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Historia de la Ley

Nº 20.378

Crea un subsidio nacional para el transporte públic o remunerado de pasajeros.

05 de septiembre, 2009

Téngase presente Esta Historia de Ley ha sido construida por la Biblioteca del Congreso Nacional a partir de la información proporcionada por el Sistema de Tramitación de Proyectos del Congreso Nacional (SIL). Se han incluido los distintos documentos de la tramitación legislativa, ordenados conforme su ocurrencia en cada uno de los trámites del proceso de formación de la ley, en ambas Cámaras. Se han omitido documentos de mera o simple tramitación, que no proporcionan información relevante para efectos de la Historia de Ley, como por ejemplo la cuenta en Sala o la presentación de urgencias. Para efectos de facilitar la impresión de la documentación de este archivo, al lado izquierdo de su pantalla se incorpora junto al índice, las páginas correspondientes a cada documento, según la numeración del archivo PDF. La Biblioteca del Congreso Nacional no se hace responsable de las alteraciones, transformaciones y/o del uso que se haga de esta información, las que son de exclusiva responsabilidad de quienes la consultan y utilizan.

Índice

1. Primer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados 4 1.1. Mensaje del Ejecutivo 4 1.2. Informe Comisión de Obras Publicas 20 1.3. Informe Comisión de Hacienda 61 1.4. Discusión Sala 80 1.5 Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora 169

2. Segundo Trámite Constitucional: Senado 178 2.1. Informe de Comisión de Transporte y Telecomunicaciones 178 2.2. Informe Comisión de Hacienda y Transporte 290 2.3. Discusión en Sala 415 2.4. Oficio de Cámara Revisora a Cámara de Origen 469

3. Tercer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados 493 3.1. Discusión en Sala 493 3.2. Discusión en Sala 531 3.3. Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora 563 4. Trámite Finalización: Cámara de Diputados 564 4.1. Oficio de Cámara de Origen al Ejecutivo 564 5. Publicación de Ley en Diario Oficial 587 5.1. Ley Nº 20.378 587

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MENSAJE PRESIDENCIAL

1. Primer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados

1.1. Mensaje del Ejecutivo Mensaje de S.E. La Presidenta de la República. Fecha 30 de abril, 2008. Cuenta en Sesión 24, Legislatura 356. MENSAJE DE S.E. LA PRESIDENTA DE LA REPUBLICA CON EL QUE INICIA UN PROYECTO DE LEY QUE CREA UN SUBSIDIO NACIONAL PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS. SANTIAGO, abril 30 de 2008.-

M E N S A J E Nº 200-356/

Honorable Cámara de Diputados: En uso de mis facultades constitucionales, vengo en someter a consideración de ésta H. Corporación el siguiente proyecto de ley, que crea un mecanismo de subsidio de cargo fiscal destinado a compensar el pago de la tarifa de los servicios de transporte que se indican y crea fondos de inversiones para el transporte público remunerado de pasajeros. ANTECEDENTES El transporte público remunerado de pasajeros es un servicio que influye en forma sustancial en el desarrollo de las diversas actividades que enfrentan y realizan las personas en su vida cotidiana. Esta influencia no sólo se observa y determina en aquellas condiciones del transporte de pasajeros, como son los tiempos de desplazamiento, los tiempos de espera, las capacidades de transporte, sino que, además, es un factor determinante en el presupuesto de cada hogar y de cada persona que utiliza este medio a lo largo del territorio nacional. Por lo anterior, es prioritario mejorar el servicio de transporte público remunerado pasajeros, con la finalidad de ofrecer un servicio de calidad,

A S.E. EL PRESIDENTE DE LA H. CAMARA DE DIPUTADOS.



confiable y seguro, y con precios a público accesible para toda la población, de modo de fomentar con ello que más personas, accedan y opten por este medio de transporte. El proyecto de ley sometido a vuestro conocimiento busca precisamente mejorar y fomentar el transporte público remunerado de pasajeros a lo largo de todo el país. Este proyecto está basado en dos estrategias complementarias. Primero, se introduce un mecanismo de subsidio a la tarifa del transporte público remunerado de pasajeros. Este subsidio, de cargo fiscal, tiene por objetivo compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros, tal como compensar los menores pagos que realizan los estudiantes. Segundo, este proyecto de ley crea dos fondos transitorios. El primero tiene por objetivo contribuir al mejoramiento del sistema de transporte público de Santiago y facilitar la transición, ya en marcha, hacia el sistema de transportes moderno, de calidad y confiable, que merecen los ciudadanos de nuestra capital. El segundo fondo, está dirigido a mejorar el transporte público en regiones, financiando inversiones en mejoramientos de la gestión, la infraestructura y la regulación de los sistemas de transporte público en las diversas ciudades del país. Experiencia comparada Que la presente ley busque subsidiar el sistema de transporte público remunerado de pasajeros, no es nada inusual si miramos la experiencia internacional. Los subsidios al transporte público de pasajeros se otorgan en la mayoría de los países del mundo, ya sean naciones industrializadas o economías en vías de desarrollo. El objetivo es garantizar el acceso masivo de la población a este medio de transporte, a través de pasajes económicos que suelen cotizarse por debajo de los costos que afrontan las empresas. Por ejemplo, en Estados Unidos, en promedio, en el año 2006, los ingresos por tarifas sólo cubrieron el 38% de los costos operacionales de los sistemas de transporte público de pasajeros mediante buses. La diferencia fue financiada principalmente mediante diversos subsidios locales o federales para el transporte público. Si se analizan los 50 sistemas de transportes más importantes de ese país, los ingresos por tarifas no superan el 31% de los costos operaciones de buses. En Europa, los ingresos operacionales representan en promedio el 50% de los costos operacionales de los sistemas de transporte urbano. A su vez, en el caso de nuestro país, diversos estudios, en particular el Informe Final sobre Diagnóstico, Análisis y Recomendaciones sobre el Desarrollo del Transporte Público en Santiago, confeccionado por el grupo de expertos, convocados por el señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, han recomendado, bajo determinadas, condiciones el otorgamiento de subsidios al transporte público remunerado de pasajeros.



Tampoco resulta sorprendente, a la luz de la experiencia internacional, que en nuestro país se busque promover la educación mediante tarifas reducidas para los estudiantes. Existen numerosas experiencias de subsidios a los costos de transporte de los estudiantes a nivel internacional. En Austria, por ejemplo, el Gobierno respalda a los estudiantes para que puedan acceder a la educación a través del esquema para el transporte de estudiantes de escuela. Este esquema, provee viajes subvencionados para los estudiantes de escuelas, elegibles en ferrocarril, autobús y ferry (estatales y privados) y autobuses de larga distancia. También existe un subsidio para el transporte desde y hacia la escuela en vehículos privados en áreas en las que no existe transporte público. Similarmente, en Madrid, España, rige el abono de transportes, que es un título de transporte que permite realizar un número ilimitado de viajes dentro de la comunidad de Madrid y determinadas zonas de Castilla-La Mancha. Consiste en una tarjeta nominativa, y que según el tramo de edad en que esté el usuario varía la tarifa que tendrá que pagar. Las TArifas Y su financiamiEnto La Constitución Política de la República de Chile, establece que el Estado está al servicio de la persona humana y su finalidad es promover el bien común, para lo cual debe contribuir a crear las condiciones sociales y económicas que permitan a todos y cada uno de los integrantes de la comunidad nacional su mayor realización espiritual y material posible, con pleno respeto a los derechos y garantías que la propia Constitución establece. En ese sentido, la principal riqueza de Chile, no es su cobre, fruta o madera, sino su gente. Potenciar las ideas, trabajo, fuerza y talento de los millones de chilenos y chilenas es el desafío que se ha propuesto mi Gobierno para así alcanzar el mayor bienestar de todos y cada uno de los integrantes de esta noble nación, sin distinción alguna. La principal llave de acceso para lograr los objetivos propuestos, es la educación. Desde la enseñanza preescolar hasta la universitaria. Dentro de este contexto, una herramienta fundamental en el desarrollo de la escolaridad y la educación, lo constituye el Pase Escolar y el Pase de Educación Superior, al permitir que los beneficiados con ellos, puedan pagar en sus traslados una tarifa rebajada, medida que promueve y fortalece el acceso de los niños y niñas, alumnos y alumnas menos favorecidos económica y socialmente, a los distintos niveles de formación. Sin embargo, el pago de un pasaje rebajado por parte de los estudiantes, se financia indirectamente mediante un porcentaje del precio que se paga por parte de los usuarios del transporte público que no gozan de este tipo de beneficio. Esta forma de financiamiento, incrementa la tarifa del pasaje regular, lo que significa que se afecta a la mayoría de los usuarios que no tienen Pase Escolar o de Educación Superior, con un cobro superior, y con dicho excedente se financia la rebaja de tarifa que beneficia a los estudiantes, lo que podría significar un



perjuicio en el sector mas necesitado de la sociedad, al ser este sector de la población el que más utiliza el transporte público en buses. Por ello, en algunos casos, el beneficio para los estudiantes de escasos recursos lo estarían financiando los miembros adultos de sus mismas familias. Además, este sistema de financiamiento, es un desincentivo al uso del transporte público remunerado de pasajeros al elevar la tarifa regular, para la población no beneficiaria de pasaje rebajado. De acuerdo a lo señalado anteriormente, y con el objeto de adecuar la normativa vigente a las actuales necesidades de los estudiantes, es que a través del Decreto Nº 124, de 23 de Agosto de 2006, se ampliaron las facultades relativas a la utilización y días en que rige el Pase Escolar y de Educación Superior, ya que la norma estableció que éstos se pueden usar desde el día Lunes a Domingo, durante las 24 horas, dentro del año escolar correspondiente, respondiendo así a las necesidades de los estudiantes del sector primario, secundario y superior de nuestros días, convirtiendo al transporte público de pasajeros, en el principal medio de desplazamiento para este grupo social. De este modo, como se ha indicado, actualmente las tarifas de los estudiantes corresponden a un porcentaje aplicable sobre la tarifa adulto cobrada en vehículos de locomoción colectiva. En la Región Metropolitana dicho porcentaje es inferior al porcentaje aplicado en regiones. Como consecuencia de esta ley se espera que gradualmente, y en la medida que se produzcan los ajustes normativos y contractuales pertinentes, a todos los estudiantes del país se aplique un porcentaje similar al de la Región Metropolitana. Al respecto, es relevante destacar que el Informe Final, de fecha 31 de marzo de 2008, sobre Diagnóstico, Análisis y Recomendaciones sobre el Desarrollo del Transporte Público en Santiago, confeccionado por el grupo de expertos, convocados por el señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, dentro de sus recomendaciones sobre financiamiento, señaló que el subsidio a la tarifa de estudiantes debe separarse del problema de financiamiento del sistema de transporte y ser pagado por el Estado. El presente proyecto de ley propone un nuevo sistema de financiamiento, en el que el Estado crea un mecanismo de subsidio para financiar las franquicias existentes, permitiendo mantener el beneficio de una tarifa rebajada a los estudiantes y eliminar el impacto que la aplicación de la tarifa escolar tiene en el valor del pasaje regular a los demás usuarios, siendo ésta una ayuda concedida por el Estado para cubrir una necesidad social y económica, y a su vez, incentivar y fomentar el uso de transporte público para la población no estudiante. El mecanismo propuesto en este proyecto de ley opera de la siguiente manera. En aquellas ciudades donde exista una licitación de uso de vías, una resolución de perímetro de exclusión o el establecimiento de condiciones operativas, se podrán otorgar subsidios a los operadores. Las tarifas máximas permitidas en estos contratos o en las condiciones operativas que se establezcan en virtud de un perímetro de exclusión, deben reducirse como consecuencias de estos subsidios. El subsidio será otorgado a las cuentas en las cuales se administran los recursos en el caso de ciudades donde opera un sistema de ajuste tarifario basado en equilibrio entre ingresos y egresos.



Para lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y los organismos competentes trabajarán en la incorporación de nuevas ciudades donde se requiera una licitación de uso de vías, el establecimiento de un perímetro de exclusión o la fijación de condiciones operativas. La meta es poder ordenar y regular de esta forma el servicio de transporte público de en un número creciente de ciudades en Chile. En aquellas ciudades y localidades donde, por su tamaño u otras razones, no resulte factible fijar tarifas máximas, los recursos provenientes de la aplicación del mecanismo de subsidio serán destinados a lo siguiente: en un 60%, constituirán una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, desde la cual, a petición de los Intendentes, se incorporarán estos recursos a los presupuestos de los Gobiernos Regionales de las regiones a las que corresponden las zonas geográficas respectivas, estando facultados los Gobiernos Regionales sólo para comprometer gastos en iniciativas de inversión que se describen a continuación y, en un 40% se destinarán a incrementar la partida del presupuesto del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en la asignación correspondiente al Subsidio al Transporte Regional. Los Gobiernos Regionales, respecto del 60% indicado, estarán facultados para comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño en lo siguiente: infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y/o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios con entidades multilaterales. Y, en infraestructura y conectividad de interés para la región seleccionados por el Consejo Regional. A su vez, considerando que existen en la actualidad cinco ciudades con licitación de vías ya operando, y otras más donde se ha establecido un perímetro de exclusión o se han fijado las condiciones operativas, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará a los operadores para negociar un cambio en los contratos o en las condiciones operativas, con el fin de introducir los subsidios contemplados en esta Ley y modificar, en consecuencia, las tarifas y las condiciones operativas. Esta negociación estará supervisada por un Comité Asesor de Expertos, convocados por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones. De no prosperar esta iniciativa, los subsidios devengados o sus remanentes serán destinados a los fines que indica la ley, referidos en los dos párrafos anteriores. FONDO TRANSITORIO PARA LA CIUDAD DE SANTIAGO Frente a las dificultades que ha tenido la implementación y posterior puesta en marcha del nuevo sistema de transporte público remunerado de pasajeros para la ciudad de Santiago, se han adoptado medidas que vienen a mitigar estas dificultades. Sin perjuicio de que éstas han cumplido su objetivo, se hace imperativo seguir en la misma senda, es decir, corregir todos y cada uno de los obstáculos que se presenten, a fin de no sólo obtener un sistema de transporte



regulado, sino que mejorado, de acuerdo a las expectativas y anhelos de todos los habitantes de la capital. Ante este desafío, es necesario contar con los recursos necesarios que sirvan de herramienta para mejorar el servicio de transporte ofrecido, para todos los usuarios del sistema y de esa forma obtener un sistema de transporte público remunerado de pasajeros de calidad, confiable y seguro. En efecto, para lograr tener un sistema de transporte de calidad, se requiere contar con un sistema de recorridos y servicios adecuados y con una oferta suficiente de frecuencia, con tiempos razonables de espera en los paraderos, que pueda satisfacer las necesidades de los ciudadanos. Adicionalmente, se esta avanzando en mejorar la confiabilidad del sistema, mejorando la programación y apropiada regularidad de los servicios con información al público adecuada, todo lo cual permite contar con servicios más predecibles para el usuario. Al mejorar el servicio de transporte público remunerado de pasajeros de Santiago, éste se convertirá en una alternativa real y eficiente para aquellas personas que de otra forma optarían por trasladarse en otro medio de transporte, como el automóvil privado, ayudando de esta manera a reducir la congestión y contaminación ambiental. Es decir, al establecer un financiamiento transitorio del sistema, que permita el mejoramiento del mismo, no sólo logrará la satisfacción de los millones de usuarios del sistema, sino que además, podrá integrar a otras personas que actualmente no lo utilizan por distintas consideraciones, permitiendo que los niveles de congestión y contaminación se reduzcan, lo que va en beneficio de la calidad de vida de todos las personas que habitan la ciudad. Este fondo transitorio se constituirá con un monto de $190.350.000 miles y podrá ser desembolsado entre el 1º de enero 2009 y el 31 de diciembre del 2011. El monto máximo anual a desembolsar no podrá superar el 40% de lo señalado. FONDO DE INVERSIONES REGIONALES El crecimiento y expansión de las ciudades de nuestro país, exigen un desarrollo del transporte público a la altura de las necesidades, con la infraestructura adecuada y un servicio de calidad. Con la finalidad de mejorar e incentivar el uso del transporte público remunerado de pasajeros, y la conectividad y vías en general, a lo largo del país, es que se crea un fondo de inversión para realizar, prioritariamente, los mejoramientos de gestión e infraestructura en las regiones de nuestro país. A través de este Fondo Regional, que tendrá un monto equivalente al Fondo Transitorio para Transantiago, se podrán realizar inversiones en infraestructura para el transporte público; diseño e implementación de planes de modernización y mejora del transporte público; inversiones en infraestructura y conectividad de interés para la región, seleccionados por el Consejo Regional, entre otros, a fin de integrar a todos y cada uno de los habitantes de las distintas regiones al desarrollo y modernización del país, constituyéndose en



elementos de la esencia de la modernización de nuestra tierra, cooperando en alcanzar el fin último, la igualdad de oportunidades de chilenos y chilenas en nuestro país. Contenido del PROYECTO DE LEY Objetivos generales y forma de entregar el subsidio El proyecto de ley sometido a vuestro conocimiento, establece que se creará un subsidio de cargo fiscal para compensar los pagos de la tarifa de los servicios públicos de locomoción colectiva, tal como los menores pagos que realizan los estudiantes, promoviendo entre otros efectos, el uso de transporte público remunerado de pasajeros. A contar de la fecha de publicación de esta Ley, el gasto total anual del subsidio no podrá exceder de $197.400.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación del Índice de Precios al Consumidor y, adicionalmente, a partir del año 2012, podrá ser incrementado anualmente en la referida ley, considerando para ello la variación porcentual del número total de viajes en transporte público remunerado de pasajeros los 12 meses anteriores al 30 de junio del año precedente al gasto. El monto anual del subsidio se distribuirá, entre las regiones del país y sus zonas geográficas, de acuerdo a las tarifas adulto y de estudiantes, sus diferencias, y al número de viajes totales en cada una de ellas. A más tardar el 31 de diciembre de cada año, a través de un Decreto emanado del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que, además, llevará la firma del Ministro de Hacienda, se determinará el monto del subsidio correspondiente a cada zona geográfica de cada región, para el año siguiente. El mismo Decreto establecerá los montos que corresponden al subsidio en aquellas zonas geográficas de cada región, en las que no se cuente con la información antes señalada, ya sea que exista o no un sistema de transporte regulado en virtud de la normativa vigente. En aquellos procesos de licitación de uso de vías que se lleven a cabo, de acuerdo a la ley Nº 18.696, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, establecerá en las bases la entrega total o parcial del subsidio a los prestadores de servicios, incorporando el efecto de este subsidio en las condiciones económicas y operativas de la concesión. Por su parte, en los perímetros de exclusión que se fijen o en aquellos casos en que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establezca condiciones de operación en conformidad con la normativa vigente, se considerará, de la misma forma, el otorgamiento de este subsidio, incorporándolo en las mismas condiciones descritas en el párrafo anterior. El modo de efectuar estas transferencias dependerá de si las zonas geográficas de cada región en que opera una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley Nº 18.696 cuentan o no con mecanismos de ajuste tarifario basados en equilibrios entre ingresos y egresos. De contar con dicho mecanismo, los



recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. En las zonas geográficas de cada región que cuenten con Servicios de Transporte Público remunerado de pasajeros de carácter urbano mediante buses, que operan en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, pero que no operan con mecanismos de ajuste tarifario basados en equilibrios entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a los concesionarios, de acuerdo a su capacidad de transporte efectiva, la que se determinará por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en conformidad a lo establecido en el proyecto de ley. En aquellas zonas geográficas de cada región, donde operen Servicios de Transporte Público mediante buses no licitados, podrán recibir el subsidio de la forma señalada anteriormente, es decir, como si fueran servicios licitados que no tuvieran mecanismos de ajuste tarifario basados en equilibrios entre ingresos y egresos, una vez que la autoridad correspondiente haya definido e implementado el o los perímetros de exclusión que se fijen o estableciendo las condiciones de operación necesarias y que tales servicios se encuentren operativos. En el caso que no sea posible incorporar el efecto del mecanismo de subsidio en las condiciones económicas de operación de los servicios, los recursos considerados tendrán el siguiente destino: un 60 por ciento constituirá una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior. El 40 por ciento restante incrementará la partida de la Ley de Presupuestos del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones en la asignación correspondiente al Subsidio al Transporte Regional. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros que cuentan con contratos y/o condiciones de operación vigentes al momento de publicación de esta ley, a procesos de negociación y/o determinación, según el caso, para incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo subsidio y modificar las tarifas y/o estándares de servicio de la forma en que se acuerden. Con todo, esta convocatoria no se realizará en el caso que exista una licitación de uso de vías, que utilice sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos. De no prosperar las negociaciones referidas, los recursos devengados se destinarán en un 60 por ciento a la provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio de Interior, en la forma en que prescribe el proyecto y a la partida de la Ley de Presupuestos del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones en la asignación correspondiente al Subsidio al Transporte Regional, en el 40 por ciento restante de estos recursos. Conjuntamente con lo señalado, se crea un Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de Santiago. El fondo se constituirá con un monto de



$190.350.000 miles, recursos que serán desembolsadas entre el 1 de enero de 2009 y el 31 de diciembre de 2011. El monto máximo anual a desembolsar no podrá superar el 40% del monto señalado. Las transferencias de los recursos, al existir un sistema automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa (AFT), y un mecanismo de ajuste tarifario basado en equilibrio ingresos-egresos, se realizaran a través de las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. Los desembolsos del Fondo se incorporarán a la Ley de Presupuestos de la respectiva anualidad. De la misma forma se creará, a partir de la entrada en vigencia del fondo transitorio descrito anteriormente, un Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad. Dicho fondo se constituirá con un monto equivalente al señalado para el caso de Santiago y serán desembolsados a contar de la fecha del inicio de aplicación de los recursos transitorios para el Sistema de Transporte Público de Santiago. Los recursos se distribuirán entre las regiones beneficiarias, de acuerdo a lo señalado en los artículos 76, 77 y 78 de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N° 1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso de la Región Metropolitana de Santiago, se considerará lo señalado en el referido artículo 76 sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de Santiago. En términos generales, las inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho fondo serán de infraestructura para el transporte público y su modernización; modernización de la gestión de los sistemas; e inversiones en proyectos de infraestructura para conectividad, tales como proyectos de interés para la región seleccionados por el Consejo Regional de forma de favorecer el transporte y conectividad. El mayor gasto que represente durante el año 2008 la aplicación de la presente ley incrementará, en el monto que resulte, la suma del valor neto correspondiente a que se refiere el artículo 4° de la ley Nº 20.232, y se financiará con cargo a reasignaciones presupuestarias y con el incremento de los ingresos provenientes de rentas de inversiones en activos financieros del Tesoro Público. En la determinación de los montos expresados en unidades de fomento para dicho año, se utilizará el valor de dicha unidad al día de publicación de la presente ley. En relación a la información que será entregada al Congreso Nacional sobre la entrega del subsidio a que se refiere este proyecto, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior, proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos. Por último, es menester señalar que ha existido una especial preocupación por establecer sanciones, para el caso de que exista una percepción indebida de las transferencias que se contemplan en el proyecto. Para ello se establece un procedimiento de aplicación de sanciones, estableciendo la aplicación de multas a beneficio fiscal, amonestaciones por escrito, suspensiones total o



parcial del subsidio, cancelación de vehículos o servicios y caducidad, cuando corresponda. Además, se dispone que la aplicación de las sanciones establecidas en el presente artículo es sin perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder. En mérito de lo expuesto, someto a vuestra consideración, el siguiente P R O Y E C T O D E L E Y: “TITULO I Del otorgamiento del Subsidio Artículo 1°.- Créase, con el objeto de promover el uso del transporte público remunerado de pasajeros, un mecanismo de subsidio de cargo fiscal destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros, tal como compensar los menores pagos que realizan los estudiantes. Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicación de esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $197.400.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación del Índice de Precios al Consumidor. Adicionalmente, a partir del año 2012, este límite máximo podrá ser incrementado considerando la variación porcentual del número total de viajes en transporte público remunerado de pasajeros de los 12 meses anteriores al 30 de junio del año precedente al gasto en comparación al número de viajes acumulados en los 12 meses anteriores al 30 de junio del año inmediatamente anterior. El monto máximo anual del gasto por aplicación del mecanismo de subsidio se distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año, entre las regiones del país y sus zonas geográficas, considerando las tarifas de adultos y de estudiantes, sus diferencias, y el número de viajes de cada uno de ellos, mediante decreto expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, bajo la fórmula “Por Orden del Presidente de la República”. Un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, contendrá las definiciones metodológicas para la determinación señalada en el inciso anterior, así como para la distribución del subsidio por regiones y zonas geográficas. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones solicitará la información del número de viajes en transporte público remunerado de pasajeros efectivos a las entidades que administren sistemas automatizados



que permitan conocer el número de viajes o a la Secretaría Interministerial de Planificación en Transportes (SECTRA) donde no existan dichos sistemas. Artículo 3°.- El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá la entrega total o parcial de los recursos por efecto de aplicar el mecanismo de subsidio a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros, siempre y cuando se incorpore el efecto de estos recursos en las condiciones económicas y en la operación de dichos servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras, en los procesos de licitación de uso de vías a que convoque en virtud de la ley N° 18.696, en los perímetros de exclusión que fije, así como en aquellos casos en que establezca condiciones de operación para servicios no licitados. Artículo 4º.- Las transferencias de recursos que correspondan por concepto de aplicación del mecanismo de subsidio, serán realizadas de acuerdo a lo siguiente: a) En las zonas geográficas que cuenten con servicios integrados de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano, que operen en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, que utilicen sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. b) En las zonas geográficas que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano mediante buses, que operan en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696 y que no cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a los concesionarios, de acuerdo a su capacidad de transporte efectiva. La capacidad de transporte efectiva por concesionario, será determinada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, considerando los buses que éstos tengan inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público Remunerado de Pasajeros que lleva dicho Ministerio y que se encuentren operativos en el periodo anterior a aquel en que se efectúe la transferencia. El reglamento establecerá los medios fidedignos de control necesarios para la comprobación de la capacidad de transporte efectiva. c) En las zonas geográficas donde operen servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, no licitados, dichos servicios podrán recibir el subsidio de la forma señalada en la letra b) anterior una vez que la autoridad correspondiente haya definido e implementado el o los perímetros de exclusión que se fijen, o una vez que se hayan establecido las condiciones de operación para servicios no licitados, y que tales servicios se encuentren operativos.



Artículo 5°.- En tanto no se materialicen los efectos del mecanismo de subsidio en las condiciones económicas de los servicios de transporte remunerado de pasajeros, los recursos considerados para el financiamiento del mecanismo de subsidio, tendrán los siguientes destinos: a) El 60 por ciento de ellos, constituirán una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, desde la cual, a petición de los respectivos intendentes, se incorporarán estos recursos a los presupuestos de los Gobiernos Regionales de las regiones a las que corresponden las zonas geográficas respectivas. Los Gobiernos Regionales estarán facultados para comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño, en: i) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y/o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. ii) Infraestructura y conectividad de interés para la región seleccionados por el Consejo Regional. b) El 40 por ciento restante, incrementará la partida de la Ley de Presupuestos del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones en la asignación correspondiente al Subsidio al Transporte Regional. Artículo 6º.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refiere el artículo segundo de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. Artículo 7º.- El pago de este subsidio se realizará a través del Servicio de Tesorerías, de acuerdo a la información que para tal efecto le entregue el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. Artículo 8°.- A partir de la fecha de publicación de esta ley, cualquier modificación en los procedimientos de determinación de rebajas tarifarias del transporte público remunerado de pasajeros y/o en la población beneficiaria de estas rebajas u otras que importen variación de las normas aplicables a ellas, deberá contar con la autorización previa del Ministro de Hacienda. Asimismo, el acto administrativo que dé cuenta de ello, deberá igualmente llevar la firma del Ministro de Hacienda. TITULO II De las sanciones



Artículo 9°.- Cualquier persona que perciba indebidamente transferencias por concepto del subsidio establecido en la presente ley, o incumpla o infrinja las obligaciones adquiridas en razón de su otorgamiento en materia de condiciones de prestación del servicio de transporte público remunerado de pasajeros, podrá ser objeto de la aplicación, por parte de quién el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones designe, de las sanciones que a continuación se señalan, sin perjuicio de las establecidas en los contratos o en otros cuerpos legales: a) multa a beneficio fiscal, la que no podrá ser inferior a 50 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.) ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.); b) amonestación por escrito; c) suspensión parcial o total del subsidio; d) cancelación de vehículos o servicios; y e) caducidad de la concesión, si corresponde. La aplicación de las sanciones establecidas en el presente artículo es sin perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder. Artículo 10.- Para la determinación de la correspondiente sanción, se considerarán las siguientes circunstancias: a) El beneficio económico obtenido con motivo de la infracción. b) La intencionalidad en la comisión de la infracción y el grado de participación en el hecho, acción u omisión constitutiva de la misma. c) La conducta anterior. d) La capacidad económica del infractor. Artículo 11.- Toda sanción aplicada deberá fundarse en un procedimiento que se iniciará con la formulación de los cargos y su notificación al afectado para que presente su defensa. El plazo conferido para presentar los descargos será de cinco días hábiles. En caso que el afectado solicite en sus descargos medidas probatorias, se dará lugar a ellas o bien éstas serán rechazadas con expresión de causa. Con todo, el término probatorio que pueda concederse no puede ser superior a diez días hábiles. La prueba rendida será apreciada de acuerdo a las reglas de la sana crítica. La resolución que se dicte en definitiva deberá pronunciarse sobre las alegaciones y defensas del afectado y mediante resolución fundada, aplicará la sanción o sobreseimiento, según corresponda. El pronunciamiento anterior se hará dentro de los 30 días de evacuada la última diligencia ordenada en el expediente. Artículo 12.- En contra de la resolución que aplique una sanción, podrá deducirse por escrito, dentro de los 5 días hábiles siguientes a su notificación, recurso de reposición ante la misma autoridad de la cual hubiere emanado el



acto administrativo recurrido y en subsidio podrá interponerse en igual plazo recurso jerárquico. Dentro de los siguientes 30 días hábiles, la autoridad recurrida se pronunciará sobre la reposición solicitada, mediante resolución dictada al efecto. Rechazada total o parcialmente la reposición, se conocerá del recurso jerárquico interpuesto subsidiariamente. Resuelta la reposición y/o el recurso jerárquico, la resolución se notificará personalmente, por cédula o mediante carta certificada dirigida al domicilio que haya fijado el afectado. En lo no previsto por este artículo, se aplicará supletoriamente las normas establecidas en la ley Nº 19.880. TITULO III Disposiciones Generales Artículo 13.- Los montos que se perciban por concepto de la aplicación del mecanismo de subsidio establecido en la presente ley serán considerados ingresos tributables para todos los efectos legales. Artículo 14.- Mediante uno o más decretos supremos del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por el Ministro de Hacienda, se establecerán todas las normas necesarias para la adecuada aplicación de la presente ley. DISPOSICIONES TRANSITORIAS Artículo Primero Transitorio.- El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará, dentro de los 30 días siguientes a la entrada en vigencia de la presente ley, a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros que cuentan con contratos y/o condiciones de operación vigentes, a procesos de negociación y/o determinación según el caso, para incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo subsidio y modificar las tarifas y/o estándares de servicio de la forma en que se acuerden. En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° de esta ley. Con todo, esta convocatoria no se realizará en el caso que exista una licitación de uso de vías, que utilice sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, caso en el cual los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. El Ministro de Transporte y Telecomunicaciones contará con un Comité Asesor de Expertos a quien le corresponderá pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos para la renegociación a que se refiere el inciso anterior.



Artículo Segundo Transitorio.- Créase un Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago con un monto de $190.350.000 miles, los que serán desembolsados entre el 1 de enero de 2009 y el 31 de diciembre de 2011. Este monto se reajustará anualmente de acuerdo a como lo indique la Ley de presupuestos respectiva. Los desembolsos del Fondo se incorporarán a la Ley de Presupuestos de la respectiva anualidad y no podrán exceder el 40% del monto señalado en el inciso anterior. Las transferencias se realizarán de la forma señalada en la letra a) del artículo 4º de esta ley. Artículo Tercero Transitorio.- Créase un Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad. El fondo se constituirá con un monto equivalente al señalado en el inciso primero del artículo segundo transitorio de la presente ley, y sus recursos serán desembolsados sólo a contar de la fecha de inicio de aplicación de los recursos del Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago señalado en el artículo anterior. Los recursos a que se refiere el inciso anterior se distribuirán entre los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en las regiones beneficiarias, considerando lo establecido en los artículos 76, 77 y 78, todos de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N°1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso del Gobierno Regional de la Región Metropolitana, se considerará lo señalado en el referido artículo 76 sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago. Las inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho fondo serán las siguientes: a) Inversiones en infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y/o la modernización de la gestión de los sistemas , los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. b) Inversiones en infraestructura y conectividad de interés para la región seleccionados por el Consejo Regional. c) Iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y de diseño, en infraestructura vial, de riego, de servicios básicos de agua potable y saneamiento rural. Los desembolsos del Fondo se incorporarán al presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionales. Artículo Cuarto Transitorio.- Un reglamento especial dictado, dentro de los 30 días siguientes a la publicación de la presente ley, por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de



Hacienda, definirá, para el año 2008, la modalidad para la determinación del monto anual del subsidio a que se refiere el artículo primero de la presente ley así como el monto máximo a distribuir, en dicho año, por regiones y zonas geográficas. Artículo Quinto Transitorio. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refieren los artículos segundo y tercero transitorios de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. Artículo Sexto transitorio.- El mayor gasto que represente durante el año 2008 la aplicación de la presente ley, incrementará, en el monto que resulte, la suma del valor neto correspondiente a que se refiere el artículo 4° de la ley Nº 20.232, y se financiará con cargo a reasignaciones presupuestarias y con el incremento de los ingresos provenientes de rentas de inversiones en activos financieros del Tesoro Público.”.

Dios guarde a V.E., MICHELLE BACHELET JERIA Presidenta de la República RENE CORTAZAR SANZ Ministro de Transportes y Telecomunicaciones ANDRES VELASCO BRAÑES Ministro de Hacienda EDMUNDO PEREZ YOMA Ministro del Interior PAULA QUINTANA MELENDEZ Ministra de Planificación Y Cooperación


INFORME COMISIÓN OBRAS PÚBLICAS

1.2. Informe de Comisión de Obras Públicas Cámara de Diputados. 11 de agosto, 2008. Cuenta en Sesión 60, Legislatura 356. INFORME DE LA COMISIÓN DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES ACERCA DEL PROYECTO DE LEY QUE CREA UN SUBSIDIO NACIONAL PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS. BOLETÍN N°5.849-15. HONORABLE CÁMARA:

Vuestra Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones

pasa a informaros acerca del proyecto de ley, iniciado en un mensaje de S.E. la Presidenta de la República, que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros, con el trámite de “suma urgencia”.

El proyecto en informe propone crear un mecanismo de subsidio de cargo fiscal, destinado a compensar el pago de la tarifa de los servicios públicos de locomoción colectiva, producto de los menores pagos que realizan los estudiantes y crea fondos de inversiones para el transporte público remunerado de pasajeros, uno destinado a la región Metropolitana y el otro para el resto del país.

Constancias reglamentarias.

Para los efectos previstos en el artículo 287 del Reglamento de la

Corporación, se hace constar lo siguiente: - Se incorporaron los artículos séptimo y octavo transitorios, mediante

una indicación del Ejecutivo. - Dos indicaciones fueron rechazadas. (Al artículo 3° y al artículo

segundo transitorio). - No hay artículos que deban ser calificados como normas orgánica-

constitucional o de quórum calificado. - El proyecto debe ser conocido por la Comisión de Hacienda. - El proyecto fue aprobado en general, por siete votos a favor de los

Diputados señores Espinoza, don Fidel; Hales, Latorre, Quintana, Sabag, Venegas, don Mario y Venegas, don Samuel; un voto en contra del Diputado señor García-Huidobro y cuatro abstenciones de los Diputados señores Alvarado, Monckeberg, don Cristián; Uriarte y Verdugo (en reemplazo del Diputado García, don René Manuel)

- Diputado Informante: Latorre, don Juan Carlos.



Para el estudio del proyecto de ley, la Comisión contó con la colaboración del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René Cortázar Sanz. Además, participaron asesorando al Ministro las siguientes personas de dicho Ministerio: El asesor legislativo señor Fernando Abarca, la fiscal señora Paola Tapia y el asesor señor Andrés Gómez Lobos, En representación de la Dirección de Presupuesto del Ministerio de Hacienda, el Subdirector, señor Sergio Granados; el Jefe de la División de Finanzas, señor José Pablo Gómez; el Jefe de la Unidad de Pasivos Contingentes y Concesiones, de la División Finanzas Públicas, señor David Duarte Arancibia y la Analista de la Unidad de Pasivos Contingentes, y Concesiones, de la División Finanzas Públicas, señora María José Castañeda Ossandón. Por el Ministerio del Interior, la Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo, señora Claudia Serrano Madrid También fueron invitadas por la Comisión, las siguientes personas, en representación de las organizaciones que se indican:

Por la Federación Gremial Nacional de Buses del Transporte de Pasajeros (FENABUS), el Presidente, señor Marcos Carter Bertolotto; el asesor, señor Sergio González; el Director, señor Oscar Barros, y el Abogado, señor Antonio Rodríguez.

Por la Confederación Nacional de Trabajadores Profesionales del Transporte Terrestre V Región, (CONTRAPROTT), el Presidente, señor Oscar Cantero M.; el Vicepresidente, señor Juan Martínez Cortés, y los Directores, señores Manuel Madrid Navarrete; Sergio Villarroel Garrido; Alfredo Alarcón Pantoja; Francisco Saavedra y Heriberto Ávila Zamora.

Por la Confederación Gremial Nacional de Regiones del Transporte Mayor de Pasajeros de Chile (CONABUS), el Presidente, señor José Muñoz Retamal; el Vicepresidente (V Región), señor Alamiro Torres; el Vicepresidente (Región Metropolitana), señor Ruperto González; el Secretario General, señor Luis Araya; el Tesorero, señor Rigoberto Burgos; el Asesor, señor Herman Rojas, y el Asesor, señor Jorge Ibarra

Por la Asociación de Empresas Licitadas del Gran Valparaíso, el Presidente, señor Reynaldo Sánchez; el Vicepresidente, señor Alonso Figueroa, y el Abogado señor Carlos Toro.

Por la Asociación Provincial de Dueños de Taxibuses de Concepción, el Presidente, señor Miguel Mendoza Sáez; el señor Luis Cardosso Morales, y el señor Carlos Essmann Rojas.

Por la Alianza Gremial de Transporte BioBío, el Presidente, señor Luis Quiroz Ross, y el Tesorero, señor José Troncoso Enríquez.

Por la Confederación Nacional Unitaria de Trabajadores del Transportes y Afines (CONUTT), el Presidente, señor Ricardo Maldonado Olivares, y los Consejeros Nacionales, señores Manuel Zarricueta Opazo, Raúl Seguel Yáñez, Juan Carlos Sandoval y Bernardo Cerda.



I. ANTECEDENTES GENERALES.

En la actualidad, el pase escolar y el pase de educación superior, constituyen una herramienta fundamental en el desarrollo de la escolaridad y de la educación chilena, en general. Pero no obstante los beneficios que tiene esta tarifa rebajada para los estudiantes, dichos pasajes se financian indirectamente mediante un porcentaje del precio, que se paga por parte de los usuarios del transporte público que no gozan de este tipo de beneficio. Es por ello, que es necesario crear un subsidio de cargo fiscal, destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros, para compensar los menores pagos que realizan los estudiantes en dichos servicios de transporte.

En mérito de lo anterior, es necesario crear un fondo transitorio, con el fin de aportar nuevos recursos económicos, para satisfacer los requerimientos, que ha significado la puesta en marcha del nuevo sistema de transporte público remunerado de pasajeros para la ciudad de Santiago. Desde su inicio, se han producido muchos inconvenientes, los que han debido ser enfrentados en forma paulatina.

Así mismo, se crea un fondo transitorio para las diferentes regiones del país, por un monto equivalente al establecido para la ciudad de Santiago, para mejorar la conectividad y la infraestructura del sistema del transporte público entre las distintas ciudades, a fin de fomentar su utilización por parte de los ciudadanos.

Antecedentes legales.

-Decreto supremo N° 124, de 2006, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Mediante esta norma, se estableció que el pase escolar y el pase de educación superior, pueden ser utilizados de lunes a domingo, durante las 24 horas, dentro del año escolar correspondiente.

-Ley N° 18.696.

Esta ley establece normas sobre el transporte de pasajeros. En su artículo 3°, inciso segundo, se faculta al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículos y/o servicios, mediante procedimientos de licitación pública, en casos de congestión de las vías, de deterioro del medio ambiente y/o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular.

En su inciso tercero, se dispone que las bases de estas licitaciones deberá contemplar, entre los factores que serán evaluados, criterios económicos y ambientales según las diversas alternativas y modalidades de transporte. Entre dichos criterios se considerarán



especialmente, los factores ambientales relativos a ruido, gases contaminantes, orden en la circulación de vehículos y valoración urbana.

En su inciso décimo primero, se establece un Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, como catastro global de todas las modalidades de servicios de transporte público de pasajeros, en el que se consignarán todos aquellos antecedentes que el Ministerio de Transporte considere pertinentes.”

-Ley N° 20.206.

Esta ley creó un fondo de estabilización financiera del sistema de

transporte publico de la ciudad de Santiago y dispone otros aportes fiscales que indica.

En su artículo 2°, autorizó al Ministro de Hacienda para que durante el año 2007, efectuara a este fondo un aporte reembolsable de hasta $98.800.000 miles (noventa y ocho mil ochocientos millones de pesos).

Además se autorizó como aporte fiscal no reembolsable al fondo, la transferencia de $52.000.000 miles (cincuenta y dos mil millones de pesos)

II.- FUNDAMENTOS DEL PROYECTO.

El transporte público remunerado de pasajeros, es un servicio que influye en forma sustancial en el desarrollo de las diversas actividades, que enfrentan y realizan las personas en su vida cotidiana. Esta influencia no sólo se observa y se determina en aquellas condiciones del transporte de pasajeros, como son los tiempos de desplazamiento, los tiempos de espera, las capacidades de transporte, sino que, además, es un factor determinante en el presupuesto de cada hogar y de cada persona que utiliza este medio a lo largo del territorio nacional.

Por lo tanto, es prioritario mejorar el servicio de transporte público remunerado de pasajeros, con la finalidad de ofrecer un servicio de calidad, confiable y seguro, y con precios a público accesibles para toda la población, de modo de fomentar con ello que más personas, accedan y opten por este medio de transporte.

a) Experiencia comparada. En el mensaje del ejecutivo, se indica que existen subsidios al

transporte público de pasajeros, los cuales se otorgan en la mayoría de los países del mundo, ya sea en naciones industrializadas o en economías en vías de desarrollo y su principal objeto, es garantizar el acceso masivo de la población a este medio de transporte, a través de pasajes económicos que suelen cotizarse por debajo de los costos que afrontan las empresas.

Por ejemplo, en los Estados Unidos de Norteamérica, en el año 2006, los ingresos por tarifas sólo cubrieron el 38% de los costos operacionales de los sistemas de transporte público de pasajeros mediante buses. La diferencia fue financiada principalmente mediante diversos subsidios locales o federales para



el transporte público. Si se analizan los 50 sistemas de transportes más importantes de ese país, los ingresos por tarifas no superaron el 31% de los costos de operaciones de los buses.

En Europa, los ingresos operacionales representan en promedio, el 50% de los costos que tienen los sistemas de transporte urbano.

En nuestro país existen diversos estudios al respecto. En particular, existe un Informe Final sobre Diagnóstico, Análisis y Recomendaciones sobre el Desarrollo del Transporte Público para la ciudad de Santiago, confeccionado por un grupo de expertos, convocados por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, en el cual, se recomienda, bajo determinadas condiciones, el otorgamiento de subsidios al transporte público remunerado de pasajeros.

Se indica además, que no resulta sorpresa, que basado en la experiencia internacional, nuestro país busque promover la educación mediante tarifas reducidas para los estudiantes. Existen numerosas experiencias de subsidios a los costos de transporte de los estudiantes a nivel internacional.

En Austria, por ejemplo, el Gobierno respalda a los estudiantes para que puedan acceder a la educación a través del esquema para el transporte de estudiantes de escuela. Este esquema, provee viajes subvencionados para los estudiantes de escuelas, elegibles en ferrocarril, autobús y ferry (estatales y privados) y autobuses de larga distancia. También existe un subsidio para el transporte desde y hacia la escuela en vehículos privados en áreas en las que no existe transporte público.

También existe algo similar en España, en la ciudad de Madrid, en la cual, hay un sistema de abono a los transportes, lo que permite realizar un número ilimitado de viajes dentro de la comunidad de Madrid y determinadas zonas de Castilla-La Mancha. Se trata de una tarjeta nominativa, y que según el tramo de edad en que esté el usuario, varía la tarifa que tendrá que pagar.

b) Tarifas y financiamiento. Se plantea en el mensaje, que la Constitución Política de la República

de Chile, establece que el Estado está al servicio de la persona humana y su finalidad es promover el bien común, para lo cual debe contribuir a crear las condiciones sociales y económicas que permitan a todos y cada uno de los integrantes de la comunidad nacional su mayor realización espiritual y material posible, con pleno respeto a los derechos y garantías que la propia Constitución establece.

Por otra parte, uno de los objetivos que tiene el proyecto es el tema de la educación, la que va desde la enseñanza preescolar hasta la universitaria.

En ese contexto, se encuentra el pase escolar y el pase de la educación superior, con el fin de que los beneficiados con ellos, puedan pagar sus traslados, con una tarifa rebajada.

Sin embargo, el beneficio para los estudiantes se financia con el incremento de la tarifa del pasaje adulto, situación que afecta a la mayoría de



los usuarios que no tienen pase escolar o de educación superior, situación que podría significar un perjuicio en el sector mas necesitado de la sociedad, al ser este sector de la población el que más utiliza el transporte público en buses.

Por otra parte, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictó el decreto supremo N° 124, de fecha 23 de agosto de 2006, en el que se ampliaron las facultades relativas a la utilización y días en que rige el pase escolar y de educación superior. En dicha normativa, se estableció que el pase puede ser utilizado de lunes a domingo, las 24 horas, dentro del año escolar correspondiente, respondiendo así a las necesidades que tienen los estudiantes del sector primario, secundario y superior, convirtiendo al transporte público de pasajeros, en el principal medio de desplazamiento para este grupo social.

De este modo, es preciso señalar, que las tarifas de los estudiantes corresponden a un porcentaje aplicable sobre la tarifa adulto, que se cobra en vehículos de locomoción colectiva. Dicho porcentaje que se aplica a la Región Metropolitana, es inferior al que se aplica en regiones. Por lo tanto, se espera que gradualmente, y en la medida que se produzcan los ajustes normativos y contractuales pertinentes, a todos los estudiantes del país se aplique un porcentaje similar al de la Región Metropolitana.

Al respecto, es relevante destacar que el informe final, de fecha 31 de marzo de 2008, sobre Diagnóstico, Análisis y Recomendaciones sobre el Desarrollo del Transporte Público en Santiago, confeccionado por el grupo de expertos, convocados por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, dentro de sus recomendaciones sobre financiamiento de la tarifa, señaló que el subsidio a la tarifa de estudiantes debe separarse del problema de financiamiento del sistema de transporte y ser pagado por el Estado.

c) Fondo transitorio para la ciudad de Santiago. Se indica por parte del ejecutivo, que frente a las dificultades que ha

tenido la implementación y posterior puesta en marcha del nuevo sistema de transporte público remunerado de pasajeros para la ciudad de Santiago, se han adoptado medidas para mitigar dichas dificultades. Sin perjuicio de que éstas han cumplido su objetivo, se hace imperativo seguir corrigiendo los obstáculos que se presenten, a fin de tener un sistema de transporte regulado y mejorado, para que se obtengan las expectativas y anhelos de todos los habitantes de la capital.

Para conseguir este desafío, se hace necesario contar con los recursos que sirvan de herramienta para mejorar el servicio de transporte ofrecido, para todos los usuarios del sistema y de esa forma obtener un sistema de transporte público remunerado de pasajeros de calidad, confiable y seguro.

Para tener un sistema de transporte de calidad, se requiere contar con un sistema de recorridos y servicios adecuados, con una frecuencia razonable y con tiempos de espera que sean prudentes en los paraderos, para satisfacer las necesidades de los ciudadanos.

Por otra parte, si se mejora el servicio de transporte público remunerado de pasajeros para la ciudad de Santiago, éste se podrá convertir en una alternativa real y eficiente para aquellas personas que podrían optar por



trasladarse en otro medio de transporte, como es el automóvil privado, ayudando de esta manera a reducir la congestión y contaminación ambiental.

Por último, se agrega que el fondo transitorio se constituirá con un monto de $190.350.000 miles y podrá ser desembolsado entre el 1º de enero 2009 y el 31 de diciembre del 2011. El monto máximo anual a desembolsar no podrá superar el 40% de lo señalado.

d) Fondo de las inversiones regionales. Señala el ejecutivo en el mensaje correspondiente, que el crecimiento y

la expansión de las ciudades de nuestro país, exigen un desarrollo del transporte público a la altura de las necesidades, con la infraestructura adecuada y con un servicio de calidad.

En mérito de ello, es necesario mejorar e incentivar el uso del transporte público remunerado de pasajeros, y la conectividad y vías en general, a lo largo del país, por tal motivo, es preciso crear un fondo de inversión para realizar, los mejoramientos de gestión e infraestructura en las diferentes regiones del país.

III. MINUTA DE LAS IDEAS MATRICES O FUNDAMENTALES DEL PROYECTO.

Para los efectos previstos en los artículos 66 y 70 de la Constitución

Política de la República, y en los incisos primeros de los artículos 24 y 32 de la ley N°18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, corresponde consignar, como lo exige el artículo 287 del Reglamento de la Corporación, una minuta de las ideas matrices o fundamentales del proyecto, entendiéndose por tales las contenidas en el mensaje.

De acuerdo con esto último, la idea matriz o fundamental es establecer fuentes de financiamiento al sistema de transporte público de pasajeros, a través de un subsidio estatal y la creación de dos fondos transitorios, uno destinado a la región Metropolitana y el otro para el resto del país.

Lo anterior tiene por objeto, incentivar la utilización del transporte público de pasajeros mediante un mecanismo de subsidio estatal a la tarifa. Además, el ejecutivo tiene sumo interés en mejorar el sistema de transporte público remunerado de pasajeros para la ciudad de Santiago e integrar a un mayor número de usuarios del sistema, a través de la creación de un Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago y por último, se crea un Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad, para efectuar mejoras en materias de gestión e infraestructura, a fin de aumentar la conectividad en todo el país.

IV. ARTÍCULOS CALIFICADOS COMO NORMAS DE CARÁCTER

ORGÁNICO CONSTITUCIONAL O DE QUÓRUM CALIFICADO.



La Comisión estimó que el proyecto no contiene normas de rango orgánico constitucional, ni de quórum calificado.

V. ARTÍCULOS DEL PROYECTO QUE, EN CONFORMIDAD CON EL ARTÍCULO 220 DEL REGLAMENTO, DEBAN SER CONOCIDOS POR LA COMISIÓN DE HACIENDA.

La Comisión estimó que la totalidad del proyecto debe ser conocido para

la Comisión de Hacienda.

VI. INDICACIONES RECHADAS.

1.- Los Diputados señores Accorsi, Hales y Jiménez, formularon una indicación para incorporar en el artículo 3º, a continuación de la frase “calidad del servicio,” lo siguiente “medidas descontaminantes”.

-Puesta en votación la indicación, fue rechazada por cuatro

votos en contra, tres votos a favor y una abstención.

2.- Los Diputados Accorsi, Hales y Jiménez, formularon una indicación para incorporar al artículo segundo transitorio, el siguiente inciso segundo nuevo:

“Parte de estos recursos deberá ser destinada a la instalación de filtros en los buses del sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago, para que todos ellos cumplan con la normativa vigente contemplada en el plan de descontaminación de la Región Metropolitana.”

Esta indicación fue declarada inadmisible por el Presidente de la

Comisión, por estimar que es una materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la República.

VII. DISCUSIÓN Y VOTACIÓN EN GENERAL DEL PROYECTO DE LEY.

A la discusión general del proyecto de ley, habida en el seno de vuestra

Comisión, concurrió el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René Cortázar Sanz, quien expuso el parecer del Ejecutivo sobre el proyecto en informe.

Inició su intervención explicando que el día 10 de febrero de 2007, fecha en que entró en funcionamiento el nuevo sistema de transporte público para la ciudad de Santiago, denominado Transantiago, se produjo una crisis general en el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago. Producto de ello,



es que sólo entraron en funcionamiento 4.500 buses de los 6.400 que se requerían para el transporte público remunerado de pasajeros. Además, en el comienzo existían contratos, en los que se había establecido un pago fijo mínimo para los operadores del nuevo sistema, situación que significó que no había incentivos para que los operadores sacaran los buses a la calle y atendieran debidamente a los usuarios. Tampoco había una tecnología adecuada, como los GPS (dispositivos para el posicionamiento satelital de los vehículos), para fiscalizar el cumplimiento de los planes operacionales por parte de los operadores. También se produjo un serio problema con la malla de recorridos: en el sistema antiguo, existían más de 300 recorridos y en el nuevo sistema, sólo había un poco más de 200, además, había serios problemas de infraestructura, falta de corredores, no estaban operativas las vías exclusivas o vías segregadas, que se diseñaron para tal efecto. Tampoco, existían los paraderos suficientes, para albergar a los pasajeros, sólo habían 3.000 paraderos y se requerían por lo menos 8.600. Los recursos que estaban previstos, para su funcionamiento sólo alcanzaban hasta el día 10 de mayo del 2007.

Todo esto, agregó, motivó la confección de un plan de acción, en el que se contemplaba una estrategia y un cronograma para enfrentar la crisis. Un aspecto fundamental, era conseguir que los operadores pudieran incorporar un mayor número de buses, los que deberían llegar a 6.400, que era el número requerido. Además, era indispensable agregar una mejor tecnología como los GPS, que era indispensable para controlar la gestión de la flota. También, se hacía indispensable modificar los contratos suscritos con los operadores, en los cuales era fundamental hacer un cambio en la estructura de los incentivos, para que los operadores tuvieran un mayor interés en sacar los buses a la calle, para que cumplieran con el plan operacional que se había establecido para el funcionamiento del nuevo sistema; se aumentó en un 42% el número de recorridos, los que han llegado a 320; existe una mayor infraestructura y un mayor número de corredores exclusivos o vías segregadas.

Al respecto, informó que se solicitó a la Universidad Católica de Chile, que hiciera una medición sobre los avances conseguidos por las nuevas medidas adoptadas. En el informe entregado, se constató que los tiempos de espera, habían caído en más de veinte minutos, por lo tanto, los tiempos de viaje bajaron en una proporción similar.

Señaló que no obstante lo anterior, el sistema de transporte público en la región metropolitana aún no es aceptable, especialmente en cuanto existe un número importante de comunas que quedaron con un servicio muy deficiente. Por lo tanto, es necesario establecer estrategias tanto de corto, como de largo plazo, para lograr un sistema adecuado, estableciéndose los objetivos y estrategias necesarios para su cumplimento.

Precisó que un primer objetivo es mejorar la calidad del servicio para las personas que lo usan, situación que se asocia a los siguientes factores: tiempo de acceso, tiempo de espera, tiempo de viaje, tiempo en trasbordos y valor de las tarifas. Además, se ha tenido en vista la calidad



urbana y ambiental que tiene la ciudad, debiendo hacerse cargo de los elementos de contaminación de congestión y de los accidentes.

Planteó que “el tiempo de acceso”, está relacionado con la necesidad de establecer un mayor número de recorridos, los que reiteró se han aumentado en un 42%, a diciembre del año 2007, se modificaron además, tres grandes paquetes de recorridos, beneficiando cada uno de ellos, a más de 600.000 personas. También, es necesario que exista libertad para rediseñar los recorridos. Actualmente se está trabajando sobre una segunda renegociación de contrato con los operadores, la que deberá culminar en julio del presente año, situación que le permitirá al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, efectuar un rediseño del sistema, para que los operadores puedan compensar económicamente a otro operador, de acuerdo a los pasajeros que uno gana y otro pierde. Con el rediseño, se da solución a los problemas que se produjeron en un comienzo, por cuanto, se incorporan áreas geográficas que antes no existían, con esto se da solución a situaciones que impedían establecer recorridos de una a otra, aún cuando estuvieran próximas.

Señaló que para disminuir los tiempos de espera, se les exigirá a los operadores asegurar el cumplimiento de la frecuencia de sus buses. El cambio esencial en esta materia se produjo en agosto del 2007, porque desde esa fecha se cuenta con GPS lo que permite la fiscalización de los buses. Por otra parte, con la modificación de los contratos, se estableció que a los operadores se les pagará de acuerdo a los buses que saquen a la calle. Esto constituye un incentivo directo, porque antes se pagaba sólo por pasajero transportado, y el sistema de multas que había era muy bajo, por cuanto, el máximo de sanción que se podía aplicar era de 6.000 unidades de fomento. A raíz de esta modificación, se produjo un cumplimiento del 95%, sin embargo, todavía hay cuatro servicios que mantuvieron niveles de cumplimiento en torno a un 70%: el sector B (Independencia, Renca, Recoleta, Conchalí, Huechuraba Quilicura) el sector G (La Cisterna, La Pintana, El Bosque, San Bernardo, San Ramón) más el Troncal 3 (con 300 buses) y la Troncal 5 (con 500 buses). A raíz de los cambios efectuados, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, pudo constatar que la situación que imperaba era insostenible, por cuanto, era imposible que los operadores se pudieran financiar. Otro aspecto importante, era el relacionado con “los tiempos de espera”. Recordó que desde el mes de febrero de año 2008, los operadores tienen acceso a una pantalla donde pueden ver sus distintos recorridos y además se están instalando servicios de comunicación con los conductores, porque para que haya regularidad y exista una distancia adecuada entre los buses, es indispensable que exista comunicación entre los conductores de los buses, situación que deberá quedar operando en el mes de julio de este año.

Indicó, que respecto de “los tiempos de viaje”, es preciso destacar tres aspectos:



a) Gestión de las vías: Este es un tema que está relacionado con el uso de las pistas existentes, las cuales son fiscalizadas desde el mes de diciembre del 2007, para que los buses puedan aumentar la velocidad, además, se está instalando un sistema de cámaras que permita detectar el mal uso de las pistas “sólo bus” o vías exclusivas, el que está operativo a partir del mes de junio de 2008. Para regular estos controles, la ley de Tránsito faculta al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para dictar un reglamento que norme lo relacionado con esta gestión, el que se encuentra actualmente en la Contraloría General de la República, para su toma de razón.

b) Los Corredores segregados: En la actualidad existen 39 kilómetros de corredores segregados, con un plan de inversión que para el año 2010, se contará con 100 kilómetros construidos , y que el año 2014, tendrá un total de 225 kilómetros, y

c) El Metro: Este es un plan de más largo plazo, este sistema contará en el futuro con las extensiones de la Línea 1, hasta Los Dominicos el año 2009, la Línea 5 hasta Pudahuel en el año 2009 y en definitiva hasta Maipú en el año 2010. También habrá más trenes, se incorporarán 20 nuevos trenes entre Octubre del 2009 y el primer trimestre del 2010 y hay una nueva gestión para realizar próximamente “un servicios express”, con pilotaje automático.

Explicó que “el tiempo de transbordos”, tiene relación con los recorridos, con la información a los usuarios y con las evaluaciones de las estaciones de intercambio modal, como la que existe en La Cisterna, por ejemplo. Además, se cuenta con otros medios de transportes, como los taxis colectivos, o el complemento del servicio de Metro con los buses, así como la posibilidad de modificar las concesiones, para flexibilizar los recorridos para el año 2009. Así mismo el actual circuito de ciclovías, que cuenta con 80 kilómetros de extensión, deberá ser ampliado de manera considerable en el futuro, para que llegue a ser un buen complemento para el transporte público.

Agregó que lo anterior se complementa con el tema de las tarifas, que es lo que le interesa al usuario. Respecto de la evasión, explicó que se han establecido nuevas zonas pagas, y en junio comienza una campaña de fiscalización que concluye en julio, para quienes no pagan las tarifas.

A continuación, se refirió a la necesidad de establecer un subsidio para el valor de las tarifas, ya que el valor real que hoy debería pagarse por el pasaje es de $600 (seiscientos pesos), sin embargo el compromiso del Gobierno es mantener la tarifa congelada durante el año 2008. Planteó, que de estar vigente el sistema antiguo, la persona que recorre un sólo tramo tendría que pagar $430, pero este valor se duplicaría en los casos que hoy corresponden a trasbordos.

Por otra parte, señaló que el proyecto de ley presentado por el ejecutivo, contempla dos tipos de subsidios. Un subsidio permanente, que asciende a 210 millones de dólares para Santiago y de 210 millones de dólares para las Regiones, y un subsidio transitorio, para los años 2009,



2010 y 2011, que es de 135 millones de dólares anuales para Santiago y de 135 millones de dólares anuales para el resto del país y a partir del año 2012 el sistema tiene un mecanismo de subsidio permanente de 210 millones de dólares anuales.

Explicó que el subsidio permanente, tiene como objetivo compensar los menores pagos que hacen los estudiantes por sus pasajes. En la actualidad, los estudiantes pagan el 33% de la tarifa en la ciudad de Santiago, mientras que en regiones pagan el 40% si son de Educación Media, y 50% si son de Educación Superior.

Por otra parte, indicó que esta tarifa no es eficaz y que no es equitativa, porque los hogares de menores ingresos son usuarios más frecuentes del transporte público. Si se observa el 40% más pobre de las familias de nuestro país, y se analiza cuánto es la mayor tarifa que están pagando, en comparación con lo que se benefician sus hijos por la tarifa escolar, se concluye que más del 17%, lo que significa un 40% del total, está contribuyendo más al sistema de lo que está recibiendo. Por lo anterior, el sistema actual tiene un efecto regresivo, porque terminan pagando más, los sectores de más bajos ingresos.

Señaló, que los expertos plantean, que si se quiere tener una tarifa escolar subsidiada, debe ser el estado el que debe aportar al subsidio. Detalló que para calcular el subsidio se compara la tarifa adulta y la tarifa escolar, y la diferencia es lo que debería aportar el Estado. En el caso de regiones, existe una estimación para las principales ciudades, para los cuales se están efectuando encuestas de actualización, para poder determinar cuánto correspondería subsidiar de acuerdo a las diferencias reales de tarifas. Planteó que el proyecto propone que el monto calculado para Santiago, se debe incorporar al financiamiento, para que no suba la tarifa.

En el caso de las regiones, es necesario distinguir dos tipos de realidades, a saber:

a) Para aquellas ciudades donde se puedan fijar las tarifas, ya sea porque se encuentran licitadas o porque se pueden fijar tarifas, de acuerdo a estudios efectuados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, éstas corresponderían a treinta ciudades del país. En estos casos se determina la tarifa de los adultos, la tarifa de los estudiantes y se estima cuántos son los escolares que utilizan el sistema para calcular el monto del subsidio. Con ese monto del subsidio, se debe determinar una tarifa, que es la que se debe negociar con los operadores y que sea inferior a la que está vigente.

b) Por otra parte, hay ciudades donde debe licitarse el transporte y las ciudades donde, estando fijadas las tarifas, puede no haber acuerdo en la renegociación, ya que la modificación de la tarifa tiene que reflejar exactamente, el monto del subsidio entregado. En estos casos existe una segunda utilización de los recursos, que es dedicar el 60% que se destina al Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR) para inversión directa en transporte público y un 40% al Programa de Transporte Regional, que es



un subsidio que se da a través de un programa del Ministerio, el que hay que reglamentar para este caso, en el cual por ejemplo, se puede subsidiar el transporte escolar rural.

Respecto al cálculo considerado para llegar a la suma de 210 millones de dólares, explicó que en Santiago se cuenta con la información de las tarjetas BIP que indican el número de pasajeros y de viajes efectuados, así como de los estudiantes, lo que permite hacer el cálculo directamente. En el caso de las regiones, existen estudios origen-destino, que se actualizarán en base a encuestas efectuadas por la Secretaría Interministerial de Planificación en Transportes (SECTRA), los cuales serán utilizados para la negociación que debe efectuarse con los operadores, para determinar la rebaja de las tarifas.

Señaló que el proyecto establece que para Santiago, la tarifa adulta sea menor y para las regiones, en las cuales exista equilibrio, se rebaje la tarifa general, y en las ciudades donde el pago de la tarifa escolar es diferenciada, debe existir un 40% para los secundarios y de un 50% para los universitarios. Al respecto, se pretende que la tarifa escolar se iguale con la de Santiago, es decir, un 33% para los estudiantes de Educación Media y de Educación Superior.

Explicó que el subsidio transitorio, tiene relación con la calidad urbana y ambiental de la ciudad. Para la Región Metropolitana esto es muy claro: si a partir de un sistema de transporte público se benefician no sólo sus usuarios, lo natural es que el financiamiento debe componerse de aportes de todos los beneficiados por el sistema por su externalidad, lo que traerá como resultado menos congestión, menos accidentabilidad y menos contaminación. Explicó que en Europa y en Estados Unidos, este principio se establece con subsidios que van por sobre el 50%.

Finalmente, se refirió a las proyecciones y financiamiento que tendrá la Región Metropolitana, señalando que de acuerdo a las proyecciones efectuadas por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), para el otorgamiento de un crédito de US $400 millones de dólares para el sistema de transporte público de Santiago, se calcularon costos y financiamiento hacia el futuro. De acuerdo a esa proyección, los ingresos del sistema a partir del año 2011, se deberían estancar, los costos se debieran mantener relativamente estables e incluso podrían decrecer. En los costos financieros, se incluye el prepago de las obligaciones que se han contraído, es decir los US $190 millones de dólares entregados en el año 2007, el crédito del Banco Estado y el crédito del BID. A partir del año 2012 debería quedar un subsidio de carácter decreciente. Consultado sobre la garantía del crédito otorgado por el BID, explicó que tiene una contingencia de CORFO de hasta un 80%.

Concurrió, además la Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo, del Ministerio del Interior, señora Claudia Serrano Madrid, con el objeto de informar a la Comisión sobre la distribución efectiva que se hizo en cada Región del país, respecto de los recursos



derivados de la aplicación del Título II de la Ley Nº 20.206, que creó el fondo de estabilización financiera del sistema de transporte publico de la ciudad de Santiago y dispuso aportes fiscales a regiones. Al efecto, hizo entrega de la documentación que da cuenta de dichos recursos y su gasto.

Asistió, el Presidente de la Confederación Nacional de Trabajadores Profesionales del Transporte Terrestre V Región, (CONTRAPROTT), señor Oscar Cantero, quién planteó que era necesario exigir, para la obtención del subsidio establecido en el proyecto de ley, el cumplimiento de la normativa laboral por parte de los empresarios de los buses. Explicó que en la Quinta Región no se ha cumplido con las condiciones establecidas en la licitación efectuada en el año 2006, esto es, que los choferes tuvieran una remuneración fija y que se respetara la jornada de trabajo máxima establecida en el Código del Trabajo.

Invitado por la Comisión participó el Presidente de la Federación

Gremial Nacional de Buses del Transporte de Pasajeros (FENABUS), señor Marcos Carter, asistido por su asesor señor Sergio González, quién explicó que es necesario tener en consideración en el proyecto en estudio, lo siguiente:

1º. Se debe establecer un criterio para calcular el monto anual de la compensación y su distribución entre regiones. El proyecto de ley fija un monto global de carácter permanente reajustable de acuerdo al IPC hasta el año 2012 y de allí en adelante de acuerdo a variaciones en los viajes. El riesgo de aplicar el proyecto tal como se propone, es que su aplicación parta en aquellos casos como el Transantiago y que al final no alcance para otros servicios, o que la entrega sea sólo parcial.

2º. Es necesario mejorar la determinación de quiénes pueden recibir la

compensación y cuáles son las condiciones que se deben cumplir. El proyecto señala quienes serán los que recibirán la compensación: -Los servicios de transporte público que hayan sido licitados

integralmente, en virtud de la aplicación del artículo 3º de la ley 18.696 y que cuenten con medios de pago centralizados y mecanismo de ajuste tarifario. En el caso del Transantiago, lo será el Administrador Financiero del Transantiago (AFT).

-Sistemas de transporte público que hayan sido licitados de acuerdo a la aplicación del artículo 3º de la Ley 18.696, que tengan regulación tarifaria.

-Sistemas de transporte público a los cuales, se les haya definido un perímetro de exclusión, de acuerdo con el artículo 42 del Decreto 212, de l992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Reglamento de Servicios de Transporte Público.

Explicó, que todos los servicios de transporte público que funcionan en el país, se encuentran operando de acuerdo a las disposiciones



establecidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la aplicación del Reglamento de Servicios de Transporte Público que le otorga amplias facultades para realizar los servicios. Por lo tanto, todos los servicios de transporte público del país se encontrarían en la actualidad en condiciones de recibir este subsidio.

3º. Es necesario incorporar un mecanismo para dirimir conflictos, cuando

no haya acuerdo entre el Ministerio de Transporte y los demás transportistas, en la negociación necesaria para el otorgamiento del subsidio y la rebaja de tarifas.

4º. Es necesario eliminar la opción de efectuar posibles inversiones

regionales en infraestructura de riego, agua potable, etc. Además, planteó la necesidad de incorporar participación local en la identificación y selección de proyectos de modernización del transporte público.

El Presidente de la Asociación Provincial de Dueños de

Taxibuses de Concepción, señor Miguel Mendoza, concurrió acompañado de su asesor, el ingeniero en transporte, señor Luis Cardosso, quién señaló que el artículo 2º del proyecto en estudio, establece que al año 2012, el fondo se reajustará de acuerdo a la variación del IPC. Agregó, que dicho índice representa una canasta de bienes y servicios que no necesariamente incorpora fielmente las variaciones de la industria del transporte público, por lo que propone que se fije un “índice ad hoc” a la actividad del transporte de pasajeros, que asegure una reajustabilidad real.

Planteó, que el artículo 3°, establece la entrega total o parcial de los recursos, pero siempre y cuando se cumpla con la disminución de la tarifa, la calidad de servicio, y los mecanismos de control. Añadió que al respecto, se debiera registrar en el texto del proyecto, cuáles serán los criterios o las formas, mediante los cuales, se determinará el cumplimiento de las condiciones establecidas.

Por último, se refirió a lo dispuesto mediante el artículo 4°, letra b) del proyecto, en el cual se establece que los “fondos serán transferidos a los concesionarios”. En este punto, propuso que los recursos se entreguen directamente a cada propietario de los vehículos, que prestan servicios regularmente de manera oficial.

El Presidente de la Confederación Nacional Unitaria de

Trabajadores del Transportes y Afines (CONUTT), señor Ricardo Maldonado, indicó que el proyecto de ley, establece un subsidio que busca paliar la situación económica de los empresarios, pero no garantiza que la tarifa no suba de valor, porque este aumento se relaciona con otros aspectos, como por ejemplo el precio del combustible.

Planteó que dentro de lo dispuesto por el artículo 9°, que se refiere a las conductas sancionables, se debería incluir una sanción para los



empresarios de buses que no cumplan con las normas laborales y de seguridad social. Esta situación tiene una gran justificación, por cuanto, en la actualidad no se cumple con las jornadas máximas de trabajo, hay inexistencia de terminales, etc.

Por último, señaló que esta iniciativa legal no contempla normas que fomenten o subsidien el cobro de tarifas rebajadas a los adultos mayores.

El Presidente de la Confederación Gremial Nacional de Regiones del Transporte Mayor de Pasajeros de Chile (CONABUS), señor José Muñoz, inició su exposición señalando que lo expresado por el señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, respecto del proyecto de ley en estudio, a su juicio se mantendrán los mismos ingresos, los que considera deplorables, para el sector que representa. Por lo tanto, manifestó su disconformidad, por cuanto la situación económica de dicho sector es crítica.

Por otra parte, se refirió al tema de los taxis colectivos, expresando su malestar, dado que este sistema de transporte no tiene una fiscalización adecuada, lo que se traduce en que cambian su recorrido de acuerdo a la demanda del momento, no cumplen con la normativa laboral, ni de seguridad social en relación a los choferes, etc., lo cual perjudica directamente a los taxibuses quienes sí son permanentemente fiscalizados. A lo anterior se suma el hecho que el D.S. 122 de 1991, Ministerio de Transporte, establece requisitos para la aprobación de la revisión técnica de los buses, que no se exigen a los taxis colectivos.

- Puesto en votación en general el proyecto de ley, fue

aprobado por siete votos a favor de los Diputados señores Espinoza, don Fidel; Hales, Latorre, Quintana, Sabag, Venegas, don Mario y Venegas, don Samuel; un voto en contra del Diputado señor García-Huidobro y cuatro abstenciones de los Diputados señores Alvarado, Monckeberg, don Cristián; Uriarte y Verdugo (en reemplazo del Diputado García, don René Manuel).

VIII. DISCUSIÓN Y VOTACIÓN EN PARTICULAR DEL PROTECTO.

El Proyecto que establece un subsidio para el transporte público remunerado de pasajeros, se compone de 14 artículos permanentes, divididos en tres Títulos y contiene 6 artículos transitorios.

En el Título I, “Del otorgamiento del Subsidio”, se crea un subsidio de cargo fiscal, destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros y los menores pagos que realizan los estudiantes.

El gasto total anual por aplicación de este subsidio, no podrá exceder los $197.400.000 miles (ciento noventa y siete mil cuatrocientos millones de pesos), valor reajustable anualmente de acuerdo a la variación del IPC. A



partir del año 2012, este límite máximo podrá incrementarse de acuerdo a la variación porcentual del número total de viajes.

El monto del subsidio se distribuirá, a los asignatarios que en cada caso se detalla, considerando: las tarifas de adultos y de estudiantes, sus diferencias, y el número de viajes de cada uno de ellos, informados por las entidades que administren sistemas automatizados, y si no las hubiere, por la Secretaría Interministerial de Planificación en Transportes (SECTRA). Un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, regulará la aplicación del subsidio.

Las transferencias de los recursos se efectuarán de acuerdo a las siguientes consideraciones:

1º.- Zonas geográficas que cuenten con servicios integrados de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano, que operen en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de lo dispuesto en el artículo 3° de la ley N° 18.696, que utilicen sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos. Los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema.

2º.- Zonas geográficas que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano mediante buses, que operan en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de lo dispuesto en el artículo 3° de la ley N° 18.696 y que no cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos. Los recursos serán transferidos a los concesionarios, de acuerdo a su “capacidad de transporte efectiva”, que será determinada en base a los buses inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público Remunerado de Pasajeros.

3º.- Zonas geográficas donde operen servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses no licitados. Los recursos serán transferidos a los operadores de estos servicios, de acuerdo a la “capacidad de transporte efectiva” una vez que se definan e implementen los perímetros de exclusión, o que se hayan establecido las condiciones de operación para servicios no licitados, y estén operativos.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá la entrega de los recursos del subsidio a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros, siempre y cuando se incorpore el efecto de estos recursos en: las condiciones económicas, la operación de dichos servicios (tarifas, mecanismos de control etc.), los procesos de licitación de uso de vías a que convoque en virtud de lo dispuesto en el artículo 3° de la ley N° 18.696, en los perímetros de exclusión que fije, y los casos en que establezca condiciones de operación para servicios no licitados.

El destino de los recursos, antes que se materialicen los efectos del subsidio en las condiciones económicas de los servicios de transporte remunerado de pasajeros, será considerado de la siguiente manera:



a) El 60% constituirá una provisión especial para el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, para ser incorporados a petición de los Intendentes, a los presupuestos de los Gobiernos Regionales respectivos. Los fondos podrán ser utilizados en inversión, estudios sobre factibilidad y diseño de infraestructura para el transporte público y su modernización, así como sobre conectividad de interés para la región, y

b) El 40% restante, incrementará la partida de la Ley de Presupuestos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para asignación al Subsidio al Transporte Regional.

El pago de este subsidio se realizará a través del Servicio de Tesorerías. Los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos señalados.

Los montos que se perciban por concepto de este subsidio serán considerados ingresos tributables para todos los efectos legales.

A continuación, el Título II “De las sanciones” castiga a quien perciba indebidamente el subsidio, o incumpla las obligaciones adquiridas para su otorgamiento, con las siguientes sanciones que, sin perjuicio de las establecidas en los contratos o en otros cuerpos legales, se podrán aplicar por parte de quién el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones designe:

a) Multa entre 50 y 1.000 Unidades Tributarias Mensuales b) Amonestación por escrito; c) Sus pensión parcial o total del subsidio; d) Cancelación de vehículos o servicios; y e) Caducidad de la concesión, si corresponde. Además, se deberán devolver quintuplicadas las sumas percibidas

indebidamente. El proyecto, en su artículo 10 establece como circunstancias para la

determinación de la sanción: el beneficio económico obtenido, la intencionalidad, el grado de participación en el hecho, acción u omisión, conducta anterior y capacidad económica del infractor.

Se establece un procedimiento, en los artículos 11 y 12, que para la aplicación de las sanciones señaladas, las cuales se inician con la formulación de cargos y su notificación al afectado, para que presente su defensa dentro de los cinco días hábiles siguientes. Si se solicitan pruebas y se da lugar a ellas, se abrirá un término probatorio por un plazo no superior a diez días hábiles. La prueba se apreciará de acuerdo a las reglas de la sana crítica. En contra de la resolución que aplique una sanción, podrá deducirse recurso de reposición y en subsidio un recurso jerárquico.

Finalmente el Título III, que establece las Disposiciones Generales, señala en el artículo 13, que los montos que se perciban por concepto de la aplicación del mecanismo de subsidio serán considerados ingresos tributables para todos los efectos legales.

Por su parte, el artículo 14 dispone que mediante uno o más decretos supremos expedidos por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y



suscritos además, por el Ministro de Hacienda, se establecerán todas las normas necesarias para la adecuada aplicación de la ley.

El artículo segundo transitorio, establece un Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público para la ciudad de Santiago, con un monto de $190.350.000 miles (ciento noventa mil trescientos cincuenta millones de pesos), los que serán desembolsados entre el 1 de enero de 2009 y el 31 de diciembre de 2011. Los desembolsos del Fondo se incorporarán, durante esos tres años, a la Ley de Presupuestos, y no podrán exceder anualmente el 40% del monto total. Se establece además, que los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema.

Por otra parte, el artículo tercero transitorio, crea un Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad, el que estará constituido con un monto de $190.350.000 miles (ciento noventa mil trescientos cincuenta millones de pesos), y sus recursos serán desembolsados a contar del 1 de enero del año 2009. Estos recursos se distribuirán entre los Gobiernos Regionales según los criterios de distribución del Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR) establecidos en la Ley Orgánica Constitucional sobre Gobierno y Administración Regional, es decir: el 90% de los recursos deben distribuirse tomando en cuenta las condiciones de vulnerabilidad social y las características territoriales de cada región, y el 10% restante, desglosado en un 5% para estímulo por eficiencia y un 5% para gastos de emergencia.

Además se indica, cuáles son las inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho fondo: inversiones en infraestructura para el transporte público y su modernización, inversiones en infraestructura y conectividad de interés para las áreas seleccionadas por el Consejo Regional e iniciativas de inversión para infraestructura vial, de riego, de servicios básicos de agua potable, entre otros. Los desembolsos del Fondo se incorporarán al presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionales.

También se establecen medidas para la entrada en vigencia del mecanismo del subsidio. El artículo primero transitorio, dispone que en los 30 días siguientes a la entrada en vigencia de la ley, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, convocará a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros, que cuentan con contratos y/o condiciones de operación vigentes, a participar en procesos de negociación y/o determinación según el caso, para incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio y modificar las tarifas y/o estándares de servicio de la forma en que se acuerden. De no lograrse un acuerdo, se establece que los recursos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5°, es decir, 60% para el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, a fin de incorporarse a los presupuestos de los Gobiernos Regionales respectivos y el 40% restante, para asignación del Subsidio al Transporte Regional. Para estas tareas el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, contará con un Comité Asesor de Expertos.



Además, se indica que esta convocatoria no se realizará si la licitación de uso de vías contempla sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, asimismo, cuenta con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio que exista entre ingresos y egresos. En este caso, los recursos serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema.

“TITULO I Del otorgamiento del Subsidio

“Artículo 1°.- Créase, con el objeto de promover el uso del transporte público remunerado de pasajeros, un mecanismo de subsidio de cargo fiscal destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros, tal como compensar los menores pagos que realizan los estudiantes.”

*El Ejecutivo formuló una indicación, para eliminar la oración final del

artículo 1°, a continuación de la palabra “pasajeros”, precedida por una coma, “tal como compensar los menores pagos que realizan los estudiantes”. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René Cortázar, explicó que el Ejecutivo propone esta indicación para clarificar el texto de este artículo y que esta modificación tiene por objeto, aceptar una propuesta efectuada por varios Diputados de la Comisión.

-Puesto en votación el artículo 1° del proyecto incluida la

indicación de Ejecutivo, fue aprobado por siete votos a favor, un voto en contra y una abstención.

“Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicación de esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $197.400.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación del Índice de Precios al Consumidor. Adicionalmente, a partir del año 2012, este límite máximo podrá ser incrementado considerando la variación porcentual del número total de viajes en transporte público remunerado de pasajeros de los 12 meses anteriores al 30 de junio del año precedente al gasto en comparación al número de viajes acumulados en los 12 meses anteriores al 30 de junio del año inmediatamente anterior.

El monto máximo anual del gasto por aplicación del mecanismo de subsidio se distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año, entre las regiones del país y sus zonas geográficas, considerando las tarifas de adultos y de estudiantes, sus diferencias, y el número de viajes de cada uno de ellos, mediante decreto expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, bajo la fórmula “Por Orden del Presidente de la República”.



Un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, contendrá las definiciones metodológicas para la determinación señalada en el inciso anterior, así como para la distribución del subsidio por regiones y zonas geográficas.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones solicitará la información del número de viajes en transporte público remunerado de pasajeros efectivos a las entidades que administren sistemas automatizados que permitan conocer el número de viajes o a la Secretaría Interministerial de Planificación en Transportes (SECTRA) donde no existan dichos sistemas.”

-Puesto en votación el artículo 2° del proyecto, fue aprobado por

siete votos a favor y dos abstenciones.

“Artículo 3°.- El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá la entrega total o parcial de los recursos por efecto de aplicar el mecanismo de subsidio a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros, siempre y cuando se incorpore el efecto de estos recursos en las condiciones económicas y en la operación de dichos servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras, en los procesos de licitación de uso de vías a que convoque en virtud de la ley N° 18.696, en los perímetros de exclusión que fije, así como en aquellos casos en que establezca condiciones de operación para servicios no licitados.”

Los Diputados señores Accorsi, Hales y Jiménez, formularon una

indicación para incorporar en el artículo 3º, a continuación de la frase “calidad del servicio,” lo siguiente “medidas descontaminantes”.

-Puesta en votación la indicación, fue rechazada por cuatro

votos en contra, tres votos a favor y una abstención. -Puesto en votación el artículo 3° del proyecto,

fue aprobado por siete votos a favor y una abstención.

“Artículo 4º.- Las transferencias de recursos que correspondan por concepto de aplicación del mecanismo de subsidio, serán realizadas de acuerdo a lo siguiente: a) En las zonas geográficas que cuenten con servicios integrados de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano, que operen en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, que utilicen sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. b) En las zonas geográficas que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano mediante buses, que operan en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N°



18.696 y que no cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a los concesionarios, de acuerdo a su capacidad de transporte efectiva. La capacidad de transporte efectiva por concesionario, será determinada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, considerando los buses que éstos tengan inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público Remunerado de Pasajeros que lleva dicho Ministerio y que se encuentren operativos en el periodo anterior a aquel en que se efectúe la transferencia. El reglamento establecerá los medios fidedignos de control necesarios para la comprobación de la capacidad de transporte efectiva. c) En las zonas geográficas donde operen servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, no licitados, dichos servicios podrán recibir el subsidio de la forma señalada en la letra b) anterior una vez que la autoridad correspondiente haya definido e implementado el o los perímetros de exclusión que se fijen, o una vez que se hayan establecido las condiciones de operación para servicios no licitados, y que tales servicios se encuentren operativos.”

-Puesto en votación el artículo 4° del proyecto, fue aprobado por

cuatro votos a favor.

“Artículo 5°.- En tanto no se materialicen los efectos del mecanismo de subsidio en las condiciones económicas de los servicios de transporte remunerado de pasajeros, los recursos considerados para el financiamiento del mecanismo de subsidio, tendrán los siguientes destinos: a) El 60 por ciento de ellos, constituirán una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, desde la cual, a petición de los respectivos intendentes, se incorporarán estos recursos a los presupuestos de los Gobiernos Regionales de las regiones a las que corresponden las zonas geográficas respectivas. Los Gobiernos Regionales estarán facultados para comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño, en: i) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y/o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. ii) Infraestructura y conectividad de interés para la región seleccionados por el Consejo Regional. b) El 40 por ciento restante, incrementará la partida de la Ley de Presupuestos del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones en la asignación correspondiente al Subsidio al Transporte Regional.”



*El Ejecutivo formuló la siguiente indicación al artículo 5°: a) Para sustituir en el inciso primero la frase “En tanto no se

materialicen los efectos del mecanismo de subsidio en las condiciones económicas de los servicios de transporte remunerado de pasajeros, los recursos considerados para el financiamiento del mecanismo de subsidio”, por la siguiente: “Los recursos que no sean entregados, en conformidad a lo previsto en el artículo 3° de esta ley”.

b) Para sustituir en la letra a), la frase “El 60 por ciento de ellos” por la

siguiente: “En el caso de las comunas cuya población sea igual o mayor a 50.000 habitantes, los recursos”.

c) Para sustituir la letra a), del párrafo ii) por la siguiente: “ii)

Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos o proyectos que favorezcan el transporte no motorizado.”

d) Para sustituir la letra b) por la siguiente: “b) En el caso de las comunas cuya población sea menor a

50.000 habitantes, los recursos se destinarán a un Programa de Apoyo al Transporte Regional. Este programa contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas, un subsidio al transporte remunerado escolar rural y otros programas que favorezcan el transporte público remunerado regional. El Programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos, dentro de los 30 días siguientes a la publicación de la presente ley, por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda.”

Para agregar el siguiente inciso final: “En el caso que luego de aplicar lo establecido en la letra b)

anterior, existan recursos disponibles, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá transferirlos a los Gobiernos Regionales, para incrementar la provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior señalada en la letra a) anterior.”.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René

Cortázar, explicó que las indicaciones tienen que ver con la forma de entregar el subsidio a las Regiones. Recordó que de acuerdo al proyecto, lo primero que ocurre desde el punto de vista regional, en las principales ciudades del país, es entregar un subsidio que cubra la diferencia entre el pasaje escolar y el pasaje adulto, y a cambio de eso los operadores tendrían que reducir las tarifas adulta



y escolar. Como necesariamente hay una negociación, puede que el operador no esté de acuerdo para rebajar la tarifa. En este caso el proyecto original establecía que el 60% de los recursos se destinaban a infraestructura y el 40% restante se destinaba al programa de apoyo al transporte regional; el problema es que este programa sirve para las pequeñas ciudades, de menos de 50.000 habitantes, y especialmente para las zonas rurales. Agregó, que a modo de ejemplo, en el caso concreto de este mecanismo podría significar, que un subsidio para la ciudad de Temuco, donde no hubo acuerdo, el 40% del subsidio iría a las zonas rurales aledañas a Temuco.

Por lo tanto, se propone un mecanismo más simple para el caso, que no existe acuerdo con el operador, el subsidio se destinará íntegramente a infraestructura. Además, con la indicación propuesta, se hace una distinción entre ciudades de más o menos de 50.000 habitantes, respectivamente.

Indicó que además, que se establece un calendario para las ciudades de más de 50.000 habitantes, con el fin de efectuar los respectivos estudios y calcular el subsidio. En caso de no existir acuerdo, los recursos pasan a la Subsecretaría de Desarrollo Regional del Ministerio del Interior, para que sean entregados a las respectivas regiones, para inversión en infraestructura.

En relación a las ciudades con menos de 50.000 habitantes, señaló que está siempre la hipótesis de no existir acuerdo con el operador, los recursos van al Programa de Apoyo al Transporte Regional, que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas, un subsidio al transporte remunerado escolar rural y otros programas que favorezcan el transporte público remunerado regional. De no existir proyectos, los fondos se destinan a los gobiernos regionales de manera similar a lo establecido para las ciudades de más de 50.000 habitantes.

Aclaró que en esta materia, para determinar las ciudades con más o menos de 50.000 habitantes se utilizarían las cifras proyectadas de acuerdo a estudios efectuadas por el Instituto Nacional de Estadísticas (INE), en relación a los datos obtenidos en el censo del año 2002.

-Puesto en votación el artículo 5° del proyecto incluida la indicación de Ejecutivo, fue aprobado por cuatro votos a favor.

“Artículo 6º.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refiere el artículo segundo de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda.”

-Puesto en votación el artículo 6° del proyecto, fue aprobado por cuatro votos a favor. “Artículo 7º.- El pago de este subsidio se realizará a través del Servicio de Tesorerías, de acuerdo a la información que para tal efecto le entregue el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.”

*El Ejecutivo formuló una indicación para sustituir el Artículo 7° por el siguiente:



“Artículo 7º.- Los desembolsos que corresponda efectuar de acuerdo al artículo 4° y a la letra b) del artículo 5° de esta ley, se realizarán a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”

-Puesta en votación la indicación del Ejecutivo, fue aprobada por cuatro votos a favor.

“Artículo 8°.- A partir de la fecha de publicación de esta ley, cualquier modificación en los procedimientos de determinación de rebajas tarifarias del transporte público remunerado de pasajeros y/o en la población beneficiaria de estas rebajas u otras que importen variación de las normas aplicables a ellas, deberá contar con la autorización previa del Ministro de Hacienda. Asimismo, el acto administrativo que dé cuenta de ello, deberá igualmente llevar la firma del Ministro de Hacienda.”

-Puesto en votación el artículo 8° del proyecto, fue aprobado por cuatro votos a favor.

TITULO II De las sanciones

“Artículo 9°.- Cualquier persona que perciba indebidamente transferencias por concepto del subsidio establecido en la presente ley, o incumpla o infrinja las obligaciones adquiridas en razón de su otorgamiento en materia de condiciones de prestación del servicio de transporte público remunerado de pasajeros, podrá ser objeto de la aplicación, por parte de quién el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones designe, de las sanciones que a continuación se señalan, sin perjuicio de las establecidas en los contratos o en otros cuerpos legales: a) multa a beneficio fiscal, la que no podrá ser inferior a 50 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.) ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.); b) amonestación por escrito; c) suspensión parcial o total del subsidio; d) cancelación de vehículos o servicios; y e) caducidad de la concesión, si corresponde. La aplicación de las sanciones establecidas en el presente artículo es sin perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder.”

*El Ejecutivo formuló una indicación para incluir en el inciso primero,

a continuación de la frase “por parte de quién el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones designe,” la siguiente oración:”entre el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo y el Subsecretario de Transportes”.



El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René Cortázar, explicó que en el artículo 9° original, se establecía la aplicación de sanciones por mal uso del subsidio o incumplimiento de condiciones impuestas, se aplicaban por parte de quién el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones designara, para tal efecto. Señaló que la indicación tiene por objeto establecer con mayor claridad, cual será la autoridad que aplicará las sanciones, para ello, se dispone que la designación deberá recaer entre el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo y el Subsecretario de Transportes.

-Puesto en votación el artículo 9° del proyecto incluida la

indicación de Ejecutivo, fue aprobado por cuatro votos a favor.

“Artículo 10.- Para la determinación de la correspondiente sanción, se considerarán las siguientes circunstancias: a) El beneficio económico obtenido con motivo de la infracción. b) La intencionalidad en la comisión de la infracción y el grado de participación en el hecho, acción u omisión constitutiva de la misma. c) La conducta anterior. d) La capacidad económica del infractor.”

El Jefe de la División de Finanzas del Ministerio de Hacienda,

señor José Pablo Gómez, explicó que la letra d) del artículo 10 del proyecto, tiene por objeto establecer la capacidad económica del infractor, para determinar las sanciones que puedan recibir los actores del sistema. El no considerar la situación económica del infractor, podría resultar desincentivadora para una empresa de gran tamaño o muy gravosa para alguien de pequeño tamaño. Esto se explica especialmente cuando el rango de operadores es muy amplio. Agregó a modo de ejemplo, que una situación similar se contempla en el artículo 58 de la Ley General de Medio Ambiente para aplicar las respectivas sanciones.

-Puesto en votación el artículo 10 del proyecto, fue aprobado por

cinco votos a favor.

“Artículo 11.- Toda sanción aplicada deberá fundarse en un procedimiento que se iniciará con la formulación de los cargos y su notificación al afectado para que presente su defensa. El plazo conferido para presentar los descargos será de cinco días hábiles. En caso que el afectado solicite en sus descargos medidas probatorias, se dará lugar a ellas o bien éstas serán rechazadas con expresión de causa. Con todo, el término probatorio que pueda concederse no puede ser superior a diez días hábiles.



La prueba rendida será apreciada de acuerdo a las reglas de la sana crítica. La resolución que se dicte en definitiva deberá pronunciarse sobre las alegaciones y defensas del afectado y mediante resolución fundada, aplicará la sanción o sobreseimiento, según corresponda. El pronunciamiento anterior se hará dentro de los 30 días de evacuada la última diligencia ordenada en el expediente.”



“Artículo 12.- En contra de la resolución que aplique una sanción, podrá deducirse por escrito, dentro de los 5 días hábiles siguientes a su notificación, recurso de reposición ante la misma autoridad de la cual hubiere emanado el acto administrativo recurrido y en subsidio podrá interponerse en igual plazo recurso jerárquico. Dentro de los siguientes 30 días hábiles, la autoridad recurrida se pronunciará sobre la reposición solicitada, mediante resolución dictada al efecto. Rechazada total o parcialmente la reposición, se conocerá del recurso jerárquico interpuesto subsidiariamente.

Resuelta la reposición y/o el recurso jerárquico, la resolución se notificará personalmente, por cédula o mediante carta certificada dirigida al domicilio que haya fijado el afectado.

En lo no previsto por este artículo, se aplicará supletoriamente las normas establecidas en la ley Nº 19.880.”



TITULO III Disposiciones Generales

“Artículo 13.- Los montos que se perciban por concepto de la aplicación del mecanismo de subsidio establecido en la presente ley serán considerados ingresos tributables para todos los efectos legales.”



“Artículo 14.- Mediante uno o más decretos supremos del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por el Ministro de Hacienda, se establecerán todas las normas necesarias para la adecuada aplicación de la presente ley.”

-Puesto en votación el artículo 14 del proyecto, fue aprobado por cinco votos a favor.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS



“Artículo primero transitorio.- El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará, dentro de los 30 días siguientes a la entrada en vigencia de la presente ley, a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros que cuentan con contratos y/o condiciones de operación vigentes, a procesos de negociación y/o determinación según el caso, para incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo subsidio y modificar las tarifas y/o estándares de servicio de la forma en que se acuerden. En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° de esta ley. Con todo, esta convocatoria no se realizará en el caso que exista una licitación de uso de vías, que utilice sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, caso en el cual los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. El Ministro de Transporte y Telecomunicaciones contará con un Comité Asesor de Expertos a quien le corresponderá pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos para la renegociación a que se refiere el inciso anterior.”

*El Ejecutivo formuló la siguiente indicación, al artículo primero

transitorio: a) Para eliminar en el inciso primero la frase “dentro de los 30

días siguientes a la entrada en vigencia de la presente ley”, que se encuentra a continuación de la primera coma, y antes de la frase “a los prestadores de servicios de transportes”, y

b) Para incorporar a continuación del inciso segundo, el siguiente inciso final:

“Con todo, se deberá establecer en el reglamento que hace referencia el inciso final del artículo 2° de esta ley, un procedimiento y calendario de metas en relación con la incorporación, en las distintas ciudades y localidades, del subsidio al transporte público remunerado, mediante los mecanismos señalados en el artículo 3° y 4º.”

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René Cortázar, indicó que la indicación tiene por objeto sustituir el plazo original de 30 días, a partir de la entrada en vigencia de la ley, por un procedimiento y calendario de metas en relación con los estudios de tarifas que deberán efectuarse en las distintas ciudades y localidades del país.

-Puesto en votación el artículo primero transitorio del proyecto

incluida la indicación de Ejecutivo, fue aprobado por cinco votos a favor.



“Artículo segundo transitorio.- Créase un Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago con un monto de $190.350.000 miles, los que serán desembolsados entre el 1 de enero de 2009 y el 31 de diciembre de 2011. Este monto se reajustará anualmente de acuerdo a como lo indique la Ley de presupuestos respectiva. Los desembolsos del Fondo se incorporarán a la Ley de Presupuestos de la respectiva anualidad y no podrán exceder el 40% del monto señalado en el inciso anterior. Las transferencias se realizarán de la forma señalada en la letra a) del artículo 4º de esta ley.”

*El Ejecutivo formuló indicación para incorporar a continuación del

inciso final, que pasa a ser inciso segundo, los siguientes incisos nuevos, que pasan a ser incisos tercero y cuarto:

“Los desembolsos del Fondo se realizarán de acuerdo a lo establecido en el artículo 7° de la presente ley.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá proporcionar, de la misma forma indicada en el artículo 6º de la presente ley, un informe trimestral sobre el uso de los recursos, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda.”

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René Cortázar, explicó que la indicación tiene por finalidad incorporar al texto de esta norma, la obligación de emitir un informe trimestral a la Comisión Especial de Presupuesto del Congreso Nacional, sobre el uso de los recursos transitorios a que se refiere el artículo, en los mismos términos que se establece para el subsidio permanente, en el artículo 6º del proyecto.

*Los Diputados Accorsi, Hales y Jiménez, formularon una indicación para

incorporar el siguiente inciso segundo nuevo, pasando el inciso segundo del proyecto, a ser inciso tercero:

“Parte de estos recursos deberá ser destinada a la instalación de filtros en los buses del sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago, para que todos ellos cumplan con la normativa vigente contemplada en el plan de descontaminación de la Región Metropolitana.”

Esta indicación fue declarada inadmisible por el Presidente de la

Comisión, por estimar que es una materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la República.

-Puesto en votación el artículo segundo transitorio del proyecto

incluida la indicación de Ejecutivo, fue aprobado por cuatro votos a favor.



“Artículo tercero transitorio.- Créase un Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad. El fondo se constituirá con un monto equivalente al señalado en el inciso primero del artículo segundo transitorio de la presente ley, y sus recursos serán desembolsados sólo a contar de la fecha de inicio de aplicación de los recursos del Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago señalado en el artículo anterior Los recursos a que se refiere el inciso anterior se distribuirán entre los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en las regiones beneficiarias, considerando lo establecido en los artículos 76, 77 y 78, todos de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N°1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso del Gobierno Regional de la Región Metropolitana, se considerará lo señalado en el referido artículo 76 sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago. Las inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho fondo serán las siguientes:

a) Inversiones en infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y/o la modernización de la gestión de los sistemas , los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales.

b) Inversiones en infraestructura y conectividad de interés para la región seleccionados por el Consejo Regional.

c) Iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y de diseño, en infraestructura vial, de riego, de servicios básicos de agua potable y saneamiento rural.

Los desembolsos del Fondo se incorporarán al presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionales.”

*El Ejecutivo formuló la siguiente indicación al artículo tercero

transitorio: 1) Para sustituir en el inciso segundo, la frase “los artículos 76, 77 y

78, todos” por la siguiente: “el artículo 76”. 2) Para incluir al inicio del inciso tercero, las siguientes palabras:

“Los gastos e”, eliminando palabra “Las”, con el que empieza dicho inciso. 3) Para sustituir en el inciso tercero, las letras a), b) y c) por los

siguientes:

“a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de compra de buses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos.



El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un Reglamento, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, el que establecerá los buses y taxibuses que quedarán incluidos en el programa, precisando los requisitos que deben cumplir, y debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley.

b) Infraestructura para el transporte público y su

modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y/o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales.

c) Infraestructura para el transporte en general, tales como

mejoras viales, semaforización, paraderos y proyectos que favorezcan el transporte no motorizado.”


Cortázar, señaló que el texto se refiere a lo que se puede realizar con el fondo transitorio. Con la indicación se agrega lo relativo al gasto, que fue algo que se planteó por los Diputados de la Comisión, con el fin de renovar la flota, situación que excede la inversión, que es lo que autoriza el texto original. Además se agrega la posibilidad de que en todas las ciudades, independientemente si son de más o menos 50.000 habitantes, se pueda ejecutar un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de compra de buses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos.

-Puesto en votación el artículo tercero transitorio del proyecto incluida la indicación de Ejecutivo, fue aprobado por cinco votos a favor y una abstención.

“Artículo cuarto transitorio.- Un reglamento

especial dictado, dentro de los 30 días siguientes a la publicación de la presente ley, por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda, definirá, para el año 2008, la modalidad para la determinación del monto anual del subsidio a que se refiere el artículo primero de la presente ley así como el monto máximo a distribuir, en dicho año, por regiones y zonas geográficas.”

-Puesto en votación el artículo cuarto transitorio del proyecto,

fue aprobado por cinco votos a favor y una abstención.



“Artículo quinto transitorio.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refieren los artículos segundo y tercero transitorios de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda.”

-Puesto en votación el artículo quinto transitorio del proyecto,

fue aprobado por cinco votos a favor y una abstención. “Artículo sexto transitorio.- El mayor gasto que

represente durante el año 2008 la aplicación de la presente ley, incrementará, en el monto que resulte, la suma del valor neto correspondiente a que se refiere el artículo 4° de la ley Nº 20.232, y se financiará con cargo a reasignaciones presupuestarias y con el incremento de los ingresos provenientes de rentas de inversiones en activos financieros del Tesoro Público.”

-Puesto en votación el artículo sexto transitorio del proyecto, fue

aprobado por cinco.

*El Ejecutivo formuló indicación para incorporar el siguiente artículo séptimo transitorio, nuevo:

“Artículo séptimo transitorio.- Durante los primeros 18 meses, a contar de la publicación de la presente ley, el mecanismo a que se refiere el artículo 3º y 4°, se aplicará en las zonas urbanas de comunas cuya población sea igual o mayor a 50.000 habitantes.”


Cortázar, planteó que se incorpora un nuevo artículo séptimo transitorio, que señala que durante los primeros 18 meses, a contar de la publicación de la presente ley, el mecanismo a que se refiere el artículo 3º y 4°, se aplicará en las zonas urbanas de comunas cuya población sea igual o mayor a 50.000 habitantes. Lo que busca este artículo es establecer un compromiso en cuanto a que la ley se aplicará en el señalado período, a todas las ciudades del país con más de 50.000 habitantes.

-Puesta en votación la indicación del Ejecutivo, fue aprobada

por por cinco votos a favor.

*El Ejecutivo formuló una indicación para incorporar el siguiente artículo octavo transitorio, nuevo:



“Artículo octavo transitorio.- En los seis meses siguientes a la publicación de esta ley, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones encargará a una institución especializada un estudio para evaluar los costos y las rentabilidades que tienen los operadores del Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago.


Cortázar, indicó que a instancia de lo planteado por los parlamentarios, se establece en un nuevo artículo octavo transitorio, que establece que en los seis meses siguientes a la entrada en vigencia de la ley, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones le encargará a una institución especializada, un estudio para evaluar los costos y las rentabilidades que tienen los operadores del Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago.

*Los Diputados Hales, Duarte, Latorre, Sabag; Venegas, don Mario, y Venegas, don Samuel, formularon una indicación para agregar en el nuevo artículo octavo transitorio propuesto por el Ejecutivo, a continuación del punto aparte (.) que pasa a ser punto seguido (.), el siguiente texto:

“De conformidad con dicho estudio, la autoridad podrá establecer las medidas que permitan asegurar la correcta relación entre la calidad del servicio prestado, rentabilidad y costos.”

-Puesta en votación ambas indicaciones, fueron aprobadas por

cinco votos a favor. ***********************

IX. TEXTO DEL PROYECTO DE LEY APROBADO.

En mérito de las consideraciones anteriores y de las que, en su

oportunidad, os podrá añadir el Diputado informante, vuestra Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones os recomienda la aprobación del siguiente

PROYECTO DE LEY.

TÍTULO I. Del otorgamiento del Subsidio.

Artículo 1º.- Créase, con el objeto de promover el uso del transporte

público remunerado de pasajeros, un mecanismo de subsidio de cargo fiscal destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros.



Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicación de esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $197.400.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación del Índice de Precios al Consumidor. Adicionalmente, a partir del año 2012, este límite máximo podrá ser incrementado considerando la variación porcentual del número total de viajes en transporte público remunerado de pasajeros de los 12 meses anteriores al 30 de junio del año precedente al gasto en comparación al número de viajes acumulados en los 12 meses anteriores al 30 de junio del año inmediatamente anterior.

El monto máximo anual del gasto por aplicación del mecanismo de subsidio se distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año, entre las regiones del país y sus zonas geográficas, considerando las tarifas de adultos y de estudiantes, sus diferencias, y el número de viajes de cada uno de ellos, mediante decreto expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, bajo la fórmula “Por Orden del Presidente de la República”.

Un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, contendrá las definiciones metodológicas para la determinación señalada en el inciso anterior, así como para la distribución del subsidio por regiones y zonas geográficas.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones solicitará la información del número de viajes en transporte público remunerado de pasajeros efectivos a las entidades que administren sistemas automatizados que permitan conocer el número de viajes o a la Secretaría Interministerial de Planificación en Transportes (SECTRA) donde no existan dichos sistemas.

Artículo 3°.- El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá

la entrega total o parcial de los recursos por efecto de aplicar el mecanismo de subsidio a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros, siempre y cuando se incorpore el efecto de estos recursos en las condiciones económicas y en la operación de dichos servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras, en los procesos de licitación de uso de vías a que convoque en virtud de la ley N° 18.696, en los perímetros de exclusión que fije, así como en aquellos casos en que establezca condiciones de operación para servicios no licitados.

Artículo 4º.- Las transferencias de recursos que correspondan por

concepto de aplicación del mecanismo de subsidio, serán realizadas de acuerdo a lo siguiente:

a) En las zonas geográficas que cuenten con servicios integrados de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano, que operen en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, que utilicen sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en



el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema.

b) En las zonas geográficas que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano mediante buses, que operan en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696 y que no cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a los concesionarios, de acuerdo a su capacidad de transporte efectiva. La capacidad de transporte efectiva por concesionario, será determinada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, considerando los buses que éstos tengan inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público Remunerado de Pasajeros que lleva dicho Ministerio y que se encuentren operativos en el periodo anterior a aquel en que se efectúe la transferencia. El reglamento establecerá los medios fidedignos de control necesarios para la comprobación de la capacidad de transporte efectiva.

c) En las zonas geográficas donde operen servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, no licitados, dichos servicios podrán recibir el subsidio de la forma señalada en la letra b) anterior una vez que la autoridad correspondiente haya definido e implementado el o los perímetros de exclusión que se fijen, o una vez que se hayan establecido las condiciones de operación para servicios no licitados, y que tales servicios se encuentren operativos.

Artículo 5°.- Los recursos que no sean entregados, en conformidad a lo

previsto en el artículo 3° de esta ley tendrán los siguientes destinos: a) En el caso de las comunas cuya población sea igual o mayor a 50.000

habitantes, los recursos constituirán una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, desde la cual, a petición de los respectivos intendentes, se incorporarán estos recursos a los presupuestos de los Gobiernos Regionales de las regiones a las que corresponden las zonas geográficas respectivas.

Los Gobiernos Regionales estarán facultados para comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño, en:

i) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y/o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales.

ii) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos o proyectos que favorezcan el transporte no motorizado.”

b) En el caso de las comunas cuya población sea menor a 50.000 habitantes, los recursos se destinarán a un Programa de Apoyo al Transporte Regional. Este programa contemplará un subsidio al transporte público



remunerado en zonas aisladas, un subsidio al transporte remunerado escolar rural y otros programas que favorezcan el transporte público remunerado regional. El Programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos, dentro de los 30 días siguientes a la publicación de la presente ley, por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda.

En el caso que luego de aplicar lo establecido en la letra b) anterior, existan recursos disponibles, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá transferirlos a los Gobiernos Regionales, para incrementar la provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior señalada en la letra a) anterior.

Artículo 6º.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el

Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refiere el artículo segundo de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según

Artículo 7°.- Los desembolsos que corresponda efectuar de acuerdo al

artículo 4° y a la letra b) del artículo 5° de esta ley, se realizarán a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Artículo 8°.- A partir de la fecha de publicación de esta ley, cualquier

modificación en los procedimientos de determinación de rebajas tarifarias del transporte público remunerado de pasajeros y/o en la población beneficiaria de estas rebajas u otras que importen variación de las normas aplicables a ellas, deberá contar con la autorización previa del Ministro de Hacienda. Asimismo, el acto administrativo que dé cuenta de ello, deberá igualmente llevar la firma del Ministro de Hacienda.

TÍTULO II De las sanciones

Artículo 9°.- Cualquier persona que perciba indebidamente transferencias por concepto del subsidio establecido en la presente ley, o incumpla o infrinja las obligaciones adquiridas en razón de su otorgamiento en materia de condiciones de prestación del servicio de transporte público remunerado de pasajeros, podrá ser objeto de la aplicación, por parte de quién el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones designe, entre el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo y el



Subsecretario de Transportes, de las sanciones que a continuación se señalan, sin perjuicio de las establecidas en los contratos o en otros cuerpos legales:

a) multa a beneficio fiscal, la que no podrá ser inferior a 50 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.) ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.);

b) amonestación por escrito; c) suspensión parcial o total del subsidio; d) cancelación de vehículos o servicios; y e) caducidad de la concesión, si corresponde. La aplicación de las sanciones establecidas en el presente artículo es sin

perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder.

Artículo 10.- Para la determinación de la correspondiente sanción, se

considerarán las siguientes circunstancias: a) El beneficio económico obtenido con motivo de la infracción. b) La intencionalidad en la comisión de la infracción y el grado de

participación en el hecho, acción u omisión constitutiva de la misma. c) La conducta anterior. d) La capacidad económica del infractor.

Artículo 11.- Toda sanción aplicada deberá fundarse en un

procedimiento que se iniciará con la formulación de los cargos y su notificación al afectado para que presente su defensa. El plazo conferido para presentar los descargos será de cinco días hábiles.

En caso que el afectado solicite en sus descargos medidas probatorias, se dará lugar a ellas o bien éstas serán rechazadas con expresión de causa. Con todo, el término probatorio que pueda concederse no puede ser superior a diez días hábiles.

La prueba rendida será apreciada de acuerdo a las reglas de la sana crítica. La resolución que se dicte en definitiva deberá pronunciarse sobre las alegaciones y defensas del afectado y mediante resolución fundada, aplicará la sanción o sobreseimiento, según corresponda. El pronunciamiento anterior se hará dentro de los 30 días de evacuada la última diligencia ordenada en el expediente.

Artículo 12.- En contra de la resolución que aplique una sanción, podrá

deducirse por escrito, dentro de los 5 días hábiles siguientes a su notificación, recurso de reposición ante la misma autoridad de la cual hubiere emanado el acto administrativo recurrido y en subsidio podrá interponerse en igual plazo recurso jerárquico. Dentro de los siguientes 30 días hábiles, la autoridad recurrida se pronunciará sobre la reposición solicitada, mediante resolución dictada al efecto. Rechazada total o parcialmente la reposición, se conocerá del recurso jerárquico interpuesto subsidiariamente.



Resuelta la reposición y/o el recurso jerárquico, la resolución se notificará personalmente, por cédula o mediante carta certificada dirigida al domicilio que haya fijado el afectado.

En lo no previsto por este artículo, se aplicará supletoriamente las normas establecidas en la ley Nº 19.880.

TÍTULO III Disposiciones Generales

Artículo 13.- Los montos que se perciban por concepto de la aplicación del mecanismo de subsidio establecido en la presente ley serán considerados ingresos tributables para todos los efectos legales.

Artículo 14.- Mediante uno o más decretos supremos del Ministro de

Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por el Ministro de Hacienda, se establecerán todas las normas necesarias para la adecuada aplicación de la presente ley.

Disposiciones Transitorias

Artículo Primero Transitorio.- El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros que cuentan con contratos y/o condiciones de operación vigentes, a procesos de negociación y/o determinación según el caso, para incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo subsidio y modificar las tarifas y/o estándares de servicio de la forma en que se acuerden. En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° de esta ley. Con todo, esta convocatoria no se realizará en el caso que exista una licitación de uso de vías, que utilice sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, caso en el cual los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema.

El Ministro de Transporte y Telecomunicaciones contará con un Comité Asesor de Expertos a quien le corresponderá pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos para la renegociación a que se refiere el inciso anterior.

Con todo, se deberá establecer en el reglamento que hace referencia el inciso final del artículo 2° de esta ley, un procedimiento y calendario de metas en relación con la incorporación, en las distintas ciudades y localidades, del



subsidio al transporte público remunerado, mediante los mecanismos señalados en el artículo 3° y 4º.

Artículo Segundo Transitorio.- Créase un Fondo Transitorio para el

Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago con un monto de $190.350.000 miles, los que serán desembolsados entre el 1 de enero de 2009 y el 31 de diciembre de 2011. Este monto se reajustará anualmente de acuerdo a como lo indique la Ley de presupuestos respectiva.

Los desembolsos del Fondo se incorporarán a la Ley de Presupuestos de la respectiva anualidad y no podrán exceder el 40% del monto señalado en el inciso anterior. Las transferencias se realizarán de la forma señalada en la letra a) del artículo 4º de esta ley

Los desembolsos del Fondo se realizarán de acuerdo a lo establecido en el artículo 7° de la presente ley.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá proporcionar, de la misma forma indicada en el artículo 6º de la presente ley, un informe trimestral sobre el uso de los recursos, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda.

Artículo Tercero Transitorio.- Créase un Fondo de Inversiones

Regionales para el Transporte y Conectividad. El fondo se constituirá con un monto equivalente al señalado en el inciso primero del artículo segundo transitorio de la presente ley, y sus recursos serán desembolsados sólo a contar de la fecha de inicio de aplicación de los recursos del Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago señalado en el artículo anterior.

Los recursos a que se refiere el inciso anterior se distribuirán entre los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en las regiones beneficiarias, considerando lo establecido en los artículos el artículo 76 de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N°1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso del Gobierno Regional de la Región Metropolitana, se considerará lo señalado en el referido artículo 76 sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago.

Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho fondo serán las siguientes:

a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos

Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de compra de buses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un Reglamento, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, el que establecerá los buses y taxibuses que quedarán incluidos en el programa, precisando los requisitos que deben cumplir, y debiendo éstos encontrarse operativos para el



transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley.

b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales

como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y/o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales.

c) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras

viales, semaforización, paraderos y proyectos que favorezcan el transporte no motorizado.

Los desembolsos del Fondo se incorporarán al presupuesto de inversión

de los respectivos Gobiernos Regionales.

Artículo Cuarto Transitorio.- Un reglamento especial dictado, dentro de los 30 días siguientes a la publicación de la presente ley, por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda, definirá, para el año 2008, la modalidad para la determinación del monto anual del subsidio a que se refiere el artículo primero de la presente ley así como el monto máximo a distribuir, en dicho año, por regiones y zonas geográficas.

Artículo Quinto Transitorio.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refieren los artículos segundo y tercero transitorios de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda.

Artículo Sexto Transitorio.- El mayor gasto que represente durante el

año 2008 la aplicación de la presente ley, incrementará, en el monto que resulte, la suma del valor neto correspondiente a que se refiere el artículo 4° de la ley Nº 20.232, y se financiará con cargo a reasignaciones presupuestarias y con el incremento de los ingresos provenientes de rentas de inversiones en activos financieros del Tesoro Público.”.

Artículo Séptimo Transitorio.- Durante los primeros 18 meses, a

contar de la publicación de la presente ley, el mecanismo a que se refiere el artículo 3º y 4°, se aplicará en las zonas urbanas de comunas cuya población sea igual o mayor a 50.000 habitantes.

Artículo Octavo Transitorio.- En los seis meses siguientes a la

publicación de esta ley, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones encargará a una institución especializada un estudio para evaluar los costos y



las rentabilidades que tienen los operadores del Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago. De conformidad con dicho estudio, la autoridad podrá establecer las medidas que permitan asegurar la correcta relación entre la calidad del servicio prestado, rentabilidad y costos.”

Se designó Diputado informante al señor Juan Carlos Latorre Carmona.

SALA DE LA COMISIÓN, a 25 de julio de 2008.

Tratado y acordado, conforme se consigna en las actas 13 y 20 de mayo; 3 y10 de junio; 1, 2, 3, 8, 9, 14 y 15 de julio de 2008, con la asistencia de los Diputados señores Venegas, don Mario (Presidente); Alvarado, don Claudio (Nogueira, doña Claudia); Monckeberg, don Cristián; Espinoza, don Fidel; García, don René Manuel (Verdugo, don Germán); García-Huidobro, don Alejandro; Hales, don Patricio; Hernández, don Javier; Latorre, don Juan Carlos; Quintana, don Jaime (Jiménez, don Tucapel); Sabag, don Jorge (Ortiz, don José Miguel); Uriarte, don Gonzalo y Venegas, don Samuel.

Además, participaron en algunas de las sesiones, los Diputados señores

Duarte, don Gonzalo; Montes, don Carlos y Olivares, don Carlos.

Se adjunta al presente informe, un texto comparado que contiene el proyecto del Ejecutivo, las indicaciones formuladas al texto y el proyecto aprobado por la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

PATRICIO ÁLVAREZ VALENZUELA Secretario de la Comisión.


INFORME COMISIÓN HACIENDA

1.3. Informe Comisión de Hacienda Cámara de Diputados. Fecha 11 de agosto, 2008. Cuenta en Sesión 60, Legislatura 356. BOLETÍN Nº 5.849-15 INFORME DE LA COMISIÓN DE HACIENDA RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY QUE CREA UN SUBSIDIO NACIONAL PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS. HONORABLE CÁMARA: La Comisión de Hacienda informa el proyecto de ley mencionado en el epígrafe, en cumplimiento del inciso segundo del artículo 17 de la ley N° 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional y conforme a lo dispuesto en los artículos 220 y siguientes del Reglamento de la Corporación. CONSTANCIAS REGLAMENTARIAS PREVIAS 1.- Origen y urgencia La iniciativa tuvo su origen en la Cámara de Diputados por un mensaje de S.E. la Presidenta de la República, con urgencia calificada de “suma”. 2.- Disposiciones o indicaciones rechazadas - El artículo 2° del proyecto. - La indicación de los Diputados señores Lorenzini y Robles a la letra c) del artículo 3° transitorio. - La indicación del Ejecutivo al artículo 3° transitorio. 3.- Disposiciones que no fueron aprobadas por unanimidad La totalidad de ellas. 4.- Indicaciones inadmisibles - La indicación de los Diputados señores Lorenzini y Robles al artículo 2°.



- La indicación de los Diputados señores Lorenzini y Robles al artículo 4°. - Las indicaciones de los Diputados señores Lorenzini y Robles a la letra b) del artículo 5°. - La indicación de los Diputados señores Lorenzini y Robles al inciso primero de la letra a) del artículo 3° transitorio. - La indicación de los Diputados señores Jaramillo; Lorenzini; Ortiz; Sunico y Tuma al inciso primero del artículo 3° transitorio. 5.- Se designó Diputado Informante al señor TUMA, don EUGENIO. * * * Asistieron a la Comisión durante el estudio del proyecto los señores René Cortázar, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones; Sergio Granados, Subdirector de Presupuestos; Fernando Abarca y Andrés Gómez-Lobo, asesores del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones; José Pablo Gómez, Jefe de la División de Finanzas Públicas de la Dirección de Presupuestos; Álvaro Villanueva, Asesor Legislativo, y Juan Miranda, Asesor de la División de Desarrollo Regional, ambos de la Subsecretaría de Desarrollo Regional de Gobierno; y las señoras Paola Tapia, Fiscal; y Alejandra Pérez, Asesora, ambas del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Concurrieron además, los señores Ulises Urzúa, Vicepresidente, y Jorge Ibarra, Abogado, ambos de la Confederación Nacional de Transporte Mayor de Pasajeros Conabus; Marcos Jiménez, Presidente, Cristián Marinakis y Claudio Moya, dirigentes, todos de la Unión de Trabajadores de Transportes UGTT-Chile. El propósito de la iniciativa consiste en establecer formas de financiamiento para el sistema de transporte público de pasajeros mediante un subsidio de cargo fiscal y la creación de dos fondos transitorios, uno destinado a la Región Metropolitana y el otro para el resto del país. El informe financiero elaborado por la Dirección de Presupuestos, con fecha 2 de mayo de 2008, señala que el subsidio fiscal contenido en el artículo 2° del proyecto conlleva un gasto total anual estimado en $ 148.050.000 miles para el año 2008 y de $ 197.400.000 miles para el año 2009. Mediante el artículo 2° transitorio, se crea un Fondo transitorio para el Sistema Público de Santiago. El gasto durante el año 2009 no podrá superar el 40% del monto total del Fondo, lo que corresponde



a $ 76.140.000 miles. Igual monto se considera para el Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad contemplado en el artículo 3° transitorio. El mayor gasto que represente la aplicación del proyecto durante el año 2008, se financiará en la forma dispuesta en el artículo 6° transitorio, y se imputará a las partidas presupuestarias correspondientes. En el debate de la Comisión intervino el señor René Cortázar, quien hizo presente que el proyecto en estudio tiene dos componentes principales: un subsidio permanente y un subsidio transitorio para los años 2008 al 2010. En relación al subsidio permanente, sostuvo que es la forma más adecuada para financiar el pase escolar, puesto que en Chile la tarifa escolar se fija bajo los costos de operación del sistema, sin que exista un adecuado financiamiento. Esto lleva a que los pasajes adultos cubran la diferencia, produciéndose un subsidio cruzado, que, a su juicio, presenta las siguientes dificultades: a) el pasaje adulto se encuentra sobre los costos de operación, constituyendo una suerte de impuesto al transporte público, desincentivándolo. La tendencia internacional es justamente la contraria, incentivarlo en razón de su aporte a la disminución de la congestión, la contaminación y la accidentabilidad, lo cual favorece al conjunto de la sociedad y no sólo a los usuarios de este servicio; y b) el efecto distributivo que tiene es muy regresivo, pues muchas veces el estudiante de educación superior cuenta con más recursos que el trabajador que paga su pasaje y, en consecuencia, lo estaría subsidiando. El señor Cortázar se refirió a la implementación del proyecto, señalando que se calculará la relación entre el número de pasajes escolares y de adultos, ciudad por ciudad, servicio por servicio, para que el Estado subsidie la diferencia, con la condición que cada peso que entregue el Estado se descuente de la tarifa. Puntualizó que se aplicará en forma general en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, obligatoriamente, antes de dieciocho meses. Agregó que el proyecto contempla qué hacer con los recursos en el plazo intermedio. El Estado ofrecerá al operador la entrega de un subsidio por bajar un porcentaje determinado de la tarifa. Si el transportista no accede a la oferta, el dinero queda de todas maneras en la región. Planteó, a modo de ejemplo, la ampliación del actual subsidio al transporte en zonas aisladas, el subsidio al transporte escolar y la inversión en infraestructura como paraderos y semáforos. El señor Ministro recalcó que el fundamento de la iniciativa consiste en corregir la distorsión que produce el pase escolar; propuesta que habrían recomendado unánimemente los doce expertos que asesoran al Ministerio para adoptar medidas que mejoren el transporte en el



país. Al argumento que el subsidio sería mucho dinero, respondió que hoy son esos US $400 millones justamente lo que cuesta el subsidio escolar en Chile. No se cambia el monto del subsidio, sino quién lo financia, pasando esta carga de los usuarios al Estado, lo cual tendría un fundamento técnico y de equidad. En relación al subsidio transitorio de US $135 millones, tanto para Santiago como para regiones, explicó que éste se aplicará para igualar el valor del pasaje escolar tanto en regiones como en Santiago, el cual es del 33% del valor del pasaje adulto en esta ciudad y llega en algunas regiones incluso al 50%. El señor Cortázar señaló que el subsidio será transitorio para evaluar sus efectos. Por último, explicó la indicación introducida en la Comisión Técnica, que agregó al proyecto un plan de chatarrización, consistente en la renovación de buses antiguos, lo cual pretende promover que los empresarios renueven sus máquinas. Los integrantes de la Comisión formularon diversas consultas respecto a la iniciativa que el señor Cortázar procedió a responder precisando, en primer lugar, que la ley operará inmediatamente, mientras que la referencia a las ciudades de más de 50 mil habitantes es exclusivamente para efectos del plazo máximo para aplicar el mecanismo del subsidio. Esto por la gradualidad en la aplicación de la ley. En segundo término, señaló que la chatarrización y el subsidio al transporte escolar están dirigidos a las ciudades pequeñas y las comunas rurales. Respecto al déficit del Transantiago, recalcó que nada tiene que ver con la tarifa escolar, aunque es indubitable que el pasaje adulto subsidia al de estudiante. Explicitó que el proyecto no diferencia líneas licitadas de aquellas no licitadas, ni a regiones respecto de Santiago, pero sí tendría un efecto diferente según las características de cada ciudad. Concluyó que los recursos no irán a los operadores, sino a los usuarios. Señaló que todos los subsidios se distribuirán por el Ministerio, salvo el de infraestructura y el de chatarrización, que llevarán a cabo los gobiernos regionales. Respecto a lo que se considera infraestructura, se define ampliamente, de modo de reconocer la diversidad de realidades regionales, para no limitar la aplicación del subsidio. Atendiendo a las críticas al Transantiago, el señor Cortázar sostuvo que las mejoras del último tiempo son indiscutibles. Señaló que los tiempos de espera cayeron a la tercera parte, los recorridos se aumentaron en 43% y se disminuyeron los tiempos de los mismos. La baja en la congestión le parece evidente e ilustra con cuál sería la situación en Santiago con 9.000 buses en las calles, los mismos en horas punta como en horas valle. Por último, afirmó que en materia de contaminación bajó del 20% al 8% la participación del transporte público. Señaló que es efectivo que el valor del pasaje del Transantiago subirá gradualmente, pero sólo a partir del año 2009.



El señor Cristián Marinakis señaló que más de 3.500 empresarios microbuseros quedaron fuera del sistema con la aplicación del Transantiago, luego de años de esfuerzo por adaptarse a las exigencias del Ministerio, lo que ha provocado tragedias personales. Sostuvo que a ellos nunca les subvencionaron los pases escolares y que lo que rescatan del nuevo sistema, como la tarjeta Bip y los buses nuevos, perfectamente podría haberse aplicado con ellos. Hizo referencia a las más de trescientas demandas que actualmente tienen contra el Estado y que ya hay jurisprudencia al respecto, pero la larga demora en fallar haría indispensable un acuerdo extrajudicial. El señor Jorge Ibarra se refirió a estudios que demuestran que externalidades como el aumento del precio del petróleo han consumido las ganancias que lograba el sector con su actividad. Por ello le parece tan importante que exista un subsidio estatal, sobre todo si se considera que transportan a ciudadanos del tercer al quinto quintil de ingresos. Propuso que, como los costos son cambiantes por ciudad, se realicen estudios técnicos para determinarlos; que debe existir un polinomio que considere los reales elementos que incidan en el precio, como mecanismo de reajustabilidad; y que la negociación del SEREMI con los operadores considere eventuales disensos económicos, determinando quién los resolvería. El señor Marcos Jiménez llamó a que no se entreguen más beneficios a los empresarios del Transantiago, porque cometen importantes abusos en contra de los trabajadores, como secuestrarlos y no pagar los sueldos. Agregó que los choferes, como cara visible del sistema, son constantemente objeto de actos violentos. Respecto a las infracciones, señaló que los empresarios pagan efectivamente menos del 1% de las multas y luego despiden a los trabajadores que los denuncian, aplicando fraudulentamente el Código del Trabajo. El señor Claudio Moya, en tanto, agregó que los empresarios extranjeros no cumplen las revisiones técnicas ni las leyes laborales, ni menos con las fiscalizaciones, por lo que considera contraproducente darles más recursos. La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones dispuso que la totalidad del articulado del proyecto debiera ser conocido por esta Comisión. En relación con la discusión particular del articulado, cabe señalar lo siguiente: En el artículo 1° del proyecto, se crea, con el objeto de promover el uso del transporte público remunerado de pasajeros, un



mecanismo de subsidio de cargo fiscal destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 2º, se dispone que, a contar de la fecha de publicación del proyecto de ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $197.400.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación del Índice de Precios al Consumidor. Adicionalmente, a partir del año 2012, este límite máximo podrá ser incrementado considerando la variación porcentual del número total de viajes en transporte público remunerado de pasajeros de los 12 meses anteriores al 30 de junio del año precedente al gasto en comparación al número de viajes acumulados en los 12 meses anteriores al 30 de junio del año inmediatamente anterior. En el inciso segundo, se establece que el monto máximo anual del gasto por aplicación del mecanismo de subsidio se distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año, entre las regiones del país y sus zonas geográficas, considerando las tarifas de adultos y de estudiantes, sus diferencias, y el número de viajes de cada uno de ellos, mediante decreto expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, bajo la fórmula “Por Orden del Presidente de la República”. En el inciso tercero, se señala que un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, contendrá las definiciones metodológicas para la determinación señalada en el inciso anterior, así como para la distribución del subsidio por regiones y zonas geográficas. En el inciso cuarto, se contempla que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones solicitará la información del número de viajes en transporte público remunerado de pasajeros efectivos a las entidades que administren sistemas automatizados que permitan conocer el número de viajes o a la Secretaría Interministerial de Planificación en Transportes (SECTRA) donde no existan dichos sistemas. Los Diputados señores Lorenzini y Robles presentaron una indicación para sustituir el inciso segundo por el siguiente: “El monto máximo anual del gasto por aplicación del mecanismo de subsidio se distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año, entre las regiones el país y sus zonas geográficas por medio de los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en las regiones beneficiarias, considerando lo establecido en el



artículo 76 de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N° 1 – 19.175, de 2005, del Ministerio del Interior.”. El Presidente de la Comisión declaró inadmisible la indicación por tener relación con la administración financiera del Estado, lo que de conformidad a lo dispuesto en el artículo 65 inciso tercero de la Constitución Política de la República, es materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la República. El señor Cortázar señaló que el subsidio permanente se calculará en aquellas ciudades de las regiones en las cuales existen los estudios para poder determinar el número de viajes y calcular la brecha entre la tarifa escolar y la adulta en base a éstos, cálculo que se extiende a las demás ciudades de la respectiva región, especialmente a aquéllas que no cuentan con un sistema de buses, de manera que se realiza el pago por estudiante en proporción a las tarjetas nacionales escolares. Por lo que si una ciudad pequeña no tiene buses ni viajes escolares recibe igualmente el subsidio permanente, puesto que este subsidio no sólo se expresa en la baja de las tarifas de los buses escolares, sino que también se ha establecido un subsidio para las zonas aisladas, para el transporte escolar y para infraestructura. Agregó que será un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, el que determinará el método de estimación del número de viajes y esta estimación se hará, en las ciudades principales mediante una encuesta y en las ciudades pequeñas sobre la base de usar la misma proporcionalidad de las tarjetas nacionales escolares. El señor Robles planteó que lo señalado por el señor Ministro debería constar en el texto de la ley, a fin de evitar problemas cuando la Contraloría General de la República interprete la entrega de los recursos. Puesto en votación el artículo 2° del proyecto fue rechazado por 6 votos a favor, 6 votos en contra y una abstención. En el artículo 3°, se estipula que el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá la entrega total o parcial de los recursos por efecto de aplicar el mecanismo de subsidio a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros, siempre y cuando se incorpore el efecto de estos recursos en las condiciones económicas y en la operación de dichos servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras, en los procesos de licitación de uso de vías a que convoque en virtud de la ley N° 18.696, en los perímetros de exclusión



que fije, así como en aquellos casos en que establezca condiciones de operación para servicios no licitados. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 4º, se dispone que las transferencias de recursos que correspondan por concepto de aplicación del mecanismo de subsidio, serán realizadas de acuerdo a lo siguiente: a) En las zonas geográficas que cuenten con servicios integrados de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano, que operen en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, que utilicen sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. b) En las zonas geográficas que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano mediante buses, que operan en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696 y que no cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a los concesionarios, de acuerdo a su capacidad de transporte efectiva. La capacidad de transporte efectiva por concesionario, será determinada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, considerando los buses que éstos tengan inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público Remunerado de Pasajeros que lleva dicho Ministerio y que se encuentren operativos en el periodo anterior a aquel en que se efectúe la transferencia. El reglamento establecerá los medios fidedignos de control necesarios para la comprobación de la capacidad de transporte efectiva. c) En las zonas geográficas donde operen servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, no licitados, dichos servicios podrán recibir el subsidio de la forma señalada en la letra b) anterior una vez que la autoridad correspondiente haya definido e implementado el o los perímetros de exclusión que se fijen, o una vez que se hayan establecido las condiciones de operación para servicios no licitados, y que tales servicios se encuentren operativos. Los Diputados señores Lorenzini y Robles presentaron la siguiente indicación al artículo 4°: - Para agregar en la letra a), luego de cada palabra “buses” la frase “y/o taxis colectivos”.



- Para agregar en la letra c), luego de cada palabra “buses” la frase “y/o taxis colectivos”. El Diputado señor Robles explicó que esta indicación tiene por objeto que en aquellas ciudades donde no hay movilización mayor y se presten servicios de atención a los escolares, se considere también a los taxis colectivos. El Presidente de la Comisión declaró inadmisible la indicación por tener relación con la administración financiera del Estado, lo que de conformidad a lo dispuesto en el artículo 65 inciso tercero de la Constitución Política de la República, es una materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la República. Puesto en votación el artículo 4° fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 5°, se establece que los recursos que no sean entregados, en conformidad a lo previsto en el artículo 3° de esta ley tendrán los siguientes destinos: a) En el caso de las comunas cuya población sea igual o mayor a 50.000 habitantes, los recursos constituirán una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, desde la cual, a petición de los respectivos intendentes, se incorporarán estos recursos a los presupuestos de los Gobiernos Regionales de las regiones a las que corresponden las zonas geográficas respectivas. Los Gobiernos Regionales estarán facultados para comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño, en: i) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y/o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. ii) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos o proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. b) En el caso de las comunas cuya población sea menor a 50.000 habitantes, los recursos se destinarán a un Programa de Apoyo al Transporte Regional. Este programa contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas, un subsidio al transporte remunerado escolar rural y otros programas que favorezcan el transporte público remunerado regional. El Programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las



normas necesarias para su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos, dentro de los 30 días siguientes a la publicación de la presente ley, por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. En el caso que luego de aplicar lo establecido en la letra b) anterior, existan recursos disponibles, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá transferirlos a los Gobiernos Regionales, para incrementar la provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior señalada en la letra a) anterior. Los Diputados señores Lorenzini y Robles presentaron las siguientes indicaciones al artículo 5°: - Para sustituir la letra a) ii), por la siguiente: “Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, buses, minibuses, terminales de pasajeros o proyectos que favorezcan el transporte no motorizado”. - Para sustituir en el inciso primero de la letra b) la frase “el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones” por “la Secretaría Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones”. - Para sustituir en el inciso final de la letra b) la palabra “podrá” por “deberá”. El Presidente de la Comisión declaró inadmisibles la segunda y tercera indicación parlamentaria por tener relación con la administración financiera del Estado, lo que de conformidad a lo dispuesto en el artículo 65 inciso tercero de la Constitución Política de la República, es una materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la República. Respecto de la primera indicación, el señor Robles sostuvo que este artículo faculta a los Gobiernos Regionales para comprometer gastos en iniciativas de inversión en infraestructura para el transporte en general, mencionando a modo ejemplar mejoras viales, semaforización, paraderos o proyectos que favorezcan el transporte no autorizado. Su indicación pretende incorporar la adquisición de buses y minibuses y de terminales de pasajeros, a fin de evitar interpretaciones restrictivas. Puesta en votación la indicación precedente se aprobó por 7 votos a favor y 6 votos en contra. El Ejecutivo presentó una indicación al artículo 5°: para eliminar en la letra b), en la frase “un subsidio al transporte remunerado escolar rural”, las palabras “remunerado” y “rural”.



Sometido a votación el artículo 5° con la indicación precedente se aprobó por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 6º, se señala que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refiere el artículo segundo de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 7°, se dispone que los desembolsos que corresponda efectuar de acuerdo al artículo 4° y a la letra b) del artículo 5° del proyecto, se realizarán a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 8°, se establece que a partir de la fecha de publicación de la ley, cualquier modificación en los procedimientos de determinación de rebajas tarifarias del transporte público remunerado de pasajeros y, o en la población beneficiaria de estas rebajas u otras que importen variación de las normas aplicables a ellas, deberá contar con la autorización previa del Ministro de Hacienda. Asimismo, el acto administrativo que dé cuenta de ello, deberá igualmente llevar la firma del Ministro de Hacienda. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 9°, se preceptúa que cualquier persona que perciba indebidamente transferencias por concepto del subsidio establecido en la ley, o incumpla o infrinja las obligaciones adquiridas en razón de su otorgamiento en materia de condiciones de prestación del servicio de transporte público remunerado de pasajeros, podrá ser objeto de la aplicación, por parte de quién el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones designe, entre el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo y el Subsecretario de Transportes, de las sanciones que a continuación se señalan, sin perjuicio de las establecidas en los contratos o en otros cuerpos legales:



a) multa a beneficio fiscal, la que no podrá ser inferior a 50 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.) ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.); b) amonestación por escrito; c) suspensión parcial o total del subsidio; d) cancelación de vehículos o servicios, y e) caducidad de la concesión, si corresponde. La aplicación de las sanciones establecidas en el presente artículo es sin perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 10, se precisa que para la determinación de la correspondiente sanción, se considerarán las siguientes circunstancias: a) El beneficio económico obtenido con motivo de la infracción; b) La intencionalidad en la comisión de la infracción y el grado de participación en el hecho, acción u omisión constitutiva de la misma; c) La conducta anterior, y d) La capacidad económica del infractor. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 11, se estipula que toda sanción aplicada deberá fundarse en un procedimiento que se iniciará con la formulación de los cargos y su notificación al afectado para que presente su defensa. El plazo conferido para presentar los descargos será de cinco días hábiles. En caso que el afectado solicite en sus descargos medidas probatorias, se dará lugar a ellas o bien éstas serán rechazadas con expresión de causa. Con todo, el término probatorio que pueda concederse no puede ser superior a diez días hábiles. La prueba rendida será apreciada de acuerdo a las reglas de la sana crítica. La resolución que se dicte en definitiva deberá pronunciarse sobre las alegaciones y defensas del afectado y mediante resolución fundada, aplicará la sanción o sobreseimiento, según corresponda.



El pronunciamiento anterior se hará dentro de los 30 días de evacuada la última diligencia ordenada en el expediente. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 12, se dispone que en contra de la resolución que aplique una sanción, podrá deducirse por escrito, dentro de los 5 días hábiles siguientes a su notificación, recurso de reposición ante la misma autoridad de la cual hubiere emanado el acto administrativo recurrido y en subsidio podrá interponerse en igual plazo recurso jerárquico. Dentro de los siguientes 30 días hábiles, la autoridad recurrida se pronunciará sobre la reposición solicitada, mediante resolución dictada al efecto. Rechazada total o parcialmente la reposición, se conocerá del recurso jerárquico interpuesto subsidiariamente. Resuelta la reposición y, o el recurso jerárquico, la resolución se notificará personalmente, por cédula o mediante carta certificada dirigida al domicilio que haya fijado el afectado. En lo no previsto por este artículo, se aplicará supletoriamente las normas establecidas en la ley Nº 19.880. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 13, se señala que los montos que se perciban por concepto de la aplicación del mecanismo de subsidio establecido en la presente ley serán considerados ingresos tributables para todos los efectos legales. El Ejecutivo presentó una indicación para reemplazar el artículo 13, por el siguiente: “Artículo 13.- Los montos que perciban los contribuyentes que a cualquier título posean o exploten vehículos motorizados de transporte público remunerado de pasajeros, por concepto de la aplicación del mecanismo de subsidio establecido en la presente ley serán considerados ingresos tributables para todos los efectos legales, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 34 bis de la Ley de Impuesto a la Renta, decreto ley N° 824, de 1974.”. El Diputado señor Sunico precisó que el objeto de esta indicación, que fue solicitada al Ejecutivo en la sesión anterior, es que los micreros que tributan en base a renta presunta no sean afectados por una doble tributación teniendo que devolver en impuestos parte del subsidio, puesto que se afectaría la disminución de tarifas que el proyecto pretende.



Puesta en votación la indicación precedente fue aprobada por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 14, se establece que mediante uno o más decretos supremos del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por el Ministro de Hacienda, se establecerán todas las normas necesarias para la adecuada aplicación de la presente ley. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. El Ejecutivo presentó una indicación para incorporar el siguiente artículo 15 en el proyecto: “Artículo 15.- Incorpórase al inciso segundo del artículo 3º, de la ley N° 18.696, a continuación de la palabra “vehicular,” la frase “y, o por razones de buen servicio”. El señor Cortázar explicó que esta indicación recoge el planteamiento del Diputado señor Tuma y otros diputados realizado en orden a entregar facultades al Ministerio para efectuar también licitaciones públicas en el mercado de transporte de pasajeros por dichas razones. Puesta en votación la indicación precedente fue aprobada por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 1° transitorio, se dispone que el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros que cuentan con contratos y, o condiciones de operación vigentes, a procesos de negociación y, o determinación según el caso, para incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio y modificar las tarifas y, o estándares de servicio de la forma en que se acuerden. En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° de la ley. Con todo, esta convocatoria no se realizará en el caso que exista una licitación de uso de vías, que utilice sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, caso en el cual los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. El Ministro de Transporte y Telecomunicaciones contará con un Comité Asesor de Expertos a quien le corresponderá



pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos para la renegociación a que se refiere el inciso anterior. Con todo, se deberá establecer en el reglamento que hace referencia el inciso final del artículo 2° de la ley, un procedimiento y calendario de metas en relación con la incorporación, en las distintas ciudades y localidades, del subsidio al transporte público remunerado, mediante los mecanismos señalados en el artículo 3° y 4º. El Ejecutivo formuló la siguiente indicación al artículo 1° transitorio: para intercalar después del inciso primero, el siguiente inciso segundo, cambiando la numeración correlativa de los incisos que le siguen: “En el caso del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago, los montos del subsidio serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema, pero sólo se pagará con dichos recursos a los operadores que hayan suscrito las renegociaciones de los contratos, que permitan una adecuada y correcta prestación del servicio de transporte público.”. Sometido a votación el artículo 1° transitorio con la indicación precedente fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. Por el artículo 2° transitorio, se crea un Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago con un monto de $190.350.000 miles, los que serán desembolsados entre el 1 de enero de 2009 y el 31 de diciembre de 2011. Este monto se reajustará anualmente de acuerdo a como lo indique la Ley de Presupuestos respectiva. Los desembolsos del Fondo se incorporarán a la Ley de Presupuestos de la respectiva anualidad y no podrán exceder el 40% del monto señalado en el inciso anterior. Las transferencias se realizarán de la forma señalada en la letra a) del artículo 4º de esta ley Los desembolsos del Fondo se realizarán de acuerdo a lo establecido en el artículo 7° de la presente ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá proporcionar, de la misma forma indicada en el artículo 6º de la presente ley, un informe trimestral sobre el uso de los recursos, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra.



Por el artículo 3° transitorio, se crea un Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad. El fondo se constituirá con un monto equivalente al señalado en el inciso primero del artículo segundo transitorio de la presente ley, y sus recursos serán desembolsados sólo a contar de la fecha de inicio de aplicación de los recursos del Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago señalado en el artículo anterior. Los recursos a que se refiere el inciso anterior se distribuirán entre los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en las regiones beneficiarias, considerando lo establecido en el artículo 76 de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N°1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso del Gobierno Regional de la Región Metropolitana, se considerará lo señalado en el referido artículo 76 sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago. Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho fondo serán las siguientes: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de compra de buses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un Reglamento, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, el que establecerá los buses y taxibuses que quedarán incluidos en el programa, precisando los requisitos que deben cumplir, y debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y, o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. c) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos y proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. Los desembolsos del Fondo se incorporarán al presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionales.



Los Diputados señores Lorenzini y Robles presentaron las siguientes indicaciones: - Para reemplazar en el inciso tercero, el inciso primero de la letra a) por el siguiente: “a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de compra de buses usados, taxis colectivos y, o taxis debiendo disponer de la destrucción y conversión en chatarra de éstos”. - Para reemplazar la letra c) por la siguiente: “c) Infraestructura para el transporte en general, operación y mantenimiento, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, buses, minibuses, terminales de pasajeros y proyectos que favorezcan el transporte no motorizado”. El Presidente de la Comisión declaró inadmisible la primera indicación parlamentaria por recaer sobre una materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la República, puesto que otorga una nueva atribución a los Gobiernos Regionales, de conformidad a lo dispuesto en el artículo 65 inciso cuarto numeral 2° de la Constitución Política de la República. Sometida a votación la indicación que reemplaza la letra c), fue rechazada por 2 votos a favor, 9 votos en contra y 2 abstenciones. Los Diputados señores Jaramillo; Lorenzini; Ortiz; Sunico y Tuma presentaron la siguiente indicación al artículo 3° transitorio: para intercalar en su inciso primero entre las palabras “Conectividad” y el punto seguido, la frase “, administrado por el Ministerio de Transportes”. El Presidente de la Comisión declaró inadmisible la indicación parlamentaria por recaer sobre una materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la República, puesto que otorga una nueva atribución al Ministerio de Transportes, de conformidad a lo dispuesto en el artículo 65 inciso cuarto numeral 2° de la Constitución Política de la República. El Ejecutivo presentó una indicación al artículo 3° transitorio para incorporar el siguiente inciso final: “Las Secretarías Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones entregarán un respaldo de coherencia técnica dentro de los antecedentes que se incorporarán en el proceso de evaluación de las iniciativas contempladas en las letras a) y c) precedentes.”.



