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Evolución del Puerto de Buenaventura en los Últimos 10 años y su Impacto en la

productividad

Autores:

Angy Daniela Guayazan Ostios

Liney Tatiana Ospina Bernal

Liz Tatiana Marroquín Bernal

Milton Rodríguez Borrero

Fundación Universitaria Panamericana

Facultad de Ciencias Empresariales

Finanzas y Negocios Internacionales

Bogotá D.C.

2019

2

Evolución del Puerto de Buenaventura en los Últimos 10 años y su Impacto en la

productividad

Autores:

Angy Daniela Guayazan Ostios

Liney Tatiana Ospina Bernal

Liz Tatiana Marroquín Bernal

Milton Rodríguez Borrero

Proyecto de trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de:

Profesional en Finanzas y Negocios Internacionales

Tutor:

Max Antonio Caicedo Guerrero

Fundación Universitaria Panamericana

Facultad de Ciencias Empresariales

Finanzas y Negocios Internacionales

Bogotá D.C.

2019

3

Tabla de Contenido

Pág.

1 Antecedentes y Evolución del Puerto de Buenaventura .......................................................... 7

1.1 Tecnificación del Puerto................................................................................................... 7

1.2 Operadores logísticos ....................................................................................................... 9

1.3 Distribución del puerto y sociedad portuaria ................................................................. 13

1.4 Acuerdos comerciales .................................................................................................... 15

1.5 Dinamismo del Crecimiento de la Región ..................................................................... 17

1.6 Contrabando ................................................................................................................... 19

1.7 Tiempo en los Trámites .................................................................................................. 20

1.8 Dragado del Puerto de Buenaventura ............................................................................. 22

1.9 Importaciones y exportaciones ....................................................................................... 23

2 Planteamiento del Problema .................................................................................................. 25

2.1 Pregunta de Investigación .............................................................................................. 26

3 Justificación ........................................................................................................................... 27

4 Objetivos ................................................................................................................................ 28

4.1 Objetivo General ............................................................................................................ 28

4.2 Objetivos Específicos ..................................................................................................... 28

5 Marco Referencial ................................................................................................................. 29

5.1 Marco Teórico ................................................................................................................ 29

4

5.1.1 Reforma portuaria ................................................................................................... 29

5.1.2 Competitividad Portuaria ........................................................................................ 30

5.2 Marco Legal ................................................................................................................... 33

5.2.1 Tema marítimo ........................................................................................................ 33

5.2.2 Tema portuario y societario .................................................................................... 34

5.2.3 Tema fluvial ............................................................................................................ 35

6 Conclusiones ......................................................................................................................... 36

7 Recomendaciones ................................................................................................................. 38

8 Bibliografía ........................................................................................................................... 39

5

Índice de Tablas

Pág.

Tabla 1. Operadores Puerto de Buenaventura .......................................................................... 11

Tabla 2. Acuerdos comerciales en vigor .................................................................................. 15

Tabla 3. Comercio transfronterizo Colombia ........................................................................... 32

6

Índice de Figuras

Pág.

Figura 1. Mapa Panorámico de la SPNBUN ............................................................................ 13

Figura 2. Tiempos de transporte marítimo ............................................................................... 21

7

1 Antecedentes y Evolución del Puerto de Buenaventura

A continuación, se relacionan los aspectos relevantes relacionados con el Puerto de

Buenaventura.

1.1 Tecnificación del Puerto

En los últimos años el crecimiento económico ha estado ligado a los procesos comerciales de

orden internacional, en el intercambio de bienes y servicios, para lograr una competitividad en

orden mundial, se hace necesario contar con infraestructura logística que conduzca a optimizar las

operaciones, en este orden de ideas, los puertos marítimos juegan un papel fundamental en el

desarrollo logístico internacional del país, en el cual se destaca en Puerto de Buenaventura,

considerado un nodo logístico por excelencia por los grandes comerciantes del país y extranjeros.

EL Puerto de Buenaventura, es considerado el mayor puerto del pacífico colombiano, puesto

que, la operación logística interna se compone de 14 muelles que se dividen en 2 secciones que

operan cerca del 53% del total de las exportaciones del país. Pérez (2017), señala que, el Puerto

de Buenaventura se ha posicionado por excelencia como un nodo logístico neurálgico para el

proceso de exportación de productos, debido a la ubicación geográfica con la que cuenta, puesto

que, esta equidistante a las rutas marítimas que atraviesan el planeta, asimismo, su cercanía con el

continente asiático lo convierten en la plataforma perfecta para la gestión de acopio y exportación

hacia ese continente, no solo de materias primas y productos colombianos, sino además de la

región de Latinoamérica.

Con relación a las inversiones realizadas al Puerto de Buenaventura, se debe resaltar que el

administrador actual Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. (SPRBUN), cuyo

8

contrato fue otorgado en 1994 hasta 2034 contemplan inversiones de modernización por 450

millones de dólares, de los cuales 175 millones serán destinados a equipos y tecnología, 215

millones a infraestructura y los 60 millones restantes destinados a logística, estos avances

tecnológicos le han permitido aumentar la competitividad y tiempo de trámite de cargas, puesto

que, se pasaron de movilizar 7233000 toneladas a 9506000 toneladas de mercancía, es decir,

aumento la productividad del puerto en 23,9% lo que se traduce en mayores ingresos

operacionales, menores tiempos de curso de la mercancía, y aumento en los índices de exportación

del país (Pérez, 2017).

La tecnificación del puerto le apunta a consolidar a Buenaventura como un centro logístico de

nivel nacional e internacional, como el puerto más competitivo y eficiente de la región, mediante

apuestas por el fortalecimiento de la infraestructura, tecnología, logística y operaciones. González

(2018), señala que, la entrada en vigencia de las bodegas y patios de la SPB, traerá consigo

beneficios en la competitividad y grado de almacenamiento con base en la capacidad instalada, lo

que permite hacer apertura a mayores buques y facilidades logísticas de exportación, por otro lado,

se han realizado ampliaciones en las bodegas y vías internas de traslado, permitirán minimizar los

tiempos de traslado de los contenedores haciendo especial énfasis en la estiba y desestiba de

buques y portacontenedores.

Por otro lado, la Sociedad Portuaria de Buenaventura, gerencia encargada de la operación

logística del Puerto de Buenaventura, se ha enfocado en 2 pilares de crecimiento que se proyectan

como mecanismo de tecnificación y crecimiento siendo estos la profundización y conectividad.

Con relación al tema de profundización, puesto que, en la actualidad los pozos cuentan con una

profundidad de 12 metros, quedando rezagados frente a otros puertos como los de Chile, Ecuador,

Perú y Panamá, por ende, se ha iniciado gestiones tecnológicas para dragar el puerto a fin de

9

alcanzar una profundidad de 16 metros y con ello poder recibir buques de mayor envergadura sin

tener que aumentar los costos logísticos lo que restaría competitividad a nivel internacional (El

Tiempo, 2019).

