidas ha tenido un serio impacto hasta en las áreasmas desarrolladas. Los accidentes de tráfico suponen un alto costo económico yuna pesada carga en recursos de salud. La comunidad esta siendo devastadas porla pérdida de profesores, líderes y niños.

Para catalizar este esfuerzo y tener una política razonable y apoyar las acciones demuertes en las carreteras, el hacer una campaña de carreteras seguras es el primerllamado para la Conferencia Ministerial de las Naciones Unidas sobre SeguridadVial Global.

Hoy la Asamblea General de las Naciones Unidas debatirá sobre este propósito.

Instamos a todos los gobiernos miembros de las Naciones Unidas apoyar estellamado a una Conferencia Global sobre Seguridad Vial.

Cada 6 segundos hay otra razón por la cual debemos actuar. El momento deactuar es ahora.

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FIRMANTES

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Jimmy CarterOscar Arias SanchezArzobispo Desmond TutuSonia GandhiMary RobinsonLord Robertson de Port EllenNorman MinetaMax MosleyProf. Cleus TingvallPeter AdamsonProf. Susan P. BakerLinda C. DegutisStephen LewisKevin Watkins

Ex-Presidente U. S. A., Premio Nobel de la Paz.Presidente de Costa Rica y Premio Nobel de la Paz

Premio Nobel de la Paz.Presidenta Congreso Nacional de India.

Chairman, Comisión Global de Seguridad Vial.U. S. A. Secretario de Transportación 2001-2006.

Miembro Presidenta de Irlanda, Alto Comisionado ONU para los DD. HH.

Presidente Federación Internacional de Automóviles (FIA).Director de Seguridad de Tráfico, Administración Vial de Suecia.

Asesor Superior, UNICEF.Director of the Johns Hopkins Injury Prevention Center

Presidenta Asociación Americana de Salud Pública (APHA).Miembro Enviado Especial Naciones Unidas para el HIV / SIDA.Miembro Director Reporte del Desarrollo Humano de las Naciones Unidas.

Marzo, 2008

Resolución Asamblea General A/62/L.4331 de marzo de 2008, N. Y., USA

El pasado 31 de marzo del corriente año, se celebróuna importante reunión en los salones de las NacionesUnidas de Nueva York, en la cual se presentó unapropuesta del Embajador Fuad Al-Hinai delSultanato de Omán de resolución titulada “Mejora dela Seguridad Vial” y aprobada por unánimemente enla Asamblea General A/62/L.43.

La Resolución - basada en el informe del SecretarioGeneral sobre la crisis de seguridad vial (A/62/257)

preparado por la OMS y las Naciones Unidas para la seguridad vial y lacolaboración patrocinada por más de 90 países - más tarde fue aprobada porunanimidad.

En la resolución se acoge con satisfacción el ofrecimiento de la Federación deRusia para acoger y prestar apoyo financiero para la primera ConferenciaMinisterial Mundial sobre la Seguridad Vial en el año 2009.

La versión oficial en inglés de dicha resolución se obtiene en el link:www.who.int/roadsafety/ about/resolutions/A-RES-62- L-43.pdfs. Aprobadaen la Asamblea de 62 /244 posteriormente, en fecha 25 de abril de 2008

Mientras que la traducción al español, no oficial, fue realizada por ISEV y puesta ala disposición del público en su revista No. 98.

Nueva Resolución ONU sobre Seguridad VialLa Asamblea GeneralA/62/L.4331 de marzo de 2008.New York, Estados Unidos de Norteamérica.

