Informativo Despegue - AGOSTO

2 FLOTA WIDE BODY / AGOSTO 2014

Indice

Editorial pg .4Control de Rumores pg. 5Noticias pg. 6Nota Seguridad pg. 12Nota Operacional pg. 17Boletines pg. 23Cartas del Director pg. 30Efemérides pg. 32

3FLOTA WIDE BODY / AGOSTO 2014


CONOCIENDO A NUESTRO EQUIPOHace un mes les enviamos por primera vez el nuevo informativo de flota y, tal como lo señalé en la primera editorial, para hacer de esta iniciativa un espacio que nos permita mejorar el ambiente de trabajo y reforzar la camaradería de nuestra flota, es fundamental la participación de ustedes en su construcción.

En este contexto, con gran alegría quiero contarles que después de esta primera edición, recibimos muchos comentarios de agradecimiento de pilotos que valoraron la iniciativa y de otros que no sólo manifestaron su apoyo, sino que también se ofrecieron a colaborar con la propuesta de nuevas secciones, la búsqueda y redacción de contenidos y el diseño de ilustraciones. Esta segunda edición tiene mucho de ustedes y es para ustedes.

Pero así como quiero compartir y destacar la proactividad del cuerpo de pilotos de Wide Body, quiero aprovechar este espacio para agradecer a las personas que, sin ser miembros de la flota propiamente tal, son parte de nuestro equipo y diariamente apoyan no solo nuestro trabajo, sino la puesta en marcha de este tipo de iniciativas y que, por la naturaleza de nuestro quehacer, muchas veces no conocemos.

Quiero partir con los “ejecutivos de flota”. Lautaro, Pablo, Julio, Gino y Rodrigo, quienes trabajan “24-7” para resolver todas sus dudas y ayudarlos con cualquier problema que pueda ocurrir en cada una de las flotas, para que puedan desempeñarse en un ambiente cálido y familiar.

Editorial

Luego está el equipo de recursos humanos, donde María Ines Subercaseaux y particularmente Ximena Philippis se preocupan de todas nuestras necesidades personales y administrativas, tratando siempre de poner el foco en las personas, dedicándonos tiempo y energía.

Asimismo, desde hace algunos meses, contamos con el apoyo de Fernanda Landea, periodista de la Dirección de Operaciones, quien trabaja en todo este tipo de iniciativas, que buscan mejorar nuestra comunicación y contacto con la Compañía.

Finalmente están los mundos de soportes, roles y planificación, a quienes vemos muy poco pero que trabajan en estrecha relación con la flota, para diseñar una operación que cumpla con la demanda de la compañía, pero que a la vez cuide su calidad de vida.

Creo que el reconocimiento es fundamental para la construcción de un buen y sano sentido de equipo. Porque todos y cada uno de nosotros somos importantes para la operación y en ese sentido hacemos un aporte significativo para hacer de este el mejor lugar de trabajo.

Mauricio SanchezGerente Senior Flota Wide Body



porque queremos aclarar tus dudas

Tal como les anunciamos en la edición pasada de este informativo de flota, ya está instalado en la sala de briefing el buzón para el control de rumores, una iniciativa a través de la cual queremos canalizar todas las inquietudes que ustedes puedan tener respecto de la operación, la compañía o la industria.

Debemos tener presente que ésta no es una instancia para abordar situaciones personales–para ello está nuestra oficina donde siempre encontrarán las puertas abiertas- sino temas generales. Recuerden: no hay temas prohibidos. El éxito de esta iniciativa depende del adecuado uso que demos a este espacio. Asimismo y por respeto a las personas de nuestro equipo que gestionarán sus consultas, les pedimos cuidar el tono de los mensajes.

Las respuestas a las consultas más reiterativas se darán a conocer mensualmente en este u otros espacios de comunicación de la Flota.


Noticias

Pilotos Wide Bodysuben al nuevo A-350

Este mes y como parte de su proceso de certificación, el avión aterrizó en el aeropuerto de Santiago, oportunidad que los pilotos de nuestra flota y algunos ejecutivos de la compañía aprovecharon para conocer de cerca el material.

El avión, que llegó a nuestro país proveniente de Auckland, se encuentra realizando su proceso de certificación o World Tour y la Airbus aprovechó la oportunidad para presentarlo a los distintos operadores, en este caso LATAM.

En esta oportunidad los pilotos de la flota en al igual que algunos ejecutivos y autoridades aeronáuticas, aprovecharon la breve visitaron del A-350 MSN 5 y participaron en una visita guiada que les permitió conocer en detalle el avión.

Después de 5 horas en tierra el A-350 XWB despegó con destino GRU, llevando a algunos ejecutivos asociados al proyecto.


Noticias

La actividad organizada por la Dirección de Operaciones en conjunto con las gerencias de flota de Wide y Narrow Body permitió a los a todos los visitantes, en especial a los niños, conocer de cerca la cabina de un B-767, visitar los hangares y subir a la Torre de Control.

Pilotos Wide Body visitan Torre

de Control y Base de Mantenimiento junto a sus familias



Cerca de 60 pilotos visitaron la Base de Mantenimiento y la Torre de Control en una actividad que estuvo llena de sorpresas y que permitió a los asistentes recorrer los lugares desde donde se realiza y coordina la Operación de vuelo y fascinarse con el mundo aeronáutico.

A las 10:00 de la mañana comenzaron a llegar a la base los pilotos junto a sus hijos, para disfrutar de la actividad que estuvo llena de emociones.

El recorrido se inició con una visita a un B-767, donde sin duda uno de los lugares que más interés despertó fue la cabina de mando, donde los niños pudieron estar junto a sus padres.

Luego de ello el grupo se dividió en dos y mientras una parte se dirigía al hangar para conocer de cerca las partes y el proceso de mantención de los aviones un segundo grupo se dirigía a la Torre de Control, para conocer en detalle el lugar desde donde se controlan los vuelos que llegan y salen del aeropuerto de Santiago.

En este lugar los visitantes pudieron conocer de cerca el centro de meteorología. Sin duda la posibilidad de subir a la torre de control fue uno de los puntos más interesantes de la visita, principalmente por la posibilidad de tener una vista panorámica de toda la loza del aeropuerto de Santiago, además de una vista general de la Base de Mantenimiento y sus alrededores.

Para finalizar, los asistentes volvieron a la Base donde pudieron comer algo antes de ir al último lugar que consideraba el recorrido, el hemiciclo en el quinto piso del edificio Bontempi, desde donde se coordina toda la Operación.