En lo referente al año 2018, la Sociedad Portuaria realizó inversiones de 83 millones de dólares

en infraestructura, dragado para lograr mayor profundidad, e implemento la tecnología

crossdocking para aumentar la inspección y movilización de cargas refrigeradas, esta inversión le

permite aumentar a 5000 operaciones anuales, otra inversión importante tiene que ver con la

adquisición de 3 grúas pórtico y 6 RTG, lo que permite aumentar la capacidad en 1,8 millones de

contenedores y la posibilidad de una atención simultánea en la línea de atraque de dos barcos

portacontenedores (El Tiempo, 2019).

Con relación a la conectividad se espera que la construcción de la doble calzada Buga –

Buenaventura, mejore la conectividad con el puerto, asimismo, la ampliación interna de la red de

movilidad, permitirá una mayor gestión de traslado de contenedores, embarque y desembarque de

contendores y sobre todo aumentar el trafico terrestre para la movilidad de las cargas, lo que

impacta de manera directa la logística y productividad del puerto.

1.2 Operadores logísticos

Las gestiones actuales de las operaciones internas son las principales dinamizadoras de la

cadena de suministro en el puerto, se resalta que todas son de índole privado debido a las recientes

reformas a las operaciones del puerto, dentro de las operaciones logísticas se pueden resaltar

“manipulación de contendores, carga y descarga de buques, servicios de pilotos, vehículos,

agencia de aduana, operadores portuarios, servicio de catering de apoyo a buques, seguridad e

inspección de mercancías” (Torres, 2018, pág. 1). Dentro de los operadores logísticos se resaltan

los siguientes. De acuerdo con Torres (2018):

10

COMPAS: El Grupo Argos y Southern Port Holding Corp. crearon el 1 de diciembre

de 2012 COMPAS S.A., la única red de puertos públicos multipropósito en Colombia.

Con dos terminales portuarias en Cartagena, una en Buenaventura, una en

Barranquilla, una en Tolú y dos en Panamá y Houston U.S.A. Esta terminal tiene

operación pública, está ubicada en la Isla de Cascajal y tiene la posibilidad de acceder

al corredor ferroviario Pacífico. Cuenta con el sistema de mecanizado de transferencia

más eficiente del país, con 37.676 metros cuadrados de área de concesión, un calado

de 10.5 metros de BW y una capacidad de almacenamiento de 47.200 toneladas. Se

especializa en la movilización, almacenamiento eficiente y despacho de sólidos a

granel, granos y subproductos, preservando al mismo tiempo su calidad.

ALMAGRARIO: operador portuario con experiencia y trayectoria para el manejo de

todo tipo de carga, granel o carga general. Está calificado como operador primario

del puerto, con capacidad de almacenamiento de 32.000 toneladas en cada planta de

silos. El descargue se realiza a través de métodos de succión, cuchara y/o tolvas. En

el puerto cuenta con 4 muelles graneleros, 48 silos y 28 entresilos, Torre de succión

MIAG con dos bombas, con capacidad de 200 ton/hora. Cuenta con dos básculas

camioneras de 80 ton c/u y dos básculas de paso electrónicas.

OPERCAR: Operador portuario y logístico autorizado para el manejo de carga en los

puertos públicos y privados de Barranquilla, Cartagena, Santa Marta y Buenaventura.

Cuenta con un portafolio diversificado de servicios para el manejo de carga general,

productos de hierro y acero, contenedores, granel sólido, carga de proyecto, carga

rodante entre otros. Especialistas en el manejo de tubería petrolera y gasífera,

11

incluyendo suministro de equipos de izaje, ganchos especializados (zapas), mesas de

inspección y maderos para almacenamientos (Párr. 5,6, 7).

Tabla 1. Operadores Puerto de Buenaventura

Nombre

del

puerto

Empresa Dirección Email Sitio Web Papel

clave

Descripció

n de

tareas

Buenaven

tura

Sociedad

Portuaria

Regional

de

Buenaven

tura S.A.

Avenida

Portuaria

- Edificio

Administr

ación

soporte_net@buenaven

tura.gov.co

www.sprbun.com/ Zona

Franca

Zona

Franca

Buenaven

tura

Asociació

n de

Operadore

s y

Desarrolla

dores

Logísticos

de

Buenaven

tura

Carrera 3

No.11-32

Oficinas

925-926,

Edificio

Zaccour.

– Cali.

eliasuran@hotmail.com n/a Puerto

Maritim

o

Puerto

Maritimo

Buenaven

tura

Algranel

S.A.

Avenida

Lara

Muelle

petrolero.

bun@algranel.com.co http://algranel.com.c

o/

Asociaci

ón

Operado

res

Portuari

os

Asociación

Operadore

s

Portuarios

Buenaven

tura

Almacena

dora

Colombia

na S.A.

Edificio

Almacol

Avenida

Portuaria

mmontano@almacol.co

m

www.almacol.com/ Carga

Liquida

y solida

Almacena

miento y

manejo de

cargas

liquidas y

solidas

Buenaven

tura

Asistencia

Integrada

y CIA

LTDA

Calle 6

No 7-21

Avenida

Simón

Bolívar

n/a n/a Carga

Liquida

y solida

Almacena

miento y

manejo de

cargas

liquidas y

solidas

Buenaven

tura

Australian

Ingeniería

LTDA

Calle 5a.

No11-36

La C

n/a n/a Contene

dores

Operador

de

contenedor

es

Buenaven

tura

Cadegran

LTDA

Calle 8

#3-52

Edificio

Roldan

cadegranltda@codinet.

net.co

http://cadegran.com/ Servicio

s

Generale

s

Servicio a

Buque

12

Buenaven

tura

Cooperati

va de

Trabajo

Asociació

n Bracero

del Puerto

de

Cartagena

Calle 7A

No. 3A-

40

n/a n/a Carga

solida

almacenam

iento de

productos

sólidos a

granel en

los puertos

Buenaven

tura

Cooperati

va

Multiactiv

a de

Servicios

portuarios

COOAPA

C

Edificio

Don

Lucas 3a-

26

Oficina

306

n/a n/a Servicio

s

Generale

s

Servicio en

puerto de

staff

Buenaven

tura

Coremar

S.A.

Carrera

5A No. 1-

13 Piso. 3

asistentegerenciapsp@c

oremar.com

www.coremar.com/ Servicio

s

Generale

s

Servicio en

puerto de

staff

Buenaven

tura

BGP

container

&

logísticas

S.A.

Terminal

Marítimo

dpardo@bgp-cl.com www.bgp-cl.com/ Bote

remolqu

e

Servicios

de

maquinaria

Buenaven

tura

Data

Control

Portuario

S.A.

Calle 7 #

3-11

Local

101,

Edificio

Pacific

Trade

Center

glastonp@datacontrolp

ortuario.com

www.datacontrolport

uario.com/

Contene

dores

Operador

de

Contenedo

res del

Puerto

Buenaven

tura.

Emprevi

LTDA

Edificio

Raymond

Piso 2

mauricio_barberan@e

mprevi.com

www.emprevi.com/ Contene

dores

Operador

de

Contenedo

res del

Puerto

Buenaven

tura

Equimac

S.A.

