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CRITERIOS DE MOVILIDAD Las zonas peatonales 7 ?
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CRITERIOSDE MOVILIDAD
Las zonaspeatonales
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© 2008 Fundació RACCAv. Diagonal, 68708028 BARCELONAwww.racc.es
Criterios de movilidadLas zonas peatonales
Coautores: Esperanza Hernández, Xavier AbadiaColaboración técnica: Albert BallbéRedacción: Antoni ParísCoordinación y edición: Departamento marketingdel RACCFotografias: Fundación RACC y DOYMODiseño de ilustraciones: Toni Benages, Xavier Abadia
Depósito legal:
Impresión: T.G. Alfadir S. A.
Reservados todos los derechos. No se permite la reproducción total o parcial de este libro, ni sutransmisión por cualquier forma o medio, sin el permiso previo del editor.
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as ciudades han experimentado cambios significativos en su configuración yfuncionamiento debido en gran medida al incremento de la demanda de movi-lidad de las personas, en especial en vehículos a motor de cuatro y dos ruedas.
Por tercera vez la Fundación RACC acomete un trabajo para determinar unos criteriosde aplicación con la finalidad de contribuir al ordenamiento y conseguir un incre-mento de la calidad de vida de los ciudadanos.
El documento que a continuación se presenta constituye el resumen del conocimien-to que la Fundación RACC tiene sobre la peatonalidad, en base a los estudios demovilidad que la propia Fundación ha llevado a cabo, sustentado en una ampliabibliografía sobre la materia y en su visión integradora dentro de la movilidad soste-nible. En definitiva, el libro se configura como un elemento de ayuda a técnicos y polí-ticos municipales que aborden procesos de peatonalización en sus poblaciones, con-templando desde la planificación de estas zonas hasta la concreción de su imple-mentación.
Este libro continua la colección de la Fundación RACC sobre diferentes aspectos de lamovilidad en zona urbana, que se inició con la definición de criterios generales demovilidad en zona urbana, donde se planteaba una definición de los diferentes tiposde vía y sus características, un segundo destinado a las zonas 30 y este tercero quetiene como objeto las zonas peatonales y de prioridad peatonal.
Miquel Nadal SegalàDirector de la Fundación RACC
Editorial
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1 LA MOVILIDAD SEGURA DE LOS CIUDADANOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2 ¿QUÉ ES UNA ZONA PEATONAL? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.2 Los orígenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122.3 Los beneficios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142.4 Los problemas potenciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3 ¿CÓMO SE PLANIFICA Y DISEÑA UNA ZONA PEATONAL? . . . . . . . . . . . 24
3.1 Los criterios de planificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243.2 Los criterios de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.3 Los criterios de gestión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4 ¿CÓMO SE IMPLANTA UNA ZONA PEATONAL? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.1 La definición del Plan de acción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2 La participación ciudadana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.3 El seguimiento del proceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5 ¿QUÉ EXPERIENCIAS EXISTEN? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.1 En grandes ciudades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425.2 En ciudades medianas y pequeñas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
INFORMACIÓN DE REFERENCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Contenidos
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l espacio público es, por definición, unentorno de convivencia social, donde los
servicios y actividades se distribuyen de formaeficaz y eficiente para satisfacer las necesidadesdel conjunto de los ciudadanos.
En este sentido, los barrios y, por extensión,las ciudades, se han desarrollado tradicional-mente en función de la distancia media que laspersonas podían recorrer a pie o en sistemas dedesplazamiento no motorizados, convirtiéndo-se así en un gran espacio peatonal.
Los medios de transporte a motor invadeneste espacio, alejan usos y funciones urbanas yobligan al peatón a ocupar un ámbito másreducido. La calidad de vida se ve inmediata-mente perjudicada, ya que aumenta el riesgode accidente viario, la contaminación acústica ylas emisiones.
Los procesos de jerarquización viaria y pea-tonalización urbana tienen como objetivo preci-samente retornar a un ámbito urbano más tran-quilo, en el que los desplazamientos a pie o enbicicleta tengan prioridad frente a otras alter-nativas de movilidad y faciliten la comunicaciónsocial y un uso más humano de la vía pública.
La peatonalización contribuye asimismo acohesionar los barrios, puesto que convierte lacalle en una prolongación de las viviendas y edi-ficios en la que la comunicación humana seprioriza ante la demanda de movilidad a motor.
La actividad comercial también se ve benefi-ciada y revalorizada al disponer las personas demás espacio y tranquilidad para realizar suscompras. Si bien suele ocurrir que los comer-ciantes se muestran reacios en un primermomento a los procesos de peatonalización -ya
La movilidad segurade los ciudadanos
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Mataró (Barcelona)
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Todo proceso de peatonalización exige un esfuerzo de implicaciónciudadana y de los principales colectivos sociales y económicos para
conseguir un frente común que ponga en valor los beneficiosa corto, medio y largo plazo
que consideran que verán perjudicadas susventas-, a posteriori comprueban cómo ocurreprecisamente lo contrario.
En este escenario, muchos vecinos optanpor cambiar progresivamente sus hábitos demovilidad, ya que, al percibir de forma distintasu entorno habitual, se sienten más seguros yrenuncian a desplazarse en vehículo a motor.Esta renuncia favorece la cohesión social,potencia el comercio de proximidad y reducelos impactos ambientales asociados.
Todo proceso de peatonalización exige,también un esfuerzo de implicación ciudadanay de los principales colectivos del barrio -aso-ciaciones de vecinos, asociaciones de comer-ciantes, gremios, etc.- para conseguir un frentecomún que ponga en valor los beneficios acorto, medio y largo plazo.
Objetivos de los procesos de peatonalización urbana
Generales - A corto plazo, la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos,en especial de los residentes
- A medio-largo plazo, un progresivo cambio en los hábitos de movilidad,que comporten una utilización más coherente del vehículo motorizadoen el entorno urbano y un fomento de la movilidad a pie.
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Específicos - Mejorar el nivel de servicio del peatón al aumentar la oferta peatonal- Reducir la contaminación acústica, al disminuir el número de vehículos
que pasan por las vías.- Potenciar la actividad comercial.
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San Sebastián
Lugo
Vic (Barcelona)
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Anchuraentre
fachadas
Volumende peatones
Señalizaciónverticalvigente
Limitadoresde velocidad
y controlde acceso
Aparcamiento
Plataforma
Bicicletas
VÍASDE
PASAR
> 7 m
R-301
R-301
• Semáforo• Rotonda• Desvios del
eje de latrayectoria
• Elevacionesen la calzada(excepcional)
Si
Segregacióncalzada-acera
Segregadas
Peatonales
< 7 m
Alto o vías incluidasen zonas peatonales
R-102 R-301 R-308
• Pilonas de entrada• Mobiliario urbano• Sentidos de circulación
concurrentes
Con prioridadpara peatones
< 7 m
Bajo/medio
S-28
• Sentidos decirculaciónconcurrentes
• Mobiliario urbano
Zona 30
> 7 m
Bajo/medio
S-30
• Rotondas• Desvio del
eje de latrayectoria
• Elevacionesen la calzada
Sí para másde 9 m
Segregacióncalzada-acera
VÍAS DE ESTAR
La jerarquía viaria de las vias urbanas
Excepcional (señalización específica)
Única
Velocidad limitada en funcióndel flujo de peatones
Coexistencia
3030
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Zona
Exceptoen zonas
señalizadas
Excepto residentes,
servicios y CD< a 3.500 kg
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Descripción
Se entiende por zona peatonal aquel conjuntode vías urbanas dedicadas a la circulación pre-ferente de peatones y usuarios de sistemas detransporte no motorizados. Los vehículos amotor sólo pueden circular en determinadossupuestos: acceso de residentes a sus viviendas,vehículos de carga y descarga en ciertos perío-dos del día; vehículos de servicios o emergen-cias públicas en el momento que sea necesario.No se tratarán en este caso los itinerarios pea-tonales, ya que corresponderían a un recorridoespecífico pero no a una red de vías inscritas enun ámbito específico o “Zona”.
Las vías que conforman una Zona peatonalentendida como un ámbito planificado en con-junto, estaría conformado por vías que, según seobserva en el cuadro anterior (jerarquía viaria), sedenominan, según criterios de la FundaciónRACC, como “vías de estar”, es decir, aquellasvías dedicadas funcionalmente a priorizar la cir-culación de peatones pero también a facilitar elencuentro y la relación de éstos, de modo queel tráfico motorizado se limitaría al acceso a lasviviendas de sus residentes, al servicio de cargay descarga de mercancías o emergencias.
