Importancia del puerto de Buenaventura para el desarrollo ...
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IMPORTANCIA DEL PUERTO DE BUENAVENTURA PARA EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA CUENCA DEL PACIFICO COLOMBIANO ELIANA VICTORIA ROJAS LUZ MARINA LONDOÑO BARRIENTOS RAFAEL ANTONIO MUÑOZ AGUILAR 022146 CORPORACIÓN UNIVERSITARIA AUTÓNOMA DE OCCIDENTE DIVISIÓN DE CIENCIAS ECONÓMICAS SANTIAGO DE CALI 1996 .
Transcript of Importancia del puerto de Buenaventura para el desarrollo ...
IMPORTANCIA DEL PUERTO DE BUENAVENTURA PARA
EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA CUENCA
DEL PACIFICO COLOMBIANO
ELIANA VICTORIA ROJAS
LUZ MARINA LONDOÑO BARRIENTOS
RAFAEL ANTONIO MUÑOZ AGUILAR
022146 CORPORACIÓN UNIVERSITARIA AUTÓNOMA DE OCCIDENTE
DIVISIÓN DE CIENCIAS ECONÓMICAS
SANTIAGO DE CALI
1996 .
6 -O ~
j ó 8
A
IMPORTANCIA DEL PUERTO DE BUENAVENTURA PARA EL
DESARROLLO ECONÓMICO DE LA CUENCA DEL
PACIFICO COLOMBIANO
ELIANA VICTORIA ROJAS
LUZ MARINA LONDOÑO BARRIENTOS
RAFAEL ANTONIO MUÑOZ AGUILAR
Trabajo de grado para optar al título de Economista
Director MAURICIO DE MIRANDA
Economista
CORPORACIÓN UNIVERSITARIA AUTÓNOMA DE OCCIDENTE
DIVISIÓN DE CIENCIAS ECONÓMICAS
SANTIAGO DE CALI
1996
T '53 r:P" r¡r/6/ !/6t¡S--I'
-P!
AGRADECIMIENTOS
Los autores expresan sus agradecimientos:
A: Mauricio De Miranda, Economista, Profesor de la
Universidad Autónoma de Occidente, Director de
nuestro trabajo, por su valiosa ayuda y su interés y
dedicación en todas las etapas desarrolladas en este
trabajo.
A: José Vicente Borrero Velasco, por su invaluable
colaboración y su permanente interés en la
culminación de este trabajo.
A: Todas aquellas personas y Entidades, que en una u
otra forma colaboraron en la realización de este
trabajo y especialmente a la Sociedad Portuaria
Regional de Buenaventura y a la Asociación de
Directores de Comercio Exterior "ADICOMEX".
111
DEDICATORIA
Todo el esfuerzo conjunto en este trabajo, lo dedicamos a
nuestros padres:
OSCAR JOSE VICTORIA H.
LAURA ROJAS DE VICTORIA
ALFONSO LONDOÑO RICHOUX
HILDA BARRIENTOS DE LONDOÑO
HARVEY MUÑOZ REYES
ESPERANZA AGUILAR V.
A nuestros hermanos, parientes y amigos, fieles testigos
de nuestros esfuerzos y triunfos.
IV
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
o. INTRODUCCIÓN 1
1. JUSTIFICACIÓN 3
2. MARCO TEÓRICO 4
3. OBJETIVOS 9
3.1. OBJETIVO GENERAL 9
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 9
4. METODOLOGÍA 11
5. ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EXISTENTE 13
5.1. ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA ACTUAL DEL PUERTO DE BUENAVENTURA 13
5.2. INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA 18
5.2.1.Capacidad del Puerto 19
5.2.2. Adecuación de las nuevas áreas 21
5.2.3. Movimiento de carga en contenedores 22
5.2.4. Movimiento de carga tipo graneles líquidos y sólidos 23
5.3. PLAN PARA EL MEJORAMIENTO DEL SERVICIO QUE OFRECE EL PUERTO DE BUENAVENTURA 27
5.3.1. Impacto ambiental 34 V
Pág.
5.3.2. Fortalecimiento Administrativo 36
6. ANÁLISIS DE DEMANDA DE SERVICIOS DEL PUERTO DE BUENAVENTURA 38
6.1. PESO ESPECIFICO DE LAS OPERACIONES DE COMERCIO EXTERIOR QUE SE REALIZAN A TRAVÉS DEL PUERTO DE BUENAVENTURA EN EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA REGIÓN 38
6.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA MARÍTIMA 42
6.3. PRINCIPALES RUBROS DE CARGA MARÍTIMA A TRAVÉS DEL PUERTO DE BUENAVENTURA (PROYECTADO 1993 - 1999) 44
6.3.1. Volumen y valor comercio exterior colombiano (Proyectado) 1990-1995 61
6.3.2.Participación de cada puerto de Colombia en el comercio exterior del país (año 1990) 76
6.3.2.1. Importaciones por Cartagena 76
6.3.2.2. Exportaciones por Cartagena 77
6.3.3.3. Exportaciones por Barranquilla 77
6.3.2.4. Importaciones por Barranquilla
6.3.2.5. Exportaciones por Santa Martha
6.3.2.6. Importaciones por Santa Martha
6.3.2.7. Exportaciones por Buenaventura
6.3.2.8. Importaciones por Buenaventura
6.3.3. Posición Estratégica del Puerto de Buenaventura frente a otros puertos Latinoamericanos
VI
78
78
79
79
79
83
7. PROPUESTA DE MEJORAMIENTO DEL PUERTO DE BUENAVENTURA
7.1. PROYECTO DE MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DEL BUENAVENTURA
7.2. OPORTUNIDADES PARA COLOMBIA
7.3. BALANCE SOCIAL
7.3.1. Toxicidad de Materias primas
7.3.2. Programa de Educación en Salud
7.3.3. Promoción de actividades recreativas y deportivas
7.3.4. programa de Higiene Industrial
7.3.5. Iluminación y ventilación de los lugares de trabajo
7.4. LOGROS
8. CONCLUSIONES
9. RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
VII
Pág.
86
86
103
106
108
109
109
110
110
111
114
122
125
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. Proyección de carga de comercio exterior Colombiano - años 1996 - 1003 26
Figura 2. Movimiento de carga - Terminal Marítimo de Buenaventura - 1986 - 1995 42
Figura 3. Participación de cada Puerto de Colombia en el comercio exterior del país-año 1990 82
VIII
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Cuadro comparativo principales rubros de carga marítima período 1.993-1.996
Pág.
(toneladas) 45
Tabla 2. Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura consolidado por carga de exportación según zonas geográficas y países año 1.995 46
Tabla 3. Resumen por zona geográfica - exportación 1.995 56
Tabla 4. Indices de rendimiento de graneles -containers cargueros y Ro-Ro. Comprativo 1.994-1.995 58
Tabla 5. Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura comparativo del movimiento de contenedores 1.994 - 1.995 59
Tabla 6. Volumen y valor del comercio exterior Colombiano 1.990-1.994 62
Tabla 7. Volumen principales productos de importación colombianos en 1.994 según modo de transporte y zonas económicas de origen 63
Tabla 8. Volumen principales productos de importación colombianos en 1.994, según modo de transporte y zonas económicas de destino 64
Tabla 9. Carga marítima de acuerdo al tipo de producto 1.993 - 1.994 65
Tabla 10. Volumen comercio exterior de Colombia por zonas de integración 1.990-1.994 y crecimiento anual 1.995-1.996 66
IX
Tabla 11. Volumen comercio exterior colombiano crecimiento promedio anual esperado
Pág.
para 1.995-1.996 67
Tabla 12. Evolución 1.990-1.994 y proyección 1.995-1.999 carga general 68
Tabla 13. Evolución 1.990-1994 y proyección 1.995-1.999 granel seco 69
Tabla 14. Evolución 1.990-1994 y proyecciónn 1.995-1.999 granel líquido 70
Tabla 15. Evolución 1.990-1.994, proyección 1.995-1999 carga en contenedores 70
Tabla 16. Evolución 1.990-1.994 y proyección 1.995-1.999 carga refigerada 71
Tabla 17. Evolución 1.990-1.994 y proyección 1.995-1.999 carga peligrosa 71
Tabla 18. Total volumen de comercio exterior para el próximo quinquenio total tonelaje proyectado 72
Tabla 19. Porcentaje principales productos importación Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura 75
Tabla 20. Sociedad Portuaria regional de Buenaventura Inversión en infraestructura 90
Tabla 21. Terminal marítimo de Buenaventura, requisitos de inversión - fase Y. 94
Tabla 22. Terminal Marítimo de Buenaventura Requisitos de Inversión - fase 11.
Tabla 23. Terminal Marítimo de Buenaventura Requisitos de inversión - fase 111.
Tabla 24. Terminal Marítimo de Buenaventura Requisitos y cronograma de Inversión
x
95
96
97
Tabla 25. Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura porcentajes de aumento de eficiencia
Pág.
1.995 - 1.996 113
XI
RESUMEN
El presente trabajo realizado con base en el proyecto que
la sociedad Portuaria Regional de Buenaventura viene
desde hace algún tiempo, como parte adelantando,
fundamental de la inserción de Colombia en los mercados
de la Cuenca del Pacífico, es de tipo descriptivo y dá
como resultado la conformación de tres capítulos
centran su importancia en la moderni zación de
infraestructura del Puerto de Buenaventura.
que
la
En el primer capítulo se presenta el estado actual del
Puerto, su capacidad y el servicio que ofrece respecto al
movimiento de carga, tanto en contenedores como de granles
líquidos y sólidos.
El segundo capítulo resalta el peso específico de las
operaciones comerciales que se realizan a través del
Puerto de Buenaventura, su estratégica posición
XII
geográfica, el volumen y valor del comercio exterior
colombiano y la participación de los demás puertos
colombianos en el comercio exterior del país en los
últimos años.
En el capítulo final se dá a conocer la cobertura del
Proyecto de modernización del Puerto de Buenaventura,
haciendo un análisis de la inversión en infraestructura,
adecuación de nuevas áreas y adquisición de equipos
modernos para la agilización de los servicios que el
Puerto ofrece a los usuarios. Esto no es otra cosa que
acogerse a la tecnología e innovación de las economías
modernas con el propóssito de enfrentar a nivel
competitivo y calificado, el nuevo esquema de Apertura
adoptado por países desarrollados.
Finalmente, se sacan las conclusiones y se hacen las
respectivas recomendaciones.
XIII
o. INTRODUCCIÓN
En momentos en que el país se concentra en la expectativa
que ofrece la Cuenca del Pacífico hacia el desarrollo
económico, no podría ser más oportuna la presentación de
este estudio que trata sobre el mejoramiento de la
infraestructura del puerto de Buenaventura y todo lo que
ella compromete. Se realiza con ayuda de entidades y
personas que participan para la consecución de un fin que
a todos concierne.
El estudio señala la importancia que tiene, para la
región, concentrar esfuerzos en mover, simultáneamente,
los obstáculos que tradicionalmente había caracterizado el
manejo portuario. Esto significa trabajar en la
modernización, mej orar la calidad del servicio, eliminar
barreras que imponen el sobre costo a la entrada y salida
de productos y trabajar persistentemente en al utilización
y dotación de mayor eficiencia al recurso humano
disponible, pues no se puede desconocer que en el largo
plazo, serán la capacidad y destreza de la mano de obra,
las que permitirán obtener mayor eficiencia en la
prestación del servicio.
El reto consiste en identificar las fortalezas y
debilidades en el manejo portuario, con el fin de lograr
la consolidación de mejores perspectivas de desarrollo.
2
1. JUSTIFICACIÓN
Uno de los principales desafíos que afronta el país en su
nuevo esquema de Puertos Nacionales y las políticas de
apertura y globalización de la economía es el desarrollo
de la Cuenca del Pacífico, con el fin de promover la
competitividad de los productos colombianos en el
exterior. Para este propósito se hace necesario fortalecer
el sistema portuario del pacífico con miras a impulsar el
comercio exterior.
Esta propuesta implica dar a conocer una serie de
experiencias que puedan llegar a ser exitosas, en la
medida en que se logre la conjugación de expectativas en
el proceso de nuestra economía al siglo XXI.
2. MARCO TEÓRICO
En la actualidad la economía mundial apunta hacia el
surgimiento de un nuevo orden que difiere notablemente del
gestado después de la segunda guerra mundial. A fines de
la década de los sesenta, comienza a surgir los elementos
de lo que hoy se conoce como Internacionalización,
Globalización y Regionalización de la economía.
Durante los años sesenta, con la recuperación de la
economía japonesa, el desarrollo de los países de reciente
industrialización o nuevas economías industrializadas y el
cuento de su participación en el comercio internacional,
permitieron que la economía mundial se encaminara hacia un
Nuevo Proceso de Crecimiento, que entrañaría diversos
cambios tales
parte de los
como la pérdida de hegemonía económica por
Estados Unidos, los elevados défici t
presupuestarios registrados en las principales economías
europeas y el surgimiento de un nuevo proteccionísmo en
los países industrializados, el márgen de los principios y
acuerdos del GATT.
Ese nuevo proteccionísmo ha provocado la desaceleración de
la producción
desvanecimiento
postguerra.
y
del
el comercio internacional
orden económico liberal
y
de
el
la
A finales de los años setenta se vigoriza el comercio
internacional debido a las necesidades cambiantes de la
economía mundial tendientes a incrementar las corrientes
financieras, a establecer el desarrollo de una mejor
estructura de comunicaciones y transporte para reducir
distancias y aumentar la interdependencia entre las
economías.
A principios de los años ochenta, debido a la crisis
económica internacional, se ecentúa el proteccionísmo y a
finales de esta misma década la economía mundial retoma la
senda del crecimiento, debido al intercambio entre las
naciones, lo cual permite un desarrollo en la tecnología y
por ende el mejoramiento de los procesos productivos
integrándolos en un proceso de internacionalización que
apunta hacia la conformación de una economía global.
5
Desde este punto de vista, los países tienden a
encaminarse hacia la búsqueda de una especialización más
eficiente y mayor competitividad.
Estos distintos niveles permiten que los objetivos
generales de la misma sean:
-El desarrollo de los países
-La expansión comercial y
-El crecimiento económico con una forma global de
desarrollo.
De esta manera, el mundo esta presenciando la nueva
configuración del mapa comercial del siglo XXI, y a su vez
se está conformando el nuevo orden económico
internacional, con el fin de mantener el nuevo orden
económico internacional, con el fin de mantener el
crecimiento económico de las naciones partiendo de la
conformación de bloques comerciales, entre ellos:
-Unión Europea
-Zona de Libre Comercio entre . Estados Unidos, México y
Canadá.
-Aladi
6
-Caricom
-G-3
-Grupo Andino
La Cuenca del Pacífico en la actualidad tiende a
convertirse en el centro financiero y comercial más
importante del mundo, aunque aún no se constituye en un
bloque comercial. Siendo la zona más importante del mundo
en términos de crecimiento, producción y comercio
exterior. Por lo tanto, se considera la región con mayor
potencial de desarrollo económico desde fines
década de los sesenta.
de la
No obstante sus distintos niveles de desarrollo, los
países que la conforman han realizado grandes esfuerzos
para estrechar cada vez más sus vínculos de cooperación
económica, para alcanzar niveles de crecimiento más
elevados.
Esta heterogeneidad en los niveles de desarrollo implica
una gran variedad de intereses donde se puede identificar
un campo común para toda la región de expansión comercial
y crecimiento económico, con un forma de desarrollo
global, cuyas características fundamentales son la
7
complementariedad, la interdependencia
regionalización de la economía de la zona.
y
8
la
Los países que decidan emerger en el nuevo siglo deberán
emprender un acelerado proceso de modernización e
internacionalización de sus aparatos productivos para que
ello los encamine hacia su industrialización y hacia un
desarrollo económico y social.
A partir de estos conceptos se estudia el primer Puerto
del Pacífico colombiano comprometido en el marco de
internacionalización económica dentro de una gran región
comercial para el siglo XXI como lo es la Cuenca del
Pacífico. Este compromiso de internacionalización
económica va a permitir una revolución política, social y
por supuesto económica que conllevará a la transformación
y al mejoramiento económico de la región.
Con lo anterior se pretende adelantar acciones encaminadas
a modernizar la estructura portuaria existente en
Buenaventura, puesto que es una de las bases fundamentales
para el desarrollo hacia la internacionalización de
nuestra economía.
3. OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL
Analizar el mejoramiento de la infraestructura portuaria
en Buenaventura, para el desarrollo económico de la Cuenta
del Pacífico Colombiano al siglo XXI.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
-Ubicar las deficiencias del manejo portuario en
Buenaventura.
-Estudiar la composición de la demanda de servicios del
Puerto de Buenaventura, para identificar políticas que
mejoren la capacidad de oferta.
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-Estudiar la composición de la demanda de servicios del
Puerto de Buenaventura, para identificar políticas que
mejoren la capacidad de oferta.
-Dar a conocer la propuesta de mejoramiento del Puerto de
Buenaventura, que la Sociedad Portuaria Regional viene
implementando.