Terminal

Marítimo

equimac@equimacsa.c

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www.equimacsa.co

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Control

de

Puerto

Control de

Puerto

Buenaven

tura

Gran

Portuaria

Buenaven

tura

LTDA

Terminal

Marítimo

n/a www.granportuaria.c

om.co/

Remolca

dor

Maquinari

a y

servicios

Buenaven

tura

O. P. P.

Graneles

S.A.

Terminal

Marítimo

arodriguez@oppgranele

s.com

www.oppgraneles.co

m/

Contene

dores

Operador

de

Contenedo

res del

Puerto

13

Buenaven

tura

Opermar

LTDA

Terminal

Marítimo

opermar@telesat.com.c

o

n/a Carga

solida

Almacena

miento y

operador

portuario

Buenaven

tura

Servipuert

os LTDA

Calle. 2

5-36

Edificio

Trinidad

Oficina30

1

n/a www.servipuertos.co

m/

Contene

dores

Operador

de

Contenedo

res del

Puerto

Buenaven

tura

Tecsa S.A Terminal

Marítimo

tecsa@tecbuenaventura

.com

www.tecbuenaventur

a.com/

Bascula Servicio de

bascula

Fuente: Atlassian, (2018)

Como se observa en la tabla 1, en el puerto de Buenaventura operan más de 20 operadores

portuarios, encargados de la logística del Puerto, se resaltan operaciones relacionadas con el

movimiento de carga, basculas, contendores, servicios generales, cargas liquidas, almacenamiento,

entre otros servicios neurálgicos para una correcta prestación del servicio en el Puerto, lo que

permite de manera directa una operación eficiente y efectiva.

1.3 Distribución del puerto y sociedad portuaria

Figura 1. Mapa Panorámico de la SPNBUN Fuente: Sociedad Portuaria de Buenaventura, (2019)

14

Como se ha venido abordando, el puerto de Buenaventura es una de las entradas comerciales

más grandes e importantes del país, en materia de exportaciones e importaciones, la competitividad

radica en las inversiones en infraestructura planta y equipo que se hade desde la SPNBUN,

asimismo, las proyecciones de crecimiento en el mediano plazo, le hacen un puerto neurálgico no

solo para las operaciones nacionales sino también las de orden internacional, el puerto de

Buenaventura está conformado por 14 muelles diferenciándose tres tipos los cuales se relacionan

a continuación Velandia, Segura, y Fierro (2013):

Privados: Operados por agentes privados que realizan todo tipo de actividades

relacionados con el comercio exterior.

Especializados: Aquellos que se encargan de la exportación de productos

tradicionales como el petróleo, carbón, frutas, etc.

Sociedades Portuarias Regionales: Las cuales prestan servicios para el resto de

productos que requieran ser movilizados dentro y fuera del país. (pág.58).

En lo relacionado con la distribución logística, se tiene que, del muelle 2 al 8 con una

línea de atraque de 1050 metros, equipados con 6 grúas tipo pórtico sobre rieles post-

panamaxshipto shore y cuentan con 3 grúas móviles multipropósito, en esta zona se estima

que la capacidad de almacenamiento es de 19,298 TEUS diarios (Velandia, Segura y Fierro,

2013).

En los muelles 10 al 12 se destinan a gráneles sólidos con una eficiencia de 1520 toneladas

de trasferencia por hora, además, cuenta con una capacidad de almacenaje en silos de 172500

toneladas. Los muelles 9 y 14 son destinados a multipropósitos según las necesidades del

puerto, estos muelles se encuentran equipados con 3 grúas móviles multipropósito con

capacidad de manipular hasta 104 toneladas, además, cuentan con bodegas de

15

almacenamiento generales de 26653 m2, bodega de almacenamiento de café 8682 m2, y

almacenamiento de azúcar de 20834 m2 (Velandia, Segura y Fierro,2013).

1.4 Acuerdos comerciales

Según la Asociación Nacional de Comercio Exterior (ANALDEX (2018), los acuerdos

internacionales y los tratados de libre comercio entre Colombia y países de Europa, América Latina

y Estados Unidos, han impactado de manera directa las finanzas y economías del Puerto, gracias

a estos acuerdos comerciales se logra movilizar cerca del 71% de la carga operada por el pacifico

colombiano, logrando posicionarse como unos de los 10 puertos latinoamericanos con mayor

influencia en el desarrollo económico de la región, logrando con ello, la movilización del millón

de contendores, lo que supone que los acuerdos comerciales logrados entre Colombia y otros

países, rinden frutos en materia comercial y de desarrollo económico.

La competitividad y crecimiento del puerto se debe en gran medida a los acuerdos comerciales

firmados entre Colombia y los demás países del orden internacional, por tal motivo, y con

información del Sistema de Información sobre Comercio Exterior SICE (2019), se estipula que los

acuerdos comerciales firmados por el país, se pueden discriminar en 4 categorías, siendo estas,

acuerdos multilaterales, uniones aduaneras, acuerdos de libre comercio y acuerdos comerciales

preferenciales, los cuales se citan en la siguiente tabla

Tabla 2. Acuerdos comerciales en vigor

Acuerdo/Parte(s) signataria(s) Fecha de suscripción

Miembros de la OMC

30 abril 1995

(Parte contratante del GATT 1947 desde

03 octubre 1981)

Acuerdo/Parte(s) signataria(s) Fecha de suscripción

Comunidad Andina 26 mayo 1969

Acuerdo/Parte(s) signataria(s) Fecha de suscripción Vigencia

16

Alianza del Pacífico 10 febrero 2014 01 mayo 2016

Asociación Europea de Libre Comercio (AELC)

Asociación Europea de Libre Comercio 25 noviembre 2008 01 julio 2011

Canadá 21 noviembre 2008 15 agosto 2011

Chile 27 noviembre 2006 08 mayo 2009

Corea 21 febrero 2013 15 julio 2016

Costa Rica 22 mayo 2013 01 agosto 2016

Estados Unidos 22 noviembre 2006 15 mayo 2012

MERCOSUR AAP.CE Nº 72 21 julio 2017

México 13 junio 1994

Triángulo del Norte (El Salvador, Guatemala y

Honduras) 09 agosto 2007

Unión Europea 26 junio 2012

Acuerdo/Parte(s) signataria(s) Fecha de suscripción Vigencia

CARICOM (AAP.A25TM N°31) 24 julio 1994

Colombia - Ecuador - Venezuela - MERCOSUR

(AAP.CE N° 59) 18 octubre 2004

Costa Rica (AAP.A25TM N°7) 02 marzo 1984

Nicaragua (AAP.AT25TM N° 6) 02 marzo 1984

Panamá (AAP.AT25TM N° 29) 09 julio 1993 18 enero 1995

Venezuela (AAP.C N° 28) 28 noviembre 2011 19 octubre 2012

Acuerdo/Parte(s) signataria(s) Fecha de suscripción

Israel 30 septiembre 2013

Panamá 20 septiembre 2013

Reino Unido 15 mayo 2019

Fuente: Sistema de Información sobre Comercio Exterior SICE (2019)

Como se observa en la tabla 2, los acuerdos comerciales estipulados entre Colombia y demás

países de la región, permiten mejorar el desarrollo económico del país, asimismo, conduce a

reducir la pobreza al contar con mayores operaciones portuarios, minimizando con ello el índice

de desempleo, además, se debe resaltar que, las operaciones logísticas de los acuerdos comerciales

son garantes del diseño de estrategias que permitan sobresalir ante los demás puertos, fomentando

17

la inversión local y extranjera a fin de lograr mayores posicionamiento en el mercado

interminación lo que conlleva a un desarrollo interno de Buenaventura.