Dentro del grupo existen dos casos dondeno se produce segregación entre calzada yacera y que corresponden a las denominadasvías peatonales y vías de prioridad para peato-nes (Calle residencial), señalizada ésta últimapor la legislación de tráfico mediante la señal S-28. Así como la diferencia esencial entre ellas selimita al grado de prioridad del peatón, deter-minada básicamente por el grado de permisivi-dad respecto al flujo de vehículos (menos drás-tica en el segundo caso que en el primero),ambas situaciones tienen relación directa con elnúmero de peatones que utilizarán dichas vías.
¿Qué es una zona peatonal?22.1
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“Calle residencial”
Indica las zonas de circulación especial-mente acondicionadas que están destina-das en primer lugar a los peatones y enlas que se aplican las normas especialesde circulación siguientes: la velocidadmáxima de los vehículos está fijada en 20kilómetros por hora, los conductoresdeben conceder prioridad a los peatones;los vehículos no pueden estacionarse másque en los lugares designados por seña-les o por marcas; los peatones puedenutilizar toda la zona de circulación; losjuegos y los deportes están autorizadosen la misma; los peatones no debenestorbar inútilmente a los conductores devehículos.
Reglamento General de Circulación.Señal S-28
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También depende de otros factores como laanchura de la vía, su morfología, el tipo de uso,la densidad de población, etc.
En muchas ocasiones, sin embargo, podránser válidas ambas opciones. Tan sólo depende-rá de la voluntad en la aplicación o decisión enel grado de aplicación. Incluso en zonas de cier-ta dimensión pueden combinarse ambas tipo-logías, como ocurre en el barrio de SantAndreu en Barcelona, compatibilizado a su vezcon la tipología de Zona 30.
Aunque la peatonalización se aplica engeneral a zonas relativamente extensas, conuna significativa actividad terciaria y/o unintenso flujo de peatones, en algunos casos seaplica también a calles aisladas de escasa lon-gitud.
Mientras en el primer caso, para conseguir unbuen funcionamiento se suele requerir una ges-tión centralizada utilizando tecnologías diversas,en el segundo la implantación de pilones fijos osemifijos no supone grandes problemas de acce-sibilidad. En cualquier caso será la intensidadpeatonal existente o prevista la que aconsejará lalimitación completa al tráfico de vehículos.
Por norma general se recomienda que laimplantación de vías peatonales o vías de prio-ridad para peatones (calle residencial) seimplante en aquellas vías que tengan menos de7 metros entre fachadas o en calles sin funcio-nalidad dentro del esquema de tráfico, inde-pendientemente de la intensidad del flujo pea-tonal registrado. Se trata, por lo tanto, de pro-piciar la vía para un uso más cívico y vecinal.
Diferencias entre zona de peatones y zona de prioridad peatonal
Debilidades
Amenazas
Fortalezas
Oportunidades
Zona de peatones
- Mayor coste de implantación- Menor flexibilidad
- Dificultades de gestión(tarjetas/llave para residentes,centro de control, etc.)
- Mayor control del acceso de vehículos y del aparcamiento ilegal
- Control Permanente
- Integración dentro de la renovación urbanística de la zona
Zona de prioridad peatonal
- Necesita mobiliario urbano para evitar el aparcamiento ilegal
- Utilización indiscriminada por vehículos foráneos (no residentes)
- Menor coste de inversión- Más flexibilidad- Gestión más fácil
- Implantación inmediata
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Las zonas peatonales comenzaron su andaduradurante la década de los sesenta como una pri-mera respuesta a la incipiente utilización masi-va del vehículo privado. Aunque los índices demotorización aún distaban mucho de los exis-tentes en la actualidad, la presión del tráfico yase hacía notar, principalmente en las vías de losnúcleos antiguos sin capacidad funcional paraasumir tal demanda. En este sentido, las zonaspeatonales constituyen la primera medida quela ingeniería de tráfico plantea para limitar lautilización del vehículo privado en el ámbitourbano, fundamentalmente en los tramas urba-nas históricas.
La peatonalización, además de ser un instru-mento al servicio de la movilidad ha constituidotambién un elemento de dinamización econó-mica. El sector terciario, progresivamente se ibadesplazando hacia barrios más “nobles”, comopodían ser Salamanca en Madrid y “l’Eixample”en Barcelona. La creación de zonas peatonalesconstituyó una primera respuesta a este despla-zamiento. A pesar de ello, los rechazos porparte de vecinos y comerciantes fueron impor-tantes, peligrando en muchos casos la aplica-ción de la medida.
Esta inquietud inicial fue paulatinamentederivando en aceptación y en algunos casosincluso en compromiso. Actualmente hay aso-ciaciones de comerciantes que toman la inicia-tiva en nuevos desarrollos de procesos peato-nales, no únicamente como una medida desti-nada a mejorar la competencia con otras zonasde la ciudad, si no incluso como el método máseficaz para hacer frente a las grandes superfi-cies comerciales, configurando los “Centroscomerciales a cielo abierto”.
Esta progresiva peatonalización de los cen-tros históricos ha sido una medida que paulati-namente se ha ido implantando en todas lasciudades españolas. Al principio la peatonaliza-ción se aplicó en vías pertenecientes a cascosurbanos históricos cuya morfología y dimensio-nes, con aceras e intersecciones reducidas, seveían incapacitadas para su adaptación a lasdemandas de movilidad de los vehículos moto-rizados (circulación y aparcamiento) y genera-ban graves limitaciones de espacio público yconsecuencias en accidentalidad sobre los pea-tones. La necesidad de racionalizar el uso del
espacio público en estas vías llevó a recuperar elespacio para peatones y a restringir de formasustancial el uso del vehículo motorizado comosolución más adecuada para la colectividad.
La expansión territorial de estas zonas pea-tonales provocó sin embargo importantes pro-blemas de gestión. Si inicialmente la implanta-ción de señalización y pavimento único parecíasuficiente, pronto se observó que la indisciplinade estacionamiento o la existencia de un ciertotráfico de paso desvirtuaban completamente sufunción. Conforme fueron apareciendo los pro-blemas, se aplicaron soluciones, que van desdela implantación de mobiliario urbano para
2.2 Los orígenes
La peatonalización, además de serun instrumento al servicio de la movilidad
ha constituido también un elementode dinamización económica.
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Porta de l’Àngel años 60 (Barcelona)
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impedir la indisciplina de estacionamiento,hasta la creación de sofisticados centros decontrol.
Con el tiempo, la peatonalización se haextendido hacia otros ámbitos urbanos diferen-tes al del caso histórico. En ellos la necesidad yano proviene tanto de las restricción de espacio
como de conseguir pacifi-car el tráfico y recuperarde este modo calidad devida en términos de segu-ridad vial, calidad del airey ruido. A finales de losaños 90 surge la necesi-dad de contemplar unnuevo tipo de espacio: lasvías de prioridad peatonal(calles residenciales), tam-bién denominadas vías deprioridad invertida o víasde coexistencia.
Las zonas peatonales,en sentido estricto no pre-sentaban problemas enlos núcleos antiguos enlos que la escasa oferta degarajes facilitaba su ges-tión. No obstante, cuandose quiso abordar en ámbi-tos más extensos como
zonas residenciales se observó la necesidad deestablecer una mayor convivencia con el vehí-culo privado. De esta manera se modifica elconcepto más estricto apareciendo las vías deprioridad peatonal, donde no existe restric-ción horaria de paso pero si una restricción encuanto a la velocidad y en cuanto al espaciofísico para la circulación y el aparcamiento.
La petonalización se ha extendido a otros ámbitos con el objetivo de pacificar el tráfico y recuperar
calidad de vida en el espacio públicoà
Porta de l’Àngel en la actualidad (Barcelona)
Calle Enric Granados años 60 y en la actualidad (Barcelona)
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Otorgar prioridad a los ciudadanos que se des-plazan a pie o en sistemas de transporte nomotorizados aporta importantes beneficios a la convivencia y la tranquilidad del espacio públi-co, así como a la calidad ambiental urbana.
• En primer lugar, para los residentes, yaque mejora su bienestar al reducirse el ruido yla contaminación atmosférica y aumentarse lasuperficie destinada a su movilidad. En callesestrechas con una circulación inferior a los3.000 vehículos al día, por ejemplo, el nivelsonoro suele situarse por debajo de los 65 dBA,mientras que si no se superan los 1.000veh./día el nivel sonoro se reduce sustancial-mente (inferior a los 60 dbA).
En términos generales, los residentes suelenaceptar de buen grado los procesos de peato-nalización. De unas encuestas realizadas enzonas peatonales recientemente implantadasen Madrid y Sant Cugat del Vallés en Barcelona,prácticamente el 70% de los vecinos estaban“bastante o muy contentos” con la actuaciónllevada a cabo, y únicamente un 13% preferíavolver a la situación anterior (previa a la implan-tación de la zona peatonal).
