La caída de Detroit: Punto de vista de un economista financiero Yu Peng Lin1 1 Departamento de Economía, Universidad de Detroit Mercy, Detroit, Michigan, EE.UU. Correspondencia: Yu Peng Lin, Departamento de Economía, Universidad de Detroit Mercy, 4001 W. McNichols Road, Detroit, Michigan, 48221, EE.UU. Tel: 1-586-263-6045. E-mail: linyp1@udmercy.edu Recibido: 15 de abril 2014 Aceptado: 30 de abril 2014 en línea Publicado: 25 de junio 2014 doi: 10.5539 / ijef.v6n7p43 URL: http://dx.doi.org/10.5539/ijef.v6n7p43

Resumen En este estudio, ofrecemos la visión de un economista financiero en la mayor quiebra municipal en la historia de Estados Unidos. Mientras que la ciudad de la insolvencia financiera de Detroit ha sido examinada por los investigadores de diversos campos y varios factores se consideran atribuibles al evento, creemos que el centro de todas las cuestiones no es más que falta de la estrategia de diversificación de la ciudad. Prueba de ello es la participación de mercado en deterioro de los tres grandes, el porcentaje de caída de vehículos automóviles y la fabricación de piezas de trabajo en Detroit, y la ciudad de tendencia a largo plazo de disminución de la población. Mientras que la industria del automóvil de Detroit hizo entrega de un período de prosperidad, este exceso de confianza en una industria trajo inevitablemente dificultades financieras en la ciudad ya que la industria madura, junto con el aumento de las competiciones. Este desafortunado resultado derivado de una estrategia de diversificación no está bien predicho por la teoría de cartera. Creemos que con la estrategia adecuada de la diversificación, la ciudad de Detroit podría evitar en gran medida su insolvencia financiera. El futuro de Detroit puede muy bien todavía se aferran a su determinación para identificar industrias de apoyo y un plan económico bien desarrollado.

Palabras clave: teoría de la cartera, la diversificación, el desarrollo urbano

1. Introducción Detroit se declaró en quiebra el 18 de julio 2013, que la convierte en la mayor quiebra municipal en la historia de Estados Unidos por su nivel de deuda. Sin embargo, esta es una noticia apenas sorprendente dado el punto de vista económico de Detroit. De acuerdo con el gobernador de Michigan Rick Snyder, hay un tercio de los residentes de Detroit viven en la pobreza; aproximadamente una quinta parte está desempleada; hay 78.000 edificios abandonados en Detroit. Hubo un caso severo de la expansión de empleo dentro del área metropolitana de Detroit, con trabajos que huyen del núcleo urbano, aun cuando el empleo en mayor Detroit seguía subiendo. Según la Oficina de Estadísticas Laborales, el área metropolitana de Detroit se compone de dos divisiones-Warren de área metropolitana Troy-Farmington Hills y la zona Detroit-Livonia-Dearborn. La figura 1 muestra el empleo no agrícola en las dos divisiones correspondientes a los ejercicios de 1990 a 2013 Tenga en cuenta que en primer lugar, en los últimos años, más del 50% del empleo se encuentra en el área de Warren-Troy-Farmington Hills. En segundo lugar, hay una brecha cada vez mayor del empleo en las dos divisiones que sugieren una condición de empleo empeoramiento en la división de Detroit-Livonia-Dearborn desde 1990 2013 Oficina de Estadísticas Laborales informe sobre el empleo no agrícola en el área metropolitana de Detroit sugiere que el división Warren-Troy-Farmington Hills representó más del 60 por ciento del empleo total del área metropolitana, pero más del 75 por ciento de crecimiento del empleo de la zona. Menos de una cuarta parte de

los puestos de trabajo que se ofrecen en el área metropolitana de Detroit se encuentran a menos de 10 kilómetros del distrito central de negocios tradicional (es decir, la división de Detroit-Livonia-Dearborn). Si bien la comparación de Pittsburgh, la cifra correspondiente es superior al 50 por ciento (Krugman, 2013). Esta expansión trabajo serio tiene una serie de causas, así como las implicaciones tales como disminución de la

población, el deterioro de valor de la vivienda, y la caída en picado base imponible.

