INFORME FINAL INCIDENTE DE AVIACiÓN N21751SP · 2016-07-06 · El técnico de mantenimiento...
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L DIRECCiÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEPARTAMENTO PREVENCiÓN DE ACCIDENTES p Departamento Prevención de Accidentes INFORME FINAL INCIDENTE DE AVIACiÓN N21751SP Aeronave : Airbus, 319-111 Lugar Fecha : Aeropuerto Arturo Menino Benítez (SCEL). : 14 de Octubre del 2015. , i
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L
DIRECCiÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEPARTAMENTO PREVENCiÓN DE ACCIDENTES
p
Departamento Prevención de Accidentes
INFORME FINAL
INCIDENTE DE AVIACiÓN
N21751SP
Aeronave : Airbus, 319-111
Lugar
Fecha
: Aeropuerto Arturo Menino Benítez (SCEL).
: 14 de Octubre del 2015.
, i
Ejemplar N° 1/1 Hoja 2/16/
ANTECEDENTES
La metodología de la Investigación considera las Normas y Métodos Recomendados
(SARPS) establecidos en el Anexo 13, "Investigación de Accidentes de Aviación", al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.), y lo establecido en el "Reglamento
sobre Investigaciones de Accidentes e Incidentes de Aviación" (DAR-13), aprobado por
Decreto Supremo N° 216 de fecha 03 de diciembre del 2003.
DESCRIPCiÓN DEL INCIDENTE
El día 14 de octubre de 2015, la aeronave marca Airbus, modelo 319-111, al mando del
comandante de la aeronave, acompañado de un primer oficial, junto a 4 tripulantes y 138
pasajeros, despegaron desde el Aeropuerto "Arturo Merino Benítez" (SCEL) de la ciudad
de Santiago, con destino el Aeródromo "Desierto de Atacama" (SCAT) de la ciudad de
Copiapó. Durante el despegue desde la pista 35R (derecha) las capotas del motor N°1 se
desprendieron. A raíz de lo anterior, el piloto al mando debió retornar al Aeropuerto,
aterrizando sin otras observaciones.
A consecuencia de lo anterior, la tripulación de vuelo y pasajeros, resultaron ilesos.
1. INFORMACiÓN SOBRE LOS HECHOS
1.1. Reseña del vuelo
1.1.1. El día 14 de octubre de 2015, la aeronave había sido programada para efectuar
un vuelo de itinerario entre el Aeropuerto "Arturo Merino Benítez" (SCEL) de la
ciudad de Santiago, con destino el Aeródromo "Desierto de Atacama" (SCAT)
de la ciudad de Copiapó, despegando a las 07:41 hora local.
1.1.2. Durante la carrera de despegue, uno de los pasajeros en la fila 7 advirtió a la
tripulación de cabina del desprendimiento de las capotas del motor N°1.
Posteriormente, dicha situación fue informada a la tripulación de vuelo, ante lo
cual el piloto al mando procedió a verificar visualmente.
Ejemplar N° 1/1 Hoja 3/16/
1.1.3. Debido a lo anterior, el piloto al mando solicitó a los servicios de tránsito aéreo,
retornar al Aeropuerto "Arturo Merino Benítez" (SCEL).
1.1.4. De acuerdo a la declaración de la tripulación de vuelo, la aeronave no presentó
anormalidades en los parámetros de los motores y el resto de los sistemas
operaron con normalidad.
1.1.5. La aeronave aterrizó en la pista 35L (izquierda), sin otras observaciones.
1.1.6. Producto de lo anterior, la tripulación de vuelo y pasajeros resultaron ilesos.
1.2. LESIONES A PERSONAS
tesiones'" ' ,,~, ,jS,,/ > ,'.'
06 138 144
06 138 144
1.3. DAÑOS SUFRIDOS POR LA AERONAVE
Las dos capotas del motor N°1, slat N°1 del ala izquierda, borde de ataque del
ala izquierda, recubrimientos del fuselaje en la parte posterior izquierda con
diversas ralladuras y estabilizador horizontal izquierdo.
Ver anexo "A", Fotografías y anexo "B", Informe Técnico.
1.4. OTROS DAÑOS
No hubo.