Los residentes manifiestan una mejora de lacalidad de vida (6,7 sobre 10) y de la mayoríade aspectos sobre los que se ha preguntado. Eneste sentido, consideran que hay menos ruido,menos contaminación, que ha mejorado la
2.3 Los beneficios
Niveles sonoros segun el ancho de via
Percepción de los ciudadanos en la mejorade la calidad de vida por peatonalizar
Percepción de los ciudadanos en los aspectos en que se ha mejorado
75
70
65
60
55
(DbA
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vehículos/día (miles)
Mucho
Bastante
Poco
Nada
La seguridad vial
La contaminación atmosférica
El ruido
La movilidad en vehículo privado
La movilidad en bicicleta
El acceso al transporte público
La movilidad a pie
La calidad de vida en general
0,0 0 10 20 30 40 50 60 702,6 6,0 7,6 10,0 10,0 12,6 16,0 17,6 20,0 22,6 26,0 27,6 27,6 30,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
%Sant Cugat
Madrid
0= ha empeorado mucho
10= ha mejorado mucho
sección 7 msección 10 msección 20 m
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seguridad vial, la movilidad en bicicleta, y sobretodo, la movilidad peatonal. El único aspectoque no mejora, obviamente, es la movilidad encoche. Entre los aspectos que según apuntanlas encuestas deberían ser optimizados son lascaracterísticas del pavimento algunos proble-mas con las características del pavimento apli-cado o la disposición y recogida de los residuosurbanos. En ambos municipios, los sistemas devigilancia son también objeto de queja.Asimismo, es interesante destacar que algunosvecinos son partidarios de ser mucho másestrictos con la peatonalización.
• En segundo lugar, para los comercian-tes. Los propietarios de los comercios de lazona, como “residentes diurnos”, también venmejorada su calidad de vida y, en la mayoría delos casos, han visto incrementado su volumende negocio.
Con la consolidación del concepto demovilidad sostenible y segura y su incorpo-ración definitiva en la planificación urba-nística y en la organización del espacio via-rio urbano, las zonas peatonales adquierenun sentido más amplio; además de ser unlugar de prioridad para los ciudadanos quese desplazan a pie, se transforman en unared de zonas con una calidad ambiental ysocial privilegiadas que refuerzan la convi-vencia ciudadana. La reducción drástica dela contaminación acústica, de las emisio-nes y del riesgo de accidente crea espaciostranquilos donde la ciudad recupera susentido primigenio y contribuye a la mejo-ra del bienestar de los vecinos y de losusuarios del espacio público en general.
Zonas peatonales y movilidad sostenible
Percepción de los comerciantes en la mejora de su negocio
Influencia de la creación del negocio que la zona sea peatonal (Sant Cugat. Barcelona)
Mucho7%
Mucho5% Nada
17%Nada16%
Poco10%
Poco29%
Bastante66%
Fuente: Encuesta Sant Cugat del vallés (Barcelona)
Bastante50%
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La transformación en zona peatonal, poten-cia el aumento del número de personas quetransitan por una vía, por lo que se produce unincremento potencial del número de clientes.Cabe recordar que en las grandes superficies elvalor del comercio depende de su ubicación ydel número aproximado de ciudadanos que cir-culan por delante.
La modificación positiva del entorno: mejoraurbanística, aumento del número de peatones,creación de espacios públicos de descanso,relación y restauración, se traduce también en
un aumento del valor del establecimientocomercial. En este sentido, el 83% de loscomerciantes manifiestan que su comercio haganado valor a raíz del proceso de peatonaliza-ción, si bien también son partidarios de incre-mentar paralelamente la oferta de aparcamien-to perimetral.
• Finalmente, los beneficios son para el con-junto de los ciudadanos, aunque no habiteno trabajen en el área peatonal, ya que mejoranlos itinerarios peatonales y reducen el riesgo deaccidente viario.
Transformación de una vía a sección peatonal
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En muchas ocasiones, las vías peatonalizadasno son únicamente aquellas con una intensaactividad comercial, si no que además se sitúandentro de un itinerario peatonal que conectacon centros educativos, estaciones de transportepúblico u otra serie de equipamientos o servi-cios. Las peatonalizaciones comportan duplicar,y en muchas ocasiones triplicar, el espacio desti-nado para el peatón, lo que indudablementeredunda en una mejora del nivel de servicio.
La transformación de una vía de circulación detráfico en peatonal, si está bien gestionada y dise-ñada, prácticamente elimina cualquier posibilidadde sufrir un accidente ya que el tráfico de vehícu-los es mínimo y los escasos coches que circulan lohacen a velocidades inferiores a los 20 km/h.
En un reciente proceso de peatonalización en el municipio de San Cugat se ha detectado porejemplo un incremento del 56% en el número de peatones después de un proceso de con-solidación de tres años (2003 al 2006) de modo que en la calle peatonal principal del muni-cipio se ha evaluado un incremento de 6.300 peatones/día a 9.800.
Esta situación se ve corroborada por los propios comerciantes a través de las encuestasrealizadas por la Fundación RACC. Así, un 84% manifiesta, en mayor o menor medida queel proceso de peatonalización ha mejorado su comercio. Pocos desearían volver a la situa-ción anterior (16%), en este caso una buena parte corresponden a actividades poco com-patibles con una zona peatonal: talleres, almacenes, etc.
En el caso de los comercios nuevos indicar que el hecho de que se trate de una zona pea-tonal ha influido en mayor o menor medida en la decisión de su localización en más del 80%de las situaciones.
El necesario seguimiento de los resultadosy la opinión de los ciudadanos
Diferentes opciones de urbanización de una calle
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Además de una correcta planificación de laszonas peatonales es necesaria una correctagestión, tanto de espacios como de usos, conel fin de evitar la aparición de problemas quepueden invalidar su aplicación.
• Una de las situaciones que con mayor fre-cuencia se observa en las zonas peatonales esla indisciplina de estacionamiento. Lareducción del estacionamiento para residentescrea una presión sobre los pocos aparcamien-tos y espacios disponibles aún siendo ilegales,agravado además por la presión de los visitan-tes foráneos. Ésto requiere un control y unagestión firme (policial también) que evite elaparcamiento incontrolado y la invasión delespacio peatonal, al menos hasta que se obser-ve un cambio de hábitos en el uso de dichoespacio, sobre todo de residentes del munici-pio. Para evitar el problema asociado, se plan-tean tres posibles soluciones: controlar el acce-so de los vehículos ((pilones fijos o retráctiles ylectores de matrículas), implantar mobiliariourbano o realizar una vigilancia reiterada de lapolicía local.
La peatonalización comporta, en la mayoríade los casos, la supresión de plazas de estacio-namiento en calzada como único sistema pararecuperar espacio para el peatón. Para evitargrandes perjuicios sobre residentes, pero tam-bién minimizar la traslación de la presión deestacionamiento a los barrios limítrofes, debenpreverse alternativas que de otro modo denrespuesta a las necesidades eliminadas. Unaopción puede ser la creación de aparcamientopróximo a la zona peatonal, en lugares perifé-ricos a ella, a distancias no superiores a 500mde esta. Debe evitarse la localización de esta-cionamiento dentro de la zona peatonal estric-ta aún cuando sea subterráneo, para evitar eltráfico de agitación en su interior así como lascomplicaciones adicionales de gestión quepueda comportar. Debe indicarse que desde unpunto de vista comercial, la creación de apar-camiento perimetral resulta positivo al poten-
ciar el efecto “pasillo o escaparate”, es decir,obliga a pasear hacia el lugar de destino pasan-do por delante de otros tipos de establecimien-tos. También deben ser garantizados unosmínimos en espacio y tiempo para las accionesde carga y descarga de los comercios.
• Por otra parte, el paso de motocicletasconstituye una cuestión difícil de gestionar en laszonas peatonales. Aunque la mayoría de señali-zaciones de este tipo de zonas restringen elacceso a todo tipo de vehículos, en la práctica, alpoder burlar los pilones, no sufren las restriccio-nes físicas que sí afectan a coches o furgonetas.Hasta el momento, la concienciación y la pre-sencia policial han sido los métodos para con-trolar el acceso de las motocicletas a la zonapeatonal, si bien últimamente, en ciudadescomo Madrid, se han planteado sistemas mássofisticados como la instalación de controlesmediante lectores automáticos de matrículas.
Los problemas potenciales2.4
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• Otra transformación que se observa con laimplantación de zonas peatonales es el cam-bio en la tipología de comercio. Cuando seimplanta una zona peatonal se asiste a unatransformación de la estructura del sector ter-ciario. Tienden a concentrar y atraer negociosde equipamiento personal (ropa, zapatos, joye-ría) en las plantas bajas y pequeñas oficinas deservicios y profesiones liberales en primerasplantas. Por el contrario, se reduce y expulsa amedio plazo a grandes establecimientos de ali-mentación, almacenes, concesionarios de vehí-culos, es decir, negocios donde la escasez deespacio público sobre todo para aparcamientoy las restricciones de horario pueden acarrearproblemas logísticos para su normal desarrolloque evita su aparición o acelera su trasladovoluntario a zonas más adecuadas.