1.5 Dinamismo del Crecimiento de la Región

En la gestión actual de la administración nacional y regional, el Puerto de Buenaventura se

posiciona como el motor de crecimiento del país y de Buenaventura puntualmente, puesto que, se

están proyectando inversiones a 20 años que conduzcan a modernizar el Puerto, aumentar la

competitividad y promover el desarrollo económico de la región, mediante el cierre de las brechas

sociales, ayudas en materia de salud, educación y fortalecer la infraestructura que acapare mayor

mano de obra local y con ello reducir los índices de desempleo que afronta la región (Departamento

Nacional de Planeación, 2017).

Los ejes de desarrollo económico, social y regional de Buenaventura se centran en 2 ejes

temáticos, siendo estos el aprovechamiento productivo, portuario y logístico del Puerto, a través

de la promoción y desarrollo de actividades económicas relacionadas con el puerto, originando

mayores servicios logísticos de apoyo que generará valora agregado a la carga, minimizando los

costos y tiempos por economía de escala. De otro lado, el eje social toma relevancia, puesto que,

se promueve el desarrollo social mediante la utilización de la mano de obra local en sus

dimensiones operativas, tácticas y operativas que permitan una consolidación del desarrollo social

y el mejoramiento de los índices de calidad de vida, realizando inversiones sociales y dotando a la

comunidad de colegios, hospitales y centros de desarrollo institucional (Departamento Nacional

de Planeación, 2017).

El crecimiento de Buenaventura se debe principalmente al dinamismo económico que trae

consigo el Puerto, siendo este la única fuente de ingresos el cual ha sido aprovechado en cierta

medida por el país y los habitantes de la región, pero no se debe descartar que Buenaventura sigue

18

siendo una de las regiones más pobres del país, lo que contrasta de manera directa con el fructífero

negocio portuario y a tan solo cuadras del puerto más importante del país se evidencia pobreza

extrema, mientras que la media nacional de pobreza se ubica en 49%, Buenaventura cuenta con el

66% de pobreza con bajos índices de ingresos monetarios llegando a tal punto que, cerca del 64%

de la población urbana y el 91% de la población rural se consideran pobres de los cuales en 9,1%

de la población vive en condiciones de miseria (Revista Semana, 2017)

Buenaventura es una ciudad que refleja desarrollo para el país, pero no todo es perfecto en el

desarrollo económico y logístico de esta región tan importante para el crecimiento del país, dado

que, es una de la región que más capta impuestos con una suma de $6,4 billones de pesos a 2017,

a pesar de estos indicadores sumamente positivos para la región, contrasta con el bajo aporte per

cápita por habitante a tal punto que se ubica en $10 millones, siendo la media nacional de $16,6

millones de pesos, por otro lado, las inversiones sociales son realmente bajas, a tal punto que,

pueden ser comparadas con Valledupar, el punto es, que un municipio con una operación logística

internacional que mueve la economía del país, tenga un PIB e inversiones similares a una región

que no cuenta con operaciones portuarias, lo que conduce a pensar que, los índices de corrupción

y ausencia de inversiones están llevando a un detrimento social y económico general de

Buenaventura, donde se están enriqueciendo unos pocos a costa del Puerto (Bonet, 2018).

Por otro lado, Revista Semana (2017), señala que, Buenaventura no cuenta con hospitales de

tercer o segundo nivel, contando con solo un hospital el cual no tiene ni la capacidad, tecnología

ni personal humano para atender a los habitantes de la región, con relación a los índices de

desempleo, se resalta que la tasa supera el 62% y el empleo informal llega al 90,4%, es decir que,

a pesar de contar con el puerto más importante del país que a 2016 movió cerca de 15 millones de

toneladas de carga, los empleos no son para las personas de la región, por el contrario, les son

19

otorgados cargos operativos, y los puesto medios y altos son otorgados a personal de otras

regiones, lo que fomenta la desigualdad e inequidad en la región.

1.6 Contrabando

Las luchas contra el contrabando en el puerto de Buenaventura son incansables, tanto así que,

entre los años 2017 y 2018 la Policía Fiscal y Aduanera por medio de los controles aduaneros logra

aprehender más de $12,000 millones de pesos en mercancías que pretendían ingresar de manera

irregular al país, lo que genera un detrimento a las finanzas públicas y a los comerciantes del país,

los productos que más se incautan proviene de China especialmente calzado, ropa y accesorios

tanto para hombres como para mujeres, el modus operandi de estas organizaciones se centra en

empresas fachada que cuentan con manifiestos comerciales de productos que no corresponden a

la realidad, conduciendo a los operativos adelantados y dejando a disposición la mercancía a los

entes encargados (HSB Noticias, 2019)

Según datos de la Policía Fiscal y Aduanera (2018), el 94% del contrabando que ingresa al país

lo hace por medio del puerto de Buenaventura, concluyendo que, existe una permeabilización de

las operaciones portuarias conforme al ingreso de contrabando, siendo negativo para los intereses

de desarrollo fiscal y económico del país, lo realmente preocupante se centra en que detrás de cada

contenedor incautado se encuentran brotes de corrupción al interior de la superaciones logísticas

del puerto, que pueden ir desde operarios asignados al área, pasando por operadores logísticos y

llegando a funcionarios de alto nivel en el puerto, garantizando que exista corrupción en las

instalaciones portuarias del país (DIAN, 2018).

Para el año 2018 las cifras de contrabando en el Puerto de Buenaventura son preocupantes,

puesto se ha logrado la aprehensión de 421 personas de las cuales el 45% tenían algún tipo de

relación con las empresas que operan en el puerto, la incautación a precio comercial asciende a

20

$72.227 millones de pesos, lo cual le ha permitido a la Dirección de Impuestos y Aduanas

Nacionales de Buenaventura un recaudo externo acumulado cercano a los $4 billones de pesos, y

de $5460 millones de pesos por ajustes al valor de la mercancía (DIAN, 2018).

1.7 Tiempo en los Trámites

Colombia ha evolucionado a ritmos acelerados en el interés de minimizar los tiempos en los

trámites de importación y exportación, tanto así que, el 7 de marzo de 2016, expidió nueva

legislación que tiene la finalidad de modernizar, simplificar y adecuar los procedimientos

aduaneros en el país a lineándolos a las nuevas demandas internacionales, que permitan facilitar

el comercio exterior y el cumplimiento de los compromisos que se han adquirido a nivel extranjero,

el nuevo estatuto aduanero incluye reformas como el pago electrónico obligatorio, uso de equipos

de inspección no intrusiva y un ajuste gradual en el procedimiento de desanuadamiento

(Procolombia, 2016).