CUADRO

Los factores que conducen a la quiebra de Detroit, así como disfunciones de gestión de la ciudad han sido explorados por muchos estudiosos de diversos campos como la historia, la ciencia política y la sociología. No tenemos planes de ofrecer un amplio estudio de esas investigaciones. En su lugar, tratamos de examinar las condiciones económicas generales de la ciudad y cómo conducen a su insolvencia financiera de las teorías y prácticas de financiación.

Mientras que las pensiones y los pagos correspondientes a los jubilados de la ciudad (que es un agujero 3,5 mil millones, después de todo) soportan la mayor parte de la culpa, creemos que la ciudad de la insolvencia financiera de Detroit en las raíces de datos en un conjunto mucho más amplio de factores. Sin embargo, sostenemos que estos factores no son más que el resultado de la incapacidad de diversificar. En el presente estudio, se intenta entender el caso de Detroit desde las perspectivas de crecimiento de la ciudad y la teoría de la cartera en Finanzas. Este estudio está organizado de la siguiente: Sección II ofrece una breve visión histórica de las formaciones de la ciudad, el crecimiento de la ciudad, y una visión general de la teoría de la cartera. Tratamos de relacionar los conceptos de la sección II de la ciudad de Detroit de la economía desarrollo en las últimas décadas y discutir las raíces de su fracaso en la Sección III. Sección IV concluye.

2. una visión histórica de Formación Ciudad, Crecimiento, y la Teoría de Portafolio 2.1 El histórico Ver Según Gordon (1978), las categorías de la estructura económica son útiles para dividir la historia urbana. Hay son tres períodos de desarrollo urbano basado en tres etapas por las que la economía evolucionó: El período comercial (aproximadamente 1620-1850); el período industrial (aproximadamente 1860-1920); la empresa período (aproximadamente 1920-presente). Durante el período de la negociación comercial, dominado ciudades y pueblos; en el período industrial, el proceso de fabricación dominada; en el período corporativo, fusiones, ventas de acciones, y la acumulación de riqueza de papel son las actividades centrales (Kleniewski & Thomas, 2006, p. 72). Ciudades en el período comercial eran bastante pequeñas para los estándares de hoy en día y todos ellos eran puertos marítimos. Esto es atribuible en gran medida al hecho de que el comercio era las principales actividades económicas durante este período. Como la economía movido desde el comercio a la mayor fabricación, el centro de actividad se alejó del puerto a una nueva centro. El tamaño y la escala de las ciudades crecieron enormemente. Es este período que los patrones sociales se convirtieron se diferencia. Considere, por ejemplo, había diferentes barrios para gente de diferentes clases sociales.

Mientras continuando hasta el siglo XX, la economía urbana fue una vez más transformada. Aunque es de fabricación siendo importante, la producción de beneficios de papel ganó más atención. Esta tendencia fue más pronunciada a medida entrando en el siglo XXI. Las empresas se han convertido en los conglomerados que producen una amplia gama de bienes y servicios. Una característica importante de las ciudades corporativas como sugiere Kleniewski y Thomas (2006) es la descentralización de las actividades económicas. La tendencia hacia la diferenciación de los barrios de clase social continuó en la ciudad corporativa también. Debido a la actividad descentralización económica, las áreas urbanas han crecido tremendamente en la periferia. Junto con las infraestructuras más logrado, sobre todo relacionados con el transporte proyectos como carreteras, más vivienda suburbana fueron exigidos y por lo tanto construidas que constituyen la tendencia de los residentes más ricos se mueven más lejos del centro. Entre los factores que afectan el crecimiento y por lo tanto los cambios de las ciudades, en esta investigación, nos centramos la mayor parte de nuestro atenciones a las corporaciones ya que sus decisiones como de dónde ubicar, aumentar o disminuir sus operaciones afectan no sólo su propio bienestar, sino también afectar a cientos ya veces miles de empleados que trabajan para ellos.