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Cuando las cosas no salen como se esperaba

Por Lautaro Pinochet (Gerente de Flota A-340) con la colaboración de Andrés Gonzalez (Focal Point CRM LATAM) y Christian Monsalves (Gerente Flota A-320)

Nota de Seguridad

Las aproximaciones desestabilizadas no son el único evento que monitoreamos en términos de seguridad; sin embargo, tantos años observándolas y tratando de entenderlas, nos han ayudado a comprender mejor cómo los factores humanos impactan en cada una de las situaciones, desde las más pequeñas a los incidentes más graves. Hace pocos días tuvimos un evento relacionado con esto, en que cada uno de los integrantes de la tripulación de mando -profesionales muy bien calificados y motivados en el trabajo que realizaban- se vieron enfrentados a una situación en que las cosas no salieron como se esperaba.

El incidente se inicia con un vuelo que aproxima a SCL desde el sur y planifica realizar una aproximación visual a la pista 17L con CONF FULL. Las condiciones meteorológicas son muy buenas, pero el viento a los 2000 ft es de 20 kt del norte y en tierra es calmo.

El vuelo ingresa a tramo con el viento derecho a 5000 ft; ya viene con velocidad reducida por requerimiento del ATC, cuando es autorizado a la aproximación visual. No hay más tráficos que dificulten la maniobra. Durante el viraje base, el Capitán advirtió que venían alto y dirigió al Primer Oficial para apurar la configuración del avión y bajar.

A los 1000 ft AGL aproximadamente, y en final a 17L, el Capitán ordena GA por no estar estabilizado. La torre de control instruye al vuelo a virar por la izquierda, ascenso para 3.500 ft y autorizado a una aproximación visual a la pista 17L. Durante el tramo con el viento, mientras el Capitán habla a los pasajeros por PA, suena la alarma GPWS (condiciones visuales y diurnas… no es gran cosa pero… por dios que molesta).


La base izquierda ahora se realiza más cerca de la pista que en la primera aproximación quedando también con exceso de energía. Ambas aproximaciones se consideraron desestabilizadas por un parámetro (velocidad mayor a Vref +20 a los 1000 ft AGL). Durante todo el evento el combustible, el techo, la visibilidad y tráfico en el área no fueron un factor. Análisis TEM /LOSA (en cursiva la codificación LOSA)

1.- Principales Amenazas detectadas y no administradas:

• Viento de cola (aprox 20Kts a los 2000 ftAGL) (problemas meteorológicos)

• Autorización tardía para realizar laaproximación, en la primera aproximación; (Instrucciones de ATC, instrucciones tardías o desafiantes)

2.- Principales Errores No Administrados:• Inicio de viraje base a una distancia y/o

configuración no adecuada. (Configuración tardía de FLAPS; Velocidad demasiado alta para el entorno de la operación; Decisión de aceptar una maniobra innecesaria a baja altura en la aproximación; Aceptar instrucciones de ATC que aumenten el riesgo (para la 2ª App).

• PFnocomunicaalCapitánquenoharealizadoaproximaciones visuales en el avión real. (Si las ha realizado en simulador) (Comunicación Piloto – Piloto, Falta de transmisión de información o comunicación entre piloto).

3.- Estados No Deseados (END) • Velocidaddemasiadoalta• Aproximación no estabilizada (administrado

en la primera aproximación ya que se efectúa GA)

• Continuar el aterrizaje en una aproximaciónno estabilizada (para la 2ª App)

Resultado:Sin Consecuencias


Otros aspectos de FF.HH.

1. El Primer Oficial no comunica asertivamente su interés en realizar una aproximación visual ya que nunca ha realizado una en un avión real.

2. El Capitán decidió mantener los roles de PF y PM para la segunda aproximación.

3. El Capitán habló a los pasajeros durante tramo con el viento de la 2ª aproximación elevando la carga de trabajo.

4. Se realiza una 2 aproximación muy al límite en términos de energía, no siendo esto necesario.

Análisis

De acuerdo a lo que se ha observado sobre la realización de esta maniobra, usualmente sale bien, pero rara vez el pattern sale “by the book”. El momento de configurar a flap 1, tomar el tiempo, corregir el tiempo por el viento, flap 2, pedir heading… “pájaro”, “Flight director off”, y toda la coreografía, no sale siempre como el pattern, sobre todo si hay alguna mínima distracción, llamado de cabina libre, o preguntas del ATC sobre si “tiene el tráfico a la vista…”, “ingrese a base después de…”, etc.

Todo lo anterior es la mirada de TEM, que es a nivel operador, y puede dar la sensación de que el análisis está listo, pero no; esto no busca causas, que es la verdadera razón del análisis. Si analizamos este caso con el modelo HFACS (*), que permite hacer un análisis más vertical (organizacional) veremos que:

¿Es Posible que un Primer Oficial o Capitán nuevo nunca haya hecho una aproximación visual en la línea? La aproximación visual es una maniobra poco requerida, pero a veces necesaria, ¿El entrenamiento en simulador por si solo nos deja suficientemente calificados? ¿Las tripulaciones que vienen del A-320 están más entrenadas que las de A-340? ¿Es lo mismo realizarla en A-320 que en A-340?

El Riesgo

Este es un tema interesante porque claramente hay un “setting” de aceptación de riesgo distinto entre cada uno de nosotros. ¿Por qué hay personas que simplemente no intentarán una aproximación visual a SCL viniendo en un vuelo de largo alcance? Incluso aunque esté CAVOK,aducen que las condiciones de fatiga y entorno de operación (tráfico, cerros) versus los posibles ahorros, no le encuentran sentido para tomar ese riesgo. Entonces, ¿Por qué hay pilotos que deciden arriesgarse?

Esto es una de las claves de la Cultura de Seguridad, sobre cuál es el nivel de riesgo que un piloto desea correr, aun cumpliendo siempre los procedimientos y/o normas.Volviendo al ¿Por qué arriesgarse?- Nos ahorramos valiosos minutos. (si estás

llegando adelantado, o ya estás tan atrasado ¿algunos minutos harán una gran diferencia?).

- Nos ahorramos combustible (caro en estos tiempos, va en nuestro ADN)

- Es desafiante. (¿Soy piloto o no?)- Mantenerse entrenado. (Es una maniobra que

debo saber hacer bien y hace mucho no la hago)- Hacerla alguna vez. (Cómo es posible que en los

dos años que llevo, nunca la haya hecho en el avión “de verdad”).

