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A con^estión del tráfico en las grandes citxtades, el crecimien-L to de la población urba^na y los problemas de ía contamina-ción atmosférica, haeen que en todos los países ^esarrol}ados

se vuelva r^saa^riamente a loa medios de transpo^rte colectivopara reaalver e^ta si^tuación. E>ytre ^dichos medios de transporte,el ferrocarrtl sigare s}endo el más apto y capaz, bien en ^}asredes urbanas de ^metrapolita^no, bien en las subt^rbanas de lasempresas ferroviarias.

Una de las premisas del Ter-cer Plan de Desarrollo y delPlan RENFE 72-75 es precisa-mente la de mejorar los servi-cios de cercanías de nuestrasgrandes ciudades. A este res-pecto hemos de considerar inte-resante ofrecer a nuestros lec-tores un reportaje sobre la or-ganización de los transportes decercanfas de la 'ag lomeración pa-risiense, una de las mayores delmundo y que sólo gractas al fe-rrocarril puede desenvolverse.Esta organización exige u n apuesta al día constante, pues lademografía de la zona no dejade aumentar, y se calcula que,para 1985, la región de París-ya no se puede hablar de ciu-dad- albergará una poblaciónde doce millones de personas.

L.a SNCF hace frente a esteincremento del tráfico con laelectrificación de líneas, la pues-ta en servicio de moderno ma-terial, la reforma dc estacionesy otras medidas, sin contar losplanes de los Ilamados «expresosregionales», que suponen la cons-trucción de una nueva red deMetro más rápida a través de laciudad y la periferia.

Cada día normal de trabajo,más de un millón doscientos milviajeros de cercanías entran ysalen por las ocho estaciones deParfs, de cllos 400.000 lo hacenpor la de San Lázaro, la de mástráfico, de donde a las horaspunta sale o entra un tren cadaveintidós segundos.

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CREACION DE LA REDDE CERCANIAS DE PARIS

En 1837, año en que se inau-guró el ferrocarril de París aSaint-Germain, la c i u d a d delSena y pueblos de la periferiano a1c^n^^ba al millón de habi-tantes. La llamada «banlieu» pa-risiense estaba constituida porpequeños pueblos que, en con-junto, no llegaban a los doscien-tos mil habitantes que, en sumayoría, sólo se acercaban a Pa-rís ocasionalmente.

Un siglo más tarde, en víspe-ras de la segunda guerra mun-dial, la a^lomeración parisiensecontaba ctnco millones y mediode habitantes, de ellos la mitadresidían en la Ilamada «banlieu».Era evidente que el ferrocarril,al permitir a dicha aglomera-ción desarrollarse y extenderse,había contribuido en buena par-te a crear las zonas urbanas delos alrededores de París.

E1 tráfico en el conjunto delas líneas de cercanías de Parísalcanzaba ya gran importancia aprincipios de siglo (en t900 setransportatron cincuenta millonesde viajeros en la zona de in-fluencia de la estación de SanI.ázaro) y alcanzó en 1938 la ci-fra de doscientos cincuenta mi-llones de viajeros. La estaciónmás frecuentada de París eraya la de San I,ázaro, con unmovrmiento diario del orden delas trescientas mil personas.Durante la segunda guerra

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S^istens

mundial, y en los años inmcdia-tamente posteriores, el tráficode cercanías aumentó considera-blemente como consecuencia dela insuficiencia de los otros me-dios de transporte. En 1946 sealcanzaron los trescientos sesen-ta ,y cuatro millones de viajeros;es decir, un nivel superior decasi un 50 por 100 respecto altráfico de 1938. AI restablecerseprogresivamente la red de auto-buses municipales de la RATPy el desarrollo de los medios detransporte individuales, el tráfi-co ferroviario disminuyó, y en1953 Ilegó a ser de doscientos se-senta y cinco millones de via'e-ros, nivel equivalente aI de 19^8.

A partir de 1954, el tráfico decercanías ha vuelto a crecer pro-gresivamente, alcanzando tres-cientos ochenta v un millonesde viajeros en 1969, es decir, un44 por 100 de aumento respectoa 1953. Este incremento obedecefundamentalmente a dor razo-nes: aumento de la población dela región parisiense, que cuentaen la actualidad con más deocho millones de habitantes, ,ya las dificultades de circulacióny estacionamiento en París y susalrededores.

Por otra parte, este aumentode tráfico se ha experimentadomenos en la zona de cercaníasmás próxima a París, desde ha-ce tiempo muy urbanizada, queen la más lejana, donde la exis-tencia de terrenos disponiblesha permitido la construcción degrandes conjuntos de viviendas,sobre todo, en el Norte de París.

De 1962 a 1969, el aumento glo-bal del número de viajeros sema-nales de cercanfas ha sido del5 por 100 en la estación de San

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Línea de cercanías de la zona Sudoeste.París-1 uvisy.