Asimismo, la entrada en vigencia del ajuste al Estatuto Aduanero el cual permite mejorar la

competitividad en los negocios tanto de exportación como de importación en los puertos, y lograr

los tiempos internacionales esta de lejos cumplirse, tanto así que, ANALDEX (2019) y con base

en reporte Doing Businness 2019, estima que el tiempo para exportar un contenedor es de 112

horas es decir 4,6 días en Colombia, lo que contrasta con los 2,5 días que es el promedio de

América Latina y el Caribe es decir 61,9 horas, aún peor si se compara con el promedio de los

países de OCDE que se demoran en exportar un contenedor 12,5 horas, es decir, Colombia tiene

un rezago significativo del que le toma 2 veces más que América Latina y 8,9 veces más que los

países de la OCDE.

Con relación a los costos ANALDEX (2019), citando a Doing Businness (2019), determina

que, Colombia sigue presentando rezagos en cuanto optimización de costos, estando por encima

21

de la media de los países de la OCDE que en ubica en 139,1 dólares, y por encima de la media de

países de América Latina que en promedio deben invertir 529,8 dólares en la exportación de un

contendor, es decir, que exportar desde Colombia es 4,5 veces más costos que hacerlo desde un

país perteneciente a la OCDE.

El proceso de importación y exportación en el Puerto puede tardar hasta 11 días según informes

de la DIAN, mediante estudios de tiempos y movimientos a fin de lograr identificar cuellos de

botella y con ello formular planes de mejoramiento que conduzcan a reducir esta tasa y aumentar

la productividad del puerto y agilizar las operaciones logísticas. En las mediciones realizadas con

la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, se encontraron tiempos entre 3,7 días cuando se

realizan procedimientos anticipados antes de que la carga este en Puerto, y con un máximo de 9,6

días para las declaraciones con entrega y almacenamiento de depósito, datos que preocupan en el

interés de ser competitivos internacionalmente, dada la demora en los tramites de entrada y salida

de los contendores (Becerra, 2019).

Asimismo, las exportaciones desde la presentación de la Solicitud de Aviso de Embarque

(SAE), hasta el momento del embarque se demoran en promedio 31:01 horas, es decir, 1,5 días,

en la siguiente figura se presentan las distribuciones de los tiempos para los trámites de exportación

de contenedores.

Figura 2. Tiempos de transporte marítimo

Fuente: Becerra, (2018)

22

Como se evidencia en la figura 1, el 81% del tiempo de transcurso de la carga en el puerto se

asumen a las declaraciones de importación final en depósito, el 7,7% del tiempo se destina a las

declaraciones de importación anticipadas con entrega en depósito, el 7,6% del tiempo se emplea

en declaraciones de importaciones iniciales con lugar en arribo, y el 3,9% se centra en las

declaraciones de importación anticipadas con entrega en el lugar de arribo, al sumar los tiempos

se obtiene que en promedio las operaciones logísticas se toman 230:41 horas en la exportación,

estando de lejos con los estándares esperados por la Organización Mundial de Aduanas (OMA),

quienes afirman que desde la recepción, procesamiento y exportación del contenedor deben pasar

48 horas (Becerra, 2018).

Al compararlo con las cifras del país es evidente que Colombia se está ocupando casi 5 veces

el tiempo estipulado por la OMA, por ende, se hace necesario trabajar de lleno en los procesos

logísticos a fin de lograr mayores eficiencias portuarias ya cercarse al tiempo estándar

internacional, asimismo, el director de la DIAN, ANALDEX y operadores del Puerto de

Buenaventura, aseguran que estos tiempos pueden reducirse de manera drástica realizando una

revisión a las normatividades vigentes lo que conduce a una mejor alienación internacional,

mediante la reducción de los tiempos de exportación (Becerra, 2018).

1.8 Dragado del Puerto de Buenaventura

El Puerto de Buenaventura es por tradición uno de los puertos de comercio más importantes del

país y de Latinoamérica, como todos los operadores portuarios tiene debilidades y fortalezas únicas

debido a las ubicaciones geográficas, accesos, logística e inversiones, en este orden de ideas, la

principal debilidad es el acceso de grandes buques a los operadores logísticos dadas las

condiciones actuales de movilidad debido a la poca profundidad que tiene el canal de acceso lo

que evita que buques medianos y de gran calado puedan arribar al puerto, lo que conduce a perder

23

competitividad y oportunidades de negocio, caso que si ha aprovechado Ecuador, país que tenía

los mismos inconvenientes, pero que, gracias a la gestión del gobierno ha dragado los canales de

accesos a una profundidad 14 metros (El Espectador, 2019). Lo anterior ha ocasionado que las

operaciones se trasladen allí y dejar de lado Buenaventura, generando pérdidas significativas a

Colombia, por lo que se hace necesario dragar el acceso para ser mayormente competitivos en la

región.

Por tal motivo, las gestiones actuales de modernización del puerto de Buenaventura, se enfocan

en el dragado del canal, dado que, es el único puerto a nivel latinoamericano que no ha logrado

resolver este problema, puertos en Ecuador, Chile, Perú y Panamá tuvieron el mismo

inconveniente, pero en la actualidad ya lo han solucionado trayendo consigo mayor competitividad

y aumento gradual de las operaciones portuarias (El Tiempo, 2019)

El Tiempo (2019), asegura que, en los meses de julio y agosto de 2018, la Sociedad Portuaria

ha invertido cerca de 2.5 millones de dólares en el dragado del canal de acceso, con la finalidad de

aumentar la profundidad gradualmente hasta 16 metros de profundidad asegurando la llegada de

grandes buques sin generar costos adicionales, esperando que por ser un puerto ubicado

estratégicamente entre los océanos permita aumentar las operaciones logísticas de cargue y

descargue de contenedores en el corto plazo, aumentando los ingresos operacionales siendo

beneficios para la economía del país.

1.9 Importaciones y exportaciones

El Puerto de Buenaventura es uno de los puertos con mayor generación de valor logístico en

cuanto a exportación se refiere que le aporta al país, tanto así que, para el primer semestre del año

fue el responsable del 12% del tráfico portuario (Becerra, 2019). Asimismo, Cardona (2018),

asegura que las exportaciones realizadas desde el Puerto aumentaron un 8% conforme al periodo

24

de 2017, es decir, se realizaron cerca de 2,6 millones de unidades de contenedores, representando

un aumento de 199.000 contenedores adicionales, del total de las exportaciones se asocia que el

Puerto de Buenaventura tuvo una participación del 20,2% lo que asciende a 591.000 contendores

movilizados desde esta plataforma para el mercado internacional.

El Puerto de Buenaventura se ubica en el puesto número 12 en América Latina conforme a los

movimientos de cargas anuales, a lo largo del año 2018 la seccional de Impuestos y Aduanas

Nacionales reportó una cifra superior a los 21,5 millones de toneladas de carga movilizada, lo que

representa el 11,43% del total de las cargas movilizadas en el país, asimismo, el movimiento de

contenedores aumento un 9,1% con relación al año 2017 (Venta Group, 2019).

Con relación a las importaciones Venta Group (2019), afirma la siguiente:

La carga importada en el puerto sumó más de 14,9 millones de toneladas métricas,

aumentando 3,5%. Los contenedores ingresados también tuvieron un comportamiento

al alza de 8,8% superando los 325 mil. El valor CIF de la carga ingresada también

aumentó y superó los $US12,1 millones, aumentando un 12,1%. Respecto a los

productos con mayores importaciones entre enero y septiembre del año pasado en esta

seccional, se encuentran: televisores, maíz amarillo, trigos, tortas y residuos de

extracción de aceite de soya, y vehículos (párr. 14).