10
4. METODOLOGÍA
Por tratarse de un trabajo de tipo investigativo que
describe el Plan que la Sociedad Portuaria Regional de
Buenaventura ha puesto en marcha, desde hace varios años,
como estrategia para ofrecer un mejor servicio a los
usuarios, ha sido necesario practicar varias visitas al
Puerto de Buenaventura, con el fin de obtener información
y a la vez, presenciar el desenvolvimiento de los trabajos
que hasta la fecha se han desarrollado sobre la etapa
incial de dicho Plan que, específicamente, se relacionan
con el mejoramiento de su infraestructura.
Estas visitas representan una fuerte de información
primaria. Además se recurrió a fuentes de información
secundaria como la Cámara de Comercio de Bogotá, la
Gobernación del Valle del Cauca y Adicomex, con el
propósito de complementar la información mediante la
recopilación de artículos y documentos existentes sobre el
tema.
Se analizó la información obtenida, seleccionando y
procesando los conceptos hasta obtener, en síntesis, lo
que se presenta en este trabajo, dando como resultado la
estructuración de tres capítulos en los cuales se trata el
análisis de las deficiencias en el manej o portuario en
Buenaventura, la composición de la demanda de servicio que
el Puerto ofrece a los usuarios y finalmente se da a
conocer la puesta de mej oramiento del
Puerto de Buenaventura ofrece.
servicio que el
12
5. ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EXISTENTE
5.1 ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA ACTUAL DEL PUERTO DE
BUENAVENTURA.
En la actualidad el Terminal Marítimo de Buenaventura
ofrece facilidades para la realización de varias
actividades:
-12 Muelles con una longitud de 2.000 metros
aproximadamente, para una mayor cobertura del servicio
portuario.
-Un muelle especializado para graneles líquidos.
-10 Bodegas con área aproximada de
cuadrados.
63.000 metros
-Patios 1, 2 Y 3 con área aproximada de 52.283 metros
cuadrados.
-Cobertizo para llenado y vaciado de contenedores con
área aproximada de 3.750 metros cuadrados.
-Puerto de rada abierta con protección natural dentro de
una bahía abrigada.
-Canal de acceso de 21 millas de longitud, totalmente
señalizado.
-Zona de fondeo y maniobras amplias.
Sin embargo, entrevistas hechas por la Sociedad Portuaria
Regional de Buenaventura a un número importante de
empresas, dueños de carga y agentes marítimos en Colombia,
que utilizan el Puerto de Buenaventura, confirman que un
aspecto muy importante para el usuario, es la calidad en
el servicio, frente al cual, el precio de tarifas no es
tan importante como el factor "Socioeconómico" dentro del
Puerto.
14
Este aspecto "Socioeconómico", se define como todo lo
relacionado con el manejo de la carga en general,
problemas de robos, saqueos, inseguridad e inestabilidad
de los servicios.
Esta lista de factores preocupa más a los grandes usuarios
del Puerto, quienes consideran que, un clima
socioeconómico favorable es previo, y promoverlo
constituye la mayor oportunidad de mejorar la eficiencia
de las actividades portuarias.
Infortunadamente, es claro que la calidad del servicio
necesita mejorarse; falta, según los usuarios, un
conocimiento suficiente y, especialmente, motivación para
realizar un buen trabaj o por parte de los diferentes
operadores; muchas veces los trabajadores no tienen idea
del valor de la carga que manejan y los costos que causan
al usuario por maltrato de la misma. Otro ejemplo
concreto, es el manejo de carga peligrosa, pues el
operador de ésta, en la mayoría de los casos, no sabe como
proceder si esta mercancía sufre un accidente.
15
Lo anterior indica que la capacitación en aspectos de
manej o de carga y seguridad industrial, puede lograr un
mej oramiento en la calidad del servicio y puede evitar
accidentes que cobrarían no sólo daños a la carga, sino
pérdida de vidas.
La situación actual, con personal que trabaj a un día y
otro nó, sin motivación real de hacer un buen trabajo, sin
educación y consecuentemente sin un interés real en su
trabajo, es difícil que llegue a funcionar mejor.
En general, este estudio se basa en condiciones técnicas
que vale la pena considerar; por ej emplo, no se puede
pretender optimizar los volúmenes de carga manej ables en
Buenaventura, sin considerar el desarrollo marítimo y las
económicas alternativas que se están dando en la forma de
nuevos y más grandes buques, modernos sistemas de manejo
de carga (especialmente para granel y contenedores). Todos
estos factores colocan el problema del calado y los
requerimientos de dragado del Puerto como factor dicisivo
para el futuro.
16
Hasta ahora, los expertos, señalan el calado como el
problema más grave del Puerto de Buenaventura. Es evidente
que los costos del dragado son prácticamente imposibles de
precisar, pero se sabe que, aumentar el dragado existente
hasta 11 metros de profundidad en el canal de acceso
permitiría a los buques, que actualmente
el canal en Bahía Málaga, entrar al
transbordan en
Puerto. Esta
profundidad, sin embargo, no es suficiente para cumplir
las necesidades futuras, especialmente si se piensa en la
carga a granel, la profundidad adecuada sería de 15
metros.
En cuanto al factor administrativo que mayor importancia
refleja, según los usuarios del Puerto de Buenaventura, es
la velocidad del manejo de carga. El manejo físico de
ésta funciona bien, pero infortunadamente existen trabas
administrativas que obstaculizan el flujo ágil de la
carga. Una causa de irritación para muchos usuarios de
este servicio en el Puerto de Buenaventura, es la demora
en el manejo de documentos, especialmente la facturación
de los servicios, que genera cargos innecesarios y causa
demoras también innecesarias.
17
5.2 INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA
La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura incluye en
sus metas, propuestas, a muy corto plazo, que en materia
de infraestructura marcan la pauta para el mejoramiento
del servicio que el puerto ofrece. Entre ellas tenemos:
-Grúa Móvil
-Grúa Pórtico
-Defensas de muelle
-Adecuació~ de nuevas áreas
-Plan Ambiental
-Dragado
-Red contra incendios
-Sistematización
-Iluminación
-Manejo de Graneles
-Muelle Petrolero
La consecución de las grúas Móvil/Pórtico, en términos de
efectividad representa, aumento en la eficiencia del
servicio, menor tiempo de permanencia de los buques en el
proceso de cargue y descargue. Por lo tanto, reducción de
18
costos, además permitirán el manej o de mayor volumen de
carga y reducción de fletes.
5.2.1 Capacidad del Puerto
La capacidad en el manejo de contenedores es ya hoy, uno
de los más importantes indicadores a ser cuantificados en
el puerto, y seguramente lo será aún más en el futuro.
Se puede afirmar que, respecto al cargue/descargue de
contenedores del buque, 20 contenedores por hora/grúa es
una muy buena productividad, para buques de contenedores
con una moderna grúa giratoria localizada en el buque, que
muchas veces puede alcanzar niveles de productividad
similares al de una grúa pórtico sobre rieles. Sin
embargo, naturalmente, las líneas marítimas quieren
aumentar esta velocidad tanto como les sea posible,
disminuyendo su tiempo de servicio o de permanencia en los
muelles de los Puertos a un mínimo, dedicando la mayor
parte de su tiempo a prestar su trabajo productivo que es
navegar a diferentes destinos. 1
1 Buenaventura. Destino pacífico. Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura Oficina de Información y Estadística
19
Unlver~: J~d l\"t~:lom', de Occidllnte 5'::;;CI,· . L" b~IO I[::A
La experiencia de hoy muestra que el aumento de la
velocidad a un mayor número de contenedores hora (max. 40
cont/hora grúa) realizable respecto al cargue y descargue
del buque mismo y, consecuentemente deseable para las
compañías marítimas, causa en la práctica cuellos de
botella y problemas en el manejo racional de los
contenedores en muelles y patios, aumentando los costos en
esta área y en el puerto mismo. 2
Claro está, que para logar llegar a este estimativo se
deben registrar los siguientes tiempos respecto al
cargue/descargue de contenedores en el muelle:
El tiempo que el buque permanece en el muelle listo para
descargar/cargar. Este tiempo, muchas veces se toma desde
la colocación de la pasarela como punto de comienzo, sin
embargo, este tiempo total, se divide en distintos
momentos como, tiempo efectivo cargando / descargando
(cuando trabaj a la grúa y la cuadrilla), demoras en el
inicio del trabajo una vez atracado el buque, demoras en
la salida del buque del muelle después de realizado el
2 Ibid.
20
trabajo, interrupciones durante el proceso de
cargue/descargue, tomando en cuenta factores del manejo o
administración del trabajo, trancones en los patios,
varadas de equipos, equipos inadecuados, falta de
personal, o, simplemente, factores fuera de la
administración como lluvias fuertes o cortes de energía,
etc.
5.2.2 Adecuación de nuevas áreas
En cuanto a la adecuación de nuevas áreas, la Sociedad
Portuaria Regional de Buenaventura, en su deseo de prestar
un mejor servicio a los usuarios del Puerto, planea, a muy
corto plazo, realizar un montaje que permita aumentar la
capacidad de almacenamiento de todo tipo de carga y lograr
maximizar la capacidad instalada que posee, así: 3
-Equipo de descargue, transporte y almacenamiento para
graneles sólidos con capacidad de almacenamiento total
182.000 toneladas.
3 Buenaventura. Destino Pacífico. Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura Oficina de Información y Estadística.
21
-Descargadores
toneladas/hora.
con capacidad entre 150 y
-Implementación de sistemas móvil y fijo de descargue.
-Almacenamiento de cereales hasta 80.000 toneladas.
-Almacenamiento de fertilizantes hasta 30.000 toneladas.
-Silos del IDEMA 30.000 toneladas.
-Almacenamiento de azúcar hasta 42.000 toneladas.
5.2.3. Movimiento de carga en contenedores
600
En este aspecto, es más difícil presentar algunas medidas
generalizadas por el simple hecho que la productividad en
este sentido, depende de varios aspectos que caracterizan
al Puerto, como espac~o dentro del Puerto (mientras más
grande sea el área, más rápido puede ser el manejo, sin
embargo, mientras más pequeña es ésta, es necesario
despachar la carga tan pronto como sea posible, aumentando
22
exportaciones e importaciones;
administración de la aduana, etc.
la eficiencia de la
Así mismo, las tarifas y los tiempo de almacenamiento
libre, por la carga impactan sobre estos factores.
Mientras más alto es el costo de almacenamiento, menor es
la permanencia de la carga o contenedores en el Puerto,
porque los clientes se interesan entonces por estos
factores que le implican pagar más, lo que en la realidad,
muchas veces, aumenta la eficiencia y velocidad. En otras
palabras, mientras más corta sea la permanencia de los
contenedores en patio, más gana del cliente, el Puerto y
la Línea Marítima involucrada.
La carga contenedorizada, tendencia que se impone en el
transporte marítimo a nivel mundial, creció
significativamente en los puertos públicos colombianos,
sobre todo en el período posterior a la apertura.
5.2.4. Movimiento de carga tipo graneles líquidos y
sólidos
23
Los graneles líquidos son el tipo de carga de exportación
que más creció en los años noventa, con productos como la
miel y los combustibles, estos representaron el 13% del
total de las exportaciones nacionales. 4
En cuanto a graneles sólidos, productos como el café,
azúcar y carbón representaron ellO. 33 % del total y la
carga general, que incluyó azúcar en sacos y algodón,
significó el 20.08%5
El movimiento de comercio exterior en contenedores, fue un
poco mas que la quinta parte del total de la carga de
comercio exterior por el Puerto de Buenaventura. La carga
general que en conjunto era el tipo más movilizado, se
exportó o importó principalmente por este sistema.
Según la Oficina de Estadísticas de la Sociedad Portuaria
Regional de Buenaventura, la exportación de azúcar a
granel por el terminal aumentó considerablemente, en
comparación con el reporte del mismo período en el año
anterior.
4 Información Estadística. Boletín No. 6. Diciembre de 1995. Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. s Ibid.
24
El Departamento de Mercadeo de la Sociedad Portuaria
Regional de Buenaventura proyecta, al año 2.003, un
movimiento de carga de comercio exterior, que va desde la
movilización de 5,803 millones de toneladas en 1996 a
9,383 millones de toneladas en el 2.003. Esto, teniendo
en cuenta que se logre la máxima utilización de la
infraestructura debidamente adecuada, mediante la puesta
en marcha y el desarrollo del Plan de Modernización del
Puerto. ( Ver figura 1 ).
25
[-CARGA 1 MILLONES
100~1 ----------------------------------------------~
80
60 _ ........... .--r •.••••.•.•.....•••...........•.•...••..............•...............•..........•.•.•.•.........•....••..•...
40-··················································· ..................................................................... .
20 _ ........................................................................................................................ .
O~I--~---T--~--~--~~--r---~--T---~--~--~---r--~---T--~--~
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
CARGA I 58.03 1 63. 145 1 68.259 173.374 1 78.4a8 1 83.603 1 88 .718 193.832 Figura 1. Proyeccion de carga de comercio exterior
Colombiano. anos 1996-2003 Fuente: Dpto. de Mercadeo S.P.R.BUN
27
5.3 PLAN PARA EL DEPARTAMENTO DEL SERVICIO QUE OFRECE EL
PUERTO DE BUENAVENTURA.
Para el mejoramiento en el servicio de cargue y descargue
de contenedores, es necesario resaltar la eficiencia y
productividad que se desea lograr, siempre y cuando los
esfuerzos se concentren en desarrollar este concepto.
No cabe duda, que 20 contenedores por hora/grúa es una
buena productividad para motonaves de contenedores con una
grúa moderna giratoria localizada en ésta, sin embargo,
las líneas marítimas quieren aumentar esta velocidad de
cargue y descargue para disminuir el tiempo de permanencia
de sus buques en los muelles de los puertos y así
disminuir costos.
De acuerdo con lo anterior, uno de los principales
objetivos de la Sociedad Portuaria Regional de
Buenaventura, ha sido la adquisición de la moderna grúa
móvil Gotwald modelo HMK 280 E, la cual cuenta con
características de avanzada tecnología
descargar en tan sólo una hora, las 750
granel que se descargan en un día.
para lograr
toneladas de
Esta grúa multipropósito móvil, de gran alcance y
capacidad, además permitirá mover eficientemente una gran
cantidad de productos, como 25 contenedores por hora.
Puede manipular cargas con gran seguridad hasta 100
toneladas, igualmente, está en disposición de manejar
cucharas para graneles hasta de 25 toneladas, lo que
permite, con unas tolvas adecuadas, hacer un descargue de
750 toneladas por hora, proceso este que regularmente toma
un día, como se anotó anteriormente. 6
En cuanto al manejo de graneles como partes del servicio
que el Puerto de Buenaventura ofrece, a partir del segundo
semestre del año 1995, se inició en el Terminal Marítimo
de Buenaventura el montaje de dos modernos sistemas para
esta operación, por un valor aproximado de 15 millones de
dólares, el neumático y el mecánico. El sistema neumático
se emplea para transporte de granos y almacenamiento que
tiene un rendimiento aproximado entre 150 y 300 toneladas
por hora. El sistema mecánico, de tornillos y bandas
transportadoras para manipular graneles minerales, que
permite alcanzar una velocidad de descargue de 600
toneladas por hora. 7
6 Buenaventura Destino Pacífico. Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura Oficina de Información y Estadística. 7 Ibid.
28
29
Actualmente, con la ayuda del equipo de a bordo del barco
granelero, se utiliza un cuchara que recoge entre 2 y 6
toneladas cada vez que cae a la pila de granel que se
encuentra en la bodega del buque y deposita a través de
una tolva a un camión. 8
Con el sistema neumático, ingresará a la motonave un brazo
mecánico que afloja el granel al descargar y por medio de
succión traslada el producto a un silo en donde se
almacena. En el medio mecánico, el proceso es similar, con
la diferencia de que el objeto es movilizado a través de
bandas transportadoras y tornillos sin fin. Cada una de
las técnicas se usa dependiendo de las características
física del granel.
Hoy, en el mejor de los casos, un barco mueve 3.500
toneladas por día. Con los nuevos equipos se pretende
mover 16.000 toneladas, por lo cual representa un
significativo salto en el manejo de graneles en
Buenaventura y con esto se solucionará la congestión que
se presenta en este aspecto.
8 Ibid.
r<~ rccidente
Un buque de 30.000 toneladas, que hoy se demora de 5 a 10
días; con los sistemas modernos tardará sólo de 3 a 5
días. Una motonave de 5.000 toneladas se evacuará en 20
horas, cuando actualmente se necesitan de 2 a 3 días.
Los silos para el almacenamiento de graneles serán de dos
tipos, metálicos y horizontales. Los metálicos son torres
con capacidad para 50.000 toneladas. Los horizontales,
cuentan con estructuras livianas móviles o inflables con
capacidad para 30.000 toneladas.
Cuando el granel está almacenado, se carga a los camiones
a través de bandas y transportadores mecánicos de cadena
que depositan directamente por medio de tolvas a una
velocidad de 8 a 10 minutos por camión. Además de hacer
una evacuación rápida, se pretende también, regular el
trabajo físico de los vehículos. Los silos estarán
ubicados en la Zona Oriental del Terminal Marítimo,
comprendida entre la bodega 9 y el muelle 12.
Por medio de estos modernos sistemas se disminuyen los
pasos abiertos de cargue y descargue y, por lo tanto, se
reducen las pérdidas por derrames, deterioro y desviación
del producto.