Todo lo anterior son razones válidas al momento de querer tomar el riesgo de embarcarse a una aproximación visual.

Mis Límites

Una de las defensas más importantes que nos ayudará durante la ejecución es conocer los límites, no me refiero a las limitaciones del avión, (MTOW, etc….), me refiero a los propios, a los que comienzan cuando el avión nos “sorprende”, esos que no se registran, que son invisibles, variables y además, diferentes en cada uno de nosotros. En este punto toma especial importancia al trabajo en equipo PF /PM. Si un FO/PF expresa su intención por realizar una visual porque nunca la ha realizado en un avión real, automáticamente “reseteará” los límites del Capitán/PM y ambos se adaptarán a esa situación decidiendo si hacerla o no. Si se

Nota (*):Human Factors Analysis and Classification System (HFACS®)


embarca en hacerla, deberá adaptar también su estilo de liderazgo a esa situación en particular, estableciendo sus propios límites y requisitos.

El Apuro

Durante la segunda aproximación el inicio del viraje base fue realizado más cerca que en la primera generando nuevamente una condición de exceso de energía.¿Que nos lleva a apurarnos? Quizás la necesidad natural de resolver rápidamente los errores cometidos. Puede parecer ilógico pero ocurre. Es en esos momentos es oportuno tomar buen respiro, detener las cosas, recuperar el control de la cabina y repotenciar el equipo. Esto nos permitirá controlar la alta carga de trabajo que se generó, priorizando y delegando tareas.Después de un evento como este, vale la pena evaluar si se cambian los roles de PF/PM. No siempre puede ser necesario el cambio de roles, pero es importante verificarse mutuamente.Hay algunos operadores que tienen definido que después de un GA, se realice la frustrada publicada y un procedimiento instrumental completo.Cuando la situación lo presione es válida la frase de Napoleón: “Vísteme despacio que voy apurado”

La Aproximación Visual

Los pattern de Aproximación Visual descritos por los fabricantes en general son una referencia fundamental a la hora de la ejecución, están cuidadosamente elaborados y son parecidos entre flota Boeing y Airbus, (por no decir iguales). Su simplicidad hace que sea atractivo realizarlas, incluso si sale “by the book” la carga de trabajo hasta puede ser menor que una aproximación instrumental.Uno de los tantos estudios orientados a gestionar las aproximaciones desestabilizadas arrojó como conclusión que las aproximaciones visuales, con buen tiempo, tenían más posibilidades de desestabilizarse que una instrumental en condiciones meteorológicas marginales.Hace algún tiempo la flota A320, tomo el tema. Usando la data y la experiencia llegaron a algunas mejoras que son completamente transversales a cualquier material y que son interesantes de tomar en cuenta.


1.- “Cuadra de cabezal… time check”En la imagen se pueden observar las diferencias en el alejamiento que existen en las aproximaciones visuales en Santiago, algunas causas son: • Error en tomar el tiempo (¿A quién no le ha

pasado?)• No respetar lavelocidadde “S” speed (¿Quién

no ha mantenido otra velocidad?)• Desafíos del ATC (¿Puede usted ingresar en

base antes? ¿Cuántos decimos que no?)• Corregirconelvientoaaltituddetránsitoyno

con el reportado por la torre.

Son 45 segundos, (corregidos por viento 1 segundo por cada nudo). Es decir, el tiempo a una cierta velocidad, no es otra cosa que “distancia”. Como contamos con la tecnología que nos permite saber en forma simple y exacta dónde estamos y qué distancia tenemos al cabezal, por qué no usarla? Boeing la usa! La distancia de 2,5 NM desde la cuadra del cabezal es el número mágico, esta distancia será la resultante en 45 segundos cuando usted se aleje a “S” speed en el MLW. El viento tendrá un impacto muy menor en el radio de viraje.

Si inicia el viaje base en ese punto, con la energía que corresponde, difícilmente va a resultar en una aproximación desestabilizada. Incluso el viento de cola durante el viraje no incide mayormente en la maniobra.

Saber cuándo estoy en las 2,5 NM? Muchas formas:• Los45segundoscon“S”speedconcorrección

de viento (reportado por torre)• Unfixinfo(NEWWPT:SCEL17L/45°/3.5MN)• 3,5NMdesdeelcabezal(Distanciadirectadel

cabezal página PROGRESS, válido solamente cuando se está a 2,5 MN lateral)

• La mitad entre el cabezal y el CF en el ND(A340-A320), el CF siempre está a 5 MN y 1500 ft AGL.

• “…milformas”

2.- “Aun realizando el pattern ¿Alcanzaré a estar estabilizado a los 1000 ft?”

El viraje de base del pattern Airbus está considerado con 20° de inclinación alar, por eso considerauna base “cuadrada” (un dato para su navegación lateral:con20°I.A.aunaTASde158nudosaprox,el radio de viraje será 1 Milla, es decir, este debiese ser mi anticipo para enfrentar la pista).

Estevirajede180°ustedlorecorreráenunminutoy 20 segundos aproximadamente. En teoría las alasniveladasenfinalsealcanzanalos800ftAFE(porqueparaestarenunprofilede3°sedebeestara 2,5 MN del cabezal).

Si el viraje de base es iniciado a 1500 pies AGL, sólo será necesario mantener una razón de descenso de 300-400 fpm inicialmente, ya que al término del viraje se debe haber descendido sólo 700 pies.

Dado esto, durante una aproximación visual, la “foto” tomada por FDA no toma en cuenta la inclinación alar, sino hasta los 500 pies. A los 1000 pies sólo tomará en cuenta parámetros relacionados con la energía (speed brake, VRef, Configuración, y Razón de descenso).

En resumen, una aproximación visual puede ser una buena forma y simple de llegar, pero requerirá una buena coordinación PF /PM (incluso ATC) más una ejecución limpia y en pattern, en la que se pondrá a prueba todas sus destrezas CRM. De otra forma puede que las cosas no salgan como se esperaba.

Ref: ALP A320 Flota Narrow Body


Reducing RunwayLanding Overruns

Working with industry, Boeing is implementing a combination of procedural improvements, flight crew knowledge, and flight deck enhancements to mitigate runway overrun excursions during landing.By Marisa Jenkins, Flight Deck Surface Operations Principal Investigator, and Captain Robert F. Aaron, Jr., Safety Pilot, Flight Technical and Safety Runway overruns during landing are a top safety focus for Boeing, regulatory agencies, and the entire commercial aviation industry. Boeing is working with the industry to develop a comprehensive runway safety strategy — called Situational Awareness and Alerting for Excursion Reduction (SAAFER) — that is based on a data-driven consensus of root causes, risk factors, and interventions.