Con relación a las exportaciones Venta Group (2019), afirma la siguiente:

Por otra parte, la carga exportada fue de casi 6,6 millones de toneladas métricas durante

el 2018, un 14,2% más que en el 2017. De igual manera, los contenedores exportados

aumentaron un 9,4% aproximándose a los 264 mil. Asimismo, en 2018 el valor FOB

de las exportaciones de la seccional llegó a los $US3,8 mil millones, teniendo un

incremento del 3% con respecto al 2017. (párr. 15).

25

2 Planteamiento del Problema

El crecimiento económico en materia de exportación e importación de productos, ha traído

consigo el aumento de la competitividad en todos los renglones de la economía especialmente en

los puertos marítimos, que deben estar en la capacidad de recepcionar, movilizar y exportar los

contenedores en menores tiempos y costos a fin de promover la competitividad portuaria en el

entorno mundial. En este orden de ideas, es evidente que Colombia está rezagado en la

competitividad portuaria en el contexto Latinoamericano y mundial, ocupando la casilla 93 de 183

economías valoradas a nivel mundial Castro, Soler, Umaña, y Yepes (2015), a nivel de puertos

marítimos el mejor posicionado es la bahía de Cartagena ocupado el cuarto lugar y el Puerto de

Buenaventura se ubica en la posición 12 de 181 puerto valorados (Comisión Económica para

América Latina y el Caribe, 2019). Es decir que, aunque se evidencian posiciones privilegiadas

aún falta trabajo por adelantar en cuando a competitividad, minimización de costos y tiempos de

embarque para exportación.

En este orden de ideas, el problema principal radica en la ausencia de seguimiento y mediciones

portuarias que conduzcan a minimizar los tiempos de embarque y exportación de un contenedor,

asimismo, el Puerto de Buenaventura brilla por falencias en los canales de ingreso de buques de

gran calado, logística de transporte interno, logística de malla vial que conecta al país con el puerto,

y sobre todo la ausencia en las inversiones en infraestructura, planta y equipo, siendo neurálgico

para el desarrollo del país en materia logística, asimismo, el desaprovechamiento interno del país

al contar con conectividad tanto por el océano Pacifico como por el Atlántico, ha derivado en

perder oportunidades de desarrollo económico, debido a las falencias en legales, altas cantidades

26

de trámites, costos operacionales elevados, que le han rezagado en lograr competitividad y ser un

referente en la comercialización internacional.

2.1 Pregunta de Investigación

¿Cómo la evolución y tecnificación del Puerto de Buenaventura aportan al crecimiento

económico de la región?

27

3 Justificación

Colombia cuenta con varias zonas portuarias de las cuales se destacan Bahía de Cartagena,

Puerto de Buenaventura, Zona Portuaria de Barranquilla, Zona Portuaria de Santa Marta, Turbo,

San Andrés y La Guajira, donde se mueve todo el comercio marítimo internacional, resaltando

que, los más importantes se encuentran en Barranquilla, Cartagena y Buenaventura (Comisión

Económica para América Latina y el Caribe, 2019). Aunque, Colombia tiene potencial marítimo

y de exportación por estos medios, se evidencia que, no ha logrado integrar de manera adecuada

las políticas legales y cambiarias que conduzcan en aumentar la competitividad en el proceso de

exportaciones, minimizando los tiempos y costos operacionales en los puertos.

Por tal motivo, se hace necesario adelantar estudios conforme a la competitividad y desarrollo

del puerto de Buenaventura, analizando el crecimiento que ha tenido en los últimos 10 años, sin

descartar que, cuentan con barreras de desarrollo que le permitan ser altamente eficientes y

competitivos, de los cuales se pueden resaltar baja innovación en infraestructura y tecnología, las

inversiones son limitadas y cuando se ejecutan no dan los resultados esperados debido a la ausencia

de planificación en los procesos de implantación.

Los factores mencionados anteriormente, han interactuado de manera positiva o negativa

causando rezagos en la competitividad, por ende, se hace necesario analizar estos escenarios para

identificar los problemas de desarrollo del Puerto frente a la Bahía de Cartagena y otros puertos

del orden Latinoamericano, que conduzcan a generar estrategias de competitividad y crecimiento

a fin de entender si el desarrollo de los últimos 10 años ha sido eficiente en el logro de posicionar

a Buenaventura como el epicentro de exportaciones de Colombia y el mundo.

28

4 Objetivos

4.1 Objetivo General

Analizar la evolución del Puerto de Buenaventura en los últimos 10 años en cuanto a

competitividad e impacto en la economía de Colombia

4.2 Objetivos Específicos

Describir el desarrollo tecnológico del Puerto de Buenaventura en los últimos años

Identificar la importancia portuaria en el crecimiento y desarrollo de la economía de

Colombia

Determinar las ventajas y desventajas competitivas del Puerto de Buenaventura con

puertos del orden nacional y de los puertos de América Latina.

29

5 Marco Referencial

5.1 Marco Teórico

En el desarrollo del presente capítulo se abordan temas relacionados con temas portuarios y

fluviales que permitan dar un marco de investigación, para un mejor entendimiento del presente

trabajo.

5.1.1 Reforma portuaria

En la época de 1959 a 1993, se evidenciaba una ineficiencia portuaria relacionada con la gestión

de importaciones y exportaciones desde las diferentes plataformas portuarias en Colombia, puertos

que eran administrados por Colpuertos, tal era la ineficiencia que en 1989 las pérdidas se

calcularon en 14300 millones de pesos de le época, también, se evidenciaba una ineficiencia en el

uso de las capacidades instaladas a tal punto que, el puerto de Cartagena operaba a un 50% de su

capacidad máxima, mientras tanto en Buenaventura operaba ocupando tan solo un 40% de la

capacidad máxima instalada, derivando en problemas económicos severos para la época que

condujeron a la quiebra de Colpuertos (De la Hoz, 2000)

En el año de 1991se pone en marcha la reforma portuaria en Colombia, la cual buscaba presentar

ante el Congreso de la Republica un Estatuto que permitiera controlar, desarrollar y promover los

puertos marítimos en el país, a fin de diversificar la manera de desarrollo de los puertos, y autorizar

la liquidación de la empresa Colpuertos, para dar paso a la Superintendencia General de Puertos,

Sociedades Portuarias y a la conformación de operarios portuarios privados, en miras de fomentar

la competitividad del país en temas marítimos que para la época era ineficiente, de la misma

manera, la reforma portuaria pretendía derrocar a los monopolios estatales que para ese entonces

tenían en el poder los puertos, canalizando las ganancias a unos pocos y sin reinversión en

30

infraestructura planta ye quipo que permitiera aumentar la productividad del puerto y del país (De

la Hoz, 2000)

En la actualidad, el gobierno nacional por medio del Plan Nacional de Desarrollo (PND),

plantea un aumento significativo en las concesiones portuarias a fin de garantizar las inversiones

en el largo plazo en los puertos marítimos en el país, a fin de consolidar los puertos en el largo

plazo con inversiones sostenidas, eficientes y reales para potencializar el alcance y competitividad

de los puertos con los de la región de Latinoamérica, que permitan atraer inversiones extranjeras

y que ejecuten las operaciones en suelo colombiano, así los operadores de los puertos pueden

perfectamente hacer sus inversiones tecnológicas y establecer amortizaciones en 20 o 30 años y

seguir innovando en los puertos, siendo un gana-gana entre el gobierno y los operadores privados

(Portafolio, 2019).