• Debe comentarse, asimismo, la compleji-dad de gestión que generan los talleres yhoteles. En el primer caso, si son numerosos, sedebe estudiar como alternativa la implantaciónde una zona de prioridad peatonal en lugar deuna zona peatonal en sentido estricto. Por lo quese refiere a los hoteles, se puede plantear la cre-ación de zonas de carga y descarga perimetralescon una señalización específica (como en elmunicipio de Sitges, en Barcelona, por ejemplo).
• La creación de zonas peatonales en algu-nos casos ocasiona un incremento de loslocales de ocio y restauración, lo quepuede provocar molestias a los vecinos,principalmente durante el periodo nocturno.En este sentido, se considera necesario articu-lar ordenanzas complementarias que regulen laimplantación de terrazas, horarios nocturnos eincluso, si cabe, la concentración de este tipode actividades.
La implantación de dichas zonas tampocopuede limitarse a la instalación de la señaliza-ción correspondiente, sino que debe ir acom-pañada de una transformación urbanística queconvierta la sección a calzada única allí dondesea necesario, realizando mejoras o restaura-ción sobre la pavimentación, el mobiliario o lailuminación. La restauración pude ser unaopción aceptable siempre y cuando, incluso apesar de existir diferenciación de espacios entre
Una de las situaciones que con mayorfrecuencia se observa en las zonaspeatonales es la indisciplinade estacionamiento
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Mejora en la regulación de la carga y descarga
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peatones y vehículos, la prioridad de los prime-ros esté clara debido a una gestión adecuada-mente realizada. El caso de Girona o Lugopuede ser ejemplos de casos de restauración dealgunas vías manteniendo el pavimento tradi-cional. La iluminación debe ser un aspecto atratar con detenimiento para evitar sensaciónde inseguridad en pequeños espacios y horasnocturnas con tráfico casi nulo de peatones.
La presión de uso a que llegan a estar some-tidas las zonas peatonales requiere además unmantenimiento del mobiliario y una limpieza deresiduos más frecuente que otro tejido urba-no.En caso contrario puede percibirse rápida-mente una sensación de abandono que degra-da la calidad urbana del mismo, reduciendo suatractivo e incrementando la sensación de inse-guridad.
Ciutat Vella (Barcelona)
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A partir de las encuestas realizadas, se detecta que los residentes indican como posibleaspecto a mejorar en la zona peatonal un mayor control de la indisciplina de estaciona-miento. Por el contrario, los comerciantes son más partidarios de ampliar los horarios parala realización de carga y descarga o de los aparcamientos perimetrales.
En relación a la distribución de mercancías, se apunta que un 27% de los comerciantesmanifiestan tener dificultades para recibir las mercancías. A esto debe añadirse que un 40%de los establecimientos disponen de vehículos para realizar operaciones de carga y descar-ga, aspecto que habitualmente no está bien resuelto en la implantación de las zonas pea-tonales.
El resultado de las encuestas
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La creación de una zona peatonal tambiéngenera a su vez nuevos problemas. Sin embar-go las ventajas obtenidas se consideran muysuperiores a las desventajas o problemas gene-rados. En este sentido la colaboración y discu-
sión del proyecto con los residentes y comer-ciantes de la zona a implantar resulta funda-mental antes, durante y después del procesode implantación de manera que puedan ser eli-minados o minimizados dichos problemas.
Causa, problemas y posibles soluciones en una zona peatonal
Causa D
Reordenacióny eliminación deestacionamientodentro zona
Restriccionesde acceso
Concentraciónde usos
Degradación deespacio por usointenso (suciedad,vandalismo)
Problemas generados
Indisciplina estacionamiento
Falta de plazas de aparcamiento
Paso de motocicletas
Desaparición usos con dificultades de compatibilidad
Concentración excesivade usos similares
Molestias a vecinos por localesde ocio nocturno o restauración
Sensación de abandono
Actuaciones recomendadas
- Mobiliario urbano- Control de accesos que limite
el tiempo máximo de permanencia- Vigilancia policial
- Regulación horaria C/D- Aparcamientos públicos perimetrales- Regulación carga y descarga
perimetral para vehículos de másde 3,5 de MMA
- Vigilancia policial “in situ”- Video vigilancia
- Vías de prioridad peatonalpara garantizar la accesibilidad
- Ordenanzas reguladoras
- Ordenanzas reguladoras
- Mantenimiento frecuente- Inversión urbanística
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Una zona peatonal consiste en un ámbito urbano conformado por vías con prioridadpara la circulación tranquila de los peatones y los usuarios de sistemas de transporte nomotorizados. Los vehículos a motor sólo pueden circular en determinados supuestos,como es el caso de los vehículos de las personas residentes, los de carga y descarga enciertos momentos del día, y los de servicios y emergencias.
Las vías incluidas en este supuesto, conjuntamente con las que definen las zonas30,conforman lo que se denominan vías de estar, es decir, aquellas vías cuya funciónprimordial es priorizar la circulación sostenible de los peatones, es decir, proporcionar-les con carácter especial comodidad, seguridad y calidad ambiental.
Si bien surgieron inicialmente como un proceso de transformación para la mejora delespacio público y la movilidad de residentes en cascos históricos de ciudades grandes omedianas, se ha extendido a poblaciones de menor tamaño y a barrios residencialesdonde el objetivo fundamental es pacificar el tráfico.
Otorgar prioridad a los ciudadanos que se desplazan a pie o en sistemas de transporteno motorizados aporta importantes beneficios a la convivencia y la tranquilidad delespacio público, así como a la calidad ambiental urbana. Para los residentes, porque sereduce el ruido y la contaminación atmosférica y aumenta la superficie destinada a sumovilidad y a su interrelación. Para los comerciantes, porque se incrementa su volumende negocio. En definitiva, para el conjunto de los ciudadanos, aunque no habiten o tra-bajen en el área peatonal, porque mejoran los itinerarios peatonales y reducen el ries-go de accidente viario.
Sin embargo, su implantación genera problemas de relación y uso inadecuado quedeben ser corregidos o minimizados, como indisciplina de estacionamiento, transfor-mación o concentración no adecuada de determinadas actividades, acumulación rápi-da de suciedad, sensación de inseguridad, molestias a residentes por incremento delocio nocturno. Sobre todos ellos comienzan a existir amplias experiencias y solucionesaplicadas.
RESUMEN DEL CAPÍTULO 2
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En una zona peatonal la movilidad a pie de laspersonas tiene preferencia sobre el resto demedios de transporte. Si bien esta afirmaciónpuede parecer una obviedad, conviene poner elénfasis en ella ya que la planificación, el diseñoy la gestión de dicha zona ha de gravitar entor-no a la figura del peatón.
Garantizar el desplazamiento seguro de losciudadanos que se desplazan a pie y crear unentorno público tranquilo han de ser, por lotanto, los objetivos prioritarios en el momento
de implantar una zona peatonal, sin olvidar sinembargo las necesidades de otros aspectos ymodos. En este escenario, el resto de medios detransporte (vehículo privado a motor, bicicleta ytransporte público), así como la carga y descar-ga de mercancías de los comerciantes, debenintegrarse teniendo en cuenta que son un actorsecundario, si bien, por las propias característi-cas de la movilidad en el sistema urbano, esnecesario que tengan su espacio y/o sumomento durante el día.
Criterios de planificación
La implantación de una zona peatonal debe serel resultado de un proceso de planificación ins-crito, a ser posible, dentro de un Plan de movi-lidad de toda la ciudad, y sustentada en datosque la avalen.
La peatonalización o conversión en zona deprioridad peatonal de un espacio público debeplantearse en los siguientes casos:
• Cuando la morfología de la vía no permi-ta la segregación entre el espacio desti-nado al peatón y al vehículo.Si consideramos una amplitud mínima útil deacera de 2 metros y 3 metros para un carril decirculación, en aquellas vías con una amplitudentre fachadas inferior a 7 metros no sepuede segregar el espacio entre calzada yacera y por tanto, se ha de priorizar su usopensando en el usuario más débil, el peatón.De la misma forma, en calles de mayor ampli-tud,de hasta 9 metros, también se puedeoptar por esta opción siempre y cuandocarezcan de funcionalidad dentro del esque-ma de tráfico de vehículos. De no ser factible
implantar plazas de aparcamiento, ya que senecesita un mínimo de 2 metros de espacio,se puede destinar en su totalidad de formaprioritaria al peatón.
• Cuando el flujo de peatones sea elevado.Se plantea la peatonalización siempre y cuan-do la vía no permita disponer de una aceraadecuada para la intensidad de tráfico peato-nal detectada. Así, cuando la intensidadsupera los 300 peatones en hora punta, fac-tor que se puede dar en el entorno de lamayoría de los centros educativos, una acerade 3 metros puede ser insuficiente. En elentorno de equipamientos que generen unaafluencia de peatones elevada (más de 500peatones/día), se necesitarán aceras superio-res a los 5 metros.