Ejemplar N° 1/1 Hoja 4/16/
1.5. INFORMACiÓN SOBRE LA TRIPULACiÓN
1.5.1. Comandante de la aeronave
1.5.2. Experiencia de Vuelo
1.5.3. Primer Oficial
1.5.4. Experiencia de Vuelo
Piloto de Transporte de Línea Aérea. Tipo: A320 - A319. Función: English Proficient N° 4 - Vuelo por Instrumentos. Clase 1 , sin observaciones
Piloto comercial de avión Tipo: A320 - A319. Función: English Proficient N° 4 - Vuelo por Instrumentos. Clase 1 , apto sin observaciones
No.
121 :42 162:72
00:22 3.120:14
1.6. INFORMACiÓN SOBRE LA AERONAVE
1.6.1. Antecedentes de la aeronave
1.6.2. Antecedentes de los motores
Tripulación. 2+4
Weekly / Daily Check 14.0CT.2015
1.6.3. Historial de mantenimiento
Ejemplar N° 1/1 Hoja 5/16/
Pasajeros. 150
Weekly / Daily Check 14.0CT.2015
En la madrugada del 14 de octubre del 2015, se ejecutaron las revisiones de
Daily Check y Weekly Check, de acuerdo al programa de mantenimiento
aprobado por la DGAC para la aeronave.
La secuencia de las inspecciones fueron, de acuerdo a lo informado por la
empresa operadora de la aeronave fueron: primero la Daily Check y
posteriormente la Weekly Check.
1 P.v.: Peso vacío. 2 P.M.D.: Peso máximo de despegue.
Ejemplar W 1/1 Hoja 6/16/
El personal que ejecutó ambas inspecciones en la aeronave poseía licencias
vigentes y habilitadas en el tipo de aeronave y el nivel de mantenimiento
ejecutado.
El inspector de calidad, con licencia de supervisor de mantenimiento, contaba
con la respectiva autorización del CMA para ejecutar sus funciones.
Durante la realización de las labores de inspecciones y revisiones dispuestas en
la cartilla Weekly Check, el inspector de calidad solicitó al personal técnico la
apertura de las capotas para inspeccionar el nivel de aceite del "Integral Orive
Generator" (IDG) e indicador del filtro de presión diferencial de los motores 1 y 2.
La inspección al motor número 1, no encontró observaciones. La revisión del
motor número 2 evidenció un bajo nivel de aceite en la IDG.
Una vez concluida la tarea de relleno de aceite en el motor n° 2, el mecánico de
mantenimiento en su declaración señaló que por omisión solo se juntaron las
capotas, pero no fueron cerrados los latches del motor n. ° 1" Y que se cerraron y
aseguraron sólo las capotas del fan del motor número 2.
Posteriormente, se certificaron los trabajos, dando por concluidas las revisiones
Daily y Weekly Checks.
Se verificó la ausencia de un registro en la bitácora de vuelo (aircraft logbook),
que describiera el cierre de las capotas del fan, de acuerdo a lo establecido en
procedimiento del manual de mantenimiento de la aeronave, AMM 71-13-00-
410-040 numeral 5.B.
Tanto el CMA como la empresa operadora establecieron que no se ocupó la
referencia técnica aplicable para la operación de apertura y cierre de capotas
(AMM 71-13-00-410-040), situación que inhibió las barreras de seguridad
(CAUTION) que habría evitado dejar las capotas del motor n °1 cerradas pero no
aseguradas.
Ver anexo "A" Informe técnico.
Ejemplar W 1/1 Hoja 7/16/
1.6.4. Inspecciones
El equipo investigador realizó una inspección física de la aeronave,
estableciendo lo siguiente:
1.6.4.1. Se pudo establecer que ambas capotas del motor N°1 se habían desprendido
durante la carrera de despegue.
1.6.4.2. Ambas capotas fueron recuperadas en su totalidad.
1.6.4.3. Todos los elementos de seguridad, como adhesivos y señalética, se
encontraban instalados.
1.6.4.4. Se procedió a inspeccionar los ganchos de las capotas (fan cowl latches), los
cuales operaron en forma normal y sin observaciones.
1.6.4.5. Los ganchos de las capotas (tres en total), no presentaron evidencias por sobre
esfuerzos por tensión y tampoco presentaron señales de haber estado
operando en forma anormal.
1.6.4.6. El conjuntos de cierre tipo gancho de las capotas al ser actuados funcionaban
en condiciones normales y sin observaciones.
1.6.5. Peso v Balance
Los registros de peso y balance, entregados por la empresa operadora, previo
al vuelo entre las ciudades de Santiago - Copiapó, indicaron lo siguiente:
Total traffic load:
Dry operating weight (+):
Zero fuel weight (max. 58.500 kg.)