30
Al no estar expuesta la carga a las inclemencias
climáticas porque se tiene la posibilidad de cerrar la
bodega del barco después de haber introducido el sistema
neumático o mecánico, se podrá descargar en condiciones
ambientales severas.
Otro paso importante que ofrece una mej ora sustancia en
el servicio que el Puerto de Buenaventura ofrece a sus
usuarios, es el proyecto de dragado. Este dragado de
mantenimiento y profundización debe hacerse, teniendo en
cuenta los lineamientos del estudio de Impacto Ambiental
para garantizar la estabilidad del ecosistema. Este
proceso cuenta con tres aspectos fundamentales, la
sedimentación, el calado y finalmente el dragado.
Los sedimentos de la barra que limitan la profundidad del
canal de acceso al Puerto son de origen marino. La barra
de roca en el canal de acceso de la Bahía de Buenaventura
es un mito, pués el proyecto indica que se puede dragar
fácilmente hasta 15 metros.
La causa de sedimentación dentro de la Bahía de
Buenaventura en las zonas del muelle, maniobras, fondeo y
31
32
estero de San Antonio, provienen del aporte de agua y
sedimento de origen terrígeno de los ríos que tributan a
la Bahía. Por lo tanto, la sedimentación en ésta no es
uniforme, siendo la sedimentación más moderada en el canal
de navegación que en la zona portuaria, es decir, en los
muelles.
Respecto al calado, se puede decir que la Bahía de
Buenaventura es de rada abierta, con protección natural.
Cuenta con un canal de acceso de 21 millas, una zonas de
fondeo con profundidad variable entre 30 y 40 pies, zona
de maniobras amplia y zonas de muelle de aproximadamente
2.000 metros lineales para 12 puestos de atraque y un
muelle especializado para graneles líquidos.
La profundidad existente en la parte más baja del canal de
acceso (la Barra) es de 7 metros y en la zona del muelle
es de 9 metros, referidos al nivel de la mínima marea, los
cuales se deben considerar como limitantes serios y puntos
críticos.
Estimando la variación de la marea cada seis horas, que en
promedio es de 3,85 metros,
buques hasta los muelles
el tiempo de tránsito de los
y viceversa para aquellas
embarcaciones de mayor calado, sólo es posible durante los
períodos de marea alta y disponen de un margen de dos
horas antes y dos horas después del nivel máximo.
El acelerado aumento del tránsito internacional, el
aumento de los volúmenes de carga, el continuo crecimiento
del tamaño de los buques, la ubicación equidistante
marítima y terrestre hacen de Buenaventura el Puerto
Natural de transbordo de carga internacional y el sitio
ideal ya desarrollado, que se encuentra más cerca de los
centros de producción y consumo del país.
En la actualidad el costo del transporte marítimo de un
contenedor de Buenaventura a Europa es de aproximadamente
US$1.800. Teniendo un mejor acceso al canal, ese costo se
puede disminuir a US$l. 000. La relación costo-beneficio
es alta con buques de mayor calado.
Para la realización de los trabajos de profundización del
canal de acceso, se han determinado varias etapas; en la
primera etapa se hace el estudio de profundización no a
11,50 metros sinó a 15 metros ya que los costos del
estudio no varían.
33
En la segunda etapa se ejecuta el dragrado en forma
escalonada, primero a 11,50 metros, luego a 12,50 metros,
luego a 13,75 metros y finalmente se llega a los 15
metros.
5.3.1. Impacto Ambiental
Un aporte de gran importancia en el buen funcionamiento
del Puerto de Buenaventura y factor decisivo para la
puesta en marcha del Plan de Modernización es poner en
funcionamiento el Horno Incinerador para la eliminación
de desechos sólidos que se ha planeado para comienzos de
1996. Con esto, la Sociedad Portuaria Regional de
Buenaventura se constituye en la primera empresa de este
tipo, que cuenta con este mecanismo para la protección del
medio ambiente.
El Horno Incinerador, fabricado con tecnología Americana,
pero con mano de obra colombiana, tiene una capacidad de
incinerar 200 kilogramos por hora y su construcción tiene
un valor aproximado de 148 millones de pesos. Cuenta
además, con su sofisticado sistema antipolución que evita
la producción de malos olores y la contaminación del
aire.
34
La puesta en funcionamiento del Horno Incinerador está
acompañada de un programa de capacitación dirigido a todos
los usuarios, con el propósito de concientizarlos en la
cultura de la protección del medio ambiente, enseñándoles
a clasificar las basuras, empacarlas y entregarlas todos
los días en una hora indicada a un carro recolector. Las
cenizas que produzcan se convertirán en abonos que se
emplearán como relleno sanitario en los sectores que lo
requieran.
La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura ha
destinado un presupuesto específico, para la protección
ambiental, que consta de: 9
-Adquisición, instalación del sistema de tratamiento para los desechos líquidos de las embarcaciones -Mantenimiento del Horno Incinerador -Monitoreo y evaluación de impactos ambientales -Campañas educativas a la comunidad -Equipos de protección personal y comunicación -Implementos para toma de muestras -Análisis de muestras
TOTAL
9 Ibid.
$ 450.300.000 36.968.524
250.000.000 28.380.000
3.483.260 665.760
6.000.000 -----------
:$ 775.797.544 ===========
35
5.3.2. Fortalecimiento Administrativo
La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, pretende,
con este completo Plan de desarrollo, abarcar todas las
áreas para el mejoramiento de sus servicios, tanto en el
campo operativo como en el administrativo. La
sistematización hace parte de este proyecto. Con el
perfeccionamiento de la facturación y contabilidad, la
sistematización de la parte operativa, de la información
portuaria y el estudio para la implementación del sistema
de información satelital, busca conseguir, en el menor
tiempo posible, realizar la facturación automática,
descentralizar los recaudos, agilizar el procedimiento de
retiro de carga en contenedores, contar con información
oportuna, mantener actualizados los invetarios, mayor
control y seguridad, tanto en la carga como en los
vehículos.
Mediante la creación de un cuerpo de seguridad propio de
la sociedad, busca fortalecer las relaciones con los
cuerpos externos con el montaje de sistemas electrónicos.
36
En cuanto al fortalecimiento físico-operativo, realiza
trabajos para aumentar la altura de muros en malla,
construcción de cinco garitas móviles, iluminación general
del terminal, señalización terrestre y aérea y adecuación
de botes de vigilancia.
Es de mucha importancia para garantizar la seguridad en el
puerto, implantar controles técnicos de acceso a las
diferentes entradas del terminal como, huella palmar,
detectores de metales, cámaras de registro, circuito
cerrado de televisión para abarcar puertas de entrada,
bodegas, patios y cobertizos. Además sistematización de
todos los procedimientos, conexión con las instituciones
reguladoras para evitar la falsificación de documentos y
estar en permanente coordinación con las entidades
reguladoras como OIAN.
37
6. ANÁLISIS DE DEMANDA DE SERVICIOS
DEL PUERTO DE BUENAVENTURA
6.1 PESO ESPECIFICO DE LAS OPERACIONES DE COMERCIO
EXTERIOR QUE SE REALIZAN A TRAVÉS DEL PUERTO DE
BUENAVENTURA EN EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA REGIÓN
Hasta ahora, el enfoque presentado acerca del mejoramiento
de la infraestructura y del sistema operativo y funcional
del Puerto de Buenaventura, no es suficiente para lograr
el resultado que se busca. Se hace necesario estudiar las
perspectivas comerciales y opciones y desafíos. Por lo
tanto, en este capítulo se presenta un resumen de las
actividades comerciales que durante los últimos años ha
mantenido Colombia, a través del Puerto de Buenaventura,
con las demás naciones, no sólo de la Cuenca del Pacífico,
sino del resto del mundo, poniendo de presente, las
oportunidades ofrecidas mediante su vinculación de
comercio internacional.
39
A lo largo de las tres últimas décadas el movimiento de
carga de comercio exterior en los puertos colombianos
evolucionó como el mismo sector externo de nuestro país,
relativamente moderado hasta que entró en vigencia la
apertura económica.
El volumen de carga más alto durante 1986, en promedio fue
de 2.295 toneladas. En el año 1990 este promedio fue de
3.176 toneladas, y el récord en el año 1995 fue de 4.981
toneladas, es decir, que a partir de 1990, con la Apertura
Económica, se hace significativo el incremento en el
movimiento de carga de comercio exterior a través del
Puerto de Buenaventura. (Ver Figura 2 ).
El escaso crecimiento en el movimiento de los años ochenta
coincidió con las dificultades de Colpuertos para mejorar
la pesada carga laboral, las carencias en la renovación y
mantenimiento de la infraestructura portuaria y el hecho
de que el transporte aéreo y terrestre le quitó movimiento
al transporte marítimo.
La capacidad de los puertos para movilizar carga
evolucionó como consecuencia de las inversiones que se
---.J _ r,:,,~ I ,.-! ~
40
iniciaron en el año 1986 y luego del inicio de la
apertura. Sin embargo, los puertos con capacidad para el
comercio exterior nunca han sido utilizados plenamente.
MILLONES 6~, ------------------------------------------,
5 t-............................................................................................ .;.. ................ ' ...... _-
4
.3 ¡ ....................... :..:..:: ............ :..;...:--. .......... .
2
1
o I K JC
19861198711988119891199011991119921199.31199411995
EXPORTACION 2.295 2.5.38 2.84.3 2.872 3.176 2.985 3.986 4.354 4.962 4.981
IMPORTACION 2.5.35 1.888 2.148 2.065 2.028 1.821 2.492 2.8.32 .3.477 .3.415
CCIO. EXT. 0.07610.06510.69510.80411.14711.16411.49.311.52211.48511.566
ANOS
- EXPORTACION -+- IMPORTACION -,1(- CCIO. EXT.
rlgura 2. ~ovlmlento de carga - Termi no I B/ventura 1986-1995 ruente: Oficina de Informaclon y Esf'adistlca S.P.R.B.
6.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA MARÍTIMA
El área mundial de intercambio comercial con Colombia fue
regionalizada en cinco zonas, así:
-América Latina - Costa Atlántica
-América Latina - Costa Pacífica
-Japón, Lejano Oriente y Oceanía
-Europa, Medio Oriente y África
-Norte América (México, Caribe, Centroamérica,
Canadá) ,Costa Atlántica y Pacífica
De acuerdo con esta regionalización se ha podido
establecer cual ha sido, durante el último año, el
movimiento de carga de exportación a través del Puerto de
Buenaventura, hacia los demás países de las distintas
zonas geográficas.
43
I
6.3 PRINCIPALES RUBROS DE CARGA MARÍTIMA A TRAVÉS DEL
PUERTO DE BUENAVENTURA (PROYECTADO) 1993 - 1999
Los siguientes cuadros ilustran, con claridad, cuales han
sido los principales rubros de carga marítima durante los
últimos años, a través del Puerto de Buenaventura y cual
ha sido el volumen de carga de exportación según destino,
zonas geográficas y países.
Igualmente las tablas 1 a 5, presenta el comparativo años
1994 1995, sobre los índices de rendimiento de
graneleros, containeros y cargueros.
44
TABLA 1. CUADRO COMPARATZVO PRZNCZPALES RUBROS
DE CARGA MARZTZMA
PERZODO 1993-1994-1995-1996
(TONELADAS)
ACUMULADO
VAR. % VAR. % VAR. %
CONCEPTO 1.993 1.994 1.995 1.996 93-94 94-95 95-96
IMPORTACION 950.948 1.163.51 1.434.126 1.512.786 22% 23% 5%
EXPORTACION 550.346 496.732 599.328 482.165 -10% 21% -23%
COMERCIO EXT. 1.501.294 1.660.24 2.033.454 1.874.950 11% 22% -3%
TOTAL CABOTAJE 232.999 166.502 217.327 262.868 -28% 31% 21%
TONELAJE 1.734.283 1.826.748 2.250.781 2.237.919 5% 23% -1%
TOTAL
FUENTE: oficina de Informatica y Estadistica S.P.R.B.
TABLA 2. SOCZEDAD PORTUARZA REGZONAL DE B/VENTURA
CONSOLZDADO POR CARGA DE EXPORTACZON
SEGUN ZONAS GEOGRAFZCAS y PAZSES
ANO 1995
PAIS ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMB OCTUBRE
DINAMARCA 21 105 246 251 188 238 169 -
ESPANA 23 64 100 261 109 70 17 24 393 92
FINLANDIA 71 149 623 152 3 4 210 213 322
FRANCIA 172 511 98 199 327 102 391 211 125 301
GRECIA 17.65 0.796
HOLANDA 1.134 1.101 362 2.039 1.456 899 1.941 957 2.500
INGLATERRA 83 88 66 121 24 125 244 385 306
ITALIA 588 278 2.271 178 484 25.449 702 777 567 415
NORUEGA 106 108 71
PORTUGAL 71 28
RUSIA 13.300 141 42 300
SUECIA 29 147 120
SUIZA 245 23
EUROPA 11.907 12.448 10.815 6.708 14.467 37.076 21.619 13.544 15.659 18.651
AFRICA 200 20 18 25 10
NIGERIA 35 18 76 37 31 80 18
SUDAFRICA 134 18 15 35 173 12 5 16
AFRICA 134 235 18 15 73 267 74 31 95 34
CHINA 7 327 24.217 133 3 58 372 520 533 10
FILIPINAS 1
INDONESIA 17
JAPON 3.569 7.598 4.526 3.851 4.964 5.062 10.831 18.143 5.736 3.715
KOREA 685 592 576 434 691 577 734 881 836 841
MALASIA 192 82 111 18 200 96 318 318 251
TAILANDIA 63 41 4 18 24
TAIWAN 643 132 35 5 27 31
TURQUIA 303 227 208 413
CERCANO ORIENTE 4.454 9.242 29.561 4.437 6.260 6.078 12.264 19.780 7.855 4.873
ARAB 1 A SAUD IT A 16
FUENTE: oficina de Informatica y Estadistica S.P.R.B.
SOCZEDAD PORTUARZA REGZONAL DE B/VENTURA
CONSOLZDADO POR CARGA DE EXPORTACZON
SEGUN ZONAS GEOGRAFZCAS y PAZSES
ANO 1995
CONTINUACION
%
PAIS NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL PART DINAMARCA 177 665 2.061 0.13
-ESPANA 114 87 1.354 0.09
FINLANDIA 385 147 2.278 0.15
FRANCIA 502 467 3.405 0.22
GRECIA 2.01 20 0.00
HOLANDA 4.352 1.711 18.453 1. 18
INGLATERRA 334 114 1.889 0.12
ITALIA 1. 413 1.126 34.250 2.19
NORUEGA 197 490 971 0.06
PORTUGAL 71 142 0.01
RUSIA 14.000 27.328 1.74
SUECIA 123 262 1.045 0.07
SUIZA 71 459 0.03
EUROPA 41.673 18.913 223.478 14.27
AFRICA 32 305 0.02
NIGERIA 18 314 0.02
SUDAFRICA 8 28 444 0.03
AFRICA 59 28 1.063 0.07
CHINA 30 26.210 1. 67
FILIPINAS 3 4 0.00
INDONESIA 17 0.00
JAPON 5.668 10.106 83.771 5.35
KOREA 1.009 291 8.149 0.52
MALASIA 477 160 2.222 0.14
TAILANDIA 18 169 0.01
TAIWAN 35 530 1.439 0.09
TURQUIA 226 93 1.470 0.09
CERCANO ORIENTE 7.464 11.183 123.450 7.88
ARAB I A SAUD IT A 16 0.00
SOCZEDAD PORTUARZA REGZONAL DE B/VENTURA
CONSOLZDADO POR CARGA DE EXPORTACZON
SEGUN ZONAS GEOGRAFZCAS y PAZ SES
ANO 1995
CONTINUACION
PAIS ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMB
CEYLAN 34 60 34 20
ISRAEL 12
JORDANIA 142
MARRUECOS
MEDIO ORIENTE 177 60 16 46 20
AUSTRALIA 140 126 203 68 190 558 278 8 313
NUEVA ZELANDIA 9 16 18 69 101 101 21 50
OCEANIA 148 143 221 68 259 659 379 29 363
OTROS 1.637 300 191 113 84 1 204 5
T O TAL 141.344 102.697 135.87 58.818 160.59 145.753 131.957 159.241 148.096
FUENTE: oficina de Informatica y Estadistica S.P.R.B.