• Cuando forme parte de un eje comercialo de un itinerario peatonal a potenciar.En algunas ocasiones ni la amplitud de la víani la intensidad de peatones justifican la con-versión en zona peatonal de una determina-da calle. No obstante, puede que no se lleguea los niveles de demanda necesarios para
¿Cómo se planificay diseña una zona peatonal?
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esabordar la transformación, porque las condi-ciones actuales no favorecen la movilidadpeatonal. En este caso, en las vías en las queexista una importante actividad comercial ose encuentren situadas dentro de un itinera-rio peatonal a desarrollar, se plantea la peato-nalización como fórmula para la potenciaciónde los desplazamientos a pie.
• Cuando contribuye a completar una zonapeatonal.Determinadas vías puede que no cumplanninguno de los requisitos anteriores, pero suno inclusión podría suponer que la zona pea-tonal quedase deslavazada o se creasen islascon tráfico rodeadas por zonas peatonales.
Una vez definida la zona o vías a convertiren zona peatonal se han de articular los meca-nismos para regular la movilidad de peatones,pero también la de vehículos, aunque éstos cir-culen de forma esporádica. En el caso de que elvolumen de vehículos que pasan por la vía apeatonalizar sea significativo, se aconseja la uti-lización de herramientas como modelos desimulación para determinar por donde se recon-ducirá el tráfico, adoptando soluciones ante pro-blemas previsibles. En el caso de Sant Cugat delVallès, por ejemplo, se optó por incrementar deuno a dos el número de carriles de circulación devehículos en la ronda de circunvalación delnúcleo antiguo (zona peatonal).
La implantación de una zona peatonal debe ser el resultado de unproceso de planificación, a ser posible, inscrito dentro de un Plan de
Movilidad de toda la ciudad, y sustentada en datos que la avalen.à
Castellbisbal (Barcelona)
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A pesar de que en las zonas peatonales, a prio-ri, el tráfico de vehículos ha de ser muy reduci-do, se considera importante establecer unesquema de tráfico por los siguientes motivos:• Para evitar la circulación de vehículos en sen-
tido contrario por calles estrechas, con lasincomodidades y riesgos que ello conlleva.
• Para eliminar el tráfico de paso. Especial-mente recomendable en vías como las deprioridad para peatones, dado que al nopermanecer cerradas, se desea evitar quesean utilizadas por tráfico de paso.
• Para regular y simplificar el sistema de acceso.
Cuanto mayor sea una zona peatonal, elincremento de la complejidad de situaciones y lanecesidad de aportar permeabilidad, por ejem-plo con transporte público, requerirá una gestiónmás sofisticada y la introducción de vías de prio-ridad para peatones dentro de la zona petonal.
Como ejemplo de la efectividad de este tipode ordenación, se puede comentar la experien-cia llevada a cabo por la Fundación RACC en elmunicipio barcelonés de Castellbisbal, donde seplanteó un esquema de este tipo en una zonade prioridad peatonal. Como consecuencia, eltráfico se redujo en un 85%, pasando de 900 a100 veh/día, mientras que el volumen de pea-tones aumentó en un 25%.
La convivencia con los vehículos a motor
Jerarquización de las funciones de la calle
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Tal y como se ha indicado con anterioridad,resolver los problemas asociados al estaciona-miento y a la necesidad de espacio de carga ydescarga se convierte en un elemento clavepara garantizar el éxito de los procesos de pea-tonalización.
En relación al estacionamiento en elinterior de la zona peatonal, a priori, es des-aconsejable la creación de plazas de aparca-miento, ya que desvirtúa completamente sufuncionalidad, además de generar tráfico deagitación para entrar y salir buscando aparca-miento, y congestión en momentos de mayordemanda. Se puede permitir el estacionamien-to para la realización de operaciones de carga ydescarga por un periodo limitado, siempre ycuando el conductor del vehículo sea fácilmen-te localizable. Excepcionalmente, en vías másanchas, y cuando se hayadetectado un significativodéficit residencial, sepuede habilitar el estacio-namiento durante el perio-do nocturno.
La escasez de espaciopúblico dedicado a estacio-namiento intencionada-mente planificado obliga aoptimizar la gestión de suuso, tanto en espacio comoen tiempo, fragmentandopor ejemplo el período ytipología de vehículos quepueden utilizar una mismaplaza. Por ejemplo, plazasdedicadas a carga y descar-ga comercial a primerahora de la mañana podríanser utilizadas para otrosservicios como parada detaxi provisional o para esta-cionar ambulancias en casode emergencia. La gestióndependerá de las necesida-des específicas que presen-
te cada ámbito urbano, motivo por el cual ladiscusión del proyecto en un foro público resul-tará fundamental para recoger tales necesida-des específicas del lugar.
El estacionamiento de motocicletas dentrode la zona peatonal, dado que se trata de unvehículo motorizado, debería ser muy modera-do y dirigido especialmente al uso de residen-tes o para determinadas gestiones durante eldía, evitando así la ocupación indiscriminadadel espacio público.
En vías de prioridad peatonal, también sepueden reservar determinados espacios para elestacionamiento, convenientemente señalizados.
En relación al estacionamiento en el períme-tro de la zona peatonal, es importante disponerde una oferta de estacionamiento pensadapara dar respuesta a algunos residentes de la
La convivencia con el estacionamiento y la carga y descarga
Opciones de aparcamiento de disuación en peatonalización en centro urbano
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zona, a una distancia razonable, así como paralos visitantes, bien sean del mismo municipio ode fuera de éste. Su localización en superficieo de forma subterránea dependerá de lademanda previsible o detectada por algúnestudio específico que determine su viabilidadeconómica. En cualquier caso no se consideraconveniente que se sitúen a una distanciasuperior a 500 del centro de actividad de lazona peatonal, si bien esta distancia dependede las dimensiones de la zona. Cuanto menorsea ésta, menor deberá ser la distancia a la quese ubican los aparcamientos.
Zonas de carga y descarga perimetrales tam-bién deben ser previstas para facilitar la realizaciónde carga y descarga fuera del horario en que seautoriza dentro de la zona peatonal. Del mismomodo, estas zonas pueden ser utilizadas por vehí-culos de gran tamaño que en ningún momentodel día deberían poder acceder a la zona peatonal.
Asimismo, debe tenerse en cuenta laimplantación de zonas de aparcamiento especí-ficas destinadas al usuario foráneo, las cualespueden situarse en superficie o de forma sub-terránea, según el volumen de demanda forá-nea detectada.
En términos generales, se aconseja que el trans-porte público no circule por las zonas peatona-les, ya que comporta algunos problemas demovilidad y de fricción con los peatones. Lospavimentos de estos tipos de vía, además, noestán preparados para la circulación frecuentede vehículos pesados.
No obstante, en determinados circunstan-cias puede ser aconsejable la coexistencia conel transporte público. Cuando la zona peato-nal sea muy extensa y el hecho de que no paseel transporte público supone una perdida deaccesibilidad para la zona, y cuando la morfo-logía de la vía, por su amplitud, lo permita.
Entre las alternativas para el paso del auto-bús, las soluciones van desde la implantaciónde un autobús eléctrico -como se ha hecho enCuenca, por ejemplo-, a la creación de una víaespecial para el transporte público de superfi-cie –como se ha resuelto en Bilbao, por ejem-plo. Se están estudiando también otras alter-nativas, tanto en municipios pequeños comoen poblaciones mayores.
Mención aparte merece el tranvía, dondeya existen experiencias contrastadas de pasodel tranvía por una zona peatonal de ciertasdimensiones con un impacto ambiental yvisual mínimos. Se requiere sin embargo un
período de adaptación para acostumbrarse ala interactuación entre ambos, especialmentepor los problemas de accidentalidad con lospeatones que puede ocasionar.
La circulación del transporte público
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La bicicleta como medio de transporte urbanoes compatible con la circulación peatonal,siempre y cuando se establezca claramente laprioridad de la movilidad a pie sobre la movi-lidad en bicicleta.
Se entiende, pero resulta conveniente adver-tirlo que la limitación a 10 km/hora afecta tantoa los vehículos a motor como para las bicicletas.De forma excepcional, en este tipo de vías sepuede autorizar la circulación de bicicletas ensentido contrario. En las vías de prioridad peato-nal, la propia señal S-28 ya indica la limitación a20 km/h. En este caso, las bicicletas han de res-petar los sentidos de circulación establecidos.