Take-off fuel:
Take-Off Weight (max. 70.000 kg.)
Trip fuel:
Landing weight (max. 62.500 kg.)
11.419 kg.
41.121 kg.
52.540 kg.
8.610 kg.
61.150 kg.
3.003 kg.
58.147 kg.
Conforme a lo anterior, la aeronave despegó dentro de los rangos normales de
operación.
Ejemplar N° ID Hoja 8/16/
1.7. INFORMACiÓN METEOROLÓGICA
El Informe Técnico Operacional N° 399/15 de la Dirección Meteorológica de
Chile, respecto al Aeropuerto "Arturo Merino Benítez" (SCEL) de la ciudad de
Santiago, señaló para el día del suceso, lo siguiente:
"De acuerdo a /0 observado en las imágenes de sate/ita/es, e/ cielo se presentó
cubierto ...
Según /a información Metar del Aeropuerto Arturo Merino Benítez, Pudahuel, la
visibilidad se presentó ilimitada entre las 07:00 y 08:00 hora local. El viento
predominante fue de componente norte, variando de noroeste a noreste, con
intensidad de 13 nudos ... "
"Además se presentó chubascos de lluvia y lluvia débil durante la hora del
suceso."
1.8. INCENDIO
No aplicable.
1.9. SUPERVIVENCIA
No aplicable.
1.10. RELATOS
1.10.1. Declaración del piloto al mando.
El piloto al mando declaró que luego de realizar las respectivas coordinaciones
con la tripulación y posterior inspección exterior del avión, el personal encargado
del despacho de la aeronave entregó los informes de mantenimiento y condición
de la aeronave, la cual no presentaba novedades. Los procedimientos antes del
despegue se realizaron en forma normal y sin observaciones.
Posteriormente, ya estando la aeronave en vuelo y en ascenso, la jefa de cabina
reportó a la tripulación de vuelo, que un pasajero en la fila 7 informó de la
condición de las capotas del motor N°1.
Ejemplar N° 1/1 Hoja 9/16/
Ante esta situación, el piloto al mando, que al momento del suceso estaba como
"PNF" (Pilot Not Flying), procedió a verificar visualmente la situación informada,
dejando a la Jefa de Cabina con el Primer Oficial, que actuaba como "PF" (Pilot
Flying), en la cabina de vuelo.
Al comprobar el desprendimiento de las capotas del motor N°1, éste retornó a la
cabina de vuelo, solicitando una reducción de velocidad y detener el ascenso.
Durante los breves minutos del vuelo, no se detectó ninguna situación anormal
en los parámetros del avión.
Debido a esta situación, se solicitó al Servicio de Transito Aéreo (ATC) el retorno
al Aeropuerto "Arturo Merino Benítez" (SCEL), con la intención de aterrizar en la
pista 35L (izquierda) bajo vectores de radar, aterrizando finalmente sin otras
observaciones.
1.10.2. Declaración del Primer Oficial.
El primer oficial señaló que ese día, luego de revisar la documentación y dirigirse
al avión, se acordó que le correspondería volar el primer tramo como "PF" (Pilot
Flying) realizando los procedimientos de programación la ruta de vuelo y se
realizó toda la operación en tierra sin novedades.
Luego del despegue mientras estaban en ascenso, comenzó a sonar el timbre
de llamado de la cabina, por lo cual continuó con el vuelo y se traspasaron
también las comunicaciones, mientras se le informaba al comandante de la
situación señalada por los pasajeros ocurrida en el motor N°1, luego accede a la
cabina la jefa de cabina dando más detalles de lo acontecido con el motor N° 1 Y
quedándose esta en la cabina mientras el comandante sale por un breve periodo
de tiempo para confirmar y evaluar la situación.
A su regreso el comandante expresa que habían perdido las capotas del motor,
por lo que se detuvo el ascenso y redujo velocidad, retomando nuevamente las
comunicaciones el comandante y solicitando a Santiago vectores para regreso a
SCEL.
Ejemplar N° 1/1 Hoja 10/16/
Posterior a esta situación, se procedió a programar la llegada a SCEL y
realizaron un regreso vía vectores para interceptar la aproximación a la pista 35L
de SCEL, realizándose una aproximación normal, ya que en cuanto a
performance y sistemas, el motor afectado por la pérdida de las capotas, no
tenía ninguna falla mecánica o algún tipo de vibración que se sintiera.