El señor Cortázar explicó que estas decisiones son de carácter regional y lo que busca la indicación es que además participen las Secretarías Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones. En votación la indicación del Ejecutivo se rechazó por 6 votos a favor, 6 votos en contra y una abstención. Puesto en votación el artículo 3° transitorio fue aprobado por 5 votos a favor y 4 votos en contra. En el artículo 4° transitorio, se señala que un reglamento especial dictado, dentro de los 30 días siguientes a la publicación de la ley, por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda, definirá, para el año 2008, la modalidad para la determinación del monto anual del subsidio a que se refiere el artículo primero de la presente ley así como el monto máximo a distribuir, en dicho año, por regiones y zonas geográficas. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 5° transitorio, se estipula que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refieren los artículos segundo y tercero transitorios de la ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 6° transitorio, se establece que el mayor gasto que represente durante el año 2008 la aplicación de la presente ley, incrementará, en el monto que resulte, la suma del valor neto correspondiente a que se refiere el artículo 4° de la ley Nº 20.232, y se financiará con cargo a reasignaciones presupuestarias y con el incremento de los ingresos provenientes de rentas de inversiones en activos financieros del Tesoro Público. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 7° transitorio, se contempla que durante los primeros 18 meses, a contar de la publicación de la presente ley,



el mecanismo a que se refiere el artículo 3º y 4°, se aplicará en las zonas urbanas de comunas cuya población sea igual o mayor a 50.000 habitantes. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. En el artículo 8° transitorio, se dispone que en los seis meses siguientes a la publicación de la ley, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones encargará a una institución especializada un estudio para evaluar los costos y las rentabilidades que tienen los operadores del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago. De conformidad con dicho estudio, la autoridad podrá establecer las medidas que permitan asegurar la correcta relación entre la calidad del servicio prestado, rentabilidad y costos. Puesto en votación este artículo fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. Tratado y acordado en sesiones de fechas 5 y 6 de agosto de 2008, con la asistencia de los Diputados señores Tuma, don Eugenio (Presidente); Aedo, don René; Alvarado, don Claudio; Delmastro, don Roberto; Dittborn, don Julio; Jaramillo, don Enrique; Montes, don Carlos; Ortiz, don José Miguel; Robles, don Alberto; Saffirio, don Eduardo; Sunico, don Raúl; Urrutia, don Ignacio, y Von Mühlenbrock, don Gastón, según consta en las actas respectivas. También asistieron la Diputada señora Goic, doña Carolina; y los Diputados señores Lorenzini, don Pablo; Olivares, don Carlos; y Uriarte, don Gonzalo. SALA DE LA COMISIÓN, a 11 de agosto de 2008. JAVIER ROSSELOT JARAMILLO Abogado Secretario de la Comisión


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1.4. Discusión en Sala Cámara de Diputados. Legislatura 356. Sesión 62. Fecha 13 de agosto de 2008. Discusión general. Se aprueba en general y particular a la vez. SUBSIDIO NACIONAL PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS. Primer trámite constitucional. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Corresponde tratar el proyecto de ley, en primer trámite constitucional, que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros. Diputados informantes de las Comisiones de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, y de Hacienda, son los señores Juan Carlos Latorre y Eugenio Tuma, respectivamente. Antecedentes: -Mensaje, boletín N° 5849-15, sesión 24ª, en 6 de mayo de 2008. Documentos de la Cuenta N° 1. -Primeros Informes de las Comisiones de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones y de la de Hacienda, sesión 60ª, en 12 de agosto de 2008. Documentos de la Cuenta N°s 13 y 14, respectivamente. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Informo a la Sala que los Comités acordaron cerrar a las 12.30 horas el plazo para la inscripción de los señores diputados que deseen intervenir, y que cada intervención tendrá una duración máxima de cinco minutos. Antes de iniciar su exposición el diputado informante de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones cito a reunión de Comités, sin suspender la sesión. Tiene la palabra el diputado don Juan Carlos Latorre. El señor LATORRE.- Señor Presidente, en nombre de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, paso a informar acerca del proyecto de ley, iniciado en un mensaje de su excelencia la Presidenta de la República y con urgencia calificada de “suma”, que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros. El proyecto en informe propone crear un mecanismo de subsidio de cargo fiscal, destinado a compensar el pago de la tarifa de los servicios públicos de locomoción colectiva, como consecuencia de los menores pagos que realizan los estudiantes y crea fondos de inversiones para el transporte público remunerado de pasajeros, uno destinado a la Región Metropolitana y el otro para el resto del país. El proyecto fue aprobado en general por 7 votos a favor, de los diputados señores Espinoza, don Fidel; Hales, Latorre, Quintana, Sabag,


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Venegas, don Mario, y Venegas, don Samuel; un voto en contra, del diputado señor García-Huidobro, y cuatro abstenciones, de los diputados señores Alvarado, Monckeberg, don Cristián; Uriarte y Verdugo, que asistió a la Comisión en reemplazo del diputado García, don René Manuel. Para el estudio de la iniciativa, la Comisión contó con la colaboración del ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René Cortázar Sanz. Además, participaron, asesorando al ministro, algunos jefes de distintas divisiones de dicho ministerio y asesores que entregaron antecedentes necesarios durante el análisis del proyecto. Asimismo, contamos con la presencia de representantes del Ministerio de Hacienda, tales como el subdirector de la Dirección de Presupuestos, don Sergio Granados; el jefe de la División de Finanzas, señor José Pablo Gómez, y el jefe de la Unidad de Pasivos Contingentes y Concesiones de la División de Finanzas Públicas, señor David Duarte Arancibia. Por el Ministerio del Interior, asistió la subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo, señora Claudia Serrano Madrid. En representación del sector privado y de distintas organizaciones representativas del transporte de pasajeros de nuestro país, asistieron el presidente de la Federación Gremial Nacional de Buses del Transporte de Pasajeros, Fenabus, señor Marcos Carter Bertolotto, y el presidente de la Confederación Nacional de Trabajadores Profesionales del Transporte Terrestre V Región, señor Oscar Cantero. También asistió el presidente y un grupo de directivos de la Confederación Gremial Nacional de Regiones del Transporte Mayor de Pasajeros de Chile, Conabus. Asimismo, asistieron representantes de algunas asociaciones regionales y provinciales, tales como la Asociación de Empresas Licitadas del Gran Valparaíso, encabezada por su presidente don Reinaldo Sánchez; la Asociación Provincial de Dueños de Taxibuses de Concepción, encabezada por su presidente, señor Miguel Mendoza; la Alianza Gremial de Transporte Biobío, y la Confederación Nacional Unitaria de Trabajadores del Transporte y Afines, Conutt. Hubo una importante presencia de invitados que tuvieron la oportunidad de entregar su opinión general sobre el proyecto y, en particular, sobre el subsidio al transporte de pasajeros en las regiones. Antecedentes generales. En la actualidad, el pase escolar y el pase de educación superior constituyen una herramienta fundamental en el desarrollo de la escolaridad y de la educación chilena en general. Pero, no obstante los beneficios que tiene esta tarifa rebajada para los estudiantes, dichos pasajes se financian indirectamente mediante un porcentaje del precio que pagan los usuarios del transporte público que no gozan de ese tipo de beneficios. Por ello, es necesario crear un subsidio de cargo fiscal, destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros, con el objeto de compensar los menores pagos que realizan los estudiantes en dichos servicios de transporte. En mérito de lo anterior, es necesario crear un fondo transitorio, con el fin de aportar nuevos recursos económicos para satisfacer los requerimientos


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que ha demandado la puesta en marcha del nuevo sistema de transporte público remunerado de pasajeros para Santiago. Desde su inicio, se han producido muchos inconvenientes que han debido ser enfrentados en forma paulatina. Asimismo, el proyecto crea un fondo transitorio para las diferentes regiones del país, por un monto equivalente al establecido para la ciudad de Santiago, para mejorar la conectividad y la infraestructura del sistema de transporte público entre las distintas ciudades, a fin de fomentar su utilización por parte de los ciudadanos. Entre los antecedentes legales que hay que tener presentes en la discusión del proyecto, puedo mencionar el decreto supremo Nº 124, de 2006, que estableció que el pase escolar y el pase de educación superior pueden ser utilizados de lunes a domingo, durante las 24 horas, dentro del año escolar correspondiente; la ley Nº 18.696, que establece normas sobre el transporte de pasajeros en general, y la ley Nº 20.206, que creó un fondo de estabilización financiera del sistema de transporte público de la ciudad de Santiago y dispone otros aportes fiscales. Debo hacer presente que durante la discusión del proyecto se tuvo en consideración que con motivo, precisamente, de la discusión de esa iniciativa, que estableció, como digo, mecanismos para la estabilización financiera del sistema de transporte público de Santiago, a petición de los parlamentarios, en esa oportunidad se estableció la conveniencia de que, si se destinaban recursos para la Región Metropolitana para tal efecto, también debía existir una compensación similar para las regiones. Fundamentos del proyecto. El transporte público remunerado de pasajeros es un servicio que influye en forma sustancial en el desarrollo de las diversas actividades que enfrentan y realizan las personas en su vida cotidiana. Esta influencia no sólo se observa y se determina en aquellas condiciones del transporte de pasajeros, como son los tiempos de desplazamiento, los tiempos de espera, la capacidad de transporte, etcétera, sino que, además, es un factor determinante en el presupuesto de cada hogar y de cada persona que utiliza este medio a lo largo del territorio nacional. Por lo tanto, es prioritario mejorar el servicio de transporte público remunerado de pasajeros, con la finalidad de ofrecer un servicio de calidad, confiable y seguro y con precios accesibles a toda la población, de modo de fomentar con ello que más personas opten por este medio de transporte y accedan a él. Debo hacer presente que estas afirmaciones fueron analizadas por un grupo de expertos, cuyas opiniones fueron recogidas por la Comisión. Ese grupo de expertos entregó un documento que se llama “Diagnóstico, análisis y recomendaciones sobre el desarrollo del transporte público en Santiago”, que fue uno de los elementos que nuestra Comisión tuvo a la vista al momento de analizar las distintas opciones sugeridas durante la discusión de esta materia. En todo caso, durante la discusión del proyecto también se tuvo presente la


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experiencia comparada de otros países. Se analizó, por ejemplo, el caso de Estados Unidos de América, donde el 2006 los ingresos por tarifas sólo cubrieron el 38 por ciento de los costos operacionales de los sistemas de transporte público de pasajeros mediante buses. La diferencia fue financiada principalmente mediante diversos subsidios locales o federales para el transporte público. Si se analizan los cincuenta sistemas de transporte más importantes de ese país, veremos que los ingresos por tarifas no superaron el 31 por ciento de los costos de operación de los buses. En Europa, por ejemplo, es posible establecer que los ingresos operacionales representan, en promedio, el 50 por ciento de los costos de los sistemas de transporte urbano. En nuestro país existen diversos estudios al respecto. Cabe señalar que el grupo de expertos reunidos por el Ministerio de Transportes estableció la conveniencia de que en nuestro país se introduzcan subsidios al transporte público remunerado de pasajeros, no sólo de Santiago, sino también de regiones. En materia de tarifas y financiamiento, el mensaje plantea que la Constitución Política de la República de Chile establece que el Estado está al servicio de la persona humana y su finalidad es promover el bien común, para lo cual debe contribuir a crear las condiciones sociales y económicas que permitan a todos y cada uno de los integrantes de la comunidad nacional su mayor realización espiritual y material posible, con pleno respeto a los derechos y garantías que la Constitución establece. Por otra parte, uno de los objetivos del proyecto es la educación, que va desde la enseñanza preescolar hasta la universitaria. En ese contexto, existen el pase escolar y el pase de la educación superior, con el fin de que sus beneficiarios paguen sus traslados con una tarifa rebajada. Sin embargo, el beneficio para los estudiantes se financia con el incremento de la tarifa del pasaje adulto, situación que afecta a la mayoría de los usuarios. Ante las dificultades de implementación y posterior puesta en marcha del nuevo sistema de transporte público remunerado de pasajeros para la ciudad de Santiago, se crea un fondo para subsidiarlo. Para ello, deben considerarse todas las medidas que permitan superar, en forma paulatina, las dificultades que han debido enfrentar los santiaguinos como consecuencia del diseño e implementación del Tran- santiago que, en opinión de la Comisión, ha tenido cambios sustanciales en el último tiempo, sin perjuicio de que todavía existen distintas situaciones que es necesario mejorar. Además del fondo permanente para subsidiar el transporte de pasajeros en la Región Metropolitana, se crea un fondo que busca establecer una compensación similar para las regiones. En el mensaje correspondiente se establece que el crecimiento y la expansión de las ciudades de nuestro país exigen un desarrollo del transporte público a la altura de sus necesidades, con la infraestructura adecuada y con un servicio de calidad.


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Es importante destacar este punto, porque se ha dicho en forma equivocada que se estaría intentando sólo una compensación para las regiones, lo que constituye un error. Los fundamentos del proyecto son clarísimos en establecer un subsidio para el transporte de pasajeros en el país, tanto en la Región Metropolitana como en las demás regiones. Esto nos parece central en la discusión, porque se innova respecto de la forma tradicional de abordar las exigencias tarifarias para el desarrollo del sector transporte de pasajeros en nuestro país. En este caso, respecto de las regiones, es necesario mejorar e incentivar el uso del transporte público remunerado de pasajeros y la conectividad y vías en general a lo largo del país. Por tal motivo, es preciso crear un fondo de inversión para realizar los mejoramientos de gestión e infraestructura en las diferentes regiones. La idea matriz o fundamental del proyecto es establecer fuentes de financiamiento al sistema de transporte público de pasajeros, a través de un subsidio estatal y de la creación de dos fondos transitorios, uno destinado a la Región Metropolitana y el otro para el resto del país. Lo anterior tiene por objeto incentivar la utilización del transporte público de pasajeros mediante un mecanismo de subsidio estatal a la tarifa. Además, el Ejecutivo tiene sumo interés en mejorar el sistema de transporte público remunerado de pasajeros para la ciudad de Santiago e integrar a un mayor número de usuarios al sistema, a través de la creación de un Fondo transitorio para el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago. Por último, se crea un Fondo de Inversiones regionales para el transporte y conectividad. El proyecto no contiene normas de rango orgánico constitucional ni de quórum calificado. La Comisión estimó que la totalidad del proyecto debía ser conocida por la Comisión de Hacienda. En forma paralela a la discusión del proyecto, se realizó un importante esfuerzo por intentar que las dudas, exigencias o condiciones que plantearon los diputados, fueran acogidas por el Ejecutivo mediante distintas indicaciones que se presentaron en su momento. En definitiva, el texto aprobado en particular por la Comisión recogió una serie de indicaciones -muchas de ellas originadas precisamente, en la discusión que el ministro sostuvo con distintos parlamentarios de Gobierno y de Oposición-, aprobadas, como norma general, con una votación mayoritaria y algunas abstenciones. Termino mi informe señalando que la Comisión, mayoritariamente, solicita a la Sala la aprobación en general y en particular del proyecto. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado informante de la Comisión de Hacienda. El señor TUMA.- Señor Presidente, en nombre de la Comisión de


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Hacienda, me corresponde informar sobre el proyecto de ley que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros. La iniciativa tuvo su origen en mensaje de su excelencia la Presidenta de la República, con urgencia calificada de suma. Con posterioridad me referiré a las disposiciones rechazadas y a las que se declararon inadmisibles. Durante el estudio del proyecto, asistieron a la Comisión los señores René Cortázar, ministro de Transportes y Telecomunicaciones; Sergio Granados, subdirector de Presupuestos; Fernando Abarca y Andrés Gómez-Lobo, asesores del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones; José Pablo Gómez, jefe de la División de Finanzas Públicas de la Dirección de Presupuestos; Álvaro Villanueva, asesor legislativo, y Juan Miranda, asesor de la División de Desarrollo Regional, ambos de la Subsecretaría de Desarrollo Regional de Gobierno; y las señores Paola Tapia y Alejandra Pérez, fiscal y asesora del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, respectivamente. Concurrieron, además, los señores Ulises Urzúa, vicepresidente, y Jorge Ibarra, abogado, ambos de la Confederación Nacional de Transporte Mayor de Pasajeros, Conabus; Marcos Jiménez, presidente, y Cristián Marinakis y Claudio Moya, dirigentes, todos de la Unión de Trabajadores de Transportes Ugtt-Chile. Asistieron, asimismo, la diputada señora Carolina Goic y los diputados señores Pablo Lorenzini, Carlos Olivares y Gonzalo Uriarte. El propósito de la iniciativa consiste en establecer formas de financiamiento para el sistema de transporte público de pasajeros mediante un subsidio de cargo fiscal y la creación de dos fondos transitorios, uno destinado a la Región Metropolitana y el otro para el resto del país. La Comisión técnica estableció que todos los artículos del proyecto deben ser conocidos por la Comisión de Hacienda. El informe financiero elaborado por la Dirección de Presupuestos, con fecha 2 de mayo de 2008, señala que el subsidio fiscal contenido en el artículo 2º del proyecto conlleva un gasto total anual estimado de 148.050 millones de pesos, para el año 2008, y de 197.400 millones de pesos, para el año 2009. Mediante el artículo segundo transitorio, se crea un Fondo transitorio para el sistema público de Santiago. El gasto durante el año 2009 no podrá superar el 40 por ciento del monto total del Fondo, lo que corresponde a 76.140 millones de pesos. Igual monto se considera para el Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad, contemplado en el artículo tercero transitorio. El mayor gasto que represente la aplicación del proyecto durante el año 2008, se financiará en la forma dispuesta en el artículo sexto transitorio, y se imputará a las partidas presupuestarias correspondientes. En el debate de la Comisión intervino el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René Cortázar, quien hizo presente que el proyecto en estudio tiene dos componentes principales: un subsidio permanente y un subsidio transitorio para los años 2008 al 2010. Asimismo, se refirió a la implementación del proyecto. Al respecto,


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señaló que se calculará la relación entre el número de pasajes escolares y de adultos, ciudad por ciudad, servicio por servicio, para que el Estado subsidie la diferencia, con la condición de que cada peso que entregue el Estado se descuente de la tarifa. Puntualizó que se aplicará en forma general en todas las ciudades de más de 50 mil habitantes, obligatoriamente, antes de dieciocho meses. Agregó que el proyecto contempla qué hacer con los recursos en el plazo intermedio. El Estado ofrecerá al operador la entrega de un subsidio por bajar un porcentaje determinado de la tarifa. Si el transportista no accede a la oferta, el dinero queda de todas maneras en la región. Planteó, a modo de ejemplo, la ampliación del actual subsidio al transporte en zonas aisladas, el subsidio al transporte escolar y la inversión en infraestructura, como paraderos y semáforos. Por otra parte, recalcó que el fundamento de la iniciativa consiste en corregir la distorsión que produce el pase escolar, propuesta que habrían recomendado unánimemente los doce expertos que asesoran al ministerio para adoptar medidas que mejoren el transporte en el país. Al argumento de que el subsidio sería mucho dinero, respondió que hoy son esos 400 millones de dólares justamente lo que cuesta el subsidio escolar en Chile. Este subsidio es financiado por la mayor parte de los pasajeros que pagan su pasaje en el transporte público. No se cambia el monto del subsidio, sino quien lo financia, pasando esta carga desde el usuario al Estado. Esto tendría un fundamento técnico y de equidad. En relación con el subsidio transitorio de 135 millones de dólares tanto para Santiago como para regiones, explicó que éste se aplicará para igualar el valor del pasaje escolar tanto en regiones como en Santiago, el cual es del 33 por ciento del valor del pasaje adulto en esta ciudad, y en algunas regiones llega, incluso, al 50 por ciento. Agregó que el subsidio será transitorio para evaluar sus efectos. Por último, explicó la indicación introducida en la Comisión técnica, que agregó al proyecto un plan de “chatarrización”, consistente en la renovación de buses antiguos, lo cual pretende promover que los empresarios renueven sus máquinas. Los integrantes de la Comisión formularon diversas consultas respecto de la iniciativa. El señor ministro precisó, en primer lugar, que la ley operará inmediatamente, mientras que la referencia a las ciudades de más de 50 mil habitantes es exclusivamente para los efectos del plazo máximo para aplicar el mecanismo del subsidio. Esto, por la gradualidad de la aplicación de la ley. Ante las observaciones de parlamentarios que señalaban que otras localidades, ciudades o zonas estarían excluidas de ese subsidio por no contar con más de 50 mil habitantes, el ministro reiteró que esa cifra es sólo para establecer un plazo máximo y resolver respecto de un mecanismo, pero que ninguna zona está excluida de recibirlo. En segundo término, expresó que la “chatarrización” y el subsidio al transporte escolar están dirigidos a las ciudades pequeñas y a las comunas rurales.


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Respecto del déficit del Transantiago, recalcó que nada tiene que ver con la tarifa escolar, aunque es indubitable que el pasaje adulto subsidia al del estudiante. Explicitó que el proyecto no diferencia líneas licitadas de aquellas no licitadas, ni a regiones respecto de Santiago. Pero sí tendría un efecto diferente según las características de cada ciudad. Concluyó que los recursos no irán a los operadores, sino a los usuarios, y que todos los subsidios serán distribuidos por el ministerio, salvo el de infraestructura y el de “chatarrización”, que llevarán a cabo los gobiernos regionales. Respecto de lo que se considera infraestructura, se define ampliamente, de modo de reconocer la diversidad de realidades regionales, para no limitar la aplicación del subsidio. En cuanto a la discusión particular, la mayoría de los artículos fueron aprobados por 7 votos a favor y 6 votos en contra. Votaron a favor los diputados de la Concertación señores Enrique Jaramillo, Carlos Montes, José Miguel Ortiz, Alberto Robles, Eduardo Saffirio, Raúl Súnico y el diputado que habla. Votaron por la negativa los diputados de la Alianza señores René Aedo, Claudio Alvarado, Roberto Delmastro, Julio Dittborn, Ignacio Urrutia y Gastón von Mühlenbrock. Respecto del articulado que no fue objeto de indicaciones ni de modificaciones, fueron aprobados por 7 votos a favor y 6 en contra los artículos 1º, 3º, 6º, 7º, 8º, 9º, 10, 11, 12 y 14 permanentes, y segundo, cuarto, quinto, sexto, séptimo y octavo transitorios. Los diputados señores Lorenzini y Robles presentaron una indicación al artículo 2º, para establecer que los gobiernos regionales serán las unidades ejecutoras, de manera que los recursos no se distribuyan mediante un decreto del Ministerio de Transportes. Por tener relación con la administración financiera del Estado, lo que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 65, inciso tercero, de la Constitución Política del Estado es materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la República, fue declarada inadmisible. El ministro manifestó que el subsidio permanente se calculará en aquellas ciudades de regiones en las cuales existen estudios para determinar el número de viajes y calcular la brecha entre las tarifas escolar y adulta, sobre la base de éstos, cálculo que se extiende a las demás ciudades de la respectiva región, especialmente a las que no cuentan con un sistema de buses, de manera que se realiza el pago por estudiante en proporción a las tarjetas nacionales escolares. Por lo tanto, si una ciudad pequeña -como lo planteó el diputado Robles, en lo que fue respaldado por otros diputados de la Comisión, referente a lo que ocurre en las localidades donde no hay buses, pero sí taxis- no tiene buses ni viajes escolares, recibe igualmente el subsidio permanente, puesto que éste no sólo se expresa en la baja de las tarifas de los buses escolares, sino que también se ha establecido un subsidio para zonas aisladas, transporte escolar e infraestructura. El ministro agregó que un reglamento expedido por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que, además, llevará la firma del ministro de


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Hacienda, determinará el método de estimación del número de viajes, lo cual se hará en las principales ciudades mediante una encuesta, y en localidades pequeñas, sobre la base de usar la misma proporcionalidad de las tarjetas nacionales escolares. El diputado Robles planteó que lo señalado por el ministro debería constar en el texto de la ley, a fin de evitar problemas cuando la Contraloría General de la República interprete la entrega de los recursos. Puesto en votación el artículo 2º, fue rechazado por 6 votos a favor, 6 votos en contra y 1 abstención. Los diputados señores Lorenzini y Robles presentaron una indicación al artículo 4º para extender el beneficio del subsidio a los taxis colectivos. El diputado señor Robles explicó que la indicación tenía por objeto que en aquellas ciudades en las que no hay locomoción mayor y se presten servicios de atención a los escolares, se considere también a los taxis colectivos. Dicha indicación fue declarada inadmisible, por tratarse de una materia relacionada con la administración financiera del Estado. Puesto en votación el artículo 4º, fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. Respecto del artículo 5º, los diputados señores Robles y Lorenzini presentaron las siguientes indicaciones: Para sustituir la letra a) ii), por la siguiente: “Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, buses, minibuses, terminales de pasajeros o proyectos que favorezcan el transporte no motorizado”. Para sustituir en el inciso primero de la letra b) la frase “el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones” por “la Secretaría Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones”. Para sustituir en el inciso final de la letra b) la palabra “podrá” por “deberá”. Las indicaciones segunda y tercera fueron declaradas inadmisibles, por tener relación con la administración financiera del Estado. La primera indicación fue aprobada por 7 votos a favor y 6 votos en contra. Asimismo, el Ejecutivo presentó una indicación al artículo 5º para eliminar en la letra b), en la frase “un subsidio al transporte remunerado escolar rural”, las palabras “remunerado” y “rural”, a fin de hacerla más amplia y menos restrictiva. Sometido a votación el artículo 5º con la indicación del Ejecutivo, se aprobó por 7 votos a favor y 6 votos en contra. El Ejecutivo presentó una indicación para reemplazar el artículo 13, con objeto de establecer que los montos que perciban los empresarios del transporte público de pasajeros por concepto de aplicación del mecanismo de subsidio establecido en la iniciativa, serán considerados ingresos tributables. La indicación señala que los empresarios de buses se someterán al régimen corriente y normal cuando tengan una renta presunta. Por tanto, no tendrán doble tributación.


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Puesta en votación la indicación precedente, fue aprobada por 7 votos a favor y 6 votos en contra. El Ejecutivo acogió un planteamiento del diputado Tuma, respaldado por la mayoría de los diputados de la Comisión, en relación con el vacío legal que existe en la ley que faculta al Ministerio de Transportes para hacerse cargo del llamado a licitación en determinadas circunstancias. En efecto, el artículo 3º de la ley Nº 18.696 establece que el Ministerio de Transportes sólo puede actuar en aquellas zonas en que exista congestión de las vías y deterioro del medio ambiente o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular. No existe ninguna posibilidad de que dicho ministerio intervenga en zonas que no serán objeto del subsidio y en las cuales existe un servicio de transporte único y monopólico y, por lo tanto, el empresario determina el horario, la frecuencia, la calidad y el precio del servicio. Ante esa realidad, el usuario no tiene posibilidad alguna de elegir y el Estado no puede intervenir. Por lo tanto, solicitamos al Ejecutivo presentar una indicación -el ministro Cortázar la hizo llegar a la Comisión- para que, por razones de buen servicio, el Ministerio de Transportes pueda intervenir en esas zonas. Dicha indicación que incorporó un artículo 15 al proyecto, fue aprobada por 7 votos a favor y 6 en contra. El Ejecutivo formuló una indicación al artículo primero transitorio para intercalar, después del inciso primero, el siguiente inciso segundo, cambiando la numeración correlativa de los incisos que le siguen: “En el caso del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago, los montos del subsidio serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema, pero sólo se pagará con dichos recursos a los operadores que hayan suscrito las renegociaciones de los contratos, que permitan una adecuada y correcta prestación del servicio de transporte público.”. Sometido a votación el artículo primero transitorio con la indicación precedente, fue aprobado por 7 votos a favor y 6 votos en contra. El artículo tercero transitorio fue objeto de las siguientes indicaciones: De los diputados señores Lorenzini y Robles, para reemplazar en el inciso tercero, el inciso primero de la letra a) por el siguiente: “a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de compra de buses usados, taxis colectivos y, o taxis debiendo disponer de la destrucción y conversión en chatarra de éstos”; Para reemplazar la letra c) por la siguiente: “c) Infraestructura para el transporte en general, operación y mantenimiento, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, buses, minibuses, terminales de pasajeros y proyectos que favorezcan el transporte no motorizado”. El Presidente de la Comisión declaró inadmisible la primera indicación parlamentaria por recaer sobre una materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la República. Sometida a votación la indicación que reemplaza la letra c), fue rechazada por 2 votos a favor, 9 votos en contra y 2 abstenciones.


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Del Ejecutivo, para incorporar el siguiente inciso final: “Las Secretarías Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones entregarán un respaldo de coherencia técnica dentro de los antecedentes que se incorporarán en el proceso de evaluación de las iniciativas contempladas en las letras a) y c) precedentes.”. El señor Cortázar explicó que estas decisiones son de carácter regional y que lo que busca la indicación es que, además, participen las secretarías regionales ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones. Sometida a votación la indicación del Ejecutivo, se rechazó por 6 votos a favor, 6 votos en contra y una abstención. Puesto en votación el artículo tercero transitorio fue aprobado por 5 votos a favor y 4 votos en contra. De este modo, la Comisión de Hacienda despachó el proyecto en particular y, por mayoría de votos, recomendó aprobar su articulado. Es cuanto puedo informar. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente).- En discusión el proyecto. Tiene la palabra el diputado señor Ignacio Urrutia. El señor URRUTIA.- Señor Presidente, antes de elaborar el proyecto, el Ejecutivo debió haber llevado a cabo dos acciones: primero, comprar un mapa de Chile, y segundo, leer y estudiar las cifras del último censo poblacional. Al mirar el mapa, se habría dado cuenta de que existen comunas no sólo en zonas urbanas, sino también en zonas rurales. Por otro lado, al examinar el censo, se habría percatado de que gran parte de las ciudades tienen menos de cincuenta mil habitantes. De hecho, de 345 comunas, 270 tienen una cantidad de habitantes inferior a la indicada, por lo que no tienen ninguna posibilidad de acceder a beneficios a través del proyecto. En la Séptima Región, a uno de cuyos distritos represento, sólo tres comunas de un total de treinta tienen más de cincuenta mil habitantes. En el caso del distrito Nº 40, ninguna comuna excede esa cantidad de habitantes. ¡Para qué hablar de los sectores rurales, que no tienen ninguna esperanza de beneficiarse con una rebaja de tarifas! Mientras el santiaguino continuará pagando una tarifa de 380 pesos, los habitantes de los sectores rurales, que deben recorrer como promedio 20 kilómetros, seguirán pagando 1.500 pesos ¡Qué diferencia! ¿Por qué nos vienen a pedir que aprobemos más recursos en estas condiciones? Si me dijeran que quien debe transitar 20 kilómetros en un sector rural pagará los mismos 380 pesos que cualquier santiaguino, no tengan ninguna duda que votaría en forma distinta. Sin embargo, ello no es así, pues repito- la gente que se transporta en Cauquenes, Parral o Longaví continuará pagando 1.500 pesos. En la actualidad, la gente se traslada muy poco en micros y cada vez más en taxis colectivos. Sin embargo, el proyecto no incluye ningún beneficio para ese medio de transporte en el sector urbano ni en el rural. Ahora bien, ¿qué sucede en las ciudades en que viven más de 50 mil habitantes? En Talca, por ejemplo, la mayoría de la gente se transporta en


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taxis colectivos. No obstante, no recibe ningún beneficio en cuanto a rebaja de tarifas. Se trata de una injusticia muy grande. ¿Por qué se sigue argumentando que Santiago es Chile? Los recursos que se entregarán a regiones son equivalentes a los que se entregarán a Santiago, pero en la capital no vive la mitad de los habitantes del país. En tal sentido, la repartición de recursos debería ser proporcional, pero no es así. Por otra parte, en las regiones se actúa centralizadamente. ¿En qué quedó el discurso de la Presidenta Bachelet cuando asumió el cargo? De hecho, la primera actividad que cumplió como Primera Mandataria la llevó a cabo en Casablanca, porque, según sus propias palabras, “se la iba a jugar” por las regiones, en particular por la comunas más pobres. ¿Dónde quedaron sus buenos propósitos? ¡En ninguna parte! Repito: se está buscando imponer políticas centralistas en las propias regiones. En efecto, cuando se habla de favorecer a comunas de más de 50 mil habitantes se está prefiriendo beneficiar a las grandes urbes de regiones. ¿Dónde quedó el espíritu de regionalización? ¿Dónde quedó la ayuda a la gente que vive en los sectores rurales? La señora Juanita -como decía el Presidente Lagos-, que debe viajar entre Catillo y Parral, deberá seguir pagando 1.500 pesos, por cuanto no tiene ninguna posibilidad de acceder a la tarifa de 380 pesos que pagan los santiaguinos, a pesar de que se trata de las mismas distancias. Así las cosas, ¡no cuenten jamás con mi voto! He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor Fulvio Rossi. El señor ROSSI.- Señor Presidente, intentaré responder los argumentos del diputado señor Urrutia. Represento a cinco comunas rurales. Sin embargo, votaré favorablemente el proyecto, porque, a mi juicio, entrega importantes beneficios. Estamos ante el mejor ejemplo de la forma como el interés político, en su peor expresión, se impone al interés público, representado por hombres y mujeres que utilizan el transporte público no sólo en la Región Metropolitana, sino en las comunas de todo el país. Mejorar el Transantiago constituye un imperativo ético. Lamento mucho que, debido a la imposición de fines políticos, se niegue a los habitantes de Santiago la posibilidad de mejorar sus condiciones de transporte, y a los de regiones, acceder a un subsidio que no sólo contendrá el alza de tarifas, sino que permitirá bajar el precio de los pasajes que pagan los adultos discapacitados y los jóvenes. Existe un gran contrasentido en diputados que se dicen regionalistas, quienes, con mayor razón, deberían votar a favor de estos recursos. Durante años, los gremios de taxibuseros del transporte público mayor de regiones han pedido en forma insistente que se compense la franquicia relacionada con el precio del transporte de escolares. Todos estamos de acuerdo con que a los


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escolares, a los discapacitados y a los adultos mayores hay que darles un trato preferencial y facilitar su transporte. Hoy, quien asume completamente el costo de ese beneficio es el adulto, lo que se refleja en la tarifa que debe pagar. Por tanto, este proyecto rompe esa distorsión y compensa a los gremios de taxibuseros y a los adultos de regiones por este subsidio que costean a través de una tarifa mucho mayor. Es cierto que si no se aprueba el proyecto, la tarifa subirá, entre otras cosas, como consecuencia del alza de los combustibles a nivel nacional. Serán responsables quienes, sólo con fines políticos, con el afán de propinar un golpe al Gobierno, están negando esta fuerte inyección de recursos a las regiones. Lamento decir, una vez más, que aquí se esté imponiendo un mezquino interés político por sobre el interés público y el bien común, en especial de las regiones -lo digo como diputado de una de ellas-; porque es falso que las comunas de menos de cincuenta mil habitantes no obtendrán beneficios. ¿Quién dijo eso? Hoy, hay un subsidio para el transporte de zonas aisladas, que será ampliado. También existe un programa de subsidios al transporte escolar rural -lo conozco muy bien-, que sirve para transportar a muchos niños de localidades aisladas de comunas rurales de menos de cincuenta mil habitantes; incluso más, de tres mil, cuatro mil o quince mil habitantes. Hay que recordárselo a algunos parlamentarios que han dicho, y repiten de manera majadera, que las comunas de menos de cincuenta mil habitantes no serán beneficiadas. Se contará con más recursos para que jóvenes de lugares apartados puedan llegar a sus lugares de estudio. Si hoy votamos en contra, eso no será posible. Por lo tanto, si les estarán negando recursos a comunas rurales, a las más pobres, y a los niños y jóvenes que allí estudian. ¿Por qué? Por fines políticos, para propinar -reitero- un nuevo golpe al Gobierno. Los costos políticos del Transantiago ya se asumieron. Por lo tanto, hoy la tarea es mejorar el transporte público en Santiago y en las regiones. Aquí hay cifras muy claras sobre el significado de este subsidio. Así, por ejemplo, las tarifas bajarán en 50, 60 ó 70 pesos, y la tarifa escolar será un tercio de la del adulto. Entonces, los que voten en contra deben asumir el alza de las tarifas. El tema es de responsabilidad política. Por eso, voy a aprobar este proyecto. En su momento, la gente de regiones deberá juzgar cómo votan sus parlamentarios. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente). Tiene la palabra el diputado señor Jorge Burgos. El señor BURGOS.- Señor Presidente, con calma y sin adjetivaciones ni alzas de voz, he atendido el tema central que estamos tratando. Me parece que éste es un buen proyecto, porque sincera un aspecto central grave en cuanto al origen del Transantiago. Los inconvenientes siempre estuvieron presentes en el diseño e implementación del sistema, como asimismo, a mi juicio, en la ausencia de fondos del Estado para subsidiar el recién creado sistema de transporte.


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Eso lo detectamos en la Comisión del Transantiago por mayoría, con la abstención de algunos. Fue un error crear un sistema de esta naturaleza, pretendiendo que era autosuficiente a la hora de su financiamiento. Por lo tanto, un proyecto que otorga una forma de subsidio hasta que se corrijan ciertas cuestiones, tanto a nivel metropolitano como en regiones, es bueno y sincera una materia sobre la cual todos hemos estado contestes, en el sentido de que es indispensable. Por eso, en la esencia, es un elemento importante por rescatar. También quiero señalar algunas consideraciones. Todos somos testigos de que este proyecto estuvo a punto de alcanzar consenso, lo que habría permitido contar con transversalidad a la hora de apoyarlo. Los que conocen en forma más técnica la materia, es decir, la gente del Ministerio de Transportes y los diputados informantes de las respectivas comisiones, son testigos de que estuvo a punto de concretarse un acuerdo. Sin embargo, una decisión exclusivamente política inhibió esa posibilidad. A ese intento, aparentemente consumado, de evitar que existiera un acuerdo en un tema como éste, contribuyeron fundamentalmente dos senadores de la República, los señores Allamand y Novoa. Uno de ellos -creo que el senador Allamand- sostuvo en un diario que si el ministro de Transportes perteneciera a una empresa privada, habría que echarlo a patadas. Me parece que esa declaración es manifiestamente injuriosa y habla mal de cualquier político que crea que a los seres humanos hay que tratarlos de esa forma. Es cierto que es una frase; pero cuando se quiere llegar al poder, incluso por la vía del desalojo, es complejo dar a entender que si lo logran, echarán a patadas a la gente. Ésa ha sido una muy mala práctica en el país y es bueno evitarla, incluso, desde el punto de vista teórico. Más todavía si quien ha estado a cargo de esta etapa del Transantiago, en que se han introducido cambios sustanciales en el diseño, en las mallas de recorrido, en la aceleración de las vías segregadas y, ahora, en la búsqueda de financiamiento permanente y transitorio, es un ministro que lo ha hecho bien. Los democratacristianos y la gente de la Concertación estamos orgullosos de que una persona como René Cortázar asumiera este desafío. Él es uno de los mejores de los nuestros. Estuvo en el ámbito privado, señor Allamand, en importantes directorios, y a ellos renunció para tomar este cargo. ¡No lo echaron a patadas, lo eligieron! Para hablar de la empresa privada es necesario haber trabajo al menos un minuto en ella y no dedicarse a denostar al resto con frases mal hechas e injuriosas. Estamos contentos de que una persona como René Cortázar esté encabezando este proceso de mejoría de un plan mal diseñado y, al comienzo, mal implementado. ¡Lo está haciendo con dificultades, pero bien! Señor Presidente, como usuario del Transantiago -me cuento entre ellos, no sólo para una fotografía del cuerpo de reportajes de “El Mercurio” o de un matinal de televisión abierta-, puedo señalar que ha mejorado. Por cierto, todavía hay problemas graves en las horas punta y, probablemente, en el sector norte de Santiago, en forma mayoritaria. Pero, reitero, ha mejorado. Desconocer ese hecho es desconocer la realidad. Por eso, hay que apuntalarlo aprobando el proyecto.


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He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor Osvaldo Palma. El señor PALMA.- Señor Presidente, siempre es malo faltar a la verdad. Es más grave aun cuando se hace públicamente, tratando de predisponer a la opinión pública a su favor con el afán de obtener dividendos políticos. La verdad es una sola. Por más que algunos traten de disfrazarla, siempre hay una sola verdad. Aquí estamos ante un problema grave, relacionado con la locomoción de Santiago, que no creó la Alianza, sino el gobierno de Ricardo Lagos, de la Concertación. Tampoco somos responsables de su implementación, porque la llevó a cabo el gobierno de la Presidenta Bachelet, también la Concertación. El ministro Cortázar, también de la Concertación, se comprometió a solucionar los problemas. Pero este famoso plan, que, según Ricardo Lagos, “revolucionaría el transporte de Santiago” y mejoraría la calidad de vida de sus habitantes, ha pasado a ser la mayor tragedia pública de que se tenga memoria en la vida de Santiago de Chile, de la cual tampoco es culpable la Alianza. En parte, tenía razón el señor Lagos con su grandilocuencia, puesto que creó la mayor tragedia pública de la historia. Prometieron solucionarla desde la Presidenta de la República hasta su último ministro de Transportes, el señor Cortázar. Pero pasó más de un año y por supuesto, no se cumplió lo prometido en ese primer plazo, como tampoco en los siguientes. Si concurrimos con nuestros votos para el proyecto que autorizó la entrega de dineros para intentar reparar este fracaso, cuestión que no han cumplido. Faltó a la verdad el señor Cortázar cuando, durante estos últimos días, dijo a todo viento en regiones que la Alianza nunca ha votado a favor recursos para el Transantiago. Sí lo hicimos. El ministro Cortázar no se ha puesto a la altura de lo que suponíamos de él, un profesional serio y respetable, técnicamente capaz. Se ha transformado en un activista más de una mala verdad, en campaña por las regiones. El problema de la Alianza no es dejar de ayudar a la gente; nuestro problema es no seguir siendo cómplices de casi 2 mil millones de dólares, en total, y casi 500 millones de dólares este año, con un déficit de 52 millones de dólares mensuales, que prometieron bajar a 13 millones. Pero ya va en 600 millones en 17 meses. Si hubiera mejoras sustantivas, bien; pero el desastre continúa. Estamos cansados de mentiras, del abuso, de ver que culpan a otros de la ineficiencia del Gobierno. Dicho sistema, además de empeorar la calidad de vida de los santiaguinos, le cuesta al país varios miles de millones de dólares. Ahora, pretenden culparnos a nosotros de un posible daño a las regiones si no votamos a favor de seguir botando plata en Santiago, y sin mejoras. Nunca antes pensaron en la locomoción de las regiones. Los dineros para las regiones sólo aparecieron cuando condicionamos nuestros votos favorables a que la misma cantidad que se entregaría para Santiago fuera


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también para las regiones, cuestión que tampoco se ha cumplido en su totalidad. En regiones, el pasaje de los estudiantes es más caro que el de adultos en Santiago. Amenazan con subir el pasaje, quieren seguir dañando al país y culparnos a nosotros. Si la Concertación gobierna, ¿qué culpa tenemos nosotros de esa ineficiencia? El pasaje que pagan los estudiantes en mi región es de 400 pesos, es decir, 800 pesos diarios, y 16 mil o 18 mil pesos mensuales por estudiante. ¡Llevan casi veinte años en el gobierno y nos echan la culpa a nosotros! ¿Cuando se preocuparon por los estudiantes de regiones? Estamos disponibles para colaborar en todo lo que sea necesario para solucionar el grave problema del Transantiago y también, sin duda, el del transporte público en regiones, pero no estamos disponibles para seguir pagando un peso más al mayor de los fracasos de esta agotada Concertación. No podemos ser cómplices del despilfarro de los dineros públicos. Tienen dinero de sobra, por otros caminos. Asumir que están ante una situación de calamidad pública les permite usar el 2 por ciento constitucional. Pero para eso necesitan ser valientes y reconocer su fracaso, cuestión que este Gobierno es incapaz de asumir. Hemos tenido la mejor voluntad, y tampoco lo reconocen. Su soberbia e incapacidad los ha llevado a este, su peor momento. La gente está cansada de la Concertación, los electos les entregaron su confianza para gobernar durante estos largos veinte años, pero han engañado a quienes los eligieron. ¡Qué miedo vamos a tener de decir la verdad! La gente de mi región esta cansada de mendigar soluciones a sus múltiples problemas y recibir sólo migajas y grandes promesas como respuesta. Votaré en contra del proyecto, puesto que, en conciencia, debemos ser honestos con quienes nos eligieron. Algún día, la Concertación deberá decir la verdad a todos los chilenos y dejar de culpar a otros de sus fracasos e ineficiencias. La política no es un circo, aunque algunos en el Gobierno piensen que sí lo es. El pueblo esta cansado de poco pan y mucho circo. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor Patricio Hales. El señor HALES.- Señor Presidente, por su intermedio deseo expresar a los honorables diputados opositores al gobierno de la Presidenta Bachelet que mi intención no es ofenderlos, sino convencerlos e invitarlos a actuar con justa razón, que es lo que Aristóteles definía como la virtud. Comprendo sus intereses políticos y electorales, y entiendo los discursos que engloban toda la obra de la Concertación, pensando que de aquí a un año y pocos meses habrá una elección presidencial y, de aquí a dos meses, una municipal. Los entiendo. Comprendo que el rol de opositores los lleve a tratar de juntar todo lo malo que podamos haber hecho, en lugar de referirse a lo bueno. Se trata de evidenciar lo malo; incluso, de estrujar lo malo del Transantiago, sin considerar


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que las reiteradas disculpas presentadas por la Presidenta de la República son un reconocimiento a que el sistema se estructuró muy mal. Con todo, invito a los diputados de Derecha a pensar en la grandeza de su rol, porque ellos y nosotros hemos sido elegidos por este pueblo, que nos ha entregado la responsabilidad de legislar en la tarea que nos corresponde, y al Gobierno hacer lo suyo. Por eso, les pido que reflexionen respecto de la necesidad de este proyecto de ley. La Derecha sabe lo que se debe hacer para mejorar el Transantiago. He trabajado codo a codo con sus representantes, al igual que muchos miembros de las bancadas de la Concertación, como los diputados Latorre, Burgos; la diputada María Antonieta Saa, que acaba de firmar un acuerdo; los diputados Quintana y Espinoza; el diputado Sule por la bancada del Partido Radical, etcétera. Se ha puesto una serie de exigencias tanto por la Derecha como por nosotros, las hemos presentado a un equipo de trabajo, las han propuesto los expertos. El diputado Latorre trabajó con nosotros durante 18 reuniones; sin embargo, después de estructurar entre todos el acuerdo, ellos guardaron el lápiz, porque como dijo con valentía el diputado Cristián Monckeberg, de Renovación Nacional, ganó la tesis del desalojo; es decir, como opositores, aprovechemos y exageremos lo malo del Transantiago, no firmemos el acuerdo de lo que hay que hacer para mejorar el servicio y votemos en contra el proyecto del financiamiento, para crearle más problemas a la Concertación. Lo que hicieron se llama crueldad social. Afuera hay un pueblo esperando en los paraderos que se resuelva el financiamiento del Transantiago; ellos no esperan que gane un sector político determinado, porque eso lo van a decidir en las urnas. Les podría enrostrar muchas cosas del descompromiso. Revisen la propuesta que hace la Derecha en el informe de la Comisión investigadora del Transantiago, página 655, sección tercera, número 6: “La tarifa real se acerca a los 600 pesos”. No lo digo yo, lo dice la propuesta de la Alianza por Chile. En seguida, “el déficit va a generar severas complicaciones”. Lo dice la Alianza por Chile, no yo. “Es necesario resolver con subsidio”. Así está escrito en la página 655 del informe. No quiero hacer un festín de oratoria y enrostrarles lo que es la inconsecuencia, pero sí invito a los diputados de Derecha a levantar la mirada hacia el porvenir, hacia la responsabilidad que deben tener para gobernar. De lo contrario, con esa crueldad social, con ese afán de estrujar el limón de que el Transantiago está malo y no dar el financiamiento, seguirán celebrando lo que se recuerda el 4 de septiembre: que van a cumplir 50 años, medio siglo, desde que la derecha no gana una elección presidencial. Sí, en pocos días más, cumplirán 50 años sin ganar una elección presidencial. La ciudadanía no está conformada por tontos, sino por personas inteligentes, que se dan cuenta de que el servicio del Transantiago es malo, que falta plata, y que estamos todos de acuerdo, ustedes y nosotros, en lo que es necesario hacer. Por eso, firmado un protocolo con el ministro, en el cual le hacemos exigencias que deberá cumplir, lo que nos queda es financiarlo y eso se logra votando el proyecto a favor.


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Los invito a mirar el antecedente histórico, el futuro, el porvenir en el que ustedes pueden gobernar y voten favorablemente este proyecto que financia el Transantiago. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente). Tiene la palabra el diputado señor Alberto Robles. El señor ROBLES.- Señor Presidente, con el proyecto se pretenden resolver dos temas absolutamente imprescindibles y necesarios. Primero, financiamiento para mantener la actual tarifa del Transantiago, la que no debe subir mientras el servicio no sea de calidad. Para corregir las distorsiones que se han presentado, el Ministerio de Transportes ha evaluado un subsidio permanente y otro transitorio al transporte. El primero lo encuentro de toda justicia, porque busca financiar en forma adecuada el pase escolar, puesto que esa tarifa se fija bajo los costos de operación del sistema, sin que exista un adecuado financiamiento. En ese sentido, es muy importante que todos los escolares de Chile, no sólo los de Santiago, reciban el pase escolar y el subsidio, para que sus familias paguen menos por su transporte en todas las ciudades de Chile, sin importar si tienen más o menos de 50 mil habitantes. Por lo tanto, éste es un elemento importante que el Ejecutivo tiene al presentar el proyecto. Segundo, la implementación. El ministro señaló que se calculará de acuerdo con el número de pasajes escolares y de adultos, ciudad por ciudad, servicio por servicio, para que el Estado subsidie la diferencia, con la condición de que cada peso que entregue se descuente de la tarifa. Me parece extraordinariamente importante lo que está planteando el señor ministro. Más aún, el Estado ofrecerá al operador la entrega de un subsidio por bajar un porcentaje determinado de la tarifa. Si el transportista no accede a la oferta, el dinero queda de todas maneras en la región. En verdad, las intenciones del proyecto y de la indicación son muy importantes, razón por la cual la bancada de nuestro Partido votará a favor la idea de legislar. Sin embargo, quiero llamar la atención sobre otro tema. No todas las ciudades son iguales. Las de menos de 50 mil habitantes no cuentan con transporte mayor, sino principalmente transporte menor. Por ejemplo, Copiapó tiene 150 buses y 1.500 colectivos; Vallenar, 50 buses y 500 colectivos. O sea, el transporte de los escolares de mi región y de otras, como las de Aisén y de Magallanes, se hace en taxis colectivos. ¿Qué ocurrió? La Comisión de Transportes no invitó a los representantes de los colectivos, ya que invitó a la Fenabus, a la Contraprott, a la Conabus, a las empresas licitadas del Gran Valparaíso, a la Asociación Provincial de Dueños de Taxibuses de Concepción, a la Alianza Gremial del Transporte Biobío y a la Conutt, pero no escuchó a los transportistas de ciudades más pequeñas, que son colectiveros.


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En todo caso, soy un convencido de que el sistema que se está implementado para los buses también se puede aplicar a los colectivos, pues ello depende de si aceptan o no las condiciones que les propone el ministerio. No se trata de otorgar más dinero, ya que los 197.400 millones de pesos están establecidos en uno de los artículos del proyecto, sino que la repartición de este subsidio sea equitativo, que las familias de los escolares que viven en Copiapó o en Vallenar, en las ciudades más pequeñas, reciban el beneficio de pagar una tarifa menor por el transporte de sus hijos. Eso es lo que estamos planteando. Por eso, cuando el articulado señala que las transferencias de recursos se aplicarán en “las zonas geográficas donde operen servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses,” entiendo que también será aplicable a los taxis colectivos si consiguen el acuerdo con el ministerio, después de que se hagan todos los estudios de los transportes escolares, de los pasajeros, con el objeto de subsidiar al escolar de ciudades pequeñas, tal como se hace con los de las grandes. Represento a una región donde no hay grandes conglomerados humanos. No es el Gran Valparaíso, el Gran Concepción o el Gran Santiago, pero tenemos escolares, cuyas familias requieren que les llegue este subsidio a sus bolsillos. Por eso, presentamos indicación para que los taxis colectivos puedan participar en las licitaciones que se realizarán. Por lo tanto, durante la votación en particular solicito votar en forma separada las letras a), b) y c), del artículo 4º. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente). Tiene la palabra el diputado señor Iván Norambuena. El señor NORAMBUENA.- Señor Presidente, por su intermedio quiero decir al diputado Hales que, lamentablemente para sus pretensiones, no me convenció con los argumentos que entregó, porque no estoy persuadido de que es lo mismo que se paguen 380 pesos por un trayecto en Santiago y 1.500, 2.000 ó 3.200 pesos por similar distancia en mi zona. Por eso, reitero que el señor Hales no me convenció. A lo mejor, va a pensar distinto sobre la materia si llega a concretar sus legítimas pretensiones de ser senador por alguna región del país. Tampoco el Gobierno nos ha convencido, por la mala gestión que realiza, a pesar de que uno de sus varios voceros calificó a la Oposición de testaruda en los medios de prensa de hoy. Debemos recordar que ese mismo vocero, me refiero al ministro Viera-Gallo, fue representante de mi región, la Octava. Lamento mucho que después de tantos años de gozar de los beneficios de la capital, no reconozca la situación que se está viviendo en regiones como la Octava, una zona particularmente discriminada, sobre todo la provincia de Arauco y la comuna de Lota, lo que ha sido reconocido incluso por las autoridades del Gobierno. Uno de los voceros de Gobierno dice que no entiende la lógica para oponerse al proyecto. En la comuna de Lota y en la provincia de Arauco


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tampoco entendemos cómo bajarán las tarifas que deben pagar los estudiantes, los que laboran en la actividad forestal, que deben viajar para trabajar en una comuna distinta de la que viven; los profesores que no tienen auto y que deben transitar de un lugar a otro para cumplir con sus funciones; los agentes de venta que se mueven en nuestra zona para cumplir con su trabajo y para dar el sustento a su familia, la dueña de casa que debe viajar desde una localidad dentro de la misma comuna. Por ejemplo, quienes se trasladan desde la comuna de Arauco a la Caleta Tubul deben pagar 700 pesos por un viaje de veinticinco minutos en bus, mientras que los usuarios del Transantiago pagan 380 por andar prácticamente ciento veinte minutos. Eso no lo entendemos, como tampoco lo entiende el comerciante de la feria libre que tiene que trasladarse con sus bolsos para realizar su actividad y pagar 1.500, 2.000 ó 3.500 pesos por el viaje, en circunstancias de que en la Región Metropolitana pagaría 380 pesos. Señor Presidente, el gobierno no se preocupa de las regiones. Por eso, no nos vengan a maquillar el proyecto, porque es malo; no nos prometan reglamentos a futuro; no queremos hacer giros en 2010, fecha en que serán beneficiadas las regiones; las personas de las regiones quieren recibir estos beneficios hoy. Ésa es la comparación que se hace respecto del trato de primera categoría que concede a los habitantes de Santiago y el de segunda que otorga a la gente de regiones. El ministro de Transportes, que está en la Sala, ha sido nombrado por el Gobierno para resolver los problemas de Santiago, de la Región Metropolitana, porque no lo hemos visto en las regiones, ni en mi provincia, ni en mi distrito, para enfrentar o, por lo menos, para conocer nuestros problemas de transporte. El Gobierno sigue mintiendo a los chilenos. ¿Por qué no nos explica a quienes vivimos en regiones las razones que existen para ayudar a los chilenos de Santiago con más de 200 pesos en el costo de sus pasajes, en circunstancias de que a los chilenos de regiones, que somos de segunda categoría según las autoridades de Gobierno, nos dan migajas y nos prometen que los pasajes bajarán 40, 50 ó 60 pesos? Incluso, señalan que en algunos casos bajarán sólo 30 pesos. Eso, señores de gobierno, y se los digo con todas sus letras por intermedio del señor Presidente, es una migaja y una ofensa para los habitantes de las regiones. Por todo lo anterior y porque no es un proyecto serio, porque no ayuda a los habitantes del distrito que represento, es decir, a la provincia de Arauco, en especial a las comunas de Lebu, Arauco, Curanilahue, Los Álamos, Cañete, Contulmo y Tirúa, y porque no estoy de acuerdo con el chantaje del Gobierno, lo votaré en contra. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor Jaime Mulet.


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El señor MULET.- Señor Presidente, una vez más nos encontramos debatiendo uno de esos proyectos emblemáticos, donde los votos de unos pocos deciden, en definitiva, la suerte de un proyecto de ley. Por eso, en estos breves minutos quiero recordar un par de cosas y fijar mi planteamiento. Cuando el Gobierno se comprometió con la implementación del Transantiago, tanto el ex presidente Ricardo Lagos como la Presidenta Michelle Bachelet, manifestaron -leo en forma textual- lo siguiente: “Para contar con un sistema infinitamente mejor”, según comentó la Mandataria, el 25 de enero de 2007. Hay otras publicaciones que todos, de una u otra manera, conocemos. Se dijo que iba a tener botón de pánico, control de pasaje, conteo de pasajeros, regulación de frecuencias, guías en la ruta, cámaras de seguridad, sistema de comunicaciones por radio, una gran central o cerebro ordenador del sistema, que iba a ayudar a descontaminar, etcétera. Todos sabemos, y el propio gobierno a través del ministro lo reconoce, que este sistema fracasó en su implementación por su diseño, por la propia implementación o por ambas cosas. Esa es la realidad. Sin embargo, hoy se busca mantenerlo mediante nuevos recursos, después de haber concurrido al Congreso Nacional con la Ley de Presupuesto, con una ley especial de 280 millones de dólares, con la ayuda del BID, del Banco del Estado y del Metro, pero el proyecto sigue desfinanciado. Además, la propuesta del ministro Cortázar, de llegar a diciembre con el proyecto más o menos funcionando, no resultó, pero hidalgamente reconoció el fracaso. Estamos en agosto y sigue aumentando el déficit. A pesar de todo esto, el ministro nos plantea en forma muy inteligente subsidiar el transporte escolar para todo el país, propuesta que no está en los programas de gobierno de la Concertación. Pero creo que es una fórmula oblicua para financiar el sistema de transporte de la Región Metropolitana, el Transantiago, porque se intenta convencer a los parlamentarios de regiones diciendo que se va a subsidiar con treinta, cincuenta o sesenta pesos la tarifa en regiones. Reitero, se pretende conquistar los votos suficientes para aprobar los recursos que se necesitan para el Transantiago, de modo de evitar el aumento de la tarifa durante este período, porque están entregando -digámoslo- medio servicio. Creo que ése tampoco es un compromiso asumido por el Gobierno, y es una solución -debo decirlo- que no comparto, porque no va al fondo del asunto y una vez más se equivocan; se han equivocado desde que lo diseñaron. Incluso, lo hemos dicho, es una cuestión que nos costó la salida del Partido en el que militamos toda la vida. Y hoy sostenemos nuestra postura, porque el Gobierno tampoco cede, insiste en mantener, con pequeños cambios, el sistema de transporte Transantiago. Por eso, no estamos disponibles. Además, debo decir que no nos gusta esta manera de legislar, de amenazar, como cuando ayer el ministro Vidal instruía a los intendentes para que hablaran sobre quienes votaran en contra en regiones, como lo hicieron muy ordenadamente todos ellos. Con esto se está degradando la manera de hacer política.


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Aquí en el Parlamento se compensa, es una cámara de compensación para buscar votos, en vez de una Cámara de Diputados; se transgreden las normas básicas del resguardo de la Hacienda Pública. Aquí se está buscando compensar de una manera oblicua para seguir financiando un sistema que fracasó. Señor Presidente, por su intermedio le digo al ministro ¿por qué no ponerse colorado de una vez y decir que esto fracasó y restablecer la malla de recorridos anterior, que era mucho mejor que lo que tenemos hoy, como lo ha señalado el propio Gobierno? Independiente de que ganen o pierdan por un voto, hoy día pierde Chile. En este Parlamento y en el país se está haciendo mal la política. ¡Hoy día no gana nadie, ni la gente del Transantiago! Anuncio mi voto en contra del proyecto de ley. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente). Tiene la palabra el diputado señor Fidel Espinoza. El señor ESPINOZA (don Fidel).- Señor Presidente, hoy discutimos una iniciativa de enorme relevancia, no solamente para los santiaguinos, como aquí se ha tratado de establecer, especialmente por parte de actores políticos de la Oposición, sino, sobre todo, para el apoyo de comunas que tienen muchas dificultades de conectividad y de transporte en general. En estos últimos días, el Gobierno ha impulsado una ofensiva importante para promover la necesidad de aprobar esta iniciativa, pero también hemos visto a muchos parlamentarios de la Oposición plantear lo contrario, entre cosas, que es un proyecto que en nada favorece a las regiones y que sólo soluciona los problemas de los santiaguinos. Como dijo el diputado Hales, trabajamos largos meses en la Comisión de Obras Públicas para buscar fórmulas en esta materia, de modo de aportar recursos al Transantiago y solucionar los problemas de los más de cuatro millones de santiaguinos que sufren a diario los inconvenientes del transporte. Tal como dijo, la Derecha sabe cómo podemos solucionar dichas dificultades, pero también sabe que éste es su caballito de batalla, que votar en contra del Transantiago o no mejorar el sistema de transporte público de Santiago es provocar un daño político al Gobierno y de esa forma sacar una mezquina y egoísta ventaja política. Reitero, la Derecha actúa de manera mezquina y egoísta para sacar una ventaja política indeseable. Los diputados de regiones de la UDI han dicho que nada se ha solucionado con las platas del Transantiago que han llegado a regiones, que no ha habido mejoras ni proyectos para las comunas. Soy diputado por la Décima Región y he visto en cada una sus comunas el financiamiento de proyectos que han mejorado la calidad de vida de la gente. Muchos municipios, como los de Purranque, Puyehue, Río Negro, Fresia, Los Muermos y Puerto Octay, entre otros, han comprado maquinarias, retroexcavadoras y camiones tolva, para mejorar los caminos rurales de


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localidades que tenían graves problemas de conectividad. Pero la Derecha dice que no se ha hecho nada. ¡Claro, si sólo visitan estas comunas cada cuatro años, cuando van a pedirles el voto ofreciéndoles lentes chinos que cuestan cien pesos, como lo hacen los diputados Hernández y Recondo! Debieran ver en terreno los proyectos que se están financiando en cada una de las comunas, pero no lo hacen. Por eso, los invito que vayan a Purranque y vean cómo se han mejorado caminos y sistemas de agua potable rural, gracias a la compra de maquinaria. Lo mismo ha pasado en Osorno y en otros lugares. Lo que hacen es intentar engañar a la ciudadanía, con un objetivo central: sacar una mezquina ventaja política para provocar daño al Gobierno y, de esa forma, impedir soluciones para los santiaguinos. Anuncio que votaremos a favor el proyecto, porque con ello aportamos con un granito de arena a buscar soluciones a las dificultades del Transantiago, y también a solucionar otros problemas contemplados en el proyecto, porque la Derecha no ha mencionado que esta iniciativa considera, entre otras cosas, subsidios para zonas medianamente aisladas. Antes, con los recursos del Ministerio de Transportes sólo había financiamiento para zonas extremadamente aisladas; ahora, con el proyecto en debate, muchas localidades que tienen malos sistemas de transporte podrán obtener subsidios para mejorarlos. También se podrá mejorar el transporte escolar, porque hay muchas comunas, como Fresia y otras, en que les cobran a los niños el transporte hacia el colegio; o sea, se dispondrá de más subsidios, más furgones, bencina y petróleo para entregarles soluciones a las demandas de las familias afectadas. Además, ayudaremos al pequeño empresario rural que nunca ha podido cambiar su bus, el que se le llena de agua en invierno y de polvo en verano, porque no dispone de dinero para ese objetivo. Por lo tanto, gracias a este proyecto, podrá cambiar su bus y entregarle un mejor servicio a la comunidad. También se podrán llevar a cabo diferentes proyectos de infraestructura. Es necesario decirle al país que la Derecha miente cuando señala que con los proyectos de subsidio al Transantiago no se han alcanzado beneficios en las regiones. Por todo lo anterior, anuncio que votaremos a favor. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente). Tiene la palabra el diputado señor Marco Antonio Núñez. El señor NÚÑEZ.- Señor Presidente, en el distrito que tengo el orgullo de representar, de la zona interior de la Quinta Región, el valle de Aconcagua, he comentado con alcaldes y concejales que, por primera vez, debido al gravísimo error de implementación del sistema de transporte público en la Región Metropolitana, reconocemos la realidad del transporte público rural en el país. Hoy, un ciudadano de Catemu que trabaja en Chagres o una temporera


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que necesita viajar a San Felipe, a 30 kilómetros de distancia, debe pagar un pasaje de 750 pesos, porque no está licitado el servicio, porque existe monopolio y porque se abusa de los más pobres de la región y de Chile. ¡Setecientos cincuenta pesos por 30 kilómetros, de Catemu a San Felipe! Por la distancia entre Panquehue y San Felipe, de alrededor de 12 kilómetros, las personas deben pagar 500 pesos. Aunque reconocemos el brutal centralismo con que se ideó e implementó el Transantiago y la realidad existente, no sólo en el transporte público, sino también en el escolar rural; el déficit en infraestructura vial o relacionada con el transporte público, como los paraderos, etcétera, hoy tenemos la posibilidad de mejorar la situación que afecta a esas personas y de cambiar esa realidad. Los fondos de los subsidios permanente y transitorio para regiones contemplados en el proyecto implican, para el distrito que represento y para la Quinta Región, primero, que no siga aumentando la tarifa y, segundo, que en los próximos meses se produzca una disminución de las mismas. Por lo tanto, ¿qué le importa a la gente de Putaendo, San Felipe, Los Andes, Llaillay o San Esteban que los señores Novoa y Allamand hayan decidido, por una razón absolutamente política, instruir a sus parlamentarios que voten en contra? ¡No les importa! Pero sí les va a interesar si el proyecto fracasa, si los que votan en contra y rechazan este proyecto, que va a disminuir el pasaje en Catemu de 750 a 720 ó 700 pesos, son más que los que lo apoyan. En mi poder tengo una copia del protocolo firmado por el ministro René Cortázar y las bancadas que votaremos a favor. En él se reconoce la necesidad de entregar también un subsidio al transporte escolar rural en regiones. El punto Nº 4 considera un aporte fundamental a la descontaminación de Santiago, porque se instalarán filtros en los buses. El punto 12 -para mí el más importante- expresa: “Respecto de los subsidios en regiones, donde no exista locomoción colectiva urbana, el beneficio operará a través del transporte rural y se va a invertir, por la vía de estos fondos, en el acceso al transporte escolar, al subsidio del transporte en zonas aisladas, a la renovación de los buses rurales y a las mejoras de la infraestructura.”. Tal como lo señaló el vocero de Gobierno respecto de los que voten en contra, la gente tendrá que ir a cobrar ese diferencial a sus oficinas de regiones. Por lo tanto, la gente de Catemu tendrá que ir a cobrar esa diferencia de 40 ó 50 pesos a la oficina del parlamentario que votó en contra. Ojalá que lo encuentre, porque muchas veces no están ahí. El proyecto nos parece absolutamente urgente, no sólo para buscar una solución a los problemas del Transantiago -esta bancada tiene la mayoría de sus parlamentarios en la Región Metropolitana-, sino también para que, de una vez por todas, demos un espaldarazo al fin de la ortodoxia centralista. Por cada peso a la Región Metropolitana, se destinará similar cantidad a resolver problemas en regiones. Me parece fundamental que las decisiones políticas para acceder al poder después de cuarenta años -en esto coincido con el diputado Hales- no se tomen sobre la base del sufrimiento de la gente. Ojalá que la gente de Catemu


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pueda ver disminuido el valor de sus pasajes, porque en esta zona tenemos los más altos de Chile. Por responsabilidad, criterio y para no avalar una agresión a los más pobres del país, anuncio que nuestra bancada votará favorablemente el proyecto. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente). Tiene la palabra el diputado señor Pablo Galilea. El señor GALILEA.- Señor Presidente, al inicio de mi intervención pensaba saludar a los señores ministros, pero parece que a ellos no les interesa este debate y mucho menos lo que podamos expresar los diputados de regiones, porque, más que ministros de Estado, parecen ministros de Santiago. Nuevamente estamos convocados a solucionar el grave problema que hoy viven los habitantes de la capital. El famoso Plan Transantiago, que pretendía solucionar el transporte urbano de los santiaguinos, ha sido un fracaso. Fundaré mi voto en contra del proyecto en las siguientes razones. Primero, la compensación que se pretende entregar a las regiones es una pequeñez, puesto que sólo la recibirán las ciudades de más de 50 mil habitantes. En el caso de la región que represento, sólo una de las diez comunas recibiría el beneficio; las otras nueve -como dijo el diputado Lorenzini-, “buenas noches los pastores”. Y digo “recibiría” porque, al igual que en Santiago, se pretende, a través de una planificación centralizada, llamar a una licitación para que el ministerio y los operadores alcancen una negociación. Es decir, también se intenta trasladar ese modelo fracasado a las regiones. Segundo, lejos de disminuir, el déficit ha aumentado. El ministro Cortázar se comprometió con el país a que el déficit sería de 10 millones de dólares en diciembre del año pasado, pero hoy alcanza a 52 millones de dólares. O sea, estamos ante un verdadero saco sin fondo. Nunca llega la solución. Tercero, el Transantiago sigue entregando un mal servicio, con largas filas de espera, lentitud en los desplazamientos, la gente no lo ocupa y, si lo hace, no paga. Cuarto, antes de seguir entregándole más recursos se deben modificar los contratos en cuanto al pago por pasajero, fomentar la competencia entre los alimentadores y rediseñar los recorridos. Permítanme realizar algunas conversiones que dimensionan la magnitud de los recursos que se han entregado al Transantiago. Por ejemplo, se podrían haber construido treinta nuevos hospitales, que tanto esperan muchas regiones y comunas de Chile; se podrían haber solucionado los problemas de 100 mil chilenos en materia de vivienda; se podría haber construido trece veces el tramo que falta de la Carretera Austral,


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para conectar a la provincia de Palena y a la Región de Aisén con el resto del país. Seguramente, como resultado de nuestro voto en contra -ya lo hemos visto en la Sala-, se nos acusará de mezquindad política y de aprovechamiento del sufrimiento de la gente. ¡No es así! ¡Aquí no estamos pretendiendo desalojar a nadie! ¡Se están desalojando solos! Señalo lo anterior, porque la Alianza por Chile ha concurrido muchas veces a acuerdos para sacar del pantano al Gobierno. Antes lo hicimos en materia de transparencia y, hace pocos días, en el ámbito de la educación, en que los propios parlamentarios de la Concertación no respetaron su palabra. ¡No nos digan que no estamos contribuyendo a la solución de este problema! ¡Ustedes tienen la solución! Como dijo el Presidente del Senado, el Gobierno no puede traspasar la responsabilidad de este fracaso al Parlamento. Así como no nos consultaron para su implementación, no tienen tampoco por qué buscar la solución a través de la aprobación de este proyecto, sobre todo, cuando tienen el 2 por ciento constitucional para buscar esa solución. Quienes somos representantes de regiones, siempre hemos reclamado por la falta de interés del Gobierno central por el desarrollo del territorio y las ciudades que no pertenecen a Santiago. La mejor forma de solucionar los problemas de la capital es fortaleciendo las regiones. Resulta injusta la indiferencia con que son escuchadas nuestras dificultades. Es habitual que los ministros de Estado exhiban una indolencia culpable frente a los requerimientos de la población que no habita en la capital, excepto cuando una situación tiene repercusión en los medios de comunicación, porque ahí aparecen los ministros en las regiones, hacen la cuña en la prensa y de vuelta a Santiago, a la cúspide de la burocracia, donde creen que los problemas se arreglan con un data show o en un escritorio. Esta actitud resulta muy injusta e indignante y una ofensa directa a quienes sufrimos día a día el centralismo en la utilización grosera del justificado sentimiento de postergación que existe en las provincias y regiones para hacer un intento de maquillaje al fracasado Transantiago. ¿Qué tuvo que pasar para que el Gobierno se acordara de las regiones? Simplemente, el fracaso del Transantiago. Por su intermedio, señor Presidente, quiero señalar al ministro que en Aisén también tenemos graves problemas de transporte que no se arreglan con lo que hoy se está proponiendo. Los taxis colectivos, los taxis básicos, los buses escolares, en general, la locomoción colectiva, y para qué hablar del transporte de carga y de los altos costos de la conectividad marítima y aérea. Los aiseninos tenemos antiguas y largas demandas sobre la materia que nunca han sido escuchadas. Voy a rechazar el proyecto no sólo porque es una falacia que no arregla nada, no sólo porque es tirar el dinero a un saco roto, no sólo porque sería condescender a la incapacidad e ineficiencia del Gobierno, sino porque rechazo el manoseo que se ha hecho de un tema tan sensible. He dicho.


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El señor ULLOA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor Juan Carlos Latorre. El señor LATORRE.- Señor Presidente, tengo en mi mano el texto del acuerdo que trabajamos en conjunto los diputados Cristián Monckeberg, Gonzalo Uriarte, Patricio Hales, quien habla y el ministro de Transportes. Fue un trabajo concienzudo, que duró alrededor de tres meses, con más de 18 reuniones. En ninguna de ellas se trató al ministro de Transportes como lo ha hecho en los últimos días el senador Allamand en representación del candidato presidencial, señor Piñera; en ninguna de esas reuniones se dijo lo que aquí están expresando algunos de nuestros colegas, olvidándose de todo lo que se ha trabajado en este tiempo. Quiero destacar, primero, que en este acuerdo que nosotros trabajamos durante tanto tiempo, se decía textualmente: Es posible afirmar que el Plan Transantiago del 10 de febrero de 2007 ya no existe más. Lo que se está construyendo es un nuevo sistema de transporte público, sobre la base de criterios distintos a los que había originalmente. Esta es una verdad que nadie puede desmentir si pensamos que el Transantiago se inició con 4.500 buses y hoy tiene 6.400; que la malla ha aumentado en alrededor de 48 por ciento, que han cambiado los contratos de los operadores, que existe un esfuerzo de integración de aquello que tecnológicamente no funcionó durante mucho tiempo y que hoy aparece como una exigencia para garantizar frecuencia y una debida gestión de flota. Todo esto aparecía en un documento en el que trabajamos concienzudamente, con el objeto de recoger las inquietudes que legítimamente tienen parlamentarios de Oposición y de Gobierno respecto del funcionamiento del Transantiago. El objetivo que tenía este esfuerzo era, precisamente, recoger aquellas inquietudes que muchos parlamentarios de regiones tenemos que plantear al Gobierno no sólo pensando en el Transantiago, sino en las regiones, donde también existe un transporte que requiere respaldo y una preocupación esencial por parte del Estado. Eso fue lo que fuimos construyendo en este tiempo. Quiero decir a los colegas de regiones que no nos olvidemos que en esta misma Sala, con motivo de la discusión del Plan de Estabilización de Recursos para el Transporte Público, fuimos los parlamentarios quienes dijimos que no estaríamos dispuestos a entregar recursos para Santiago si no se entregaban en forma simultánea a las regiones. Entonces, cuando el Ejecutivo recoge esa inquietud y en el proyecto integra no sólo un subsidio para avanzar en la corrección de los temas que nos preocupan del Transantiago e integra un subsidio para las regiones, nos encontramos con que la Derecha dice que eso es un chantaje. O sea, palos porque bogas y palos porque no bogas. Una actitud que merece ser reconsiderada por parte de la Derecha. La estrategia generosa y responsable que Gonzalo Uriarte, de la UDI, y Cristián Monckeberg, de Renovación Nacional, estuvieron desarrollando durante meses fue desalojada por la estrategia prepotente y mezquina que hoy ha decidido llevar a cabo el senador Allamand


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en representación del candidato presidencial, señor Piñera. Espero que el señor Piñera no eluda la responsabilidad de lo que está haciendo hoy en cuanto a la actuación de la Derecha, desde China, gozando de los Juegos Olímpicos, porque si esto no se resuelve favorablemente, no va a ser capaz de dimensionar lo que esto significará no sólo como crisis para Santiago, sino que, además, le traerá pésimas consecuencias en su campaña electoral, porque la gente sabe cuando existe aprovechamiento político y mezquindad para no reconocer el tremendo esfuerzo que ha realizado el Gobierno con el objeto de corregir aquellas situaciones que ha traído consigo un mal diseño y una mala implementación del Transantiago. Lamento que aquellos que renunciaron en algún momento a la Democracia Cristiana, sigan votando junto a la Derecha. Nos gustaría que, de repente, tomaran en consideración lo que fue su vínculo, su solidaridad, su presencia en torno a los objetivos de la Concertación. No nos parece razonable que, en todas las votaciones, de un día para otro, ya no piensen como lo hacían anteriormente. El futuro del transporte de pasajeros en todo el país requiere subsidio y tenemos que aprobarlo. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente).- Tiene la palabra la diputada señora Alejandra Sepúlveda. La señora SEPÚLVEDA (doña Alejandra).- Señor Presidente, quiero dejar en claro que los independientes votaremos en conciencia el proyecto. Hay cosas que nos complican y que nos hacen mucha fuerza, como lo planteó el diputado Hales, porque esto ha provocado un tremendo dolor y sufrimiento a la gente, sobre todo de Santiago, pero también lo siento como diputada que vivo en la región que represento, porque no me voy a pasear al distrito, como sucede con otros colegas, sino que vivo en él. La bolsa de recursos es una sola y el país tiene muchas cosas que hacer con esos recursos. La complicación surge cuando vemos que hay tanto que hacer y se cometen errores como los que han llevado al fracaso del Transantiago; cuando legítima e hidalgamente la Presidenta de la República pide perdón por lo ocurrido, cuando uno ve a un ministro de Transportes inteligente, brillante, capaz, que debe asumir este fracaso y no lo puede corregir y, a la vez, estamos dilapidando esta bolsa de recursos. Recorrí mi distrito completo, lo puedo hacer porque tengo cinco oficinas abiertas en las seis comunas. Cuando no estoy en el Congreso, estoy todos los días en terreno. Durante mi recorrido por la zona, la gente me decía: “mire diputada, aquí no nos va a llegar ni un solo peso”. Es más, ayer, en la Comisión de Agricultura, se dijo que para el presupuesto del Ministerio de Agricultura hay 25 mil millones de pesos menos -llamo a los diputados que representan zonas agrícolas y rurales a que mediten sobre esto-; 25 mil millones de pesos que el Gobierno dijo que no se reintegrarían a dicho Ministerio, debido a las emergencias vividas.


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Hoy, tenemos cero peso para sembrar; pero sí se pueden derrochar recursos en el Transantiago, sí se pueden cubrir todas sus necesidades. ¡Como digo, en regiones no tenemos un solo peso para sembrar! Que les pregunten a los santiaguinos qué van a comer. Nos jactamos de que el agua potable rural tiene muy buena cobertura. Yo pregunto, ¿saben ustedes que en nuestros distritos y regiones tenemos cero peso para financiar nuevas obras de agua potable rural? Al parecer, existen muchas contradicciones respecto de lo que debe ser el bien común y de lo que significa, además, tener que entregarle este subsidio al Transantiago. ¡Las migajas para las regiones! Siempre hemos recibido migajas. Sin duda, existe una legítima duda -tal como lo planteó el diputado Hales- respecto del sufrimiento. Pero nosotros no tenemos responsabilidad en este error político y técnico que no se quiere asumir; no estamos en condiciones de restaurar los recorridos que se nos prometieron hace mucho tiempo; no tenemos que asumir el compromiso de solucionar el problema del Transantiago y de traspasar la pelota y las dificultades al próximo gobierno para deshacerse lo antes posible de esta complicación. Quiero dejar en claro que nosotros no votamos ni con la Derecha ni con la Concertación; lo que estamos diciendo es que vamos a votar en conciencia, pensando en lo que para nosotros significa el bien común en Santiago, porque sus habitantes también son chilenos, y en lo que debe ser el bien común en las regiones. Y lo digo no como una diputada que vive en Las Condes o en las zonas más pudientes del país; lo digo como una diputada que vive en su distrito y que lo recorre siempre, no sólo cuando le conviene. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente). Tiene la palabra el diputado señor Iván Moreira. El señor MOREIRA.- Señor Presidente, a los chilenos les ofrecieron dignidad para el pasajero, dignidad para las personas, precio razonable de los pasajes y menor tiempo para llegar a los hogares y a los lugares de trabajo. ¿Quién les mintió a los chilenos? La Concertación, con mayúsculas. La Concertación y el ex presidente Lagos les mintieron a todos los chilenos; pero, hasta el día de hoy, no han querido asumir esa responsabilidad. El Transantiago ha sido el gran engaño y la gente de las comunas que represento. El Bosque, La Cisterna y San Ramón viven a diario el gran engaño y el gran castigo que la Concertación le ha provocado con un sistema de transporte público que iba a cambiar para mejor. Pero, desde una perspectiva humana, devolver la dignidad a las personas es algo que no tiene precio. Efectivamente, no tiene precio. Pues bien, esto era lo que me motivaba, en un primer momento, a votar a favor el proyecto. Pero, luego de escuchar al Gobierno y al ministro, que nos piden 420 millones de dólares para corregir los errores del Transantiago, sin que se comprometan a solucionar el problema mayor, no queda otra cosa que


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decir que no, porque hay plata y el Gobierno puede ejercer su derecho de recurrir al 2 por ciento constitucional. Lo digo porque ésta es una catástrofe que están sufriendo miles y miles de chilenos. ¿Dónde está el Gobierno? ¿Cuándo dice la verdad? Nosotros no estamos dispuestos a despilfarrar 420 millones de dólares. Y sería bueno saber si durante los gobiernos de la Concertación los actos de corrupción suman 676 millones de dólares. Son 676 millones de dólares que se le ha robado al Estado. Hoy, no estamos dispuestos a entregar subsidios al Transantiago, porque el Gobierno dispone de otros mecanismos. No hay solución. Con este proyecto también pretenden desconocer a casi 10 mil pequeños y micro empresarios, dueños de autobuses, de las máquinas amarillas, que trabajaban en la locomoción colectiva. Esos empresarios fueron despojados de su fuente laboral y el Gobierno no les entregó nada, absolutamente nada. No veo ningún interés en entregarles un subsidio o algún tipo de indemnización. A diario, veo el sufrimiento de nuestra gente. Los diputados de la Concertación han demostrado que no recorren las calles de sus distritos. Pero es necesario ejemplarizar. Los habitantes de la comuna de El Bosque, que no tienen Metro, deben caminar diez o doce cuadras para llegar hasta los buses alimentadores de los troncales. Esa gente merece algún grado de respeto, que la Concertación no les ha dispensado durante todos estos años. Y el responsable de esto es aquél que blinda la Concertación: don Ricardo Lagos Escobar. Él es el responsable número uno de esta modernidad que es el Transantiago. A la gente se le dijo que los pasajeros iban a tener dignidad. El señor MONTES.- ¡Tiempo, señor Presidente! El señor MOREIRA.- ¡Tiempo!, dice el destacado diputado Carlos Montes, del Partido Socialista. Tiempo habrá para ustedes, pero no para esos miles y miles de chilenos… El señor ULLOA (Vicepresidente).- Señor diputado, ha terminado su tiempo. El señor MOREIRA.- … que esperan una respuesta. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor José Pérez. El señor PÉREZ.- Señor Presidente, en primer lugar, quiero formular votos muy fervientes para que aquellos parlamentarios que, a través del tiempo, han visto la paja en el ojo ajeno y no la viga en el propio, no se muerdan la lengua cuando hablan con tanta pasión. Estamos discutiendo un proyecto de ley que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros y que también entrega


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recursos a las regiones. ¿Qué pasaría si rechazáramos este proyecto de ley, si nos negamos a aprobar recursos para que siga funcionando el Transantiago que, si bien es cierto, su diseño era bueno, su implementación no fue la más adecuada? Lo digo porque se debió haber empezado por sectores, por recorridos; pero, poco a poco, como deben hacerse todas las cosas. Sin duda, hay responsabilidades en la puesta en marcha de este sistema. Pero, debemos reconocer que en los últimos meses el trabajo realizado por el ministro René Cortázar ha ido dando resultados, ha ido mejorando la situación del Transantiago. No debemos olvidar que cuando llegó a hacerse cargo, la situación era realmente caótica. En aquella oportunidad, entregamos recursos para el Transantiago, pero dijimos que se debía entregar a las regiones igual cantidad de recursos, con el objeto de llevar adelante algunos proyectos que no ha sido posible materializar. Es decir, se le entregaron recursos al Transantiago y también a cada una de las regiones del país. En esta ocasión, entregaremos un subsidio permanente para el Transantiago y para la tarifa de buses y taxibuses de regiones, de manera que los discapacitados, adultos mayores y estudiantes paguen una tarifa razonable, rebajada, y evitemos que con el alza permanente de los combustibles, el aumento de tarifas, sea un nuevo golpe a las regiones. Me parece lamentable que muchos de los colegas que han intervenido en la Sala no comprendan que aprobar el proyecto es una necesidad imperiosa, es un gesto de grandeza en la política nacional, para solucionar un problema que afecta al 40 por ciento de los chilenos que residen en la capital y que también beneficiará a muchos otros a lo largo del país. Duele escuchar, en ésta y en otras oportunidades, críticas y sólo críticas a la labor del Gobierno, en circunstancias de que el rostro del país ha cambiado en los últimos 18 años como nadie hubiera imaginado. Sería bueno que la Oposición, que está siempre buscando la paja en el ojo ajeno, mire la viga en el propio y, de una vez por todas, impulsemos proyectos que demanda el país, que necesita la ciudadanía, sobre todo porque estamos en condiciones económicas de dar los recursos solicitados. La bancada del Partido Radical respaldará con entusiasmo el proyecto, porque creemos de imperiosa necesidad hacerlo, para apoyar la gestión del ministro Cortázar, quien se ha echado sobre sus hombres un desafío enorme y no podemos dejarlo en la estacada, a mitad de camino. Hago un llamado a todos los diputados a que hagamos un gesto al país, a la gente, a los usuarios del Transantiago, que no pueden pagar un aumento de tarifa en este momento. Por eso entregamos el subsidio, porque si aumentamos las tarifas y no otorgamos un servicio adecuado, sin duda que deberemos exponernos a las críticas. Los radicales comprometemos nuestro voto favorable al proyecto. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente). Tiene la palabra el diputado señor


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Joaquín Godoy. El señor GODOY.- Señor Presidente, es lamentable escuchar cómo los diputados de la Concertación han politizado la discusión y ninguno ha sido capaz de explicar a los chilenos cómo va a mejorar el sistema que se pretende seguir financiando, porque el Transantiago ha sido un saco roto. ¿Cuáles eran sus objetivos primordiales? Mejorar la calidad de vida de los santiaguinos. ¿Cómo se mejoraba esa calidad de vida? Acortando los tiempos de traslado. Hoy, los santiaguinos, ¿se demoran menos tiempo en sus traslados? No, se demoran mucho más que cuando regía el sistema anterior. Otro de los objetivos del Transantiago era contaminar menos la Región Metropolitana. ¿Hoy se contamina menos que antes? No, no se contamina menos; además, se han comprado más vehículos, como consecuencia de que el transporte público es de pésima calidad. Hoy nos piden que sigamos financiando un proyecto pésimo, hecho por la Concertación. Me parece vergonzoso que nadie en la Sala haya sido capaz de enfrentar ese tema. Muchos hablan muy sueltos de cuerpo de lo que pasa en regiones. Les voy a contar lo que ha pasado en el gran Valparaíso. Aquí se hizo una licitación del transporte público. ¿Se incluyeron los ascensores patrimoniales de Valparaíso? Por supuesto que no. ¿Se incluyó nuestro tren, el Merval? Tampoco. ¿Qué se hizo, entonces? Se hizo una licitación que hoy tiene quebrado al Merval, porque compite como medio de transporte seguro y no contaminante. Por su parte, los ascensores de Valparaíso, que son patrimonio de la humanidad, no son viables porque los buses compiten con los ascensores, en lugar de haberlos integrado al sistema. ¿Cuánto pagan los porteños por ir a Viña del Mar? No se trata de recorrer kilómetros; Viña del Mar está a un paso de Valparaíso, son ciudades prácticamente unidas. Sin embargo, la tarifa es de 500 pesos. Y ahora me piden que le diga a la gente de Valparaíso que van a bajar los pasajes entre 40 a 50 pesos, en circunstancias de que a los santiaguinos se los van a seguir subsidiando un año más en 200 pesos. Pretenden que le diga a mis electores, ciudadanos de Valparaíso, que son chilenos de segunda categoría. No me voy a prestar para eso, y creo que nadie responsable debiera hacerlo. Hemos escuchado a diputados de la Concertación intentar tapar esto con politiquería e involucrar a candidatos presidenciales en la materia. Nuestro candidato presidencial ha dicho cinco veces que tiene propuestas para mejorar el sistema, que constituye el problema de fondo. Sin embargo, ¿qué ha hecho la Concertación? No recibir ninguna de las opiniones de Sebastián Piñera. ¿Por qué? Porque hay una mezquindad política brutal. Hoy nos piden que sigamos financiando ese pésimo sistema. Creo que debemos ser responsables y no hablar de desalojo ni de que se quieren o no se quieren ir. Urge que cambiemos el Gobierno. ¿Saben por qué? Porque si siguen gobernando como lo han hecho hasta ahora y con proyectos como el que analizamos, es obvio que seguiremos teniendo problemas en el país. Pedimos a los chilenos una oportunidad para mejorar su calidad de vida;


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eso es lo que debió intentarse con este proyecto, pero no se hizo. Anuncio mi voto en contra de un proyecto injusto que, finalmente, no mejora la calidad de vida de los chilenos. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor Alfonso de Urresti. El señor DE URRESTI.- Señor Presidente, es difícil que la discusión del proyecto que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros no se aleje de los cálculos políticos de algunos que quieren aprovechar esta oportunidad para ver colapsado el Transantiago. Lo hemos señalado en reiteradas oportunidades: hubo errores en la implementación del Transantiago, pero esos errores hay que corregirlos, no podemos dar vuelta la espalda y decir que no tiene arreglo, que termina, que dejamos a los santiaguinos sin la posibilidad de mejorar su transporte. Cuando se entregaron los subsidios anteriores, junto a varios diputados de regiones, establecimos la necesidad de consagrar el efecto espejo, es decir, que la misma cantidad de dinero que se invertía en Santiago se invirtiera también en regiones. Eso ha colaborado con las regiones. Por ejemplo, en Valdivia, se han pavimentado calles, se ha avanzado en conectividad digital, en proyectos que, de otra forma, no podrían llevarse a cabo. Debemos preocuparnos de la solidaridad territorial, con una política de desarrollo objetiva de transporte, y así se lo señalamos al ministro. Esperamos que esta oportunidad se convierta en la instancia para pensar un sistema integrado de transporte y una política de transporte. En mi distrito, nadie me pregunta por el Transantiago. Los habitantes de Corral, de Isla del Rey, me preguntan cómo lograr un mejor subsidio para el transporte fluvial, de manera que quienes viven en esas localidades, quienes se desplazan de Niebla a Corral, paguen tarifas más adecuadas. La misma consulta me hacen en las zonas aisladas respecto del transporte rural, ¿de qué manera se pueden obtener subsidios para no pagar pasajes considerados muy altos por la gente necesitada del distrito Nº 53, como de Tres Chiflones, Malalhue y Huellelhue, entre otras? Pedimos que se mantengan esos subsidios, pero con una política permanente. Debemos resolver la situación que afecta al Transantiago. ¿Qué vamos a hacer? No vamos a esperar a que colapse, a que llegue su modernización o a que se asuman las responsabilidades. ¿Vamos a esperar endosar el problema o a mantenerlo tal cual está? Debemos inyectarle más recursos, con eficiencia. Por eso, celebro el protocolo suscrito. Al respecto, pido incorporar en el acuerdo el respeto a los derechos de quienes laboran en las empresas que serán subsidiadas; que al momento de transferir los recursos, el Estado conozca las condiciones laborales de los trabajadores, de los choferes; el porcentaje que les están pagando, las condiciones de higiene y de salubridad. Miremos la política de desarrollo del transporte de manera orgánica, a


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partir de esta crisis empecemos a pensar sobre los subsidios permanentes que debieran entregarse para el transporte rural, fluvial, ferroviario y de zonas aisladas. ¿Por qué no considerar la posibilidad de subsidiar otros medios de transportes? Hace un par de semanas, presentamos una iniciativa, que fue recogida por el Gobierno, para fomentar el uso del transporte en bicicletas. Hay que intensificar, masificar e incentivar esa modalidad. Lo mismo ocurre con el sistema ferroviario, sobre todo en el sur de Chile. Miremos el conjunto, veamos de qué manera solucionamos este tema, pero no neguemos a las regiones la posibilidad de bajar las tarifas. En Valdivia la rebaja sería de 50 pesos. Que la ciudadanía sepa quién votó a favor y en contra de ese descuento. Pedimos incorporar en el protocolo a los colectivos, a los taxis básicos, al transporte escolar y a una serie de otras empresas que prestan ese servicio. Analicemos esta situación con altura de miras. No saquemos ventajas del proyecto, pues la idea y el objetivo es resolver el sistema de transporte en Santiago y en Chile. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente). Tiene la palabra el diputado señor Carlos Olivares. El señor OLIVARES.- Señor Presidente, estamos frente a un proyecto de ley que pretende entregar más recursos públicos al fracasado Plan Transantiago, bajo la modalidad de un subsidio para el transporte público. De la sola lectura de la iniciativa, nos podemos dar cuenta de que lo único que le interesa al ministro de Transportes y Telecomunicaciones es lograr el financiamiento del Transantiago, y que el subsidio al transporte público de regiones es sólo un pretexto para que el proyecto sea aprobado en la Cámara. Aquí se dijo que los recursos servirán para mejorar el transporte público en Santiago. Afirmo, enfáticamente, que eso no es verdad. En el proyecto no hay una sola línea que diga eso. Lo aseveró el propio ministro, señor René Cortázar, en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones: Este proyecto de ley es un subsidio al transporte público y no tiene por qué hablar de disminuir transbordos, de los tiempos de espera o de la congestión del Metro. De ahí, se deduce que con la iniciativa se busca financiar un sistema de mala calidad, que no respeta a los usuarios, que mantiene a la gente en constante tensión y, lo peor, que no se ve posibilidad alguna de que vaya a mejorar. El proyecto nada expresa acerca de la modificación de las mallas de recorridos, del aumento de la frecuencia de los buses o de cómo resolver la congestión del Metro. En suma, de cómo mejorar el servicio. Tampoco expresa nada sobre los incumplimientos de los operadores respecto del servicio a los usuarios y de las obligaciones con sus trabajadores. De todos es conocido que el administrador financiero del Transantiago


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no ha cumplido con los requerimientos tecnológicos que por contrato está obligado a proporcionar. Uno se pregunta, ¿hasta cuándo vamos a seguir entregando dinero a un sistema fracasado? El ministro de Transportes prometió que en diciembre de 2007 el déficit del Transantiago estaría en alrededor de 13 millones de dólares. Pues bien, hoy el déficit en promedio es de 40 millones de dólares al mes. Y nada nos asegura que la situación vaya a mejorar. Represento a las comunas de Cerro Navia, Lo Prado y Quinta Normal, las que han sido duramente golpeadas con la implementación de este plan de transportes. Vivo en Quinta Normal y debo aclarar que la gente ya no cree que entregando más plata pueda mejorar su situación. Hagamos de una vez lo que la gran mayoría de los usuarios del transporte público quiere: un servicio de calidad. Para ello, debemos terminar con el Transantiago, con un plan que fracasó y que en su momento, hace más de tres años, en este mismo hemiciclo, denuncié lo que sucedería. No puede haber términos medios. Donde se ha implementado el modelo de licitación de transporte público éste ha fracasado, porque se ha hecho un diseño de laboratorio alejado de la realidad. Si se requiere de un subsidio, se debe entregar a todos los chilenos por igual. Pero teniendo presente un principio básico: la buena calidad del servicio. Voy a votar en contra el proyecto, porque no toma en cuenta a las personas y se quiere financiar a las empresas y seguir dando oxígeno a un plan que fracasó. Votaré en conciencia y defenderé a quienes hacen largas caminatas, a quienes le quitan horas al descanso y a sus familias por culpa de quienes diseñaron, implementaron y ahora defienden este fracaso. También votaré en contra, porque la gente de mi distrito me lo pidió, porque lo que ellos quieren y necesitan me obliga más que lo que puedan decir algunos que cierran los ojos a la realidad y son obsecuentes a la hora de defender sus errores. Por todo esto, vamos a decir que no. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente). Tiene la palabra el diputado señor Samuel Venegas. El señor VENEGAS (don Samuel).- Señor Presidente, de nuevo debo manifestar que me costó mucho asimilar el concepto de que sólo grandes empresas poseedoras de importantes capitales debían reemplazar a los libres emprendedores, pequeños y medianos, que con mucho esfuerzo lograban realizar un transporte público de pasajeros cuya satisfacción al usuario era bastante más convincente, práctica y segura que la actual. La malla de recorridos “popular”, recogía y dejaba muy cerca de los domicilios, del hospital, del colegio o del lugar de trabajo. Pero también había que superar en forma urgente factores muy negativos, como la congestión vehicular. Debido al desarrollo alcanzado por nuestro país en los últimos años,


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aumentó demasiado la cantidad de automóviles en todo el país, en especial en el área metropolitana. Por ende, era urgente superar también la contaminación ambiental, la que ponía en riesgo permanente la salud de las personas, en particular de los niños y de los adultos mayores. Estoy consciente de que desde el comienzo apoyé este proyecto de innovación, debido a la urgente necesidad de los habitantes de Santiago y de quienes llegamos allí, con el objeto de tener mayor facilidad en el desplazamiento, menores riesgos de contaminación que afecten la salud de las personas y que el transporte pudiera tener una ampliación masiva a través de su columna vertebral, el ferrocarril metropolitano, complementado con un mejor servicio de transporte de buses en superficie, los cuales fueron requeridos, después de importantes estudios, para que la calidad de los mismos también contribuyera a una menor contaminación del aire. Pero, aquellos que realizaron los estudios técnicos como profesionales o investidos de alguna autoridad, solos y encerrados en sus oficinas, sin dar participación a quienes representan realmente a los ciudadanos, a quienes tienen que ver con la vida cotidiana, como son los alcaldes y concejales de todas las comunas, cometieron el gran error de haber hecho un diseño equivocado, lo que provocó un tremendo daño a quienes pretendían que el servicio que allí se prestaba fuese mejor. Por lo tanto, debemos tener una actitud patriótica y más comprometida para ir mejorando este sistema, que tanto ha afectado la vida cotidiana de los ciudadanos de Santiago y del resto del país, porque se trata de una situación de carácter nacional. Todos deberíamos tener un pensamiento orientado en ese sentido y alejarnos de la pasión político-partidista que nos encierra, nos comprime, nos hace disgustar y que no apuntemos a la solución del problema. Sólo con voluntad y generosidad podemos acompañar la conducción de ese ciudadano chileno que ha tenido la investidura de ministro de Transportes -el señor Cortázar-, quien no ha descansado ni ha dejado de estar permanentemente atento a todo lo que ocurra para tener un mayor conocimiento respecto de problemas similares a éste, a fin de encontrar el camino de salida e irrumpir en una solución que beneficie en forma definitiva a todos los santiaguinos. Por eso, comparto y pongo como ejemplo lo que han hecho algunas municipalidades del distrito que represento, como las comunas de Casablanca y de Santo Domingo, que han prestado el servicio de transporte en forma gratuita para todos los estudiantes de las zonas rurales. Espero que eso también se pueda dar para aquellos que hoy pagan una tarifa muy onerosa. Creo que esa sería la solución. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente). Tiene la palabra el diputado señor Pablo Lorenzini. El señor LORENZINI.- Señor Presidente, ¡qué complicación! Por un lado,


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hablamos los técnicos, que están por aquí y por allá, y por otro, hablamos los diputados, con lo cual se politiza el tema. Entonces, Piñera recomienda rechazar el proyecto, y el Gobierno aprobarlo. De manera que se trata de una medición de fuerzas políticas. ¿Acaso alguien entiende que estamos tratando un tema ciudadano? ¿Dónde está la ciudadanía? ¿Qué quisiéramos como parlamentarios? Más allá de las propuestas técnicas, nos gustaría debatir, con sentido ciudadano, sobre nuestros aportes y visiones, distintas del Gobierno en algunos temas y aprobar las cosas positivas contenidas en el proyecto. Pero eso no se hace. Se habla de que los de este lado rechazan y los de esto otro aprueban. Da lo mismo que tenga o no tenga la razón quien vota, porque se trata de un enfrentamiento político en temas como el Transantiago y el Transregiones. Obviamente, hay muchas otras materias que nos hubiera gustado debatir. Se dan muchas explicaciones. Como dijo el diputado Robles, en las ciudades de menos de 50 mil habitantes no hay buses, sino colectivos. Pero ese no es el tema. El tema es una medición de fuerzas políticas. En esas condiciones, ¿qué nos queda a los parlamentarios que representamos a la gente en el Congreso Nacional? No estamos discutiendo sobre asuntos que tengan que ver con la ciudadanía, ni con recursos, ni con oportunidades, ni de quien decide en los gobiernos regionales, ya que donde no haya micros usaremos cualquier infraestructura. Quizás podremos usar bicicletas en Pelarco, Cumpeo o Constitución. Incluso, los burros son un muy buen medio de transporte. El diputado Barros podría recomendarnos el empleo de burros de primera y de segunda clase para la licitación. En el mundo rural no tenemos más que taxis colectivos, pero ese no es el tema. ¡Nadie nos escucha! O sea, la discusión es o se está con el Gobierno o con la Oposición. ¡Pero yo quiero estar con la gente! Por eso he planteado el ministro, quien me dice que no es posible, que tengamos un año 2008 financiado y que entreguemos un financiamiento de común acuerdo para que pase el 2009. Entonces, tengamos una discusión real durante los próximos doce meses en las comisiones del Congreso y no entre cuatro paredes, con cuatro parlamentarios. Esta es una discusión en la que todos debemos participar, desde Arica a Punta Arenas. Todas las ciudades tienen realidades distintas. Aquí hay un macroproyecto que simplemente se aprueba o se rechaza. ¡Qué complicado es esto! No sé lo que voy a hacer. Porque si uno vota en contra, se va de la Concertación. Eso lo ocurrió al senador Adolfo Zaldívar. O sea, uno debe tomar la decisión hoy, en circunstancias de que el tema no tiene nada que ver con uno. Yo defiendo a la gente de mi zona; sin embargo, mi voto no será técnico ni en conciencia, sino presionado. Lo mismo les sucederá a los diputados de Oposición. Veamos quién se atreve a aprobar el proyecto. Los diputados de Derecha votaron en contra en la Comisión de Hacienda. Incluso -y lo pueden consultar a sus parlamentarios-, hay muchos temas bien trabajados por el ministro Cortázar, algunos de los cuales pueden ser aprobados y otros discutidos. Aquí no importan las indicaciones. Lo que importa es que si un diputado de la Alianza vota a favor del proyecto, después recibirá un llamado del señor Piñera, de Beijing, preguntándole por qué lo hizo. Ayer también vimos esa situación.


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Asimismo, si un parlamentario de la Concertación vota en contra, debe tener mucho ojo con los cupos parlamentarios y con el Partido. O sea, al final la democracia no está funcionando. Me aproblema este tipo de proyectos, porque creo que perdemos el punto de vista. En definitiva, los proyectos Transantiago y Transregiones son claros adelantos. Se trata de subsanar el desastre al que todos se han referido. El ministro Cortázar lo recibió así, a pesar de todo el esfuerzo que hizo el ex ministro Espejo, a quien saludo a la distancia. Se ha hecho un tremendo sacrificio, pero tampoco es una maravilla lo que tenemos. Es un proyecto pequeño, con unas cuantas cosas que tratan de hacer algo. Tampoco hay un proyecto que dé tranquilidad a la ciudadanía, por lo menos en regiones. Sin duda, hay plata para ellas. ¿Ustedes van a dejar que decidan los gobiernos regionales? ¿Qué van a decidir ellos? Que políticamente hay más plata para cualquiera otra cosa, que va a salir un reglamento o que nos vamos a tomar 18 meses. Como alguien señaló, hay chilenos de primera y de segunda clase, puesto que algunos reciben recursos de inmediato, otros a los dieciocho meses y los del mundo rural no reciben nada, porque los taxis colectivos no están incluidos. ¿Qué cuesta incluir a los taxis colectivos? Pero se dice que eso forma parte de otra ley, todo es tema de otro lado. Entonces, desde ese punto de vista, me gustaría haber opinado. Sin embargo, no lo haré porque los ministros y mis jefes de bancada me preguntarán si estoy con el Gobierno o con la Oposición. Si algunos diputados de la Oposición votan a favor el proyecto, sin duda los van a llamar. No sé lo que haré de aquí a la tarde. Me parece que ésta no es la manera de discutir un proyecto ciudadano que afecta a todos los chilenos. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente). Tiene la palabra el diputado señor Ramón Barros. El señor BARROS.- Señor Presidente, se ofrecieron menores tiempos de desplazamiento, buses cómodos, nuevos y descontaminantes y un proyecto autosustentado. Pero, ¿qué tenemos? Pregúntenle a la gente: un alto porcentaje de buses enchulados. La mayor cantidad de episodios críticos, entre mediados de 2003 y 2008, se produjo precisamente durante el último tiempo con el Transantiago. Tengo la impresión de que eso es similar a revivir a un paciente que está con muerte cerebral. Señor Presidente, por su intermedio quiero decir al diputado Lorenzini que el valle de Colchagua tiene muchos burros, pero es un valle pujante. Quizás, los únicos burros son aquellos que no entienden que hay que matar a la “mula” que le han metido a los chilenos, como es el Transantiago. ¿Cómo opera el sistema? Se entregan los mismos beneficios a Santiago y regiones, en circunstancias de que el 60 por ciento de la población vive fuera de la capital y que, en términos de focalización -lo demuestra la última encuesta Casen-, dos tercios de los pobres vive en regiones y apenas un tercio en Santiago. ¡Para qué hablar de la asimetría del subsidio! En Santiago se entregarán


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más de doscientos pesos; en cambio, las estimaciones del Gobierno para las regiones -y considera sólo a algunas de ellas- fluctúan entre 30 y 60 pesos de subsidio. En Santiago, es automático y va directo a los fondos del Transantiago; en regiones, comienza a operar en 18 meses. Por otra parte, no existe ningún estudio técnico que justifique el monto del subsidio a las regiones. Sólo se trata de una cifra calzada, fruto del esfuerzo del ministro Cortázar, a quien respeto y valoro. El monto ni siquiera ha sido fijado. Por eso, las cifras en relación con la disminución del pasaje en distintas ciudades corresponden sólo a una estimación, pues -repito- no existe un estudio conocido que las justifique. Por lo tanto, estimamos que esta materia se encuentra en una etapa muy preliminar. En cuanto a los mecanismos de distribución de los recursos, de acuerdo con el proyecto no existe subsidio al transporte en comunas con menos de 50 mil habitantes. El ministro Cortázar reconoció, de acuerdo a versiones de diputados, que era incapaz de materializarlo. Así las cosas, 270 comunas, de un total de 345, no recibirán beneficios. Lo único que se contempla para ellas es un vago refuerzo a los programas de transporte regional, de bajísimo impacto y de evaluación muy deficiente. Tampoco se incorpora a los taxis colectivos, que en el mundo rural son la forma de transporte más masiva. Se ha dicho que el tema se ha politizado en exceso. Represento al 5 por ciento de las 270 comunas de menos de 50 mil habitantes. ¿Responde este proyecto a la necesidad de quienes represento? Obviamente que no, por lo cual anuncio que lo votaré en contra. A mi juicio, el subsidio a las regiones constituye un derecho, y no acepto la forma establecida para otorgarlo. Si se trata de un derecho, no acepto el chantaje de calificar el proyecto con suma urgencia. Se abre la billetera para Santiago con una facilidad enorme, pero cuesta mucho hacer lo propio para regiones. Esto tiene que terminar. ¡Paremos la chacota! Anuncio que votaré en contra del proyecto. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor Rodrigo González. El señor GONZÁLEZ.- Señor Presidente, ni los habitantes de Santiago ni los de la Región de Valparaíso están contentos con el actual sistema de transporte. Así como el Transantiago generó una crisis de proporciones en la Región Metropolitana, el Transvalparaíso no ha mejorado las condiciones de transporte en la región. Por esa razón, continuamente hemos acudido a la autoridad regional y, últimamente al ministro y al subsecretario de Transportes, a fin de solicitarles mejorar las condiciones de licitación del Transvalparaíso. Hemos luchado para que las tarifas, que son las más onerosas de Chile, sean reevaluadas. De aprobarse el proyecto, podremos contar con el subsidio que el Gobierno ha comprometido. Hemos pedido que se revisen los terminales y las condiciones de trabajo


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de quienes se desempeñan en el transporte. En otras palabras, que se cumplan las bases de la licitación. Hemos señalado que debe mejorarse la frecuencia del transporte, en particular en las horas peak, en las mañanas y en las noches, porque es absolutamente necesario que la gente de los cerros de Valparaíso y Viña del Mar se movilice. Lo mismo han planteado los diputados de las zonas interiores de la Región de Valparaíso. Hemos hecho presente a las autoridades de Gobierno, en particular a las del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, la necesidad de que el proyecto entregue una solución a la fórmula de licitación, que no ha dado los resultados esperados en Valparaíso ni en la Región Metropolitana. Se suscribió un protocolo donde se fijaron condiciones para la aplicación del nuevo subsidio. Me alegro que el ministro haya señalado -leo textualmente- que “cada peso que entregue el Estado se descontará de la tarifa”. Por eso, estamos persuadidos de que la cifra estimativa de subsidio entregada en esta sesión, que fluctúa entre 30 y 60 pesos, no corresponderá a la que finalmente se asignará al Gran Valparaíso. Es necesario retornar al nivel de tarifas existente antes de su alza, que ha sido abusiva. Estamos dispuestos a aprobar el proyecto en el entendido de que cada peso subsidiado será rebajado de la tarifa. Se trata de un acto de fe en los compromisos adquiridos por el Gobierno, el que es compartido por muchos parlamentarios. También hacemos acto de fe en que las bases de licitación del transporte de la región serán fiscalizadas. De hecho, el protocolo de acuerdo señala que “el Gobierno fiscalizará que se resguarden las condiciones laborales de los trabajadores de las empresas que reciban los subsidios que contempla la presente ley”. Tal como señala el documento, exigiremos que los operadores cumplan con las obligaciones laborales contempladas en sus contratos de concesiones, que los estudiantes paguen un tercio del pasaje adulto y que los contratos se modifiquen y revisen para mejorar los recorridos, de modo de contar con contratos adecuados a un buen servicio. Sobre la base de ese acto de fe en el Gobierno y en el señor ministro de Transportes y Telecomunicaciones, en el sentido de entregar mejores condiciones de transporte para la gente más humilde de Santiago y de quienes habitan los cerros de Viña del Mar y Valparaíso, votaré a favor el proyecto. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor Cristián Monckeberg. El señor MONCKBERG (don Cristián).- Señor Presidente, el diputado señor González ha señalado que hará fe en el Gobierno, pero hemos hecho fe durante muchos meses en esta materia, la fe ya se nos está viniendo abajo. Llevamos mucho tiempo estudiando y “sufriendo” el Transantiago y sus efectos, tanto en la Comisión investigadora convocada para estudiar esa


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materia, en la Comisión de Transportes y en las conversaciones sostenidas con el ministro de la cartera. Siempre hemos pretendido llegar a acuerdos que apunten a cambios profundos en el sistema. Sin embargo, todos coinciden, la Comisión de Transportes, los políticos, los expertos, el ministro, en que esto no funcionó bien, que fue un desastre. Recordemos que este desastre fue diseñado por el presidente Lagos, a quien hoy la Concertación pretende levantar como candidato presidencial; es decir, que sea Presidente de la República quien causó un daño tremendo a la dignidad de las personas, a la ciudadanía de Santiago en su día a día, por haber inventado y querer pasar a la historia con un sistema que todos sabemos que no sirve mucho. Además, ha sido un desastre, porque se implementó mal y se está administrando mal por el propio ministro. Sabemos que él ha puesto mucho esfuerzo, que trabaja mucho; no coincido en que sea un inepto, pero sí en que está haciendo la pega en forma equivocada, pues todos coinciden en que el transporte público requiere de un subsidio. No nos olvidemos que el entonces ministro Eyzaguirre vino a decir a la Comisión investigadora que esto iba a funcionar tiqui taca; o sea, que se autofinanciaría y, además, prestaría un buen servicio. Nada de eso existe. Coincidimos en que debe haber un subsidio, pero no se trata sólo de meter plata al sistema, sino que debe ir acompañado de cambios profundos, los cuales hoy no se ven. ¿Sabe lo que se ve? Un déficit de 50 millones de dólares mensuales y, lo peor de todo, el subsidio que el Gobierno pretende que se apruebe no alcanza para tapar ese déficit -eso nadie lo ha dicho-, sino para tres o cuatro meses. Pero, nadie habla de soluciones radicales, definitivas, de que esto se arregle en forma certera. Escuchaba al diputado Hales decir que firmaron un papelito, un protocolo. ¡Por Dios!, ¿Qué significa eso? ¿Qué le van a decir a sus electores? Me imagino que la justificación es el papelito. El próximo año, en la reelección, los electores preguntarán a los señores diputados qué hicieron por arreglar esto y ellos contestarán: “Bueno, firmé un papelito.” “Pero, señor diputado -les van a responder-, siguen los tiempos de espera, los excesos de transbordos, las largas caminatas; sigo llegando tarde a la casa, sigo durmiendo poco, sigo sin ver a mi familia. ¿Qué hizo usted?”, y ellos afirmarán nuevamente: “Firmé un papelito.” En verdad, esto no da para más. No es para firmas de papelitos. Hemos llegado a la convicción de que se requieren cambios profundos ahora, aunque el ministro a veces ha dicho que no se puede: pago del pasajero transportado ahora, competencia entre los alimentadores ahora, y no esta competencia relativa, parcial, pasando los ochocientos metros con compensaciones; no endeudar más el sistema por fuera. Eso no quiere decir que no se pueda endeudar en casos excepcionales. Nadie dice eso. Pero, por favor, si el Congreso me dice que no, ¿voy a un banco y le pido plata? Eso no es lo que queremos. En relación con el déficit, que es demostrativo de que las cosas no se están haciendo bien, creemos que debe haber un compromiso real de


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disminuirlo y no de aumentarlo, porque parece que hoy el compromiso va en ese sentido. Entonces, ¿qué ha pasado? Hemos visto al Gobierno en regiones, nunca habíamos visto tanto a un ministro de Transportes en regiones, contando el Apocalipsis, echándole la culpa a la Alianza, a la Derecha, como si nosotros fuéramos los culpables del desastre. ¡Por favor! Podemos tener la culpa de muchas cosas, nadie está libre, pero en esto no tenemos ninguna. Llamo al Gobierno a que escuche a este Parlamento, a la ciudadanía, para que se hagan cambios profundos, que se haga la pega y se busque dignidad para la ciudadanía de Santiago con una solución definitiva del problema. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente). Tiene la palabra el diputado señor Gabriel Ascencio. El señor ASCENCIO.- Señor Presidente, voy a votar a favor este proyecto y voy a dar a conocer la razón. En verdad, siempre he tenido muchas dudas. Hay buenas razones para estar a favor y buenas razones para estar en contra. Si uno da una miradita al proyecto, puede tener varias discusiones de inmediato acerca de su efectividad. No sé cómo va a operar; pero yo, como todos, quiero que el problema del Transantiago se solucione. No concibo el tema de otra manera. Entiendo que el ministro y el Gobierno están haciendo un gran esfuerzo por arreglar este tremendo lío, pero soy diputado y represento a casi doscientas mil personas que viven en Chiloé y Palena, y todas quieren que se arregle el Transan- tiago. Pero, cuando el Gobierno dice que, además, se va a compensar a las regiones, entonces, tengo la obligación de ver cómo se va a compensar a mi región. Allá, en Chiloé, hace rato que tenemos problemas, porque autoridades de este Gobierno echaron al suelo el mayor de sus sueños, la conectividad, cuando dejaron sin efecto el proyecto del puente sobre el canal Chacao, sin justificación alguna. Con todo lo que se ha derrochado en tantas tonteras, podríamos haber construido ese puente con platas del Estado. Lamentablemente, tomaron una decisión equivocada. Luego, me dijeron que se compensaría con un plan especial para Chiloé, pero después de dos años nada hay de ese anuncio: no hay dobles vías, no hay mejoramiento de carreteras entre Chacao y Quellón, no hay baipás en Castro, no hay aeropuerto, no hay electrificación en las islas, no hay avión ambulancia, no hay puerto en Chiloé, no se han realizado los proyectos de pavimentación rural, no hay construcción del puente sobre el canal Dalcahue, no hay ninguna obra emblemática de esas que se anunciaron en el Plan Chiloé, a pesar de que se me habló de compensaciones. Además, aumentará la tarifa en el canal Chacao, porque el próximo concesionario deberá construir una infraestructura obligatoria en la cual


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invertirá alrededor de 90 millones de dólares, los cuales se cargarán a los usuarios, a la gente de Chiloé que pasa por ahí. Ya la tarifa es suficientemente cara; mañana va a ser peor. Le pedí al señor ministro de Transportes que viera la posibilidad de subsidiar eso y me dijo que no, que con este proyecto no se puede. Yo creo que sí, de manera que voy a seguir peleando para ver si en algún momento eso es posible. Pero sí hemos convenido con el ministro Cortázar en una cosa que me interesa dejar en claro acá -y es bueno que esté presente en la Sala-. Hemos convenido que con las mismas platas dispuestas en este proyecto, podemos hacer obras que beneficien a Chiloé. Esos proyectos no estaban ayer; sólo eran ideas, peticiones, lo que no es lo mismo. Con las mismas platas hemos convenido con el ministro Cortázar; con el ministro del Interior, como garante, con mis dos jefes de bancada, en lo que a continuación voy a leer, porque no quiero que el día de mañana nos perdamos en este tema. Repito: hemos convenido que, con estas platas podemos llegar a Chiloé para beneficiarlo en transportes marítimos subsidiados en los siguientes lugares: Comunas de Hualaihué-Chaitén, provincia de Palena: La Arena-Puelche; Hornopirén-Pichanco-Leptepu; Fiordo Largo-Caleta Gonzalo, y Hornopirén-Ayacara-Caleta Gonzalo. Comuna de Quellón: 1) Isla Laitec: sector Punta White-Sector Piedra Lile-Quellón. 2) Isla Laitec: Sector Posta-Hijuel-Quellón. 3) Isla Coldita. Comuna de Quemchi: Isla Tac-Isla Tauculón-Isla Añihue-Isla Mechuque-Voigue-El Callao-Isla Cheniao-Quemchi. Quemchi-Aulín-San José-Nayahue-Matahue Estero-Metahue (isla Butachauques). Comuna de Quinchao: Alao, Apiao, Chaulinec, Llingua, Linlin, Caguach, Meulín, Quenac, Teuquelin. Comuna de Castro: Chelín y Quehui. Eso está convenido y va a costar, más o menos, 1.200 millones de pesos, porque solamente el subsidio de Hualaihué cuesta sobre 800 millones de pesos y se puede hacer a partir de 2009. No he dicho que con recursos extras, sino con las mismas platas que tenemos podemos hacer extensivo un beneficio concreto y subsidiar el transporte marítimo en Chiloé. Eso va a ser posible, porque tenemos la voluntad de avanzar en cuestiones concretas. Por eso, votaré a favor el proyecto, con la confianza de que estas obras se empiecen a cumplir a partir de 2009. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente). Tiene la palabra el diputado señor Julio Dittborn. El señor DITTBORN.- Señor Presidente, lo que estamos viendo en esta


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sesión es preocupante. No sólo porque no se habla de cómo mejorar el Transantiago, que debería ser el objeto fundamental de la convocatoria, sino porque lo que más se ve en la Sala y en los pasillos de la Corporación es una verdadera compraventa de votos, una verdadera feria de parlamentarios. Hoy he sentido vergüenza. Por primera vez, desde que soy diputado, hace más de dos períodos, he sentido vergüenza al observar cómo cada diputado de la Concertación trata de obtener una pequeña ventaja para su distrito vendiendo su apoyo al proyecto. Esto que estamos viendo es un verdadero cohecho del Gobierno. Hace pocos días discutíamos en la Comisión de Hacienda el proyecto sobre gasto electoral, que prohíbe a los parlamentarios en campaña regalar pelotas de fútbol o juegos de camisetas. Hoy, sin embargo, el Gobierno, en forma abierta y sin ningún tipo de vergüenza, compromete 1.200 millones de pesos -lo acaba de decir el diputado Ascencio- para subsidios en la Isla de Chiloé. Mil doscientos millones de pesos, que son de todos los contribuyentes, porque ni siquiera es plata del Gobierno, porque el Gobierno es una ficción que usa plata de todos nosotros y la gasta para disminuir el precio del transporte en la Isla de Chiloé. Suena a mucho dinero… El señor ASCENCIO.- ¿Qué tiene de malo? El señor DITTBORN.- El diputado Ascencio me pregunta qué tiene de malo. Señor diputado, se supone que estamos en esta Corporación por convicciones, para defender nuestras ideas, pero no para vender nuestro apoyo a una ley específica en contra… El señor ASCENCIO.- Eso es una insolencia, yo no he vendido nada. El señor DITTBORN.- Ya vendió su voto, señor diputado. Lo acaba de vender en 1.200 millones de pesos. -Hablan varios señores diputados a la vez. El señor ULLOA (Vicepresidente).- Llamo al orden a los diputados señores Ascencio y Rojas. -Manifestaciones en la Sala. El señor ULLOA (Vicepresidente).- Continúa con la palabra el diputado señor Dittborn. El señor DITTBORN.- Señor Presidente, voy a repetir lo que escuché hoy en las noticias, porque lo que estoy diciendo no es ninguna novedad. Lo acabo de escuchar en las noticias del mediodía. El diputado Ascencio ha dicho que él está dispuesto a votar favorablemente el proyecto si el Gobierno se compromete a traspasar a los habitantes de Chiloé 1.200 millones de pesos para transporte. Eso se llama vender el voto a cambio de recursos para


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favorecer a los habitantes de su región. Lo dijo en las noticias del mediodía y ahora aparece indignado aquí en la Sala. Eso es lo que hizo el diputado Ascencio, lo que es una vergüenza. Eso hace que esta Corporación parezca más una feria que un espacio de discusión. Señor Presidente, no me retracto de mis palabras, porque eso es lo que diputado Ascencio ha hecho. (Manifestaciones en la Sala). Lamento que el diputado Ascencio haya llegado a este nivel de agresividad, porque refleja su falta de argumentos. Hoy sólo me he hecho eco de algo que acabo de ver en la televisión en los noticiarios de mediodía. Con todo, el proyecto no significa más recursos para las regiones; repito, el proyecto no significa más recursos para las regiones, por una razón muy sencilla: el Gobierno tiene que tener, de acuerdo con la regla fiscal, un superávit estructural del 0,5 por ciento del producto interno bruto, PIB. Y esta regla fiscal no está siendo modificada por el proyecto, aunque no es materia de ley sino de decisión administrativa del Gobierno, que no ha anunciado que la modificará. En consecuencia, como no está modificando la regla fiscal, lo único que está haciendo el Gobierno, en caso de aprobarse el proyecto, es sacar platas de otros usos para orientarlas a este proyecto, porque no hay -esto es muy importante que los diputados lo comprendan y espero que el diputado Ascencio reaccione positivamente ante este argumento, que es puramente conceptual- por definición en el proyecto ningún gasto adicional del Gobierno en regiones. Ninguno, salvo que esté dispuesto a cambiar la regla fiscal. Si lo está, entonces sí habrá mayor gasto. Veo que esto no es materia de interés, porque lo único que ha sido materia de interés es la ira del diputado Ascencio, que tal como lo dijo al mediodía en las noticias, vendió su voto en 1.200 millones de pesos. Eso es lo único efectivo. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra la diputada señora Ximena Vidal. La señora VIDAL (doña Ximena).- Señor Presidente, para que la audiencia tenga claro, este proyecto que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros, no está dirigido solamente a la Región Metropolitana, sino que también abarca al transporte del resto del país. El diputado Dittborn acaba de decir lo contrario; por eso, invito a la ciudadanía a estar bien informada. Es bueno escuchar a los diputados que con tanta pasión parlamentan sobre el Transantiago, especialmente a los de la Alianza. Con esa misma fuerza y pasión me gustaría escucharlos decir que votarán a favor de este subsidio para el sistema de transporte público. Lamentablemente, no se le pueden pedir


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peras al olmo. Más allá de las ganancias políticas, que algunos pueden ver equivocadamente al negarle la sal y el agua al Transantiago para que la Concertación pierda su razón de existir, es necesario considerar que está en juego el financiamiento del sistema de transporte público. Más que nosotros, que usamos auto la mayor parte del tiempo -hace un año que no me subo al Transantiago para testearlo directamente-, son las personas que usan el nuevo diseño de transporte las que lo aprueban o desaprueban. Tengo testimonios de quienes lo defienden y de quienes no les gusta, pero que igual lo utilizan. Es absolutamente necesario contar con el Transantiago; son millones las personas que están obligadas a trasladarse por este medio y será a ellas a quienes se les dirá que no tienen derecho a un sistema de transporte, en caso de votarse en contra el proyecto de ley. No se pueden juntar peras con manzanas; es decir, no se puede condicionar la aprobación del proyecto, que inyecta recursos al transporte público nacional, a la falta de medidas medioambientales para atacar con más fuerza los problemas de contaminación de Santiago. El proyecto no resuelve los problemas generales que tenemos como desafío, sino en parte las dificultades que existen en el sistema público de transporte nacional. Cuando escucho los discursos del desalojo me canso, y la gente que represento no sólo se cansa, sino que se desafecta y se descompromete. Después, los mismos diputados de la UDI y de Renovación Nacional tratan de borrar lo que dijeron para sacar dividendos políticos, pero son tan obvios que por eso pierden las elecciones, pues no se responsabilizan de verdad con la ciudadanía. Como fundamentación de mi voto de aprobación al proyecto de ley, sólo quiero decir que una vez más voto por la gente, voto por la participación y por el compromiso para lograr el desarrollo integral que queremos y necesitamos como país. Éste es un diseño que se mejora con la participación de todos. El proyecto de ley solamente representa una parte de la solución del problema del transporte nacional, que es el financiamiento. No podemos endilgarle todos los problemas sociales y económicos, como el desafío político que tenemos por delante para encontrar el desarrollo integral que queremos y que buscamos como personas. Este diseño es responsabilidad de todos, también de los ciudadanos que lo utilizan. Sabemos el porcentaje de pérdida que tiene el sistema. Como ciudadanía, como usuarios, debemos hacemos cargo del uso del nuevo sistema. Los diputados de las bancadas del frente están todo el día diciendo majaderamente que no funciona, con lo que convencen a muchas personas de que eso es cierto. Lo que estoy diciendo no significa que no hay problemas ni dificultades por resolver, pero debemos enfrentar todos juntos y como país el problema del transporte no sólo en Santiago, sino en todo Chile.


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Los diputados de gobierno hemos estado constantemente preocupados de los problemas del transporte en Santiago y en regiones. También han trabajado los municipios y el Ministerio de Transporte en esta materia; se han tomado en cuenta todas las propuestas para mejorar el sistema, pero esto no se resuelve en un día o dos. No es necesario ser inteligentes ni tener demasiados conocimientos para poder entenderlo. Anuncio mi voto favorable, por los ciudadanos y por el transporte público del país, sobre todo el de Santiago. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado señor Sergio Bobadilla. El señor BOBADILLA.- Señor Presidente, me gustaría contar con la presencia del señor ministro de Transportes en la Sala, si es que está en el Congreso. A lo mejor, le faltan votos por comprar, lo que lo mantiene ausente de la Sala. El ministro no debe sentirse muy bien después de inaugurar esta forma de legislar, mediante la compra de votos que le faltan o con la firma de un protocolo, porque ya no le creen ni los propios diputados de la Concertación. ¡Qué triste manera de legislar, señor Presidente! Me habría gustado que el ministro del Transantiago estuviera presente en la Sala. Digo esto, porque no ha sido un ministro para el país, ya que el único problema que ha ocupado todo su tiempo ha sido ese plan fracasado que se llama Transantiago. Además, sólo viene al Congreso para pedir recursos para ese proyecto iniciado en la presidencia de Ricardo Lagos y que no pueden mejorar hasta hoy. ¡Qué triste manera de legislar y de asumir esos proyectos fracasados del Presidente Lagos! Por eso, manifiesto mi repudio ante la campaña nacional de extorsión que ha emprendido el Gobierno junto a todos los ministros, quienes han salido a terreno, muchos de los cuales van por primera vez a regiones, como lo ha hecho el ministro de Transportes, que se ha dedicado a recorrer el país única y exclusivamente para conseguir los votos que no tiene para aprobar un proyecto que, en definitiva, significa seguir inyectando recursos a este plan fracasado del presidente Lagos. ¡Qué triste manera de recorrer el país y de conocer sus realidades! Por cierto, me alegro de que el ministro Viera-Gallo esté aquí, porque también se ha convertido en un agente del centralismo. Ha dicho que las tarifas en las regiones van a subir. Por su intermedio señor Presidente, quiero informar al señor Viera-Gallo que las tarifas de la locomoción vienen subiendo desde hace mucho tiempo en las regiones. No ha sucedido lo mismo con las de Santiago, porque a los habitantes de la capital les han congelado las tarifas en 380 pesos, lo que significa un subsidio de 270 pesos por pasaje. Pretenden que aprobemos recursos para las regiones, en circunstancias de que les entregarán sólo alrededor de 50 pesos por pasaje. ¿De qué igualdad


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estamos hablando, señor ministro? Para los pasajes de lo habitantes de Santiago se entregan 270 pesos, pero para los de regiones sólo se conceden 50 pesos, siempre que se trate de ciudades con más de 50 mil habitantes, ya que el resto de ellas recibe cero peso. Los estimados habitantes de las regiones deben saber que el proyecto no significará una rebaja en la tarifa, ya que los habitantes del resto del país seguirán subsidiando a los de Santiago, dado que 5 millones de capitalinos se llevan los recursos del Transantiago. Mientras que los usuarios de las comunas pequeñas como Coronel y Tomé pagan 700 pesos por pasaje, en Florida y Santa Juana se eleva a 800 pesos, a pesar de que los tiempos de traslado son similares a los de Santiago, donde se paga sólo 380 pesos. ¿Qué diferencia tienen los habitantes de Coronel, de Florida o de Santa Juana con los que viven en Santiago? Pregunto al señor ministro, que no está en la Sala, ¿son de segunda categoría? Efectivamente, los consideran habitantes de segunda categoría, razón por la cual sólo existen recursos para mantener los pasajes en 380 pesos para los habitantes de Santiago y se entrega cero peso para los de Tomé, Coronel, Hualqui, Florida y Santa Juana, los que no tendrán ninguna rebaja en la tarifa, porque todas las lucas se las lleva este pésimo proyecto ideado y concebido por el presidente Lagos, que ha creado dos tipos de chilenos: los de Santiago, de primera categoría, y los de regiones de segunda categoría. ¡Para qué hablar de los subsidios para los taxistas, colectiveros y el transporte escolar, que recibirán cero peso! De esta forma estamos entregando cada vez más recursos a los capitalinos en desmedro de los habitantes que viven en elresto del país. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado señor Patricio Hales, por un asunto de Reglamento. El señor HALES.- Señor Presidente, con todo respeto y prudencia, me permito solicitarle que aplique el artículo 91 del Reglamento, que indica con toda claridad que “El Presidente deberá reprimir las faltas al orden”, como sucede con la actitud descomedida que acaba de tener el señor diputado Bobadilla contra los ministros. Eso está establecido, no es un antojo mío. Nuestras bancadas me han pedido que le exprese que usted debe reprimir, al menos con una amonestación... Señor Presidente, le estoy hablando a usted. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Lo estoy escuchando, señor diputado, pero en esta Sala soy yo quien llama la atención, no usted. El señor HALES.- Señor Presidente, lo que le estoy pidiendo es que, al menos, amoneste al señor Bobadilla conforme lo establece el artículo 91 del Reglamento. El artículo 90 establece claramente: “Un Diputado o Ministro incurre, durante el curso de la sesión, en falta al orden si:


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5º Faltare al respeto debido a la Cámara, a los Diputados o a los Ministros con acciones o palabras descomedidas, o con imputaciones a cualquier persona o funcionario de dentro o de fuera de la Cámara, atribuyéndole intenciones o sentimientos opuestos a sus deberes.”. Así lo insinuó el diputado al decir que el ministro no estaba en la Sala porque, probablemente, andaba comprando votos. Eso, además de una ofensa, es atribuirle una intención opuesta a sus deberes, cuestión que sanciona el Reglamento de la Cámara de Diputados, por lo menos con una amonestación. Es más, ojalá la Comisión de Régimen Interno lo sancione con el 50 por ciento de su dieta. Queremos un clima adecuado, el cual sólo se logra si hay respeto mutuo, sin insolencias. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Señor diputado, tomaré en consideración sus argumentaciones, pero soy yo quien aplica el Reglamento. Tiene la palabra el ministro secretario general de la Presidencia, señor José Antonio Viera-Gallo. El señor VIERA-GALLO (ministro secretario general de la Presidencia).- Señor Presidente, en primer lugar, creo que no es necesario reiterar que ni este Gobierno ni ningún gobierno democrático compra votos. En segundo lugar, creo que no hay ningún diputado ni diputada que venda su voto. Chile tiene una política seria y responsable y tengo un alto concepto de los señores diputados y de las señoras diputadas. En tercer lugar, el proyecto del Gobierno es muy simple y no creo que valga la pena reiterar las ideas. No obstante, se trata de un subsidio al transporte público de Chile. Lo que ha manifestado la Oposición, hasta ahora, es que votará en contra. Por eso, nos pide que usemos el 2 por ciento constitucional, a sabiendas de que con él no podemos establecer ningún subsidio a regiones. De manera que las palabras del diputado Bobadilla carecen de toda lógica. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado señor René Aedo. El señor AEDO.- Señor Presidente, el Transantiago es un proyecto del gobierno que ha provocado tremendas dificultades, molestias y daño a los pasajeros del transporte publico en Santiago. Es un sistema que ha fracasado en su totalidad, tanto en lo operacional como financiero. En el aspecto operacional, ha provocado enorme congestión del público que utiliza este sistema, aumento del tiempo de espera, enormes colas en los paraderos, tacos, congestión en el Metro, donde viajan absolutamente sobrecargados y hacinados, como animales en los trenes, incluso, con accidentes para las personas. Todo ello altera gravemente su salud ya que disminuye el oxigeno que respiran.