5.1.2 Competitividad Portuaria

Colombia goza por excelencia de una ubicación geográfica estratégica en el hemisferio, dado

que, está rodeado por el océano Pacífico y Atlántico, lo cual le conecta con países de Europa Asia

y Centroamérica principalmente, permitiendo ser un aliado estratégico en el proceso de

exportación y utilizado de plataforma de conexión de otros países en el apoyo de sus exportaciones,

en este orden de ideas, la competitividad portuaria en Colombia se comienza a gestar en la apertura

económica de 1991, con la reforma al Estatuto de Puertos Marítimos que permitió aumentar los

operadores portuarios a fin de fortalecer las exportaciones (Salazar, 2013)

Castro el al., (2015), señalan que, los intereses de crecimiento de los países deben radicar

principalmente en el desarrollo de puertos y demás plataformas de exportaciones, en este aspecto,

Colombia ha sido reservada y ha propendido por mantener políticas proteccionistas, que le han

conllevado a no ser eficientes y competitivos con otros países de la región de América Latina,

31

sumado a esto, el crecimiento de las exportaciones en el país y a la operación de otros países en el

puerto de Buenaventura, condujeron a que se evidenciaran fallas de infraestructura y gestión

existente en los puertos colombianos, las principales falencias se debieron a falta de personal,

escasos medios tecnológicos, falta de inversiones, poca preparación logística, lo que evidenció que

era necesario realizar adecuaciones e inversiones operacionales para atender las demandas tanto

internas como externas del país en materia de exportación.

Una vez aplicadas las reformas al Estatuto Portuario, que tenía la finalidad de aumentar la

competitividad de los puertos en el país, mediante la abolición del monopolio, fomentos de la

inversión extranjera, mejoras en la infraestructura y tecnología de los diferentes puertos en el país,

siendo el primer paso para la generación y firma de acuerdos de índole internacional logrando con

ello firmar acuerdos según Castro et al., (2015), citando a Ministerio de Industria y Turismo (2014)

los acuerdos comerciales firmados son “México en 1994, Salvador en 2010, Nicaragua 1985 y

formalizado con base en el nuevo estatuto portuario, Honduras 2010, Guatemala 2009, Canadá

2009, Estados Unidos 2006, Cuba 2001, Chile 2009, Unión Europea 2012, Mercosur y con la

Comunidad Andina” (pág.93). Los anteriores acuerdos le han permitido fomentar la

competitividad, trato de nuevos productos y servicios, ayudas tecnológicas y de inversión

extranjera, participando en mejor medida de la balanza exportadora del mundo.

Según el informe de la actividad portuaria de América Latina y el Caribe 2018, que mide las

eficiencias portuarias de 32 países con 181 puertos analizados, se establece que, el Puerto de

Buenaventura se ubica en el puesto 12 en movimiento portuario en TEU con 1.369.139, lo que

indica que existen falencias competitivas para mejorar en el mediano y largo plazo, para sobrepasar

en primera medida a la Bahía de Cartagena que se posiciona en el puesto 4 con 2.862.787 TEU, y

en primer lugar se encuentra Panamá con 4.324478 TEU, en otras palabras, Buenaventura se

32

encuentra en un rezago tecnológico y operacional a fin de optimizar los tiempos de tratamiento

entre contenedores para su exportación (Comisión Económica para América Latina y el Caribe,

2019).

5.1.2.1 Logística e infraestructura

Colombia ha sido por tradición un país con grandes falencias estructurales y de crecimiento

portuario, tanto así que a 2016 se clasifico en el puesto 93 entre 189 economías evaluadas en las

operaciones de comercio fronterizo, debido a los altos tiempos que toma la exportación de un

contenedor en comparación con la media establecida por la OCDE (Castro, et al, 2015). En la

siguiente tabla, se presenta la información relevante ligada a las actividades en tiempos que se

deben ejecutar para la exportación desde los puertos colombianos.

Tabla 3. Comercio transfronterizo Colombia

Fuente: Castro., et al (2015, pág. 94)

Como se evidencia en la anterior tabla, Colombia evidencia baja competitividad en cuanto a

costos y tiempos de tratamiento en criterios de tiempos y costos de importación, tiempos para

33

exportar, aunque se resalta que los costos son inferiores al promedio de América Latina, pero

superiores a la media de OCDE, estos datos permiten concluir que, si Colombia no mejora en

cuanto a tiempos y a minimización de costos operacionales, se frenaría de manera proporcional el

flujo comercial debido a las falencias operativas y de costos, dificultando la expansión y

crecimiento de la infraestructura marítima y portuaria.

5.2 Marco Legal

Los Puertos en Colombia se encuentran regulados y reglamentados por la Dirección General

Marítima siendo la Autoridad Marítima Nacional que ejecuta las políticas del Gobierno en materia

marítima, que tiene por objeto la dirección, coordinación y control de las actividades marítimas,

amparado bajo la Ley 1 de 1991 por la cual se expide el Estatuto de Puertos Marítimos y se dictan

otras disposiciones (Potterms, s.f.)

Con relación a la vigilancia, inspección y control de los puertos en Colombia, está a cargo de

la Superintendencia de Puertos y Transporte, quien ejercer las funciones antes previstas, siendo

presidida por el Presidente de la Republica de conformidad a lo delegado en el decreto 101 del 2

febrero de 2000 (Superintendencia de Puertos y Transporte , 2012)

Por otro lado, se resalta el marco legal el cual se encuentra discriminado en 4 grupos, siendo

estos el tema marítimo, tema fluvial, tema de gestión portuaria y tema societario, cada uno con

normatividad aplicable diferente las cuales se presentan a continuación.

5.2.1 Tema marítimo

Ley 1 de 1991: Por la cual se expide el Estatuto de Puertos Marítimos y se dictan otras

disposiciones, además, estipula que, la dirección general de la actividad portuaria, pública

34

y privada estará a cargo de las autoridades de la República, que intervendrán en ella para

planificarla y racionalizarla, de acuerdo con esta Ley (Función Pública, 2009)

Ley 336 de 1996: Por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte, La presente ley

tiene por objeto unificar los principios y los criterios que servirán de fundamento para la

regulación y reglamentación del transporte público aéreo, marítimo, fluvial, férreo, masivo

y terrestre y su operación en el territorio nacional, de conformidad con la Ley 105 de 1993,

y con las normas que la modifiquen o sustituyan (Función Pública, 2009).