This article explores the strategy in terms of near- and long-term recommendations to airlines and flight crews to address the causes of runway overruns as well as flight deck design solutions currently under development.

Queremos compartir un interesante artículo publicado en la revista Boeing sobre la reducción de las “salidas de pista” en los aterrizajes.

Nota Operacional



CAUSES OF RUNWAY OVERRUN EXCURSIONS

Boeing event data shows that there are numerous contributors to runway overruns. Causes of landing overruns may begin as early as the approach briefing or occur once the airplane is on the ground and decelerating (see fig. 1). Understanding the root causes of runway excursions is fundamental to mitigating them.

Event data, analyzed collectively from 2003 to 2010, shows the factors contributing to landing overruns occur at these frequencies:• 68percentoccurredafterstableapproaches.• 55percenttoucheddownwithinthetouchdownzone.• 90percentlandedonanother-thandryrunway.• 42percentlandedwithatailwindof5knotsorgreater.

This event analysis was the key driver for developing Boeing’s runway safety strategy.Solving the excursion problem also requires acknowledgment that:

• Excursionsarecausedbymultiplefactors.• Mitigatinganyonefactorwillnotfixthebiggerrunwayoverrunexcursionproblem.• Morethanonetype


THE RUNWAY SAFETY STRATEGY

The Boeing SAAFER strategy implements a combination of procedural and flight deck enhancements along with additional crew education (i.e., training aids) to mitigate runway landing overruns. Components of this approach — procedural enhancements, training aids, and existing flight deck technology — are already available to operators.

Boeing recommends implementing these excursion mitigations immediately. Boeing’s runway safety strategy provides flight crews with enhanced awareness, guidance, and alerting tools from the approach-planning phase through landing rollout and deceleration. The strategy’s goal is to keep pilots aware and in control of this phase of flight and enable them to make correct and timely decisions that will ensure a safe landing.

This approach is considered a strategy because it encompasses more than just flight deck enhancements. It’s designed to improve cognition and pilot decision-making during this high workload phase of flight without overloading the pilot.

RECOMMENDED APPROACH AND LANDING PROCEDURES

Boeing recommends that airlines consider modifying their approach and landing procedures to incorporate runway safety recommendations. Augmenting existing landing procedures is a currently available solution that can mitigate runway overrun excursions in the near term without waiting for future technological flight deck enhancements.

• Calculate required runway length. As theflight crew prepares its approach briefing, it should use real-time information to analyze how much runway is required relative to runway available. Performing a landing distance calculation using the real-time airplane and actual runway data (e.g., contamination, wet, grooved, or ungrooved surface) can mitigate runway overrun excursions caused by inadequate runway length.

• Determine go-around point. Calculatingand briefing a go-around point or the latest point on the runway by which the flight crew must touch down during the approach briefing also has potential to reduce overrun excursions. This go-around distance calculation can mitigate the approximately 44 percent of runway overrun excursions that are attributed to long landings.

• Add thrust reverser callout. Boeing hasadded a mandatory thrust reverser callout to the flight crew training manual and the flight crew operating manuals for all Boeing models. It is intended to increase the flight crew’s situational awareness of thrust reverser deployment in conjunction with the speed brakes during the landing rollout. This callout, along with using the reversers until the stop is assured (no early stowage), provides a runway excursion mitigation for theapproximately80percentofexcursionswhere inadequate or late thrust reverser usage was a contributing factor.

Updating approach and landing procedures may not address all runway overrun excursion events that are caused by inadequate runway length when landing long or using inadequate or improper deceleration devices. These runway overrun excursions may require additional pilot situational awareness and involvement. However, these relatively simple, highly feasible, non-equipage enhancements can help reduce runway overrun excursions in the near term.

RUNWAY SAFETY TRAINING AIDS

Runway overrun event data suggests that a number of runway overruns can be avoided if the flight crew has a more thorough understanding of the interrelationship between the landing environment and the potential risks existing that day (e.g., weather, winds, runway conditions, minimum equipment list items, airplane weight). Pilots need to better understand the relationships among these factors for each flight:


• Flyingastabilizedapproach.• Runwaycontamination,knownandaccounted

for.• Runwaylengthavailableversusrequired.• Reported conditions compared to actual

conditions.• Approachspeedforthatflight’sapproach.• Energytobedissipatedafterlanding.• Speed additives and effect on landing

distances.• Reliabilityofrunwaybrakingaction.• Proper,timelyuseofalldecelerationdevices.

A failure or misunderstanding of each of these factors has contributed to runway overrun excursions. For example, many flight crews may not fully understand the importance of using thrust reversers on wet runways. As runway friction decreases due to deteriorating runway conditions, the role of the thrust reverser becomes more important. Additionally, there have been accidents in which the crew had difficulty deploying the thrust reversers and consequently neglected to ensure the spoilers were fully extended during the landing rollout.

Another concern centers on ensuring that the appropriate deceleration devices are used until the airplane is at a stop. This is especially important when there is a known risk of an overrun excursion. It is necessary to ensure all deceleration devices are utilized fully when facing a runway overrun excursion.

The aviation industry has produced a variety of useful tools to help pilots understand these relationships. The Flight Safety Foundation approach and landing accident reduction toolkit and the International Civil Aviation Organization/International Air Transport Association toolkits are available on the Internet. They provide valuable information flight crews can use to help avoid runway overrun excursions.

Boeing is developing an approach and landing training-aid video intended to be viewed by pilots in order to enhance their understanding of their dynamic landing environment, the day’s risk factors, available tools, and desired actions and outcomes relating to runway excursions.

This training-aid video is scheduled for release in late 2012.

NEW SAFETY TECHNOLOGY

Boeing is focusing on human-factorsdriven flight deck design enhancements that are consistent with existing and planned airport, air traffic, and customer operating strategies. These enhancements are targeted at runway overrun prevention through all approach phases: approach planning, approach, touchdown, and deceleration.

During approach planning, flight deck tools and procedures assist the flight crew in determining


the required runway length and where on the runway the airplane is expected to stop, given current conditions (see fig. 2). Boeing already offers a landing distance calculator on electronic flight bags. The new strategy augments this existing technology by adding a more effective way to display this information to the flight crew. By graphically depicting the dry and contaminated stopping location during approach planning, the crew can definitively assess its risk of runway overrun before touching down. The pilot also has the option of manually entering a reference line. This could be a land and hold short operation, a taxiway exit, or a desired touchdown or go-around point.