Una de las decisiones de corporaciones está altamente relacionada con sus proveedores y competidores, que a su vez implican aún más trabajadores. Este impacto de las empresas se ve reforzada por el patrón de agrupamiento de empresas similares, a saber, aglomeración. Por ejemplo, los fabricantes de automóviles y sus proveedores tienden a localizarse en Detroit; Ingeniería informática en Silicon Valley de California. Cuando las industrias se agrupan, crean zonas urbanas con las empresas dominantes y distintas economías. Según Markusen (1987), la comprensión de los ciclos de beneficio de las industrias puede ayudar a explicar ¿por qué las industrias localizar donde hacen y por qué las empresas se aglomeran con otros similares? Puede a su vez ayuda a comprender la dinámica de las ciudades y su desarrollo económico. La aglomeración se puede producir un económico auge en un área que se convierte en el sitio de una industria emergente ya que crean muchos puestos de trabajo y la población espolón el crecimiento en esa zona. Sin embargo, como la industria madura, las ciudades se vuelven más vulnerables a las corporaciones "operaciones de negocios y decisiones. Por otro lado, mientras que las empresas se convierten en no rentable, las áreas / ciudades localizan experimentarían la

contracción también. Como resultado, la forma de reducir o incluso evitar el desfavorable impacto de las industrias de maduración se convierte en un tema crítico en la gestión de una ciudad.

2.2 Teoría de Portafolio y Reequilibrio Sin embargo, no todas las ciudades con vencimiento industrias o transformación de industrial a corporación experimentaron la misma suerte. Por ejemplo, la ciudad de Nueva York, Denver y San Francisco se convirtieron en ciudades prominentes del sector servicios y asumió nuevas funciones económicas en la economía mundial o regional, mientras que New Haven y Detroit no pudieron desarrollar un sector de servicios lo suficientemente grande como para mantener puestos de trabajo en la ciudad central (Fainstein y Fainstein, 1983). Por lo tanto, mientras que la economía ha evolucionado a través de los tres períodos, el factor principal que creemos que determina el crecimiento perspectivas de una ciudad sería su estrategia de diversificación.

El concepto de diversificación se introdujo por primera vez en la Teoría de Portafolio. Teoría de Portafolio describe en general una estrategia que intenta maximizar cartera de rendimiento esperado para una cantidad dada de riesgo de la cartera, o minimizar equivalente de riesgo para un determinado nivel de rendimiento esperado, eligiendo cuidadosamente las proporciones de diferentes activos. La teoría fue presentada por Harry Markowitz en 1952 y que finalmente le valió el Premio Nobel de Ciencias Económicas en 1990 El concepto fundamental detrás de la teoría de la cartera es que los activos de una cartera de inversiones no se deben elegir de forma individual, cada uno por sus propios méritos.

Más bien, es importante considerar cómo cada cambio de activos en precio en relación con la forma en todos los demás activos de la cartera cambios en el precio. Por lo tanto, la teoría de la cartera es de hecho una forma de diversificación. Bajo ciertas presunciones y de concreto definiciones cuantitativas de riesgo y rentabilidad, la teoría explica cómo encontrar la mejor diversificación posible estrategia para lograr la combinación óptima de rendimiento esperado y el nivel de riesgo. Hay una compensación entre riesgo y rendimiento esperado. En Finanzas, mientras que la aplicación de la Teoría de Portafolio, los inversores tratar de lograr el mayor retorno esperado sea posible para una determinada cantidad de riesgo o para minimizar el nivel de riesgo de un retorno esperado dado. Por lo tanto, por la teoría, la cartera de tangencia sería más eficiente. Cualquier cartera contenida dentro de la frontera eficiente se consideraría no eficiente en el sentido de que por su nivel de riesgo, mayor retorno es alcanzable o su riesgo puede ser reducido dado el rendimiento esperado.