Decreto 1873 de 2008: Por el cual se adoptan los criterios para determinar el cobro de las

contraprestaciones por concepto de las concesiones portuarias, sobre los activos entregados

a las Sociedades Portuarias Regionales de Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura

(Agencia Nacional de Infraestructura, 2016)

5.2.2 Tema portuario y societario

Decreto 2091 de 1992. Por el cual se reglamenta la actividad de los operadores portuarios,

además da las directrices de funcionamiento de la Superintendencia General de Puertos,

cobros a los operadores portuarios, por concepto de vigilancia, tasas proporcionales según

los ingresos brutos. Asimismo, los operadores portuarios prestarán los siguientes servicios,

practicaje, servicio de remolcador de lanchas, amarre. desamarre, acondicionamiento de

plumas y aparejos, estiba, desestiba, llenado y vaciado de contenedores, embalaje de carga,

alquiler de equipos, recepción y lastre de basuras, reparación de contenedores (Función

Pública, s.f.).

Ley 1 de 1991: Establece que tanto las entidades públicas como privadas pueden construir

sociedades para mantener y operar terminales portuarias o muelles, a fin de prestar todos o

la mayoría de los servicios determinados en la presente ley. (Función Pública, s.f.). En el

35

capítulo VI de la presente ley, bajo el articulo 29 al 32 autoriza a las empresas públicas y

privadas para construir sociedades portuarias y vender acciones, a fin de mejorar las

prestaciones de los servicios portuarios (Función Pública, s.f.).

Decreto 2741 de 2001: En el artículo 4, determina las funciones de la superintendencia de

puertos y transporte, con relación a la situación portuaria en el inciso 12, determina que, se

encargara de expedir la autorización de registro o licencia de funcionamiento de los

operadores portuarios, a conformidad con la prestación del servicio en los puertos.

Ley 79 de 1988: l propósito de la presente Ley es dotar al sector cooperativo de un marco

propicio para su desarrollo como parte fundamental de la economía nacional (Función

Pública, s.f.).

5.2.3 Tema fluvial

Ley 105 de 1993: Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se

redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se

reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones (Secretaría

del Senado, 1993).

Ley 1242 de 2008: Por la cual se establece (Función Pública, s.f.). En el Código Nacional

de Navegación y Actividades Portuarias Fluviales y se dictan otras disposiciones. El

presente código tiene como objetivos de interés público proteger la vida y el bienestar de

todos los usuarios del modo fluvial, promover la seguridad en el transporte fluvial y en las

actividades de navegación y operación portuaria fluvial, resguardar el medio ambiente de

los daños que la navegación y el transporte fluvial le puedan ocasionar, desarrollar una

normatividad que fomente el uso del modo de transporte fluvial, procurando su viabilidad

como actividad comercial (Función Pública, 2008).

36

6 Conclusiones

Durante el desarrollo del ejercicio de investigación, surgen las siguientes conclusiones

Las inversiones en el Puerto de Buenaventura han aumentado exponencialmente en los

últimos años, en materia de innovación tecnológica, mejora en las guras, aumento de los

patios de manipulación de contenedores, los cuales permiten aumentar la capacidad

productiva y eficiencia operativas, con la finalidad de ser más eficientes en el proceso de

exportación de contenedores.

La competitividad del Puerto de Buenaventura se ha visto reducida debido a que el canal

de acceso no cuenta con la profundidad requerida para que los barcos de gran calado

puedan ingresar de manera segura al puerto y no encallar, por ende, las empresas

internacionales han optado en utilizar otros puertos como los de Ecuador y Perú, lo que

deriva en pérdida de competitividad del Puerto y de Colombia a nivel 9nernacional.

El Puerto de Buenaventura cuenta con un posicionamiento estratégico dado que, conecta

con los dos océanos, Atlántico y Pacífico, lo cual le convierte en un aliado estratégico en

las exportaciones e importaciones del país, y la movilización de contenedores de empresas

internacionales, sin embargo, el Puerto de Cartagena cuenta con mayores operaciones, esto

se debe principalmente a las inversiones, gestión y apoyo gubernamental que recibe este

puerto, asimismo, las inversiones en propiedad planta y equipo son mayores, lo que

aumenta la competitividad frente al Puerto de Buenaventura.

Otro factor que conduce a que no solo el Puerto de Buenaventura pierda competitividad en

el sector internacional, tiene que ver, con los trámites que se deben realizar para la

exportación de los contenedores, además, los tiempos entre el papeleo y el movimiento

efectivo del contenedor son ineficientes comparados con la media de América Latina y con

37

los países miembros de la OCDE, esto se debe principalmente a las normas colombianas

actuales en materia de movilización internacional, que resultan penosas y antiguas en

comparación con la tendencia actual de la globalización y minimización de costos y

tiempos de exportación.

Aunque es evidente que el operador logístico actual del Puerto de Buenaventura ha

realizado inversiones en tecnificar las operaciones del puerto, quedan corta para ser

realmente competitivos en primer lugar en el país, dado que, Cartagena sigue siendo el que

mayor volumen mueve en contenedores y mercancías, asimismo, en el ámbito internacional

los puertos de Chile, Ecuador y Perú, le están ganando la puja por el movimiento de

contenedores de paso internacional, principalmente por la logística y movimiento de carga,

siendo evidente que deben mejorar la infraestructura y aprovechar en cierto modo la

extensión con la que cuentan para que a corto plazo sean un referente nacional e

internacional.

Colombia debe mejorar los Estatutos Portuarios actuales, a fin de alinearlos a las nuevas

tendencias globales de competitividad marítima, esperando reducir los trámites, tiempos

de cargue y descargue, movimiento de contenedores, que permitan acercarse a la media de

tiempo de exportación en primera medida de América Latina y en segunda instancia lograr

la competitividad de los países miembros de la OCDE, y ser un país activo en los cambios

de exportación internacional.

38

7 Recomendaciones

El Puerto de Buenaventura, debe iniciar estudios geológicos, ambientales y técnicos para

lograr en menor tiempo el dragado de canal, y llegar a los 16 metros necesarios para recibir

los buques de alto calado y evitar que se encallen, aumentando la competitividad y

aprovechando el hecho de contar con salidas bien sea por el océano Pacifico o Atlántico

según sean las necesidades del cliente.

En la actualidad el Puerto cuenta con vasta extensión que no es aprovechada en cierto modo

por el operador del puerto, por ende, se hace necesario gestionar aperturas de nuevos patios

de almacenamiento interconectados para lograr un mayor apilamiento logístico de carga,

siendo más eficientes y productivos en el largo plazo.

Las inversiones del Puerto deben centrarse en aumentar la capacidad del mismo, es decir,

en grúas, aumento del canal en cuanto a profundidad, mejoras tecnológicas de

comunicación entre otros factores logísticos, a fin de mejorar de manera directa la

productividad del puerto.

Trabajar de la mano con el Gobierno Nacional, DIAN, Superintendencia General de

Puertos, Confecámaras y otras entidades que regulan el comercio nacional e internacional,

en el afán de minimizar los pasos, papeles y tiempos que requiere en la exportación de un

contenedor, a fin de lograr mayor competitividad del puerto y del país, logrando ser una

empresa estratégica en el proceso de manipulación y cargue de carga de otros países de

Latinoamérica y el mundo.

39

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