During the approach, the airplane’s stability and tailwinds are major contributing factors to runway overrun excursions. New flight deck enhancements provide aural and visual cues to assist the pilot in flying a stabilized approach (see fig. 3). Boeing’s new runway safety strategy provides a simplified approach technique to reduce workload even in normal conditions. As a final safeguard, the system alerts the pilot to unstable conditions or to a runway that is too short for that landing.

Communication and knowledge sharing in the flight deck are important. For airplanes that are equipped with head-up displays (HUD), the pilot and co-pilot can view the same information on the HUD and on the primary flight display. Even

in a single-HUD airplane, both pilots will have the same display of information on which to base their piloting decisions.

After reaching decision height but before touching down, the primary contributing factor to a runway overrun is a long landing (i.e., airplane that exceeds the touchdown zone). Boeing’s new runway safety technology provides landing and flare guidance on the HUD and aural and visual runway positional situation awareness on the HUD and primary flight display (see fig. 4). Conformal runway edge lines and runway remaining markers assist the crews’ positional situational awareness on the runway even in low-visibility conditions.

After touchdown, the primary contributing factors of runway excursions are the actual runway condition and inadequate or late use of deceleration devices. Boeing’s SAAFER strategy provides a visual indication of the predicted stop point on the runway based on real-time deceleration. It also provides a distance-remaining voice callout and alerts the crew when its current deceleration is insufficient and may result in a runway overrun excursion (see fig. 5).

The purpose of all these flight deck enhancements is to increase the pilot’s situational awareness by providing the guidance and alerting tools during all phases of the approach, landing, and rollout.


AVAILABILITYOFNEWFLIGHTDECKTECHNOLOGY

Advanced flight deck enhancements are in development. Boeing continues to focus on enhancements for in-production and future fleets. It is recognized, however, that the existing fleet can benefit from enhancements that can be feasibly developed and incorporated, and Boeing is also focused on developing cost-effective, model-specific solutions that build off of the model’s existing features and architecture. For the in-production fleet, these enhancements are targeted to start in 2015. Out-of-production retrofit packages will occur afterward. A number of technologies are already available. Boeing encourages fleet uptake of these equipage mitigations currently available:

• Head-updisplay.• Verticalsituationdisplay.• Onboardperformancetool.• Runwayawarenessandadvisorysystem.

SUMMARY

Boeing’s SAAFER strategy combines procedural and flight deck enhancements with additional crew education to mitigate runway overrun excursions. When flight crews are aware and in control of the situation, they will make effective and timely decisions to ensure a safe landing.

For more information, please visit www.boeing.com/saafer.


Boletin de Flota A-340

Nuestro aporte al futuro de la instrucción de pilotos

Suele ocurrir que al hablar del A-340 resulta a algo similar a estar despidiéndose de un muy buen amigo o de un familiar muy cercano, durante los últimos tres años. Es en este mismo tiempo y en estas circunstancias, llevamos trabajando el actual equipo AQP del A-340.

La tentación de hablar del pasado, de tiempos mejores y expresar sentimientos de nostalgia es lo primero que podría esperar el lector de este artículo y por cierto lo primero que mencionamos, sin embargo, pensamos que de esta forma nos olvidaríamos del presente y de las importantes transformaciones que, como pilotos de esta flota, hemos vivido hasta el día de hoy, en especial cuando nos referimos al programa AQP.

Desde el año 2006 que el A-340, enfrentó el enorme esfuerzo de implementar este programa pionero en la aviación comercial Chilena. Como parte de todo proyecto innovador, la base teórica y normativa se desarrollaba al unísono, por lo que la ausencia de un marco de referencia local ofreció una dificultad adicional.

La dinámica de movimiento de tripulaciones de un material a otro, en cortos períodos de tiempo y las nuevas exigencias a nuestros dispositivos entrenadores, también influyeron en la implementación de este modelo.

Al integrarnos al equipo, nos dimos cuenta del enorme trabajo que habían realizado los instructores que nos antecedieron y en especial

los grandes desafíos que debieron enfrentar las tripulaciones.

Entre otros, los pilotos debimos adaptarnos a escenarios más complejos y desafiantes, a cambios de objetivos y escalas de evaluación, a los prejuicios que trae por sí solo cada cambio, en especial cuando vienen aparejados a conceptos que suponen ser contradictorios, tales como AQP y LEAN, capacitación V/S productividad. Sin embargo una visión inclusiva, hace del sistema AQP, una herramienta efectiva e incluyente de las necesidades inmanentes de la instrucción.

Al ser los primeros también, fuimos el material más expuesto al paso del tiempo, la incorporación del A-320 al modelo, trajo cambios en su estructura, en los contenidos y en la flexibilidad de sus programas.

El equipo A-320 había logrado desarrollar cursos iniciales de alta complejidad para pilotos con poca experiencia, ocupando esta metodología en la transición desde diferentes materiales, con cambios estructurales y de contenido para aplicarse en estos cursos, destacando entre otros, la descripción de cada maniobra en su debido contexto de práctica y las competencias observables extensivas a cada LOE.

Sintetizando, el sistema aplicado por el A320, entregaba para nosotros una forma comprensible y práctica de aplicación estandarizada, tal cual lo requiere hoy día la DAN 121. Nuestro material, había quedado limitado a los programas recurrentes CQ en cuanto al modelo AQP. Estábamos desactualizados.

En este sentido el equipo A-340 se impuso el desafío de adquirir este desarrollo, sin perder su identidad y su mayor fortaleza, la experiencia de nuestras tripulaciones. Al mismo tiempo, el material B-767 ingresaba al sistema en cuestión donde contribuyó decididamente al programa en tres ámbitos muy importantes.

1.- Actualización y desarrollo de los Cualification Standard para los FFHH.


Un avance importante en este ámbito, ha sido la inclusión del uso de la Automatización como una habilidad y conducta de CRM entre otros.

2.- Actualización y estandarización del manual de CRM. TEM

3.- Aplicación del modelo teórico TEM, en una práctica y conducta CRM evaluable.

En estos tres ámbitos hemos participado activamente, compartiendo encuentros y desencuentros teóricos, prácticos y metodológicos, llegando a acuerdos en este sentido y a la necesidad de establecer una plataforma para el desarrollo actual.