PP1. Recordando sus resoluciones 57/309, de 22 de mayo de 2003, 58 / 9, de 5 denoviembre de 2003 y 58/289, de 14 de abril de 2004, y 60 / 5, de 26 de octubre de2005 sobre la mejora de seguridad vial en el mundo,

PP2. Habiendo examinado el informe del Secretario General sobre la mejora deseguridad vial en el mundo,

347

Emb. Faud Al-Hinai, Omán

348

PP3. Tomando nota con reconocimiento de la adopción de la resolución de laAsamblea Mundial de la Salud 60.22, el 23 de mayo de 2007, relativa a los sistemasde atención de emergencia,Pp4. Subrayando la importancia de que los Estados Miembros sigan utilizando elInforme mundial sobre traumatismos causados por el tránsito como marco deprevención de la seguridad vial, esfuerzos y la aplicación de sus recomendaciones,prestando particular atención a cinco de los principales factores de riesgoidentificados, a saber, la falta de infraestructura adecuada, el No uso de cascos ycinturones de seguridad, beber y conducir, y la velocidad inadecuada y excesiva, yprestando particular atención a las necesidades de los usuarios vulnerables de la víapública, como los peatones, los ciclistas y los motociclistas y los usuarios deltransporte público, y el mejoramiento de la atención post accidente de víctimas delos accidentes de tráfico,

PP5. Encomiando a la Organización Mundial de la Salud por su papel en laaplicación del mandato que le confiere la Asamblea General a trabajar con lasNaciones Unidas para coordinar las comisiones regionales en cuestiones deseguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, y el progreso de las NacionesUnidas para la seguridad vial, como la colaboración en mecanismos decoordinación, cuyos miembros deben proporcionar a los gobiernos y a la sociedadcivil las directrices de buenas prácticas para apoyar las medidas, para hacer frente alos principales factores de riesgo de la seguridad vial,

PP6. Reconociendo las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas y susórganos subsidiarios para aumentar la seguridad vial en sus actividades y aumentarel compromiso político para la seguridad vial y, en este contexto, se reconoce elcontinuo compromiso de acción global de: la Comisión Económica para Europaen la elaboración de seguridad (CEE) - Convención sobre la Circulación Vial ysobre la Señalización Vial -, la Comisión Económica y Social para Asia y elPacífico -la resolución 63 / 9, de 23 de mayo de 2007, que alienta a los miembros aseguir para actuar sobre las recomendaciones contenidas en la DeclaraciónMinisterial sobre la mejora de la seguridad vial en Asia y El Pacífico, la Declaraciónde ACCRA de Ministros Africanos de Transporte y Salud, de 8 de febrero de 2007,la Declaración de San José sobre la Seguridad Vial, de 14 de septiembre de 2006, yla Comisión Económica y Social para Asia Occidental - Resolución 279 (XXIV) de11 de mayo de2006, respecto al seguimiento sobre la aplicación de loscomponentes del sistema de transporte integrado en el Mashreq árabe incluido elseguimiento de la seguridad vial,

PP7. Encomiando al Banco Mundial por su iniciativa en el establecimiento de laFacilidad Global de Seguridad Vial, el primer mecanismo de financiación

destinado a apoyar la creación de capacidades y prestar apoyo técnico para laseguridad vial a nivel mundial, regional y nacional y acogiendo con satisfacción laayuda financiera asignada a la institución por los gobiernos de Australia, los PaísesBajos y Suecia, así como por la Fundación FIA, y alentando a más contribucionesfinancieras para el Fondo,

PP8. También elogiar a la Organización Mundial de la Salud y las Naciones Unidaspor la organización de las Comisiones Regionales en colaboración con los demásmiembros de las Naciones Unidas para la seguridad vial, la colaboración de lasNaciones Unidas para la Primera Semana de la Seguridad vial en abril de 2007,durante la cual mediante cientos de eventos se celebró en todo el mundo, incluidala Asamblea Mundial de la Juventud y el Segundo Foro de Interesados en Ginebra,y que ayudó a llamar la atención sobre el hecho de que los accidentes de tránsito sehan convertido en la principal causa de muerte entre los jóvenes de edadescomprendidas entre los 10 y 24 años,

PP9. Tomando nota de todas las iniciativas nacionales y regionales para mejorar laconciencia sobre cuestiones de seguridad vial, entre ellas la de la Unión Europeapara el Segundo Día de la Seguridad Vial que se celebrará el 13 de octubre de 2008,