Ante la consulta respecto de quien había efectuado el chequeo pre-vuelo y
walkaround, este manifestó que fue realizado por el comandante de la aeronave.
1.10.3. Declaración del mecánico de mantenimiento.
El técnico de mantenimiento señaló que entró al turno nocturno a las 21 :00
horas, donde le asignaron las inspecciones de dos aeronaves, donde se hizo
cargo de la aeronave que posteriormente sufrió el incidente.
Posteriormente, el inspector de control de calidad solicitó la ayuda del técnico
de mantenimiento para realizar una inspección específica en la aeronave, la
cual requería la apertura de las capotas del motor N°1.
El técnico señaló que ambos (mecánico e inspector) fueron al motor N°2, el cual
necesitaba recargar aceite, por lo cual el debió ir al almacén y el inspector se
dirigió a otro avión, olvidando ambos asegurar las capotas del motor N°1.
Más tarde el inspector de control de calidad dio la conformidad del
mantenimiento efectuado.
1.10.4. Declaración del encargado de Control de Calidad.
El inspector de calidad manifestó que tenía programado dos aeronaves en
revisión durante el turno de noche.
El inspector señaló que el técnico abrió las capotas del motor alrededor de las
02:30 horas, realizando el chequeo sin observaciones.
A las 03:00 se dirigió a la aeronave para el chequeo final y constatar que todas
las capotas del motor estuvieran cerradas y aseguradas.
Ejemplar N° 1/1 Hoja 11/16/
1.11. INFORMACiÓN ADICIONAL
1.11.1. Manual de Operaciones de Vuelo.
El manual señala en el Capitulo 2, punto 2.9, Piloto al mando (Pie), el objetivo
principal y las responsabilidades correspondientes al cargo.
El piloto al mando es el responsable de la ejecución del vuelo, ejercerá las
atribuciones y responsabilidades otorgadas por el Código Aeronáutico,
reglamentos y normas de la autoridad aeronáutica y por la compañía, velando en
todo momento por la seguridad del vuelo.
De las responsabilidades otorgadas por el manual, se destacan las siguientes:
• Delegará aquellas funciones que sean susceptibles a ello. No obstante,
no podrá delegar en miembro alguno de la tripulación la decisión de
aquellos casos en que existe algún riesgo o se tenga que actuar sin
ajustarse a la reglamentación vigente.
• Delegará, si lo estima apropiado, la función de pilotaje en el copiloto,
quien la llevará a cabo desde el puesto de la derecha. En este caso las
respectivas funciones se invertirán, debiendo quedar constancia clara del
momento en que se efectúe el cambio y por el período de tiempo que el
comandante le asigne.
• Designará el PF (Pilot Flying) para cada tramo a volar. Para esta
designación deberá considerar siempre el máximo nivel de seguridad y
ser lo más equitativo posible para así mantener el alto estándar de los
primeros oficiales.
1.11.2. Manual de Mantenimiento de Aeronave.
En el manual de mantenimiento, específicamente en T ASK 71-13-00-410-040-8
se establece el procedimiento de cerrado de las "FAN COWL DOORS".
En el punto 2.A se describen los equipamientos requeridos para el proceso de
cerrado de capotas del fan, en particular "FAN COWL SAFETV FLAG" (P/N
GSE00088).
Ejemplar N° 1/1 Hoja 12/16/
En la figura 71 nota 2 se señala que debe permanecer las "FAN COWL SAFETY
FLAG" en su lugar todo el tiempo que los latches estén abiertos.
En punto 3 A se señala que deben colocarse en el pedestal central un cartel
"WARNING NOTICE", para que advertir que no se debe energizar el avión.
En el punto 4.6 se establece la siguiente precaución durante el cerrado de
capotas:
"DO NOT LEA VE THIS JOB JUST CLOSING THE FAN COWLS, CONTINUE
ON TO SECURE THE LA TCHES. IF YOU ARE CALLEO AWAY PRIOR TO
LA TCHING, THEN EITHER RE-OPEN ONE COWL OOOR OR LATCH THE
LA TCHES BEFORE WALKING AWAY FROM ENGINE".
Debiendo ser removidas las "FAN COWL SAFETY FLAG" desde los latch.
En (4) (a) se establece la siguiente precaución:
"CAUTlON: MAKE SURE THA T THE LA TCHES ARE CLOSEO CORRECTL y
WHEN THE FAN COWLS ARE CLOSEO. IF THE LA TCHES ARE NOT
CLOSEO CORRECTL Y, THE FAN COWLS CAN OPEN IN FLlGHT".