Lázaro, que sirve a sectores ur-^banizados desde hace tiempo;del 28 por 100, en París-Lyon;del 32 por 100, en París-Auster-litz y en París-Este, y del 45 porciento, en París-Norte.

CARACTERISTICASDE LA RED

La red explotada por la SNCFpara el servicio de las cercaníasde París tiene una extensión de950 kilómetros, no incluyéndoseen ella las líneas de París-Lu-xemburgo a St. Remyles-Chevreu-se (y ramal de Robinson), de37 kilómetros explotada por laRATP, y la línea Bastille (Na-tion)-Boissy-St. Leger, de 20 ki-lómetros incluida en la RedEx^reso Regional desde el 14 dedic^embre de 1969.

La red de cercanías de laSNCF tiene electrificados 753 ki-lómetros y otros 87 en curso deelectrificación o en proyecto.Comprende 328 estaciones y 27 lí-neas de distinta importancia. Al-gunas sirven sólo para el tráficode cercanías, como las de París-Inválidos a Versalles (orilla iz-quierda), París-San L á z a r o aVersalles (orilla derecha), parís-San Lázaro a Saint-Germain, yParís-Norte a Pontoise. Otrosson utilizadas a la vez por eltráfico de grandes líneas y el decercanías. En este caso, los tre-nes de cercanías circulan en sumayor parte por vías especiales.Es el caso de Par[s-Meaux, Pa-

rís-Creil, París-Melun, París-Ver-salles-Cantiers.

Cada día circulan 3.600 trenesque r e c o r r e n un total de80.000 kilómetros sobre las indi-cadas líneas de cercanías. Algu-nos de dichos trenes sólo efec-túan recorridos de seis kilóme-tros; otros, por el contrario, tie-nen su destino a 60 kilómetrosde París.

DESAPARICIONDE LA TRACCION VAPOR

E1 tráfico de cercanías se rea-liza en más del 90 por 100 entracción eléctrica, aunque la lon-gitud de las líneas electrifica-das sólo representa el 80 por 100de la citada red. La tracciónvapor desapareció completamen-te de la región de París el 12 dediciembre de 1970, donde circulóel último tren con locomotorade vapor en la línea París-Nor-te a Valmondois. En las restan-tes líneas no electrificadas seemplea la tracción diesel.

E1 tráfico de cercanías es esen-cialmente un tráfico de caráctermasivo, muy mal escalonado enel tiempo y desequilibrado. Yahemos indicado anteriormenteque el número de viajeros enel conjunto de las estaciones deParís en un día normal se apro-ximaba a los un millón doscien-tos mil, que se reparten así:cuatrocientos mil, en la estaciónde San Lázaro; doscientos seten-ta y cinco mil, en la del Norte;

Vestíbulo de 1a estación de San Lázaro, a donde diariamentellegan o salen cuatrocientos mil viajeros de cercanías.

ciento cincuenta y ocho mil, enla del Este; ciento treinta y ochomil, en la de Austerlitz (com-prendidas las estaciones vecinasde Orsay y San Miguel); cientoveintiím mil, en la de Lyon; cua-renta y cuatro mil, en la deMontparnasse; treinta y cuatromil, en la de los Inválidos (com-prendidas las del interior de laciudad hasta el bulevar Víctor),y veintitrés mil, en la de la Bas-tilla.

17,30 horas hasta las 19,30 ho-ras. Por ejemplo, en la estaciónde San Lázaro un día normal dela semana se contabilizan ochen-ta y un mil viajeros (de llegadasy salidas), es decir, mil trescien-tos por minuto, entre las 18 ylas 19 horas. Esta cifra suponeel 21 por 100 del total del día.Prestan servicio en esa hora81 trenes de salida y otros tan-tos de llegada, es decir, 162 tre-nes en una hora.

DENSIDAD DE TRAFICO

La densidad del tráfico, muyfuerte en la zona próxima a Pa-rís, es decir, en un radio de15 kilómetros, disminuye rápida-mente y es muy débil en los lí-mites de la llamada .banlieu..EI reparto del tráfico en el tiem-po es igualmente muy irregular:- Irregularidades e s t a c i onalescon una diferencia del 70 por 100entre el mínimo de tráfico deagosto y el tráfico normal deoctubre o noviembre.- Irregularidades según los díasde la semana. Tomando comobase 100 un día normal de lasemana, el índice del sábadosería 50; del domingo, 35, y dellunes, 95.- Por último, los llamados pe-ríodos de punta diarios, particu-lazmente acusados d e s d e lasafueras hacia París entre las 7 ylas 9 de la maíiana, y desde Pa-rís hacia las afueras, desde las

EL PROBLEMADE LAS HORAS PUNTA

Por otra parte, el incrementodel tráfico de cercanías se pro-duce precisamente, en su mayorpazte, en esas horas ^unta queobligan a la SNCF a disponer deun parque de material muy su-perior a las necesidades medias.Ello hace que este material seencuentre mal utilizado, inclusoen los períodos de horas punta.Un tren que sale de París carga-do a tope por la tarde regresaa contra corriente del tráfico ysu utilización, en el recorrido deida y welta, no sobrepasa el35 por 100 de su capacidad.