Por otra parte, conforme pasa el tiempo, la asignación de activos actual de una cartera a la deriva lejos de meta original de un inversor asignación de activos (por ejemplo, su nivel preferido de la exposición al riesgo). Si se deja sin ajustar, la cartera se convertirá en bien demasiado arriesgado, o demasiado conservadora; por lo tanto, no eficiente en el lenguaje de la teoría. Lo mejor es mantener un perfil razonablemente cerca del nivel de un inversionista de la tolerancia al riesgo de la cartera de riesgos. Una

estrategia común para ajustar la cartera es reequilibrio, que, por ejemplo, exceso de pesas inversiones se pueden vender para comprar bajo ponderado queridos. El objetivo de reequilibrio es mover la asignación de activos actual de nuevo en línea con el activo previsto inicialmente la asignación; por lo tanto, traer de vuelta a la cartera de tangencia. Aunque los desarrollos posteriores de la Teoría de Portafolio sobre todo a encontrar su camino a los campos de la planificación financiera personal y la gestión de carteras, creemos que la conceptos de diversificación junto con el reequilibrio pueden ser igualmente útiles en la planificación económica de una ciudad. El conjunto de las industrias ubicadas en una ciudad refleja la ciudad del sector de "cartera de inversión", dado el hecho de que residentes se apoyan en esas industrias para el empleo y, por lo tanto, son las fuentes de ingresos fiscales para diversos la ciudad. Como es bien sabido, las industrias o empresas tienen su propio ciclo de vida. En la fase de crecimiento, gran trabajo Se ofrecen oportunidades. Las personas serían atraídas a la ciudad y la ciudad a su vez tendría una base fiscal sana.

Sin embargo, aunque el grupo de empresas (es decir, la aglomeración), el impacto de la ciudad de la industria llega a ser tan importante que representa un exceso de peso en la "cartera de inversión de la industria" de la ciudad. En este punto, la ciudad deberá considerar "reequilibrio" su mezcla de la industria en un intento por mantener el crecimiento del empleo y el flujo de ingresos de impuestos ya que como la industria madura, la tasa de creación de nuevos puestos de trabajo se frenaría, estabilizar, o incluso disminuir. Esto podría favorecer ser agravada por la creciente competencia de otras áreas. Los ejemplos mencionados anteriormente de la ciudad de Nueva York, Denver y San Francisco son los casos de éxito, mientras que el reequilibrio de New Haven y Detroit pertenece al otro lado de la historia. 3. El caso de Detroit Aunque la ciudad de Detroit fue fundada el 24 de julio de 1701, que experimentó su principio de crecimiento en 1900 debido al nacimiento de la industria automotriz. Por lo tanto, al referirse a los tres períodos de la historia en evolución urbana, Detroit tenía poco en el camino de un patrimonio comercial para superar y creció como un ejemplo más puro de una ciudad de tipo industrial. El área de Detroit surgió como una región metropolitana significativa dentro de los Estados Unidos como la construcción de un sistema de autopistas regional se completó en los años 1950 y 1960. Aunque hay varios factores que podrían ser explicados bancarrota de la ciudad, el fracaso de Detroit para diversificar su economía es la principal razón, creemos, que la ciudad se encuentra en una situación desesperada. A diferencia de Pittsburg y Cleveland, los dos ex potencias manufactureras que convirtieron en torno a sus finanzas mediante la restauración de las industrias en crecimiento tales como el cuidado de la salud, Detroit todavía se aferra a su pasado con gran dependencia de la industria automotriz y la conducción de los Estados Unidos cultura. La dependencia de la industria automotriz de hecho trajo Detroit un período de prosperidad. En la primera mitad del siglo XX, los fabricantes de automóviles crecieron rápidamente e invirtieron en plantas en los alrededores de Detroit como se convirtieron en residentes de la zona cada vez más dependiente de la industria automotriz para trabajos.