En punto 5.6 el fabricante dispone remover las "WARNING NOTICE" desde el
pedestal y hacer un registro en la bitácora de vuelo cuando las capotas del
motor han sido cerradas.
1.11.3. Boletín de Información de Seguridad Operacional (SIB)
La Agencia de Seguridad Operacional de Aviación Europea (identificada por sus
siglas en ingles de EASA), publicó el 31 de agosto del 2015 el SIB n° 2015-15,
documento que es aplicable a todas las aeronaves de transporte grandes, con
motores turbojet o turbofan.
En el SIB n° 2015-15, EASA recomienda a los propietarios y operadores de
modificar sus procedimientos previos al despegue (Prevuelo) para asegurarse
que todas las acciones de mantenimiento que implican la apertura / cierre,
remoción y reinstalación, o la sustitución de una puerta de una capota del fan
(FAN COWL DOOR) llamen la atención de las tripulaciones de vuelo de la
aeronave afectada antes del próximo vuelo de ese avión.
Ejemplar N° 1/1 Hoja 13/16/
EASA, a través de esta publicación, recomienda a los titulares de aprobación de
diseño para considerar la modificación los procedimientos existentes de abertura
y el cierre de los FAN COWL DOOR en el manual de mantenimiento de la
aeronave (AMM) aplicable para hacer un registro en la bitácora de vuelo (aircraft
logbook) de aviones cada vez que estos procedimientos se han aplicado y para
comunicar a los operadores con firmeza en que la aplicación de estos
procedimientos es esencial para evitar nuevos eventos, de perdida de FAN
COWL DOORS durante la fase de despegue, al encontrarse los "Iatches" no
asegurados o no apropiadamente enganchados y asegurados.
2. ANÁLISIS
2.1. La verificación de las licencias y habilitaciones de la tripulación de vuelo,
permite señalar que contaban con las competencias exigidas
reglamentariamente, para operar la aeronave en el vuelo en que se produjo el
incidente investigado.
2.2. En la madrugada del día 14 de octubre del 2015, se le efectuó el último servicio
de mantenimiento al avión, previo al suceso investigado. Las inspecciones
realizadas a la aeronave contemplaban los requisitos establecidos en las
cartillas de "Daily Check" y "Weekly Check", de acuerdo al programa de
mantenimiento aprobado por la DGAC para la aeronave.
Durante la realización de las labores de inspecciones y revisiones dispuestas
en la cartilla "Weekly Check", el inspector de calidad solicitó al personal técnico
la apertura de las capotas para inspeccionar el nivel de aceite del "Integral Orive
Generator" (lOG) e indicador del filtro de presión diferencial de los motores 1 y
2.
2.3. Respecto al punto anterior y tal como se detalla en el Manual de Mantenimiento
de la aeronave (AMM Airbus A319, Task 71-13-00-410-040-8), procedimiento
de cerrado de las capotas del motor, el personal de mantenimiento debe
verificar que la aeronave se encuentre en forma satisfactoria para retornar la
aeronave al servicio de vuelo. Del mismo modo, explica el procedimiento para
Ejemplar N° 1/1 Hoja 14/16/
cerrar dichas capotas y las alertas sobre todas las condiciones que pOdrían
significar un cerrado y asegurado deficiente de ellas. No existe evidencia que
dicho procedimiento hubiera sido usado físicamente.
2.4. Respecto al aseguramiento y cierre de las capotas del motor N°1, no se
detectaron observaciones en las inspecciones efectuadas antes del suceso, así
como tampoco en la inspección efectuada por el equipo investigador, motivo por
el cual, se puede descartar cualquier falla del sistema de aseguramiento de la
capotas, que hubiese contribuido a la ocurrencia del suceso.
2.5. De acuerdo a los antecedentes de la investigación, luego de finalizar las labores
de mantenimiento, las capotas del motor N°1 fueron cerradas pero no
aseguradas, no siendo esta situación detectada por el personal de
mantenimiento, ni de control de calidad. Posteriormente, la tripulación de vuelo
al realizar el pre-vuelo, no se percató que las capotas del motor N° 1, se
encontraban cerradas, pero no aseguradas.