OCTUBRE
35
16
51
128
39
167
108
144.603
SOCZEDAD PORTUARZA REGZONAL DE B/VENTURA
CONSOLZDADO POR CARGA DE EXPORTACZON
SEGUN ZONAS GEOGRAFZCAS y PAZ SES
ANO 1995
CONTI NUAC I ON
%
PAIS NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL PART
CEYLAN 124 0.01
ISRAEL 2 89 0.01
JORDANIA 13 12 167 0.01
MARRUECOS
MEDIO ORIENTE 13 13 396 0.03
AUSTRALIA 49 253 2.312 0.15
NUEVA ZELANDIA 45 56 525 0.03
OCEANIA 94 309 2.838 0.18
OTROS 55 290 2.988 0.19
T O TAL 142.709 94.502 1.566.190 100.0
r ~. ~,. f""",' ,. -'
SOCZEDAD PORTUARZA REGZONAL DE B/VENTURA
CONSOLZDADO POR CARGA DE EXPORTACZON
SEGUN ZONAS GEOGRAFZCAS y PAZSES
ANO 1995
CONTINUACION
PAIS ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMB
CANADA 11.854 1.290 1.163 538 1.901 687 1.237 8.044 1.155
EE.UU. 49.198 35.323 12.226 23.808 23.643 33.592 22.682 47.868 61.366
MONTREAL 7 10
NORTE AMERICA 61.051 36.613 13.389 24.346 25.543 34.279 23.925 55.912 62.531
COSTA RICA 1.462 1.530 355 103 968 46 194 890 932
CUBA 5
GUATEMALA 53 252 90 166 73 162 461 232 194
HAAITI 8 31 142
HONDURAS 101 26 1.624 17 56 17 61
JAMAICA 12 83 1.147 64 83 24 89 75 15
MEXICO 576 537 1.368 1.929 1.133 1.564 526 611 253
PANAMA 38.661 806 755 1.205 12.873 1.356 685 560 6.451
PUERTO RICO 8 279
REPUBUCA DOMIN. 247 88 3.818 9.607 9.422 239 221
TRINIDAD 16 9
CENTRO AMERICA 40.764 3.463 3.904 7.318 26.376 12.907 2.250 2.617 8.048
ARGENTINA 415 14.449 404 595 986 173 882 593 556
BOU V lA 388 365 348 305 447 831 455 885 702
BRASIL 2.801 1.049 3.329 2.722 1.638 2.769 1.780 1.688 1.492
CHILE 612 1.203 302 389 2.956 1.748 1.848 3.253 2.769
ECUADOR 163 10.123 25.492 1.318 14.419 10.663 343 645 427
GUAYANA 21
PERU 16.805 9.256 26.473 6.573 8.454 10.670 6.736 19.710 8.946
SSURINAM 5 34
URUGUAY 66 121 30 6 208 18 13
VENEZUELA 3.500 21.400 3.905 58.627 27.568 59.179 40.253 38.594
SUR AMERICA 21.250 40.046 77.780 15.813 87.528 54.428 71.430 67.078 53.521
ALEMANIA 11.054 9.881 6.529 4.532 10.741 9.200 5.679 9.606 12.031
BELGICA 230 375 240 137 460 338 124 549
OCTUBRE
2.621
62.982
65.603
293
235
382
16
457
8.144
1.179
280
20
11.006
571
633
1.214
2.726
310
7.370
44
113
31.131
44.111
13.812
531
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE B/VENTURA
CONSOLIDADO POR CARGA DE EXPORTACION
SEGUN ZONAS GEOGRAFICAS y PAISES
ANO 1995
CONTI NUAC ION
%
PAIS NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL PART
CANADA 6.615 2.515 39.620 2.53
EE.UU. 57.490 20.317 450.493 28.76
MONTREAL 16 0.00
NORTE AMERICA 64.104 22.832 490.130 31.29
COSTA RICA 228 62 7.063 0.45
CUBA 5 14 24 0.00
GUATEMALA 101 370 2.390 0.15
HAAITI 23 585 0.04
HONDURAS 55 154 2.127 0.14
JAMAICA 34 10 2.094 0.13
MEXICO 8.246 345 25.232 1. 61
PANAMA 6.199 22.913 93.643 5.98
PUERTO RICO 60 347 0.02
REPUBLICA DOMIN. 238 212 24.373 0.56
TRINIDAD 9 13 67 0.00
CENTRO AMERICA 15.116 24.176 157.944 10.08
ARGENTINA 715 1.038 21.376 1.36
BOLI V lA 535 491 6.387 0.41
BRASIL 1.355 1.000 22.838 1.46
CHILE 2.240 1.569 21.614 1.38
ECUADOR 451 240 64.594 4.12
GUAYANA 3 24 0.00
PERU 8.823 12.347 142.171 9.08
SSURINAM 4 17 103 0.01
URUGUAY 7 57 639 0.04
VENEZUELA 284.157 18.14
SUR AMERICA 14.131 16.759 563.904 36.00
ALEMANIA 19.082 13.275 125.422 8.01
BELGICA 923 496 4.401 0.28
SOCZEDAD PORTUARZA REGZONAL DE B/VENTURA
CONSOLZDADO POR CARGA DE EXPORTACZON
SEGUN ZONAS GEOGRAFZCAS y PAZSES
ANO 1995
CONTINUACION
PAIS ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMB
KOREA 685 592 576 434 691 577 734 881 836
MALASIA 192 82 111 18 200 96 318 318
MARRUECOS
MEXICO 576 537 1.368 1.929 1.133 1.564 526 611 253
MONTREAL 7 10
NIGERIA 35 18 76 37 31 80
NORUEGA 106 108
NUEVA ZELANDIA 9 16 18 69 101 101 21 50
PAN AMA 38.661 806 755 1.205 12.873 1.356 685 560 6.451
PERU 16.805 9.266 26.4733 6.573 8.454 10.670 6.736 19.710 8.946
PORTUGAL 71
PUERTO RICO 8 279
REPUBLICA DOMIN. 247 88 3.818 9.607 9.422 239 221
RUSIA 134 13.300 28
SUDAFRICA 18 15 35 173 12 5
SUECIA 29 147 141 42
SUIZA 245 23 120
SURIVAN 5 34
TAILANDIA 63 41 4 18
TAIWAN 643 132 35 5 27
TRINIDAD 16 9
TURQUIA 303 227 208 413
URUGUAY 66 121 30 6 208 18 13
VENEZUELA 3.500 21.400 3.905 58.627 27.568 59.179 40.253 38.594
OTROS 1.637 300 191 113 84 1 204 5
TOTAL 141.34 102.697 135.878 58.818 160.591 145.75 131.957 159.241 148.096
OCTUBRE 841
251
8.144
18
71
39
1.179
7.370
280
16
300
44
24
31
20
113
31.131
108
144.603
CONTINUACION
PAIS NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL %
KOREA 1.009 291 8.149 0.52
MALASIA 477 160 2.222 0.14
MARRUECOS
MEXICO 8.246 345 25.232 1. 61
MONTREAL 16 0.00
NIGERIA 18 314 0.02
NORUEGA 197 490 971 0.06
NUEVA ZELANDIA 45 56 525 0.03
PAN AMA 6.199 22.913 93.643 5.98
PERU 8.823 12.347 142.171 9.08
PORTUGAL 71 142 0.01
PUERTO RICO 60 347 0.02
REPUBLICA DOMIN. 236 212 24.373 0.56
RUSIA 14.000 27.328 0.74
SUDAFRICA 8 28 444 0.03
SUECIA 123 262 1.045 0.07
SUIZA 71 459 0.03
SURIVAN 4 17 103 0.01
TAILANDIA 18 169 0.01
TAIWAN 35 530 1.439 0.09
TRINIDAD 9 13 67 0.00
TURQUIA 226 93 1.470 0.09
URUGUAY 7 57 639 0.04
VENEZUELA 284.157 18.14
OTROS 55 290 2.988 0.19
TOTAL 142.709 94.502 1.566.190 100.0
SOCZEDAD PORTUARZA REGZONAL DE B/VENTURA
CONSOLZDADO POR CARGA DE EXPORTACZON
SEGUN ZONAS GEOGRAFZCAS y PAZSES
ANO 1995
PAIS ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMB OCTUBRE
AFRICA 200 20 18 25 10
ALEMANIA 11.054 9.881 6.529 4.532 10.741 9.200 5.679 9.606 12.031 13.812
ARABIA SAUDITA 16
ARGENTINA 415 14.449 404 595 986 173 882 593 556 571
AUSTRALIA 140 126 230 68 190 558 278 8 313 128
BELGICA 230 375 240 137 460 338 124 549 531
BOLIVIA 388 365 348 305 447 831 1.780 885 702 633
BRASIL 2.801 1.049 3.329 2.722 1.638 2.769 1.237 1.688 1.492 1.214
CANADA 11.854 1.290 1.163 538 1.901 687 8.044 1.155 2.621
CEYLAN 34 1.848 34 20 35
CHILE 612 1.203 302 389 2.956 1.748 372 3.253 2.769 2.726
CHINA 7 327 24.217 133 3 58 194 520 533 10
COSTA RICA 1.462 1.530 355 103 968 46 890 932 293
CUBA 5
DINAMARCA 21 105 246 251 188 238 169
ECUADOR 163 10.123 25.492 1.318 14.419 10.663 343 645 427 310
EE.UU. 49.198 35.323 12.226 23.808 23.643 33.592 22.682 47.868 61.366 62.982 -
ESPANA 23 64 100 261 109 70 17 24 393 92
FILIPINAS 1
FINLANDIA 71 149 623 152 3 4 210 213 322
FRANCIA 172 511 98 199 327 102 391 211 125 301
GRECIA 18 1
GUATEMALA 53 252 90 166 73 162 461 232 194 235
GUAYANA 21
HAITI 8 31 142 382
HOLANDA 1.134 1.101 362 2.309 1.456 899 1.841 957 2500
HONDURAS 101 26 1.624 17 56 17 61 16
INDONESIA 17
INGLATERRA 83 88 66 121 24 125 244 385 306
ISRAEL 60 12 16
ITALIA 588 278 2.271 178 484 25.449 702 777 567 415
JAMAICA 12 83 1.147 64 83 24 89 75 15 457
JAPON 3.569 7.598 4.526 3.851 4.964 5.062 10.831 18.143 5.736 3.715
JORDANIA 142
CONTINUACION
PAIS NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL %
AFRICA 32 305 0.02
ALEMANIA 19.082 13.275 125.422 8.01
ARABIA SAUDITA 16 0.00
ARGENTINA 715 1.038 21.376 1. 36
AUSTRALIA 49 253 2.312 0.15
BELGICA 923 496 4.401 0.28
BOLIVIA 535 491 6.387 0.41
BRASIL 1.355 1.000 22.838 1.46
CANADA 6.615 2.515 39.620 2.53
CEYLAN 124 0.01
CHILE 2.240 1.569 21.614 1. 38
CHINA 30 26.210 1.67
COSTA RICA 228 62 7.063 0.45
CUBA 5 14 24 0.00
DINAMARCA 177 665 2.061 0.13
ECUADOR 451 240 64.594 4.12
EE.UU. 57.490 20.317 450.493 28.76 -
ESPANA 114 87 1.354 0.09
FILIPINAS 3 4 0.00
FINLANDIA 385 147 2.278 0.15
FRANCIA 502 467 3.405 0.22
GRECIA 2 20 0.00
GUATEMALA 101 370 2.390 0.15
GUAYANA 3 24 0.00
HAITI 23 585 0.04
HOLANDA 4.352 1.711 18.453 1. 18
HONDURAS 55 154 2.127 0.14
INDONESIA 17 0.00
INGLATERRA 334 114 1.889 0.12
ISRAEL 2 89 0.01
ITALIA 1.413 1.126 34.250 2.19
JAMAICA 34 10 2.094 0.13
JAPON 5.668 10.106 83.771 5.35
JORDANIA 13 12 167 0.01
TABLA 3. RESUMEN POR ZONA GEOGRAFXCA
ZONA GEOGRAFICA ENERO FEBRERO
NORTE AMERICA 61.051 36.613
CENTRO AMERICA 40.764 3.463
SUR AMERICA 21.250 40.076
EUROPA 11.907 12.448
AFRICA 134 235
CERCANO ORIENTE 4.454 9.242
MEDIO ORIENTE 177
OCEANIA 148 143
OTROS 1.637 300
TOTAL 141.344 102.697
EXPORTACXON
1995
MARZO ABRIL
13.389 24.346
3.904 7.318
77.780 15.813
10.815 6.708
18 15
29.561 4.437
221 68
191 113
135.878 58.818
Fuente: Oficina Informática y estadística S.P.R.B.
MAYO JUNIO JULIO
25.543 34.279 23.925
26.376 12.907 2.250
87.528 54.428 71.430
14.467 37.076 21.619
73 267 74
6.260 6.078 12.264
60 16
259 659 379
84 1
160.591 145.753 131.957
AGOSTO
55.912
2.617
67.078
13.544
31
19.780
46
29
204
159.241
RESUMEN POR ZONA GEOGRAFXCA
CON TI NUAC 1 ON
ZONA GEOGRAFICA SEPTIEMB
NORTE AMERICA 62.531
CENTRO AMERICA 8.048
SUR AMERICA 53.521
EUROPA 15.659
AFRICA 95
CERCANO ORIENTE 7.855
MEDIO ORIENTE 20
OCEANIA 363
OTROS 5
TOTAL 148
EXPORTACXON
1995
OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
65.603 64.104 22.832
11.006 15.116 24.176
44.111 14.131 16.759
18.651 41.673 18.913
34 59 28
4.873 7.464 11.183
51 13 13
167 94 309
108 55 290
144.603 142.709 94.502
TOTAL
490.130
157.944
563.904
223.478
1.063
123.450
396
2.838
2.988
1.566.190
% PART.
31.29
10.08
36.00
14.27
0.07
7.88
0.03
0.18
0.19
100.0
TABLA 4. ZNDZCES DE RENDZMZENTO DE GRANELES-CONTAZNERS
CARGUEROS Y RO-RO
COMPARATZVO ANO 1994 -1995
TIPO DE EMBARCACION PERN. PROM. PERMANENCIA TEU/BUQUE/ TEU/BUQUE/ PROMEDIO % SEGUN PUERTO MUELLE OlA/PUERTO DIA/MUELLE DE
CLASES DE CARGA (HORAS) (HORAS) PROMEDIO PROMEDIO ESLORA OCUPo CCONT. REGULARES
1.994 32.17 25.27 179 222 160 9.3%
1.995 26.81 22.30 181 216 164 12.8%
% VARIACION -16.66% -11.75% 1.12% -2.70% 2.82% 36.62%
CONT. FULL CONT.
1.994 29.00 24.80 281 329 186 3.1%
1.995 29.30 25.33 282 322 184 3.6%
% VARIACION 1.03 % 2.14 % 0.36% -2.13% -0.92% 16.13%
TIPO DE EMBARCACION PERM. PROM. PERMANENCIA % SEGUN PUERTO MUELLE PROMEDIO DE
CLASES DE CARGA (HORAS) (HORAS) ESLORA OCUPACION
RO - RO 0.60%
1.994 13.50 8.90 179 0.64%
1.995 10.77 6.74 183
% VARIACION -20.22% -24.27% 2.23% 6.67%
Fuente: Oficina Inform~tica y estadística S.P.R.B.
TABLA 5. SOCZEDAD PORTUARZA DE BUENAVENTURA S.A.
COMPARATZVO DEL MOVZMZENTO DE CONTENEDORES 1994-1995
e -o ANO 1.994 N CONTENOORES e E ENERO FEBRER MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTI OCTUB NOVIEM DIC ACUM p
20 1.934 2.024 2.099 1.694 2.672 3.301 2.849 2.421 2.421 1.948 2.631 2.634 28.628 E LLENOS M 40 245 336 391 360 386 537 506 541 598 521 560 573 5.554 B A UNIDADES 2.179 2.360 2.490 2.54 3.058 3.838 3.355 2.962 3.019 2.469 3.191 3.207 34.182 R e TEUS 2.424 2.596 2.881 2.410 3.444 4.375 3.861 3.503 3.617 2.690 3.751 3.780 39.736 A D 20 224 568 465 321 602 448 590 476 1.058 648 818 1.093 7.311 o VACIOS S 40 318 518 551 277 404 368 616 651 1.048 736 661 515 6.763
UNIDADES 542 1.086 1. 16 598 1.006 816 1.206 1.127 2.106 1.384 1.479 1.608 14.074
TEUS 860 1.504 1.767 875 1.410 1.184 1.822 1.778 3.154 2.120 2.140 2.123 20.837
20 1.711 1.584 2.413 1.822 2.431 2.007 2.328 2.447 2.625 2.680 2.549 2.367 27.064 LLENOS
40 467 552 989 743 1.078 993 1.030 1.026 1.196 1.231 1.173 1.247 11.725
D UNIDADES 2.178 2.236 3.402 2.565 3.509 3.00 3.358 3.473 3.821 3.911 3.722 3.614 38.789 E S TEUS 2.645 2.788 4.391 3.308 4.587 3.993 4.388 4.499 5.017 5.142 4.895 4.861 50.514 E M 20 743 775 532 276 745 1.232 1.208 578 823 334 668 642 8.556 B VACIOS A 40 194 48 61 90 43 120 121 163 105 63 85 110 1.203 R e UNIDADES 937 823 593 366 788 1.352 1.329 741 928 397 753 752 9.759 A D TEUS 1.131 871 654 456 831 1.472 1.450 904 1.033 460 838 862 10.962 o S 20 3.545 3.708 4.512 3.516 5.103 5.308 5.177 4.868 5.046 4.628 5.180 5.001 55.692
LLENOS 40 712 888 1.380 1.103 1.454 1.530 1.536 1.567 1.794 1.752 1.733 1.820 17.279
e UNIDADES 4.357 4.596 5.892 4.519 6.567 5.838 6.713 6.435 6.840 6.380 6.913 6.821 72.971 o M TEUS 5.069 5.484 7.270 5.722 8.301 8.368 8.249 8.002 8.634 8.132 8.646 8.641 90.250 E R 20 967 1.343 997 597 1.347 1.680 1.798 1.054 1.881 982 7.486 1.735 15.867 e VACIOS 1 40 512 566 712 367 447 488 737 814 1.153 799 746 625 7.966 o
UNIDADES 1.479 1.909 1.709 964 1.794 2.168 2.535 1.868 3.304 1.781 2.232 2.350 23.833 E X TEUS 1.991 2.475 2.421 1.331 2.241 2.656 3.272 2.682 4.187 2.580 2.978 2.985 31.799 T.