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La disminución del número de viajes de los buses, que se quedan detenidos en los terminales; la falta de terminales, de lugares de prepago, la existencia de vías segregadas mal diseñadas, que alteran el normal tránsito vehicular, son problemas que se ha intentado paliar con enormes recursos económicos de todos los chilenos, que podrían haberse utilizado en otras áreas mas relevantes, como mejorar la educación, la salud o en la construcción de hospitales. Con todos estos recursos se ha mitigado sólo parcialmente el problema, por lo que persiste el malestar en la ciudadanía. En una encuesta de Adimark la aprobación del Transantiago bajó a 10,2 por ciento, en tanto que la desaprobación alcanzó a 76,9 por ciento. El ministro de Transportes, señor René Cortazar, fue el peor evaluado, con 22,9 por ciento de aprobación. Si el sistema de buses amarillos -quedaron fuera 3.500 empresarios, con tremendas tragedias personales-, que era competitivo, que funcionaba con mejores recorridos y sin tantos trasbordos, se hubiera mejorado con apoyo de créditos blandos para la compra de buses nuevos y la implementación de tecnología; si de verdad hubiera funcionado con GPS y tarjeta Bip, se habría solucionado eficazmente el problema, sin mayores costos financieros para los chilenos. Es decir, si el sistema de buses amarillos mejorado funcionara, el costo del pasaje seria sólo de 430 pesos, sin subsidios. Pero éste ha sido un fracaso financiero, porque ha habido que echar mano a enormes recursos estatales, es decir, de todos lo chilenos. Este plan ha recibido grandes aportes en dinero y créditos del Banco del Estado y del BID, con el aval del fisco y de la Corfo. En julio de 2007 se creó un Fondo de Estabilización Financiera del sistema, para asegurar los pésimos contratos que firmó el Estado con el monopolio de los empresarios. Se les entregó 52.000 millones como aporte fiscal no reembolsable, y como si esto fuera poco, recibieron, 98.800 millones reembolsables en un plazo no inferior a diez años, con un periodo de gracia de cuatro años y, de galleta, un aporte a los gobiernos regionales por 52.000 millones no reembolsable, y otro, reembolsable, por 98.000 millones. Pero el déficit de este sistema fue creciendo cada vez más y hoy llega a una cifra superior a 50 millones de dólares mensuales, por lo cual tuvo que solicitar créditos con aval del Estado. Por eso, ahora están pidiendo al Congreso Nacional que autorice la creación de un fondo, llamado transitorio, por 190.350 millones -artículo 2º transitorio-, que se reajustará anualmente por la ley de Presupuesto hasta el 2011. También crea un subsidio perpetuo -artículo 2º- con un gasto anual de 197.400 millones de pesos, reajustable anualmente, que se puede incrementar de acuerdo con el número de viajes. Se pretende arrastrar a la Oposición a este error, y para convencer a los diputados de las regiones de aprobar este despilfarro de los recursos del Estado y legitimar esta acción, el Gobierno intenta un chantaje: une estos recursos a la entrega de fondos regionales. Crea un fondo de 190.000 millones -artículo 3º transitorio- para distribuir en las regiones con el fin de cubrir gastos que no obedecen a reales necesidades, sino que corresponden a una


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justificación de la entrega de fondos para el Transantiago. En mi región, la única empresa de buses, Sol de Atacama, a través de su presidente, Ernesto Espinoza, manifestó que las regiones no están para solucionar los problemas del Transantiago. Si se requiere compensar a las regiones, tiene que ser en forma voluntaria y sin presiones, porque esto podría dar pie a una supuesta intromisión del Gobierno en la gestión de la actividad de los empresarios particulares. Este proyecto de ley representa el peor despilfarro del gobierno, pues propone perpetuar la entrega de recursos del Estado para financiar un sistema fracasado, que está arruinando a Chile. Si el precio del cobre baja a los niveles de hace diez años, no tendríamos cómo financiarlo y traería la insolvencia de nuestro país. Hoy, como producto del precio del cobre, tenemos recursos -sobre 15.000 millones de dólares-, se está cayendo en el derroche, en el mal uso, se dilapidan cuando podrían tener mejor destino: ayudar a los ciudadanos a tener mejores condiciones de vida, vivienda, salud y educación, que les permitan más oportunidades para insertarse felizmente en la sociedad. Este proyecto hace lo contrario. Lo que se requiere no es maquillar el Transantiago, modificar algunos contratos e inyectar perpetuamente recursos a un saco sin fondo, sino una reforma completa, un cambio total, con la compra de los contratos que van en desmedro del Estado y de los usuarios, y diseñar e implementar un sistema no monopólico, que funcione seria y competitivamente. Por eso, anuncio que voy a votar en contra del proyecto de ley. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado señor Renán Fuentealba. El señor FUENTEALBA.- Señor Presidente, en primer lugar, quiero felicitar al ministro René Cortázar por la especial dedicación y entrega que ha demostrado en estos últimos meses para resolver los problemas del Transantiago. Aplaudo su trabajo. Sin embargo, el Congreso Nacional está llamado a resolver un problema. Muchas veces los parlamentarios nos quejamos de que en los grandes temas del país somos dejados de lado, y hoy, que se nos da la oportunidad de tratar con altura de miras un tema que dice relación, no solamente con la Región Metropolitana, sino con el transporte público del país, caemos en pequeñeces, en mezquindades y no se da esa altura de miras para tratar el problema, de gran envergadura y tremendo impacto social en nuestra población, con la reflexión y responsabilidad que merece. Insisto, el Parlamento está llamado a resolver y no agravar un problema, no a hacerlo más crítico, no a acentuar los inconvenientes y deficiencias que presenta, que repercuten directamente en la gente más modesta. He escuchado discursos absolutamente contradictorios respecto del beneficio a regiones. Colegas de la Alianza por Chile han manifestado cómo debería beneficiarse a las regiones, pero van a votar en contra del proyecto, y


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si éste es rechazado, ningún beneficio les llegará. También se han referido a los subsidios al transporte en comunas de los distritos que representan, pero van a rechazar este proyecto, lo que finalmente significará que no se entreguen tales subsidios. Este tema tiene que ser enfocado desde una perspectiva nacional, debemos ayudar al Gobierno a resolver definitivamente el asunto que se nos ha planteado, con la creación de los instrumentos y mecanismos necesarios. ¿Qué se quiere con el rechazo de este proyecto? Trasladar las alzas del transporte no sólo a los habitantes de la Región Metropolitana, sino también a los de regiones? ¿Traspasar más inflación a los hogares más modestos de Chile, que ya sufren una situación económica delicada? ¿Fomentar la evasión del pago del transporte en Santiago y, por consiguiente, generar más conmoción social de la que ya existe? Sinceramente, pienso que el Congreso Nacional no debe proceder así. Y la tarea de la Oposición no es acentuar este tipo de problemas, que repercute directamente en nuestra ciudadanía, sino colaborar, con altura de miras, en la búsqueda de las soluciones. Por otra parte, se nos pregunta por qué el Gobierno no recurre al 2 por ciento constitucional. Tal como lo señaló el ministro Viera-Gallo, ese instrumento no permite subsidios a las regiones o a los lugares en que el transporte es realmente caro, como ocurre también con las comunas del distrito que represento en esta Corporación. Una medida de esa naturaleza no beneficia a las regiones, porque ni un solo peso de ese 2 por ciento se puede destinar a ellas. En cambio, si se aprueban los subsidios planteados por el Gobierno, cantidades similares a las entregadas a la Región Metropolitana serían asignadas a los gobiernos regionales para atender innumerables necesidades que requieren de un financiamiento extraordinario. Nuestros colegas de la Oposición deben centrarse en el fondo del asunto y no en la mezquindad política de tratar de causar al Gobierno un problema que va a repercutir gravemente en la ciudadanía. He dicho. -Aplausos. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado señor Jaime Quintana. El señor QUINTANA.- Señor Presidente, cuando iniciamos la discusión del proyecto en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, nada hacía pensar que llegaríamos a un debate de las características del que hoy se está dando. Eran los propios diputados de la Oposición presentes en dicha Comisión, que escucharon en reiteradas oportunidades los argumentos del ministro Cortázar, quienes señalaban que efectivamente este proyecto era considerablemente superior al que se aprobó en junio de 2007 -dicho sea de


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paso, sin los votos de la Oposición-, el único fondo que se ha destinado al Transantiago. En la Comisión, los diputados Gonzalo Uriarte y Cristián Monckeberg trabajaron con profundidad y se tomaron en serio el tema. Incluso, otros miembros anunciaron su voto favorable, como el diputado René Manuel García, que en estos momentos no se encuentra presente. ¿Qué pasó durante este tiempo? No quiero centrar el tema sólo en un problema político, pero, sin duda, ocurrieron varios hechos y así se lo hicimos ver al ministro. Primero, se dispararon las tarifas. Se han producido procesos especulativos de empresarios de microbuses de regiones que, al saber que este beneficio podía llegar, empezaron a subir las tarifas. Por ejemplo, en el recorrido Lautaro-Temuco, las empresas Intercomunal Sur, Patagonia, Burma Express y Terra Tour subieron las tarifas de 600 a 900 pesos. En el recorrido Vilcún-Temuco, las empresas Vogabus y Narbus también lo aumentaron de 600 a 900 pesos. En el recorrido Curacautín-Temuco, que costaba 800 pesos, lo elevaron a 1.200 las empresas Curacautín Express y Erbuc, y a 1.500 la empresa Bío Bío. Lamentablemente, el ministro Cortázar no pudo detener ese proceso, porque no se contaba con herramientas legales para facilitar el congelamiento de la tarifa en regiones, como sí se hizo en Santiago. Sin embargo, la posibilidad de que se aplique en las regiones ha intimidado a la Alianza -es necesario decirlo-, porque todos los planteamientos formulados por los diputados de Oposición dejan en evidencia una enorme preocupación por la eventualidad de que se les pase la cuenta si votan en contra de este subsidio. Lo segundo que ha ocurrido durante este período de dos meses y medio de tramitación legislativa, tanto en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones como en la de Hacienda, es que, junto a los diputados Patricio Hales y Juan Carlos Latorre, desde un comienzo le hicimos ver al ministro Cortázar que era perfectamente posible mejorar este proyecto. Cuando esta bancada plantea exigencias y le manifiesta al ministro que es necesario incorporar otros antecedentes, incluidos en los 14 puntos del protocolo firmado hoy, demuestra que quiere colaborar con el Gobierno y que el proyecto podía ser perfeccionado. No quiero extenderme en los aspectos que incorpora el protocolo, porque el diputado Marco Antonio Núñez ya se refirió a él extensamente, sino simplemente agregar que se modifican los contratos para establecer las fórmulas de pago a los operadores del servicio de alimentadores en estricta proporción con los pasajeros transportados. Ése es el gran problema que hoy tienen los habitantes de la Región Metropolitana: que los contratos no permiten el pago por pasajero transportado. El segundo gran problema que recoge el proyecto en discusión y, de manera mucho más explícita, el protocolo que hemos firmado hace algunas horas con el señor ministro, es el mal diseño de recorridos, con trasbordos innecesarios. También vamos a avanzar en el mejoramiento de la frecuencia de los


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buses, que hoy es francamente deficiente, y en evitar el descontrol de las flotas, debido a que el AFT no funciona. No se trata de que pensemos que el sistema va a mejorar sustantivamente, pero sí es posible esperar mejores rendimientos en cuanto a tiempos de espera y en la disminución de los trasbordos. Las comisiones de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda generaron un debate respecto de la necesidad de hacer de este servicio básico -el transporte público- un tema de Estado y desarrollar una política de Estado, pero no dejarlo, como quiere la Derecha, como una herramienta o una actividad más del mercado, en que el que tiene recursos para comprar un microbús, lo hace, se une al recorrido que quiere, o lo licita. Eso no puede seguir así, y es lo que, en el fondo, este proyecto intenta mejorar. Naturalmente, a todo esto hay que añadirle el tema de la tarifa. Si este proyecto se rechaza -de ahí la preocupación de la Alianza-, obviamente, se impedirá que baje la tarifa y, como el país lo está viendo, va a sancionar a los diputados que voten en contra. También obstaculizará que se compren vehículos para el transporte escolar y que los gobiernos regionales sigan adquiriendo maquinaria para mejorar problemas viales, como la construcción de caminos, veredas, refugios peatonales, pequeños puentes y pasarelas, tanto urbanos como rurales. Votar en contra del proyecto significa claramente decirles a los adultos mayores que su tarifa no podrá reducirse a la mitad, y a las regiones del país, que no habrá un fondo para reemplazar la flota de máquinas viejas y modernizar el transporte. Por las razones señaladas y por el protocolo que ha firmado el ministro Cortázar con nuestra bancada -valoro su actitud abierta a escucharnos y a acoger planteamientos-, anuncio que respaldaremos el proyecto. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado señor Marcelo Díaz. El señor DÍAZ (don Marcelo).- Señor Presidente, estamos discutiendo una buena idea, pero no un muy buen proyecto. Si pretendíamos avanzar de verdad en un proyecto de modernización del transporte público, lo hicimos de manera bastante imperfecta. En esta iniciativa no están contempladas algunas materias fundamentales, por lo que me alegro de que hayan sido recogidas en el protocolo que suscribieron las bancadas de la Concertación con el Gobierno. Espero que se cumplan y se manifiesten efectivamente en políticas públicas concretas. Este proyecto no va a implicar una modernización del transporte público a lo largo del país. No vamos a ver mejorías en las condiciones laborales ni en la calidad del servicio que se le presta a los usuarios. En Chile, en general, el sector del transporte mayor no se encuentra organizado de una manera moderna, empresarial, acorde con las necesidades del transporte público. Esperaba un proyecto que pusiera al día al país


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respecto de lo que ocurre en este aspecto en la mayoría de los países del mundo, donde el transporte público es de calidad. Se debe otorgar un subsidio del Estado, pero tiene que ser implementado sobre la base de un programa de modernización y de reformas profundas al sistema de transporte público. Y eso no es lo que recoge el proyecto. Básicamente, establece la entrega de dinero a los operadores del transporte público a cambio de mantener o disminuir las tarifas. Debo reconocer que eso no es poco, pero nos habría gustado muchísimo más. Esa es una tarea y un desafío que queda pendiente. Entiendo que esto ha sido consecuencia del desastre del Transantiago. Lo hemos dicho miles de veces. Para que el Congreso Nacional aprobara los recursos que requería el Gobierno a fin de resolver los problemas que enfrenta el Transantiago, fue necesario entregar subsidios a todo el país. Me parece justo y se equivoca el diputado Dittborn cuando cree que eso es vender el voto. Quienes somos diputados de regiones, representamos realidades territoriales concretas. Y éste es un proyecto que tiene que ver con el conjunto del país. En consecuencia, nos corresponde plantear al Gobierno cuáles son las realidades de nuestras regiones. Es importante que las realidades de Chiloé, La Serena, Vicuña, La Higuera, Arica y Magallanes sean recogidas. Esa es nuestra obligación y nuestro mandato. Voy a realizar un acto de confianza hacia el Gobierno al dar mi voto de respaldo al proyecto y al creer que el Ejecutivo va a implementar, por una parte, un programa de fiscalización para asegurarse de que aquellas empresas que reciben este subsidio cumplan de manera efectiva con los derechos laborales de los trabajadores del transporte público; asimismo, voy a confiar en que el Ministro de Transportes va a contemplar un programa que beneficie al transporte menor. Eso lo conversé con varios parlamentarios del norte. Allí el taxi colectivo juega un papel fundamental en la estructuración del transporte público y no está considerado en los beneficios que establece el proyecto. Ese es un problema. Con el ministro de Transportes hemos tenido una conversación franca, honesta, donde se ha comprometido a elaborar un programa de trabajo en esa dirección. Confío en que eso se va a traducir en la búsqueda de mecanismos de apoyo hacia ese sector, lo que es fundamental para la realidad del distrito que represento y de muchos otros. Si este proyecto tiene por objeto beneficiar al transporte público y no sólo entregar los recursos para resolver los problemas que enfrenta el Transantiago, entonces, debemos hacernos cargo del conjunto de la realidad del transporte público en regiones, que no es solamente el transporte mayor, ni el pasaje escolar. Estuve calculando cuánto significaba en recursos concretos el beneficio que señala esta iniciativa para La Higuera -que represento-, que tiene una superficie de cuatro mil kilómetros cuadrados y un presupuesto de 15 millones de pesos al año. En verdad, con esa suma de dinero no podemos hacer mucho en dicha comuna. Hay problemas de inequidad que no están resueltos en este proyecto, pero entiendo que son pasos que tenemos que ir dando. Además, tengo


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confianza en la Presidenta de la República y en el ministro de Transportes. Por tanto, voy a votar a favor, porque estoy convencido de que aquellas cosas que convinimos y que están recogidas en el protocolo van a ser cumplidas y espero que eso se vea pronto. Este proyecto va a beneficiar a la gente porque va a bajar las tarifas, pero también espero que nos sirva para resolver el problema que el Transantiago le ha generado a este Gobierno y a la Concertación. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado Esteban Valenzuela. El señor VALENZUELA.- Señor Presidente, hace un año, sobre la base de dos argumentos, rechacé el proyecto que proponía entregar recursos al Transantiago. Primero, porque el proyecto del Transantiago era malo y, segundo, porque Chile estaba haciendo exactamente lo contrario de lo que efectúan los países desarrollados con las zonas metropolitanas: en cuanto a hacer que asuman las externalidades negativas de su enorme crecimiento y subvenciones a las regiones. Desgraciadamente, Chile estaba haciendo exactamente, repito, lo contrario, ya que estaba subvencionando el transporte público en Santiago. Además, lo que conocemos sobre este tema no es trivial. Me ha dado pena escuchar las descalificaciones al diputado Ascencio, sobre todo, porque son peleas entre diputados que representan intereses territoriales secundarios para cuestiones que no son menores. En Chiloé, no son menores los costos de transbordo, ni los de los peajes en la zona del carbón, ni el valor de los pasajes del transporte público en Antofagasta, en el Gran Valparaíso, en Rancagua o Concepción, cuya tarifa se acerca o sobrepasa los 380 pesos del gran Santiago y sus habitantes ven que sigue aumentando. No obstante, en esto el Gobierno ha tenido un viraje que hay que valorar; hay que darle las oportunidades. Se ha roto la ortodoxia centralista y tecnocrática, en el sentido de comprender que lo que se requiere es un subsidio nacional al transporte público, sin populismo. Eso ocurre a nivel mundial y, sobre todo, están dadas las condiciones económicas para hacerlo. El alza desmedida en el precio de los combustibles y, a la vez, los recursos extraordinarios del Estado producto del buen precio del cobre, permiten sostener en el mediano tiempo una política de esta naturaleza, que ayude especialmente a los más pobres y a la clase media baja, que es aquella que usa masivamente el transporte público. Sin embargo, se me ha hecho difícil votar a favor porque considero que el proyecto no es del todo bueno. Le he señalado al ministro de Transportes que no sea duro de cabeza, que realice una reunión con los consejeros regionales y alcaldes de la Región Metropolitana para rediseñar sustancialmente el Transantiago; asimismo, que para la entrega de los dineros del subsidio a regiones se dialogue con las autoridades respectivas. Hace un rato hablaba con el senador Bianchi, quien representa a Punta Arenas en el Senado, y me explicaba algo que es obvio. Allí hay muy pocos


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buses y micros y el transporte básico es el colectivo. Las realidades regionales son distintas. No obstante, debemos dar al Gobierno una oportunidad. Que quede con la responsabilidad, que tenga los recursos por ley para el Transantiago y que cumpla la promesa con las regiones; pero que no venga después a decirnos que no llegó a acuerdo -y van a pasar 18 meses sin poder contar con esos recursos- con los operadores. Tenemos muchas dudas. No nos gusta el Transantiago. Aprovecho de informar que en el nuevo movimiento al cual pertenezco, el senador Flores ha quedado en libertad para tomar la decisión que quiera sobre esta materia; pero yo voy a dar al Gobierno una oportunidad y contribuiré con mi voto. En todo caso, espero que el ministro cumpla el compromiso de crear un consejo territorial y participativo del Transantiago, con la posibilidad de rediseñarlo. Además, que consulte a las autoridades de las respectivas regiones para hacer una buena focalización e implementación del subsidio. Pero no sigamos en una guerra civil permanente. Démosle la oportunidad de hacer mejor las cosas para que no tengan la excusa de que alguien les ha negado la sal y el agua; además por el bien común de los santiaguinos y de los habitantes de las regiones. Por eso, voy a votar a favor del proyecto. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado señor Javier Hernández. El señor HERNÁNDEZ.- Señor Presidente, el primer mensaje que quiero entregar a las autoridades de Gobierno es, para mí, una exigencia: no utilicen más a las regiones. Sí, no utilicen a las regiones para justificar o tapar los errores de la peor y más humillante política pública implementada en las últimas décadas en la Región Metropolitana: el Transantiago. Es una calamidad, un desastre. Y no lo digo yo, sino que los propios parlamentarios de la Concertación, coalición que nos ha gobernado durante los últimos 18 años. Es una burla lo que se nos está ofreciendo para conseguir el apoyo para el proyecto en discusión, cuya aprobación significará una sangría permanente para el fisco; permanente y para siempre, pase lo que pase con nuestra economía. Es una burla, porque se pretende subsidiar los boletos del Transantiago en más de 200 pesos, mientras que en regiones, y sólo en algunos recorridos y en algunas ciudades, se subsidian entre treinta y cincuenta pesos. Es decir, para el Gobierno, los habitantes de las regiones valen la cuarta parte de quienes viven en Santiago. ¡Qué discriminación! Pero esto no para aquí. Se excluyen los transportes interurbanos que unen ciudades que no están a más de 30 kilómetros de las grandes. Por ejemplo, no se subsidian los pasajes de los recorridos que unen a Osorno con San Juan de la Costa, con San Pablo, con Río Negro, con Purranque, con Puerto Octay y con Puyehue. Es decir, la gente de las ciudades más pobres y


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carenciadas ni siquiera se benefician con los míseros 30 pesos que mencioné. Eso no es conocer Chile, porque para esas personas el agobiante centralismo que existe en nuestro país -respecto de Santiago y de las grandes ciudades de las regiones- hace que este tipo de traslado que se da en todo el país sea de vital importancia para la vida de quienes viven en zonas alejadas, haciendo patria y soberanía. Por eso, la gente emigra cada día más a las grandes ciudades, las que crecen; mientras que las pequeñas, poco a poco se van extinguiendo. Además, no debemos olvidar que en esos lugares siempre todo es más caro. ¿Por qué el Estado tiene que pagar para siempre el peor error histórico de la Concertación? ¿Hasta cuándo los voceros de Gobierno tratan de endosarle a la Oposición la culpa de su incapacidad para solucionar los problemas del Transantiago o para reconocer que esto, tal como fue espantosamente creado por el Gobierno de Lagos, no tiene arreglo? ¿Por qué no reconocen que el sistema antiguo, con todas sus fallas y problemas, servía mejor a la población de Santiago y, además, no le costaba un solo peso al Estado? ¿Por qué engañan a la gente diciéndole que los buses del Transantiago contaminan menos, cuando toda la gente se da cuenta de que, mayoritariamente, son los mismos buses amarillos pintados de otro color? Tenemos muchas falencias. Faltan más centros del Sename, hay ciudades aisladas por falta de caminos y hay calles llenas de hoyos o de “eventos”, como los bautizó la Concertación, además de graves problemas en salud, educación, energía, etcétera. Pero todo esto ya no importa; hay que financiar el lujito del Gobierno y echarle la culpa a la Oposición si las tarifas suben. Los problemas mencionados se podrían haber solucionado, en parte, con lo que se ha despilfarrado en el Transantiago. ¿Por qué la primera vez que se pidió dinero no se habló de subsidio permanente y se dijo que era para solucionar problemas de implementación y que no se pedirían más recursos? ¿Hasta cuándo faltan a la verdad? ¿Hasta cuándo siguen tratando de tapar el sol con un dedo? ¿Hasta cuándo seguiremos soportando que le endosen sus errores a la Alianza? Aquí ya se olvidó que el Transantiago del señor Lagos y de sus mentes brillantes fue implementado no sólo a espaldas de los vecinos, sino que sin consultar a los municipios y sentados en cómodos escritorios. No olvidemos que ese proyecto de transporte público no pasó por el Congreso Nacional. No tuvimos injerencia alguna en las bases de la licitación, que fueron absolutamente desventajosas para el Estado, ni en los contratos. En síntesis, el Congreso Nacional nada tuvo que ver en este desastre. Sin embargo, ahora se nos endosa la responsabilidad de solucionarlo. Perdón, ¿dije para solucionarlo? No, señores, el subsidio no soluciona el pésimo servicio que hoy se entrega, sólo soluciona el desastre económico que generaron. Los problemas estructurales seguirán igual. Éste es un calmante económico, pero no funcional, porque la estructura del sistema es pésima. Por todo lo manifestado, porque es un proyecto discriminatorio con las regiones y por muchas otras razones, voy a votar que no.


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He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado señor Francisco Chahuán. El señor CHAHUÁN.- Señor Presidente, es muy probable que hoy el Gobierno obtenga los votos necesarios para aprobar el subsidio al Transantiago. Quiero decir claramente lo siguiente. Creemos que se ha utilizado, precisamente, a las regiones para justificar los recursos que, de alguna manera, van a cubrir las necesidades del Transantiago, que se ha convertido en una verdadera bolsa sin fondo. Si hubiera existido verdadera voluntad del ministro para establecer un subsidio al transporte público en regiones, debería haber retirado la “suma” urgencia al proyecto y permitido que se votara en distintas partidas, o mediante indicación, por una parte, el subsidio al transporte público de las regiones y, por otra, los fondos para el Transantiago. Todavía es tiempo para que el Gobierno demuestre consecuencia y coherencia, en cuanto a que le interesa realmente subsidiar el transporte público en las regiones. Los vecinos de Viña del Mar, de Valparaíso y de toda nuestra Quinta Región, han visto que, desde que se implementó el Transvalparaíso, el valor de los pasajes ha subido un 15 por ciento. Mientras tanto, los vecinos de los cerros de Viña del Mar y Valparaíso siguen subsidiando a los habitantes de Santiago, que han sido beneficiados con el congelamiento de las tarifas. Creemos que ésta es una situación absolutamente injusta. En ese sentido, el Ejecutivo no ha sido consecuente. Consideramos que el proyecto establece una serie de facultades para el Ministerio de Transportes, no sólo respecto de las comunas de más o menos de cincuenta mil habitantes, sino que también de aquéllas en las cuales no exista un catastro del sistema de transporte público y donde la autoridad tendrá que negociar con cada uno de los operadores, lo que generará un grado de discrecionalidad preocupante. Le queremos pedir al ministro -todavía es tiempo de hacerlo- que en el proyecto se separe el subsidio al transporte público de las regiones de los recursos que se otorgan al Transantiago. Creemos que es una forma de demostrar consecuencia. Así habría tenido a muchos diputados de la Alianza votando a favor de un subsidio que la gente de nuestras regiones reclama. Pero no vamos a aceptar el chantaje a los diputados de regiones, a quienes se nos compele a votar a favor de un subsidio al Transantiago que ha resultado ser un sistema deficiente, a costa, precisamente, del dolor que produce la situación que afecta a miles y miles de viñamarinos y de habitantes de las regiones. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado


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señor Tucapel Jiménez. El señor JIMÉNEZ.- Señor Presidente, tal como lo dijo un colega, hoy nos encontramos nuevamente votando un proyecto emblemático que afecta directamente la calidad de vida, ya no sólo de los santiaguinos, sino que de todos los chilenos. Me llama la atención escuchar a los diputados de regiones que la vez anterior, cuando se discutió este mismo tema, hablaban de discriminación, porque se estaban inyectando recursos para el Transantiago. Ahora se habla de chantaje. Entonces, resulta difícil de entenderlos. Cuando hablo de calidad de vida, me refiero a la de los chilenos, porque los recursos van a ir a todas las regiones, donde el costo de los pasajes es altísimo. Al bajar, se incidirá positivamente en la economía y el bolsillo de todos nuestros compatriotas, quienes, de aprobarse el proyecto, tendrán mejor calidad de vida. No podemos negar que quienes más han sufrido el problema son los santiaguinos, que han vivido en carne propia la pesadilla del Transantiago, entre ellos, los más pobres de la ciudad. A todos nos ha tocado experimentar críticas, pero especialmente a los parlamentarios de la Región Metropolitana, quienes hemos sido el blanco de la rabia y de la indignación de nuestros vecinos, a pesar de que, como dijo un colega, nunca tuvimos nada que ver con la idea, el diseño ni menos con la implementación del Transantiago. Hoy tenemos la responsabilidad de votar a favor o en contra de un proyecto que va en beneficio de la calidad de vida de los chilenos. Hasta ayer, mi voto era muy incierto, porque siempre se hablaba de que la inyección de recursos tenía como objetivo que el sistema no fallara o no elevar las tarifas del transporte público; por lo tanto, en el fondo, para darle continuidad a un sistema que está funcionando mal. Eso me parecía impresentable, sobre todo subir la tarifa a los santiaguinos. Debo reconocer que hasta ayer mi voto era en contra del proyecto, porque sentía que la inyección de recursos era para darle continuidad al sistema y no mejorarlo, que es lo que todos queremos, especialmente en Santiago, donde los habitantes de las comunas de mi distrito, El Bosque San Ramón y La Cisterna, han experimentado en carne propia el problema, sin que haya habido mejoras. Sin embargo, ayer me convenció de votar a favor el compromiso del ministro con el protocolo que incorpora mejoras al proyecto, desde las mallas de recorrido hasta los temas medioambientales, por lo tanto, no sólo se trata de darle continuidad, sino de mejorar el sistema. Eso me motiva a apoyar el proyecto; de lo contrario, habría sentido que era hasta una irresponsabilidad haber votado favorablemente esta iniciativa si no se implementaban medidas concretas para mejorar el Transantiago. Los 14 puntos del protocolo de acuerdo se van a incorporar y esperamos, como todos los santiaguinos, que el Transantiago mejore. Acá se habló de un acto de confianza; yo también daré mi voto de


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confianza al Gobierno, porque confío en que el ministro hará todo lo posible no sólo por darle continuidad al sistema, sino, definitivamente, para mejorarlo, lo que influirá positivamente en la calidad de vida de los santiaguinos, en especial de los más pobres. En consecuencia, anuncio mi voto favorable al proyecto. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado José Miguel Ortiz. El señor ORTIZ.- Señor Presidente, en el año 2006, la locomoción colectiva en Concepción tenía un precio de 360 pesos. En agosto del año recién pasado, la tarifa había subido a 400 pesos en los taxibuses licitados. En esa ciudad está en proceso una nueva licitación. ¿Por qué soy partidario del proyecto? Porque espero que llegue directamente a los miles y miles de usuarios que día tras día hacen uso de la locomoción colectiva. En el caso de Concepción, el proyecto haría bajar la tarifa automáticamente entre sesenta y setenta pesos. En la actualidad, la tarifa es de 480 pesos. Debido al procedimiento de la licitación, en los próximos días debería subir a 490 pesos. ¿Qué explicación darán mis colegas diputados a su gente cuando le digan que votaron en contra del subsidio al transporte en regiones? ¿Por qué en el gran Santiago la tarifa costará sólo 380 pesos y en Concepción 480 pesos? Yo les digo a esos colegas: ¿Por qué no aprobar este proyecto que va a significar una rebaja real en las tarifas? He partido señalando lo anterior, porque solicité a quien corresponde que me informara qué significó para la la zona del Biobío lo que conseguimos el año pasado, cuando un grupo de parlamentarios de regiones planteamos el peso a peso en el proyecto anterior, es decir, cien millones de dólares para el Transantiago, cien millones de dólares para las regiones; 190 millones de dólares para el Transantiago, 190 millones de dólares para las regiones. Hace exactamente un mes y medio se traspasaron a la Región del Biobío 7.888 millones de pesos, vale decir, casi ocho mil millones de pesos de compensación, de los cien millones de dólares destinados a las regiones. Hay obligación de gastar este fondo en el transcurso de 2008. Tengo en mi poder un listado de más de cien proyectos que significan un gasto de casi trece mil millones de pesos, que se financian automáticamente con esta primera partida. Los otros cuatro mil, se entregarán con cargos a los 190 millones de dólares, es decir, el aporte para la Región del Biobío bordea los 14 mil millones de pesos. Éstos son hechos, son realidades, y es bueno que la ciudadanía los conozca, sobre todo quienes viven en la calle General Gorostiaga, en Pedro León Gallo, de Concepción, donde la alcaldesa es de la UDI y se dice que nunca se le apoya. Están aprobados, en el caso de la calle Gorostiaga, exactamente 157


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millones de pesos para la pavimentación definitiva, plata conseguida por los diputados de regiones. Este año se gastarán 60 millones, y a partir de enero próximo, 87 millones. Para las calles Pedro León Gallo y Esmeralda de Pedro del Río de Concepción, se aprobó un financiamiento de 271 millones; se invertirán 80 millones este año y 191 en el mes de enero del próximo. Eso ha ocurrido en las comunas de la Región del Biobío. ¿Qué le van a decir mis colegas a sus electores, que no hemos conseguido nada? Deseo fervientemente que se apruebe el proyecto en discusión, porque apunta en la dirección correcta: preocuparse de la gente, de sus problemas y no transformar la discusión en quién gana más políticamente. Por eso, votaré favorablemente el proyecto. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado Jorge Insunza. El señor INSUNZA.- Señor Presidente, en el escaso tiempo de que disponemos es difícil abordar un tema de tanta complejidad. Más bien, a estas alturas del debate, estamos tan solo en el minuto de fijar posiciones, y la Oposición insiste en atacar con un mismo libreto, sin mucha capacidad de persuadir ni de establecer un diálogo auténtico. Eso, incluso, algo dice de cómo opera nuestra Cámara y de las dificultades que tenemos para enfrentar más sustancialmente algunas soluciones que revisten carácter de Estado, dada la complejidad y el impacto que ha tenido este tema en la ciudadanía. Mi convicción, así se lo expresé al ministro Cortázar, junto a otros diputados, es que el Transantiago requiere varios cambios sustanciales para alcanzar el nivel de un servicio de calidad y digno para la gente. Con este proyecto se trata de subsanar uno de los problemas iniciales de este sistema de transporte. Estoy convencido de que el Transantiago tuvo deficiencias en su origen. No se concibió con un subsidio estatal que permitiera mejorar el estándar de calidad. Si hubiéramos partido con un subsidio de esta naturaleza y hubiera estado incorporado dentro de los estándares que se exigían, quizás hoy estaríamos hablando de una historia distinta. Quiero insistir en el siguiente punto, esencial en el protocolo que la bancada del Partido por la Democracia le propuso al ministro y al Gobierno. Al existir aportes del Estado, es mayor el deber de exigir el cumplimiento de los contratos, de mejorar los flujos, el control de flota, los recorridos que todavía fallan, el cumplimiento de normas y de estándares ambientales que requiere Santiago y resguardar los derechos laborales de los trabajadores. Hasta hace un día y medio estaba en desarrollo una huelga delicada en uno de los sectores, debido al abuso empresarial respecto de los trabajadores que allí laboran. Si hay un compromiso del Estado de resguardar la estabilidad del sistema, creemos que debemos exigir ese cumplimiento.


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Sin embargo, también hay un problema adicional que no quiero dejar de lado. Se refiere a la ética del proyecto y del debate sobre la situación que enfrenta el Transantiago en los efectos que provoca. A mi modo de ver, cuando hay un error del Estado en el diseño e implementación de una política es perfectamente ético que éste haga un aporte y un financiamiento público para salvar ese error y esas deficiencias. En caso contrario, se cargaría sólo a los ciudadanos todos los costos cotidianos y de operación. Pero es más delicada la pérdida del sentido de autoridad y de una ética de responsabilidad, ya que hoy se está legitimando el incumplimiento de muchos ciudadanos de la obligación de pagar por el servicio que se presta. Desde el punto de vista de los valores de la sociedad, ello evidencia un peligro. No es adecuado considerar que se tiene derecho a no pagar porque no se presta un buen servicio. Ése es un vicio. Se debe encarar de esa manera. La sociedad no debe dejar de enfrentar ese punto. Por otro lado, debo ser franco y manifestar que no me gusta el carácter de este debate. La Derecha, como si siguiera un libreto preconcebido, habla de chantaje, de condiciones para las regiones y de un conjunto de cosas. Me pregunto qué sería de Chile si cada política, cada aporte público debiera ser compensado exactamente igual para el resto del país. En verdad, cualquier definición de política sería absolutamente insostenible. Eso habla muy mal del nivel del debate y de cómo estamos abordando los temas de Estado. La guinda de la torta son estas acusaciones de compras de voto. Lo planteó el diputado Dittborn y lo repitió de modo más rasca el diputado Bobadilla. Debemos tener cuidado con eso y recordar el dicho: “El ladrón los cree a todos de su misma condición”. ¡Cuidémonos de ese lenguaje que también deteriora nuestra imagen ante la ciudadanía! He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado señor Patricio Melero. El señor MELERO.- Señor Presidente, represento en el Congreso Nacional a un conjunto de comunas, probablemente, las más afectadas por el Transantiago: Pudahuel, Quilicura y las que conforman la provincia de Chacabuco. Me tocó participar activamente en la Comisión Especial Investigadora encargada de analizar los errores en el proceso de diseño e implementación del Plan Transantiago, una de las cuales dio más frutos, por lo que me he podido empapar bien de lo que significa este proyecto. Por la responsabilidad que conlleva, he estado dispuesto a dejarme convencer sobre la necesidad de darle más recursos al ver la buena disposición de un ministro y la del Gobierno por superar uno de los desastres más grandes en materia de políticas públicas. Hidalgamente, confieso que he fracasado en ese intento. He llegado a la


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conclusión de que el Transantiago es insalvable y entregarle más recursos, como lo plantea este proyecto, es seguir dilatando en el tiempo una política pública fracasada, que requiere una cirugía mayor que la que se plantea a través de esta iniciativa o de lo que son las quince exigencias de las bancadas de la Concertación para mejorar y abordar el subsidio. En mi recorrido por las comunas, el último fue el viernes en el Club San Francisco de Pudahuel, se repite una frase simple, pero que plantea en toda su expresión el sentido común de los chilenos: “Diputado, no le dé más plata al Transantiago mientras no se arregle”. Ahí está el sentido común de la chilenidad, de toda persona que ve que los recursos se invierten y las cosas no cambian sustancialmente, sino en forma marginal. Soy un convencido, tal como lo dije en la Comisión investigadora, de que el diseño del Transantiago está errado, que su sistema de troncales y alimentadores en una ciudad como Santiago no tiene mayor destino y que la planificación de este sistema mixto, público y privado, no se ajusta a la realidad de nuestra cultura y de nuestro país. Por esa razón, invito a votar negativamente el proyecto, pues veo que se hacen esfuerzos demasiado grandes para lograr su financiamiento. La prensa informa que el Transantiago y el Gobierno obtienen voto de Ascencio a cambio de dineros para Chiloé. Agrega: “Gobierno despliega en el país ofensiva comunicacional por el Transantiago”. Ministros y ex ministros, subsecretarios, ex subsecretarios, líderes políticos han deambulado por la Cámara todo el día para tratar de convencernos. Y la bancada de la Concertación, con hierro, ha obligado al ministro a firmar lo que se ha denominado “Exigencias para mejorar el Transantiago”. Las cosas no están funcionando bien y no estoy disponible para que el Congreso avale una política pública fracasada. Porque eso es lo que harán quienes voten a favor del proyecto. Avalarán una política fracasada, recursos de todos los chilenos se destinarán a una política que no tiene mayor destino y sobre la cual nunca se nos preguntó cuando se hizo, pues no pasó por este poder del Estado. No deseo ser corresponsable de esa decisión. Quiero ponerme colorado una sola vez. Creo que se debe cambiar el diseño del Transantiago. Conservar lo bueno, como la tarjeta Bip, las vías segregadas y las micros nuevas. Pero se debe buscar un sistema distinto, porque seguir adelante tal como está le costará una sangría de plata a los chilenos. El proyecto significa subsidiar la ineficiencia, las utilidades de los operadores y no el bolsillo de los chilenos, como se ha dicho. Porque en una estrategia bien elucubrada para lograr nuestro apoyo, confunde propósitos. No pisen el palito, señores diputados. Si por un lado existe el subsidio al pasaje escolar y, por otro, al transporte en las regiones y al Transantiago, ¿por qué no separan las cosas? Si el ministro quiere recursos para las regiones y para el subsidio escolar, mañana los tiene sin falta. Pero no nos pida más plata para el Transantiago. ¿Acaso los diputados Patricio Hales, Gabriel Silber, Jorge Burgos


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o Carlos Montes van a ir felices a las ferias libres a decir que dieron plata para el Transantiago? Si lo hacen les va a ir mal, porque el sentido común de los chilenos indica que no se puede seguir entregando más recursos a un proyecto fracasado e insalvable. Pongámonos colorados una sola vez y cambiemos esto radicalmente. Gastemos la plata que sea, pero de una manera prudencialmente distinta. Si hay que entregar 1.500 millones de dólares, hagámoslo, porque, de lo contrario, nos estamos gastando más de 500 millones de dólares al año y más de 50 millones de dólares mensuales. Repito, hagámoslo de una vez por todas y no sigamos emporcando el sistema de transporte público de Chile. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado señor Maximiano Errázuriz. El señor ERRÁZURIZ.- Señor Presidente, como diputado por Puente Alto y La Pintana, las comunas más afectadas por el Transantiago, debo reconocer que en algún momento me preocupó votar en contra del financiamiento a dicho plan de transporte, porque podría traducirse en un alza de tarifas. Incluso, temía que sus habitantes me señalaran con el dedo como responsable de dicha alza. Sin embargo, luego de haber conversado con los vecinos y con las directivas de choferes que realizan los recorridos en las comunas señaladas, he concluido que el Transantiago sencillamente no tiene destino, puesto que perjudicó a los vecinos y a cientos de conductores. Además, todos los meses tiene un déficit de 52 millones de dólares. Pero se pretende un financiamiento permanente para el Transantiago. ¿Vamos a financiar un sistema de transporte fracasado? Ahora las personas deben hacer varios transbordos, mientras que antes llegaban directamente, sin transbordos, desde que tomaban los microbuses hasta sus lugares de trabajo. Por eso, no estoy disponible para apoyar este ni ningún proyecto que despilfarre el dinero de todos los chilenos. Deben volver los buses amarillos con los antiguos recorridos, los cuales no necesitaban financiamiento del Estado, tenían mayor cobertura y permitían llegar a destino sin hacer transbordos. El Gobierno puede financiar el transporte escolar y de las provincias sin necesidad de este proyecto, pues basta que fiscalice mejor el uso de los recursos fiscales, como los dineros de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, de Chiledeportes, de la seremi Metropolitana de Educación y de muchos otros servicios que han realizado proyectos que han significado un enorme costo para el país. El Gobierno puede recurrir al 2 por ciento constitucional para reducir el déficit, mientras decide cómo dejar sin efecto el Transantiago y asume la pérdida y el sufrimiento de mucha gente. Es cierto que hoy los problemas no son los mismos de hace seis meses, pero eso no es un gran consuelo. Hace algunos meses el sistema no funcionaba. Hoy lo hace con enormes falencias, problemas e incomodidades para los pasajeros. Hay miles de buses detenidos, choferes cesantes y millones de


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trabajadores deben caminar largas cuadras para tomar la movilización colectiva y hacer transbordos para llegar a sus lugares de trabajo. Ningún parlamentario de Oposición va a participar más en la búsqueda de soluciones para resucitar a un muerto. El Transantiago está muerto. Le garantizo al ministro Viera-Gallo que el proyecto será rechazado por más de un voto, aun cuando él señaló lo contrario en una radioemisora esta mañana. Le puedo asegurar que más de la mitad de los diputados se van a oponer y que no continuarán las conversaciones con el Gobierno para buscar una solución. El Ejecutivo ha tenido aciertos, por ejemplo, la adjudicación de concesiones al sector privado en la construcción de carreteras, puentes y túneles; una reforma previsional que beneficiará a mucha gente de escasos recursos, entre otras obras. Pero también debe tener la franqueza de reconocer que el Transantiago fracasó. Hay que aceptar el fracaso y estar dispuesto a volver atrás para que los millones de chilenos, que ya han sufrido lo suficiente, puedan recuperar nuevamente el transporte público que tenían para llegar con más facilidad a sus lugares de trabajo y no seguir subsidiando, a razón de cuarenta o cincuenta millones de dólares mensuales, un sistema de transporte colectivo que no tiene ninguna posibilidad de funcionar sin subsidio. A un enfermo se le debe llevar al médico, pero a un muerto, hay que llevarlo al cementerio. Este proyecto está muerto y ni la Cámara de Diputados ni el Senado pueden revivirlo. Somos parlamentarios y no dioses para hacer milagros. Asumamos la pérdida, asumamos el costo de este año y medio y volvamos a lo que había en enero del año pasado, que es lo que quieren todos los chilenos. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado señor Eugenio Tuma. El señor TUMA.- Señor Presidente, este proyecto es muy trascendente para mejorar la calidad de vida de todos los chilenos en el territorio nacional. Sin embargo, debo reconocer que las motivaciones de esta iniciativa tienen que ver, en gran medida, con el mal diseño y la mala aplicación de un proyecto con muchos defectos y grandes falencias para atender las demandas de las familias de la Región Metropolitana, porque nunca contempló un subsidio. En el mundo no existe ningún sistema de transporte público que dé satisfacción a los usuarios sin subsidio. En gran medida, el proyecto pretende reconocer y superar un defecto de origen: la no incorporación del subsidio. No obstante, a los parlamentarios de la Alianza no les importa si con ello se mejora la calidad de vida de los habitantes de Santiago, sino mantener el dedo en la llaga, con el fin de dañar políticamente a la Concertación y al gobierno de la Presidenta Bachelet. No hay ninguna consideración con el interés de los ciudadanos. Se dice que si se separa el proyecto, tal vez se podría votar en favor de las regiones y pegarle al Transantiago. La Alianza está convencida de que esta es una oportunidad para negarle la sal y el agua no sólo al Gobierno, sino que principalmente a los ciudadanos de la Región


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Metropolitana y de las demás regiones del país. Por eso votará en contra del proyecto. Tenemos un reconocimiento altamente consensuado respecto de la necesidad de subsidiar el transporte escolar y el transporte público en todo el territorio nacional. Esta es una gran oportunidad para desmentir y demostrar que los mitos del dogma del autofinanciamiento son una gran tarea del Estado. No comparto la idea de que haya autofinanciamiento para el agua potable rural ni para su consumo. Por eso el Gobierno ha entregado un subsidio al agua potable. De aprobarse el proyecto, espero que se siente un precedente en esta materia, porque también amerita subsidio el consumo de la energía eléctrica. Estamos reconociendo que el modelo que tenemos no da cuenta de las desigualdades ni de la falta de oportunidades de los sectores de más escasos recursos cuando se moderniza la vida con el acceso a la energía eléctrica, al agua potable, al saneamiento de las aguas servidas y a la red de alcantarillado. También se pretende modernizar el acceso a la interconexión y a las comunicaciones, lo que obviamente debe ser subsidiado. El rechazo de este subsidio por la Cámara de Diputados significará afirmar que cada una de las personas debe rascarse con sus propias uñas. Por lo tanto, sin la ayuda del Estado, los sectores de más escasos recursos no tendrán ninguna oportunidad. La mejor demostración de que la Alianza tiene una posición política respecto del proyecto y sólo le interesa dañar al Gobierno es que el ministro Cortázar acogió un planteamiento que hicimos en la Comisión de Hacienda a través de un proyecto de acuerdo aprobado de manera unánime. Dicho proyecto señalaba que el Gobierno debía facultar al Ministerio de Transportes para atender de mejor manera la falta de competencia que hay en muchos recorridos interurbanos, urbanos y rurales, en los cuales hay un solo operador, que es el que determina la calidad, la frecuencia, el horario y el precio. En tal caso, no corresponde entregar subsidios, sino establecer condiciones de regulación. Se aprobó el proyecto de acuerdo en la Comisión de Hacienda, pero la Derecha votará en contra de la iniciativa en discusión. Ésa es la mejor demostración de que sólo la inspiran objetivos políticos. Por lo anterior, anuncio que votaré favorablemente el proyecto. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado señor Alejandro García-Huidobro. El señor GARCÍA-HUIDOBRO.- Señor Presidente, cuando por primera vez el Gobierno solicitó recursos para solucionar en forma transitoria los problemas originados por el Transantiago, manifesté mi preocupación por el transporte público en regiones. En esos momentos, no existía ninguna intención del Gobierno de apoyar a la gente que vive fuera de la capital, y yo preguntaba por qué los chilenos que no viven en la Región Metropolitana debían subsidiar el transporte público de quienes allí habitan, en circunstancias


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de que la gente de regiones no tiene ese beneficio. La desesperación por el fracaso del Transantiago llevó a concluir al Gobierno que no conseguiría los votos necesarios, incluso los de los diputados regionalistas de la Concertación, si no ofrecía a cambio una mínima compensación. En la Comisión de Transportes manifesté al ministro de la cartera, aquí presente, la situación discriminatoria que he constatado desde el inicio del proyecto, cual es que un tercio de los chilenos ocupa el Transantiago o vive en las comunas en que se utiliza esa modalidad de transporte, en circunstancias de que los dos tercios restantes habitan en regiones. La pregunta que he formulado desde hace mucho tiempo es por qué deben repartirse los recursos contemplados en el proyecto en partes iguales entre la Región Metropolitana y el resto de las regiones. He pedido una explicación racional y valedera. Hasta hoy, nadie me ha respondido. Hace una semana, el ministro de Transportes recorrió la comuna de Rancagua, donde señaló que nosotros seríamos los responsables de que las tarifas no bajaran 30 pesos en la región. Quiero informar al ministro que el viernes está contemplada un alza de diez pesos en los pasajes en la comuna de Rancagua. Por lo tanto, los treinta pesos que ofreció ya van en veinte, si es que el beneficio logra implementarse en la comuna. El mismo día que el ministro visitaba la zona, el presidente de los transportistas mayores emitió una declaración a través de la cual señalaba que la situación económica que vive el gremio les impedirá efectuar una rebaja en los pasajes. Así las cosas, ¿qué garantías existen de que los beneficios lleguen a los usuarios? ¡Ninguna! En Rancagua y en el resto de la Sexta Región, la mayoría de los habitantes se traslada en taxis colectivos, y los niños en furgones escolares. ¡A ellos no les va a llegar nada! En cambio, los habitantes de Santiago ya cuentan con un subsidio de 270 por pasaje. ¡A Rancagua, con suerte, le llegarán veinte pesos! ¡Eso se llama discriminación! Entonces, ¿por qué adoptan estas medidas? Porque necesitan los votos, no porque estén convencidos de que las personas de regiones valen lo mismo que quienes habitan Santiago. El señor ministro sabe que esas fueron las razones que me llevaron a votar en contra del proyecto, las que reitero aquí. ¡No podemos aceptar que a nuestros representados los traten como personas de tercera o cuarta clase! Todos los chilenos valen lo mismo. Por eso, hago reserva de constitucionalidad en relación con el proyecto, porque creemos sinceramente que es altamente discriminatorio. Los pobres del país y las personas que necesitan transportarse no pueden recibir lo que se le antoja al Gobierno, sino lo que se merecen en justicia. Con este proyecto, el Gobierno insiste en que podrá solucionar los problemas del Transantiago. Como bien señaló un señor diputado, los muertos no resucitan en esta vida, sino en la otra. En este sentido, es necesario efectuar un rediseño y un cambio total del transporte en Santiago. Al mismo tiempo, exigimos más respeto a las regiones. Por lo anterior, esperamos el rechazo del proyecto. Si ocurriese lo contrario -el diputado señor Lorenzini señaló que se encontraba meditando su


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decisión-, lo más probable es que ese error se solucione en el Senado, pues cada chileno debe valer lo mismo, independientemente de donde habite. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado señor Nicolás Monckeberg. El señor MONCKEBERG (don Nicolás).- Señor Presidente, desde el punto de vista económico, cuesta entender la propuesta del Gobierno. Se nos dice que se está trabajando duro para superar la pobreza en Chile, pero lo único que no hace el proyecto es focalizar el gasto y el dinero de todos los chilenos para lograrlo. Después de un buen rato se nos propone, como solución focalizadora para combatir la pobreza, distribuir entre las distintas regiones lo mismo que se entrega al Transantiago, en circunstancias de que en la Región Metropolitana vive un tercio de los más pobres. Y lo peor es que en Santiago el subsidio al transporte alcanza a cerca de doscientos pesos, y en regiones fluctúa entre treinta y sesenta pesos. ¿Qué tuvimos que esperar para que las autoridades de Gobierno, que se dice preocupado de la pobreza del país, se acordara de que las tarifas de transporte son altas en regiones? Que el Transantiago perdiera 50 millones de dólares mensuales. Probablemente, no tendré la suerte, como sí sucedió con el diputado señor Ascencio, de conseguir favores especiales para la comunidad que represento. Si me acojo a la lógica del proyecto, trece comunas de las quince que represento no recibirán nada; dos de ellas deberán esperar 18 meses para recibir algún beneficio -es decir, si reciben algo será durante el próximo gobierno-, y una de ellas deberá pelear el mejoramiento de garitas y paraderos de buses. Sin embargo, todas las autoridades de la región han señalado lo contrario. Las situaciones tienen un límite cuando se falsea la realidad. En algún momento, los mismos que han presionado a la región para conseguir votos y han prometido lo que no podrán cumplir, deberán dar la cara y explicar por qué la tarifa San Carlos-Chillán -lo denunció una autoridad- no ha bajado ni un solo peso. Siempre se quiso chantajear a los parlamentarios. Quiero llamar la atención respecto de un hecho extremadamente grave. Aquí se está legitimando un método inaceptable para un sistema democrático. Un parlamentario ha sostenido públicamente que decidió su voto a favor del proyecto porque, luego de conversar con autoridades de Gobierno, obtuvo más de mil millones de pesos para su distrito. ¿Dónde se quiere llegar con este tipo de situaciones? Con ese argumento podría señalar que el resto de los parlamentarios de la Concertación hizo mal su trabajo, porque a pesar de que votarán a favor del proyecto, no consiguieron nada para sus regiones. Por mi parte, podría argumentar que no importa que el proyecto sea bueno o malo, o arregle o no el problema del Transantiago, si de todas maneras significará un dividendo electoral, social o de otra


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naturaleza a los diputados, cualquiera sea el distrito que representen. Ésa no es la forma de discutir y votar un proyecto, ni la manera que debe tener un Gobierno de convencer a sus parlamentarios. No es posible dejar puertas abiertas en esa materia, pues con esa lógica estamos infligiendo un daño muy grande a la democracia. Una vez más hemos dado lecciones como país de que la responsabilidad política de las autoridades prácticamente no existe. El ministro de Transportes, que hoy nos acompaña, dijo en todos los medios de comunicación que en diciembre del año pasado el Transantiago estaría normalizado. Aquí tenemos al ministro con un Transantiago completamente anormal y deficitario. ¿Miento yo, señor ministro -por su intermedio, señor Presidente-, cuando digo la frase que usted afirmó que todo iba a estar normalizado en diciembre? Dijo también que el déficit iba a estar controlado. Usted sabe que el déficit está disparado; no controlado. También se puso una meta respecto del número de BIP. Su meta está completamente incumplida. Francamente, creo que los hechos confirmarán nuestros argumentos. Espero que los mismos que se pasearon por nuestras regiones, prometiendo lo que ellos saben que no van a cumplir, sean los primeros en dar la cara cuando la gente cobre la cuenta. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el señor ministro de Transportes y Telecomunicaciones. El señor CORTÁZAR (ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor Presidente, sólo quiero hacer un alcance. Se ha usado un lenguaje, en más de una ocasión en esta Sala que, a mi juicio, le hace daño, entre otras, a esta misma institución, especialmente cuando se habla de daño a la democracia. Se ha hablado de compra y venta de votos, lo cual es absolutamente inefectivo. Lo que hay es un proceso que ha sido completamente transparente. Se ha informado de los beneficios que implica este proyecto a todas las regiones. Los recursos están asignados a través de un procedimiento que es conocido por todos los parlamentarios que estuvieron en las Comisiones de Transportes y de Hacienda. Esa asignación es conocida, no ha cambiado y está en la ley, y se ha explicado cómo es el reglamento de esa ley para asignar a las distintas regiones. También se explicaron a todos los parlamentarios que participaron en la discusión los beneficios a las distintas regiones. Además, se ha planteado cómo lograr la mejor aplicación de la ley en las distintas zonas y áreas del país. Esto no lo hemos hecho ahora, sino durante tres meses en el Congreso. Y voy a agregar una cosa adicional. Gracias a que durante tres meses el Gobierno ha escuchado propuestas para la mejor aplicación de esta iniciativa -cuyo volumen de recursos, insisto, está definido en el procedimiento que indica


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la iniciativa, el cual es conocido, de asignación por ciudades y de reasignación sobre la base de la incidencia de la tarjeta nacional escolar en distintas regiones-, el proyecto es mejor que el que ingresó. Gracias. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el diputado Enrique Accorsi. El señor ACCORSI.- Señor Presidente, la idea es analizar la situación y encontrar una solución. Ha habido una serie de problemas graves, que han sido reconocidos por el Gobierno. Pero, reitero, la idea es buscar una solución y, sobre todo, que ésta también alcance a las regiones. Eso es lo más importante y el protocolo que hemos firmado con el ministro da una serie de garantías sobre la materia. Aquí, todos debemos hacer el esfuerzo de buscar un entendimiento. Me habría gustado que esto lo hubiésemos tomado como una especie de política de Estado, y entre todos resolver un problema grave que aqueja a millones de chilenos. Con los acuerdos que se han tomado, por lo menos, hay un equilibrio, un balance, puesto que también se van a beneficiar las regiones, lo cual es muy importante. Van a ser los gobiernos regionales, en conjunto con las autoridades correspondientes, quienes decidirán la inversión de los recursos. De no ser por el grave problema del Transantiago, esos recursos no estarían disponibles para el transporte regional. Esto hay que aprovecharlo y multiplicarlo. Todavía es hora de reflexionar al respecto y corregir también los efectos, por ejemplo, en materia medioambiental. Es importante el compromiso de que todos los buses que están produciendo contaminación incorporen ahora los filtros. Aquí, no sólo estamos confiando en el ministro y en el Gobierno. Queremos que este proyecto salga adelante y pedimos a la Alianza que recapacite y vote favorablemente, porque este problema no es de uno u otro, sino que hay que enfrentarlo con una política de Estado. He dicho. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra la diputada Marisol Turres. La señora TURRES (doña Marisol).- Señor Presidente, el Transantiago tiene algo rescatable: por primera vez las regiones son tema. Usualmente, todo se lo lleva Santiago. Si uno ve la prensa nacional, el 90 por ciento de las noticias son de la Región Metropolitana. Solamente cuando hay catástrofes, las regiones están presentes en los noticieros. El ministro nos dice a los diputados que aprobemos el subsidio al Transantiago, porque así van a llegar recursos a las regiones. Creo que, justamente, ése es el peor mensaje que nos podrían enviar. ¿Por qué debemos depender del otorgamiento de recursos destinados a un sistema de transporte


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fracasado para tener algún grado de importancia para el Gobierno, para el Ministerio de Transportes? Es curioso pensar, en primer lugar, cómo se discrimina a numerosas comunas, entre las cuales hay tres que represento, con una población de menos de cincuenta mil habitantes y solo pensar en un sistema de transporte público es algo alejado incluso de la imaginación. ¿Y por qué digo que es alejado? Porque en mi zona hay caminos por los cuales no pueden circular buses de transporte público o privado, donde ni siquiera hay huellas. Hay islas donde no se puede llevar un vehículo y sectores rurales donde en invierno, por la lluvia, el agua y el barro, es imposible siquiera pensar en transitar. A través de los medios de comunicación, con una campaña salvaje, nos están chantajeando: subsidio en las regiones para el transporte -el cual, obviamente, no alcanza a ser ni la cuarta parte de lo que representa para Santiago- a cambio de que sigamos dando recursos a un sistema fracasado. En realidad, el subsidio que se nos ofrece ya se diluyó con las dos últimas alzas del precio de los combustibles, y votar a favor de este proyecto significa votar por un subsidio que no implica una mejora para el bolsillo de las personas que represento; pero que permitirá que continúe funcionando por un tiempo -no sabemos cuánto- un sistema que a los santiaguinos no les ha servido para nada. Como diputada de región, me gustaría un proyecto de ley específico, que representara una preocupación verdadera del Gobierno por mejorar la calidad de vida de tantos chilenos y chilenas esparcidos en las islas, en la cordillera y en los distintos sectores rurales de las regiones. No me gusta este proyecto; no me gusta el Transantiago. Se advirtió con mucha anticipación lo que podía ocurrir y no hemos visto, por último, que haya mejorado en alguna medida. Seguir financiando un sistema malo, que no le sirve a Santiago y que mes a mes desangra las arcas fiscales, con perjuicio para todas las zonas que representamos, es algo que yo, al menos, no estoy dispuesta a aprobar. Por lo tanto, anuncio mi voto en contra. Las regiones existimos, somos importantes y no tenemos por qué recibir migajas, que son las que nos están ofreciendo hoy, mientras Santiago sigue llevándose la marraqueta. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor Gonzalo Uriarte. El señor URIARTE.- Señor Presidente, en la vida en general y en la política en particular, hay una conducta comparable, por su gravedad, a mentir, que es contar verdades a medias para después construir una gran mentira. Cuando esa conducta se tiene con gente pobre, con personas vulnerables, con personas que deben levantarse mucho más temprano, que salen horas antes de sus casas y aun así llegan tarde a sus trabajos, el acto en sí mismo es mucho más grave.


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Eso está pasando en la discusión de este proyecto, porque nadie se atreve a decir la verdad. Corríjanme si no es así. No he escuchado a nadie decir que se trata de un gran proyecto de ley, que bajará las tarifas del transporte público en Santiago y en regiones. Hasta donde sé, su artículo 7º transitorio dice otra cosa. Tampoco he escuchado a nadie decir que el proyecto garantiza que las tarifas no subirán el próximo año o que mejorará la calidad del servicio del Transantiago. Todos están aferrados a verdades a medias, y al final, nadie dice la verdad completa. El proyecto no se hace cargo de los problemas de calidad de servicio, ni del déficit estructural del Transantiago, ni muchos menos de la realidad del transporte rural. Por eso no hubo acuerdo. Con el diputado Cristián Monckeberg hicimos un esfuerzo extraordinario, junto a muchos otros parlamentarios de la Comisión de Obras Públicas y Transportes, y lo volveríamos a hacer, porque nos duele profundamente la humillación y el sufrimiento de millones de chilenos que lo han pasado muy mal con el Transantiago y porque también veíamos en el proyecto la gran oportunidad para hacer justicia. Santiago no es Chile, queríamos un trato igualitario con el transporte rural. Les recuerdo que diputados de la Alianza fueron los que pusieron en discusión el tema. Trabajamos arduamente en ese gran intento de acuerdo, porque queríamos que el kilómetro recorrido en regiones costara lo mismo que en Santiago. Fueron muchos los ejemplos, como el de Melipilla, donde la tarifa escolar es mucho más cara que en Santiago. Demostramos la inequidad con el transporte rural; esos 1.450 pesos que paga cualquier persona por recorrer una distancia de cuarenta o cincuenta kilómetros no guarda relación con lo que ocurre en Santiago. El esfuerzo que hicimos fue gigantesco, pero comprobamos que el Gobierno no estaba dispuesto a aceptar ninguna de nuestras exigencias a la calidad del servicio para disminuir los tiempos de espera en los paraderos, para disminuir la cantidad de transbordos, para hacer el viaje más placentero y más corto, para tener un transporte más seguro y menos contaminante. No hubo ningún compromiso concreto. En materia de déficit, para qué hablar: 52 millones de dólares al mes. No fueron capaces de disminuir el déficit y tampoco de anticipar el que se iba a producir mensualmente. En el proyecto nada se dice. Estas fueron las piedras de tope. No hubo una operación política, con calculadora en mano, para decirle no al Gobierno. ¡No, señores! ¡Le hemos dicho no a la mentira! No aceptamos que se le mienta al país, no estamos dispuestos a avalar un sistema que no funcionará y que no mejorará en el corto plazo. Desmiéntanme, pero en el proyecto no hay ningún indicio que nos indique que en regiones la tarifa bajará mañana, como sí operará al momento de la publicación de la ley para el sistema de transporte público de Santiago. Esa plata no va a ir al bolsillo de los chilenos que usan el Transantiago, sino que al de los operadores. Esa es la verdad, y como la Concertación lo sabe, tampoco ha firmado un acuerdo ni ha anunciando un voto a un proyecto


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de ley, sino que está haciendo un “acto de fe”. En eso termina todo esto. No sabíamos que el Congreso Nacional era el lugar para hacer actos de fe. Los hechos demuestran que hicimos bien al desahuciar un intento de acuerdo, porque no tenía ninguna viabilidad como tampoco la tiene el Transantiago. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente). Tiene la palabra el diputado señor Claudio Alvarado. El señor ALVARADO.- Señor Presidente, nadie ha discutido los objetivos del Transantiago. En su oportunidad, se nos dijo que esto disminuía los tiempos de viaje, la congestión vehicular, la contaminación y que el sistema se autofinanciaba. Sin embargo, han aumentado los tiempos de viaje, hay más congestión y más contaminación, amén del déficit de 51 millones de dólares mensuales. ¿Cómo diseñaron ese sistema de transporte público? Fijaron recorridos, frecuencias, tarifas y garantizaron contratos. Resultado: fracaso de la planificación centralizada de los gobiernos socialistas de Ricardo Lagos y de la Presidenta Michelle Bachelet. Lo peor es que han discriminado a las regiones, y lo han hecho porque a este Gobierno no le interesan, sólo los votos para sus parlamentarios. Todas las comunas con población inferior a 50 mil habitantes, alrededor de 270, no tendrán, a partir de mañana, ningún beneficio directo si el proyecto se aprueba. Sólo lograrán, eventualmente, un compromiso a 18 meses plazo, que evaluará si el día de mañana son merecedoras de algún beneficio. El proyecto incorpora a las regiones única y exclusivamente, porque el Gobierno, indirectamente, busca responsables, pero lo hace donde no están. Cuando diseñaron e implementaron el Transantiago no se acordaron del Congreso. Hoy, cuando están urgidos por la realidad y por las consecuencias de un sistema fracasado, quieren hacernos cómplices de ese fracaso, cuestión que no aceptaremos. La responsabilidad está en el Gobierno, allí permanece y no debe ser traspasada a quienes nada tenemos que ver con el sistema. Por último, hoy hemos sido testigos de cómo el Gobierno compromete mil doscientos millones de pesos para subsidio en Chiloé. Como diputado de ese distrito, de “mi” -como dice el diputado Ortiz- isla, comparto la necesidad de incrementar los recursos para el programa de transporte marítimo en zonas aisladas, como las que represento, pero lamento que el Gobierno reconozca esta realidad y necesidad permanente sólo cuando tiene la extrema necesidad de contar con un voto más para un proyecto de ley. Como para el Gobierno la consigna de hoy pasa a ser “a regalar, a regalar, que las platas del Transantiago se pueden terminar”, pongo a disposición de esta Sala una alcancía, para que el Ejecutivo deposite permanentemente su generosidad con las regiones. He dicho.


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El señor ULLOA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor Juan Lobos. El señor LOBOS.- Señor Presidente, valoro el esfuerzo desplegado y la lealtad, no con Chile, no con el Transantiago ni con los ciudadanos de Santiago y menos con los de regiones, sino que con el ex Presidente Lagos, de querer sustentarlo en pilas y pilas de billetes, amontonando millones de dólares, en un gesto de tozudez y de soberbia de quien pretendió provocar una especie de “Big Bang” en el transporte. Desgraciadamente, no creó un universo nuevo, con mejores buses, menos contaminantes, rápidos viajes y trasbordos que serían programados y efectivos, sino que originó un agujero negro, que ha tragado plata a un ritmo de más de cuarenta millones de dólares al mes, agujero negro que ni ese dedo contundente y acusador del creador de este Transantiago podría tapar. Este show va a costar 197.400.000.000 de pesos. ¡Demasiado! Si queremos que esto sea algo serio, tendríamos que haber discutido un subsidio similar para el transporte público de todo Chile. Pongámosle precio al kilómetro de transporte, porque aquí estamos hablando de cosas tremendamente distintas. En Santiago, que en el mapa de la Concertación es todo Chile, transportarse treinta y cinco kilómetros vale 380 pesos; en provincia 700, 1.000 ó 1.400 pesos, dependiendo del lugar al que uno vaya. Por ejemplo, en mi distrito, para ir al Peral, que dista nueve kilómetros, debemos pagar 700 pesos; para Santa Fe, que está a veinte kilómetros, 750 pesos; para el Salto del Laja, que se ubica a treinta y cinco kilómetros, mil pesos. ¿Qué pasa con los colectivos? Como esto se gestó en Santiago y como la mayoría de los diputados son visitas en los distritos que representan, como dijo la diputada Alejandra Sepúlveda de una manera muy asertiva, que felicito, no se dan cuenta de que la gente de otras regiones se moviliza en colectivos, los que no reciben beneficio alguno. Por lo tanto, cuando se hable de transporte público y no se incluya a los colectivos, se está dejando fuera a las regiones. La plata que se entregue a las regiones, ¿la verá el ciudadano que debe usar las micros? No, porque formará parte de los fondos regionales, los que seguramente se van a transformar en dádivas electoreras, para que se luzcan el intendente, el gobernador o el seremi respectivo, obviamente acompañados por sus parlamentarios amigos de la zona. ¡No estamos disponibles para eso! Por lo tanto, hago un llamado a los honorables colegas a fin de que nos pongamos la mano en el corazón, miremos a la cara a los chilenos, digamos “basta”, cumplamos con nuestro rol de diputados de la República y no de Santiago, y votemos en contra del proyecto, que lo único que hace es discriminar y seguir dando agüita a un muerto que va a terminar pidiendo más recursos el próximo año. He dicho. El señor ULLOA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor


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Rodrigo Álvarez. El señor ÁLVAREZ.- Señor Presidente, el Transantiago, consecuencia de la megalomanía o de la vanidad de un presidente, se ha transformado en un brutal atentado social para todos los usuarios que deben soportarlo a diario y desde hace varios meses en la Región Metropolitana. Pero, al mismo tiempo, es un atentado social para miles de prioridades que tiene el país y que hoy día han sido postergadas por el uso del dinero de manera desmedida en el Transantiago, al cual se le entregan cientos de millones de dólares, que no sólo pagaremos en los próximos meses, sino que en los próximos años, en desmedro de la atención de necesidades de áreas tan importantes como salud, educación y vivienda, por este mal uso de recursos en un sistema brutalmente diseñado. Por eso, rechazaremos esta petición de enormes cantidades de dinero. Hace un rato, me preguntaron cómo iba a ser nuestro voto. Respondí claramente y con orgullo que será negativo, porque ésta no es la forma de conducir una política pública y de utilizar los dineros de todos los chilenos. Tampoco lo aprobaremos, porque desvirtúa el modo de utilizar los recursos en las regiones. Por ejemplo, muchas de estas medidas no tienen ninguna aplicación en Magallanes, debido a que, como ya se dijo, la mayor parte del transporte de las personas de las regiones extremas se basa en taxis colectivos. En los discursos de los diputados de la Concertación no hay nada de orgullo, felicidad o alegría por el proyecto. Han terminado usando frases como las siguientes: “Hacemos un acto de fe”, “hacemos un acto de confianza”, “quiero creer”, “tengo confianza”, “debo creer”. Finalmente, eso queda en un simple protocolo. La verdad es que uno no podría entregar esos recursos ni con 30 puntos en un protocolo. Este atentado social es de absoluta y total responsabilidad de la Concertación, ella es la llamada a intentar solucionarlo, pero no destruyendo una vez más el futuro de nuestro país por el mal uso de los recursos públicos. Por eso, aunque hayan hecho una enorme campaña comunicacional desde Arica a Magallanes, la Alianza por Chile, en particular los diputados de la UDI, decimos con orgullo que no votaremos a favor del proyecto, porque no pueden continuar con este despilfarro de fondos públicos. He dicho. -Aplausos. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra el señor ministro de Transportes y Telecomunicaciones. El señor CORTÁZAR (ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor Presidente, el proyecto que se va a votar beneficia con toda claridad a 15 millones de personas de todas las regiones del país,... El señor BOBADILLA.- Falso.


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El señor CORTÁZAR (ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-... ya que permite una baja de tarifas del transporte, no como se ha señalado en la Sala que es sólo para las ciudades de más de 50 mil habitantes. Eso es claro, está en el proyecto y es conocido por todos los que lo han analizado. Además, permite subsidios a zonas aisladas de todas las regiones, considera el transporte escolar, las mejoras en infraestructura de transportes y la renovación de buses. Durante los dos meses y medio en que se ha analizado el proyecto en las Comisiones de Transportes y de Hacienda, no he escuchado que se haya puesto en duda que la iniciativa es beneficiosa para los chilenos. Por supuesto que beneficia también a las personas de la ciudad de Santiago, que enfrentó el año pasado una crisis profunda, que afectó la vida de 5 millones de personas. Ya salimos de esa crisis. A pesar de algunas afirmaciones que se han hecho, el sistema está avanzando con paso seguro. Es falso que esté estancado, porque todos los indicadores demuestran lo contrario. Por todo esto y porque ayuda a todas las personas del país, el proyecto merece ser aprobado. Votarlo en contra es votar contra beneficios muy concretos para 15 millones de personas. He dicho. -Aplausos. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Ofrezco la palabra. Ofrezco la palabra. Cerrado el debate. Se cita a reunión de Comités. Se suspende la sesión. -----------------o----------------------- El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Continúa la sesión. En primer lugar, advierto a la Sala que, dada la importancia de la votación que se va a realizar, no se va a consignar ningún voto después de que el proyecto sea votado. En segundo lugar, como el diputado señor Marcelo Schilling aún no está incorporado en el sistema de votación electrónica, el señor Secretario va a pedir su votación en forma expresa. El señor FARÍAS.- Señor Presidente, Reglamento. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Tiene la palabra su señoría. El señor FARÍAS.- Señor Presidente, ¿qué pasa con los diputados que están haciendo uso de licencia médica? ¿Pueden votar?


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El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Señor diputado, eso fue tratado en reunión de comités y quedo claro que las licencias médicas son un derecho de las personas, por lo cual pueden renunciar a ellas e incorporarse a sus actividades. El señor Secretario va a dar lectura a los pareos. El señor LOYOLA (Secretario).- Se encuentran registrados los pareos de la diputada señora Carolina Goic con el diputado Mario Bertolino y del diputado René Manuel García con el diputado Fernando Meza. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- En votación general el proyecto de ley que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 57 votos; por la negativa, 56 votos. No hubo abstenciones. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Aprobado. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Aguiló Melo Sergio; Alinco Bustos René; Allende Bussi Isabel; Ascencio Mansilla Gabriel; Burgos Varela Jorge; Schilling Rodríguez Marcelo; Ceroni Fuentes Guillermo; De Urresti Longton Alfonso; Díaz Díaz Marcelo; Duarte Leiva Gonzalo; Encina Moriamez Francisco; Enríquez-Ominami Gumucio Marco; Escobar Rufatt Alvaro; Espinosa Monardes Marcos; Espinoza Sandoval Fidel; Farías Ponce Ramón; Fuentealba Vildósola Renán; Girardi Briere Guido; González Torres Rodrigo; Hales Dib Patricio; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge; Jaramillo Becker Enrique; Jarpa Wevar Carlos Abel; Jiménez Fuentes Tucapel; Latorre Carmona Juan Carlos; Leal Labrín Antonio; León Ramírez Roberto; Lorenzini Basso Pablo; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Muñoz D’Albora Adriana; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pacheco Rivas Clemira; Paredes Fierro Iván; Pascal Allende Denise; Pérez Arriagada José; Quintana Leal Jaime; Robles Pantoja Alberto; Rossi Ciocca Fulvio; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Saffirio Suárez Eduardo; Silber Romo Gabriel; Sule Fernández Alejandro; Súnico Galdames Raúl; Tarud Daccarett Jorge; Tohá Morales Carolina; Tuma Zedan Eugenio; Valenzuela Van Treek Esteban; Vallespín López Patricio; Venegas Cárdenas Mario; Venegas Rubio Samuel; Vidal Lázaro Ximena; Walker Prieto Patricio. -Votaron por la negativa los siguientes señores diputados: Aedo Ormeño René; Alvarado Andrade Claudio; Álvarez-Salamanca Büchi Pedro; Álvarez Zenteno Rodrigo; Araya Guerrero Pedro; Arenas Hödar


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Gonzalo; Barros Montero Ramón; Bauer Jouanne Eugenio; Becker Alvear Germán; Bobadilla Muñoz Sergio; Cardemil Herrera Alberto; Correa De La Cerda Sergio; Cristi Marfil María Angélica; Cubillos Sigall Marcela; Chahuán Chahuán Francisco; Delmastro Naso Roberto; Dittborn Cordua Julio; Egaña Respaldiza Andrés; Eluchans Urenda Edmundo; Errázuriz Eguiguren Maximiano; Estay Peñaloza Enrique; Forni Lobos Marcelo; Galilea Carrillo Pablo; García-Huidobro Sanfuentes Alejandro; Godoy Ibáñez Joaquín; Hernández Hernández Javier; Isasi Barbieri Marta; Kast Rist José Antonio; Lobos Krause Juan; Martínez Labbé Rosauro; Masferrer Pellizzari Juan; Melero Abaroa Patricio; Monckeberg Bruner Cristián; Monckeberg Díaz Nicolás; Moreira Barros Iván; Mulet Martínez Jaime; Nogueira Fernández Claudia; Norambuena Farías Iván; Olivares Zepeda Carlos; Palma Flores Osvaldo; Paya Mira Darío; Recondo Lavanderos Carlos; Rojas Molina Manuel; Rubilar Barahona Karla; Salaberry Soto Felipe; Sepúlveda Hermosilla Roberto; Sepúlveda Orbenes Alejandra; Turres Figueroa Marisol; Ulloa Aguillón Jorge; Uriarte Herrera Gonzalo; Urrutia Bonilla Ignacio; Valcarce Becerra Ximena; Vargas Lyng Alfonso; Verdugo Soto Germán; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Ward Edwards Felipe. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Por no haber sido objeto de indicaciones, se declaran aprobados todos los artículos del proyecto, con excepción de los artículos 2º, 4º, 5º, 13 y 15 permanentes y Primero Transitorio, que fueron objeto de indicaciones en la Comisión de Hacienda o respecto de los cuales se solicitó votación separada. En votación la indicación de la Comisión de Hacienda para eliminar el artículo 2º del proyecto propuesto por la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 53 votos; por la negativa, 56 votos. Hubo 1 abstención. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Rechazada. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Aedo Ormeño René; Alvarado Andrade Claudio; Álvarez Zenteno Rodrigo; Araya Guerrero Pedro; Arenas Hödar Gonzalo; Barros Montero Ramón; Bauer Jouanne Eugenio; Becker Alvear Germán; Bobadilla Muñoz Sergio; Cardemil Herrera Alberto; Correa De La Cerda Sergio; Cristi Marfil María Angélica; Cubillos Sigall Marcela; Delmastro Naso Roberto; Dittborn Cordua Julio; Egaña Respaldiza Andrés; Eluchans Urenda Edmundo; Errázuriz Eguiguren Maximiano; Estay Peñaloza Enrique; Forni Lobos Marcelo; Galilea Carrillo Pablo; García-Huidobro Sanfuentes Alejandro; Godoy Ibáñez Joaquín; Hernández Hernández Javier; Isasi Barbieri Marta; Kast Rist José Antonio; Lobos Krause Juan; Martínez Labbé Rosauro; Masferrer Pellizzari Juan; Melero Abaroa Patricio; Monckeberg Bruner Cristián; Monckeberg Díaz Nicolás;


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Moreira Barros Iván; Mulet Martínez Jaime; Nogueira Fernández Claudia; Norambuena Farías Iván; Olivares Zepeda Carlos; Palma Flores Osvaldo; Paya Mira Darío; Recondo Lavanderos Carlos; Rojas Molina Manuel; Rubilar Barahona Karla; Salaberry Soto Felipe; Sepúlveda Hermosilla Roberto; Sepúlveda Orbenes Alejandra; Turres Figueroa Marisol; Ulloa Aguillón Jorge; Uriarte Herrera Gonzalo; Urrutia Bonilla Ignacio; Valcarce Becerra Ximena; Vargas Lyng Alfonso; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Ward Edwards Felipe. -Votaron por la negativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Aguiló Melo Sergio; Allende Bussi Isabel; Ascencio Mansilla Gabriel; Burgos Varela Jorge; Schilling Rodríguez Marcelo; Ceroni Fuentes Guillermo; De Urresti Longton Alfonso; Díaz Díaz Marcelo; Duarte Leiva Gonzalo; Encina Moriamez Francisco; Enríquez-Ominami Gumucio Marco; Escobar Rufatt Alvaro; Espinosa Monardes Marcos; Espinoza Sandoval Fidel; Farías Ponce Ramón; Fuentealba Vildósola Renán; Girardi Briere Guido; González Torres Rodrigo; Hales Dib Patricio; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge; Jaramillo Becker Enrique; Jarpa Wevar Carlos Abel; Jiménez Fuentes Tucapel; Latorre Carmona Juan Carlos; Leal Labrín Antonio; León Ramírez Roberto; Lorenzini Basso Pablo; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Muñoz D’Albora Adriana; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pacheco Rivas Clemira; Paredes Fierro Iván; Pascal Allende Denise; Pérez Arriagada José; Quintana Leal Jaime; Robles Pantoja Alberto; Rossi Ciocca Fulvio; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Saffirio Suárez Eduardo; Silber Romo Gabriel; Sule Fernández Alejandro; Súnico Galdames Raúl; Tarud Daccarett Jorge; Tohá Morales Carolina; Tuma Zedan Eugenio; Valenzuela Van Treek Esteban; Vallespín López Patricio; Venegas Cárdenas Mario; Venegas Rubio Samuel; Vidal Lázaro Ximena; Walker Prieto Patricio. -Se abstuvo el diputado señor Chahuán Chahuán Francisco. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- En consecuencia, queda aprobado el artículo 2º aprobado por la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones. El señor Secretario dará lectura a la letra a) del artículo 4º, de la cual el diputado Alberto Robles ha pedido votación separada. El señor LOYOLA (Secretario).- La letra a) del artículo 4º expresa: “a) En las zonas geográficas que cuenten con servicios integrados de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano, que operen en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley Nº 18.696, que utilicen sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema.”.


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El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- En votación la letra a) del artículo 4º. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 57 votos; por la negativa, 54 votos. No hubo abstenciones. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Aprobada. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Aguiló Melo Sergio; Alinco Bustos René; Allende Bussi Isabel; Ascencio Mansilla Gabriel; Burgos Varela Jorge; Schilling Rodríguez Marcelo; Ceroni Fuentes Guillermo; De Urresti Longton Alfonso; Díaz Díaz Marcelo; Duarte Leiva Gonzalo; Encina Moriamez Francisco; Enríquez-Ominami Gumucio Marco; Escobar Rufatt Alvaro; Espinosa Monardes Marcos; Espinoza Sandoval Fidel; Farías Ponce Ramón; Fuentealba Vildósola Renán; Girardi Briere Guido; González Torres Rodrigo; Hales Dib Patricio; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge; Jaramillo Becker Enrique; Jarpa Wevar Carlos Abel; Jiménez Fuentes Tucapel; Latorre Carmona Juan Carlos; Leal Labrín Antonio; León Ramírez Roberto; Lorenzini Basso Pablo; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Muñoz D’Albora Adriana; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pacheco Rivas Clemira; Paredes Fierro Iván; Pascal Allende Denise; Pérez Arriagada José; Quintana Leal Jaime; Robles Pantoja Alberto; Rossi Ciocca Fulvio; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Saffirio Suárez Eduardo; Silber Romo Gabriel; Sule Fernández Alejandro; Súnico Galdames Raúl; Tarud Daccarett Jorge; Tohá Morales Carolina; Tuma Zedan Eugenio; Valenzuela Van Treek Esteban; Vallespín López Patricio; Venegas Cárdenas Mario; Venegas Rubio Samuel; Vidal Lázaro Ximena; Walker Prieto Patricio. -Votaron por la negativa los siguientes señores diputados: Aedo Ormeño René; Alvarado Andrade Claudio; Álvarez Zenteno Rodrigo; Araya Guerrero Pedro; Arenas Hödar Gonzalo; Barros Montero Ramón; Bauer Jouanne Eugenio; Becker Alvear Germán; Bobadilla Muñoz Sergio; Cardemil Herrera Alberto; Correa De La Cerda Sergio; Cristi Marfil María Angélica; Cubillos Sigall Marcela; Chahuán Chahuán Francisco; Delmastro Naso Roberto; Dittborn Cordua Julio; Egaña Respaldiza Andrés; Eluchans Urenda Edmundo; Errázuriz Eguiguren Maximiano; Estay Peñaloza Enrique; Forni Lobos Marcelo; Galilea Carrillo Pablo; García-Huidobro Sanfuentes Alejandro; Godoy Ibáñez Joaquín; Hernández Hernández Javier; Isasi Barbieri Marta; Kast Rist José Antonio; Lobos Krause Juan; Martínez Labbé Rosauro; Masferrer Pellizzari Juan; Melero Abaroa Patricio; Monckeberg Bruner Cristián; Monckeberg Díaz Nicolás; Moreira Barros Iván; Mulet Martínez Jaime; Nogueira Fernández Claudia; Norambuena Farías Iván; Olivares Zepeda Carlos; Palma Flores Osvaldo; Paya Mira Darío; Recondo Lavanderos Carlos; Rojas Molina Manuel; Rubilar Barahona Karla; Salaberry Soto Felipe; Sepúlveda Hermosilla Roberto; Sepúlveda Orbenes Alejandra; Turres Figueroa


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Marisol; Ulloa Aguillón Jorge; Uriarte Herrera Gonzalo; Urrutia Bonilla Ignacio; Valcarce Becerra Ximena; Vargas Lyng Alfonso; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Ward Edwards Felipe. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- En votación la letra b) del artículo 4º. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 57 votos; por la negativa, 54 votos. No hubo abstenciones. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Aprobada. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Aguiló Melo Sergio; Alinco Bustos René; Allende Bussi Isabel; Ascencio Mansilla Gabriel; Burgos Varela Jorge; Schilling Rodríguez Marcelo; Ceroni Fuentes Guillermo; De Urresti Longton Alfonso; Díaz Díaz Marcelo; Duarte Leiva Gonzalo; Encina Moriamez Francisco; Enríquez-Ominami Gumucio Marco; Escobar Rufatt Alvaro; Espinosa Monardes Marcos; Espinoza Sandoval Fidel; Farías Ponce Ramón; Fuentealba Vildósola Renán; Girardi Briere Guido; González Torres Rodrigo; Hales Dib Patricio; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge; Jaramillo Becker Enrique; Jarpa Wevar Carlos Abel; Jiménez Fuentes Tucapel; Latorre Carmona Juan Carlos; Leal Labrín Antonio; León Ramírez Roberto; Lorenzini Basso Pablo; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Muñoz D’Albora Adriana; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pacheco Rivas Clemira; Paredes Fierro Iván; Pascal Allende Denise; Pérez Arriagada José; Quintana Leal Jaime; Robles Pantoja Alberto; Rossi Ciocca Fulvio; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Saffirio Suárez Eduardo; Silber Romo Gabriel; Sule Fernández Alejandro; Súnico Galdames Raúl; Tarud Daccarett Jorge; Tohá Morales Carolina; Tuma Zedan Eugenio; Valenzuela Van Treek Esteban; Vallespín López Patricio; Venegas Cárdenas Mario; Venegas Rubio Samuel; Vidal Lázaro Ximena; Walker Prieto Patricio. -Votaron por la negativa los siguientes señores diputados: Aedo Ormeño René; Alvarado Andrade Claudio; Álvarez-Salamanca Büchi Pedro; Álvarez Zenteno Rodrigo; Araya Guerrero Pedro; Arenas Hödar Gonzalo; Barros Montero Ramón; Bauer Jouanne Eugenio; Becker Alvear Germán; Bobadilla Muñoz Sergio; Cardemil Herrera Alberto; Correa De La Cerda Sergio; Cristi Marfil María Angélica; Cubillos Sigall Marcela; Chahuán Chahuán Francisco; Delmastro Naso Roberto; Dittborn Cordua Julio; Egaña Respaldiza Andrés; Eluchans Urenda Edmundo; Errázuriz Eguiguren Maximiano; Estay Peñaloza Enrique; Forni Lobos Marcelo; Galilea Carrillo Pablo; García-Huidobro Sanfuentes Alejandro; Godoy Ibáñez Joaquín; Hernández Hernández Javier; Isasi Barbieri Marta; Kast Rist José Antonio;


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Lobos Krause Juan; Martínez Labbé Rosauro; Masferrer Pellizzari Juan; Melero Abaroa Patricio; Monckeberg Bruner Cristián; Monckeberg Díaz Nicolás; Moreira Barros Iván; Mulet Martínez Jaime; Nogueira Fernández Claudia; Norambuena Farías Iván; Olivares Zepeda Carlos; Palma Flores Osvaldo; Paya Mira Darío; Recondo Lavanderos Carlos; Rojas Molina Manuel; Rubilar Barahona Karla; Salaberry Soto Felipe; Sepúlveda Hermosilla Roberto; Sepúlveda Orbenes Alejandra; Turres Figueroa Marisol; Ulloa Aguillón Jorge; Uriarte Herrera Gonzalo; Urrutia Bonilla Ignacio; Verdugo Soto Germán; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Ward Edwards Felipe. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- En votación la letra c) del artículo 4º. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 54 votos; por la negativa, 56 votos. Hubo 1 abstención. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Rechazada. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Aguiló Melo Sergio; Alinco Bustos René; Ascencio Mansilla Gabriel; Burgos Varela Jorge; Schilling Rodríguez Marcelo; Ceroni Fuentes Guillermo; De Urresti Longton Alfonso; Díaz Díaz Marcelo; Duarte Leiva Gonzalo; Encina Moriamez Francisco; Enríquez-Ominami Gumucio Marco; Escobar Rufatt Alvaro; Espinosa Monardes Marcos; Espinoza Sandoval Fidel; Farías Ponce Ramón; Fuentealba Vildósola Renán; Girardi Briere Guido; González Torres Rodrigo; Hales Dib Patricio; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge; Jaramillo Becker Enrique; Jarpa Wevar Carlos Abel; Jiménez Fuentes Tucapel; Latorre Carmona Juan Carlos; Leal Labrín Antonio; León Ramírez Roberto; Lorenzini Basso Pablo; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Muñoz D’Albora Adriana; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Paredes Fierro Iván; Pascal Allende Denise; Pérez Arriagada José; Quintana Leal Jaime; Rossi Ciocca Fulvio; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Saffirio Suárez Eduardo; Silber Romo Gabriel; Sule Fernández Alejandro; Súnico Galdames Raúl; Tarud Daccarett Jorge; Tohá Morales Carolina; Tuma Zedan Eugenio; Valenzuela Van Treek Esteban; Vallespín López Patricio; Venegas Cárdenas Mario; Venegas Rubio Samuel; Vidal Lázaro Ximena; Walker Prieto Patricio. -Votaron por la negativa los siguientes señores diputados: Aedo Ormeño René; Alvarado Andrade Claudio; Álvarez-Salamanca Büchi Pedro; Álvarez Zenteno Rodrigo; Araya Guerrero Pedro; Arenas Hödar Gonzalo; Barros Montero Ramón; Bauer Jouanne Eugenio; Becker Alvear Germán; Bobadilla Muñoz Sergio; Cardemil Herrera Alberto; Correa De La Cerda Sergio; Cristi Marfil María Angélica; Cubillos Sigall Marcela; Chahuán Chahuán Francisco; Delmastro Naso Roberto; Dittborn Cordua Julio; Egaña


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Respaldiza Andrés; Eluchans Urenda Edmundo; Errázuriz Eguiguren Maximiano; Estay Peñaloza Enrique; Forni Lobos Marcelo; Galilea Carrillo Pablo; García-Huidobro Sanfuentes Alejandro; Godoy Ibáñez Joaquín; Hernández Hernández Javier; Isasi Barbieri Marta; Kast Rist José Antonio; Lobos Krause Juan; Martínez Labbé Rosauro; Masferrer Pellizzari Juan; Melero Abaroa Patricio; Monckeberg Bruner Cristián; Monckeberg Díaz Nicolás; Moreira Barros Iván; Mulet Martínez Jaime; Nogueira Fernández Claudia; Norambuena Farías Iván; Olivares Zepeda Carlos; Palma Flores Osvaldo; Paya Mira Darío; Recondo Lavanderos Carlos; Rojas Molina Manuel; Rubilar Barahona Karla; Salaberry Soto Felipe; Sepúlveda Hermosilla Roberto; Sepúlveda Orbenes Alejandra; Turres Figueroa Marisol; Ulloa Aguillón Jorge; Uriarte Herrera Gonzalo; Urrutia Bonilla Ignacio; Valcarce Becerra Ximena; Vargas Lyng Alfonso; Verdugo Soto Germán; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Ward Edwards Felipe. -Se abstuvo el diputado Robles Pantoja Alberto. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Señores diputados, el diputado Enrique Jaramillo ha presentado una indicación, pero se requiere la unanimidad de la Sala para someterla a votación. No hay unanimidad. En votación el artículo 5º, con las indicaciones aprobadas por la Comisión de Hacienda. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 57 votos; por la negativa, 56 votos. No hubo abstenciones. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Aprobado el artículo 5º, con las indicaciones señaladas. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Aguiló Melo Sergio; Alinco Bustos René; Allende Bussi Isabel; Ascencio Mansilla Gabriel; Burgos Varela Jorge; Schilling Rodríguez Marcelo; Ceroni Fuentes Guillermo; De Urresti Longton Alfonso; Díaz Díaz Marcelo; Duarte Leiva Gonzalo; Encina Moriamez Francisco; Enríquez-Ominami Gumucio Marco; Escobar Rufatt Alvaro; Espinosa Monardes Marcos; Espinoza Sandoval Fidel; Farías Ponce Ramón; Fuentealba Vildósola Renán; Girardi Briere Guido; González Torres Rodrigo; Hales Dib Patricio; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge; Jaramillo Becker Enrique; Jarpa Wevar Carlos Abel; Jiménez Fuentes Tucapel; Latorre Carmona Juan Carlos; Leal Labrín Antonio; León Ramírez Roberto; Lorenzini Basso Pablo; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Muñoz D’Albora Adriana; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pacheco Rivas Clemira; Paredes Fierro Iván; Pascal Allende Denise; Pérez Arriagada José;


DISCUSIÒN SALA

Quintana Leal Jaime; Robles Pantoja Alberto; Rossi Ciocca Fulvio; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Saffirio Suárez Eduardo; Silber Romo Gabriel; Sule Fernández Alejandro; Súnico Galdames Raúl; Tarud Daccarett Jorge; Tohá Morales Carolina; Tuma Zedan Eugenio; Valenzuela Van Treek Esteban; Vallespín López Patricio; Venegas Cárdenas Mario; Venegas Rubio Samuel; Vidal Lázaro Ximena; Walker Prieto Patricio. -Votaron por la negativa los siguientes señores diputados: Aedo Ormeño René; Alvarado Andrade Claudio; Álvarez-Salamanca Büchi Pedro; Álvarez Zenteno Rodrigo; Araya Guerrero Pedro; Arenas Hödar Gonzalo; Barros Montero Ramón; Bauer Jouanne Eugenio; Becker Alvear Germán; Bobadilla Muñoz Sergio; Cardemil Herrera Alberto; Correa De La Cerda Sergio; Cristi Marfil María Angélica; Cubillos Sigall Marcela; Chahuán Chahuán Francisco; Delmastro Naso Roberto; Dittborn Cordua Julio; Egaña Respaldiza Andrés; Eluchans Urenda Edmundo; Errázuriz Eguiguren Maximiano; Estay Peñaloza Enrique; Forni Lobos Marcelo; Galilea Carrillo Pablo; García-Huidobro Sanfuentes Alejandro; Godoy Ibáñez Joaquín; Hernández Hernández Javier; Isasi Barbieri Marta; Kast Rist José Antonio; Lobos Krause Juan; Martínez Labbé Rosauro; Masferrer Pellizzari Juan; Melero Abaroa Patricio; Monckeberg Bruner Cristián; Monckeberg Díaz Nicolás; Moreira Barros Iván; Mulet Martínez Jaime; Nogueira Fernández Claudia; Norambuena Farías Iván; Olivares Zepeda Carlos; Palma Flores Osvaldo; Paya Mira Darío; Recondo Lavanderos Carlos; Rojas Molina Manuel; Rubilar Barahona Karla; Salaberry Soto Felipe; Sepúlveda Hermosilla Roberto; Sepúlveda Orbenes Alejandra; Turres Figueroa Marisol; Ulloa Aguillón Jorge; Uriarte Herrera Gonzalo; Urrutia Bonilla Ignacio; Valcarce Becerra Ximena; Vargas Lyng Alfonso; Verdugo Soto Germán; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Ward Edwards Felipe. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- En votación la indicación del Ejecutivo, aprobada por la Comisión de Hacienda, que sustituye el artículo 13 del proyecto. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 56 votos; por la negativa, 55 votos. No hubo abstenciones. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Aprobada. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Aguiló Melo Sergio; Alinco Bustos René; Allende Bussi Isabel; Ascencio Mansilla Gabriel; Burgos Varela Jorge; Schilling Rodríguez Marcelo; Ceroni Fuentes Guillermo; De Urresti Longton Alfonso; Díaz Díaz Marcelo; Duarte Leiva Gonzalo; Encina Moriamez Francisco; Enríquez-Ominami Gumucio Marco; Espinosa Monardes Marcos; Espinoza Sandoval


DISCUSIÒN SALA

Fidel; Farías Ponce Ramón; Fuentealba Vildósola Renán; Girardi Briere Guido; González Torres Rodrigo; Hales Dib Patricio; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge; Jaramillo Becker Enrique; Jarpa Wevar Carlos Abel; Jiménez Fuentes Tucapel; Latorre Carmona Juan Carlos; Leal Labrín Antonio; León Ramírez Roberto; Lorenzini Basso Pablo; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Muñoz D’Albora Adriana; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pacheco Rivas Clemira; Paredes Fierro Iván; Pascal Allende Denise; Pérez Arriagada José; Quintana Leal Jaime; Robles Pantoja Alberto; Rossi Ciocca Fulvio; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Saffirio Suárez Eduardo; Silber Romo Gabriel; Sule Fernández Alejandro; Súnico Galdames Raúl; Tarud Daccarett Jorge; Tohá Morales Carolina; Tuma Zedan Eugenio; Valenzuela Van Treek Esteban; Vallespín López Patricio; Venegas Cárdenas Mario; Venegas Rubio Samuel; Vidal Lázaro Ximena; Walker Prieto Patricio. -Votaron por la negativa los siguientes señores diputados: Aedo Ormeño René; Alvarado Andrade Claudio; Álvarez-Salamanca Büchi Pedro; Álvarez Zenteno Rodrigo; Araya Guerrero Pedro; Arenas Hödar Gonzalo; Barros Montero Ramón; Bauer Jouanne Eugenio; Becker Alvear Germán; Bobadilla Muñoz Sergio; Cardemil Herrera Alberto; Correa De La Cerda Sergio; Cristi Marfil María Angélica; Cubillos Sigall Marcela; Chahuán Chahuán Francisco; Delmastro Naso Roberto; Dittborn Cordua Julio; Egaña Respaldiza Andrés; Eluchans Urenda Edmundo; Errázuriz Eguiguren Maximiano; Estay Peñaloza Enrique; Forni Lobos Marcelo; Galilea Carrillo Pablo; García-Huidobro Sanfuentes Alejandro; Godoy Ibáñez Joaquín; Hernández Hernández Javier; Isasi Barbieri Marta; Kast Rist José Antonio; Lobos Krause Juan; Martínez Labbé Rosauro; Masferrer Pellizzari Juan; Melero Abaroa Patricio; Monckeberg Bruner Cristián; Monckeberg Díaz Nicolás; Moreira Barros Iván; Mulet Martínez Jaime; Nogueira Fernández Claudia; Norambuena Farías Iván; Olivares Zepeda Carlos; Palma Flores Osvaldo; Paya Mira Darío; Recondo Lavanderos Carlos; Rojas Molina Manuel; Rubilar Barahona Karla; Salaberry Soto Felipe; Sepúlveda Hermosilla Roberto; Sepúlveda Orbenes Alejandra; Turres Figueroa Marisol; Ulloa Aguillón Jorge; Uriarte Herrera Gonzalo; Urrutia Bonilla Ignacio; Valcarce Becerra Ximena; Vargas Lyng Alfonso; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Ward Edwards Felipe. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- En votación el artículo 15, nuevo, aprobado por la Comisión de Hacienda, originado en una indicación del Ejecutivo. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 57 votos; por la negativa, 55 votos. No hubo abstenciones. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Aprobado.


DISCUSIÒN SALA

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Aguiló Melo Sergio; Alinco Bustos René; Allende Bussi Isabel; Ascencio Mansilla Gabriel; Burgos Varela Jorge; Schilling Rodríguez Marcelo; Ceroni Fuentes Guillermo; De Urresti Longton Alfonso; Díaz Díaz Marcelo; Duarte Leiva Gonzalo; Encina Moriamez Francisco; Enríquez-Ominami Gumucio Marco; Escobar Rufatt Alvaro; Espinosa Monardes Marcos; Espinoza Sandoval Fidel; Farías Ponce Ramón; Fuentealba Vildósola Renán; Girardi Briere Guido; González Torres Rodrigo; Hales Dib Patricio; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge; Jaramillo Becker Enrique; Jarpa Wevar Carlos Abel; Jiménez Fuentes Tucapel; Latorre Carmona Juan Carlos; Leal Labrín Antonio; León Ramírez Roberto; Lorenzini Basso Pablo; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Muñoz D’Albora Adriana; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pacheco Rivas Clemira; Paredes Fierro Iván; Pascal Allende Denise; Pérez Arriagada José; Quintana Leal Jaime; Robles Pantoja Alberto; Rossi Ciocca Fulvio; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Saffirio Suárez Eduardo; Silber Romo Gabriel; Sule Fernández Alejandro; Súnico Galdames Raúl; Tarud Daccarett Jorge; Tohá Morales Carolina; Tuma Zedan Eugenio; Valenzuela Van Treek Esteban; Vallespín López Patricio; Venegas Cárdenas Mario; Venegas Rubio Samuel; Vidal Lázaro Ximena; Walker Prieto Patricio. -Votaron por la negativa los siguientes señores diputados: Aedo Ormeño René; Alvarado Andrade Claudio; Álvarez-Salamanca Büchi Pedro; Álvarez Zenteno Rodrigo; Araya Guerrero Pedro; Arenas Hödar Gonzalo; Barros Montero Ramón; Bauer Jouanne Eugenio; Becker Alvear Germán; Bobadilla Muñoz Sergio; Cardemil Herrera Alberto; Correa De La Cerda Sergio; Cristi Marfil María Angélica; Cubillos Sigall Marcela; Chahuán Chahuán Francisco; Delmastro Naso Roberto; Dittborn Cordua Julio; Egaña Respaldiza Andrés; Eluchans Urenda Edmundo; Errázuriz Eguiguren Maximiano; Estay Peñaloza Enrique; Forni Lobos Marcelo; Galilea Carrillo Pablo; García-Huidobro Sanfuentes Alejandro; Godoy Ibáñez Joaquín; Hernández Hernández Javier; Isasi Barbieri Marta; Kast Rist José Antonio; Lobos Krause Juan; Martínez Labbé Rosauro; Masferrer Pellizzari Juan; Melero Abaroa Patricio; Monckeberg Bruner Cristián; Monckeberg Díaz Nicolás; Moreira Barros Iván; Mulet Martínez Jaime; Nogueira Fernández Claudia; Norambuena Farías Iván; Olivares Zepeda Carlos; Paya Mira Darío; Recondo Lavanderos Carlos; Rojas Molina Manuel; Rubilar Barahona Karla; Salaberry Soto Felipe; Sepúlveda Hermosilla Roberto; Sepúlveda Orbenes Alejandra; Turres Figueroa Marisol; Ulloa Aguillón Jorge; Uriarte Herrera Gonzalo; Urrutia Bonilla Ignacio; Valcarce Becerra Ximena; Vargas Lyng Alfonso; Verdugo Soto Germán; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Ward Edwards Felipe. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- En votación el artículo 1º transitorio, con la indicación del Ejecutivo, que intercala un inciso segundo nuevo.


DISCUSIÒN SALA

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 56 votos; por la negativa, 56 votos. No hubo abstenciones. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Se va a repetir la votación. -Hablan varios señores diputados a la vez. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Señores diputados, el artículo 154 del Reglamento señala que en caso de empate, se repetirá la votación, y si ésta da de nuevo el mismo resultado, quedará para la sesión siguiente. Si en ella vuelve a producirse empate, se dará la proposición por desechada. En votación. -Repetida la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 57 votos; por la negativa, 56 votos. No hubo abstenciones. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Aprobado. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Aguiló Melo Sergio; Alinco Bustos René; Allende Bussi Isabel; Ascencio Mansilla Gabriel; Burgos Varela Jorge; Schilling Rodríguez Marcelo; Ceroni Fuentes Guillermo; De Urresti Longton Alfonso; Díaz Díaz Marcelo; Duarte Leiva Gonzalo; Encina Moriamez


DISCUSIÒN SALA

Francisco; Enríquez-Ominami Gumucio Marco; Escobar Rufatt Alvaro; Espinosa Monardes Marcos; Espinoza Sandoval Fidel; Farías Ponce Ramón; Fuentealba Vildósola Renán; Girardi Briere Guido; González Torres Rodrigo; Hales Dib Patricio; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge; Jaramillo Becker Enrique; Jarpa Wevar Carlos Abel; Jiménez Fuentes Tucapel; Latorre Carmona Juan Carlos; Leal Labrín Antonio; León Ramírez Roberto; Lorenzini Basso Pablo; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Muñoz D’Albora Adriana; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pacheco Rivas Clemira; Paredes Fierro Iván; Pascal Allende Denise; Pérez Arriagada José; Quintana Leal Jaime; Robles Pantoja Alberto; Rossi Ciocca Fulvio; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Saffirio Suárez Eduardo; Silber Romo Gabriel; Sule Fernández Alejandro; Súnico Galdames Raúl; Tarud Daccarett Jorge; Tohá Morales Carolina; Tuma Zedan Eugenio; Valenzuela Van Treek Esteban; Vallespín López Patricio; Venegas Cárdenas Mario; Venegas Rubio Samuel; Vidal Lázaro Ximena; Walker Prieto Patricio. -Votaron por la negativa los siguientes señores diputados: Aedo Ormeño René; Alvarado Andrade Claudio; Álvarez-Salamanca Büchi Pedro; Álvarez Zenteno Rodrigo; Araya Guerrero Pedro; Arenas Hödar Gonzalo; Barros Montero Ramón; Bauer Jouanne Eugenio; Becker Alvear Germán; Bobadilla Muñoz Sergio; Cardemil Herrera Alberto; Correa De La Cerda Sergio; Cristi Marfil María Angélica; Cubillos Sigall Marcela; Chahuán Chahuán Francisco; Delmastro Naso Roberto; Dittborn Cordua Julio; Egaña Respaldiza Andrés; Eluchans Urenda Edmundo; Errázuriz Eguiguren Maximiano; Estay Peñaloza Enrique; Forni Lobos Marcelo; Galilea Carrillo Pablo; García-Huidobro Sanfuentes Alejandro; Godoy Ibáñez Joaquín; Hernández Hernández Javier; Isasi Barbieri Marta; Kast Rist José Antonio; Lobos Krause Juan; Martínez Labbé Rosauro; Masferrer Pellizzari Juan; Melero Abaroa Patricio; Monckeberg Bruner Cristián; Monckeberg Díaz Nicolás; Moreira Barros Iván; Mulet Martínez Jaime; Nogueira Fernández Claudia; Norambuena Farías Iván; Olivares Zepeda Carlos; Palma Flores Osvaldo; Paya Mira Darío; Recondo Lavanderos Carlos; Rojas Molina Manuel; Rubilar Barahona Karla; Salaberry Soto Felipe; Sepúlveda Hermosilla Roberto; Sepúlveda Orbenes Alejandra; Turres Figueroa Marisol; Ulloa Aguillón Jorge; Uriarte Herrera Gonzalo; Urrutia Bonilla Ignacio; Valcarce Becerra Ximena; Vargas Lyng Alfonso; Verdugo Soto Germán; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Ward Edwards Felipe. El señor CERONI (Presidente en ejercicio).- Despachado el proyecto. Por haber cumplido con su objeto, se levanta la sesión.


OFICIO LEY

1.5. Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora Oficio de ley a Cámara Revisora. Comunica texto aprobado. Fecha 13 de agosto, 2008. Cuenta en Sesión 45, Legislatura 356, Senado.

Oficio Nº 7624 VALPARAISO, 13 de agosto de 2008

Con motivo del Mensaje, Informes y demás antecedentes que tengo a honra pasar a manos de V.E., la Cámara de Diputados ha tenido a bien prestar su aprobación al siguiente PROYECTO DE LEY: “TÍTULO I. Del otorgamiento del Subsidio.

Artículo 1º.- Créase, con el objeto de promover el uso del transporte público

remunerado de pasajeros, un mecanismo de subsidio de cargo fiscal destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros.

Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicación de esta ley, el gasto total anual

por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $197.400.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación del Índice de Precios al Consumidor. Adicionalmente, a partir del año 2012, este límite máximo podrá ser incrementado considerando la variación porcentual del número total de viajes en transporte público remunerado de pasajeros de los 12 meses anteriores al 30 de junio del año precedente al gasto en comparación al número de viajes acumulados en los 12 meses anteriores al 30 de junio del año inmediatamente anterior. El monto máximo anual del gasto por aplicación del mecanismo de subsidio se

distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año, entre las regiones del país y sus zonas geográficas, considerando las tarifas de adultos y de estudiantes, sus diferencias, y el número de viajes de cada uno de ellos,

A S.E. EL PRESIDENTE DEL H. SENADO

mlp/pog S. 62ª


OFICIO LEY

mediante decreto expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, bajo la fórmula “Por Orden del Presidente de la República”.

Un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones,

que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, contendrá las definiciones metodológicas para la determinación señalada en el inciso anterior, así como para la distribución del subsidio por regiones y zonas geográficas.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones solicitará la información del

número de viajes en transporte público remunerado de pasajeros efectivos a las entidades que administren sistemas automatizados que permitan conocer el número de viajes o a la Secretaría Interministerial de Planificación en Transportes (SECTRA) donde no existan dichos sistemas. Artículo 3°.- El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá la

entrega total o parcial de los recursos por efecto de aplicar el mecanismo de subsidio a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros, siempre y cuando se incorpore el efecto de estos recursos en las condiciones económicas y en la operación de dichos servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras, en los procesos de licitación de uso de vías a que convoque en virtud de la ley N° 18.696, en los perímetros de exclusión que fije, así como en aquellos casos en que establezca condiciones de operación para servicios no licitados.

Artículo 4º.- Las transferencias de recursos que correspondan por concepto de

aplicación del mecanismo de subsidio, serán realizadas de acuerdo a lo siguiente:

a) En las zonas geográficas que cuenten con servicios integrados de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano, que operen en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, que utilicen sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema.

b) En las zonas geográficas que cuenten con servicios de transporte público

remunerado de pasajeros de carácter urbano mediante buses, que operan en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696 y que no cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a los concesionarios, de acuerdo a su capacidad de transporte efectiva. La capacidad de transporte efectiva por concesionario, será determinada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, considerando los buses que éstos tengan inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público Remunerado de Pasajeros que lleva dicho Ministerio y que se encuentren operativos en el


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periodo anterior a aquel en que se efectúe la transferencia. El reglamento establecerá los medios fidedignos de control necesarios para la comprobación de la capacidad de transporte efectiva. Artículo 5°.- Los recursos que no sean entregados, en conformidad a lo previsto

en el artículo 3° de esta ley tendrán los siguientes destinos: a) En el caso de las comunas cuya población sea igual o mayor a 50.000

habitantes, los recursos constituirán una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, desde la cual, a petición de los respectivos intendentes, se incorporarán estos recursos a los presupuestos de los Gobiernos Regionales de las regiones a las que corresponden las zonas geográficas respectivas. Los Gobiernos Regionales estarán facultados para comprometer gastos en

iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño, en: i) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como

diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y,o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. ii) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales,

semaforización, paraderos, buses, minibuses, terminales de pasajeros o proyectos que favorezcan el transporte no motorizado.

b) En el caso de las comunas cuya población sea menor a 50.000 habitantes,

los recursos se destinarán a un Programa de Apoyo al Transporte Regional. Este programa contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas, un subsidio al transporte escolar y otros programas que favorezcan el transporte público remunerado regional. El Programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos, dentro de los 30 días siguientes a la publicación de la presente ley, por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda.

En el caso que luego de aplicar lo establecido en la letra b) anterior, existan recursos disponibles, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá transferirlos a los Gobiernos Regionales, para incrementar la provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior señalada en la letra a) anterior.


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Artículo 6º.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refiere el artículo segundo de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. Artículo 7°.- Los desembolsos que corresponda efectuar de acuerdo al artículo 4° y a la letra b) del artículo 5° de esta ley, se realizarán a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Artículo 8°.- A partir de la fecha de publicación de esta ley, cualquier modificación en los procedimientos de determinación de rebajas tarifarias del transporte público remunerado de pasajeros y,o en la población beneficiaria de estas rebajas u otras que importen variación de las normas aplicables a ellas, deberá contar con la autorización previa del Ministro de Hacienda. Asimismo, el acto administrativo que dé cuenta de ello, deberá igualmente llevar la firma del Ministro de Hacienda. TÍTULO II De las sanciones Artículo 9°.- Cualquier persona que perciba indebidamente transferencias por concepto del subsidio establecido en la presente ley, o incumpla o infrinja las obligaciones adquiridas en razón de su otorgamiento en materia de condiciones de prestación del servicio de transporte público remunerado de pasajeros, podrá ser objeto de la aplicación, por parte de quién el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones designe, entre el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo y el Subsecretario de Transportes, de las sanciones que a continuación se señalan, sin perjuicio de las establecidas en los contratos o en otros cuerpos legales:

a) multa a beneficio fiscal, la que no podrá ser inferior a

50 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.) ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.). b) amonestación por escrito. c) suspensión parcial o total del subsidio. d) cancelación de vehículos o servicios. e) caducidad de la concesión, si corresponde.


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La aplicación de las sanciones establecidas en el presente artículo es sin perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder. Artículo 10.- Para la determinación de la correspondiente sanción, se

considerarán las siguientes circunstancias:

a) El beneficio económico obtenido con motivo de la infracción. b) La intencionalidad en la comisión de la infracción y el grado de participación

en el hecho, acción u omisión constitutiva de la misma. c) La conducta anterior. d) La capacidad económica del infractor.

Artículo 11.- Toda sanción aplicada deberá fundarse en

un procedimiento que se iniciará con la formulación de los cargos y su notificación al afectado para que presente su defensa. El plazo conferido para presentar los descargos será de cinco días hábiles.

En caso que el afectado solicite en sus descargos medidas probatorias, se dará lugar a ellas o bien éstas serán rechazadas con expresión de causa. Con todo, el término probatorio que pueda concederse no puede ser superior a diez días hábiles.

La prueba rendida será apreciada de acuerdo a las reglas de la sana crítica. La resolución que se dicte en definitiva deberá pronunciarse sobre las alegaciones y defensas del afectado y mediante resolución fundada, aplicará la sanción o sobreseimiento, según corresponda. El pronunciamiento anterior se hará dentro de los 30 días de evacuada la última diligencia ordenada en el expediente.

Artículo 12.- En contra de la resolución que aplique una sanción, podrá deducirse por escrito, dentro de los 5 días hábiles siguientes a su notificación, recurso de reposición ante la misma autoridad de la cual hubiere emanado el acto administrativo recurrido y en subsidio podrá interponerse en igual plazo recurso jerárquico. Dentro de los siguientes 30 días hábiles, la autoridad recurrida se pronunciará sobre la reposición solicitada, mediante resolución dictada al efecto. Rechazada total o parcialmente la reposición, se conocerá del recurso jerárquico interpuesto subsidiariamente. Resuelta la reposición y,o el recurso jerárquico, la resolución se notificará personalmente, por cédula o mediante carta certificada dirigida al domicilio que haya fijado el afectado.


OFICIO LEY

En lo no previsto por este artículo, se aplicará supletoriamente las normas establecidas en la ley Nº 19.880. TÍTULO III Disposiciones Generales

Artículo 13.- Los montos que perciban los contribuyentes que a cualquier título

posean o exploten vehículos motorizados de transporte público remunerado de pasajeros, por concepto de la aplicación del mecanismo de subsidio establecido en la presente ley serán considerados ingresos tributables para todos los efectos legales, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 34 bis de la Ley de Impuesto a la Renta, contenida en el decreto ley N° 824, de 1974.

Artículo 14.- Mediante uno o más decretos supremos del Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por el Ministro de Hacienda, se establecerán todas las normas necesarias para la adecuada aplicación de la presente ley.

Artículo 15.- Incorpórase en el inciso segundo del artículo 3º de la ley N°

18.696, a continuación de la palabra “vehicular,” la frase “y, o por razones de buen servicio”.

Disposiciones Transitorias Artículo Primero Transitorio.- El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

convocará a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros que cuentan con contratos y,o condiciones de operación vigentes, a procesos de negociación y,o determinación según el caso, para incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio y modificar las tarifas y,o estándares de servicio de la forma en que se acuerden. En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° de esta ley. Con todo, esta convocatoria no se realizará en el caso que exista una licitación de uso de vías, que utilice sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, caso en el cual los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema.

En el caso del Sistema de Transporte Público de la ciudad

de Santiago, los montos del subsidio serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema, pero sólo se pagará con dichos recursos a los operadores que hayan suscrito las renegociaciones de los contratos, que permitan una adecuada y correcta prestación del servicio de transporte público.


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El Ministro de Transporte y Telecomunicaciones contará con un Comité Asesor de Expertos a quien le corresponderá pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos para la renegociación a que se refiere el inciso anterior. Con todo, se deberá establecer en el reglamento que hace referencia el inciso final del artículo 2° de esta ley, un procedimiento y calendario de metas en relación con la incorporación, en las distintas ciudades y localidades, del subsidio al transporte público remunerado, mediante los mecanismos señalados en los artículos 3° y 4º.

Artículo Segundo Transitorio.- Créase un Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago con un monto de $190.350.000 miles, los que serán desembolsados entre el 1 de enero de 2009 y el 31 de diciembre de 2011. Este monto se reajustará anualmente de acuerdo a como lo indique la Ley de Presupuestos respectiva. Los desembolsos del Fondo se incorporarán a la Ley de Presupuestos de la

respectiva anualidad y no podrán exceder el 40% del monto señalado en el inciso anterior. Las transferencias se realizarán de la forma señalada en la letra a) del artículo 4º de esta ley Los desembolsos del Fondo se realizarán de acuerdo a lo establecido en el artículo 7° de la presente ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá proporcionar, de la misma forma indicada en el artículo 6º de la presente ley, un informe trimestral sobre el uso de los recursos, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda.

Artículo Tercero Transitorio.- Créase un Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad. El fondo se constituirá con un monto equivalente al señalado en el inciso primero del artículo segundo transitorio de la presente ley, y sus recursos serán desembolsados sólo a contar de la fecha de inicio de aplicación de los recursos del Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago señalado en el artículo anterior. Los recursos a que se refiere el inciso anterior se distribuirán entre los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en las regiones beneficiarias, considerando lo establecido en el artículo 76 de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N°1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso del Gobierno Regional de la Región Metropolitana, se considerará lo señalado en el referido artículo 76 sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago. Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho fondo serán los siguientes: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de compra de buses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos.


OFICIO LEY

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictará un Reglamento, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, el que establecerá los buses y taxibuses que quedarán incluidos en el programa, precisando los requisitos que deben cumplir, y debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley.

b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y,o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales.

c) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos y proyectos que favorezcan el transporte no motorizado.

Los desembolsos del Fondo se incorporarán al presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionales.

Artículo Cuarto Transitorio.- Un reglamento especial

dictado, dentro de los 30 días siguientes a la publicación de la presente ley, por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda, definirá, para el año 2008, la modalidad para la determinación del monto anual del subsidio a que se refiere el artículo primero de la presente ley así como el monto máximo a distribuir, en dicho año, por regiones y zonas geográficas. Artículo Quinto Transitorio.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refieren los artículos segundo y tercero transitorios de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda.

Artículo Sexto Transitorio.- El mayor gasto que represente durante el año 2008

la aplicación de la presente ley, incrementará, en el monto que resulte, la suma del valor neto correspondiente a que se refiere el artículo 4° de la ley Nº 20.232, y se financiará con cargo a reasignaciones presupuestarias y con el incremento de los ingresos provenientes de rentas de inversiones en activos financieros del Tesoro Público. Artículo Séptimo Transitorio.- Durante los primeros 18 meses, a contar de la

publicación de la presente ley, el mecanismo a que se refieren los artículos 3º y 4°, se aplicará en las zonas urbanas de comunas cuya población sea igual o mayor a 50.000 habitantes.

Artículo Octavo Transitorio.- En los seis meses siguientes a la publicación de

esta ley, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones encargará a una


OFICIO LEY

institución especializada un estudio para evaluar los costos y las rentabilidades que tienen los operadores del Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago. De conformidad con dicho estudio, la autoridad podrá establecer las medidas que permitan asegurar la correcta relación entre la calidad del servicio prestado, rentabilidad y costos.”. Dios guarde a V.E. GUILLERMO CERONI FUENTES Presidente en ejercicio de la Cámara de Diputados CARLOS LOYOLA OPAZO Secretario General de la Cámara de Diputados


INFORME COMISIÓN TRANSPORTES

2. Segundo Trámite Constitucional: Senado

2.1. Informe de Comisión de Transportes Senado. Fecha 08 de septiembre de 2008. Cuenta en Sesión 49, Legislatura 356. INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros. BOLETÍN Nº 5.849-15. ________________________________________ HONORABLE SENADO: Vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de informaros el proyecto de ley de la Honorable Cámara de Diputados, enunciado en el rubro, originado en un Mensaje de S.E. la presidenta de la República, con urgencia calificada de “suma” el 2 de septiembre de 2008. - - - - - - A algunas de las sesiones en que se consideró esta iniciativa legal, asistieron los Honorables Senadores señora Soledad Alvear Valenzuela y señores Andrés Allamand Zavala, Carlos Bianchi Chelech, Fernando Flores Labra, Juan Pablo Letelier Morel y el Honorable Diputado señor Carlos Recondo Lavanderos. Durante la discusión de este proyecto de ley vuestra Comisión contó con la colaboración y participación del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René Cortázar; del Ministro de la Secretaría General de la Presidencia, señor José Antonio Viera-Gallo; del Jefe de la División de Finanzas Públicas de la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda, señor Juan Pablo Gómez; de la Jefa del Departamento Legal del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia; del Asesor Legislativo del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Fernando Abarca; del Asesor del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Andrés Gómez; de la Asesora del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señora Alejandra Pérez.



La Comisión acordó escuchar los planteamientos de las entidades gremiales, que solicitaron audiencia, en relación con este proyecto de ley, que fueron las siguientes: - Asociación Provincial de Dueños de Taxibuses de Concepción. - Alianza Gremial de Transporte Bíobío. - Federación Gremial Interregional del Transporte de Pasajeros de Concepción. - Federación Regional Pequeños Empresarios de la Locomoción Colectiva de Talcahuano (FEREPEM). - Confederación Gremial Nacional de Regiones del Transporte Mayor de Pasajeros de Chile (CONABUS, organismo gremial que agrupa a todos los pequeños y medianos empresarios del transporte de pasajeros de Regiones, desde Arica a Punta Arenas, exceptuando la Quinta Región y la ciudad de Concepción.) - Federación Gremial de Taxis-Colectivos de Talca (FEGTACOL). - Asociación Gremial de Buses Rurales de la Provincia de Curicó (ASOBUS). - Consejo Regional de Transporte Menor de la IV Región. - Confederación Nacional de Taxis Colectivos de Chile (CONATACOCH). - Agrupación de Pequeños Empresarios del Antiguo Sistema de Transporte Público. - Federación Gremial Nacional de Buses de Transporte de Pasajeros Rural, Interurbano, Interregional e Internacional de Chile (FENABUS). - Confederación Nacional Unitaria de Trabajadores del Transporte y Afines de Chile (CONUTT). - Unión de Trabajadores de Transportes UGTT-CHILE. - Coordinadora de Dueños de Buses de la Región Metropolitana (CODEBUS). - Federación de Dueños de Buses de la V Región (FEDEBUS). - Federación de Transportes Rurales de la V Región (FETRAG). - Confederación Nacional de Trabajadores Profesionales del Transporte Terrestre V Región (CONTRAPROTT). - Asociación Gremial de Empresas Licitadas del Gran Valparaíso. Enviaron por escrito sus observaciones los Académicos de la División de Transportes de la Universidad de Chile, señores Leonardo Basso y Francisco Martínez. Asimismo lo hizo la Federación Gremial Nacional de Transporte Escolar y Turismo de Chile (FENTETUCH). Hacemos presente, que los planteamientos de las distintas organizaciones señaladas anteriormente, quienes dejaron copia de sus presentaciones, se encuentran en la Secretaría de la Comisión a disposición de los Honorables señores Senadores y se acompaña su texto íntegro como anexo único al original de este informe. - - - - - -



OBJETIVOS DEL PROYECTO Establecer formas de financiamiento para el sistema de transporte público de pasajeros mediante un subsidio anual de cargo fiscal de hasta $197.400.000.000, cifra que se reajustará por el IPC para los años siguientes y la creación de dos fondos transitorios, uno destinado a la Región Metropolitana y el otro para el resto del país. El primero de estos fondos es de $190.350.000.000 para el Transantiago, y el segundo, de igual monto, es para inversiones regionales en el transporte y conectividad. Con esta finalidad y con el objetivo de promover el uso del transporte público remunerado de pasajeros, se propone crear un mecanismo de subsidio de cargo fiscal destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros. Por otra parte, el proyecto regula el mecanismo para la operatoria del subsidio, para lo cual distingue entre: zonas con servicios integrados; servicios licitados que operan con buses y servicios de buses no licitados. Además, sanciona la recepción indebida del subsidio. ANTECEDENTES JURÍDICOS - Decreto supremo N° 124, de 2006, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Mediante esta norma, se estableció que el pase escolar y el pase de educación superior, pueden ser utilizados de lunes a domingo, durante las 24 horas, dentro del año escolar correspondiente. - Ley N° 18.696. Esta ley establece normas sobre el transporte de pasajeros. En su artículo 3°, inciso segundo, se faculta al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículos y/o servicios, mediante procedimientos de licitación pública, en casos de congestión de las vías, de deterioro del medio ambiente y/o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular. En su inciso tercero, se dispone que las bases de estas licitaciones deberá contemplar, entre los factores que serán evaluados, criterios económicos y ambientales según las diversas alternativas y modalidades de transporte. Entre dichos criterios se considerarán especialmente, los factores ambientales relativos a ruido, gases contaminantes, orden en la circulación de vehículos y valoración urbana.



En su inciso décimo primero, se establece un Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, como catastro global de todas las modalidades de servicios de transporte público de pasajeros, en el que se consignarán todos aquellos antecedentes que el Ministerio de Transporte considere pertinentes.” - Ley N° 20.206. Esta ley creó un fondo de estabilización financiera del sistema de transporte publico de la ciudad de Santiago y dispone otros aportes fiscales que indica. En su artículo 2°, autorizó al Ministro de Hacienda para que durante el año 2007, efectuara a este fondo un aporte reembolsable de hasta $98.800.000 miles (noventa y ocho mil ochocientos millones de pesos). Además se autorizó como aporte fiscal no reembolsable al fondo, la transferencia de $52.000.000 miles (cincuenta y dos mil millones de pesos) ANTECEDENTES DE HECHO Mensaje 1. El Mensaje que dió origen a esta iniciativa legal señala que el transporte público remunerado de pasajeros, es un servicio que influye en forma sustancial en el desarrollo de las diversas actividades, que enfrentan y realizan las personas en su vida cotidiana. Esta influencia no sólo se observa y se determina en aquellas condiciones del transporte de pasajeros, como son los tiempos de desplazamiento, los tiempos de espera, las capacidades de transporte, sino que, además, es un factor determinante en el presupuesto de cada hogar y de cada persona que utiliza este medio a lo largo del territorio nacional. Por lo tanto, es prioritario mejorar el servicio de transporte público remunerado de pasajeros, con la finalidad de ofrecer un servicio de calidad, confiable y seguro, y con precios a público accesibles para toda la población, de modo de fomentar con ello que más personas, accedan y opten por este medio de transporte. Continúa, el Mensaje, señalando que este proyecto de ley busca precisamente mejorar y fomentar el transporte público remunerado de pasajeros a lo largo de todo el país, basándose en dos estrategias complementarias. Primero, se introduce un mecanismo de subsidio a la tarifa del transporte público remunerado de pasajeros. Este subsidio, de cargo fiscal, tiene por objetivo compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros, tal como compensar los menores pagos que realizan los estudiantes.



Segundo, este proyecto de ley crea dos fondos transitorios. El primero tiene por objetivo contribuir al mejoramiento del sistema de transporte público de Santiago y facilitar la transición, ya en marcha, hacia un sistema de transportes moderno, de calidad y confiable, que merecen los ciudadanos de nuestra capital. El segundo fondo, está dirigido a mejorar el transporte público en regiones, financiando inversiones en mejoramientos de la gestión, la infraestructura y la regulación de los sistemas de transporte público en las diversas ciudades del país. Experiencia comparada Que la presente ley busque subsidiar el sistema de transporte público remunerado de pasajeros, no es nada inusual si miramos la experiencia internacional. Los subsidios al transporte público de pasajeros se otorgan en la mayoría de los países del mundo, ya sean naciones industrializadas o economías en vías de desarrollo. El objetivo es garantizar el acceso masivo de la población a este medio de transporte, a través de pasajes económicos que suelen cotizarse por debajo de los costos que afrontan las empresas. Por ejemplo, en Estados Unidos, en promedio, en el año 2006, los ingresos por tarifas sólo cubrieron el 38% de los costos operacionales de los sistemas de transporte público de pasajeros mediante buses. La diferencia fue financiada principalmente mediante diversos subsidios locales o federales para el transporte público. Si se analizan los 50 sistemas de transportes más importantes de ese país, los ingresos por tarifas no superan el 31% de los costos de operaciones de los buses. En Europa, los ingresos operacionales representan en promedio el 50% de los costos operacionales de los sistemas de transporte urbano. A su vez, en el caso de nuestro país, diversos estudios, en particular el Informe Final sobre Diagnóstico, Análisis y Recomendaciones sobre el Desarrollo del Transporte Público en Santiago, confeccionado por el grupo de expertos, convocados por el señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, han recomendado, bajo determinadas, condiciones el otorgamiento de subsidios al transporte público remunerado de pasajeros. Tampoco resulta sorprendente, a la luz de la experiencia internacional, que en nuestro país se busque promover la educación mediante tarifas reducidas para los estudiantes. Existen numerosas experiencias de subsidios a los costos de transporte de los estudiantes a nivel internacional. En Austria, por ejemplo, el Gobierno respalda a los estudiantes para que puedan acceder a la educación a través del esquema para el transporte de estudiantes de escuela. Este esquema, provee viajes subvencionados para los estudiantes de escuelas, elegibles en ferrocarril, autobús y ferry (estatales y privados) y autobuses de larga distancia. También



existe un subsidio para el transporte desde y hacia la escuela en vehículos privados en áreas en las que no existe transporte público. Similarmente, en Madrid, España, rige el abono de transportes, que es un título de transporte que permite realizar un número ilimitado de viajes dentro de la comunidad de Madrid y determinadas zonas de Castilla-La Mancha. Consiste en una tarjeta nominativa, y que según el tramo de edad en que esté el usuario varía la tarifa que tendrá que pagar. Las tarifas y su financiamiento La Constitución Política de la República de Chile, establece que el Estado está al servicio de la persona humana y su finalidad es promover el bien común, para lo cual debe contribuir a crear las condiciones sociales y económicas que permitan a todos y cada uno de los integrantes de la comunidad nacional su mayor realización espiritual y material posible, con pleno respeto a los derechos y garantías que la propia Constitución establece. En ese sentido, la principal riqueza de Chile, no es su cobre, fruta o madera, sino su gente. Potenciar las ideas, trabajo, fuerza y talento de los millones de chilenos y chilenas es el desafío que se ha propuesto el Gobierno para así alcanzar el mayor bienestar de todos y cada uno de los integrantes de esta noble nación, sin distinción alguna. La principal llave de acceso para lograr los objetivos propuestos, es la educación. Desde la enseñanza preescolar hasta la universitaria. Dentro de este contexto, una herramienta fundamental en el desarrollo de la escolaridad y la educación, lo constituye el Pase Escolar y el Pase de Educación Superior, al permitir que los beneficiados con ellos, puedan pagar en sus traslados una tarifa rebajada, medida que promueve y fortalece el acceso de los niños y niñas, alumnos y alumnas menos favorecidos económica y socialmente, a los distintos niveles de formación. Sin embargo, el pago de un pasaje rebajado por parte de los estudiantes, se financia indirectamente mediante un porcentaje del precio que se paga por parte de los usuarios del transporte público que no gozan de este tipo de beneficio. Esta forma de financiamiento, incrementa la tarifa del pasaje regular, lo que significa que se afecta a la mayoría de los usuarios que no tienen Pase Escolar o de Educación Superior, con un cobro superior, y con dicho excedente se financia la rebaja de tarifa que beneficia a los estudiantes, lo que podría significar un perjuicio en el sector mas necesitado de la sociedad, al ser este sector de la población el que más utiliza el transporte público en buses. Por ello, en algunos casos, el beneficio para los estudiantes de escasos recursos lo estarían financiando los miembros adultos de sus mismas familias. Además, este sistema de financiamiento, es un desincentivo al uso del transporte público remunerado de pasajeros al elevar la tarifa regular, para la población no beneficiaria de pasaje rebajado.



De acuerdo a lo señalado anteriormente, y con el objeto de adecuar la normativa vigente a las actuales necesidades de los estudiantes, es que a través del Decreto Nº 124, de 23 de Agosto de 2006, se ampliaron las facultades relativas a la utilización y días en que rige el Pase Escolar y de Educación Superior, ya que la norma estableció que éstos se pueden usar desde el día Lunes a Domingo, durante las 24 horas, dentro del año escolar correspondiente, respondiendo así a las necesidades de los estudiantes del sector primario, secundario y superior de nuestros días, convirtiendo al transporte público de pasajeros, en el principal medio de desplazamiento para este grupo social. De este modo, como se ha indicado, actualmente las tarifas de los estudiantes corresponden a un porcentaje aplicable sobre la tarifa adulto cobrada en vehículos de locomoción colectiva. En la Región Metropolitana dicho porcentaje es inferior al porcentaje aplicado en regiones. Como consecuencia de esta ley se espera que gradualmente, y en la medida que se produzcan los ajustes normativos y contractuales pertinentes, a todos los estudiantes del país se aplique un porcentaje similar al de la Región Metropolitana. Al respecto, es relevante destacar que el Informe Final, de fecha 31 de marzo de 2008, sobre Diagnóstico, Análisis y Recomendaciones sobre el Desarrollo del Transporte Público en Santiago, confeccionado por el grupo de expertos, convocados por el señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, dentro de sus recomendaciones sobre financiamiento, señaló que el subsidio a la tarifa de estudiantes debe separarse del problema de financiamiento del sistema de transporte y ser pagado por el Estado. El presente proyecto de ley propone un nuevo sistema de financiamiento, en el que el Estado crea un mecanismo de subsidio para financiar las franquicias existentes, permitiendo mantener el beneficio de una tarifa rebajada a los estudiantes y eliminar el impacto que la aplicación de la tarifa escolar tiene en el valor del pasaje regular a los demás usuarios, siendo ésta una ayuda concedida por el Estado para cubrir una necesidad social y económica, y a su vez, incentivar y fomentar el uso de transporte público para la población no estudiante. El mecanismo propuesto en este proyecto de ley opera de la siguiente manera. En aquellas ciudades donde exista una licitación de uso de vías, una resolución de perímetro de exclusión o el establecimiento de condiciones operativas, se podrán otorgar subsidios a los operadores. Las tarifas máximas permitidas en estos contratos o en las condiciones operativas que se establezcan en virtud de un perímetro de exclusión, deben reducirse como consecuencias de estos subsidios. El subsidio será otorgado a las cuentas en las cuales se administran los recursos en el caso de ciudades donde opera un sistema de ajuste tarifario basado en equilibrio entre ingresos y egresos. Para lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y los organismos competentes trabajarán en la incorporación de nuevas ciudades donde se requiera una licitación de uso de



vías, el establecimiento de un perímetro de exclusión o la fijación de condiciones operativas. La meta es poder ordenar y regular de esta forma el servicio de transporte público en un número creciente de ciudades en Chile. En aquellas ciudades y localidades donde, por su tamaño u otras razones, no resulte factible fijar tarifas máximas, los recursos provenientes de la aplicación del mecanismo de subsidio serán destinados a lo siguiente: en un 60%, constituirán una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, desde la cual, a petición de los Intendentes, se incorporarán estos recursos a los presupuestos de los Gobiernos Regionales de las regiones a las que corresponden las zonas geográficas respectivas, estando facultados los Gobiernos Regionales sólo para comprometer gastos en iniciativas de inversión que se describen a continuación y, en un 40% se destinarán a incrementar la partida del presupuesto del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en la asignación correspondiente al Subsidio al Transporte Regional. Los Gobiernos Regionales, respecto del 60% indicado, estarán facultados para comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño en lo siguiente: infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y/o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios con entidades multilaterales. Y, en infraestructura y conectividad de interés para la región seleccionados por el Consejo Regional. A su vez, considerando que existen en la actualidad cinco ciudades con licitación de vías ya operando, y otras más donde se ha establecido un perímetro de exclusión o se han fijado las condiciones operativas, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará a los operadores para negociar un cambio en los contratos o en las condiciones operativas, con el fin de introducir los subsidios contemplados en esta ley y modificar, en consecuencia, las tarifas y las condiciones operativas. Esta negociación estará supervisada por un Comité Asesor de Expertos, convocados por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones. De no prosperar esta iniciativa, los subsidios devengados o sus remanentes serán destinados a los fines que indica la ley, referidos en los dos párrafos anteriores. Fondo transitorio para la ciudad de Santiago Frente a las dificultades que ha tenido la implementación y posterior puesta en marcha del nuevo sistema de transporte público remunerado de pasajeros para la ciudad de Santiago, se han adoptado medidas que vienen a mitigar estas dificultades. Sin perjuicio de que éstas han cumplido su objetivo, se hace imperativo seguir en la misma senda, es decir, corregir todos y cada uno de los obstáculos que se presenten, a fin de no sólo



obtener un sistema de transporte regulado, sino que mejorado, de acuerdo a las expectativas y anhelos de todos los habitantes de la capital. Ante este desafío, es necesario contar con los recursos necesarios que sirvan de herramienta para mejorar el servicio de transporte ofrecido, para todos los usuarios del sistema y de esa forma obtener un sistema de transporte público remunerado de pasajeros de calidad, confiable y seguro. En efecto, para lograr tener un sistema de transporte de calidad, se requiere contar con un sistema de recorridos y servicios adecuados y con una oferta suficiente de frecuencia, con tiempos razonables de espera en los paraderos, que pueda satisfacer las necesidades de los ciudadanos. Adicionalmente, se esta avanzando en mejorar la confiabilidad del sistema, mejorando la programación y apropiada regularidad de los servicios con información al público adecuada, todo lo cual permite contar con servicios más predecibles para el usuario. Al mejorar el servicio de transporte público remunerado de pasajeros de Santiago, éste se convertirá en una alternativa real y eficiente para aquellas personas que de otra forma optarían por trasladarse en otro medio de transporte, como el automóvil privado, ayudando de esta manera a reducir la congestión y contaminación ambiental. Es decir, al establecer un financiamiento transitorio del sistema, que permita el mejoramiento del mismo, no sólo logrará la satisfacción de los millones de usuarios del sistema, sino que además, podrá integrar a otras personas que actualmente no lo utilizan por distintas consideraciones, permitiendo que los niveles de congestión y contaminación se reduzcan, lo que va en beneficio de la calidad de vida de todos las personas que habitan la ciudad. Este fondo transitorio se constituirá con un monto de $190.350.000 miles y podrá ser desembolsado entre el 1º de enero 2009 y el 31 de diciembre del 2011. El monto máximo anual a desembolsar no podrá superar el 40% de lo señalado. Fondo de inversiones regionales El crecimiento y expansión de las ciudades de nuestro país, exigen un desarrollo del transporte público a la altura de las necesidades, con la infraestructura adecuada y un servicio de calidad. Con la finalidad de mejorar e incentivar el uso del transporte público remunerado de pasajeros, y la conectividad y vías en general, a lo largo del país, es que se crea un fondo de inversión para realizar, prioritariamente, los mejoramientos de gestión e infraestructura en las regiones de nuestro país.



A través de este Fondo Regional, que tendrá un monto equivalente al Fondo Transitorio para Transantiago, se podrán realizar inversiones en infraestructura para el transporte público; diseño e implementación de planes de modernización y mejora del transporte público; inversiones en infraestructura y conectividad de interés para la región, seleccionados por el Consejo Regional, entre otros, a fin de integrar a todos y cada uno de los habitantes de las distintas regiones al desarrollo y modernización del país, constituyéndose en elementos de la esencia de la modernización de nuestra tierra, cooperando en alcanzar el fin último, la igualdad de oportunidades de chilenos y chilenas en nuestro país. Contenido del proyecto de ley El proyecto de ley sometido establece que se creará un subsidio de cargo fiscal para compensar los pagos de la tarifa de los servicios públicos de locomoción colectiva, tal como los menores pagos que realizan los estudiantes, promoviendo entre otros efectos, el uso de transporte público remunerado de pasajeros. A contar de la fecha de publicación de esta Ley, el gasto total anual del subsidio no podrá exceder de $197.400.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación del Índice de Precios al Consumidor y, adicionalmente, a partir del año 2012, podrá ser incrementado anualmente en la referida ley, considerando para ello la variación porcentual del número total de viajes en transporte público remunerado de pasajeros de los 12 meses anteriores al 30 de junio del año precedente al gasto. El monto anual del subsidio se distribuirá, entre las regiones del país y sus zonas geográficas, de acuerdo a las tarifas adulto y de estudiantes, sus diferencias, y al número de viajes totales en cada una de ellas. A más tardar el 31 de diciembre de cada año, a través de un Decreto emanado del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que, además, llevará la firma del Ministro de Hacienda, se determinará el monto del subsidio correspondiente a cada zona geográfica de cada región, para el año siguiente. El mismo Decreto establecerá los montos que corresponden al subsidio en aquellas zonas geográficas de cada región, en las que no se cuente con la información antes señalada, ya sea que exista o no un sistema de transporte regulado en virtud de la normativa vigente. En aquellos procesos de licitación de uso de vías que se lleven a cabo, de acuerdo a la ley Nº 18.696, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, establecerá en las bases la entrega total o parcial del subsidio a los prestadores de servicios, incorporando el efecto de este subsidio en las condiciones económicas y operativas de la concesión. Por su parte, en los perímetros de exclusión que se fijen o en aquellos casos en que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establezca condiciones de operación en conformidad con la normativa vigente, se



considerará, de la misma forma, el otorgamiento de este subsidio, incorporándolo en las mismas condiciones descritas en el párrafo anterior. El modo de efectuar estas transferencias dependerá de si las zonas geográficas de cada región en que opera una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley Nº 18.696 cuentan o no con mecanismos de ajuste tarifario basados en equilibrios entre ingresos y egresos. De contar con dicho mecanismo, los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. En las zonas geográficas de cada región que cuenten con Servicios de Transporte Público remunerado de pasajeros de carácter urbano mediante buses, que operan en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, pero que no operan con mecanismos de ajuste tarifario basados en equilibrios entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a los concesionarios, de acuerdo a su capacidad de transporte efectiva, la que se determinará por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en conformidad a lo establecido en el proyecto de ley. En aquellas zonas geográficas de cada región, donde operen Servicios de Transporte Público mediante buses no licitados, podrán recibir el subsidio de la forma señalada anteriormente, es decir, como si fueran servicios licitados que no tuvieran mecanismos de ajuste tarifario basados en equilibrios entre ingresos y egresos, una vez que la autoridad correspondiente haya definido e implementado el o los perímetros de exclusión que se fijen o estableciendo las condiciones de operación necesarias y que tales servicios se encuentren operativos. En el caso que no sea posible incorporar el efecto del mecanismo de subsidio en las condiciones económicas de operación de los servicios, los recursos considerados tendrán el siguiente destino: un 60 por ciento constituirá una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior. El 40 por ciento restante incrementará la partida de la Ley de Presupuestos del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones en la asignación correspondiente al Subsidio al Transporte Regional. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros que cuentan con contratos y/o condiciones de operación vigentes al momento de la publicación de esta ley, a procesos de negociación y/o determinación, según el caso, para incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio y modificar las tarifas y/o estándares de servicio de la forma en que se acuerden. Con todo, esta convocatoria no se realizará en el caso que exista una licitación de uso de vías, que utilice sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos. De no prosperar las negociaciones referidas, los recursos devengados se destinarán en un 60 por ciento a la provisión especial para inversiones en el



presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, en la forma en que prescribe el proyecto y a la partida de la Ley de Presupuestos del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones en la asignación correspondiente al Subsidio al Transporte Regional, en el 40 por ciento restante de estos recursos. Conjuntamente con lo señalado, se crea un Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de Santiago. El fondo se constituirá con un monto de $190.350.000 miles, recursos que serán desembolsados entre el 1 de enero de 2009 y el 31 de diciembre de 2011. El monto máximo anual a desembolsar no podrá superar el 40% del monto señalado. Las transferencias de los recursos, al existir un sistema automatizado de recaudación, cobro y custodia de tarifa (AFT), y un mecanismo de ajuste tarifario basado en equilibrio ingresos-egresos, se realizaran a través de las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. Los desembolsos del Fondo se incorporarán a la Ley de Presupuestos de la respectiva anualidad. De la misma forma se creará, a partir de la entrada en vigencia del fondo transitorio descrito anteriormente, un Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad. Dicho fondo se constituirá con un monto equivalente al señalado para el caso de Santiago y serán desembolsados a contar de la fecha del inicio de aplicación de los recursos transitorios para el Sistema de Transporte Público de Santiago. Los recursos se distribuirán entre las regiones beneficiarias, de acuerdo a lo señalado en los artículos 76, 77 y 78 de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N° 1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso de la Región Metropolitana de Santiago, se considerará lo señalado en el referido artículo 76 sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de Santiago. En términos generales, las inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho fondo serán de infraestructura para el transporte público y su modernización; modernización de la gestión de los sistemas; e inversiones en proyectos de infraestructura para conectividad, tales como proyectos de interés para la región seleccionados por el Consejo Regional de forma de favorecer el transporte y conectividad. El mayor gasto que represente durante el año 2008 la aplicación de la presente ley incrementará, en el monto que resulte, la suma del valor neto correspondiente a que se refiere el artículo 4° de la ley Nº 20.232, y se financiará con cargo a reasignaciones presupuestarias y con el incremento de los ingresos provenientes de rentas de inversiones en activos financieros del Tesoro Público. En la determinación de los montos expresados en unidades de fomento para dicho año, se utilizará el valor de dicha unidad al día de publicación de la presente ley. En relación a la información que será entregada al Congreso Nacional sobre la entrega del subsidio a que se refiere este proyecto, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior, proporcionarán a



la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos. Por último, es menester señalar que ha existido una especial preocupación por establecer sanciones, para el caso de que exista una percepción indebida de las transferencias que se contemplan en el proyecto. Para ello se establece un procedimiento de aplicación de sanciones, estableciendo la aplicación de multas a beneficio fiscal, amonestaciones por escrito, suspensiones total o parcial del subsidio, cancelación de vehículos o servicios y caducidad, cuando corresponda. Además, se dispone que la aplicación de las sanciones establecidas en el presente artículo es sin perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder. - - - - - - - ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS Se encuentra estructurado en 15 artículos permanentes y 8 artículos transitorios, distribuidos en Tres Títulos. El Título I “Del otorgamiento del Subsidio, comprende los artículos 1º a 8º. El artículo 1º, crea un subsidio fiscal destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte remunerado de pasajeros, con el objetivo de promover el uso del transporte público remunerado de pasajeros. El artículo 2º , señala que el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior, no podrá exceder de $197.400.000.000, a contar de la fecha de publicación de esta ley, el que se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación del IPC. Luego establece que a contar del año 2012, este límite podrá ser incrementado de acuerdo a la fórmula que señala. Su inciso segundo dispone que el monto máximo anual del gasto por aplicación del mecanismo de subsidio se distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año, entre las regiones del país y sus zonas geográficas, considerando las tarifas de adultos y de estudiantes, sus diferencias, y el número de viajes de cada uno de ellos, mediante decreto. Su inciso tercero indica que las definiciones metodológicas para la determinación señalada en el inciso anterior, así como para la distribución del subsidio por regiones y zonas geográficos serán establecidas en un reglamento. Su inciso cuarto señala que la información del número de viajes en transporte público remunerado de pasajeros efectivos se solicitará a las



entidades que administren sistemas automatizados que permitan conocer el número de viajes o a SECTRA, donde no existan dichos sistemas. El artículo 3º dispone que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá la entrega total o parcial de los recursos del subsidio a los prestadores de servicios siempre y cuando se incorpore el efecto de estos recursos en las condiciones económicas y en la operación de dichos servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras, en los procesos de licitación de uso de vías a que convoque, en los perímetros de exclusión que fije, así como en aquellos casos en que establezca condiciones de operación para servicios no licitados. El artículo 4º señala que las transferencias de recursos que correspondan por concepto de aplicación del mecanismo de subsidio, serán realizadas de acuerdo a lo siguiente: a) En las zonas geográficas que cuenten con servicios integrados de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano, que operen en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, que utilicen sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. b) En las zonas geográficas que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano mediante buses, que operan en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696 y que no cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a los concesionarios, de acuerdo a su capacidad de transporte efectiva. La capacidad de transporte efectiva por concesionario, será determinada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, considerando los buses que éstos tengan inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público Remunerado de Pasajeros que lleva dicho Ministerio y que se encuentren operativos en el periodo anterior a aquel en que se efectúe la transferencia. El reglamento establecerá los medios fidedignos de control necesarios para la comprobación de la capacidad de transporte efectiva. El artículo 5° indica que los recursos que no sean entregados, en conformidad a lo previsto en el artículo 3° de esta ley tendrán los siguientes destinos: a) En el caso de las comunas cuya población sea igual o mayor a 50.000 habitantes, los recursos constituirán una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, desde la cual, a petición de los respectivos intendentes, se incorporarán estos recursos a los presupuestos de los Gobiernos Regionales de las regiones a las que corresponden las zonas geográficas respectivas. Los Gobiernos Regionales estarán facultados para comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño, en:



i) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y,o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. ii) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, buses, minibuses, terminales de pasajeros o proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. b) En el caso de las comunas cuya población sea menor a 50.000 habitantes, los recursos se destinarán a un Programa de Apoyo al Transporte Regional. Este programa contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas, un subsidio al transporte escolar y otros programas que favorezcan el transporte público remunerado regional. El Programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos, dentro de los 30 días siguientes a la publicación de la presente ley, por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. En el caso que luego de aplicar lo establecido en la letra b) anterior, existan recursos disponibles, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá transferirlos a los Gobiernos Regionales, para incrementar la provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior señalada en la letra a) anterior. El artículo 6º señala que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refiere el artículo 2º de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. El artículo 7° indica que los desembolsos que corresponda efectuar de acuerdo al artículo 4° y a la letra b) del artículo 5° de esta ley, se realizarán a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El artículo 8° establece que a partir de la fecha de publicación de esta ley, cualquier modificación en los procedimientos de determinación de rebajas tarifarias del transporte público remunerado de pasajeros y,o en la población beneficiaria de estas rebajas u otras que importen variación de las normas aplicables a ellas, deberá contar con la autorización previa del Ministro de Hacienda. Asimismo, el acto administrativo que dé cuenta de ello, deberá igualmente llevar la firma del Ministro de Hacienda. El Título II “De las sanciones”, contempla los artículos 9º a 12 El artículo 9° indica que cualquier persona que perciba indebidamente transferencias por concepto del subsidio establecido en la presente ley, o incumpla o infrinja las obligaciones adquiridas en razón de su otorgamiento en



materia de condiciones de prestación del servicio de transporte público remunerado de pasajeros, podrá ser objeto de la aplicación, por parte de quién el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones designe, entre el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo y el Subsecretario de Transportes, de las sanciones que a continuación se señalan, sin perjuicio de las establecidas en los contratos o en otros cuerpos legales: a) multa a beneficio fiscal, la que no podrá ser inferior a 50 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.) ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.). b) amonestación por escrito. c) suspensión parcial o total del subsidio. d) cancelación de vehículos o servicios. e) caducidad de la concesión, si corresponde. La aplicación de las sanciones establecidas en el presente artículo es sin perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder. El artículo 10 señala que para la determinación de la correspondiente sanción, se considerarán las siguientes circunstancias: a) El beneficio económico obtenido con motivo de la infracción. b) La intencionalidad en la comisión de la infracción y el grado de participación en el hecho, acción u omisión constitutiva de la misma. c) La conducta anterior. d) La capacidad económica del infractor. El artículo 11 establece que toda sanción aplicada deberá fundarse en un procedimiento que se iniciará con la formulación de los cargos y su notificación al afectado para que presente su defensa. El plazo conferido para presentar los descargos será de cinco días hábiles. En caso que el afectado solicite en sus descargos medidas probatorias, se dará lugar a ellas o bien éstas serán rechazadas con expresión de causa. Con todo, el término probatorio que pueda concederse no puede ser superior a diez días hábiles. La prueba rendida será apreciada de acuerdo a las reglas de la sana crítica. La resolución que se dicte en definitiva deberá pronunciarse sobre las alegaciones y defensas del afectado y mediante resolución fundada, aplicará la sanción o sobreseimiento, según corresponda. El pronunciamiento anterior se hará dentro de los 30 días de evacuada la última diligencia ordenada en el expediente. El artículo 12 dispone que en contra de la resolución que aplique una sanción, podrá deducirse por escrito, dentro de los 5 días hábiles siguientes a su notificación, recurso de reposición ante la misma autoridad de la cual hubiere emanado el acto administrativo recurrido y en subsidio podrá interponerse en igual plazo recurso jerárquico. Dentro de los siguientes 30 días hábiles, la autoridad recurrida se pronunciará sobre la reposición solicitada, mediante resolución dictada al efecto. Rechazada total o parcialmente la reposición, se conocerá del recurso jerárquico interpuesto subsidiariamente.



Resuelta la reposición y,o el recurso jerárquico, la resolución se notificará personalmente, por cédula o mediante carta certificada dirigida al domicilio que haya fijado el afectado. En lo no previsto por este artículo, se aplicará supletoriamente las normas establecidas en la ley Nº 19.880. El Título III, “Disposiciones generales”, incluye los artículos 12 a 15. El artículo 13 señala que los montos que perciban los contribuyentes que a cualquier título posean o exploten vehículos motorizados de transporte público remunerado de pasajeros, por concepto de la aplicación del mecanismo de subsidio establecido en la presente ley serán considerados ingresos tributables para todos los efectos legales, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 34 bis de la Ley de Impuesto a la Renta, contenida en el decreto ley N° 824, de 1974. El artículo 14 indica que mediante uno o más decretos supremos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por el Ministro de Hacienda, se establecerán todas las normas necesarias para la adecuada aplicación de la presente ley. El artículo 15 incorpora en el inciso segundo del artículo 3º de la ley N° 18.696, a continuación de la palabra “vehicular,” la frase “y, o por razones de buen servicio”. El proyecto contempla 8 artículos transitorios. El artículo primero transitorio dispone que el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros que cuentan con contratos y,o condiciones de operación vigentes, a procesos de negociación y,o determinación según el caso, para incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio y modificar las tarifas y,o estándares de servicio de la forma en que se acuerden. En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° de esta ley. Con todo, esta convocatoria no se realizará en el caso que exista una licitación de uso de vías, que utilice sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, caso en el cual los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. En el caso del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago, los montos del subsidio serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema, pero sólo se pagará con dichos recursos a los operadores que hayan suscrito las renegociaciones de los contratos, que permitan una adecuada y correcta prestación del servicio de transporte público.