Del mismo modo, la ciudad de Detroit se convirtió cada vez más dependiente en la industria automotriz de los ingresos fiscales. Por lo tanto, en el lenguaje de la teoría de cartera, Detroit tenía una "industria cartera ", que es un poco arriesgado, pero con un buen rendimiento esperado durante este período. Sin embargo, como el auto-relacionada las empresas agrupadas en el área de Detroit y la ciudad no reconocieron la necesidad de reequilibrar, este exceso de confianza back-disparado las finanzas y la economía de la ciudad. Desde la década de 1960, la cuota de mercado de los Tres Grandes comenzó a declinar debido a la creciente competencia. La Figura 2 muestra la cuota de mercado de los tres grandes en comparación con sus competidores internacionales.

La participación de los Tres Grandes alcanzó su punto máximo en la década de 1960 y luego seguido por un largo período de declive. A mediados de los años 2000, su cuota de mercado ha caído, por primera vez, por debajo de 50% y permanece en gran medida en ese nivel después (Nota 2).

La Figura 3 ilustra el peso del empleo manufacturero en el empleo total no agrícola 1956-2013 en el área de Detroit. El peso se redujo de 45% a un nivel por debajo de 15% más de seis décadas, con un promedio de un 5% disminuyendo en cada década (Nota 3).

Aunque no hay datos relativos al número de pérdidas de empleos relacionados con los automóviles por porcentaje de mercado en la caída los fabricantes de automóviles, de acuerdo con McAlinden y Chen (2012), la proporción de empleo auxiliar de automoción a fabricante de automóviles empleo es de tres a uno. Dada esta relación, cualquier caída de cuota de mercado se traduciría en una muy pronunciada disminuyendo en el total de las oportunidades de trabajo relacionados con el automóvil. Particularmente comenzando con los de 1980, cuando el extranjero empresas desafiaron aún más el dominio de los fabricantes de automóviles de Estados Unidos, las empresas estadounidenses ya no pueden obtener las ganancias que se habían acostumbrado a la causa de este aumento de la competencia. Además de bajar su producción escalas en respuesta a la cuota de mercado a la baja, la otra respuesta por los fabricantes de automóviles fue de reducir los gastos por mover algunas de sus instalaciones de fabricación de Detroit a otras áreas, tales como Tennessee para aprovechar los costes laborales más bajos, a partir de la disminución gradual de puestos de trabajo del sector del automóvil en Detroit.

Esto se complica aún más por otros dos factores. En primer lugar, los cambios en la economía mundial, como los dramáticos aumentos en los precios del petróleo y recesión mundial. En segundo lugar, los aumentos graduales en el nivel de automatización en plantas de fabricación durante el décadas pasadas. La figura 4 muestra los vehículos y piezas de motor el empleo manufacturero en el Detroit metropolitana zona, así como en las dos divisiones metropolitanas 1990-2013 (Nota 4). El ligero aumento en la década de 1990 es en gran medida el resultado de la cuota de mercado relativamente plana de los Tres Grandes en el mismo período. Sin embargo, la disminución de cuota de mercado en la década de 2000 arrastró inevitablemente el empleo relacionado con automóvil-junto con él.

Con el lanzamiento de las escalas de producción, la re-localización de las instalaciones de producción, y el aumento de la tasa de automatización, hubo mucho menos puestos de trabajo relacionados con la automoción disponible. Estos cambios presentan varios grave desafíos para la ciudad de Detroit. La dispersión de la fabricación disminuyó la demanda de fabricación trabajadores. Por lo tanto, el empleo total disminuyó de equilibrio, causando pérdidas de población (O'Sulliean, 2012). Esta tendencia de la desaparición de empleos y, por tanto, las pérdidas de población se intensifican aún más por la falta de industria diversificación y reequilibrio estrategias del gobierno de la ciudad. Como resultado, había puestos de trabajo muy limitadas disponibles en otras industrias para compensar la disminución de las posiciones en los sectores relacionados con la automoción. Gente comenzada a moverse hacia fuera.