2.6. Respecto a las capotas del motor N° 1, éstas se desprendieron durante la
carrera de despegue de la pista 35R (derecha) del Aeropuerto "Arturo Merino
Benítez" Carriel (SCEL), de la ciudad de Santiago, golpeando parte del ala
izquierda y el estabilizador horizontal del mismo lado. En relación a los daños
encontrados en las capotas, fueron todos a consecuencia del desprendimiento.
2.7. Finalmente, el hecho de haber encontrado los sistemas de anclaje, seguros y
cierre sin daños y operando en forma correcta, confirmaría que posterior a la
apertura y cierre de las capotas del motor N°1, durante las labores de
mantenimiento, las capotas no quedaron correctamente aseguradas, abriéndose
y desprendiéndose durante la carrera de despegue, debido a las fuerzas
aerodinámicas.
3. CONCLUSIONES
3.1. La tripulación de vuelo mantenía vigente las licencias de vuelo y habilitaciones
requeridas para la aeronave en que ocurrió el suceso.
3.2. Las inspecciones "Daily Check" y "Weekly Check" fueron realizadas de acuerdo
al programa de mantenimiento aprobado por la DGAC para la aeronave.
Ejemplar N° 1/1 Hoja 15/16/
3.3. La aeronave fue sometida a labores de mantenimiento previo al vuelo, abriendo
las capotas de los motores, para realizar el chequeo de niveles de aceite de la
"Integral Orive Generator" (IDG) e indicador del filtro de presión diferencial de
los motores 1 y 2.
3.4. El sistema de aseguramiento y cierre de las capotas del motor N°1 (izquierdo),
no presentó observaciones durante las labores de mantenimiento, así como
tampoco durante la inspección efectuada por el equipo investigador, no siendo
causa o factor contribuyente al suceso.
3.5. Luego de finalizar las labores de mantenimiento, las capotas del motor N°1
fueron cerradas, pero no aseguradas.
3.6. El piloto al mando, al realizar el pre-vuelo, no detectó que las capotas del motor
N° 1 , no se encontraban aseguradas.
3.7. Los daños encontrados en la aeronave, fueron todos a consecuencia del
desprendimiento de las capotas durante el despegue.
3.8. Posterior a la apertura y cierre de las capotas del motor N°1, éstas no habrían
quedado correctamente aseguradas, abriéndose y desprendiéndose en la
carrera de despegue del avión, debido a las fuerzas aerodinámicas.
4. CAUSA
Desprendimiento de las capotas del motor N°1 del avión en la carrera de
despegue, debido a un inadecuado aseguramiento del sistema de cierre,
posterior a las labores de mantenimiento.
5. FACTORES CONTRIBUYENTES
5.1. El procedimiento de cierre de las capotas de acuerdo al manual de
mantenimiento de la aeronave, no fue aplicado correctamente, por parte del
personal de mantenimiento (Mecánico - Control de Calidad).
5.2. El piloto al mando no detectó, durante el prevuelo, que las capotas estaban
cerradas pero no aseguradas.
Ejemplar W 1/1 Hoja 16/16/
6. RECOMENDACIONES
ANEXOS
• Difundir el suceso investigado a través de la página web y otros medios
institucionales, como asimismo, reiterar a las tripulaciones y personal de
mantenimiento, en el cuidado que se debe tener al finalizar trabajos de
mantenimiento efectuados a la aeronave, especialmente si se han abierto
tapas de inspección o capotas de motor, antes de realizar el retorno de la
aeronave para el siguiente vuelo.
• Al personal técnico de mantenimiento de los CMA aplicar los
procedimientos establecidos en el AMM task 71-13-00-410-40, para los
aviones Airbus modelos A319/A320.
• Asegurarse de que las inspecciones de Daily Check, sean la última
actividad de mantenimiento a efectuarse dentro de un paquete de trabajo.
• Modificar la cartilla de inspección Daily Check, en el sentido de que en el
punto 26 se incorpore la verificación de un inspector de calidad, para
aplicar las barreras de seguridad (CAUTION), que podrían evitar dejar las
capotas del motor abiertas y no aseguradas.
• Modificar la cartilla de inspección Daily Check, punto 02, en el sentido de
incorporar en caso de apertura de capotas, las precauciones establecidas
en el AM M 71-13-00-41 0-40, para evitar dejar las capotas abiertas y no
aseguradas.
Anexo "A", Fotografías Anexo "B", Informe Técnico Anexo "e", Informe Meteorológico
DISTRIBUCiÓN EJ. W 1.- DGAC., OPA, Expediente 1751 SP