El Ministro de Transporte y Telecomunicaciones contará con un Comité Asesor de Expertos a quien le corresponderá pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos para la renegociación a que se refiere el inciso anterior. Con todo, se deberá establecer en el reglamento que hace referencia el inciso final del artículo 2° de esta ley, un procedimiento y calendario de metas en relación con la incorporación, en las distintas ciudades y localidades, del subsidio al transporte público remunerado, mediante los mecanismos señalados en los artículos 3° y 4º. El artículo segundo transitorio crea un Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago con un monto de $190.350.000 miles, los que serán desembolsados entre el 1 de enero de 2009 y el 31 de diciembre de 2011. Este monto se reajustará anualmente de acuerdo a como lo indique la Ley de Presupuestos respectiva. Los desembolsos del Fondo se incorporarán a la Ley de Presupuestos de la respectiva anualidad y no podrán exceder el 40% del monto señalado en el inciso anterior. Las transferencias se realizarán de la forma señalada en la letra a) del artículo 4º de esta ley Los desembolsos del Fondo se realizarán de acuerdo a lo establecido en el artículo 7° de la presente ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá proporcionar, de la misma forma indicada en el artículo 6º de la presente ley, un informe trimestral sobre el uso de los recursos, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. El artículo tercero transitorio crea un Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad. El fondo se constituirá con un monto equivalente al señalado en el inciso primero del artículo segundo transitorio de la presente ley, y sus recursos serán desembolsados sólo a contar de la fecha de inicio de aplicación de los recursos del Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago señalado en el artículo anterior. Los recursos a que se refiere el inciso anterior se distribuirán entre los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en las regiones beneficiarias, considerando lo establecido en el artículo 76 de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N°1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso del Gobierno Regional de la Región Metropolitana, se considerará lo señalado en el referido artículo 76 sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago. Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho fondo serán los siguientes: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de compra de buses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos.



El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictará un Reglamento, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, el que establecerá los buses y taxibuses que quedarán incluidos en el programa, precisando los requisitos que deben cumplir, y debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y,o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. c) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos y proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. Los desembolsos del Fondo se incorporarán al presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionales. El artículo cuarto transitorio dispone que un reglamento especial dictado, dentro de los 30 días siguientes a la publicación de la presente ley, por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda, definirá, para el año 2008, la modalidad para la determinación del monto anual del subsidio a que se refiere el artículo primero de la presente ley así como el monto máximo a distribuir, en dicho año, por regiones y zonas geográficas. El artículo quinto transitorio indica que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refieren los artículos segundo y tercero transitorios de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. El artículo sexto transitorio señala que el mayor gasto que represente durante el año 2008 la aplicación de la presente ley, incrementará, en el monto que resulte, la suma del valor neto correspondiente a que se refiere el artículo 4° de la ley Nº 20.232, y se financiará con cargo a reasignaciones presupuestarias y con el incremento de los ingresos provenientes de rentas de inversiones en activos financieros del Tesoro Público. El artículo séptimo transitorio establece que durante los primeros 18 meses, a contar de la publicación de la presente ley, el mecanismo a que se refieren los artículos 3º y 4°, se aplicará en las zonas urbanas de comunas cuya población sea igual o mayor a 50.000 habitantes. Finalmente, el artículo octavo transitorio dispone que en los seis meses siguientes a la publicación de esta ley, el Ministerio de Transportes y



Telecomunicaciones encargará a una institución especializada un estudio para evaluar los costos y las rentabilidades que tienen los operadores del Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago. De conformidad con dicho estudio, la autoridad podrá establecer las medidas que permitan asegurar la correcta relación entre la calidad del servicio prestado, rentabilidad y costos. - - - - - - - DISCUSIÓN EN GENERAL Vuestra Comisión, se abocó al estudio de este proyecto de ley, recibiendo en audiencia pública a las organizaciones señaladas al inicio de este informe. A continuación consignamos un breve resumen de sus planteamientos en el orden en que efectuaron sus exposiciones: 1.- Asociación Provincial De Dueños De Taxibuses De Concepción; De La Alianza Gremial De Transporte Biobío Y Asociación Gremial De Empresas Licitadas Del Gran Valparaíso: El Presidente de la Asociación Provincial de Taxibuses de Concepción, de la Alianza Gremial de Transporte BíoBío y Asociación Gremial de Empresas Licitadas del Gran Valparaíso, señor Miguel Mendoza, manifestó respecto de este proyecto de ley lo siguientes: Reflexiones Finales: Problemáticas Actuales Operadores 1.- El polinomio de reajustabilidad, no representa la real estructura actual de costos del empresariado. 2.- Imposibilidad de cobrar tarifas reales por su alto valor. 3.- Alta evasión. 4.- Competencia absolutamente desregulada. 5.- Extensión por parte del Gobierno, de beneficios a estudiantes, financiados por privados (gremio). 5.- Poca claridad en información sobre interpretación del decreto 20, fomentando el mal uso por parte de los estudiantes, de sus derechos. Reflexiones Finales: Productos Esperados 1.- Auto-Contención de los Sistemas de Transporte Público de Pasajeros: Desde el punto de vista de la Inversión, con el fin de que el empresariado que participe en la actividad, pueda actualmente continuar en el camino de promover y desarrollar la actividad del transporte público de pasajeros, es vital que los sistemas de transporte público por sí mismos puedan satisfacer los



objetivos tanto privados como sociales y, por ende, permitir que se financien las inversiones y se obtengan los resultados esperados. 2.- Oportunidad histórica de establecer fundamentos que permitan a las ciudades del país auto-definirse en lo que a sistemas de transporte público se refiere, ya que los desarrollos y experiencias exitosas a nivel internacional son los que han considerado las realidades locales y han surgido de un trabajo desde su propia sociedad. Los sistemas de transporte público son parte del Patrimonio de una URBE (ciudad). 3.- Regulación de Otros Modos de Transporte: Es vital para que se consolide la actividad y los pretendidos esfuerzos a realizar, que se solucionen las distorsiones que los mercados de transporte público de las ciudades presentan (Taxis Colectivos, Servicios Rurales, Servicios Urbanos No Licitados). 4.- Considerar en el análisis y evaluación, el impacto de la reducción del porcentaje de cobro de la tarifa regular para los estudiantes, del actual 40% al 33% y la variación en las condiciones en que este beneficio se ha entregado en el tiempo. Asimismo, considerar que la apuesta de desarrollo que los operadores de las ciudades del Gran Valparaíso y Gran Concepción, los sitúa en una escala distinta al resto de los operadores del país. 5.- Responsabilidad de los Usuarios: Finalmente, al considerar dentro de los objetivos de este proyecto de subsidio, el ofrecer una rebaja a las tarifas de cobro a usuarios, creemos, que es válido exigir a éstos como un deber ante el beneficio obtenido, el pago integro de la tarifa de cobro. Esta propuesta viene en proteger el sistema de transporte y el subsidio que se pretende otorgar. 6.- El proyecto de ley no se refiere a las definiciones metodológicas para la determinación del subsidio, las que deben transparentarse por el Ministerio de Transportes en esta etapa tan relevante y decisiva. 2.- Federación Gremial Interregional Del Transporte De Pasajeros De Concepción Y Federación De Transportes Rurales De La V Región A.G. El Vicepresidente de la Federación Gremial Interregional del Transporte de Pasajeros de Concepción, señor Arturo Guisti, señaló que el proyecto de ley en debate contiene un supuesto erróneo, en el sentido de asumir que la circunstancia de que el pago de un pasaje rebajado por parte de los estudiantes, se financia indirectamente mediante un porcentajes del precio que se paga por parte de los usuarios del transporte público que no gozan de este tipo de beneficio. Se ha pretendido convencer al Parlamento que la actual forma de financiamiento de la franquicia tarifaria de los estudiantes sería el incremento de la tarifa del pasaje adulto, lo que importaría un perjuicio para el sector más necesitado al ser quienes utilizan el transporte público y que, por tanto, lo estarían financiando los miembros adultos de sus mismas familias. Sin embargo, se omite el señalamiento de diversas externalidades que impiden que el operador pueda libremente determinar, cobrar y percibir una tarifa que le permita asegurar rentabilidades mínimas, y con mayor razón, que



les impide obtener el supuesto financiamiento indirecto en que se funda el proyecto. Es más, dichas externalidades han roto, irreparablemente, el necesario equilibrio en los mercados de transporte público en el país, incumpliéndose por años el deber del Estado, como ente regulador del sector, de corregirlas. Entre ellas se encuentran: - La operación del modo taxi colectivo, por cuanto tiene ventajas competitivas, derivadas de su desregulación e informalidad. Se trata de una gran cantidad de vehículos, cuyo comportamiento en las vías públicas es un factor preponderante en los incrementos de los altos grados de congestión que afectan las principales ciudades, que no transportan escolares, afectando de manera grave ya no sólo la rentabilidad, sino que la existencia del transporte mayor de pasajeros. - Los altos índices de evasión derivados de la falta de recursos de los usuarios de los sistemas de transporte, y del aumento del precio de los viajes. También contribuye fuertemente a la falta de pago o del menor pago por los servicios de transporte, la carencia de sanciones ejemplificadoras a usuarios y conductores, quienes son los únicos partícipes y beneficiarios de la evasión. - El incremento del valor del Diesel y la consiguiente falta de adecuación de la tarifa y de los polinomios de reajustabilidad tarifaria que actualmente rigen en cinco ciudades del país, (Iquique, Antofagasta, Valparaíso, Rancagua y Concepción), también distorsiona e impide el establecimiento de tarifas que efectivamente representen los costos efectivos de la actividad y rentabilidades mínimas. Particularmente en el último tiempo, debido a las sostenidas alzas de su principal insumo, el petróleo diésel, el incremento tarifario que los mecanismos de reajustabilidad ha ido arrojando no se condice con el incremento del valor de los elementos que componen la estructura de costos del sector. Paradojalmente, en los sectores o territorios no regulados, los intentos por ajustar las tarifas se han visto truncados por la incapacidad de pago de los usuarios, que son los más pobres del país. En palabras simples, a mayor tarifa, mayor evasión. De esta forma, es preciso concluir que el sustento del subsidio es equívoco y engañoso, y por el contrario, puede definirse, simplemente, como un mecanismo para establecer una futura menor tarifa adulta, pues en la actualidad, ha sido la rentabilidad de los pequeños empresarios del transporte, la que ha debido sufrir el efecto de mantener los beneficios tarifarios a los estudiantes. Tal es el desconocimiento de la realidad económica de los operadores, que se ha omitido en el mecanismo de determinación o distribución toda referencia a costos y rentabilidades.



Se pretende subsidiar en función de una tarifa promedio o media, sin atender a que ella no satisface adecuadamente los actuales costos de operación y sin importar o no si esa tarifa otorgará a quienes desarrollamos la actividad una rentabilidad razonable. En otras palabras, se nos está condenando al estancamiento y perpetuidad en la situación de precariedad y en el progresivo envejecimiento de las flotas, lo que unido a la incorporación de exigencias, nos obligarán al retiro de la actividad o a nuestra extinción. Financiamiento del transporte público regional. Los montos de los fondos propuestos en ambos subsidios, el que se dirige a la compensación por la tarifa escolar y el subsidio transitorio, están estimados a partir de las necesidades de Transantiago lo cual genera una distorsión con el resto del país. El efecto “espejo”, que una vez más denota este proyecto, en cuanto iguala la cantidad asignada para el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago, “TRANSANTIAGO”, a la que se le asigna al resto del país, ningún sustento técnico ni jurídico puede tener, sino sólo es muestra de la improvisación y de la prescindencia de factores de lógica elemental, tales como número de habitantes, efectivas diferencias tarifarias (escolares/adultas), número de viajes o de vehículos destinados al transporte de pasajeros. Conclusiones: El proyecto de ley aprobado por la Honorable Cámara de Diputados, no constituye, en modo alguno, una solución a la grave situación económica que atraviesa nuestro sector, por efecto del sostenido y desmesurado incremento del valor del petróleo diesel. Por el contrario, el proyecto, en la forma que actualmente se encuentra aprobado, se erige como una grave amenaza a la actividad del transporte público de pasajeros. Según se ha manifestado por el Sr. Ministro Cortázar y consta del informe técnico para el cálculo del subsidio, evacuado por el propio Ministerio de Transportes, la rebaja tarifaria prevista para las regiones no será sustancial, generando un claro trato discriminatorio en perjuicio de nuestros usuarios. Lo que es más grave, durante los primeros 18 meses, ningún recurso llegará a los operadores de las zonas rurales que hoy han intentado, sin éxito, por vía del incremento de sus tarifas, paliar el efecto de estas alzas. Dado que la totalidad de la regulación de nuestro sector está entregada a la potestad reglamentaria, es necesario que UNA LEY DEL TRANSPORTE fije los marcos de acción del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, con el objeto de que en el ejercicio de sus facultades se reduzcan o eliminen los espacios de arbitrariedad y garantice así que su tratamiento a los operadores sea justo, equitativo y asegure eficiencia en el uso de los recursos públicos.



En cuanto al mecanismo de solución para evitar el impacto que el alza de los combustibles ha provocado en nuestros usuarios y en quienes desarrollamos la actividad del transporte, debe buscarse en su origen y no en sus efectos, esto es, disminuyendo su valor, a través de la eliminación de los gravámenes que lo afectan. Por ello, somos partidarios, como medida transitoria y parcial, de la eliminación y/o recuperación del 100% del Impuesto específico a los combustibles y de una recuperación de un porcentaje sustantivo del impuesto al valor agregado que lo grava. El reciente anuncio de reducción hasta el año 2010 del impuesto específico a los combustibles, es del todo insuficiente, y debe otorgarse a los operadores urbanos o rurales el beneficio tributario de la recuperación del 100% del impuesto específico pagado. En cuanto a la idea de subsidiar las exenciones y rebajas tarifarias a estudiantes, y otros usuarios, como los adultos mayores, la compartimos plenamente, pero esperamos se generen los espacios de participación para la elaboración de un nuevo proyecto legislativo, cuya independencia de la situación de crisis del transporte en Santiago, nos garantice un adecuado y equitativo tratamiento a todas las modalidades del transporte mayor de pasajeros. Finalmente expresó que esta iniciativa legal no soluciona la crisis que atraviesa el sector, constituye una amenaza a la actividad, discrimina a los operadores y a los usuarios. 3.- Federación Regional Pequeños Empresarios De La Locomoción Colectiva De Talcahuano (Ferepem) El Presidente de la Federación Regional de Pequeños Empresarios de la Locomoción Colectiva de Talcahuano (FEREPEM), señor Pedro Peña, señaló que Federación que representa no puede negar su interés en la urgente necesidad de promover el uso del transporte público, más aún si ello viene a extender un beneficio que recibirá un importante número de usuarios de la ciudad de Santiago. No obstante ello, del análisis del proyecto de ley se concluye una serie de efectos negativos y que lo hacen inconveniente: 1.- Licitaciones de vías. El proyecto de ley en estudio propone para el otorgamiento del subsidio procesos de licitación (similar a Transantiago) de uso de vías en virtud de la ley Nº 18.696. El modelo de negocios que se conoce como tales licitaciones es similar al utilizado por Transantiago, por lo que se puede suponer la extensión de efectos negativos a regiones, tanto para los usuarios como para los operadores del sistema. 2.- Desfinanciamiento de los operadores. Los procesos de licitación no sólo generarán mayores costos por la creación de nuevas empresas y el término de las actuales, sino que elevarán los costos operacionales.



3.- El subsidio no es equitativo. El subsidio propuesto para la ciudad de Santiago es muy superior al que se pretende otorgar a las regiones del país. 4.- La transferencia de los recursos no asegura la transparencia. La creación de un reglamento del que se desconocen los elementos centrales, en términos de a quién, cómo y en qué plazos se distribuirán los recursos no asegura el éxito. La forma de aplicación de los recursos coloca en riesgo a las pequeñas y medianas empresas del transporte de las regiones, puesto que entrega importantes recursos a organizaciones privadas y no se garantiza la debida transparencia o que los recursos lleguen donde realmente corresponde 5.- Pérdida de calidad del servicio. Las empresas de transporte que se han caracterizado por una mejor calidad del servicio, verán mermados sus ingresos puesto que el subsidio será producto de un cálculo general y no por una gestión particular. El proyecto de ley no especifica el ámbito de aplicación del subsidio y las cifras difundidas no guardan relación con la realidad. 6.- Condiciones básicas para una buena aplicación del subsidio. Se considera necesario modificar el proyecto de ley separando el subsidio a Transantiago con respecto al de las regiones, principalmente por un tema de plazos, el Transantiago tiene mayor urgencia. En cambio, el de regiones debe ser discutido puesto que un sistema adecuado de transporte público para regiones debe adecuarse a la realidad de cada región, y 7.- Garantizar el destino del subsidio. Se deben buscar los mecanismos para asegurar que el subsidio llegue directamente al operador de la pequeña y mediante empresa de transporte. 4.- Confederación Gremial Nacional De Regiones Del Transporte Mayor De Pasajeros De Chile (Conabus). El Presidente de la Confederación Gremial Nacional de Regiones del Transporte Mayor de Pasajeros de Chile – (CONABUS), señor José Muñoz, explicó que esta organización gremial agrupa a todos los pequeños y medianos Empresarios del transporte de pasajeros de Regiones, desde Arica a Punta Arenas, exceptuando la Quinta Región y la Ciudad de Concepción. Manifestó su preocupación por los cambios introducidos en la Honorable Cámara de Diputados al proyecto de ley original emanado del Ejecutivo. En ese sentido, señaló que el concepto primario del mencionado proyecto que se basa en la concepción de compensar las menores tarifas canceladas por los estudiantes, sin olvidar que los escolares básicos no pagan en la actualidad ningún tipo de tarifa.



El objetivo y la filosofía para crear este Subsidio a Regiones, siempre fue explicado por el Señor Ministro de Transportes, en el sentido que los beneficios para los Estudiantes se financian, hipotéticamente, con el incremento de la tarifa del pasaje Adulto, situación que afecta a la mayoría de los usuarios que no tienen Pase Escolar o de Educación Superior, condición que podría significar un perjuicio al sector más necesitado de la sociedad, al ser este grupo de la población el que más utiliza el Transporte Público en Buses. Por otro lado el Ejecutivo menciona que el 23 de agosto de 2006 dictó el decreto supremo N°124, en donde se ampliaron los beneficios entregados por el Transporte Mayor de Pasajeros a los Estudiantes, para la utilización de la Credencial Escolar, en la utilización de lunes a domingo, las 24 horas y dentro del año escolar, respondiendo a las necesidades de los escolares, convirtiendo al Transporte Mayor de Pasajeros en el principal medio de desplazamiento para este sector de la sociedad. Establecido el criterio original del proyecto de ley que crea un subsidio para regiones, es de justicia señalar que los montos a percibir por este concepto, deben ser entregados a quienes por 50 años han contribuido al traslado de los estudiantes, sin recibir compensación o subsidio de ninguna naturaleza, como es el Transporte Mayor de Pasajeros, Urbanos y Rurales de Chile. En consecuencia se debe reestablecer del mensaje original de S.E. la Presidenta de la República, el artículo 1° la frase "tal como compensar los menores pagos que realizan los estudiantes" En seguida, señaló que otra gran preocupación del Gremio, que representa, es la ambigüedad que tiene este proyecto de ley en algunos de sus puntos, como es el caso del artículo 4°, donde la Honorable Cámara de Diputados suprimió la letra c) la que establecía claramente la forma de entrega del Subsidio a los Servicios de Transporte Público Remunerado de Pasajeros mediante Buses, no licitados. Según la lectura de este punto N°4, aprobado por la Cámara de Diputados, letra a) existiría subsidio solamente para aquellos servicios licitados, que utilicen sistemas automatizados y que cuenten con mecanismos de ajustes tarifarios, estos fondos se transferirán a las cuentas en las cuales se administran los recursos del Sistema. Asimismo, el artículo 4°, letra b), establece que, en los casos de los Sistemas Licitados, pero que no cuenten con un Sistema de ajuste tarifario, los recursos se transferirán a los Concesionarios, según la capacidad de transporte efectiva, que será determinada por el Ministerio de Transportes. Al eliminar la letra c) del Proyecto Original, todos los Servicios de Regiones que no están Licitados y que no tienen un Sistema de ajuste tarifario, quedan fuera del Sistema. Cabe señalar que el artículo 7° transitorio de alguna forma salva la omisión anterior, al disponer que durante los 18 primeros meses de aplicación de esta ley, los mecanismos de los artículos 3° y 4° se aplicaran a las Zonas



Urbanas en cuyas comunas la población sea igual o superior a 50.000 habitantes. Por lo tanto, para evitar la desnaturalización del Proyecto primitivo se requiere reponer la letra c) del artículo 4°. La incorporación del artículo 15, aprobado por la Honorable Cámara de Diputados, donde modifica el artículo 3° de la ley 18.696, entregando otro elemento al Ministerio de Transportes para Licitar los Servicios de Transporte de Pasajeros, por "razones de buen servicio", parece de una gravedad absoluta. La inconveniencia de agregar este artículo 15, al proyecto que crea un Subsidio al Transporte Público Remunerado de Pasajeros, radica en que se pierde el espíritu fundamental de esta iniciativa, puesto que se está agregando un elemento que produce conflictos entre los Transportistas del País y el Ministerio de Transportes e inevitablemente alterará la paz social en regiones. Todas las aventuras de licitaciones que se han llevado a cabo en el País han sido un fracaso y hoy tienen a un número importante de pequeños empresarios económicamente en la quiebra. Continuar con los Sistemas de Licitaciones en Regiones, es "exportar" el Transantiago a las provincias, cuestión que no estamos dispuestos a aceptar, conociendo las realidades de las ciudades donde se han implementado estos programas de Licitaciones. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones siempre manifestó que este Subsidio al Transporte de Regiones era de carácter voluntario y si alguna Empresa de Transporte no se adhería a este beneficio no afectaba en nada su actual operación de sus servicios. Sin embargo, con la incorporación de este artículo 15, puede ocurrir que una Empresa de Transportes que no se incorpore a la obtención del Subsidio, queda expuesta a que "por razones de buen servicio" el Ministerio de Transportes le cambie su actual sistema de trabajo. Es fundamental para evitar distorsiones en los fundamentos del Proyecto original, que se elimine el artículo 15, incorporado en la Cámara de Diputados. El Transporte Mayor de Pasajeros, por siempre ha entregado parte de sus ingresos al Estado para la Educación de los Escolares, pero este aporte a los estudiantes no es exclusividad de los Pequeños Empresarios Urbanos, sino también es un gran esfuerzo que han realizado los Operadores de Servicios Rurales en el País y que según el texto de este proyecto, no van a poder acceder al subsidio en los mismos términos que para los sectores Urbanos, puesto que no están considerados. Es de justicia, entregar los montos que correspondan a este importante sector del Transporte de Pasajeros, toda vez que en muchas localidades del País, nuestros Asociados Rurales hacen esfuerzos supremos para mantenerse en la actividad, ya que el mayor número de personas transportadas son estudiantes. Este Subsidio debe contemplar el Transporte Público Remunerado Mayor de Pasajeros en sus modalidades rural y urbana, con ello se respetaría la Constitución Política de la República, que garantiza a todas las personas la



igualdad ante la ley, puesto que ambos Sistemas de Transporte trasladan al universo de Escolares del País. El proyecto de ley, en estudio, tiene muchas ambigüedades y preocupa la gran cantidad de reglamentos que se deben dictar por parte del Ministerio de Transportes, una vez que eventualmente se apruebe esta ley. Estos vacíos que presenta el proyecto de ley en cuestión, sólo sienta algunos parámetros muy generales sobre los Subsidios y deja mucho entregado a la dictación de Reglamentos, caso del artículo 2° inciso 3°; caso del inciso final del artículo 4°; caso del artículo 14°; caso del artículo transitorio inciso final, cuestiones que son fundamentales y respecto de las cuales ignoramos cual será el criterio del Ministerio que se empleará. Sobre esta materia es de alta importancia que el Ministerio entregue antes de la votación por parte del Senado, los reglamentos a que alude en el proyecto, puesto que estos documentos pueden cambiar absolutamente el principio y el objetivo del mensaje de S.E. la Presidenta de la República. Respecto de la entrega del subsidio a las ciudades de menos de 50.000 habitantes, no existirá un subsidio en los términos que está dispuesto para las ciudades de más de 50.000 habitantes, en el artículo 5° se ha incorporado la letra b) que dispone un programa especial para la entrega del subsidio. Se requiere que para el Transporte Mayor de Pasajeros de estas ciudades de menos de 50.000 habitantes, se entreguen los recursos en los mismos términos que en el resto de las ciudades de mayor cantidad de población. Conceptualmente comparte la idea de asignar Subsidios Estatales al Transporte Público Remunerado de Pasajeros Urbano y Rural, especialmente los destinados a compensar la menor o nula tarifa escolar (básicos) que deben soportar los operadores, en su inmensa mayoría Pequeños y Medianos Empresarios. El subsidio debe compensar la gratuidad y los menores pagos que realizan los estudiantes cuando utilizan el Transporte Público Mayor de Pasajeros Urbano y Rural, sobre la base de la tarifa efectiva o llena, esto es, si en una ciudad por ejemplo; la tarifa es de $300 y el estudiante paga un 40% de este valor, es decir $120, el Subsidio propuesto debe cubrir el 60% restante, es decir $180. La tarifa efectiva, es aquella que contempla los costos reales, y no la actual tarifa, que salvo algunas excepciones está impuesta por las circunstancias y en muchos casos ni siquiera cubre los costos. Parece acertado que el Transporte Mayor de Pasajeros Rural y Urbano, puedan acceder a estos subsidios, pero nos parece un despropósito que deban abandonar o renunciar al pilar esencial sobre cuya base han construido su desarrollo, como lo es la libertad económica, para en cambio, suscribirse a un régimen de carácter regulado, que a la fecha no se conocen todavía sus reglamentos, por lo tanto es necesario que se aclaren y garanticen al menos las situaciones referidas a los Estatutos que se dictaran y a las materias sujetas a la decisión administrativa.



5.- Federación Gremial De Taxis Colectivos De Talca, Región Del Maule (Fegtacol) El Presidente de FEGTACOL, señor Justo Valenzuela, señaló que la entidad que representa agrupa en la ciudad de Talca a 1400 Taxi - Colectivos y 3250 en la Región del Maule respectivamente, que asociados nacionalmente a CONATACOCH que agrupa a 62.000 Taxi – Colectivos y en esa calidad viene en representar su enérgico malestar por la aprobación en la Honorable Cámara de Diputados del proyecto de ley que subvenciona la tarifa del transantiago y la locomoción colectiva mayor en regiones, porque nuevamente sentimos a nuestro sector no nos toman en cuenta, ya que también brindamos un servicio de transporte publico. La locomoción mayor en nuestra región sólo brinda el servicio hasta las 22 horas, y los taxi-colectivos brindan este servicio inclusive hasta altas horas de la madrugada, ofreciendo seguridad a los pasajeros (chilenos trabajadores de este país, usuarios y personas que se perfeccionan en horario nocturno) que utilizan este medio de transporte para llegar a sus domicilios ya que la delincuencia en regiones se hace sentir con severidad. Socialmente, a diferencia de la locomoción mayor, los taxi - colectivos trasladan al 100% de los minusválidos, que no tienen medios propios de movilización, somos ambulancias, vehículos de emergencias para llegar a los servicios hospitalarios, para adquirir medicamentos en horario nocturno y trasnoche, sobre todo en sectores de más escasos recursos que no disponen de otro medio. También manifestamos que en nuestra ciudad de Talca, nuestros asociados a FEGTACOL en función de nuestra actividad económica, 5.000 familias dependen en forma directa e indirecta y un universo de 20.000 personas del grupo familiar, directamente brindamos 2.000 empleos, se movilizan diariamente 135.000 usuarios, mensualmente dentro de la actividad económica de la comuna, generamos una cifra bruta de $1.550.000.000.-millones de pesos cuyo desglose por consumo de combustible es de $725.000.000.- millones y un gasto mensual de 295.000.000.- millones por concepto de impuestos de insumes. Por tanto queda claro en comparación a la locomoción mayor, nuestro sector aporta un 60 % mas a la actividad económica de la comuna y desde nuestro punto de vista con esfuerzo e iniciativas propias luchamos para dar un buen servicio como diariamente la comunidad nos expresa que socialmente nuestro sector también hace su aporte. Dadas estas razones creemos que el proyecto de ley aprobado por la Honorable Cámara de Diputados es injusto y brinda una competencia desigual, discriminatorio, distorsiona precios de mercado entre la locomoción mayor y menor que históricamente tiene un rango diferencial de 40 y 60 pesos, altera las reglas del mercado que dentro de este contexto la fiscalía nacional económica debería pronunciase al respecto.



Por último, cualquier subsidio focalizado a la locomoción mayor en regiones, nuestro gremio no está en condiciones de absorber y sería la muerte anunciada a nuestro sector y por ende dejar sin fuentes laborales a miles de chilenos, familias que se desarrollan y sustentan de esta actividad. Derivado de lo anterior la sensación de las provincias es que Santiago es Chile y las regiones es el patio trasero del país y no debería ser de esa manera, ya que en nuestro país también existen regiones que quieren trabajar en igualdad de condiciones, por lo tanto, solicitamos y apelamos a vuestro accionar en el Senado para que esta desigualdad injusta se revierta y nos incluya en el proyecto en iguales condiciones o en su defecto proponiendo otro tipo de soluciones a este tema. 6.- Asociación Gremial De Buses Rurales De La Provincia De Curicó (Asobus). La exposición de esta Asociación Gremial de Buses Rurales de la Provincia de Curicó (ASOBUS), la efectuó el señor Marcos Santelices, quien señaló lo siguiente: 1.- Como Asociación Gremial de Buses Rurales de la Provincia de Curicó, participamos de la idea de subsidiar al transporte remunerado de pasajeros, sin embargo discrepamos de la forma propuesta para hacerlo, por ello proponemos fórmulas distintas de las que el proyecto contempla. 2.- Tanto el proyecto de ley, como las autoridades que lo pregonan, han reiterado que se trata de un subsidio que va en directo beneficio de las personas; por ello proponemos que el subsidio se entregue directamente a sus beneficiarios, esto es, a los usuarios, mediante mecanismos a convenir entre la comisión de Asesores Expertos del Ministerio y el empresariado. 3.- Discrepamos de la norma en que el proyecto se ha planteado, especialmente en lo que dice relación con el exceso de materias entregadas a reglamentos y decretos que se deben dictar con posterioridad a la publicación de la ley, por parte del Ministerio de Transportes, con la firma del Ministro de Hacienda. 4.- Como remedio de la situación anterior, somos firmes partidarios que se inicie un proceso de discusión parlamentaria que tenga por propósito regular de manera orgánica la actividad del transporte de pasajeros remunerado en Chile, con la promulgación, por ejemplo de un Código del Transporte. 5.- Como actores de una actividad económica de tanta importancia para el país y tan proclive a ser afectada por las oscilaciones de los mercados internacionales, estimamos que a la hora de establecer normas y nuevas condiciones de operación de los servicios, se imponga por vía legal, el derecho a la participación ciudadana, la que puede estar representada por actores de gobierno, de los usuarios y del empresariado.



6.- Consideramos necesario incluir en forma expresa en la Ley y no en futuros reglamentos, a la locomoción colectiva rural, hoy olvidada en el Proyecto, la que como se ha dicho transporta al mayor número de pasajeros del país. 7.- No consideramos de justicia imponer a los empresarios del transporte un gravamen que excede los que contempla la Ley de la Renta, toda vez que se trata de un subsidio compensatorio de los menores ingresos que los operadores tendrán por la implementación del mecanismo de subsidio. Como ya se dijo, al ser tributables los ingresos que se perciban, afectarán la base imponible del impuesto global complementario, al momento de determinar la renta, de esta manera desaparece la compensación y queda como resultado un déficit para los operadores del transporte. 8.- Estimamos que debe eliminarse el artículo 15 introducido al proyecto de ley, por la Honorable Cámara de Diputados, en cuanto otorga amplias facultades al Ministro de Transportes para aplicar mecanismos de licitación de recorridos, invocando para ello simples razones de buen servicio. 9.- El proyecto de ley debe hacerse cargo de introducir en forma expresa en el artículo 1º que el subsidio estará destinado “a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros, tal como compensar los menores pagos que realizan los estudiantes, y la gratuidad de los escolares básicos. 10.- Por último, siendo una alternativa de los operadores acceder o no al mecanismo de subsidio que la ley propone; y al estimar los operadores, en el legítimo ejercicio de sus derechos, que no utilizarán el mecanismo propuesto, serán estos quienes se vean enfrentados a las críticas de la opinión pública por no hacerse parte de una Ley, que como hemos señalado ha sido mal concebida y no resguarda efectivamente el derecho a desarrollar una actividad económica que no es atentatoria contra la legalidad. 7.- Consejo Nacional Del Transporte Menor Iv Región El Presidente Regional del Transporte Menor IV Región, Coquimbo, señor Neftalí Vicencio, señaló que la aprobación de esta iniciativa legal comete un perjuicio para el país en beneficio de círculos privilegiados. Hoy es necesario disponer de economías que sean prudentes y factibles sin menoscabo de la dignidad del país y sin establecer discriminaciones para ningún sector. En este proyecto de ley queda en evidencia que los recursos económicos del Estado son invertidos con una exagerada complacencia en Santiago, en desmedro de las regiones. La entidad que representa agrupa a 6.900 microempresarios o asociados de nuestra región. Estos propietarios de taxis básicos y colectivos aportan al Estado en impuesto de los combustible $ 1.431.612.000 (mil cuatrocientos treinta y un millones seiscientos doce mil pesos mensuales, y $ 17.179.344.000 (diecisiete ciento setenta y nueve millones trescientos cuarenta y cuatro mil pesos ) aproximadamente anual.



Las ciudades de la IV Región hace algunas décadas fueron afectadas gravemente por el cierre de las minas de hierro, no tenemos grandes industrias; el paso internacional de Agua Negra se ha transformado a veces en una utopía y hoy solo vivimos especialmente de los servicios y el turismo, por esta razón, es una de las regiones con alto índice de Taxis y Colectivos, sin embargo damos trabajo aproximadamente a 3.000 conductores. Además, es oportuno señalar, que la mayoría de nuestros microempresarios son mayores de 50 años y por su edad no encuentran trabajo, como también, destacar que un alto porcentaje son jubilados con pensiones que no le alcanzan para vivir, siendo el taxi su fuente de ingreso. Por estos antecedentes nuestro deber no es sólo respaldar esta actividad, sino más que todo fortalecerla acorde con la importancia de esta zona y la seriedad de que debe estar investida cualquiera misión gubernativa destinada a corregir males que afectan a la colectividad como es este discriminatorio proyecto de ley en análisis. Los microempresarios que representa pretenden ser incorporados en este subsidio del transporte público. 8.- Confederación Nacional De Taxis Colectivos De Chile (Conatacoch) El Presidente de la Confederación Nacional de Taxis Colectivos de Chile (CONATACOCH), señor Héctor Sandoval, informó que representa a más de 62.000 propietarios de taxis colectivos a nivel nacional y desde esa perspectiva entregó los siguientes planteamientos en relación al proyecto de ley en estudio: 1.- El Transantiago fue ideado y puesto en marcha sin considerar los taxis colectivos a pesar que los propios estudios del Ministerio de Transportes que señalan que realizamos 450.000 viajes y transportamos más de un millón de pasajeros diariamente, lo que quedó demostrado y es reconocido privadamente por las autoridades. Tanto que en la periferia como en las horas Peak y por las noches los taxis colectivos son el único medio de transportes que están salvando el Transantiago. 2.- En el mes de marzo del año 2007 la Presidenta de la República anunció una cantidad importante de medidas para intentar disminuir la tensión caótica que originó la puesta en marcha de este nuevo sistema de transportes, entre las cuales señaló algún grado de integración de los taxis colectivos al Transantiago, transcurrido ya casi un año y medio de ese pomposo anuncio nada de ello ha ocurrido, continúan aún los colectivos marginados de los corredores exclusivos y del sistema. 3.- La actividad ilegal o pirateo ha aumentado en forma escandalosa, a pesar que el departamento de fiscalización de transporte ha crecido en más de un mil por ciento, contando actualmente con alrededor de un centenar de vehículos y más de 600 funcionarios, su negligente función sólo está focalizada



al Transantiago, dejando a los otros medios de transportes a su suerte, es más no fiscalizan y dejan que la ciudadanía viaje remuneradamente en todo tipo de vehículos desde automóviles particulares, furgones, camionetas etc. para cubrir las falencias del Transantiago y cuando nosotros reclamamos estas ilegalidades salen a fiscalizar los taxis colectivos legalmente inscritos infraccionándolos por cuestiones irrisorias 4.- Con el congelamiento de las tarifas, la durabilidad del pasaje o posibilidad de trasbordos por dos horas, el 40% de evasión en el Transantiago y la prohibición a los taxis colectivos de acceder a los corredores exclusivos sufrimos una inmensa discriminación, lo que indudablemente nos hace perder tanto rapidez como competitividad tarifaria y por supuesto pérdida de pasajeros, lo que hoy tiene a nuestros colegas que realizan servicio al interior de las comunas prácticamente quebrados 5.- Cuando se subvencionan los pasajes al administrador financiero con el dinero de todos los chilenos por más de un millón setecientos mil dólares diarios, en realidad no debe de estar dentro de la preocupación de ninguna de los empresarios que son parte del Transantiago la eficiencia en el servicio, como tampoco les afectan las continuas variaciones en el precio de los combustibles 6.- Si lo que se quiere es más dinero para el Transantiago que así sea planteado, para qué disfrazar estas intenciones a través de subsidios regionales con la finalidad de lograr los votos de sus representantes legislativos, arrastrando con ello las mismas discriminaciones e injusticias que estamos sufriendo en Santiago a los habitantes y trabajadores de los taxis colectivos de otras regiones 7.- En el resto de las regiones la realidad dista bastante de lo que ocurre en la Región Metropolitana, en las provincias tenemos un promedio del 70% de los pasajeros transportados en taxis colectivos, siendo competencia directa en trazados y en tarifas con el llamado transporte mayor, estos últimos cuando fijan sus tarifas consideran entre sus ingresos reales las diferencias tarifarias que cancelan los estudiantes, por lo que si les llegan aportes subsidiados estarán en condiciones de rebajar sus tarifas o congelarlas por grandes períodos de tiempo, interviniendo directamente el Estado tanto las reglas del mercado, como también discriminando gravemente al sector más desprotegido del transporte de pasajeros. No les basta con gravarnos con un impuesto específico trescientos por ciento más caro, sino que además ahora nos terminarán de matar entregándoles dineros adicionales a los propietarios de los buses, no sabemos si las autoridades estarán enteradas que en regiones la locomoción colectiva son los taxis colectivos, el argumento de estar preocupado de las tarifas que cancelan los usuarios en regiones pierde toda validez, porque de acuerdo al proyecto de ley llegaría solo al 30% de las pasajeros que se transportan en buses o taxi buses regionales 8.- Aquí hay que dejar que el mercado funcione, no se puede continuar subvencionando como ha ocurrido históricamente a quienes tienen menores necesidades en desmedro de los más necesitados, se debe fiscalizar la actividad ilegal, debe existir equidad tanto en el uso de las calles como de los



lugares para tomar o dejar pasajeros, se debe abordar lo del Transantiago separado de la busca de soluciones regionales, esas debiesen ser las preocupaciones del gobierno y no apuntar a solucionar su problema político a un precio tan alto para nosotros, que no tenemos ninguna responsabilidad en esta debacle . 9.- Por ultimo valoramos el envío de proyectos de leyes que rebajan el impuesto específico a la bencina primero de seis unidades tributarias a 4,5, ahora en una UTM cada mil litros, o sea "el que bajara de las 4,5 UTM que tiene hoy temporalmente a 3,5 UTM por cada metro cúbico". Pero esto no da cuenta de dos cosas importantísimas para nosotros: La primera es que la rebaja que se legisló el mes de marzo recién pasado y la que se legislara ahora sólo considera la bencina, dejando fuera de toda opción a miles de nuestros colegas que usan el petróleo diesel, el gas natural comprimido y el gas licuado de petróleo como combustible. En segundo lugar, estas medidas consideran a toda la población lo que está bien, pero nosotros necesitamos medidas focalizadas hacia nuestro sector, porque nosotros no usamos nuestros vehículos para pasear, el combustible lo usamos para trabajar siendo este nuestro principal insumo. Cada, taxista entrega en forma individual, entre impuesto especifico e IVA la suma de $ 8.820 pesos diarios, $ 229.320 pesos mensuales, $ 2.751.840 pesos anuales al erario nacional y en el conjunto nuestro gremio a aportado anualmente $ 170.614.080.000 (ciento setenta mil seiscientos catorce millones ochenta mil de pesos) o dicho de otra forma US$ 325 millones de dólares y si sumamos los taxis básicos las cifras llegan a 630 millones de dólares anuales Sin entrar en un análisis detallado Conatacoch les solicita su voto para que este proyecto tan injusto, inequitativo y discriminatorio que inicia su estudio o discusión en esta Comisión del Senado de la República en el día de hoy, por las razones anteriormente expuestas sea rechazado sino considera también beneficios para los taxis colectivos. 9.- Agrupación De Pequeños Empresarios Del Antiguo Sistema De Transporte Público La Presidenta de la Agrupación de Pequeños Empresarios del Antiguo Sistema de Transporte Público, doña Susana Olivas, señaló que la agrupación que representa reúne a pequeños empresarios del antiguo trasporte público de las máquinas amarillas, los cuales fueron afectados con la puesta en marcha del Transantiago. Cuentan con más de 400 empresarios adheridos a la agrupación y con más de 300 máquinas, las cuales, la mayoría de éstas, se encuentran fuera del actual sistema de transporte público y cuentan con la vigencia en los años de servicios, según lo estipulado por el SEREMI de transportes. En la actualidad, las empresas que operan en este sistema, destruyen nuestras máquinas, con pésimas mantenciones, para luego entregarlas a sus



dueños en un estado deplorable, además de pagar remuneraciones miserables, las cuales no alcanzan para sostener a nuestras familias y capitales a la vez. Desde el año 2005 se han realizado negociaciones con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, apoyados y asesorados por la Vicaría del Trabajo, a través del padre Rodrigo Tupper. En todas las reuniones que se sostuvieron, tanto con el Ministerio y la Subsecretaría, se prometieron muchas cosas, pero las más importantes y en la cuales no tenemos respuesta aún son: 1.- Implementación de una oficina socio laboral para atender las aspiraciones de la agrupación de pequeños empresarios del sistema anterior de trasportes, ya sea con la reincorporación laboral o una manutención 2.- Ayuda para las familias con hijos en universidades y colegios, con el fin de que los primeros. no abandonen sus estudios profesionales, a través de becas escolares. 3.- Pensiones para los mayores de 65 años que perdieron su fuente laboral. 4.- Ayuda psicológica para aquellas personas que sufren efectos emocionales graves, por verse sin trabajo. Asimismo, solicitamos la inclusión en la ayuda socio laboral, a través de la oficina, la cual en estos momentos sólo atiende a administrativos y conductores del antiguo régimen afectados con el nuevo sistema. Consideramos que también somos parte de los afectados, por lo tanto, también debemos ser parte de las soluciones, las cuales, a pesar de ser los primeros en ingresar con nuestra documentación a la oficina, aún seguimos en espera de dichas soluciones. Se pidió la posibilidad de trabajar sin empresas intermediarias, es decir, directamente con el Gobierno o poder licitar en forma autónoma alguna troncal o alimentador, y con esto demostrar nuestros conocimientos. Ofrecimos nuestros servicios, y así contribuir a solucionar falencias del actual régimen, ya que somos empresarios con amplia experiencia en el rubro del transpone, los cuales podemos ser un gran aporte en dichas soluciones. El día 27 de agosto de 2008 se tuvo la última reunión informativa en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en donde se nos entregó la resolución exenta N° 53, la cual fue aprobada con fecha 11 de enero de 2007, documento en el cual se aprueba el convenio de colaboración entre subsecretaría de transportes y el servicio nacional de capacitación y empleo (SENCE). Dicho acuerdo fue aprobado por el ex Subsecretario de Transportes, señor Danilo Nuñez Izquierdo, cabe señalar que luego de pasado un año se nos da a conocer los términos del acuerdo en cuestión. En el documento referido se destacan los siguientes puntos, los cuales no consideramos justos: Pueden postular los microempresarios con la condición de ser propietarios hasta de 3 máquinas. Que los microempresarios que se encuentren en el sistema DICOM, no serán considerados como beneficiarios en esta resolución. Este beneficio termina con la muerte del beneficiario. Como se sabe existieron muchos empresarios que al verse sin trabajo con el cual sostener a



sus familias, llenos de deudas y enfrentarse a la realidad de perder sus casas y bienes, decidieron dejar de existir, consideramos que no es justo desamparar a las familias de estos microempresarios. Que al momento de postular al beneficio, los buses no se encuentren inscritos en el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (SEREMÍ), con fecha tope del 10 de agosto de 2007. La gran mayoría de los microempresarios que postularon a este beneficio, aún se encuentran inscritos en el Ministerio, ya que muchos prestaron servicios a los operadores del Transantiago, y en estos momentos se encuentran fuera del sistema "temporalmente", por lo tanto, establecer límites en este punto es arbitrario e irracional. Finalmente, expresó que la Agrupación, que representa ha concurrido a esta Comisión para plantear sus inquietudes, solicitar apoyo y ayuda puesto que se sienten engañados, desamparados y frustrados. Tomando en cuenta que nos encontramos esperando más de tres años, en constantes reuniones con instituciones gubernamentales, quienes no dan soluciones a nuestros requerimientos, en vez de esto nos dan esperanzas de un futuro mejor, ¿pero cómo se puede esperar un mejor futuro, si lo único que vemos es que se ríen en nuestras caras de todo el tiempo, más de 70 años prestando servicio a los habitantes de Santiago, sistema que jamás necesitó de una subvención del Gobierno, por el contrario, cada vez que nos pedía alguna mejora en el sistema siempre se implementó con mucho esfuerzo, un ejemplo emblemático de esto son los cobradores automáticos, los cuales se instalaron en cada máquina de los pequeños empresarios teniendo un costo enorme para nosotros, pero debíamos cumplir con este requerimiento porque se trataba de mejorar el servicio. Se les quitó la fuente laboral, la dignidad y como trabajadores exigen que se les devuelva. 10.- Federación Gremial Nacional De Buses Del Transporte De Pasajeros, Rural, Interurbano, Interregional E Internacional De Chile (Fenabus) El Presidente de la Federación Gremial Nacional de Buses del Transporte de Pasajeros, Rural, Interurbano, Interregional e Internacional de Chile (FENABUS), señor Marcos Carter, delegó en el señor Sergio González Tagle los planteamientos de la entidad que representa. En ese sentido, señaló que: 1.- Conceptualmente, compartimos la idea de asignar subsidios estatales al transporte público remunerado de pasajeros, especialmente los destinados a compensar la menor o nula tarifa escolar que deben soportar los operadores, en su inmensa mayoría pequeños y medianos empresarios.



2.- Actualmente, la tarifa de adulto envuelve una especie de subsidio cruzado con el cual se compensa, sólo en parte, tanto la menor como la nula tarifa que pagan los escolares en los servicios urbanos, rurales e interurbanos. Es un hecho que ello ha incidido en los costos de los empresarios limitando de modo significativo sus posibilidades de renovar material, de invertir en infraestructura, como terminales e instalaciones, o de incrementar remuneraciones y beneficios laborales. En suma, el beneficio de la tarifa escolar, impuesto por decreto, ha influido negativamente en la posibilidad de modernizar los servicios, a diferencia de lo ocurrido con otros sectores de la economía 3.- Si bien, como cuestión de fondo, en principio suscribimos la iniciativa de subsidiar, discrepamos en cambio en la forma cómo se pretenden materializar los subsidios que contempla el proyecto de ley. 4.- Desde luego, como premisa para elaborar una buena ley para el transporte de nuestro país, no nos parece correcto asociar o vincular, tanto sus aspectos económicos como la oportunidad para legislar, a la necesidad de resolver -y sólo en parte- los casi insolubles problemas del transporte público de Santiago (o Transantiago), cuya urgencia podría arrastrar al Parlamento a despachar una ley improvisada, incompleta y, consecuencialmente, mala. 5.- La improvisación se visualiza en el propio proyecto del Ejecutivo que contiene numerosas ambigüedades. Y lo incompleto de la iniciativa es manifiesto desde el momento que sujeta la definición de importantes materias -muchas de las cuales son propias de ley- a la dictación de otros tantos decretos reglamentarios. La falta de claridad y la incertidumbre de la futura reglamentación, sin duda no permiten formular una buena calificación del proyecto. 6.- Nuestra visión es que, como cuestión previa para aprobar la idea de legislar sobre el proyecto, debería existir un compromiso formal del Ejecutivo en orden a introducir enmiendas y complementaciones, claras y precisas, que permitan generar la certeza y confianza necesarias para apoyarlo. 7.- Desde luego, no nos parece acertado que para que los diversos modos de transporte puedan acceder a los subsidios, deban abandonar o renunciar al pilar esencial sobre cuya base han construido su desarrollo, como lo es la libertad económica, para, a cambio, adscribir a un régimen de carácter regulado cuyas características ni siquiera se conocen, dado que la ley lo sujeta a la decisión de la autoridad de Gobierno. 8.- Otra definición necesaria dice relación con los montos y el destino de los subsidios, materias que la propia ley debería abordar también con mayor precisión. En este tópico, cabe señalar que si bien los montos asignados, en particular para el subsidio transitorio provienen de las necesidades de Transantiago, sin duda que el resto del país, a nivel urbano, rural e interurbano, requiere y justifica asignar recursos que propendan a entregar mejores servicios. Los criterios de distribución de estos recursos para su uso eficiente por cierto requieren un análisis en función de las realidades del transporte en cada región y área geográfica.



9.- El proyecto plantea métodos para asignar el subsidio a los servicios, particularizando en aquellas áreas geográficas donde existan licitaciones, perímetros de exclusión o donde se hayan fijado normas de operación de servicios. Ello evidencia, como se ha dicho, que la intención del legislador ha sido asignar los subsidios sólo en áreas que estén reguladas y donde específicamente exista un polinomio tarifario, a pesar de que el texto es ambiguo. De hecho, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través del DS 212, de 1992, Reglamento de Servicios, ya define normas de operación para todos los servicios de transporte remunerado de personas. Si así fuera, aplicando el proyecto, ningún tipo de servicio que esté afecto a regulación tarifaria hacia los escolares, estaría excluido del subsidio. 10.- Como es dable apreciar, lo señalado en el numeral precedente también es un tema que es indispensable aclarar en la futura ley, puesto que todos los servicios de transporte público de personas del país deberían ser sujetos de esta compensación, dado que no sería justo que muchos de ellos deban esperar regulaciones del MTT distintas (licitaciones, perímetros de exclusión) para empezar a recibir la compensación. 11.- Como la justificación central del proyecto ha sido resolver los problemas financieros de Transantiago, la estimación de la compensación y la forma de entregar los fondos para éste, queda resuelta a través de la figura del AFT (Administrador Financiero). Pero en el caso del resto de los servicios de transporte del país, como se ha dicho, el proyecto es ambiguo, por lo que resulta esencial introducirle mejoras que lo aclaren. 12.- Los montos señalados en el proyecto para subsidio, con excepción del caso Transantiago, no se encuentran justificados y podrían no representar una situación de equidad a nivel nacional. Superar esta situación significa que el proyecto fije los criterios de asignación de la compensación, pero los montos resultantes se estiman año a año para cada región y servicio, en función de los viajes efectivos de escolares y la tarifa que pagan (la cual para la educación básica puede ser cero). Conclusión Si bien somos firmemente partidarios de establecer subsidios para el transporte de pasajeros, especialmente los destinados a compensar a los operadores por el enorme gravamen económico que les ha significado el transporte escolar, acrecentado con las recientes modificaciones reglamentarias que han extendido sus franquicias con cargo al empresariado, tenemos sin embargo reparos esenciales respecto no sólo de los contenidos del proyecto de ley sino de las omisiones que acusa, así como del exceso de materias que sujeta a la decisión administrativa. Por tanto, como cuestión previa a la aprobación de la idea de legislar sobre la materia, nos parece que debieran formalizarse acuerdos que precisen, aclaren y garanticen al menos las cuestiones referidas en los numerales precedentes.



De no ocurrir así, la industria del transporte público remunerado de pasajeros, a nivel nacional, podría resultar irreversiblemente dañada. 11.- Conferación Nacional Unitaria De Trabajdores Del Transporte Y Afines De Chile (Conutt) El Presidente Nacional de la Confederación Nacional Unitaria del Transporte y Afines de Chile CONUTT, señor Ricardo Maldonado, expresó que el envío de este proyecto de ley a trámite legislativo, es acertado dentro de una política de Estado de avanzar en la dirección de que el transporte de pasajeros urbanos es un servicio público y debe ser tratado como una política social. Precisamente por las nulas políticas para este sector se ha producido el fracaso del Transantiago, las improvisaciones en el diseño y la puesta en marcha irresponsable con fines electorales, con altos costos sociales para los habitantes de Santiago y para los trabajadores del sector. La entidad que representa ha querido hacer llegar nuestras observaciones y propuestas con respecto al proyecto de ley que se tramita, y no han sido escuchados. No obstante lo anterior, señaló que debe existir de todos los actores involucrados la voluntad de mejorar este sistema de transporte, haciendo presente que los trabajadores del Transantiago han realizado un gran aporte al funcionamiento del mismo, a pesar del diseño y su mala implementación y formuló las siguientes propuestas para mejorar el sistema de transporte: 1.- Aumentar la flota de buses en el Transantiago, el sistema necesita aproximadamente 800 buses extras. 2.- Terminar con los transbordos. 3.- Modificar la malla de recorridos, adecuándola a los servicios antiguos (buses amarillos) y a las nuevas necesidades de los usuarios. 4.- Mayor inversión en paraderos que contemplen zonas pagas integradas. 5.- Modificar la norma legal para que contenga sanciones ejemplarizadoras a los usuarios por evasión en el pago.



6.- Mejorar el ambiente laboral, para ello se hace necesario mejorar las condiciones de trabajo y nivelación de las remuneraciones de los conductores (troncales y alimentadores), y 7.- No permitir la subcontratación en el Transantiago, refiriéndose a los Operadores y Metro S.A. el Administrador Financiero del Transantiago- AFT y el Servicio de Información y Atención al Usuario de Transantiago, que son los tres pilares del nuevo sistema de transporte público de remuneraciones. 12.- Unión General De Trabajadores Del Transporte Ugtt-Chile El Presidente de la Unión General de Trabajadores del Transporte UGTT-Chile, señor Mario Acuña, representado por los señores Carlos Alvarez y Raúl Gutiérrez, expresó que su entidad agrupa a trabajadores del transporte, aéreo, marítimo y terrestre (buses, camiones, tren y metro) y en esa representación expresa el más absoluto desacuerdo con el entrega de un subsidio estatal al sistema de transporte de pasajeros, Transantiago. Fundamentan su negativa, en el hecho histórico que esa actividad siempre se autofinanció y más aún entregaba un beneficio directo a la educación, asumiendo total o parcialmente el valor del pasaje escolar el empresario y el conductor. Además varias empresas transportaban en forma gratuita a quienes pertenecían a la tercera edad. Las actuales empresas no han cumplido con las expectativas de mejorar el sistema de transporte a la comunidad a pesar de obtener ganancias con el dinero de todos los chilenos. Si a pesar de no acceder a lo solicitado anteriormente, consideramos que debiera haber una mayor fiscalización y condicionar la entrega del subsidio, previa verificación del total cumplimiento con las obligaciones que emanan de los contratos de trabajo (sueldos, imposiciones, etc.). No tener que lamentar situaciones por las millonarias apropiaciones de los dineros de los trabajadores que corresponden a descuentos previsionales, como ocurre en la actualidad. Finalmente, expresó que los trabajadores del transporte, están interesados en la existencia de un transporte público de pasajeros moderno y eficiente, pero no están de acuerdo que no se considere la opinión de quienes conocen el tema y debemos asumir solamente el costo que ha significado la implementación de un mal sistema. Estos procesos se realizan a espalda de los trabajadores, no obstante tenemos una opinión colegiada, técnica y valedera que pueda ser la solución de los problemas que se generan en el Transporte.



13.- Coordinadora De Dueños De Buses Región Metropolitana (Codebus). El Presidente de la Coordinadora de Dueños de Buses Región Metropolitana (CODEBUS), señor Cristián Marinakis, solicitó la aprobación del Senado para que en el artículo 3º transitorio, letra a) que establece la ejecución de un programa especial, para la compra de buses usados, se disponga que tal norma se haga extensiva a los propietarios de buses amarillos de la ciudad de Santiago, para mitigar en parte los perjuicios económicos y morales sufridos a consecuencia de la implementación del denominado “Plan Transantiago”. Señaló que es un hecho público y notorio que en la actualidad los servicios públicos de transporte remunerado de pasajeros urbanos prestado con buses en la región metropolitana, son servidos por empresas adjudicatarias de los llamados troncales y alimentadores, todo ello en virtud de la implementación de una política pública que se denomina "Plan Transantiago" y cuya puesta en marcha y funcionamiento sistémico comienza el 10 de febrero de 2007. Con los desastrosos resultados que han sido ampliamente divulgados en la prensa nacional, en aspectos tan relevantes como cobertura de los servicios, faltas de infraestructura, fallas graves en los sistemas dependientes del Administrador Financiero del Sistema, etc, todo ello acarreando un costo por déficit del mismo que hoy se estima en 490 millones de dólares para un solo año sin contar los aportes extraordinarios que ya han debido inyectarse al sistema. La entidad que representa ejerció esa actividad como propietarios de vehículos destinados precisamente a la modalidad de servicios dentro del ámbito que hoy ocupa el Transantiago por más de ochenta años, y durante dicho lapso hubo de sujetarse a todas y cada una de las cambiantes políticas públicas que se pusieron en aplicación, desde un sistema absolutamente liberal aplicado por el Gobierno Militar, caracterizado por una mínima regulación estatal, dejando entregado a la ley de oferta y demanda, los principales elementos que conforman el sistema tales como fijación de tarifa, recorridos, tipo de vehículo con que se prestan los servicios, etc. La aplicación de tal política, como consta de diversos estudios acarreó diversas externalidades negativas tales como congestión, contaminación, mayor accidentabilidad producto de una feroz competencia por ganar pasajeros, todas razones que llevaron a cambiar radicalmente dicha política, a partir de la dictación de la ley 18.059 que asigna al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones el carácter de organismo rector nacional de tránsito y le señala atribuciones.



No obstante, más importante resulta la dictación de la ley 18696, modificada por la ley 19092, la cual en su artículo 3°, luego de señalar en su inciso primero que el transporte público remunerado de pasajeros se hará dentro de la normativa que se fije en cuanto a su funcionamiento, normas técnicas, emisión de contaminantes, condiciones de operación y de utilización de las vías, incorpora en su inciso segundo una facultad que antes no existía y que se formula del siguiente modo:" el Ministerio de Trasportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 118 de la ley 18.290, Ley de Tránsito, podrá, en los casos de congestión de las vías, de deterioro del medio ambiente y/o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular, disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículo y/o servicios, mediante procedimientos de licitación pública, para el funcionamiento del mercado de transporte de pasajeros". Los incisos siguientes sólo especifican las formas en que se deberá ejercer tal facultad. La facultad de llamar a licitaciones se ejerció bajo distintas bases desde la primera de ellas efectuada el año 1991 y la última el año 1998 que expiró el año 2005. Siguiéndose una solución de continuidad mediante la dictación del decreto supremo N° 58 en que los servicios siguieron funcionando bajo el imperio del decreto supremo Nº 212, ambos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. La realidad a la época de dichas licitaciones era la atomización en cuanto a la propiedad de los vehículos existiendo aproximadamente 1.5 por empresario y obligándonos para efectos de licitar a cobijarnos bajo nuestra histórica forma de organización, esto es las asociaciones gremiales de empresarios, algunas con más de setenta años de existencia o bien creando empresas al efecto cuando así lo exigieron las bases. En toda esa época además los empresarios realizaron fuertes inversiones para renovación de material pasando a tener el parque de una antigüedad promedio de quince años al año 1990 a una antigüedad promedio inferior a dos años al año 2000. La situación anterior está avalada por los estudios del propio Ministerio del ramo, considérese que ello por cierto significó un alto endeudamiento dado que los nuevos vehículos cada vez debieron cumplir normas técnicas y características más exigentes motor Euro dos. Luego, Euro tres, motor trasero, caja automática, etc., varias de estas exigencias al poco tiempo ya no eran exigibles. Los empresarios fueron obligados a adquirir costosos validadores para ser instalados como sistema de cobro a bordo de los buses. Una inversión que considerando el costo de financiamiento llegó en algunos casos hasta cifras



cercanas a los $ 7.000.000 (siete millones de pesos) que finalmente nunca resultó operativo y derivó en su inmediata obsolescencia. De este modo, muchos quedaron absolutamente sobreendeudados. para poder satisfacer las exigentes regulaciones de la autoridad. El diseño del Plan Transantiago, que en su concepción primaria concebía un transporte público en manos de muy pocos operadores con grandes capitales y un leverage conocido, propósito expreso y manifestado en diversos documentos oficiales que están a disposición de toda persona. No sólo eso sino que además se define un nuevo vehículo como apto al que se denomina con "estándar transantiago" En definitiva, producto o como resultado de una política pública, se ha suprimido, en la práctica, toda una forma de ejercer una actividad económica en su conjunto, causándonos con ello daños graves e irreparables que deben ser objeto de restitución por el Fisco. Situación que no sólo reconoce la doctrina y jurisprudencia desde los albores del ordenamiento jurídico nacional, también lo hace el Informe de la Comisión Especial Investigadora encargada de analizar los errores en el proceso de Diseño e Implementación del plan Transantiago, que señala en su párrafo VI acápite 13 N° 8. páginas 726 y 727. Documento en el cual se determina: Hacer un análisis de la situación de los trabajadores. - Los que quedaron sin trabajo antiguo. - Los conductores actuales. - Estudiar la posibilidad de reconversión y capacitación de los trabajadores que quedaron sin empleo y fiscalizar el cumplimiento de contratos de los actuales conductores de Transantiago y sus condiciones laborales." (indemnizaciones asumidas por los pequeños empresarios) Al mismo tiempo analizar la actual situación de los antiguos microbuseros que perdieron su fuente laboral de manera que los organismos correspondientes del Estado vean las formas de elaborar algunos planes de reparación y reconversión de este sector en conjunto con sus organizaciones. Añadió que están personalmente afectados y, por ende, son las víctimas directas del daño cuya reparación se solicita en parte con la ampliación de beneficio de compra de buses usados, por el Fisco de Chile, por la responsabilidad objetiva que le cabe en los hechos materia de esta petición, esto fundado en los artículos 6º, 7º. y 38 inciso segundo de la Constitución



Política de la República de Chile, artículos 4º y 44 de la Ley Orgánica Constitucional de Bases de la Administración del Estado N° 18.575; Normas supletorias del Código Civil contempladas en los artículos 2314 y siguientes. La Responsabilidad del Estado Pese a que la doctrina y la jurisprudencia han sido vacilantes en cuanto a las fuentes y los elementos constitutivos de la responsabilidad del Estado, no obstante es de justicia y acorde al desarrollo del derecho moderno que cada vez que la autoridad ejerce una facultad en aras del bien común si ello afecta intereses particulares desde luego debe indemnizar o compensar, ello en virtud del derecho de propiedad consagrado en el artículo 19 N° 20 de la Constitución Política de la República, tanto es así que se dispone que sólo la ley puede establecer el modo de adquirir la propiedad, de usar gozar y disponer de ella y las limitaciones y obligaciones que deriven de su función social. El siguiente inciso señala que nadie puede en caso alguno, ser privado de su propiedad, del bien sobre el que recae o de algunos de los atributos o facultades esenciales del dominio, sino en virtud de ley general o especial que autorice la expropiación por causa de utilidad pública o de interés nacional calificada por el legislador. Por su parte el N° 21, del artículo 19, de la Constitución Política de la República, garantiza el derecho a desarrollar cualquiera actividad económica que no sea contraria a la moral, al orden público o a la seguridad nacional, respetando las normas legales que la regulen. En tanto que el N° 22, del artículo 19, de la Constitución Política de la República, establece la no discriminación arbitraria en el trato que deben dar el Estado y sus organismos en materia económica. En el caso de esta petición los vehículos de que somos propietarios, tenían una destinación o afectación a una actividad económica bajo la particular modalidad en que se prestaban los servicios de transporte remunerado de pasajeros en la ciudad de Santiago, ello conforme su naturaleza ya que sus características, dadas por las normas dictadas al electo por la propia autoridad, decreto supremo Nº 212, en especial del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que obligaba a prestar estos servicios con vehículos cuyas características técnicas los hacen ineptos para cumplir otras funciones o resultan a lo menos absolutamente antieconómicos, resultaría un contrasentido y un absurdo tener que destinar estos vehículos a una actividad que no fuera rentable o. en cualquier caso si la acción del Estado obliga a su reconversión en actividad menos lucrativa ello produce lo que típicamente llamamos lucro cesante, este caso se da en aquellos que por ejemplo hoy se ven obligados a entregar sus vehículos para que sean explotados por estas grandes empresas concesionarias que pagan sumas ridículas y en tiempos y formas arbitrarias. Por otro lado este mismo hecho de verse obligados a salir



del sistema una gran cantidad de vehículos ( se estiman en 3.800) de una sola vez o en un período muy corto de tiempo produce una sobre oferta de venta de ellos en el mercado con la consiguiente desvalorización comercial que resulta ser otro rubro o daño indemnizable. En este caso se dan los tres elementos o requisitos para que surja la responsabilidad de indemnizar, en efecto la actividad de la administración consiste en una serie de actos que conducen a la implementación del desastroso "Plan Transantiago", actuando premeditadamente y a sabiendas que ello implicaba la desaparición y/o subordinación de los antiguos operadores a las nuevas concesionarias, en el mejor de los casos y en el peor simplemente su ruina producto de no poder seguir prestando sus servicios y, quedándose entretanto con deudas de tributos, salariales, crediticias, etc. El Plan fue preconcebido para que ello ocurriera, el ex Presidente de la República señor Ricardo Lagos lo dijo en reciente defensa ante la Comisión Investigadora de la Cámara de Diputados, no era posible que siguiera el antiguo sistema, o sea existía el propósito manifiesto de eliminar la forma de vida y de funcionamiento que los operadores tuvimos desde muchas décadas involucrando a más de una generación y comprometiendo nuestras vidas todas, sin considerar a quienes se ganaban legítimamente su sustento diario en función de el sistema existente llámense "los sapos", que ayudaban a regular frecuencias de buses en la calle, el aseador, la concesionaria del casino, etc. También concurre el segundo elemento, esto es el daño o lesión que para estos efectos lo dejaremos para un punto aparte. Finalmente el nexo causal queda claramente establecido cuando podemos probar que en el hecho estamos arruinados como resultado de esta política pública ¿es esto justo o equitativo?, y resultará meridianamente claro que para los suscritos o las opciones que tomamos no fueron sino consecuencia directa e inmediata de la política implementada, pues el derecho y la aplicación del mismo debe tener que ver con reacciones y/o decisiones lógicas, no sería aceptable pensar que nos tuviésemos que convertir en peluqueros si hemos sido "micreros" toda la vida. El Gobierno tiene la facultad de diseñar e implementar políticas de interés general o públicas, en materias de bien común, tales como, Salud. Educación. Previsión, etc. y desde luego en materias relacionadas con el transporte público remunerado de pasajeros, tal como ocurrió con el Plan Transantiago, y corresponde que todos los ciudadanos inclusive los firmantes respeten y cumplan con estas políticas. Pero existe la otra cara de la moneda, que consiste en la obligación de indemnizar a aquellos particulares que con motivo de la implementación de una política de interés general, sufren perjuicios materiales y morales como ha



sucedido con nosotros, perjuicios que en parte se mitigarían si se accede a la petición que por este instrumento solicitamos a vuestra consideración. 14.- Federación De Dueños De Buses De La V Región (Fedebus) El Presidente de la Federación de Dueños de Buses de la V Región (FEDEBUS), señor Héctor Velásquez, representado por don Hernán Rojas, hizo presente que los propietarios de buses que operaban en la V región fueron afectados con la marginación del proceso por tener vehículos que no cumplían con las exigencias de las bases de licitación, convocada por el Gobierno. Como consecuencia de lo anterior, los afectados han sufrido la pérdida de sus vehículos y bienes acumulados en años de trabajo y hoy están apremiados por bancos, Tesorería General de la República, Servicio de Impuestos Internos, Juzgados Laborales y Empresas de Cobranzas, entre otros. Asimismo, manifestó que el proceso de licitación efectuado en esta zona, a un año de ser aplicado, en nada ha justificado su marginación, por el contrario, es una muestra clara de que se implementó sólo para concretar la propiedad del negocio en unos pocos, preparando para ello unas bases de licitación que tienen una génesis poco clara y que en ningún caso se ha traducido en un real mejoramiento de los servicios de transporte. 15.- Confederación Nacional De Trabajadores Profesionales Del Transporte Terrestre V Región (Contraprott). El Presidente de la Confederación Nacional de Trabajadores Profesionales del Transporte Terrestre V Región (CONTRAPROTT), señor Oscar Cantero, manifestó su preocupación por el hecho de que hace 18 meses se llevó a efecto una licitación en la Región de Valparaíso, que iba a significar un cambio radical a los trabajadores del transporte público de pasajeros, como sueldo fijo, jornada laboral, estabilidad laboral, capacitación, organizaciones fortalecidas, sin embargo, nada de ello ocurrió. A continuación, expresó su preocupación por el hecho de que esta iniciativa legal no considera la situación de los trabajadores del transporte mayor de pasajeros, toda vez que el subsidio que se contempla se distribuirá entre las regiones del país, sobre las diferencias de las tarifas de adultos y la de los estudiantes, sin embargo, esta contribución irá directamente a las empresas y no a los trabajadores lo cual es perjudicial para los trabajadores puesto que sufrirán un menoscabo económico al verse afectadas las



remuneraciones. Como consecuencia del pase escolar dejan de percibir alrededor de 30% menos del salario diario. Finalmente solicitó se consideren las modificaciones legales necesarias para que se subsidie a los trabajadores del transporte mayor de pasajeros con el porcentaje que corresponda, según los contratos de trabajo; la otra vía es que se subsidie un sistema automatizado de recaudación o cobro de tarifas, para tener un sueldo fijo acorde al ganancial del día. 16.- Académicos De La División De Transporte De La Universidad De Chile. Los representantes de los Académicos de la División de Transportes de la Universidad de Chile, señores Leonardo Basso, Ph D en Economía de Transporte y Francisco Martínez, Ph D Economía de Transporte, remitieron un documento a esta sesión que contiene los argumentos para subsidiar el transporte público y tarificar el privado. 1.- Externalidades negativas: Congestión y contaminación son externalidades negativas a las que contribuyen todos los vehículos motorizados. Para corregir esto eficientemente, todo vehículo motorizado debiese pagar un impuesto igual al perjuicio causado. Sin embargo, como los buses llevan mucha más gente que un auto (que lleva menos de dos personas en promedio en Santiago), los impuestos por pasajero resultantes son mucho menores en el caso del bus (se estima un 10%). 2.- Externalidades positivas del transporte público: En el sistema de buses existen externalidades positivas: si el sistema de buses es bien diseñado y opera de manera eficiente, cuando más usuarios deciden usar el bus, el aumento en la demanda hace crecer la frecuencia y densidad de recorridos, reduciendo -para todos los usuarios- los tiempos de caminata a los paraderos y de espera en los mismos. Son estos beneficios sociales que justifican subsidiar al transporte público: a mayor demanda mayor calidad de servicio. Notar además que la mejora en calidad de servicio puede atraer más usuarios de automóvil, disminuyendo con ello las externalidades negativas antes mencionadas. Sin subsidios, la calidad de servicio de autofinanciamiento es más baja, con mayores esperas, caminatas y transbordos. Un ejemplo de esto es el diseño original de Transantiago, que era autofinanciado. 3.- Segundo mejor: Si alguna de las correcciones mencionadas -subsidios e impuestos- no se realiza, entonces las que si se hagan deben ser ajustadas para obtener lo que se llama un segundo mejor (máximo beneficio social que se pueda obtener, dado que hay una corrección que no se hace). Por ejemplo, de no haber tarificación por congestión y contaminación, habrá un



uso excesivo del automóvil, lo que se corrige incrementando los subsidios al transporte público. 4.- Subsidios e impuestos actuales: Es necesario reconocer los impuestos y subsidios existentes a la fecha. Existe un impuesto al combustible que afecta a autos y buses por igual. Si bien su existencia y en especial su monto es materia de discusión en el ámbito internacional, este impuesto apunta -a lo menos- en la dirección correcta en cuanto a corregir la externalidad de contaminación, ya que se está cobrando por uso de combustible, que es lo que deriva en polución (no captura, sin embargo, diferencias en tecnologías). Existe también un subsidio en la provisión y mantención de las vías públicas (excepto autopistas), cuyo uso no es igualitario por lo que en efecto constituye un subsidio diferenciado en favor de los automóviles. Existe también un subsidio a los escolares que es financiado con una mayor tarifa pagada por los usuarios del transporte público. Esto constituye una forma de impuesto al transporte público. Por lo tanto, lo que ocurre en la actualidad es lo contrario de lo que es eficiente: se subsidia a los automóviles y se cobra impuestos al TP. 5.- Calidad de vida: Existen además otros argumentos que cobran sentido en una planificación que considera la dinámica del sistema urbano y sus impactos en el largo plazo. Como las inversiones en infraestructura vial y el desarrollo inmobiliario permanecen en el largo plazo (por esto se dice que el sistema tiene memoria), necesariamente condicionan el futuro urbano y la calidad de vida de las futuras generaciones. En tal sentido debiese tomarse en cuenta los siguientes efectos de no considerar las tarifas y subsidios óptimos: El uso excesivo del automóvil induce alta congestión aumentando la demanda por más infraestructura vial, lo que termina creando ciudades con un alto porcentaje de su suelo utilizado por la vialidad (hasta niveles del 50%), con las consiguientes externalidades de segregación espacial e intrusión visual (considerar por ejemplo las autopistas a nivel o en trinchera). Al mismo tiempo, la ciudad basada en el automóvil se expande con baja densidad generando viajes más largos, aumentando así el costo de proveer transporte público, lo que hace que la demanda por automóvil crezca aún más. Todo esto define una dinámica perversa de deterioro urbano y de calidad de vida, de la que cuesta tiempo liberarse y décadas más para recuperarse. En contraste, en una ciudad donde las correcciones -subsidios e impuestos- son hechas oportunamente, el desarrollo urbano inducirá un buen uso de importantes y escasos recursos: tiempo de las personas, espacio urbano, calidad del aire y energía. 6.- Shocks: En la mirada de largo plazo también hay que evaluar riesgos que se enfrentan ante situación de cambios bruscos (llamados shocks), como ocurrió con los cortes del gas natural de Argentina o como ocurriría ante una drástica caída en la disponibilidad de combustible, o bien en situaciones de emergencia como colapso de infraestructura por desastres naturales. Ante



tales situaciones una ciudad que no cuenta con un sistema de transporte público desarrollado corre serios riegos de colapso, razón por la cual las ciudades en países desarrollados mantienen tales sistemas aún cuando ello no se justifique por la baja demanda. 7.- Equidad: Los anteriores son argumentos basados en eficiencia, pero es evidente que el uso de tarifas y subsidios tiene efectos redistributivos progresivos, ya que los usuarios de auto son normalmente personas de mayores ingresos que los usuarios de transporte público. Por lo tanto, se da la inusual coincidencia de que tarifas y subsidios óptimos cumplen dos objetivos a la vez: aumentar la eficiencia y mejorar la distribución. En suma, los argumentos mencionados, basados tanto en el eficiente uso de los recursos, como en los regresivos subsidios actuales en transporte, los impactos de largo plazo y los efectos redistributivos, todos apuntan a favor de subsidios permanentes al transporte público. Por cierto, estos subsidios -que son necesarios - deben ser entregados de manera cuidadosa y su uso debe ser monitoreado de cerca, de modo de que no vayan simplemente a cubrir ineficiencias públicas o privadas: se debe exigir que, efectivamente, el diseño y operación del transporte público sea eficiente y considere explícitamente el bienestar de los usuarios. 17.- Federación Gremial De Transporte Escolar Y Turismo A.G. (Fentetuch) La Presidenta de la Federación Gremial de Transporte Escolar y Turismo A.G. (FENTETUCH), señora Verónica Contreras, remitió un documento a esta sesión en el cual señala que el gremio que representa, formado por 15.799 transportistas legalmente inscritos en el Registro Nacional del Transporte Escolar, se siente discriminado y perjudicado por el proyecto de ley en estudio, puesto que no considera para FENTETUCH el otorgamiento de un subsidio estatal, a pesar de que siempre sus asociados han financiado la adquisición de sus minibases, sin ningún tipo de ayuda o subsidio estatal. Los 15.799 transportistas escolares que representa, en este último año como consecuencia de las continuas y fuertes alzas del precio del combustible han enfrentado una grave situación, al no poder traspasar a los usuarios el mayor valor que tienen los combustibles comparado con el que tenían al inicio del año escolar. Por otra parte, cabe señalar que los transportistas escolares para fijar sus tarifas tienen como mayor referente el valor del pasaje de la locomoción colectiva, y si éste baja, obviamente deberá bajar la tarifa del transporte escolar, con lo cual se producirá una situación insostenible.



Asimismo, el Estado proyecta entregar recursos para que los municipios y los sostenedores adquieran buses para el traslado de los estudiantes, lo que generará una posición imposible de competir. La gran inversión realizada no será recuperada y su fuente de trabajo quedará severamente amenazada, por lo que solicita el rechazo de esta iniciativa legal. - - - - - - - EXPOSICIÓN DEL SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES DON RENÉ CORTÁZAR A la discusión general de esta iniciativa legal concurrió el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René Cortázar, quien expuso el parecer del Ejecutivo sobre el proyecto en informe y, además, respondió diversas consultas formuladas por los Honorables señores Senadores. Informó que esta iniciativa legal contiene muchas aristas que dicen relación con el funcionamiento del sistema de transporte público de la ciudad de Santiago, con lo que ha ocurrido en la evolución de ese sistema desde su puesta en marcha y con su situación financiera, entre otras. No obstante, dado el escaso tiempo con que dispone para analizar esta materia anunció que se concentraría en el contenido y fundamentos del proyecto de ley, enunciando los puntos centrales del mismo, para posteriormente referirse al tratamiento del proyecto y a los temas ligados al plazo para discutirlo. Señaló que este proyecto de ley se refiere a la creación de un subsidio nacional de transporte público para el país, que tiene dos componentes: uno permanente y otro transitorio. El componente permanente consiste en la creación de un subsidio permanente para todo el país, para enfrentar un problema de larga data, que es el tema del financiamiento de los pasajes escolares, que tradicionalmente se ha hecho, se hizo y se sigue haciendo, sobre la base de la fijación de una tarifa escolar. En Santiago esta tarifa corresponde a un tercio de la tarifa adulta y en regiones alcanza entre un 40 o 50% de la tarifa adulta, dependiendo si se trata de la Educación Media o Educación Superior y después de fijar esa tarifa escolar, no se paga un subsidio, con lo cual se produce la necesidad de que los operadores privados, para poder financiar su actividad, necesiten aumentar la tarifa adulta. Lo anterior es lógico, si a los escolares se les cobra una fracción del costo de la prestación del servicio la tarifa adulta tienen que subir por sobre el costo de prestar el servicio para financiar el sistema.



De hecho, existe un impuesto al uso del transporte público, en el sentido de que todas las tarifas libres que existen son tarifas que tienen que exceder el costo de prestar el servicio de un modo tal para poder financiar a los estudiantes que pagan sólo una fracción de la tarifa adulta. Lo anterior se traduce en un impuesto que no es pequeño, si se calcula la magnitud de este impuesto, o lo que se ha denominado “subsidio cruzado”, en el sentido de que los adultos que usan el sistema están pagando un subsidio a los estudiantes que utilizan el transporte público, del orden de US$ 400.000.000 (cuatrocientos millones de dólares) anuales. Este es un costo para el país que emana de este subsidio cruzado, del impuesto del sistema de transporte público, que tiene dos efectos negativos: El primer efecto negativo es que desincentiva el uso del transporte público porque lo encarece. La mayoría de los países discuten en cuánto subsidian el transporte público por las externalidades positivas que el sistema produce en la ciudad, ya que ayuda a reducir la congestión en relación al uso de los automóviles particulares y la contaminación en las ciudades. Por el contrario, en Chile, en lugar de existir un subsidio, se establece un impuesto para el financiamiento del transporte escolar que encarece en forma artificial el transporte público. Este es un primer efecto negativo. El segundo efecto negativo que se produce es que se trata de un impuesto muy regresivo puesto que los usuarios del transporte público, sectores medios y bajos, terminan pagando el subsidio escolar a estudiantes de Educación Superior que corresponden a ingresos más altos. Entonces tenemos un desincentivo, un impuesto al uso del transporte público y, además, un impuesto regresivo. El proyecto de ley en debate, establece un subsidio permanente de US$ 210.000.000 (doscientos diez millones de dólares) para Santiago y US$ 210.000.000 (doscientos diez millones de dólares) para las regiones, para corregir el problema anterior, con lo cual, prácticamente, se deshace el problema. Al operador se le entrega un subsidio, a cambio de que baje las tarifas adultas y escolares. El subsidio se transfiere en forma íntegra a las personas y se desarma el subsidio cruzado mencionado. Cada peso que recibe el operador tiene que bajarlo de las tarifas, en términos de la recaudación. Este subsidio permanente se asigna a las ciudades basándose en la información histórica que existe relativa a la diferencia de tarifas entre adultos y los estudiantes y los viajes que se realizan. Sobre esa base se calcula el subsidio para cada ciudad. Posteriormente, se expande a las regiones calculándose de acuerdo a la proporción de estudiantes que hay en la ciudad versus el resto de la región. Este es el sistema básico.



Para las zonas extremas se considera una solución especial puesto que presentan el problema de que tienen un número insuficiente de buses por una serie de razones, por las que requieren ajustarse los valores. Este subsidio al aplicarse en las ciudades de regiones lo que hace es bajar la tarifa de los adultos y bajar la tarifa escolar, y la tarifa escolar en vez de ser el 40 o 50%, pasa a ser el 33% de la tarifa de adultos. Lo anterior se plantea como un sistema general, no sólo para las ciudades con más de 50.000 habitantes. El artículo 3º es genérico no es parcial. Lo que ocurre es que como no se pueden hacer los estudios en todas las pequeñas ciudades del país para saber cuántos son los viajes de los adultos y de los escolares, cómo se calcula el subsidio y cómo se distribuye, se señala que los recursos que no sean entregados a través de este mecanismo, ya sea porque todavía no les corresponde, puesto que se partió haciendo los estudios en las ciudades más grandes y luego se hará en las más chicas, o porque en algunas ciudades no se aplicará este tipo de subsidio porque no tienen buses o no tienen sistemas de transporte escolar. Donde no se distribuirán estos recursos, por las razones anteriormente señaladas, se distinguirá entre ciudades con más de 50.000 habitantes y ciudades con menos de 50.000 habitantes. En las ciudades de más de 50.000 mil habitantes, lo que no se utilice en este propósito, por ejemplo, Valparaíso o Concepción, se puede invertir en infraestructura de transportes en forma residual y en las ciudades de menos de 50.000 habitantes se aporta a un programa de apoyo al transporte regional, que puede ser subsidio de zona aislada o subsidio al transporte escolar, o la posibilidad de licitar pequeños buses para el transporte escolar de establecimientos educacionales o infraestructura de transporte. Este es el subsidio permanente. En seguida, señaló que este proyecto de ley contempla un artículo transitorio que ha sido mal interpretado que dice que no puede haber ninguna ciudad de más de 50.000 habitantes que no haya pasado por este proceso durante los primeros 18 meses contados desde la publicación de esta ley pero no dice que las ciudades de menos de 50.000 habitantes no van a recibir beneficios los primeros 18 meses. Además, el proyecto de ley contempla informes al Congreso Nacional, trimestrales, sobre la ejecución de estos recursos, de la misma forma en que se aprobó la ley el año pasado. Respecto de los subsidios transitorios explicó que se plantea un subsidio por tres años. En la ciudad de Santiago ingresa al Fondo General de Recursos. Este subsidio siempre producirá efectos en la tarifa, en las regiones



será para que baje y en la ciudad de Santiago para que suba menos en el futuro. Este subsidio transitorio se orienta a dos objetivos: 1.- La compra de buses utilizados, tema que surgió en la discusión realizada en la Cámara de Diputados. Una de las inversiones importantes, dadas las externalidades que este subsidio provoca es la eliminación de los buses de excesiva antigüedad, especialmente en las zonas rurales y en ciudades pequeñas, por lo que se propone un proyecto de “chatarrarización” para la compra nacional de los buses más antiguos, y 2.- Inversiones en infraestructura de transporte. Adicionalmente, en la discusión en la Cámara de Diputados se solicitó una evaluación externa por un organismo independiente, para conocer las rentabilidades de este Sistema de Transportes. Cuando se inició la discusión en la Cámara de Diputados la rentabilidad de los operadores aparecía con un 47% real, lo cual obedecía a la caída del precio del dólar y a que los operadores estaban endeudados en dólares. La última FECU demuestra que la rentabilidad es menor a 20%, lo que tampoco es efectivo. Como hay una gran discusión entorno a la rentabilidad de los operadores se sigue la evaluación y se realizará una auditoría para conocer la verdad de los resultados financieros de los operadores. Respecto del subsidio para las tarifas estudiantiles aclaró que no sólo será para los licitados, lo que ocurre es que en la votación en la Sala de la Cámara de Diputados se presentó una indicación que eliminó la letra c) del artículo 4º, que se aplica a todas las operaciones de buses y que se repondrá en el Senado. En la mayoría de las ciudades en que se aplicará no hay servicios licitados, ni se requiere licitar para aplicarlo, ni tiene que ser un perímetro de exclusión, el proyecto de ley señala que cuando se hace el análisis de cuánto tiene que caer la tarifa, a cambio del subsidio, si la tarifa queda fijada, se reajusta por un polinomio por el período de duración, pero no crea nuevas condiciones de operación en términos del bus, evidentemente no se puede recibir el subsidio y bajar la frecuencia. Para la operación que tiene se le entrega un subsidio a cambio de una caída de tarifa que después se reajusta con un polinomio de costo hasta el futuro. Finalmente, recordó que durante la sesión anterior el Ejecutivo tenía considerado un período extenso de discusión en el Senado, sin embargo, el día de ayer, se anunció el resultado del fallo del Tribunal Constitucional relativo a los recursos solicitados al BID para acompañar la discusión de esta iniciativa legal en el Congreso Nacional. Esos recursos se solicitaron para poder tener el tiempo suficiente para discutir el proyecto de ley. De otro modo, hubiera sido necesario comenzar la tramitación de esta iniciativa legal en el mes de abril,



con discusión inmediata, y el Ejecutivo consideró que no era lo apropiado, dada la naturaleza de esta iniciativa, por lo que se solicitó el crédito al BID, para acompañar el financiamiento a la tramitación legislativa y resolver esta situación a través de una ley. Sin embargo, como consecuencia del fallo del Tribunal Constitucional esos recursos no pueden ser girados y, por lo tanto, se produce un problema práctico, en el sentido de que no están los recursos para el funcionamiento del sistema de transporte y no se puede proceder de acuerdo al calendario fijado para la tramitación de esta iniciativa legal. Como consecuencia del fallo del Tribunal Constitucional sólo existen recursos para el funcionamiento del sistema de transporte público para aproximadamente 20 días, con lo cual ha sido necesario cambiar la urgencia por “discusión inmediata”. Este fallo no permite mantener el funcionamiento del sistema de transporte. Finalizada la intervención anterior, los Senadores formularon las siguientes consultas: PREGUNTAS FORMULADAS POR LA HONORABLE SENADORA SEÑORA MATTHEI La Honorable Senadora señora Matthei entregó un documento que contiene las siguientes preguntas: A.- Información que se requiere, relativa a tarifas y al financiamiento del Transantiago. ¿Cuál sería la tarifa a usuario del transporte público en Santiago hoy día, si se hubiese mantenido el sistema de micros amarillas, considerando el alza del petróleo, el precio del dólar, el aumento del costo de la mano de obra, el mantenimiento de los vehículos y el costo de los neumáticos? ¿Cuál sería el costo del pasaje adulto en Santiago si no se hubiese congelado la tarifa del Transantiago? Para responder tomar en cuenta sólo el efecto polinomio. La tarifa de $ 380 con que se inició el sistema el 10 de febrero de 2007, ¿era tarifa de equilibrio? ¿La tarifa del Transantiago, ajustada por el efecto polinomio, es suficiente para financiar el sistema? Si la respuesta es negativa explicar si ello se debe a que el sistema ha incrementado sus costos o a que han disminuido sus ingresos o a ambos factores y en qué magnitud.



¿Qué proporción del aumento de los costos del sistema se explica por la renegociación de contratos de los operadores y cuál se explica por el efecto polinomio? ¿Cuál es la tarifa de equilibrio hoy día? Es decir, ¿Cuál es la tarifa a usuario que permite solventar todos los costos del sistema de acuerdo a sus ingresos autónomos? El subsidio escolar de US$ 210 millones que propone el proyecto de ley en discusión, ¿Qué efecto tendría sobre la tarifa de equilibrio? ¿Cuánto costaría el pasaje adulto hoy día considerando el subsidio? ¿Qué estudios se realizaron para determinar el monto del subsidio? ¿A cuánto asciende actualmente el porcentaje de evasión del sistema? ¿Qué efectos produciría una disminución de la evasión, en relación a los ingresos y los costos del sistema? Hipotéticamente, si se reduce la evasión aumentan los ingresos del sistema, pero también los costos, dado que se incrementa el pago a los operadores (PPT). ¿Hay estudios hechos para medir el impacto de un aumento de la demanda? Estos datos son fundamentales para saber si el equilibrio del sistema se producirá sólo por aumento de tarifas y subsidios o si hay otras formas efectivas para superar el déficit. Entregar un estado de resultados proyectado del sistema indicando por separado sus fuentes de ingresos y los ítems de gastos, en forma mensual hasta Febrero de 2009 y anual desde esa fecha en adelante. En los gastos indicar por separado las cifras que corresponden a operación, pagos a diferentes agentes del sistema (AFT, SIAUT, operadores), pago de deudas al Metro, BID, Banco del Estado (principal e intereses por separado) y otros gastos. Entregar los montos correspondientes a subsidios por separado. En los ingresos, entregar los supuestos que respaldan esas proyecciones, en términos de demanda, evasión, funcionamiento de la tecnología e implementación de infraestructura. ¿Cuáles son las proyecciones financieras de largo plazo, suponiendo que el sistema debe pagar los intereses de los créditos que ha obtenido y debe generar excedentes para devolver también el principal? ¿Qué tarifa sostiene esa proyección de largo plazo, sin considerar subsidios? ¿Cuál ha sido el costo real del Transantiago para el país? Incluir en el monto total los déficits operativos desde Febrero de 2007 hasta Julio de 2008;



los gastos directos realizados por el MTT u otras entidades públicas tales como instalación y operación de zonas pagas, gastos en propaganda, buses expresos o clones del Metro, etc. Incluir también los gastos financieros devengados hasta el 31.7.08. B. Preguntas relativas al modelo de transportes del Transantiago: El servicio deficiente ofrecido a los usuarios y la incapacidad del sistema para autofinanciarse significan, a juicio de algunos, que el modelo de transportes del Transantiago fracasó. ¿Considera usted que con el mismo modelo es posible ofrecer un servicio adecuado y autofinanciarse? ¿Cuál es el costo total de caducar de inmediato los contratos de los operadores de servicios alimentadores? ¿Existe voluntad para poner en marcha un sistema transitorio mientras se sientan las bases de un plan de transportes definitivo? El sistema transitorio mantendría los troncales pero cambiaría completamente el sistema de alimentadores, transformando dicho sistema en uno de red y con competencia. Este nuevo sistema de alimentadores competiría también limitadamente, con los troncales, lo que implicaría considerar algunas compensaciones para los troncales que han cumplido con sus compromisos. Respecto de los incumplidores, podrían caducarse los contratos y licitar los recorridos bajo nuevas condiciones. ¿Qué factibilidad de funcionar en forma efectiva tiene la tecnología contratada (sistema de gestión de flota, cuenta pasajeros, etc.)? Considerando la realidad chilena (tanto en infraestructura como en hábitos de los pasajeros), ¿Existe una tecnología eficaz -aplicable a Santiago- para contar pasajeros, para controlar la evasión, para distanciar buses, para regular frecuencias, etc.? C. Preguntas respecto al subsidio de regiones: ¿Cuáles han sido las variaciones de precios en regiones, entre el 01.02.07 y hoy? ¿Cuántas ciudades son las que tienen tarifas reguladas y podrían operar con el subsidio escolar? El Ministro anunció rebajas de tarifas con montos exactos para varias ciudades, ¿Cómo hizo los cálculos para determinar los montos? ¿Cuántas personas se verán beneficiadas con el subsidio escolar en regiones?



¿Cuántas son las personas que usan otras modalidades de transporte en regiones, como buses interurbanos, taxis colectivos, recorridos no licitados, etc.? ¿Qué beneficio se les dará, que puedan aplicar a tarifa de transporte? ¿Por qué establecer un subsidio permanente para enfrentar un problema que en el caso de regiones es consecuencia del alza del petróleo? ¿Por qué no bajar el impuesto específico? PREGUNTAS FORMULADAS AL MINISTRO POR LOS MIEMBROS DE LA COMISIÓN Y OTROS SEÑORES SENADORES ASISTENTES A LA SESIÓN El Honorable Senador señor Pizarro señaló que durante las audiencias, del día anterior, las organizaciones, representantes, trabajadores, operadores, empresarios del transporte mayor y menor, expresaron en sus planteamientos la defensa de los intereses corporativos de cada sector y, salvo algunas excepciones, todos se manifestaron contrarios a la forma de aplicar el subsidio en las regiones, haciendo presente que es muy engorrosa, existiendo una desconfianza relativa a la forma en que se puede implementar a través de un reglamento. Como consecuencia de lo anterior, solicitó al Ejecutivo para la discusión en general, que se realizará en la Sala del Senado, una minuta aclaratoria que exprese la forma en que el Ministerio pretende aplicar el subsidio en las distintas situaciones. En seguida, señaló que en las regiones existen realidades diversas, en que la locomoción colectiva está en un gran porcentaje formada por locomoción menor, como es el caso de los taxis colectivos y el proyecto de ley, en debate, no contempla a los taxis colectivos, por lo que interesa saber si en algún momento se consideró incluirlos, si no se hizo, porqué es imposible hacerlo y cuáles son las razones para no considerarlos. Respecto del Transantiago solicitó información respecto de antecedentes técnicos para conocer el estado de situación por el cual no ha mejorado su funcionamiento. Así, señaló que es importante saber qué ha pasado con la implementación del control de gestión de flota definitivo, en la actualidad, cada operador tienen su control de gestión parcial con lo cual no es posible mejorar la operatoria, ni la frecuencia, ni la circulación, ubicación de los buses, aminorar la congestión de pasajeros desviando unos buses o tener una mejor coordinación. En este ámbito existe responsabilidad de parte de los operadores que debieron realizar un estudio técnico que permita establecer qué elementos tendrá ese control definitivo de flota y qué se debe medir.



Agregó que se ha hecho hincapié en la necesidad de contar con información clara en relación al déficit del sistema, sin embargo, se desconocen las utilidades de los operadores y del Administrador Financiero, por lo que es importante conocer estos antecedentes. Finalmente, manifestó su extrañeza por el anuncio efectuado por el señor Ministro, ante la comprobación fehaciente de que los operadores siguen en falta, en la cantidad de buses y en cuanto a la operación de buses de que se adoptarían medidas más drásticas para lo que se fijó un nuevo plazo hasta el 30 de septiembre del año en curso, para caducar algunas concesiones. Consultó la razón por la cual no se adoptó esta medida al momento de contar con las facultades para ello, sin necesidad de anunciarlo, lo que habría sido una señal más potente en lugar de dar un aviso a los operadores. El Honorable Senador señor Escalona recordó que ha seguido la evolución del Transantiago desde su análisis en la Comisión Especial Mixta de Presupuestos, con ocasión de la aprobación del primer proyecto de ley en el mes de junio de 2007. Agregó que se podría advertir que el Ministro señor Cortázar trabajó sobre la base de un esquema que caracterizó como los 5 pilares para estabilizar el sistema, modificar los contratos, garantizar la presencia de la flota en la calle, asegurar un número de buses que posibilitare terminar con los colapsos que se producían en algunos sectores de Santiago que quedaban sin medios de transporte. Lo anterior era una estrategia de mejoramiento gradual de este sistema y se hacía sobre la base de la premisa implícita, en el sentido de que la aplicación de medidas drásticas en un sistema tan débil e inestable podría provocar problemas mayores. No existía ni la experiencia ni las empresas ni los actores capaces de reemplazar pronta y eficientemente aquellas flotas que pudiesen seR caducadas. Inicialmente este era un problema de ley pero posteriormente pasó a ser un problema de criterio. Si uno aplica drásticamente el reglamento y las caduca todas con qué las reemplaza. Después de más de un año se puede concluir que la estrategia de mejoramiento gradual evolucionó positivamente durante un tiempo, sin embargo, desde hace un par de meses se puede advertir que esta estrategia de mejoramiento se detuvo y nuevamente se producen problemas de frecuencia en la circulación de los buses, que algunos operadores no están sacando todos los buses a la calle, que no hay mejoramiento del soporte tecnológico, pareciera que la Empresa no tiene la capacidad de proveer un sistema tecnológico que tenga la capacidad requerida. Es decir, los cambios graduales que se obtuvieron llegaron a un techo y no se logra pasar del mismo. Como consecuencia de lo anterior, consultó qué medidas tiene consideradas el Ejecutivo para poder retomar el curso del mejoramiento



gradual del sistema de transporte público. Es importante determinar si es viable caducar los contratos, si la autoridad cuenta con las condiciones institucionales y técnicas para reemplazar los operadores, sin afectar seriamente el sistema de transporte. Asimismo, es importante determinar si existe la posibilidad de que la autoridad pueda llamar a una licitación internacional para contar con un soporte o equipo tecnológico que responda a todas las exigencias del sistema, porque en la realidad opera sobre una base muy precaria. En seguida, consultó si existe la posibilidad de una eventual estatización de una parte del sistema del transporte y cuál es la opinión de la autoridad al respecto. Qué ocurre con el AFT ¿podrá ser un soporte de control público? y si tiene el sistema que ser articulado en su funcionamiento financiero por los bancos o qué requisitos se requiere para contar con un centro público que no implique la estatización de los operadores pero que la autoridad garantice a la ciudadanía el transporte público. Cómo se puede retomar la estrategia de mejoramiento gradual que durante un tiempo funcionó en forma positiva, que se detuvo y que es indispensable retomar. El Honorable Senador señor Allamand señaló que el actual artículo 1º señala que se crea un mecanismo de subsidio de cargo fiscal destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros. Este artículo tiene una redacción poco feliz en relación al término “compensar” puesto que no se entiende qué es lo que se pretende compensar. El artículo original decía “tal como compensar los menores pagos que realizan los estudiantes”. Esta última frase fue suprimida. Consulta porqué se eliminó. En seguida, señaló que en informaciones publicadas en la página web del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de los días 12 y 15 de agosto del año en curso, figuran dos estimaciones de lo que sería la rebaja de la tarifa en regiones, con valores diferentes para cada una de ellas. Luego, aparece una cifra que correspondería a los recursos que se repartirían en las distintas regiones, por lo que interesa conocer la razón de la diferencia abismante entre el subsidio a la tarifa del transporte en regiones y en Santiago. Asimismo, señaló que del articulado del proyecto de ley, en debate, no es posible determinar de cuál artículo se pueden deducir esos guarismos, por lo que interesa saber de cuál artículo se puede deducir la forma en que se distribuirá el subsidio. Por último, en relación con el tema de las multas, consultó si en los procesos de renegociaciones de los contratos con los operadores, en que se alteraron algunos recorridos, se les planteó el cambio del mecanismo original de multas de los contratos.



El Honorable Senador señor Letelier expresó que esta iniciativa legal contempla la creación de un subsidio nacional para el transporte público mayor de pasajeros y la modificación del artículo 1º del proyecto no afecta el contenido del subsidio. Este proyecto de ley tiene gran importancia y compensa al transporte público mayor de pasajeros por el hecho de que se les ha impuesto una carga por el transporte de los escolares y la letra c) del artículo 4º del proyecto que se repondrá garantiza que el subsidio se aplique tanto al transporte urbano como rural. Este proyecto de ley es de gran importancia para las regiones, que están más rezagadas en la modernización del parque de los vehículos, puesto que nunca se consideraron los instrumentos para “chatarrizar” los vehículos. Ahora se contemplan mecanismos de compra de vehículos y en esa lógica sería necesario clarificar la forma en que se aplicará esta iniciativa legal y no dejar encargado al reglamento el sistema de subsidio. El proyecto de ley es incompleto cuando se pretende establecer un subsidio y ordenar en el futuro el transporte público de pasajeros, no sólo en Santiago, sino que también en regiones para facilitar la renovación de las flotas, si es que simultáneamente no se suspende lo que es en un plazo determinado la inscripción de buses en la modalidad urbano rural. Señala que tiene indicaciones que presentará al respecto para determinar el alcance que le da a la ley. Respecto del planteamiento de los partidos de la Alianza de separar el proyecto cree que no quita la esencia del proyecto. Otra discusión es lo que pasa en Santiago, en donde faltan datos para ver si este sistema que existe es posible que funcione bien y cuáles son los precios efectivos de equilibrio. Finalmente, consultó si en los informes de los expertos que obran en poder del Ministerio, se plantea la posibilidad de volver, parcial o totalmente, al sistema antiguo de construcción de mallas de recorridos, lo cual no impide que exista además un subsidio al transporte. El Honorable Senador señor Bianchi destacó la importancia que tiene este proyecto para el país y consultó qué sistema tiene previsto el Gobierno para la devolución de los US$ 400.000.000 (cuatrocientos millones de dólares) de acuerdo al fallo del Tribunal Constitucional. Cree que este tema no puede quedar al margen de la discusión y solicitó se le informe sobre los contratos y cómo se le formuló esta petición de crédito al BID y requirió copia de todo lo que se llevó a cabo con respecto a la petición del crédito por el BID y por el Banco del Estado. Además, solicitó información de cómo se van a devolver estos recursos por parte del Estado, cuál va a ser la fórmula. Entiende que es imposible



pensar que vamos a quedar sin un sistema de transporte en el país sino que hay que avanzar en la búsqueda de un sistema de transporte que permita solucionar este problema, anunciando su disposición a contribuir a ello. Sin embargo, agregó que calificar la urgencia de “discusión inmediata” no acoge la voluntad expresada por varios Senadores en orden a avanzar en la búsqueda de un sistema que permita mejorar el transporte público, por cuanto no se da la posibilidad de discutir el tema con profundidad. Señaló que la sesión del día anterior, en que se realizaron las audiencias públicas, permitió recoger la sensibilidad de los representantes del transporte de pasajeros. El Honorable Senador señor Longueira consultó si la Universidad Católica de Chile ha continuado efectuando estudios en relación al funcionamiento del Transantiago y si así fuere cuáles son los resultados porque existe la sensación de que el sistema no mejora. En seguida, preguntó si se otorgan los recursos solicitados en qué cambiará la situación actual, porque está claro que a pesar de todos los esfuerzos el déficit sigue aumentando, no baja la evasión, no mejora el servicio. La voluntad del legislador fue muy clara en el sentido de no otorgar recursos a Transantiago, sin embargo, se vuelve a insistir con una propuesta, en que seguramente todos están de acuerdo, que el Gobierno no habría propuesto subsidiar el transporte escolar sino existiera el Transantiago. Sin perjuicio de lo anterior, señaló que el otorgamiento de un subsidio al transporte escolar se debería discutir con mucha tranquilidad en el sentido de si esta política pública amerita su implementación versus otras opciones de los recursos del Estado. Este subsidio es relevante y regresivo desde el punto de vista de otros subsidios que se pueden entregar a sectores más vulnerables de la sociedad. A continuación, consultó cuál es el mecanismo del cálculo del subsidio permanente contemplado en el artículo 2º de este proyecto. Consulta cómo se llega a esa cifra, cuáles son los cálculos que se hacen para solicitar que en la Ley de Presupuestos se contemple anualmente este gasto para crear el subsidio escolar. En seguida consultó si de aprobarse el subsidio permanente y transitorio, con los actuales índices de evasión, hasta cuándo durará la tarifa actual, porque no cubre el déficit actual, por lo tanto, dentro de un tiempo subirá. Cuándo subirá. Asimismo, solicitó una respuesta en relación a la forma que se devolverán los recursos solicitados al BID y en el entendido de que deben



devolverse de dónde se sacarán los US$ 400.000.000 (cuatrocientos millones de dólares), que servirán para pagar un déficit a una cierta tarifa con una determinada evasión durante un tiempo. Si para devolver la cantidad anterior se consideran obtener los recursos de esta iniciativa legal es necesario saber cuándo subirá la tarifa. Finalmente, consultó qué debería ocurrir para que el Ejecutivo se convenza que el Transantiago no puede seguir funcionando de esta forma. Ha transcurrido un tiempo razonable y la conducta de evasión está instalada. Qué mecanismo sería necesario para reducir la evasión, seguramente tampoco será posible revertir la sensación de un mal sistema de transporte, nada indica que hay mayores avances en eliminar transbordos. En el evento de mantenerse las condiciones actuales es importante conocer hasta cuándo no subirán las tarifas, de dónde se obtienen los recursos para financiar los US$ 400.000.000 (cuatrocientos millones de dólares), en su opinión, lo que ocurrirá es que dentro de un tiempo se deberá subir la tarifa de un transporte público que no mejora su calidad. La Honorable Senadora señora Matthei consultó porqué se entrega un subsidio en forma general a los estudiantes y no se carga en la tarjeta BIP, que permitiría entregar un subsidio personalizado. RESPUESTAS DEL SEÑOR MINISTRO El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René Cortázar, se refirió sólo a algunas de las preguntas formuladas por la Honorable Senadora señora Matthei, haciendo presente que el resto las responderá por escrito, a través de una Minuta, que se remitirá a esta Comisión. Respuestas a la Honorable Senadora señora Matthei 1.- Tarifa a los usuarios de las micros amarillas. Señaló que la tarifa de adulto sería de $ 510 considerando el polinomio de las micros amarillas. Esta cifra sería la que costaría el sistema antiguo hoy día. Esta tarifa no incluía los transbordos en cuyo caso sería alrededor de $ 570. El que tomaba dos micros pagaba $1020. Con el Transantiago se abre el Metro para sectores que no tenían llegada y se duplica el número de personas que lo usan. La tarifa de hoy día permanece en $380. 2.- Tarifa del Transantiago. El costo medio sería de $ 650. 3.- Tarifa escolar. El Ministro señaló en relación a cargarlo en la Tarjeta BIP que se debe distinguir si se pretende otorgar este subsidio para todos los estudiantes o sólo para algunos sectores. En la actualidad, existen



algunas excepciones al Carnet Escolar, algunas Universidades están exceptuadas, pero en general, es bastante masivo. Una decisión de política pública es reducir el universo y en ese caso tendría sentido esa medida siempre que al mismo tiempo se limitara el número de viajes. El viaje del estudiante no produce efectos respecto del operador porque al pasar la Tarjeta BIP carga un pasaje completo, es por ello que en Santiago no se produce el problema de las regiones en que los estudiantes dependen de la voluntad del conductor. El hecho de cargar la Tarjeta BIP para los estudiantes, sin limitar el número de viajes, sólo produce costos administrativos para el sistema. Las preguntas que no fueron contestadas de la Honorable Senadora señora Matthei el señor Ministro se comprometió a enviarlas el día lunes 8 de septiembre de 2008. Respuestas al Honorable Senador señor Pizarro El señor Ministro expresó que, en general, los operadores han manifestado que tienen utilidades muy bajas, por diversas razones, entre ellas, la competencia con los taxis colectivos, por lo tanto, aspiran a que el subsidio no se transfiera en forma directa a los usuarios. El Ejecutivo no está de acuerdo con esa solicitud porque implica entregar un subsidio a los operadores de los buses para que mejoren sus márgenes. La fórmula en que se realizará el cálculo es muy simple y está publicada en la página web del Ministerio y cómo se asignará a cada región. Está contenida en un Memorando que explica cómo se hace el cálculo. El transporte mayor está obligado a prestar el servicio a los estudiantes, con lo cual cobran una tarifa bajo el costo lo que los ha obligado a aumentar la tarifa adulta para poder cubrir sus costos medios totales, perdieron en forma artificial competitividad respecto de los otros medios de transporte, no porque sean menos competitivos sino porque se les impuso un impuesto que los taxis colectivos no pagan. Al recibir el subsidio para el transporte escolar son más competitivos y no se quedan con ningún peso del subsidio que se transfiere en forma completa al usuario, pero quedan con un costo real y pueden bajar las tarifas. Para acceder a este subsidio deben firmar un contrato por dos años en el cual se establece la tarifa con un polinomio que se reajusta de acuerdo a la estructura de costo. Este polinomio es igual al que se aplica en todas las ciudades en que el transporte está licitado, con la diferencia de que en este caso no se licita y no se cambia la estructura de recorrido. En caso de que se dejara la tarifa libre y se entregarán los recursos al día siguiente aumentarían



las tarifas y se burlaría la ley porque se transferirían los dineros a los operadores. El Honorable Senador señor Pizarro señaló que podría suceder que algunos operadores no firmen los contratos y otros los suscriban, aún cuando operen en los mismos recorridos, y de esta forma, unos cobrarán $ 500 y otros $ 570. El señor Ministro señaló que si el estudio demuestra una racionalidad básica los operadores suscribirán los contratos. Agregó que en muchas ciudades los buses han desaparecido del sistema de transporte, que aún cuando tienen ciertas ventajas se reemplazan por automóviles pequeños debido a que el transporte mayor tiene un impuesto que los taxis colectivos no lo pagan. En Punta Arenas quedan sólo 30 buses. La Honorable Senadora señora Matthei señaló que cada vez que se cambian las condiciones de competencia se producen efectos de riqueza, de asignación de recursos, entonces cuando se fijó una tarifa menor para los escolares, que no era compensada por el Gobierno, los operadores de vehículos de transporte mayor tuvieron que aumentar los precios con lo cual se produjeron los cambios, de bus a taxis. Estos cambios son dolorosos, porque van quedando fuera de competencia, por lo tanto, volver a cambiar el sistema irroga costos, por lo que es importante determinar si se puede establecer la posibilidad de que el que quiera adherir a la tarjeta BIP la adhiera y que el estudiante decida en qué tipo de vehículo viaja, pagando la tarifa que corresponde con un subsidio para los buses. Podría ocurrir que los taxis colectivos estén dispuestos a transportar a los estudiantes por la tarifa completa del bus, porque a la larga se volverá al sistema contrario en que se reemplazaron los buses por taxis colectivos, ahora se reemplazarán los taxis colectivos por buses. Como el subsidio para el transporte de estudiantes se otorgará a los buses, aumentará el número de buses y disminuirá la competitividad de los taxis y estos cambios causan grandes efectos sobre el patrimonio de pequeños empresarios. Cada vez que se cambian las reglas del juego se afectan de manera artificial decisiones que han adoptado pequeños empresarios. El Honorable Senador señor Pizarro acotó que en la ciudad de Ovalle el 70% de la locomoción colectiva está constituida por taxis colectivos, con lo cual con esta norma resultarían perjudicados. Los estudiantes también podrían viajar en taxis colectivos. El señor Ministro explicó que mediante la aprobación de esta iniciativa legal se pretende eliminar un impuesto, hay una actividad que se encareció



artificialmente a través de un impuesto. En este caso, se está produciendo un cambio por los problemas de ajustes propios de los sistemas. Respecto del sistema de gestión de flota definitivo señaló que los operadores cuentan, desde hace aproximadamente 60 días, con un método que es suficiente para cumplir con las condiciones básicas de regularidad que el sistema requiere. Consiste en una pantalla ubicada en su Centro de Operación, que permite ver cada recorrido, ver en línea cada uno de los buses con su patente y con los minutos de diferencia con los buses que lo anteceden y un mecanismo de comunicación con los conductores. Como consecuencia de lo anterior, recordó que la semana anterior les otorgó a los operadores un plazo de un mes para mejorar en términos de regularidad porque ha transcurrido suficiente tiempo desde que tienen la tecnología para cumplir. En esos indicadores se observa que cuando se sacan a su hora los buses a las calles la espera en los paraderos entre cada bus no debe demorar más de 12 minutos, si los buses se sacan en tren el tiempo de espera alcanza a una hora. Este sistema tiene un gran impacto en los tiempos de espera, la regularidad es tan importante como tener los buses en la calle. No obstante lo anterior, el Ejecutivo ha constatado que a pesar de contar con la tecnología adecuada y la flota, faltan 700 buses en la hora punta de la mañana, entre 7:30 y 8:30 horas, pero no tienen un sistema de regularidad. En los contratos se pueden establecer incentivos pero hay un tema de fondo y es que al operar un servicio público básico se debe cumplir de buena fe el contrato, no existe ninguna forma para regular todas las situaciones cuando un operador pretende arbitrar el contrato, lo cual constituye dolo. El sistema de gestión de flota definitivo es automatizado, y estará listo a finales del año 2009. Sin embargo, en países más desarrollados cuentan con sistemas más simples que el que se aplica en Chile, con lo cual se puede asegurar que existe la tecnología para otorgar la regularidad al transporte. El Honorable Senador señor Allamand señaló que de las explicaciones anteriores se deduce que el problema no es de tecnología, con lo cual se concluye que los operadores no cumplen con los contratos porque no quieren y otros porque no pueden. El señor Ministro explicó que cuando se inició el Transantiago los operadores sacaban pocos buses a la calle y en la reforma del mes de agosto de 2007 se estableció un índice de cumplimiento, con lo cual se medía con los GPS el plan operacional y a fin de mes se estableció un coeficiente promedio y de acuerdo a ello se pagó una proporción. Así, rápidamente salieron más buses a la calle y de 4.000 buses circulando se aumentó a 5.200. Sin embargo, en algunos horarios a pesar de que se les descuente y se les pague en proporción



todavía se presentan casos en que se arbitran los contratos y no sacan el 100% de los buses. Para evitar lo anterior, se pretende establecer un sistema de multas más discrecional y además se informó a los operadores que en el caso que no haya una mejora sustantiva al 30 de septiembre de 2008, se caducarán las concesiones. En caso de caducidad se nombra un administrador provisional que equivale a una quiebra con continuidad de giro. Después se llama a una nueva licitación o a una contratación directa. Esto no hubiera sido posible el año anterior porque el sistema era muy inestable, sin embargo, ahora existe mayor control de los buses y existe una herramienta eficaz para lograr un cambio de contrato. Lo mismo ha ocurrido con las paralizaciones de servicios, hace un tiempo cuando un operador efectuaba un paro ilegal, se producían grandes problemas, sin embargo, actualmente existe una capacidad de adaptación, los otros operadores tienen flota de reserva y se ajusta el sistema. Respecto de las utilidades de los operadores el señor Ministro ofreció mandar la información a la Comisión. En todo caso adelantó que son rentabilidades sobre activos en rangos razonables, que se sitúan entre 5 y 7%. El AFT está trabajando a pérdida. Se enviarán los antecedentes. También se les paga según el grado de cumplimiento. En relación a la consulta del Honorable Senador señor Escalona relativa a la posibilidad de detener la crisis del Transantiago en el año 2007 expresó que no se podía hacer de una sola vez. La magnitud de la crisis no permitía hacer un cambio, faltaban los buses, no estaba la tecnología adecuada, tampoco la infraestructura, se pagaba por pasajeros, con lo cual se ganaba más sacando menos buses a la calle. La Honorable Senadora señora Matthei consultó qué influyó para que la imagen de Transantiago cayera nuevamente. El señor Ministro respondió que en el mes de diciembre de 2007 mejoró la percepción de calidad del sistema en un 8%. En cualquier estudio que se realiza todos los atributos tienen una nota y la nota del sistema es la más mala, el todo es mucho menos que las partes, que es lo que normalmente sucede cuando una marca está deteriorada. En la actualidad, no se informa que una micro atropelló a un niño, sino que el Transantiago lo atropelló. Cambió la percepción porque disminuyeron los tiempos, en cualquier indicador que se analice, y durante los meses de marzo, abril y mayo hay un pequeño problema localizado por la salida de Manuel Navarrete del sistema, con lo cual no hay buses, no se pagaron los sueldos a los conductores, se producen paros de conductores, y se produce un desajuste. Si se considera el



mes de julio, cuando la percepción está en su peor momento resulta que es el mejor mes de funcionamiento del Transantiago, la espera de las personas en los paraderos ha bajado de 4,5% a 0,8%. La regla subjetiva indica que cuando se le pregunta a un pasajero cuánto tiempo espera en un paradero siempre la respuesta aumenta a tres veces el tiempo real. La espera menor a 10 minutos bajó de 21% a 7%, los recorridos aumentaron en 43% y ningún indicador expresa que la situación sea peor que hace un año. El desajuste que se produjo con el cambio del operador señor Navarrete influyó y la percepción pública de los no usuarios del sistema porque además estando sometido a una constante crítica es imposible que la percepción no resulte dañada. Las personas escuchan que hay esperas de 40 minutos en los paraderos y pensarán que así sucede. En el mes de marzo todos los medios de comunicación señalaban que el Transantiago se había normalizado. La percepción hecha a los usuarios se ha calificado con un 4,1; las micros amarillas, en su momento de gloria, tuvieron un 4,3. El sistema no está normalizado, pero el bombardeo sobre las percepciones ha influido negativamente, al mismo tiempo, se ha producido una idealización del sistema de transporte antiguo, micros amarillas, lo que se explica porque ésta ha sido una experiencia muy traumática para las personas. En la actualidad, es posible caducar una concesión, existen las herramientas, no se cae el sistema. Respecto del proveedor tecnológico explicó que existe un sistema de gestión de flota transitoria a cargo de tres proveedores, Sonda, Vía Nauta y otra empresa. El sistema permanente de gestión de flota no lo realizará Sonda, se definió con los operadores que este sistema definitivo que es completamente automatizado tiene que ser de clase mundial, haberse probado en ciudades con más de 3.000 buses, es decir, el proveedor de esa tecnología no es un proveedor nacional que vaya a instalarlo. El sistema existente hoy día es más que suficiente para resolver los problemas principales que hay. No hay que minimizarlo. Ofrece enviar un disco compacto para ver el sistema en operación. En cuanto a la inspección del sistema existe una capacidad adecuada de fiscalización, por parte del Ministerio. Se calcula diariamente la regularidad de los buses. El AFT recoge los ingresos, realiza la distribución y subcontrata la tecnología de GPS, no tiene un rol operativo. Respecto de la consulta del Honorable Senador señor Allamand relativa a la eliminación de la frase final del artículo 1º informó que fue una indicación de los Diputados de la Alianza para aclarar la redacción.



En relación a la diferencia entre el subsidio que se aplica en regiones y en Santiago explicó que se consideraron las ciudades en que existe información previa, lo que se contiene en un memorando que ofreció remitir a la Comisión, se calculó la diferencia entre las tarifas, el número de viajes, se tomó la ciudad y se expandió a la región sobre la base de la tarjeta nacional escolar. Esta metodología se remitirá a la Comisión. El criterio anterior se aplicó en todo el país, con la excepción de 4 zonas extremas, para las cuales se consideró una reserva de US$ 9.000.000 (nueve millones de dólares). Esta excepción se hizo en consideración a un elemento común y es que dada su condición de zonas extremas, prácticamente no hay buses, y si se consideraban los viajes en buses en Magallanes arrojaba una cifra de $ 142.000.000 (ciento cuarenta y dos millones de pesos). En esta zona como consecuencia del estigma del impuesto más el subsidio al gas, que usan los taxis, se produjo en la práctica una eliminación de los buses. El Honorable Senador señor Allamand preguntó a cuánto ascendería el subsidio en la ciudad de Santiago y porque es menor el monto que se entrega en la ciudad de Valdivia. El señor Ministro explicó que esa diferencia emana de los estudios que se están realizando y que serán revisados, es decir, existe un cálculo provisorio. El subsidio permanente que se aplica en la ciudad de Santiago no da la diferencia entre la tarifa actual y la tarifa completa. El subsidio permanente es de US$ 200.000.000 (doscientos millones de dólares) y el déficit de Santiago es mayor. En Santiago se subsidian alrededor de $ 70, que es la cantidad que corresponde de acuerdo al número de viajes y la diferencia de pasajes. Son dos componentes distintos. En todas las ciudades se hace el mismo ejercicio, se considera el número de viajes de los escolares y la diferencia entre la tarifa adulta y la tarifa escolar. Mandará el cálculo. En relación al cambio de multas, el Ministro informó que cuando se realizó la negociación de los contratos se estableció que cuando el índice de incumplimiento llegaba a aplicaciones de multas por UF 6.000, se caducaba la concesión. El Ejecutivo tiene el derecho de aplicar las multas discrecionalmente por lo cual ningún concesionario ha incurrido en esa causal. La multa máxima posible era muy baja, por lo tanto, se incluyó el índice de cumplimiento con lo cual la multa es 100 veces superior al máximo que se puede imponer como multa. La multa máxima a un operador equivale a 120 millones de pesos que para un operador que tiene 30 mil millones de pesos de ingreso anual, la multa es muy baja. El Honorable Senador señor Allamand expresó que los operadores tienen temor de que se les caduquen sus concesiones, por lo tanto, el hecho de



que el Ejecutivo aplique una multa caduca en forma automática la concesión, sin embargo, no aparece la obligación de establecer la indemnización forzada o el cumplimiento forzado de la obligación. En seguida, consultó porqué tiene que ser automática la caducidad. El señor Ministro aclaró que no se trata de una relación bilateral sino que primero se establecieron unas bases de licitación en conformidad a las cuales se efectuó la licitación y que dieron origen a los contratos. Esas bases son obligatorias, están tramitadas por la Contraloría General de la República, incluyen ciertas normas y posteriormente se realizaron los contratos. El Honorable Senador señor Allamand señaló que desde el punto de vista jurídico la caducidad no es una obligación necesaria de la aplicación de las multas porque es un derecho que tiene el acreedor respecto de aquél que ha incumplido. En consecuencia, porqué tendría, necesariamente, al subir ese umbral, que producirse. Consultó a quién corresponde el derecho de pedir la caducidad de un contrato incumplido. El señor Ministro respondió que, todos los estudios en derecho que obran en poder del Ministerio, indican que la caducidad se gatilla automáticamente al pasar el límite de las multas y no es una decisión discrecional. El Honorable Senador señor Allamand manifestó que este sería uno de los pocos casos en que el dolo beneficia a aquél que incurre en él. En un contrato uno puede tener distintas facultades que pueden ejercerse o no pero la caducidad automática no es un efecto obligatorio. Es un derecho. En este caso el que incumplió obliga al otro a que le caduque la concesión. Si uno tiene un derecho frente al que incumplió uno ve como ejerce ese derecho. El Honorable Senador señor Letelier señaló que en este caso no se trata de una relación bilateral normal porque se trata de un bien público que se protege y por esa razón hay bases de licitación y si el señor Ministro no caduca se le acusa de incumplimiento de las obligaciones. El señor Ministro aclaró que las bases establecen que sin perjuicio de las situaciones previstas en ellas se aplicará la sanción de caducidad cuando se acumule un determinado número de multas. En el cambio de contratos se pretende modificar esta cláusula para evitar que el Estado esté obligado a la caducidad. La Honorable Senadora señora Matthei concordó con lo expresado por el Honorable Senador señor Allamand, en el sentido de que las actuales normas sobre esta materia llevan al absurdo de que si el Ministro aplica las multas por sobre el tope y no pide la caducidad, puede ser acusado



de no cumplir con su deber. Estas normas se encuentran en las bases de licitación. El señor Ministro manifestó que hay ciertas normas de las bases de licitación que se pueden cambiar y, por ello, este es uno de los temas de los cambios contractuales. Al respecto, para solucionar este problema de las UF 6.000 agregaron lo del índice de incumplimiento que recauda una cantidad mucho mayor y, al mismo tiempo, permite enrielar los incumplimientos. RESPUESTAS AL HONORABLE SENADOR SEÑOR LONGUEIRA El señor Ministro informó que se siguen midiendo los tiempos y el proyecto de ley deja en mejor situación el cambio contractual puesto que contempla que los operadores para recibir el subsidio público tienen que aceptar la renegociación de sus contratos lo que otorga un cambio de poder de negociación que es muy drástico, porque no recibir el subsidio público que es un porcentaje significativo de los ingresos del operador, tiene un efecto económico importante, con lo cual se facilita la renegociación. El Honorable Senador señor Longueira consultó qué le cambiaría a los contratos con los operadores. El señor Ministro respondió que sería el límite de las multas y la estructura de recorridos, que en la práctica se aplica desde el mes de diciembre pero no está en los contratos. Se pretende establecer la facultad de caducar la concesión, pero que no sea una obligación. Lo más importante es la estructura de recorridos. De hecho ya no se respeta el área de concesión, con lo cual se pasa de un alimentador de un recorrido a otro, hay libertad de diseño, que es importante para los 12 años de contrato que restan. De los cambios realizados en los últimos 6 meses el 80% se escapan de los contratos, se han podido realizar por la buena voluntad de los operadores. Es importante efectuar los cambios para que el sistema se pueda adaptar para el futuro. Lo que se establece en el cambio de los contratos es que el Ministerio tiene atribuciones para realizar modificaciones. Los operadores tienen un sistema de compensaciones por los BIP perdidos no tienen que dar autorización para los cambios, esa es la gran diferencia. Hoy día es por autorización pero después del cambio de los contratos es sin autorización, ya que un artículo del proyecto señala que para recibir el subsidio tienen que acceder al cambio de los contratos, lo que permite la flexibilidad de recorridos. Si se aprueba el proyecto el operador no está forzado a acceder al cambio de contrato pero si no lo hace no recibe el subsidio. Esto dice relación con la estructura de contratos, con las críticas que se han hecho a los



contratos y, además, tiene que ver con la flexibilidad de recorridos. Temas importantes. Estos artículos generan una posibilidad de reforma de contratos que es elemental. Si uno no quiere eliminar al operador ni caducarlo lo lógico es cambiar el contrato. Esta es una herramienta para poder cambiar los contratos en los casos en que no se quiere cambiar al operador. Respecto del subsidio permanente se llega a todas partes con el sistema de la diferencia entre la tarifa escolar. Enviarán Memorando que existe al respecto. En cuanto a la evasión actual informó que la Fundación Chile y los fiscalizadores han medido 15%. En los últimos días se hizo una fiscalización y los pasajeros estuvieron de acuerdo en ello, hubo una gran receptividad de la población cumplidora. El Honorable Senador señor Longueira solicitó se le envían los estudios realizados por la Universidad Católica, la Fundación Chile y los que haya sobre esta materia. El señor Ministro en lo que dice relación con la devolución de los recursos solicitados al BID, manifestó que se analizará con el BID la forma de devolver los US$ 280.000.000 (doscientos ochenta millones de dólares) girados del total de US$ 400.000.000 (cuatrocientos millones de dólares) solicitados. Esta situación comenzó a aplicarse en el mes de mayo del año en curso. El Honorable Senador señor Longueira consultó si se aprueba el proyecto de ley la Región Metropolitana recibiría alrededor de US$ 210.000.000 (doscientos diez millones de dólares) de subsidio permanente. El subsidio transitorio se divide en 3 años, con lo cual es importante saber si con el déficit actual y con estos subsidios, hasta cuándo se garantiza la tarifa. El señor Ministro informó que en el mes de abril y principios de mayo, se entregó en la Honorable Cámara de Diputados una proyección que se está ajustando porque se acumuló una deuda y además debe agregarse la devolución del crédito del BID y dejar de recibir la otra parte. Se ha recibido un subsidio de US$ 100 millones desde que se inició el sistema. El resto es todo crédito. Se acumuló durante todo el período un volumen importante de deuda. A esa deuda hay que agregarle adicionalmente la necesidad de devolver parte de la deuda y dejar de recibir la otra parte. Hizo la siguiente comparación: saliendo de la deuda y mirando el sistema y su equilibrio, olvidándose de la deuda y pensando en el tema de las



tarifa piensa que tiene que haber un aumento gradual de tarifas en varios años no en forma instantánea. Si uno no quiere superar el valor de las tarifas amarillas. Esto sólo son 369 millones de dólares más que actualmente, más los viajes ida y vuelta son alrededor de 400 millones de dólares. Si la tarifa hoy día fuera de $ 570 en vez de $380 el sistema recaudaría hoy día 360 millones de dólares más al año. Además, hay un problema de tecnología que está cobrando los viajes de ida y no de vuelta que son 40 millones de dólares. Si se corrige esto al mes de septiembre, sólo por recaudación, sin que cambie la demanda ni mejore el sistema, por recaudación pura respecto del sistema antigua serían 400 millones de dólares. Si se le agregan 200 millones de dólares de subsidio permanente la tarifa más el subsidio permanente cubrirían un déficit de alrededor de 600 millones de dólares. Si uno mira el sistema en su equilibrio de largo plazo, la mayor recaudación sería de alrededor de 400 millones de dólares. Para el subsidio sólo se han aprobado 100 millones de dólares. No hay una distancia total entre un déficit de alrededor de 50 y el equilibrio que el sistema logra a la larga, después de hacer todos los ajustes de tarifa en el tiempo. El desajuste financiero general del sistema. El Honorable Senador señor Longueira consultó si de acuerdo a estos recursos que se están solicitando en cuánto sube la tarifa. El señor Ministro señaló que, con todos los recursos que están contemplando, el Ejecutivo se ha comprometido a no subir la tarifa durante este año y subirla moderada y gradualmente a contar del próximo año. El Honorable Senador señor Pizarro señaló que esto da un desfase de un año y medio en que no van a tener los ingresos para estabilizarse la operación y la deuda existente ahora va a ser mucho mayor todavía. El Honorable Senador señor Allamand consultó si fuere necesario transparentar el valor de la tarifa hoy día, teniendo este compromiso de mantenerla en $380 y se va a subir gradualmente en el tiempo, sin señalar ni cuándo ni cómo ni en qué proyección, cuánto costaría la tarifa. Se respondió que sería alrededor de $ 650 pero no se llegará a esa tarifa porque ello supondría que no se aplique ningún subsidio. Se tiene contemplado un subsidio permanente y un subsidio transitorio y hasta la proyección más pesimista tiene considerado un aumento de la demanda y una caída de la evasión.



El Honorable Senador señor Longueira señaló que en el caso que se apruebe este proyecto de ley, con lo cual hay 200 millones de dólares disponibles para la Región Metropolitana y tendría para el próximo año como máximo el 40% del transitorio, con lo cual no se cubre el déficit del próximo año. Por lo tanto, cuándo se gatilla el aumento de tarifas. La reacción de las personas será una estampida social, en la medida que suban las tarifas y no mejore el servicio. El Ministro ofreció remitir la información relativa a los ajustes que tiene que tener el proyecto como consecuencia de la falta de crédito, la necesidad de devolver los recursos recibidos y los recursos que aseguren el equilibrio financiero futuro. En seguida, informó que se han buscado mecanismos para asegurar que no ocurra una estampida social y la razón por la cual este sistema se endeudó es porque no se aprobaron los recursos para financiarlo. Las tarifas se pueden regular para que suban en forma gradual. El Honorable Senador señor Pizarro señaló que siempre ha sido partidario de la existencia de un subsidio al transporte público, pero se debe determinar hasta dónde es razonable subsidiar. El proyecto de ley, en discusión, establece un subsidio permanente para todo Chile. El subsidio permanente para el caso de Santiago y Regiones es de 210 millones de dólares, por lo que consultó a qué porcentaje corresponde de la tarifa real de $650, estos millones de dólares. El señor Ministro respondió que sería alrededor de un 12 a 15% y como el déficit real es mayor se debe realizar una proyección que remitirá a la Comisión. El Honorable Senador señor Pizarro manifestó que si el señor Ministro está pidiendo 200 millones para subsidiar ese 15% y hoy día el déficit que tiene real es mucho mayor, pregunta de dónde va a sacar la diferencia para pagar ese déficit que tiene, porque es endeudamiento. El Honorable Senador señor Longueira consultó si será a través del subsidio transitorio y alza de tarifas. El señor Ministro señaló que para responder esa pregunta hay que hacer la proyección hacia adelante. El sistema está equilibrado a largo plazo. Ahora no lo tienen. Si se aprobara la ley hoy día, con el crédito del BID, les quedaría tiempo para pagar esa deuda y después podrían girar el subsidio permanente este año. Este proyecto de ley no dice que el subsidio permanente



se empiece a cobrar a partir de hoy. Si no que dice que el subsidio permanente se empezará a cobrar a partir del ingreso de la ley. O sea, no se cobrarían los 200 millones por los meses que quedan sino que el año entero. Por eso señaló que están cuadradas las cifras para que uno pueda tener un aumento moderado de tarifas el próximo año y seguir ajustando el sistema. Nadie piensa que este sistema está en equilibrio en la demanda o en equilibrio en la evasión o en equilibrio en los ingresos. Nadie. Es obvio que el sistema todavía tiene que expandir sus ingresos y lo ha estado haciendo. El Honorable Senador señor Allamand solicitó información relativa a la forma en que empezaría a operar el subsidio a las regiones. Requirió una explicación muy detallada de cómo entra en la aplicación el sistema en regiones. Bajo 50 ó arriba de 50 en las ciudades donde hay licitaciones, en las donde no la hay, etc. La mecánica de cuándo entraría a regir. El señor Ministro manifestó que hay un calendario que está en el Reglamento y que no es ciudad por ciudad. Ofreció mandar la operatoria simple del sistema, porque no existe el compromiso para cada ciudad de Chile. El señor Ministro respondió que la única forma de responder estas preguntas es a través de la proyección que hay hacia adelante. - Sometida a votación la idea de legislar, se manifestaron por su aprobación los Honorables Senadores señores Escalona y Pizarro y por su rechazo los Honorables Senadores señora Matthei y señores Cantero y Longueira. - - - - - - - - En mérito del acuerdo precedentemente señalado, vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de proponeros el rechazo en general del proyecto de ley en informe, cuyo texto consta en el oficio Nº 7624, de 13 de agosto de 2008, de la Honorable Cámara de Diputados. - - - - - - - - DOCUMENTOS ENVIADOS POR EL SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, DON RENÉ CORTÁZAR Se deja expresa constancia que el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René Cortázar, informó que remitiría directamente a la Honorable Senadora señora Matthei las respuestas formuladas en la sesión de fecha 3 de septiembre de 2008.



Asimismo, dejamos constancia que en la tarde del día lunes 8 de septiembre del año en curso, el señor Ministro remitió los siguientes documentos que se transcriben a continuación: 1.- Minuta que contiene el cálculo del subsidio al Transporte Público en Santiago y Regiones que fundamenta los montos solicitados para el subsidio permanente en el proyecto de ley que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros. 2.- Minuta que contiene la FECU de las Empresas Operadores del Transantiago al 5 de septiembre de 2008. 3.- Documento que contiene gráficos con una síntesis de indicadores operacionales, relativos a tendencia de tiempos totales de viaje; tendencia de tiempos de espera y tendencia de tiempos de viaje en vehículo. Minuta Cálculo del subsidio al Transporte Público en Santiago y Regiones que fundamenta los montos solicitados para el Subsidio Permanente en el Proyecto de Ley que crea un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros 1. Estimación del subsidio al transporte público requerido para financiar las tarifas escolares en regiones El monto del subsidio requerido para financiar las tarifas escolares en regiones corresponde a la diferencia entre la tarifa media y la tarifa estudiantil, multiplicado por el número de viajes escolares. Para realizar este cálculo, se requiere información sobre número de viajes, desagregado por escolar, medio, superior, y adulto, y las tarifas vigentes. 2. Viajes en transporte público de pasajeros en bus en las ciudades del país con información de viajes SECTRA informó el número de viajes en un día laboral normal desagregados por tipo de pasajeros para aquellas ciudades donde se contaba con la información de una encuesta de origen-destino. Las ciudades son las siguientes:



Cuadro 1: Ciudades con antecedentes de viajes

Ciudad

Iquique-Alto Hospicio

Antofagasta

Copiapó

Coquimbo-La Serena

Gran Valparaíso

Rancagua

Talca

Curicó

Chillán-Chillán viejo

Los Ángeles

Gran Concepción

Temuco-Padre Casas

Osorno

Puerto Montt

Punta Arenas

Valdivia

Arica La información de viajes fue actualizada en base al crecimiento de la población, según proyección del INE, entre el año de la encuesta y el año 2008. Los viajes diarios por ciudad proyectados para el 2008 son los siguientes: Cuadro 2: Viajes por propósito en un día laboral normal, proyección al 2008

Viajes Diarios

Región Ciudad Básica Media Superior Adultos

I Iquique‐Alto Hospicio

3,469 4,399 1,865 34,418

II Antofagasta 29,735 33,934 29,461 140,414 III Copiapó 6,919 7,925 4,014 63,665 IV Coquimbo‐La

Serena 21,981 35,168 19,510 97,163

V Gran Valparaíso

63,297 73,794 52,676 425,988

VI Rancagua 8,101 9,010 2,214 71,230

VII Talca 18,491 21,621 13,751 70,515



Curicó 6,851 4,595 1,391 36,693

Chillán‐Chillán viejo

9,779 12,193 6,037 49,700

Los Ángeles 5,361 6,524 2,230 28,994

VIII

Gran Concepción

51,360 71,738 49,940 367,608

IX Temuco‐Padre Casas

20,713 34,369 26,040 148,337

Osorno 12,158 14,718 7,378 69,553 X Puerto Montt 6,644 10,903 6,551 38,576

XII Punta Arenas 1,611 1,811 385 2,932 XIV Valdivia 11,411 15,704 15,123 63,142

XV Arica 3,980 6,868 3,258 55,363 Nota: se utilizó el crecimiento anual de la población proyectada por el INE para proyectar los datos desde el año de la encuesta hasta el 2008. Se utilizó un factor de expansión para transformar los viajes de un día laboral normal en viajes anuales (omitiendo febrero). Este factor considera que un día laboral normal equivale a 273 días en el año (sin febrero), ya que los viajes en los días feriados, domingos y sábados son menores a los de un día laboral normal. Para aquellas ciudades sin información de viajes, se realizó un cálculo secundario descrito más abajo. Tarifas en las ciudades con información de viajes La Subsecretaría de Transportes informó las tarifas vigentes a marzo del año 2008 para los distintos servicios en las ciudades contempladas en el punto 1.1. En aquellas ciudades o conurbaciones donde existen múltiples tarifas y donde la información disponible lo permitiera, las tarifas fueron ponderadas por la proporción de los viajes por origen y destino de cada servicio. Donde no existía información suficientemente detallada para realizar el cálculo anterior, las tarifas de cada servicio fueron ponderadas por el número de vehículos de la locomoción colectiva inscritas en cada servicio. Las tarifas promedio por ciudad son las siguientes: Cuadro 3: Tarifas promedio por ciudad a marzo 2008.

Tarifas Promedio (Marzo, 2008)

Ciudad Básica Media Superior Adulto

Iquique‐Alto Hospicio - 177 227 368 Antofagasta - 140 150 400

Copiapó - 120 120 250

Coquimbo‐La Serena - 146 180 368



Gran Valparaíso - 145 145 401

Rancagua - 124 154 311

Talca - 130 160 300

Curicó - 100 130 257

Chillán‐Chillán viejo - 100 100 257

Los Ángeles - 100 100 250

Gran Concepción - 152 152 401

Temuco‐Padre Casas - 120 150 300

Osorno - 100 100 300

Puerto Montt - 120 150 300

Punta Arenas - 100 100 250

Valdivia - 120 150 300

Arica - 120 150 300

Estimación de la tarifa promedio y subsidio a financiar en las ciudades con información Con la información anterior es posible estimar el ingreso promedio por viaje en cada ciudad, o lo que es equivalente, la tarifa media de cada ciudad. Este parámetro es clave para la estimación de los subsidios, ya que corresponde a la tarifa teórica que, de no existir la franquicia escolar, generaría el mismo nivel de ingresos que la estructura tarifaria actual. Luego se iguala la tarifa adulto a la tarifa media de cada ciudad, se calculan las tarifas escolares correspondientes y la diferencia multiplicada por el número de viajes en cada ciudad, corresponde al subsidio que se debe otorgar. Se debe enfatizar que en este cálculo, la tarifa estudiantil para los alumnos de enseñanza media y superior (que actualmente corresponden al 40% y 50% de la tarifa adulto, respectivamente) se equipara a la de Santiago, que corresponde al 33% de la tarifa adulto. Los resultados para las ciudades con información son los siguientes: Cuadro 4: Subsidio por ciudad, 2008

Ciudad Subsidio Anual (Pesos) Iquique‐Alto Hospicio 657.379.213

Antofagasta 5.514.895.378 Copiapó 856.191.202 Coquimbo‐La Serena 4.089.438.457



Gran Valparaíso 12.429.610.131 Rancagua 1.110.578.552 Talca 2.423.036.887 Curicó 603.862.891 Chillán‐Chillán viejo 1.127.726.865

Los Ángeles 577.535.292 Gran Concepción 11.143.068.409 Temuco‐Padre Casas 3.824.150.665 Osorno 1.636.224.680 Puerto Montt 1.107.465.605 Punta Arenas 118.951.034

Valdivia 1.918.489.368 Arica 758.096.460 Total 49,896,701,090

Subsidio para los trenes urbanos en regiones (Merval y Biovias) También se incluyó un monto para financiar las tarifas estudiantiles en los trenes urbanos. Para el caso de Merval se utilizó la información de pasajeros transportados y los ingresos medios, para las distintas categorías de pasajeros, durante los meses de enero a abril 2008. Se asumió que este último mes era representativo del resto de los meses del 2008. Lo mismo se realizó para Biovias. Los montos estimados son de $706.915.446 por año para Mercal y $47.705.004 para Bíovias. Expansión del subsidio a nivel regional Para calcular el subsidio total para cada región, se utilizó la información del número de pases (Tarjeta Nacional Estudiantil) informada por el MINEDUC el año 2008 para todas las comunas del país. Utilizando el subsidio total calculado para las ciudades con información y la proporción del número de pases que representan estas ciudades dentro de cada región, se expandió el subsidio requerido al total regional. Se debe señalar que en el caso de la XI Región y las comunas de la XIII (RM) fuera del Gran Santiago, se utilizó el subsidio promedio por estudiante calculado para el resto del país, que asciende a $206, y un número total de viajes por estudiante igual al promedio de las ciudades con información. Los resultados totales se presentan en el Cuadro 5. Cuadro 5: Subsidios preliminares por región, 2008



Región Número Pases Ciudades con información en la región

Número de pases totales en la región

N° Pases Ciudad/Total Región

Subsidio Total por Región

I 47.219 49.787 95% 693.130.707

II 60.896 96.335 63% 8.724.340.618

III 26.901 46.214 58% 1.470.875.440

IV 79.028 122.934 64% 6.361.429.206

V 186.258 296.664 63% 20.504.281.786

VI 38.910 120.410 32% 3.436.771.099

VII 77.310 160.044 48% 6.266.164.120

VIII 242.794 352.573 69% 18.705.391.984

IX 69.884 157.990 44% 8.645.434.771

X 68.325 127.456 54% 5.118.182.057

XI 15.270 --- 773.421.077

XII 20.197 24.233 83% 142.721.216

XIII 173.537 --- 8.789.608.837

XIV 32.155 64.561 50% 3.851.954.349 XV 35.256 35.634 99% 766.224.452

Total 985.133 1.843.642 94.249.931.721

US$ 200.531.770 Resultado total y actividades para actualizar medición de pasajeros El resultado total, utilizando un tipo de cambio de $470 pesos por USD, asciende a US$200,5 millones al año para la totalidad de las comunas del país donde no opera el Sistema de Transporte Urbano de Santiago. Se debe señalar que SECTRA está licitando los estudios para realizar un nuevo levantamiento de información en las principales ciudades del país (46 comunas). El propósito de estas encuestas es actualizar la información del número y tipo de pasajeros por servicio, y que sirva para estimar con mayor precisión el subsidio requerido en cada ciudad y el impacto en la tarifa adulta. Zonas extremas El cálculo preliminar anterior revela que hay algunas regiones donde el monto del subsidio es muy inferior al promedio del resto del país. Esto se debe a las



condiciones especiales del transporte público en las ciudades como Arica, Iquique, y Punta Arenas, como consecuencia de su condición de ser zonas extremas. El siguiente cuadro muestra el subsidio promedio por TNE en la I, XII y XV región, y se compara con el promedio para el resto del país. Cuadro 6: Subsidio promedio por TNE

Región Subsidio por TNE

I 13.922

XII 5.890

XV 21.503

Resto de las regiones 51.654 Por lo anterior, en las regiones extremas, I, XII y XV se ha incluido una asignación especial cuyo monto es de $4.450 MM (US$ 9,4 millones) con lo cual el subsidio total entregada a regiones asciende a $ 98.700 MM (US$ 210). Este monto especial fue asignado a las regiones I, XII y XV en proporción al número de estudiantes en cada una. Si bien la Provincia de Palena y la XI región también son zonas extremas, los recursos para estas zonas se calculo sobre la base del subsidio de la ciudad de Puerto Montt (Palena) o el subsidio promedio nacional (XI región) por lo que no corresponde dar este suplemento adicional. Los resultados finales de subsidios por región son los presentados en el Cuadro 7. Cuadro 7: Subsidios finales por región, 2008 Región Número Pases

Ciudades con información en la región

Número de pases totales en la región

N° Pases Ciudad/Total Región

Subsidio Total por Región

I 47.219 49.787 95% 2,713,627,447

II 60.896 96.335 63% 8,724,340,618

III 26.901 46.214 58% 1,470,875,440

IV 79.028 122.934 64% 6,361,429,206

V 186.258 296.664 63% 20,504,281,786

VI 38.910 120.410 32% 3,436,771,099

VII 77.310 160.044 48% 6,266,164,120

VIII 242.794 352.573 69% 18,705,391,984

IX 69.884 157.990 44% 8,645,434,771

X 68.325 127.456 54% 5,118,182,057



XI 15.270 --- 773,421,077

XII 20.197 24.233 83% 1,126,164,634

XIII 173.537 --- 8,789,608,837 XIV 32.155 64.561 50% 3,851,954,349

XV 35.256 35.634 99% 2,212,352,574

Total 985.133 1.843.642 97.800.000

US$ 210.000.000

2.- Cálculo del subsidio para financiar las franquicias estudiantiles en el caso de Santiago Para la ciudad de Santiago, el cálculo parte con la proyección de viajes totales para el sistema Transantiago en el año 2008. Esta proyección es de 1.286.300.777 viajes. A esta cifra se le restan los viajes de febrero que son 73.629.663 viajes, para obtener un total de 1.212.671.113 viajes sin febrero. Según cifras del Transantiago desde julio del 2007 hasta diciembre 2007, los viajes de estudiantes de enseñanza básica ascienden a 6,2% de los viajes totales y en el caso de los estudiantes de enseñanza media, superior o técnica, al 20,9% de los viajes totales.1 Utilizando las cifras anteriores se estima que en el año 2008 los viajes de estudiantes de enseñanza básica ascenderán a 75.745.060 y los de enseñanza media, superior y técnica a 253.720.813. Con estas cifras, más la diferencia entre la tarifa adulta y escolar, más un ajuste gradual por inflación, se estima que el monto a financiar en el caso de Santiago asciende a US$216,5 millones (tipo de cambio de $470/USD), cifra muy cercana a los US$210 millones. Se debe tener en cuenta que la metodología descrita en esta minuta para estimar directamente el monto requerido para financiar la tarifa escolar es esencialmente la misma para las ciudades del Cuadro 4 y la ciudad de Santiago. En total, estas ciudades representan el 66% de la población y el 71% de los estudiantes, respectivamente. MINUTA FECU: Empresas Operadoras del Transantiago al 05 de septiembre del 2008 Antecedentes



Esta minuta presenta la información de los estados financieros de las empresas operadoras de buses de Transantiago entre los periodos primer trimestre del 2007 y segundo trimestre del 2008. Los datos fueron de la página web de la Superintendencia de Valores y Seguros, en pesos nominales de cada periodo. La información es agregada a nivel de sistema. Los Cuadros incluyen en la columna “Resultado del Ejercicio” la información para cada trimestre y su relación sobre capital y patrimonio según corresponda. En la columna “Acumulado en el Ejercicio” se aprecia la información acumulada durante cada año. Resultado Operacional. El Resultado Operacional refleja el efecto producido por los ingresos de explotación, descontado los costos de operación y gastos de administración y ventas, incluyéndose entre los descuentos la depreciación de los activos. Indicador Año trime

stre Resultado del Ejercicio

Acumulado en el Ejercicio

Resultado operacional (MM$, Nominal)

2007 I $4.754 $4.754

II $3.199 $7.952 III $3.309 $11.261 IV $7.077 $18.338 2008 I -$9.178 -$9.178 II $15.391 $6.213 Resultado Operacional / Activo (Nominal)

2007 I 1,01% 1,01%

II 0,62% 1,55% III 0,66% 2,23% IV 1,24% 3,22% 2008 I -1,59% -1,59% II 2,44% 0,99% EBITDA Medida financiera utilizada para medir la capacidad que tiene una empresa para generar recursos mediante su giro principal. No toma en cuenta los costos financieros asociados, la amortización de la deuda y los activos, lo cual permite tener una visión independiente de la estructura de financiamiento y de inversión elegida. En otras palabras, es una medida que permite distinguir lo disponible para pago a los acreedores, el fisco y los dueños. Para estos cálculos EBITDA es el resultado operacional más la depreciación.