Se entiende, pero resulta convenienteadvertirlo, que la limitación a 10 km/hora afec-ta tanto a vehículos a motor como a las bicicle-
tas. En zonas peatonales extensas, dondepudieran determinase algunos itinerarios espe-cíficos para atravesar la zona sin pasar por lasvías peatonales principales para bicicletas seríaconveniente la implantación de una señal hori-zontal de bicicleta indicando tal itinerario. Laseñalización puede ser horizontal y vertical.
No deben olvidarse las necesidades deaparcamiento de bicicletas, lo cual requiere unaprevisión de espacio para evitar la utilizacióninadecuada del mobiliario urbano. Para espa-cios peatonales de cierta dimensión se handiseñado aparcamientos subterráneos automa-tizados con acceso desde la superficie cuyoresultado, tanto estético como de aprovecha-miento de espacio público resulta recomenda-ble para este tipo de zonas.
La circulación de la bicicleta
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La señalización
La señalización a implantar depende de si setrata de una vía o zona peatonal o de una Víao zona de prioridad para peatones.
En el caso de las zonas peatonales, la señalmás utilizada es la R-100 (circulación prohibi-da), si bien esta limitación puede ser excesiva-mente restrictiva, ya que tampoco permite elpaso de bicicletas. Por ello, exceptuando zonascon una intensidad peatonal muy elevada,debe optarse por la R-102, que únicamenterestringe el paso a los vehículos motorizados.
Por otro lado, excepto en puntos muy con-cretos, en la mayoría de casos se establecenexcepciones en las que se permite la circulaciónde vehículos: servicios, residentes y carga/des-carga (en determinados periodos). Para ello, seaplican otras limitaciones complementarias:- La máxima velocidad de circulación (10
km/h).- El tipo de vehículo. Se propone la restricción
de vehículos con una M.M.A superior a 3,5tn. En la mayoría de casos, las vías que seconvierten en zona peatonal son estrechas yno permiten el paso de vehículos de grandesdimensiones y tonelaje, además de que dete-rioran un pavimento que a menudo no estápreparado para su paso.
- La prohibición del estacionamiento, exceptopara la realización de operaciones de carga ydescarga durante un periodo determinado.
- Por último, aunque no es estrictamente nece-sario, se propone implantar también la señalR- 410 (camino reservado para peatones) conobjeto de reforzar el carácter peatonal de la vía.Se trata, por lo tanto, de una señalización
complicada por la profusión simultánea demensajes. Por ello, se propone que el código decirculación recoja una nueva señal que agrupetodos los mensajes expresados anteriormente.Así, se implantaría una señal en la entrada a lazona peatonal y otra en la salida, con lo que seevita la instalación de señalización en el interiorde la zona.
En el caso de las zonas de prioridad peato-nal, la señal S28 ya facilita buena parte de lainformación que se quiere transmitir al conduc-tor, es decir, que el peatón tiene prioridad y quela velocidad está limitada a 20 km/h.
Según las características de vía, también seaconseja la restricción del tipo de vehículo.Cuando finaliza la zona de prioridad peatonales necesario implantar una señal de final dezona (S-29).
Criterios de diseño3.2
Propuesta RACC
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El tratamiento urbanístico
El tratamiento urbanístico abarca la superes-tructura (colocación de mobiliario urbano queayuda a delimitar, proteger espacios de indisci-plina o proporcionar servicios); la superficie via-ria (pavimentación) y finalmente la infraestruc-tura conformada por instalaciones en el sub-suelo cada vez más necesarios para gestión:cable para telecomunicaciones, transporte deenergía para señalización e iluminación, insta-laciones automatizadas, etc.
Un objetivo fundamental que debería perse-guir la utilización del tratamiento urbanísticosería que, además de cumplir una función esté-tica, indujese inconscientemente a los usuariosa utilizar de forma adecuada el viario gracias alos elementos utilizados y la disposición de losmismos, de modo que fuera innecesaria laseñalización. Conseguir dicho objetivo noresulta sencillo, sin embargo, la consideraciónde unos pocos criterios como los que se men-cionan a continuación permite resultados con-siderables y comprobados.
• Mobiliario urbanoEn las zonas peatonales, la implantación depilones en las entradas evita la necesidad decolocar mobiliario urbano en su interior queimpida la indisciplina de estacionamiento, loque da a lugar un espacio más amplio y des-pejado.
Por el contrario, en las vías de prioridadpeatonal, donde no existe restricción a laentrada ni a la salida de la vía, el mobiliariourbano resulta más necesario. Sin embargo, sudisposición no debe realizarse delimitando uncarril de circulación “convencional”, especial-mente en vías con poca anchura, ya que deeste modo se vuelven a segregar los espacios,con la única diferencia de que no existe bordi-llo. Así, los peatones circulan prácticamentepegados a la pared, cediendo de forma invo-luntaria el espacio central al vehículo. Esta dis-posición incita a su vez al conductor a asumirsu prioridad cuando observa un recorrido deli-mitado continuo y sin obstáculos. Por consi-
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guiente, se debe optar por otro tipo de diseñoque no delimite de forma tan precisa el carrilde circulación, por ejemplo que obligue alvehículo a la circulación en ziz-zag, eliminan-do de este modo el mensaje de prioridad delvehículo.
La delimitación de espacios de carga y des-carga o de estacionamiento también puedeser utilizada como elementos de ordenación opacificación de la movilidad, intentando sin
embargo minimizar su impacto visual paraproporcionar una visión lo más homogénea ydiáfana posible de la vía, que invite a los pea-tones a ocupar toda calle.
Algunos elementos de mobiliario no estándirectamente asociados a la movilidad perotienen implicaciones directas sobre ésta, comoes el caso de los contenedores de recogida deresiduos urbanos. Suponen a menudo enormesobstáculos visuales, problema que está siendo
Baeza (Jaén)
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solucionado mediante la integración de unaparte en el subsuelo, consiguiendo una reduc-ción sustancial de su impacto físico y visual eincluso evitando la necesidad del paso de vehí-culos de recogida cuando se trata de una insta-lación que transporta los residuos por el sub-suelo hasta un centro receptor.
• PavimentaciónA diferencia de las vías convencionales dondepredomina el asfalto de la calzada, en el pavi-mento de las zonas peatonales acostumbran autilizarse materiales pétreos o cerámicos (ado-quinados, baldosas) unas veces por coherenciacon el entorno urbano histórico, otras paraincrementar la significación urbanística –cali-dad urbana- de ese espacio público al diferen-ciarlo claramente del resto de vías del munici-pio; Además, la textura y coloración de estosmateriales también puede ser aprovechadapara jugar un papel importante en la funciónde pacificación y ordenación de la movilidadinterna que se pretenda conseguir: El ruidogenerado por la rugosidad del adoquinado alpaso de un vehículo a poca velocidad, porejemplo, advierte a los peatones aún cuando lotengan a su espalda; e induce a los conducto-res a reducir la velocidad ya que les advierte deque se encuentran en un espacio de vialidaddiferentes al habitual.
La coloración de estos materiales puede seraprovechada para crear una pavimento estéticoque, a su vez, está advirtiendo subliminalmen-te que toda la plataforma puede ser utilizadapara la movilidad de los peatones, de modoque los vehículos deben circulan por ella convelocidades muy reducidas.
• ServiciosCada vez resulta más importante la previsiónde los numerosos servicios que se demandanen los espacios urbanos: elementos electróni-cos de entrada, señalización variable, etc. Latransformación urbanística de un área peato-nal, especialmente cuando se modifica toda laplataforma viaria, representa una buena opor-tunidad para mejorar y prever un sistema decanales suficientemente grande y accesiblepara las futuras necesidades de infraestructurasde servicios urbanos, especialmente de teleco-municaciones y energía. Deben estar diseñadospara permitir la colocación sencilla de posiblesde nuevos elementos de gestión o señalización,sin tener que levantar cada vez todo el pavi-mento, con el coste público que ello supone.
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Tal y como se ha indicado con anterioridad, en laszonas de prioridad peatonal, si la planificación hasido adecuada, no es necesario aplicar ningúntipo de gestión, puesto que la movilidad se regu-la de forma natural en sus vías. Por el contrario,en las zonas peatonales sí que surge la necesidadde establecer unos mecanismos de gestión espe-cíficos, básicamente sustentados en los sistemasde control. En este sentido, se distinguen dostipos de sistemas: los simples y los complejos.
Simples
• Policial. En este caso no hay ningún impedi-mento físico o tecnológico para controlar elacceso de vehículos y el seguimiento lo reali-za la policía local. Se propone este sistemasiempre que el nivel de infracciones sea redu-cido y la presión sobe el estacionamiento seatambién baja.
• Pilones fijos o semifijos. Se implantan envías peatonales de escasa longitud y conpocos vados. Los elementos han de ser sufi-cientemente elevados y visibles para que elconductor detecte claramente su presencia.