Detroit experimentó una disminución de la población muy significativa a partir de 1950, mientras que hubo cerca de 2 millones de residentes a cerca de 700.000 en 2010, como se muestra en la Figura 5 Es una sorprendente caída del 61% en población mayor de seis décadas. Hubo dos décadas de los años 1970 y 2000, cuando Detroit experimentó descenso superior al 20%. Mientras que la combinación de figuras 1 ~ 5, se puede observar un camino claro, así como las consecuencias de la excesiva dependencia de la industria automotriz de Detroit. Esta salida de la población tiene una implicación evidente aún desfavorable sobre los valores de las propiedades en la ciudad.

Hay algunas interacciones entre el trabajo urbano y Tubos Flexibles mercados (O'Sullivan, 2012). Siendo la vivienda durable: una casa bien mantenida puede durar por muchas décadas. Como resultado, la oferta de vivienda usada es relativamente inelástica en la dirección hacia abajo. Una disminución en la demanda como resultado de una disminución de la población genera una relativamente gran disminución en el precio y relativamente pequeña disminución en la cantidad. De la misma manera, como una ciudad se encoge, el equilibrio locacional en el mercado de trabajo regional se restaura con una relativamente gran disminución en el precio de la vivienda. La figura 6 muestra la tendencia histórica de los valores de propiedad en Detroit. Los valores de la vivienda alcanzaron su punto máximo en la década de 1950 cuando el tamaño de la población se encontraba en su máximo. Sin embargo, para 1980, el valor se redujo en un 6%. Aunque hubo un aumento temporal en el valor de la vivienda en década de 2000 en gran parte debido a la burbuja inmobiliaria, el valor recupera su senda descendente después. Como la cifra indica, el valor de la propiedad se redujo 78% en 2012 desde su nivel máximo.

La disminución significativa de valor de la propiedad se deteriora seriamente base imponible de la ciudad desde el gobierno local se basa principalmente en impuestos a la propiedad, mientras que, por otro lado, los gobiernos estatales se basan principalmente en las ventas y los impuestos de ingresos para sus ingresos. En respuesta a los ingresos fiscales que pierden debido a la disminución, en lugar de revisar su cartera de inversión estrategia de diversificación de la industria, la ciudad de Detroit volvió a las políticas fiscales. Por primera vez en 1962, la ciudad instituyó un nuevo impuesto sobre la renta. Sólo seis años después, en 1968, la tarifa para los residentes se duplicaría. Fue seguida por un aumento de la tasa del 50% en 1982 Mientras tanto, la ciudad incluso inició un aumento del 30% en la tasa de impuesto a la propiedad para combatir la disminución de los ingresos fiscales. Estos aumentos dramáticos en las tasas de impuestos hacen de la ciudad un lugar más caro para vivir y expulsar a la gente aún más, así como empresas de ahí. Incluso ahora, Detroit sigue siendo la ciudad en el estado de Michigan, que tiene las tasas de impuesto sobre la renta y la propiedad más altos de sus residentes. En un nuevo esfuerzo para compensar los déficits de ingresos fiscales, la ciudad de Detroit inició un nuevo impuesto a los servicios en el año 1971 y un impuesto sobre las apuestas cuando los casinos comenzaron a funcionar en 1999 Si bien estos dos impuestos ayudó a crear más ingresos para la ciudad, que son lejos de ser suficiente para compensar los impuestos sobre la renta y de propiedad en declive. Como muestra la Figura 7, los ingresos por impuestos a la propiedad siguieron disminuyendo a lo largo de los años. Sin embargo, la caída más pronunciada se observó en el año en que la ciudad inició un aumento del 30% en la tasa de impuesto a la propiedad. En 1974, los ingresos por impuestos de ingresos superan a los ingresos fiscales de propiedad por primera vez. Sin embargo, compartir la misma suerte de impuesto a la propiedad, los ingresos por impuesto sobre la renta disminuyeron en los últimos años. Entre 2000 y 2010 solamente, los ingresos de impuestos cayó un 55%.