Indicador Año trime



EBITDA (Resultado Operacional + Depreciación)

2007 I $9.449 $9.449

(MM$, Nominal) II $8.505 $17.954 III $9.265 $27.220 IV $14.618 $41.838 2008 I -$942 -$942 II $25.047 $24.106 EBITDA (Resultado Operacional + Depreciación)

2007 I 2,01% 2,01%

(Activo Nominal) II 1,66% 3,49% III 1,84% 5,39% IV 2,57% 7,35% 2008 I -0,16% -0,16% II 3,98% 3,83% Utilidad del Ejercicio Medida que determina lo disponible después del pago de todas las obligaciones de la empresa. Incluye los ingresos y costos operacionales, los no operacionales y el pago de impuestos. Los resultados están fuertemente influidos por los resultados no operacionales de las empresas del sistema (gastos financieros) los cuales, dado que el sistema tiene un endeudamiento en moneda extranjera de alrededor de un 90% de los activos, varían fuertemente ante movimientos del tipo de cambio y de inflación. Indicador Año trime



Utilidad del ejercicio (MM$, Nominal)

2007 I $6.710 $6.710

II $5.967 $12.677 III $12.894 $25.571 IV $5.115 $30.686 2008 I $9.072 $9.072 II -$17.756 -$8.685



Utilidad del Ejercicio / Activo (Nominal)

2007 I 1,43% 1,43%

II 1,16% 2,47% III 2,56% 5,07% IV 0,90% 5,39% 2008 I 1,58% 1,58% II -2,82% -1,38% Utilidad del Ejercicio / Patrimonio (Nominal)

2007 I 28,39% 28,39%

II 16,86% 35,83% III 23,72% 47,04% IV 7,90% 47,37% 2008 I 12,15% 12,15% II -29,28% -14,32% SINTESIS DE INDICADORES OPERACIONALES: - Tendencia de tiempos totales de viaje. - Tendencia de tiempos de espera. - Tendencia de tiempos de viaje en vehículo. Fuente de información: - Mediciones de Tiempos de Espera. DICTUC. 2007-2008 - Definiciones temporales y espaciales en ANEXO.



Evolución de Tiempos de Espera Promedio en Paraderos y Zonas Pagas Diario Evolución sobre la base de 100.000 mediciones mensuales. Grupo de 44 zonas pagas y paraderos seleccionados. Muestra cubre del orden de 20% de afluencia en esas zonas pagas y paraderos. Más detalles en Ficha Técnica.



ANEXOS Ficha Técnica Medición de Tiempos Totales de Viaje El objetivo es determinar tendencia en variaciones de Tiempo Total de Viaje (y sus componentes): Espera, Caminata y Viaje en Vehículo. Antecedente de base es la Encuesta del Año 2001 (en sistema de transporte público). Muestra para medir tendencia es estratificada en cuanto a rangos de tiempo de viaje y ponderada para representar un tiempo total de viaje deducido de Encuestas del año 2001. Esto permite obtener un estimador de Tiempo Medio de Viaje y su Evolución. Se registra en terreno tiempos de viaje, espera y caminata de las personas observadas, mediante “acompañamiento en su viaje diario”, con cronómetro para registro de hitos de viaje (subidas al bus, bajadas, esperas, transbordo, etc.) y GPS. La evolución para cada período (punta mañana y punta tarde) se basa en más de 2.211 observaciones en cada lapso. El estimador de tiempo de viaje de cada mes se sustenta en promedio en 180 observaciones. El error muestral es de un 7% con un intervalo de confianza del 90% sobre los tiempos estimados. El cálculo se realizó utilizando la formulación propuesta por Smith, según la cuál:

CV 2 . Z 2 n = _____________________ E2

Donde CV es el coeficiente de variación, n el tamaño de la muestra, E el error muestral y Z el valor de la función de distribución normal asociado a un intervalo de confianza dado.



Ficha Técnica de la Muestra de Tiempos de Viaje Dimensión Temporal Punta Mañana: Hora Media entre 7:30 y 8:30 hrs. Punta Tarde: Hora Media entre 17:30 y 18:30hrs.



Ficha Técnica de la Muestra de Tiempos de Espera Dimensión Temporal Punta Mañana: 6:30 a 10:00 hrs. Fuera de Punta: 10:00 a 12:30 hrs. Período Mediodía: 14:30 a 17:30 hrs. Punta Tarde: 17:30 a 21:00 hrs. Período Nocturno: 21:00 a 00:00 hrs.



Hacemos presente, que la Comisión acordó, por la unanimidad de sus miembros, consignar en este informe las indicaciones presentadas por el Honorable Senador señor Letelier a este proyecto de ley, las que pasamos a transcribir a continuación. INDICACIONES PRESENTADAS La Comisión acordó, por la unanimidad de sus miembros, consignar en este informe las indicaciones presentadas por el Honorable Senador señor Letelier, cuyo tenor es el siguiente: 1. En el artículo 1° para agregar después de la coma ( , ) que sigue a la palabra “pasajero” la frase del siguiente tenor: “rural y urbano,” 2. En el artículo 1° para sustituir el punto aparte ( . ) por una coma ( , ) y agregar la frase final del siguiente tenor: “con el fin de compensar la gratuidad y los menores pagos que realizan los estudiantes”. 3. En el artículo 3° para agregar un nuevo inciso 2° del siguiente tenor: “Las mejores condiciones económicas y en la operación de los servicios deben ser medidas objetivamente, en términos de beneficios a los usuarios y deben responder a un análisis de impactos en los costos reales de operación en cada región o área geográfica del país, de acuerdo a las normas vigentes”. 4. En artículo 4º para agregar una nueva letra c) del siguiente tenor: “En las zonas geográficas donde operen servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, no licitados, dichos servicios podrán recibir el subsidio de la forma señalada en la letra b) anterior una vez que la autoridad correspondiente haya definido e implementado el o los perímetros de exclusión que se fijen, o una vez que se hayan establecido las condiciones de operación para servicios no licitados, y que tales servicios se encuentren operativos”. 5. En el artículo 5° para agregar un nuevo inciso final del siguiente tenor: “El Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones deberá velar por la asignación eficiente de estos recursos, además de asegurar que éstos sean destinados a mejoras en el sistema de transporte público remunerado de pasajeros en la región correspondiente”. 6. Para sustituir el artículo 15° por el siguiente: “Suspéndase por el plazo de 15 años, contados desde la publicación de esta ley, la inscripción de buses, en la modalidad urbana y/o rural, del servicio de transporte de pasajeros establecido en el artículo 3° de la ley N° 18.696 y el artículo 10° de la ley N° 19.040.



Esta medida no afectará el derecho a solicitar reemplazos o cambios de modalidad de los buses o taxibuses actualmente inscritos en el registro mencionado conforme a las normas establecidas por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones”. 7. En el artículo 1° transitorio para agregar un nuevo inciso final: “En caso de no lograrse acuerdos en los procesos de renegociación a que se refiere este artículo, se designará de común acuerdo un organismo académico independiente con preferencia de origen regional, si existiere, el cual resolverá sin forma de juicio, en única instancia y sin reclamo ulterior de las partes”. 8. En el artículo 7° transitorio para agregar después de la palabra “urbanas” la palabra del siguiente tenor: “y rurales”. 9. Para agregar un nuevo artículo 12 bis del siguiente tenor: “Las personas que sean sorprendidas utilizando el servicio de transporte público remunerado de pasajeros, rural o urbano, de que trata esta ley, sin cancelar deliberada o dolosamente la tarifa correspondiente, serán sancionadas con multa de 1 a 5 UTM. Los montos que se cancelen con motivo de lo indicado en el inciso anterior, tendrán como objeto crear un fondo destinado a la mantención de inspectores que fiscalicen la correcta utilización por parte de los usuarios del transporte público remunerado de pasajeros”. - - - - - - TEXTO DEL PROYECTO DE LEY APROBADO POR LA HONORABLE CAMARA DE DIPUTADOS A continuación, a título meramente ilustrativo, se acompaña el texto del proyecto de ley en debate, contenido en el oficio Nº 7624, de 13 de agosto de 2008, de la Honorable Cámara de Diputados. “Oficio Nº 7624 VALPARAISO, 13 de agosto de 2008 Con motivo del Mensaje, Informes y demás antecedentes que tengo a honra pasar a manos de V.E., la Cámara de Diputados ha tenido a bien prestar su aprobación al siguiente: PROYECTO DE LEY:



“TÍTULO I. Del otorgamiento del Subsidio. Artículo 1º.- Créase, con el objeto de promover el uso del transporte público remunerado de pasajeros, un mecanismo de subsidio de cargo fiscal destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros. Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicación de esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $197.400.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación del Índice de Precios al Consumidor. Adicionalmente, a partir del año 2012, este límite máximo podrá ser incrementado considerando la variación porcentual del número total de viajes en transporte público remunerado de pasajeros de los 12 meses anteriores al 30 de junio del año precedente al gasto en comparación al número de viajes acumulados en los 12 meses anteriores al 30 de junio del año inmediatamente anterior. El monto máximo anual del gasto por aplicación del mecanismo de subsidio se distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año, entre las regiones del país y sus zonas geográficas, considerando las tarifas de adultos y de estudiantes, sus diferencias, y el número de viajes de cada uno de ellos, mediante decreto expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, bajo la fórmula “Por Orden del Presidente de la República”. Un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, contendrá las definiciones metodológicas para la determinación señalada en el inciso anterior, así como para la distribución del subsidio por regiones y zonas geográficas. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones solicitará la información del número de viajes en transporte público remunerado de pasajeros efectivos a las entidades que administren sistemas automatizados que permitan conocer el número de viajes o a la Secretaría Interministerial de Planificación en Transportes (SECTRA) donde no existan dichos sistemas. Artículo 3°.- El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá la entrega total o parcial de los recursos por efecto de aplicar el mecanismo de subsidio a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros, siempre y cuando se incorpore el efecto de estos recursos en las condiciones económicas y en la operación de dichos servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras, en los procesos de licitación de uso de vías a que convoque en virtud de la ley N° 18.696, en los



perímetros de exclusión que fije, así como en aquellos casos en que establezca condiciones de operación para servicios no licitados. Artículo 4º.- Las transferencias de recursos que correspondan por concepto de aplicación del mecanismo de subsidio, serán realizadas de acuerdo a lo siguiente: a) En las zonas geográficas que cuenten con servicios integrados de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano, que operen en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, que utilicen sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. b) En las zonas geográficas que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano mediante buses, que operan en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696 y que no cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a los concesionarios, de acuerdo a su capacidad de transporte efectiva. La capacidad de transporte efectiva por concesionario, será determinada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, considerando los buses que éstos tengan inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público Remunerado de Pasajeros que lleva dicho Ministerio y que se encuentren operativos en el periodo anterior a aquel en que se efectúe la transferencia. El reglamento establecerá los medios fidedignos de control necesarios para la comprobación de la capacidad de transporte efectiva. Artículo 5°.- Los recursos que no sean entregados, en conformidad a lo previsto en el artículo 3° de esta ley tendrán los siguientes destinos: a) En el caso de las comunas cuya población sea igual o mayor a 50.000 habitantes, los recursos constituirán una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, desde la cual, a petición de los respectivos intendentes, se incorporarán estos recursos a los presupuestos de los Gobiernos Regionales de las regiones a las que corresponden las zonas geográficas respectivas. Los Gobiernos Regionales estarán facultados para comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño, en: i) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de



inversión en infraestructura para el transporte y,o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. ii) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, buses, minibuses, terminales de pasajeros o proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. b) En el caso de las comunas cuya población sea menor a 50.000 habitantes, los recursos se destinarán a un Programa de Apoyo al Transporte Regional. Este programa contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas, un subsidio al transporte escolar y otros programas que favorezcan el transporte público remunerado regional. El Programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos, dentro de los 30 días siguientes a la publicación de la presente ley, por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. En el caso que luego de aplicar lo establecido en la letra b) anterior, existan recursos disponibles, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá transferirlos a los Gobiernos Regionales, para incrementar la provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior señalada en la letra a) anterior. Artículo 6º.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refiere el artículo segundo de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. Artículo 7°.- Los desembolsos que corresponda efectuar de acuerdo al artículo 4° y a la letra b) del artículo 5° de esta ley, se realizarán a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Artículo 8°.- A partir de la fecha de publicación de esta ley, cualquier modificación en los procedimientos de determinación de rebajas tarifarias del transporte público remunerado de pasajeros y,o en la población beneficiaria de estas rebajas u otras que importen variación de las normas aplicables a ellas, deberá contar con la autorización previa del Ministro de Hacienda. Asimismo, el acto administrativo que dé cuenta de ello, deberá igualmente llevar la firma del Ministro de Hacienda.



TÍTULO II De las sanciones Artículo 9°.- Cualquier persona que perciba indebidamente transferencias por concepto del subsidio establecido en la presente ley, o incumpla o infrinja las obligaciones adquiridas en razón de su otorgamiento en materia de condiciones de prestación del servicio de transporte público remunerado de pasajeros, podrá ser objeto de la aplicación, por parte de quién el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones designe, entre el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo y el Subsecretario de Transportes, de las sanciones que a continuación se señalan, sin perjuicio de las establecidas en los contratos o en otros cuerpos legales: a) multa a beneficio fiscal, la que no podrá ser inferior a 50 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.) ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.). b) amonestación por escrito. c) suspensión parcial o total del subsidio. d) cancelación de vehículos o servicios. e) caducidad de la concesión, si corresponde. La aplicación de las sanciones establecidas en el presente artículo es sin perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder. Artículo 10.- Para la determinación de la correspondiente sanción, se considerarán las siguientes circunstancias: a) El beneficio económico obtenido con motivo de la infracción. b) La intencionalidad en la comisión de la infracción y el grado de participación en el hecho, acción u omisión constitutiva de la misma. c) La conducta anterior. d) La capacidad económica del infractor. Artículo 11.- Toda sanción aplicada deberá fundarse en un procedimiento que se iniciará con la formulación de los cargos y su notificación al afectado



para que presente su defensa. El plazo conferido para presentar los descargos será de cinco días hábiles. En caso que el afectado solicite en sus descargos medidas probatorias, se dará lugar a ellas o bien éstas serán rechazadas con expresión de causa. Con todo, el término probatorio que pueda concederse no puede ser superior a diez días hábiles. La prueba rendida será apreciada de acuerdo a las reglas de la sana crítica. La resolución que se dicte en definitiva deberá pronunciarse sobre las alegaciones y defensas del afectado y mediante resolución fundada, aplicará la sanción o sobreseimiento, según corresponda. El pronunciamiento anterior se hará dentro de los 30 días de evacuada la última diligencia ordenada en el expediente. Artículo 12.- En contra de la resolución que aplique una sanción, podrá deducirse por escrito, dentro de los 5 días hábiles siguientes a su notificación, recurso de reposición ante la misma autoridad de la cual hubiere emanado el acto administrativo recurrido y en subsidio podrá interponerse en igual plazo recurso jerárquico. Dentro de los siguientes 30 días hábiles, la autoridad recurrida se pronunciará sobre la reposición solicitada, mediante resolución dictada al efecto. Rechazada total o parcialmente la reposición, se conocerá del recurso jerárquico interpuesto subsidiariamente. Resuelta la reposición y,o el recurso jerárquico, la resolución se notificará personalmente, por cédula o mediante carta certificada dirigida al domicilio que haya fijado el afectado. En lo no previsto por este artículo, se aplicará supletoriamente las normas establecidas en la ley Nº 19.880. TÍTULO III Disposiciones Generales Artículo 13.- Los montos que perciban los contribuyentes que a cualquier título posean o exploten vehículos motorizados de transporte público remunerado de pasajeros, por concepto de la aplicación del mecanismo de subsidio establecido en la presente ley serán considerados ingresos tributables para todos los efectos legales, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 34 bis de la Ley de Impuesto a la Renta, contenida en el decreto ley N° 824, de 1974. Artículo 14.- Mediante uno o más decretos supremos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por el Ministro de Hacienda, se establecerán todas las normas necesarias para la adecuada aplicación de la presente ley.



Artículo 15.- Incorpórase en el inciso segundo del artículo 3º de la ley N° 18.696, a continuación de la palabra “vehicular,” la frase “y, o por razones de buen servicio”. Disposiciones Transitorias Artículo Primero Transitorio.- El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros que cuentan con contratos y,o condiciones de operación vigentes, a procesos de negociación y,o determinación según el caso, para incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio y modificar las tarifas y,o estándares de servicio de la forma en que se acuerden. En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° de esta ley. Con todo, esta convocatoria no se realizará en el caso que exista una licitación de uso de vías, que utilice sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, caso en el cual los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. En el caso del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago, los montos del subsidio serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema, pero sólo se pagará con dichos recursos a los operadores que hayan suscrito las renegociaciones de los contratos, que permitan una adecuada y correcta prestación del servicio de transporte público. El Ministro de Transporte y Telecomunicaciones contará con un Comité Asesor de Expertos a quien le corresponderá pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos para la renegociación a que se refiere el inciso anterior. Con todo, se deberá establecer en el reglamento que hace referencia el inciso final del artículo 2° de esta ley, un procedimiento y calendario de metas en relación con la incorporación, en las distintas ciudades y localidades, del subsidio al transporte público remunerado, mediante los mecanismos señalados en los artículos 3° y 4º. Artículo Segundo Transitorio.- Créase un Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago con un monto de $190.350.000 miles, los que serán desembolsados entre el 1 de enero de 2009 y el 31 de diciembre de 2011. Este monto se reajustará anualmente de acuerdo a como lo indique la Ley de Presupuestos respectiva.



Los desembolsos del Fondo se incorporarán a la Ley de Presupuestos de la respectiva anualidad y no podrán exceder el 40% del monto señalado en el inciso anterior. Las transferencias se realizarán de la forma señalada en la letra a) del artículo 4º de esta ley Los desembolsos del Fondo se realizarán de acuerdo a lo establecido en el artículo 7° de la presente ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá proporcionar, de la misma forma indicada en el artículo 6º de la presente ley, un informe trimestral sobre el uso de los recursos, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. Artículo Tercero Transitorio.- Créase un Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad. El fondo se constituirá con un monto equivalente al señalado en el inciso primero del artículo segundo transitorio de la presente ley, y sus recursos serán desembolsados sólo a contar de la fecha de inicio de aplicación de los recursos del Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago señalado en el artículo anterior. Los recursos a que se refiere el inciso anterior se distribuirán entre los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en las regiones beneficiarias, considerando lo establecido en el artículo 76 de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N°1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso del Gobierno Regional de la Región Metropolitana, se considerará lo señalado en el referido artículo 76 sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago. Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho fondo serán los siguientes: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de compra de buses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictará un Reglamento, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, el que establecerá los buses y taxibuses que quedarán incluidos en el programa, precisando los requisitos que deben cumplir, y debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de



inversión en infraestructura para el transporte y,o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. c) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos y proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. Los desembolsos del Fondo se incorporarán al presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionales. Artículo Cuarto Transitorio.- Un reglamento especial dictado, dentro de los 30 días siguientes a la publicación de la presente ley, por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda, definirá, para el año 2008, la modalidad para la determinación del monto anual del subsidio a que se refiere el artículo primero de la presente ley así como el monto máximo a distribuir, en dicho año, por regiones y zonas geográficas. Artículo Quinto Transitorio.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refieren los artículos segundo y tercero transitorios de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. Artículo Sexto Transitorio.- El mayor gasto que represente durante el año 2008 la aplicación de la presente ley, incrementará, en el monto que resulte, la suma del valor neto correspondiente a que se refiere el artículo 4° de la ley Nº 20.232, y se financiará con cargo a reasignaciones presupuestarias y con el incremento de los ingresos provenientes de rentas de inversiones en activos financieros del Tesoro Público. Artículo Séptimo Transitorio.- Durante los primeros 18 meses, a contar de la publicación de la presente ley, el mecanismo a que se refieren los artículos 3º y 4°, se aplicará en las zonas urbanas de comunas cuya población sea igual o mayor a 50.000 habitantes. Artículo Octavo Transitorio.- En los seis meses siguientes a la publicación de esta ley, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones encargará a una institución especializada un estudio para evaluar los costos y las rentabilidades que tienen los operadores del Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago. De conformidad con dicho estudio, la autoridad podrá establecer las medidas que permitan asegurar la correcta relación entre la calidad del servicio prestado, rentabilidad y costos.”.



Dios guarde a V.E. (Fdo) GUILLERMO CERONI FUENTES Presidente en ejercicio de la Cámara de Diputados (Fdo) CARLOS LOYOLA OPAZO Secretario General de la Cámara de Diputados” - - - - - - - INFORME FINANCIERO Elaborado por la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda, de fecha 5 de mayo de 2008. 1. El Proyecto de Ley sometido a vuestro conocimiento, establece que se creará un mecanismo de subsidio de cargo fiscal para compensar los pagos de la tarifa de los servicios públicos de locomoción colectiva, promoviendo, entre otros efectos, el uso del transporte público remunerado de pasajeros. 2. Por concepto de este subsidio contenido en el artículo 2° del Proyecto de Ley, el gasto total anual se estima en $148.050.000 miles para el año 2008, y de $197.400.000 miles para el 2009, 3. Mediante el artículo segundo transitorio, se crea un Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de Santiago. El gasto durante el año 2009 no podrá superar el 40% del monto total del Fondo, lo que corresponde a $76.140.000 miles. El mismo monto se considerará para el Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad creado mediante el artículo tercero transitorio. 4. El mayor gasto que represente la aplicación de esta ley durante el año 2008 se financiará en la forma dispuesta en el artículo sexto transitorio, y se imputará a las partidas presupuestarias correspondientes. - - - - - - - - Acordado en sesiones celebradas los días 2 y 3 de septiembre de 2008, con asistencia de los Honorables Senadores señor Carlos Cantero Ojeda (Presidente); señora Evelyn Matthei Fornet, y señores Guido Girardi Lavín (Roberto Muñoz Barra y Camilo Escalona Medina), Jovino Novoa Vásquez (Pablo Longueira Montes) y Jorge Pizarro Soto. Sala de la Comisión, a 8 de septiembre de 2008. ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA Abogado Secretario



RESUMEN EJECUTIVO INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros. BOLETÍN Nº: 5849-15

I. PRINCIPALES OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS: Se rechazó la idea de legislar.

II. ACUERDOS: Rechazada la idea de legislar. (3 votos a favor y 2 en contra.)

III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: no hay proyecto.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no tiene.

V. URGENCIA: “suma”, 2 de septiembre de 2008 .

VI. ORIGEN INICIATIVA: Mensaje de S.E. la Presidenta de la República.

VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: segundo trámite.

VIII. APROBACIÓN POR LA CÁMARA DE DIPUTADOS: aprobado por 57 votos afirmativos y 56 negativos.

IX. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: ingresó al Senado el 13 de agosto de 2008, dándose cuenta en la sesión 45ª ordinaria, de fecha 19 de agosto de 2008.

X. TRÁMITE REGLAMENTARIO: primer informe.

XI. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA: - Decreto supremo N° 124, de 2006, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. - Ley N° 18.696. - Ley N° 20.206. Valparaíso, a 8 de septiembre de 2008. ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA Abogado Secretario



ÍNDICE Nº de página OBJETIVOS DEL PROYECTO 3 ANTECEDENTES JURÍDICOS 4 ANTECEDENTES DE HECHO 5 ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS 15 DISCUSIÓN EN GENERAL 23 PRESENTACIONES DE ENTIDADES INVITADAS DURANTE LA AUDIENCIA PÚBLICA 23 EXPOSICIÓN DEL MINISTRO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES SEÑOR RENÉ CORTÁZAR 57 PREGUNTAS FORMULADAS AL MINISTRO POR LOS MIEMBROS DE LA COMISIÓN Y OTROS SEÑORES SENADORES 61 RESPUESTAS DEL SEÑOR MINISTRO 69 VOTACIÓN 82 DOCUMENTOS ENVIADOS POR EL SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, DON RENÉ CORTÁZAR 83 1.- Minuta que contiene el cálculo del subsidio al Transporte Público en Santiago y Regiones que fundamenta los montos solicitados para el subsidio permanente en el proyecto de ley que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros. 84 2.- Minuta que contiene la FECU de las Empresas Operadores del Transantiago al 5 de septiembre de 2008. 91



3.- Documento que contiene gráficos con una síntesis de indicadores operacionales, relativos a tendencia de tiempos totales de viaje; tendencia de tiempos de espera y tendencia de tiempos de viaje en vehículo. 93 INDICACIONES 110 TEXTO RECHAZADO 111 INFORME FINANCIERO 121 RESUMEN EJECUTIVO 123 - - - - - - - - -


INFORME COMISIÓN HACIENDA Y TRANSPORTES UNIDAS

2.2. Informe de Comision de Hacienda y Transportes Unidas Senado. Fecha 11 de agosto, 2009. Cuenta en Sesión 40, Legislatura 357. INFORME DE LAS COMISIONES DE HACIENDA Y DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, UNIDAS, recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros. BOLETÍN Nº 5.849-15 _____________________________________ HONORABLE SENADO: Vuestras Comisiones de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, unidas, tienen el honor de informar el proyecto de ley de la referencia, en segundo trámite constitucional, iniciado en Mensaje de S. E. la señora Presidenta de la República, con urgencia calificada de “suma”. A una o más de las sesiones en que las Comisiones unidas estudiaron esta iniciativa de ley, asistieron, los Honorables Senadores señores Andrés Allamand Zavala, Carlos Kuschel Silva y Jaime Orpis Bouchon. Asimismo, concurrieron, en calidad de invitados, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René Cortázar; el Coordinador de Asesores del Ministerio de Hacienda, señor Alejandro Micco; el Asesor del Ministerio de Hacienda, señor Rodrigo González; el Subdirector de Presupuestos, señor Sergio Granados; el Jefe de la División de Finanzas Públicas de la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda, señor José Pablo Gómez; el Jefe de la Unidad de Pasivos Contingentes y Concesiones de la misma repartición, señor David Duarte; la Jefa del Departamento Legal del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia; y el funcionario del mismo Departamento, señor Gabriel Gatica; los asesores del Programa de Subsidio al Transporte, señora Natalie Silva y señor Roberto Villalobos; el Jefe de Asesores del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Andrés Gómez-Lobo; y la Asesora del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señora Alejandra Pérez.



Del Instituto Libertad y Desarrollo, la Directora del Programa de Medio Ambiente y Recursos Naturales, señora Ana Luisa Covarrubias; y el Abogado, señor Pablo Kangiser. - - - Cabe hacer presente que con fecha 28 de julio de 2009, los Comités del Senado acordaron devolver el proyecto de ley a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones para un nuevo primer informe, autorizando su discusión en general y en particular. En la sesión del día 4 de agosto de 2009, la Sala del Senado acordó que el presente proyecto fuera informado por las Comisiones de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, unidas. - - - OBJETIVOS FUNDAMENTALES DEL PROYECTO DE LEY Establecer formas de financiamiento para el sistema de transporte público de pasajeros mediante un subsidio anual de cargo fiscal de hasta $197.400.000.000, cifra que se reajustará en base al Índice de Precios al Consumidor para los años siguientes y la creación de dos fondos transitorios, uno destinado a la Región Metropolitana y el otro para el resto del país. El primero de estos fondos es de $190.350.000.000 para el Transantiago, y el segundo, de igual monto, es para inversiones regionales en el transporte y conectividad. Con esta finalidad y con el objetivo de promover el uso del transporte público remunerado de pasajeros, se propone crear un mecanismo de subsidio de cargo fiscal destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros. Por otra parte, el proyecto regula el mecanismo para la operatoria del subsidio, para lo cual distingue entre: zonas con servicios integrados; servicios licitados que operan con buses y servicios de buses no licitados. - - - ANTECEDENTES Para la cabal comprensión de esta iniciativa de ley, se ha tenido en consideración, entre otros, los siguientes: A.- ANTECEDENTES JURÍDICOS



- El decreto supremo N° 124, de 2006, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que modifica decreto Nº 20, de 1982. - La ley N° 18.696, que modifica el artículo 6º de la ley Nº 18.502, autoriza importación de vehículos que señala y establece normas sobre transporte de pasajeros. - La ley N° 20.206, que crea un Fondo de Estabilización Financiera del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago y dispone otros aportes fiscales que indica. B.- ANTECEDENTES DE HECHO 2. El Mensaje de S. E. la señora Presidenta de la República señala que el transporte público remunerado de pasajeros, es un servicio que influye en forma sustancial en el desarrollo de las diversas actividades, que enfrentan y realizan las personas en su vida cotidiana. Por lo tanto, es prioritario mejorar dicho servicio, con la finalidad de ofrecer un servicio de calidad, confiable y seguro, y con precios a público accesibles para toda la población, de modo de fomentar con ello que más personas, accedan y opten por este medio de transporte. 3. Continúa, el Mensaje, expresando que este proyecto de ley busca precisamente mejorar y fomentar el transporte público remunerado de pasajeros a lo largo de todo el país, basándose en dos estrategias complementarias. 4. 5. Primero, se introduce un mecanismo de subsidio a la tarifa del transporte público remunerado de pasajeros. Este subsidio, de cargo fiscal, tiene por objetivo compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros, tal como compensar los menores pagos que realizan los estudiantes. 6. 7. Segundo, este proyecto de ley crea dos fondos transitorios. El primero tiene por objetivo contribuir al mejoramiento del sistema de transporte público de Santiago y facilitar la transición, ya en marcha, hacia un sistema de transportes moderno, de calidad y confiable, que merecen los ciudadanos de nuestra capital. El segundo fondo, está dirigido a mejorar el transporte público en regiones, financiando inversiones en mejoramientos de la gestión, la infraestructura y la regulación de los sistemas de transporte público en las diversas ciudades del país. 8.



9. Indica que los subsidios al transporte público de pasajeros se otorgan en la mayoría de los países del mundo, ya sean naciones industrializadas o economías en vías de desarrollo. El objetivo es garantizar el acceso masivo de la población a este medio de transporte, a través de pasajes económicos que suelen cotizarse por debajo de los costos que afrontan las empresas. Así, por ejemplo, en Estados Unidos, en promedio, en el año 2006, los ingresos por tarifas sólo cubrieron el 38% de los costos operacionales de los sistemas de transporte público de pasajeros mediante buses. La diferencia fue financiada principalmente mediante diversos subsidios locales o federales para el transporte público. Si se analizan los 50 sistemas de transportes más importantes de ese país, los ingresos por tarifas no superan el 31% de los costos de operaciones de los buses. En Europa, los ingresos operacionales representan en promedio el 50% de los costos operacionales de los sistemas de transporte urbano. 10. 11. A su vez, en el caso de nuestro país, diversos estudios, en particular el Informe Final sobre Diagnóstico, Análisis y Recomendaciones sobre el Desarrollo del Transporte Público en Santiago, confeccionado por el grupo de expertos, convocados por el señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, han recomendado, bajo determinadas, condiciones el otorgamiento de subsidios al transporte público remunerado de pasajeros. 12. 13. Indica que la principal llave de acceso para lograr los objetivos propuestos, es la educación. Desde la enseñanza preescolar hasta la universitaria. Dentro de este contexto, una herramienta fundamental en el desarrollo de la escolaridad y la educación, lo constituye el Pase Escolar y el Pase de Educación Superior, al permitir que los beneficiados con ellos, puedan pagar en sus traslados una tarifa rebajada, medida que promueve y fortalece el acceso de los niños y niñas, alumnos y alumnas menos favorecidos económica y socialmente, a los distintos niveles de formación. 14. 15. Sin embargo, esta forma de financiamiento, incrementa la tarifa del pasaje regular, lo que significa que se afecta a la mayoría de los usuarios que no tienen Pase Escolar o de Educación Superior, con un cobro superior, y con dicho excedente se financia la rebaja de tarifa que beneficia a los estudiantes, lo que podría significar un perjuicio en el sector mas necesitado de la sociedad, al ser este sector de la población el que más utiliza el transporte público en buses. Por ello, en algunos casos, el beneficio para los estudiantes de escasos recursos lo estarían financiando los miembros adultos de sus mismas familias. Al respecto, es relevante destacar que el Informe Final, de fecha 31 de marzo de 2008, sobre Diagnóstico, Análisis y Recomendaciones sobre el Desarrollo del Transporte Público en Santiago, dentro de sus recomendaciones sobre financiamiento, señaló que el subsidio a la tarifa de estudiantes debe separarse del problema de financiamiento del sistema de transporte y ser pagado por el Estado. 16.



17. Respecto de otra materia, manifiesta que frente a las dificultades que ha tenido la implementación y posterior puesta en marcha del nuevo sistema de transporte público remunerado de pasajeros para la ciudad de Santiago, se han adoptado medidas que vienen a mitigar estas dificultades. Sin perjuicio de que éstas han cumplido su objetivo, se hace imperativo seguir en la misma senda, es decir, corregir todos y cada uno de los obstáculos que se presenten, a fin de no sólo obtener un sistema de transporte regulado, sino que mejorado, de acuerdo a las expectativas y anhelos de todos los habitantes de la capital. Propone establecer un financiamiento transitorio del sistema, que permita el mejoramiento del mismo, logrando la satisfacción de los millones de usuarios del sistema, y además, podrá integrar a otras personas que actualmente no lo utilizan por distintas consideraciones, permitiendo que los niveles de congestión y contaminación se reduzcan, lo que va en beneficio de la calidad de vida de todos las personas que habitan la ciudad. Este fondo transitorio se constituirá con un monto de $190.350.000 miles y podrá ser desembolsado entre el 1º de enero 2009 y el 31 de diciembre del 2011. El monto máximo anual a desembolsar no podrá superar el 40% de lo señalado. Asimismo, manifiesta que con la finalidad de mejorar e incentivar el uso del transporte público remunerado de pasajeros, y la conectividad y vías en general, a lo largo del país, es que se crea un fondo de inversión para realizar, prioritariamente, los mejoramientos de gestión e infraestructura en las regiones de nuestro país. A través de este Fondo Regional, que tendrá un monto equivalente al Fondo Transitorio para Transantiago, se podrán realizar inversiones en infraestructura para el transporte público; diseño e implementación de planes de modernización y mejora del transporte público; inversiones en infraestructura y conectividad de interés para la región, seleccionados por el Consejo Regional, entre otros, a fin de integrar a todos y cada uno de los habitantes de las distintas regiones al desarrollo y modernización del país, constituyéndose en elementos de la esencia de la modernización de nuestra tierra, cooperando en alcanzar el fin último, la igualdad de oportunidades de chilenos y chilenas en nuestro país. Con relación al contenido del proyecto de ley, plantea que se creará un subsidio de cargo fiscal para compensar los pagos de la tarifa de los servicios públicos de locomoción colectiva, tal como los menores pagos que realizan los estudiantes, promoviendo entre otros efectos, el uso de transporte público remunerado de pasajeros. A contar de la fecha de publicación de la ley, el gasto total anual del subsidio no podrá exceder de $197.400.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación del Índice de Precios al Consumidor y, adicionalmente, a partir del año 2012, podrá ser incrementado anualmente en la referida ley, considerando para ello la variación porcentual del número total



de viajes en transporte público remunerado de pasajeros de los 12 meses anteriores al 30 de junio del año precedente al gasto. El monto anual de dicho subsidio se distribuirá, entre las regiones del país y sus zonas geográficas, de acuerdo a las tarifas adulto y de estudiantes, sus diferencias, y al número de viajes totales en cada una de ellas. A más tardar el 31 de diciembre de cada año, a través de un Decreto emanado del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que, además, llevará la firma del Ministro de Hacienda, se determinará el monto del subsidio correspondiente a cada zona geográfica de cada región, para el año siguiente. El mismo Decreto establecerá los montos que corresponden al subsidio en aquellas zonas geográficas de cada región, en las que no se cuente con la información antes señalada, ya sea que exista o no un sistema de transporte regulado en virtud de la normativa vigente. Agrega que en aquellos procesos de licitación de uso de vías que se lleven a cabo, de acuerdo a la ley Nº 18.696, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, establecerá en las bases la entrega total o parcial del subsidio a los prestadores de servicios, incorporando el efecto de este subsidio en las condiciones económicas y operativas de la concesión. Por su parte, en los perímetros de exclusión que se fijen o en aquellos casos en que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establezca condiciones de operación en conformidad con la normativa vigente, se considerará, de la misma forma, el otorgamiento de este subsidio, incorporándolo en las mismas condiciones descritas en el párrafo anterior. El modo de efectuar estas transferencias dependerá de si las zonas geográficas de cada región en que opera una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley Nº 18.696 cuentan o no con mecanismos de ajuste tarifario basados en equilibrios entre ingresos y egresos. De contar con dicho mecanismo, los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. En el caso que no sea posible incorporar el efecto del mecanismo de subsidio en las condiciones económicas de operación de los servicios, los recursos considerados tendrán el siguiente destino: un 60 por ciento constituirá una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior. El 40 por ciento restante incrementará la partida de la Ley de Presupuestos del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones en la asignación correspondiente al Subsidio al Transporte Regional. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros que cuentan con contratos y/o condiciones de operación vigentes al momento de la publicación de esta ley, a procesos de negociación y determinación, según el caso, para



incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio y modificar las tarifas y estándares de servicio de la forma en que se acuerden. Con todo, esta convocatoria no se realizará en el caso que exista una licitación de uso de vías, que utilice sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos. De no prosperar las negociaciones referidas, los recursos devengados se destinarán en un 60 por ciento a la provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, en la forma en que prescribe el proyecto y a la partida de la Ley de Presupuestos del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones en la asignación correspondiente al Subsidio al Transporte Regional, en el 40 por ciento restante de estos recursos. Conjuntamente con lo señalado, se crea un Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de Santiago. El fondo se constituirá con un monto de $190.350.000 miles, recursos que serán desembolsados entre el 1 de enero de 2009 y el 31 de diciembre de 2011. El monto máximo anual a desembolsar no podrá superar el 40% del monto señalado. Las transferencias de los recursos, al existir un sistema automatizado de recaudación, cobro y custodia de tarifa (AFT), y un mecanismo de ajuste tarifario basado en equilibrio ingresos-egresos, se realizarán a través de las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. Los desembolsos del Fondo se incorporarán a la Ley de Presupuestos de la respectiva anualidad. De la misma forma se creará, a partir de la entrada en vigencia del fondo transitorio descrito anteriormente, un Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad. Dicho fondo se constituirá con un monto equivalente al señalado para el caso de Santiago y serán desembolsados a contar de la fecha del inicio de aplicación de los recursos transitorios para el Sistema de Transporte Público de Santiago. Los recursos se distribuirán entre las regiones beneficiarias, de acuerdo a lo señalado en los artículos 76, 77 y 78 de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N° 1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso de la Región Metropolitana de Santiago, se considerará lo señalado en el referido artículo 76 sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de Santiago. En términos generales, las inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho fondo serán de infraestructura para el transporte público y su modernización; modernización de la gestión de los sistemas; e inversiones en proyectos de infraestructura para conectividad, tales como proyectos de interés para la región seleccionados por el Consejo Regional de forma de favorecer el transporte y conectividad. Señala que el mayor gasto que represente durante el año 2008 la aplicación de la presente ley incrementará, en el monto que resulte, la suma del valor neto



correspondiente a que se refiere el artículo 4° de la ley Nº 20.232, y se financiará con cargo a reasignaciones presupuestarias y con el incremento de los ingresos provenientes de rentas de inversiones en activos financieros del Tesoro Público. En la determinación de los montos expresados en unidades de fomento para dicho año, se utilizará el valor de dicha unidad al día de publicación de la presente ley. En relación a la información que será entregada al Congreso Nacional sobre la entrega del subsidio a que se refiere este proyecto, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior, proporcionarán a la Comisión Especial Mixta de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos. Por último, indica que ha existido una especial preocupación por establecer sanciones, para el caso de que exista una percepción indebida de las transferencias que se contemplan en el proyecto. Para ello se establece un procedimiento de aplicación de sanciones, estableciendo la aplicación de multas a beneficio fiscal, amonestaciones por escrito, suspensiones total o parcial del subsidio, cancelación de vehículos o servicios y caducidad, cuando corresponda. Además, se dispone que la aplicación de las sanciones establecidas no obsta de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder. 18. - - - DISCUSIÓN EN GENERAL El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Cortazar, expuso que el proyecto determina que una cierta cantidad de recursos se destina a subsidiar el transporte público de pasajeros, materializándose en una baja de tarifa si se trata de transporte licitado, y en un vale de transporte o “voucher”, en una rebaja de la tarifa escolar, en un subsidio para zonas extremas, en la licitación de transporte escolar de escuelas rurales o en inversiones en infraestructura en el caso del transporte no licitado. El Honorable Senador señor Girardi consultó si en el caso de la licitación de transporte escolar de escuelas rurales se entregará el dinero al establecimiento educacional. El Ministro, señor Cortazar, indicó que se hará previa licitación. El Honorable Senador señor Letelier señaló que debe aclararse el punto anterior, porque muchas veces son los municipios los que tienen un sistema de acercamiento.



El Ministro, señor Cortázar, indicó que un segundo aspecto está relacionado con la fijación de tarifas, que se hará por un Panel de Expertos, en que dos miembros son nombrados por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones de una terna propuesta por el Consejo de Alta Dirección Pública, y uno por el mismo Ministro a partir de una terna elaborada por los decanos de las facultades de Economía e Ingeniería del país. Agregó que sus funciones son fijar las tarifas en la ciudad de Santiago sobre la base de un índice de reajustabilidad y del monto del subsidio que establecerá el proyecto en discusión, emitiendo además opinión respecto de los procesos de fijación de tarifas que se den en otras ciudades del país. Manifestó que se prescribe que antes de hacer cualquier licitación en el país se requerirá un estudio técnico que contratará el Ministerio a universidades u organismos técnicos, luego de lo cual las bases que se elaboren deberán someterse a consulta pública por un plazo de 45 días. Expresó que en los artículos transitorios se fija un subsidio temporal desde la aprobación de la ley y hasta el año 2014, por un total de 550 mil millones de pesos que va decreciendo año a año en su monto para la ciudad de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, y otro de igual valor y características para el resto del país, administrado por los Gobiernos Regionales, destinado especialmente a renovación de vehículos de transporte público e inversión en infraestructura de transporte. En ambos casos se contempla un informe trimestral a la Comisión Especial Mixta de Presupuestos del Congreso Nacional. Asimismo, se contempla una norma que contiene el pago de los créditos contratados hasta ahora, que son tres y corresponden al otorgado por la ley Nº 20.206, al otorgado para financiar el Sistema de Transporte Transantiago a comienzos del 2008 por Banco Estado y al otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en que el Estado pasa a ser el deudor y soluciona los créditos en el primer bimestre del año 2010, lo que significa un ahorro de recursos importante por la baja en el pago de intereses respecto del costo de financiamiento del Estado, de casi 60 millones de dólares. En la siguiente sesión, el Honorable Senador señor Kuschel, solicitó información sobre el estado de avance en la ejecución de lo dispuesto por la ley Nº 20.206. El Subdirector de Presupuestos, señor Granados, señaló que haría llegar la referida información en el más breve plazo posible. Sometido a votación en general el proyecto de ley, fue aprobado por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas,



Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - DISCUSIÓN EN PARTICULAR Artículo 1° Crea, con el objeto de promover el uso del transporte público remunerado de pasajeros, un mecanismo de subsidio de cargo fiscal destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros. En este artículo recayó la indicación número 1, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para reemplazar la frase, “pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros.”, por la siguiente: “menores pagos que realizan los estudiantes en los servicios de transporte público remunerado de pasajeros.”. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Cortázar, manifestó que el sentido de la norma queda más claro con la indicación porque especifica que se refiere a los menores pagos que realizan los estudiantes. - En votación, la indicación número 1 fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo 2° Es del siguiente tenor: “Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicación de esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $197.400.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación del Índice de Precios al Consumidor. Adicionalmente, a partir del año 2012, este límite máximo podrá ser incrementado considerando la variación



porcentual del número total de viajes en transporte público remunerado de pasajeros de los 12 meses anteriores al 30 de junio del año precedente al gasto en comparación al número de viajes acumulados en los 12 meses anteriores al 30 de junio del año inmediatamente anterior. El monto máximo anual del gasto por aplicación del mecanismo de subsidio se distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año, entre las regiones del país y sus zonas geográficas, considerando las tarifas de adultos y de estudiantes, sus diferencias, y el número de viajes de cada uno de ellos, mediante decreto expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, bajo la fórmula “Por Orden del Presidente de la República”. Un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, contendrá las definiciones metodológicas para la determinación señalada en el inciso anterior, así como para la distribución del subsidio por regiones y zonas geográficas. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones solicitará la información del número de viajes en transporte público remunerado de pasajeros efectivos a las entidades que administren sistemas automatizados que permitan conocer el número de viajes o a la Secretaría Interministerial de Planificación en Transportes (SECTRA) donde no existan dichos sistemas.”. En este artículo recayó la indicación número 2, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para modificar el artículo 2º, de la siguiente forma: a) Reemplázase, en el inciso primero, los guarismos “197.400.000” por “230.000.000”. b) Reemplázase en el citado inciso primero, después del primer punto seguido, la preposición “del” situada entre las palabras “variación” e “Índice” por la frase “que experimente el”. c) Sustitúyese en el mismo inciso primero, a continuación del segundo punto seguido la frase, “Adicionalmente, a partir del año 2012, este límite máximo podrá ser incrementado considerando la variación porcentual del número total de viajes en transporte público remunerado de pasajeros de los 12 meses anteriores al 30 de junio del año precedente al gasto en comparación al número de viajes acumulados en los 12 meses anteriores al 30 de junio del año inmediatamente anterior.”, por la siguiente: “El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación del mecanismo de subsidio, se dividirá en partes iguales entre:



i) la ciudad de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto; y ii) la Región Metropolitana, excluidas la ciudad de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, así como las demás regiones del país. El monto anual del gasto por aplicación del mecanismo de subsidio previsto en este literal, se distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año para el año calendario siguiente. Para determinar el porcentaje del monto total que corresponde a cada región, se considerarán las tarifas de adultos y estudiantes, sus diferencias y el número de viajes de cada uno de ellos, tanto en las capitales regionales como en las demás zonas de la región que dispongan de dicha información. Cuando no se cuente con dicha información se podrán utilizar parámetros tales como los demográficos o, de información sobre el número de Tarjetas Nacionales Estudiantiles o del documento que la reemplace. Para las Regiones de Arica y Parinacota; Aysén; Magallanes y la Antártica Chilena; y la Provincia de Palena, en la determinación del porcentaje que le corresponda a cada región, se podrá considerar un complemento adicional para fomentar el transporte público remunerado de pasajeros, cuando se constate que el uso del transporte público mayor por parte de los estudiantes, es significativamente menor al del resto del país.”. d) Elimínanse el inciso segundo y el inciso final. e) Reemplázase en el actual inciso tercero, que pasó a ser inciso segundo, la frase “, así como para la distribución del subsidio por regiones y zonas geográficas”, situada a continuación de la palabra “anterior”, por la siguiente: “. Asimismo, un decreto expedido por los Ministros señalados, bajo la fórmula “Por Orden del Presidente de la República” establecerá, por región, el monto que le corresponde por aplicación del mecanismo de subsidio, así como la distribución de él, de conformidad a lo señalado en la letra b) del artículo 3° y en los artículos 4° y 5° de la presente ley.”. La Honorable Senadora señora Matthei solicitó una explicación detallada de la disposición, debido a que se refiere a la parte fundamental del proyecto. El Ministro, señor Cortázar, señaló que se calculó el monto total y se distribuye por mitades, una entre la ciudad de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, y la otra en el resto del país. Indicó que la asignación tiene su origen en el cálculo del subsidio al transporte que reciben actualmente en Santiago y en las otras regiones los estudiantes, verificándose que apenas un poco más de la mitad lo recibía la ciudad de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, por lo que se decidió repartir por igual la referida asignación. Agregó que lo que se hace en el literal ii) es determinar como se hace el cálculo en las distintas regiones, distinguiéndose si se trata de ciudades que cuentan con la información sobre número total de viajes y gasto total en los



mismos, como ciertas capitales regionales, y las que no tienen dicha información, que se calculan en base al número total de Tarjetas Nacionales Escolares (TNE) en relación a la o las ciudades de la respectiva región que sí cuentan con la mencionada información, con la excepción de las zonas en que se constate que el uso del transporte público por parte de los estudiantes, es significativamente menor a la del resto del país, como ocurre con Aysén y Magallanes y la Antártica Chilena, en que se les asigna lo que corresponde al promedio nacional según el número de estudiantes. El Honorable Senador señor Letelier consultó si se mantiene el subsidio de zonas aisladas. El Ministro, señor Cortázar, señaló que efectivamente se mantiene el referido subsidio. El Honorable Senador señor Sabag preguntó a quién se le entrega materialmente el subsidio y qué ocurre con los buses interurbanos respecto de los estudiantes que viajan en ellos. El Honorable Senador señor Letelier inquirió que ocurre a nivel global en la región, dado que las licitaciones son por ciudades y se distingue entre áreas licitadas y no licitadas, siendo que existen viajes que tienen su inicio o final en una zona licitada pero en el trayecto comprenden zonas no licitadas que también recorre el transporte, como ocurriría entre Rancagua, Las Cabras y algún destino intermedio entre esos dos puntos. Asimismo, planteó si se considera la situación de los trabajadores, dado que muchas veces pierden parte de su remuneración al bajar los ingresos por pasajes vendidos, y no siempre se contempla un sueldo fijo en las bases de licitación La Honorable Senadora señora Matthei consultó quién hará los cálculos y qué sucederá si se produce un cambio demográfico importante en cuanto al número de estudiantes que se encuentran en una zona determinada. El Ministro, señor Cortázar, sostuvo que existen dos formas de entregar el subsidio según si las vías están licitadas o no, en las licitadas lo recibe el operador a cambio de la baja de tarifa, y en las no licitadas, se busca que los estudiantes paguen un 33% de la tarifa normal y no 40 ó 50%, y que las personas de menores ingresos, mencionados en el artículo 4º letra b), reciban un vale utilizable en transporte. Observó que son las comunas las que tienen o no transporte licitado, y si alguien vive en una comuna no licitada recibirá el vale de transporte si se encuentra en las situaciones contempladas por el artículo 4º letra b).



El Honorable Senador señor Letelier solicitó al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones un estudio que determine la conveniencia de entregar un vale de transporte sólo al sector de menores ingresos en las áreas no licitadas, frente al subsidio que recibe toda la población que utilice el transporte público en áreas licitadas. El Honorable Senador señor Pizarro manifestó que es muy difícil contemplar todas las situaciones existentes en el país dentro de la ley, pero lo importante es que los criterios sean claros, y destacó que es el único subsidio dirigido a todas las personas porque busca fomentar el uso del transporte público, lo que no se cumpliría cabalmente respecto de las zonas que no cuentan con transporte licitado, por lo que podría ser más eficaz un subsidio para el mejoramiento de la flota destinada al transporte público o a la infraestructura que se utiliza, como paraderos o terminales. El Ministro, señor Cortázar, respecto de los trabajadores, expuso que el artículo octavo transitorio que propone la indicación número 31, establece que en caso alguno la disminución de las tarifas que se disponga significará una reducción de las remuneraciones que reciben como conductores. El Honorable Senador señor Letelier consultó si en las futuras licitaciones se contemplará que los operadores tengan forma de empresa y se pague una remuneración fija a los conductores de los vehículos, formalizando las referidas situaciones. El Ministro, señor Cortázar, señaló que la norma indicada enfrenta la transición del sistema de subsidio, independiente de que en las bases de licitación se está contemplando como requisito la remuneración fija de los conductores, aunque se está analizando la conveniencia de dejar una fracción del total como variable dado que ello ayuda a lograr un mejor servicio. El Honorable Senador señor Pizarro consultó cuál ha sido la evaluación del Sistema Transantiago en relación con la materia precedentemente referida. El Ministro, señor Cortázar, explicó que en las bases de licitación se estableció que las remuneraciones no pueden ser individualmente variables, y lo que está sucediendo es que los operadores con las modificaciones de los contratos en curso, han comenzado a ofrecer bonos a sus trabajadores por objetivos cumplidos relacionados con la frecuencia, regularidad o la evasión de pago. El Honorable Senador señor García consultó si se encuentra definido legalmente qué se entiende por “ciudad de Santiago”, expresión contemplada en el presente artículo junto a las comunas de Puente Alto y San Bernardo. El Ministro, señor Cortázar, expresó que se revisará la situación consultada, y de ser necesario se propondrá una corrección.



En la siguiente sesión, la letra c) de la indicación número 2 fue retirada por el Ejecutivo mediante Mensaje Nº 883-357. Posteriormente, se presentó la indicación número 2 bis, de Su Excelencia el señor Vicepresidente de la República, para reemplazar en el inciso primero, a continuación del segundo punto seguido la frase, “Adicionalmente, a partir del año 2012, este límite máximo podrá ser incrementado considerando la variación porcentual del número total de viajes en transporte público remunerado de pasajeros de los 12 meses anteriores al 30 de junio del año precedente al gasto en comparación al número de viajes acumulados en los 12 meses anteriores al 30 de junio del año inmediatamente anterior.”, por la siguiente: “El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación del mecanismo de subsidio, se dividirá en partes iguales entre: i) la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto; y ii) la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, así como las demás regiones del país. El monto anual del gasto por aplicación del mecanismo de subsidio previsto en este literal, se distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año para el año calendario siguiente. Para determinar el porcentaje del monto total que corresponde a cada región, se considerarán las tarifas de adultos y estudiantes, sus diferencias y el número de viajes de cada uno de ellos, tanto en las capitales regionales como en las demás zonas de la región que dispongan de dicha información. Cuando no se cuente con dicha información se podrán utilizar parámetros tales como los demográficos o, de información sobre el número de Tarjetas Nacionales Estudiantiles o del documento que la reemplace. Para las Regiones de Arica y Parinacota; Tarapacá; Aysén; Magallanes y la Antártica Chilena; y las Provincias de Palena y Chiloé, en la determinación del porcentaje que le corresponda a cada región, se podrá considerar un complemento adicional para fomentar el transporte público remunerado de pasajeros, cuando se constate que el uso del transporte público mayor por parte de los estudiantes, es significativamente menor al del resto del país.”. Asimismo, se presentó la indicación número 2 ter, de Su Excelencia el señor Vicepresidente de la República, para intercalar el siguiente inciso segundo nuevo, pasando el actual segundo a ser tercero: “Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses.”. El Ministro, señor Cortázar, expresó que los cambios consisten en sustituir la expresión “la ciudad de Santiago” por “la Provincia de Santiago”, término que



otorga precisión a la norma por ser una referencia definida en nuestro ordenamiento jurídico, incorporar en el literal ii) a la región de Tarapacá y la provincia de Chiloé, e intercalar un nuevo inciso segundo que define lo que se entenderá por “transporte público mayor”. - En votación, las indicaciones números 2, en la parte que no fue retirada, 2 bis y 2 ter, fueron aprobadas por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo 3° Establece que el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá la entrega total o parcial de los recursos por efecto de aplicar el mecanismo de subsidio a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros, siempre y cuando se incorpore el efecto de estos recursos en las condiciones económicas y en la operación de dichos servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras, en los procesos de licitación de uso de vías a que convoque en virtud de la ley N° 18.696, en los perímetros de exclusión que fije, así como en aquellos casos en que establezca condiciones de operación para servicios no licitados. En este artículo recayó la indicación número 3, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para sustituirlo, por el siguiente: “Artículo 3°.- La determinación del monto del subsidio que corresponda a los casos que se indican a continuación, en función de lo establecido en el artículo anterior, así como el mecanismo de transferencia del mismo, se sujetará a las reglas siguientes: a) En la ciudad de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, el monto del subsidio se transferirá en función de lo que el sistema de transportes requiera, de acuerdo a lo que informe y proyecte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Los recursos para asegurar el financiamiento del sistema de transporte público remunerado de pasajeros, serán transferidos por dicho Ministerio a las cuentas en las que se administran los recursos del sistema. b) En las zonas geográficas distintas a la ciudad de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, minibuses y trolebuses, que operen



en el marco de una concesión de uso de vías otorgada en virtud de la Ley N° 18.696, el monto del subsidio será determinado con el fin de cubrir los menores pagos que realizan los estudiantes en los servicios de transporte público remunerado de pasajeros y mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los concesionarios, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos, los que deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras. En las zonas indicadas, los recursos correspondientes también podrán ser transferidos, cuando se incorpore el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras, por los prestadores de servicio que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación. Con todo, sólo procederá la entrega del subsidio cuando la prestación de servicios bajo perímetro de exclusión o condiciones de operación, exista entre procesos de licitaciones o cuando el proceso de licitación fue previamente declarado desierto, según las condiciones establecidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El subsidio podrá ser entregado también en condiciones similares según las características propias e información existente a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles urbanos, o los servicios de cercanía prestados por otras empresas de ferrocarriles, que otorguen tarifa liberada o rebajada para los estudiantes, en conformidad a la normativa vigente. La entrega de los recursos se efectuará a las empresas de ferrocarriles que incorporen el efecto del subsidio en las tarifas. Sin perjuicio de las sanciones establecidas en las bases de licitación y los contratos respectivos, los concesionarios de vías y prestadores de servicio a que hacen referencia las letras a) y b) del presente artículo sólo tendrán derecho a percibir dineros provenientes del mecanismo de subsidio que establece esta Ley, por la efectiva, correcta y adecuada prestación de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros a que se encuentran obligados, conforme a las citadas bases y contratos. El monto del subsidio que eventualmente dejen de percibir los concesionarios o prestadores de servicio, no será reembolsable con ningún otro ingreso del sistema de transporte público. La efectiva, correcta y adecuada prestación de los servicios por parte de los concesionarios o prestadores de servicios, para estos efectos, será constatada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en forma previa a la transferencia de recursos que corresponda efectuar y en conformidad a los parámetros que el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones determine a través de una o más resoluciones.”.



Con relación al presente artículo y a los que le siguen, 4º y 5º, el Ministro, señor Cortázar, expresó que se trata del contenido fundamental del sistema de subsidio, distinguiendo todas las posibles situaciones señaladas precedentemente, y destacó que cuando se produzcan problemas de atochamiento se trata de una situación que contempla la ley para llamar a licitación, por lo que si la ciudad pasa a tener transporte licitado también cambia la forma de recibir el subsidio. Agregó que la parte principal que se puede destinar a inversión en infraestructura no es la que se contempla en estas disposiciones sino la que aparece en el artículo cuarto transitorio que se propone por la indicación número 26. La Honorable Senadora señora Matthei consultó si en un sector que ya se encuentra licitado lo que ocurrirá es que se bajará el total que corresponda de la tarifa normal. El Ministro, señor Cortázar, señaló que efectivamente ocurrirá eso, y la ley dispone que se le ofrezca al operador la baja de tarifa a cambio del subsidio, sin que se pueda forzarlo para que la acepte, en caso de que eso ocurra los recursos se destinan a inversión en infraestructura y los otros objetivos que contempla el artículo 5º que se propone. Acotó que de todas formas deberán bajar la tarifa escolar a un 33% de la tarifa normal, desde el 40% para educación media y 50% para educación superior que se cobra actualmente. El Honorable Senador señor Pizarro planteó que actualmente los operadores ya tienen incorporado los costos que implican las tarifas rebajadas. El Ministro, señor Cortázar, explicó que para los operadores licitados la tarifa es fijada por el Ministerio y en el caso de los no licitados se establece el porcentaje que deben cobrar de la tarifa normal para los estudiantes de educación media y superior. Agregó que los primeros cálculos indican que la caída de la tarifa normal será entre un 10% y un 20%, dado que hay lugares en que la mayor parte de los viajes que se efectúan en microbuses corresponden a estudiantes. La Honorable Senadora señora Matthei observó que en el caso de operadores no licitados en que el número de viajes de escolares sea muy alto, les convendría participar de una licitación para efectos del sistema de subsidio, por lo que consultó si un operador puede solicitar que se produzca una licitación para el recorrido que explota. El Ministro, señor Cortázar, manifestó que pueden pedir que se llame a una licitación, pero lo que determina una convocatoria son condiciones objetivas establecidas en la ley. Agregó que debe considerarse que los operadores no son muy partidarios del control de la tarifa, lo que desincentivaría su interés por solicitar una licitación.



El Honorable Senador señor García expresó que el presente es uno de los proyectos tramitados por el Congreso Nacional en los últimos 20 años que implica mayores recursos, y podría darse que el subsidio temporal que vence en el año 2014 provoque grandes presiones para que se transforme en permanente. Planteó que se trata de sumas gigantescas que van a rebajar tarifas que actualmente los usuarios pagan, y se restan recursos a otros sectores que los requieren con mayor urgencia, lo que no le parece bien. Asimismo, indicó que los dueños y conductores de taxis colectivos también presionarán para poder ser destinatarios de las diversas especies del subsidio. El Ministro, señor Cortázar, expuso que el voucher o comprobante de transporte se puede usar en todo medio de transporte porque está destinado al usuario y no a un operador particular. Señaló que en el caso del subsidio permanente, lo que ocurre actualmente es que el beneficio de los estudiantes es pagado por los usuarios del transporte público que corresponden mayoritariamente a personas de ingresos medios y bajos. El Honorable Senador señor Ominami observó que el subsidio de la tarifa es distinto en Santiago respecto del resto del país. El Ministro, señor Cortázar, manifestó que efectivamente el subsidio es diferente y por lo mismo se calcula región por región, y reiteró que el pago de una tarifa rebajada por los estudiantes se transforma en una especie de impuesto regresivo al ser financiado por las personas de menores ingresos. Asimismo, indicó que se separó el subsidio permanente del transitorio, dejando éste último sólo para financiar infraestructura y la chatarrización de buses, sin que pueda destinarse a ningún gasto permanente, distribuyéndose entre las distintas regiones de igual forma que el Fondo Nacional de Desarrollo Regional. En el caso del subsidio transitorio para la ciudad de Santiago se determinó que el mismo decrece año a año hasta desaparecer en el 2015 porque ya no será necesario. - En votación, la indicación número 3 fue aprobada, con modificaciones, según se indicará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones.



Artículo 4° Su texto es el siguiente: “Artículo 4º.- Las transferencias de recursos que correspondan por concepto de aplicación del mecanismo de subsidio, serán realizadas de acuerdo a lo siguiente: a) En las zonas geográficas que cuenten con servicios integrados de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano, que operen en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, que utilicen sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. b) En las zonas geográficas que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros de carácter urbano mediante buses, que operan en el marco de una licitación de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696 y que no cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, los recursos correspondientes serán transferidos a los concesionarios, de acuerdo a su capacidad de transporte efectiva. La capacidad de transporte efectiva por concesionario, será determinada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, considerando los buses que éstos tengan inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público Remunerado de Pasajeros que lleva dicho Ministerio y que se encuentren operativos en el periodo anterior a aquel en que se efectúe la transferencia. El reglamento establecerá los medios fidedignos de control necesarios para la comprobación de la capacidad de transporte efectiva.”. En este artículo recayó la indicación número 4, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para reemplazarlo por el siguiente: “Artículo 4º.- En las zonas geográficas distintas a las señaladas en el artículo 3°, la determinación del monto del subsidio que corresponda a los casos que se indican a continuación, se sujetará a las reglas que en este artículo se expresan. a) Respecto de los propietarios de buses, minibuses y trolebuses, de transporte público remunerado de pasajeros, sea este urbano o rural, que cuenten con inscripción vigente en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros al momento que establezca el reglamento, el monto y la transferencia del subsidio será determinado mediante la fórmula y el procedimiento que fije un Reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar, además, la firma del Ministro de



Hacienda. La entrega de este subsidio tendrá por objeto compensar, total o parcialmente, las reducciones de tarifas para estudiantes. Sólo tendrán derecho a percibir dineros provenientes del mecanismo de subsidio que establece esta ley, los propietarios señalados en este literal, que incorporen los efectos del subsidio en las tarifas. b) Respecto de las personas que se indican a continuación y que se encuentren, al 31 de diciembre del año anterior a la entrega del subsidio, en alguna de las calidades que se señalan en los literales siguientes, la transferencia de éste se realizará de acuerdo a las normas que se expresan a continuación: i) Beneficiarios del artículo 3° de la Ley N° 18.020. ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del Decreto con Fuerza de Ley N° 150, de 1982, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que perciban las referidas asignaciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máximo establecido en el artículo 1° de la Ley N° 18.987. iii) Igualmente tendrán derecho al subsidio contemplado en la presente letra b) las familias que se encuentren registradas en el sistema de protección social “Chile Solidario”. Cada beneficiario tendrá derecho sólo a un subsidio, aun cuando esté acogido a más de uno de los beneficios señalados en las letras i), ii) y iii) anteriores, aplicándose la sanción prevista en el inciso final del artículo 8° de la presente Ley a quien infrinja lo dispuesto en este inciso. Este subsidio sólo se aplicará en aquellas zonas en que existan los medios, procedimientos y/o tecnologías que permitan asegurar su utilización en el pago de tarifas del transporte público. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones mediante Resolución, será quién determine dichas zonas. Mediante uno o más reglamentos expedidos por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que deberán ser además suscritos por el Ministro de Hacienda, se determinará la fórmula de cálculo del subsidio y se establecerán los procedimientos para su entrega, incluyendo el plazo para solicitarlo. Este subsidio será pagado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Para tal efecto podrá requerir a instituciones públicas los datos y la información en que conste a quienes corresponde la entrega de este subsidio y podrá celebrar convenios con organismos públicos y privados para realizar tareas de apoyo en la tramitación e información respecto del subsidio a que se refiere el presente artículo.



Con todo, las controversias que se susciten con ocasión de la calificación de las calidades establecidas en los literales (i), (ii) o (iii), que determinan la procedencia del beneficio considerado en la letra b) del presente artículo, serán resueltas por los organismos encargados de proporcionar dicha información. El beneficio considerado en la letra b) del presente artículo no constituirá remuneración ni renta para ningún efecto legal y, en consecuencia, no será imponible ni tributable y no estará afecto a descuento alguno.”. En la siguiente sesión, la indicación número 4 fue retirada por el Ejecutivo mediante Mensaje Nº 883-357. Posteriormente, se presentó la indicación número 4 bis, de Su Excelencia el señor Vicepresidente de la República, para sustituir el artículo 4º, por el siguiente: “Artículo 4º.- En las zonas geográficas distintas a las señaladas en el artículo 3°, la determinación del monto del subsidio que corresponda a los casos que se indican a continuación, se sujetará a las reglas que en este artículo se expresan. a) Respecto de los propietarios de buses, minibuses y trolebuses, de transporte público remunerado de pasajeros, sea este urbano o rural, que cuenten con inscripción vigente en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros al momento que establezca el reglamento, el monto y la transferencia del subsidio será determinado mediante la fórmula y el procedimiento que fije un Reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. La entrega de este subsidio tendrá por objeto compensar, total o parcialmente, las reducciones de tarifas para estudiantes. Sólo tendrán derecho a percibir dineros provenientes del mecanismo de subsidio que establece esta ley, los propietarios señalados en este literal, que incorporen los efectos del subsidio en las tarifas. b) Respecto de las personas que se indican a continuación y que se encuentren, al 31 de diciembre del año anterior a la entrega del subsidio, en alguna de las calidades que se señalan en los literales siguientes, la transferencia de éste se realizará de acuerdo a las normas que se expresan a continuación: i) Beneficiarios del artículo 3° de la Ley N° 18.020. ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del Decreto con Fuerza de Ley N° 150, de 1982, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que perciban las referidas asignaciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máximo establecido en el artículo 1° de la Ley N° 18.987.



iii) Igualmente tendrán derecho al subsidio contemplado en la presente letra b) las familias que se encuentren registradas en el sistema de protección social “Chile Solidario”. Cada beneficiario tendrá derecho sólo a un subsidio, aun cuando esté acogido a más de uno de los beneficios señalados en las letras i), ii) y iii) anteriores, aplicándose la sanción prevista en el inciso final del artículo 8° de la presente Ley a quien infrinja lo dispuesto en este inciso. Este subsidio sólo se aplicará en aquellas zonas en que existan los medios, procedimientos y/o tecnologías que permitan asegurar su utilización en el pago de tarifas del transporte público. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones mediante Resolución, será quién determine dichas zonas. Mediante uno o más reglamentos expedidos por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que deberán ser además suscritos por el Ministro de Hacienda, se determinará la fórmula de cálculo del subsidio y se establecerán los procedimientos para su entrega, incluyendo el plazo para solicitarlo, el que no podrá ser inferior a treinta días. Este subsidio será pagado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Para tal efecto podrá requerir a instituciones públicas los datos y la información en que conste a quienes corresponde la entrega de este subsidio y podrá celebrar convenios con organismos públicos y privados para realizar tareas de apoyo en la tramitación e información respecto del subsidio a que se refiere el presente artículo. Con todo, las controversias que se susciten con ocasión de la calificación de las calidades establecidas en los literales (i), (ii) o (iii), que determinan la procedencia del beneficio considerado en la letra b) del presente artículo, serán resueltas por los organismos encargados de proporcionar dicha información. El beneficio considerado en la letra b) del presente artículo no constituirá remuneración ni renta para ningún efecto legal y, en consecuencia, no será imponible ni tributable y no estará afecto a descuento alguno.”. El Ministro, señor Cortázar, manifestó que respecto del plazo para solicitar el subsidio se agrega que no podrá ser inferior a treinta días. - En votación, la indicación número 4 bis fue aprobada, con modificaciones, según se indicará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas



Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo 5° Es del siguiente tenor: “Artículo 5°.- Los recursos que no sean entregados, en conformidad a lo previsto en el artículo 3° de esta ley tendrán los siguientes destinos: a) En el caso de las comunas cuya población sea igual o mayor a 50.000 habitantes, los recursos constituirán una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, desde la cual, a petición de los respectivos intendentes, se incorporarán estos recursos a los presupuestos de los Gobiernos Regionales de las regiones a las que corresponden las zonas geográficas respectivas. Los Gobiernos Regionales estarán facultados para comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño, en: i) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y,o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. ii) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, buses, minibuses, terminales de pasajeros o proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. b) En el caso de las comunas cuya población sea menor a 50.000 habitantes, los recursos se destinarán a un Programa de Apoyo al Transporte Regional. Este programa contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas, un subsidio al transporte escolar y otros programas que favorezcan el transporte público remunerado regional. El Programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos, dentro de los 30 días siguientes a la publicación de la presente ley, por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. En el caso que luego de aplicar lo establecido en la letra b) anterior, existan recursos disponibles, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá



transferirlos a los Gobiernos Regionales, para incrementar la provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior señalada en la letra a) anterior.”. En este artículo recayó la indicación número 5, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para reemplazarlo por el siguiente: “Artículo 5º.- Sobre la base del límite a que se refiere el artículo segundo y una vez descontados los montos a que se refieren los artículos tercero y cuarto de la presente ley, el subsidio restante, podrá destinarse, sobre la base de criterios de impacto y, o rentabilidad social, a: a) Un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; subsidios que promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota; Aysén; Magallanes y la Antártica Chilena; y la Provincia de Palena, cuando el uso por parte de los estudiantes del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país y, otros programas que favorezcan el transporte público. El Programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos, su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. Para efectos de la entrega del subsidio contemplado en esta letra, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá celebrar convenios con otros Ministerios, servicios públicos o con entidades privadas, conforme a la normativa vigente. b) Una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional, desde el cual se incorporarán, a petición de los respectivos intendentes, a los presupuestos de los Gobiernos Regionales. Los Gobiernos Regionales estarán facultados para comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño, tomando en cuenta su impacto y, o rentabilidad social, en: i) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y, o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales.



ii) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, terminales de pasajeros o proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. iii) Otras inversiones distintas a las señaladas anteriormente, lo cual se deberá fundar en la relevancia que dichas inversiones representan para la región.”. En la siguiente sesión, la indicación número 5 fue retirada por el Ejecutivo mediante Mensaje Nº 883-357. Posteriormente, se presentó la indicación número 5 bis, de Su Excelencia el señor Vicepresidente de la República, para reemplazar el artículo 5º, por el siguiente: “Artículo 5º.- Sobre la base del límite a que se refiere el artículo segundo y una vez descontados los montos a que se refieren los artículos tercero y cuarto de la presente ley, el subsidio restante, podrá destinarse, sobre la base de criterios de impacto y, o rentabilidad social, a: a) Un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; subsidios que promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota; Tarapacá; Aysén; Magallanes y la Antártica Chilena; y la Provincia de Palena y Chiloé, cuando el uso por parte de los estudiantes del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país y, otros programas que favorezcan el transporte público. El Programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos, su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. Para efectos de la entrega del subsidio contemplado en esta letra, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá celebrar convenios con otros Ministerios, servicios públicos o con entidades privadas, conforme a la normativa vigente. b) Una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional, desde el cual se incorporarán, a petición de los respectivos intendentes, a los presupuestos de los Gobiernos Regionales.



Los Gobiernos Regionales estarán facultados para comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño, tomando en cuenta su impacto y, o rentabilidad social, en: i) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y, o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. ii) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, terminales de pasajeros, terminales de locomoción colectiva o proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. iii) Otras inversiones distintas a las señaladas anteriormente, lo cual se deberá fundar en la relevancia que dichas inversiones representan para la región.”. El Ministro, señor Cortázar, planteó que la presente indicación, respecto de la que fue retirada, agrega la mención de la región de Tarapacá y la provincia de Chiloé, además de incorporar “los terminales de locomoción colectiva” en el literal ii). - En votación, la indicación número 5 bis fue aprobada, con enmiendas formales, según se indicará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo 6° Establece que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refiere el artículo segundo de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. En este artículo recayó la indicación número 6, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para intercalar entre las frases “presente ley,” y “sin perjuicio”, la expresión, “a partir de la fecha de inicio de pago del subsidio,”.



- En votación, la indicación número 6 fue aprobada, con enmiendas, según se indicará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo 7° Dispone que los desembolsos que corresponda efectuar de acuerdo al artículo 4° y a la letra b) del artículo 5° de esta ley, se realizarán a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. En este artículo recayó la indicación número 7, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para eliminarlo, cambiando la numeración correlativa de los artículos que le siguen. - En votación, la indicación número 7 fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo 8° Prescribe que a partir de la fecha de publicación de esta ley, cualquier modificación en los procedimientos de determinación de rebajas tarifarias del transporte público remunerado de pasajeros y en la población beneficiaria de estas rebajas u otras que importen variación de las normas aplicables a ellas, deberá contar con la autorización previa del Ministro de Hacienda. Asimismo, el acto administrativo que dé cuenta de ello, deberá igualmente llevar la firma del Ministro de Hacienda. Puesto en votación el artículo, fue aprobado por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo 9°



Su texto es el siguiente: “Artículo 9°.- Cualquier persona que perciba indebidamente transferencias por concepto del subsidio establecido en la presente ley, o incumpla o infrinja las obligaciones adquiridas en razón de su otorgamiento en materia de condiciones de prestación del servicio de transporte público remunerado de pasajeros, podrá ser objeto de la aplicación, por parte de quién el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones designe, entre el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo y el Subsecretario de Transportes, de las sanciones que a continuación se señalan, sin perjuicio de las establecidas en los contratos o en otros cuerpos legales: a) multa a beneficio fiscal, la que no podrá ser inferior a 50 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.) ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.). b) amonestación por escrito. c) suspensión parcial o total del subsidio. d) cancelación de vehículos o servicios. e) caducidad de la concesión, si corresponde. La aplicación de las sanciones establecidas en el presente artículo es sin perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder.”. En este artículo recayó la indicación número 8, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para reemplazar el actual artículo 9º, que pasó a ser artículo 8°, por el siguiente: “Artículo 8°.- Las personas que perciban indebidamente los recursos provenientes del subsidio a que se refiere la presente ley, con excepción de las señaladas en la letra b) del artículo 4°, podrán ser objeto de la aplicación, por parte del Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo o del Subsecretario de Transportes, según corresponda, de las sanciones que a continuación se señalan. Para estos efectos, será indebida la percepción que se realice ocultando u omitiendo datos, o aportando datos falsos. a) Amonestación por escrito.



b) Suspensión parcial o total del subsidio. La suspensión parcial podrá implicar una disminución en la entrega del subsidio de hasta un 80% del monto asignado. c) Cancelación de vehículos o servicios. d) Caducidad de la concesión, en su caso. Adicionalmente a las sanciones indicadas, podrá aplicarse una multa a beneficio fiscal, la que no podrá ser inferior a 5 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.) ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.). En la fijación del monto de la multa deberá considerarse el número de buses, de la siguiente forma: i) Si el subsidio se entrega al propietario del bus, la multa no podrá ser inferior a 5 UTM ni superior a 10 UTM. ii) Si el subsidio se entrega al prestador del servicio o concesionario, la multa se aplicará en relación al número de buses que preste el servicio: - Entre 1 y 5 buses, no podrá ser inferior a 5 UTM ni superior a 10 UTM. - Entre 6 y 49 buses, no podrá ser inferior a 10 UTM ni superior a 100 UTM. - Entre 50 y más buses, no podrá ser inferior a 100 UTM ni exceder de 1.000 UTM. Lo anterior, es sin perjuicio de la facultad de la autoridad de ponderar los antecedentes del proceso sancionatorio correspondiente y evaluar la aplicación de una multa inferior, en conformidad a lo establecido en el artículo 9° de la presente ley. Las sanciones establecidas en las letras c) y d) precedentes, sólo podrán aplicarse cuando la infracción a que se refiere el inciso primero sea reiterada. Para estos efectos, se entenderá que la infracción es reiterada cuando, en un mismo año calendario, se repite dos veces o más. La aplicación de las sanciones establecidas en el primer inciso es sin perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder. Los beneficiarios del subsidio a que se refiere el literal b) del artículo 4° de la presente ley, que perciban indebidamente el subsidio respectivo, serán sancionados a través de la vía administrativa y penal, según corresponda.



Además, el infractor deberá restituir las sumas indebidamente percibidas, reajustadas de conformidad a la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor determinado por el Instituto Nacional de Estadísticas, entre el mes anterior a aquel en que se percibió y el que antecede a su restitución.”. En la siguiente sesión, la indicación número 8 fue retirada por el Ejecutivo mediante Mensaje Nº 883-357. Posteriormente, se presentó la indicación número 8 bis, de Su Excelencia el señor Vicepresidente de la República, para reemplazar el actual artículo 9º, que pasó a ser artículo 8°, por el siguiente: “Artículo 8°.- Las personas que perciban indebidamente los recursos provenientes del subsidio a que se refiere la presente ley, con excepción de las señaladas en la letra b) del artículo 4°, podrán ser objeto de la aplicación, por parte del Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo o del Subsecretario de Transportes, según corresponda, de las sanciones que a continuación se señalan. Para estos efectos, será indebida la percepción que se realice ocultando u omitiendo datos, o aportando datos falsos. a) Amonestación por escrito. b) Suspensión parcial o total del subsidio. La suspensión parcial podrá implicar una disminución en la entrega del subsidio de hasta un 80% del monto asignado. c) Cancelación de la inscripción del vehículo o del servicio. d) Caducidad de la concesión, en su caso. Adicionalmente a las sanciones indicadas, podrá aplicarse una multa a beneficio fiscal, la que no podrá ser inferior a 5 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.) ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.). En la fijación del monto de la multa deberá considerarse el número de buses, de la siguiente forma: i) Si el subsidio se entrega al propietario del bus, la multa no podrá ser inferior a 5 UTM ni superior a 10 UTM. ii) Si el subsidio se entrega al prestador del servicio o concesionario, la multa se aplicará en relación al número de buses que preste el servicio:



- Entre 1 y 5 buses, no podrá ser inferior a 5 UTM ni superior a 10 UTM. - Entre 6 y 49 buses, no podrá ser inferior a 10 UTM ni superior a 100 UTM. - Entre 50 y más buses, no podrá ser inferior a 100 UTM ni exceder de 1.000 UTM. Lo anterior, es sin perjuicio de la facultad de la autoridad de ponderar los antecedentes del proceso sancionatorio correspondiente y evaluar la aplicación de una multa inferior, en conformidad a lo establecido en el artículo 9° de la presente ley. Las sanciones establecidas en las letras c) y d) precedentes, sólo podrán aplicarse cuando la infracción a que se refiere el inciso primero sea reiterada. Para estos efectos, se entenderá que la infracción es reiterada cuando, en un mismo año calendario, se repite dos veces o más. La aplicación de las sanciones establecidas en el primer inciso es sin perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder. Los beneficiarios del subsidio a que se refiere el literal b) del artículo 4° de la presente ley, que perciban indebidamente el subsidio respectivo, serán sancionados a través de la vía administrativa y penal, según corresponda. Además, el infractor deberá restituir las sumas indebidamente percibidas, reajustadas de conformidad a la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor determinado por el Instituto Nacional de Estadísticas, entre el mes anterior a aquel en que se percibió y el que antecede a su restitución.”. El Ministro, señor Cortázar, explicó que la indicación número 8 bis agrega en la letra c), respecto de la indicación número 8 retirada, la expresión “la inscripción”. - En votación, la indicación número 8 bis fue aprobada, con enmiendas formales, según se indicará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo 10



Es del siguiente tenor: “Artículo 10.- Para la determinación de la correspondiente sanción, se considerarán las siguientes circunstancias: a) El beneficio económico obtenido con motivo de la infracción. b) La intencionalidad en la comisión de la infracción y el grado de participación en el hecho, acción u omisión constitutiva de la misma. c) La conducta anterior. d) La capacidad económica del infractor.”. En este artículo recayó la indicación número 9, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para realizar las siguientes modificaciones al actual artículo 10, que pasó a ser artículo 9º: Reemplázase en el inciso primero, la frase “la correspondiente sanción” por “las sanciones establecidas”. Agrégase en la letra c), a continuación de la palabra “anterior”, la frase “del infractor” Suprímese la letra d. - En votación, la indicación número 9 fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo 11 Su texto es el siguiente: “Artículo 11.- Toda sanción aplicada deberá fundarse en un procedimiento que se iniciará con la formulación de los cargos y su notificación al afectado para que presente su defensa. El plazo conferido para presentar los descargos será de cinco días hábiles. En caso que el afectado solicite en sus descargos medidas probatorias, se dará lugar a ellas o bien éstas serán rechazadas con expresión de causa. Con todo, el término probatorio que pueda concederse no puede ser superior a diez días hábiles.



La prueba rendida será apreciada de acuerdo a las reglas de la sana crítica. La resolución que se dicte en definitiva deberá pronunciarse sobre las alegaciones y defensas del afectado y mediante resolución fundada, aplicará la sanción o sobreseimiento, según corresponda. El pronunciamiento anterior se hará dentro de los 30 días de evacuada la última diligencia ordenada en el expediente.”. En este artículo recayó la indicación número 9 bis, de Su Excelencia el señor Vicepresidente de la República, para sustituir, en el inciso tercero del actual artículo 11 que pasó a ser 10, la oración “aplicará la sanción o sobreseimiento, según corresponda.” por la siguiente: “aplicará la sanción, sobreseimiento o absolverá, según corresponda.”. - En votación, la indicación número 9 bis fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo 12 Es del siguiente tenor: “Artículo 12.- En contra de la resolución que aplique una sanción, podrá deducirse por escrito, dentro de los 5 días hábiles siguientes a su notificación, recurso de reposición ante la misma autoridad de la cual hubiere emanado el acto administrativo recurrido y en subsidio podrá interponerse en igual plazo recurso jerárquico. Dentro de los siguientes 30 días hábiles, la autoridad recurrida se pronunciará sobre la reposición solicitada, mediante resolución dictada al efecto. Rechazada total o parcialmente la reposición, se conocerá del recurso jerárquico interpuesto subsidiariamente. Resuelta la reposición y,o el recurso jerárquico, la resolución se notificará personalmente, por cédula o mediante carta certificada dirigida al domicilio que haya fijado el afectado. En lo no previsto por este artículo, se aplicará supletoriamente las normas establecidas en la ley Nº 19.880.”. En este artículo recayó la indicación número 10, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para efectuar las siguientes modificaciones al actual artículo 12, que pasó a ser el artículo 11:



Sustitúyese en el inciso tercero, la palabra “aplicará” por “aplicarán”. Incorpóranse, a continuación del actual inciso tercero, los siguientes tres incisos, nuevos: “Con todo, el infractor podrá reclamar de las sanciones indicadas en las letras b), c) y d) del artículo 8° y de la multa, ante el juez de letras de su domicilio, el que conocerá en forma sumaria con audiencia de la autoridad que impuso la sanción. Las partes serán citadas para el quinto día hábil desde la última notificación. Para rendir prueba, si se solicitare, se otorgará un plazo de diez días hábiles. La prueba se apreciará conforme a las normas de la sana crítica, y la sentencia no será apelable ni susceptible de otro recurso legal. Se estará a lo dispuesto en el artículo 54 de la ley 19.880, en su caso.”. En la siguiente sesión, la indicación número 10 fue retirada por el Ejecutivo mediante Mensaje Nº 883-357. Posteriormente, se presentó la indicación número 10 bis, de Su Excelencia el señor Vicepresidente de la República, para reemplazar el inciso tercero del artículo 12, que pasó a ser 11, por el siguiente: “En lo no previsto por este artículo, se aplicarán supletoriamente las normas establecidas en la ley Nº 19.880. Lo anterior, es sin perjuicio de las acciones judiciales que corresponda.”. El Ministro, señor Cortázar, informó que existe acuerdo para que el detalle del procedimiento para reclamar ante los tribunales de justicia de las sanciones indicadas en el artículo 8º, sea presentado en otro proyecto de ley que ingresará al Congreso Nacional en los próximos días. - En votación, la indicación número 10 bis fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo 13 Establece que los montos que perciban los contribuyentes que a cualquier título posean o exploten vehículos motorizados de transporte público



remunerado de pasajeros, por concepto de la aplicación del mecanismo de subsidio establecido en la presente ley serán considerados ingresos tributables para todos los efectos legales, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 34 bis de la Ley de Impuesto a la Renta, contenida en el decreto ley N° 824, de 1974. Puesto en votación el artículo, fue aprobado por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo 14 Dispone que mediante uno o más decretos supremos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por el Ministro de Hacienda, se establecerán todas las normas necesarias para la adecuada aplicación de la presente ley. En este artículo recayó la indicación número 11, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para reemplazar el actual artículo 14, que pasó a ser artículo 13, por el siguiente: “Artículo 13.- Créase en la Planta de Personal de la Subsecretaría de Transportes, establecida en la Ley N° 19.254, un cargo de Jefe de División, grado 2° de la Escala Única de Sueldos.”. - En votación, la indicación número 11 fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - La indicación número 12, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es “para incorporar el siguiente artículo 14, nuevo:”. La indicación número 13, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para incorporar el siguiente artículo 14, nuevo: “Artículo 14.- Créase un Panel de Expertos, en adelante “el Panel”, que tendrá las siguientes funciones:



a) Determinar mensualmente el ajuste de tarifas del sistema de transporte público de la ciudad de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, requerido para mantener el valor real de éstas, de acuerdo a la metodología que será establecida en un reglamento emitido a través del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, el que también será suscrito por el Ministro de Hacienda. Dicha metodología deberá dar cuenta de las variaciones de los costos del sistema de transporte público remunerado de pasajeros. b) Proponer sobre la base de estudios técnicos, modificaciones a la metodología a que se refiere el literal anterior. Cualquier modificación a dicha metodología, deberá contar con el informe favorable de este Panel. c) Determinar para el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, el nivel de tarifas que permita anualmente financiar el sistema dado el monto del subsidio a que se refiere la letra a) del artículo 3°. d) Evaluar los procesos de determinación de las tarifas en las bases de licitación de uso de vías y servicios complementarios, de haberlos, propuestos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, e informar si ellas se ajustan a los criterios definidos en la Ley. e) Pronunciarse sobre otros requerimientos de opinión o asesoría técnica solicitadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, las que no necesariamente deben circunscribirse a materias de transporte relacionadas con la ciudad de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Para el adecuado cumplimiento de las funciones que se le asignan al Panel, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, tendrá la obligación de presentar a éste todos los antecedentes y proyecciones, tanto operativas como financieras, relacionados con el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. A su vez, estará obligado de informar al Panel de cualquier evento, cambio de contrato, cambio de precios o parámetros que afectan los egresos o ingresos del sistema de transporte público, así como toda la información solicitada por el Panel.”. La Honorable Senadora señora Matthei observó que será el Panel el que fije los ajustes de las tarifas. El Ministro, señor Cortázar, manifestó que además del reajuste, determinará el valor necesario para que en el año 2015 el Sistema se autofinancie sin necesidad del subsidio transitorio. El Honorable Senador señor García preguntó si en algún texto está definido lo que se entiende por “la ciudad de Santiago”.



El Ministro, señor Cortázar, señaló que la expresión es la misma de las bases de licitación del Sistema Transantiago, e indicó que próximamente entregaría la información de los textos dónde se encuentre definida la expresión. - En votación, la indicación número 12 fue rechazada como consecuencia de ser innecesaria, dado que su contenido está en la indicación número 13 que ya se describió y que a continuación se resuelve, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - En votación, la indicación número 13 fue aprobada, con modificaciones, según se consignará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - Artículo 15 Incorpora en el inciso segundo del artículo 3º de la ley N° 18.696, a continuación de la palabra “vehicular,” la frase “y, o por razones de buen servicio”. En este artículo recayó la indicación número 14, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para eliminarlo. - En votación, la indicación número 14 fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - La indicación número 15, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para agregar el siguiente artículo 15, nuevo:



“Artículo 15.- Cada vez que el Panel proponga un determinado nivel de tarifas, deberá informarlo al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a fin de que este último pueda formular sus observaciones dentro del plazo de 10 días hábiles siguientes. Una vez recibida estas observaciones el Panel emitirá una resolución definitiva respecto del nivel de tarifas, la cual será vinculante para el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El nuevo nivel de tarifas deberá ser informado al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a lo menos 30 días antes de su aplicación, lo cual deberá ser sancionado por resolución del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y deberá ser implementado por el Administrador Financiero de Transantiago S.A., en el plazo indicado. Los aumentos o disminuciones de tarifas que determine el Panel deberán expresarse como un cambio porcentual de todas las tarifas adultas vigentes, para luego determinar cada tarifa individual según el múltiplo de 10 pesos más cercano. Las tarifas de los pasajes escolares y estudiantiles se determinarán según la normativa vigente. Con todo, los aumentos o disminuciones de tarifas, por sobre los reajustes por variaciones de costos según se indica en la letra a) del Artículo 14, no podrán exceder el valor de 5% en cada mes. Mientras esté vigente el subsidio a que se refiere el artículo tercero transitorio de la presente ley, el Panel no podrá determinar una reducción en el nivel general de tarifas. Sin perjuicio de las atribuciones del Panel de Expertos, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá modificar la estructura tarifaria fundamentadamente, siempre que la modificación no reduzca los ingresos totales del sistema de transporte público. Asimismo, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones también podrá realizar aumentos extraordinarios de tarifas, los que, en ningún caso tendrán un límite de monto ni de fecha para su aplicación. El Panel deberá tomar en cuenta los aumentos extraordinarios de tarifas así como los cambios en la estructura de tarifas dictaminados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, al realizar su análisis para determinar los niveles tarifarios con posterioridad a estos cambios.”. - En votación, la indicación número 15 fue aprobada, con enmiendas formales, según se consignará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones.



- - - La indicación número 16, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para incorporar el siguiente artículo 16, nuevo: “Artículo 16.- El Panel de Expertos estará conformado por tres integrantes, que durarán seis años en sus cargos y serán nombrados de la siguiente forma: a) Dos de ellos serán nombrados por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por el Consejo de Alta Dirección Pública, con el voto favorable de cuatro quintos de sus miembros. b) Un integrante nombrado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por los Decanos de las Facultades de Ingeniería y de las Facultades de Economía y Administración de las Universidades que se encuentran acreditadas de conformidad a lo dispuesto en la Ley N° 20.129. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones podrá rechazar por una vez cada terna. Para desempeñarse como miembro del Panel, se requerirá cumplir con los siguientes requisitos: a) Estar en posesión de un título profesional de una carrera de, a lo menos, diez semestres de duración, otorgado por una universidad o instituto profesional del Estado o reconocido por éste, en el área de la administración, de la gestión, de la ingeniería, de la economía, de las finanzas o jurídica, o de un título de nivel equivalente en dichas áreas otorgado por una universidad extranjera, y acreditar una experiencia profesional de a lo menos cinco años. b) No haber sido condenado ni encontrarse acusado por delito que merezca pena aflictiva y/o de inhabilitación perpétua para desempeñar cargos u oficios públicos, por delitos tributarios o por los contemplados en la ley N° 18.045. c) No haber sido declarado fallido o haber sido administrador o representante legal de personas fallidas condenadas por los delitos de quiebra culpable o fraudulenta establecidos en la Ley de Quiebras. En caso de ausencia o impedimento de alguno de los miembros titulares, señalados anteriormente, integrará el Panel un reemplazante por el sólo ministerio de la Ley. Para lo anterior, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, designará un reemplazante de cualquiera de los miembros, de acuerdo al mismo procedimiento que se indica en la letra a) del inciso primero de este artículo.”.



El Ministro, señor Cortázar, informó que estudiaban proponer una modificación para agregar un segundo reemplazante nombrado de acuerdo a la letra b). En la siguiente sesión, la indicación número 16 fue retirada por el Ejecutivo mediante Mensaje Nº 883-357. Posteriormente, se presentó la indicación número 16 bis, de Su Excelencia el señor Vicepresidente de la República, para incorporar el siguiente artículo 16, nuevo: “Artículo 16.- El Panel de Expertos estará conformado por tres integrantes, que durarán seis años en sus cargos y serán nombrados de la siguiente forma: a) Dos de ellos serán nombrados por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, cada uno, a partir de una terna propuesta por el Consejo de Alta Dirección Pública, con el voto favorable de cuatro quintos de sus miembros. b) Un integrante nombrado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por los Decanos de las Facultades de Ingeniería y de las Facultades de Economía y Administración de las Universidades que se encuentran acreditadas de conformidad a lo dispuesto en la Ley N° 20.129. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones podrá rechazar por una vez cada terna. Para desempeñarse como miembro del Panel, se requerirá cumplir con los siguientes requisitos: a) Estar en posesión de un título profesional de una carrera de, a lo menos, diez semestres de duración, otorgado por una universidad o instituto profesional del Estado o reconocido por éste, en el área de la administración, de la gestión, de la ingeniería, de la economía, de las finanzas o jurídica, o de un título de nivel equivalente en dichas áreas otorgado por una universidad extranjera, y acreditar una experiencia profesional de a lo menos cinco años. b) No haber sido condenado ni encontrarse acusado por delito que merezca pena aflictiva y/o de inhabilitación perpetua para desempeñar cargos u oficios públicos, por delitos tributarios o por los contemplados en la ley N° 18.045. c) No haber sido declarado en quiebra ni haber sido administrador o representante legal de personas condenadas por los delitos de quiebra culpable o fraudulenta establecidos en la Ley de Quiebras.



En caso de ausencia o impedimento de alguno de los miembros titulares, señalados anteriormente, integrará el Panel un reemplazante por el sólo ministerio de la Ley. Para lo anterior, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, designará dos reemplazantes uno de acuerdo al procedimiento que se indica en el literal a), y otro de acuerdo al procedimiento que se indica en el literal b), los que actuarán en calidad de suplentes cuando falte algunos de los titulares designados, respectivamente en los literales a) o b).”. El Ministro, señor Cortázar, señaló que las diferencias entre las indicaciones números 16 y 16 bis, son el nombramiento de un segundo reemplazante nombrado de acuerdo al procedimiento de la letra b) y la sustitución de la palabra “fallido” por la expresión “en quiebra” en el literal iii). - En votación, la indicación número 16 bis fue aprobada, con enmiendas, según se consignará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - La indicación número 17, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para agregar el siguiente artículo 17, nuevo: “Artículo 17.- Serán causales de cesación en el cargo las que se pasan a señalar: a) Expiración del plazo por el que fue designado. b) Renuncia aceptada por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones. c) Incapacidad legal sobreviniente. d) Sobreviniencia de alguna causal de inhabilidad, y e) Haber incurrido en alguna de las siguientes faltas a sus obligaciones como miembro del Panel: i) Inasistencia injustificada a dos sesiones consecutivas o a cuatro sesiones en un semestre calendario. Con el acuerdo de dos miembros de Panel, un experto podrá solicitar una autorización de inasistencia por un período mayor al señalado en esta letra, en cuyo caso deberá ser reemplazado.



ii) No guardar la debida reserva respecto de la información recibida en el ejercicio de su cargo que no haya sido divulgada oficialmente. Si cesare el cargo de miembro del Panel, será reemplazado por el reemplazante designado a que se refiere este artículo, el cual durará en el cargo por el tiempo que falte para completar el período del reemplazado. En este caso el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones procederá a la designación de un nuevo reemplazante.”. En la siguiente sesión, la indicación número 17 fue retirada por el Ejecutivo mediante Mensaje Nº 883-357. Posteriormente, se presentó la indicación número 17 bis, de Su Excelencia el señor Vicepresidente de la República, para agregar el siguiente artículo 17, nuevo: “Artículo 17.- Serán causales de cesación en el cargo las que se pasan a señalar: a) Expiración del plazo por el que fue designado. b) Renuncia aceptada por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones. c) Incapacidad legal sobreviniente. d) Sobreviniencia de alguna causal de inhabilidad, y e) Haber incurrido en alguna de las siguientes faltas a sus obligaciones como miembro del Panel: i) Inasistencia injustificada a dos sesiones consecutivas o a cuatro sesiones en un semestre calendario. Con el acuerdo de dos miembros de Panel, un experto podrá solicitar una autorización de inasistencia por un período mayor al señalado en esta letra, en cuyo caso deberá ser reemplazado. ii) No guardar la debida reserva respecto de la información recibida en el ejercicio de su cargo que no haya sido divulgada oficialmente. Si cesare en el cargo un miembro del panel, asumirá como titular la persona designada en conformidad al inciso final del artículo precedente, y durará en el cargo, por el tiempo que falte para completar el período del reemplazado. En este caso, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones nombrará otro reemplazante, según corresponda en conformidad a los literales a) o b) del artículo anterior.



En caso de ausencia transitoria de un miembro titular, será reemplazado por quien corresponda de acuerdo a su forma de nombramiento.”. El Ministro, señor Cortázar, indicó que en el inciso final se introducen modificaciones tendientes a hacer concordante la norma con lo propuesto por la indicación número 16 bis. - En votación, la indicación número 17 bis fue aprobada, con enmiendas formales, según se consignará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - La indicación número 18, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para incorporar el siguiente artículo 18, nuevo: “Artículo 18.- Los integrantes del Panel percibirán una dieta mensual equivalente a 30 Unidades Tributarias Mensuales. En el caso que corresponda contar con un reemplazante, éste recibirá una dieta proporcional al período en que ejerza sus funciones.”. - En votación, la indicación número 18 fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - La indicación número 19, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para agregar el siguiente artículo 19, nuevo: “Artículo 19.- El Panel se reunirá periódicamente, al menos una vez al mes. La Subsecretaría de Transportes otorgará la asistencia administrativa para el funcionamiento del Panel.



Para cumplir sus obligaciones, el Panel podrá encomendar estudios y contratar asesores, que serán financiados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo a un presupuesto aprobado anualmente para este fin. El funcionamiento del Panel, así como el procedimiento para la toma de decisiones dentro de éste, será determinado en un reglamento que será aprobado por Decreto Supremo del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, expedido bajo la fórmula “Por Orden del Presidente de la República”, él que también será suscrito por el Ministro de Hacienda. La dictación de dicho decreto deberá contemplar un proceso de consulta previo a los miembros del Panel. De las deliberaciones y acuerdos del Panel, se dejará constancia en libros de actas respectivos y en las resoluciones que emitan. Las decisiones del Panel se tomarán con la aprobación de al menos dos de sus miembros.”. - En votación, la indicación número 19 fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - La indicación número 20, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para incorporar el siguiente artículo 20, nuevo: “Artículo 20.- Las obras de transporte público a ejecutar deberán estar contempladas en el Plan Maestro de Infraestructura de Transporte Público (PMITP). El PMITP será aprobado por los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, Planificación, Transportes y Telecomunicaciones y los Intendentes de las regiones donde se encuentren las áreas metropolitanas que cuentan con PMITP. Éste Plan, tendrá una vigencia de 5 años y podrá ser actualizado o renovado, conforme a los requerimientos que demande el sistema de transporte público. Su estado de avance será revisado anualmente por los citados Ministros. Adicionalmente, estos Ministros definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del plan. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el marco del referido Plan, podrá encomendar, a los organismos técnicos del Estado, la ejecución de las obras contenidas en él. El financiamiento de estas obras provendrá del



Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo a lo establecido en el artículo 16 de la ley Nº 18.091.”. La Honorable Senadora señora Matthei expresó que la modificación propuesta es importante porque será el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones el que tenga el control y maneje las inversiones que se hagan en obras de transporte público, sin que se disperse en otros ministerios como ocurre hasta ahora. - En votación, la indicación número 20 fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - La indicación número 21, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para agregar el siguiente artículo 21, nuevo: “Artículo 21.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, en conformidad a lo que establezca el Plan Maestro, construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, conservar y explotar obras públicas menores. Se entenderá para efectos de esta ley como obras públicas menores: las estaciones de trasbordo con o sin zonas pagas, paraderos, señales de tránsito, demarcaciones y equipos tecnológicos que apoyen la operación del transporte público y las obras complementarias que fueren necesarias para la ejecución de las obras señaladas.”. El Abogado del Instituto Libertad y Desarrollo, señor Kangiser, planteó que el término “explotar” podría hacer referencia a una actividad empresarial del Estado. El Ministro, señor Cortázar, indicó que estudian la posibilidad de eliminar dicho término. La Honorable Senadora señora Matthei manifestó que le parece bien que el Estado utilice la infraestructura para obtener recursos que sirvan para financiar el Sistema. El Honorable Senador señor García observó que sería mejor cambiar el término por “concesionar”.



- En votación, la indicación número 21 fue aprobada, con una modificación, según se consignará más adelante, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - La indicación número 22, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para agregar el siguiente artículo 22, nuevo: “Artículo 22.- Modifícase la ley N° 18.696 en el siguiente sentido: a) Efectúanse los siguientes cambios al artículo 3º: a.1) Elimínase el inciso tercero, pasando el actual cuarto a ser tercero. a.2) Incorpóranse los siguientes incisos cuarto, quinto, sexto y séptimo, nuevos, cambiando la numeración de los incisos siguientes, en forma correlativa: “Sin perjuicio de los informes a que se refiere el inciso precedente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, antes de disponer del uso de vías mediante licitación en los casos de congestión de vías o de deterioro del medio ambiente y/o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular, deberá también requerir uno o más estudios elaborados por algún organismo técnico, de reconocida trayectoria en el ámbito de la planificación vial y en la elaboración y diseño de sistemas de transportes y diseño de negocios. Los mencionados estudios podrán ser ejecutados por organismos técnicos vinculados a una Universidad reconocida por el Estado, o una entidad pública o privada. Dichos estudios deberán pronunciarse sobre la eficiencia económica y el impacto social esperado de distintas alternativas de licitación con respecto a la situación base. Teniendo a la vista los resultados del o los estudios, se elaboraran las bases de licitación de uso de vías y servicios complementarios, en caso de que estos últimos se contemplen en el respectivo proceso. Los mismos estudios serán requeridos en caso de una licitación de vías en una zona previamente licitada. Sin perjuicio de lo anterior, cuando el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones disponga una licitación de uso de vías en una zona previamente no licitada, al menos uno de los estudios a que hace referencia el inciso anterior deberá ser ejecutado por un organismo privado o Universidad reconocida por el Estado. Lo mismo será requerido en el caso de una nueva licitación de uso de vías propuesta en una zona previamente licitada



o que opera bajo perímetro de exclusión entre licitaciones, cuando las condiciones esenciales de licitación y operación de uso de vías propuesto difiere significativamente del existente. Las bases de estas licitaciones deberán contemplar, entre los factores que serán evaluados, criterios económicos y ambientales previamente determinados, según las diversas alternativas y modalidades de transporte. Entre dichos criterios se considerarán especialmente, debidamente ponderados para la resolución de las mencionadas licitaciones, los factores ambientales relativos a ruido, gases contaminantes, orden en la circulación de vehículos y valoración urbana. Realizados los estudios y entregados los informes a que se refieren los incisos anteriores, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá abrir un proceso de consulta público, abierto a toda la ciudadanía en el cual se expondrá el contenido esencial de las bases de licitación, durante un período de 45 días. Toda la información relevante que sirvió de base para el trabajo realizado, deberá estar disponible en medios en la página web del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”. a.3) Sustitúyese en el actual inciso sexto, que pasó a ser noveno, la frase “también podrá contratar directamente”, que precede al segundo punto seguido (.), por la siguiente: “también podrá, en forma transitoria, contratar directamente, hasta por tres años, sin renovación, y siempre que dicho término no exceda el plazo original de la concesión”. a.4) Agrégase al actual inciso décimo octavo, que pasó a ser vigésimo primero, inmediatamente a continuación del punto final (.), que pasó a ser punto seguido (.), el siguiente párrafo: “En el caso de vehículos que presten servicios en virtud de un proceso de licitación de vías, dicha facultad deberá establecerse expresamente en las respectivas bases de licitación, o en caso contrario deberá establecerse una compensación a los concesionarios que permita mantener el equilibrio económico y financiero del contrato de concesión.” a.5) Reemplázase en el actual inciso vigésimo, que pasó a ser inciso vigésimo tercero, la frase “decimoctavo” por, “vigésimo primero”. b) Para incorporar el siguiente artículo 3° bis, nuevo: “Artículo 3 bis.- De los postulantes A las licitaciones públicas de buses de transporte público, podrán presentarse personas jurídicas nacionales o extranjeras, salvo en las licitaciones de otros tipos de vehículos y/o servicios en las que se podrán presentar personas



naturales, que cumplan los requisitos y exigencias que establezcan las respectivas Bases de Licitación. Para participar en el proceso, será necesario garantizar la seriedad de la propuesta en la forma, monto y condiciones que establezcan las Bases de Licitación, salvo en el caso de las licitaciones de servicios individuales de transporte de pasajeros.”. c) Para agregar un nuevo artículo 3° ter: “Artículo 3° ter.- De las Bases de Licitación La licitación deberá realizarse sobre bases definidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y en ellas se incluirán los servicios de transporte que deban prestarse y podrán incluirse servicios complementarios, si se estima pertinente. Las Bases de licitación de vías, cuando la prestación del servicio se realice en buses de transporte público deberán contemplar, al menos, la forma en que deberá realizarse las postulaciones, el procedimiento de evaluación de las mismas y los requisitos técnicos que deberán cumplirse, pudiendo considerar entre ellos las frecuencias que deberán cumplirse, las vías en que operarán los servicios, el régimen tarifario, la flota requerida, las instalaciones fijas y otros elementos que, en su caso, resulten necesarios para la prestación de los servicios. Las condiciones señaladas, podrán establecerse con carácter de requisitos mínimos, permitiendo que las empresas que participan en la licitación, dentro de los límites establecidos en las Bases de Licitación o la normativa aplicable, en su caso, puedan formular ofertas que incluyan precisiones o complementos de las condiciones de la licitación respectiva.”. d) Para incorporar el siguiente artículo 3° quater, nuevo: “Artículo 3° quater.- De la evaluación La licitación pública se decidirá evaluando las ofertas técnicamente aceptables, atendido el criterio principal de que se asegure la selección de aquellas empresas más eficientes, que ofrezcan al menor costo la calidad de servicio especificada en las bases. Como criterios complementarios se podrán considerar uno o más de los siguientes factores: a) Plazo de concesión b) Pagos ofrecidos por el oferente al Estado, en el caso de que éste entregue bienes o derechos para ser utilizados en la concesión c) Puntaje obtenido en la calificación técnica.



d) Flota ofertada La determinación de estos factores y su forma de aplicación será establecida en las respetivas Bases de licitación, sin perjuicio de que éstas podrán establecer otros factores adicionales o una combinación de ellos, atendida las características del proceso de licitación respectivo.”. e) Para agregar un nuevo artículo 3° quinquies: “Artículo 3° quinquies.- De la garantía de fiel cumplimiento El concesionario deberá constituir la garantía de fiel cumplimiento del contrato, en la forma, monto y oportunidad establecida en las Bases de Licitación.”. f) Para incorporar el siguiente artículo sexsies, nuevo: “Artículo 3° sexsies.- De Los Bienes Afectos a la Concesión.- Las bases de Licitación y los contratos de concesión, podrán considerar, si se estima pertinente por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los bienes y derechos afectos a la concesión, los cuales al término de la concesión, deberán ser transferidos a quien le suceda en la respectiva concesión. Para determinar la continuidad de los vehículos e infraestructura adscrita a la concesión se observará el procedimiento establecido en las respectivas Bases de licitación y en los contratos respectivos.”. g) Para agregar al final del inciso primero del artículo 4º, inmediatamente a continuación del punto final, el que pasará ser coma, lo siguiente, “al oferente que ofrezca el menor precio por los servicios para la tecnología y calidad técnica especificada en las bases de licitación.”.”. La Honorable Senadora señora Matthei planteó que podría estudiarse la posibilidad de agregar en el artículo 3º de la ley 18.696 el que los operadores puedan solicitar que se llame a licitación de las vías. El Ministro, señor Cortázar, manifestó que los puntos más relevantes de las modificaciones que se proponen son la exigencia de estudios previos que deben hacerse públicos antes del llamado a licitación, y el período de consulta pública abierta a toda la ciudadanía previa a la aprobación de las bases. En la siguiente sesión, la letra b) de la indicación número 22 fue retirada por el Ejecutivo mediante Mensaje Nº 883-357.



Posteriormente, se presentó la indicación número 22 bis, de Su Excelencia el señor Vicepresidente de la República, para incorporar el siguiente literal b), al artículo 22, nuevo, propuesto por la indicación número 22, y que fue anteriormente retirado: b) Para agregar el siguiente artículo 3° bis, nuevo: “Artículo 3 bis.- De los postulantes A las licitaciones públicas de uso de vías para prestar servicios de transporte público mayor, podrán presentarse personas jurídicas nacionales o extranjeras. En las licitaciones de servicios con otros tipos de vehículos podrán presentarse personas naturales, que cumplan los requisitos y exigencias que establezcan las respectivas bases de licitación. Para participar en el proceso, será necesario garantizar la seriedad de la propuesta en la forma, monto y condiciones que establezcan las bases de licitación, salvo en el caso de servicios individuales de servicios de pasajeros.”. El Ministro, señor Cortázar, expuso que se agregan los términos “de uso de vías” a la expresión “las licitaciones públicas”. El Honorable Senador señor García, planteó que existe gran preocupación de los pequeños operadores del transporte en regiones por la posible participación de grandes operadores extranjeros en las licitaciones públicas. El Ministro, señor Cortázar, manifestó que actualmente existen operadores extranjeros que participan del Sistema. La Honorable Senadora señora Matthei propuso que se elimine la expresión “nacionales o extranjeros” de la indicación número 22 bis, dado que lo fundamental de la norma es la distinción que hace entre personas naturales y personas jurídicas. El Ministro, señor Cortázar, expresó su conformidad con lo precedentemente expuesto. - En votación, las indicaciones números 22, en la parte que no fue retirada y 22 bis, fueron aprobadas, con modificaciones, según se consignará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - -



Producto del debate en las Comisiones unidas, acerca de la necesidad de informar sobre las normas que se aplicarán mediante diversos reglamentos, la unanimidad de sus miembros presentes Honorables Senadores señora Matthei y señores Cantero, Escalona, García, Girardi y Pizarro, formularon la indicación número 22 ter, para incorporar el siguiente artículo 23, nuevo: “Artículo 23.- Las propuestas de los reglamentos a que se refieren los artículos 3º letra b); 4º letra a) y letra b), inciso cuarto; 5º letra a), inciso segundo; y Cuarto Transitorio letra a), inciso tercero; en forma previa a su dictación serán informados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de su sitio electrónico, durante un período de 15 días.”. Los Honorables Senadores señores Allamand y García propusieron que se incorpore, antes del punto final (.) del artículo propuesto, la frase “a fin de que los interesados puedan hacer llegar sus opiniones, las que no tendrán carácter vinculante.”. - En votación, la indicación número 22 ter fue aprobada, con modificaciones, según se señalará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - Disposiciones Transitorias La indicación número 23, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para incorporar el siguiente artículo primero transitorio nuevo, modificando la numeración de los artículos siguientes en forma correlativa: “Artículo Primero Transitorio.- Autorízase al Fisco para que sustituya en su condición de deudor a la Cuenta Especial de Reembolso en las deudas contraídas por dicha cuenta con el Banco Interamericano de Desarrollo y con el Banco del Estado de Chile, que constan en el contrato de préstamo número 1978/OC-CH suscrito entre la Cuenta Especial de Reembolso, el Administrador Financiero de Transantiago S. A. y el Banco Interamericano de Desarrollo, y en el contrato suscrito el 03 de enero del 2008, modificado el 28 de mayo del mismo año, entre la Cuenta Especial de Reembolso y el Banco del Estado de Chile, respectivamente, facultándolo para pagar los montos adeudados por dichos contratos, incluidos intereses pendientes, a contar de la fecha de total



tramitación de la autorización respectiva y, en todo caso, antes del término del primer bimestre del año 2010, con cargo a los recursos consultados en el programa de servicio de deuda de la partida Tesoro Público. Con todo, el monto máximo de estas nuevas obligaciones no podrán exceder de US$ 288.268 miles (dólares de los Estados Unidos de Norteamérica), por concepto de capital, en el primer caso, y de 4.265.892 Unidades de Fomento, en el segundo. La autorización a que se refiere este inciso se materializará mediante uno o más Decretos Supremos expedidos a través del Ministerio de Hacienda. Una vez extinguidas las obligaciones a que se refiere el inciso anterior, mediante igual procedimiento y dentro del mismo plazo, el Presidente de la República podrá condonar las obligaciones de reembolso originadas en aplicación de los artículos 2° y 11 de la Ley N° 20.206. Copia de estos decretos serán enviadas a las Comisiones de Hacienda del Senado y la Cámara de Diputados, dentro de los quince días siguientes al de su total tramitación.”. La Honorable Senadora señora Matthei solicitó que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones presente por escrito toda la información sobre los recursos relacionados con la presente indicación, en el sentido de señalar los totales, cuáles son las condiciones actuales y cuánto se ahorraría en caso de prepagar. El Honorable Senador señor García consultó la razón de que la condonación de las deudas a las que se refiere el inciso segundo, correspondientes a la ley Nº 20.206, que crea un Fondo de Estabilización Financiera del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago y dispone otros aportes fiscales que indica, aparezca condicionada a la extinción de las obligaciones que contempla el inciso primero. El Ministro, señor Cortázar, sostuvo que el objetivo es que el Sistema comience a funcionar sin deudas anteriores y sin el subsidio transitorio a partir del año 2015 y para ello es necesario que se extingan todas las obligaciones pendientes que se han generado hasta ahora. El Subdirector de Presupuestos, señor Granados, señaló que la redacción apunta a que no exista un costo financiero pasado, de modo que el inciso segundo no puede aplicarse si no se aprueba el inciso primero. El Ministro, señor Cortázar, expresó que la idea de fondo es arreglar la situación existente para que funcione el plan futuro, asumiendo lo sancionado por el fallo del Tribunal Constitucional sobre la materia. Los Honorables Senadores señora Matthei y señor Cantero consultaron cuánto es lo que se ha pagado hasta ahora, en qué condiciones y con qué



intereses, cuál será la tasa de descuento en caso de prepagar y cuáles son los montos que justifican las cifras que contempla el artículo en discusión propuesto. El Ministro, señor Cortázar, expuso que los montos establecidos en la indicación corresponden al capital adeudado, pagándose hasta ahora los intereses de todos los créditos, informó que la tasa del crédito con el BID es tasa Libor (London Interbank Offered Rate) más 3,5%, y la tasa que se obtendría si el Estado se endeuda para pagar, sería tasa de endeudamiento del Estado o Tesoro más 1,4%, que representan 244 puntos bases de diferencia entre las tasas, y de pagarse la deuda con el BID conforme al proyecto de ley se produciría un ahorro de 56,7 millones de dólares por cada una. Asimismo, con el Banco del Estado la tasa existente es TAB (Tasa Activa Bancaria) de 360 días más 1,6%, y la diferencia que se produciría entre la tasa a la que se endeudaría el Estado sería de 276 puntos base, que produce un ahorro de 6,6 millones de dólares, lo que sumado al ahorro presupuestado relativo al crédito con el BID da una cifra de alrededor de 60 millones de dólares, previniendo que se trata de valores que deben actualizarse. Al ponerse en votación la indicación, el Honorable Senador señor García fundamentó su voto negativo indicando que en el sector al que representa consideran que el crédito con el Banco Interamericano de Desarrollo puede ser objeto de una mejor negociación y no comparte la forma en que está redactado el inciso segundo, dado que se deja amarrada la extinción de las obligaciones que tienen su origen en la ley Nº 20.206 a la aprobación del inciso primero que contiene los créditos con el BID y con el Banco del Estado. El Honorable Senador señor Cantero fundamentó su abstención señalando ser partidario de avanzar en una respuesta definitiva a los créditos contraídos, pero piensa que los términos del vínculo con el BID no cautelan correctamente los intereses del Estado chileno y solicitó al Ministro, señor Cortázar, buscar mejoras en las condiciones del crédito. La Honorable Senadora señora Matthei fundamentó su decisión de abstenerse porque los créditos a que hace mención el inciso primero fueron un error desde el comienzo, dado que nunca debieron tomarse, como si se tratara de un asunto entre privados, cosa que jamás debió ser, porque los costos e intereses pactados no eran convenientes. Por otra parte, consideró que el problema del financiamiento debe solucionarse de una vez y esta es la ocasión de hacerlo. - En votación, la indicación número 23 fue aprobada con los votos a favor de los Honorables Senadores señores Escalona, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, Pizarro y Sabag, el voto en contra del Honorable Senador señor García, y las abstenciones de los Honorables



Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señor Cantero. - - - Artículo Primero Transitorio Es del siguiente tenor: “Artículo Primero Transitorio.- El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros que cuentan con contratos y,o condiciones de operación vigentes, a procesos de negociación y,o determinación según el caso, para incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio y modificar las tarifas y,o estándares de servicio de la forma en que se acuerden. En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° de esta ley. Con todo, esta convocatoria no se realizará en el caso que exista una licitación de uso de vías, que utilice sistemas automatizados de recaudación, cobro y custodia de tarifa y, además, cuenten con un mecanismo de ajuste tarifario basado en el equilibrio entre ingresos y egresos, caso en el cual los recursos correspondientes serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema. En el caso del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago, los montos del subsidio serán transferidos a las cuentas en las cuales se administran los recursos del sistema, pero sólo se pagará con dichos recursos a los operadores que hayan suscrito las renegociaciones de los contratos, que permitan una adecuada y correcta prestación del servicio de transporte público. El Ministro de Transporte y Telecomunicaciones contará con un Comité Asesor de Expertos a quien le corresponderá pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos para la renegociación a que se refiere el inciso anterior. Con todo, se deberá establecer en el reglamento que hace referencia el inciso final del artículo 2° de esta ley, un procedimiento y calendario de metas en relación con la incorporación, en las distintas ciudades y localidades, del subsidio al transporte público remunerado, mediante los mecanismos señalados en los artículos 3° y 4º.”. En este artículo recayó la indicación número 24, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para reemplazar el actual artículo primero transitorio, que pasó a ser segundo transitorio, por el siguiente:



“Artículo segundo transitorio.- Para aquellas zonas referidas en la letra b) del artículo tercero de la presente Ley, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará a los concesionarios y prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros a procesos de negociación, destinados a modificar las tarifas y, o estándares de servicio, a fin de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio. Las adecuaciones que se realicen a las tarifas, considerarán como base las tarifas reales cobradas a los usuarios de transporte público y no los máximos establecidos contractualmente. Adicionalmente, las adecuaciones de tarifas deberán considerar el ajuste del porcentaje de la tarifa a estudiantes. La forma en que será calculada la adecuación de tarifa será establecida en el reglamento a que se refiere el artículo 3º, letra b), de esta ley. En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° letra b) de esta ley. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones deberá contar con la asesoría del Panel a que se refiere el artículo 14° de esta Ley a quien le corresponderá pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos de la negociación a que se refieren los incisos primero y segundo del presente artículo.”. El Honorable Senador señor García consultó si los montos de los subsidios que se destinan a lugares con vías licitadas y a lugares sin vías licitadas están separados, o lo que sobre de un subsidio se destinará al otro. Lo anterior, debido a que la frase “a fin de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio”, podría mover a confusión. El Ministro, señor Cortázar, indicó que los subsidios están separados, y solamente en los comprobantes de transporte o “vouchers” destinados a ciertos usuarios, los recursos que no sean utilizados en ellos se destinarán a inversión en infraestructura. - En votación, la indicación número 24 fue aprobada, con modificaciones, según se señalará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo Segundo Transitorio



Prescribe lo que sigue: “Artículo Segundo Transitorio.- Créase un Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago con un monto de $190.350.000 miles, los que serán desembolsados entre el 1 de enero de 2009 y el 31 de diciembre de 2011. Este monto se reajustará anualmente de acuerdo a como lo indique la Ley de Presupuestos respectiva. Los desembolsos del Fondo se incorporarán a la Ley de Presupuestos de la respectiva anualidad y no podrán exceder el 40% del monto señalado en el inciso anterior. Las transferencias se realizarán de la forma señalada en la letra a) del artículo 4º de esta ley Los desembolsos del Fondo se realizarán de acuerdo a lo establecido en el artículo 7° de la presente ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá proporcionar, de la misma forma indicada en el artículo 6º de la presente ley, un informe trimestral sobre el uso de los recursos, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda.”. En este artículo recayó la indicación número 25, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para reemplazar el actual artículo segundo transitorio, que pasó a ser tercero transitorio, por el siguiente: “Artículo tercero transitorio.- Créase, hasta el año 2014, un Subsidio Transitorio, por sobre el monto señalado en el artículo 2º de la presente ley, para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago y comunas de Puente Alto y San Bernardo. Los recursos correspondientes a este subsidio serán transferidos en la forma señalada en la letra a) del artículo 3º de esta ley, sin otro trámite o requisito más que la aprobación de las transferencias correspondientes, una vez publicada ésta en el Diario Oficial. Con todo, podrá aplicarse a este subsidio lo dispuesto en el inciso final del artículo 3º de la presente ley. El monto acumulado de este Subsidio para el período 2009 al 2014 no podrá exceder de $ 549.598.307 miles. Los montos a incluir cada año en la Ley de Presupuesto serán de $ 156.684.425 miles para el año 2009, $ 216.988.275 miles para el año 2010, $ 133.348.582 miles para el 2011, $ 29.640.588 miles para el 2012, $ 9.282.546 miles para el 2013 y $ 3.653.891 miles para el 2014. Estos montos, se reajustarán anualmente considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. Adicionalmente, los montos correspondientes a los años 2010, 2011 y 2012 podrán excederse cada uno de ellos fundadamente hasta por un máximo de 5%.”.



El Ministro, señor Cortázar, manifestó que la indicación se refiere al déficit que presenta el Sistema Transantiago. - En votación, la indicación número 25 fue aprobada, con enmiendas, según se señalará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo Tercero Transitorio Señala lo siguiente: “Artículo Tercero Transitorio.- Créase un Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad. El fondo se constituirá con un monto equivalente al señalado en el inciso primero del artículo segundo transitorio de la presente ley, y sus recursos serán desembolsados sólo a contar de la fecha de inicio de aplicación de los recursos del Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago señalado en el artículo anterior. Los recursos a que se refiere el inciso anterior se distribuirán entre los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en las regiones beneficiarias, considerando lo establecido en el artículo 76 de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N°1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso del Gobierno Regional de la Región Metropolitana, se considerará lo señalado en el referido artículo 76 sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago. Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho fondo serán los siguientes: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de compra de buses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictará un Reglamento, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, el que establecerá los buses y taxibuses que quedarán incluidos en el programa, precisando los requisitos que deben cumplir, y debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley.



b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y,o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. c) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos y proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. Los desembolsos del Fondo se incorporarán al presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionales.”. En este artículo recayó la indicación número 26, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para modificar el actual artículo tercero transitorio, que pasó a ser cuarto transitorio, por el siguiente: “Artículo cuarto transitorio.- Otórgase a los Gobiernos Regionales hasta el año 2014 un aporte especial para el Transporte y Conectividad por un monto equivalente al monto acumulado señalado en el inciso segundo del artículo anterior. Para ello, se constituirá una provisión especial en el presupuesto anual de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, la que para cada año será proporcional al número de meses de vigencia del subsidio establecido en el inciso segundo del artículo tercero transitorio de la presente ley. Los recursos a que se refiere este artículo se distribuirán entre los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en las regiones beneficiarias, considerando lo establecido en el artículo 76 de la Ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante Decreto con Fuerza de Ley N°1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso del Gobierno Regional de la Región Metropolitana, se considerará lo señalado en el artículo 76 de la referida Ley sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago y las Comunas de Puente Alto y San Bernardo. A solicitud de los Gobiernos Regionales, los montos que les correspondan en cada año podrán utilizarlos durante todo el periodo e incluso con posterioridad al año 2014 y hasta su total extinción. Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho programa tendrán los destinos que a continuación se indican, tomando en cuenta su impacto y rentabilidad social: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de



buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la chatarrización señalada en el inciso anterior los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un Reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda e Interior, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, los requisitos que deben cumplir; debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y, o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. c) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos y proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. d) Otras inversiones distintas a las señaladas anteriormente, lo cual se deberá fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región. Los desembolsos del Programa se incorporarán al presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionales.”. La Honorable Senadora señora Matthei señaló que parece mejor referirse a “las comunas en que opera el Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago” a la expresión “ciudad de Santiago” que se usa en otras normas del proyecto de ley. El Honorable Senador señor García consultó cuál es el sentido de la segunda mitad del inciso primero: “Para ello, se constituirá una provisión especial en el presupuesto anual de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, la que para cada año será proporcional al número de meses de vigencia del subsidio establecido en el inciso segundo del artículo tercero transitorio de la presente ley.“.



El Subdirector de Presupuestos, señor Granados, manifestó que se pretende dar una señal de estabilidad de aportes sobre la base de un monto global a los Gobiernos Regionales, por el rezago que se produce entre la preparación de los proyectos y la ejecución de los mismos. Asimismo, agregó que el inciso tercero otorga un grado mayor de flexibilidad al permitir que los recursos se utilicen más allá del año 2014. La Honorable Senadora señora Matthei sostuvo que la redacción del inciso debe ser más clara para que se entienda lo precedentemente planteado. Los Honorables Senadores señores García y Pizarro concordaron con lo expuesto por la Honorable Senadora señora Matthei. La Honorable Senadora señora Matthei consultó si en base a esta disposición se podrían comprar sitios para establecer terminales, dado que su escasez es un problema grave en varias ciudades. El Honorable Senador señor Pizarro observó que podrían agregarse los referidos terminales en la letra c) del artículo propuesto. El Honorable Senador señor García inquirió si los mismos terminales, pero para taxis y taxis colectivos, podían considerarse entre las inversiones autorizadas por la norma propuesta. El Ministro, señor Cortázar, planteó que perfectamente puede pensarse en terminales públicos para vehículos privados, dado que prestan un servicio necesario para la ciudad. Asimismo, respecto de los taxis y taxis colectivos, indicó que debiera estudiarse su inclusión en la letra a) dentro de la renovación de la flota. El Honorable Senador señor Cantero manifestó ser partidario de fomentar el transporte público mayor. El Honorable Senador señor García señaló que en las comunas que conforman la circunscripción que representa, el uso de colectivos y taxis es masivo, por lo que representa un servicio de utilidad pública que también amerita que se les preste apoyo. El Honorable Senador señor Cantero expresó que lo más importante es incentivar una gestión territorial y una administración que piense en la planificación urbana, en que a pesar de que el parque de taxis y taxis colectivos está congelado se requiere invertir en un transporte público mayor que sirva a redes estructurantes de nivel internacional.



El Honorable Senador señor Girardi indicó que lo anteriormente planteado tiene que ver con la política de transportes que se quiere para el país, en el sentido de que el transporte mayor es social y ambientalmente mucho más rentable, y si estamos en un plan de modernización del transporte tenemos que dirigirnos hacia ello, especialmente si pronto habrá que cumplir con la norma ambiental PM 2.5. La Honorable Senadora señora Matthei manifestó que en parte concuerda con lo planteado por los Honorables Senadores señores Cantero y Girardi, porque hay que distinguir ciudades grandes del resto de los centros poblados, en muchos de los cuales no es rentable económicamente la existencia de buses y se justifica que exista un cierto número de autos para el transporte, por lo que quizás lo que debería hacerse es en el caso de los taxis colectivos solicitar un estudio previo por línea o servicio que muestre si se justifica o no la entrega de un beneficio. El Honorable Senador señor Girardi observó que al tener que cumplir con la norma PM 2.5 se supone que en muchas ciudades será necesario disponer licitaciones de las vías como forma de cumplir con la referida norma, y entiende que en pequeñas ciudades o pueblos que no presentan problemas ambientales podría justificarse lo precedentemente señalado por la Honorable Senadora señora Matthei, por lo que podría establecerse la distinción a nivel de reglamento. El Ministro, señor Cortázar, expresó que el proyecto avanza en el sentido indicado anteriormente porque son las condiciones ambientales y de congestión las que hacen necesario un llamado a licitación de vías, que provoca la baja de tarifa del transporte mayor y deja de entregársele un vale de transporte a los usuarios. En cambio, lo que ocurre hoy es que al no existir una tarifa escolar en los colectivos en la práctica se los ha subsidiado, o desde otro punto de vista se le colocó un impuesto al transporte mayor. En la siguiente sesión, la indicación número 26 fue retirada por el Ejecutivo mediante Mensaje Nº 883-357. Posteriormente, se presentó la indicación número 26 bis, de Su Excelencia el señor Vicepresidente de la República, para modificar el actual artículo tercero transitorio, que pasó a ser cuarto transitorio, por el siguiente: “Artículo cuarto transitorio.- Otórgase a los Gobiernos Regionales hasta el año 2014 un aporte especial para el Transporte y Conectividad por un monto equivalente al monto acumulado señalado en el inciso segundo del artículo anterior. Para ello, se constituirá una provisión especial en el presupuesto anual de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, la que para el año 2009 será de $34.349.892 miles y



para los años 2010 al 2014 será de $103.049.683 miles cada año. Estos montos se reajustarán anualmente considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. Los recursos a que se refiere este artículo se distribuirán entre los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en las regiones beneficiarias, considerando lo establecido en el artículo 76 de la Ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante Decreto con Fuerza de Ley N° 1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso del Gobierno Regional de la Región Metropolitana, se considerará lo señalado en el artículo 76 de la referida Ley sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la Provincia de Santiago y las Comunas de Puente Alto y San Bernardo. A solicitud de los Gobiernos Regionales, los montos que les correspondan en cada año podrán utilizarlos durante todo el periodo e incluso con posterioridad al año 2014 y hasta su total extinción. Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho programa tendrán los destinos que a continuación se indican, tomando en cuenta su impacto y, o rentabilidad social: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la chatarrización señalada en el inciso anterior los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un Reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda e Interior, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, los requisitos que deben cumplir; debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y, o la modernización de la



gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. c) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, terminales de pasajeros o de locomoción colectiva y proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. d) Otras inversiones distintas a las señaladas anteriormente, lo cual se deberá fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región. Los desembolsos del Programa se incorporarán al presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionales.”. El Ministro, señor Cortázar, observó que en el inciso primero de la indicación número 26 bis se precisan las cifras que corresponden a cada año del subsidio, en el inciso cuarto se dispone que los gastos e inversiones tomen en cuenta su impacto y/o su rentabilidad social, y en la letra c) se agrega la expresión “terminales de pasajeros o de locomoción colectiva”. El Honorable Senador señor García destacó que al incorporarse las cifras del subsidio en cada año que dure se asegura su monto con independencia del subsidio que sea utilizado por el Sistema de Transporte Transantiago. - En votación, la indicación número 26 bis fue aprobada, con enmiendas, según se señalará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo Cuarto Transitorio Dispone que un reglamento especial dictado, dentro de los 30 días siguientes a la publicación de la presente ley, por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda, definirá, para el año 2008, la modalidad para la determinación del monto anual del subsidio a que se refiere el artículo primero de la presente ley así como el monto máximo a distribuir, en dicho año, por regiones y zonas geográficas. En este artículo recayó la indicación número 27, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para eliminarlo.



- En votación, la indicación número 27 fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo Quinto Transitorio Establece que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refieren los artículos segundo y tercero transitorios de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. En este artículo recayó la indicación número 28, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para reemplazar la palabra “proporcionarán”, por la siguiente frase: “, en su caso, proporcionarán, de la misma forma indicada en el artículo 6º de la presente ley,”. - En votación, la indicación número 28 fue aprobada, con enmiendas, según se señalará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo Sexto Transitorio Dispone que el mayor gasto que represente durante el año 2008 la aplicación de la presente ley, incrementará, en el monto que resulte, la suma del valor neto correspondiente a que se refiere el artículo 4° de la ley Nº 20.232, y se financiará con cargo a reasignaciones presupuestarias y con el incremento de los ingresos provenientes de rentas de inversiones en activos financieros del Tesoro Público. En este artículo recayó la indicación número 29, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para modificar el inciso primero del artículo sexto transitorio, en el siguiente sentido: Reemplázase la expresión “2008” por “2009”.



Incorpórase a continuación de la frase “la presente ley”, la frase: “desde su publicación”. Sustitúyese el guarismo “20.232” por “20.314”. Suprímese la frase “de rentas de inversiones en activos financieros”. - En votación, la indicación número 29 fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo Séptimo Transitorio Prescribe que durante los primeros 18 meses, a contar de la publicación de la presente ley, el mecanismo a que se refieren los artículos 3º y 4°, se aplicará en las zonas urbanas de comunas cuya población sea igual o mayor a 50.000 habitantes. En este artículo recayó la indicación número 30, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para reemplazar el artículo séptimo transitorio por el siguiente: “Artículo séptimo transitorio.- Autorízase al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para que, por única vez, el beneficio establecido en el artículo 4º letra b) de la presente Ley, se sustituya por un bono a ser entregado en forma directa y en conformidad a lo que establezcan los reglamentos a que se refieren los artículos 2º y 4º letra b) de esta Ley y sólo después de haber concluido, para la mayoría de las ciudades con licitación a la fecha de publicación de esta Ley, el proceso de negociación a que se refiere el artículo segundo transitorio de esta Ley. Para efecto del pago y resolución de controversias se estará a lo dispuesto en el artículo 4 letra b) de esta Ley. Tratándose del personal de las instituciones públicas centralizadas y descentralizadas, con excepción de aquellas a que se refiere el inciso cuarto del artículo 32 del Decreto con Fuerza de Ley N°150, de 1981, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que tengan derecho al subsidio referido en el presente artículo, el pago se realizará conjuntamente con la remuneración correspondiente. De constatarse infracciones al presente artículo, se aplicarán las sanciones que dispone el inciso final del artículo 8° de la presente Ley.”.



El Ministro, señor Cortázar, explicó que la norma implica que mientras no se implemente el sistema de comprobantes de transporte, por una sola vez se autoriza el pago de un bono a quienes serían beneficiarios del llamado “voucher”. - En votación, la indicación número 30 fue aprobada, con enmiendas, según se señalará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. Artículo Octavo Transitorio Establece que en los seis meses siguientes a la publicación de esta ley, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones encargará a una institución especializada un estudio para evaluar los costos y las rentabilidades que tienen los operadores del Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Santiago. De conformidad con dicho estudio, la autoridad podrá establecer las medidas que permitan asegurar la correcta relación entre la calidad del servicio prestado, rentabilidad y costos. En este artículo recayó la indicación número 31, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, para sustituirlo por el siguiente: “Artículo octavo transitorio.- La disminución de tarifas que se produzca como consecuencia de la entrega del subsidio que establece esta ley, en caso alguno significará una disminución en el monto total de la remuneración percibida por los trabajadores que se desempeñan como conductores. Para estos efectos, se entenderá que existe disminución, cuando el trabajador percibiere un monto inferior por concepto de remuneración que la que habría percibido previo a la existencia y entrega de los subsidios establecidos en esta ley. Con todo, las partes podrán convenir modificaciones en los componentes que integran la remuneración a fin de evitar que la disminución de tarifas impacte negativamente en la misma.”. La Honorable Senadora señora Matthei sugirió que se agregue una frase que implique que no podrá disminuir el monto total de la remuneración del trabajador siempre que cumpla una misma jornada de trabajo. En la siguiente sesión, la indicación número 31 fue retirada por el Ejecutivo mediante Mensaje Nº 883-357.



Posteriormente, se presentó la indicación número 31 bis, de Su Excelencia el señor Vicepresidente de la República, para sustituir el Artículo octavo transitorio por el siguiente: “Artículo octavo transitorio.- La disminución de tarifas que se produzca como consecuencia de la entrega del subsidio que establece esta ley, en caso alguno significará una disminución en el monto total de la remuneración percibida por la misma jornada de trabajo por los trabajadores que se desempeñan como conductores. Para estos efectos, se entenderá que existe disminución, cuando el trabajador percibiere un monto inferior por concepto de remuneración que la que habría percibido previo a la existencia y entrega de los subsidios establecidos en esta ley. Con todo, las partes podrán convenir modificaciones en los componentes que integran la remuneración a fin de evitar que la disminución de tarifas impacte negativamente en la misma.”. El Ministro, señor Cortázar, expresó que se agregó la frase “por la misma jornada de trabajo” entre las expresiones “remuneración percibida” y “por los trabajadores que se desempeñan como conductores.”. - En votación, la indicación número 31 bis fue aprobada, con enmiendas, según se señalará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - La indicación número 32, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para agregar el siguiente artículo noveno transitorio, nuevo: “Artículo noveno transitorio: Para efectos de establecer una gradualidad en el cambio de los miembros del panel de expertos, los expertos nombrados por primera vez según el Artículo 16 de la presente Ley tendrán el plazo que a continuación se indica: uno de los expertos nombrado por primera vez por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por el Consejo de Alta Dirección Pública, durará en su cargo seis años y el otro dos años. El tercer integrante nombrado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por los Decanos de las Facultades de Ingeniería y de las Facultades de Economía y Administración de las Universidades que se encuentran acreditadas de conformidad a lo dispuesto en la Ley N° 20.129, durará cuatro años; en todos los casos, el plazo se contará desde que asuman sus cargos los tres miembros del primer panel de expertos, en conformidad a la presente ley y en la fecha que establezca el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones. En dicha fecha deberá también



estar designado el reemplazante del panel de expertos en conformidad al procedimiento establecido en el artículo 16 de la presente ley.”. - En votación, la indicación número 32 fue aprobada, con enmiendas, según se señalará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - La indicación número 33, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para incorporar el siguiente artículo décimo transitorio, nuevo: “Artículo décimo transitorio.- Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 14 de esta Ley, hasta el año 2014, el Panel de Expertos a que hace referencia dicho artículo, deberá determinar para el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, el nivel de tarifas de forma que su evolución sea consistente con el monto del subsidio transitorio y el subsidio permanente señalados en los artículos tercero transitorio y 2° de esta Ley.”. - En votación, la indicación número 33 fue aprobada, con enmiendas, según se señalará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - La indicación número 34, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para agregar el siguiente artículo décimo primero transitorio, nuevo: “Artículo décimo primero transitorio: El mecanismo de reajuste de tarifas contemplado para el sistema de Transportes de la ciudad de Santiago y comunas de Puente Alto y San Bernardo vigente a la fecha de publicación de esta ley, se suspenderá con la aplicación de ésta. Con todo, dicha suspensión en caso alguno comprende los mecanismos de reajustabilidad establecidos en el Artículo 14° de la presente Ley.”.



- En votación, la indicación número 34 fue aprobada, con enmiendas, según se señalará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - La indicación número 35, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para incorporar un nuevo artículo décimo segundo transitorio: “Artículo décimo segundo transitorio.- Todas las licitaciones de uso de vías que se efectúen con posterioridad a la vigencia de la presente ley, deberán contemplar, a lo menos, por una vez lo señalado el artículo 3 de la ley 18.696 y sus modificaciones, en cuanto a que al menos uno de los estudios a que hace referencia dicho artículo deberá ser ejecutado por un organismo privado o Universidad reconocida por el Estado.”. La Honorable Senadora señora Matthei consultó qué significa que deba cumplirse una vez lo señalado en el artículo 3º de la ley Nº 18.696, y planteó que debiera aclararse la redacción. La Directora del Programa de Medio Ambiente y Recursos Naturales del Instituto Libertad y Desarrollo, señora Covarrubias, expresó entender que la ley Nº 18.696 establece un sistema de resguardo ante los cambios de regulaciones por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y se dispone que todos las licitaciones de uso de vías deberán realizar al menos un estudio ejecutado por un organismo privado o universidad. En la siguiente sesión, la indicación número 35 fue retirada por el Ejecutivo mediante Mensaje Nº 883-357. Posteriormente, se presentó la indicación número 35 bis, de Su Excelencia el señor Vicepresidente de la República, para incorporar el siguiente artículo décimo segundo transitorio, nuevo: “Artículo décimo segundo transitorio.- Todas las licitaciones de uso de vías que se efectúen con posterioridad a la presente ley en aquellas vías que a la entrada en vigencia de esta ley hayan sido objeto de un proceso de licitación previo, deberán contemplar en el siguiente proceso de licitación lo señalado en el artículo 3 de la ley 18.696 y sus modificaciones, en cuanto a que al menos uno de los estudios a que hace referencia dicho artículo deberá ser ejecutado por un organismo privado o Universidad reconocida por el Estado.”.