UNIDADES 5.886 6.505 7.601 5.583 8.861 9.006 9.248 8.303 9.874 8.161 9.145 9.181 96.804 GRA TOT TEUS 7.060 7.959 9.693 7.053 10.272 11.024 11.521 10.684 12.821 10.712 11.624 11.626 122.05
%.VA TEUS 12.7 21.6 -27.2 45.6 7.3 4.5 -7.3 20.0 -16.4 8.5 0.0
SOCIEDAD PORTUARIA DE BUENAVENTURA S.A.
COMPARATIVO DEL MOVIMIENTO DE CONTENEDORES 1994-1995
CONTI NUACION
e - % o ANO 1.995 N CONTENDORES ACUM VARIAC e E ENERO FEBRER MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTI OCTUB NOVIEM DIC 94-95 p
20 1.905 2.172 1.880 1.310 2.685 1.759 1. 611 2.391 2.398 2.704 3.468 2.704 26.987 -5.7 E LLENOS M 40 458 596 579 577 576 690 745 776 876 745 773 729 8.123 46.3 B A UNIDADES 2.863 2.768 2.459 1.887 3.251 2.449 2.356 3.170 3.274 3.449 4.241 3.433 35.110 2.7 R e TEUS 2.821 3.364 3.038 2.464 3.837 3.139 3.101 3.949 4.150 4.194 5.014 4.162 42.233 8.8 A D 20 662 512 1.272 1.513 925 840 1.583 639 1.028 641 832 291 10.738 46.9 o VACIOS S 40 715 637 1.256 953 784 747 841 785 696 767 971 750 9.902 46.4
UNIDADES 1.377 1.149 2.528 2.466 1.709 1.587 2.242 1.424 1.724 1.048 1.803 1.041 20.640 46.7
TEUS 2.092 1.786 3.784 3.419 2.493 2.334 3.265 2.209 2.420 2.175 2.774 1. 791 30.542 46.6
20 2.153 2.232 2.661 2.608 2.369 2.280 2.431 2.600 2.390 2.041 2.365 2.049 28.179 4.1 LLENOS
40 1.050 1.102 1.345 1.563 1.292 1.280 1.378 1.357 1.448 1.200 1.441 1.173 15.629 33.3
D UNIDADES 3.203 3.334 4.005 4.171 3.661 3.560 3.809 3.957 3.838 3.241 3.806 3.222 43.808 12.9 E S TEUS 4.253 4.436 5.351 5.734 4.953 4.840 5.187 5.314 5.286 4.441 5.247 4.395 59.437 17.7 E M 20 166 223 322 254 692 636 391 373 236 537 1.046 692 5.568 -34.9 B VACIOS A 40 110 85 33 46 102 89 92 122 217 185 63 101 1.246 3.6 R e UNIDADES 276 308 355 300 794 725 483 495 453 723 1.109 793 6.814 -30.2 A D TEUS 386 339 388 346 896 814 575 617 670 909 1.172 894 8.050 -26.5 o S 20 4.058 4.404 4.541 3.918 5.054 4.039 4.042 4.991 4.788 4.745 5.833 4.753 55.166 -0.9
LLENOS 40 1.508 1.698 1.924 2.140 1.868 1.970 2.123 2.136 2.324 1.945 2.214 1.902 23.752 37.5
e UNIDADES 5.566 6.102 6.465 6.080 6.922 6.009 6.165 7.127 7.112 6.690 8.047 6.655 78.918 8.1 o M TEUS 7.074 7.800 8.389 8.198 8.790 7.979 8.288 9.263 9.436 8.635 10.261 8.557 102.67 13.8 E R 20 828 735 1.594 1.767 1.617 1.476 1.974 1.012 1.264 1.178 1.878 983 16.306 2.8 e VACIOS I 40 825 722 1.289 999 886 836 933 907 913 953 1.034 851 11. 140 39.9 o
UNIDADES 1.653 1.457 2.883 2.766 2.503 2.312 2.907 1.199 2.177 2.131 2.912 1.834 27.454 15.2 E X TEUS 2.478 2.179 4.172 3.765 3.389 3.148 3.840 2.826 3.090 3.084 3.946 2.885 38.602 21.4 T.
UNIDADES 7.219 7.559 9.348 8.824 9.425 8.321 9.072 9.046 9.289 8.821 10.959 8.489 106.37 9.9 GRA TOl TEUS 9.552 9.979 12.561 11.963 12.179 11.127 12.128 12.089 12.526 11. 719 14.207 11.242 141.28 15.8
%VA TEUS 4.5 25.9 -4.8 1.8 -8.6 9.0 -0.3 3.6 -6.4 21.2 -20.9
'"
6.3.1. VOLUMEN Y VALOR COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO
(PROYECTADO) 1990 - 1999
Para el análisis de las importaciones, la DIAN, ofrece
datos estadísticos acerca de su volumen, zonas económicas
de origen, volumen de comercio exterior de Colombia por
zonas de Integración y el volumen de comercio exterior
proyectado al año 1999 de carga general, granel seco,
granel líquido, carga en contenedores, refrigerada y
peligrosa. (Cuadro 6) a (Cuadro 18).
61
TABLA 6. VOLUMEN Y VALOR DEL COMERCXO
199.
1991
1992
1993
1994
EXTERXOR COLOMBXANO
1990 / 1994
IMPOR TAC ION ES EXPORTACIONES
TRADICIONAL NO TRADICIONALES
TONELADAS VAL-Cif TONELADAS VALOR FOB TONELADAS
MILLONES MILLONES 6.047.555 5.223.20 28.599.717 4.256.26 3.851.888
5.919.835 5.086.20 29.236.655 3.316.99 4.564.333
7.581.554 6.521.90 28.273.544 3.352.38 4.650.698
10.142.491 9.841.10 31.310.229 3.129.40 4.915.847
11.793.709 11.894.20 31.599.500 3.894.20 5.024.652
TOTAL IMPORT y EXPORT PARTICIPACION
VALOR TONELADAS TONELADAS
U$ MILLONES IMPORTACION EXPORTACION
% %
11.950.87 38.499.160 15.71 84.29
11.946.93 39.720.823 14.90 85.10
13.430.74 40.505.796 18.72 81.28
16.953.95 46.368.576 21. 87 78.13
20.302.10 48.417.861 24.36 75.64
EXPORTACIONES TRADICIONALES, PETROLEO Y SUS DERIVADOS
CAFE, CARBON y FERRONIQUEL
Fuente: oficina de Informatica y Estadistica S.P.R.B.
VALOR FOB
MILLONES 2.671.41
3.543.74
3.556.46
3.983.45
4.513.70
TABLA 7. VOLUMEN PRXNCXPALES PRODUCTOS DE
XMPORTACXON COLOMBXANOS EN 1994 SEGUN MODO
DE TRANSPORTE Y ZONAS ECONOMXCAS DE ORXGEN
CIUU !TEM TON PARTICIP. TRANSPORTE ZONAS ECONOMICAS DE ORIGEN METRICAS INTERNACIONAL
% MODO % TIPO USA U.E GRAN RESTO CARGA ALADI
111 PRODUCCION AGROPECUARIA 2.631.427 22.31 MAR 100 GRAN/SOL 42 2.9 3.9 6.9
MAIZ 823.323 6.98 MAR 100 GRAN/SOL
TRIGO 760.754 6.45 MAR 100 GRAN/SOL
ARROZ 218.128 1.85 MAR 100 GRAN/SOL
DEMAS HABAS DE SOYA 158.289 1. 34 MAR 100 GRAN/SOL
MANZANAS 47.373 0.40 MAR 100 REFRIGER
35-1 QUIMICOS INDUSTRIALES 2.358.287 20 48.6 11.3 12.4 12.1
CLORURO DE POTASIO 298.059 2.53
CLORURO DE VINILO 151.371 1. 28 MAR 100 CAR-GRAL
POLIETILENO 115.742 0.98 MAR 100 CAR-GRAL
363 REFINERIA DEL PETROLEO 1.754.623 14.88 MAR 100 GRAN/L1Q 1.7 0.2 45.4 34.4
371 IND. BASICA DE HIERRO-ACERO 1.425.939 12.09 MAR 100 CAR/GRAL 809 17.4 31.0 13.6
311 PROD. ALIMENTICIOS IND. 1.049.153 8.89 MAR 100 CAR/GRAL 29.8 2.1 41.9 13.5
290 MINERALES DIFERENTES CARBON 538.394 4.56 MAR 100 GRAN/SOL 14.3 2.3 31.6 15.3
341 PAPEL Y SUS PRODUCTOS 479.199 4.06 MAR 85 GENERAL 42.0 3.3 8.8 18.6
384 MATERIAL DE TRANSPORTE 302.172 2.56 MAR 75 29.4 6.5 15.7 6.2
369 IND. OTROS MINERALES NO META 228.497 1. 94 MAR 99 GENERAL 5.9 43.8 44.2 4.3
382 MAQ. NO ELECTRICA 179.672 1. 51 MAR 90 GENERAL 44.9 22.9 4.5 8.2
352 OTROS QUIMICOS 116.733 0.99 MAR 75 GENERAL 46.3 29.4 9.7 9.2
372 DEMAS METALES FERROSOS 103.247 0.87 MAR 98 GENERAL 6.2 5.5 63.3 10.9
362 VIDRIO Y SUS PRODUCTOS 101.497 0.86 MAR 95 GENERAL 12.4 5.5 71.3 9.2
383 MAQUINARIA ELECTRICA 79.218 0.67 MAR 90 GENERAL 44.9 8.9 5.1 11 .8
321 TEXTI LES 49.919 0.42 MAR 75 GENERAL 27.1 5.1 22.3 19.1
LOS DEMAS 396.732 3.36 28.7 7.6 24.5 14.6
TOTAL 11793.709 100
Fuente DIAN. ESTIMATIVOS CONSULTOR
TABLA 8. VOLUMEN PRXNCXPALES PRODUCTOS DE XMPORTACXON
COLOMBXANOS EN 1994 SEGUN MODO DE
TRANSPORTE Y ZONAS ECONOMXCAS DE DESTXNO
-
CIUU ITEM TON PARTICIP. TRANSPORTE ZONAS ECONOMICAS DE METRICAS INTERNACIONAL DESTINO
% MODO % TIPO USA UN ION GRUPO RESTO CARGA EUROPE ANDINO ALADI
A. EXPORTACIONES TRADICIONAL 31599.500 86.28
CARBON 18.534.081 50.61 MAR 97 GRAN/SOL 21.3 61.2 3.2 2.2
PETROLEO 9.141.459 24.98 MAR100 GRAN/LlQ 91.5
REFINERIA DEL PETROLEO 3.200.261 8.74 MAR100 GRAN/LlQ 73.7 7.7
CAFE 672.244 1.83 MAR100 CONTENED
371 FERRONIQUEL 53.455 0.14 MAR100 GENERAL
B. EXPORTACIONES NO TRADICI. 5.024.652 13.72
111 PRODUCTOS AGROPECUARIOS 1.954.744 5.34 38.7 46.5 3.3 0.2
BANANO 1.587.541 4.33 MAR99 REFRIGER
FLORES 134.898 0.37 MAR100 REFRIGER
PLATANO 116.176 0.32 MAR100 REFRIGER
PESCADO Y CAMARON CONGELADO 33.557 0.09 MAR97 GENERAL
LOS DEMAS 82.572 0.22 MAR85 GRAN/SOL
369 OTROS MINERALES NO METALICOS 1.300.541 3.55 MAR85 70.3 10 0.1
CEMENTO 916.328 2.5 MAR85
311 PRODUCTOS ALIMENTICIOS 855.408 2.34 GRAN/SOL 23.6 9.2 42 1.5
AZUCARES 534.403 1.48 MAR 75 GENERAL
351 QUIMICOS INDUSTRIALES 380.975 1.04 MAR 90 GENERAL 6.4 2 46.5 30.5
341 PAPEL Y SUS PRODUCTOS 78.261 0.22 MAR 85 GENERAL 7.8 6.7 74.5 3.6
38 MAQUINARIA Y EQUIPO 71.528 0.2 MAR 85 GENERAL 13.5 0.5 57.3 10.1
321 TEXTILES 42.919 0.12 MAR 60 GENERAL 41.8 12.5 29.1 7.9
362 VIDRIO Y SUS PRODUCTOS 42.330 0.11 MAR 85 GENERAL 3.3 . 66 10.6
371 HIERRO Y ACERO 36723 0.07 MAR 85 GENERAL 10.7 57.8 24 2.5
342 IMPRENTA Y EDITORIALES 28.055 0.06 MAR 85 GENERAL 14.9 2.9 30 42.4
354 QUIMICA DEL PETROLEO 21.334 0.58 MAR 99 GENERAL
DEMAS EXPORT. NO TRADICIONAL 213.836 0.25
TOTAL 36.624.152 100 48.22 34.60 4.52 2.33
Fuente DIAN. ESTIMATIVOS CONSULTOR
TABLA 9. CARGA MARZTZMA DE ACUERDO AL TZPO
DE PRODUCTOS
1993 1994 Tona.
COMERCIO EXTERIOR 1993 PARTICIP 1994 PARTICIP
TOTAL IMPORTACIONES 8.414.834 100 11.192.549
CARGA GENERAL 2.181.284 26 2.468.671 22
GRANEL SECO 2.981.145 35 4.470.532 40
GRANEL LIQUIDO 2.610.477 31 2.992.796 27
REFRIGERADA 41.018 0 56.109 1
PELIGROSA 28.817 0 27.845 0
CONTENEDORES 572.035 7 1.175.296 11
EXPORTACION 22.342.162 100 29.712.028 100
CARGA GENERAL 1.070.065 5 1.107.473 4
GRANEL SECO 14.603.982 65 16.185.188 54
GRANEL LIQUIDO 4.362.364 19 9.739.604 33
REFRIGERADA 1.581.887 7 1.746.997 6
PELIGROSA 0 1.629 0
CONTENEDORES 737.340 3 930.137 3
FUENTE: Dimar y Calculos del Consultor
TABLA 10. VOLUMEN COMERCZO EXTERZOR DE COLOMBZA
POR ZONAS DE ZNTEGRACZON
1990-1994 Y CRECZMZENTO ANUAL 1995-1996
(TM NETAS)
PIOtEDIO PIOtEDIO 1993 1994 PONDERADO CRECIMIENTO
ANUAL ANUAL 95-99
IMPO EXPO IMPO EXPO 1990-1994 ESCENARIO ESCENARIO MODERAOO% OPTIMISTA %
MERCOSUR 1.295.837 405.945 1.234.427 428.018 48.41 8 12
GRAN 2.727.532 2.210.558 2.891.353 1.655.720 63.35 15 20
CHILE 98.852 227.779 135.324 289.702 9.89 5 10
MEXICO 284.221 195.0G9 274.931 134.403 54.34 5 10
U.S.A. 3.189.048 14489.028 2.714.697 15661.435 29.56 8 14
MCCA 14.550 429.928 15.180 387.746 124.33 8 12
CARICOM 248.707 409.102 313.060 287.339 31.54 5 10
UNION EUROPEA 742.837 12234.332 897.772 12670.829 28.56 8 14
RESTO MUNDO 1.540.908 5.624.336 3.316.965 5.108.961 31.86 6 12
TOTAL 10142.492 36226.077 11793.709 36624.153 31.44 8 18
EXPO NO TRADICIONAL 4.915.847 5.064.653
TOTAL CCIO 1999 TONS. 71141.724 77.728.920
FUENTE: DIAN/CONSULTOR
TABLA 11. VOLUMEN COMERCZO EXTERZOR COLOMBZANO
CRECZMZENTO PROMEDZO ANUAL ESPERADO PARA
1995 1996 Tona.
EXPORTACIONES EXPORTACIONES TOTAL TOTAL -ANOS % IMPORTACIONES % % NO EXPORTACIONES ro.1ERCIO
TRADICIONALES TRADICIONALES EXTERIOR 1994 11.793.709 31.599.500 5.024.652 36.624.152 48.417.861
1995 0.45 11.847.026 -2.5 30.802.268 -5.6 4.738.810 35.541.078 47.388.104
1996 1. 22 11.992.096 20.3 37.068.480 15.0 5.450.953 42.519.433 54.511.529
1997 6.44 12.764.690 20.5 44.676.415 17.0 6.382.345 51.058.760 63.823.450
1998 5.53 13.470.495 20.6 53.881.981 17.2 7.483.608 61.365.589 74.836.084
1999 0.69 13.562.859 16.4 62.728.222 13.3 6.476.787 69.205.009 82.767.868
CRESCI 95-99 14.4 104 78.9
PRO/CREC 95-99 3.62 25.9 19.7
PROYECCINES ESTIMADAS POR EL CONSULTOR
TABLA 12. EVOLUCZON 1990-1994 Y
PROYECCZON 1995-1999 Tons.