PP10.Tomando nota del informe Carreteras Seguras: una nueva prioridad para eldesarrollo sostenible, de la Comisión de Seguridad vial de la carretera que une laseguridad con el desarrollo sostenible y el que se pide un aumento de los recursospara la seguridad vial, un nuevo compromiso para la infraestructura vial y de unaevaluación mundial de la Conferencia Ministerial sobre la Seguridad Vial bajo losauspicios de las Naciones Unidas,

PP11. Expresando su preocupación por el continuo aumento de los accidentes detráfico, víctimas mortales y lesionadas en todo el mundo, en particular en los paísesen desarrollo,

PP12. Reafirmando la necesidad de continuar fortaleciendo la cooperacióninternacional y el intercambio de conocimientos en materia de seguridad vial,teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo,

ACUERDA

OP1. Invita a los Estados Miembros a participar activamente en el desarrollo delInforme Mundial de Seguridad Vial de situación que está preparando laOrganización Mundial de la Salud;

OP2. Invita también a todos los Estados miembros a participar en los proyectosque se ejecutarán por las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas paraayudar a los países de ingresos bajos y medianos para establecer en sus sistemas decirculación vial, a nivel nacional, los objetivos de reducción de accidentes detráfico, así como también a nivel regional;

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OP3. Reafirma la importancia de abordar cuestiones de seguridad vial en el mundoy la necesidad de un mayor fortalecimiento de la cooperación internacional,teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, mediante laconstrucción de capacidades en el ámbito de la seguridad vial, y el suministro deapoyo financiero y técnico a sus esfuerzos;

OP4. Alienta a los Estados Miembros a que sigan reforzando su compromiso conla seguridad vial mediante la observación incluida en el Día Mundial de Recuerdode las Víctimas de Tráfico el tercer domingo de noviembre de cada año;

OP5. Invita a la Organización Mundial de la Salud y a las Comisiones Regionalesde las Naciones Unidas en cooperación con otros asociados de las NacionesUnidas para la Colaboración en Seguridad Vial, para promover la colaboraciónmultisectorial, mediante la organización, en su caso, de las Semanas de la SeguridadVial de las Naciones Unidas, e incluido el Foro Mundial de las partes interesadas;

OP6. Alienta a las organizaciones en los sectores privado y público, con flotas devehículos, incluidos los organismos del sistema de las Naciones Unidas, paraelaborar y aplicar políticas y prácticas que reduzcan los riesgos de accidentes paraocupantes de vehículos y otros usuarios de la carretera;

OP7. Acoge con beneplácito el ofrecimiento del Gobierno de la Federación deRusia para acoger y prestar el apoyo financiero necesario para la PrimeraConferencia Mundial sobre la Seguridad Vial - de alto nivel (ministerial)-, que secelebrará en el año 2009, para reunir a las delegaciones de los ministros yrepresentantes de las áreas de Transporte, Salud, Educación, Seguridad, y deTráfico competentes en la aplicación de la ley, a fin de examinar los progresos en laaplicación de las recomendaciones del Informe Mundial sobre Prevención deTraumatismos Causados por el Tránsito yla Resoluciones de la Asamblea Generalsobre la mejora de seguridad vial en elmundo, y proporcionar una oportunidadpara los Estados miembros deintercambiar la información y las mejoresprácticas;

OP8. Decide incluir en el programaprovisional de su sexagésimo cuartoperíodo de sesiones el tema titulado"Crisis de seguridad vial en el mundo" ypide al Secretario General que informe a laAsamblea General en ese período desesiones sobre los progresos realizados enla mejora de la seguridad vial mundial.

350

Dr. Mark Rosenberg, estuvo a cargo de laconducci[on de las discusiones durante eldesarrollo de la asamblea y ruedas de prensa.