- En votación, la indicación número 35 bis fue aprobada, con enmiendas, según se señalará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi, como miembro de ambas Comisiones, y Pizarro, como miembro de ambas Comisiones. - - - INFORME FINANCIERO El informe financiero elaborado por la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda, con fecha 2 de mayo de 2008, señala, de modo textual, lo siguiente: “1. El Proyecto de Ley sometido a vuestro conocimiento, establece que se creará un mecanismo de subsidio de cargo fiscal para compensar los pagos de la tarifa de los servicios públicos de locomoción colectiva, promoviendo, entre otros efectos, el uso del transporte público remunerado de pasajeros. 2. Por concepto de este subsidio contenido en el artículo 2° del Proyecto de Ley, el gasto total anual se estima en $148.050.000 miles para el año 2008, y de $197.400.000 miles para el 2009. 3. Mediante el artículo segundo transitorio, se crea un Fondo Transitorio para el Sistema de Transporte Público de Santiago. El gasto durante el año 2009 no podrá superar el 40% del monto total del Fondo, lo que corresponde a $76.140.000 miles. El mismo monto se considerará para el Fondo de Inversiones Regionales para el Transporte y Conectividad creado mediante el artículo tercero transitorio. 4. El mayor gasto que represente la aplicación de esta ley durante el año 2008 se financiará en la forma dispuesta en el artículo sexto transitorio, y se imputará a las partidas presupuestarias correspondientes.”. Posteriormente, se presentó un segundo informe financiero elaborado por la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda, con fecha 28 de julio de 2009, que señala, de modo textual, lo siguiente: “1. Las indicaciones propuestas modifican el monto del subsidio contenido en el artículo 2° del Proyecto de Ley, el que comenzará a aplicarse a partir del 2010 y cuyo monto anual estimado es de $230.000.000 miles. 2. Asimismo, se introduce un Panel de Expertos cuyas funciones se indican en



el artículo 14, el que estará compuesto por 3 miembros cuya remuneración mensual será de 30 UTM. El costo anual de este Panel se estima en $39.616,56 miles a partir del 2010. 3. Por medio de estas indicaciones, en el inciso primero del artículo primero transitorio se autoriza al Fisco para sustituir en su calidad de deudor a la cuenta especial de reembolso en su obligaciones que ahí se indican, las que por concepto de capital ascienden a US$ 288.268 miles (dólares de los Estados Unidos de Norteamérica) y $84.328.000 miles respectivamente, las que deberán ser canceladas antes del término del primer bimestre del 2010. En caso que estas obligaciones se cancelen dentro del presente ejercicio presupuestario, se harán con cargo a los recursos consultados en el programa de servicio de deuda de la partida Tesoro Público 4. Adicionalmente, mediante el inciso segundo del artículo primero transitorio se faculta a la Presidenta de la República para condonar las obligaciones reembolsables emanadas de los artículos 2° y 11 de la Ley N°20.206 las que ascienden a $197.600.000 miles en total. 5. En los artículos tercero y cuarto transitorio, mediantes estas indicaciones, se actualizan el monto total, su distribución anual y el periodo de vigencia del Subsidio Transitorio para el Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo y el Aporte Especial para el Transporte y Conectividad. El monto total de cada uno de estos subsidios es de $549.598.307 miles en el periodo 2009 – 2014 y el gasto durante 2009 no podrá superar los $156.684.425 miles en el primero y los $34.349.894 miles en el segundo. 6. El mayor gasto durante el año 2009 que resulte de lo señalado en el punto anterior del presente documento se financiará en la forma dispuesta en el artículo sexto transitorio, y se imputará a las partidas presupuestarias correspondientes.”. En consecuencia, las normas de la iniciativa legal en informe no producirán desequilibrios macroeconómicos ni incidirán negativamente en la economía del país. - - - MODIFICACIONES En conformidad con los acuerdos adoptados, vuestras Comisiones de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, unidas, tienen a honra proponeros que aprobéis el texto aprobado por la Honorable Cámara de Diputados, con las siguientes modificaciones:



Artículo 1º Reemplazar la frase, “pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros.”, por la siguiente: “menores pagos que realizan los estudiantes en los servicios de transporte público remunerado de pasajeros.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 1) Artículo 2º Modificarlo, de la siguiente forma: Inciso primero Reemplazar los guarismos “197.400.000” por “230.000.000”. Sustituir después del primer punto seguido, la preposición “del” situada entre las palabras “variación” e “Índice” por la frase “que experimente el”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 2) Reemplazar, a continuación del segundo punto seguido la frase, “Adicionalmente, a partir del año 2012, este límite máximo podrá ser incrementado considerando la variación porcentual del número total de viajes en transporte público remunerado de pasajeros de los 12 meses anteriores al 30 de junio del año precedente al gasto en comparación al número de viajes acumulados en los 12 meses anteriores al 30 de junio del año inmediatamente anterior.”, por la siguiente: “El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación del mecanismo de subsidio, se dividirá en partes iguales entre: i) la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto; y ii) la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, así como las demás regiones del país. El monto anual del gasto por aplicación del mecanismo de subsidio previsto en este literal, se distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año para el año calendario siguiente. Para determinar el porcentaje del monto total que corresponde a cada región, se considerarán las tarifas de adultos y estudiantes, sus diferencias y el número de viajes de cada uno de ellos, tanto en las capitales regionales como en las demás zonas de la región que dispongan de dicha información. Cuando no se cuente con dicha información se podrán utilizar parámetros tales como los demográficos o, de información sobre el número de Tarjetas Nacionales Estudiantiles o del documento que la reemplace. Para las Regiones de Arica y Parinacota;



Tarapacá; Aysén; Magallanes y la Antártica Chilena; y las Provincias de Palena y Chiloé, en la determinación del porcentaje que le corresponda a cada región, se podrá considerar un complemento adicional para fomentar el transporte público remunerado de pasajeros, cuando se constate que el uso del transporte público mayor por parte de los estudiantes, es significativamente menor al del resto del país.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 2 bis) Inciso segundo Eliminarlo. (Unanimidad 9x0. Indicación número 2) --- Intercalar el siguiente inciso segundo, nuevo: “Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 2 ter) --- Inciso tercero Reemplazar la frase “, así como para la distribución del subsidio por regiones y zonas geográficas.”, situada a continuación de la palabra “anterior”, por la siguiente: “. Asimismo, un decreto expedido por los Ministros señalados, bajo la fórmula “Por Orden del Presidente de la República” establecerá, por región, el monto que le corresponde por aplicación del mecanismo de subsidio, así como la distribución de él, de conformidad a lo señalado en la letra b) del artículo 3° y en los artículos 4° y 5° de la presente ley.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 2) Inciso cuarto Eliminarlo. (Unanimidad 9x0. Indicación número 2) Artículo 3º Sustituirlo, por el siguiente: “Artículo 3°.- La determinación del monto del subsidio que corresponda a los casos que se indican a continuación, en función de lo establecido en el artículo anterior, así como el mecanismo de transferencia del mismo, se sujetará a las reglas siguientes:



a) En la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, el monto del subsidio se transferirá en función de lo que el sistema de transportes requiera, de acuerdo a lo que informe y proyecte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Los recursos para asegurar el financiamiento del sistema de transporte público remunerado de pasajeros, serán transferidos por dicho Ministerio a las cuentas en las que se administran los recursos del sistema. b) En las zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, minibuses y trolebuses, que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, el monto del subsidio será determinado con el fin de cubrir los menores pagos que realizan los estudiantes en los servicios de transporte público remunerado de pasajeros y mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los concesionarios, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos, los que deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras. En las zonas indicadas, los recursos correspondientes también podrán ser transferidos, cuando se incorpore el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras, por los prestadores de servicio que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación. Con todo, sólo procederá la entrega del subsidio cuando la prestación de servicios bajo perímetro de exclusión o condiciones de operación, exista entre procesos de licitaciones o cuando el proceso de licitación fue previamente declarado desierto, según las condiciones establecidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El subsidio podrá ser entregado también en condiciones similares según las características propias e información existente a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles urbanos, o los servicios de cercanía prestados por otras empresas de ferrocarriles, que otorguen tarifa liberada o rebajada para los estudiantes, en conformidad a la normativa vigente. La entrega de los recursos se efectuará a las empresas de ferrocarriles que incorporen el efecto del subsidio en las tarifas. Sin perjuicio de las sanciones establecidas en las bases de licitación y los contratos respectivos, los concesionarios de vías y prestadores de servicio a que hacen referencia las letras a) y b) del presente artículo sólo tendrán derecho a percibir dineros provenientes del mecanismo de subsidio que establece esta ley, por la efectiva, correcta y adecuada prestación de los



servicios de transporte público remunerado de pasajeros a que se encuentran obligados, conforme a las citadas bases y contratos. El monto del subsidio que eventualmente dejen de percibir los concesionarios o prestadores de servicio, no será reembolsable con ningún otro ingreso del sistema de transporte público. La efectiva, correcta y adecuada prestación de los servicios por parte de los concesionarios o prestadores de servicios, para estos efectos, será constatada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en forma previa a la transferencia de recursos que corresponda efectuar y en conformidad a los parámetros que el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones determine a través de una o más resoluciones.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 3) Artículo 4º Sustituirlo por el siguiente: “Artículo 4º.- En las zonas geográficas distintas a las señaladas en el artículo 3°, la determinación del monto del subsidio que corresponda a los casos que se indican a continuación, se sujetará a las reglas que en este artículo se expresan: a) Respecto de los propietarios de buses, minibuses y trolebuses, de transporte público remunerado de pasajeros, sea éste urbano o rural, que cuenten con inscripción vigente en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros al momento que establezca el reglamento, el monto y la transferencia del subsidio será determinado mediante la fórmula y el procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. La entrega de este subsidio tendrá por objeto compensar, total o parcialmente, las reducciones de tarifas para estudiantes. Sólo tendrán derecho a percibir dineros provenientes del mecanismo de subsidio que establece esta ley, los propietarios señalados en este literal, que incorporen los efectos del subsidio en las tarifas. b) Respecto de las personas que se indican a continuación y que se encuentren, al 31 de diciembre del año anterior a la entrega del subsidio, en alguna de las calidades que se señalan en los literales siguientes, la transferencia de éste se realizará de acuerdo a las normas que se expresan a continuación: i) Beneficiarios del artículo 3° de la ley N° 18.020. ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del decreto con fuerza de ley N° 150, de 1982, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que perciban las



referidas asignaciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máximo establecido en el artículo 1° de la ley N° 18.987. iii) Igualmente tendrán derecho al subsidio contemplado en la presente letra b) las familias que se encuentren registradas en el sistema de protección social “Chile Solidario”. Cada beneficiario tendrá derecho sólo a un subsidio, aun cuando esté acogido a más de uno de los beneficios señalados en las letras i), ii) y iii) anteriores, aplicándose la sanción prevista en el inciso final del artículo 8° de la presente ley a quien infrinja lo dispuesto en este inciso. Este subsidio sólo se aplicará en aquellas zonas en que existan los medios, procedimientos y/o tecnologías que permitan asegurar su utilización en el pago de tarifas del transporte público. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones mediante Resolución, será quién determine dichas zonas. Mediante uno o más reglamentos expedidos por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que deberán ser además suscritos por el Ministro de Hacienda, se determinará la fórmula de cálculo del subsidio y se establecerán los procedimientos para su entrega, incluyendo el plazo para solicitarlo, el que no podrá ser inferior a treinta días. Este subsidio será pagado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Para tal efecto podrá requerir a instituciones públicas los datos y la información en que conste a quienes corresponde la entrega de este subsidio y podrá celebrar convenios con organismos públicos y privados para realizar tareas de apoyo en la tramitación e información respecto del subsidio a que se refiere el presente artículo. Con todo, las controversias que se susciten con ocasión de la calificación de las calidades establecidas en los literales (i), (ii) o (iii), que determinan la procedencia del beneficio considerado en la letra b) del presente artículo, serán resueltas por los organismos encargados de proporcionar dicha información. El beneficio considerado en la letra b) del presente artículo no constituirá remuneración ni renta para ningún efecto legal y, en consecuencia, no será imponible ni tributable y no estará afecto a descuento alguno.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 4 bis) Artículo 5º Reemplazarlo por el siguiente:



“Artículo 5º.- Sobre la base del límite a que se refiere el artículo segundo y una vez descontados los montos a que se refieren los artículos tercero y cuarto de la presente ley, el subsidio restante, podrá destinarse, sobre la base de criterios de impacto y, o rentabilidad social, a: a) Un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; subsidios que promuevan el transporte público en las regiones de Arica y Parinacota; Tarapacá; Aysén; Magallanes y la Antártica Chilena; y las Provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso por parte de los estudiantes del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país, y otros programas que favorezcan el transporte público. El Programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos, su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. Para efectos de la entrega del subsidio contemplado en esta letra, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá celebrar convenios con otros Ministerios, servicios públicos o con entidades privadas, conforme a la normativa vigente. b) Una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo, desde el cual se incorporarán, a petición de los respectivos intendentes, a los presupuestos de los Gobiernos Regionales. Los Gobiernos Regionales estarán facultados para comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño, tomando en cuenta su impacto y, o rentabilidad social, en: i) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y, o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. ii) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, terminales de pasajeros, terminales de locomoción colectiva o proyectos que favorezcan el transporte no motorizado.



iii) Otras inversiones distintas a las señaladas anteriormente, lo cual se deberá fundar en la relevancia que dichas inversiones representan para la región.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 5 bis) Artículo 6º Intercalar entre la palabra “Especial” y la preposición “de” el término “Mixta”, sustituir la expresión “segundo” por “2º” y entre las frases “presente ley,” y “sin perjuicio”, la expresión, “a partir de la fecha de inicio de pago del subsidio,”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 5 bis) Artículo 7º Eliminarlo. (Unanimidad 9x0. Indicación número 7) Artículo 8º Pasa a ser artículo 7º sin otra enmienda. Artículo 9º Reemplazar el artículo 9º, que pasa a ser artículo 8°, por el siguiente: “Artículo 8°.- Las personas que perciban indebidamente los recursos provenientes del subsidio a que se refiere la presente ley, con excepción de las señaladas en la letra b) del artículo 4°, podrán ser objeto de la aplicación, por parte del Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo o del Subsecretario de Transportes, según corresponda, de las sanciones que a continuación se señalan: a) Amonestación por escrito. b) Suspensión parcial o total del subsidio. La suspensión parcial podrá implicar una disminución en la entrega del subsidio de hasta un 80% del monto asignado. c) Cancelación de la inscripción del vehículo o del servicio. d) Caducidad de la concesión, en su caso. Para estos efectos, será indebida la percepción que se realice ocultando u omitiendo datos, o aportando datos falsos.



Adicionalmente a las sanciones indicadas, podrá aplicarse una multa a beneficio fiscal, la que no podrá ser inferior a 5 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.) ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.). En la fijación del monto de la multa deberá considerarse el número de buses, de la siguiente forma: i) Si el subsidio se entrega al propietario del bus, la multa no podrá ser inferior a 5 UTM ni superior a 10 UTM. ii) Si el subsidio se entrega al prestador del servicio o concesionario, la multa se aplicará en relación al número de buses que preste el servicio: - Entre 1 y 5 buses, no podrá ser inferior a 5 UTM ni superior a 10 UTM. - Entre 6 y 49 buses, no podrá ser inferior a 10 UTM ni superior a 100 UTM. - Entre 50 y más buses, no podrá ser inferior a 100 UTM ni exceder de 1.000 UTM. Lo anterior, es sin perjuicio de la facultad de la autoridad de ponderar los antecedentes del proceso sancionatorio correspondiente y evaluar la aplicación de una multa inferior, en conformidad a lo establecido en el artículo 9° de la presente ley. Las sanciones establecidas en las letras c) y d) precedentes, sólo podrán aplicarse cuando la infracción a que se refiere el inciso primero sea reiterada. Para estos efectos, se entenderá que la infracción es reiterada cuando, en un mismo año calendario, se repite dos veces o más. La aplicación de las sanciones establecidas en el primer inciso es sin perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder. Los beneficiarios del subsidio a que se refiere el literal b) del artículo 4° de la presente ley, que perciban indebidamente el subsidio respectivo, serán sancionados a través de la vía administrativa y penal, según corresponda. Además, el infractor deberá restituir las sumas indebidamente percibidas, reajustadas de conformidad a la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor determinado por el Instituto Nacional de Estadísticas, entre el mes anterior a aquel en que se percibió y el que antecede a su restitución.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 8 bis)



Artículo 10 Realizar las siguientes modificaciones al artículo 10, que pasa a ser artículo 9º: Reemplazar en el inciso primero, la frase “la correspondiente sanción” por “las sanciones establecidas”. Agregar en la letra c), a continuación de la palabra “anterior”, la frase “del infractor” Suprimir la letra d. (Unanimidad 9x0. Indicación número 9) Artículo 11 Sustituir, en el inciso tercero del artículo 11, que pasa a ser 10, la oración “aplicará la sanción o sobreseimiento, según corresponda.” por la siguiente: “aplicará la sanción, sobreseimiento o absolverá, según corresponda”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 9 bis) Artículo 12 Reemplazar el inciso tercero del artículo 12, que pasa a ser 11, por el siguiente: “En lo no previsto por este artículo, se aplicarán supletoriamente las normas establecidas en la ley Nº 19.880. Lo anterior, es sin perjuicio de las acciones judiciales que corresponda.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 10 bis) Artículo 13 Pasa a ser artículo 12 sin otra enmienda. Artículo 14 Reemplazar el artículo 14, que pasa a ser artículo 13, por el siguiente: “Artículo 13.- Créase en la Planta de Personal de la Subsecretaría de Transportes, establecida en la Ley N° 19.254, un cargo de Jefe de División, grado 2° de la Escala Única de Sueldos.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 11)



Artículo 14, nuevo Incorporar el siguiente artículo 14, nuevo: “Artículo 14.- Créase un Panel de Expertos, en adelante “el Panel”, que tendrá las siguientes funciones: a) Determinar mensualmente el ajuste de tarifas del sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, requerido para mantener el valor real de éstas, de acuerdo a la metodología que será establecida en un reglamento emitido a través del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, el que también será suscrito por el Ministro de Hacienda. Dicha metodología deberá dar cuenta de las variaciones de los costos del sistema de transporte público remunerado de pasajeros. b) Proponer sobre la base de estudios técnicos, modificaciones a la metodología a que se refiere el literal anterior. Cualquier modificación a dicha metodología, deberá contar con el informe favorable de este Panel. c) Determinar para el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, el nivel de tarifas que permita anualmente financiar el sistema dado el monto del subsidio a que se refiere la letra a) del artículo 3°. d) Evaluar los procesos de determinación de las tarifas en las bases de licitación de uso de vías y servicios complementarios, de haberlos, propuestos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, e informar si ellas se ajustan a los criterios definidos en la ley. e) Pronunciarse sobre otros requerimientos de opinión o asesoría técnica solicitadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, las que no necesariamente deben circunscribirse a materias de transporte relacionadas con la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Para el adecuado cumplimiento de las funciones que se le asignan al Panel, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, tendrá la obligación de presentar a éste todos los antecedentes y proyecciones, tanto operativas como financieras, relacionados con el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. A su vez, estará obligado a informar al Panel de cualquier evento, cambio de contrato, cambio de precios o parámetros que afectan los egresos o ingresos del sistema de transporte público, así como proporcionar toda la información solicitada por el Panel.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 13)



Artículo 15 Eliminarlo. (Unanimidad 9x0. Indicación número 14) Artículo 15, nuevo Incorporar el siguiente artículo 15, nuevo: “Artículo 15.- Cada vez que el Panel proponga un determinado nivel de tarifas, deberá informarlo al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a fin de que este último pueda formular sus observaciones dentro del plazo de 10 días hábiles siguientes. Una vez recibidas estas observaciones el Panel emitirá una resolución definitiva respecto del nivel de tarifas, la cual será vinculante para el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El nuevo nivel de tarifas deberá ser informado al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a lo menos 30 días antes de su aplicación, lo cual deberá ser sancionado por resolución del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y deberá ser implementado por el Administrador Financiero de Transantiago S.A., en el plazo indicado. Los aumentos o disminuciones de tarifas que determine el Panel deberán expresarse como un cambio porcentual de todas las tarifas adultas vigentes, para luego determinar cada tarifa individual según el múltiplo de 10 pesos más cercano. Las tarifas de los pasajes escolares y estudiantiles se determinarán según la normativa vigente. Con todo, los aumentos o disminuciones de tarifas, por sobre los reajustes por variaciones de costos según se indica en la letra a) del Artículo 14, no podrán exceder el valor de 5% en cada mes. Mientras esté vigente el subsidio a que se refiere el Artículo Tercero Transitorio de la presente ley, el Panel no podrá determinar una reducción en el nivel general de tarifas. Sin perjuicio de las atribuciones del Panel de Expertos, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá modificar la estructura tarifaria fundamentadamente, siempre que la modificación no reduzca los ingresos totales del sistema de transporte público. Asimismo, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones también podrá realizar aumentos extraordinarios de tarifas, los que, en ningún caso tendrán un límite de monto ni de fecha para su aplicación. El Panel deberá tomar en cuenta los aumentos extraordinarios de tarifas así como los cambios en la estructura de tarifas dictaminados por el Ministerio de



Transportes y Telecomunicaciones, al realizar su análisis para determinar los niveles tarifarios con posterioridad a estos cambios.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 15) Artículo 16, nuevo Incorporar el siguiente artículo 16, nuevo: “Artículo 16.- El Panel de Expertos estará conformado por tres integrantes, que durarán seis años en sus cargos y serán nombrados de la siguiente forma: a) Dos de ellos serán nombrados por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, cada uno a partir de una terna propuesta por el Consejo de Alta Dirección Pública, con el voto favorable de cuatro quintos de sus miembros. b) Un integrante nombrado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por los Decanos de las Facultades de Ingeniería y de las Facultades de Economía y Administración de las Universidades que se encuentran acreditadas de conformidad a lo dispuesto en la ley N° 20.129. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones podrá rechazar por una vez cada terna. Para desempeñarse como miembro del Panel, se requerirá cumplir con los siguientes requisitos: i) Estar en posesión de un título profesional de una carrera de, a lo menos, diez semestres de duración, otorgado por una universidad o instituto profesional del Estado o reconocido por éste, en el área de la administración, de la gestión, de la ingeniería, de la economía, de las finanzas o jurídica, o de un título de nivel equivalente en dichas áreas otorgado por una universidad extranjera, y acreditar una experiencia profesional de a lo menos cinco años. ii) No haber sido condenado ni encontrarse acusado por delito que merezca pena aflictiva y/o de inhabilitación perpetua para desempeñar cargos u oficios públicos, por delitos tributarios o por los contemplados en la ley N° 18.045. iii) No haber sido declarado en quiebra ni haber sido administrador o representante legal de personas condenadas por los delitos de quiebra culpable o fraudulenta establecidos en la Ley de Quiebras. En caso de ausencia o impedimento de alguno de los miembros titulares, señalados anteriormente, integrará el Panel un reemplazante por el sólo



ministerio de la ley. Para lo anterior, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, designará dos reemplazantes uno de acuerdo al procedimiento que se indica en el literal a), y otro de acuerdo al procedimiento que se indica en el literal b), los que actuarán en calidad de suplentes cuando falte algunos de los titulares designados, respectivamente en los literales a) o b).”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 16 bis) Artículo 17, nuevo Incorporar el siguiente artículo 17, nuevo: “Artículo 17.- Serán causales de cesación en el cargo las que se pasan a señalar: a) Expiración del plazo por el que fue designado; b) Renuncia aceptada por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones; c) Incapacidad legal sobreviniente; d) Sobreviniencia de alguna causal de inhabilidad, y e) Haber incurrido en alguna de las siguientes faltas a sus obligaciones como miembro del Panel: i) Inasistencia injustificada a dos sesiones consecutivas o a cuatro sesiones en un semestre calendario. Con el acuerdo de dos miembros del Panel, un experto podrá solicitar una autorización de inasistencia por un período mayor al señalado en esta letra, en cuyo caso deberá ser reemplazado. ii) No guardar la debida reserva respecto de la información recibida en el ejercicio de su cargo que no haya sido divulgada oficialmente. Si cesare en el cargo un miembro del Panel, asumirá como titular la persona designada en conformidad al inciso final del artículo precedente, y durará en el cargo, por el tiempo que falte para completar el período del reemplazado. En este caso, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones nombrará otro reemplazante, según corresponda en conformidad a los literales a) o b) del artículo anterior. En caso de ausencia transitoria de un miembro titular, será reemplazado por quien corresponda de acuerdo a su forma de nombramiento.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 17 bis)



Artículo 18, nuevo Introducir el siguiente artículo 18, nuevo: “Artículo 18.- Los integrantes del Panel percibirán una dieta mensual equivalente a 30 Unidades Tributarias Mensuales. En el caso que corresponda contar con un reemplazante, éste recibirá una dieta proporcional al período en que ejerza sus funciones.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 18) Artículo 19, nuevo Agregar el siguiente artículo 19, nuevo: “Artículo 19.- El Panel se reunirá periódicamente, al menos una vez al mes. La Subsecretaría de Transportes otorgará la asistencia administrativa para el funcionamiento del Panel. Para cumplir sus obligaciones, el Panel podrá encomendar estudios y contratar asesores, que serán financiados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo a un presupuesto aprobado anualmente para este fin. El funcionamiento del Panel, así como el procedimiento para la toma de decisiones dentro de éste, será determinado en un reglamento que será aprobado por decreto supremo del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, expedido bajo la fórmula “Por Orden del Presidente de la República”, él que también será suscrito por el Ministro de Hacienda. La dictación de dicho decreto deberá contemplar un proceso de consulta previo a los miembros del Panel. De las deliberaciones y acuerdos del Panel, se dejará constancia en libros de actas respectivos y en las resoluciones que emitan. Las decisiones del Panel se tomarán con la aprobación de al menos dos de sus miembros.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 19) Artículo 20, nuevo Incorporar el siguiente artículo 20, nuevo: “Artículo 20.- Las obras de transporte público a ejecutar deberán estar contempladas en el Plan Maestro de Infraestructura de Transporte Público (PMITP). El PMITP será aprobado por los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, Planificación, Transportes y Telecomunicaciones y los



Intendentes de las regiones donde se encuentren las áreas metropolitanas que cuentan con PMITP. Éste Plan, tendrá una vigencia de 5 años y podrá ser actualizado o renovado, conforme a los requerimientos que demande el sistema de transporte público. Su estado de avance será revisado anualmente por los citados Ministros. Adicionalmente, estos Ministros definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del plan. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el marco del referido Plan, podrá encomendar, a los organismos técnicos del Estado, la ejecución de las obras contenidas en él. El financiamiento de estas obras provendrá del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo a lo establecido en el artículo 16 de la ley Nº 18.091.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 20) Artículo 21, nuevo Agregar el siguiente artículo 21, nuevo: “Artículo 21.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, en conformidad a lo que establezca el Plan Maestro, construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, conservar y concesionar obras públicas menores. Se entenderá para efectos de esta ley como obras públicas menores: las estaciones de trasbordo con o sin zonas pagas, paraderos, señales de tránsito, demarcaciones y equipos tecnológicos que apoyen la operación del transporte público y las obras complementarias que fueren necesarias para la ejecución de las obras señaladas.”. (Unanimidad 7x0. Indicación número 21) Artículo 22, nuevo Incorporar el siguiente artículo 22, nuevo: “Artículo 22.- Modifícase la ley N° 18.696 en el siguiente sentido: a) Efectúanse los siguientes cambios al artículo 3º: a.1) Elimínase el inciso tercero, pasando el actual inciso cuarto a ser tercero. a.2) Incorpóranse los siguientes incisos cuarto, quinto, sexto y séptimo, nuevos, cambiando la numeración de los incisos siguientes, en forma correlativa: “Sin perjuicio de los informes a que se refiere el inciso precedente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, antes de disponer del uso de vías



mediante licitación en los casos de congestión de vías o de deterioro del medio ambiente y/o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular, deberá también requerir uno o más estudios elaborados por algún organismo técnico, de reconocida trayectoria en el ámbito de la planificación vial y en la elaboración y diseño de sistemas de transportes y diseño de negocios. Los mencionados estudios podrán ser ejecutados por organismos técnicos vinculados a una universidad reconocida por el Estado, o una entidad pública o privada. Dichos estudios deberán pronunciarse sobre la eficiencia económica y el impacto social esperado de distintas alternativas de licitación con respecto a la situación base. Teniendo a la vista los resultados del o los estudios, se elaborarán las bases de licitación de uso de vías y servicios complementarios, en caso de que estos últimos se contemplen en el respectivo proceso. Los mismos estudios serán requeridos en caso de una licitación de uso de vías en una zona previamente licitada. Sin perjuicio de lo anterior, cuando el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones disponga una licitación de uso de vías en una zona previamente no licitada, al menos uno de los estudios a que hace referencia el inciso anterior deberá ser ejecutado por un organismo privado o universidad reconocida por el Estado. Lo mismo será requerido en el caso de una nueva licitación de uso de vías propuesta en una zona previamente licitada o que opera bajo perímetro de exclusión entre licitaciones, cuando las condiciones esenciales de licitación y operación de uso de vías propuesto difiere significativamente del existente. Las bases de estas licitaciones deberán contemplar, entre los factores que serán evaluados, criterios económicos y ambientales previamente determinados, según las diversas alternativas y modalidades de transporte. Entre dichos criterios se considerarán especialmente, debidamente ponderados para la resolución de las mencionadas licitaciones, los factores ambientales relativos a ruido, gases contaminantes, orden en la circulación de vehículos y valoración urbana. Realizados los estudios y entregados los informes a que se refieren los incisos anteriores, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá abrir un proceso de consulta público, abierto a toda la ciudadanía en el cual se expondrá el contenido esencial de las bases de licitación, durante un período de 45 días. Toda la información relevante que sirvió de base para el trabajo realizado, deberá estar disponible en el sitio electrónico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”. a.3) Sustitúyese en el actual inciso sexto, que pasó a ser noveno, la frase “también podrá contratar directamente”, que precede al segundo punto seguido (.), por la siguiente: “también podrá, en forma transitoria, contratar directamente, hasta por tres años, sin renovación, y siempre que dicho término no exceda el plazo original de la concesión”.



a.4) Agrégase al actual inciso décimo octavo, que pasó a ser vigésimo primero, inmediatamente a continuación del punto final (.), que pasó a ser punto seguido (.), el siguiente párrafo: “En el caso de vehículos que presten servicios en virtud de un proceso de licitación de uso de vías, dicha facultad deberá establecerse expresamente en las respectivas bases de licitación, o en caso contrario deberá establecerse una compensación a los concesionarios que permita mantener el equilibrio económico y financiero del contrato de concesión.”. a.5) Reemplázase en el actual inciso vigésimo, que pasó a ser inciso vigésimo tercero, la frase “decimoctavo” por, “vigésimo primero”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 22) b) Agrégase el siguiente artículo 3° bis, nuevo: “Artículo 3º bis.- De los postulantes A las licitaciones públicas de uso de vías para prestar servicios de transporte público mayor, podrán presentarse personas jurídicas. En las licitaciones de servicios con otros tipos de vehículos podrán presentarse personas naturales, que cumplan los requisitos y exigencias que establezcan las respectivas bases de licitación. Para participar en el proceso, será necesario garantizar la seriedad de la propuesta en la forma, monto y condiciones que establezcan las bases de licitación, salvo en el caso de servicios individuales de servicios de pasajeros.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 22 bis) c) Agrégase un nuevo artículo 3° ter: “Artículo 3° ter.- De las Bases de Licitación La licitación deberá realizarse sobre bases definidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y en ellas se incluirán los servicios de transporte que deban prestarse y podrán incluirse servicios complementarios, si se estima pertinente. Las Bases de licitación de vías, cuando la prestación del servicio se realice en buses de transporte público deberán contemplar, al menos, la forma en que deberán realizarse las postulaciones, el procedimiento de evaluación de las mismas y los requisitos técnicos que deberán cumplirse, pudiendo considerar entre ellos las frecuencias que deberán cumplirse, las vías en que operarán los servicios, el régimen tarifario, la flota requerida, las instalaciones fijas y otros elementos que, en su caso, resulten necesarios para la prestación de los servicios. Las condiciones señaladas, podrán establecerse con carácter de requisitos mínimos, permitiendo que las empresas que participan en la licitación, dentro



de los límites establecidos en las Bases de Licitación o la normativa aplicable, en su caso, puedan formular ofertas que incluyan precisiones o complementos de las condiciones de la licitación respectiva.”. d) Incorpórase el siguiente artículo 3° quater, nuevo: “Artículo 3° quater.- De la evaluación La licitación pública se decidirá evaluando las ofertas técnicamente aceptables, atendido el criterio principal de que se asegure la selección de aquellas empresas más eficientes, que ofrezcan al menor costo la calidad de servicio especificada en las bases. Como criterios complementarios se podrán considerar uno o más de los siguientes factores: i) Plazo de concesión. ii) Pagos ofrecidos por el oferente al Estado, en el caso de que éste entregue bienes o derechos para ser utilizados en la concesión. iii) Puntaje obtenido en la calificación técnica. iv) Flota ofertada. La determinación de estos factores y su forma de aplicación será establecida en las respetivas Bases de licitación, sin perjuicio de que éstas podrán establecer otros factores adicionales o una combinación de ellos, atendida las características del proceso de licitación respectivo.”. e) Agrégase un nuevo artículo 3° quinquies: “Artículo 3° quinquies.- De la garantía de fiel cumplimiento El concesionario deberá constituir la garantía de fiel cumplimiento del contrato, en la forma, monto y oportunidad establecida en las Bases de Licitación.”. f) Incorpórase el siguiente artículo 3º sexsies, nuevo: “Artículo 3° sexsies.- De Los Bienes Afectos a la Concesión Las Bases de Licitación y los contratos de concesión, podrán considerar, si se estima pertinente por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los bienes y derechos afectos a la concesión, los cuales al término de la concesión, deberán ser transferidos a quien le suceda en la respectiva concesión.



Para determinar la continuidad de los vehículos e infraestructura adscrita a la concesión se observará el procedimiento establecido en las respectivas Bases de Licitación y en los contratos respectivos.”. g) Agrégase al final del inciso primero del artículo 4º, inmediatamente a continuación del punto final (.), que pasará ser coma (,), lo siguiente, “al oferente que ofrezca el menor precio por los servicios para la tecnología y calidad técnica especificada en las bases de licitación.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 22) Artículo 23, nuevo Incorporar el siguiente artículo 23, nuevo: “Artículo 23.- Las propuestas de los reglamentos a que se refieren los artículos 3º letra b); 4º letra a) y letra b), inciso cuarto; 5º letra a), inciso segundo; y Cuarto Transitorio letra a), inciso tercero; en forma previa a su dictación serán informados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de su sitio electrónico, durante un período de 15 días, a fin de que los interesados puedan hacer llegar sus opiniones, las que no tendrán carácter vinculante.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 22 ter) - - - Disposiciones Transitorias Artículo Primero Transitorio, nuevo Incorporar el siguiente artículo primero transitorio nuevo, modificando la numeración de los artículos siguientes en forma correlativa: “Artículo Primero Transitorio.- Autorízase al Fisco para que sustituya en su condición de deudor a la Cuenta Especial de Reembolso en las deudas contraídas por dicha cuenta con el Banco Interamericano de Desarrollo y con el Banco del Estado de Chile, que constan en el contrato de préstamo número 1978/OC-CH suscrito entre la Cuenta Especial de Reembolso, el Administrador Financiero de Transantiago S. A. y el Banco Interamericano de Desarrollo, y en el contrato suscrito el 03 de enero del 2008, modificado el 28 de mayo del mismo año, entre la Cuenta Especial de Reembolso y el Banco del Estado de Chile, respectivamente, facultándolo para pagar los montos adeudados por dichos contratos, incluidos intereses pendientes, a contar de la fecha de total tramitación de la autorización respectiva y, en todo caso, antes del término del primer bimestre del año 2010, con cargo a los recursos consultados en el



programa de servicio de deuda de la partida Tesoro Público. Con todo, el monto máximo de estas nuevas obligaciones no podrán exceder de US$ 288.268 miles (dólares de los Estados Unidos de Norteamérica), por concepto de capital, en el primer caso, y de 4.265.892 Unidades de Fomento, en el segundo. La autorización a que se refiere este inciso se materializará mediante uno o más Decretos Supremos expedidos a través del Ministerio de Hacienda. Una vez extinguidas las obligaciones a que se refiere el inciso anterior, mediante igual procedimiento y dentro del mismo plazo, el Presidente de la República podrá condonar las obligaciones de reembolso originadas en aplicación de los artículos 2° y 11 de la Ley N° 20.206. Copia de estos decretos serán enviadas a las Comisiones de Hacienda del Senado y la Cámara de Diputados, dentro de los quince días siguientes al de su total tramitación.”. (Mayoría de votos, cinco a favor, uno en contra y tres abstenciones. Indicación número 23) Artículo Primero Transitorio Reemplazar el Artículo Primero Transitorio, que pasa a ser Segundo Transitorio, por el siguiente: “Artículo Segundo Transitorio.- Para aquellas zonas referidas en la letra b) del artículo 3º de la presente ley, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará a los concesionarios y prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros a procesos de negociación, destinados a modificar las tarifas y, o estándares de servicio, a fin de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio. Las adecuaciones que se realicen a las tarifas, considerarán como base las tarifas reales cobradas a los usuarios de transporte público y no los máximos establecidos contractualmente. Adicionalmente, las adecuaciones de tarifas deberán considerar el ajuste del porcentaje de la tarifa a estudiantes. La forma en que será calculada la adecuación de tarifa será establecida en el reglamento a que se refiere el artículo 3º, letra b), de esta ley. En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° letra b) de esta ley. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones deberá contar con la asesoría del Panel de Expertos a que se refiere el artículo 14 de esta ley, a quien le corresponderá pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos de la negociación a que se refieren los incisos primero y segundo del presente artículo.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 24)



Artículo Segundo Transitorio Reemplazar el Artículo Segundo Transitorio, que pasa a ser Tercero Transitorio, por el siguiente: “Artículo Tercero Transitorio.- Créase, hasta el año 2014, un Subsidio Transitorio, por sobre el monto señalado en el artículo 2º de la presente ley, para el Sistema de Transporte Público de la Provincia de Santiago y comunas de Puente Alto y San Bernardo. Los recursos correspondientes a este subsidio serán transferidos en la forma señalada en la letra a) del artículo 3º de esta ley, sin otro trámite o requisito más que la aprobación de las transferencias correspondientes, una vez publicada ésta en el Diario Oficial. Con todo, podrá aplicarse a este subsidio lo dispuesto en el inciso final del artículo 3º de la presente ley. El monto acumulado de este Subsidio para el período 2009 al 2014 no podrá exceder de $ 549.598.307 miles. Los montos a incluir cada año en la Ley de Presupuestos serán de $ 156.684.425 miles para el año 2009, $ 216.988.275 miles para el año 2010, $ 133.348.582 miles para el 2011, $ 29.640.588 miles para el 2012, $ 9.282.546 miles para el 2013 y $ 3.653.891 miles para el 2014. Estos montos, se reajustarán anualmente considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. Adicionalmente, los montos correspondientes a los años 2010, 2011 y 2012 podrán excederse cada uno de ellos fundadamente hasta por un máximo de 5%.”. Artículo Tercero Transitorio Sustituir el Artículo Tercero Transitorio, que pasa a ser Cuarto Transitorio, por el siguiente: “Artículo Cuarto Transitorio.- Otórgase a los Gobiernos Regionales hasta el año 2014 un aporte especial para el Transporte y Conectividad por un monto equivalente al monto acumulado señalado en el inciso segundo del artículo anterior. Para ello, se constituirá una provisión especial en el presupuesto anual de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, la que para el año 2009 será de $34.349.892 miles y para los años 2010 al 2014 será de $103.049.683 miles cada año. Estos montos se reajustarán anualmente considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. Los recursos a que se refiere este artículo se distribuirán entre los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en las regiones beneficiarias, considerando lo establecido en el artículo 76 de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con



fuerza de ley N° 1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso del Gobierno Regional de la Región Metropolitana, se considerará lo señalado en el artículo 76 de la referida ley sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo. A solicitud de los Gobiernos Regionales, los montos que les correspondan en cada año podrán utilizarlos durante todo el periodo e incluso con posterioridad al año 2014 y hasta su total extinción. Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho programa tendrán los destinos que a continuación se indican, tomando en cuenta su impacto y, o rentabilidad social: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la chatarrización señalada en el inciso anterior los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda e Interior, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, los requisitos que deben cumplir; debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y, o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. c) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, terminales de pasajeros o de locomoción colectiva y proyectos que favorezcan el transporte no motorizado.



d) Otras inversiones distintas a las señaladas anteriormente, lo cual se deberá fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región. Los desembolsos del Programa se incorporarán al presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionales.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 26 bis) Artículo Cuarto Transitorio Eliminarlo. (Unanimidad 9x0. Indicación número 27) Artículo Quinto Transitorio Reemplazar la frase “proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos”, por “, en su caso, proporcionarán, de la misma forma indicada en el artículo 6º de la presente ley, a la Comisión Especial Mixta de Presupuestos”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 28) Artículo Sexto Transitorio Modificarlo en el siguiente sentido: Reemplazar la expresión “2008” por “2009”. Incorporar a continuación de la frase “la presente ley”, la frase: “desde su publicación”. Sustituir el guarismo “20.232” por “20.314”. Suprimir la frase “de rentas de inversiones en activos financieros”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 29) Artículo Séptimo Transitorio Reemplazarlo por el siguiente: “Artículo Séptimo Transitorio.- Autorízase al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para que, por única vez, el beneficio establecido en el artículo 4º letra b) de la presente ley, se sustituya por un bono a ser entregado en forma directa y en conformidad a lo que establezcan los reglamentos a que se refieren los artículos 2º y 4º letra b) de esta ley y sólo después de haber concluido, para la mayoría de las ciudades con licitación a la fecha de



publicación de esta ley, el proceso de negociación a que se refiere el Artículo Segundo Transitorio. Para efecto del pago y resolución de controversias se estará a lo dispuesto en el artículo 4º letra b) de esta ley. Tratándose del personal de las instituciones públicas centralizadas y descentralizadas, con excepción de aquellas a que se refiere el inciso cuarto del artículo 32 del decreto con fuerza de ley N°150, de 1982, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que tengan derecho al subsidio referido en el presente artículo, el pago se realizará conjuntamente con la remuneración correspondiente. De constatarse infracciones al presente artículo, se aplicarán las sanciones que dispone el inciso final del artículo 8° de la presente ley.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 30) Artículo Octavo Transitorio Sustituirlo por el siguiente: “Artículo Octavo Transitorio.- La disminución de tarifas que se produzca como consecuencia de la entrega del subsidio que establece esta ley, en caso alguno significará una disminución en el monto total de la remuneración percibida por la misma jornada de trabajo por los trabajadores que se desempeñan como conductores. Para estos efectos, se entenderá que existe disminución, cuando el trabajador percibiere un monto inferior por concepto de remuneración que la que habría percibido previo a la existencia y entrega de los subsidios establecidos en esta ley. Con todo, las partes podrán convenir modificaciones en los componentes que integran la remuneración a fin de evitar que la disminución de tarifas impacte negativamente en la misma.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 31 bis) Artículo Noveno Transitorio, nuevo Introducir el siguiente Artículo Noveno Transitorio, nuevo: “Artículo Noveno Transitorio: Para efectos de establecer una gradualidad en el cambio de los miembros del Panel de Expertos, los expertos nombrados por primera vez según el Artículo 16 de la presente ley tendrán el plazo que a continuación se indica: uno de los expertos nombrado por primera vez por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por el Consejo de Alta Dirección Pública, durará en su cargo seis años y el otro dos años. El tercer integrante nombrado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por los Decanos de las Facultades de Ingeniería y de las Facultades de Economía y Administración de



las Universidades que se encuentran acreditadas de conformidad a lo dispuesto en la ley N° 20.129, durará cuatro años; en todos los casos, el plazo se contará desde que asuman sus cargos los tres miembros del primer Panel de Expertos, en conformidad a la presente ley y en la fecha que establezca el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones. En dicha fecha deberán también estar designados los reemplazantes del Panel de Expertos en conformidad al procedimiento establecido en el artículo 16 de la presente ley.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 32) Artículo Décimo Transitorio, nuevo Incorporar el siguiente Artículo Décimo Transitorio, nuevo: “Artículo Décimo Transitorio.- Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 14 de esta ley, hasta el año 2014, el Panel de Expertos a que hace referencia dicho artículo, deberá determinar para el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, el nivel de tarifas de forma que su evolución sea consistente con el monto del subsidio transitorio y el subsidio permanente señalados en los artículos Tercero Transitorio y 2° de esta ley.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 33) Artículo Décimo Primero Transitorio, nuevo Agregar el siguiente Artículo Décimo Primero Transitorio, nuevo: “Artículo Décimo Primero Transitorio: El mecanismo de reajuste de tarifas contemplado para el sistema de Transportes de la Provincia de Santiago y comunas de Puente Alto y San Bernardo vigente a la fecha de publicación de esta ley, se suspenderá con la aplicación de ésta. Con todo, dicha suspensión en caso alguno comprende los mecanismos de reajustabilidad establecidos en el Artículo 14 de la presente ley.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 34) Artículo Décimo Segundo Transitorio, nuevo Incorporar el siguiente Artículo Décimo Segundo Transitorio, nuevo: “Artículo Décimo Segundo Transitorio.- Todas las licitaciones de uso de vías que se efectúen con posterioridad a la presente ley en aquellas vías que a la entrada en vigencia de esta ley hayan sido objeto de un proceso de licitación previo, deberán contemplar en el siguiente proceso de licitación lo señalado en



el artículo 3º de la ley 18.696 y sus modificaciones, en cuanto a que al menos uno de los estudios a que hace referencia dicho artículo deberá ser ejecutado por un organismo privado o universidad reconocida por el Estado.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 35 bis) - - - TEXTO DEL PROYECTO En virtud de las modificaciones anteriores, el proyecto de ley queda como sigue: PROYECTO DE LEY: “TÍTULO I. Del otorgamiento del Subsidio. Artículo 1º.- Créase, con el objeto de promover el uso del transporte público remunerado de pasajeros, un mecanismo de subsidio de cargo fiscal destinado a compensar los menores pagos que realizan los estudiantes en los servicios de transporte público remunerado de pasajeros. Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicación de esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $230.000.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación del mecanismo de subsidio, se dividirá en partes iguales entre: i) la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto; y ii) la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, así como las demás regiones del país. El monto anual del gasto por aplicación del mecanismo de subsidio previsto en este literal, se distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año para el año calendario siguiente. Para determinar el porcentaje del monto total que corresponde a cada



región, se considerarán las tarifas de adultos y estudiantes, sus diferencias y el número de viajes de cada uno de ellos, tanto en las capitales regionales como en las demás zonas de la región que dispongan de dicha información. Cuando no se cuente con dicha información se podrán utilizar parámetros tales como los demográficos o, de información sobre el número de Tarjetas Nacionales Estudiantiles o del documento que la reemplace. Para las Regiones de Arica y Parinacota; Tarapacá; Aysén; Magallanes y la Antártica Chilena; y las Provincias de Palena y Chiloé, en la determinación del porcentaje que le corresponda a cada región, se podrá considerar un complemento adicional para fomentar el transporte público remunerado de pasajeros, cuando se constate que el uso del transporte público mayor por parte de los estudiantes, es significativamente menor al del resto del país. Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, contendrá las definiciones metodológicas para la determinación señalada en el inciso anterior. Asimismo, un decreto expedido por los Ministros señalados, bajo la fórmula “Por Orden del Presidente de la República” establecerá, por región, el monto que le corresponde por aplicación del mecanismo de subsidio, así como la distribución de él, de conformidad a lo señalado en la letra b) del artículo 3° y en los artículos 4° y 5° de la presente ley. Artículo 3°.- La determinación del monto del subsidio que corresponda a los casos que se indican a continuación, en función de lo establecido en el artículo anterior, así como el mecanismo de transferencia del mismo, se sujetará a las reglas siguientes: a) En la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, el monto del subsidio se transferirá en función de lo que el sistema de transportes requiera, de acuerdo a lo que informe y proyecte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Los recursos para asegurar el financiamiento del sistema de transporte público remunerado de pasajeros, serán transferidos por dicho Ministerio a las cuentas en las que se administran los recursos del sistema. b) En las zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses,



minibuses y trolebuses, que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, el monto del subsidio será determinado con el fin de cubrir los menores pagos que realizan los estudiantes en los servicios de transporte público remunerado de pasajeros y mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los concesionarios, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos, los que deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras. En las zonas indicadas, los recursos correspondientes también podrán ser transferidos, cuando se incorpore el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras, por los prestadores de servicio que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación. Con todo, sólo procederá la entrega del subsidio cuando la prestación de servicios bajo perímetro de exclusión o condiciones de operación, exista entre procesos de licitaciones o cuando el proceso de licitación fue previamente declarado desierto, según las condiciones establecidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El subsidio podrá ser entregado también en condiciones similares según las características propias e información existente a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles urbanos, o los servicios de cercanía prestados por otras empresas de ferrocarriles, que otorguen tarifa liberada o rebajada para los estudiantes, en conformidad a la normativa vigente. La entrega de los recursos se efectuará a las empresas de ferrocarriles que incorporen el efecto del subsidio en las tarifas. Sin perjuicio de las sanciones establecidas en las bases de licitación y los contratos respectivos, los concesionarios de vías y prestadores de servicio a que hacen referencia las letras a) y b) del presente artículo sólo tendrán derecho a percibir dineros provenientes del mecanismo de subsidio que establece esta ley, por la efectiva, correcta y adecuada prestación de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros a que se encuentran obligados, conforme a las citadas bases y contratos. El monto del subsidio que eventualmente dejen de percibir los concesionarios o prestadores de servicio, no será reembolsable con ningún otro ingreso del sistema de transporte público. La efectiva, correcta y adecuada prestación de los servicios por parte de los concesionarios o prestadores de servicios, para estos efectos,



será constatada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en forma previa a la transferencia de recursos que corresponda efectuar y en conformidad a los parámetros que el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones determine a través de una o más resoluciones. Artículo 4º.- En las zonas geográficas distintas a las señaladas en el artículo 3°, la determinación del monto del subsidio que corresponda a los casos que se indican a continuación, se sujetará a las reglas que en este artículo se expresan: a) Respecto de los propietarios de buses, minibuses y trolebuses, de transporte público remunerado de pasajeros, sea éste urbano o rural, que cuenten con inscripción vigente en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros al momento que establezca el reglamento, el monto y la transferencia del subsidio será determinado mediante la fórmula y el procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. La entrega de este subsidio tendrá por objeto compensar, total o parcialmente, las reducciones de tarifas para estudiantes. Sólo tendrán derecho a percibir dineros provenientes del mecanismo de subsidio que establece esta ley, los propietarios señalados en este literal, que incorporen los efectos del subsidio en las tarifas. b) Respecto de las personas que se indican a continuación y que se encuentren, al 31 de diciembre del año anterior a la entrega del subsidio, en alguna de las calidades que se señalan en los literales siguientes, la transferencia de éste se realizará de acuerdo a las normas que se expresan a continuación: i) Beneficiarios del artículo 3° de la ley N° 18.020. ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del decreto con fuerza de ley N° 150, de 1982, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que perciban las referidas asignaciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máximo establecido en el artículo 1° de la ley N° 18.987. iii) Igualmente tendrán derecho al subsidio contemplado en la presente letra b) las familias que se encuentren registradas en el sistema de protección social “Chile Solidario”. Cada beneficiario tendrá derecho sólo a un subsidio, aun cuando esté acogido a más de uno de los beneficios señalados en las letras i), ii) y iii) anteriores, aplicándose la sanción prevista en el inciso final del



artículo 8° de la presente ley a quien infrinja lo dispuesto en este inciso. Este subsidio sólo se aplicará en aquellas zonas en que existan los medios, procedimientos y/o tecnologías que permitan asegurar su utilización en el pago de tarifas del transporte público. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones mediante Resolución, será quién determine dichas zonas. Mediante uno o más reglamentos expedidos por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que deberán ser además suscritos por el Ministro de Hacienda, se determinará la fórmula de cálculo del subsidio y se establecerán los procedimientos para su entrega, incluyendo el plazo para solicitarlo, el que no podrá ser inferior a treinta días. Este subsidio será pagado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Para tal efecto podrá requerir a instituciones públicas los datos y la información en que conste a quienes corresponde la entrega de este subsidio y podrá celebrar convenios con organismos públicos y privados para realizar tareas de apoyo en la tramitación e información respecto del subsidio a que se refiere el presente artículo. Con todo, las controversias que se susciten con ocasión de la calificación de las calidades establecidas en los literales (i), (ii) o (iii), que determinan la procedencia del beneficio considerado en la letra b) del presente artículo, serán resueltas por los organismos encargados de proporcionar dicha información. El beneficio considerado en la letra b) del presente artículo no constituirá remuneración ni renta para ningún efecto legal y, en consecuencia, no será imponible ni tributable y no estará afecto a descuento alguno. Artículo 5º.- Sobre la base del límite a que se refiere el artículo segundo y una vez descontados los montos a que se refieren los artículos tercero y cuarto de la presente ley, el subsidio restante, podrá destinarse, sobre la base de criterios de impacto y, o rentabilidad social, a: a) Un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; subsidios que promuevan el transporte público en las regiones de Arica y Parinacota; Tarapacá; Aysén; Magallanes y la Antártica Chilena; y las Provincias de Palena y Chiloé,



cuando el uso por parte de los estudiantes del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país, y otros programas que favorezcan el transporte público. El Programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos, su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. Para efectos de la entrega del subsidio contemplado en esta letra, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá celebrar convenios con otros Ministerios, servicios públicos o con entidades privadas, conforme a la normativa vigente. b) Una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo, desde el cual se incorporarán, a petición de los respectivos intendentes, a los presupuestos de los Gobiernos Regionales. Los Gobiernos Regionales estarán facultados para comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño, tomando en cuenta su impacto y, o rentabilidad social, en: i) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y, o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. ii) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, terminales de pasajeros, terminales de locomoción colectiva o proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. iii) Otras inversiones distintas a las señaladas anteriormente, lo cual se deberá fundar en la relevancia que dichas inversiones representan para la región. Artículo 6º.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial Mixta de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refiere el artículo 2º de la presente ley, a partir de la fecha de inicio de



pago del subsidio, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. Artículo 7°.- A partir de la fecha de publicación de esta ley, cualquier modificación en los procedimientos de determinación de rebajas tarifarias del transporte público remunerado de pasajeros y,o en la población beneficiaria de estas rebajas u otras que importen variación de las normas aplicables a ellas, deberá contar con la autorización previa del Ministro de Hacienda. Asimismo, el acto administrativo que dé cuenta de ello, deberá igualmente llevar la firma del Ministro de Hacienda. TÍTULO II De las sanciones Artículo 8°.- Las personas que perciban indebidamente los recursos provenientes del subsidio a que se refiere la presente ley, con excepción de las señaladas en la letra b) del artículo 4°, podrán ser objeto de la aplicación, por parte del Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo o del Subsecretario de Transportes, según corresponda, de las sanciones que a continuación se señalan: a) Amonestación por escrito. b) Suspensión parcial o total del subsidio. La suspensión parcial podrá implicar una disminución en la entrega del subsidio de hasta un 80% del monto asignado. c) Cancelación de la inscripción del vehículo o del servicio. d) Caducidad de la concesión, en su caso. Para estos efectos, será indebida la percepción que se realice ocultando u omitiendo datos, o aportando datos falsos. Adicionalmente a las sanciones indicadas, podrá aplicarse una multa a beneficio fiscal, la que no podrá ser inferior a 5 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.) ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales (U.T.M.). En la fijación del monto de la multa deberá considerarse el número de buses, de la siguiente forma: i) Si el subsidio se entrega al propietario del bus, la multa no podrá ser inferior a 5 UTM ni superior a 10 UTM.



ii) Si el subsidio se entrega al prestador del servicio o concesionario, la multa se aplicará en relación al número de buses que preste el servicio: - Entre 1 y 5 buses, no podrá ser inferior a 5 UTM ni superior a 10 UTM. - Entre 6 y 49 buses, no podrá ser inferior a 10 UTM ni superior a 100 UTM. - Entre 50 y más buses, no podrá ser inferior a 100 UTM ni exceder de 1.000 UTM. Lo anterior, es sin perjuicio de la facultad de la autoridad de ponderar los antecedentes del proceso sancionatorio correspondiente y evaluar la aplicación de una multa inferior, en conformidad a lo establecido en el artículo 9° de la presente ley. Las sanciones establecidas en las letras c) y d) precedentes, sólo podrán aplicarse cuando la infracción a que se refiere el inciso primero sea reiterada. Para estos efectos, se entenderá que la infracción es reiterada cuando, en un mismo año calendario, se repite dos veces o más. La aplicación de las sanciones establecidas en el primer inciso es sin perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder. Los beneficiarios del subsidio a que se refiere el literal b) del artículo 4° de la presente ley, que perciban indebidamente el subsidio respectivo, serán sancionados a través de la vía administrativa y penal, según corresponda. Además, el infractor deberá restituir las sumas indebidamente percibidas, reajustadas de conformidad a la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor determinado por el Instituto Nacional de Estadísticas, entre el mes anterior a aquel en que se percibió y el que antecede a su restitución. Artículo 9º.- Para la determinación de las sanciones establecidas, se considerarán las siguientes circunstancias: a) El beneficio económico obtenido con motivo de la infracción. b) La intencionalidad en la comisión de la infracción y el grado de participación en el hecho, acción u omisión constitutiva de la misma.



c) La conducta anterior del infractor. Artículo 10.- Toda sanción aplicada deberá fundarse en un procedimiento que se iniciará con la formulación de los cargos y su notificación al afectado para que presente su defensa. El plazo conferido para presentar los descargos será de cinco días hábiles. En caso que el afectado solicite en sus descargos medidas probatorias, se dará lugar a ellas o bien éstas serán rechazadas con expresión de causa. Con todo, el término probatorio que pueda concederse no puede ser superior a diez días hábiles. La prueba rendida será apreciada de acuerdo a las reglas de la sana crítica. La resolución que se dicte en definitiva deberá pronunciarse sobre las alegaciones y defensas del afectado y mediante resolución fundada, aplicará la sanción, sobreseimiento o absolverá, según corresponda. El pronunciamiento anterior se hará dentro de los 30 días de evacuada la última diligencia ordenada en el expediente. Artículo 11.- En contra de la resolución que aplique una sanción, podrá deducirse por escrito, dentro de los 5 días hábiles siguientes a su notificación, recurso de reposición ante la misma autoridad de la cual hubiere emanado el acto administrativo recurrido y en subsidio podrá interponerse en igual plazo recurso jerárquico. Dentro de los siguientes 30 días hábiles, la autoridad recurrida se pronunciará sobre la reposición solicitada, mediante resolución dictada al efecto. Rechazada total o parcialmente la reposición, se conocerá del recurso jerárquico interpuesto subsidiariamente. Resuelta la reposición y,o el recurso jerárquico, la resolución se notificará personalmente, por cédula o mediante carta certificada dirigida al domicilio que haya fijado el afectado. En lo no previsto por este artículo, se aplicarán supletoriamente las normas establecidas en la ley Nº 19.880. Lo anterior, es sin perjuicio de las acciones judiciales que corresponda. TÍTULO III Disposiciones Generales Artículo 12.- Los montos que perciban los contribuyentes que a cualquier título posean o exploten vehículos motorizados de transporte público remunerado de pasajeros, por concepto de la aplicación del mecanismo de subsidio establecido en la presente ley serán considerados ingresos tributables para todos los efectos legales, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 34 bis de la Ley de Impuesto a la Renta, contenida en el decreto ley N° 824, de 1974.



Artículo 13.- Créase en la Planta de Personal de la Subsecretaría de Transportes, establecida en la Ley N° 19.254, un cargo de Jefe de División, grado 2° de la Escala Única de Sueldos. Artículo 14.- Créase un Panel de Expertos, en adelante “el Panel”, que tendrá las siguientes funciones: a) Determinar mensualmente el ajuste de tarifas del sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, requerido para mantener el valor real de éstas, de acuerdo a la metodología que será establecida en un reglamento emitido a través del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, el que también será suscrito por el Ministro de Hacienda. Dicha metodología deberá dar cuenta de las variaciones de los costos del sistema de transporte público remunerado de pasajeros. b) Proponer sobre la base de estudios técnicos, modificaciones a la metodología a que se refiere el literal anterior. Cualquier modificación a dicha metodología, deberá contar con el informe favorable de este Panel. c) Determinar para el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, el nivel de tarifas que permita anualmente financiar el sistema dado el monto del subsidio a que se refiere la letra a) del artículo 3°. d) Evaluar los procesos de determinación de las tarifas en las bases de licitación de uso de vías y servicios complementarios, de haberlos, propuestos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, e informar si ellas se ajustan a los criterios definidos en la ley. e) Pronunciarse sobre otros requerimientos de opinión o asesoría técnica solicitadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, las que no necesariamente deben circunscribirse a materias de transporte relacionadas con la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Para el adecuado cumplimiento de las funciones que se le asignan al Panel, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, tendrá la obligación de presentar a éste todos los antecedentes y proyecciones, tanto operativas como financieras, relacionados con el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. A su vez, estará obligado a informar al Panel de cualquier evento, cambio de contrato, cambio de precios o parámetros que afectan los egresos o ingresos del sistema de



transporte público, así como proporcionar toda la información solicitada por el Panel. Artículo 15.- Cada vez que el Panel proponga un determinado nivel de tarifas, deberá informarlo al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a fin de que este último pueda formular sus observaciones dentro del plazo de 10 días hábiles siguientes. Una vez recibidas estas observaciones el Panel emitirá una resolución definitiva respecto del nivel de tarifas, la cual será vinculante para el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El nuevo nivel de tarifas deberá ser informado al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a lo menos 30 días antes de su aplicación, lo cual deberá ser sancionado por resolución del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y deberá ser implementado por el Administrador Financiero de Transantiago S.A., en el plazo indicado. Los aumentos o disminuciones de tarifas que determine el Panel deberán expresarse como un cambio porcentual de todas las tarifas adultas vigentes, para luego determinar cada tarifa individual según el múltiplo de 10 pesos más cercano. Las tarifas de los pasajes escolares y estudiantiles se determinarán según la normativa vigente. Con todo, los aumentos o disminuciones de tarifas, por sobre los reajustes por variaciones de costos según se indica en la letra a) del Artículo 14, no podrán exceder el valor de 5% en cada mes. Mientras esté vigente el subsidio a que se refiere el Artículo Tercero Transitorio de la presente ley, el Panel no podrá determinar una reducción en el nivel general de tarifas. Sin perjuicio de las atribuciones del Panel de Expertos, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá modificar la estructura tarifaria fundamentadamente, siempre que la modificación no reduzca los ingresos totales del sistema de transporte público. Asimismo, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones también podrá realizar aumentos extraordinarios de tarifas, los que, en ningún caso tendrán un límite de monto ni de fecha para su aplicación. El Panel deberá tomar en cuenta los aumentos extraordinarios de tarifas así como los cambios en la estructura de tarifas dictaminados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, al realizar su análisis para determinar los niveles tarifarios con posterioridad a estos cambios.



Artículo 16.- El Panel de Expertos estará conformado por tres integrantes, que durarán seis años en sus cargos y serán nombrados de la siguiente forma: a) Dos de ellos serán nombrados por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, cada uno a partir de una terna propuesta por el Consejo de Alta Dirección Pública, con el voto favorable de cuatro quintos de sus miembros. b) Un integrante nombrado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por los Decanos de las Facultades de Ingeniería y de las Facultades de Economía y Administración de las Universidades que se encuentran acreditadas de conformidad a lo dispuesto en la ley N° 20.129. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones podrá rechazar por una vez cada terna. Para desempeñarse como miembro del Panel, se requerirá cumplir con los siguientes requisitos: i) Estar en posesión de un título profesional de una carrera de, a lo menos, diez semestres de duración, otorgado por una universidad o instituto profesional del Estado o reconocido por éste, en el área de la administración, de la gestión, de la ingeniería, de la economía, de las finanzas o jurídica, o de un título de nivel equivalente en dichas áreas otorgado por una universidad extranjera, y acreditar una experiencia profesional de a lo menos cinco años. ii) No haber sido condenado ni encontrarse acusado por delito que merezca pena aflictiva y/o de inhabilitación perpetua para desempeñar cargos u oficios públicos, por delitos tributarios o por los contemplados en la ley N° 18.045. iii) No haber sido declarado en quiebra ni haber sido administrador o representante legal de personas condenadas por los delitos de quiebra culpable o fraudulenta establecidos en la Ley de Quiebras. En caso de ausencia o impedimento de alguno de los miembros titulares, señalados anteriormente, integrará el Panel un reemplazante por el sólo ministerio de la ley. Para lo anterior, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, designará dos reemplazantes uno de acuerdo al procedimiento que se indica en el literal a), y otro de acuerdo al procedimiento que se indica en el literal b), los que actuarán en calidad de suplentes cuando falte algunos de los titulares designados, respectivamente en los literales a) o b).



Artículo 17.- Serán causales de cesación en el cargo las que se pasan a señalar: a) Expiración del plazo por el que fue designado; b) Renuncia aceptada por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones; c) Incapacidad legal sobreviniente; d) Sobreviniencia de alguna causal de inhabilidad, y e) Haber incurrido en alguna de las siguientes faltas a sus obligaciones como miembro del Panel: i) Inasistencia injustificada a dos sesiones consecutivas o a cuatro sesiones en un semestre calendario. Con el acuerdo de dos miembros del Panel, un experto podrá solicitar una autorización de inasistencia por un período mayor al señalado en esta letra, en cuyo caso deberá ser reemplazado. ii) No guardar la debida reserva respecto de la información recibida en el ejercicio de su cargo que no haya sido divulgada oficialmente. Si cesare en el cargo un miembro del Panel, asumirá como titular la persona designada en conformidad al inciso final del artículo precedente, y durará en el cargo, por el tiempo que falte para completar el período del reemplazado. En este caso, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones nombrará otro reemplazante, según corresponda en conformidad a los literales a) o b) del artículo anterior. En caso de ausencia transitoria de un miembro titular, será reemplazado por quien corresponda de acuerdo a su forma de nombramiento. Artículo 18.- Los integrantes del Panel percibirán una dieta mensual equivalente a 30 Unidades Tributarias Mensuales. En el caso que corresponda contar con un reemplazante, éste recibirá una dieta proporcional al período en que ejerza sus funciones. Artículo 19.- El Panel se reunirá periódicamente, al menos una vez al mes.



La Subsecretaría de Transportes otorgará la asistencia administrativa para el funcionamiento del Panel. Para cumplir sus obligaciones, el Panel podrá encomendar estudios y contratar asesores, que serán financiados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo a un presupuesto aprobado anualmente para este fin. El funcionamiento del Panel, así como el procedimiento para la toma de decisiones dentro de éste, será determinado en un reglamento que será aprobado por decreto supremo del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, expedido bajo la fórmula “Por Orden del Presidente de la República”, él que también será suscrito por el Ministro de Hacienda. La dictación de dicho decreto deberá contemplar un proceso de consulta previo a los miembros del Panel. De las deliberaciones y acuerdos del Panel, se dejará constancia en libros de actas respectivos y en las resoluciones que emitan. Las decisiones del Panel se tomarán con la aprobación de al menos dos de sus miembros. Artículo 20.- Las obras de transporte público a ejecutar deberán estar contempladas en el Plan Maestro de Infraestructura de Transporte Público (PMITP). El PMITP será aprobado por los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, Planificación, Transportes y Telecomunicaciones y los Intendentes de las regiones donde se encuentren las áreas metropolitanas que cuentan con PMITP. Éste Plan, tendrá una vigencia de 5 años y podrá ser actualizado o renovado, conforme a los requerimientos que demande el sistema de transporte público. Su estado de avance será revisado anualmente por los citados Ministros. Adicionalmente, estos Ministros definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del plan. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el marco del referido Plan, podrá encomendar, a los organismos técnicos del Estado, la ejecución de las obras contenidas en él. El financiamiento de estas obras provendrá del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo a lo establecido en el artículo 16 de la ley Nº 18.091. Artículo 21.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, en conformidad a lo que establezca el Plan Maestro, construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, conservar y concesionar obras públicas menores. Se entenderá para efectos de esta ley como obras públicas menores: las estaciones de trasbordo con o sin zonas pagas,



paraderos, señales de tránsito, demarcaciones y equipos tecnológicos que apoyen la operación del transporte público y las obras complementarias que fueren necesarias para la ejecución de las obras señaladas. Artículo 22.- Modifícase la ley N° 18.696 en el siguiente sentido: a) Efectúanse los siguientes cambios al artículo 3º: a.1) Elimínase el inciso tercero, pasando el actual inciso cuarto a ser tercero. a.2) Incorpóranse los siguientes incisos cuarto, quinto, sexto y séptimo, nuevos, cambiando la numeración de los incisos siguientes, en forma correlativa: “Sin perjuicio de los informes a que se refiere el inciso precedente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, antes de disponer del uso de vías mediante licitación en los casos de congestión de vías o de deterioro del medio ambiente y/o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular, deberá también requerir uno o más estudios elaborados por algún organismo técnico, de reconocida trayectoria en el ámbito de la planificación vial y en la elaboración y diseño de sistemas de transportes y diseño de negocios. Los mencionados estudios podrán ser ejecutados por organismos técnicos vinculados a una universidad reconocida por el Estado, o una entidad pública o privada. Dichos estudios deberán pronunciarse sobre la eficiencia económica y el impacto social esperado de distintas alternativas de licitación con respecto a la situación base. Teniendo a la vista los resultados del o los estudios, se elaborarán las bases de licitación de uso de vías y servicios complementarios, en caso de que estos últimos se contemplen en el respectivo proceso. Los mismos estudios serán requeridos en caso de una licitación de uso de vías en una zona previamente licitada. Sin perjuicio de lo anterior, cuando el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones disponga una licitación de uso de vías en una zona previamente no licitada, al menos uno de los estudios a que hace referencia el inciso anterior deberá ser ejecutado por un organismo privado o universidad reconocida por el Estado. Lo mismo será requerido en el caso de una nueva licitación de uso de vías propuesta en una zona previamente licitada o que opera bajo perímetro de exclusión entre licitaciones, cuando las condiciones esenciales de licitación y operación de uso de vías propuesto difiere significativamente del existente.



Las bases de estas licitaciones deberán contemplar, entre los factores que serán evaluados, criterios económicos y ambientales previamente determinados, según las diversas alternativas y modalidades de transporte. Entre dichos criterios se considerarán especialmente, debidamente ponderados para la resolución de las mencionadas licitaciones, los factores ambientales relativos a ruido, gases contaminantes, orden en la circulación de vehículos y valoración urbana. Realizados los estudios y entregados los informes a que se refieren los incisos anteriores, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá abrir un proceso de consulta público, abierto a toda la ciudadanía en el cual se expondrá el contenido esencial de las bases de licitación, durante un período de 45 días. Toda la información relevante que sirvió de base para el trabajo realizado, deberá estar disponible en el sitio electrónico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”. a.3) Sustitúyese en el actual inciso sexto, que pasó a ser noveno, la frase “también podrá contratar directamente”, que precede al segundo punto seguido (.), por la siguiente: “también podrá, en forma transitoria, contratar directamente, hasta por tres años, sin renovación, y siempre que dicho término no exceda el plazo original de la concesión”. a.4) Agrégase al actual inciso décimo octavo, que pasó a ser vigésimo primero, inmediatamente a continuación del punto final (.), que pasó a ser punto seguido (.), el siguiente párrafo: “En el caso de vehículos que presten servicios en virtud de un proceso de licitación de uso de vías, dicha facultad deberá establecerse expresamente en las respectivas bases de licitación, o en caso contrario deberá establecerse una compensación a los concesionarios que permita mantener el equilibrio económico y financiero del contrato de concesión.”. a.5) Reemplázase en el actual inciso vigésimo, que pasó a ser inciso vigésimo tercero, la frase “decimoctavo” por, “vigésimo primero”. b) Agrégase el siguiente artículo 3° bis, nuevo: “Artículo 3º bis.- De los postulantes A las licitaciones públicas de uso de vías para prestar servicios de transporte público mayor, podrán presentarse personas jurídicas. En las licitaciones de servicios con otros tipos de vehículos podrán



presentarse personas naturales, que cumplan los requisitos y exigencias que establezcan las respectivas bases de licitación. Para participar en el proceso, será necesario garantizar la seriedad de la propuesta en la forma, monto y condiciones que establezcan las bases de licitación, salvo en el caso de servicios individuales de servicios de pasajeros.”. c) Agrégase un nuevo artículo 3° ter: “Artículo 3° ter.- De las Bases de Licitación La licitación deberá realizarse sobre bases definidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y en ellas se incluirán los servicios de transporte que deban prestarse y podrán incluirse servicios complementarios, si se estima pertinente. Las Bases de licitación de vías, cuando la prestación del servicio se realice en buses de transporte público deberán contemplar, al menos, la forma en que deberán realizarse las postulaciones, el procedimiento de evaluación de las mismas y los requisitos técnicos que deberán cumplirse, pudiendo considerar entre ellos las frecuencias que deberán cumplirse, las vías en que operarán los servicios, el régimen tarifario, la flota requerida, las instalaciones fijas y otros elementos que, en su caso, resulten necesarios para la prestación de los servicios. Las condiciones señaladas, podrán establecerse con carácter de requisitos mínimos, permitiendo que las empresas que participan en la licitación, dentro de los límites establecidos en las Bases de Licitación o la normativa aplicable, en su caso, puedan formular ofertas que incluyan precisiones o complementos de las condiciones de la licitación respectiva.”. d) Incorpórase el siguiente artículo 3° quater, nuevo: “Artículo 3° quater.- De la evaluación La licitación pública se decidirá evaluando las ofertas técnicamente aceptables, atendido el criterio principal de que se asegure la selección de aquellas empresas más eficientes, que ofrezcan al menor costo la calidad de servicio especificada en las bases. Como criterios complementarios se podrán considerar uno o más de los siguientes factores: i) Plazo de concesión.



ii) Pagos ofrecidos por el oferente al Estado, en el caso de que éste entregue bienes o derechos para ser utilizados en la concesión. iii) Puntaje obtenido en la calificación técnica. iv) Flota ofertada. La determinación de estos factores y su forma de aplicación será establecida en las respetivas Bases de licitación, sin perjuicio de que éstas podrán establecer otros factores adicionales o una combinación de ellos, atendida las características del proceso de licitación respectivo.”. e) Agrégase un nuevo artículo 3° quinquies: “Artículo 3° quinquies.- De la garantía de fiel cumplimiento El concesionario deberá constituir la garantía de fiel cumplimiento del contrato, en la forma, monto y oportunidad establecida en las Bases de Licitación.”. f) Incorpórase el siguiente artículo 3º sexsies, nuevo: “Artículo 3° sexsies.- De Los Bienes Afectos a la Concesión Las Bases de Licitación y los contratos de concesión, podrán considerar, si se estima pertinente por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los bienes y derechos afectos a la concesión, los cuales al término de la concesión, deberán ser transferidos a quien le suceda en la respectiva concesión. Para determinar la continuidad de los vehículos e infraestructura adscrita a la concesión se observará el procedimiento establecido en las respectivas Bases de Licitación y en los contratos respectivos.”. g) Agrégase al final del inciso primero del artículo 4º, inmediatamente a continuación del punto final (.), que pasará ser coma (,), lo siguiente, “al oferente que ofrezca el menor precio por los servicios para la tecnología y calidad técnica especificada en las bases de licitación.”. Artículo 23.- Las propuestas de los reglamentos a que se refieren los artículos 3º letra b); 4º letra a) y letra b), inciso cuarto; 5º letra a), inciso segundo; y Cuarto Transitorio letra a), inciso tercero; en forma previa a su dictación serán informados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de su sitio electrónico, durante un



período de 15 días, a fin de que los interesados puedan hacer llegar sus opiniones, las que no tendrán carácter vinculante. Disposiciones Transitorias Artículo Primero Transitorio.- Autorízase al Fisco para que sustituya en su condición de deudor a la Cuenta Especial de Reembolso en las deudas contraídas por dicha cuenta con el Banco Interamericano de Desarrollo y con el Banco del Estado de Chile, que constan en el contrato de préstamo número 1978/OC-CH suscrito entre la Cuenta Especial de Reembolso, el Administrador Financiero de Transantiago S. A. y el Banco Interamericano de Desarrollo, y en el contrato suscrito el 03 de enero del 2008, modificado el 28 de mayo del mismo año, entre la Cuenta Especial de Reembolso y el Banco del Estado de Chile, respectivamente, facultándolo para pagar los montos adeudados por dichos contratos, incluidos intereses pendientes, a contar de la fecha de total tramitación de la autorización respectiva y, en todo caso, antes del término del primer bimestre del año 2010, con cargo a los recursos consultados en el programa de servicio de deuda de la partida Tesoro Público. Con todo, el monto máximo de estas nuevas obligaciones no podrán exceder de US$ 288.268 miles (dólares de los Estados Unidos de Norteamérica), por concepto de capital, en el primer caso, y de 4.265.892 Unidades de Fomento, en el segundo. La autorización a que se refiere este inciso se materializará mediante uno o más Decretos Supremos expedidos a través del Ministerio de Hacienda. Una vez extinguidas las obligaciones a que se refiere el inciso anterior, mediante igual procedimiento y dentro del mismo plazo, el Presidente de la República podrá condonar las obligaciones de reembolso originadas en aplicación de los artículos 2° y 11 de la Ley N° 20.206. Copia de estos decretos serán enviadas a las Comisiones de Hacienda del Senado y la Cámara de Diputados, dentro de los quince días siguientes al de su total tramitación. Artículo Segundo Transitorio.- Para aquellas zonas referidas en la letra b) del artículo 3º de la presente ley, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará a los concesionarios y prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros a procesos de negociación, destinados a modificar las tarifas y, o estándares de servicio, a fin de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio. Las adecuaciones que se realicen a las tarifas, considerarán como base las tarifas reales cobradas a los usuarios de transporte público y no los



máximos establecidos contractualmente. Adicionalmente, las adecuaciones de tarifas deberán considerar el ajuste del porcentaje de la tarifa a estudiantes. La forma en que será calculada la adecuación de tarifa será establecida en el reglamento a que se refiere el artículo 3º, letra b), de esta ley. En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° letra b) de esta ley. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones deberá contar con la asesoría del Panel de Expertos a que se refiere el artículo 14 de esta ley, a quien le corresponderá pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos de la negociación a que se refieren los incisos primero y segundo del presente artículo. Artículo Tercero Transitorio.- Créase, hasta el año 2014, un Subsidio Transitorio, por sobre el monto señalado en el artículo 2º de la presente ley, para el Sistema de Transporte Público de la Provincia de Santiago y comunas de Puente Alto y San Bernardo. Los recursos correspondientes a este subsidio serán transferidos en la forma señalada en la letra a) del artículo 3º de esta ley, sin otro trámite o requisito más que la aprobación de las transferencias correspondientes, una vez publicada ésta en el Diario Oficial. Con todo, podrá aplicarse a este subsidio lo dispuesto en el inciso final del artículo 3º de la presente ley. El monto acumulado de este Subsidio para el período 2009 al 2014 no podrá exceder de $ 549.598.307 miles. Los montos a incluir cada año en la Ley de Presupuestos serán de $ 156.684.425 miles para el año 2009, $ 216.988.275 miles para el año 2010, $ 133.348.582 miles para el 2011, $ 29.640.588 miles para el 2012, $ 9.282.546 miles para el 2013 y $ 3.653.891 miles para el 2014. Estos montos, se reajustarán anualmente considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. Adicionalmente, los montos correspondientes a los años 2010, 2011 y 2012 podrán excederse cada uno de ellos fundadamente hasta por un máximo de 5%. Artículo Cuarto Transitorio.- Otórgase a los Gobiernos Regionales hasta el año 2014 un aporte especial para el Transporte y Conectividad por un monto equivalente al monto acumulado señalado en el inciso segundo del artículo anterior. Para ello, se constituirá una provisión especial en el presupuesto anual de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, la que para el año 2009 será de $34.349.892 miles y para los años 2010 al 2014 será de $103.049.683 miles cada año. Estos montos se



reajustarán anualmente considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. Los recursos a que se refiere este artículo se distribuirán entre los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en las regiones beneficiarias, considerando lo establecido en el artículo 76 de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N° 1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso del Gobierno Regional de la Región Metropolitana, se considerará lo señalado en el artículo 76 de la referida ley sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo. A solicitud de los Gobiernos Regionales, los montos que les correspondan en cada año podrán utilizarlos durante todo el periodo e incluso con posterioridad al año 2014 y hasta su total extinción. Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho programa tendrán los destinos que a continuación se indican, tomando en cuenta su impacto y, o rentabilidad social: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la chatarrización señalada en el inciso anterior los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda e Interior, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, los requisitos que deben cumplir; debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte



público, de inversión en infraestructura para el transporte y, o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. c) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, terminales de pasajeros o de locomoción colectiva y proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. d) Otras inversiones distintas a las señaladas anteriormente, lo cual se deberá fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región. Los desembolsos del Programa se incorporarán al presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionales. Artículo Quinto Transitorio.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior, en su caso, proporcionarán, de la misma forma indicada en el artículo 6º de la presente ley, a la Comisión Especial Mixta de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refieren los artículos segundo y tercero transitorios de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. Artículo Sexto Transitorio.- El mayor gasto que represente durante el año 2009 la aplicación de la presente ley desde su publicación, incrementará, en el monto que resulte, la suma del valor neto correspondiente a que se refiere el artículo 4° de la ley Nº 20.314, y se financiará con cargo a reasignaciones presupuestarias y con el incremento de los ingresos provenientes del Tesoro Público. Artículo Séptimo Transitorio.- Autorízase al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para que, por única vez, el beneficio establecido en el artículo 4º letra b) de la presente ley, se sustituya por un bono a ser entregado en forma directa y en conformidad a lo que establezcan los reglamentos a que se refieren los artículos 2º y 4º letra b) de esta ley y sólo después de haber concluido, para la mayoría de las ciudades con licitación a la fecha de publicación de esta ley, el proceso de negociación a que se refiere el Artículo Segundo Transitorio. Para efecto del pago y resolución de controversias se estará a lo dispuesto en el artículo 4º letra b) de esta ley. Tratándose del personal de las instituciones públicas centralizadas y descentralizadas, con excepción de aquellas a que se refiere el inciso cuarto del artículo 32 del decreto con fuerza de ley N°150, de 1982,



del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que tengan derecho al subsidio referido en el presente artículo, el pago se realizará conjuntamente con la remuneración correspondiente. De constatarse infracciones al presente artículo, se aplicarán las sanciones que dispone el inciso final del artículo 8° de la presente ley. Artículo Octavo Transitorio.- La disminución de tarifas que se produzca como consecuencia de la entrega del subsidio que establece esta ley, en caso alguno significará una disminución en el monto total de la remuneración percibida por la misma jornada de trabajo por los trabajadores que se desempeñan como conductores. Para estos efectos, se entenderá que existe disminución, cuando el trabajador percibiere un monto inferior por concepto de remuneración que la que habría percibido previo a la existencia y entrega de los subsidios establecidos en esta ley. Con todo, las partes podrán convenir modificaciones en los componentes que integran la remuneración a fin de evitar que la disminución de tarifas impacte negativamente en la misma. Artículo Noveno Transitorio: Para efectos de establecer una gradualidad en el cambio de los miembros del Panel de Expertos, los expertos nombrados por primera vez según el Artículo 16 de la presente ley tendrán el plazo que a continuación se indica: uno de los expertos nombrado por primera vez por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por el Consejo de Alta Dirección Pública, durará en su cargo seis años y el otro dos años. El tercer integrante nombrado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por los Decanos de las Facultades de Ingeniería y de las Facultades de Economía y Administración de las Universidades que se encuentran acreditadas de conformidad a lo dispuesto en la ley N° 20.129, durará cuatro años; en todos los casos, el plazo se contará desde que asuman sus cargos los tres miembros del primer Panel de Expertos, en conformidad a la presente ley y en la fecha que establezca el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones. En dicha fecha deberán también estar designados los reemplazantes del Panel de Expertos en conformidad al procedimiento establecido en el artículo 16 de la presente ley. Artículo Décimo Transitorio.- Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 14 de esta ley, hasta el año 2014, el Panel de Expertos a que hace referencia dicho artículo, deberá determinar para el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, el nivel de tarifas de forma que su evolución sea consistente con el monto del subsidio transitorio y el subsidio



permanente señalados en los artículos Tercero Transitorio y 2° de esta ley. Artículo Décimo Primero Transitorio: El mecanismo de reajuste de tarifas contemplado para el sistema de Transportes de la Provincia de Santiago y comunas de Puente Alto y San Bernardo vigente a la fecha de publicación de esta ley, se suspenderá con la aplicación de ésta. Con todo, dicha suspensión en caso alguno comprende los mecanismos de reajustabilidad establecidos en el Artículo 14 de la presente ley. Artículo Décimo Segundo Transitorio.- Todas las licitaciones de uso de vías que se efectúen con posterioridad a la presente ley en aquellas vías que a la entrada en vigencia de esta ley hayan sido objeto de un proceso de licitación previo, deberán contemplar en el siguiente proceso de licitación lo señalado en el artículo 3º de la ley 18.696 y sus modificaciones, en cuanto a que al menos uno de los estudios a que hace referencia dicho artículo deberá ser ejecutado por un organismo privado o universidad reconocida por el Estado.”. - - - Acordado en sesiones celebradas los días 5, 6 y 10 de agosto de 2009, con asistencia de los Honorables Senadores señora Evelyn Matthei Fornet (Presidenta), y señores Carlos Cantero Ojeda, Camilo Escalona Medina (Juan Pablo Letelier Morel), José García Ruminot, Guido Girardi Lavín, Carlos Ominami Pascual, Víctor Pérez Varela, Jorge Pizarro Soto y Hosaín Sabag Castillo. Sala de la Comisión, a 11 de agosto de 2009.



ROBERTO BUSTOS LATORRE Secretario de las Comisiones Unidas RESUMEN EJECUTIVO INFORME DE LAS COMISIONES DE HACIENDA Y TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, UNIDAS, recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros. (BOLETÍN Nº 5.849-15) I. PRINCIPALES OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: establecer formas de financiamiento para el sistema de transporte público de pasajeros mediante un subsidio anual de cargo fiscal de hasta $197.400.000.000, cifra que se reajustará en base al Índice de Precios al Consumidor para los años siguientes y la creación de dos fondos transitorios, uno destinado a la Región Metropolitana y el otro para el resto del país. El primero de estos fondos es de $190.350.000.000 para el Transantiago, y el segundo, de igual monto, es para inversiones regionales en el transporte y conectividad. Con esta finalidad y con el objetivo de promover el uso del transporte público remunerado de pasajeros, se propone crear un mecanismo de subsidio de



cargo fiscal destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros. Por otra parte, el proyecto regula el mecanismo para la operatoria del subsidio, para lo cual distingue entre: zonas con servicios integrados; servicios licitados que operan con buses y servicios de buses no licitados. II. ACUERDOS: aprobado en general por unanimidad (9x0). Indicaciones números: 1. Aprobada por unanimidad (9x0). 2 letra c). Retirada. 2, en la parte que no fue retirada, 2 bis y 2 ter. Aprobadas por unanimidad (9x0). 3. Aprobada con enmiendas por unanimidad (9x0). 4. Retirada. 4 bis. Aprobada con enmiendas formales por unanimidad (9x0). 5. Retirada. 5 bis. Aprobada con enmiendas formales por unanimidad (9x0). 6. Aprobada con enmiendas formales por unanimidad (9x0). 7. Aprobada por unanimidad (9x0). 8. Retirada. 8 bis. Aprobada con enmiendas por unanimidad (9x0). 9. Aprobada por unanimidad (9x0). 9 bis. Aprobada por unanimidad (9x0). 10. Retirada. 10 bis. Aprobada por unanimidad (9x0). 11. Aprobada por unanimidad (9x0). 12. Rechazada por unanimidad (9x0). 13. Aprobada con enmiendas por unanimidad (9x0). 14. Aprobada por unanimidad (9x0). 15. Aprobada con enmiendas formales por unanimidad (9x0). 16. Retirada. 16 bis. Aprobada con enmiendas por unanimidad (9x0). 17. Retirada. 17 bis. Aprobada con enmiendas formales por unanimidad (9x0). 18. Aprobada por unanimidad (9x0). 19. Aprobada por unanimidad (9x0). 20. Aprobada por unanimidad (9x0). 21. Aprobada con una enmienda por unanimidad (7x0). 22 letra b). Retirada. 22, en la parte que no fue retirada y 22 bis. Aprobadas con enmiendas por unanimidad (9x0). 22 ter. Aprobada con enmiendas por unanimidad (9x0). 23. Aprobada, cinco a favor, uno en contra y tres abstenciones (5x1x3). 24. Aprobada con enmiendas por unanimidad (9x0).



25. Aprobada con enmiendas por unanimidad (9x0). 26. Retirada. 26 bis. Aprobada con enmiendas por unanimidad (9x0). 27. Aprobada por unanimidad (9x0). 28. Aprobada con enmiendas por unanimidad (9x0). 29. Aprobada por unanimidad (9x0). 30. Aprobada con enmiendas por unanimidad (9x0). 31. Retirada. 31 bis. Aprobada con enmiendas por unanimidad (9x0). 32. Aprobada con enmiendas por unanimidad (9x0). 33. Aprobada con enmiendas por unanimidad (9x0). 34. Aprobada con enmiendas por unanimidad (9x0). 35. Retirada. 35 bis. Aprobada con enmiendas por unanimidad (9x0). Artículo 8º (que pasa a ser 7º). Aprobado por unanimidad (9x0). Artículo 13 (que pasa a ser 12). Aprobado por unanimidad (9x0). III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LAS COMISIONES UNIDAS: consta de 23 artículos permanentes y 12 artículos transitorios. IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no hay. V. URGENCIA: suma. VI. ORIGEN INICIATIVA: Mensaje de S. E. la señora Presidenta de la República. VII TRÁMITE CONSTITUCIONAL: segundo. VIII. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: 19 de agosto de 2008. IX. TRÁMITE REGLAMENTARIO: informe de las Comisiones de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, unidas. X. APROBACIÓN POR LA CÁMARA DE DIPUTADOS: en sesión de 13 de agosto de 2008, fue aprobado en general con 57 votos a favor y 56 en contra. XI. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA: - El decreto supremo N° 124, de 2006, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que modifica decreto Nº 20, de 1982.



- La ley N° 18.696, que modifica el artículo 6º de la ley Nº 18.502, autoriza importación de vehículos que señala y establece normas sobre transporte de pasajeros. - La ley N° 20.206, que crea un Fondo de Estabilización Financiera del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago y dispone otros aportes fiscales que indica. Valparaíso, a 11 de agosto de 2009 ROBERTO BUSTOS LATORRE Secretario de las Comisiones Unidas


DISCUSIÓN SALA

2.3. Discusión en Sala Senado. Legislatura 357, Sesión 41. Fecha 12 de agosto, 2009. Discusión general. Se aprueba en general y en particular con modificaciones. CREACIÓN DE SUBSIDIO NACIONAL PARA TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS El señor NOVOA (Presidente).- Proyecto de ley, en segundo trámite

constitucional, que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros, con nuevo primer informe de las Comisiones de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, unidas, y urgencia calificada de “discusión inmediata”.

-Los antecedentes sobre el proyecto (5849-15) figuran en los Diarios

de Sesiones que se indican: Proyecto de ley: En segundo trámite, sesión 45ª, en 19 de agosto de 2008. Informes de Comisión: Transportes, sesión 49ª, en 9 de septiembre de 2008. Hacienda y Transportes, unidas, (nuevo), sesión 40ª, en 11 de

agosto de 2009. Discusión: Sesión 49ª, en 9 de septiembre de 2008 (se

suspende su tramitación).

El señor NOVOA (Presidente).- Tiene la palabra el señor Secretario. El señor HOFFMANN (Secretario General).- El principal objetivo del proyecto

es establecer formas de financiamiento para el sistema de transporte público de pasajeros mediante un subsidio anual de cargo fiscal de hasta 230 mil millones de pesos, cifra que se reajustará sobre la base del Índice de Precios al Consumidor para los años siguientes y la creación de dos fondos transitorios, uno destinado a la Región Metropolitana, y el otro, para el resto del país.

Con tal finalidad y con el propósito de promover el uso del transporte público remunerado de pasajeros, se propone crear un mecanismo de subsidio de cargo fiscal destinado a compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros.

Por otra parte, el proyecto regula el mecanismo para la operatoria del subsidio, para lo cual distingue entre zonas con servicios integrados; servicios licitados que operan con buses y servicios de buses no licitados.

Cabe recordar, señores Senadores, que esta iniciativa tuvo un primer informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y, luego, se concluyó que convenía que fuera analizado por una Comisión Ampliada.


DISCUSIÓN SALA

Posteriormente, por acuerdo de Comités de 28 de julio recién pasado, se autorizó su discusión, tanto en general cuanto en particular, y por acuerdo de la Sala de 4 del mes en curso se resolvió que fuera informado por las Comisiones de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, unidas. Dichos organismos técnicos le dieron su aprobación a la

idea de legislar por la unanimidad de sus miembros presentes (Honorables señora Matthei, como integrante de ambas Comisiones, y señores Cantero, Escalona, García, Girardi y Pizarro. Los dos últimos señores Senadores como miembros de ambas Comisiones). En cuanto a la discusión en particular, las Comisiones

unidas efectuaron un gran número de modificaciones al proyecto despachado por la Cámara de Diputados, las cuales fueron acordadas por unanimidad, con excepción del artículo 1º transitorio, que autoriza al Fisco para que sustituya, en su condición de deudor, a la Cuenta Especial de Reembolso en las deudas contraídas por dicha cuenta con el Banco Interamericano de Desarrollo y con el Banco del Estado, disposición que fue aprobada por cinco votos a favor (Senadores señores Escalona, Girardi -como miembro de ambas Comisiones-, Pizarro y Sabag); uno en contra (Honorable señor García), y tres abstenciones (Senadores señora Matthei, como miembro de ambas Comisiones, y señor Cantero). Sus Señorías tienen a la vista en sus pupitres el boletín

comparado que se encuentra dividido en cuatro columnas, que transcriben las normas legales pertinentes, el proyecto como fue despachado por la Honorable Cámara de Diputados, las modificaciones sugeridas por las Comisiones unidas, y el texto final que resultaría si se aprobaran dichas enmiendas. El señor NOVOA (Presidente).- Debo hacer presente a la Sala que el proyecto

trae urgencia calificada de “discusión inmediata” y que, además, corresponde ponerlo en discusión general y particular a la vez. Por lo tanto, si algún señor Senador desea pedir que se debata alguna indicación o que se voten en forma separada determinados artículos, deberá plantearlo durante la discusión general. Es importante tener en consideración lo anterior para que

después no surjan dificultades de tipo reglamentario. Me informa el señor Secretario que terminada la discusión

general se darán por aprobados todos los artículos que no hayan sido objeto de indicaciones o de solicitud de votación separada. Ello reviste especial trascendencia -reitero- para no tener

problemas de tipo reglamentario durante el transcurso del debate. La discusión será general y particular a la vez. Después, se

llevara a cabo el debate respecto de aquellas normas que hubieren sido objeto de indicaciones o que se haya pedido votación separada. En discusión general y particular el proyecto. El señor CORTÁZAR (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- ¿Me

permite, señor Presidente? El señor NOVOA (Presidente).- Tiene la palabra el señor Ministro.


DISCUSIÓN SALA

El señor CORTÁZAR (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor Presidente, la iniciativa que se va a discutir en el Senado crea, por primera vez, un subsidio nacional al transporte público y constituye, ciertamente, una buena noticia para 15 millones de chilenos.

Ella parte de la base de un acuerdo amplio que se alcanzó en el trabajo de una Comisión creada por la Cámara Alta: la de Transportes Ampliada, presidida por el Senador señor Cantero, que desde octubre del año pasado y a través de una ardua labor permitió llegar a dicho acuerdo que hoy se somete a consideración de la Sala.

Plantea la necesidad de un subsidio permanente para financiar las tarifas reducidas que hoy pagan los escolares y que hasta antes de la aplicación de esta ley son financiadas, en los hechos, por las que pagan los usuarios adultos del sistema de transporte.

Con los efectos negativos que esto reviste para el desarrollo del transporte público y para los sectores de más bajos ingresos, usuarios del servicio, que son quienes terminan pagando el subsidio escolar al que acceden estudiantes, muchas veces de educación superior, de familias de mayores recursos.

Eso se resuelve con esta normativa en proyecto. Se crea un subsidio, precisamente, para financiar esa

menor tarifa que pagan los escolares. El monto del subsidio permanente es de 115 mil millones

de pesos al año para Santiago y de 115 mil millones de pesos -también anuales- para las Regiones.

Y tiene como propósito, en la Capital, financiar una mejora del sistema a una menor tarifa que la que existiría de no aprobarse este subsidio; en Regiones, en las ciudades que cuentan con licitación de vías -Iquique, Antofagasta, Valparaíso, Rancagua y Concepción-, reducir las actuales tarifas, a cambio del subsidio que contempla esta iniciativa legal; y, en las otras ciudades y áreas rurales, subsidiar en forma directa a los sectores más vulnerables, para ayudarles a costear el transporte público.

Además, el proyecto permite fortalecer los subsidios a las zonas aisladas y los programas de subsidio al transporte escolar; financiar proyectos de inversión relevantes para cada una de las Regiones y corregir un problema que hoy existe en la tarifa escolar. En efecto, esta, en la ciudad de Santiago, es un tercio de la tarifa adulta. Sin embargo, en gran parte de las Regiones la tarifa de la educación media llega a 40 por ciento de la tarifa adulta y la de educación superior, a 50 por ciento de esta. Esas diferencias se corrigen con este articulado. Y la tarifa escolar pasa a representar 33 por ciento de la adulta en todo el país.

Junto con el subsidio permanente, que beneficia a 15 millones de chilenos, se contempla uno transitorio, que se extingue a fines de 2014 y que en la ciudad de Santiago permitirá que el sistema evolucione en términos de sus ingresos y de sus costos, de manera que en lo futuro requiera solo del aporte permanente; y que en Regiones apunta a la consecución de dos objetivos importantes: el primero, un plan de retiro y renovación de los buses


DISCUSIÓN SALA

más antiguos, y, el segundo, financiar proyectos de inversión en infraestructura.

Señor Presidente, este acuerdo amplio -unánime, como aquí se ha señalado- de las Comisiones unidas de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones trae una buena noticia para 15 millones de chilenos…

--(Manifestaciones en tribunas). El señor NOVOA (Presidente).- ¡Silencio, por favor! El señor CORTÁZAR (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-…

Adicionalmente a lo señalado, en virtud del acuerdo a que hice alusión, en el proyecto de ley se propone resolver el problema de las deudas, que se han ido acumulando durante estos dos años y medio en el financiamiento del sistema de transporte público de Santiago, como consecuencia de la necesidad de ir cubriendo los déficits operacionales. Y se plantea que ellas sean asumidas por el Estado, para poner fin a una etapa y proyectar un sistema equilibrado hacia el futuro.

Gracias, señor Presidente. El señor NOVOA (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Letelier. El señor LETELIER.- Señor Presidente, en primer término, quiero plantear

que es necesario avanzar en las políticas de transporte público de pasajeros. Porque este, independiente de quién lo haga, requiere de políticas públicas, en las que uno tiende a incentivar cierto tipo de transporte versus otro.

Asimismo, conviene tener presente que durante más de una década, con dificultades, con conflictos legítimos entre los actores, por los intereses que cada uno representa, se ha ido avanzando en el ordenamiento del sistema; y que los empresarios que históricamente han cumplido esta labor hicieron, en la década de los 90, un tremendo esfuerzo, no obstante lo cual en otro momento pagaron los costos de esta transición.

Después quiero volver sobre este punto. Porque, el establecimiento de programas de licitación del uso de las vías, dependiendo de la ciudad de que se trate, ha dado lugar a experiencias distintas.

En lo personal, quiero emitir un juicio sobre el proyecto como Senador de una Región vecina de la Región Metropolitana. No voy a caer en el discurso anti Región Metropolitana, que a veces se escucha. Yo creo en las políticas públicas. Y pienso que los ciudadanos de Santiago, que en su inmensa mayoría son trabajadores y familias de esfuerzo, tienen la necesidad de contar con un sistema de transporte más moderno y eficaz, menos contaminante, mejor para el país en su conjunto. Y, más allá del reconocimiento público que se ha hecho sobre los tremendos errores de diseño y de implementación de lo que se ha conocido en su primera fase como “Transantiago”, no cabe duda de que, después de muchos costos para las personas, para la ciudad, para los operadores, para los más diversos actores, y de un tremendo costo para el Estado, el sistema de transporte hoy es, a mi juicio, más eficiente, mejor que antes.


DISCUSIÓN SALA

Sin perjuicio de ello, después podremos plantear -y lo voy a hacer- las cosas que a uno le gustaría ver, lo que falta por implementar.

El proyecto que nos ocupa propone abordar el problema del financiamiento del sistema de transporte público de Santiago con una política de subsidio. Y yo lo comparto plenamente. Creo que el dejar que la función del transporte público de pasajeros la financien solo los usuarios, sin entender que este supone la existencia de externalidades positivas para la ciudad -por ejemplo, las que dicen relación al uso de las vías o a una menor contaminación-, no corresponde a un país que quiere avanzar hacia otros estándares en la calidad de vida.

En ese sentido, aplaudo que se abra este debate de políticas de subsidios permanentes y que haya incentivos claros en el tipo de transporte público que se quiere estimular en el país. Entiendo que en el período de transición se necesita un subsidio transitorio, que va a tener un impacto en la Región Metropolitana y otro en Regiones.

Ahora, en la Región Metropolitana lo que uno espera es que el esfuerzo que ha realizado el Ministerio en este tiempo se profundice. Hay que ir haciendo los ajustes necesarios para que un diseño inicialmente con muchos errores se pueda flexibilizar. En eso quiero reconocer el esfuerzo que ha hecho el Ministro Cortázar de ir modificando contratos en los diferentes alimentadores, en los troncales, de manera de avanzar en el mejoramiento de un sistema que requería de mayor participación ciudadana en sus modificaciones.

Hay una dimensión en la que quiero dejar constancia de que a mí no me ha gustado el diseño que se hizo. El de la Región Metropolitana -y existe el temor de que ocurra lo mismo en otras Regiones; por eso lo planteo- se implementó contra la historia de quienes han llevado a cabo el tremendo esfuerzo de transportar a los chilenos durante décadas. Lo que se conocía como las “micros amarillas”, que son las que sacaron la cara y ayudaron a que el sistema no fracasara totalmente en este tiempo…

--(Aplausos en tribunas).

El señor NOVOA (Presidente).- Agradecería al público presente en las tribunas no manifestarse, ni en un sentido, ni en otro.

El señor LETELIER.-… Por desgracia, señor Presidente, el intento de modernizar el transporte público en la Región Metropolitana se llevó a cabo sobre la base de destruir el capital de trabajo de muchos pequeños y medianos empresarios. Esas máquinas siguieron funcionando, por los requerimientos de un diseño mal concebido o mal implementado, pero creo que ahí hay un vacío en este proyecto de ley, que dice relación a cómo uno hace un reconocimiento al esfuerzo que hubo.

Por cierto, algunos interpretarán que se les alargó el contrato, se les dio una sobrevida, pero eso es lo que permitió que la ciudad se movilizara en estos años. Por tanto, yo creo que ahí hay un tema pendiente.


DISCUSIÓN SALA

Se trata de definir cómo cerrar un capítulo respecto a lo que está pasando en la Región Metropolitana.

Reconozco el esfuerzo. Me parece positivo el sistema de subsidio que está planteado, no solo para la Región Metropolitana, sino también para el resto del país.

Yo represento una Región en que se vive una situación mixta, ya que tiene licitado el acceso a la capital, y, por consiguiente, no carecemos de experiencia. A algunos nos inquieta mucho la futura licitación, que debería haber ocurrido este mes y que, entendemos, se está postergando de hecho. Seguramente, se hará en las próximas semanas. Pero, como digo, algunos tenemos la tremenda inquietud de que en las licitaciones futuras se termine destruyendo el enorme esfuerzo que han hecho los empresarios de la Región por décadas, quienes, entre otras cosas -podría dar muchos ejemplos-, han modernizado sus máquinas, y que mañana vengan, con todo el respeto que me merece la inversión extranjera, grandes empresas de otros países, que no son del rubro, que no han sido parte de la historia, y que terminen destruyendo el capital nacional.

Lo planteo, porque espero que en el debate respectivo, que es paralelo a este, el Ministerio haga un reconocimiento de lo realizado mediante los procesos vinculados al transporte en las ciudades ya licitadas.

Esa materia tampoco figura en este proyecto de ley. Me habría gustado su inclusión.

Respecto al sistema de subsidios, estimo muy positivo que una comisión o consejo especial evalúe la forma como se fijarán las tarifas; es decir, que exista una instancia evaluadora conformada por expertos, para que el subsidio al transporte de estudiantes no siga siendo un impuesto indirecto a los operadores y, también, a los conductores. Porque, sobre el particular, a veces se habla solo de los operadores, pero no de los conductores,...

--(Aplausos en tribunas).

...quienes continúan sufriendo una situación que ha de objetivarse.

El señor NOVOA (Presidente).- Agradeceré que no haya manifestaciones en las tribunas.

El señor LETELIER.- El transporte en nuestro país sigue pagando conforme a renta variable. Pero en el transporte público de pasajeros todos los choferes deberían recibir un sueldo fijo, a fin de no estar dependiendo de un ingreso variable para “parar la olla”. Entiendo lo de los incentivos. Sin embargo, existe una gran interrogante respecto de cómo se va a aplicar uno de los artículos finales del proyecto para asegurar, por un lado, que en el caso de las zonas licitadas no haya una merma en los sueldos de los choferes con el sistema que se va a establecer (lo he planteado de manera reiterada en la Comisión); y por otro, que en el de las no licitadas, donde se satisface una gran demanda histórica -debo reconocerlo- del movimiento estudiantil en el sentido de que los


DISCUSIÓN SALA

educandos de todo el país van a recibir el beneficio de nunca pagar más de un tercio del valor del pasaje adulto cuando van al colegio (es otra discusión, pero no me voy a meter en ella), el fenómeno en comento tampoco signifique un deterioro en el ingreso de los conductores.

Señor Presidente, considero que estamos ante un proyecto redondo en cuanto a sus intenciones, pero con ciertas materias que no han sido abordadas adecuadamente. Por ejemplo, qué pasa con quienes colaboraron en estos últimos años con el proceso de transición del Transantiago de lo que fue en su primera fase hasta lo que es hoy; lo que serán las licitaciones futuras.

Lamento que esas dos cuestiones no hayan sido abordadas en la iniciativa que nos ocupa.

Estimo que este proyecto es una tremenda contribución a la política del transporte público de pasajeros al establecer subsidios permanentes, lo cual significa un salto cualitativo.

A mi juicio, llevar el valor del pasaje escolar a un tercio del pasaje adulto en todo el territorio nacional es un hito extraordinario.

Pienso que el compensar a las Regiones con el subsidio a la inversión, que tendrá carácter transitorio en la Metropolitana, es tremendamente valioso.

Sí, espero que aquellas usen los recursos. Y yo sería partidario más bien de que los fondos no utilizados se redistribuyeran entre las Regiones que los emplearan. Porque al menos en la que representamos con el Senador Chadwick las inversiones necesarias en materia de infraestructura para transporte son muy grandes, y nadie las hace, precisamente debido a su enorme volumen. Cito solo algunos ejemplos: pasos bajo la línea del tren para dar mayor conectividad a las ciudades; descongestión de ciudades como Rancagua, San Fernando. Ambas medidas son de inmensa relevancia.

Ojalá que se les dé buen uso a los recursos. Quiero terminar, señor Presidente, haciendo un

comentario sobre algo que ha estado en la prensa durante estos días y que espero que logremos resolverlo bien: el pago del préstamo del BID y de otros créditos asociados.

Entiendo que las resoluciones del Tribunal Constitucional, a petición de algunos parlamentarios de Oposición, establecieron que esa deuda es pública y que el Estado debe hacerse cargo de ella.

Al respecto, creo que lo conveniente es reconocer el nivel de desarrollo de Chile, el tipo de relación que nuestro país tiene con los organismos internacionales, y buscar los mecanismos pertinentes.

En tal sentido, comparto lo que plantea la iniciativa que nos ocupa en cuanto a autorizar en la ley en proyecto, de una vez por todas, la resolución del punto frente a los acreedores extranjeros.

El Tribunal Constitucional reconoce que somos deudores. Todos lo reconocemos. Y yo siento que Chile no debe perder la calidad de buen pagador de sus obligaciones internacionales.


DISCUSIÓN SALA

Todos sabemos que ese crédito tuvo origen en interpretaciones diversas sobre cómo se debía proceder. Pero lo que no está en discusión es que el Fisco chileno debe pagarlo. Y pienso que cuanto antes lo hagamos es mejor para el interés permanente del Estado.

Señor Presidente, voy a votar a favor. Creo que estamos ante un muy buen proyecto. Logra garantizar un sistema de financiamiento, llegar a un período de equilibrio dentro de un plazo razonable, y va a permitir que el transporte público de pasajeros en la gran ciudad, en la metrópoli que es Santiago, esté financiado y que en Regiones se pueda establecer algo muy importante: políticas de transporte de pasajeros que consideren la diversidad de las realidades existentes.

He dicho. El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor

Cantero. El señor CANTERO.- Señor Presidente, el proyecto que nos ocupa será

recordado en el país como el peor implementado en nuestra historia técnica e ingenieril.

Se cometieron errores demasiado gruesos, que han terminado afectando a la ciudadanía, particularmente a la de Santiago, la cual ha visto implementado un servicio que ha causado gran deterioro a su calidad de vida. También, han concluido dañando al Estado, que ha debido hacerse cargo de montos cuantiosos de recursos muy necesarios en otras áreas del desarrollo de nuestra nación. Y, al imponer una decisión de orden político-electoral por sobre los criterios técnicos, han terminado perjudicando a quienes hoy día, según escucho, se reputa de damnificados, es decir, a los empresarios de los microbuses amarillos -como se les conoce-, a sus choferes, a sus demás trabajadores, a sus familias.

La Coalición por el Cambio no fue parte de ese verdadero disparate ingenieril. Sin embargo, atendido que nos interesa una visión de Estado y, por sobre todo, dar respuesta a la demanda ciudadana de un buen servicio de transporte público, que mejore la calidad de vida; que, sobre la base de acortar los tiempos de desplazamiento entre la casa y el trabajo, le permita a la gente permanecer más horas en el hogar, hemos concurrido a la solución del problema existente.

Hicimos planteamientos específicos para mejorar la implementación y el diseño del proyecto: conectividad; red vial; estructurante y alimentadores; sistema de gestión para un adecuado control, en fin, una serie de aspectos que nos parecen pertinentes.

Asimismo, expresamos nuestros puntos de vista respecto a la necesidad de establecer criterios muy transparentes y claros para una política nacional en materia de transporte público.

Concurrimos a un acuerdo después de meses de discusiones y negociaciones en las que, junto con el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, don René Cortázar, entregamos nuestras opiniones y fuimos observando la voluntad, la disposición para buscar una fórmula que


DISCUSIÓN SALA

permitiera acoger los planteamientos de la Oposición -en este caso, de la Coalición por el Cambio- e ir avanzando en entendimientos permanentes.

Subsidio permanente ¿En qué consiste el proyecto? Se crea un subsidio permanente de 230 mil millones de

pesos anuales para financiar la menor tarifa estudiantil. Aquí, un primer elemento novedoso: el transporte público

se encarecía artificialmente para subsidiar el pasaje de los estudiantes, quienes en algunos casos pagaban un 30 por ciento, y en otros, 40 por ciento.

¿Pero cuál era la crítica a ese sistema? Que quienes terminaban subsidiando el transporte de los escolares eran precisamente los sectores socioeconómicos más disminuidos del país; es decir, las personas que usan el transporte público y no andan en sus vehículos particulares ni en taxis.

En consecuencia, nos pareció que tal situación era altamente beneficiosa y que había que atenderla. Y de allí surgió, entonces, esta primera idea.

La mitad de tales recursos se destinan a la provincia de Santiago y a las comunas de Puente Alto y San Bernardo, y la otra mitad, al resto del país.

El monto del subsidio permanente correspondiente a Regiones, o sea, 115 mil millones de pesos anuales, se distribuirá entre ellas de la siguiente forma:

-Primero se calcula el subsidio que le corresponde a cada ciudad donde hay información de tarifas y viajes que permite realizar dicho cálculo. Este subsidio equivale a la diferencia entre el ingreso medio (futura tarifa de los adultos) y la tarifa escolar correspondiente, multiplicada por el número de viajes estudiantiles.

-Luego se extrapola el subsidio al resto de las zonas de cada Región sobre la base del subsidio por estudiante, calculado en las ciudades con información, y el número de estudiantes en el resto de las localidades.

Una vez definidos los montos para cada zona y región, los recursos se destinarán a los siguientes usos (esto tiene que ver con los artículos 3°, 4° y 5° del proyecto de ley):

A.- En la provincia de Santiago y en las comunas de Puente Alto y San Bernardo, a cubrir el déficit operacional del sistema de transporte público.

B.- En el resto del país, a los usos que paso a indicar: a) En las ciudades con licitación de vías -Iquique,

Antofagasta, Valparaíso, Rancagua y Concepción-, los recursos se entregarán a los operadores a cambio de una reducción del pasaje estudiantil a 33 por ciento del correspondiente a los adultos (el mecanismo de compensación que ya señalé).


DISCUSIÓN SALA

b) En las otras ciudades y sectores rurales, las familias de los sectores más vulnerables recibirán un subsidio, consistente en un voucher o vale -como Sus Señorías quieran entenderlo-, que podrá ser utilizado en cualquier medio de transporte público: buses o taxis colectivos (artículo 4°, letra b).

c) Las tarifas escolares en todas las Regiones, que son más altas, disminuirán, como dije, hasta llegar a un tercio de la tarifa de adultos, igualando así los beneficios que hoy reciben los estudiantes de Santiago. En las ciudades licitadas esto se realizará en el marco de la reducción de tarifas a que se refiere el punto a). En las demás zonas se entregará directamente un subsidio a los dueños de vehículos de transporte público mayor, para compensar la reducción de la tarifa estudiantil.

d) El resto de los recursos se destinará a expandir el programa de subsidios a zonas aisladas; el programa de subsidio al transporte escolar; proyectos para fomentar el transporte público mayor en las zonas donde este ha desaparecido, e infraestructura para el transporte público, transporte en general u otros proyectos de inversión relevantes para la Región (artículo 5° de la iniciativa).

Hasta ahí lo relativo al subsidio permanente. Subsidio transitorio El proyecto crea también un subsidio transitorio,

equivalente a 550 mil millones de pesos. En Santiago, dicho monto se destinará a financiar el déficit

operacional del sistema y es decreciente en el tiempo, hasta extinguirse en el año 2015.

Información Los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y del

Interior proporcionarán a la Comisión Especial Mixta de Presupuestos del Congreso Nacional un informe trimestral sobre los destinos de los recursos entregados por concepto de los subsidios permanente y transitorio que he descrito (artículos 6° permanente y 5° transitorio).

Panel de Expertos También se avanza en una innovación planteada por

diversos señores Senadores, principalmente de la Coalición por el Cambio, y acogida por el Gobierno: el Panel de Expertos.

En efecto, la iniciativa contempla la creación de un Panel de Expertos que tendrá como mandato determinar la tarifa del sistema de transporte público en la ciudad de Santiago para mantener su valor real; garantizar que el déficit del sistema sea financiable con los subsidios permanente y transitorio que define la ley en proyecto; informar sobre los


DISCUSIÓN SALA

procesos de licitación de vías en otras ciudades del país, y asesorar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en las cuestiones relacionadas con esta Cartera.

Infraestructura Se faculta al Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones para encomendar a los organismos técnicos del Estado la ejecución de infraestructura de transporte previamente definida en un Plan Maestro de Infraestructura de Transporte Público, el que deberá ser aprobado por los Ministros de Hacienda, de Obras Públicas, de Vivienda y Urbanismo, de Planificación y de Transportes y Telecomunicaciones, y por los respectivos intendentes.

Se faculta también al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para construir y mantener obras públicas menores, tales como paraderos, terminales, zonas pagas, etcétera.

Procedimientos para la licitación de vías Las licitaciones de uso de vías para los servicios de

transporte público deberán contar con estudios previos, uno de los cuales tendrá que ser realizado por una universidad reconocida por el Estado o por una organización privada.

A los Senadores nos preocupa el que no se repita una historia tan triste y lamentable como la que hemos comentado hoy.

Para eso se requieren, primero, estudios técnicos autorizados y validados, reconocidos por todos.

Además, las licitaciones deberán contemplar un proceso de participación ciudadana, de consulta pública de las bases, por un plazo de a lo menos 45 días.

En términos generales, la pretensión es establecer los criterios que darán solución al problema. Y se habla de las siguientes cifras:

-Las indicaciones propuestas modifican el monto del subsidio, que se aplicará a partir del 2010, con una cantidad anual estimada de 230 mil millones de pesos.

-Se autoriza al Fisco para asumir como deudor en la cuenta del crédito BID por 288 millones de dólares de Estados Unidos de América.

-Adicionalmente, se faculta a la Presidenta de la República para condonar las obligaciones reembolsables emanadas de los artículos 2° y 11 de la ley N° 20.206, que en total ascienden a más o menos 197 mil millones de pesos.

-Se establecen otras cifras, las que podrán ser examinadas por Sus Señorías en el informe financiero que tienen sobre sus escritorios.

Señor Presidente, vale la pena precisar que el acuerdo político alcanzado entre el Gobierno y la Coalición por el Cambio,


DISCUSIÓN SALA

anunciado en su momento por el abanderado Sebastián Piñera, tiene relación con todos los puntos mencionados hasta ahora, excluidas las deudas con el BID y BancoEstado y las obligaciones reembolsables.

En consecuencia, dado que tales materias se aprobaron por unanimidad, seguramente no habrá solicitud de votación separada y nos pronunciaremos sobre el conjunto de ellas en el instante oportuno.

La Coalición por el Cambio, ciertamente, votará respaldando los acuerdos políticos que nos permiten mirar hacia adelante, en particular al 2014, y superar de manera definitiva las dificultades generadas por la implementación del Transantiago.

En lo concerniente a la deuda con el Banco Interamericano de Desarrollo, el BancoEstado y la normativa que busca beneficiar a las Regiones, son materias que se definirán conforme a la votación que se dé en la Sala, y, simplemente, se impondrán las mayorías pertinentes, de acuerdo al criterio de cada parlamentario.

Es cuanto puedo informar en torno a la iniciativa, señor Presidente, y manifiesto mi beneplácito por haber podido contribuir a aliviar la situación que han vivido millones de chilenos, producto de una medida implementada tan inadecuadamente.

He dicho. El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Honorable señor

Ávila. El señor ÁVILA.- Señor Presidente, ha llegado el momento de beber el

último sorbo de esta pócima letal, de este presente griego que recibió la Presidenta Michelle Bachelet de su predecesor.

Estimo que también resulta oportuno hacer hoy una somera reflexión acerca de lo que fue la más funesta política pública de la cual el Senador que habla, al menos, tiene memoria.

Un grupo de tecnócratas iluminados decidió modernizar a su modo el sistema de transporte de pasajeros en la Capital. No encontraron nada mejor que realizar el diseño sobre un mapa, trazar las líneas y, en definitiva, sentir la satisfacción de haber planteado la solución que pasaría a ser el mejor obsequio para la comunidad de usuarios.

El problema es que hicieron total abstracción de la historia, de los antecedentes que era indispensable tener en cuenta para un proceso de racionalización efectivo como el que se proponía. Pretendieron poner orden en el transporte en una ciudad que se ha desarrollado caóticamente.

Las vilipendiadas micros amarillas son fruto de lo que fue un alocado crecimiento urbanístico que se registró hasta con tomas de por medio. Cuando se establecía en alguna parte un núcleo poblacional -por supuesto, sin atender a una planificación, ni mucho menos, sino de un modo espontáneo-, allí se gestaba la solución de transporte que sus habitantes requerían. Dichos vehículos, entonces, cumplían con un diseño práctico de su recorrido, porque los usuarios tenían que ir a buscar su sustento a los sectores más acomodados de una ciudad que se ha configurado sobre la base de guetos


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de riqueza y de miseria. Quienes sirven a los núcleos más favorecidos de la población tenían que trasladarse desde la periferia hasta el barrio alto, y las micros amarillas respondían a esa necesidad. Por supuesto, estas demoraban horas y seguían los recorridos más caprichosos que es posible concebir. Los pasajeros terminaban de dormir y descansar en el trayecto, pero…

El señor LONGUEIRA.- ¡Y era feliz! El señor ÁVILA.- … llegaban al punto donde debían desenvolver su

actividad. Los modernizadores dijeron: “No, esto es completamente

irracional. Vamos a aplicar nuestra solución”. ¿Y cuál fue? Desde luego, hicieron los trazados lejos de los lugares donde vivían quienes más utilizan el sistema y los hicieron caminar numerosas cuadras para poder tomar el medio de transporte que antes cogían casi en la puerta de su casa. Luego, cuando ya se habían dormido, tenían que despertarse para el cambio de línea. Y así, sucesivamente. Muchos debían hacer ese ejercicio dos y hasta tres veces en el día.

Hubo sectores comerciales completos, como el de Franklin, que murieron como consecuencia del cambio que se llevó a cabo. Las micros amarillas ya no llegaban ni cerca de donde se había configurado un floreciente comercio de pequeños propietarios. Así fue muriendo, poco a poco, no solo esa zona de la Capital, sino también muchas otras.

La ciudad entera se convulsionó y la gente empezó a sufrir lo indecible a raíz de colas kilométricas, porque ya nadie atinaba a entender cuáles eran la lógica y racionalidad expresadas en el nuevo sistema. Para colmo, empezaron los abusos, como consecuencia de la burla que muchos malos empresarios hicieron del mecanismo.

En este instante me propongo incurrir en un nuevo sacrificio, porque la verdad es que uno debe taparse los ojos para pulsar el botón de votación o, más propiamente, “tirar la cadena”, a fin de que se vaya por el sumidero todo el mal recuerdo…

--(Aplausos en las tribunas). … generado por la situación, así como los innumerables

desatinos a que ha dado lugar. Aquí, un señor Senador me expresa… El señor PROKURICA.- ¿Como va a votar? El señor ÁVILA. que, naturalmente, tendría que pronunciarme en contra

después de mi reflexión. Entonces, traigo a la memoria… El señor CANTERO.- Su Señoría hará lo de siempre: ¡se va a meter en el

lodazal! El señor NÚÑEZ. ¡Así es! El señor ÁVILA. la metáfora del lodazal. Mis Honorables colegas recordarán que, con botas muy

largas, tuve que adentrarme para sacar la flor impoluta. El señor PROKURICA.- ¡Ya se encuentra embarrado entero…!


DISCUSIÓN SALA

El señor ÁVILA.- Pero, aun así, al menos ella conservó su pureza. Y, por supuesto, lo único que deseamos todos es que, de una vez por todas, pueda deslastrarse de este estigma, ya tan próxima al final de la jornada de los largos -para ella- cuatro años que ha debido soportar la situación. ¡Cómo, a esta altura, vamos a negarle la posibilidad de que juntos hagamos que todo el episodio, de tan mal recuerdo, quede definitivamente atrás!

Por mi parte, no quiero dejar ningún fantasma vivo. Por lo tanto, incluso pasaré por alto todo lo relacionado con el préstamo bendito.

Ayer me telefoneó la Senadora señora Matthei -por desgracia, se encuentra ausente en este momento-,…

El señor PROKURICA.- ¡Otra flor! El señor ÁVILA. quien me preguntó cómo sería mi voto. Preferí que ella

anticipara una reflexión. Y parece que se encontraba en un momento particular de buen tino, pues me señaló que estaba por aprobar el aspecto más polémico de la iniciativa, precisamente lo del préstamo, para terminar de finiquitar todo lo concerniente al Transantiago.

Por concordar con ella, votaré afirmativamente. --(Manifestaciones en tribunas). Significa que por fin se atrapó al monstruo descerebrado al

que califiqué como el Frankenstein que había salido a asolar la ciudad, al cual le pusieron ahora el chip que le faltaba. Continuará siendo el mismo de siempre, pero, por lo menos, ya no seguirá causando los desastres a que nos tenía acostumbrados durante todo este tiempo.

Entonces, señor Presidente, ¡salud, que me bebo el último concho de la pócima letal…!

He dicho. El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Algunos Comités han pedido abrir la

votación. Ello se haría, obviamente, si no mediaran objeciones en la Sala. Registrándose cuatro inscritos, con sendas intervenciones

de quince minutos, se podría acoger esa solicitud, de existir unanimidad, y se les mantendría ese tiempo.

Ahora se han sumado más Senadores que desean usar de la palabra.

El señor HOFFMANN (Secretario General).- Son diez. El señor NÚÑEZ.- Señor Presidente, deseo exponer una cuestión de forma. El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Puede hacerlo, Su Señoría. El señor NÚÑEZ.- No me referiré al asunto que nos ocupa, señor Presidente.

Solo deseo saber si una vez concluidas las exposiciones de cada uno de los inscritos se dará por aprobado en general el proyecto.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Así es. El señor NÚÑEZ.- ¿Y en particular? El señor CANTERO.- Lo que se haya acordado por unanimidad.


DISCUSIÓN SALA

El señor NÚÑEZ.- Me gustaría conocer una interpretación reglamentaria al respecto, pues entiendo que, agotada la discusión en general y al acogerse la idea de legislar…

El señor BIANCHI (Vicepresidente).- En efecto, con la misma votación, sería posible una aprobación en general y en particular.

El señor NÚÑEZ.- Así lo entiendo. El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Ello, en la medida en que no se

solicitara… El señor NÚÑEZ.- Y que no se formulasen indicaciones. El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Así es. Y siempre que no se pida una

votación. El señor ALLAMAND.- Es lo que ha ocurrido. El señor CANTERO.- En efecto. El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Entonces, primero se deberá votar en

general y después se verá lo del pronunciamiento en particular. Tiene la palabra el señor Secretario. El señor HOFFMANN (Secretario General).- El artículo 126 del Reglamento

dispone que “En la discusión general y particular a la vez,” -ese es el caso- “no habrá lugar al segundo informe de Comisión. Por la sola aprobación general del proyecto, se entenderán aprobados todos los artículos que no hayan sido objeto de indicaciones y el Presidente lo declarará así.”.

El único artículo acogido con votación dividida es el Primero Transitorio.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Todo lo demás quedaría aprobado, en consecuencia.

El señor CANTERO.- Por unanimidad. El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Entonces, se abrirá la votación,

manteniéndose los tiempos de los Senadores inscritos, y luego se tratará el punto particular mencionado por el señor Secretario.

En votación. --(Durante la votación). El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Honorable señor

García. El señor GARCÍA.- Señor Presidente, en primer lugar, quisiera destacar dos

indicaciones acordadas por las Comisiones de Transportes y de Hacienda, unidas, durante la discusión del proyecto.

La primera de ellas dice relación a las futuras licitaciones. En este sentido, me hago eco de lo dicho por el Senador señor Letelier. Porque en el proyecto original se expresaba que en ellas podían participar personas jurídicas nacionales o extranjeras. Finalmente, la Comisión acordó eliminar las palabras “nacionales o extranjeras”. Cabe hacer presente que nosotros queríamos suprimir solo la última de ellas.

La razón de lo anterior la manifestó muy bien mi Honorable colega. Existen empresarios y conductores de la locomoción


DISCUSIÓN SALA

colectiva, en muchas de las ciudades no licitadas, que por generaciones se han dedicado al transporte público de pasajeros. Lo han hecho bien, resguardando el interés común y también -por qué no decirlo- el propio, brindando protección y seguridad a miles y miles de pasajeros a lo largo de los años, y aplicando una tarifa especial para los estudiantes.

Por lo tanto, el Senador que habla, al menos, no quisiera que estos pequeños empresarios y conductores, por no contar con el suficiente respaldo financiero, se vieran marginados en las futuras licitaciones y quedaran sin sus pequeñas empresas, los primeros, y sin su trabajo, los segundos, incrementando los altos índices de cesantía que exhibe el país.

Me gustaría que el señor Ministro de Transportes, quien se encuentra en la Sala, tuviera presente esta situación, que constituye un verdadero clamor de las ciudades que aún no han licitado su transporte público de pasajeros.

No se trata de crear preferencias ni privilegios odiosos, sino, simplemente, de respetar a quienes por décadas, de generación en generación, han efectuado inversiones y han trabajado y dado trabajo.

Temo que si el día de mañana se licita el transporte público de pasajeros en Temuco, el puñado de pequeños empresarios que allí existe no pueda competir con un grupo empresarial de Colombia y se vea en la obligación de despedir a sus conductores y demás trabajadores, y que, en definitiva, un servicio tan especial y dedicado como el transporte de pasajeros quede en manos de conglomerados económicos extranjeros.

Este, señor Presidente, es un asunto de la mayor importancia para quienes representamos a ciudades intermedias del país. Queremos fortalecer el emprendimiento y la capacidad de crear fuentes laborales estables y bien remuneradas en nuestras Regiones. No queremos que nuestros empresarios, nuestros trabajadores y nuestros conductores de la locomoción colectiva se vean amenazados por la competencia que puedan originar licitaciones internacionales.

En segundo lugar, me voy a referir a otra indicación, que finalmente quedó plasmada como artículo 23 del proyecto.

Dice: “Las propuestas de los reglamentos a que se refieren los

artículos 3º letra b); 4º letra a) y letra b), inciso cuarto; 5º letra a), inciso segundo; y Cuarto Transitorio letra a), inciso tercero; en forma previa a su dictación serán informados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de su sitio electrónico, durante un período de 15 días, a fin de que los interesados puedan hacer llegar sus opiniones, las que no tendrán carácter vinculante”.

La última parte es obvia, porque la potestad reglamentaria recae en el Primer Mandatario.

Señor Presidente, para nosotros son indispensables los 15 días que se dan a los interesados para hacer valer su opinión y presentar sus observaciones al Ministerio de Transportes acerca de los reglamentos que


DISCUSIÓN SALA

harán operativa la ley, pues son muchas las materias que quedan entregadas a esas fuentes jurídicas.

¿Cómo se va a otorgar, por ejemplo, el subsidio para la tarifa escolar? ¿Cuántos son los estudiantes que cada bus podrá transportar en el día? La idea es que empresarios y conductores tengan la posibilidad de rebatir las cifras que el Ministerio presente en su momento y que la elaboración de los reglamentos sea, ojalá, un proceso consensuado entre la autoridad y quienes participan en la actividad, de tal manera que no debamos enfrentar dificultades en su dictación.

Los interesados -los gremios, los conductores- deben ser escuchados, pues ellos son los que están en el día a día, y estoy seguro que pueden efectuar una contribución muy importante para hacer operativa la ley.

Finalmente, deseo referirme al Artículo Primero Transitorio, que establece que el Fisco se hará cargo del crédito con el Banco Interamericano de Desarrollo suscrito por la Cuenta Dos del Transantiago -el que, como todos recordarán, fue declarado inconstitucional por el Tribunal Constitucional-, y que también faculta al Presidente de la República para hacerse cargo del crédito contraído en su oportunidad con el Banco del Estado de Chile.

Ambos créditos representan una cifra de 248 mil millones de pesos.

Quiero llamar la atención en cuanto a que esto, en la forma en que lo propone el Ejecutivo, es otra manera de subsidiar al Transantiago. Se trata de 248 mil millones de pesos que van directamente al Sistema de Transporte Público de la Capital y en los cuales las Regiones no tendrán ninguna participación, contraviniéndose con ello los dos proyectos ya despachados sobre la materia, donde el criterio fue siempre el de que aquello que se entregaba al Transantiago también se otorgaba al resto del país.

Pues bien, tales recursos fueron proporcionados al Plan de Transporte de la Capital. Sin embargo, las Regiones no verán un peso de esos dineros en la medida en que nosotros no autoricemos al Fisco para hacerse cargo de los mencionados créditos.

Pero lo que me causa mayor escozor y, por qué no decirlo, mayor irritación es la redacción que se le ha dado al inciso segundo del Artículo Primero Transitorio, que expresa lo siguiente: “Una vez extinguidas las obligaciones a que se refiere el inciso anterior,” -o sea, extinguida las deudas con el BID y con el Banco del Estado- “mediante igual procedimiento y dentro del mismo plazo, el Presidente de la República podrá condonar las obligaciones de reembolso originadas en aplicación de los artículos 2º y 11 de la Ley Nº 20.206”.

Estas dos últimas disposiciones aluden a los aportes reembolsables que se les entregaron a las Regiones. Sin embargo, tales deudas se van a extinguir a condición de que nosotros autoricemos al Fisco para asumir las deudas por los créditos suscritos con el Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco del Estado.


DISCUSIÓN SALA

Y a mí me parece, señor Presidente, que las Regiones del país distintas de la Metropolitana no tenemos derecho a este trato. O sea, si el Congreso no autoriza al Fisco para hacerse cargo de las deudas con el BID y con el Banco del Estado no habrá condonación para ellas.

¿Alguien me puede decir qué culpa tenemos las Regiones de que el crédito con el BID haya sido declarado inconstitucional? ¿Qué culpa tenemos las Regiones de que el crédito con el Banco del Estado haya presentado dificultades para pagarse? ¿Me pueden decir qué responsabilidad les cabe a las Regiones por la mala implementación del Transantiago?

Considero -y lo señalo con la mayor fuerza- un abuso de técnica legislativa amarrar una cosa con otra, porque, en este caso, la una y la otra no tienen absolutamente nada que ver.

Por eso, yo pido al señor Ministro de Hacienda, quien se encuentra presente en la Sala, y al señor Ministro de Transportes que eliminen las primeras palabras del inciso segundo del Artículo Primero Transitorio, para que podamos votar en conciencia, libremente, de manera que cada uno de nosotros decida si, junto con permitir que el Fisco se haga cargo de la deuda con el BID y el Banco del Estado, condonamos también las que las Regiones mantienen con aquel por concepto de aportes reembolsables.

Me parece que eso sería lo más sensato, lo más justo y lo más respetuoso para con las Regiones del país. Lo otro constituye un trato indigno para ellas, no acorde con la forma como el Senado construye las leyes. Esa manera de legislar no es legítima, porque establece chilenos de primera -los servidos por el Transantiago- y chilenos de segunda -los que no son trasladados por dicho Plan de Transporte-, y eso es profundamente injusto.

Lo digo con dolor, con irritación, porque, francamente, las Regiones de Chile distintas de la Metropolitana no nos merecemos el trato que nos está dando el Gobierno.

He dicho. El señor NOVOA (Presidente).- Quiero pedir la atención de Sus Señorías

durante un par de minutos. Este proyecto está con “discusión inmediata”, y los

representantes del Ejecutivo me han señalado que no se hallan en condiciones de retirarle la urgencia. Por lo tanto, debe ser despachado, a más tardar, el día viernes.

Quedan 9 Senadores inscritos con derecho a usar de la palabra por 15 minutos. Eso significa que el debate general estaría terminando alrededor de las 20.

En consecuencia, es necesario tomar ciertas decisiones. Primero, habría que recabar la unanimidad de la Sala para

prorrogar la hora de término de la sesión. Recuerdo a Sus Señorías que se encuentra previsto rendir un homenaje a las 19:15.

Ahora, si no hubiera consenso en tal sentido, tendría que citarlos para mañana a las 10:30. Por lo demás, debo recordar que en la primera sesión de la presente Legislatura se resolvió celebrar sesiones los días jueves, de 10:30 a 14, en caso de ser necesario.


DISCUSIÓN SALA

El señor CANTERO.- ¡Aceleremos el tratamiento del proyecto, señor Presidente!

El señor PROKURICA.- ¡Despachémoslo hoy! El señor NOVOA (Presidente).- La otra alternativa es acortar los tiempos de

los Senadores que aún restan por intervenir. En todo caso, para prorrogar la hora de término de la

sesión se requiere unanimidad. Ofrezco la palabra sobre este punto. La tiene el Honorable señor Naranjo. El señor NARANJO.- Señor Presidente, podríamos hacer una economía de

técnica legislativa. Creo que perfectamente se puede tomar de inmediato la

votación en general y, en seguida, abrir la votación para el Artículo Primero Transitorio, permitiendo a los Senadores inscritos intervenir igual por 15 minutos.

Con eso nos evitamos todo el problema. El señor CANTERO.- ¡Súper! La señora ALVEAR.- De acuerdo. El señor NOVOA (Presidente).- ¿Para qué artículos se ha pedido votación

separada? El señor HOFFMANN (Secretario General).- Para el Primero Transitorio,

señor Presidente. La señora MATTHEI.- No se ha hecho tal petición, sino que corresponde

votarlo por reglamento. El señor NOVOA (Presidente).- Así es, porque en las Comisiones fue

aprobado con votación dividida. Entonces, habría que votar la idea de legislar y enseguida

abrir la discusión particular, conservando los Senadores inscritos sus 15 minutos originales, de modo que puedan efectuar toda su argumentación, sin restringirla al artículo que se votará.

El señor CANTERO.- Muy bien, señor Presidente. El señor NARANJO.- ¡Que se abra la votación! El señor NOVOA (Presidente).- Ha pedido la palabra el Honorable señor

Allamand. El señor ALLAMAND.- Simplemente, quiero entender el procedimiento. ¿Se va a abrir la votación en general? El señor NOVOA (Presidente).- No, habría que cerrar la votación en general

para después abrir la discusión particular, pudiendo los oradores inscritos intervenir durante 15 minutos, para referirse no solo a un artículo, sino al proyecto en su globalidad.

El señor ALLAMAND.- ¿Los demás podrían fundamentar su voto? El señor NOVOA (Presidente).- Por supuesto, con respecto al Artículo

Primero Transitorio. El señor OMINAMI.- Estamos de acuerdo, señor Presidente. El señor NOVOA (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor

Arancibia.


DISCUSIÓN SALA

El señor ARANCIBIA.- Señor Presidente, yo entiendo el acuerdo y la voluntad para encontrar consenso en torno a esta materia. Sin embargo, a mí siempre me hacen fuerza los argumentos que se vierten en la Sala para los fines de la votación. Pero, si en esta oportunidad los argumentos son posteriores a ella, le pido que me borre de la lista de inscritos, porque lo que diga ya no tendrá ninguna importancia.

El señor PROKURICA.- ¡Lógico! El señor LARRAÍN.- No doy mi consentimiento a lo planteado, señor

Presidente. El señor NOVOA (Presidente).- No hay acuerdo para aplicar el

procedimiento propuesto. En consecuencia, seguiremos con el mecanismo anterior. Quiero saber si hay acuerdo, entonces, para prorrogar la

hora de término de la sesión. El señor OMINAMI.- No, señor Presidente. La señora MATTHEI.- ¿Por qué no reducimos a 10 minutos las

intervenciones? El señor NOVOA (Presidente).- ¿Habría acuerdo para ello? El señor OMINAMI.- No. El señor NOVOA (Presidente).- No lo hay. Por lo tanto, se seguirá el tratamiento del proyecto

conforme a lo previsto inicialmente: a las 19:15 se suspenderá la sesión para dar paso al homenaje acordado; después se continuará con el Orden del Día y, llegada la hora de término, se levantará la sesión, quedando todos citados para mañana a las diez y media.

El señor LONGUEIRA.- ¿De la mañana, señor Presidente? El señor NOVOA (Presidente).- Por supuesto, señor Senador. El señor LONGUEIRA.- ¡Se lo pregunto porque con la pasión con que usted

dirige podría citar para las diez de la noche…! El señor NOVOA (Presidente).- El siguiente orador inscrito es el Honorable

señor Navarro. Como no se encuentra presente en la Sala en estos

momentos, ofrezco la palabra a la Senadora señora Matthei. La señora MATTHEI.- Señor Presidente, la verdad es que en Chile nunca se

había visto un desastre de una política pública de esta envergadura. ¡Es un desastre histórico! ¡Mal diseño, mala licitación, mala implementación,

pésimos contratos! El problema es que ello le ha costado al país y a los

chilenos, en primer lugar, una cantidad realmente obscena de dinero. Con lo que se ha gastado y se gastará en el Transantiago se podría dar una solución definitiva, por ejemplo, a la falta de equidad en educación, cambiándole la vida a miles de compatriotas.

Ha sido un desastre para los usuarios: buses que no llegaban donde se requerían; comunas enteras sin recorridos; una cantidad de


DISCUSIÓN SALA

transbordos que a la gente la tenía enferma; pérdida de tiempo e, incluso, de empleos; condiciones de transporte indignas.

El déficit, señor Presidente, ha sido de aproximadamente 2 millones de dólares diarios, lo que es absolutamente inaceptable.

Pero, además, ha habido un costo irrecuperable para los miles de empresarios pyme dueños de buses amarillos, quienes se vieron obligados a arrendarlos a otras empresas, algunas de las cuales han actuado en forma inescrupulosa. ¡Deben miles de millones de pesos por arriendos no pagados a esos empresarios pyme!

Los que diseñaron el programa sabían que iban a liquidar a estos pequeños empresarios. Sin embargo, no les importó en absoluto. Y la verdad es que son las mismas personas que firmaron, por parte del Estado, contratos que significaban pagar igual a las empresas, independiente de si los buses estaban funcionando en la calle o guardados en un terminal.

Señor Presidente, los errores son tan gruesos, tan inaceptables, que una realmente no sabe si hay absoluta ignorancia, absoluta ineptitud, absoluta tontera, o francamente corrupción.

No se puede entender que alguien haya firmado, en nombre del Gobierno, contratos que significaban pagar a todo evento a las empresas, aunque todos los buses estuviesen guardados en un garaje.

¡Hasta un niño de 15 años no los hubiera firmado! Lo peor de todo, señor Presidente, fue la utilización política

que se hizo. Porque hoy yo escucho a todos los señores de la Concertación decir que el Transantiago fue un desastre. Pero recordemos que la elección de la actual Presidenta se debió, justamente, a la utilización política de programas como el Transantiago.

Está demasiado fresca la imagen del ex Presidente Lagos inaugurando el sistema, cuando no existía nada, y prometiéndoles a los santiaguinos que aquel sería -y esto lo digo entre comillas- “tecnológicamente moderno, ambientalmente limpio, técnicamente eficiente y económicamente sustentable”.

Esas fueron las promesas, que son similares a las que hizo cuando inauguraba el ferrocarril al Sur, estación por estación, y cuando anunciaba la construcción del puente Chacao.

Estoy segura de que esa utilización política del entonces Presidente Lagos, en parte, permitió el triunfo de la candidata de la Concertación en las elecciones presidenciales pasadas.

Entonces, cuando una ve tamaño desastre; cuando una ve tal ineptitud; cuando una ve esta utilización política, entiende por qué fue muy difícil para la Coalición por el Cambio tomar la decisión de ofrecer un acuerdo sobre el Transantiago. A nosotros nos ha dolido el estómago tener que involucrarnos en este asunto.

Recordemos que inclusive el Senador señor Zaldívar abandonó su antiguo partido justamente por este problema.

Además, miramos con impotencia cómo deudores habitacionales acampan en el río Mapocho para evitar el remate de sus


DISCUSIÓN SALA

viviendas; miramos con impotencia cómo miles de jóvenes deben abandonar sus estudios por falta de recursos. ¡Pero se dilapidan 2 millones de dólares diarios en el Transantiago!

Después de muchas discusiones y análisis, básicamente por la intervención personal de Sebastián Piñera, al final en la Oposición llegamos a la convicción -o, más bien, tomamos la decisión- de que no podíamos mirar con indiferencia la situación que afecta a millones de personas y que, además, está desangrando el Presupuesto.

Sebastián Piñera tomó la decisión de que, de alguna manera, la Coalición debía tomar parte de una solución. Pero el candidato de la Alianza por Chile también se involucró personalmente y en detalle en los términos del acuerdo.

El señor NAVARRO.- ¡El salvador del Transantiago es Piñera ! La señora MATTHEI.- No es el salvador del Transantiago. El señor NOVOA (Presidente).- Senador Navarro, yo creo… La señora MATTHEI.- Lo que quiero señalar, señor Presidente… El señor CHADWICK.- ¡De Chile…! El señor LARRAÍN.- ¡Cuántos votos tiene, Senador Navarro…! La señora MATTHEI.- Lo que queremos señalar, señor Presidente, es que si

somos Gobierno… El señor NOVOA (Presidente).- El Honorable señor Navarro perdió su

derecho a hacer uso de la palabra por estar fuera de la Sala. El señor NAVARRO.- ¿Cuándo? El señor NOVOA (Presidente).- Cuando lo llamé para ofrecérsela no estaba

presente. La señora MATTHEI.- ¡Paren el conteo de mi tiempo! El señor NAVARRO.- ¡Voy a reclamar mi derecho, señor Presidente! La señora MATTHEI.- ¡Paren el conteo de mi tiempo! Quiero señalar, señor Presidente… El señor NOVOA (Presidente).- ¡Silencio en la Sala!


DISCUSIÓN SALA

La señora MATTHEI.- Sebastián Piñera no es el salvador del Transantiago, porque lo que queremos hacer es cambiarlo por completo cuando seamos Gobierno. No creemos en él; no creemos en un sistema que entrega a los operadores poderes monopólicos sobre determinados sectores de Santiago; no creemos en un sistema que no ha caducado el contrato a una empresa que debía dar soluciones tecnológicas, pero que hasta el día de hoy no lo ha hecho; no creemos en un sistema que significa miles de transbordos.

Por eso, señor Presidente, cuando seamos Gobierno pretendemos cambiar por entero el Transantiago. Y lo vamos a empezar a hacer cuando comiencen a licitarse los nuevos contratos de los alimentadores, a partir del 2010.

Mientras tanto, estábamos en la disyuntiva de cubrir o no cubrir el déficit existente. En la actualidad, el costo del Transantiago por pasajero es de cerca de 840 pesos por viaje. Y la tarifa actual alcanza a 420 pesos; es decir, la mitad. De ahí el déficit.

Por otro lado, ¿deberían pagar los santiaguinos 840 pesos por el transporte público? Es obvio que no. Eso demuestra las ineficiencias del sistema. Es un costo absurdo, que demuestra, en parte, lo mal diseñado que está el sistema, dados la cantidad de transbordos excesivos, la falta de competencia, los monopolios, la carencia de tecnología.

Todo eso forma parte de los 840 pesos. Tenemos que efectuar un esfuerzo enorme para bajar esa

cifra. Ahora, ¿qué pasa con el usuario? Si las micros amarillas

trasladaran ahora a los santiaguinos, la tarifa sería aproximadamente de 580 pesos.

¿Por qué se ha mantenido el pasaje del Transantiago en 420? Porque era la única forma de que los usuarios se tragaran el sistema y, además, porque nos hallamos en un año de elecciones. Resulta obvio que el Gobierno no va a tomar la decisión de aumentar el precio de la manera en que lo habría incrementado si circularan las micros amarillas.