CARGA GENERAL
-ANO IMPORTACION VARIACION EXPORTACION VARIACION
% %
1990 2.248.268 -41.12 1.747.409
1991 1.323.765 42.78 1.020.283 -41.61
1992 1.890.050 15.41 938.363 -8.03
1993 2.181.284 13.18 1.070.065 14.04
1994 2.468.671 1.107.473 3.50
VAR 90/94 9.80 -36.63
VAR. PROMEDIO 2.45 -9.15
VARI 91/94 86.49 -8.55
Vll.PROMEDIO 28.83 -2.85
PROYECCION IMPORTACION EXPORTACION
1995 2.764.912 12 1.162.846.65 5
1996 3.041.403 10 1 . 220. 988. 98 5
1997 3.284.715 8 1.257.618.65 3
1998 3.448.951 5 1.295.347.21 3
1999 3.621.398 5 1.334.207.63 3
FUENTE: DIMAR Y PROYECIONES POR EL CONSULTOR
TABLA 13. EVOLUCXON 1990-1994
y PROYECCXON 1995-1999 Tons.
GRANEL SECO
-ANO IMPORTACION VARIACION EXPORTACION VARIACION
% %
1990 1.681.278 11.55 14.179.904 21.17
1991 1.875.424 52.13 17.302.707 -15.86
1992 2.853.043 4.49 14.557.986 0.32
1993 2.981.145 49.96 14.603.982 10.83
1994 4.470.532 16.185.188
VAR 90/94 166 13.34
VAR. PROMEDIO 41.48 3.34
VARI 90/93 77 .31 -Vll.PROMEDIO 25.77
PROYECCIONES
1995 3.799.952 -15 16.994.447 5
1996 4.179.947 10 18.693.892 10
1997 4.597.942 10 21.497.976 15
1998 5.057.736 10 24.722.672 15
1999 5.563.510 10 28.431.073 15
FUENTE: DIMAR Y PROYECIONES POR EL CONSULTOR
TABLA 14. EVOLUCXON 1990-1994 y
PROYECCXON 1995-1999 Tona.
GRANEL LXQUXDO
-ANO IMPORTACION INCREMENTO E XPORTAC ION
%
1990 1.644.841 5.961.542
1991 1.656.917 0.75 3.472.457
1992 2.043.787 23.35 2.556.840
1993 2.610.477 27.73 4.326.364
1994 2.992.796 14.65 9.739.604
VAR 90/94 81.95 63.37
VAR. PROMEDIO 20.49 15.84
PROYECCIONES
1995 3.441.715 15 12.174.505
1996 3.957.975 15 15.218.131
1997 4.551.669 15 19.022.664
1998 5.234.419 15 23.778.330
1999 6.019.582 15 29.722.913
TABLA 15. EVOLUCXON 1990-1994 y
PROYECCXON 1995-1999 Tona.
CARGA EN CONTENEDORES
-ANO IMPORTACION VARIACION EXPORTACION
%
1990 235.574 25.46 540.397
1991 295.550 80.45 592.782
1992 533.315 7.27 742.425
1993 572.093 105.44 737.340
1994 1.175.296 930.137
VAR 90/94 398.91 72.12
VAR. PROMEDIO 99.73 18.03
PROYECCIONES
1995 1.469.120 25 1.116.164
1996 1.836.400 25 1.339.397
1997 2.295.500 25 1.607.277
1998 2.869.375 25 1.928.732
1999 3.856.719 25 2.314.478
FUENTE: DIMAR Y PROYECIONES POR EL CONSULTOR
INCREMENTO %
-41.75
-26.37
69.21
125.12
25
25
25
25
25
VARIACION %
9.69
25.24
-0.68
26.15
20
20
20
20
20
TABLA 16. EVOLUCZON 1990-1994 y
PROYECCZON 1995-1999 Tona.
CARGA REFRZGERADA
ANO IMPORTACION VARIACION % EXPORTACION VARIACION %
1990 9.861 1.487.261
1991 32.922 233.86 1.685.571 13.33
1992 22.148 -32.73 1.557.036 -7.63
1993 41.018 85.20 1.581.887 1.60
1994 56.109 36.79 1.746.997 10.44
VAR 90/94 469.00 17.46
PROM. 90/94 117.25 4.37
VAR. 91/94 7043
PROM. 91/94 23.48
PROYECCIONES
1995 64.525 15 1.921.697 10
1996 70978 15 2.113.866 10
1997 81.625 - 15 2.325.253 10
1998 93.868 15 2.557.778 10
1999 107.948 15 2.813.556 10
TABLA 17. EVOLUCZON 1990-1994 y
PROYECCZON 1995-1999 Tona.
CARGA PELZGROSA
-ANO 1 MPORTACION VARIACION % EXPPORTACION VARIACION %
1990 60.218 110.872
1991 2.326 -96.14 2.065 -98.14
1992 11.455 392.48 11.361 450.17
1993 28.817 151.57 22.524 98.26
1994 27.845 -3.37 1.629 -92.77
PROMEDIO -53.75 -98.53
PROM 90/94 -13.44 -24.63
1995 27.845 1.629
1996 27.845 1.629
1997 27.845 1.629
1998 27.845 1.629
1999 27.845 1.629
FUENTE: DIMAR Y PROYECIONES POR EL CONSULTOR
TABLA 18.' TOTAL VOLUMEN DDE COMERCZO EXTERZOR
PARA EL PROXZMO QUZNQUENZO
TOTAL TONELAJE PROYECTADO
CARGA GENERAL GRANEL SECO GRANEL LIOUIDO
ANO IMPORT. EXPORT. IMPORT. EXPORT. IMPORT. EXPORT. 1995 3.213.700 1.162.847 1.639.422 16.994.447 3.441.715 12.174.505
1996 3.535.070 1.220.989 1.803.364 18.693.892 3.957.973 15.218.131
1997 3.817.876 1.257.619 1.983.701 21.497.976 4.551.669 19.022.664
1998 4.008.769 1.295.347 2.182.071 24.722.672 5.234.419 23.778.330
1999 4.209.208 1.334.208 2.400.278 28.431.073 6.019.582 29.722.913
CONTENEDORES REFRIGERADA
ANO IMPORT. EXPORT. IMPORT. EXPORT. 1995 1.469.120 1.116.164 64.525 1.921.697
1996 1.836.400 1.339.397 70.978 2.113.866
1997 2.295.500 1.607.277 81.625 2.325.253
1998 2.869.375 1.928.732 93.868 2.557.778
1999 3.586.719 2.314.478 107.948 2.813.556
FUENTE: DIMAR Y PROYECCIONES POR EL CONSULTOR
De acuerdo con los datos suministrados por la Oficina de
Informática y Estadística de la Sociedad Portuaria
Regional de Buenaventura, se pudo establecer que el total
de las importaciones de carga durante el último año
representaron cerca de 6. 787, 9 miles de toneladas. Estas
consisten de una variedad de materias primas, bienes
intermedio y de consumo, necesarios para apoyar el
desarrollo económico. Además se determinó que esta carga
es importada principalmente de Suramérica y Norte América,
con la particularidad de que el 90% de las importaciones
de carga de comercio exterior provienen de países con
acceso a través del Océano Atlántico, resultando
obviamente, esta situación más favorable a los Puertos de
la Costa Atlántica, que a Buenaventura. Esto puede
explicar parcialmente el desarrollo y la proliferación de
muelles privados en Cartagena y Barranquilla y la no
presencia de ésta en el Pacífico.
Considerando que las importaciones del Valle del Cauca,
Bolívar y Atlántico, son carga cautiva de Buenaventura,
Cartagena y Barranquilla respectivamente, la competencia
sólo queda reducida a los departamentos de Antioquía,
73
Cundinamarca, el Viej o Caldas, Tolima y Santander,
mientras que el resto del país representa sólo el 1.21 %.
La participación de la carga entre puertos ha permanecido
relativamente constante en los últimos cinco años. Sin
embargo, pese a que el 90% de las importaciones provienen
de países del hemisferio occidental, los puestos de la
Costa Atlántica sólo alcanzan a traer 64,15% de esta
carga, dejando más de un 35% al puerto de Buenaventura. 10
La distribución interna de las importaciones de carga por
Buenaventura se hace hacia las áreas de Bogotá y
Cundinamarca 45,21%, Valle del Cauca 39.28% y Antioquía
10.71%, contando éstas con un 95,20% del total. El resto
del país cuenta con el 4.80%.11
10 Ibid. 11 Ibid.
74
TABLA 19. SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA S.A.
PORCENTAJE PRINCIPALES PRODUCTOS IMPORTACION
PRODUCTOS
MAIZ
TRIGO
FERTILIZANTES
QUIMICOS
LAMINA, CHAPAS Y HOJALATA
CEREALES, GRANO Y PREPARADOS
TORTA DE SOYA
FRUTAS, LEGUMBRES Y OTROS
VEHICULOS Y CKD
ACEITES Y GRASAS VEGETALES
FUENTE: OFICINA DE INFORMACION y ESTADISTICA S.P.R.BUN
PORCENTAJE
19.17%
18.80%
9.55%
6.53%
6.05%
5.77%
3.95%
2.62%
2.49%
2 • 01%
76.94%
6.3.2. Participación de cada puerto de Colombia en el
comercio exterior del país - años 90-
La figura es elocuente y confirma la mayor importancia del
Puerto de Buenaventura sobre los de Santa Marta,
Barranquilla y Cartagena, siendo el que mayor volumen de
carga moviliza. (Ver Figura 3 ).
Los registros de importaciones y exportaciones a través
del Puerto de Buenaventura, superan a los demás terminales
juntos.
Una de las
Buenaventura
causas
es la
de la superioridad del Puerto
infraestructura de muellaje
de
y
almacenamiento, repartida en 129.496 metros cuadrados que
posee.
6.3.2.1. Importaciones por Cartagena
Las importaciones de carga por Cartagena representan cerca
de 2.128,63 miles de toneladas. Estas se realizan por los
muelles privados y por el terminal y muestran que aún
cuando se importa desde todas las regionales del mundo,
76
las que provienen de los Estados Unidos representan el
63.44% y desde Europa el 16.42% sumando, las dos regiones,
alrededor del 80% del total de la carga.
La distribución interna de las importaciones señala que
éstas se dirigen a los departamentos de Bolívar,
Cundinamarca y Antioquía.
6.3.2.2. Exportaciones por Cartagena
La participación de los destinos externos de la carga de
exportación, según el Departamento de Estadística de la
Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, muestra que
un 83.15% se dirigen a los Estados Unidos y Europa, con
una participación de 67.10% y 16.05% respectivamente.
Igualmente, señala que los departamentos de César y Sucre
generan el 32.31% de las exportaciones por Cartagena,
constituídas principalmente por Carbón y Cemento.
6.3.3.3 Exportaciones por Barranquilla
Las exportaciones de carga por Barranquilla, tiene como
destino principal los Estados Unidos. Las exportaciones
77
del Atlántico y Cesar representan el 97.46%. Las demás
regiones colombianas participan en muy baja proporción.
6.3.2.4. Importaciones por Barranquilla
Las importaciones de carga por Barranquilla, representan
cerca de 1.567,15 miles de toneladas. Estas se realizan
por los muelles privados y por el ahora llamado Terminal
de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla. Estas
provienen, principalmente, de Estados U (nidos en un
57.71%, Europa en un 19.15% y Suramérica en un 20.49%.
6.3.2.5. Exportaciones por Santa Martha
Estas, en general, fueron exportadas hacia todos los
puertos del mundo; Europa con una participación del
70.02%, ha venido ganando significación gracias a los
volúmenes de Carbón. La participación hacia otros destinos
externos son Estados Unidos con un 26.39% y Suramérica un
3.45%.
Cundinamarca con 8.49%, Cesar y Guajira con 65.06% y
Magdalena con 19.09%, son las regiones colombianas que
78
79
mayor participación (92.64%) tuvieron del volumen de
comercio exterior por este Puerto.
6.3.2.6. Importaciones por Santa Martha
La importaciones de carga por Santa Marta, representan
cerca de 2.059.82 miles de toneladas.
La distribución interna de las importaciones de carga por
este Puerto muestran, como principales áreas receptoras a
Bogotá, Cundinamarca y Antioquía, contando estas con el
74.67% del total.
6.3.2.7 Exportaciones por Buenaventura
En general, éstas tuvieron como destino Japón y Suramérica
Pacífico con aproximadamente el 31.23%, Estados Unidos con
el 27.56%, Europa con el 23.86% y Suramérica Atlántico con
el 17,34%.
6.3.2.8. Importaciones por Buenaventura
Las importaciones de carga por Buenaventura representan
cerca de 2.565.18 miles de toneladas. Estas se realizan en
su totalidad por el Terminal de la Sociedad Portuaria
Regional de Buenaventura. De este volumen, 131,40 miles de
toneladas son hidrocarburos. Dichas importaciones,
provienen principalmente de Estados Unidos 63,03%, Europa
11.97%, Suramérica Atlántico 7.34% Y Lej ano
Suramérica Pacífico cuenta con el 19.61%.
Oriente y
La distribución interna de las importaciones de carga por
Buenaventura, señala como principales áreas receptoras a
Bogotá y Cundinamarca con 45.21%, Valle del Cauca con
39.28% y Antioquía 10.71%, el resto del país cuenta sólo
con el 4.80%.
En general, los importadores y exportadores buscan
minimizar los costos de transporte terrestre entre los
orígenes y destinos terrestres y los puertos; costos
portuarios y costos de transporte marítimo. Por cuanto
Colombia es servida por cuatro puertos principales
localizados en la Costa Atlántica y Pacífica, se
presentan selecciones y oportunidades alternativas para
obtener ahorros en los costos de distribución.
80
BUENAVENTURA 55%
SANTA MARTA 22% ..
••• .... . ' ..... .
' ...... . ••••••• ••••••••• • ••••••• .. ........ '
•••••••••• ••• •••••••• ••• ••••••••• •••••••••••• •••• ••••••••• •••• •••••••••• •••• •••••••••• •••• •••••••••• ••••••••••••••• •••• ••••••••••• .... •.......•..• ~ ... •••• ••••• •••••• •••• ••••• ••••••• •••• ••••• •••••••• •••• ••••• ••••••••• •••••••••• ••••••••• ••••••••• •••••••••• ••••••••• ••••••••••• ••••••••• •••••••••••• •••••••• •••••••••••• •••••••• ••••••••••••• •••••••• •••••••••••••• ••••••• ••••••••••••••• •••••• ••••••••••••••• •••••• •••••••••••••••• ••••• ••••••••••••••••• •••• ••••••••••••••••• ••••••••••••••••••• •••••••••••••••••• •••••••••••••• •••••••••• ••••
CARTAGENA 14%
BARRANQUILLA 9%
Figura 3. Parficipacion de cada puerto de Colombia en el
comercio exterior del país - ano 1990
Fuente: Oficina de Informatica y Estadistica S.P. R.B.
6.3.3. Posición estratégica del Puerto de Buenaventura
frente a otros puertos Latinoamericanos
Colombia debe sacar el mayor provecho' de su excelente
ubicación geográfica y acelerar el desarrollo portuario
para recuperar veinte años de atraso y convertirse en
potencia, en materia de terminales marítimos. La filosofía
de un terminal marítimo debe orientarse hacia la alta
calidad del servicio y una máxima especialización.
Vale la pena mirar el entorno en que se desarrolla la
lenta modernización de los puertos colombianos. Hay países
vecinos que, actualmente invierten sumas importantes y
proyectan desarrollar, en forma acelerada sus terminales
marítimos, en el caso de Panamá, Estados Unidos (en Miami
y Los Ángeles), México ( en Lazarillo) y Cuba.
Otro obstáculo para la modernización radica en las
comunicaciones internas. La geografía colombiana es muy
compleja y las comunicaciones del puerto hacia el interior
son difíciles, lo que aumenta costos.
83
Es del caso mencionar el sistema portuario del Puerto de
Veracruz en México, que ha logrado explotar al máximo la
capacidad del Terminal Marítimo, reducir la rotación y los
costos de movilización de mercancías.
Este Puerto, ubicado en el Golfo de México, moviliza más
del 30% de la carga que se maneja en dicho país. Tiene una
capacidad de recepción de 21 embarcaciones a la vez y
moviliza más de seis millones de toneladas. Esto es el
promedio de carga de Santa Marta, Cartagena y
Barranquilla juntas. Cuenta con 569,5 hectáreas para
recepción de almacenaje de mercancías entre patios,
cobertizos y bodegas. Registra una productividad promedio
de 50 cajas por hora y genera empleo a más de 7.000
familias. 12
Hacia mediados de 1993 el gobierno creó la Administración
Portuaria Intregral de Veracruz, con la cual privatizó el
puerto y se espera que en los próximos 10 años, triplique
su capacidad actual y el volumen de operaciones.
12 Gaceta Dominical. El País. Abril 16 de 1995.
84
Colombia por su parte, cuenta con cinco puertos que gozan
de una excelente ubicación y movilizan al año alrededor de
43 millones de toneladas. En el Océano Pacífico se
encuentra
Atlántico
Cartagena.
el de Tumaco y Buenaventura y en el Océano
los terminales de Santa Marta, Barranquilla y
El terminal de mayor crecimiento durante el año 1994, fue
el de Barranquilla, seguido de Santa Marta y Cartagena y
por último, Buenaventura, que tiene el potencial más alto
y moviliza aproximadamente el 60% de la carga, decreció.