351

Visita a la fábrica TCS, empresa dedicada a la manufactura de equipos para el controlde tráfico, establecida en el estado de Florida, EE UU. A la derecha del Ing. Holguín, elSr. José T. Rovira, presidente de Marina Electric, y a su izquierda el Sr. Steven T. Gill,presidente de TCS, el Sr. Jaime Samhan y el Sr. José Pérez

Visitas a Empresas Fabricantes de Dispositivos de Control de Tráfico

Visita a PEEK Traffic (Quixote Traffic Corp.)

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Visita a la fábrica de TELVENT dedicada a la producción de equipos para el control detráfico, con sede en España. A la derecha del Ing. Holguín, el Sr. Francisco J. Fernández,Director del Area Latinoamericana de TELVENT y el Sr. Rogelio Oruña, Presidente deDeKolor, S.A. y a su izquierda la Sra. Rosario Peña y el Sr. José Ma. Reyes.

Visita a los ejecutivos de ProSeñalización Viaria. LTD y sus filiares, quienes se dedican a lafabricación de pinturas termoplásticas, rotulación vial (letreros) y equipos de controles detráfico. Sao Paolo, Brasil.

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Libro Verde de la Seguridad Vial.

Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados porel Tránsito

Plan Nacional de Seguridad Vial 2006-2009

Análisis Superposición de Funciones de las Instituciones Ligadas alSector Tránsito y Transporte

CSVA2007

Memoria de Actualizaciones de Seguridad Vial

Fundación MAPFRE, Asociación para elEstudio de Lesión Medular Espinal. Madrid. 2006.

. Magie Peden, Richard Scufield, David Sleet, Dinest Mohan,Adnan A. Hjyder, Eva Jarawan, Colin Mathers. BM,OMS,OPS, E.U.A. 2005.

. Dr. Nestor Carlos Kichner,Dr. Alb. Angel Fernández, Arq. Julio de Vido, Ing. Ricardo R. Jaime, Dr. JorgeGonzález, Lic. M. Di Federico, Dr. R López Uthurralt, Dra. Marcelina M.Lozardo, Carola M. Rodríguez, Dr. Miguel A. Gallardo, Dr. Pablo Fappiano.Comisión Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, Registro Nacional deAntecedentes de Tránsito, Consejo Federal de Seguridad Vial, SistemaNacional de Seguridad Vial. Argentina. 2005.

. Ing. Miguelina Facundo Koussa, Ing. EricDorrejo, Arq. Dermia Mejía, Ing. Mirsi Matos, Ing. Facundo Marmolejos. Rep.Dominicana.

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REFERENCIAS

FundaR De

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Espacios Museográficos

Construyendo Carreteras Seguras

Make Roads Safe. Comssion for Global Road Safety

Normas para el Control de las Emisiones Atmosféricas

Gaceta Oficial de la República Dominicana (Digital).

Avances y Desafíos de la Vialidad y el Transporte

Portal Organización Mundial de la Salud

Portal Organización Panamericana de la Salud.

Archivo Digital de la Organización de las Naciones Unidad.

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Ley No. 241 de Tránsito de Vehículo de Motor

Seguridad Vial de Carreteras.

Reportes de MERCOSUR 1999-2000 / 2003-2004

Portal Procuraduría General de la República

Portal Dirección General de Impuestos Internos

Portal Fundación MAPFRE

Portal Instituto de Seguridad Vial (ISEV).

Portal Presidencia de la República

World Youth Assembly for Road Safety. Ginebra. 2007.

Reporte Ing. Carlos Zabala, SOINCA, 2007

Reporte Pro-Señalización Viaria, LTD, 2007

Portal Oficina Nacional de Estadísticas,

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. Rep. Dominicana. 2007


. España. 2007

Argentina. 2007


Rep. Dominicana.

www.listindiario.com.do

www.diariolibre.com.do

www.elnacional.com.do

www.elcaribe.com.do

354

Aquellos países que no hacen nada al respeto, no solo

evidencian temor por los resultados, sino también inseguridad

en sus acciones. O por el contrario, desconfianza en los

funcionarios del sector para generar iniciativas bien dirigidas y

bien intencionadas con objetivos claros y precisos. Es más

inteligente, cuando el gobierno es capaz de generar políticas

que obliguen a la continuidad de su ejecución por período

relativamente largo dentro del proceso democrático de la

nación.