El problema radica en que quienes viven en Regiones tuvieron que tragarse el alza de pasajes. Porque se ha mantenido congelado solo el valor vigente en Santiago. Por eso hubo indignación entre los parlamentarios que las representamos, lo cual llevó finalmente a la exigencia de Diputados y Senadores de que, por cada peso de subsidio al Transantiago, se diera también uno a las Regiones.

Creo con fuerza en la idea de haber llegado a este acuerdo. De verdad que sí; lo considero indispensable. Ojalá podamos tener, en muchas otras materias, disposición para buscar en forma serena y conjunta lo mejor para el país.

Reitero que en la Oposición tuvimos que hacer algo que iba absolutamente en contra de nuestro estómago: ayudar al Gobierno a solucionar un problema en el cual nosotros no habíamos participado.

Estimo que lo obrado es lo correcto desde el punto de vista del bien de Chile, de su futuro, sobre todo, desde la perspectiva de los


DISCUSIÓN SALA

usuarios, de las millones de personas que deben usar el sistema de transporte público de Santiago. Y la obligación de todos es tratar de mejorarlo.

Valoro el acuerdo. Creo que va a constituir el punto de partida para resolver por lo menos los problemas básicos, entre ellos el financiamiento. Vamos a tener un comité de expertos; vamos a contar con un panel independiente, el cual empezará estudiar la implantación de una tarifa razonable, que puedan pagar los santiaguinos; vamos a empezar a ver cómo comenzar a bajar costos.

Está claro, señor Presidente, que no podemos seguir eternamente con un déficit de 2 millones de dólares diarios. Ese dinero lo necesitamos para educación; para las viviendas PET; para la gente que requiere mejor atención de salud; para mejorar los hospitales; para muchas cosas.

Estar pagando hoy 2 millones de dólares diarios de subsidio fiscal para un sistema que no resulta más eficiente que el anterior es un escándalo. Pero esas son las realidades.

Los contratos están firmados; los de los alimentadores vencen recién en 2011; y los de los operadores van a caducar en el Gobierno subsiguiente. Tal es el grado de amarre del sistema.

Por lo tanto, espero que empecemos también a buscar soluciones para los dueños de los buses amarillos, que han sufrido lo indecible, y que esta sea la partida de un procedimiento.

--(Aplausos en tribunas). Señor Presidente, no estoy hablando para las tribunas. Se

sabe que en esta cuestión nos hemos involucrado desde hace muchos años. No busco aplausos fáciles.

Lo único que deseo manifestar es que lo hecho con los dueños de los buses amarillos resulta inaceptable. Ellos se encuentran de rodillas frente a empresas que han sido absolutamente irresponsables y que les adeudan miles de millones de pesos.

Señor Presidente, anhelo que a partir de este acuerdo los habitantes de Santiago empiecen a vivir mejor y, sobre todo, que empecemos a ver que el dinero se destine a lo realmente prioritario para el país: la lucha contra la delincuencia, una calidad de educación más pareja, una mejor atención de salud, una vivienda más digna, una solución para los deudores PET.

Para eso debiéramos estar asignando recursos, y no para este sistema de transporte público, que fue horroroso desde un principio.

--(Aplausos en tribunas). El señor GAZMURI.- Pido la palabra para una cuestión de Reglamento. El señor NOVOA (Presidente).- Puede hacer uso de ella, Su Señoría.


DISCUSIÓN SALA

El señor GAZMURI.- Señor Presidente, con algunos señores Senadores hemos concordado en que se entendió de una manera determinada el acuerdo habido sobre la presente sesión. Porque, de seguir el debate como ahora, tendríamos que citar mañana al Senado para alcanzar a despachar este proyecto. Sin embargo, entiendo que hay ánimo general de terminar hoy día su tratamiento.

Entonces, pedimos una reunión de Comités -no vamos a discutir esto en el Hemiciclo- para acordar una fórmula que nos permita realizar el debate y votar hoy día en general y en particular el proyecto.

El señor NOVOA (Presidente).- La Mesa no tiene inconveniente en que se efectúe una reunión de los Comités para buscar un acuerdo en ese sentido, pero sin interrumpir la sesión.

Tiene la palabra el Honorable señor Zaldívar. El señor ZALDÍVAR.- Señor Presidente, sobre la materia que nos ocupa, he

sustentado una posición desde que vi que esta política pública se iba a implementar. En un primer momento, traté de evitar su aplicación o que, de aplicarse, se hiciera de forma distinta. Ello no fue posible.

Cuando se consumó -ese fatídico 17 de febrero, hace más de dos años-, me di cuenta de que nuestros esfuerzos tuvieron justificación. Pero lamenté no haber tenido más poder o mayor eficacia para lograr que esa política pública no se hubiese implementado.

Señor Presidente, comparto plenamente varios de los términos expresados por los Senadores que me antecedieron en el uso de la palabra.

En mi opinión, el asunto que debatimos constituye el mayor crimen social que ha tenido que soportar la ciudad de Santiago, en especial, la gente común y corriente. Francamente, no sé cómo hubo personas con poder o autoridad que llevaron adelante una política pública mal diseñada, mal ejecutada y mal implementada, la cual ha significado, además de los daños para una cuantiosa cantidad de seres humanos, una enorme pérdida para el patrimonio nacional, que no sabemos hasta cuándo va a durar.

Si se hubiera acometido con buen criterio y en forma distinta, habría tenido un costo menor. Y hoy no nos estaríamos lamentando de lo ocurrido.

Señor Presidente, en lo personal, me costó políticamente la expulsión del partido -no es que me haya retirado- en el cual milité toda mi vida.

No obstante, digo con toda claridad que no me arrepiento. Prefiero estar con la gente modesta. Prefiero ser consecuente con lo que considero correcto a tener que hacer genuflexiones frente a quienes detentan el poder ocasional en un partido, en una coalición o en un Gobierno.

Más vale estar tranquilo con la propia conciencia. Por eso, señor Presidente, hoy día voy a votar,

nuevamente, que no. Y lo hago por consecuencia. --(Aplausos en tribunas).


DISCUSIÓN SALA

Me encantaría haber encontrado una razón para cambiar mi voto y pronunciarme de forma distinta. Pero no me fue posible.

Esperé del Gobierno que -con un mínimo de sensibilidad, y dado el hecho de que botará, sin sentido, 5 mil millones de dólares- tuviera un gesto a favor de los 5 mil microempresarios que el Transantiago dejó en el camino. Pero no hubo ninguno.

Entre esos 5 mil microempresarios que lo han perdido todo, 11 se suicidaron y 400 no solo quedaron sin trabajo, sino que además han debido ver licitados sus bienes personales, que estaban hipotecados; tenían deudas que no han podido cumplir. Y no se aprecia una acción gubernamental en ese sentido.

Señor Presidente, porque considero que esta política despierta un claro repudio en la ciudadanía por la forma como se implementó y porque no aprecio la más elemental disposición para no solo reconocer un error, sino para reparar el daño a personas que prestaban servicio por generaciones y que lo han perdido todo, mantengo mi pronunciamiento.

Por todo esto, en forma muy terminante, voto que no. Sin embargo, al menos me alegro de que quienes hoy día,

con la mejor intención, han llegado a un acuerdo político no pasen por lo que yo tuve que pasar. Se me aplicó una medida absolutamente arbitraria, una sanción que no tenía sentido, sobre todo en el devenir de los hechos. Además, carecía de fundamento. Porque, cuando tomé mi decisión, no lo hice sobre la base de un acuerdo con los parlamentarios de la Alianza. Perfectamente pudo haber sido así, pero no existió tal acuerdo. Ni siquiera hubo una conversación, pero sí una decisión libre de una persona que tiene respeto por su condición de tal y que pensó en lo mejor para el pueblo de Chile, para la ciudad de Santiago.

Por ello, señor Presidente, voto que no. Y lo hago así, para tener al menos una palabra de consecuencia con esos 5 mil microempresarios que han sido crucificados por la forma como se ha llevado adelante una política tan irracional y tan sinsentido.

--(Aplausos en tribunas). El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor

Larraín. El señor LARRAÍN.- Señor Presidente, me habría gustado que el señor

Ministro de Transportes al inicio de sus palabras, en lugar de alegrarse por haber llegado a un acuerdo para la creación de un subsidio nacional para el sistema de transporte público futuro del país, hubiese hecho lo que creo que corresponde: dar disculpas a los chilenos por una política pública que ha significado no solo un fracaso desde el punto de vista ingenieril, sino también un costo económico y una humillación gigantesca a los chilenos.

Por eso, no me puedo alegrar de estar discutiendo este proyecto de ley, porque, por mucho que parezca una solución, no me asiste certeza de que así sea. Es un paliativo a la angustia financiera mensual que


DISCUSIÓN SALA

puede estar sufriendo el Gobierno, pero no tengo claro de que lo sea para los problemas que ha ocasionado y sigue produciendo a millones de personas el Transantiago.

Debemos ser francos y hablar como corresponde: aquí ha habido un sistema que ha fracasado de manera rotunda. Y como se ha dicho ya tantas veces, no solo hablamos, quizás, de la peor política pública que nosotros hayamos conocido, sino también de la peor que alguna vez se haya implementado en el país.

Es dramático constatar tal situación. Señor Presidente, este sistema de transporte será

analizado en los libros de estudio como ejemplo de las más desacertadas políticas públicas que hayan existido, tal vez, en el mundo, diseñado enteramente a puertas cerradas por dos Gobiernos, los cuales, al final, también pasarán a la historia junto con el Transantiago.

Tenemos que recordar el drama humano de millones de capitalinos. Un sacerdote jesuita muy conocido señalaba que esta era probablemente la humillación más grande que han sufrido en Santiago los más pobres. Y es lo que ha sido: una tremenda humillación. Se expuso a millones de personas a una situación que terminó por convertirse en un castigo. Finalmente, recibieron un trato menos que indigno.

Además, la iniciativa implicó un costo económico gigantesco para el país. Todos los chilenos han debido pagar por este tremendo error, por este tremendo fracaso de ambos Gobiernos de la Concertación.

Significó un mayor gasto público y también un costo indirecto para muchas personas relacionadas previamente al sector, como los microempresarios buseros -se mencionó su situación recién- o muchos otros que tenían negocios vinculados a la actividad del transporte público de pasajeros antes del Transantiago.

Tan malo es el sistema implementado que su costo recayó en todos los chilenos. Con razón el Gobierno no se atreve a cobrar la tarifa que correspondería si se aplicaran los cánones normales. A cualquiera le daría vergüenza hacerlo, considerando el servicio tan indigno que se ofrece a la gente.

Sorprende, asimismo, la porfía del Gobierno por sostener, a pesar de todo, tal sistema de transporte. Pareciera que, aunque se reconoció en su momento que era malo, dejar de aplicarlo sería peor. Por ello aquel mantiene su posición tratando de salvarlo una y otra vez, a costa del bolsillo de los chilenos.

En verdad, el Transantiago ha significado para los capitalinos que lo usan más tiempo de viaje y más incomodidad, exactamente lo contrario a lo que se prometió con gran publicidad: que todo iba a ser mejor, más cómodo, con mayor facilidad.

Y además, el sistema se implantó en desmedro, como siempre, de los chilenos de Regiones.


DISCUSIÓN SALA

Se llegó a una fórmula muy difícil de entender: una planificación centralizada para diseñar el sistema, que operan grandes consorcios empresariales -es decir, la mezcla perfecta entre socialismo y liberalismo: socialismo liberal o liberalismo socialista, como deseen llamarlo-, contrariando el modelo existente, que funcionaba sobre la base de miles de pequeños empresarios que trabajaban en respuesta a la demanda.

Se prefirió destruir a esas pymes, a esos pequeños microbuseros, para cambiarlos por grandes consorcios, que, felices, garantizaron un negocio basado en una planificación central pésimamente realizada.

Eso resulta inconcebible. Pero es lo que hizo este Gobierno, un socialismo de corte liberal o un liberalismo inserto en un concepto estatista de planificación del sistema de transporte público, el cual, por cierto, no tenía otro destino que el fracaso.

Cabe preguntarse, entonces, ¿quién responde por esta situación? ¡Nadie, pues! ¡“Fuenteovejuna”! ¿Quién explica lo que constituye una vergüenza para Chile? Porque, lamentablemente, nos afecta a todos, no solo a quienes lo idearon y aplicaron.

¿Cómo se explica que no hubiera mayores consecuencias para los responsables? Algunos manifestaron: “Asumimos las responsabilidades políticas por este fracaso”. ¡Y qué significa eso! ¡Quién se hace cargo del costo sufrido por miles de chilenos que han perdido plata! ¡Porque esta se ha botado en algo que antes no implicaba gasto fiscal! El sistema de las micros amarillas era muy malo, pésimo; pero no lo pagaban todos los chilenos, sino solo los santiaguinos.

Hoy día todo el país ha debido financiar el problema. ¡Y quién asume! “Yo respondo políticamente” -dice alguien por ahí. ¡Qué significa eso! En cualquiera otra nación, lo razonable habría sido que todos los responsables dejaran sus cargos. Porque se trata de un daño de proporciones.

Más encima, como gran solución, hoy día se nos propone crear un subsidio permanente. Es decir, no solo existe un daño histórico, que ya se dimensionará, sino que también deberemos hacernos cargo del sistema en forma permanente. Y estamos “muy felices”, porque, para justificar tal medida, se nos dice que, en las grandes ciudades modernas, el Estado subsidia el transporte público.

¡Esa no es una explicación correcta ni justa ni equitativa! Habría que preguntarse si esas son realmente las

prioridades de los chilenos. El Gobierno las asumió en nombre de ellos, y fracasó. Y lo peor de todo es que nos va a dejar clavados indefinidamente a un sistema de esta naturaleza.

En ese punto concuerdo por completo con lo planteado por la Senadora señora Matthei: aquella es la primera tarea que deberá emprender el próximo Gobierno, el de Piñera...

El señor NAVARRO.- ¡No creo!


DISCUSIÓN SALA

El señor LARRAÍN.- ¡Lamentablemente, no será el de Navarro ni mucho menos el de Ávila, a quien no sabemos si seguiremos viendo aquí, en la Sala...!

El señor ÁVILA.- Tenga la certeza de que sí. El señor LARRAÍN.- ¡El tiempo dirá! ¡En esto importan más los votos que las

opiniones…! En definitiva, señor Presidente, considero necesario

modificar el sistema propuesto casi antes de que se aplique. Entiendo que existe un acuerdo político, pero este no se

debería cohonestar o legitimar si implica consolidar un error tremendo, cuyas consecuencias heredarán para siempre las futuras generaciones de chilenos, gracias a la contribución de los Presidentes Lagos y Bachelet, y de quienes trabajaron con ellos. Además, no hay garantía alguna de que se alcanzará una solución digna para los santiaguinos.

Quiero recordar que, hasta la fecha, solo los déficits operacionales han costado a los chilenos 1.400 millones de dólares en 29 meses; es decir, algo más de 3 millones de dólares diarios, sin contar los gastos previos, que deben alcanzar a varias decenas de millones adicionales.

El proyecto en debate, que resuelve el problema “con gran facilidad”, irroga un costo permanente anual de 420 millones de dólares, más dos fondos que se aplicarán durante tres años, de un valor de 405 millones de dólares por cada uno. O sea, hasta el año 2011, la iniciativa implicará un monto superior a 5 mil millones de dólares. ¡Equivale al presupuesto de Salud de todo un año! Para que Sus Señorías se hagan una idea de la dimensión de dicha suma. ¡Corresponde a todo el gasto en hospitales, consultorios, remedios, funcionamiento, equipamiento, reequipamiento, renovación! Todo eso vamos a botar por un lujo mal dado por dos Gobiernos.

El señor ÁVILA.- ¡Por uno, en particular! El señor LARRAÍN.- Se olvida el desempleo. Los pequeños agricultores que

piden alguna ayuda a la Ministra de Agricultura y al Ministro de Hacienda reciben un portazo.

¡Para qué hablar de las dificultades en la construcción, de los salmoneros, de la gente endeudada, de la deuda histórica con los profesores, de tantos sectores con peticiones justificadas!

A ellos, nuevamente el Gobierno les da un portazo. Pero para pagar sus errores, señor Presidente, sí hay plata permanente: 5 mil millones de dólares.

¡Eso constituye una vergüenza inaceptable! He dicho. --(Aplausos en tribunas). El señor NOVOA (Presidente).- Señores Senadores, hago presente que los

Comités se reunieron y se resolvió que, dado que algunos señores Senadores inscritos renunciaron a intervenir, se procederá a cerrar la votación general a las 19. Después se abrirá la votación separada del primer inciso del Artículo


DISCUSIÓN SALA

Primero Transitorio, y a las 19:15, se rendirá el homenaje en memoria del doctor Jorge Kaplán.

Les ruego a quienes están anotados para hacer uso de la palabra (los Senadores señores Navarro, Allamand, Arancibia y Longueira) que traten de restringir la duración de sus discursos al tiempo que media hasta esa hora.

En consecuencia, tiene la palabra el Honorable señor Navarro.

El señor NAVARRO.- Señor Presidente, las promesas relativas al Transantiago no se han cumplido. Ello es de extraordinaria claridad.

El punto es que hasta la fecha no existe certeza de que los responsables del sistema (el Administrador Financiero y el Administrador Tecnológico) estén operando como corresponde.

En definitiva, el acuerdo suscrito entre el Gobierno y la Alianza, particularmente con Piñera, quien figura como el salvador de dicho acuerdo -pareciera que sin él los santiaguinos tendrían que movilizarse a pie nuevamente-,...

La señora MATTHEI.- ¡No tanto...! El señor NAVARRO.-...no refleja si se está salvaguardando el patrimonio

público; es decir, si el Administrador Financiero -los cuatro bancos, la banca financiera- está o no rindiendo las cuentas conforme lo establece el propio contrato.

¡Tal entidad no ha rendido cuentas a la Contraloría General de la República por más de 10 mil millones de pesos!

Sería bueno que el señor Ministro de Transportes planteara el asunto.

El Estado convocó a una licitación y garantizó que se transportaría a 10 millones de pasajeros en forma gratuita. Y así quedó estipulado en los contratos.

Del Administrador Financiero, constituido con un conjunto de bancos sin ninguna experiencia en transporte público, se dio paso a la figura del Administrador Tecnológico.

Transcurridos dos años, no se han cumplido en nada los contratos. Los ciudadanos de Santiago son testigos de que en los buses no existen botón de pánico, cámaras de seguridad, control satelital, lo cual ha tenido como consecuencias asaltos, robos e incluso atentados con resultado de muerte.

Claramente, se observa una situación de incumplimiento per se.

Porque uno podría pensar: “Se está pagando más, pero hay cumplimiento de contrato”. Sin embargo, no es así.

Este es, señor Presidente, un asunto muy complejo. Uno, por ejemplo, no termina de entender lo ocurrido con

SONDA, que es el Administrador Tecnológico.


DISCUSIÓN SALA

Andrés Navarro -no tengo nada que ver con él- dijo que iba a resolver el problema; inclusive, en televisión apostó una cena. Pero no lo ha solucionado.

La pregunta, entonces, es por qué alguien que ha fracasado, sumiendo en una grave situación a uno de los elementos más esenciales de la vida de la ciudad, sigue allí como si nada y continúa ganando contratos con el Estado.

¡Santos en la corte! No existe otra posibilidad. ¡Padrinos! Porque en definitiva, ante tan grave incumplimiento, no bastan las multas que se cursan: debería haberse puesto término al contrato.

El Administrador Financiero informa que Buses Gran Santiago, durante el ejercicio marzo 2008-marzo 2009, recibió 94 mil millones de pesos (160 millones de dólares).

Hay dudas al respecto, señor Ministro. ¿Por qué a una empresa que está funcionando bien se le

quita la concesión? De otra parte, si el sistema se halla desfinanciado y el

Estado debe cubrir su déficit, ¿por qué se habla de que se trata de un muy buen negocio y de una empresa altamente rentable?

Yo pregunto: ¿A cuánto asciende el costo operativo real del Transantiago y cuál es la utilidad que están obteniendo los operadores? ¿Cuánto cuesta sostener el sistema y qué ganancia reporta?

Porque si el costo fuera de 70 millones de dólares anuales, sería factible pensar que el problema podría haberlo resuelto el Estado comprando el sistema. Si fuera un buen negocio, podrían estar en él las AFP, los fondos de pensiones.

Porque pasamos de un sistema privado a otro privado pero monopólico. En el primero había miles y miles de pequeños propietarios, y se pasa a dos o tres grandes conglomerados igualmente privados pero con financiamiento estatal.

Lo han dicho algunos candidatos presidenciales. Y la pregunta, Ministro, es por qué no compramos el Transantiago, por qué no lo administramos nosotros una vez terminados los contratos.

Si el déficit va a ser crónico -el colega Larraín lo acaba de afirmar; también lo dijeron la Senadora Matthei y el señor Piñera, quienes saben de números-, estamos consagrando respecto de un grupo pequeño de operadores financiamiento fiscal ad eternum para un sistema de alta utilidad.

En tal sentido, podría darse el debate sobre la compra por el Estado del sistema en comento.

Aquí se sostiene que todos los sistemas de transporte son subsidiados.

Por cierto, en las grandes capitales del mundo, en los países neoliberales, el transporte de pasajeros es público. El Estado es el dueño. Y subsidia a los ciudadanos de manera directa, sin intermediarios, sin


DISCUSIÓN SALA

que exista lucro, sin que se generen utilidades tremendas, cuyo monto en el caso de Chile desconocemos.

Señor Presidente, considerando lo que han debido sufrir los pequeños empresarios, quienes fueron arrojados a la calle y perdieron todo su patrimonio -me refiero particularmente a los más de 5 mil dueños de micros amarillas, que aportaron capital propio (5 millones por máquina) y conformaron cuatro sociedades anónimas-, se debió haber buscado una salida más digna.

El drama se halla presente en ese sector, y el proyecto no muestra ningún avance sobre el particular.

Yo no sé si lo discutieron, señor Ministro. Pero se nos informa que vienen nuevos avisos en el sentido de que saldrán del sistema más buses, los cuales serán reemplazados por los de los grandes operadores.

Aparte del daño social irreversible provocado a todos esos pequeños empresarios, me preocupa el problema de los trabajadores.

Señor Ministro, aquí tengo un informe de la Dirección del Trabajo: ¡dos mil sanciones a los operadores del Transantiago, más de mil por incumplimiento de horario o sobrecarga laboral! Pero pareciera haber instrucción de no cobrar, porque la inmensa mayoría no se ha pagado.

Los trabajadores se encuentran en una situación grave. Las prácticas antisindicales los han hecho víctimas de incontables atropellos en sus derechos y garantías.

Es claro que hay una acción de amedrentamiento permanente hacia los dirigentes gremiales, a quienes sus empleadores los hacen víctimas de persecución; de amenazas telefónicas de secuestro, e incluso de muerte; y de condiciones laborales precarias.

Se ha realizado un esfuerzo. Los dirigentes han planteado que, si las licitaciones se adjudicarán por años, se establezca un contrato de sueldo único para todos los trabajadores; que las jornadas laborales sean de siete horas y media, con un período de descanso no menor a cuarenta y cinco minutos, en vez de la política de “tablas partidas”, que obliga a que el tiempo entre turnos sea de cargo de los trabajadores.

Se ha expresado que se requiere para los trabajadores un seguro de vida, el cual debería ser contemplado en las bases de licitación.

En definitiva, se realizan modificaciones sin pensar en los trabajadores. No los consultan. Ellos son quienes manejan los buses. Se les dijo que se les iba a dar tranquilidad para que tuvieran menos accidentes. Sin embargo, hoy día conducen buses con neumáticos desgastados y con precaria mantención, dada su condición de “asiento caliente”: llegan al terminal y salen de inmediato sin la debida revisión.

Existe una situación grave en torno a esos trabajadores, quienes suman más de 15 mil en todo el Gran Santiago.

¿Y qué ha pasado? Ha funcionado la política de dividir para reinar: ¡más de cien sindicatos!

Estimados colegas Senadores, me asiste la convicción de que, para la existencia de ese número de sindicatos, los empleadores han


DISCUSIÓN SALA

realizado una operación de inteligencia destinada a dividir a los trabajadores. Tengo la certeza de que los empresarios han hecho proliferar decenas y decenas de asociaciones gremiales para, mediante la división, impedir una adecuada defensa de los derechos laborales de sus afiliados.

Y esa situación no ha sido considerada. ¡El Estado financia, pero les da la espalda a los

trabajadores! --(Aplausos en tribunas). ¡Pone a disposición de los usuarios un servicio deficiente y no piensa en los

conductores de los buses! Por ejemplo, he visitado los terminales a las 5 de la

madrugada, comprobando que no disponen de baños. No cuentan con condiciones de funcionamiento adecuadas. A los dirigentes no se los deja entrar: se los persigue, se los filma, se los fotografía.

Los colombianos han traído prácticas que, respecto de los trabajadores, no conocíamos en el sistema nacional.

La Dirección del Trabajo conoce el problema, pero se encuentra de manos atadas.

Se nos plantea que debemos aprobar este proyecto porque los recursos se compartirán con las Regiones. Es decir, mi Región -la del Biobío- será subsidiada en un monto similar (60-40) con relación al que se gastará en Santiago.

Eso es producto, por cierto, de un proceso de negociación entre el Parlamento y el Gobierno, porque las necesidades de las Regiones son permanentes.

No he tenido la oportunidad de revisar si el acuerdo de financiamiento es permanente mientras dure el Transantiago. Tampoco he podido ver si las futuras licitaciones, como la de Concepción, incorporarán las correcciones necesarias para proteger a los trabajadores y a los usuarios y evitar que los males del trasporte público capitalino se traspasen a las Regiones.

Señor Presidente, es claro que algunas personas han vivido de manera dramática el Transantiago.

También lo es que el préstamo solicitado al BID envolvió una situación muy compleja, de enorme responsabilidad.

Quiero pedirle al señor Ministro -porque no me ha sido posible conversar con él; sí lo hice con algunos Senadores que participaron en la Comisión- que nos explique si vamos a pagar o no 11 millones de dólares de mayores intereses respecto de ese préstamo. Y si tenemos que pagar 6 mil millones de pesos de intereses, qué podemos hacer para librarnos de ello. Porque representan un monto elevadísimo para un proceso que pudo haberse evitado.

No sé hasta cuándo los Gobiernos, advertidos sobre la inconstitucionalidad del préstamo, actuaron.

¿Era inconstitucional? Por cierto. Ello fue advertido. Ahora corresponde que “pague Moya”.


DISCUSIÓN SALA

¿Quién va a pagar los 11 millones de dólares? ¿Vamos a pagar los 6 mil millones de pesos en intereses? Frente a las graves deficiencias de que adolecen las Regiones y a las necesidades que exhiben miles de miles de ciudadanos, el hecho de pagar esa suma de dinero así como así, “porque me equivoqué”, en verdad, resulta duro de asumir.

Por lo tanto, uno dice: hagamos los esfuerzos para que paguemos los menos intereses posibles, de tal modo de bajar los costos financieros. Porque, al final del día, cuando se gasta en el Transantiago, algo se deja de hacer en Regiones, algo se deja de hacer en el país.

Quiero pedirle, señor Ministro, que se incorpore lo relativo a los trabajadores.

Este es un Gobierno democrático: está compuesto por una alianza, donde hay un partido que es de los trabajadores. Y deseo decirle que los trabajadores no pueden ser marginados de este tipo de acuerdos, porque sus empleadores no están cumpliendo la ley chilena. ¡No la cumplen, Ministro! ¡Aquí están las 2 mil sanciones a este sistema!

No obstante lo anterior, se nos pide aprobar un financiamiento para un grupo de empresas que no cumple la normativa nacional, viola la legislación laboral, persigue a sus trabajadores y brinda un mal servicio. Porque no han cumplido ni el operador financiero, ni el tecnológico.

Eso es lo que se nos pide. Y claramente, de nuevo, las cosas por sabidas se callan, y

por calladas se olvidan. Todos sabemos que este es un pésimo sistema. Lo

advertimos. Fui el primero en ir a la Contraloría; el primero en denunciar que debía ser revisado.

El señor ÁVILA.- ¡Junto con Nelson Ávila...! El señor NAVARRO.- Junto con Nelson Ávila, quien me acompañó en dicha

oportunidad. Lo que quiero decir es que todos estamos preocupados de

que los santiaguinos viajen más cómodo, más rápido y más eficientemente. He viajado en el Metro, y, en realidad, la situación es

caótica. Me he subido a los buses amarillos “enchulados”, porque

siguen siendo los mismos, un poquito arreglados. Todos queremos mejorar. Pero lo cierto es que las

condiciones en que se nos pide apoyar este proyecto son extraordinariamente precarias.

Voy a reservar mi voto. Estoy por votar en contra si es que el señor Ministro no da una explicación que me pueda convencer en el sentido de que las observaciones que planteé serán corregidas. Es preciso hacer un acto de fe al respecto, porque lo que importa es solucionar el problema. Tengo conciencia de que el esfuerzo que se ha realizado es para resolverlo, no para agravarlo. Sin embargo, esto no puede ser a cualquier precio.


DISCUSIÓN SALA

En definitiva, señor Ministro, espero que me pueda responder algunas de las inquietudes que he señalado. ¡Patagonia sin represas!

--(Aplausos en tribunas). El señor NOVOA (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor

Allamand. El señor ALLAMAND.- Señor Presidente, la verdad es que las muy completas

intervenciones de los Senadores señora Matthei y señores Cantero, Larraín, Zaldívar, entre otros, de alguna manera me ahorran diversos comentarios que habría formulado y que no quiero reiterar.

Sí deseo señalar, más allá de la molestia que pueda ocasionar en algún señor parlamentario, que lo único que hasta ahora ha empequeñecido este proceso de búsqueda de acuerdos ha sido precisamente la actitud del Ministro Cortázar. Porque él permanentemente ha intentado minimizar el rol que a Sebastián Piñera le cupo en este acuerdo, en circunstancias de que sabe muy bien que todos los principios y parámetros que lo inspiraron justamente tuvieron su origen en una reunión personal -como informó la prensa- que sostuvo con el candidato.

Y en esa oportunidad se convinieron seis criterios: 1.- Buscar una solución transparentando la información

financiera. 2.- Alcanzar una solución de fondo para el sistema. 3.- Generar un mecanismo que despejara las materias de

financiamiento a lo menos hasta el año 2014. 4.- Idear mecanismos institucionales para impedir que se

repitieran nuevos desastres, como el Transantiago. 5.- Solucionar lo concerniente al pasaje escolar, que hasta

ahora funciona con un subsidio cruzado. El sexto punto, que ha sido reintroducido en este proyecto

en forma incorrecta e indebida -como señaló el Senador señor García-, consistía en que el crédito del BID quedaba fuera de este acuerdo.

¿Por qué quedaba fuera? Porque ese crédito fue contraído engañando a la opinión pública chilena, en forma completamente innecesaria, toda vez que el Gobierno siempre pudo recurrir -como finalmente lo hizo- al 2 por ciento constitucional. Porque, como lo declaró el Tribunal Constitucional, toda la operación se realizó de manera apartada de nuestra Constitución. Y, por último, porque ese crédito se contrajo en términos altamente gravosos para el interés de los chilenos, como acaba de señalar aquí el Senador señor Navarro.

Señor Presidente, cuando el Ministro Cortázar negoció el crédito con el BID sostuvo públicamente, una y otra vez, que se trataba de un crédito entre privados.

Ahí están las entrevistas en los diversos medios de comunicación.


DISCUSIÓN SALA

Lo que costó que admitiera fue que el 80 por ciento del crédito lo avalaba CORFO. Y lo que nunca dijo fue que, con fecha 6 de junio, el Ministro Cortázar y el Ministro Velasco le mandaron a don Luis Alberto Moreno una comfort letter, que en jerga bancaria significa un compromiso de pago integral por parte del Estado chileno para esta deuda que era -comillas- entre privados.

Me habría encantado que alguna vez a un pequeño empresario del transporte el Gobierno lo respaldara de esa manera.

¿Por qué fue tan caro el crédito, señor Presidente? Porque se obtuvo bajo la argucia de que era un crédito entre privados. Entonces, la tasa de interés con que se pactó fue extraordinariamente onerosa para Chile. A vuelo de pájaro, esto nos ha costado simplemente por diferencia de intereses 6 mil millones de pesos, pagados en exceso, es decir, 11 millones de dólares, sin contar otras sumas importantes, como el pago de los gastos legales de suscripción del contrato, que debimos asumir en su totalidad.

La responsabilidad no solo es de los Ministros Cortázar y Velasco. Porque el BID, a sabiendas de que existía un requerimiento constitucional, de que había un cuestionamiento a esa operación, cursó un crédito que jamás debió otorgar. Y si lo hizo, resulta evidente que no puede ahora venir a lavarse las manos y obligar a los chilenos a pagar a lo menos 11 millones de dólares en forma completamente injustificada.

Ahora, nadie está sugiriendo que este inconveniente vaya a afectar el acuerdo. El acuerdo sobre el Transantiago lo vamos a respetar de la primera a la última línea; pero no vamos a aceptar que se nos meta, como “gato por liebre”, una fórmula, un mecanismo, que siempre estuvo fuera de él.

¿Estamos insinuando acaso que, frente a este actuar negligente del Ministro Cortázar, Chile simplemente no cumpla con sus obligaciones externas? Por supuesto que no. Pese a esta actuación, seguimos siendo un país serio. Y debemos cumplir con nuestras obligaciones.

La pregunta es cómo hacerlo. La verdad es que, teóricamente hablando, hay a lo menos

tres posibilidades. La primera es que se ejecute el contrato en los términos

pactados. La segunda opción radica en establecer una negociación

con el Banco Interamericanote Desarrollo para resolver el problema. Esa negociación, señor Presidente, puede ser básicamente

de dos tipos: El primero es el que ofreció el BID al Gobierno de Chile

durante muchos meses: novar la obligación, lo que permite negociar intereses distintos hacia el futuro, imputar, por ejemplo, intereses pagados al capital y múltiples otras formas adicionales que posibilitarían resarcir en parte la pérdida que, gracias a la gestión de los Ministros Cortázar y Velasco, debemos pagar todos los chilenos.

En créditos de esta naturaleza -y ambos lo saben perfectamente bien- esa es una negociación perfectamente habitual, se hace a


DISCUSIÓN SALA

cada rato. Bastaría revisar la cartera de créditos del BID para interiorizarse acerca de cuántos se han renegociado, en Chile y en otros países, en relación con la fórmula que estoy proponiendo.

Hay un segundo mecanismo: ir y pagar al contado, como en definitiva pretende el proyecto. Pero en este caso también hay un enorme espacio para negociar. En efecto, la actual estructura del crédito es a 16 años, con 3 años de gracia. Sin embargo, estos créditos presentan complejidades. Por ejemplo, Chile pagó 4 millones de dólares al principio por lo que se llama “front and end fee”, que, básicamente, corresponde al uno por ciento que se cobra por transferir la plata.

Pues bien, señor Presidente, dado que solamente nos pasaron 288 millones de dólares, antes de sentarnos a conversar tenemos ahorrado 1 millón 200 mil dólares, por lo menos para resarcirnos de la negociación tan negligente que el Ministro Cortázar llevó adelante.

Asimismo, hay un 0,25 por ciento por concepto de otras materias.

Obviamente, nadie pretende -como alguien señaló acá- que el BID devuelva o revierta lo que, en definitiva, ya se pagó. No obstante, existe un enorme espacio para buscar una solución.

Pero, ¿qué ocurre, señor Presidente? Algo muy simple: que el Ministro señor Cortázar y el Ministro señor Velasco saben que actuaron a espaldas de la opinión pública y en forma inconstitucional, porque así lo decretó el Máximo Tribunal de la República. Entonces, lo que quieren es, simplemente, ahorrarse problemas.

¡Señor Ministro Cortázar, déjeme decírselo directamente: su deber no es ahorrarse los problemas que usted mismo se ha generado, actuando en forma inconstitucional. Su deber es ahorrarle a los chilenos la plata que su actuar ilegal, negligente e inconstitucional, ha generado!

--(Aplausos en tribunas). Señor Presidente, nuestra propuesta es muy clara.

Nosotros vamos a rechazar la indicación que está en el Artículo Primero Transitorio, sin perjuicio de pedir que se vote en forma dividida. Y, simplemente, le solicitamos al Gobierno que reabra con el Banco Interamericano de Desarrollo las negociaciones que se requieren. Se lo hice presente a ambos Secretarios de Estado en distintas oportunidades.

Tuve la suerte, señor Presidente, de trabajar en el BID; conozco más o menos la cultura de esa institución. Y le puedo decir a los dos Ministros que si ellos reabren esta negociación, con el respaldo político del Gobierno y la Oposición, exigiéndole al BID que no usufructúe de un crédito con intereses que jamás debieron establecerse, perfectamente podemos ahorrar una parte muy significativa de recursos.

Quiero hacer presente, además, en términos generales, dos aspectos que todo este desastre del Transantiago ha traído consigo.


DISCUSIÓN SALA

El primero lo señaló hace bastante tiempo el Senador señor Escalona. Él sostuvo que nadie había visto el tremendo daño social que significaba la puesta en marcha de este engendro, porque de alguna manera había inducido a romper una cultura chilena, particularmente arraigada, que era pagar siempre por las cosas. Y que eso iba a costar recuperarlo. Y el Honorable señor Escalona tuvo toda la razón.

La segunda consecuencia inadvertida, señor Presidente, es aquella que usted en varias ocasiones ha mencionado.

El señor Presidente del Senado en diversas oportunidades ha sostenido que en esta danza de millones de pronto se pierde el sentido de las proporciones. Yo he escuchado a gente que me dice: “Pero, Andrés; Senador Allamand, ¡qué tanto problema, si estamos botando miles de millones a la calle, qué importan 11 millones de dólares más!”. Pregúntenle a quienes se hallan en las tribunas si da lo mismo 11 millones de dólares más o 11 millones de dólares menos.

Y tan trascendente, señor Presidente, resulta esta pérdida del sentido de la importancia de las magnitudes, que hasta ahora, en todas las intervenciones, nadie ha reparado en un pequeño detalle: cómo cambia el proyecto que trae el señor Cortázar al Senado respecto del que estamos aprobando hoy día.

Fíjese, señor Presidente, que cuando el Ministro Cortázar trajo esta iniciativa aprobada en la Cámara Baja, sostuvo que el subsidio permanente tenía que ser de 359 millones de dólares anuales. ¿Saben Sus Señorías lo que dice la indicación sustitutiva? Que ahora vamos a necesitar 418 millones de dólares.

El señor Cortázar, quien prometió que renunciaba a su cargo si a diciembre de 2007 no arreglaba el Transantiago, luego de dos años trajo un proyecto de ley en el que, fuera de vanagloriarse del subsidio permanente, lo calculó pésimamente mal. ¿Y qué decía la iniciativa en materia de subsidio transitorio? Que se requerían 346 millones de dólares, los cuales debían gastarse entre los años 2009 y 2011. ¿Y sabe en cuánto quedó, señor Presidente? En mil millones de dólares, para el período comprendido entre 2009 y 2014.

Yo quiero preguntarle al señor Cortázar, que fue gerente de Televisión Nacional de Chile, director de tantas empresas, qué le habría pasado si hubiera presentado en dicho canal estatal un presupuesto equivocado en 18 ó 16 por ciento.

¡Pero aquí él ni se sonroja! ¡Él no da ninguna explicación! Él, simplemente, considera que se le puede traer al Senado cualquier cifra; que se le puede ofrecer cualquier negociación; que puede decir exactamente lo que quiera; que le es dable creer que nadie tiene inteligencia ni información y que puede permanentemente formular estas pequeñas argucias.

Señor Presidente, con franqueza deseo decirle que nuestro propósito, como se ha señalado, es precisamente solucionar el problema. No obstante, quiero llamar con la mejor buena fe e intención a todos los señores Senadores a que no permitamos esta nueva, en mi opinión, tropelía y


DISCUSIÓN SALA

rechacemos en conjunto el pago que se pretende hacer, a fin de que el Gobierno enmiende el camino, busque una negociación diferente y así, a lo menos en parte, los chilenos no deban seguir pagando el costo de sus desaciertos y de sus inconstitucionalidades.

He dicho. El señor CORTÁZAR (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- ¿Me

permite, señor Presidente? El señor NOVOA (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor

Arancibia. El señor NÚÑEZ.- El Ministro tiene preferencia. El señor NOVOA (Presidente).- Estamos en votación, señor Ministro. Una vez que ella concluya le daré el uso de la palabra. El señor ARANCIBIA.- Señor Presidente, en forma muy breve voy a hacer

tres reflexiones sobre la materia. La primera, es la forma como los Gobiernos del señor

Lagos y de la Presidenta Bachelet, representantes del llamado sector progresista de la Concertación, resolvieron el problema.

El señor Lagos, con esa soberbia infinita que lo debió haber llevado seguramente a pensar que era capaz de desarrollar soluciones de la complejidad de la que estamos hablando, fue el gestor del sistema, el creador, el que lo inauguró en las etapas finales de su Gobierno. Y, ciertamente, solo una personalidad como la de él -insisto en ello- me permite comprender cómo fue capaz de crear una criatura tan brutal como la que ha sido señalada por cada uno de los señores Senadores en sus intervenciones.

En cuanto a la Presidenta Bachelet, quien sucedió en el cargo al señor Lagos, debo reconocer y aceptar a priori que, de alguna manera, haber tomado la decisión de llevar adelante al monstruo tuvo que obedecer a un problema de experiencia presidencial. Lo hizo muy al comienzo de su mandato. Probablemente, escuchó a asesores que la indujeron a impulsar este desastre. Y puedo expresar cualquiera de las palabras vertidas por Sus Señorías esta tarde en la Sala para referirse al sistema de transporte público del Gran Santiago.

Es decir, hay dos personas: una, con una soberbia infinita, y la otra, en un proceso inicial de maduración presidencial, que nos tienen en este momento discutiendo una materia de una trascendencia gigantesca.

No obstante, quiero resaltar algo. Llevo siete años y medio escuchando cómo se expresa el

mundo progresista frente al empresariado chileno, aun cuando uno de sus Presidentes más señeros fue despedido con lágrimas por el mismo sector de la sociedad chilena,…

El señor ÁVILA.- ¡Con luto en La Dehesa...! El señor ARANCIBIA.-…con luto en La Dehesa, como dice mi amigo Nelson

Ávila.


DISCUSIÓN SALA

Yo quiero resaltar nuevamente cómo, en forma magistral, ese sector ha sido capaz de traspasar la propiedad de los microempresarios -a los cuales dicen defender con tanta fuerza y siempre- a cuatro o cinco grandes empresas monopólicas nacionales.

¡Eso tiene que quedar registrado en los análisis de ustedes! ¡Y cuando sigan planteando su postura de defensa de los más débiles debiéramos sacar un cartel para recordarles tal vergüenza!

Eso es lo que quiero dejar planteado esta tarde. Y, para cerrar esta muy breve intervención, señor

Presidente,… El señor GAZMURI.- ¡Muy constructiva...! El señor ARANCIBIA.- ¡Constructiva! ¡Porque espero que ustedes tengan

una conducta humilde frente a la brutalidad que estamos analizando y que no sigan con el planteamiento retórico de siempre, particularmente en el caso de quien acaba de intervenir por la vía de la interrupción!

Para terminar, señor Presidente, quiero connotar que esta aventura -se ha dicho en repetidas oportunidades durante esta sesión- nos va a costar (que lo escuche Chile) ¡4 millones de dólares diarios! ¡Y 5 mil y tantos millones de dólares es lo que está previsto en determinado tiempo!

¡4 millones de dólares diarios es una cifra monstruosa, considerando las necesidades que existen en los distintos ámbitos!

De ello tienen que rendirle cuentas al país. Eso no puede quedar silenciado.

Por tanto, y reconociendo la autoridad que en nuestro sector tiene el futuro Presidente de Chile, Sebastián Piñera, pese a tales consideraciones, voy a apoyar el acuerdo.

He dicho. El señor ÁVILA.- ¡Es un hombre muy optimista…! El señor NOVOA (Presidente).- Antes de concederle la palabra al Senador

señor Longueira, quien es el último inscrito, quiero señalar que, cuando se abre la votación, un Ministro, desgraciadamente, ya no puede intervenir. Ese es el problema.

El Ministro señor Cortázar me pidió la palabra. Yo se la voy a dar después, cuando cierre la votación.

Ahora, no sé si el Senador señor Navarro va a tener que hacerle la consulta personalmente. Pero esas son las normas que nos rigen.

Tiene la palabra el Honorable señor Longueira. El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, quiero aprovechar la discusión de

este proyecto y del acuerdo político que lo respalda para referirme también a otros puntos en juego, y no solo al Transantiago, porque, luego de las distintas iniciativas de ley que ya hemos debatido sobre el particular, no hay nadie que no se atreva a calificarlo como uno de los mayores desastres habidos en Chile durante el último tiempo y, por cierto, como la puesta en marcha de una


DISCUSIÓN SALA

política pública lamentable para la imagen del país y que ha causado tanto dolor a miles de compatriotas.

Cada vez que hemos debido discutir sobre el Transantiago -y me hago cargo de que represento en el Senado a la Región Metropolitana-, siempre he buscado alcanzar acuerdos para solucionar el problema.

No hay nada que me repugne más, señor Presidente, que el tratar de sacar dividendos políticos del dolor de la gente.

Señalé cuando discutimos proyectos anteriores que en varias ocasiones me levanté antes de las 5 de la mañana para recorrer mi circunscripción y poder constatar en terreno la realidad que vivían los santiaguinos que usaban el transporte público. Y fue impactante ver cómo a partir de esa hora ya había miles de chilenos que caminaban cuadras y cuadras para acceder a dicho sistema de transporte, que -tal como se ha expresado aquí- se usó electoralmente.

En efecto, se adelantaron los buses provenientes de Brasil; se hizo una gran campaña, millonaria, en los medios de televisión, donde se exhibieron spots maravillosos.

Señalo lo anterior porque estamos de nuevo en un año electoral. Y ya nos anuncian, una vez más, reformas laborales, tributarias.

El problema estriba en que no aprendemos, señor Presidente.

Nos ha costado 5 mil millones de dólares una demagogia populista de la Concertación consistente en usar electoralmente una política pública.

A fin de conseguir otro período en el Gobierno, no titubearon en hacer las reformas laborales, el año 99, que dejaron cesantes a miles de personas.

Para alcanzar el cuarto, ¡5 mil millones de dólares! Es lo que estamos aprobando hoy.

Y en los meses que vienen, ¿cuántos proyectos más deberemos discutir, a un costo de otros miles de millones de dólares, para que logren el quinto Gobierno de la Concertación?

Afortunadamente, concretamos un acuerdo (siempre fui partidario de solucionar el problema). Y hemos llegado a él porque en la Alianza tenemos la convicción de que vamos a ganar. De lo contrario, no estaríamos aquí.

¡Así de simple! Esta sesión es la mejor demostración -nos asiste

pleno convencimiento sobre el particular- de que el pueblo chileno se cansó de la Concertación.

¡Y necesitamos arreglar el problema, porque ustedes no nos van a dar los votos para ello si triunfamos en diciembre...!

Entonces, alcanzamos acuerdos mediante los cuales solucionamos el problema al menos para cuatro años más (por si no han visto bien el texto). Y ello nace de la convicción más profunda de que,


DISCUSIÓN SALA

afortunadamente, la ciudadanía nos va a dar la oportunidad de gobernar el país a partir del próximo año.

Quería hacer ese punto, señor Presidente, para que ojalá seamos coherentes con este acuerdo.

Muchas veces, cuando uno le explica a la gente la magnitud del Transantiago, debe decir que va mucho más allá que lo que hemos juntado en todas las Teletones.

¡Porque hemos perdido todo sentido de las proporciones! Creo que, como legisladores -y muchos llevamos ya varios

períodos-, nunca vamos a votar un proyecto con más recursos que los previstos en este.

Quiero ser muy claro: de las iniciativas que he votado, aparte la concerniente a la Ley de Presupuestos, esta es, lejos, la que involucra más dinero.

Sin perjuicio de que siempre he intentado buscar una solución, la situación existente me molesta, señor Presidente -y deseo ser muy honesto-, pues no soporto ver el dolor de las personas perjudicadas. Porque sufren. Se les prometió que iban a tener más tiempo para sus familias, menos horas de transporte, en fin. ¡Nada de eso ha ocurrido! ¡No hay una persona que a uno le diga: “Ahora me demoro menos que antes; ahora tengo más tiempo para mi familia, para mis hijos”! ¡Les liquidaron la vida a miles de ciudadanos!

Por eso, feliz voy a votar a favor, ya que este es un camino de solución para esas miles de familias de Santiago.

Ahora, señores, no es que la Región Metropolitana esté recibiendo la mitad de los recursos. No: ¡estamos botando esos recursos!

Y también hemos avalado algo repugnante desde el punto de vista legislativo: para poder conseguir los fondos pertinentes, debemos poner otros a los efectos de obtener los votos de los Senadores de Regiones.

¡Todo esto ha sido malo, señor Presidente! Por consiguiente, en el momento en que vamos a concluir

legislativamente en esta Corporación con uno de los mayores desastres de la historia de Chile, deseo que reflexionemos sobre lo ocurrido, para no hacer demagogia sobre la base de usar electoralmente la agenda legislativa del país a los fines de obtener gobiernos.

¿Cuántas veces uno escucha decir aquí: “¡No a la Derecha populista!”?

¡No, señores! ¡El populismo ha corrido por cuenta de ustedes,...

El señor ÁVILA.- ¡No, pues! El señor LETELIER.- ¡El colega Longueira está viviendo en otro país...! El señor LONGUEIRA.-...que han usado precisamente las políticas públicas:

reformas laborales, Transantiago, tren al sur, puente a Chiloé! ¡Así han obtenido los Gobiernos en las últimas elecciones!

El señor NARANJO.- ¡Ustedes se dedicaron a matar gente!


DISCUSIÓN SALA

El señor LONGUEIRA.- Advierto eso, señor Presidente, porque estamos a meses de las elecciones y no hay encuesta que no sostenga que la Concertación perderá. Vamos a ver ahora una demagogia infinitamente mayor. Y, así, observamos ya que su candidato presidencial está sujeto a las presiones de los populistas, de los demagogos, de aquellos que han destruido el país.

La Alianza por Chile y la Coalición por el Cambio actúan hoy día con mucha responsabilidad.

Y quiero ser muy claro: tengo la convicción personal de que, si en un Gobierno nuestro hubiésemos hecho el Transantiago, ¡la Concertación jamás habría concurrido con sus votos como nosotros lo hacemos esta tarde!

Por eso, en una votación como esta no podemos hablar solo del Transantiago. También debemos hablar de la responsabilidad política que tenemos frente al país. Hemos de pensar en cómo ganar legítimamente en democracia, sin usar los temas de la gente para obtener triunfos electorales, al revés de la forma en que, lamentablemente, se han logrado los dos últimos en los comicios presidenciales.

Quiero puntualizar que, al plantearme el Presidente de la UDI si concurría al acuerdo -y lo digo porque me molesta (lo expresé al comienzo) que, cuando las grandes empresas o los gobiernos cometen errores, siempre hay soluciones-, le respondí que yo no tenía ningún inconveniente en hacerlo si también resolvíamos el problema de los deudores habitacionales.

Ese es un problema recurrente, permanente, que afecta a miles de chilenos. Y con las cifras aquí involucradas, por cierto, solucionaríamos todas las dificultades del sector. Se trata de personas que están perdiendo sus viviendas,...

El señor NARANJO.- ¡Se encuentra en otra sesión...! El señor LONGUEIRA.-...que habitan en las mismas poblaciones que sufren

el Transantiago. Para ellas no hay recursos. A todas se las engañó. A algunas les dijeron: “Adulteren no más el ingreso. Pongan que ganan 320 mil pesos;” -todo esto fue señalado por los agentes del Estado, no por los responsables de postular- “que no tienen cargas. Hagan esto; hagan lo otro. Ustedes son sujetos de crédito”.

Para esa gente no hay recursos. ¡Solo existen recursos disponibles para pagar las chambonadas del Estado...!

Hoy día hablamos de indultos a los delincuentes para el Bicentenario.

¡Por qué no aplicamos un indulto a las pymes de Chile, a los emprendedores de este país, a quienes sufren persecución de tantos organismos estatales a fin de que cumplan las leyes, como si para ellos no hubiera crisis!

Yo quiero ser muy claro, señores. Antes de que se pusiera en práctica el Transantiago, yo,

siendo Diputado, advertí que había que realizar la modernización “con las micros amarillas”, “con los pequeños empresarios del sector”.


DISCUSIÓN SALA

¡Hasta cuándo concebimos que la modernización de Chile solo deben hacerla los monopolios!

Figura en la prensa de la época; no lo estoy diciendo recién hoy: me opuse al Transantiago porque era la destrucción de miles de pequeños empresarios del país.

Para ellos no hay solución. ¿Qué les estamos prometiendo aquí? ¿Queremos aplausos fáciles? ¡Pero si ya los liquidaron! ¡Si ya no existen! ¡Si tuvieron que desprenderse de su capital!

Y así seguimos, día a día, concentrando el país, resolviéndoles los problemas a los grandes.

Hoy día estamos en medio de una crisis. ¡Que vaya un pyme a pedirle un crédito al Banco del Estado de Chile! Las tasas han bajado. ¡Pero no se lo dan, porque es más riesgoso! Obviamente, no tiene las garantías de antes de la crisis. Entonces, no accede al préstamo.

Sin embargo, se entregan 5 mil millones de dólares para solucionar lo del Transantiago.

El puente de Chacao a lo mejor no pasó el test de la evaluación social por 80 millones o 100 millones de dólares. Con esa cifra podríamos haber conectado una isla entera. ¡Pero no! Ahí se aplicó todo el rigor intelectual, el rigor de los estudios: “No clasifica el puente”.

Pero aquí todos vamos a votar una solución que cuesta 5 mil millones de dólares. Lo más probable es que en nuestra vida legislativa no aprobemos un proyecto con mayores recursos, salvo el vinculado a la Ley de Presupuestos.

Señor Presidente, hoy, cuando la Alianza contribuye a solucionar un problema de los Gobiernos de la Concertación, yo quisiera que actuáramos con responsabilidad. Y ojalá los colegas de enfrente, cuando sean Oposición, actúen de manera parecida a como nosotros lo hacemos esta tarde al aprobar algo que nos incomoda votar a favor.

Porque nos repugna ver la cifra: ¡5 mil millones de dólares!

¡Si ya hemos perdido la capacidad de asombro respecto a los montos involucrados en algo que no queda! Porque si uno pregunta qué nos queda de esta plata que estamos destinando al Transantiago, la respuesta es “Nada” ¡Estamos parando un déficit!

En consecuencia, ojalá que a futuro se actúe con la misma seriedad y rectitud con que nosotros lo hacemos hoy.

Como Senador de la Región Metropolitana, me siento feliz de contribuir a que terminemos definitivamente con este problema.

Escuché al colega Allamand, quien tiene toda la razón en cuanto a los 11 millones de dólares por intereses excesivos de un crédito. Me impacta también esta cifra. Pero la solución cuesta ¡5 mil millones de dólares!

Terminemos con esta situación, que desprestigia nuestra imagen internacional. Porque a quienes tenemos la oportunidad de salir al extranjero nos preguntan: “¿Qué pasó con el Transantiago en Chile? ¿Qué


DISCUSIÓN SALA

ocurrió con su país, que era una estrellita que avanzaba con consensos, con unidad, con visión de Estado en muchas materias? ¿Qué aconteció ahí?”.

Ocurrió algo muy simple: el Transantiago “no pasó por el Parlamento”.

Si el Transantiago hubiese venido al Congreso, jamás se habría concretado.

Y los problemas de vivienda también se producen porque no pasan por aquí.

¡Este trámite es fundamental! Por eso, señor Presidente, quiero destacar hoy que este es

un gran acuerdo. Y los grandes acuerdos se obtienen en coyunturas que hay que saber aprovechar.

Esta coyuntura es muy feliz para el país, porque ustedes necesitan terminar con esta chambonada y nosotros, que vamos a gobernar, no queremos tenerla.

Conseguiremos los votos para poner fin a las dificultades del Transantiago, señor Presidente. Y ojalá concluyamos con todos los problemas que hemos heredado. Porque desearíamos no haber vivido ese desastre ni el dolor causado a miles de santiaguinos, como tampoco la pérdida de recursos pertenecientes a todos los chilenos y que, legítimamente, las demás Regiones también reclaman.

Por las razones expuestas, voto a favor de este proyecto. El señor HOFFMANN (Secretario General).- ¿Algún señor Senador no ha

emitido su voto? El señor NOVOA (Presidente).- Terminada la votación. --Se aprueba en general el proyecto (33 votos

contra 1 y 2 abstenciones). Votaron por la afirmativa las señoras Alvear y Matthei y

los señores Allamand, Arancibia, Ávila, Bianchi, Cantero, Chadwick, Coloma, Escalona, Espina, Flores, Frei, García, Gazmuri, Girardi, Gómez, Horvath, Letelier, Longueira, Muñoz Aburto, Naranjo, Navarro, Novoa, Núñez, Ominami, Orpis, Pizarro, Prokurica, Romero, Ruiz-Esquide, Sabag y Vásquez.

Votó por la negativa el señor Zaldívar. Se abstuvieron los señores Kuschel y Larraín. El señor NOVOA (Presidente).- Corresponde dar por aprobados todos los

artículos del proyecto, salvo el Primero Transitorio. --Quedan aprobados. El señor GAZMURI.- Había pedido la palabra el señor Ministro de

Transportes, señor Presidente. El señor NOVOA (Presidente).- Se la daré luego de aclarar el procedimiento

que seguiremos, señor Senador.


DISCUSIÓN SALA

Voy a abrir la votación del Artículo Primero Transitorio, respecto del cual se hizo llegar a la Mesa una proposición consistente en votar separadamente el inciso primero, eliminar una frase del segundo y suprimir el tercero.

El señor NÚÑEZ.- ¿Son tres votaciones, señor Presidente? El señor NOVOA (Presidente).- Entiendo que son cuatro. Tiene la palabra el señor Ministro. Y a continuación

procederemos a rendir homenaje en memoria del doctor Kaplán. El señor CORTÁZAR (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor

Presidente, solo quiero hacer una breve intervención acerca de dos puntos que me parecen centrales.

El primero, relativo a lo señalado por el Honorable señor Larraín al realizar su diagnóstico sobre el sistema actual.

Quiero simplemente decir, de manera muy sucinta, que una cosa es el sistema en su origen y otra la evaluación de que es objeto hoy. En la actualidad, genera tiempos de viaje, en la ciudad de Santiago, inferiores a los que, en promedio, originaba el antiguo.

--(Manifestaciones en tribunas). Gracias a la integración tarifaria, permitió duplicar el

número de personas que usan el Metro. Y quiero agregar lo siguiente: se traduce en el registro de

una contaminación 30 por ciento menor que la causada por el antiguo, en accidentes que ascienden a la mitad, y, respecto de los conductores, en el establecimiento de un sueldo fijo y una jornada laboral ajustada al Código del Trabajo, con las oportunidades que ello implica para las personas.

--(Manifestaciones en tribunas). El señor NOVOA (Presidente).- Agradeceré al público asistente guardar

silencio. --(Manifestaciones en tribunas). De lo contrario, me veré obligado a ordenar el desalojo de

las tribunas. --(Manifestaciones en tribunas). El señor CORTÁZAR (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor

Presidente, si los resultados fueran distintos, si no hubiera mediado un cambio sustantivo y no se contara con un sistema que progresa y ofrece una solución a Santiago -porque ninguna ciudad moderna en el mundo exhibe en este momento el que operaba en Chile-, no me cabe duda alguna de que la Oposición no se hubiera sumado al acuerdo. Fue el cambio en la realidad en la calle lo que hizo posible este último.


DISCUSIÓN SALA

El otro punto se refiere a la intervención del Senador señor Allamand, respecto de la cual quiero decir solo dos cosas.

Primero, se me ha acusado de engañar a la opinión pública por decir que el crédito era entre privados. La verdad es que eso lo expresó el Contralor General de la República en todos sus informes.

Segundo, se me ha acusado de una actuación a espaldas de la opinión pública. Lo cierto es que para obtener el crédito se requería un decreto del cual tomaba razón la Contraloría y que se publicaba en el Diario Oficial. Difícilmente ello se puede calificar como una “operación a espaldas de la opinión pública”.

Por lo tanto, señor Presidente, rechazo absolutamente la intencionalidad existente detrás de esas imputaciones.

He dicho. El señor NOVOA (Presidente).- Como se ha pedido un pronunciamiento

separado respecto del inciso primero del Artículo Primero Transitorio, entre otras disposiciones -en ese precepto radica realmente la cuestión clave, relativa al pago o no al Banco Interamericano de Desarrollo-, se abrirá de inmediato la votación acerca de dicha norma. Después veremos el resto.

CREACIÓN DE SUBSIDIO NACIONAL PARA TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS El señor NOVOA (Presidente).- Continúa la votación del inciso primero del

artículo primero transitorio del proyecto. Se hará sonar los timbres. El señor CANTERO.- ¿Cómo se procederá, señor Presidente? El señor NOVOA (Presidente).- Estamos en la votación del inciso primero

del artículo primero transitorio. Según sea el resultado, correspondería pronunciarse sobre el inciso segundo, respecto del cual se ha pedido votar separadamente la primera frase; y a continuación se votaría el inciso tercero, que también está condicionado al resultado anterior.

Ofrezco la palabra respecto del inciso primero del artículo primero transitorio.

Tiene la palabra el Honorable señor Cantero. El señor CANTERO.- Señor Presidente, el objetivo de esa disposición es

sustituir como deudores a privados para que asuma la obligación el Estado. Respecto de esta materia, deseo señalar que la

Concertación, en mi opinión, ha actuado con negligencia e incompetencia. Es un error imperdonable de ella la inaceptable ineptitud

del Ministerio de Hacienda, que avanzó en un procedimiento equívoco contrario a la Constitución, aun cuando ello fue advertido por la Oposición.

Los decretos supremos N°s. 045 y 046, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, fueron declarados inconstitucionales, toda vez que no había una ley que autorizara el crédito solicitado, entendiéndose que era para el logro de objetivos que perseguía el Estado, en este caso el


DISCUSIÓN SALA

transporte público, y más aún, para cumplir el compromiso financiero por parte de aquel de pagar directa o indirectamente, e incluso con el aval de la CORFO.

¿Cuáles son los hechos? El préstamo aprobado fue de 400 millones de dólares. De

ellos, se ocuparon 288 y fracción; las condiciones del plazo: 16 años; el período de gracia: 3 años; la primera cuota: febrero de 2011. Se han pagado solo 19 millones de dólares, fundamentalmente por concepto de interés o comisión, que es de uno por ciento del monto o gasto cuando se aprueba el crédito -cuestión de común aplicación- y de 0,25 por ciento sobre los saldos no desembolsados, correspondiente a la reserva de dinero que el Gobierno pidió y no retiró.

Respecto de los intereses, vale la pena señalar que, entendiéndose que el empréstito se pidió como si fuera para privados, el Banco Interamericano de Desarrollo fijó la tasa normal de 3,79 por ciento.

Al ejercerse la acción que se nos está pidiendo, evidentemente la condición cambia. Esa tasa debiera variar hacia el futuro con un porcentaje de interés de 1,42. Para eso, resulta necesario sustituir al deudor, estableciendo la garantía soberana del Estado chileno.

El Gobierno ha señalado que pretende pregapar en el año 2010. Está la opción de mantener el plazo de la deuda con el cambio en las tasas de interés.

Lo concreto es que el crédito ya está declarado y aprovisionado. Como el BID está observando el trámite que se desarrolla en el Parlamento y ve que no existe todavía autorización, lo asume como un riesgo de no pago.

En Chile estamos tramitando la autorización del Congreso Nacional para que el Ejecutivo se endeude.

Los bonos del banco, en mi opinión, debieran estar siempre a buen recaudo. En tal sentido, corremos el riesgo de que CORFO deba responder por el 80 por ciento de la garantía.

En mi concepto, no es razonable pensar que las condiciones del contrato van a variar hacia atrás. Podrá suceder hacia adelante, pero no al contrario.

Desde mi perspectiva, se encuentra en riesgo la reputación impecable de Chile al no cumplir sus compromisos. Nuestro país se pone en situación de escrutinio.

Tiene efectos operativos. ¿Nos aprobarán las nuevas operaciones? ¿Qué pasará con los proyectos de reforma previsional, para los cuales también se tienen contratados préstamos o estos se están gestionando? Así ocurre con los créditos para desarrollo regional referidos a residuos sólidos; a energía; a obras del Bicentenario; a la Biblioteca del Congreso, etcétera.

A mi juicio, esa situación afecta gravemente la prima de riesgo del sector privado.

Se señala que el BID debiera cambiar las condiciones, pero no entiendo por qué. Los errores imperdonables, inexcusables del Ministerio de Hacienda y del Gobierno en general son de cargo de este último. El Banco


DISCUSIÓN SALA

Interamericano de Desarrollo cumplió con el giro de su actividad o negocio, que es prestar dinero según las condiciones que lo rigen. Por consiguiente, no le son imputables las negligencias e incompetencias de nuestras autoridades. Son responsabilidad -como dije- del Ministerio de Hacienda, del Gobierno chileno.

En consecuencia, me hace reflexionar la razón que tendría el Parlamento para no dar autorización para negociar. A mi parecer, debería permitirla, a fin de resolver lo relativo al crédito con el BID. Esa razón orienta mi decisión.

Estimo que las condiciones señaladas por los Senadores señora Matthei y señor Allamand son muy pertinentes y razonables; pero considero que la forma de enfrentar el problema, a mi juicio, no es negando la opción, sino permitiendo que, efectivamente, el Parlamento autorice el crédito. De esa manera, el Ejecutivo, con el escrutinio del Congreso Nacional y con las condiciones establecidas, podrá efectivamente cambiar la situación hacia las tasas mencionadas, lo cual significará importantes economías.

El señor NOVOA (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Allamand.

El señor ALLAMAND.- Señor Presidente, deseo únicamente aclarar -por si fuera necesario- el sentido de la votación; y, en particular, intentar la corrección de algunos juicios -en mi opinión- erróneos del Senador señor Cantero.

En primer término, el acuerdo fundamental alcanzado en nada se afecta.

En segundo lugar, a mi entender, el Gobierno actúa en forma deliberada con mala fe al incluir en el proyecto algo que de manera expresa no formaba parte del acuerdo político y al vincularlo precisamente con la condonación de las posibilidades de reembolso a las Regiones.

Por otro lado, el argumento del Honorable señor Cantero resulta simplemente incoherente a la luz de la lógica. Él hace una crítica en especial severa a la actuación de los Ministerios de Hacienda y de Transportes, pero al final termina por avalar su conducta.

Se debe hacer precisamente lo opuesto. Si queremos una negociación que permita rebajar los intereses y las condiciones del crédito, el Senado tiene que actuar justamente en sentido inverso. De no ser así, de conformidad con el texto mismo de la indicación, el Gobierno simplemente procederá a pagar el total de los 288 millones 268 mil dólares. Es lo que quieren.

Eso significa que no harán negociación alguna para los efectos de resarcir el patrimonio público e intentar reparar el error y la negligencia con las que se ha actuado.

Esta discusión va a continuar en la Cámara de Diputados, donde se repetirá lo mismo. Por lo tanto, lo único coherente sería entregar una señal, tanto al Gobierno como al Banco Interamericano de Desarrollo, en el sentido de que se requiere iniciar una negociación en los términos que tal institución bancaria ha propuesto. Eso permitiría, objetivamente, en cualquiera


DISCUSIÓN SALA

de las dos eventualidades -novación o cancelación de las obligaciones-, disminuir el perjuicio que genera a los chilenos la forma en que se obtuvo el crédito.

En consecuencia, si se quiere resarcir en parte el daño causado, hay que proceder de modo contrario a lo manifestado por el Honorable señor Cantero.

Podrá querer hacerse o no, pero no existe lógica alguna en criticar la actuación del Ministerio de Hacienda; en sostener que se pretende la obtención de una rebaja, producto de la negligente, inconstitucional e ilegal actuación en que incurrieron los Ministros Velasco y Cortázar, y a la vez votar a favor del inciso primero del artículo.

Pero, al final, la coherencia es -por cierto- un asunto de conciencia.

El señor NOVOA (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor García. El señor GARCÍA.- Señor Presidente, mediante el inciso primero del Artículo

Primero Transitorio estamos facultando al Fisco no solo para que reemplace como deudor a la Cuenta Especial de Reembolso del Transantiago, sino derechamente para que pague la deuda antes del término del primer bimestre del 2010; o sea, el 28 de febrero. Y se establece que eso debe hacerse con cargo a los recursos del programa de servicio de deuda de la Partida Tesoro Público, con lo cual estamos comprometiendo en el Presupuesto del próximo año poco más de 288 millones de dólares, más las 4 millones 266 mil unidades de fomento correspondientes a la deuda con el BancoEstado.

Señor Presidente, para el 2010 vamos a tener un Presupuesto tremendamente ajustado, ya que todos sabemos que durante 2009 los ingresos tributarios están cayendo en alrededor de 8 mil millones de dólares. Por lo tanto, es muy probable que el próximo año también la recaudación tributaria no permita financiar la totalidad del gasto comprometido.

Entre otros -quiero recordarlo-, hay gastos comprometidos en reforma previsional, en educación, en salud, en vivienda, los cuales deben ser financiados Y, cuando autorizamos el del Transantiago con cargo al Presupuesto del 2010, es obvio que compite con aquellos.

Señor Presidente, me parece -participo todos los años en la discusión del proyecto respectivo- que aquí se está incorporando una pesada mochila al Presupuesto de 2010, respecto del cual ya enfrentamos enormes dificultades de financiamiento.

Por otro lado, el Banco Interamericano de Desarrollo y el BancoEstado -digámoslo- tienen responsabilidad en los hechos.

¡Qué duda cabe de que, cuando se formuló la solicitud y se dijo que era un crédito entre particulares, ambas Bancos sabían que no era así, que detrás de ello se encontraba el Estado de Chile y que, más tarde o más temprano, el Fisco terminaría asumiendo la deuda, como está ocurriendo!

¿Por qué obligar a millones de chilenos que nada han tenido que ver en el asunto a ponerse con sus impuestos para pagar esa deuda?


DISCUSIÓN SALA

Me asiste la convicción de que, particularmente respecto del crédito con el BID, es posible negociar a mejores tasas. Porque la que cobró por tratarse de un préstamo entre privados fue excesivamente alta. Creo, en consecuencia, que los 288 millones de dólares perfectamente podrían bajarse en unos 10 millones.

¡Qué bien les vendría a las arcas nacionales una renegociación y que los 288 millones de dólares se redujeran a entre 275 y 278 millones!

No estamos aquí para botar la plata de todos los chilenos: ¡estamos aquí para cuidar la plata de todos los chilenos!

Por ello, señor Presidente, pienso que debemos rechazar el primer inciso del Artículo Primero Transitorio y procurar que el Ejecutivo negocie de mejor manera el pago de aquel compromiso.

El señor NOVOA (Presidente).- En este minuto no hay ningún señor Senador inscrito para hacer uso de la palabra.

Solicito la autorización de la Sala para fundar mi voto desde la testera.

¿Habría acuerdo? El señor NÚÑEZ.- ¡Depende de cómo vaya a votar…! --Se accede. El señor NOVOA (Presidente).- Mi voto será negativo, pero quiero

fundamentarlo en lo siguiente. Hay un contrato -se señaló reiteradamente- entre privados

y que fue avalado por la CORFO; de hecho, el Parlamento aprobó la transferencia a dicha Corporación de los fondos necesarios para cubrir el aval. Y no me parece razonable, en tales circunstancias, que hagamos una excepción y no se cumpla el contrato.

El BID sabía perfectamente con quién estaba contratando. Bien puede exigir el pago; bien puede, como no se le va a pagar, exigir el cumplimiento de la garantía de CORFO. A esta ya se le trasfirieron los recursos para hacerse cargo de gran parte de la deuda. Y quedaría un remanente de 20 por ciento, no cubierto por dicha Corporación.

Ese sería el momento en que el Congreso, a mi juicio, debiera dar la autorización especial.

Por las razones expuestas, voto en contra. El señor HOFFMANN (Secretario General).- ¿Algún señor Senador no ha

emitido su voto? El señor VÁSQUEZ.- Pido la palabra para fundamentar el voto. El señor NOVOA (Presidente).- Puede hacer uso de ella, Su Señoría. El señor VÁSQUEZ.- Seré muy breve. Señor Presidente, quiero expresar que la circunstancia de

aprobar este inciso primero no le impide al Gobierno renegociar la deuda. Lo consulté directamente con los señores Ministros, quienes me manifestaron que se puede hacer.


DISCUSIÓN SALA

Lo que estamos votando en este momento es una facilitación para que el problema termine aquí y rápidamente, a fin de dejar cerrada la situación.

Yo no creo que exista prueba alguna en el sentido de que el señor Ministro de Hacienda no ha sido responsable con las finanzas del país. Lo digo sinceramente. He escuchado diatribas en su contra, palabras realmente duras, que no se no condicen con su trayectoria ni con lo ocurrido con las finanzas públicas de nuestro país.

Por lo tanto, voto a favor, como una manifestación de confianza hacia quienes han administrado nuestras finanzas públicas.

El señor NOVOA (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Navarro. El señor NAVARRO.- Señor Presidente, lamentablemente, el sistema propio

de la votación nos lleva a un diálogo infecundo. Entonces, si luego del debate surgen las dudas y en medio de aquella el Ministro respectivo no puede responder, debemos buscar una fórmula que haga variar tal mecanismo.

El propósito de las discusiones es procurar que algunos cambien de idea. Si no, todo estaría definido de antemano. El debate posibilita la adopción de nuevas posiciones sobre la base del intercambio de opiniones.

Le pregunté a uno de los Ministros algo relacionado con el proyecto, y me dio la explicación correspondiente. Sin embargo, me dejó preocupado el concepto de que, con esto, el asunto queda cerrado.

Una de las cosas que le planteé fue que en materia laboral hay insuficiencias, por lo cual se debe poner mucha mayor atención al problema de los trabajadores. De modo que esto no queda cerrado.

Por consiguiente, solo se cierra lo financiero. En cuanto al funcionamiento del sistema; a la fiscalización, en los ámbitos tecnológico y, especialmente, laboral, la cuestión queda abierta.

Señor Presidente, voto a favor, porque en definitiva queremos resolver el problema del Transantiago. Pero hay problemas pendientes. Por ejemplo, el laboral. El Ministro me señaló tendrá la preocupación del Gobierno. Espero que así sea.

¡Patagonia sin represas! El señor NOVOA (Presidente).- El último inscrito para fundamentar el voto

es el Honorable señor Bianchi. Si le parece a la Sala, Su Señoría hará uso de la palabra

desde la testera. --Se autoriza. El señor BIANCHI.- Señor Presidente, hoy día estamos dando solución al

problema del Transantiago, no así al del transporte público en Chile, como cuestión de Estado, tal como -tengo el recuerdo- lo dijo hace mucho tiempo el Senador señor Frei.

Hay que definir una estrategia para el futuro. Y yo confío -y por eso votare favorablemente- en que se podrá sacar adelante no solo el transporte público de Santiago sino el de todo el país.


DISCUSIÓN SALA

Mi pronunciamiento, pues, contribuye a la búsqueda de una solución concreta para lo venidero.

Más allá de las explicaciones técnicas y políticas que se han dado en esta oportunidad, mi voto está animado de una intención única: que los chilenos tengan de una buena vez el mejor transporte, como una cuestión de Estado, de país, y que disfruten de él no solo los habitantes de la Capital, sino los de todas las Regiones.

Por ello, confío en las gestiones que hará el Ministro del ramo para optimizar los recursos y renegociar el crédito obtenido.

Voto favorablemente. El señor HOFFMANN (Secretario General).- ¿Algún señor Senador no ha

emitido su voto? El señor NOVOA (Presidente).- Terminada la votación. --Se aprueba el primer inciso del Artículo Primero

Transitorio (21 votos a favor, 10 en contra, una abstención y un pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Alvear y Matthei y

los señores Ávila, Bianchi, Cantero, Escalona, Frei, Girardi, Gómez, Letelier, Longueira, Muñoz Aburto, Naranjo, Navarro, Núñez, Ominami, Orpis, Pizarro, Ruiz-Esquide, Sabag y Vásquez.

Votaron por la negativa los señores Allamand,

Arancibia, Chadwick, Espina, García, Horvath, Kuschel, Novoa, Prokurica y Romero.

Se abstuvo el señor Flores. No votó, por estar pareado, el señor Gazmuri. El señor NOVOA (Presidente).- En consecuencia, se entenderían aprobados

también los incisos segundo y tercero del Artículo Primero Transitorio, pues carecería de sentido votarlos separadamente luego de aprobado el inciso primero.

El señor GARCÍA.- Pido la palabra. El señor NOVOA (Presidente).- Puede hacer uso de ella, Su Señoría. El señor GARCÍA.- Señor Presidente, le solicito que igualmente ponga en

votación los incisos segundo y tercero, porque obviamente, habiéndose aprobado el primero, no tiene sentido que nos opongamos a lo que más queremos: la condonación de las deudas de los gobiernos regionales con el Fisco.

El señor NOVOA (Presidente).- Tiene razón el Senador señor García. Si le parece a la Sala, daremos por aprobados por

unanimidad los incisos segundo y tercero. Se dejará constancia del voto favorable de los señores

Senadores que se pronunciaron en la votación anterior.


DISCUSIÓN SALA

El señor GAZMURI.- Pido que se agregue el mío, señor Presidente, porque estaba pareado y...

El señor NOVOA (Presidente).- Así se hará, Su Señoría. Quedará registrada, entonces, la votación a favor de los

incisos segundo y tercero de todos los señores Senadores presentes en la Sala y que votaron el inciso anterior, más la del Honorable señor Gazmuri.

--Se aprueban los incisos segundo y tercero del

artículo Primero Transitorio (33 votos afirmativos), y queda despachado el proyecto en este trámite.

Votaron las señoras Alvear y Matthei y los señores

Allamand, Arancibia, Ávila, Bianchi, Cantero, Chadwick, Escalona, Espina, Flores, Frei, García, Gazmuri, Girardi, Gómez, Horvath, Kuschel, Letelier, Longueira, Muñoz Aburto, Naranjo, Navarro, Novoa, Núñez, Ominami, Orpis, Pizarro, Prokurica, Romero, Ruiz-Esquide, Sabag y Vásquez.

El señor NOVOA (Presidente).- Terminado el Orden del Día.


OFICIO CON MODIFICACIONES

2.4. Oficio de Cámara Revisora a Cámara de Origen Oficio de aprobación de proyecto con modificaciones. Fecha 14 de agosto, 2009. Cuenta en Sesión 67, Legislatura 357.

Nº 770/SEC/09 Valparaíso, 14 de agosto de 2009.

Tengo a honra comunicar a Vuestra Excelencia que el Senado ha dado su aprobación al proyecto de ley, de esa Honorable Cámara, que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros, correspondiente al Boletín Nº 5.849-15, con las siguientes enmiendas: Artículo 1º.- Ha reemplazado la frase: “pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros.”, por la siguiente: “menores pagos que realizan los estudiantes en los servicios de transporte público remunerado de pasajeros.”. Artículo 2º.- Inciso primero - Ha sustituido el guarismo “197.400.000” por “230.000.000”. - Ha reemplazado la contracción “del” que sigue a la palabra “variación” por la frase “que experimente el”. - Ha sustituido la tercera oración por el siguiente texto: “El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación del mecanismo de subsidio, se dividirá en partes iguales entre: i) la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y ii) la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, así como las demás regiones del país. El monto anual del gasto por aplicación del mecanismo de

A S.E. el Presidente de la Honorable Cámara de Diputados



subsidio previsto en este literal, se distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año para el año calendario siguiente. Para determinar el porcentaje del monto total que corresponde a cada región, se considerarán las tarifas de adultos y estudiantes, sus diferencias y el número de viajes de cada uno de ellos, tanto en las capitales regionales como en las demás zonas de la región que dispongan de dicha información. Cuando no se cuente con dicha información se podrán utilizar parámetros tales como los demográficos o de información sobre el número de Tarjetas Nacionales Estudiantiles o del documento que las reemplace. Para las Regiones de Arica y Parinacota; Tarapacá; Aysén; Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, en la determinación del porcentaje que le corresponda a cada región, se podrá considerar un complemento adicional para fomentar el transporte público remunerado de pasajeros, cuando se constate que el uso del transporte público mayor por parte de los estudiantes, es significativamente menor al del resto del país.”. Inciso segundo Lo ha sustituido, por el siguiente: “Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses.”. Inciso tercero Ha reemplazado la frase “, así como para la distribución del subsidio por regiones y zonas geográficas.”, por la siguiente oración: “. Asimismo, un decreto expedido por los Ministros señalados, bajo la fórmula “Por Orden del Presidente de la República” establecerá, por región, el monto que le corresponde por aplicación del mecanismo de subsidio, así como la distribución de él, de conformidad a lo señalado en la letra b) del artículo 3° y en los artículos 4° y 5° de la presente ley.”. Inciso cuarto Lo ha eliminado. Artículo 3º.- Lo ha sustituido, por el siguiente: “Artículo 3°.- La determinación del monto del subsidio que corresponda a los casos que se indican a continuación, en función de lo establecido en el artículo anterior, así como el mecanismo de transferencia del mismo, se sujetará a las reglas siguientes:



a) En la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, el monto del subsidio se transferirá en función de lo que el sistema de transportes requiera, de acuerdo a lo que informe y proyecte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Los recursos para asegurar el financiamiento del sistema de transporte público remunerado de pasajeros, serán transferidos por dicho Ministerio a las cuentas en las que se administran los recursos del sistema. b) En las zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, minibuses y trolebuses, que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, el monto del subsidio será determinado con el fin de cubrir los menores pagos que realizan los estudiantes en los servicios de transporte público remunerado de pasajeros y mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los concesionarios, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos, los que deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras. En las zonas indicadas, los recursos correspondientes también podrán ser transferidos, cuando se incorpore el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras, por los prestadores de servicio que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación. Con todo, sólo procederá la entrega del subsidio cuando la prestación de servicios bajo perímetro de exclusión o condiciones de operación, exista entre procesos de licitaciones o cuando el proceso de licitación fue previamente declarado desierto, según las condiciones establecidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El subsidio podrá ser entregado también en condiciones similares según las características propias e información existente a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles urbanos, o los servicios de cercanía prestados por otras empresas de ferrocarriles, que otorguen tarifa liberada o rebajada para los estudiantes, en conformidad a la normativa vigente. La entrega de los recursos se efectuará a las empresas de ferrocarriles que incorporen el efecto del subsidio en las tarifas. Sin perjuicio de las sanciones establecidas en las bases de licitación y los contratos respectivos, los concesionarios de vías y prestadores de servicio a que hacen referencia las letras a) y b) sólo tendrán derecho a percibir dineros provenientes del mecanismo de subsidio que establece esta ley, por la efectiva, correcta y adecuada prestación de los servicios de transporte



público remunerado de pasajeros a que se encuentran obligados, conforme a las citadas bases y contratos. El monto del subsidio que eventualmente dejen de percibir los concesionarios o prestadores de servicio, no será reembolsable con ningún otro ingreso del sistema de transporte público. La efectiva, correcta y adecuada prestación de los servicios por parte de los concesionarios o prestadores de servicios, para estos efectos, será constatada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en forma previa a la transferencia de recursos que corresponda efectuar y en conformidad a los parámetros que el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones determine a través de una o más resoluciones.”. Artículo 4º.- Lo ha sustituido, por el siguiente: “Artículo 4º.- En las zonas geográficas distintas a las señaladas en el artículo 3°, la determinación del monto del subsidio que corresponda a los casos que se indican a continuación, se sujetará a las reglas que se expresan: a) Respecto de los propietarios de buses, minibuses y trolebuses, de transporte público remunerado de pasajeros, sea éste urbano o rural, que cuenten con inscripción vigente en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros al momento que establezca el reglamento, el monto y la transferencia del subsidio será determinado mediante la fórmula y el procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. La entrega de este subsidio tendrá por objeto compensar, total o parcialmente, las reducciones de tarifas para estudiantes. Sólo tendrán derecho a percibir dineros provenientes del mecanismo de subsidio que establece esta ley, los propietarios señalados en este literal, que incorporen los efectos del subsidio en las tarifas. b) Respecto de las personas que se indican a continuación y que se encuentren, al 31 de diciembre del año anterior a la entrega del subsidio, en alguna de las calidades que se señalan en los literales siguientes, la transferencia de éste se realizará de acuerdo a las normas que se expresan a continuación: i) Beneficiarios del artículo 3° de la ley N° 18.020. ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del decreto con fuerza de ley N° 150, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, de 1982, que perciban las referidas asignaciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máximo establecido en el artículo 1° de la ley N° 18.987.



iii) Igualmente tendrán derecho al subsidio contemplado en la letra b) las familias que se encuentren registradas en el sistema de protección social “Chile Solidario”. Cada beneficiario tendrá derecho sólo a un subsidio, aun cuando esté acogido a más de uno de los beneficios señalados en las letras i), ii) y iii), aplicándose la sanción prevista en el inciso final del artículo 8° a quien infrinja lo dispuesto en este inciso. Este subsidio sólo se aplicará en aquellas zonas en que existan los medios, procedimientos o tecnologías que permitan asegurar su utilización en el pago de tarifas del transporte público. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, mediante Resolución, será quién determine dichas zonas. Mediante uno o más reglamentos expedidos por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que deberán ser además suscritos por el Ministro de Hacienda, se determinará la fórmula de cálculo del subsidio y se establecerán los procedimientos para su entrega, incluyendo el plazo para solicitarlo, el que no podrá ser inferior a treinta días. Este subsidio será pagado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Para tal efecto podrá requerir a instituciones públicas los datos y la información en que conste a quienes corresponde la entrega de este subsidio y podrá celebrar convenios con organismos públicos y privados para realizar tareas de apoyo en la tramitación e información respecto del subsidio a que se refiere el presente artículo. Con todo, las controversias que se susciten con ocasión de la calificación de las calidades establecidas en los literales i), ii) o iii), que determinan la procedencia del beneficio considerado en la letra b), serán resueltas por los organismos encargados de proporcionar dicha información. El beneficio considerado en la letra b) no constituirá remuneración ni renta para ningún efecto legal y, en consecuencia, no será imponible ni tributable y no estará afecto a descuento alguno.”. Artículo 5º.- Lo ha reemplazado, por el siguiente: “Artículo 5º.- Sobre la base del límite a que se refiere el artículo 2° y una vez descontados los montos a que se refieren los artículos 3° y 4°, el subsidio restante podrá destinarse, sobre la base de criterios de impacto y, o rentabilidad social, a:



a) Un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; subsidios que promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota; Tarapacá; Aysén; Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso por parte de los estudiantes del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país, y otros programas que favorezcan el transporte público. El Programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos, su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. Para efectos de la entrega del subsidio contemplado en esta letra, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá celebrar convenios con otros Ministerios, servicios públicos o con entidades privadas, conforme a la normativa vigente. b) Una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo, desde el cual se incorporará, a petición de los respectivos intendentes, a los presupuestos de los Gobiernos Regionales. Los Gobiernos Regionales estarán facultados para comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño, tomando en cuenta su impacto y, o rentabilidad social, en: i) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y, o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. ii) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, terminales de pasajeros, terminales de locomoción colectiva o proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. iii) Otras inversiones distintas a las señaladas anteriormente, lo cual se deberá fundar en la relevancia que dichas inversiones representan para la región.”. Artículo 6º.-



Ha intercalado, a continuación de la palabra “Especial” el vocablo “Mixta”; sustituido la voz “segundo” por “2º”, e intercalado, después de la expresión “presente ley,” lo siguiente: “a partir de la fecha de inicio de pago del subsidio,”. Artículo 7º.- Lo ha eliminado. Artículo 8º.- Ha pasado a ser artículo 7º, sin enmiendas. Artículo 9º.- Ha pasado a ser artículo 8°, reemplazado por el siguiente: “Artículo 8°.- Las personas que perciban indebidamente los recursos provenientes del subsidio a que se refiere la presente ley, con excepción de las señaladas en la letra b) del artículo 4°, podrán ser objeto de la aplicación, por parte del Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo o del Subsecretario de Transportes, según corresponda, de las sanciones que a continuación se señalan: a) Amonestación por escrito. b) Suspensión parcial o total del subsidio. La suspensión parcial podrá implicar una disminución en la entrega del subsidio de hasta un 80% del monto asignado. c) Cancelación de la inscripción del vehículo o del servicio. d) Caducidad de la concesión, en su caso. Para estos efectos, será indebida la percepción que se realice ocultando u omitiendo datos, o aportando datos falsos. Adicionalmente a las sanciones indicadas, podrá aplicarse una multa a beneficio fiscal, la que no podrá ser inferior a 5 Unidades Tributarias Mensuales ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales. En la fijación del monto de la multa deberá considerarse el número de buses, de la siguiente forma:



i) Si el subsidio se entrega al propietario del bus, la multa no podrá ser inferior a 5 Unidades Tributarias Mensuales ni superior a 10 Unidades Tributarias Mensuales. ii) Si el subsidio se entrega al prestador del servicio o concesionario, la multa se aplicará en relación al número de buses que preste el servicio: - Entre 1 y 5 buses, no podrá ser inferior a 5 Unidades Tributarias Mensuales ni superior a 10 Unidades Tributarias Mensuales. - Entre 6 y 49 buses, no podrá ser inferior a 10 Unidades Tributarias Mensuales ni superior a 100 Unidades Tributarias Mensuales. - Entre 50 y más buses, no podrá ser inferior a 100 Unidades Tributarias Mensuales ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales. Lo anterior, es sin perjuicio de la facultad de la autoridad de ponderar los antecedentes del proceso sancionatorio correspondiente y evaluar la aplicación de una multa inferior, en conformidad a lo establecido en el artículo 9°. Las sanciones establecidas en las letras c) y d) precedentes sólo podrán aplicarse cuando la infracción a que se refiere el inciso primero sea reiterada. Para estos efectos, se entenderá que la infracción es reiterada cuando, en un mismo año calendario, se repite dos veces o más. La aplicación de las sanciones establecidas en el primer inciso es sin perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder. Los beneficiarios del subsidio a que se refiere el literal b) del artículo 4°, que perciban indebidamente el subsidio respectivo, serán sancionados a través de la vía administrativa y penal, según corresponda. Además, el infractor deberá restituir las sumas indebidamente percibidas, reajustadas de conformidad a la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor determinado por el Instituto Nacional de Estadísticas, entre el mes anterior a aquel en que se percibió y el que antecede a su restitución.”. Artículo 10.-



Ha pasado a ser artículo 9°, con las siguientes modificaciones: - Ha reemplazado, en el inciso primero, la frase “la correspondiente sanción” por “las sanciones establecidas”. - Ha intercalado en la letra c), a continuación de la palabra “anterior”, la frase “del infractor”. - Ha suprimido la letra d). Artículo 11.- Ha pasado a ser artículo10, sustituyéndose, en el inciso tercero, la frase “aplicará la sanción o sobreseimiento, según corresponda.” por la siguiente: “aplicará la sanción, sobreseimiento o absolverá, según corresponda”. Artículo 12.- Ha pasado a ser artículo 11, reemplazándose su inciso tercero, por el siguiente: “En lo no previsto por este artículo, se aplicarán supletoriamente las normas establecidas en la ley Nº 19.880. Lo anterior es sin perjuicio de las acciones judiciales que correspondan.”. Artículo 13.- Ha pasado a ser artículo 12, sin enmiendas. Artículo 14.- Ha pasado a ser artículo 13, sustituido por el siguiente: “Artículo 13.- Créase en la Planta de Personal de la Subsecretaría de Transportes, establecida en la ley N° 19.254, un cargo de Jefe de División, grado 2° de la Escala Única de Sueldos.”. o o o Ha consultado, a continuación, el siguiente artículo 14, nuevo:



“Artículo 14.- Créase un Panel de Expertos, en adelante “el Panel”, que tendrá las siguientes funciones: a) Determinar mensualmente el ajuste de tarifas del sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, requerido para mantener el valor real de éstas, de acuerdo a la metodología que será establecida en un reglamento emitido a través del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, el que también será suscrito por el Ministro de Hacienda. Dicha metodología deberá dar cuenta de las variaciones de los costos del sistema de transporte público remunerado de pasajeros. b) Proponer sobre la base de estudios técnicos, modificaciones a la metodología a que se refiere el literal anterior. Cualquier modificación a dicha metodología, deberá contar con el informe favorable de este Panel. c) Determinar para el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, el nivel de tarifas que permita anualmente financiar el sistema dado el monto del subsidio a que se refiere la letra a) del artículo 3°. d) Evaluar los procesos de determinación de las tarifas en las bases de licitación de uso de vías y servicios complementarios, de haberlos, propuestos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, e informar si ellas se ajustan a los criterios definidos en la ley. e) Pronunciarse sobre otros requerimientos de opinión o asesoría técnica solicitados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los que no necesariamente deben circunscribirse a materias de transporte relacionadas con la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Para el adecuado cumplimiento de las funciones que se le asignan al Panel, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones tendrá la obligación de presentarle todos los antecedentes y proyecciones, tanto operativas como financieras, relacionados con el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto. A su vez, estará obligado a informar al Panel de cualquier evento, cambio de contrato, cambio de precios o parámetros que afectan los egresos o ingresos del sistema de transporte público, así como a proporcionar toda la información solicitada por el Panel.”. Artículo 15.- Lo ha reemplazado, por el siguiente:



“Artículo 15.- Cada vez que el Panel proponga un determinado nivel de tarifas, deberá informarlo al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a fin de que éste pueda formular sus observaciones dentro del plazo de los 10 días hábiles siguientes. Una vez recibidas estas observaciones el Panel emitirá una resolución definitiva respecto del nivel de tarifas, la cual será vinculante para el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El nuevo nivel de tarifas deberá ser informado al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a lo menos 30 días antes de su aplicación, lo cual deberá ser sancionado por resolución del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y deberá ser implementado por el Administrador Financiero de Transantiago S.A., en el plazo indicado. Los aumentos o disminuciones de tarifas que determine el Panel deberán expresarse como un cambio porcentual de todas las tarifas adultas vigentes, para luego determinar cada tarifa individual según el múltiplo de 10 pesos más cercano. Las tarifas de los pasajes escolares y estudiantiles se determinarán según la normativa vigente. Con todo, los aumentos o disminuciones de tarifas, por sobre los reajustes por variaciones de costos según se indica en la letra a) del artículo 14, no podrán exceder el valor de 5% en cada mes. Mientras esté vigente el subsidio a que se refiere el Artículo Tercero Transitorio de la presente ley, el Panel no podrá determinar una reducción en el nivel general de tarifas. Sin perjuicio de las atribuciones del Panel de Expertos, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá modificar la estructura tarifaria fundamentadamente, siempre que la modificación no reduzca los ingresos totales del sistema de transporte público. Asimismo, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones también podrá realizar aumentos extraordinarios de tarifas, los que en ningún caso tendrán un límite de monto ni de fecha para su aplicación. El Panel deberá tomar en cuenta los aumentos extraordinarios de tarifas, así como los cambios en la estructura de tarifas dictaminados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, al realizar su análisis para determinar los niveles tarifarios con posterioridad a estos cambios.”. o o o Ha incorporado, a continuación, los siguientes artículos 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22 y 23, nuevos:



“Artículo 16.- El Panel de Expertos estará conformado por tres integrantes, que durarán seis años en sus cargos y serán nombrados de la siguiente forma: a) Dos de ellos serán nombrados por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, cada uno a partir de una terna propuesta por el Consejo de Alta Dirección Pública, con el voto favorable de cuatro quintos de sus miembros. b) Un integrante será nombrado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por los Decanos de las Facultades de Ingeniería y de las Facultades de Economía y Administración de las universidades que se encuentran acreditadas de conformidad a lo dispuesto en la ley N° 20.129. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones podrá rechazar por una vez cada terna. Para desempeñarse como miembro del Panel, se requerirá cumplir con los siguientes requisitos: i) Estar en posesión de un título profesional de una carrera de, a lo menos, diez semestres de duración, otorgado por una universidad o instituto profesional del Estado o reconocido por éste, en el área de la administración, de la gestión, de la ingeniería, de la economía, de las finanzas o jurídica, o de un título de nivel equivalente en dichas áreas otorgado por una universidad extranjera, y acreditar una experiencia profesional de a lo menos cinco años. ii) No haber sido condenado ni encontrarse acusado por delito que merezca pena aflictiva o de inhabilitación perpetua para desempeñar cargos u oficios públicos, por delitos tributarios o por los contemplados en la ley N° 18.045. iii) No haber sido declarado en quiebra ni haber sido administrador o representante legal de personas condenadas por los delitos de quiebra culpable o fraudulenta establecidos en la Ley de Quiebras. En caso de ausencia o impedimento de alguno de los miembros titulares, señalados anteriormente, integrará el Panel un reemplazante por el solo ministerio de la ley. Para lo anterior, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones designará dos reemplazantes, uno de acuerdo al procedimiento que se indica en el literal a), y otro de acuerdo al procedimiento que se indica en el literal b), los que actuarán en calidad de suplentes cuando falte algunos de los titulares designados, respectivamente, en los literales a) o b).



Artículo 17.- Serán causales de cesación en el cargo las que se pasan a señalar: a) Expiración del plazo por el que fue designado; b) Renuncia aceptada por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones; c) Incapacidad legal sobreviniente; d) Sobreviniencia de alguna causal de inhabilidad, y e) Haber incurrido en alguna de las siguientes faltas a sus obligaciones como miembro del Panel: i) Inasistencia injustificada a dos sesiones consecutivas o a cuatro sesiones en un semestre calendario. Con el acuerdo de dos miembros del Panel, un experto podrá solicitar una autorización de inasistencia por un período mayor al señalado en esta letra, en cuyo caso deberá ser reemplazado. ii) No guardar la debida reserva respecto de la información recibida en el ejercicio de su cargo que no haya sido divulgada oficialmente. Si cesare en el cargo un miembro del Panel, asumirá como titular la persona designada en conformidad al inciso final del artículo precedente, y durará en el cargo por el tiempo que falte para completar el período del reemplazado. En este caso, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones nombrará otro reemplazante, según corresponda en conformidad a los literales a) o b) del artículo anterior. En caso de ausencia transitoria de un miembro titular, será reemplazado por quien corresponda de acuerdo a su forma de nombramiento. Artículo 18.- Los integrantes del Panel percibirán una dieta mensual equivalente a 30 Unidades Tributarias Mensuales. En el caso que corresponda contar con un reemplazante, éste recibirá una dieta proporcional al período en que ejerza sus funciones. Artículo 19.- El Panel se reunirá periódicamente, al menos una vez al mes.



La Subsecretaría de Transportes otorgará la asistencia administrativa para el funcionamiento del Panel. Para cumplir sus obligaciones, el Panel podrá encomendar estudios y contratar asesores, que serán financiados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo a un presupuesto aprobado anualmente para este fin. El funcionamiento del Panel, así como el procedimiento para la toma de decisiones dentro de éste, será determinado en un reglamento que será aprobado por decreto del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, expedido bajo la fórmula “Por Orden del Presidente de la República”, el que también será suscrito por el Ministro de Hacienda. La dictación de dicho decreto deberá contemplar un proceso de consulta previo a los miembros del Panel. De las deliberaciones y acuerdos del Panel, se dejará constancia en los libros de actas respectivos y en las resoluciones que se emitan. Las decisiones del Panel se tomarán con la aprobación de al menos dos de sus miembros. Artículo 20.- Las obras de transporte público a ejecutar deberán estar contempladas en el Plan Maestro de Infraestructura de Transporte Público (PMITP). El PMITP será aprobado por los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, Planificación, Transportes y Telecomunicaciones y los Intendentes de las regiones donde se encuentren las áreas metropolitanas que cuentan con PMITP. Este Plan tendrá una vigencia de 5 años y podrá ser actualizado o renovado, conforme a los requerimientos que demande el sistema de transporte público. Su estado de avance será revisado anualmente por los citados Ministros. Adicionalmente, estos Ministros definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del plan. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el marco del referido Plan, podrá encomendar a los organismos técnicos del Estado la ejecución de las obras contenidas en él. El financiamiento de estas obras provendrá del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo a lo establecido en el artículo 16 de la ley Nº 18.091. Artículo 21.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, en conformidad a lo que establezca el Plan Maestro, construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, conservar y concesionar obras públicas menores. Se entenderán para efectos de esta ley como obras públicas menores: las estaciones de trasbordo con o sin zonas pagas, paraderos, señales de tránsito, demarcaciones y equipos tecnológicos que



apoyen la operación del transporte público y las obras complementarias que fueren necesarias para la ejecución de las obras señaladas. Artículo 22.- Modifícase la ley N° 18.696, de la siguiente forma: a) Efectúanse los siguientes cambios en el artículo 3º: a.1) Elimínase el inciso tercero, pasando el actual inciso cuarto a ser tercero. a.2) Incorpóranse los siguientes incisos cuarto, quinto, sexto y séptimo, nuevos, cambiando la numeración de los incisos siguientes, en forma correlativa: “Sin perjuicio de los informes a que se refiere el inciso precedente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, antes de disponer del uso de vías mediante licitación en los casos de congestión de vías o de deterioro del medio ambiente o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular, deberá también requerir uno o más estudios elaborados por algún organismo técnico, de reconocida trayectoria en el ámbito de la planificación vial y en la elaboración y diseño de sistemas de transportes y diseño de negocios. Los mencionados estudios podrán ser ejecutados por organismos técnicos vinculados a una universidad reconocida por el Estado, o una entidad pública o privada. Dichos estudios deberán pronunciarse sobre la eficiencia económica y el impacto social esperado de distintas alternativas de licitación con respecto a la situación base. Teniendo a la vista los resultados del o los estudios, se elaborarán las bases de licitación de uso de vías y servicios complementarios, en caso de que estos últimos se contemplen en el respectivo proceso. Los mismos estudios serán requeridos en caso de una licitación de uso de vías en una zona previamente licitada. Sin perjuicio de lo anterior, cuando el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones disponga una licitación de uso de vías en una zona previamente no licitada, al menos uno de los estudios a que hace referencia el inciso anterior deberá ser ejecutado por un organismo privado o universidad reconocida por el Estado. Lo mismo será requerido en el caso de una nueva licitación de uso de vías propuesta en una zona previamente licitada o que opera bajo perímetro de exclusión entre licitaciones, cuando las condiciones esenciales de licitación y operación de uso de vías propuesto difiere significativamente del existente. Las bases de estas licitaciones deberán contemplar, entre los factores que serán evaluados, criterios económicos y ambientales previamente determinados, según las diversas alternativas y modalidades de



transporte. Entre dichos criterios se considerarán especialmente, debidamente ponderados para la resolución de las mencionadas licitaciones, los factores ambientales relativos a ruido, gases contaminantes, orden en la circulación de vehículos y valoración urbana. Realizados los estudios y entregados los informes a que se refieren los incisos anteriores, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá abrir un proceso de consulta público, abierto a toda la ciudadanía, en el cual se expondrá el contenido esencial de las bases de licitación, durante un período de 45 días. Toda la información relevante que sirvió de base para el trabajo realizado deberá estar disponible en el sitio electrónico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”. a.3) Sustitúyese en el actual inciso sexto, que pasó a ser noveno, la frase “también podrá contratar directamente”, por la siguiente: “también podrá, en forma transitoria, contratar directamente, hasta por tres años, sin renovación, y siempre que dicho término no exceda el plazo original de la concesión”. a.4) Agrégase al actual inciso décimo octavo, que pasó a ser vigésimo primero, inmediatamente a continuación del punto final (.), que pasó a ser punto seguido (.), el siguiente párrafo: “En el caso de vehículos que presten servicios en virtud de un proceso de licitación de uso de vías, dicha facultad deberá establecerse expresamente en las respectivas bases de licitación, o en caso contrario deberá establecerse una compensación a los concesionarios que permita mantener el equilibrio económico y financiero del contrato de concesión.”. a.5) Reemplázase en el actual inciso vigésimo, que pasó a ser inciso vigésimo tercero, la frase “decimoctavo” por, “vigésimo primero”. b) Agréganse los siguientes artículos 3° bis, 3° ter, 3° quáter, 3° quinquies y 3° sexies, nuevos: “Artículo 3º bis.- De los Postulantes. A las licitaciones públicas de uso de vías para prestar servicios de transporte público mayor, podrán presentarse personas jurídicas. En las licitaciones de servicios con otros tipos de vehículos podrán presentarse personas naturales, que cumplan los requisitos y exigencias que establezcan las respectivas bases de licitación. Para participar en el proceso, será necesario garantizar la seriedad de la propuesta en la forma, monto y condiciones que establezcan las bases de licitación, salvo en el caso de servicios individuales de servicios de pasajeros. Artículo 3° ter.- De las Bases de Licitación. La licitación deberá realizarse sobre bases definidas por el Ministerio de



Transportes y Telecomunicaciones y en ellas se incluirán los servicios de transporte que deban prestarse y podrán incluirse servicios complementarios, si se estima pertinente. Las bases de licitación de vías, cuando la prestación del servicio se realice en buses de transporte público, deberán contemplar, al menos, la forma en que deberán realizarse las postulaciones, el procedimiento de evaluación de las mismas y los requisitos técnicos que deberán cumplirse, pudiendo considerar entre ellos las frecuencias que deberán cumplirse, las vías en que operarán los servicios, el régimen tarifario, la flota requerida, las instalaciones fijas y otros elementos que, en su caso, resulten necesarios para la prestación de los servicios. Las condiciones señaladas podrán establecerse con carácter de requisitos mínimos, permitiendo que las empresas que participan en la licitación, dentro de los límites establecidos en las bases de licitación o la normativa aplicable, en su caso, puedan formular ofertas que incluyan precisiones o complementos de las condiciones de la licitación respectiva. Artículo 3° quáter.- De la Evaluación. La licitación pública se decidirá evaluando las ofertas técnicamente aceptables, atendido el criterio principal de que se asegure la selección de aquellas empresas más eficientes, que ofrezcan al menor costo la calidad de servicio especificada en las bases. Como criterios complementarios se podrán considerar uno o más de los siguientes factores: i) Plazo de concesión. ii) Pagos ofrecidos por el oferente al Estado, en el caso de que éste entregue bienes o derechos para ser utilizados en la concesión. iii) Puntaje obtenido en la calificación técnica. iv) Flota ofertada. La determinación de estos factores y su forma de aplicación será establecida en las respetivas bases de licitación, sin perjuicio de que éstas podrán establecer otros factores adicionales o una combinación de ellos, atendida las características del proceso de licitación respectivo. Artículo 3° quinquies.- De la Garantía de Fiel Cumplimiento. El concesionario deberá constituir la garantía de fiel cumplimiento del contrato, en la forma, monto y oportunidad establecida en las bases de licitación.



Artículo 3° sexies.- De Los Bienes Afectos a la Concesión. Las bases de licitación y los contratos de concesión podrán considerar, si se estima pertinente por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los bienes y derechos afectos a la concesión, los cuales al término de la concesión deberán ser transferidos a quien le suceda en la respectiva concesión. Para determinar la continuidad de los vehículos e infraestructura adscrita a la concesión se observará el procedimiento establecido en las respectivas bases de licitación y en los contratos respectivos.”. c) Agrégase, al final del inciso primero del artículo 4º, reemplazándose el punto final (.), por una coma (,), lo siguiente, “al oferente que ofrezca el menor precio por los servicios para la tecnología y calidad técnica especificada en las bases de licitación.”. Artículo 23.- Las propuestas de los reglamentos a que se refieren los artículos 3°; 4º; 5º, y Cuarto Transitorio, en forma previa a su dictación serán informados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por medio de su sitio electrónico, durante un período de 15 días, a fin de que los interesados puedan hacer llegar sus opiniones, las que no tendrán carácter vinculante.”. o o o Disposiciones Transitorias o o o Ha consultado el siguiente artículo primero, nuevo: “Artículo Primero Transitorio.- Autorízase al Fisco para que sustituya en su condición de deudor a la Cuenta Especial de Reembolso en las deudas contraídas por dicha cuenta con el Banco Interamericano de Desarrollo y con el Banco del Estado de Chile, que constan en el contrato de préstamo número 1978/OC-CH suscrito entre la Cuenta Especial de Reembolso, el Administrador Financiero de Transantiago S. A. y el Banco Interamericano de Desarrollo, y en el contrato suscrito el 3 de enero de 2008, modificado el 28 de mayo del mismo año, entre la Cuenta Especial de Reembolso y el Banco del Estado de Chile, respectivamente, facultándolo para pagar los montos adeudados por dichos contratos, incluidos intereses pendientes, a contar de la fecha de total tramitación de la autorización respectiva y, en todo caso, antes del término del primer bimestre del año 2010, con cargo a los recursos consultados en el programa de servicio de deuda de la partida Tesoro Público. Con todo, el monto máximo de estas



nuevas obligaciones no podrán exceder de US$ 288.268 miles (dólares de los Estados Unidos de Norteamérica), por concepto de capital, en el primer caso, y de 4.265.892 Unidades de Fomento, en el segundo. La autorización a que se refiere este inciso se materializará mediante uno o más decretos supremos expedidos a través del Ministerio de Hacienda. Una vez extinguidas las obligaciones a que se refiere el inciso anterior, mediante igual procedimiento y dentro del mismo plazo, el Presidente de la República podrá condonar las obligaciones de reembolso originadas en aplicación de los artículos 2° y 11 de la ley N° 20.206. Copias de estos decretos serán enviadas a las Comisiones de Hacienda del Senado y de la Cámara de Diputados, dentro de los quince días siguientes al de su total tramitación.”. o o o Artículo Primero.- Ha pasado a ser artículo segundo, reemplazado por el siguiente: “Artículo Segundo Transitorio.- Para aquellas zonas referidas en la letra b) del artículo 3º de la presente ley, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará a los concesionarios y prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros a procesos de negociación, destinados a modificar las tarifas y, o estándares de servicio, a fin de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio. Las adecuaciones que se realicen a las tarifas considerarán como base las tarifas reales cobradas a los usuarios de transporte público y no los máximos establecidos contractualmente. Adicionalmente, las adecuaciones de tarifas deberán considerar el ajuste del porcentaje de la tarifa a estudiantes. La forma en que será calculada la adecuación de tarifa será establecida en el reglamento a que se refiere el artículo 3º, letra b). En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° letra b). El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones deberá contar con la asesoría del Panel de Expertos a que se refiere el artículo 14, al que le corresponderá pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos de la negociación a que se refieren los incisos primero y segundo del presente artículo.”.



Artículo Segundo.- Ha pasado a ser artículo tercero, sustituido por el siguiente: “Artículo Tercero Transitorio.- Créase, hasta el año 2014, un Subsidio Transitorio, por sobre el monto señalado en el artículo 2º de la presente ley, para el Sistema de Transporte Público de la Provincia de Santiago y comunas de Puente Alto y San Bernardo. Los recursos correspondientes a este subsidio serán transferidos en la forma señalada en la letra a) del artículo 3º de esta ley, sin más trámite o requisito que la aprobación de las transferencias correspondientes, una vez publicada en el Diario Oficial. Con todo, podrá aplicarse a este subsidio lo dispuesto en el inciso final del artículo 3º de la presente ley. El monto acumulado de este Subsidio para el período 2009 a 2014 no podrá exceder de $ 549.598.307 miles. Los montos a incluir cada año en la Ley de Presupuestos serán de $ 156.684.425 miles para el año 2009, $ 216.988.275 miles para el año 2010, $ 133.348.582 miles para el 2011, $ 29.640.588 miles para el 2012, $ 9.282.546 miles para el 2013 y $ 3.653.891 miles para el 2014. Estos montos se reajustarán anualmente considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. Adicionalmente, los montos correspondientes a los años 2010, 2011 y 2012 podrán excederse cada uno de ellos fundadamente hasta por un máximo de 5%.”. Artículo Tercero Ha pasado a ser artículo cuarto, reemplazado por el siguiente: “Artículo Cuarto Transitorio.- Otórgase a los Gobiernos Regionales, hasta el año 2014, un aporte especial para el Transporte y Conectividad por un monto equivalente al monto acumulado señalado en el inciso segundo del artículo anterior. Para ello, se constituirá una provisión especial en el presupuesto anual de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, la que para el año 2009 será de $34.349.892 miles y para los años 2010 al 2014 será de $103.049.683 miles cada año. Estos montos se reajustarán anualmente considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. Los recursos a que se refiere este artículo se distribuirán entre los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en las regiones beneficiarias, considerando lo establecido en el artículo 76 de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N° 1-19.175, del Ministerio del Interior, de



2005. En el caso del Gobierno Regional de la Región Metropolitana, se considerará lo señalado en el artículo 76 de la referida ley sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo. A solicitud de los Gobiernos Regionales, los montos que les correspondan en cada año podrán utilizarlos durante todo el período e incluso con posterioridad al año 2014 y hasta su total extinción. Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho programa tendrán los destinos que a continuación se indican, tomando en cuenta su impacto o rentabilidad social: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la conversión en chatarra señalada en el inciso anterior, los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda e Interior, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, y los requisitos que deben cumplir; debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. c) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, terminales de pasajeros o de locomoción colectiva y proyectos que favorezcan el transporte no motorizado.



d) Otras inversiones distintas a las señaladas anteriormente, las que se deberán fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región. Los desembolsos del Programa se incorporarán al presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionales.”. Artículo Cuarto Lo ha suprimido. Artículo Quinto Ha reemplazado la frase “proporcionarán a la Comisión Especial de Presupuestos”, por “, en su caso, proporcionarán, de la misma forma indicada en el artículo 6º de la presente ley, a la Comisión Especial Mixta de Presupuestos”. Artículo Sexto Ha efectuado las siguientes enmiendas: - Ha reemplazado el guarismo “2008” por “2009”. - Ha intercalado, a continuación de la frase “la presente ley”, la locución “desde su publicación”. - Ha sustituido el guarismo “20.232” por “20.314”. - Ha suprimido la frase “de rentas de inversiones en activos financieros”. Artículo Séptimo Lo ha remplazado, por el siguiente: “Artículo Séptimo Transitorio.- Autorízase al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para que, por única vez, el beneficio establecido en el artículo 4º letra b) de la presente ley se sustituya por un bono a ser entregado en forma directa, y en conformidad a lo que se establezca en el reglamento a que se refiere el artículo 2º y en el reglamento mediante el cual se determine la fórmula de cálculo del subsidio, a que se refiere el artículo 4º, y sólo después de haber concluido para la mayoría de las ciudades con licitación a la fecha de publicación de esta ley el proceso de negociación a que se refiere el Artículo Segundo Transitorio. Para efectos del pago y resolución de controversias se estará a lo dispuesto en el artículo 4º.



Tratándose del personal de las instituciones públicas centralizadas y descentralizadas, con excepción de aquellas a que se refiere el inciso cuarto del artículo 32 del decreto con fuerza de ley N°150, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, de 1982, que tengan derecho al subsidio referido en el presente artículo, el pago se realizará conjuntamente con la remuneración correspondiente. De constatarse infracciones al presente artículo, se aplicarán las sanciones que dispone el inciso final del artículo 8° de la presente ley.”. Artículo Octavo Lo ha sustituido, por el siguiente: “Artículo Octavo Transitorio.- La disminución de tarifas que se produzca como consecuencia de la entrega del subsidio que establece esta ley, en caso alguno significará una disminución en el monto total de la remuneración percibida por la misma jornada de trabajo por los trabajadores que se desempeñan como conductores. Para estos efectos, se entenderá que existe disminución, cuando el trabajador percibiere un monto inferior por concepto de remuneración que la que habría percibido previo a la existencia y entrega de los subsidios establecidos en esta ley. Con todo, las partes podrán convenir modificaciones en los componentes que integran la remuneración a fin de evitar que la disminución de tarifas impacte negativamente en la misma.”. o o o Ha consultado, a continuación, los siguientes artículos noveno a décimo segundo, nuevos: “Artículo Noveno Transitorio.- Para efectos de establecer una gradualidad en el cambio de los miembros del Panel de Expertos, los expertos nombrados por primera vez según el artículo 16 de la presente ley lo serán por el plazo que a continuación se indica: uno de los expertos nombrado por primera vez por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por el Consejo de Alta Dirección Pública, durará en su cargo seis años y el otro dos años. El tercer integrante nombrado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por los Decanos de las Facultades de Ingeniería y de las Facultades de Economía y Administración de las universidades que se encuentran acreditadas de conformidad a lo dispuesto en la ley N° 20.129, durará cuatro años. En todos los casos, el plazo se contará desde que asuman sus cargos los tres miembros del primer Panel de Expertos, en conformidad a



la presente ley y en la fecha que establezca el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones. En dicha fecha deberán también estar designados los reemplazantes del Panel de Expertos en conformidad al procedimiento establecido en el artículo 16 de la presente ley. Artículo Décimo Transitorio.- Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 14 de esta ley, hasta el año 2014, el Panel de Expertos a que hace referencia dicho artículo deberá determinar, para el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, el nivel de tarifas de forma que su evolución sea consistente con el monto del subsidio transitorio y el subsidio permanente señalados en los artículos Tercero Transitorio y 2° de esta ley. Artículo Undécimo Transitorio.- El mecanismo de reajuste de tarifas contemplado para el Sistema de Transportes de la Provincia de Santiago y comunas de Puente Alto y San Bernardo vigente a la fecha de publicación de esta ley, se suspenderá con la aplicación de ésta. Con todo, dicha suspensión en caso alguno comprende los mecanismos de reajustabilidad establecidos en el artículo 14 de la presente ley. Artículo Duodécimo Transitorio.- Todas las licitaciones de uso de vías que se efectúen con posterioridad a la presente ley en aquellas vías que a la entrada en vigencia de esta ley hayan sido objeto de un proceso de licitación previo, deberán contemplar en el siguiente proceso de licitación lo señalado en el artículo 3º de la ley N° 18.696 y sus modificaciones, en cuanto a que al menos uno de los estudios a que hace referencia dicho artículo deberá ser ejecutado por un organismo privado o universidad reconocida por el Estado.”. Lo que comunico a Vuestra Excelencia en respuesta a su oficio Nº 7.624, de 13 de agosto de 2008. Acompaño la totalidad de los antecedentes. Dios guarde a Vuestra Excelencia. JOVINO NOVOA VÁSQUEZ Presidente del Senado CARLOS HOFFMANN CONTRERAS Secretario General del Senado


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3. Tercer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados

3.1. Discusión en Sala Cámara de Diputados. Legislatura 357, Sesión 69. Fecha 19 de agosto, 2009. Discusión única. Queda pendiente. SUBSIDIO NACIONAL PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS. Tercer trámite constitucional.

El señor VARGAS (Vicepresidente).- Corresponde tratar las modificaciones introducidas por el Senado al proyecto de ley, iniciado en mensaje, que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros.

Diputado informante de las Comisiones Unidas de Hacienda y de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones es el señor Patricio Hales.

Antecedentes: -Informe de las comisiones Unidas de Hacienda y de Obras Públicas,

Transportes y Telecomunicaciones, boletín N° 5849. Documentos de la Cuenta Nº 3 de este boletín de sesiones.

El señor VARGAS (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado

informante. El señor HALES (de pie).- Señor Presidente, al iniciar este informe, quiero

enfatizar que éste se hizo sobre la base de la decisión que tomó la Cámara en la sesión 67ª, de fecha 18 de agosto de 2009, en el sentido de remitir el proyecto a las Comisiones Unidas de Hacienda y de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando se trataba de un tercer trámite constitucional.

Hago presente que las modificaciones del Senado conservan la sustancia

fundamental del proyecto aprobado por la Cámara, con excepción de un artículo transitorio que figura en la parte final del informe.

En el informe de las Comisiones Unidas se señala que la iniciativa propone modificar la cifra original y aumentar a 230 mil millones de pesos el subsidio permanente para la Región Metropolitana y para todo el país, cantidad que se repartirá por la mitad entre aquélla y las demás regiones.

Los 230 mil millones de pesos están destinados a compensar el menor pago

que hacen los estudiantes por concepto de pasaje. De esta manera, no serán los pasajeros adultos quienes subsidiarán el pasaje escolar, sino el Estado.

El monto del subsidio permanente para las regiones equivale a la cifra de 115 mil millones de pesos anuales, que se distribuirá de acuerdo con una


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fórmula que figura en la minuta entregada a los señores diputados. Según lo que se manifestó en las Comisiones Unidas, los estudiantes de la

Región Metropolitana pagan un tercio del pasaje adulto. Sin embargo, en regiones se produce la injusticia de que los estudiantes pagan, en algunos lugares, el 40 por ciento y en otros, el 50 por ciento de la tarifa de los adultos.

De aprobarse esta iniciativa, se introducirá un cambio sustancial, pues se

uniformará y se hará justicia al emparejar el porcentaje del pasaje escolar, fijándolo en 33 por ciento del monto del pasaje adulto en todo el país.

Asimismo, se dispone que el Estado pagará ese beneficio y no los usuarios. Estos subsidios se canalizan de la siguiente manera: En las ciudades donde existen tarifas licitadas, se entregará un subsidio al

operador para que baje la tarifa. En las ciudades no licitadas se subsidiará y se canalizará el subsidio de

acuerdo con cuatro modalidades, que los colegas podrán ver en detalle en el texto comparado.

1º. En las ciudades no licitadas el subsidio va al usuario con un vale que se

podrá destinar a cualquier tipo de transporte público y se repartirá sobre la base del cálculo que se utiliza para la entrega de otros subsidios, al 40 por ciento más pobre de la población. Por lo tanto, ese vale para transporte lo recibirá ese segmento de la población;

2º. El subsidio se canaliza también en un apoyo a zonas aisladas; 3º. Hay una canalización de subsidio especial para fortalecer

financieramente el transporte escolar, y 4º. Finalmente existe una canalización que se refiere a un financiamiento a

la infraestructura para transporte. Por lo tanto, podemos decir que tras las modificaciones del Senado se

mantiene una estructura semejante a la que aprobamos en la Cámara de Diputados en el primer trámite constitucional.

En las zonas del resto del país se destinan los recursos en la forma que

hemos señalado. En este informe, que terminamos anoche, se indica que los montos de los

recursos para las regiones se distribuyen entre ellas, de acuerdo con la misma regla de distribución que rige para el FNDR. Las regiones tendrán plazo hasta después de 2014 para gastar estos recursos.

Por otra parte, el proyecto de ley contempla la creación de un Panel de

Expertos, que tendrá como mandato determinar la tarifa del sistema de transporte público en la ciudad de Santiago, para mantener el valor real de las tarifas; garantizar que el déficit del sistema sea financiable con los subsidios permanente y transitorios definidos por la futura ley, informar sobre los procesos de licitación de vías en otras ciudades del país y asesorar al ministro


DISCUSIÓN SALA

de Transportes y Telecomunicaciones en temas relacionados con su cartera. El proyecto faculta al Ministerio de Transportes para encomendar a los

organismos técnicos del Estado la ejecución de infraestructuras de transportes previamente definidas en un plan maestro de infraestructura de transporte público aprobado por los ministros de Hacienda, de Obras Públicas, de Vivienda, de Planificación, de Transportes y Telecomunicaciones y, además, los intendentes.

El proyecto faculta al Ministerio de Transportes para construir y mantener

obras públicas menores, tales como paraderos, terminales, zonas pagas, etcétera.

Las licitaciones de uso de vías para los servicios de transporte público deberán contar con estudios previos, uno de los cuales deberá ser realizado por una universidad reconocida por el Estado o por una organización privada. Además, las licitaciones deberán contemplar un proceso de consulta pública de las bases de al menos 45 días, entre otros cambios.

Para Santiago se establece, desde el 2009 hasta el 2014, un subsidio

transitorio de 550 mil millones de pesos, el cual irá decreciendo, hasta extinguirse en 2015.

Para regiones se crea un subsidio transitorio por un monto equivalente al que se entregará a favor de Santiago. Es decir, ellas dispondrán, además del subsidio permanente de 115 mil millones de pesos -la mitad del subsidio permanente de 230 mil millones de pesos- de un subsidio transitorio de aproximadamente 550 mil millones de pesos hasta el 2014. ¿Para qué? Para renovación de buses en un área e inversión en infraestructura.

El proyecto señala, además, que el Gobierno se comprometerá a dar cuenta en forma trimestral al Congreso Nacional.

Todas estas materias se discutieron en el Senado, en la búsqueda de un acuerdo de carácter político. Finalmente, se llegó a un acuerdo, con la excepción de un artículo transitorio, nuevo, respecto de deudas contraídas por falta de financiamiento. El proyecto de ley contempla la novación de la deuda del BID y Banco Estado, sustituyendo al fisco como deudor de estos créditos. Luego, estos créditos serían prepagados antes del término del primer bimestre de 2010.

El ministro dio respuesta a todas las consultas formuladas por los señores

diputados en las Comisiones Unidas. La Comisión no tenía facultad alguna para formular indicaciones a las

modificaciones del Senado. Por lo tanto, lo único que se hizo fue solicitar votación separada del artículo primero transitorio, que fue aprobado por mayoría de votos. Las demás modificaciones fueron aprobadas por la unanimidad de los señores diputados presentes.

En consecuencia, las Comisiones Unidas de Hacienda y de Transportes proponen a la Sala prestar su aprobación a las modificaciones del honorable Senado.


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Es cuanto puedo informar. He dicho. El señor VARGAS (Vicepresidente).- En discusión el proyecto. Tiene la palabra el diputado señor

Alejandro García-Huidobro. El señor GARCÍA-HUIDOBRO.- Señor Presidente, como este tema se

arrastra desde hace bastante tiempo, habría sido mejor no calificar la iniciativa con discusión inmediata. En efecto, un proyecto de ley de tal envergadura para el transporte público, no sólo de la Región Metropolitana, sino del resto el país, con los correspondientes subsidios que existirán, requiere, sin duda, un análisis más profundo al que se podría realizar en este instante.

Ayer, concurrí a las Comisiones Unidas de Hacienda y de Obras Públicas y Transportes y Telecomunicaciones. Sin duda, al existir un acuerdo político, algunos temas deberían replantearse -ayer se lo hice presente ministro- y, de ser necesario, ser estudiados en Comisión Mixta, con el fin de lograr equidad y justicia para las regiones.

Valoro el apoyo que se pretende entregar al transporte público de regiones, fundamentalmente para que mejore la situación de los escolares.

Sin embargo, algunos puntos han quedado afuera. En el caso de la Sexta Región, no hay universidades. Por lo tanto, los

alumnos universitarios de esa zona deben viajar todos los días a Santiago en micros interregionales o en el metro, de manera de asistir a clases.

Al señor ministro le consulté por el subsidio que recibirán los estudiantes universitarios o de institutos profesionales que deben viajar todos los días ida y vuelta de una región a otra. La situación descrita es compleja, y posiblemente se repite en otras regiones. En tal sentido, cabe señalar que no se contempla un subsidio para el transporte interregional en favor de estudiantes y de muchos trabajadores.

Por un lado, se implementará un subsidio permanente para los usuarios de la Región Metropolitana; en cambio, la situación de las regiones es bastante compleja, por cuanto las medidas serán difíciles de aplicar, tal como se manifestó en la Comisión.

Quienes representamos a regiones estamos preocupados por el hecho de que, a pesar de que en muchas de ellas taxis y taxis colectivos representan el medio de transporte público más importante, no se contempla ninguna medida de apoyo a ese sector. A quienes trabajan en el transporte mayor se les entrega la posibilidad de renovar sus buses, lo que no ocurre en el sector a que me refiero. Se trata de un tema que debería estudiarse -se lo solicito formalmente al ministro-, por cuanto resulta fundamental que exista equidad entre lo que recibirá la Región Metropolitana y las regiones.

Asimismo, solicito que se voten en forma separada la letra a) del artículo 4º; la letra a) del artículo 5º y el inciso cuarto, letra a), del artículo tercero transitorio. Hace algunos momentos, el senador señor Orpis me planteó la situación que viven las regiones Primera y Segunda. Por ello, es muy


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importante que exista equidad y se implemente una solución definitiva en esta materia. En tal sentido -repito- es necesario entregar recursos, que son de todos los chilenos, a los dueños de taxis y de taxis colectivos.

Insisto, estamos de acuerdo en que se apoye al transporte mayor, pero estimamos que los aportes deben ser equitativos. Hay zonas rurales en que los estudiantes acuden a sus colegios en colectivos. ¿Qué beneficios tendrá, por ejemplo, un estudiante que se dirige desde Rengo, Requínoa o San Francisco de Mostazal a Rancagua? ¿Qué beneficios obtendrán las personas que no se encuentran entre el 40 por ciento más vulnerable de la población y que no tendrán derecho al voucher?

Ojalá, el Gobierno quite la urgencia al proyecto y restudie la situación. Legislar a la rápida no es bueno. El subsidio al transporte público es un tema complejo no sólo para la Región Metropolitana, sino para el resto del país. Repito, legislar en forma tan rápida no es positivo. El proyecto ha sido calificado con discusión inmediata, lo que puede llevar a cometer errores. Quiero preguntar al señor ministro si existe voluntad del Ejecutivo para modificar la urgencia del proyecto y examinar con cuidado los alcances de las modificaciones del Senado. Estoy convencido de que todos los diputados que representamos a regiones estamos de acuerdo en que debe existir equidad. La idea es solucionar este problema en una comisión mixta y repartir los dineros en la forma más equitativa posible.

Todos los estudiantes que ocupan el Transantiago son sujetos del mismo beneficio, independientemente de su condición social. En cambio, en nuestras zonas habrá discriminación. Durante todo este período se han entregado miles de millones de pesos al Transantiago. Sin embargo, ¿qué beneficios ha obtenido el sector transporte en nuestras regiones? ¡Ninguno! Sólo se han destinado recursos a los gobiernos regionales a fin de que los inviertan en infraestructura. Repito, no se ha entregado ningún beneficio directo a los responsables del transporte público en nuestras regiones. De aquí en adelante se iniciará ese proceso.

Por último, solicito votación separada respecto del artículo primero transitorio, relativo a las deudas contraídas con el BID, por cuanto ello no figura en el acuerdo político a que se llegó en esta materia. Hago presente que ayer, los parlamentarios de la Alianza votamos en contra de ese artículo en la Comisiones Unidas de Hacienda y de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

He dicho. El señor VARGAS (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor

Eugenio Tuma. El señor TUMA.- Señor Presidente, la decisión adoptada por el Gobierno,

compartida por el Congreso Nacional, tiene que ver con la forma como atendemos, desde el punto de vista estatal, el transporte de las personas. Hasta ahora, siempre se ha entendido en Chile que cada uno se rasca con sus propias uñas. Tal es la consecuencia de haber adoptado un modelo que


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entrega al mercado la tarea de asignar recursos. Eso es lo que ha ocurrido tanto en Santiago como en regiones. Ahora, en Santiago el Estado entrega un subsidio a través de un crédito que disfraza una medida que debió adoptar desde hace mucho tiempo: subsidiar el trasporte escolar. Por años, los adultos han subsidiado ese transporte al pagar una tarifa que es engañosa.

A partir de la creación del Transantiago, el Estado comienza a subsidiar en forma efectiva el transporte escolar. Sin embargo, persiste la inequidad respecto del resto de la población nacional. El proyecto hace justicia respecto de lo que ocurre en la Región Metropolitana y sincera el rol del Estado en materia de transporte público. En este ámbito, en todos los países el Estado subsidia a los sectores de más bajos ingresos. Este proyecto apunta en esa línea.

Si bien es cierto que la iniciativa se encamina a resolver el problema de fondo, es complejo abordar las diversas realidades de cada región en un proyecto de carácter general. Como ayer señaló el ministro del ramo en las Comisiones Unidas, mediante el o los reglamentos se precisará de qué manera llegará el subsidio a cada uno de los sectores.

La iniciativa considera un subsidio parejo, a fin de que los escolares paguen una tarifa equivalente a un tercio de la tarifa que pagan los adultos. Ése es el subsidio general que beneficia a todas las regiones del país.

Repito, la implementación es compleja, porque cada región presenta particularidades respecto de los medios de transporte y de las distancias que las personas deben recorrer. La pertinencia del proyecto y de los reglamentos que lo acompañen es muy importante para ver la manera de resolver cada situación particular. Existen lugares donde ni siquiera hay buses; en otros funcionan taxis colectivos, y en algunos más extremos, balsas. Repito, los reglamentos deben resolver con equidad y justicia determinados aspectos de la iniciativa, que sincera el rol del Estado en relación con el transporte público.

En las zonas no licitadas se entregarán vouchers, que recibirá el 40 por ciento de la población más vulnerable. Es difícil diseñar el mecanismo por medio del cual se implementará su entrega. El proyecto no lo señala, por cuanto es una materia de reglamento. Ignoro si se entregarán a través de los municipios, del INP o como parte del subsidio único familiar. Se trata de un voucher que se entregará como pago a los transportistas. Quien no lo utilice podrá transferirlo en el mercado o entregarlo, quizá, como aporte a algún bingo de solidaridad. La característica de este voucher es que será transable en el mercado, y lo vamos a ver en muchos sectores que, con legítima razón, lo utilizarán en otra cosa. Así, alguien que tenga locomoción o decida andar a pie, podrá usarlo como subsidio para pagar, por ejemplo, la cuenta de luz o transarlo con quien necesite ese subsidio.

Aprovechando este análisis sobre el rol del Estado en materia de subsidio, quiero dar una mirada a la diferencia que existe entre las áreas licitadas y las no licitadas. Cuando se licita un área, tenemos una tarifa de mercado y competitiva. Cuando no se licita, tenemos prestadores de servicios que, en muchas ocasiones, son únicos y fijan la tarifa que desean. Y no solamente hacen eso, sino que fijan también el horario, el itinerario, el día, la calidad del


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servicio y, como dije, el precio. Entonces, nos encontramos con que la inmensa mayoría de los ciudadanos que no viven en regiones licitadas, son cautivos del precio que determina el transportista.

No voy a hablar de los caminos respecto de los cuales no existen incentivos, desde el punto de vista del número de ciudadanos, para lograr hacer rentable el negocio de transporte; pero en los que sí es rentable, quien se instala, protege su negocio poniéndose de acuerdo con una o dos empresas -si hay alguna que se atreva a competir con él- o expulsándolas del camino, y en definitiva fija precios abusivos. El voucher, no resolverá el problema de inequidad en el precio y del abuso que cometen el único o los dos empresarios que incurren en colusión.

Entonces, me habría gustado que este proyecto de ley resolviera la forma como el Estado asegura competencia, de manera que existan precios de mercado. En ese sentido, sería bueno asegurar que las personas que recibirán el voucher, pagarán un precio justo y no abusivo. Eso no está resuelto en este proyecto,.

Entonces, necesitamos hacerles justicia a esas personas. Vamos a aprobar este proyecto, pero vamos a quedar en deuda con los sectores que no se sienten bien atendidos.

Parte de este subsidio se destinará a la “chatarrización”, es decir, se comprarán buses nuevos a estos mismos señores que ni siquiera ponen precios justos y se aprovechan de la cautividad de los usuarios, a quienes no les resuelven el problema. Se premiará a esos empresarios con buses nuevos, lo que tampoco soluciona el problema.

Sé que ha sido bastante difícil sacar adelante este proyecto, que en el balance tiene más méritos que deméritos. Por lo tanto, nuestra bancada y quien habla lo vamos a aprobar. Sin embargo, es necesario hacer estas observaciones para ver, en el corto plazo, o ahora que estamos en el gran debate presidencial, qué hará el país en materia de transporte en los próximos cuatro años. Estos son los temas que deberíamos debatir, por ejemplo, cómo licitar, cómo lograr precios justos y competencia en un sector en el que la mayoría de los usuarios carece de ellos. Los caminos son públicos; el Estado tiene el deber de administrarlos. Sin embargo, en forma discrecional se autorizan recorridos a quienes quieren y a quienes pueden. Estos últimos son los que tienen el control de los caminos y de los precios.

Por eso, espero que en el futuro tengamos una legislación que regule de mejor manera la participación, más del Estado que del mercado en esta materia.

En el proyecto figuran inversiones para infraestructura en los caminos más aislados. En relación con esos caminos, me preocupa que se deba cumplir con la RS que exige el Sistema Nacional de Inversiones para hacer rentabilidad social. Si no hay rentabilidad social o si hay poca gente, difícilmente se podrán aprovechar estos recursos.

Me gustaría que el ministro nos dijera si hay metas y plazos para los reglamentos que se definirán respecto de un conjunto de subsidios y beneficios que se contienen en este proyecto.


DISCUSIÓN SALA

Señor Presidente, el proyecto es beneficioso. Por lo tanto, nuestra bancada lo respaldará.


Pablo Lorenzini. El señor LORENZINI.- Señor Presidente, he escuchado hablar de acuerdos

políticos. ¿Alguien no entiende que éste es el Congreso Nacional? Existen acuerdos políticos que se realizan entre cuatro paredes, lo que me parece muy bien; pero en el Congreso Nacional votamos, en un lado, los diputados y en el otro, los senadores. Así ha sido siempre. Por lo tanto, cuando me hablan de acuerdos políticos, aquí estamos viendo que éstos no siempre se respetan, porque cada diputado es soberano para votar.

Vamos hacia la “chatarrización”, como decía el diputado Tuma; “chatarricemos” el proyecto; votemos línea por línea. Después de un gran esfuerzo, el ministro -aquí presente-, tras todos los embates que ha sufrido, nos trae un proyecto que -diría-, salvo la reforma previsional, es uno de los más impactantes que hemos conocido en los últimos años, por lo menos durante los gobiernos de la Concertación. Estamos hablando de un subsidio permanente de 230 mil millones de pesos por año: 115 mil millones de pesos para Santiago y 115 mil millones de pesos para las regiones. Y estamos hablando, además, de un subsidio transitorio de 550 mil millones de pesos, es decir, 1.000 millones de dólares. Y aquí venimos y decimos: votemos la línea 4, el artículo 14 b), el tema del BID, que es otro, etcétera. Simplemente, venimos a molestar.

Siempre he tratado de ser crítico, por lo cual me he llevado tirones de oreja; incluso, dejé de ser Presidente de la Cámara. Pero también hay que ser justo. Por eso, felicito al ministro.

No más demora para el despacho de este proyecto. Estamos en agosto; se nos viene la elección presidencial -no hemos escuchado a los presidenciables hablar sobre esta materia; pero ésa es otra cosa-; nos quedan tres o cuatro meses de este año. Sólo a los gobiernos regionales debiéramos transferir hasta 35 mil millones de pesos. Hoy, los gobiernos regionales, con los intendentes a la cabeza, deberían tener a su gente desarrollando los proyectos para aprovechar esos 35 mil millones de pesos de aquí a diciembre. ¡Retrasemos este proyecto y perdamos los 157 mil millones de pesos que también se destinarán para subsidios apenas esto funcione!

Sí comparto la opinión de los diputados Tuma y Hales, en cuanto a que si vamos a dilatar a través de un reglamento, entonces dilatemos la discusión. Entiendo que esto es plata para la gente; son casi 200 mil millones de pesos de aquí a diciembre. El Congreso Nacional y el ministerio -debido al reglamento- no tienen derecho a retrasar la entrega de estos recursos. Por lo tanto, tal como los intendentes, deberían estar haciendo proyectos, los del Ministerio deberían estar haciendo el reglamento.

Me parece que en verdad esto no tiene mayor discusión. Votemos por


DISCUSIÓN SALA

separado lo que quieran, hagan lo que quieran; pero la ciudadanía, sobre todo de regiones, no entenderá.

¿Qué estamos haciendo? Estamos corrigiendo lo que pagan los estudiantes -que, además, toda la vida han sido subsidiados por los adultos de clase media que paga su pasaje; esa clase a la cual, muchas veces, hemos abandonado, porque los ricos o los que más tienen andan en automóvil o en taxi-, que tendrán una tarifa de un tercio del precio del pasaje de los adultos. El Estado se pone con los microbuses, el transporte, el Metro y Ferrocarriles.

Es verdad lo que dijo el diputado García-Huidobro, de Rancagua, respecto de los colectivos; pero eso se compensa con el voucher, que es un vale que se entregará por familia al 40 por ciento más pobre, es decir, a las familias que reciben el Subsidio Único Familiar (SUF) y la asignación familiar, que se encuentran registradas en el Chile Solidario y que recibieron los 40 mil pesos. Este subsidio es permanente, de por vida. Con este vale le podrán decir al conductor del colectivo: “Tome, aquí tiene la diferencia”.

Ojalá que con esto no pase lo que ocurrió con los maletines literarios, pues con mucha pena vimos que a los dos días de entregados, los andaban vendiendo por ahí, en la feria.

Ojalá que ese voucher sirva para sumar dos mil, tres mil o cinco mil pesos para ser usados en transporte por esas familias que necesitan. Por lo tanto, los estudiantes pagarán el tercio de la tarifa normal, sobre todo en regiones, y las familias de menores ingresos obtendrán su voucher o vale utilizable en transporte.

Pero también habrá plata para inversiones menores. Arreglemos los paraderos, porque en el mundo rural, cuando llueve, llueve. Por ahí dicen que todos se mojan; pero algunos no se mojan siempre. No hablemos de las tasas de interés de los bancos, porque alegan. Estos nunca se han mojado ni se van a mojar. Pero este es otro tema, del cual hablaremos en la tarde con el ministro de Hacienda. Sigo: habrá plata para arreglar los terminales de buses, para tener otro tipo de semáforos; es decir, para todo tipo de inversiones menores.

Subsidio permanente, ¡claro! Para los estudiantes, 33 por ciento del precio del pasaje adulto, y subsidio para las personas que utilicen otros medios de transportes, incluyendo Metro, autobuses, colectivos, ferrocarriles de cercanía, buses carriles, ramales, es decir, todo lo que tenga que ver con transporte.

Debo referirme al subsidio transitorio, que es el que más me interesa. Aquí me detengo para felicitar al ministro, que al final incluyó un subsidio transitorio para las regiones, sobre todo para implementar un plan de “chatarrización”; mejoremos los buses, cambiémoslos, pero también habrá que considerar a los colectivos, tema que quedará pendiente para no atrasar el despacho del proyecto.

Hago un llamado a los intendentes y gobiernos regionales. Les estamos pasando una brutalidad de plata para que realicen obras mayores de infraestructura vial. En mi distrito tenemos el único ramal que existe en Sudamérica. Ciento veinte kilómetros que conectan Talca y Constitución. Invito a recorrerlo, porque el viajecito en este bus carril -dos trencitos juntos por una


DISCUSIÓN SALA

trocha angosta- es espectacular. Espero que en la elección presidencial algunos no tengan la trocha angosta. Los gobiernos regionales recibirán miles de millones de pesos. Para este año, 35 mil millones de pesos y más de 100 mil millones para el próximo año y siguientes. Queremos ver a los intendentes y a los gobiernos regionales trabajando, haciendo su función. Ellos son el parlamento de las regiones y ahora recibirán esa plata.

No entiendo qué estamos protestando, en circunstancias de que estamos entregando un proyecto trabajado con “acuerdo político” y que, en términos prácticos, se traduce en más de 2 mil millones de dólares, cifra que medida en tres o cuatro años es impresionante. Ahora, el “acuerdo político” le puede servir de paraguas al Gobierno, para cuando digan que estamos haciendo política y que esto es intervención electoral. No estamos haciendo distinción entre comunistas, socialistas, o partidarios de la UDI, de la DC, o del PRI. Sólo estamos diciendo a la gente que nos metimos en un sistema, el Transantiago, que fracasó en sus comienzos, y que ahora, a través de este proyecto, estamos corrigiendo los errores. El actual ministro de Transportes ha sabido fortalecer su trabajo, aguantando lo que correspondía asumir a otros gobiernos, y hoy nos presenta con tranquilidad un proyecto breve, claro, y acordado. Por lo tanto, no veo cuáles son los problemas.

Ponerle cortapisas a un proyecto de este tipo es decirle a la ciudadanía que nos gusta el leseo. No nos queda más que aprobarlo rápidamente, porque los temas son claros, los montos son claros; sólo nos resta el reglamento, el que deberá concretarse a la brevedad posible. De lo contrario, estaremos hablando simplemente de papeles muertos.

Señor Presidente, por su intermedio, felicito al Gobierno y al ministro, toda vez que estamos ante un proyecto de esos que marcan a un gobierno. Espero que en los próximos cuatro años mi gobierno tenga la marca de una reforma tributaria integral, que el país la necesita al igual que esta iniciativa.


Alberto Robles. El señor ROBLES.- Señor Presidente, hoy esperamos aprobar este proyecto

de ley que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros.

Con esta iniciativa, que conocimos en su primer trámite en la Cámara, se soluciona de una vez por todas el problema de financiamiento que afecta al sistema de transporte público de la Región Metropolitana de Santiago.

El acuerdo logrado es extraordinariamente importante toda vez que permitirá que la Presidenta Bachelet solucione los problemas del sistema público de transporte de Santiago, a pesar del tiempo transcurrido y de las trabas que en su momento puso la derecha. El acuerdo demuestra que buscamos solucionar los problemas y no acentuarlos.

Por eso, felicito al ministro René Cortázar, quien nos acompaña en la Sala, por el encomiable esfuerzo que ha realizado. Su trabajo ha sido


DISCUSIÓN SALA

extraordinariamente fructífero, toda vez que mejora muchísimo las condiciones del Transantiago; además, nos entrega un proyecto que recoge lo que las regiones le pidieron. El ministro entendió que no es justo que los recursos queden sólo para Santiago, sino que hay que entregar los mismos beneficios a las regiones.

Habría preferido que los recursos llegaran a los transportistas de todas las regiones de manera más fácil. Entiendo las dificultades y entiendo que Chile es un país diverso, diversidad de la que se hace cargo el proyecto. En efecto, el Senado, tras recoger algunas opiniones que entregamos en la Cámara, posibilita que parte de los recursos que se entregarán al Transantiago llegue también a regiones, a fin de subsidiar a la gente de menores ingresos que accede al transporte público de pasajeros. Tal es así, que de la totalidad de los recursos que se entregan, la mitad será para el transporte público de la Región Metropolitana y, la otra mitad, para el resto del país.