Sin embargo, durante el primer semestre del año 1995
incrementó en un 11% la recepción de naves y en un 20%
el tonelaje movilizado. El Puerto de Tumaco no ha tenido
incidencia en el comercio exterior colombiano en los
últimos diez años.
85
7. PROPUESTA DE MEJORAMIENTO DEL PUERTO DE BUENAVENTURA
7.1 PROYECTO DE MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE BUENAVENTURA
Para que el Puerto de Buenaventura crezca, maneje
eficazmente la carga y permita tiempos de espera y de
servicios mínimos para el usuario, los buques y los demás
medios de transporte que sirven al puerto, se requiere que
el puerto mismo se modernice.
Para ello la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura,
ha puesto en marcha un Plan que incluye importantes
cambios, para los cuales cuenta con un presupuesto de
inversión de $16.200 millones de pesos para obras
tendientes a mejorar la infraestructura y condiciones del
Puerto, como:
-Adquisición de un grúa pórtico móvil con capacidad para
130 toneladas. En la actualidad este objetivo ya se
consiguió y la grúa está funcionando.
-Mantenimiento y reposición de vías férreas.
-Defensas del muelle.
-Adecuación de nuevas
hasta el momento
satisfactorios.
áreas.
los
Esta tarea ya se
resultados están
inició y
siendo
-Otras obras de dragado, seguridad, iluminación y de tipo
administrativo, cuyos resultados aún se esperan, pues su
tiempo de iniciació~ es muy reciente. Por lo tanto, aún
no alcanzan el objetivo propuesto.
Además de estas obras, hay otros objetivos, a largo plazo,
pero de igual manera, buscan el mejoramiento del servicio
portuario :
-Promover el desarrollo de una red de tráfico adaptada a
las necesidades de servicio en el aeropuerto de
Buenaventura.
87
-Creación de un puerto seco adaptado a las necesidades del
Puerto de Buenaventura, en otra ciudad del departamento,
probablemente Cali.
-Desarrollar sistemas de información que ayuden a la
planeación de los transportadores terrestres.
-Coordinar las operaciones diarias de tráfico entre el
Puerto y los transportadores por camión, ferrocarril,
compañías marítimas, operadores, etc., con el propósito de
mejorar las operaciones y evitar así trancones y colas.
Ante las perspectivas del comercio internacional para el
siglo XXI, la expansión del Puerto de Buenaventura en la
década 1995 2005, debe proporcionar la capacidad
requerida en la costa Pacífica para satisfacer la demanda
estimada más allá del año 2020.
Las instalaciones físicas modernizadas de Buenaventura
pueden acomodar el tráfico proyectado hasta el 2005 o más
adelante, optimizando espacios y de acuerdo al desarrollo
88
89
y ej ecución del dragado en el canal, zonas de fondeo,
maniobras y muelles.
El Plan de inversión se ejecuta por fases e incluye, en su
primera etapa, obras que Puertos de Colombia debió hacer a
diciembre de 1993 y que en la actualidad continúan
pendientes o a marcha lenta.
Los siguientes cuadros ilustran las tres fases mediante
las cuales se debe desarrollar el proceso de inversión.
(Cuadros 23 al 30).
UIIlftrsidlld t " ('¡ccitt.tI su;. j' ,~ c'~::Ll0, [CA
TABLA 20 SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL
DE BUENAVENTURA S.A.
* ZNVERSZON EN ZNFRAESTRUCTURA:
$16.232.000.000
* GRUAS PORTICO y MOVIL
* MANTENIMIENTO
* DEFENSAS DEL MUELLE
* DRAGADO DE EMERGENCIA
* ADECUACIONES NUEVAS AREAS
* PLAN AMBIENTAL
* DRAGADO
* RED CONTRAINCENDIOS
* SISTEMAS
* ILUMINACION
FUENTE: BUENAVENTURA DESTINO PACIFICO
METAS 1995 - 2000
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE B/VENTURA
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL
DE BUENAVENTURA S.A.
CONTI NUAC 1 ON
* GRUAS PORTXCO/MOVXL
* AUMENTO DE EFICIENCIA
* MENOR TIEMPO DE PERMANENCIA
* REDUCCION FLETES MARITIMOS
* PERMITIRAN EL MANEJO DE UN VOLUMEN DE CARGA
DE APROXIMADAMENTE 5.500.000 TONELADAS
(UN MILLON MAS)
FUENTE: BUENAVENTURA DESTINO PACIFICO
METAS 1995 - 2000
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE B/VENTURA
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL
DE BUENAVENTURA S.A.
CONTINUACION
* SJ:STEMAS
* PERFECCIONAMIENTO DE LA FACTURACION y CONTABILIDAD
* SISTEMATIZACION DE LA PARTE OPERATIVA
* SISTEMA DE INFORMACION PORTUARIA
FUENTE: BUENAVENTURA DESTINO PACIFICO
METAS 1995 - 2000
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE B/VENTURA
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE
BUENAVENTURA S . A
MODERNIZACION CON TI NUAC ION
* META: PRIMER PUERTO LATINOAMERICANO SOBRE EL OCEANO PACIFICO
* PARTICIPACION DE LA CIUDAD EN EL PLAN PACIFICO Y EN
LOS PROGRAMAS SOCIALES PREVISTOS PARA EL LITORAL
* INVERSION EN EQUIPOS TECNOLOGICOS
* ADECUACION DE VIAS
* PROFUNDIZACION DEL CANAL DE ACCESO
* APLICACION DEL PLAN AMBIENTAL
* PROGRAMAS DE CAPACITACION Fuente: Buenaventura Destino Pacifico
Metas 1.995 - 2.000 S.P.R.B.
TABLA 21. TERMINAL MARITIMO DE BUENAVENTURA
REQUISITO DE INVERSION FASE I
(PARA LOGRAR CAPACIDAD DE 6.0 MILLONES DE TONELADAS/ANO)
OBJETO DEL PROYECTO INVERSION ESTIMADA (millones de pesos)
COL PUERTOS SPR -REHABILITACION MUELLE No. 70.000
-TERMINAL MUELLE Ro/Ro
-DEMOLER BODEGA No. 1
-RECONSTR.APROCHES MUELLES 2 AL 9 85.000
-REHABILITACION MUELLES 2 AL 9 2.800.00
-LLENADO DE YACIO No. (MUELLE 12)
-LLENADO DE YACIO No. 2 (MUELLE 13)
-PAVIMENTACION DE PATIOS 1 Y 9
-PAVIMENTACION PATIO 12
-ADECUACION PATIO SAN QUINTIN
-REHABILITACION CUBIERTAS BODEGAS 4,6,7,8 Y 12
-INTERVENTORIA OBRAS
--CONSTRUCCION MUELLE PARA REMOLCADORES
-ADECUACION MUELLES 11 Y 12 PARA GRANELES
-INSTALACION DEFENSA MUELLES 10, 11 Y 12
-MEJORAR SISTEMA ILUMINACION ELECTRICA
-REHAB. BODEGAS 2-8, 11 Y 12 Y EDIF. DE OPERACIONES
-MEJORAR SISTEMA CONTRA INCENDIOS
-MEJORAR SISTEMA SANITARIO/INST. PLANTA TRATAMIENTO
-REUBICAR GALPON DE FAROS Y BOYAS
*HASTA LA FECHA GRAN PARTE DE ESTAS OBRAS NO HAN
SIDO EJECUTAS Y ALGUNAS TAN SOLO PARCIALMENTE
644.00
70.00
50.00
35.00
28.00
221.00
436.00
TOTAL 4.439.00
FUENTE: BUENAVENTURA DESTINO PACIFICO
METAS 1995 - 2000. SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE B/VENTURA
100.00
1.400.00
35.00
856.00
50.00
150.00
395.00
2.850.00
1.600.00
400.00
254.00
175.00
255.00
410.00
8.930.00
TABLA 22. TERMINAL MARITIMO DE BUENAVENTURA
REQUISITO DE INVERSION FASE II
(PARA LOGRAR CAPACIDAD DE 7.0 MILLONES DE TONELADAS/ANO)
OBJETO DEL PROYECTO
-RELOCALIZACION/CONSTRUCCION NUEVA ENTRADA
PRINCIPAL ICLUYENDO CASETA DE OBSERVACION
OFICINAS y BASCULA
-DEMOLICION DE CASAS/INMUEBLES AL SUR DE
MUELLES 2 Y 3 Y RELOCALIZACION DE MURO
PERIMETRAL
-DEMOLICION DE CAFETRIA CENTRAL; BODEGA ADPOSTAL,
ARCHIVOS, GARAJES, TALLER DE MANTENIMIENTO
Y ALMACEN
-ADQUISICION GRUA MOVIL
*INCLUYE LA ADQUISICION DE LA PROPIEDAD
FUENTE: BUENAVENTURA DESTINO PACIFICO
TOTAL. ..
INVERSION ESTIMADA (millones de pesos)
5.100.00
820.00
1.870.00
750.00
8.540.00
METAS 1995 - 2000. SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE B/VENTURA
TABLA 23. TERMINAL MARITIMO DE BUENAVENTURA
REQUISITOS DE INVERSION FASE 111
(PARA LOGRAR CAPACIDAD DE 8.8 MILLONES DE TONELADAS/ANO)
OBJETO DEL PROYECTO
-MODIFICACION DE MUELLES 6, 7 Y 8 PARA
MANEJO DE CONTENEDORES
DEMOLICION DE BODEGAS 6,7 Y 8
-ADQUISICION E INSTALACION DE GRUAS PORTICO
-ADECUACION DE MUELLE 12, INSTALACION DE EQUIPO
ADICIONAL PARA GRANELES SOLIDOS
FUENTE: BUENAVENTURA DESTINO PACIFICO
METAS 1995 - 2000
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE B/VENTURA
INVERSION ESTIMADA (millones de pesos)
2.475.00
16.875.00
1.715.00
TOTAL .......... 21.065.00 I
TABLA 24. TERMINAL MARITIMO DE BUENAVENTURA
REQUISITOS Y CRONOGRAMA DE INVERSION
VALOR FASE
CAPACITACION
(MILL. T/ANO) (MILLONES DE PESOS)
6.00
Il 7.00
III 8.00
FUENTE: BUENAVENTURA DESTINO PACIFICO
METAS 1995 - 2000
8.930.00
8.540.00
21.065.00
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE B/VENTURA
ANO
1.995
1 . 996-1 . 997
2.000
Para el óptimo desarrollo de las actividades, se debe
contar con la participación de las autoridades portuarias
y con un grupo calificado de empresas profesionales y
autónomas que satisfagan todas las necesidades logísticas
de la operación y adminsitración, tales como:
-Agentes Marítimos
-Agentes de intermediación aduanera
-Almacenes generales de depósito
-Operadores portuarios
-Compañías de transporte
-Vigilancia
-Aseo, fumigación, control de plagas, manejo y disposición
de desechos.
98
99
-Personal calificado y equipos especializados para el
manejo seguro y eficiente de la carga.
-Uso de instalaciones portuarias
-1.174.688 metros cuadrados para almacenamiento cubierto
y descubierto de carga en las instalaciones portuarias
-Alquiler de espacios para depósitos, silo, oficinas y
almacenes de equipos.
-50.000 metros cuadrados para parqueo especializado de
camiones.
-Basculaje para repeso de mercancías.
Lo anterior contribuye a mejorar el ambiente de
competi ti vidad que Colombia requiere para enfrentar una
verdadera inserción en los mercados internacionales y así
darlos primeros pasos para comenzar negocios en forma con
la Cuenta del Pacífico.
(JIII\I.rctl"~" 1I"'lIm",,, ,,~ ncci'~ : 'J .-I~'_j - -, A
"-~-...-.--_.- --~_. ~-
Las negociaciones con los grandes generan efectos
dinámicos en las decisiones de inversión y
especialización, creando un ambiente favorable para las
espectativas de exportar.
La viabilidad de negociar en el esquema de apertura,
pueden favorecer el desarrollo de la competitividad a
nivel empresarial, complementada con esfuerzos sostenidos
de investigación y desarrollo, formación de recursos
humanos e impulsó a la innovación de procesos productivos.
Esto, a su vez, contribuye a mejorar el patrón de
incersión en el comercio internacional entre países de la
Cuenca del Pacífico, de acuerdo a experiencias de los
países más avanzados que la conforman.
Las alianzas de integración entre países que avanzan en la
misma dirección, hacen más expedito y menos costoso el
proceso de transición hacia el nuevo modelo de desarrollo
adoptado por los países del Asia Pacífico, porque esto
brinda la posibilidad de introducir nueva tecnología,
dinamizar la competencia en el mercado, pues expone
mayores alternativas de elección para el consumidor
respecto a la adquisición de bienes y servicios y tienda
100
a profundizar
trabajo.
la especialización internacional del
Paralelo al incremento en la integración del pacífico como
un todo, se presenta el surgimiento de grupos
subregionales que, eventualmente, tienen impacto en el
ambiente comercial. Entre ellos:
-Acuerdo de Libre Comercio entre Canadá, Estados Unidos y
México.
-Australia y Nueva Zelanda "Relación Económica" cercana,
Anzerta.
-Área de Libre Comercio de los países de Asia Suroriental.
AFTA.
-G-3 Venezuela, Colombia y México.
-Grupo Andino.
Baj o estos nuevos esquemas de estrategia de integración
abierta se pretende alcanzar un posicionamiento en los
101
mercados internacionales, una transformación productiva en
un contexto de efectividad y eficiencia, el desarrollo de
economías de escala y el aprovechamiento de las ventaj as
comparativas (existentes y creadas en el proceso) .
El tratado de Libre Comercio G-3, firmado entre Colombia,
México y Venezuela, constituye el primer esfuerzo que
realiza Colombia de integrarse con una economía de mayor
nivel de desarrollo. Se concibe como un instrumento
importante para impulsar la integración del continente. Se
considera que esta integración traerá beneficios
importantes pues las ganancias netas (creación de
comercio) resultan considerables y de otra parte, se verán
enormemente afectados aquellos países que no pertenezcan a
los bloques económicos del futuro.
Además de las ganancias que surgen con la creación de
comercio, deben considerarse aquellos beneficios de
mediano plazo fruto de la mayor inversión, del cambio
técnico y de la innovación.
102
7.2. OPORTUNIDADES PARA COLOMBIA
América Latina y particularmente Colombia, deben
considerar una mej or inserción en la economía mundial y
mirar al Pacífico como la opción más importante en el
largo plazo.
El área del Pacífico es única en tamaño y en diversidad
económica y cultural, cuenta además, con el 50%
aproximadamente de la población mundial, constituyéndose
en el más grande potencial de demanda y consumo del
planeta.
La Cuenca del Pacífico es actualmente la zona más
importante del mundo en términos de crecimiento,
producción y comercio exterior, puesto que su dinámica
comercial radica principalmente en que representa un
extenso mercado potencial, así como, una posibilidad de
acceso a innovaciones tecnológicas, además de nuevas
formas de financiamiento, lo que, junto con la diversidad
en los niveles de desarrollo de los países que la
conforman enriquece los intercambios y la cooperación
103
entre ellos para construir amplias posibilidades de
complementariedad de las diferencias económicas.
Para su plan hacia el Pacífico, Colombia debe tener en
cuenta algunos aspectos que vale la pena mencionar :
-Apoyar la creación del Bloque Económico Americano, IPA.
-Adoptar el desarrollo de la costa pacífica y en especial
el mejoramiento, a gran escala, del Puerto de
Buenaventura, de forma tal que permita además el
progreso social del Litoral Pacífico.
-Adoptar un nuevo modelo económico, basado en la
tecnología, productividad y competitividad. Es aquí donde
está la fuente principal para el mejoramiento en su nivel
de exportaciones.
-Promover la cooperación económica entre las naciones,
incluyendo expansión comercial, disponibilidad de capital
e intercambio de tecnología industrial, promoción de
turismo, estudios conjuntos, intercambios de información
y promoción del intercambio científico y cultural, como es
104
el objetivo principal del PBEC - Consejo Económico para la
Cuenca del Pacífico Esta es una organización de
empresarios del Pacífico, dedicada a mejorar el ambiente
de negocios, fotalecer la empresa privada e incrementar en
el Pacífico el comercio y las- inversiones.
Entre los principales logros conseguidos por el PBEC, vale
la pena mencionar la creación de un comité especial sobre
la Comunidad Económica del Pacífico (PEC) , que analiza de
manera sistemática el desarrollo del concepto de comunidad
del Pacífico y en parte refleja la preocupación
empresarial por encontrar las vías más expeditas para
propiciar el desarrollo económico de la región.
La idea de organizar la Cooperación Económica del
Pacífico, tiene una historia cercada a los 35 años. Los
esquemas de organización para la cooperación en el
Pacífico, habían sido propuestos de distintas maneras,
inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial.
En síntesis, la combinación adecuada de estos elementos
básico, genera la posibilidad de producir eficientemente,
~segurando flujos de conocimiento, capacitación y
105
maquinaria, se pasa a una fase, en la cual, la eficiencia
en la producción, más la reducción de costos y las mejoras
en calidad, diseño, materiales, empaque, comercialización,
gerencia, etc., hacen más alto el nivel de competitividad
internacional. Se puede llegar a ser productivo sin ser
competitivo, es como se puede aspirar a exportar en forma
estable y permanente, pues el fin último del proceso
económico desarrollado es elevar el nivel de vida de la
población.