En A-340 tenemos nuestros propios avances, en este sentido, para el diseño de instrucción anual, se ha logrado utilizar un sistema metodológico de investigación de incidentes y accidentes de la industria que competen al tipo de avión.

Esta metodología estadística y cuidadosa de selección de datos, en conjunto con la información proporcionada por la observación FDA y LOSA, son los fundamentos imprescindibles del AQP.

Este análisis de la industria previo a cada período, nos ha proporcionado un método que ha contribuido a la prevención del riesgo y a crear las barreras posibles ante amenazas y errores conocidos.

En el ámbito de FFHH, nos hemos dedicado a adecuarnos como instructores a estos desafíos aplicándolos en talleres teórico prácticos. Saber lo que ocurre, como también tener una cierta capacidad de prever las amenazas y sus posibles consecuencias, son pasos fundamentales para orientar los recursos y las metas de instrucción.

Sin embargo, quedarnos sólo en ello nos daría una visión limitada a la explicación y al diseño, quitándole la riqueza de la comprensión humana. De hecho, el hombre gran parte de su vida intenta dilucidar las interrogantes del por qué de las cosas.

Aquí uno puede llegar a descubrir la piedra fundamental y la diferencia sustancial del sistema tradicional y el sistema AQP. En ambos desde hace décadas las competencias de CRM ocupan un rol protagónico y foco de atención, debido a las consecuencias de su mala administración o ausencia de ella.

La diferencia está centrada principalmente en dos áreas propias y únicas del ser humano. Nos referimos a nuestra capacidad evolutiva de adaptación y nuestra capacidad única de reflexionar y de llevar a la conciencia las consecuencias de nuestro comportamiento, sean estas positivas o negativas.

AQP no se centra tan sólo en un procedimiento bien o mal hecho para ser evaluado, se centra también en estimular las conductas deseables y corregir aquellos hábitos no deseados, centrando

Boletin de Flota A-340


el protagonismo en el individuo y sus capacidades actuando en equipo.

Es un sistema que facilita el desarrollo cognitivo experiencial del aprendizaje en la relación del hombre y todo su entorno operacional y no tan sólo en la aplicación mecánica y rigurosa de procedimientos complejos, expresada en un compendio de conductas deseadas.

Es por ello que nuestros talleres han estado orientados principalmente al DE-BRIEFING y a las competencias necesarias de los instructores para ser realmente facilitadores de tal proceso.

El modelo AQP, avalado por estudios de la NASA y los manuales de instrucción corporativa, coinciden plenamente en mencionar al DE-BRIEFING como la instancia que concita el mayor aprendizaje, en cuanto a analizar y reflexionar respecto de nuestra actuación, dejando que el protagonista principal sea el propio piloto, validando este proceso en un contexto final de evaluación.

Esto que parece tan obvio, es a la vez una de nuestras debilidades. La inclusión de ideas, teorías o metodologías, puede en conjunto con la reglamentación y las exigencias auto impuestas, transformarse en procesos complejos y caros, en donde se pierda la riqueza última del sistema AQP, la instrucción significativa para adultos, contextualizada y aplicable a su puesto de trabajo.

Es muy propio de nuestra cultura buscar grandes soluciones a grandes desafíos, haciendo que los objetivos más nobles queden atrapados en cada una de estas instancias de posible ingeniería intelectual.

No podemos ser idealistas y pensar tan sólo en objetivos corporativos tan; nos evalúan y es nuestro trabajo, nuestras familias y nuestro esfuerzo el que está en juego. Sin embargo, esta situación comprensible, no nos puede hacer caer en el reduccionismo de la evaluación y la eficacia.

Creemos que debemos seguir avanzando en este camino. Es así que muchas veces una buena imagen nos enseña más que mil palabras. Los videos de ciertas maniobras (MV) o escenarios (LOE) en un ambiente regulado, nos pueden enseñar mucho de nosotros mismos. Mejorar nuestra autocrítica, tiene mucho que ver con nuestra auto imagen y la proyección que hacemos de ella.

Así como este amigo, el AIRBUS A-340 y sus pilotos, que llevamos despidiéndolo hace mucho más de tres años, quienes vuelan hoy más alto y más rápido en un B-787, los instructores queabrieron el camino para todos quienes dejaron su impronta profesional, sin duda, hemos transitado uno de los períodos mas vivos y enriquecedores de una historia común.



Boletin de Flota B-767

Nuestros pilotos Durante el mes de Agosto hubo varias licencia médicas importantes tanto por su complejidad como por su duración, por lo que enviamos un especial saludo y apoyo para su recuperación al Capitán Juan Carlos Saez y también le enviamos un saludo al Primer Oficial Matias Grez quien estará pronto realizando su proceso de re-entrenamiento luego de una operación en un hombro.

Habla el ejecutivoEstimados amigos y colegas junto a Gino queremos como siempre enviarles un gran saludo, deseando sinceramente que tanto vuestras familias como ustedes se encuentren muy bien.

Primer Oficial Matias Grez

Capitán Juan Carlos Saez


De regreso a la actividadEn cuanto a nuestra operación, durante Agosto se evidenció claramente el apoyo entregado a la flota B-787, donde hubo que cubrir varios de vuelos,situación que debiese mantenerse al menos en los próximos dos meses, provocando alteraciones en nuestro rol de vuelo.

Dado lo anterior, les pedimos nuevamente su máxima comprensión y cooperación en esta materia. Tengan por seguro que en nuestra labor diaria de gestión de la flota, estamos intercediendo permanentemente para que el impacto sea el menor posible, ya que sabemos cuál es la repercusión en la calidad de vida para cada uno de ustedes.

La dinámica de las transiciones desde nuestra flota al B-787 ha sufrido algunas alteracionesen su secuencia por las razones que explicamos en el informativo del mes pasado, que se debe básicamente a una demora en la llegada regular del avión B-787. Producto de lo anterior, y parano generar continuas modificaciones y avisos reiterados, es que hemos decidido junto a Gino hacer las notificaciones de inicio de curso con 30 días de antelación. Esto con el propósito de manejar los tiempos con mayor certeza y no estar así informando continuas replanificaciones y cambios de fecha frente a los posibles imprevistos futurosenlasentregasdelB-787.

Dentro de las materias de gestión operacional en nuestro material, queremos reiterar que mantendremos la iniciativa del reporte y análisis de la ejecución de los vuelos donde participa un Instructor.