Para facilitar el servicio enlas horas punta y acelerar la ro-tación de los trenes, la mayorparte de las líneas de cercaníasestán divididas geográficamenteen ^zonas de servicios.. Así, so-bre una línea A-D circulan tre-nes ómnibus A-B, seguidos detrenes A-C, que son directos en-

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Tren de cercanías en las líneas de la estación del Norte.

tre A y B, y éstos, a su vez, portrenes A-D, directos entre A y C.

ELECTRIFICACIONY RENOVACIONDEL MATERIAL

Para hacer frente al crecimien-to de este tráfico que, desde 1953,se ha incrementado -según seindicó anteriormente- en un44 por 100 en el níunero de via-jeros, pero que sobrepasa el60 por 100 en el de viajeros-ki-1ómetros, la SNCF ha realizadoimportantes inversiones qe con-tinuará en los años próximos,tanto en el equipamiento del ma-terial como en la electrificaciónde líneas.

Después de electrificar en 1950las líneas de cercanías de la es-tación de Lyon en corriente con-tinua a 1.500 voltios, la SNCF,que acababa de ensayar con ple-no éxito la corriente monofásica25.000 voltios a frecuencia indus-trial, equipó con este tipo decorriente las líneas más impor-tantes de las cercanías de lasestaciones del Norte y del Estede París, entre 1958 y 1%3. Pos-teriormente hizo otro tanto conlas dos líneas de París-San Lá-zaro a Mantes, en 1966 y 1%7, yla sección de línea Conflans-Pon-toise, en 19ó8. Asimismo han sidoelectrificadas, el 1 de j u n i ode 1969, las líneas París-Norte aPontoise y Pontoise a Creil. Alaño siguiente --el 31 de mayo-entró en servicio, con traccióneléctrica, la línea París-Norte aPersan-Beaumont y su antenaMontsoult-Luzarches. Por íiltimo,en diciembre del mismo año, seelectrificó la sección Ermont-Valmoadois.

NUEVAS UNIDADESELECTRICAS

Además del nuevo materialpuesto en servicio en las líneaŝelectrificadas se ha renovado elque circulaba en las que prime-ro funcionaron c o n traccióneléctrica. A partir de 1954, lascercanías de París-Lyon han si-do dotadas de elementos o uni-dades eléctricas automotores enacero inoxidable compuestos detres vehículos, capaces de seracoplados por dos, tres o, inclu-so, cuatro elementos, según lasnecesidades del tráfico. Este ma-terial, que circula normalmentea 120 kilómetros por hora, tam-bién ha sido puesto en servicioen las líneas de París-Montpar-nasse. Un material similar, con-cebido para la corriente monofá-sica a 25.000 voltios, ha sidopuesto en servicio en la .ban-lieu. de la estación del Norte yrecientemente en las líneas deParís-San Lázaro a •Mantes. Es-tos elementos o unidades eléc-tricos llevan también tres co-ches, de cajas de nivel rebajadopara facilitar el acceso, y vanequipadas con regulador electró-nico de velocidad.

La renovación completa delparque de la red de cercaníasdel Sur-Oeste, iniciada a finalesde 1%5, está prácticamente ter-minada. Las nuevas unidadesautomotoras en acero inoxidableestán compuestas de cuatro ve-hículos y ofrecen 465 plazas sen-tadas. La composición normal delos trenes es de dos unidades,lo que permite que cada trentransporte más de mil setecien-tos viajeros, de ellos novecien-tos treinta sentados.

Durante los últimos ocho añosse han puesto en servicio 634 ato-motores o coches; de ellos, 315entre 1966 y 1968. Este esfuenose continuará, especialmente pa-ra refonar el servicio de lazona servida por la estación delNorte, para la que en estos mo-mentos se construyen 200 ve-hículos.

MEJORAEN LAS ESTACIONES

El nuevo servicio de cercaníasha exigido también importantesmodificaciones en las estacionesy construcción de otras nuevaspara servir las zonas urbaniza-das de reciente creación. Inclusoen París, el desarrollo del tráfi-co ha exigido una completatransformación en las instala-ciones de las estaciones de Pa-ris-Norte y París-Austerlitz. Enla primera, para facilitar lacirculación de viajeros de cerca-nías y evitar todo contacto conla corriente de viajeros de gran-des líneas, han sido construidosaccesos directos al Metro des-de los andenes de cercanías,puestos en servicio en 1965.

Por su parte, en la estaciónde Austerlitz, tras varios añosde trabajos, en mano de 1969 sepuso en servicio una estaeiónsubterránea de cercanías. Estaobra tenía un doble objetivo:hacer frente al crecimiento deltráfico de cercanías y aseguraren mejores condiciones, en la su-perficie, el de grandes líneasque también está en período deexpansión.

F. S.Mapa: PRETEL

Fotos: Cortesía de la SNCF

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