Si existe un enfoque del problema asociándolo con los

votos que se perderían, serán muchas las vidas que

igualmente se perderán. Los altos costos en vidas, de

lesionados y de propiedades afectadas por accidentes de

tránsito; los daños crecientes al medio ambiente y en

consecuencia a la salud: el desenfrenado uso de combustible;

la falta de controles y regulaciones para la circulación en las

vías; son en conclusión, irresponsabilidad del Estado.

Cuando los votantes lo sientan de esta última manera, sus

votos serán para aquellos que le garanticen seguridad vial al

igual que otros aspectos fundamentales dentro de la agenda

de gobierno .

En fin, consideramos este libro una recopilación de

documentos importantes (apéndices) acompañados de

algunas experiencias y reflexiones personales, así como

algunos aportes didácticos con el objetivo fundamental de

incentivar la producción y planificación de políticas públicas

sobre seguridad vial en la República Dominicana.

propuesta

A la derecha, Dr. Enrique Iglesias, Secretario General Iberoamericano

Mario Antonio Holguín Álvarez, nació en el barrio deVilla Juana, Santo Domingo, República Dominicana, enAgosto de 1955.Egresado como Bachiller del Colegio Cristóbal Colón,donde impartió en su adolescencia, clases de Literatura yLengua Española, . Graduado en laUniversidad Autónoma de Santo Domingo enIngeniería Eléctrica y Mecánica en 1980. En el campoacadémico realizó estudios especializados en EnergíaSolar en la Universidad de Sogesta, Italia y en RepúblicaDominicana; Energía Geotérmica en UNAM, México,

razones por la que fue encargado de Proyectos Especiales en Energía NoConvencional de la Corporación Dominicana de Electricidad y Supervisión deConstrucción de Plantas de Generación. También hizo estudios de Redes deTransmisión y de Distribución llegando a ser Gerente de Proyecto, Región Sur delpaís, ABB-SVECA-SADE, una empresa suizo-venezolana contratada por el EstadoDominicano.El Ing. Holguín, ha desempeñado en dos ocasiones el cargo de Sub-secretario deEstado de Obras Públicas y Comunicaciones, instancias que le ha permitido poner enfuncionamiento algunas oficinas y departamentos de servicio en su estructuraorganizativa y ser enlace con numerosas instituciones nacionales y en el extranjero. Laprimera vez, del 1997 al 2000, cuando fue responsable de Equipos y Transporte dedicha Secretaría y del Plan Nacional de Rehabilitación de Caminos Vecinales. En laactualidad es Sub-secretario de la misma cartera ostentando por dos años TránsitoTerrestre, posición que le dio oportunidad de participar en congresos y discusionesde mucha trascendencia sobre Seguridad Vial en diferentes países americanos yeuropeos. Además, de promover Declaraciones y Acuerdos de Colaboraciónnacionales e internacionales con el Gobierno Dominicano.Es Presidente fundador de la Fundación Red de la Dignidad -FundaReD- instituciónsin fines de lucro que realiza trabajos comunitarios, promover foros de opinión ydebates de temas de interés nacional, así como de importantes propuestas sobreseguridad en las vías.Autor de trabajos literarios inéditos, Informe Situación Actual de la EnergíaGeotérmica en la República Dominicana, producto de dos años de exploracióngeológica, geofísica y geoquímica en el territorio nacional, Exploración de la Turba deSánchez, Convenios de Colaboración de la SEOPC, Co-responsable del Manual dePolíticas y Procedimientos de la Dirección General de Tránsito y del Manual deConducción y Seguridad Vial de la República Dominicana. Creador de la RevistaAvances de la Secretaria de Obras Públicas.

durante seis años

Libro de Seguridad Vial en Rep Dom Dig Parte II Capitulos 6 11

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