Tenemos el pleno convencimiento de la importancia de contar con una mirada adicional en el ámbito técnico (estandarización y procedimientos) y desarrollo de FFHH, de cómo se ejecutan nuestros vuelos en la línea, ésta es una importante contribución, tanto para la seguridad como para la estandarización de nuestras operaciones y por lo tanto no la podemos dejar de considerar y aprovechar.

El mundo de la línea debe observar esta iniciativa como un valioso aporte a la operación y como una instancia tanto para estandarizar como también para observar y resaltar las variables de FFHH que puedan estar presentes en una operación determinada. El correo electrónico que envía el Instructor a la Gerencia de Flota también incluye copia a los pilotos participantes de ese vuelo, y su contenido está acotado a lo señalado anteriormente en aspectos de estandarización, procedimientos y FFHH.

Por último queremos comentarles que la flota inició el proceso de entrenamiento PBN/VNAV, comenzando en primera instancia con los Instructores. Se deberá realizar las materias ingresadas en la web, luego habrá clases presenciales y por último una sesión de simulador.

Esta habilitación será similar al de CAT II/III y se revalidará una vez al año en la sesión de AQP planificada anualmente. Los invito a empezar desde ya a interiorizarse ingresando a la web, para luego participar en las clases y simulador en la medida que vayamos encontrando espacio para planificar a los pilotos de línea, Instructor y simulador, para así ir concretando paulatinamente esta habilitación a toda la flota.



Habla el ejecutivo

Les deseamos un pronta recuperación

CP Pablo Contreras C, quien se encuentra fuera de vuelo por una lesión en uno de sus tobillos, que lo mantendrá alejado de la actividad por un par de semanas más. Le damos nuestros mejores deseos de una pronta recuperación, Animo Pablo, ya estarás nuevamente compartiendo el cockpit con nosotros!!!

Nuestro Subgerente de flota, CP Rodrigo Puga, continua recuperándose de muy buena forma y esperamos que a fines de este mes de septiembre este de regreso en la oficina (donde lo echamos bastante de menos….!!!) y para el mes de octubre en la línea de vuelo. Mucho ánimo Rodrigo en este proceso y nos vemos pronto.

Boletin de Flota B-787

EstimadosPilotosdelB-787Dreamliner,aquíestamosyacon7avionesyalaesperade3máspara lo que queda del año. Este mes ha estado marcado por el arribo del CC-BBG y del Simulador de Vuelo, que se encuentra en el CAE en periodo de prueba. Para quienes amamos esta profesión de surcar los cielos, estar en una compañía aérea, en esta parte del mundo y ser parte de estos importantes hitos, es un sueño.

Mientras escribo estas líneas se está despidiendo, afortunadamente para muchos, el mes de agosto y se viene la primavera, acompañada de nuestras Fiestas Patrias. Quisiera destacar en esta ocasión al equipo de personas de Roles Mando que, me consta, hicieron todo lo posible para cumplir con las solicitudes de días libres y vacaciones para este mes. Para ellos un gran abrazo y felicitaciones por el trabajo realizado.

Los meses que vienen serán inmensamente desafiantes para nuestra Flota. Más aviones, nuevas rutas, mas pilotos, más de todo, pero hay algo que me parece que tenemos aprovechar para mejorar nuestras operaciones, nuestra calidad de vida y porque no, los resultados de nuestra compañía. RPP.


Crece la flota Durante elmesdeAgosto recibimos alB-787CC-BBG, séptimoaviónde laflota. Elprogramaderecepciónseinicióeldía28dejulioenSeattle,WA,USAyfinalizoconelaterrizajedelaviónenSantiagoeldía08deagosto.UnavezenStgo.,seiniciósucheckde recepción y aplicación de los correspondientes Service Bulletins para poder iniciar la operación comercial.

La tripulación que efectuó este delivery estuvo compuesta por: CP Mauricio Schleyer, CP Hernan Prieto, FO Gastón Alvear y FO Jorge Escobar. A todos les agradecemos y felicitamos por su compromiso y profesionalismo demostrado durante este proceso.

Actualmente está enprocesode recepciónelCC-BBH,octavo787y esperamosqueesté en Santiago el 11 de septiembre. El equipo de recepción lo integran los Capitanes Christian Larrabe y Cristian Arriagada, junto a los Primeros Oficiales, Patricio Del Valle y Eric Triantafilo. Les deseamos mucho éxito en este desafío profesional.

Simulador 787 en CAE Santiago…Duranteelmesde julio, arribóaSantiagoel nuevo simuladordeB-787, quedebierainiciar su operación para entrenamiento, el próximo 01 de octubre. Este simulador destaca por sobre otros ya que cuenta con el sistema de visual más moderno del mundo.

Una vez finalizado su ensamblaje se ha iniciado el proceso de aceptación por parte de LAN. El equipo de aceptación está integrado por los Instructores Evaluadores CP Jaime Quiroga y CP Jorge Rodríguez, quienes por espacio de dos semanas trabajaran junto a Ingenieros de CAE en la evaluación y pruebas funcionales. Finalizado este proceso por parte de LAN, la DGAC iniciara su proceso de certificación, que debiera concluir el día 26 de septiembre.

Estamos realmente muy contentos y entusiasmados de contar con este nuevo simulador, ya que nos permitirá entrenar a nuestros pilotos con la última tecnología de simulación. Adicionalmente nos dará mejores tiempos de respuesta para los procesos de reentrenamiento, evaluaciones periódicas, cursos y experiencia reciente ya que no tendremos que trasladar a las tripulaciones a otros países.



CARTAS AL DIRECTORTus comentarios y cartas a [email protected]

Quisiera manifestar que fue un agrado recibir el nuevo Informativo de Flota Wide Body, los felicito por esta excelente iniciativa. Creo que el formato que están utilizando es muy amigable, haciéndolo ameno y atractivo.

Una instancia así es muy importante, pues permite compartir experiencias, aportar nuevas ideas y manifestar inquietudes. Además, creo que reunir los materiales Wide Body en un solo informativo, favorece el trabajo en equipo. El artículo sobre Overweight Landing versus el Fuel Jettison es excelente, ya que es una constante discusión. Destacar “efemérides” o hechos históricos de nuestra Línea Aérea, son parte fundamental del presente y futuro de nuestra profesión. Recordando estos acontecimientos tan significativos, estaremos siempre conscientes de lo importante que es saber estar abiertos al cambio en un ambiente de trabajo tan dinámico como lo es el de la Aviación. Atentamente,Marcelo Ocqueteau M.CapitánB787

Efemérides

En principio se pensó adquirir ocho HS- 748, pero luego se agregó un novenodebido a favorables condiciones del cambio internacional. que hicieron que cada avión costara $437.765.