Como la otra respuesta a las dificultades financieras, la ciudad de Detroit intentó reducir los gastos mediante el ejercicio de las eliminaciones de empleo de la ciudad a gran escala a lo largo de todos esos años. Los recortes en la seguridad pública, en particular, llevan a un aumento de la delincuencia (Levitt y Dubner, 2009), que hace que la ciudad no es sólo una, sino también un lugar cada vez más peligroso caro y menos atractivo para vivir y operar el negocio. Como resultado, la gente sigue saliendo y las empresas no encuentran la ciudad un lugar atractivo para localizar. Todo esto finalmente se intensifican generales dificultades financieras de la ciudad y la bancarrota es sólo el resultado natural.

4. Conclusión En este estudio, ofrecemos la visión de un economista financiero en la mayor quiebra municipal en la historia de Estados Unidos. Mientras que la ciudad de la insolvencia financiera de Detroit ha sido examinada por los investigadores de diversos campos y varios factores se consideran atribuibles al evento, creemos que el centro de todas las cuestiones no es más que falta de la estrategia de diversificación de la ciudad. Prueba de ello es la participación de mercado en deterioro de los tres grandes, el porcentaje de caída de vehículos automóviles y la fabricación de piezas de trabajo en Detroit, y la ciudad de tendencia a largo plazo de disminución de la población. Mientras que la industria del automóvil de Detroit hizo entrega de un período de prosperidad, este exceso de confianza en una industria trajo inevitablemente dificultades financieras en la ciudad ya que la industria madura, junto con el aumento de las competiciones. Mientras que los fabricantes de automóviles nacionales se reducen sus escalas de producción y re-localizar las instalaciones de producción, la ciudad de Detroit experimentó el impacto más severo en las formas de la disminución de oportunidades de trabajo, cayendo valor de la propiedad, y el empeoramiento de la base imponible. En lugar de la formulación de estrategias de desarrollo económico de la ciudad, la gestión de la ciudad optó por nuevos impuestos, aumentos de impuestos y recortes de gastos con la esperanza de cubrir el déficit de ingresos. Sin embargo, estos actos sólo se hunden aún más la ciudad a su quiebra. Este desafortunado resultado derivado de una estrategia de diversificación no está bien predicho por la teoría de cartera. De las experiencias de las ciudades que reequilibra con éxito su cartera de industria tales como Denver y Pittsburg, creemos que con la estrategia adecuada de la diversificación, la ciudad de Detroit podría evitar en gran medida su insolvencia financiera. El futuro de Detroit puede muy bien todavía se aferran a su determinación para identificar industrias de apoyo y un plan económico bien desarrollado. Este estudio sugiere al menos dos avenidas que justifican la investigación futura. En primer lugar, la comparación y el contraste entre ciudades como Detroit frente a Pittsburg detallada pueden ayudar a entender mejor el valor de la teoría de la cartera en la planificación económica de la ciudad. En segundo lugar, un análisis sistemático de los factores que contribuyen al desarrollo económico de una ciudad es muy necesario. Creemos que este tipo de análisis debe tener una forma de múltiples ecuaciones debido a la natural, endógena de algunos factores. Consideremos, por ejemplo, disminución de la población y el valor de la propiedad. Mientras que las dos variables son claramente las funciones de los tipos impositivos, que se influyen entre sí, así desde que perdieron valor de la propiedad podría desalentar a las personas que compran casas; por lo tanto, incitarles a moverse lejos de la zona, que a su vez conduce a disminuir aún más en el valor de la vivienda.