7.3 BALANCE SOCIAL
El desarrollo económico, necesariamente, debe llevar al
mej oramiento de la calidad de vida. Esto comprende la
seguridad ciudadana, la educación y la salud.
En este aspecto, también se ha implementado un plan que
complementa la evolución del puerto de Buenaventura. Se
destinará una partida de aproximadamente $3.400.000 a esta
función: 13
-Dotar al Hospital Regional Salud
13 Buenaventura, Op. Cit.
106
-Suministar a la Fundación
Esperanza ayuda médicas
-Fundación Univalle Sede
Pacífico
-Programa Surgir
-Modelo Hidráulico Bahía
de Buenaventura
-Policía Nacional
-Cuerpo de bomberos (dotación)
-Fondo de Vigilancia del
Municipio
-Parque Néstor Urbano Tenorio
-Adecuación de los escenarios
del polideportivo
-Casa de la Cultura
Salud
Capacitación
Capacitación
Investigación
Seguridad
Seguridad
Seguridad
Recreación
Deporte
Cultura
El programa de salud ocupacional de la Sociedad Portuaria
Regional de Buenaventura, cubrirá todas las áreas del
terminal, incluyendo la totalidad de personas empleadas
por la misma, como de estricto cumplimiento para todos los
usuarios que conforman el activo del puerto.
107
La organización del departamento de saludo ocupacional, se
constituye por un Jefe a cargo del departamento de salud,
un Ingeniero Asesor del programa, un Médico, profesionales
e inspectores del departamento de salud, grupo de
bomberos, un Jefe de Enfermeros (Licenciado) y un
Enfermero de turno.
Todos los inspectores del departamento de salud
ocupacional, ha recibido amplia capacitación sobre la
forma segura de efectuar sus trabaj os, basados en las
medidas preventivas de cada operación; ellos a su vez son
mul tiplicadores de estas experiencias ante su respectivo
grupo humano de trabajo.
7.3.1. Toxicidad de Materias Primas
La oficina de salud ocupacional presta asesoría sobre la
toxicidad de la carga peligrosa que transita por el
terminal bien sea en tránsito o en bodegaje.
Se dispone de un listado de mercancías y/o productos
químicos con instrucciones de manejo, toxicidad, medidas
108
109
de primeros auxilios y medios de protección requeridos
para su manejo.
Cualquier sustancia nueva que llegue al Puerto, debe ser
reportada por la persona responsable de la revisión del
listado, con 48 horas de anticipación.
7.3.2. Programa de Educación en Salud
Su propósito fundamental es reducir las causas de riesgo
para contribuir a elevar la calidad de vida de las
personas, que manejan las mercancías, que pueden resultar
afectadas, dándoles a conocer los factores de riesgo para
modificar su comportamiento y adquirir conductas que
mejoren su salud como un componente de la calidad de vida.
7.3.3 Promoción de actividades recreativas y deportivas
En estas áreas la Sociedad Portuaria Regional de
Buenaventura, estudia las necesidades de los individuos y
promueve actividades tendientes a satisfacerlas, para lo
cual destina recursos en la adecuación de escenarios para
Universidad lIut~n(>~ ~ (ccidentt 1 St.I.,'" , .A,_.-J ---
la ej ecución de estas al ternati vas básicas en el
mejoramiento de la calidad de vida.
7.3.4 Programa de Higiene Industrial
Los programas de higiene industrial, están compuestos en
forma ideal por muchos elementos y servicios diseñados
para conservar la salud y bienestar de los trabaj adores
para prevenir y controlar las enfermedades y accidentes y
para reducir la incapacidad y la consecuente pérdida de
tiempo.
El éxito de este programa depende del esfuerzo conjunto de
los directivos, médicos, ingenieros e inspectores de
salud, del personal de operadores en general y de cada
trabajador.
7.3.5.
trabajo
Iluminación y ventilación de los lugares de
Todos los lugares de trabajo de oficinas de administración
y áreas portuarias cuentan con iluminación adecuada e
indispensable tales como: natural, que se filtra por los
110
ventanales de las oficinas como también en campo abierto
y talleres; artificial, como lámparas y tubos
fluorescentes instalados en tal modo que no produzcan
viciamiento de la atmósfera de las oficinas ni de las
áreas portuarias, ni ofrezcan peligro de incendio, ni
perjudiquen la salud de los trabajadores; y mista, cuando
así lo exija la operación y/o el trabajo.
La ventilación en general, tanto de las oficinas como del
interior del recinto portuario son buenas y también puede
ser natural, artificial o mixta según lo requiera la
actividad que se realiza.
7.4. LOGROS
El siguiente cuadro ilustra los aumentos de eficiencia en
el manej o operativo del cargue y descargue durante los
años 1995 y 1996, con respecto al año 1993. Estos
resultados son satisfactorios, tomando en cuenta que, a
partir del segundo semestre de 1995 se puso en
funcionamiento la moderna grúa pórtico móvil adquirida
por la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, como
111
primer paso en la consecución de las metas trazadas en su
Plan de Modernización.
Los datos suministrados por la Oficina de Informática y
Estadística de la Sociedad Portuaria Regional de
Buenaventura, son elocuentes y registran cifras
sorprendentes, como es el caso de Item de TONS Sólido, que
para 1996, señala, en promedio, que en un día fueron
retiradas del buque 12.000 toneladas de carga sólida, con
un registro de eficiencia del 960% con respecto a las
1.250 toneladas que, en promedio, se descargaban del buque
en el mismo tiempo, durante 1993. (Ver cuadro 31).
112
TABLA 25. SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE
BUENAVENTURA S.A.
PORCENTAJES DE AUMENTO DE EFICIENCIA
1995 - 1996
INDICADORES 1993 1995 1996
PERMANENCIA PUERTO-MUELLE PUERTO-MUELLE PUERTO-MUELLE
CONTENEDORES 48H-36H 26H-23H(45%-36.1%) 19H-16H(60%-55%)
SOLIDOS 150-90 120-80(20%-11%) 50-30(66%-66%)
L1QUIOOS 40-1.50 1.50-10(63%-33%)
MISCELANEA 50-40 2.50-1.80(50%-55%) 1.50-10(70%-75%) I
HOMOGENEA 100-70 3.50-2.50(65%-64%) 2.50-20(75%-71%) !
BUQUE-OlA 146 268(83.56) 310( 112%
TEUS 1250 2150(72%) 12000(960%)
TONS. SOLIDOS 4500 5255(16.77%) 7000(55%)
TONS. L1QUIDOS
Fuente: Oficina de Informatica y Estadistica S.P.R.B.
8. CONCLUSIONES
Colombia por su situación geográfica favorable y sus
recursos naturales, tiene en sus manos consolidarse como
líder económico de la región.
El futuro está en la diversificación de las exportaciones
colombianas. La ya tradicional clasificación de las
exportaciones
tradicionales"
colombianas de
está agotada.
"tradicionales" y "no
Hoy por hoy, con el
crecimiento acelerado y el surgimiento de una creciente
diversificación de productos vendidos al exterior, este
tipo de denominación produce más confusión que claridad,
pues incluye dentro de las llamadas "exportaciones
menores" productos tan importantes como el banano, las
flores y las esmeraldas.
Por esta razón, la Asociación Nacional de Exportadores
(Analdex), ha desarrollado una clasificación de las cifras
estadísticas de Comercio Exterior basada en un doble
cri terio : tamaño y particularidad del comportamiento de
las exportaciones del producto y cantidad de valor
agregado del producto exportado.
Con la combinación de estos dos criterios se obtiene que,
por ejemplo, las exportaciones de camarones figuren
aisladas de las del resto de productos piscícolas, dado
que son camarones de cul ti vo, no suj etos a problemas de
veda o cambios de mareas y demás condiciones climáticas.
0, por ejemplo, se presentan las industrias de pulpa,
papel y cartón separadas de las editoriales e impresos,
puesto que son industrias diferentes en sus procesos de
producción, en la intensidad de factores y en la cantidad
de valor agregado que incluyen los productos finales.
Esta diversificación y sofisticación de la oferta
exportable colQmbiana adquiere mayor importancia cuando se
habla de nuevos horizontes económicos a través de
operaciones comerciales con los demás países de la Cuenca
del Pacífico. En esta transformación ha jugado un papel
115
trascendental la política simultánea de apertura y de
integración con los países vecinos, pues ha permitido que
el aparato productivo nacional disponga de materias primas
y bienes intermedios de mayor calidad y menores precios,
al mismo tiempo que dispone de mercados ampliados para la
colocación de sus productos en condiciones favorables.
Es aquí donde, en esencia, se centra la importancia de
poner en práctica el proceso de modernización de la
infraestructura existente en el Puerto de Buenaventura,
pues éste es la puerta de entrada y de salida de esa gran
variedad de productos. Por lo tanto, esta serie de
reformas estructurales dinamizan el comercio internacional
de nuestro país y por ende estimulan la entrada de
divisas, produciendo
económico del país.
efectos posi ti vos en el desarrollo
El espíritu abierto necesario para tal
prosperar las empresas de exportación,
comerciales, el turismo, los bancos, las
seguros, etc.
cometido hace
las compañías
compañías de
116
Colombia realizó la apertura de su economía desde 1991,
sin contar
afrontarla.
con una infraestructura adecuada para
Esto hizo pensar que se dio un salto al
vacío, pero lo que en realidad pasó, fue que se hizo
evidente el atraso en los procesos de modernización de
infraestructura y se debieron afrontar costos adicionales
de movilización hacia el interior o hacia los puertos.
En el nuevo esquema de desarrollo, la situación actual de
infraestructura de transporte se constituye en una de las
principales limitantes para el adecuado aprovechamiento de
la apertura y una inserción competi ti va en los mercados
mundiales, cuando las irracionalidades en materia de
costos y de tiempo de distribución traen consecuencias
negativas al comercio exterior.
No obstante, los esfuerzos realizados en los últimos años
para lograr ocupar un lugar importante a nivel de comercio
exterior mundial, existen otros problemas, de igual
importancia, a los cuales poca atención se ha prestado :
-Transporte férreo en constante retroceso.
117
-Transporte fluvial desaprovechado su potencial para
redistribución especialmente en ríos tan importantes como
el Magdalena y el Meta.
-Transporte marítimo y puertos : problemas de calado que
limitan el acceso de buques de nueva generación utilizados
a nivel mundial.
-Redistribución de cargas entre modos de transporte
concentración excesiva en modo carretero y desperdicio de
ventajas más competitivas en otros modos más baratos como
férreo y fluvial.
-Inexistencia de puertos secos o terminales interiores de
carga que permitan a los puertos marítimos convertirse en
"centros de distribución ágil y eficiente" y dejar de ser
sitios de almacenamiento.
Todos estos factores han contribuido en buena proporción
al estancamiento en que estamos sumidos desde hace muchos
años. No sólo se trata de llevar a cabo el Plan de
Modernización, pues éste por sí sólo no basta. Hay que
complementar la evolución institucional con la física. En
118
lo referente al factor humano, la competencia global que
caracterizará el siglo XXI contará con dos elementos
fundamentales: conocimiento e información. En este
sentido, se debe hacer esfuerzos enormes en la
capacitación y entrenamiento de la fuerza laboral. Pero no
se trata únicamente de proporcionar educación básica a la
población, sino de hacer de la población económicamente
activa un recurso periódicamente renovable, para alcanzar
el desarrollo económico.
Siendo el Puerto de Buenaventura el más importante de
Colombia sobre el Océano Pacífico, y aprovechando su
proceso de transformación, debe desarrollar y crear
ventajas competitivas con base en la utilización eficiente
de la tecnología aplicada a la productividad. El uso
eficiente de la tecnología es el primer factor que hace
posible la obtención de altas tasas de productividad y
calidad. Cada vez más, las ventajas competitivas provienen
no sólo del empleo eficaz de la tecnología, sino de la
velocidad de absorción de esa tecnología en el sistema
productivo. Cada vez menos otros factores, como la
disponibilidad de recursos naturales o el costo de la mano
de obra, determinan quien tiene más ventajas y cuál los
119
:'~~l'." 1
--.,.J
costos de producción más bajos. La clave no es el poseer
recursos naturales, sino tener la capacidad de agregarles
valor.
Las ventajas competitivas no se refieren únicamente a la
capacidad que se tenga, individualmente, para competir,
sino también a la capacidad que se tiene para producir
bienes y servicios que puedan competir exitosamente en los
mercados internacionales. Por lo tanto, ofrecer un
servicio eficiente, de calidad y a costos razonables, es
la meta fundamental' en el proceso de modernización del
Puerto de Buenaventura, con el fin de lograr, en un corto
plazo, la inserción de Colombia a los mercados
internacionales con los demás países de la Cuenca del
Pacífico, contando, de entrada, con una ventaja
competitiva como es ofrecer un buen servicio portuario.
El aspecto social, en buena medida rige las relaciones
comerciales de la naciones. El individuo es el motor
principal que orienta el desarrollo económico. Las reglas
que rigen los negocios se modifican en la medida en que el
individuo se mezcla, se funde con su grupo, de acuerdo con
120
las influencias que ejercen sobre él las expectativas y
las responsabilidades dentro de cada grupo.
Acercándose a los hechos, teniendo como referencia el
proceso y no los resultados, se concluye que el individuo
es el protagonista de todo lo que sucede. Por lo tanto, el
clima socio-cultural es previo a cualquier tipo de
relación comercial, caso que afecta negativamente la
evolución del Puerto de Buenaventura, pues las condiciones
de estabilidad social y de desarrollo cultura en la
región, no son ideales.
La inversión social proyectada por la Sociedad Portuaria
Regional de Buenaventura, es la alternativa para promover
proyectos y atender necesidades prioritarias en la salud,
la seguridad, capacitación e investigación y en
recreación.
121
9. RECOMENDACIONES
-El proyecto que pesa sobre la Sociedad Portuaria Regional
de Buenaventura en procura del mejoramiento de la
infraestructura portuaria es de vital importancia, pero
también, lo es el análisis sobre el estado del mercado de
importaciones y exportaciones en Colombia, que operan a
través del Puerto de Buenaventura.
Saber si se cuenta o no con la preparación adecuada para
alcanzar el nivel de competitividad que la
internacionalización de la economía exige, es parte
fundamental para dar respuesta a muchos interrogantes. Se
puede alcanzar este nivel en la medida en que se cumplan
los objetivos propuestos de una manera gradual pero
efectiva.
-Si bien la modernización del Puerto de Buenaventura es un
aporte importante para el desarrollo de las relaciones
comerciales y económicas con los países de la Cuenca,
también lo es el hecho de que Colombia debe aprender a
incursionar en
sofisticados, y
mercados
explotar
sofisticados, con
de manera eficiente
productos
el enorme
potencial de demanda y consumo del planeta que se
concentra en la Cuenca del Pacífico.
-Lograr la maximización en la utilización de los recursos
con que se cuenta, es factor importante para lograr la
nivelación de fuerzas competitivas en el desarrollo de las
relaciones comerciales recíprocas. Acoger los cambios
tecnológicos y la innovación, si lugar a dudas, son la
base para la creación de un clima propicio para el
desarrollo de dichas relaciones.
-En los últimos años se ha ido adquiriendo conciencia
sobre la importancia de explotación al máximo de las
ventajas competitivas que ofrece la ubicación
estratégica, no sólo del Puerto de Buenaventura frente a
Colombia, sino de Colombia respecto al mundo.
123
-El nuevo esquema de desarrollo económico mundial está
relacionado con la forrnmidable competencia que representan
los Países Asiáticos, cuyos programas están dirigidos a la
exportación.
-Reactivar la diversificación de la economía, con el
propósito de participar en condiciones favorables frente a
la competencia es la base para fomentar las exportaciones
y controlar las importaciones.
-Aunque Colombia está bien dotada en lo que se refiere a
recursos naturales, es claro que no ha invertido con
agresividad en el desarrollo de otros factores que
representan ventajas, tales como recursos humanos,
infraestructura vial que facilite el acceso a otros
sectores geográficos alej ados del Puerto más importante
como lo es Buenaventura.
124
BIBLIOGRAFÍA
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CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Asia, Colombia oportunidades. Editorial Cámara de Comercio. de Bogotá.
retos y Santafé
GARCÍA DÍAZ, RAFAEL. Reto a la Apertura - Libre Comercio en las Américas, traducción. México D. F. Ed. Litográfica, Ingramez. marzo 24-96. p. 57-60-64-74-81-99-169-189-211-231-235-251-269.
MILLAN A, JULIAN. La Cuenca del Pacífico. México D.F. Ed. Fondo de Cultura S.A. de C.V. 1995.
ROMERO, ALBERTO. Colombia en la Economía Internacional. Santafé de Bogotá. Ed. Universitaria. Universidad de Nariño. 1993.
UNIVERSIDAD DE MANIZALES. Documento La Cuenca del Pacífico y el Siglo XXI, Manizáles. Julio 17 de 1995.
VALDIVIA, LUIS. Buenaventura un desarrollo frustado. Evolución económica y social del puerto. Imprenta central de la Universidad del Valle. 1995.
VILLAMIZAR, RODRIGO A. MONDRAGON, JUAN CARLOS. Zeneshin. Ed. Norma. Bogotá nov. 1995.