A esta compra se agregaron ocho turbinas Rolls en Royce RR DART 7-531 que utilizaban estos aparatos.

Mientras la fabrica Hawker comenzaba la construcción de los nuevos aviones, en Chile se iniciaba la planificación de las rutas que se cubrirían con ellos, para ir reemplazando en forma paulatina a los DC –6B.

NUESTRA HISTORIA:De los Avro HS-748 a los Boeing 707

El12deJuliode1966,conmotivodecumplir9.000.000 de kilómetros volados al serviciode LAN-CHILE, el Comandante Jorge Verdugo Correa es recibido en Los Cerrillos por Alfonso Cuadrado Merino, Asistente Ejecutivo de la Vice-Presidencia y por Pedro Gasc Opazo, Gerente Técnico de Operaciones.

Por aquellos días una nueva negociación se finiquitó en términos muy favorables para LAN-CHILE.

Ella tuvo su origen en un pool que durante el gobierno anterior se había firmado, para la operación de la ruta Chile-Estados Unidos, con la Línea Aérea Lufthansa, convenio que no se pudo materializar ante la diferencia de aviones con que ambas operaban, pues mientras la empresa alemana empleaba cuadrirreactores, LAN sólo contaba con los birreactores Caravelle.

Por otra parte, Lufthansa operaba hasta Nueva York y LAN lo hacía sólo hasta Miami. Deseosa Lufthansa de completar su ruta por el Pacifico hasta Santiago, ya que viniendo desde Estados Unidos, sólo alcanzaba hasta Lima, pidió a LAN-CHILE iniciar negociaciones por derecho de tráfico entre Santiago y Lima.


Apreciando la oportunidad que se le presentaba, el Vicepresidente ofreció a Lufthansa gestionar de las autoridades aeronáuticas nacionales la obtención de tal permiso, a cambio de que Lufthansa accediera a vender a LAN un Boeing 707.

Después de pacientes y arduas negociaciones, la empresa alemana aceptó las condiciones de LAN y convino en venderle un Boeing 707-330B en DM 27.453.410, prácticamente nuevo, incluido el entrenamiento de nueve tripulaciones de once miembros cada una.

Aquel era el avión que hacía tiempo anhelaba el personal de LAN y que le permitiría hacer frente en igualdad de condiciones a las líneas aéreas extranjeras, demostrando las bondades de los servicios nacionales.

Poco tiempo después, eran enviados a Frankfurt a realizar el curso teórico y de simulador de vuelo de Boeing 707 el siguiente personal: Pilotos: Jorge Jarpa, Mario Riedemann, KurtPfeffer, Guillermo Macqueen, Julio Mattich, KurtThiele, JoseSierra,HumbertoBoellertYGuillermo Esquivel.

Tripulación de avión Caravelle de LAN: Comandante Eduardo Montes, Auxiliar Carmen Verdugo, Ing. de Vuelo Jorge Suazo, Auxiliar Vera Tokos, Sobrecargo Rafael Fontecilla y Capitán Manuel Rubio.

Para tal. efecto se solicitó y obtuvo del Gobierno la concesión de 50 hectáreas en Pudahuel y se contrataron los servicios de especialistas en mecánica de suelos y cálculos para la construcción de las nuevas instalaciones de LAN.

EnMarzode1967LAN-CHILEestuvopresenteen la Inauguración del Aeropuerto Pudahuel, hoy denominado ARTURO MERINO BENITEZ. En Octubre de aquel año, LAN fue noticia a nivel sudamericano al efectuar en Lima, Perú, las pruebas del nuevo sistema de aterrizaje automático del que habían sido dotados sus aviones Caravelle.

El “auto-landing”, como se denominaba aquel sistema, consistía en un equipo que permitía controlar automáticamente sin intervención del piloto, la velocidad de aproximación y la razón de descenso del avión siguiendo las señales de un ILS.


Ideado por la empresa Sud Aviation, fabricante de los Caravelle, fue instalado en los birreactores por personal de LAN en su propia maestranza de Los Cerrillos.

Encargado de este delicado trabajo, que por vez primero se hacía fuera de la fabrica francesa, fue designado el Ingeniero Jefe de Electrónica de LAN, Car- Los Ugalde Diaz.

Por carecer Chile en aquel entonces de sistemas ILS, las pruebas correspondientes se realizaron en el aeropuerto Jorge Chávez, de Lima.

Viajaron especialmente para tal efecto, el Ingeniero Electrónico Jefe de Sud Aviation Humbert Guyonnet y el Ingeniero Aeronáutico de Pruebas de esa empresa Max Fischl.

El Caravelle en el cual éstas se realizaron, fue volado por los Capitanes Patricio Puga, Marcelo Cisternas, Hector Araya, Lautaro Hauyon, Raul Corthon Y Jose Enei.

En dicha oportunidad se efectuó un vuelo demostrativo para la prensa limeña y mientras el jet sobrevolaba Cerro de Pasco, el Callejón de Huaylas y Chimbote, el Gerente de Ventas de LAN, Bill Wilson ofrecía una singular conferencia de prensa.

“Un avión sobrevoló los Andes y aterrizó en Lima sin piloto” destacaba en grandes titulares el Correo de Lima, alabando la pericia de los técnicos chilenos que instalaron el equipo en los Caravelle y que habían hecho posible que LAN fuera pionera en este campo en América del Sur.

Continuando con el desarrollo aeroportuario en nuestro país, se encontraba en sus fases finales la construcción del nuevo aeródromo de Carriel Sur en Concepción, por lo que pronto el viejo aeródromo de Hualpencillo, donde LAN había iniciado sus servicios en 1941 en losElectra, quedaría obsoleto.

Existiendo interés por parte de la Corporación de mejoramiento Urbano en los terrenos de Hualpencillo, LAN llegó a un acuerdo con ella por su venta en 1.600.000 escudos, reservándoseparasí9,6hectáreas.

Finalizó 1966 firmándose un pool con laEmpresa Argentina Austral para la explotación conjunta de la ruta Puerto Montt-Bariloche. LAN operaria con Caravelle y Austral con Douglas DC-6.

El 6 de Enero de 1967, Bariloche quedabaenlazada a Chile por las alas de LAN.

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Buenos Aterrizajespara TODOS

Informativo Despegue - AGOSTO

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