Complejos
Estos sistemas se implantan en zonas peato-nales relativamente extensas, en las que es con-veniente gestionar el sistema de accesomediante un centro de control. Básicamente sedistinguen dos tipos:
• Con barreras físicas. En esta variante, comomínimo en las entradas, se instalan una seriede elementos físicos de apertura automáticaque impiden el acceso de vehículos a la zonaa controlar. Estos elementos se acompañande otros elementos que conforman el sistema
Criterios de gestión3.2
San Sebastián
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de control: barreras físicas como pilonesautomáticos retráctiles, terminal de identifi-cación, elementos de apertura y/semáforos.En relación al terminal de identificación,como mínimo debe implantarse un lector delelemento de apertura definido. De la mismaforma, es extremadamente conveniente paradar una mayor flexibilidad al sistema disponerde cámara o como mínimo un interfono conobjeto de atender situaciones especiales(recogida de enfermos, transportes especia-les, taxis, etc).
Sobre el elemento de apertura, hasta hacebien poco, la tarjeta, similar a la utilizada enlos aparcamientos públicos, constituía el ins-trumento para acceder a la zona peatonalpor parte de residentes o servicios especia-les. Sin embargo, de un tiempo a esta parte,se están utilizando otros elementos de con-trol como el mando a distancia y la tarjetade proximidad (teletack), que permite un
acceso más ágil del vehículo a la zona pea-tonal. En las vías de salida, en algunas oca-siones se opta por la implantación de unaespira que abre automática el pilón al pasodel vehículo.
• Sin barreras físicas. Dentro de este apartadodebe apuntarse la implantación novedosarealizada por el Ayuntamiento de Madrid enel barrio de Las Letras o por el de Barcelonaen la Rambla, arteria que cruza Ciutat Vella. .En esta zona, el control se realiza mediantecámaras lectoras de matrículas. De estaforma no existe una barrera física. Las cáma-ras detectan a los vehículos no autorizadosimponiendo la correspondiente denuncia.Cada vez más se imponen la nuevas tecnolo-gías en la gestión del tráfico en zonas urba-nas, sin embargo todavía su coste de implan-tación resulta elevado de modo que su justi-ficación debe ser cuidadosamente evaluada.
Acceso a las Ramblas (Barcelona)
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A medio plazo pueden apuntarse algunosaspectos que si bien todavía pueden ser consi-derados anecdóticos, en pocos años serán fun-damentales, tanto en la construcción como enla gestión de zonas peatonales:
• Utilización de materiales reciclados: la intensautilización de estos espacios públicos requeri-rá materiales más baratos para su sustitución.Los elementos pétreos como adoquines obte-nidos del tratamiento de residuos industrialesva creciendo poco a poco.
• La utilización de micro vehículos eléctricos enla gestión de cierta carga y descarga cotidia-na desde minicentros logísticos supondránuna mejor capacidad de gestión en espacio,en tiempo y en disminución de ruidos y con-taminación.
• La gestión de la demanda de aparcamientoreservado previamente por Internet puedeevitar en zonas de prioridad para peatones eltráfico de agitación en búsqueda de un apar-camiento que no haya sido solicitado.
Ciutat Vella (Barcelona)
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La implantación de una zona peatonal debe ser el resultado de un proceso de planifi-cación, a ser posible, inscrito dentro de un Plan de Movilidad de toda la ciudad, y sus-tentada en datos que la avalen.
En este sentido, la peatonalización o conversión en zona de prioridad peatonal se plan-teará cuando la morfología de la vía no permita la segregación entre el espacio desti-nado al peatón y al vehículo, cuando el flujo de peatones sea elevado, cuando formeparte de un eje comercial o de un itinerario peatonal a potenciar o cuando contribuyaa completar una zona peatonal.
Una vez definida la zona o vías a convertir en zona peatonal se han de articular losmecanismos para regular la movilidad y las necesidades de aparcamiento de los vehí-culos motorizados, la carga y descarga, la movilidad del transporte público colectivo ola circulación de bicicletas, de modo que existan unas necesidades mínimas satisfechaspero sin contradecir los objetivos esenciales de estas zonas, en especial la prioridad delos peatones en su uso.
La señalización adecuada y el tratamiento urbanístico de estas zonas (pilones, mobilia-rio urbano, etc.) es fundamental para garantizar su buen funcionamiento. Asimismo, esnecesario establecer unos mecanismos de gestión específicos, básicamente sustentadosen los sistemas de control.
RESUMEN DEL CAPÍTULO 3
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Definición del plan de acción
El principal problema de la implantación de laszonas peatonales es la imposibilidad, en lamayoría de los casos, de abordarla de formacompleta por el elevado coste que comporta.
Por ello, es necesario elaborar un plan deacción que permita priorizar y ordenar temporal-mente las diferentes actuaciones, sin perder lavisión global de la acción. Este Plan debe con-templar como mínimo las siguientes fases:
Jerarquizar el espacio público en unidadesde actuación. Estas unidades estarán delimi-tadas por vías de pasar y dispondrán de unesquema de circulación interior conjunto.
Priorizar la ejecución de cada una de las uni-dades de actuación en función de criteriosde seguridad vial, intensidad de peatones ydensidad de actividad terciaria. Asimismo,en cada unidad de actuación, debe priori-zarse la urbanización de cada una de lasvías, de acuerdo con los criterios anteriores.
Proceder a la realización de las actuacionescomplementarias previas a la ejecución de launidad de actuación definida: habilitar nue-vos espacios de aparcamiento, si se conside-ra necesario; desviar el transporte público, silo hubiere; y resolver los puntos de conflictoen relación al vehículo privado que se origi-nen como consecuencia de la peatonaliza-ción calles que disponen de un importantevolumen de tráfico.
Realizar una campaña informativa en la quese indique, los beneficios de la implantación,el alcance de la actuación, las medidas com-plementarias propuestas, como afectarán alos hábitos de residentes y comerciantes, asícomo la duración estimada de las obras.
Llevar a cabo una actuación conjunta en laprimera unidad de actuación consistente enla señalización de toda la unidad de actua-ción (accesos, sentidos de circulación, etc.);la implantación de elementos distintivos enlos accesos (elevaciones de la calzada, pilo-nes, etc.), a pesar de que inicialmente no seactúe en la totalidad del área; la instalaciónde los pilones automáticos en el caso deconsiderarse necesario; y la instalación dejardineras de forma provisional en aquellosespacios en los que se plantea la supresióndel estacionamiento.
Disponer de indicadores de movilidad esco-gidos tanto para explicar la evolución de losresultados –y realizar correcciones si resultanecesario- como los beneficios conseguidos.Para ello resultará necesario prever una cam-paña de recolección de información iniciadapreviamente a la implantación que se propa-gue posteriormente de forma periódica.
En función de las directrices que determineel ayuntamiento, se puede seguir completandola unidad de actuación comenzada o iniciar elmismo proceso en la unidad de actuaciónsiguiente.
¿Cómo se implantauna zona peatonal?
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Ejemplo de ficha de definición del Plan de acción
ACTUACIÓN D
Descripción
Actuaciones relacionadas
Prioridad
Departamento responsable
Colaboradores
Presupuesto
Financiación
Plazos
Beneficios
Indicadores
Coste orientativo sobre algunos de los elementos de las zonas peatonales
Nota; base de precios de referencia de la Diputación de Barcelona (2007)(*) El coste puede variar sensiblemente dependiendo del tipo de material pétreo utilizado o si se utilizaun adoquinado de hormigón.
CONCEPTO D
Pavimento único (m2)
Pilones fijos (unidad)
Control de acceso (pilón automático,terminal de control y semáforo) (unidad)
Pasos de peatones elevados (m2)
Jardineras – bancos (unidad)
COSTE (€)
120 €
112 €
12.000 €
105 €
60-600 €
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La implantación de una zona peatonal determi-na un significativo cambio en los hábitos demovilidad de vecinos y comerciantes. Por ello,se considera importante la realización de unproceso participativo en el que, por una parte,se explique el proyecto, y por la otra, se recojanlas opiniones e inquietudes de los vecinos conel fin de perfilar la implantación y adecuarla alas necesidades de la zona.
Este proceso debe constar, como mínimo,de las siguientes etapas:
• Exposición de la diagnosis del sistema demovilidad previa a la implantación de laszonas peatonales. Es importante que vecinosy comerciantes conozcan los puntos débilesdel sistema de accesibilidad que justifican laintervención (aceras inaccesibles, intensoflujo peatonal, problemas de seguridad vial,estancamiento del comercio, etc.).
• Planteamiento base de la propuesta: zonapeatonal o prioridad peatonal; sentidos decirculación, horarios de restricción, etc.
• Aplicación de herramientas sociológicas dediscusión y consenso.
• Análisis de casos particulares (hoteles, talle-res, vecinos no residentes que disponen deplaza de aparcamiento en la zona, etc.)
La participación ciudadana4.2
Oviedo
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Se considera conveniente que tras la implanta-ción de una zona peatonal se lleve a cabo unseguimiento que permita ajustar el sistema degestión para adaptarlo a las pequeñas disfun-ciones que se pueden generar tras su implanta-ción, así como evaluar el cumplimiento de losobjetivos previstos.
La definición y aplicación de indicadoresson, en este sentido, un instrumento que con-tribuye a cuantificar los objetivos a alcanzar ydeterminar los avances realizados.
A modo de ejemplo, se proponen lossiguientes indicadores, si bien cada municipioha de concretar los suyos en función de lascaracterísticas de la zona implantada y de losresultados que se pretenden conseguir a corto,medio y largo plazo.
• Variación de los niveles de contaminaciónacústica (Leq de la vía peatonalizada)
• Variación del nivel de servicio del peatón(según manual de capacidad)
• Variación del volumen de peatones
• Variación del valor de los establecimientoscomerciales
• Variación del número de establecimientos porunidad de superfície
El seguimiento del proceso4.3
Es imprescindible prever una campaña de recolección de informacióniniciada previamente a la implantación y propagarla posteriormente
de forma periódica (bianual por ejemplo) para realizarun seguimiento que permita detectar los inconvenientes
o disfunciones y corregirlos a tiempo.
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¿Qué experiencias existen?5
DescripciónEn el barrio de Las Letras se haprocedido a la implantación deuna zona peatonal en la que noexisten elementos físicos queregulen el acceso. La fórmula parael cumplimiento de la regulaciónes el establecimiento de unascámaras lectoras de matrículascon las que se detecta si el vehí-culo que ha accedido está autori-zado (residente, servicios, etc.), yen caso contrario se procede a sudenuncia.
CaracterísticasSuperficie: 36,1 haPoblación: 10.021 hab
En grandes ciudades
Madrid:Zona peatonal abierta en el barrio de las Letras
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DescripciónLa ciudad ha convertido progresivamentetodo su centro histórico (“Ciutat Vella”)en una gran zona peatonal. En el barriode la Ribera se ha optado por un sistemade control regulado con pilones y gestio-nado desde un centro de control.Fue la primera experiencia en este tipo enEspaña? en la que se utilizó la tecnologíapropia de la regulación del tráfico en laestión de zonas peatonales. Posterior-mente ha sido adoptada por otras ciuda-des.
CaracterísticasSuperficie: 62,5 haPoblación: 26.982 hab
Barcelona.Centro de Control del barrio de la Ribera
DescripciónPara el buen funcionamiento de lazona peatonal, es necesaria la exis-tencia de una red de aparcamien-tos perimetrales.En Málaga existe una señalizaciónespecífica para peatones queorienta a los usuarios que salen delaparcamiento y se dirigen hacia losdiferentes centros de interés dedicha zona.
CaracterísticasSuperficie: 39,5 haPoblación:
Málaga.Aparcamientos perimetrales
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DescripciónLa ciudad de San Sebastiánes una de las primeras enno circunscribir la implan-tación de zonas peatonalesa las calles de su núcleoantiguo (“Parte Vieja”), yaque ha implantado estetipo de espacios en víascon una morfología másamplia, como Getaria,Churruca o Elcano.Se crea así un itinerariopeatonal que atraviesatodo el centro hasta des-embocar en la parte viejade la ciudad
CaracterísticasLongitud: 576 mPoblación: 701 hab.
San Sebastián.Itinerarios peatonales
DescripciónBilbao es un ejemplo de coexistencia del peatón y el transportepúblico en una zona peatonal. En la Gran Vía se ha planteadoesta convivencia, si bien el autobús dispone de una plataformadiferenciada de los espacios por donde circulan los peatones. Laamplitud de la vía permite esta distinción.
CaracterísticasLongitud: 703 mPoblación: 511 hab.
Bilbao.Coexistencia con el transporte público
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En ciudades medianas y pequeñas5.2
La implantación de zonas peatonales no sólodebe circunscribirse a las grandes ciudades, sino que también son de aplicación en ciudadesmedianas e incluso pequeñas. A continuación
se describen algunas actuaciones, muchas delos cuales han contado con el asesoramiento dela Fundación RACC.
DescripciónSon dos las particularidades del proceso deimplantación de la zona peatonal en estapoblación: la participación ciudadana y sugestión desde un centro del control.Esta actuación ha permitido dar una mayorflexibilidad al sistema y adecuarlo a las nece-sidades de residentes y foráneos.
CaracterísticasSuperficie: 14,0 haPoblación:
Sant Cugat del Vallès (Barcelona)
DescripciónEn esta población, la zona peatonal se caracte-riza por no ser excesivamente extensa y pivotarsobre un eje con un único acceso de entrada ysalida. Esto permite un fácil control que evita laadopción de complejos sistemas de vigilancia.Debe indicarse que la policía local tiene prácti-camente un control visual de este acceso por loque puede acudir ante cualquier eventualidad.Por lo que se refiere al resto de accesos estánregulados con pilones fijos.
CaracterísticasSuperficie: 8,2 haPoblación: 923 hab.
Vinaròs (Castellón)
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DescripciónEste municipio debe destacarse como paradigma deresolución de la gestión de la zona peatonal en unapoblación pequeña. Su tamaño hace extremadamen-te complejo la creación de una zona peatonal ges-tionada con pilones automáticos. En este sentido seopta por la conversión en zona de prioridad peato-nal, jugando con el mobiliario urbano y los sentidosde circulación para conseguir los mismos objetivosque en una zona peatonal en sentido estricto. Deeste modo, se evita el estacionamiento ilegal y el trá-fico de paso.
CaracterísticasSuperficie: 7,7 haPoblación: 1.638 hab.
Castellbisball (Barcelona)
DescripciónEn este municipio del País Vasco, cuyo centro históri-co es monumento artístico, se ha planteado un plande peatonalización minimalista, en el que los ele-mentos de control y el mobiliario urbano suponenuna mínima interferencia visual.Por ello, a pesar de tratarse de un municipio peque-ño, se ha planteado una regulación con pilones
CaracterísticasSuperficie: 12,6 haPoblación: 1.432 hab
Elorrio (Vizcaya)
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Información de referencia
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- AJUNTAMENT DE BARCELONA. A pié porBarcelona. Dpto Vía pública. 2001.
- AGENCIA EUROPEA DE MEDIO AMBIENTE,“TERM 2001, Indicadores de seguimiento dela integración del transporte y el medioambiente en la Unión Europea”
- AYUNTAMIENTO DE MADRID (2000).“Estudio sobre circulación peatonal enMadrid”
- CETUR (1982), “Les rues mixtes Piétons-Transport Collectifs”
- FARIBA DARYANI, “Safe and enjoyable routesto and from school, 2007”
- FUNDACIÓN RACC (2003). “Criterios demovilidad en zona urbana”
- IDAE, Instituto para la Diversificación y ahorrode energía, TRANSyT, Centro de Investigacióndel transporte de la Universidad Politécnicade Madrid (A. MONZÓN, R. CASCAJO, E.MADRIGAl y C. LÓPEZ) “PMUS: Guía prácticapara la elaboración e implantación de planesde movilidad urbana sostenible” (2006)
- LABARGA, FERNANDO; “Circulación y com-portamiento, conflictos con el tráfico rodadoy sus soluciones: peatones” (1981)
- TORSON, OLE. Fundació Mobilitat Sostenible iSegura, “Mobilitat Sostenible aplicada aCentres de Traball. Accés. Vianants i ciclistes”(2007)
- POZUETA, JULIO. “Movilidad y planeamientoSostenible” (2000)
- TONUCCI, FRANCESCO; “La ciudad de losniños” (1997)
- UITP “Billete para el futuro – 3 pasos para untransporte sostenible” (2003)
- UITP “Desplazarse mejor en la ciudad”(2001)
- TODD LITMAN, ROBIN BLAIR. Pedestrian andBicycle Planning. (2007). Victoria TransportPolicy Institute.
- SANZ , M. MATEOS, A. SÁNCHEZ Y C.CAPARRÓS. A PIE, Asociación de viandantesCuaderno de intervención peatonal.“Pequeña guía para pensar tus calles desde elpunto de vista del peatón”. (2004).
- RACC FUNDACIÓN, Criterios de movilidad.Zonas 30. Publicaciones pdf. (2006).
- RUEDA, SALVADOR. Ecología Urbana.Colección debates ambientales. Beta edito-rial. 1995).
- SANZ ALDUÁN, ALFONSO. Calmar el Tráfico.Tráfico. Urbano. Organización y control.Ministerio de Fomento. Centro de publicacio-nes (1998).
- EGMASA. Junta de Andalucía. Guía para laelaboración de planes de movilidad sosteni-ble en los municipios de Andalucía adheridosal Programa Ciudad 21. (2006)
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