Lo importante es que cuando se repartan las platas, amén de las consideraciones técnicas, se mantenga la equidad regional en cuanto a los beneficios. Sin ir más lejos, ayer en la Comisión le dije al ministro que en mi Región de Atacama prácticamente no existen líneas de buses de locomoción colectiva. En el “archipiélago” de Atacama, formado por ciudades rodeadas de desierto, la gran mayoría de las personas se traslada en colectivos. Este es el medio de transporte público que mayoritariamente emplean los atacameños. Por eso, al momento de definir se repartirán los recursos, no debería utilizarse como parámetro el número de viajes en transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, toda vez que en mi región la cantidad de gente que utiliza este medio de transporte es casi cero.

Cabe señalar que sólo Copiapó y Vallenar recibirían el beneficio, pero el resto de la región quedaría sin subsidio. Por lo tanto, amerita que el Ministerio de Transportes revise las cifras finales y distribuya los recursos de manera justa y con equidad regional, de manera que el subsidio llegue a todas las regiones. Asimismo, es necesario que los guarismos se definan considerando población, pero también las condiciones de aislamiento, toda vez que mi región, por ejemplo, pese a no estar en los extremos, es de las más aisladas del país.

Repito, es muy importante el acuerdo logrado para subsidiar en parte el transporte de pasajeros en colectivo. Entendemos que el voucher, como decía el diputado Lorenzini, es decir, ese vale para transporte, será cobrado sólo por los que participan en la locomoción. Por eso, los colectiveros deberán estar inscritos en los registros del Ministerio de Transportes; sólo la locomoción menor que esté inscrita en el sistema podrá hacer efectivo el voucher.

Es posible que familias que reciban ese documento lo intercambien, pero no le veo problema a eso, ya que se convierte en un objeto de valor. Lo importante es que la gente de la locomoción colectiva cobrará esos recursos al Estado, razón por la cual deben llegarles a todas las comunas rurales que no tienen medios de transporte mayor. Espero que la gente de Caldera pueda pagar con un voucher su traslado en colectivo desde sus poblaciones al consultorio. Es necesario que el Estado subsidie el transporte público de


DISCUSIÓN SALA

personas de todas partes del país. Señor Presidente, me parecen sumamente relevantes dos o tres materias

que se han incorporado al proyecto. En primer lugar, que se otorgue a las regiones la posibilidad de decidir el

destino de los recursos en el área de transporte. Esto es importante; es necesario definir en términos claros que las regiones tienen que decidir sobre esas inversiones.

En segundo lugar, me parece muy importante que se establezca una cierta descentralización de estas materias. Por lo tanto, considero que el proyecto apunta en el sentido correcto al entregar ese subsidio a todos los rincones del país.

Finalmente, se nos aclaró que los recursos quedarán en la región, aunque exista inoperancia -por ejemplo, porque no existe un buen estudio primario-, y que no volverán al sector público o a otras organizaciones, con el objeto de que el subsidio llegue efectivamente a la gente de cada lugar del país.

Agradecemos que el ministro haya recogido los planteamientos que le hicimos en el primer trámite constitucional, instancia en la que planteamos que no habría equidad si no se establecía este subsidio para los usuarios de los colectivos. De lo contrario, el proyecto sólo solucionaría el problema de Santiago, sin avanzar en el resto del país.

Muchos parlamentarios que representamos a provincias dijimos al señor ministro que el transporte mayor es propio de las ciudades grandes, ya que en las ciudades pequeñas es más importante el transporte menor.

También es muy importante subsidiar el transporte rural. Por medio de las secretarías regionales ministeriales se pueden desarrollar programas que otorguen subsidios al transporte rural y a quienes realizan actividades de transporte en las localidades rurales más alejadas del país.

Señor Presidente, me gustaría que el ministro recogiera el tema relacionado con transporte que voy a plantear y lo incluyera en la ley de Presupuestos.

La cantidad de accidentados que hay en las carreteras de mi región es muy importante. El gobierno de la Presidenta Bachelet está haciendo un gran esfuerzo para construir una doble vía entre La Serena y Caldera, lo que permitirá disminuir esa accidentabilidad.

Sin embargo, considero que la actitud preventiva del Ministerio de Transportes no sólo debe quedar centralizada en Santiago, sino que debe descentralizarse a regiones. En consecuencia, me gustaría que en el proyecto de ley de Presupuestos para 2010 se considere el envío de al menos un funcionario de la Conaset a cada una de las regiones, a fin de que se hagan cargo de la función preventiva que realiza la Corporación Nacional de Seguridad de Tránsito.

Aprovecho la presencia del ministro y de que estamos analizando un tema de transporte para plantear el fortalecimiento de las secretarías regionales ministeriales de transporte para que desarrollen mejor su función.

Señor Presidente, anuncio que la bancada del Partido Radical apoyará las modificaciones del Senado.

He dicho.


DISCUSIÓN SALA

El señor VARGAS (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor

Patricio Hales. El señor HALES.- Señor Presidente, voy a votar a favor del proyecto en su

totalidad, incluido el articulado transitorio. Asimismo, llamo a los colegas a respaldarlo, porque estoy convencido de que sería una locura y una barbaridad que, aparte de los problemas que tiene el Transantiago, además quedara sin plata y no se financiara, porque el descalabro sería completo.

Considero que el proyecto debió aprobarse hace muchísimo tiempo; lamento que demorara tanto en llegar este acuerdo, pero lo valoro y lo aprecio, porque es mejor signo que arrojarse los papeles a la cara.

Espero que las platas sirvan para mejorar el servicio. Para ello, el ministro deberá tomar nota en esta sesión respecto de los problemas del usuario común, porque aparte de hablar del BID, quiero dar a conocer la situación de Juana Poblete, de la población Ballesteros; aparte de hablar de los 550 mil millones de pesos que se entregarán como subsidio transitorio hasta 2014, quiero hablar de las dificultades de Julia González, de la calle San José N° 3521; además de hablar de los 115 mil millones de pesos que se entregarán al transporte de Santiago, quiero hablar de los trabajadores del Transantiago, con quienes me reuní una fría noche del viernes de la semana pasada en Américo Vespucio con Guanaco para escuchar las dificultades que tienen; quiero hablar de Marisol Pacheco, de la calle San Luis; de Guillermina Munro; de Sonia Ramírez, de Reina de Chile; de Irene Ibarra, de Mirador Viejo, porque todavía no cambian los recorridos absurdos; de Sonia Lorca, de Reina María, porque la micro no pasa por Barón de Juras Reales.

Señor Presidente, los 550 mil millones de pesos por concepto de subsidio transitorio y los 230 mil millones de pesos correspondientes al subsidio permanente debieran resolver el problema del ciudadano común; porque, al final, el transporte no es para el placer de los financistas, no es para el agrado de los empresarios del transporte, no es para la felicidad de quien tiene el control fiscalizador del sector correspondiente en el ministerio respectivo, sino para satisfacer el movimiento de los ciudadanos en la ciudad, como el de la madre de Carlos Espinoza, en Panamericana, quien necesita que le resuelvan su problema de transporte. Esas platas son para eso.

Señor Presidente, es casi seguro que el ministro nos dirá que aprecia que hayamos aprobado el proyecto en su totalidad, incluidos los créditos, las tarifas, los subsidios y los regalos a provincias, porque esto es un regalo adicional para la gente de regiones, ya que no estaba en la esencia de la necesidad de arreglar el Transantiago. No obstante, solicito al señor ministro, por intermedio del señor Presidente, que repita lo que dijo cuando vino a hablar de la situación de los trabajadores del Transantiago. Me refiero a su preocupación por mejorar los recorridos y las frecuencias. Espero que estos recursos sirvan para mejorar esos problemas.

¿Qué fue de Sonda? Nunca más se supo de esa gigantesca empresa que entregaría toda la tecnología que necesitaba el Transantiago, como un software


DISCUSIÓN SALA

maravilloso, tipo juego electrónico de playstation, que permitiría controlar el movimiento de los buses desde el ministerio o sentados en Reñaca. Nunca más se supo de ese software maravilloso.

Continúo: Ida Rojas, de Arquitecto O´Herens, no tiene frecuencias adecuadas; Gabriel, de Diego Silva y Principal -hace un mes envié su carta al señor ministro, acompañada de la firma de ciento y tantos ciudadanos- reclama por el recorrido de Juan Cristóbal. Debió crearlo una persona muy inteligente, ya que si alguien se encuentra en la calle Principal o en Diego Silva y quiere ir a alguno de los hospitales ubicados en Independencia, es decir, hacia el sur, debe salir a Juan Cristóbal para tomar la micro hacia Américo Vespucio con Guanaco, con Pedro Fontova o con Independencia; o sea, si usted quiere ir al sur, primero tiene que ir al norte.

Señor Presidente, por su intermedio pido al ministro que cambie ese recorrido, porque los 230 mil millones de pesos que se otorgan como subsidio permanente deben servir también para que se cambien recorridos, trasbordos, ubicación de paraderos y todo otro problema que dificulte el traslado de las personas.

A Rosita Leiva, de pasaje Aranís, en la Angela Davis, no la mencionan al lado de la palabra BID; no escucho hablar de Luis Ramírez, de Cardenales Oriente. Ellos son los que Neruda cita en “Oda al hombre sencillo” o en “La tierra se llama Juan”. De ellos no hablamos. Aquí se habla mucho del BID y del Banco del Estado; se hacen muchos estudios de cifras, de tasas de interés.

Señor ministro -por su intermedio, señor Presidente-, ayer usted informó de la alegría que producirán esos créditos con avales del Estado. Vamos a tener que pagar intereses más bajos. Enhorabuena para Chile y para los recursos que tendrán los chilenos para la protección social, que tan buenamente crea, impulsa y dirige la Presidenta Bachelet. Pero en el transporte -estoy viendo mi página web mientras hablo-, veo un reclamo de Héctor Zúñiga, de 12 de agosto; otro de Miguel Cáceres Araya, de igual fecha; el 11 de agosto, uno de Marta Arias.

Hablemos de esos nombres. Alguna vez un poeta dijo: la tierra se llama Juan, y habló de Olegario Lazo, de Ramona Parra, de Juana, de Luis, de un palero de Tocopilla. En esta Cámara, cuando hablemos de los millones que tendrá el Transantiago, pongamos los nombres de Teresa Zúñiga, de Miguel Queirolo, de Pedro Donoso, de Luis Morales, de Carlos Bianchi, presidente del Club Deportivo México; de la gente de Huber Benítez. Puedo dar un listado completo de todos esos ciudadanos. ¿Qué dicen? La línea 101 no funciona. En la 116 los buses vienen pegados. En la 107 se forma un trencito. Se dice por escrito. Se puede visitar la página web www.arreglartransantiago.cl.

Felizmente, el Ministerio de Transportes y su ministro contestan cada uno de esos reclamos. Por lo menos, existe acogida, y un ministro que escucha, que recibe los reclamos y que ordena responderlos. Pero no basta con que sean escuchados; me gustaría ver la transformación real.

En un reconocimiento poco frecuente, el ministro dijo que todavía están en


DISCUSIÓN SALA

deuda con la zona norte de Santiago. Señor ministro, eso fue hace tiempo. Ana Belén dice: la B-12 está

discontinuada. Margarita Rodríguez dice: problemas con el paradero mal ubicado en la 223, en Diego Silva, en la zona de Guanaco.

Escuché a un diputado de la zona norte de Chile referirse al valor de esos subsidios. Es maravilloso. En la Región Metropolitana tenemos problemas y falta de plata. Me lo confirma el diputado Silber, quien conoce muy bien la zona de Quilicura. Hemos estado trabajando juntos para los trabajadores del Gran Santiago. Los diputados de regiones están felices, porque lo único que deben hacer es reclamar y abrir las arcas regionales para recibir el subsidio permanente de 115 mil millones de pesos permanentes y el subsidio transitorio de 550 mil millones de pesos que se van a repartir.

Termino diciendo que, para ellos, esa felicidad que les llegó repentinamente tiene que ser también para los ciudadanos de Santiago, de manera que tengamos la felicidad de aprobar un proyecto de ley para financiar el Transantiago, a fin de que dé mejor servicio, y no tener que decir a los ciudadanos que hemos aprobado los recursos para financiar un mal transporte, porque eso ya sería el colmo. Exijo mejoramiento del servicio.


Carlos Montes. El señor MONTES.- Señor Presidente, en primer lugar, quiero dejar en claro

que voy a votar a favor del sistema de subsidios planteado y del artículo primero transitorio, relativo al crédito BID.

Voy a hacer una breve referencia al problema de fondo. Aquí se ha dicho mucho sobre el Transantiago; pero los que formamos parte

de la comisión investigadora llegamos a la conclusión -así lo dice el informe- de que uno de los principales errores respecto del Transantiago fue no haber diseñado el sistema desde un comienzo con un subsidio. No se trataba de enmendar por la vía de la flota, que es lo que ocurrió. En efecto, para mantener la tarifa se disminuyó la flota a 4 mil y tantos buses, con lo cual se provocó la crisis.

Ese no es el único problema del Transantiago, pero es muy determinante, por la forma en que se hicieron los ajustes de los troncales, de los alimentadores, de los paraderos, de muchas cosas y, en general, del conjunto del sistema.

Es importante reconocer eso, porque cuando se han destinado recursos con posterioridad, el problema no es que haya pérdidas, sino que no se gastaron de la manera más racional desde el comienzo. Entonces, hubo que ir parchando distintos inconvenientes, como cambiar los sistemas de incentivos; en fin, fue necesario hacer distintas cosas para corregir lo que no se hizo de manera adecuada desde un comienzo. Repito, no fue pérdida, sino la destinación de recursos necesarios para el Transantiago, a fin de hacer una modificación estructural. Es verdad que la manera en que se hizo ha generado


DISCUSIÓN SALA

distorsiones bastante grandes. El modelo de subsidio que propone el Senado me parece tremendamente

imperfecto. Sin embargo, voy a votar a favor porque es consecuencia de un acuerdo.

En cualquier área económica, los subsidios no se establecen de ese modo. Lo que se buscaba era un modelo que asegurara dos cosas: en primer lugar, un incentivo a la innovación permanente, por el modelo de subsidio. En segundo lugar, cubrir en forma gradual los déficit en un plazo de cinco o diez años. No sé la cantidad de tiempo que se requerirá para que, en el caso de Santiago, adquiera la eficiencia y las condiciones que esperamos.

Se crea un modelo de subsidio permanente por la vía de la tarifa escolar, lo que me parece muy bien; es un costo que existía. Pero, ¿qué tiene que ver eso con la evolución del sistema de transporte? Hay que cubrir el déficit en el punto de equilibrio y, a su vez, asegurar la innovación y el avance.

Llamo la atención sobre esto, porque -tal como dijo el diputado Hales- me parece que respecto de Santiago será necesario seguir reflexionando. Estamos resolviendo un problema y dando tiempo para trabajar más a fondo un conjunto de situaciones que tenemos por delante.

Mientras no haya un administrador regional del sistema, un administrador metropolitano, difícilmente vamos a tener una capacidad de gestión de todos los problemas específicos que mencionan la señora Rosita Leiva y otras personas.

En la actualidad, tenemos una autoridad regional de transportes que debe revisar los temas muy indirectamente y negociar con mucha gente para acomodar los recorridos.

Hay que repensar el subsidio para que tenga más desarrollo, más eficacia y un plazo mayor que el previsto en el proyecto.

Hay que asegurar que en los alimentadores existan más competencia, y en los troncales, más lógica pública, independientemente de la propiedad, de manera que encontrar buses en los períodos de baja, de manera que en los fines de semana no sea tremendamente difícil acudir a ellos, como ocurre en la actualidad.

Hay falta de competencia en los alimentadores. Pensar que responder aún por la asignación de cuotas de buses no ha dado el resultado que se quiere.

Tengo claro que el Transantiago ha mejorado mucho; está en condiciones muy superiores. Creo que este proyecto de ley permitirá tener más tiempo y estabilidad para repensar los problemas de fondo, tanto de la organización del transporte como de los sistemas de subsidio.

En las regiones no se ve la relación que hay entre lo que estamos acordando aquí y la modernización del transporte, en ciudades como Concepción y Valparaíso. Se está estudiando la manera de captar recursos para tener mayor inversión, pero no que esto sea coherente con que en el país se tienda a mejorar los sistemas de transporte en una perspectiva de largo plazo en ciudades que tienen especificidades distintas de las de Santiago.

Es verdad que se están repartiendo recursos. Entiendo que las regiones estén contentas por eso; pero, desde el punto de vista de la lógica de país,


DISCUSIÓN SALA

tendríamos que pensar en subsidios para regiones, pero asegurando que con eso se construirá una red de transporte más eficiente en el largo plazo.

Las regiones aprovecharán los errores de Santiago para captar recursos en forma legítima, pero eso no significa que se orientarán necesariamente, de la mejor manera para construir sistemas de transporte más adecuados.

Quería hacer esta reflexión, porque el proyecto fue consecuencia de una negociación. El Gobierno necesitaba contar con recursos y un tiempo para que el sistema madurara; pero ese tiempo hay que aprovecharlo para discutir problemas estructurales, como un sistema más racional para el largo plazo, el administrador del transporte en la Región Metropolitana y el sistema para articular troncales con alimentadores.

Respecto de echar abajo el artículo primero transitorio, que tiene que ver con el crédito BID, habría preferido mil veces que eso hubiese sido incluido dentro del acuerdo. ¿Para qué mantener un problema que, posteriormente, habrá que resolver por la vía de las tarifas u otras? Porque aquí hay una deuda, es decir, la necesidad de cubrir algo que surgió como consecuencia de la manera en que se enfrentó este tema.

No voy a entrar en esto, porque ayer, en las Comisiones Unidas, el ministro explicó de manera consistente cómo la actitud de los presidentes de ambos partidos de Oposición obligó al Gobierno a buscar una alternativa, y se llegó a ésta que, sin lugar a dudas, no es la óptima. Entonces, no corresponde que hoy se busque echar toda la culpa a una forma distorsionada de tomar decisiones por parte del Ejecutivo, en circunstancia de que la Contraloría estuvo en la base de esta decisión.

Me parece que debemos aprobar el artículo primero transitorio. Por lo tanto, llamo a la Oposición a reflexionar más al respecto. ¿Todavía pretenden usar esto como un tema de campaña para decirle a la gente de Santiago y del resto del país que se están perdiendo los recursos del Estado? Esto fue consecuencia de una coyuntura, porque había que resolver un problema y el sistema debía funcionar.

Claro, la Oposición quería que la primera vez se utilizara el 2 por ciento constitucional, pero el Gobierno optó por esta vía administrativa que ella planteó como una fórmula para resolver el problema.

Debemos aprobar el artículo primero transitorio. Por eso, llamo a la Oposición a no caer en este juego electorero. Lo que el país quiere es unidad para resolver los problemas. Está muy bien lo del subsidio, pero también debemos incorporar la forma de resolver el crédito BID.

Por otra parte, no me gusta el informe financiero. Se ha convertido en un hábito del Ministerio de Hacienda hacer informes financieros muy opacos. Aquí deberíamos tener un informe financiero que claramente determinara los factores que componen las cifras: por un lado, los 49 millones y, por otro, los recursos que tienen que ver con el aporte para las regiones. Sólo tenemos cifras globales. Hay un informe técnico complementario -lo hemos pedido- que no es parte del informe financiero.

Cuando la Comisión de Hacienda resuelve sobre este tipo de materias, debe contar con una descomposición de los datos para ver de dónde se generan,


DISCUSIÓN SALA

sobre todo cuando se establecerá un panel de expertos que deberá tomar decisiones en el camino.

Espero que en el reglamento se establezca el tema de los taxis y la forma en que se distribuirá el subsidio, que no se conviertan en factores que nos lleven a atrasar más esto.

Reitero que el proyecto es un gran avance, pues entregará un respiro. Sin embargo, es necesario que el Gobierno no crea que los problemas quedan resueltos. Por el contrario, se otorga un tiempo para analizar ciertos problemas de fondo más estructurales -lo dijo muy bien el diputado Hales-, de administración y de diseño de las redes, y también para estudiar la forma de modernizar el transporte en las regiones.

El problema de las regiones no se resuelve sólo con la captación de mayores recursos. Es necesario mirar a diez años plazo qué sucederá, por ejemplo, en Concepción o en Valparaíso, en el sentido de modernizar el sistema. Con este proyecto se está ganando tiempo.

Si se rechazara el artículo primero transitorio, como quiere la Derecha, se hará un daño, pues seguiremos pegados a cosas que ya ocurrieron y no se mirará hacia adelante, que es lo que quiere todo el país.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Carlos

Olivares. El señor OLIVARES.- Señor Presidente, por su intermedio deseo expresar al

señor ministro que no me gusta este proyecto. En primer lugar -ya se planteó-, la forma en que se entregarán los subsidios

no es la mejor. En segundo lugar, no resuelve los problemas más importantes del

Transantiago. En verdad, esta ingente cantidad de dinero que se entregará a los operadores sólo se destinará al financiamiento de los mismos, pero en el proyecto no hay una coma ni una línea que nos diga de qué forma se mejorará el servicio a los usuarios.

Señor Presidente, por su intermedio quiero preguntar al ministro cuáles son las transformaciones profundas que, a partir de este proyecto de ley, se harán al mal diseño del Transantiago, No veo ninguna. Me gustaría saber si hay algo previsto en el futuro.

El diputado Hales mencionó, con nombres y apellidos, a vecinos que padecen las consecuencias de este sistema. En verdad, ellos se multiplican en Cerro Navia, Quinta Normal y Lo Prado. Para esas personas, que están sufriendo con este mal servicio, no veo respuesta alguna en este proyecto de ley.

Por todos es conocido que el diseño de la malla de recorridos es uno de los principales problemas; pero al respecto no se dice palabra alguna. No se habla de mejorar las frecuencias ni de descongestionar el Metro. En el fondo, esta tremenda cantidad de dinero que se entregará es sólo para financiar el sistema, es decir, para que pueda seguir funcionando, en circunstancias de que


DISCUSIÓN SALA

técnicamente está quebrado. Señor Presidente, por su intermedio, me gustaría que el ministro me

respondiera qué se prevé a futuro, porque aquí no hay ni un solo peso para indemnizar a los pequeños y medianos empresarios que fueron expulsados de esta actividad. Me gustaría saber cuántos pequeños y medianos empresarios, que tienen rostro, nombre y apellido, quebraron. Ahora, muchos de ellos, son prófugos de la justicia o se han suicidado, y sus bienes han sido rematados.

Me gustaría saber si el ministro tiene un catastro de los pequeños y medianos empresarios que quebraron; si se considera indemnizarlos en el futuro, porque la acción del Estado los dejó fuera de una actividad que llevaron adelante por más de ochenta años. Me gustaría saber si hay algo de eso en perspectiva.

Señor Presidente, por su intermedio quiero preguntar al señor ministro si tiene una lista de los trabajadores que quedaron sin indemnizaciones tras la pérdida de sus fuentes laborales como consecuencia de la implementación de este plan. En este proyecto de ley no se destinará ni un solo peso para esos trabajadores que han sufrido tanto.

Reitero, me gustaría saber si el señor ministro posee información sobre la cantidad de trabajadores que sufrieron con esta reforma, con nombres y apellidos, y si conoce los montos de las indemnizaciones que dejaron de percibir porque sus patrones quebraron. Me gustaría saber si existe algo en perspectiva para entregarles sus indemnizaciones.

Este proyecto de ley no es bueno. Aquí se ha hablado mucho, pero no se ha apuntado al grano, a la esencia. Quienes me antecedieron en el uso de la palabra se refirieron a la existencia de un acuerdo político, pero no han dicho que este proyecto no considera mejorías para los usuarios.

En verdad, una vez más aquí tenemos un acuerdo político hecho a espaldas de la ciudadanía, por cuanto no le cupo participación en él.

El diputado Hales dio a conocer nombres de usuarios que han sufrido. Yo también tengo muchos nombres; todos los parlamentarios tenemos nombres de personas que están sufriendo día a día a causa del Transantiago.

Por eso, señor Presidente, por su intermedio deseo que el señor ministro responda si a esas personas que sufren día a día tras la implementación del Transantiago, se les consultó respecto de este proyecto de ley y de este acuerdo político, hecho en algunas oficinas. Quiero saber si a esas personas, que sufren todos los días el hacinamiento en el Metro y particulares problemas en sus poblaciones, se les preguntó si es necesario entregar este subsidio.

Entonces, resulta que aquí tenemos un acuerdo político firmado entre cuatro paredes, que eternizará el problema de la gente.

Para qué seguir si, en verdad, este proyecto no sirve. Basta tomar uno que otro ejemplo para darse cuenta de que las cosas no se están haciendo bien, sino con apresuramiento.

¿Cuántas personas pertenecientes al 40 por ciento de la población socioeconómicamente más vulnerable, ocupan a diario la locomoción colectiva? Me gustaría saber si el señor ministro tiene esa cifra.

Una cuestión bien planteada sería entregar ese vale al ciento por ciento de


DISCUSIÓN SALA

los usuarios del transporte público ¿Por qué no? Si alguna persona utiliza el transporte público es por necesidad, porque no tiene las condiciones económicas para resolver sus necesidades de transporte de otra manera.

Por lo tanto, de ese 40 por ciento socioeconómicamente más vulnerable ¿quiénes realmente usan el transporte público?

Nos vamos a encontrar con sorpresas, porque existen muchas personas que no salen de sus casas, como los adultos mayores; también están los cesantes y las personas con problemas estructurales de pobreza, que, obviamente, no utilizan el transporte público todos los días.

Entonces, hablar de ese 40 por ciento es referirse a una cifra demasiado elevada en relación con la prestación de este servicio.

Señor Presidente, para terminar, anuncio mi voto en contra. No me queda más que votar en contra todas las modificaciones del Senado. Lo hago por una cuestión de consecuencia, por cuanto esta solución implica continuar con un transporte público de mala calidad, que la gente en la calle repudia.

De eso vamos a tener algún dato en las próximas elecciones. Señor Presidente, espero que, en un acto de consecuencia, la Cámara esté

con la gente y rechace las modificaciones del Senado. Gracias, señor Presidente. He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Cito a reunión de Comités sin suspender la

sesión. Tiene la palabra el diputado señor Cristián Monckeberg. El señor MONCKEBERG (don Cristián).- Señor Presidente, nuevamente nos

encontramos en esta Sala para tratar los problemas del Transantiago. En innumerables ocasiones nos hemos referido a ellos: en sesiones

especiales, en interpelaciones -una a un ex ministro del Interior y otra sobre el crédito BID- en dos comisiones investigadoras, sobre el Transantiago y sobre el crédito BID. Al final, al cabo de casi tres años, llegamos a la conclusión de que nunca se ha llevado adelante una política pública tan mal diseñada, tan mal implementada y tan mal ejecutada como la del Transantiago.

Lo peor de todo es que se hizo de espaldas a la gente. Hay que resaltarlo y no olvidarlo, por cuanto para aprender de los errores se debe hacer el intento por no olvidarlos. Para mirar hacia el futuro se debe tener claro qué se ha hecho mal.

El Transantiago es la peor política pública diseñada por los gobiernos de la Concertación. No lo digo yo -no es una frase original-, sino de personeros de la Concertación. Esto debe servir para sacar conclusiones, pues se generó un sistema de transporte público en la ciudad de Santiago, pero no se preguntó nada a la gente, a los usuarios. Esto grafica lo que ocurre cuando se trabaja con técnicos fuera de todo control y de toda conexión con la realidad.

Este sistema se hizo entre cuatro paredes, supuestamente por genios, y se pretendió llevarlo adelante de un día para otro.

Todavía recuerdo cuando se decía que en febrero o marzo de ese fatídico


DISCUSIÓN SALA

año esto iba a cambiar, y que, de un día para otro, tendríamos un sistema nuevo. Recuerdo que nos dormimos con los microbuses amarillos y despertamos con los famosos microbuses del Transantiago.

Ése fue uno de los mayores errores. Ningún sistema de transporte público que tenga por objeto modificar el transporte de una ciudad, se hace de un día para otro. Normalmente, estas transformaciones duran años. Primero, se empiezan por alguna comuna o sector; y luego, se corrige, y así, sucesivamente, se agregan nuevos sectores, hasta llegar a la total transformación del sistema de transporte público de alguna ciudad.

Pues bien, ahí estuvo el error garrafal que todavía estamos pagando mediante la ley de Presupuestos, el 2 por ciento constitucional, etcétera, a lo que se suma la cantidad de créditos pedidos. Pero resulta que también lo está pagando la gente que más ha sufrido con este sistema, la que lo ha pasado más mal. Sin embargo, como el tema dejó de ser noticia en los diarios y dejó de ser portada de los noticiarios, se cree que la situación mejoró de la noche a la mañana.

Reconozco que se ha hecho un esfuerzo, que el ministro se ha esforzado por sacar adelante el Transantiago y que por empeño no se ha quedado. Pero no es lo que se vendió, lo que se prometió y lo que se dijo. Recordemos que se anunció que este sistema se autofinanciaría. Recuerdo haber escuchado a Nicolás Eyzaguirre, ministro de Hacienda en la época, quien dijo que esto funcionaría tiqui-taca; que sin necesidad de modificar la tarifa, con los alimentadores y el sistema de troncal, esto caminaría sin ningún problema y que, además, generaría un mejor sistema de transporte público a la ciudad.

También lo escribió y lo dijo el actual ministro de Hacienda, Andrés Velasco, quien contaba con informes de los cuales tomamos conocimiento en la comisión investigadora. Pero el famoso tiqui-taca no fue tal. De hecho, el ministro Cortázar llegó a esa cartera por el desastre del tiqui-taca, es decir, para solucionar los errores cometidos.

No podemos olvidarlo. Cuando se cometen errores de tal magnitud, que afectan con tal fuerza a la ciudadanía, no se pueden olvidar. No se trata de ser majadero, sino de no olvidar la historia para no volver a cometer esos errores.

Hay mucha gente que la pasó mal, sobre todo adultos mayores, quienes se vieron impedidos de salir y tomar el famoso micro amarillo, porque cambió el sistema. Hoy no se atreven a salir, no quieren salir, porque no conocen los recorridos, tienen temor de que el microbús les sea incómodo o que puedan caer y sufrir accidentes.

Además, hasta el día de hoy en el colectivo quedó instalada la idea de que el sistema no funciona bien y no es seguro.

Espero que de aquí en adelante esto empiece a cambiar en forma radical. Hemos hecho importantes esfuerzos, no sólo para criticar -rol importante de la Oposición-, sino también para mejorar este sistema. El ministro puede dar fe de que en la Cámara de Diputados hemos hecho esfuerzos para solucionar un problema que afecta a la ciudadanía.

A mi juicio, en la Cámara de Diputados existieron bases para alcanzar un acuerdo, pero no se logró. No voy a analizar las causas, pero hubo intenciones,


DISCUSIÓN SALA

ganas y esfuerzos para sacar adelante un acuerdo, el cual hoy está llegando en tercer trámite constitucional, como consecuencia del trabajo que se llevó adelante en la Comisión de Transportes del Senado. En ese sentido, en mi opinión es necesario apoyar las modificaciones del Senado, sobre todo en lo que dice relación con el cambio institucional que se producirá en materia de transporte urbano. Al respecto, cabe recordar que una de las conclusiones más importantes de la comisión investigadora es la falta de una institucionalidad acorde para enfrentar el sistema de transporte público en la ciudad y la falta de una autoridad que pudiera coordinar eso.

Ello llevó a que tanto el ministro como el subsecretario de la época se vieran muy complicados y enredados porque no tenían las facultades ni las herramientas para enfrentar este problema. Así, por ejemplo, el que un troncal deba cruzar una parte de la ciudad no es decisión de una autoridad, se requieren muchas autoridades para lograr que el troncal se construya.

El problema mayor es que las vías exclusivas o segregadas donde funcionan los troncales debieran haber estado listas hace ya bastante tiempo, pero lo estarán en su totalidad recién en 2014, porque las autoridades no tenían las facultades necesarias para tomar una decisión al respecto y tampoco existía una institucionalidad fuerte. Eso representa un importante avance. El ministerio traspasará ciertas facultades a la autoridad metropolitana de transportes.

Se trata de una materia muy importante que debemos sacar adelante. Hoy se encuentra radicada en la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados. La hemos analizado en algún momento, pero se ha detenido su estudio a la espera, precisamente, del surgimiento de este acuerdo.

Por tanto, el Gobierno, en lo poco que le resta de su mandato, debe abocarse a sacar adelante esto por la importancia que reviste.

También es relevante lo que dice relación con el panel de expertos y las tarifas. Pienso que no es bueno ni positivo que las tarifas dependan de una decisión política. Debemos reconocer que para ninguna autoridad es agradable dar a conocer alzas de tarifas. Por eso, esas alzas se deben analizar desde un punto de vista absolutamente técnico, aun cuando reconozco que hoy eso se está abordando bien, incluso, el que la variación tarifaria no pueda exceder del 5 por ciento del valor de la tarifa de cada mes y una serie de otros principios. Creo que ese tema está bien abordado y complementado.

En cuanto al rediseño del Transantiago, mucho se discutió al respecto, sobre todo en lo que dice relación con la ausencia de competencia. Ahí sí debo reconocer que estamos muy mal, porque ese es el germen de uno de los tantos problemas que se produjeron con el Transantiago.

Por eso, a partir de la renegociación de los contratos -que parte ahora en agosto de 2009-, ojalá se fomente la competencia a través de las famosas zonas exclusivas que hoy existen, lo que necesariamente mejorará el nivel del servicio. Si se introduce competencia a los alimentadores, éstos se esforzarán por ir a buscar pasajeros; pero hoy el sistema es absolutamente al revés, porque no existe ningún incentivo, ninguna zanahoria -por decirlo en forma gráfica- para que los empresarios de micros salgan a buscar pasajeros y


DISCUSIÓN SALA

presten un buen servicio. Si se premia con mejores tarifas a un empresario por el buen servicio que presta se esforzará necesariamente por dar un mejor servicio a la ciudadanía y a los usuarios del sistema de transportes, buscará los recorridos útiles que le permitan prestar un mejor servicio a los usuarios.

Creo que el rediseño del Transantiago y el rediseño en general de la estructura de alimentador y troncal está en entregar una mayor posibilidad de competencia y de liberalización de esas parcelas, esos estancos que existen, sin eliminar completamente el concepto de compensación, pero sí entre los alimentadores, aunque quede entre alimentador y troncal. Creo que es una buena señal.

Ese tema se conversó largamente y fue una de las conclusiones de la Comisión Investigadora del Transantiago y del panel de expertos que convocó el ministro hace ya bastante tiempo, en uno de los tantos veranos que pasó trabajando.

Lo concerniente al crédito BID -como dijo el diputado Montes- no es una majadería. No queremos dejarlo afuera porque sí. Lo que sucede es que se saltó el Congreso Nacional y las normas legales, y al ser un crédito entre privados, necesariamente es mucho más caro. Entonces, si se rechaza la respectiva disposición -como queremos-, eso permitirá que de alguna manera se renegocie en forma distinta por el Ejecutivo con el fin de permitir que el costo no sea tan alto para el Estado.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Manuel

Rojas. El señor ROJAS.- Señor Presidente, si bien las modificaciones del Senado son

consecuencia de un acuerdo político, se debe dejar en claro que dicho acuerdo no refleja realmente los problemas que puede ocasionar a las regiones. Digo esto por lo que ha sucedido en mi región, específicamente en la ciudad de Antofagasta, donde se encuentra licitado el tránsito mayor. Ahí no se necesitó un ministro para solucionar el problema, sino que el seremi, en conjunto con nosotros, somos quienes en parte lo hemos logrado.

Por ello, creo que en esta materia debemos poner los puntos sobres las íes, porque con este acuerdo se producirán algunas dificultades en las regiones donde sí se está trabajando de buena manera lo que dice relación con el transporte público licitado.

En las modificaciones del Senado hemos visto los requerimientos que se hacen respecto de licitaciones futuras y podemos ver que hay complejidades para quienes ya están licitados, como es el caso de Antofagasta, donde el seremi está tratando de adelantar la licitación. Por eso, no parece justo no asegurar a personas que en un momento determinado hicieron una gran inversión, que podrán rescatar esa inversión como corresponde, porque se reduce el plazo y nadie les asegura que en esta nueva licitación serán ellos los adjudicatarios.

Por lo tanto, en el caso de Antofagasta tenemos dos posibilidades: o se


DISCUSIÓN SALA

negocia positivamente para que la gente pueda continuar con el proceso de entrega de lo que hoy están desarrollando, o no se adelanta la licitación y se espera el próximo año. Efectivamente, cuando se pierden algunas instancias en la licitación, a los que ya están licitados se les produce una cierta incomodidad, porque ya han cumplido en una primera etapa, cuando se les exigieron todos los requisitos e hicieron el máximo de esfuerzos económicos. Y lo decía el diputado Olivares hace un rato. ¡Cuánta gente tuvo que cambiar su pequeña micro para optar al beneficio de entrar a la licitación!

Aun cuando reconozco que con estas modificaciones del Senado se busca una solución desde un punto de vista subsidiario, no me parece correcto que le llegue plata a las regiones porque le ha ido mal al Tran-santiago. Sin duda, ese es un problema que tenemos que analizar, porque si sólo se tratara de enviar plata a las regiones usando el expediente al que me he referido, todos desearíamos que los proyectos que implemente la Concertación resulten malos.

A mi juicio, debemos analizar lo que está sucediendo. Por otra parte, se le entregan aportes a las regiones para obras de

infraestructura. En Antofagasta, se está produciendo una discusión mayor en cuanto a hacer carreteras con el objeto de mejorar la conectividad interior de la región y para el uso del tránsito interurbano. Sin duda, con el peaje, se encarecerá la tarifa.

En las modificaciones del Senado no se advierte ni se clarifica que se vayan a solucionar los temas regionales, lo que dificulta su aprobación porque, insisto, puede haber un acuerdo, pero en él no se refleja lo que está sucediendo en las regiones.

Aquí tiene que señalarse claramente por qué no se han sincerado las tarifas en Santiago y por qué tenemos que hacerlo en regiones. ¿Por qué en regiones deben pagar lo que corresponde, mientras que en Santiago se ocultan y no se sinceran los valores del pasaje en el Metro o específicamente en el famoso Transantiago?

Lamentablemente, aquí sólo ha habido conveniencia política; ¡ello echa a perder lo que estamos buscando: el subsidio al transporte público!, el cual debe ser transparente y como corresponde sin tapar lo ocurrido, sincerando las tarifas que se deben cobrar en Santiago.

Por lo anterior, voy a votar en contra de las modificaciones del Senado, manteniendo mis convicciones, que es lo que he hecho desde el primer momento y hasta hoy. Todo lo que huele a Transantiago ha sido nefasto, especialmente para las regiones.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Informo a la Sala los acuerdos adoptados

por los Comités sobre la tramitación de este proyecto. Primero, suspender el tratamiento de los proyectos de acuerdo, con el

objeto de disponer de más tiempo, porque hay más de 40 diputados inscritos. Segundo, citar a una sesión especial para la tarde, de 18 a 20 horas, y votar

las modificaciones del Senado a las 20 horas.


DISCUSIÓN SALA

Finalmente, para su discusión, otorgar un tiempo máximo de cinco minutos por diputado, a partir de este momento.

Tiene la palabra el diputado señor José Miguel Ortiz. El señor ORTIZ.- Señor Presidente, me alegra el acuerdo político a que se

llegó, por el bien del país y por lo que significa nuestra Región Metropolitana. Quienes somos de regiones, también debemos entender que, definitivamente, la capital debía buscar una definición en este tema.

Quiero hacer un reconocimiento al ministro René Cortázar, porque tuvo la valentía y la entereza para enfrentar este problema, al cual se entregó por completo. Espero que las modificaciones del Senado sean aprobadas en esta sesión, a fin de que el proyecto se convierta en ley de la República.

Como sólo dispongo de cinco minutos, voy a plantear dos cuestiones. En primer lugar, el tema de fondo -es bueno que lo sepan las personas que

están viendo el Canal de la Cámara- se relaciona con una realidad: los escolares pagan sólo una fracción del pasaje de los adultos. ¿Cómo se financia este beneficio? La respuesta es muy simple: con las tarifas más altas que deben pagar los adultos que usan el sistema de transporte público. Sin embargo, esta forma de financiar el beneficio, tiene dos efectos muy negativos. Primero, se encarece artificialmente el servicio de transporte público, que tiene beneficios sociales en muchos aspectos: menor contaminación y congestión y mejor utilización de las vías públicas. Segundo, se obliga, injustamente, a los usuarios del sistema de transporte público que, en su gran mayoría, pertenecen a los sectores de ingresos medios y bajos, a financiar a los estudiantes de todos los estratos sociales, incluidos los universitarios y de sectores acomodados. Se establece un subsidio permanente de 230 mil millones de pesos anuales para financiar la tarifa estudiantil y rebajar el pasaje de la locomoción colectiva.

En segundo lugar, hay un tema que aquí no se ha tocado y que sólo quiero recordar. Hemos aprobado dos proyectos relacionados con el Transantiago. A los parlamentarios de regiones se nos criticó cuando planteamos el peso a peso, medida que surtió efecto. Eso no es algo menor porque, en mi Región del Biobío, la primera parte, que no se devolvía, llegó a casi 10 mil millones de pesos. En el caso que estamos tratando hoy, de aprobarse el artículo primero transitorio, no tendrán que devolverse 15 mil millones de pesos. Estos casi 25 mil millones de pesos para la Región del Biobío significaron, en la práctica, más de doscientos proyectos de mejoramiento de aceras y pavimentos, construcción de sedes y otras obras que contribuirán a una mejor calidad de vida de todas las personas. Pero eso no se recuerda. Dijeron que era demagogia, populismo, que la plata no llegaría nunca; pero llegó y los parlamentarios, con mucha generosidad, propusimos que esos recursos ingresaran al Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR), para que se concretaran los proyectos pendientes en todos los municipios.

En el caso de la Región del Biobío, la inmensa mayoría de esos recursos fueron a municipios controlados por la Alianza. Pero, así es la ley; tenemos que legislar para todo el país, no para determinadas regiones. Ésa es la realidad. Me


DISCUSIÓN SALA

alegro muchísimo de que la idea del peso a peso haya nacido en la Comisión de Hacienda de nuestra Corporación. En este momento, están presentes, por lo menos, siete u ocho diputados de regiones: Enrique Jaramillo, Pablo Lorenzini, Raúl Súnico, Alberto Robles y algunos colegas de la Alianza que nos plantearon que nosotros debíamos aprobar recursos para las regiones.

Por lo tanto, espero un gesto de grandeza y no sólo un acuerdo político relacionado con el subsidio; también debe significar el apoyo del artículo primero transitorio. De lo contrario, los gobiernos regionales tendrían que devolver, 90 mil millones de pesos, los responsables de ello serían quienes voten en contra del artículo primero transitorio.

Para terminar, en nombre de la bancada democratacristiana, anuncio que vamos a votar a favor todas las modificaciones del Senado.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Raúl

Súnico. El señor SÚNICO.- Señor Presidente, diría que estamos viviendo un

momento histórico, por cuanto podremos contar con un subsidio al transporte público a nivel nacional, razón por la cual cabría esperar el respaldo masivo de la Sala a esta iniciativa, porque permitirá rebajar las tarifas del transporte público en todas las zonas licitadas y, por lo tanto, la gente tendría una economía en el uso de dicho medio de transporte.

Pero, éste es sólo un paso, porque lo que se requiere es un plan nacional de modernización del transporte público, para que, en las distintas ciudades, las personas tengan un sistema de transporte público eficiente y moderno, no sólo en relación con las tarifas que hoy estamos discutiendo, sino respecto de la calidad del servicio, del tipo de buses utilizados, de la frecuencia con que operan, de la integración de las distintas formas de transporte. Pero, todo esto debe ir acompañado de un plan de infraestructura que genere corredores de transporte público en las diferentes regiones, de manera que este servicio tenga los privilegios que necesita porque es el más eficiente.

En el caso de Concepción, se han construido corredores para el transporte público muy significativos: Paicaví y Manuel Rodríguez, en Chiguayante; Pedro Aguirre Cerda, en San Pedro, y Nueva Prat -o Padre Hurtado, como se le llama-, en Concepción. Esos corredores han permitido un uso más eficiente de las vías. Asimismo, estamos a la espera de que se inicie la construcción del que unirá Talcahuano con Concepción en el eje Colón-21 de Mayo, cuya primera etapa se iniciará en los próximos meses. Todos estos planes de infraestructura son vitales para asegurar el buen funcionamiento de los sistemas de transporte público.

Por eso, queremos plantear que, independientemente de que vamos aprobar el subsidio porque consideramos que es un paso muy significativo que la ciudadanía asuma que no sólo la vivienda, la salud y la educación requieren la preocupación del Estado, sino que también el transporte público es una necesidad básica que debe contar con un subsidio estatal. Al respecto, debe


DISCUSIÓN SALA

implementarse una política nacional de transporte público en infraestructura y modernización, no sólo en Santiago, sino que en todo el país.

Considero bastante mezquino no otorgar los recursos que permitan cubrir la deuda que mantiene el Transantiago con el Banco Interamericano de Desarrollo, porque con ello sólo se busca generar otros espacios de crítica política en medio de una campaña electoral. Durante la discusión de esta materia, siempre sostuvimos que este crédito era entre privados, pero el Tribunal Constitucional la transformó en una deuda pública, y hoy el Estado debe hacerse cargo de ella. Esa no era la intención al solicitarse el crédito; pero terminó siendo así, debido a una resolución del Tribunal Constitucional.

Por último, quiero que el ministro nos entregue su apreciación sobre lo que señalaré. En gran medida estamos resolviendo el problema del transporte mayor; sin embargo, subsiste el problema de los taxis colectivos que circulan en las ciudades y compiten con el transporte público mayor.

Al respecto, necesitamos un compromiso del Gobierno en cuanto a articular una política que integre al taxi colectivo al proceso de modernización del transporte público. Eso tiene que contar, en lo posible, con capacitación; con una mesa de trabajo, en la cual la gente de ese otro medio de transporte también se sienta parte de ese proceso.

Por otro lado, también quiero ser muy claro sobre el tema tributario. Sería bueno que el ministro también se refiriera a él, porque no es menor.

El subsidio se pagará a los concesionarios; es decir, a quienes administren la concesión de un sistema licitado, quienes deberán realizar su traspaso completo al operador, real dueño del taxibus. Para ello, debe existir un mecanismo que garantice que los recursos llegarán a quien presta el servicio. Eso debe quedar garantizado en los reglamentos que dicte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones con posterioridad, lo que es clave para que el sistema funcione y tengamos la reducción de tarifas que se requiere.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Roberto

Sepúlveda. El señor SEPÚLVEDA (don Roberto).- Señor Presidente, obviamente hay

consenso en que el Transantiago se ha constituido en la peor política pública de los gobiernos de la Concertación.

Es un sistema mal diseñado, que no consideró la opinión de quienes lo conocían ni de quienes lo usarían; todo eso, unido a los contratos que carecían de incentivos para otorgar un buen servicio, generó un sistema ineficiente y caro.

Los errores de diseño y puesta en marcha han afectado en mayor medida a los chilenos más modestos, que no tienen otra alternativa de movilización que el transporte público.

El Transantiago -sistema que no se ajusta aún a sus necesidades- los ha obligado a destinar más tiempo a su movilización, en desmedro de otras actividades, de la familia y del trabajo.


DISCUSIÓN SALA

Pero vamos al tema que nos convoca. Quiero partir por aclarar que el acuerdo político alcanzado en torno al financiamiento del Transantiago será respetado en todos sus puntos centrales. Sin embargo, algunos aspectos de la propuesta del Ejecutivo no formaron parte de dicho acuerdo y merecen especial atención. Me refiero específicamente al crédito otorgado por el Banco Interamericano del Desarrollo.

Durante todo el proceso de negociación del crédito del BID se dio a entender que se trataba de un préstamo entre privados. Con posterioridad, supimos que el Estado de Chile era aval, a través de la Corfo, del 80 por ciento del crédito.

Los compromisos adquiridos entre los ministros de Transportes y de Hacienda y el presidente del BID hoy son públicos y pueden dar cuenta de ello.

Todo esto puede parecer una irregularidad formal, un detalle sin consecuencia que puede soslayarse con un poco de buena voluntad. Lamentablemente, no es así. El costo del préstamo, es decir, la tasa de interés que cobra el BID, es muy distinto cuando es solicitado por un Estado o por un privado.

Este intento fallido por cubrir la verdadera naturaleza del préstamo obligó a todos los contribuyentes a pagar un costo adicional altísimo. ¿A cuánto asciende la pérdida? A cerca de 6 mil millones de pesos.

Podría parecer poco, en el marco de un sistema de transporte público que nos ha acostumbrado a escuchar pérdidas del orden de los 25 mil millones de pesos mensuales. Para que los telespectadores se formen una idea, eso corresponde a más de un tercio de lo recaudado por la Teletón en 2008.

El BID, por su parte, deberá asumir la responsabilidad que le cabe por haber otorgado un préstamo cuando existía un requerimiento constitucional de por medio. No es razonable desconocer toda esta realidad y exigir sin más el pago, de acuerdo con las condiciones originales, a costa de todos los ciudadanos.

Es innecesario aclarar que no se trata de desconocer las obligaciones que nos atañen como país. No será el actuar improcedente de unos pocos el que nos haga desviar el curso de un país confiable y honesto.

Eso no quiere decir que no importa la manera cómo se renegocia dicha obligación. No nos vengan a decir que no hay alternativa de renegociación, porque las hay. Es posible pagar la totalidad de lo adeudado de una sola vez, como lo señala el texto en discusión.

Pero no se debería avanzar en ello sin antes renegociar lo que corresponde. No se puede pasar por alto que de los 4 millones de dólares que pagamos por concepto del 1 por ciento del traspaso de dinero, corresponde pagar 2,88 millones, porque el banco sólo giró 288 millones, más un millón de dólares por otro concepto.

También es posible novar la obligación, tal como hace algún tiempo el mismo BID le ofreció al Gobierno. Esto quiere decir que abre la puerta para modificar los intereses futuros. No todo está tallado en piedra, como se nos quiere hacer creer.

Aún hay espacio para aminorar el forado que ha dejado esta sucesión de equivocaciones que se llama Transantiago. No sería la primera vez que se hace; por el contrario, ello es parte de la dinámica habitual del mundo


DISCUSIÓN SALA

bancario, incluido el BID. Por supuesto, resulta mucho más sencillo y cómodo evitar esta posición

ingrata y pagar sin más lo que se escribió en los contratos originales. Al parecer, el ministro Cortázar cree que al alero del acuerdo político deja de ser necesario dar esta batalla. Sin embargo, es su deber hacer todo lo posible para resarcir el daño que provocó.

No se trata de generar un trato especial, sino tan sólo de reformular el acuerdo en los términos que siempre debió estar. Esto, de no mediar el intento de encubrimiento de su parte. Por eso, hoy rechazamos la indicación al artículo primero transitorio.

Pero el problema no termina acá. Cuando votamos el proyecto original, la Cámara aprobó un subsidio permanente de 197 mil millones y uno transitorio de 190 mil millones. Pero el que votaremos hoy eleva el subsidio transitorio a 550 mil millones de pesos.

Vamos a apoyar y respetar nuestro compromiso, pero queremos que el ministro Cortázar asuma su responsabilidad en esta danza de despilfarro.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Guillermo

Ceroni. El señor CERONI.- Señor Presidente, a nadie le cabe duda de que este

proyecto tiene gran significación social. El transporte público es fundamental para la ciudadanía, para su calidad de vida, con clara incidencia en la economía familiar.

Sería inaceptable oponerse a él, sabiendo que es necesario y que permitirá mejorar el transporte en la Región Metropolitana. De igual manera, beneficiará a las regiones. En ese sentido, tiene un claro sentido de justicia, pues favorecerá a todos los chilenos, sin distinción alguna.

Parte del subsidio permanente de 230 mil millones de pesos permitirá al Estado financiar la menor tarifa estudiantil y terminar con la injusticia que sea de cargo de los adultos, de las personas comunes y corrientes; incluso, sectores medios y bajos que pagan la menor tarifa de algunos hijos de familias acomodadas.

Asimismo, permitirá que la gente de las regiones reciban de aquellos que no tienen licitadas todas sus líneas un voucher o vale para movilizarse en la locomoción pública y enfrentar los costos de las tarifas.

En cuanto a los 550 mil millones de pesos restantes del subsidio transitorio para Santiago, podrán manejarse en forma adecuada para mejorar el transporte, la infraestructura y, por ende, la calidad de vida de la gente.

Hay que resaltar que este proyecto beneficia a la gran masa ciudadana. Por eso, tiene esa suerte de brindar justicia social, porque la gente de más altos ingresos no requiere de transporte público.

También se debe destacar el papel del Estado en el transporte público. Aquí es donde uno ve la importancia de su presencia, de su accionar en esta y en otras materias, sobre todo si dispone de recursos. Estos subsidios ayudan a disminuir las desigualdades.


DISCUSIÓN SALA

¿Cómo no va a ser importante para la Región Metropolitana mejorar su transporte? ¿Cómo no va a ser importante este subsidio para las regiones?

Como diputado del distrito Nº 40, representante de las comunas de Parral, Cauquenes, Longaví, Retiro, Chanco y Pelluhue, ¿cómo no va a ser importante destacar que mucha gente, que pertenecen al 40 por ciento más pobre, va a recibir ese vale de transporte, y que se va a financiar el transporte escolar? ¿Cómo no va a ser importante disminuir el valor de las tarifas y financiar muchas obras de infraestructura de gran significación?

¿Quién podría rechazar un proyecto como éste, que tiene un gran sentido de justicia social?

Por eso, anuncio que daré mi apoyo al proyecto. He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Julio

Dittborn. El señor DITTBORN.- Señor Presidente, sólo quiero hacer dos comentarios

respecto del desastre del Transantiago. Llama la atención escuchar a diputados hablar de justicia social y de

beneficios. En verdad, resulta muy difícil explicar a la gente que la Alianza firmó un acuerdo político y que va a apoyar el proyecto.

¿Qué lo explica? Dos cosas. Primero, la nobleza de la Oposición. Hay que decirlo abiertamente. Esto desmiente ese eslogan, que se repite, de que la Oposición es destructiva; que sólo ambiciona destruir y no a construir.

Después de habernos opuesto desde el comienzo a este sistema tan negativo para los santiaguinos, resulta difícil explicar que ahora vamos a votar a favor de este proyecto de ley.

Se explica, como dije, por nuestra nobleza. Además, por un reconocimiento práctico: existe un sistema y no queremos cometer el error de la Concertación, que borró, como en un pizarrón, el sistema antiguo de transportes de la capital, que tenía muchos defectos, pero también muchas virtudes, e impuso, como buenos socialistas, desde el escritorio, un sistema nuevo.

No queremos cometer ese mismo error, no queremos borrar del pizarrón el sistema que hoy existe y que, a nuestro juicio, ha mejorado desde que se implantó, pero al cual todavía le falta. Por lo tanto, queremos corregir lo que hay.

Eso es lo que nos lleva a apoyar este proyecto de ley. Pero hay que tener presente que la iniciativa no representa el fin de los

problemas del Transantiago, como se puede deducir de algunos discursos, sino que debemos prepararnos porque va haber muchas secuelas.

Desde ya, el proyecto, trata a las regiones de forma distinta, según tengan sistemas licitados de transportes o no.

También trata a los chilenos de forma distinta: si pertenecen al 40 por ciento de menores ingresos, los cataloga de una manera; si no, los trata de otra.

Hay muchos chilenos que no pertenecen al 40 por ciento de la población


DISCUSIÓN SALA

más pobre que vive en regiones, donde no hay sistemas licitados, y que, probablemente, van a quedar al margen de muchos de los beneficios que otorga la iniciativa.

En consecuencia, el proyecto tiene el germen de muchas inequidades que se van a producir en el futuro, en su aplicación práctica, porque dice poco, y se señala que un reglamento específico dispondrá cómo va a beneficiar a cada uno de los chilenos.

Respecto de los números que menciona el proyecto, no debemos creer mucho, porque el ministro Cortázar se ha equivocado demasiado al respecto.

Cuando el proyecto fue despachado por la Cámara, el ministro sostenía que el subsidio permanente tenía que ser de 359 millones de dólares. Ahora vamos en 418 millones de dólares. En algunas semanas o meses, el ministro se equivocó.

Cuando el proyecto fue despachado por la Cámara, el ministro dijo que el subsidio transitorio tenía que ser de 346 millones de dólares. ¿Saben en cuánto quedó luego de tratarlo el Senado? En mil millones de dólares entre 2009 y 2014.

Por lo tanto, al ministro Cortázar le creemos poco respecto de las cifras. El segundo tema difícil de explicar se refiere al endoso que se hace al Estado

de una deuda que el Gobierno argumentó que se contraía entre privados. Usó la argucia de la cuenta especial de reembolso con un solo objetivo: saltarse al Congreso. Por eso inventaron la cuenta especial de reembolso: para no tener que venir aquí a pedir los recursos, porque les podía pasar lo que les ocurrió con la ley de Presupuestos, cuando le aprobamos sólo mil pesos al ítem respectivo.

No corresponde a un Gobierno, que dice respetar a las instituciones democráticas, saltarse la voluntad popular. Es decir, al Congreso e inventar una fórmula compleja para conseguir dinero. Ahora quieren nuestras firmas y votos para que pase a ser una deuda pública.

En consecuencia, pedimos votación separada para el artículo primero transitorio.

Tal como algunos diputados de la Alianza, voy a votar en contra. He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente.- Tiene la palabra el diputado señor Gonzalo

Duarte. El señor DUARTE.- Señor Presidente, estamos poniendo fin a un largo y

doloroso debate. No ha sido bueno para la democracia el proceso enfrentado a propósito del Tran-santiago, ya que los costos han sido múltiples y en ámbitos muy variados. Algunos colegas han destacado los personales de muchos santiaguinos.

Es bueno recordar lo anterior para valorar, en toda su dimensión, lo que vamos a aprobar, espero, la tarde de hoy.

El Transantiago fue una reforma equivocada. Así lo hemos reconocido, como también lo ha hecho la Presidenta de la República. Esto lo hemos asumido con mucha energía. Nadie quedó contento con lo que pasó.


DISCUSIÓN SALA

Este plan de transporte ha sufrido una profunda modificación en su diseño original. Además, se comprobaron errores de origen.

Este proyecto de ley establece un sistema de subsidio al transporte público. Por lo tanto, pone fin a toda una era de desarrollo de la política pública en materia de transportes. Éramos casi el único país del mundo que no subsidiaba el transporte público.

Se contempla, también, un instrumento que contribuirá a la modernización del transporte en regiones y, además, a superar ciertas situaciones de inequidad que presenta el sistema.

Me alegro de que se haya logrado en un marco de consenso. Prestigia a las instituciones la concreción de acuerdos para resolver problemas de políticas públicas.

Además, quiero valorar y destacar la tarea que muchos de los presentes han realizado para tal efecto. Incluso, en las iniciativas que han fracasado.

Recuerdo lo cercano que estuvimos de lograr un acuerdo en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones hace casi un año. En líneas generales, se trataba de algo muy similar al acuerdo que se logró en el Senado. En definitiva, no hay que lamentar ponerse de acuerdo. Los grandes acuerdos de Estado hablan bien de la política pública.

En tal sentido, lo que hoy puede generar controversia, como las responsabilidades del Estado con el Banco Interamericano de Desarrollo, debería ser respaldado por todos.

Quise intervenir para valorar el proyecto. Normalmente se habla para destacar las discrepancias y diferencias, muchas veces, para denostar o atacar; sin embargo, ahora quiero valorar lo que en conjunto hemos sido capaces de construir.

Hago un llamado a todos para que este acuerdo cuente con un respaldo unánime. Me parece que ése es el camino que prestigia a la democracia chilena y que permite superar los problemas de la ciudadanía para garantizar una mejor calidad de vida a los chilenos y chilenas.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Germán

Verdugo. El señor VERDUGO.- Señor Presidente, ya se ha dicho que éste fue un mal

proyecto y lo tenemos asumido. Con él se pretende resolver un problema real que reviste gravedad. Apoyaré la iniciativa, pero no sin dejar de manifestar algunas dudas, en especial respecto de los taxis colectivos, a lo que varios colegas se han referido.

Cuando se implementó el Transantiago, desgraciadamente desaparecieron alrededor de 3 mil microempresarios. Nadie se acuerda de ellos. Las consecuencias más graves de la implementación de este sistema de transporte se relacionan con el drama de esa inmensa cantidad de personas que perdieron su fuente de trabajo.

El proyecto en debate puede producir consecuencias mucho más graves, ya


DISCUSIÓN SALA

que no hablamos de 3 mil, sino que de más de 60 mil microempresarios que podrían verse afectados, pues la iniciativa no los considera. Me refiero particularmente a quienes trabajan a bordo de taxis colectivos. Conozco el trabajo que esas personas realizan. Como se sabe, mueven una importante cantidad de mano de obra directa e indirecta.

Repito, el proyecto no los considera. Ignoro si el reglamento que dictará el ministerio del ramo resolverá esta situación. Como se ha dicho, la iniciativa contiene el germen de muchas inequidades. Una de las más graves es la que eventualmente puede afectar a estos pequeños empresarios que mueven gran parte de la economía de muchas localidades. Pequeños talleres, vulcanizaciones y bombas de bencina son algunos de los comercios que se benefician con su actividad que, repito, el proyecto no considera para nada. Se trata de los grandes olvidados que, probablemente, sufrirán las consecuencias de una competencia que puede darse en términos muy complejos.

Estamos de acuerdo con los subsidios que se otorgarán y con los recursos que llegarán a las regiones. Sin embargo, esperamos sinceramente que el ministro del ramo se haga cargo de estas observaciones y dudas, ya que este problema traerá consecuencias muy graves a muchos microempresarios que, por lo demás, dan trabajo a muchas personas.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el señor Fulvio Rossi. El señor ROSSI.- Señor Presidente, es evidente que los problemas deben

solucionarse. En tal sentido, era necesario resolver todos los generados por la puesta en marcha e implementación del Transantiago. Así como ello es evidente, también lo es que para tener un transporte público moderno, eficiente, limpio, no contaminante y seguro, la única alternativa es que el Estado implemente un subsidio. Si así no fuere, las tarifas serían tan elevadas que quedarían fuera del alcance de la mayoría de las chilenas y chilenos.

Esto es válido para todo el mundo. En muchos países, los empleadores, junto con el Estado, aportan un subsidio, pues entienden que el transporte público moviliza a las personas a sus lugares de trabajo. Existen muchas fórmulas, pero lo importante es que para conservar tarifas razonables y un transporte público moderno, seguro, eficiente y limpio, se requiere -repito- que el Estado entregue un subsidio.

Ahora bien, ese aporte también debe entregarse a las regiones. Estamos contentos de que el proyecto así lo considere. Sin embargo, la realidad de las regiones es totalmente distinta a la de la Región Metropolitana. Incluso, se observan diferencias entre ellas: hay unas predominantemente rurales y otras urbanas.

En las regiones de Tarapacá y Arica y Parinacota el transporte público se encuentra comprendido por el transporte público mayor, o taxibuses -en Iquique fue licitado; en Arica, no-, y los taxis colectivos y básicos, que, desde el punto de vista social, cumplen un rol fundamental en el transporte de pasajeros. En el norte, los taxistas transportan a personas de todos los grupos


DISCUSIÓN SALA

socioeconómicos y no a una élite, como sucede en Santiago. Por lo tanto, cuando se habla de subsidiar al transporte público en regiones,

necesariamente se debe incluir a los taxis colectivos y básicos. Este punto es muy importante para aprobar el proyecto -de hecho, viene llegando el presidente de los taxistas de Chile para discutir el problema-; sin embargo, el mismo entraña una complicación que espero se resuelva: en los lugares donde el transporte no está licitado habrá un subsidio a la demanda que beneficiará a todo el transporte público, sin discriminación ni exclusión, como en Arica, pero no así en regiones como Tarapacá, en donde existe licitación. En ellas se discriminaría a los taxistas, pues no percibirían el subsidio que será otorgado en otros lugares del país.

Antes de que se sancione el proyecto -de ello depende mi voto-, espero que se establezca un protocolo de acuerdo con el ministro de Transportes, a fin de que el subsidio al transporte público de regiones, tan importante para su modernización y la economía de sus habitantes, se conceda sin ningún tipo de exclusión o discriminación.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Pedro

Araya. El señor ARAYA.- Señor Presidente, una vez más debemos debatir el

proyecto de financiamiento del Transantiago. En primer lugar, valoro el gran esfuerzo desplegado por el ministro de

Transportes y Telecomunicaciones, don René Cortázar, quien es la cara visible de la peor política pública conocida en los últimos 40 años.

A nuestro juicio, una vez más el proyecto contiene errores -varios diputados que me han antecedido en el uso de la palabra lo han señalado- y no se hace cargo de la cuestión de fondo: el cambio de recorridos, problema que ha perjudicado a muchas familias en la Región Metropolitana.

Tampoco se explica qué pasó con los miles de microempresarios dueños de las micros amarillas, quienes quedaron cesantes. Ni siquiera se diseñó un proceso de reconversión laboral a fin de que continuaran ligados al sector.

El proyecto se ha transformado en una verdadera daga para las regiones, pues se ha condicionado el apoyo al transporte público en ellas a la aprobación de recursos para la Región Metropolitana. Ello nos parece inaceptable y ofensivo para las regiones. Si hay convicción de que es necesario financiar el transporte público, desde el primer momento debió plantearse en forma independiente.

Por otra parte, no ha existido transparencia ni claridad en relación con los dineros. El Transantiago ha mantenido durante todo este tiempo una tarifa fija, lo que no ha ocurrido en regiones, las que, por el contrario, han debido soportar constantes alzas. Cuando se ha pedido estabilizar las tarifas, se nos ha dado un portazo y se ha señalado que mientras no se resuelvan los recursos asociados con el Transantiago no se beneficiará a las regiones. Con una verdadera política regional habríamos discutido proyectos enfocados particularmente a las regiones, cuyas realidades son distintas a la de la Región


DISCUSIÓN SALA

Metropolitana. Los parlamentarios de regiones que me han antecedido en el uso de la

palabra han señalado los principales problemas que deberemos enfrentar y que se relacionan con esta materia. Por otra parte, a nuestro juicio persiste la inequidad. Se ha dicho que por cada peso que se invierta en Santiago, se invertirá otro en regiones. Ello no es tan así. El otro día, con el diputado Eduardo Díaz sacábamos la cuenta y la proporción no es real. Prácticamente, por cada 1.000 que se inviertan en Santiago, se van a invertir 500 pesos en la Segunda Región y 500 pesos en la Novena Región. Entonces, hay cifras que, a nuestro juicio, están distorsionadas respecto de qué es lo que va a pasar con los dineros que se inyecten de acuerdo con lo que dispone este proyecto de ley.

En cuanto al financiamiento, se buscaron distintas fórmulas y, en algún momento, trataron de saltarse el Congreso. Ahora se plantea la autorización al fisco por el préstamo BID. En la Contraloría y en el Tribunal Constitucional se pronunciaron sobre esta materia y, hoy, se quiere plantear una fórmula que, a nuestro juicio, no satisface las necesidades, porque, en primer lugar, no se asume la responsabilidad. Aquí, seguimos diciendo que el Transantiago fracasó, pero siguen pagando los chilenos por esta mala política pública y las autoridades que la diseñaron, repito, no han asumido su responsabilidad.

De una vez por todas, hay que avanzar en un sistema distinto y no seguir pensando en que con financiamiento vamos a mantener el que, en la práctica, ha demostrado ser ineficiente.

Admiro cómo los ministros cuentan con recursos para financiar el Transantiago.

En Antofagasta existe un problema serio de conectividad y el Ministerio de Obras Públicas nos quiere imponer un sistema de concesión de carreteras para financiar los mejoramientos viales en la Segunda Región, lo que nos parece inaceptable. El ministro argumenta que el Estado no cuenta con los recursos necesarios para asumir el costo de la construcción de carreteras en esa región; sin embargo, hoy, los recursos sobran para el Transantiago, además, mes a mes, se han pedido aproximadamente 40 millones de dólares. Eso no corresponde.

Por último, la bancada PRI-Indepen-dientes va a votar en contra de este proyecto. Seguimos pensando en que mientras no haya un rediseño completo del sistema, en cuanto a mallas de recorrido, a una solución global para aquellas personas que perdieron su trabajo como consecuencia de su implementación y, asimismo, a que se asuman responsabilidades al respecto, tanto del sector público como del privado, vamos por el camino errado.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Jaime

Quintana. El señor QUINTANA.- Señor Presidente, éste es un momento esperado por

la Región Metropolitana, por las otras regiones y por el transporte público en


DISCUSIÓN SALA

general. Habríamos querido llegar a esto mucho antes. Han sido dos años y medio de debate respecto a cómo mejorar el sistema de transporte capitalino, y durante mucho tiempo no existió voluntad en ese sentido. Si nos fijamos en la estructura del proyecto, no hay gran diferencia entre lo que hoy vamos a aprobar y lo que se debatió en su momento, con la disposición de apoyar a los diputados Cristián Monckeberg y Gonzalo Uriarte, hasta que se les dijo no, que consideraran este tema con una mirada más política. Eso significó postergar la solución que debió haber llegado mucho antes al sistema de transporte capitalino. Pero, además, quienes somos de regiones nos alegramos, porque la solución llega y va de la mano de un efecto de homologación hacia las regiones por cada peso que va a mejorar el deficitario sistema de la capital.

Soy de La Araucanía y veo permanentemente los problemas de la gente, por ello, valoro este proyecto. Por eso, hoy, por ejemplo, no sumarse al artículo primero transitorio, relacionado con el préstamo del BID, es darse un gustito después de dos años y medio de algo que no ha funcionado, cuando lo único que quieren los chilenos es que, de una vez por todas, si hay un acuerdo político, lo resolvamos de buena forma.

Valoro el esfuerzo del ministro Cortázar; me sumo a lo que se ha señalado. Creo que el concepto contenido en este proyecto de ley es el mismo con el cual el ministro Cortázar entra en el sistema, al señalar la necesidad de mayor equidad y que, al igual que otras materias tan sensibles como la educación y la salud, necesita ser subsidiado, porque importa a los chilenos. En la mayoría de los países del mundo, el transporte público recibe subsidios estatales. El ministro arranca en el debate, hace más de un año, en la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara, con la afirmación de que, en la actualidad, los escolares pagan sólo una fracción del pasaje adulto, beneficio que existe desde hace mucho tiempo, pero que nunca el Estado ha absorbido ese diferencial. Eso es lo que hoy se hace. Con esa premisa se empieza a resolver este problema.

Insisto en que lo importante acá es que vamos a ser capaces de innovar en la solución. A los gobiernos regionales se les van a transferir recursos -para lo que se denomina “chatarrización”-, de manera de incentivar la renovación de los buses. Muchas veces, mandan a las regiones los buses antiguos, los amarillos. Sin duda, ello mejorará también la seguridad de las personas transportadas, que debe ser la preocupación de todos. Asimismo, van a mejorar las tarifas.

Por eso, aspectos de este proyecto me parecen absolutamente relevantes, por ejemplo, expandir el sistema de subsidios para las zonas aisladas. Eso es muy relevante cuando se licita un subsidio, cuando se entrega una cantidad de recursos a quien se adjudica la licitación. Normalmente, son transportistas pequeños, los cuales, a cambio, se comprometen a tener en buenas condiciones la máquina, a ofrecer condiciones de seguridad en el transporte y -lo más importante- a bajar la tarifa.

Eso se va a extender y va a beneficiar a muchas zonas rurales. Este voucher, sobre el cual se ha comentado mucho, es lo más innovador

del proyecto, porque significa que la familia dispondrá de un bono portable


DISCUSIÓN SALA

para utilizar el sistema de transporte que exista en cada zona. En La Araucanía, por ejemplo, en comunas como Victoria, Angol, Collipulli, Lautaro y Traiguén que, básicamente, tienen estructurado su sistema de transporte urbano mediante líneas de taxis colectivos, esto va a ser de tremenda ayuda. En Traiguén, particularmente, hemos logrado, hace dos meses, con la Seremi de Transportes, las juntas de vecinos y las dos líneas de taxis colectivos que existen, extender en una variante y cubrir a la mayor parte de la ciudad que no era atendida por el sistema de transporte.

Con este beneficio se hará justicia a la gente de Traiguén, de Vilcún, de Curacautín, en La Araucanía, y también de la capital regional, ya que el transporte público será más equitativo, además, va a llegar en un buen momento, porque todavía no hemos superado la crisis y, seguramente, cuando esté en pleno funcionamiento en regiones, los primeros meses del próximo año, va a significar un importante alivio para el bolsillo.

Habrá que poner especial cuidado en la manera cómo se va a otorgar este voucher. Se hará sobre la base de la Ficha de Protección Social, pero ello no puede prestarse para ningún tipo de discriminación que no sea el corte en el puntaje.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado Ignacio

Urrutia. El señor URRUTIA.- Señor Presidente, a mi modo de ver, este proyecto de

ley fue hecho a la medida, pero para los santiaguinos, y un verdadero desastre para las regiones. Cuando oigo hablar a diputados, especialmente del frente y de regiones, sobre las maravillas del proyecto, no lo puedo creer. ¿Cómo lo pueden encontrar bueno, si es realmente aberrante para nuestra gente? Es lo peor que se ha inventado. No hay ninguna razón que justifique decir que estamos ante un buen proyecto. Lamentablemente, fueron senadores de la Alianza quienes negociaron esto con el Ejecutivo, lo que nos tiene con los brazos medio amarrados. No nos gusta estar como estamos.

En regiones, en provincias, en las comunas rurales, cada vez se usan menos las micros y más los taxis colectivos. Micros casi no quedan; funciona todo sobre la base de taxis colectivos. El 40 por ciento más pobre de la gente de nuestra zona va a tener derecho a un voucher o vale para transportarse en los medios que hay en sus ciudades; pero, ¿por qué a los santiaguinos no se les entregará voucher o vale? Todos tienen el mismo derecho. En Santiago no se discrimina. No importa la categoría, todos tienen exactamente el mismo derecho a desplazarse por la ciudad; pero en provincia ¡no, pues! Esto es lo que dice el proyecto. En provincia no se puede, tiene que ser distinto. En provincia, sólo el 40 por ciento más pobre tiene acceso al beneficio, siempre y cuando no lo hayan discriminado en la Ficha de Protección Social. Y este es el otro tema, esa ficha es realmente mala. Pocas veces he visto un instrumento de esta naturaleza, tan malo. En la Séptima Región, los encuestadores se equivocaron, lo hicieron mal. ¿Imaginan qué determinó la autoridad? Rebajó


DISCUSIÓN SALA

mil puntos por parejo, nada de cuentos, en lugar de revisar caso por caso, porque el costo era muy alto. ¿Acaso una persona que tiene 3 mil puntos no tiene derecho al programa Puente? ¡Claro que sí! Pero hay mucha gente que tiene 3 mil puntos y que no está ni en el programa Puente ni en el Chile Solidario, no está en nada. ¡Están afuera, porque nadie entiende cómo flauta opera esto!

No es posible que la gente de Santiago tenga una categoría y la de provincia, otra. Ministro, por su intermedio, señor Presidente, ¿qué diferencia tenemos los de provincia con los santiaguinos? ¿Por qué tenemos que ser tratados de manera distinta? Si todos somos chilenos y tenemos los mismos derechos, ¿por qué tanta preferencia para el santiaguino, en desmedro del provinciano? ¡Esa es una injusticia gigantesca! Con este tipo de ventajas, en lugar de mejorar y favorecer a las regiones, sólo hacen más fuerte el centralismo. Todo debería ser exactamente al revés: en Santiago, para el 40 por ciento más pobre, y en las provincias, subsidio para el ciento por ciento de la población.

¿Dónde quedó el discurso del candidato presidencial de la Concertación para la clase media? ¿Dónde está? Habla de los pobres y de la clase media, que ahora se va a preocupar de la clase media. Aquí está la primera respuesta a la preocupación por la clase media. ¡Cero preocupación por la clase media, solamente por la gente más pobre! Y hasta por ahí no más, porque también se la discrimina. ¡No me vengan con cuentos!

Aunque mis senadores, a quienes estimo y quiero mucho, se pronunciaron a favor del proyecto, yo lo votaré en contra.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Ha terminado el Orden del Día.


DISCUSIÓN SALA

3.2. Discusión en Sala Cámara de Diputados. Legislatura 357, Sesión 71. Fecha 19 de agosto, 2009. Discusión única. Se aprueban modificaciones. SUBSIDIO NACIONAL PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS. Tercer trámite constitucional. (Continuación).

El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Debo recordar a la Sala que los discursos deberán tener una duración máxima de cinco minutos y que las modificaciones del Senado se votarán a las 20 horas.

Antecedentes: -La discusión del proyecto de ley contenido en el boletín Nº 5849-15, se

inició en la sesión 62ª, en 13 de agosto de 2008, de la legislatura 356ª. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor René Aedo. El señor AEDO.- Señor Presidente, la normativa que crea un subsidio permanente y otro transitorio para el Transantiago, es fruto de un consenso político que valoramos y que vamos a respetar.

Desde el punto de vista político y social, es positiva y ha sido mejorada

enormemente la iniciativa que entrega 230 mil millones como subsidio permanente al Transantiago y que otorga subsidios transitorios hasta 2014 a Santiago y a las regiones.

Consideramos de toda justicia que este subsidio transitorio no se entregue

en su totalidad a la ciudad de Santiago, sino que el 50 por ciento llegue a las regiones, porque un gasto tan importante como éste para financiar el Transantiago, que significa una carga de peso para el Estado, tiene que ser distribuido en nuestro país en forma absolutamente equitativa.

Estoy absolutamente de acuerdo con el subsidio al pasaje para los escolares,

de manera que no ocurra lo que sucedía en el pasado: las tarifas de adultos subsidiaban los pasajes de los escolares y, en ocasiones, los estudiantes eran dejados de lado porque aportaban muy pocas ganancias. Hoy, con este subsidio, los escolares, obviamente, van a ser respetados como personas.

También estimo necesario que las obras públicas, las inversiones en

infraestructura, lleguen a las regiones, especialmente a las más aisladas y lejanas, en las que claramente hay déficit en infraestructura de transporte. Incluso, a veces no hay ninguna.

Con este proyecto de ley, los gobiernos regionales van a poder redistribuir.


DISCUSIÓN SALA

El parque de vehículos que llega a las regiones está conformado por buses que en la Región Metropolitana se desechan y que son verdaderas chatarras. La iniciativa va a permitir la “rechatarrización”, es decir, comprar nuevo equipamiento de transporte y llevar a chatarra el que está en uso.

No vamos a apoyar el artículo 1º transitorio, porque cuestionamos el

préstamo del BID desde un comienzo, pues fue una forma de obtener financiamiento y subsidio a espaldas del Congreso. Al inicio fue considerado como un préstamo entre privados. Finalmente, el Tribunal Constitucional lo catalogó como préstamo al Estado. Pero creemos que se contrajo en las peores condiciones, con tasas mucho más altas que las que deben tener los préstamos fiscales.

Por eso, vamos a votar en contra de dicha norma, pero a favor del resto del

proyecto, pensando que hay un sector que ha quedado fuera de la iniciativa: los taxis básicos y colectivos.

He dicho. El señor VARGAS (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado Ramón

Farías. El señor FARÍAS.- Señor Presidente, me alegro de que por fin este proyecto

haya vuelto a la Cámara y votemos la creación del subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros.

Son 115 mil millones de pesos que van a ir a regiones. Algunos colegas plantearon la necesidad de que los recursos también se entregaran a ellas.

A través de los medios electrónicos, de internet, etcétera, han llegado muchas inquietudes para saber si el subsidio es sólo para la Región Metropolitana. La gente pide el establecimiento de un sistema para financiar el transporte público en las regiones. Para ellas son 115 mil millones. En total, se entregarán 320 mil millones, la mitad de los cuales quedarán en la Región Metropolitana.

Es muy importante que también se subsidie el transporte público en regiones, porque el actual sistema requiere ser subvencionado por el Estado. Para tener un buen transporte público y todos accedan a él, para que en los sectores rurales y muy apartados sea de calidad, se requiere una subvención. De lo contrario, los pasajes podrían costar el doble.

El sistema de mercado es cruel, si por tratarse de lugares apartados no hay mucha oferta, la locomoción colectiva no va a llegar a ellos. Por lo tanto, se requiere un subsidio.

No veo que en Buin, Paine o en otros lugares que represento, pueda existir un transporte público de calidad sin un subsidio. Si lo hubiere, el precio del pasaje sería el doble o el triple.

Por eso, debemos aprobar este sistema. Creo que el Estado tiene la obligación de subvencionar el transporte público, como ocurre en otros países. No se trata de tapar un hoyo, sino que se pretende ayudar para que llegue a


DISCUSIÓN SALA

todas las personas. En consecuencia, todos los que voten en contra del proyecto lo están

haciendo para que no exista transporte público de calidad. Reto a todos mis colegas a apoyar la iniciativa, a que la aprobemos

unánimemente, porque va a ir en beneficio de la comunidad. El PPD apoyará unánimemente el proyecto. He dicho. El señor VARGAS (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado Jorge

Ulloa. El señor ULLOA.- Señor Presidente, varios señores diputados han dejado de

manifiesto el hecho significativo que provoca que, en una materia de compensaciones como ésta, exista discriminación. En primer lugar, porque se separa a Chile en dos partes iguales: por un lado, la Región Metropolitana y, por otro, el resto del país.

Eso significa que el monto que se le da a Santiago, más que a la Región Metropolitana, es igual que para el resto de la nación. Es decir, ni siquiera hay una proporcionalidad. En esa perspectiva, me parece que nuevamente estamos provocando una inaceptable odiosa diferenciación, porque la gente de la región que represento tendrá que compartir con todas las otras, para que recién, sumadas todas las sumas, podamos compararnos con Santiago. Claramente, es una injusticia.

En segundo lugar, en una materia como la que estamos analizando -lo hemos estado viendo y viviendo-, los transportistas colectivos o colectiveros también se sienten discriminados. Ellos hacen un aporte al país, el que no sólo no es valorado, sino completamente ignorado. Hace algunos días, en Concepción, un conjunto de estos trabajadores, que con sus medios de trabajo, con los colectivos, se detuvieron e hicieron presente su disconformidad, en verdad, provocaron un trastorno gravísimo. Requieren del Gobierno atención y que no se les discrimine. Así como los medios de locomoción colectiva mayor van a tener un beneficio, exigen no ser discriminados.

Estas dos materias sobre las cuales nos piden explicaciones quería planteárselas al ministro de Transportes. Cuando todo el mundo habla de descentralizar, de justicia y de trato igualitario, digámoslo con claridad: en esta iniciativa no hay trato igualitario. Tampoco podemos decir que es justo, sino un intento por acallar el clamor ciudadano de todas las regiones. Reitero, de ninguna manera, podemos decir que es justo, porque no es lo mismo Santiago que la sumatoria del resto de las regiones.

En esa perspectiva, puedo comprender a los señores diputados que representan algún distrito de Santiago. También puedo entender a los diputados que, siendo de Santiago, representan algún distrito distinto de otra región, como hay muchos en este Congreso. Pero, como habitante de la Octava Región, con dificultades y problemas, que intenta levantarse por todos


DISCUSIÓN SALA

los medios y que busca un trato igualitario, no puedo aceptar un proyecto de esta naturaleza, porque objetivamente no es justo y no es igualitario.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Esteban

Valenzuela. El señor VALENZUELA.- Señor Presidente, pocas veces he votado a favor

de un proyecto o de un acuerdo, que me genera tantas dudas, pero, al igual que el nombre del pueblo al sur de Chimbarongo, peor es nada. Además, Santo Tomás -su señoría lo ha leído- nos enseña que, en mediaciones de la vida y de la política, muchas veces, hay que optar por los males menores.

Por largo plazo aquí ha habido quienes, muchas veces, dan cátedra contra el populismo y acusan a políticos emergentes de populistas; sin embargo, de acuerdo con esta iniciativa, por cinco años más, no se van a cobrar los costos de un servicio al 40 por ciento de los chilenos que vive en la capital.

Estudié un modesto postítulo, no en Georgetown ni en Harvard, sino que en Madison Wisconsin. Allí se enseñaba que el abecé de las políticas públicas en descentralización en el mundo indica que las externalidades negativas de las zonas metropolitanas las pagan sus habitantes, particularmente los que más tienen, y este proyecto, en vez de incorporar alguna fórmula de sobretasa o de impuesto adicional plebiscitado en la Región Metropolitana, subvenciona de la misma manera al modesto trabajador de Cerro Navia que va a tomar su micro -ahora un transporte más grande- y a los jóvenes -a propósito del padre Berríos- de las universidades cota mil. Estructuralmente, eso no es buscar un financiamiento sustentable. Puede cambiar el precio del cobre, y sin saber lo que ocurrirá el próximo año, nos gastamos el fondo de estabilización en una política de subvención permanente del transporte público. Además, tenemos una pésima educación y deudas históricas. Hace poco recibimos el informe del diputado Montes sobre ellas y se sugirió una serie de impuestos para pagarlas. Aquí hay mucho dinero comprometido para el próximo gobierno -la Concertación y Piñera han dado el visto bueno a este proyecto- para mantener un pasaje muy por debajo del costo real en la Región Metropolitana.

Aquí lo ideal -es parte del rezago institucional de Chile- es lo que hemos

dicho hasta el cansancio: un gobierno metropolitano -con sus tributos propios-, que cobre impuestos a los que más tienen en su zona, para mantener y subvencionar al transporte público con cargo a los habitantes de ese territorio y no a todos los chilenos.

Eso no está, pero el ministro se comprometió hoy con Álvaro Escobar, Marco

Enríquez-Ominami y conmigo a que el Gobierno iba a revisar, a poner algún nivel de urgencia, a la idea de una autoridad metropolitana que se haga cargo de esto. Ojalá así sea.


DISCUSIÓN SALA

Felizmente, existen propuestas para crear un gobierno metropolitano y si somos gobierno, vamos a hacer que el Transantiago no asfixie las importantes tareas nacionales del Ministerio de Transportes, sino que esté a cargo del gobierno metropolitano electo por el pueblo, con impuestos propios.

Sin embargo, vamos a apoyar el proyecto, porque entendemos que ha habido una mejoría, que el ministro Cortázar ha hecho un esfuerzo sistemático por mejorar lo que encontró. Por eso, no me voy a sumar a la crítica relacionada con el crédito del BID, sería injusto, las cuestiones de Estado van más allá; por ejemplo, hay que dar gobernabilidad y buscar los consensos.

Señor Presidente, por su intermedio, le digo al ministro y al Gobierno que hay que ser coherente y mirar para adelante. Le pido que en regiones seamos serios, que se fortalezcan las seremis de Transportes, que existan planes para que se gasten estos dineros de compensación -que no es sólo la subvención- de manera consistente, a fin de que mejore la calidad de vida. Queremos proactividad en ese ámbito.

Por lo tanto, votaremos a favor de la iniciativa. He dicho.

El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Marcelo Díaz. El señor DÍAZ (don Marcelo).- Señor Presidente, en primer lugar, quiero dar la bienvenida al subsidio al transporte público en todo el país. Me da lo mismo si su origen fue o no el Transantiago o si en algún momento nos dimos cuenta de que el transporte público requería de un subsidio para funcionar bien. Lo importante es que, a mi juicio, estamos corrigiendo uno de los defectos de nuestras políticas públicas. En materia de transporte público, quisimos hacer cuadrar el círculo y que funcionara perfecto, con un estándar de país desarrollado, pero sólo con la regla del mercado, y eso no es posible de lograr.

Me parece importante que se haya consolidado el principio de que esto no podía ser una iniciativa para resolver únicamente los problemas de financiamiento del Transantiago, sino que corresponde a una política nacional; por tanto, contempla recursos de la misma envergadura para la Región Metropolitana y para el resto de las regiones.

Si bien el mecanismo no es perfecto, tiene algunas virtudes. Una de ellas es que permitirá que cada ciudadano pueda optar por usar el subsidio en el tipo de transporte público que le parezca pertinente, lo que es tremendamente positivo para distritos y zonas, como los que represento.

Sabemos que en la mayoría de las regiones la columna vertebral del transporte público es el transporte menor, es decir, los taxis y taxi colectivos, pero en la primera versión del proyecto esto no fue considerado.

Hoy, al menos en aquellas comunas en que no hay transporte licitado, la gran mayoría, cada ciudadano podrá decidir si utiliza los recursos en transporte mayor o menor.


DISCUSIÓN SALA

Además, creo que en los fondos de inversión regional para la mejora del transporte y la conectividad y para la mejora del transporte público, en general, tenemos una tremenda posibilidad para potenciar el rural, la conectividad entre los centros urbanos y las zonas más dispersas. Sin embargo, debemos hacer una corrección.

Los fondos de compensación del Transantiago asignados en años anteriores

fueron utilizados con mucha imperfección por los gobiernos regionales. En la mayoría de los casos, como tenían límites temporales de gasto, tomaron las carteras de arrastre y financiaron los proyectos más fáciles, particularmente maquinaria, pues no tenían que pasar por todo el proceso de inversiones y calificaciones; era, simplemente, comprar y entregar. Pero creo que, de todas maneras, eso sirvió porque dejó cierta capacidad instalada y resolvió algunos problemas preexistentes, acumulados por falta de fondos regionales.

Dista mucho de ser una política que ponga el acento en resolver los nudos

en el transporte regional. Ahora bien, como se trata de un fondo permanente, tenemos la posibilidad

de hacerlo con la mirada puesta en aquellas cuestiones que queremos resolver, esto es, dotar de infraestructura para transporte a todas las regiones, resolver cuellos de botella, nudos y problemas de conectividad en el transporte público. Con esto, evitaremos utilizar los fondos regionales como herramienta para pagar deudas o costear proyectos de arrastre que no han logrado obtener financiamiento.

De manera que el Ministerio de Transportes tiene una tarea importante: seguir la ejecución de los recursos en programas de inversión que aseguren equidad territorial, también al interior de las regiones.

En el caso del distrito que represento, se trata de que los recursos sirvan a las comunas de Vicuña, La Higuera y La Serena, a las provincias de Elqui, Limarí y Choapa. Para eso tiene que haber programas de inversión, monitoreados por las autoridades regionales y centrales, donde los alcaldes también expresen su opinión, su visión de país, de sociedad, en el marco de la comuna.

Con todo, queda una tarea pendiente respecto del transporte menor que,

insisto, en gran parte del país son la columna vertebral del transporte público. Por eso, espero que en su intervención dé respuesta a estas inquietudes.

Sin embargo, más allá de las deficiencias e imperfecciones, éste es un proyecto que avanza en la línea correcta y va a permitir dar un salto cualitativo en inversión en transporte público. Además, posibilitará resolver el problema del Transantiago, que nos ha generado muchos dolores de cabeza.

Espero que contemos con una mayoría contundente, que diga al país que estamos por dar soluciones y no por generar problemas.

Por lo tanto, señor ministro, por su intermedio, señor Presidente, anuncio que puede contar con mi respaldo.


DISCUSIÓN SALA

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado Jorge Sabag. El señor SABAG.- Señor Presidente, solo para apoyar el proyecto y celebrar

que, por fin, estemos sincerando el problema del transporte público, puesto que, prácticamente, en todo el mundo es subsidiado atendido los beneficios que genera a la ciudad.

Sin embargo, echo de menos que, al abordar el Transantiago, no hayamos contemplado una solución integral al transporte público, incluido ferrocarriles, que también debemos financiar, para evitar que muera definitivamente.

Celebro que este proyecto haya considerado financiar una menor tarifa estudiantil, eso es un verdadero subsidio a la educación.

Por eso, como diputado de región, me alegro de que los sectores rurales, los más vulnerables, también reciban un subsidio, en la forma de vale -voucher- utilizable en cualquier tipo de transporte público, sea mayor o menor. Espero que, en el futuro, se incluyan, como opción, los ferrocarriles.

Esto es importante, por cuanto, en las regiones que representamos, los jóvenes tienen enormes dificultades, dadas las inequidades en el acceso a la educación generadas por los problemas de transporte. Pienso en los estudiantes de Yumbel, Cabrero, San Carlos y Bulnes, quienes deben viajar diariamente hacia las capitales provinciales, como Chillán, Los Ángeles y Concepción. Muchas veces no pueden asistir en forma regular a clases debido a la falta de recursos. Por eso, vamos a apoyar el proyecto, pues se hace cargo de tal realidad.

Es un primer paso que celebro, porque avanza hacia la equidad, especialmente en el ámbito de la educación, no obstante se debe resolver, como dijo recientemente el ex Presidente Ricardo Lagos, el problema de ferrocarriles, que es una necesidad imperiosa, en consideración a la geografía de nuestro país.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado Eduardo Díaz. El señor DÍAZ (don Eduardo).- Señor Presidente, anuncio que no apoyaré el

proyecto, por cuanto no se asumen las responsabilidades políticas. Ayer tuvimos la sesión sobre el conflicto mapuche, que fue lamentable,

donde planteé que no se puede responsabilizar sólo a las comunidades o a Carabineros. Los ministros también tienen que hacerse cargo cuando ocurren ciertas situaciones.

Me da la impresión de que, en este caso, ni el sector público -para el caso, quienes diseñaron e implementaron este crimen social- ni el sector privado, han asumido sus particulares responsabilidades, lo cual tiende a echar tierra a un tema importante; precisamente, el de las responsabilidades.

No podemos pedir a la gente que no se haga la lesa al pagar su transporte o que no ocurran hechos dañinos en los mismos buses si las autoridades no dan el ejemplo.


DISCUSIÓN SALA

Esto, huele a un acuerdo a espalda de la gente, a colusión. Creo que no hay mejorías en el servicio real, como dijeron algunos

diputados, pues las mallas de recorrido no cambian sustancialmente. Son casi treinta años del presupuesto municipal de Temuco. En verdad, por responsabilidad, no podría apoyar un proyecto como éste.

Las regiones tenemos dignidad. No cedemos a extorsiones de este tipo. Para La Araucanía, que está sufriendo en este momento, el trato es

discriminatorio, por la forma como se nos quiere compensar, luego del daño enorme al Fisco, con los recursos de todos los chilenos, incluidos los impuestos que paga cada campesino mapuche.

El habitante de La Araucanía, aquel de las comunidades indígenas que envía a sus niños a pie para acceder a la salud o a la educación, para transportarse, va a recibir la mitad de lo que recibe el de Santiago.

¿Valemos la mitad? ¿Así quieren regionalizar? No señores, valemos el doble, por cuanto quienes vivimos en regiones

estamos desconcentrando, regionalizando. En Santiago vive un tercio de los chilenos, pero se les da la mitad de los

recursos. Debería asignárseles un tercio. Los incentivos deberían entregarse de otra forma. Probablemente a las

regiones habría que darles el doble por cada habitante, para que, en definitiva, se incentive a desconcentrar y que la gente se vaya a vivir a regiones, de modo que el transporte sea más barato, pero no para que sea más fácil vivir en Santiago, donde las personas se ahogan cada vez más en el smog, en delincuencia, en hacinamiento y pobreza, cuestiones que tampoco hacen bien a Santiago.

Por lo señalado anteriormente y porque no veo que haya avance en los

temas de fondo, voy a votar en contra del proyecto. He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado René Manuel

García. El señor GARCÍA (don René Manuel).- Señor Presidente, aquí sólo se ha

hablado de una parte del proyecto, pero hay cinco aspectos que son importantes y que no se han tocado.

Entre ellos, en primer lugar, pagar la metida de pata en el crédito del Banco BID, lo que representa una tremenda cantidad de dinero: 400 millones de dólares. No es una cosa menor y el aval es el Estado. Si esto se rechaza, habrá que buscar una fórmula para cumplir.

En segundo lugar, el subsidio a los pasajes del Transantiago. En este caso,


DISCUSIÓN SALA

se subsidia la tarifa completa, porque Santiago es Chile, y no se hace ninguna distinción como en las regiones. Entonces, nos tiran una zanahoria y nos dicen que las quince regiones del país valen exactamente igual que la Región Metropolitana.

Las regiones no están pidiendo limosna, sino que se les dé lo justo. Lo que

tiene que hacer el Gobierno es decirnos la cantidad exacta que necesita para Santiago. Decirle a un diputado que si no vota a favor de estas modificaciones, todas las regiones del país van a quedar sin 200 millones de dólares, que es el subsidio permanente; es como comprarle el voto.

Lo peor es que además se establece en qué se va a ocupar la plata que se va a destinar a las regiones. Se dice que será en señaléticas, en paraderos y en una serie de otras cosas, cuando lo que nos interesa es que se arregle el transporte.

La parte que más me complace de estas modificaciones es que los buses

rurales podrán ser renovados, pero me gustaría saber si van a tener que cumplir su vida útil, porque el Gobierno ha dicho que va a renovar los buses de regiones de acuerdo con el año y su utilidad. El problema está en que el 99 por ciento de esas máquinas transita por caminos de ripio, lo que hace que su vida útil corresponda a la mitad de los años de servicio que se le asignan. No es que el chofer la descuide, sino que los caminos no están en buenas condiciones. Es más, mucha de esta gente hace patria, porque los caminos rurales en el distrito que represento junto con el diputado Meza están en pésimo estado, como ocurre en las comunas de Cunco, Curarrehue, Pucón, Villarrica, Loncoche, Gorbea y Toltén. La mayoría son de ripio. Los dueños de esas máquinas necesitan que se les diga que están en malas condiciones y que pueden renovarla. Les han pasado partes porque se les han caído los parachoques o los espejos, pero la Dirección de Vialidad no riega los caminos.

Por lo anterior, el parámetro para determinar la vida útil de los buses rurales no puede ser el mismo que se usa para ese efecto en los vehículos que circulan por las carreteras. Ese es un punto muy importante en el que quiero hacer hincapié.

Otro tema importante está en el control que se debe hacer a los buses. En

Santiago se sabe que se hace de acuerdo con los recorridos, por el número de pasadas pero en el sur no hay forma de controlar los buses. Es más, en las ciudades los colectiveros hacen una tremenda labor. Temuco no está licitada y ahí tenemos una gran cantidad de colectiveros y lo mismo sucede en otras comunas. Es importante que ellos no queden fuera. Esto no es por pedir, sino que se trata de gente que hace patria, se sacrifica transportando a las personas de un lugar a otro y realmente se preocupan de los usuarios.

Más que todo lo señalado -se lo digo en buena leche, ministro, porque lo conozco hace muchos años-, me preocupa el reglamento, porque a veces los reglamentos se ponen sobre la ley. Podemos tener las mejores intenciones, pero si el reglamento dice otra cosa, hasta ahí no más llegamos; después la


DISCUSIÓN SALA

gente nos echa la culpa. Por ejemplo -ayer le consulté sobre este punto al ministro-, en Temuco, el

seremi de Transportes le pidió a la Universidad Católica la realización de un estudio que cuesta 800 millones de pesos. Sin embargo, quieren subsidiar a los estudiantes de la zona que están trabajando en dicho estudio, pero no los toman en cuenta los días lunes, viernes y domingo. El lunes los estudiantes llegan a Temuco y se van los viernes. Pero la mayoría de ellos vuelve el domingo. Eso nos preocupa. A lo mejor, para quienes viven en Santiago es un tema simple, pero, históricamente, son los dueños de los buses quienes han subsidiado a los escolares. Por eso, es importante que la gente que vive en las zonas rurales tenga un buen servicio para el traslado de un lugar a otro.

Por otra parte, hay muchos colegios ubicados en zonas rurales que tienen

sus propios buses exclusivamente para el transporte escolar. Sería bueno que sus dueños renovaran sus máquinas cada tres, cuatro o cinco años, sobre todo, porque realizan una tremenda labor en pro de los niños.

Por eso, vamos a pedir votación separada en un par de artículos para que

una Comisión Mixta analice y solucione estos puntos. He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado Alfonso de

Urresti. El señor DE URRESTI.- Señor Presidente, en primer lugar, felicito al ministro

de Transportes, porque, producto de un acuerdo político que ha sido llevado a cabo como corresponde a una nación que quiere resolver sus problemas, estamos llegando al final de una agitada discusión sobre un tema difícil.

Es importante reconocer que, luego de la crisis causada por la

implementación del Transantiago, es necesario tener una visión integral del transporte, una política que lo enfoque de una manera general y que considere a todos los ciudadanos.

Comparto la opinión del diputado Sabag y de otros que me han antecedido,

en cuanto a que nos gustaría que en este acuerdo se hubiere contemplado un subsidio para el transporte ferroviario, una política integral de transporte para la implementación de trenes de cercanía, sistemas lacustre y fluvial de transporte, para generar cercanía y un mejor servicio para nuestros ciudadanos; en definitiva, una política integral de transporte que considere al país de una manera integrada.

Por eso, creo que, además del diseño y todo lo que se ha discutido sobre el Transantiago, aquí faltó una autoridad metropolitana que se hiciera cargo de la gestión y de los errores o inconvenientes del sistema; un ministerio que se ocupara del transporte integrado en sus distintos modos a lo largo del país, lo


DISCUSIÓN SALA

que nos habría evitado ocupar los últimos dos años en este esfuerzo titánico para salir adelante, que valoro, especialmente en lo que respecta a la Presidenta de la República y al ministro de Transportes.

Las modificaciones que espero se aprueben hoy benefician a las regiones, no en toda la extensión que queríamos, pero debemos entender que esto ha nacido de un problema puntual que es el Transantiago. Quiero más subsidio rural para las zonas heladas de mi región y las demás que lo necesiten. ¡Qué duda cabe que vamos a poder subsidiar el transporte de las comunidades indígenas y campesinas que viven muy alejadas y que hoy tienen que pagar enormes tarifas para acercarse a los centros urbanos! Las sere- mías de Transportes y Telecomunicaciones y la comunidad van a tener que plantear una fórmula, que apoyaremos, para llegar a una solución en ese sentido.

Tiene que haber un fondo de inversión regional con una planificación para

trabajar con los ministerios correspondientes, especialmente, con los gobiernos regionales y los municipios. Que la chatarrización, la salida del mercado de todas las máquinas antiguas, se produzca de manera ordenada y haya una renovación efectiva en las regiones; que se inviertan dineros en mejores vías, semáforos, ciclovías; en fin, que las regiones den un salto adelante.

En reiteradas oportunidades le he planteado a las autoridades del Gobierno que aquí hay una inequidad territorial. Santiago no sólo va a contar con un sistema de transporte mejor, sino que también tiene el Metro, sistemas de cercanía, autopistas. Las regiones todavía siguen bregando para sacar de circulación las micros de chatarra y renovar el parque automotor; pero no puedo desconocer que hay un avance. Hemos establecido el concepto de subsidio al transporte público.

Hay dos aspectos que me parecen importantes. La rebaja de tarifas, que

hoy va a beneficiar a los estudiantes, se pueda focalizar hacia los adultos mayores; hacia ese segmento que ocupa mayoritariamente el transporte público y que, por lo general, viaja en horarios distintos. Hay que establecer una tarifa diferenciada para ellos.

Por último, es importante destacar lo que consigna el artículo octavo

transitorio, que salvaguarda los derechos de los conductores. La bancada socialista se lo planteó al ministro y es importante que la modificación del Senado, de ninguna manera, afecte los ingresos de los trabajadores del sistema de transporte público del país. Es una buena señal de protección a los conductores, sin que ello impida que el subsidio contribuya a un mejoramiento general del sistema.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Enrique

Jaramillo. El señor JARAMILLO.- Señor Presidente, hace algunos minutos, felicitamos


DISCUSIÓN SALA

al ministro de Hacienda por su cometido. Ahora, también debo reconocer la capacidad y tolerancia demostradas por el ministro de Transportes, René Cortázar, en este largo período de tratamiento y estudio del complejo proyecto de ley que otorga un subsidio al transporte público remunerado. Vaya, entonces, para el señor ministro, el reconocimiento de muchos parlamentarios que han valorado su trabajo técnico-profesional. Por eso, pudo presentarnos un proyecto que, sin duda, dará satisfacción y será de gran utilidad para el transporte público nacional.

El diputado Pablo Lorenzini decía que este proyecto tiene más méritos que

deméritos, y viene a resolver una serie de externalidades negativas que están afectando al transporte público. Por ejemplo, la relacionada con el pasaje escolar, los educandos pagan una fracción del pasaje de los adultos. Este beneficio, que existe desde hace décadas, a diferencia de lo que, por lo general, piensa la gente, no es financiado por el Estado, sino subsidiado por las tarifas más altas que pagan los adultos que usan el sistema. Ésta es una notoriedad del proyecto que la mayoría de la gente no ha entendido.

Por otro lado, el financiamiento del sistema es injusto, puesto que

constituye un subsidio cruzado, de los sectores de menores ingresos a los sectores de personas más afortunadas, en este caso, los estudiantes de la educación superior.

El proyecto establece una transferencia estatal en favor de todos los usuarios del sistema, financiando el pasaje rebajado, sin afectar a los sectores más pobres de la sociedad.

En regiones, el sistema también destinará los recursos que recibirá el Transantiago a reducir las tarifas, para lo cual considera un subsidio a la demanda directa, mediante la entrega de vales -llamados vouchers por algunos- a los sectores más vulnerables de ciertas localidades, para que sean usados en buses y colectivos.

De manera que el proyecto considera una tarifa para los estudiantes,

equivalente a un tercio de la de los adultos. Los recursos que no sean utilizados para los efectos señalados, se destinarán a programas de transporte público e inversiones en las regiones: infraestructura, semáforos, garitas, etcétera. En regiones, los excedentes de estos recursos irán al Fondo Nacional de Desarrollo Regional, para chatarrización, inversión en proyectos de transporte y otros.

Este punto es de gran importancia, pues tenderá a modernizar las máquinas

en funcionamiento, especialmente, aquellas más antiguas, como las que vemos en gran número en el sur de nuestro país, con el consiguiente aumento de los estándares de calidad y seguridad del servicio. Mucho tendrán que ver en esto los municipios de regiones, los beneficiarios, los taxistas, etcétera. Seguramente, el reglamento creará una mesa de trabajo para que, tal como ocurre con el panel de expertos del Transantiago, sus integrantes den a


DISCUSIÓN SALA

conocer su posición y su opinión para un mejor resultado de este proyecto que los conducirá por el buen camino.

Bien, entonces, por las regiones, por aquellas ciudades relativamente aisladas, tales como Maihue, Chabranco, Riñihue, Illahuapi, Maqueo, Rupumeica, Puerto Fuy, Liquiñe, Mantilhue y por tantos otros lugares donde también hay ciudadanos que tienen hijos que quieren estudiar. Sin duda, ahora tendrán mayor solvencia y espacio para que se haga realidad lo que todos queremos: una mejor educación en el país que estamos construyendo.

Por lo tanto, las modificaciones del Senado no deberían ser rechazadas, por ningún motivo, porque el proyecto va en beneficio de todos los chilenos.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Iván

Norambuena. El señor NORAMBUENA.- Señor Presidente, voy a ser muy breve, porque

ya se ha hablado mucho, aunque muy poco de los que vivimos en regiones, en particular, de la gente que, supuestamente, será beneficiada con este proyecto y que vive en la zona que represento: Lota y la provincia de Arauco.

Nuevamente, debemos alzar un poco nuestra voz para decir que estamos

representando a un distrito que es discriminado en un proyecto de ley. En la provincia de Arauco viven poco más de 160 mil habitantes y en la comuna de Lota, cerca de 50 mil. Claramente, este proyecto hace una distinción entre los chilenos que viven en Santiago, que usan el transporte público, y los chilenos que, al parecer, son distintos porque viven en regiones, en particular, los de mi distrito.

Digo esto, porque el Transantiago nos ha conducido a una discriminación. Según las cifras entregadas por las autoridades del ramo, el subsidio para un usuario del transporte público de Santiago es cercano al 50 por ciento; además, el proyecto sigue considerando un subsidio general para todos sus habitantes.

Me alegro cuando parlamentarios, principalmente, de Santiago y algunos de

regiones, nos hablan del beneficio que se le va a entregar a la gente pobre, a los más necesitados, pero olvidan -u omiten intencionalmente- que el subsidio para los habitantes de Santiago es un beneficio que se otorga a todos, es decir, a los que tienen recursos y a los que carecen de ellos.

Cuando preguntamos si ocurre lo mismo en las regiones, las autoridades nos han dicho que no. Hay una fórmula; se dice que serían beneficiadas las personas del 40 por ciento más pobre. La discriminación está en que un santiaguino, cualquiera que sea su condición social, recibe un subsidio del 50 por ciento; pero un habitante de la provincia de Arauco o de Lota, por cierto, no obtiene el mismo beneficio. A un lotino que viaja constantemente a Concepción a estudiar, a trabajar o a hacer alguna gestión, el pasaje le cuesta


DISCUSIÓN SALA

800 pesos. Le pregunto al ministro, ¿en cuánto va a ver rebajada la tarifa un lotino o una lotina? No se sabe; pero sí que la discriminación que afecta a los habitantes de regiones respecto de los de Santiago, también se da entre los de regiones. Si comparamos la rebaja que supuestamente tendrá un lotino con la de un habitante de Concepción, obviamente, la de este último será superior a la que supuestamente -digo esto, porque tampoco queda claro- beneficiará a un habitante de Lota.

Por eso, es importante que haya un poco más de claridad. Algunos colegas han pedido que exista más equidad. Estoy de acuerdo con ellos, pues aquí hay un maquillaje.

También me llama mucho la atención que parlamentarios de Gobierno felicitan mucho al ministro y al Gobierno. Pero hay que recordar que estamos viviendo esta situación por un desastre que provocaron las mismas autoridades y que, después de varios años estamos tratando de solucionar.

En conclusión, el subsidio para los santiaguinos beneficia a los ricos y a los pobres; en nuestra zona estamos con dificultad y no hay claridad.

Espero que la gente de las regiones, en particular de la provincia de Arauco y comuna de Lota, tenga una respuesta concreta de la autoridad de Gobierno.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el ministro René Cortázar. El señor CORTÁZAR (ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, sólo para clarificar un punto reiterado en varias oportunidades: el trato diferente, se dice discriminatorio, entre distintas zonas.

Eso no es efectivo, el proyecto no discrimina, distingue realidades diferentes y distribuye recursos en forma equitativa y proporcional. Al respecto, puedo citar el ejemplo que se señaló hace un rato entre la capital regional y las otras localidades: se distribuyen los recursos en la misma proporción de los estudiantes que tienen unas y otras. La capital regional no concentra más recursos que las ciudades y pueblos de menor tamaño. Eso no es efectivo.

La iniciativa distingue realidades diferentes. Señala que en las ciudades donde las tarifas han sido fijadas como consecuencia de una licitación, se entrega un subsidio a cambio de la baja de tarifa.

Esa misma regla no es aplicable en ciudades con tarifas libres, porque no se podría entregar un subsidio y dejar la tarifa libre a los operadores, pues el beneficio no llegaría a los usuarios.

En el caso de las ciudades no licitadas y con tarifas libres, el proyecto dispone la entrega de un conjunto de beneficios, uno de los cuales son los vales al 40 por ciento más pobre. A diferencia de las capitales regionales, ese subsidio no se usa sólo para buses, sino para cualquier otra forma de transporte público, como también para los colectivos. Esto se debe a la naturaleza de esas ciudades en las que por lo común no hay ese tipo de buses, sino que el transporte se hace, básicamente, a través de colectivos. Entonces, hay un subsidio que reciben las familias.

Segundo, para esas mismas localidades se establecen los subsidios de zonas


DISCUSIÓN SALA

aisladas, que no se entregan en la capital regional, porque allí no hay zonas aisladas.

Tercero, se dispone el subsidio al transporte escolar para las escuelas de esas localidades.

Cuarto, se unifica la tarifa escolar a 33 por ciento del valor del pasaje adulto, como en la actualidad ocurre en Santiago y no en regiones, donde representa el 40 ó 50 por ciento de la tarifa adulta.

Quinto, se proponen inversiones en infraestructura -paraderos, semáforos, vías- no sólo para el 40 por ciento más pobre, sino para el conjunto de la población.

Sexto, se establece la renovación de los buses más antiguos, que comúnmente no están en las capitales regionales, sino en las ciudades más pequeñas y en los sectores rurales.

Por lo tanto, insisto, se distribuye el mismo volumen de recursos por estudiante en la capital regional y en las localidades de ciudades pequeñas o de sectores rurales; se canalizan a través de diferentes herramientas para reconocer un hecho básico, lo que ya se dijo, que la realidad es diferente. Por lo tanto, la herramienta en una ciudad licitada no es aplicable en una no licitada o en un sector rural. En consecuencia, se trata de los mismos recursos adaptados a la realidad de cada localidad.

Por eso, muchos señores diputados y señoras diputadas han destacado lo que ocurre en los sectores rurales más pequeños, al ser de naturaleza distinta a lo que ocurre en la capital regional. Pero los mismos recursos responden mejor a las necesidades de cada lugar.

Gracias. El señor NORAMBUENA.- Señor Presidente, aprovechando que el ministro

estaba respondiendo una pregunta que le formulé, me gustaría que me dijera en qué se distingue un estudiante de Santiago de uno de región para los efectos del subsidio.

El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el señor ministro. El señor CORTÁZAR (ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Como lo expresé denantes, el cálculo de ese subsidio para Santiago y para regiones es el mismo. Eso se explicó en las comisiones. El mismo procedimiento y la metodología que se utiliza para calcular el subsidio de Santiago, de las regiones, de la capital regional y de los sectores rurales y ciudades pequeñas son los mismos.

Los beneficios se calculan de ese modo, pero se entregan de manera diferente para responder a la realidad del transporte, que es distinta en cada localidad.

A mi modo de ver, ése es un mérito y no un demérito del proyecto. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor

Fernando Meza.


DISCUSIÓN SALA

El señor MEZA.- Señor Presidente, estamos discutiendo el proyecto de ley

que subsidia el transporte público a nivel nacional. Bien por las regiones, porque ese tremendo bolsillo de payaso que significa

la Región Metropolitana, que no se contenta nunca con las inversiones que van en aumento, con la construcción de grandes carreteras que unen tremendos malls y barrios importantísimos en la capital de Chile, provocan envidia en las regiones donde es tan difícil la vida, sobre todo en los sectores más apartados.

Celebro la presencia de los ministros José Antonio Viera-Gallo, ministro secretario general de la Presidencia; René Cortázar, ministro de Transportes y Telecomunicaciones, y Andrés Velasco, ministro de Hacienda.

Como alguien dijo, estamos llegando al final de un tortuoso camino, que nos ha llevado por rutas de incomprensiones y, al final, de acuerdos para conseguir que el famoso Transantiago sea un mal recuerdo, gracias a la buena gestión del ministro Cortázar, porque ha mejorado bastante el servicio en la Región Metropolitana.

Me alegro que se acuerden de las regiones, lo que hará posible que los votos de la Cámara estén disponibles para la aprobación del proyecto, con la asignación de 115 mil millones de pesos para mejorar el transporte, la infraestructura y la entrega del subsidio a los hogares más humildes.

Me gustaría saber si se va a emplear el mismo sistema del programa Chile Solidario u otro para seleccionar a las familias que van a recibir el cupón o voucher, a fin de que la gente más pobre pueda acceder a la micro o al colectivo.

Los casi 20 mil kilómetros de carretera y la inmensa mayoría de caminos rurales de tierra, como decía el colega García, hace casi imposible que estén en buenas condiciones los buses que prestan servicio en La Araucanía.

Pero hay algo que me preocupa en forma extraordinaria. Hoy, los empresarios del transporte deciden la calidad, los horarios y los precios del servicio. Cuando hay competencia, se produce una verdadera pugna.

Hace algunos años, con el diputado Eugenio Tuma presentamos un proyecto de ley para licitar los recorridos donde hay competencia. Porque, qué sacamos con entregar, incluso, dinero para la renovación de las máquinas a los mismos señores que usan y abusan del verdadero monopolio que tienen en ciertos lugares, donde es muy duro el traslado por las grandes distancias, sobre todo en zonas rurales.

Les vamos a ayudar a renovar sus equipos, pero van a seguir cobrando y saliendo a la hora que quieren. La calidad del servicio depende de ellos y no es posible mayor fiscalización, a pesar de los enormes esfuerzos que realiza la seremi de Transportes de La Araucanía, con muy poco personal.

Ésa es una de mis inquietudes. ¿El Ministerio de Transportes va a licitar esos recorridos para otorgar a la gente mejor precio y calidad en el servicio?

Por otro lado, generalmente los sectores rurales son apartados. Hay gente que hace soberanía en lugares limítrofes muy alejados de los centros urbanos.

En esas zonas, ministro Cortázar, por su intermedio, señor Presidente, hacen falta más subsidios rurales, y no sólo debemos decir que vamos a


DISCUSIÓN SALA

distribuir 100 mil millones de pesos en las regiones, sino que deben focalizarse donde más se requieren.

No sé si el Ministerio de Transportes podrá determinar los lugares más necesitados. Me gustaría saberlo.

Hoy muchos chilenos están viviendo prácticamente fuera de Chile, pese a estar geográficamente en él, porque a ningún empresario le resulta rentable mantener servicios en esos lugares.

Otro aspecto que quiero destacar y al cual se han referido algunos de mis colegas, tiene que ver con el transporte fluvial. Mi distrito comprende la comuna de Toltén, donde hay muchos ríos, fundamentalmente el Toltén. Allí están las balsas de Pocoyán y del sector Queule.

Es lastimoso decirlo, pero parece que estuviéramos en la prehistoria, creo que los vikingos tendrían balsas bastante mejores. Pero están ahí para que la ciudadanía pueda trasladarse.

Por último, quiero respuestas a mis preguntas y señalar que me alegro que este proyecto contemple la condonación de deudas para las regiones.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra la diputada señora Karla

Rubilar. La señora RUBILAR (doña Karla).- Señor Presidente, tal vez la palabra

Transan- tiago debe haberse convertido durante estos dos años y medio en una de las peores para miles de hogares de Santiago.

Quizás muchos expertos recorrerán diferentes países explicando qué no se debe hacer para implementar un sistema de transportes. El modelo será el implantado en Chile: mal diseño, mala implementación, pésima licitación y malos contratos. En definitiva, un desastre, que ha mejorado con el tiempo, pero con buses que, hasta el día de hoy, no llegan a las zonas donde deberían.

Lamentablemente, comunas enteras están sin recorridos a lugares importantes, como hospitales, centros de pago u otros servicios. Sus transbordos humillaron -y en algunos casos aún lo hacen- a la gente.

Su uso también implicó un gran número de horas del tiempo familiar. Algunas veces, el problema significó la pérdida de empleos y un costo insuperable para miles de microempresarios. No importó “sepultar” a técnicos que permitieron pagar ingresos a empresarios, independiente si los buses estaban en la calle o en garajes.

¡Por favor! Esos son los contratos del Transantiago. Todos recordamos al ex Presidente Lagos cortando cintas, a tajo y destajo, en

micros que quedaban atrapadas en los pasos bajo niveles. Se prometió lo que hasta el día de hoy no llega: un sistema de transporte de calidad.

No sé si se ha dimensionado el real costo de este sistema: 2 millones de dólares diarios. Tragarse eso en comunas como las que represento, del sector norponiente de Santiago, tremendamente dañadas hasta el día de hoy, no


DISCUSIÓN SALA

resulta fácil. Parece que las comunas que represento tienen la mala suerte de estar bajo

el promedio tan bueno del que el ministro Cortázar siempre habla. Ministro Cortázar, pregunte a la gente de Renca cuánto demoran en llegar al

hospital Félix Bulnes; pregunte a la gente de Huechuraba o Conchalí cuánto demoran en llegar al San José. Si las personas son mayores de edad o ancianos, el problema es peor.

No pierdo las esperanzas -lo comenté con la Presidenta de la República-, de que el ministro de Transportes, cuando evalúe, priorice la línea 3 del Metro, tan postergada para Conchalí.

Después de muchas discusiones y análisis, debo señalar, para ser justos, que, gracias a la intervención de Sebastián Piñera, la Coalición por el Cambio tomó la decisión de involucrarse en la solución. Y que quede claro: en la solución de un desastre en el que no tuvimos nada que ver, pues fue de responsabilidad exclusiva de, al menos, los últimos dos gobiernos de la Concertación.

Me refiero a la solución del desfinanciamiento, porque el problema se solucionará sólo cuando seamos capaces de cambiar los contratos.

Por su intermedio, señor Presidente, pido al ministro que no minimice el rol de Sebastián Piñera, ni de la Oposición, porque nos cuesta tragarnos esta “rueda de carreta”, porque, como lo entendió la Coalición por el Cambio, los santiaguinos no tenemos por qué pagar ese desastre con una doble tarifa, es decir, 840 pesos, que es el costo actual de la ineficiencia.

Sin embargo, apoyaremos el proyecto de ley, pero no lo relacionado con el crédito del BID, porque no estamos para pagar 11 millones de dólares de más. ¡No nos pida imposibles, ministro!

La Coalición por el Cambio espera que, a partir de este acuerdo, los santiaguinos empiecen a vivir un poco mejor.

Esperamos que los 2 millones de dólares empiecen a invertirse en las necesidades postergadas del país; no solamente en Santiago, sino en todo Chile.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Fidel

Espinoza. El señor ESPINOZA (don Fidel).- Señor Presidente, los diputados de regiones

nunca se han opuesto a mejorar el sistema de transporte público de Santiago. Por el contrario, desde que se presentaron los primeros inconvenientes, en la Cámara entregamos nuestros votos favorables para contribuir a paliar los graves problemas generados por la transformación importante del sistema de transporte público.

Cabe señalar, por qué no decirlo, que este problema fue aprovechado políticamente por algunos sectores de la Oposición.

Sin embargo, voy a referirme a las cosas positivas que se contemplan en el proyecto y a formular nuestras inquietudes.


DISCUSIÓN SALA

Las cosas positivas. El viernes pasado estuve con un colega en la localidad de Huahuar, de la comuna de Los Muermos muy lejana, donde viven cien familias campesinas de mucho esfuerzo- en la inauguración de una estación médico rural. La gente nos dijo, con mucha fuerza e insistencia, que aun hoy, en 2009, debían desplazarse kilómetros para acudir a la posta más cercana, en Estaquilla, o a Los Muermos o a Puerto Montt.

Lamentablemente, los habitantes de ese sector tienen que esperar que, una vez a la semana, llegue un bus particular del transporte público para desplazarse a los lugares a los que se dirigen.

Si bien la gente de esa localidad sigue sufriendo, porque no han tenido la posibilidad de acceder al subsidio para el transporte, por no estar contemplada en el antiguo sistema que permitía el beneficio de subsidio a localidades aisladas, creemos que el proyecto puede ayudar a solucionar los problemas de Huahuar, también de Millaray y Estaquilla, en Los Muermos, o de sectores aledaños al río Llico, en Fresia; o los de Manquemapu y San Pedro, de sectores muy lejanos en Purranque, como caleta Cóndor, Huellelhue y otras; de río Negro, como Santa Elvira, Pulelfu y Las Parras, de Puyehue, o de Las Gaviotas, Piedras Negras, Pampas Grandes, en Puerto Octay, de las comunas de mi distrito.

Es fundamental que lo que disponga el proyecto ayude a esas localidades, porque las habitan compatriotas que, seguramente como en muchas otras comunas, viven las mismas dificultades para desplazarse.

Este proyecto, por lo menos, va a entregar un alivio a esas familias conformadas, muchas veces, por adultos mayores o mujeres con guaguas que deben recorrer bajo la lluvia del invierno enormes distancias para acudir a un centro de salud, o simplemente, para realizar trámites en la capital comunal o provincial.

El proyecto también va a permitir que los empresarios que no han podido brindar un buen servicio, porque no tenían cómo renovar sus máquinas a través del sistema de “chatarrización”, ahora podrán hacerlo con los buses que adquirirán en mejores condiciones. Así se evitarán servicios malos en localidades rurales, donde en el verano las micros están llenas de polvo y en el invierno con agua.

Ojalá las condiciones técnicas permitan una renovación ágil -sin burocracia- y efectiva de los servicios de locomoción, para tener mejores recorridos en nuestras comunas.

No estoy de acuerdo -lo conversé con un grupo de colegas-, con el universo al cual se va a aplicar el sistema de subsidio y que comprende el 40 por ciento de la población más vulnerable, el que va a tener un voucher que le permitirá pagar menos, tanto en la locomoción colectiva mayor como menor. Lo consideramos algo positivo.

Sin embargo, muchos de los habitantes que se desplazan desde Puyehue a Osorno; de Purranque y Río Negro a Osorno, o de Fresia a Los Muermos, Frutillar, Llanquihue, Puerto Varas o Puerto Montt, son, por lo general, trabajadores de clase media hacia abajo, que perciben salarios de 300 mil pesos o algo más; por lo tanto, no serán considerados dentro del 40 por ciento


DISCUSIÓN SALA

más vulnerable. Ello nos preocupa, por cuanto son esas personas las que verdaderamente necesitan el subsidio.

Encuentro injusto que mientras los santiaguinos recibirán el ciento por ciento del subsidio, no ocurrirá lo mismo con el resto de los ciudadanos de nuestras regiones. Ello resulta discriminatorio. En consecuencia, por el bien del país, es necesario perfeccionar el proyecto.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Ramón

Barros. El señor BARROS.- Señor Presidente, aunque no me gusta, respetaré el

acuerdo a que se ha llegado. Quienes vivimos en regiones -lo planteó recién el diputado señor Espinoza- no cejaremos nunca en defender la igualdad que debe existir entre un habitante de Santiago y uno de provincia. Así como debemos pagar más en agua potable, luz eléctrica, telefonía, etcétera, creemos que también aquí hemos sido discriminados.

El diputado señor Fernando Meza señaló que se inicia el final de un tortuoso camino. Mi gran temor -soy escéptico- es que quizá estemos emprendiendo un nuevo tortuoso camino, sin haber despejado aún el tortuoso camino que no dejamos de recorrer. Me bastó escuchar al diputado Patricio Hales, a quien le reconozco capacidad en estos temas En tres minutos detalló un sinnúmero de recorridos que todavía no están debidamente corregidos en el centro de Santiago, no obstante el esfuerzo llevado a cabo por el ministro, quien no tiene responsabilidad en la materia. Si en el centro de Santiago todavía el camino es tortuoso, no quiero imaginar cómo va a ser cuando el sistema empiece a funcionar en regiones. Desde mi punto de vista, partió cojo, pues se basa en una discriminación.

Soy escéptico respecto de la comprensión de las realidades rurales. Hay sectores en que no hay micros, no se contempla la renovación de flotas de colectivos y no se tiene claro la forma en que se implementará la entrega de vouchers. Tengo miedo de que haya sectores que no los reciban y luego se genere una suerte de comercio de vouchers. Tal vez habrá gente que no entienda el sistema. Por su parte, a los seremis no se los ve nunca. Es posible ver al seremi de Transportes de mi región sólo en Rancagua, pues ni siquiera visita las capitales de provincia. Así las cosas, ¿qué queda para los pueblos?

Repito, soy escéptico respecto de lo que sucederá con la gente que vive en pueblos. Como decía el diputado señor Fidel Espinoza, mucha personas ocupan 40 ó 50 minutos para trasladarse a la capital de provincia. Reitero, en consideración a que en el centro de Santiago todavía no se solucionan problemas de carácter básico -lo planteaba el diputado Hales-, no sé si estamos en presencia del final de un tortuoso camino.

En las clases de enología se enseña que cuando una cuba de vino está con la volátil alta, o sea, se está poniendo vinagre, nunca hay que cometer el error de mezclarla con vino sano para bajarle la volátil. De lo contrario, se termina con toda la masa de vino con problemas. Con esto quiero decir que es necesario separar los temas.


DISCUSIÓN SALA

De aprobarse el proyecto, los chilenos deberán tomarse de por vida una píldora muy costosa. ¡Pucha que costó caro todo el sistema!

El diputado señor Fidel Espinoza nos señaló que hay gente que ha aprovechado políticamente el tema. ¿Y qué querían? ¿Qué los aplaudiéramos de pie por lo que hicieron? ¡Por favor! Alguien me comentaba en la mañana que si se sumaran todos los recursos involucrados en el proyecto hasta 2010, la cifra equivaldría a todo el presupuesto de salud. ¡Ése es el costo de la pildorita que deberemos tomar de por vida como consecuencia de este desaguisado! Reitero, el ministro no tiene nada que ver en esto, pues fueron otros los que diseñaron e implementaron el Transantiago. Él ha hecho lo imposible por intentar eliminar el olor a cadáver que tiene.

En resumen, el mundo rural todavía es discriminado y no existe igualdad ni equidad. Ojalá me equivoque y no estemos iniciando un nuevo y tortuoso camino al involucrar nuevas zonas.

En las remesas anteriores se gastó plata en forma irresponsable. Por ejemplo, se compraron buses a los municipios. ¿Qué hicieron los alcaldes? ¡Mandaron a toda su gente a la playa a hacer campaña! Con ese nivel de rigurosidad, realmente es preocupante lo que puede suceder con las disposiciones de este proyecto.

Por último, hago reserva de constitucionalidad respecto de determinados aspectos del proyecto.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado Jaime Mulet. El señor MULET.- Señor Presidente, como en otras oportunidades, me

parece raro escuchar a parlamentarios, tanto de la Concertación como de la Alianza, argumentar en contra del proyecto. Sin embargo, la mayoría de ellos lo votará afirmativamente, pues existe un acuerdo político entre ambos conglomerados para sancionarlo en tal sentido. Lamento que les doble la mano en ese aspecto, pero los entiendo: es difícil tomar ese tipo de decisiones.

Votaré con absoluta libertad y mantendré la línea que he sostenido desde 2007 respecto de este tema.

Claramente el Gobierno se equivocó. Comparto plenamente algunos de los argumentos vertidos por diputados de distintas bancadas. Es cierto, se equivocó, pero no repetiré la historia de este plan concentrador, excluyente, expropiatorio, pues todo ello se encuentra en las actas de esta Corporación. En vez de volver atrás o en lugar de buscar una alternativa distinta -desgraciadamente, la idea se concretará como consecuencia de un acuerdo entre Gobierno y Oposición-, el Gobierno arreglará este grave problema con plata. En efecto, colocará más recursos a un plan de transporte que fracasó en su inicio y durante su implementación. Se trata de millones de dólares. Pienso en la gente de Vallenar, de Freirina, de Huasco, en la gente que confía en mí para estar en el Congreso Nacional. Ellos ni siquiera se imaginan la cantidad de plata que se está gastando y, ahora, con un subsidio de carácter permanente o por unos cuantos años.


DISCUSIÓN SALA

Cuando se presentaron las últimas candidaturas presidenciales, ¿qué programa de Gobierno contempló la idea de financiar o subsidiar el transporte público? ¿Quién le dijo a las chilenas y chilenos que deberíamos gastar cientos de millones dólares anualmente para subsidiar el transporte público? Con todo lo malo que era -y no es que lo añore-, el transporte en la Región Metropolitana costaba cero peso al Estado. Seguramente, los chilenos hubieran preferido invertir esos 400 millones de dólares que prestó el BID además de otras inversiones-, en salud o en educación. Aquí, lisa y llanamente, se arregló el problema inyectando más recursos. A mi juicio, el Gobierno debiera haber reversado la situación y buscado una fórmula distinta.

Se partió perjudicando a miles de pequeños empresarios y a millones de santiaguinos, así como a cientos de miles de compatriotas de regiones que de alguna forma financian este proyecto, lo que nunca debió suceder.

Quiero felicitarlos por la astucia política de lograr un acuerdo, pero digamos la verdad: esto no fue lo que se le ofreció al país. Se buscó una solución que involucra el aporte de recursos para tapar un hoyo monstruoso generado por una política pública errada, discriminatoria y respecto de la cual los chilenos no se pronunciaron.

Presido un partido regionalista pequeño, pero con una postura clara en este tema. Aquí, nuevamente, se discrimina a las regiones, al transporte colectivo menor, a los colectiveros que son muy importantes en buena parte del país.

¿Qué pasó con la responsabilidad de los bancos dueños del Administrador Financiero del Transantiago (AFT)? ¿Dónde está la responsabilidad de los señores del Banco de Chile, del Banco Santander-Santiago, del Banco Falabella, del BancoEstado o de Sonda? ¿Cuánta plata perdieron en este negocio? ¿O acaso son socios sólo para las utilidades y no para las pérdidas? ¿Por qué el Estado no accionó contra ellos? Se dijo que los contratos eran muy difíciles, que había problemas, en fin. ¡Ley, pues! Aquí en el Congreso podríamos haber corregido la situación. Incluso, el ex Presidente Frei planteó, en alguna oportunidad, cierta forma de intervención estatal. Pero, entonces, no se hace; se corrige con plata.

No estoy de acuerdo con el proyecto, y voy a votarlo en contra, de la A a la Z, para ser consecuente, porque pienso en la discriminación que sufren día a día los habitantes de mi región de Atacama. No estoy disponible para seguir entregando recursos a un sistema fallido, injusto que, insisto, perjudica a las regiones.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Enrique

Accorsi. El señor ACCORSI.- Señor Presidente, estamos llegando al final de un

debate con muchas aristas; pero hay que decir, con claridad, -la Presidenta lo ha reconocido- que no era lo que se buscaba, que ha habido errores, pero, al respecto, también hemos sido capaces de buscar un acuerdo y encontrar un camino. Hoy, a pesar de las críticas, en una instancia importante, donde


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existen problemas económicos, se va a inyectar una suma considerable de dinero a las regiones.

También se ha acogido todo lo referente al transporte público menor, como es el caso de los colectivos.

El subsidio permanente al transporte público es un tremendo logro a nivel nacional, hay que decirlo con todas sus letras, ya que va a favorecer a los adultos mayores, a los discapacitados y a los jóvenes. Vamos a contar con los recursos para entregar este beneficio a toda esa gente.

Es bueno reconocer lo errores, pero también quiero saludar al ministro por el esfuerzo que ha hecho para lograr un acuerdo que va a permitir, no me cabe la menor duda, mayor eficiencia en el transporte público. Buscaremos, con nuevos incentivos, mejorarlo aún más.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Juan

Lobos. El señor LOBOS.- Señor Presidente, hay un dicho muy antiguo que dice:

Una mano lava la otra y las dos juntas lavan la cara. Es un poco lo que vamos a hacer aquí. Claro que va a salir harto cara la cuenta, porque -como decía el diputado Mulet- vamos a pagar bastante plata, un cerro de dinero, para tapar la tozudez de imponer un modelo centralizado que, por cierto, no dio los resultados esperados.

Pero asombra escuchar muchos discursos que, a la postre, indican que aquí hay una nueva especialidad, la acrobacia parlamentaria, que permite darse una vuelta de carnero completa, puesto que, después de haber enrostrado los múltiples defectos del proyecto, se vota afirmativamente.

Aquí hay dos temas, uno más amargo que el otro. El más amargo es el crédito del BID, porque se inventó una martingala, precisamente, para hacerle un baipás a este Congreso, a fin de sacar las platas. Después, con un gesto de maestría tremenda, echar esta deuda en una galera de magos y, con un simple toque, transformarla de privada a pública, lo que significa que la vamos a tener que pagar todos los chilenos.

Anuncio que ese punto lo voy a votar en contra, porque favorecer ese tipo de acciones es llamar, lisa y llanamente, a cerrar el Congreso Nacional. No tiene sentido que exista si nos van a baipasear de esa manera.

Lo segundo, el subsidio al transporte público. Hay muchos países que lo han establecido. El asunto es sacar las cuentas para ver si en Chile estamos dispuestos a incorporarlo o no, sobre todo si se considera toda la plata que se va a gastar hasta el 2011, equivalente casi al presupuesto más caro que haya tenido el Ministerio de Salud. Ahí está planteada la equidad.

Esto, además, no resuelve el tema de fondo, de las regiones; sí el de Santiago. En regiones, para trasladarse siete u ocho kilómetros, en promedio, a un trabajador o a una trabajadora le va a costar casi 1.000 pesos, y si esa persona gana alrededor de 300 mil pesos, va a gastar sólo para ir a su empleo, 40 “lucas” al mes. Si la señora va dos veces al supermercado, gastará otras 16


DISCUSIÓN SALA

“luquitas” mensuales. Los niños, obviamente, tendrán el subsidio para los escolares.

¿De qué manera buscar justicia? Quiero abogar por los municipios, los otros perdidos de la administración estatal, que son los más descentralizados y donde se practica efectivamente la equidad. Habría encontrado mucho más cuerdo que a los municipios que están en eterno déficit por educación o por salud, que les faltan platas, que no les vamos a poder subsidiar de manera equitativa el transporte en sus comunas, al menos, les llenáramos las arcas con recursos a través del Fondo Común Municipal, en lugar de que fueran a parar a la región. De esa manera, se podría practicar la equidad desde la base. Porque, vuelvo a señalar, se va a financiar con un voucher a un grupo de personas, se dice que al 40 por ciento más pobre, pero, precisamente, aquellos trabajadores que deben ir a su pega en micro, que no estarán dentro de ese porcentaje, van a tener que valerse con sus propias uñitas y, día a día, seguirán sintiéndose un poco más pobres.

Este proyecto no sólo distingue, sino también discrimina arbitrariamente, poniendo una línea a aquellos que están hoy más alejados del pensamiento del Estado y que constituyen la clase media, los cuales, una vez más, van a pagar el pato.

Por ello, anuncio que en lo relacionado con el crédito del BID, mi voto va a ser contrario. Respecto del resto, con las lecciones de acrobacia parlamentaria que me ha dado otro diputado, cuyo nombre empieza con “L”, veré si logro darme una vuelta de carnero.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Alberto

Cardemil. El señor CARDEMIL.- Señor Presidente, en primer lugar, quiero dejar

constancia, para efectos históricos, de que a estas alturas del debate no cabe duda de que el Transantiago, que llegó a ser una mala palabra, de acuerdo con la propia expresión de la Presidenta de la República, ha sido uno de los errores más monumentales en políticas públicas. La responsabilidad clara, neta, de poner en marcha este descalabro ha sido de los gobiernos del Presidente Lagos, que diseñó mal el proyecto, y de la Presidenta Bachelet, que lo aplicó antes de tiempo y no corrigió los profundos errores de diseño estructural, pese a que todo el país, que algo entendía sobre la materia, se lo pidió a tiempo.

Las excusas podrán tener un valor sentimental, pero no devuelven -soy testigo, como diputado por Santiago- su calidad de vida a los habitantes de Santiago, principalmente, ni reparan el verdadero desastre urbano producido por este adefesio en políticas públicas.

Vienen otros gobiernos, el país debe seguir su marcha y, de acuerdo con la política del mal menor, que funciona también en materia de definiciones de bien común, hay que tomar algunas decisiones y estamos aceptando en general el acuerdo a que se llegó. Estamos tratando -digámoslo francamente- de juntar razones y entusiasmo para aprobar el proyecto despachado por el


DISCUSIÓN SALA

Senado. Sin embargo, votaremos en contra algunas disposiciones particulares,

especialmente la referida al crédito del BID, que en su oportunidad se constituyó en escándalo político y respecto del cual alguien deberá poner la cara y asumir las responsabilidades.

¿Cuáles son las razones que nos llevaron al acuerdo? En primer lugar, que el proyecto establece que cualquier modificación al sistema de transporte público de pasajeros deberá ser sometida a estudios técnicos independientes. Esperamos con esto, nunca más un Transantiago.

En segundo lugar, que las bases de licitación para la entrega de concesiones serán sometidas a un proceso de consulta público, abierto a toda la ciudadanía durante un período de 45 días, para que la comunidad participe.

En tercer lugar, la creación de un panel de expertos, cuya misión será que la licitación se adjudique a quienes ofrezcan el menor costo. Esperamos que esto se cumpla, y nunca más un Transantiago.

En cuarto lugar, se eliminan los ingresos garantizados a los operadores del transporte público. Este ha sido otro escándalo y esperamos que termine cuando el proyecto sea ley.

En quinto lugar, se adelanta la construcción de infraestructura. Esperamos que en los dos primeros años del próximo gobierno contemos con poco menos del 75 por ciento de los corredores segregados para el Transantiago, 50 por ciento más de lo proyectado por el Ministerio de Transportes en este descalabro. De igual modo, esperamos que, al 2014, las 155 zonas pagas, hoy provisorias, cuenten con infraestructura definitiva, amén de contar con igual cantidad de estaciones de transferencias. De esta forma, al sacarse de encima la desesperación de llevar diariamente la mochila del Transantiago, el próximo gobierno podrá dedicarse a otros temas prioritarios.

En sexto lugar, se delimitan las responsabilidades; tendremos un Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones con responsabilidades.

En séptimo lugar, el subsidio permanente para los estudiantes. En octavo lugar, se fija un subsidio transitorio, por un total de 550 mil

millones de pesos, para Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, y otro de igual valor y características para las regiones, monto que irá decreciendo hasta extinguirse en 2015.

Dejamos constancia del costo de este desastre de política pública implementado por los gobiernos de la Concertación. Esperamos que las definiciones que contempla el proyecto nos ayuden a superarlo, aunque cueste, para lograr al fin un sistema que funcione durante los primeros dos años del próximo gobierno.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Jorge

Insunza. El señor INSUNZA.- Señor Presidente, hemos llegado al final de un muy

largo recorrido en busca de una solución al financiamiento del plan


DISCUSIÓN SALA

Transantiago. Llevamos más de dos años en la búsqueda de algún tipo de financiamiento, sin considerar las enormes dificultades que hemos tenido para resolver el tema en las últimas leyes de Presupuestos.

La gran virtud del proyecto es que subsana un error de origen, de planificación del plan Transantiago, toda vez que no se encaró, desde un comienzo, que una reforma de tal naturaleza necesitaba de subsidio público para cumplir con los estándares que se prometían.

Si el error se hubiese encarado desde un comienzo, los costos no habrían sido tan altos. Tal es así, que los montos que hoy aprobaremos son considerables, aunque resulta esencial admitir que este proyecto de ley no resuelve todos los problemas que aún presenta el Transantiago para la ciudadanía.

Siguen las deficiencias de las empresas, los problemas de calidad y cobertura del servicio en importantes sectores de la ciudad y no contamos con mecanismos de control completamente adecuados. Por lo tanto, seguiremos enfrentando algunas dificultades y espero que el Congreso tenga más decisión para enfrentarlas.

Algunas de las intervenciones contrarias al proyecto tienen fundamento en la crítica, pero no en el modo de plantear la no solución. El solo criticar, sin proponer caminos de solución, puede llevarnos a un callejón sin salida.

Es cierto que el proyecto no es todo lo óptimo que quisiéramos, pero no podemos dejar de aprobarlo.

Resultan increíbles las nuevas objeciones a la solución para el crédito que se contrajo con el BID. La Cámara constituyó una comisión investigadora, conoció el tema a fondo, sacó conclusiones y votó el informe. Por eso digo que resultan increíbles las objeciones a la solución que propone el Ejecutivo -a nuestro juicio, absolutamente razonable- para un problema institucional de esta envergadura. Digamos las cosas como son. El problema del préstamo del BID surge de haber transformado una deuda de naturaleza privada en pública, cuestión que se hizo desde el momento en que el Tribunal Constitucional falló en contra del modo de contraer el crédito.

Por el prestigio de Chile, por nuestro cuidado institucional y por los costos que puede generar, sería de total irresponsabilidad y una martingala política más seguir dilatando la solución al crédito con el BID y rechazar el artículo pertinente.

Por eso, y asumiendo las falencias que pueda tener la iniciativa, lo responsable es votarla favorablemente.

He dicho. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el ministro de

Transportes, señor René Cortazar. El señor CORTÁZAR (ministro de Transportes).- Señor Presidente, al

momento de votar, la honorable Cámara dará un paso enorme. La creación de un subsidio nacional permanente para el transporte público es una muy buena noticia para 15 millones de chilenos, toda vez que permite su financiamiento futuro para Santiago, amén de continuar mejorando el sistema, con tarifas


DISCUSIÓN SALA

más moderadas que las que tendríamos sin subsidio. El actual sistema ofrece tiempos de viaje más cortos que los que ofrecía el

sistema antiguo de micros amarillas. También nos ofrece un Santiago más limpio y con mejor calidad de vida: 30 por ciento menos de contaminación, 50 por ciento menos de accidentes y condiciones laborales para los choferes muy diferentes a las que tenían en el pasado.

Pero este sistema también ofrece caída de tarifas en las ciudades licitadas y, en las no licitadas, recursos para familias de menores ingresos; mejoras en los subsidios para zonas aisladas y transporte escolar; infraestructura y renovación de buses antiguos.

La creación de un subsidio nacional al transporte público, que es el reflejo de un acuerdo político amplio, constituye un paso significativo en el desarrollo de la política de transporte.

Es cierto que no se abordan todos los aspectos. Hoy se han mencionado varios otros puntos de la política de transporte, que son indispensables considerar. Se han hecho referencias a políticas orientadas al transporte en taxis colectivos; a la creación de mesas de trabajo para abordar una serie de materias planteadas por diputados de las distintas bancadas, con quienes coincidimos en que son necesarias y positivas. También se ha planteado la necesidad de crear una autoridad metropolitana de transporte y de contar con políticas de transporte regional. Este conjunto de nuevas ideas que han surgido durante el debate servirán para complementar el paso significativo que hoy daremos.

La creación de un subsidio nacional al transporte público es una muy buena noticia -reitero- para 15 millones de compatriotas.

Gracias. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Cerrado el debate. El señor Secretario dará lectura a los pareos registrados en Secretaría. El señor LOYOLA (Secretario).- Se han registrado los siguientes pareos:

don Pablo Galilea con doña Denise Pascal, don Gabriel Ascencio con don Alberto Cardemil, don Mario Venegas con doña Amelia Herrera, don Sergio Aguiló con don Ignacio Urrutia, don Ramón Barros con don Patricio Hales, don Juan Carlos Latorre con don Nicolás Monckeberg, don Eugenio Bauer con don Guido Girardi, don Iván Moreira con don Jorge Tarud, don Marcelo Schilling con doña Lily Pérez, don Roberto León con don Osvaldo Palma, don Fulvio Rossi con doña María Angélica Cristi, don Carlos Abel Jarpa con don Rosauro Martínez, don Pablo Lorenzini con doña Ximena Valcarce, doña Marisol Turres con don Iván Paredes y don Felipe Salaberry con don Alejandro Sule.

El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Rodrigo

González. El señor GONZÁLEZ.- Señor Presidente, los diputados que estamos

inscritos, ¿podemos insertar nuestros discursos?


DISCUSIÓN SALA

El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Quiero dejar constancia de que estaban

inscritos para hacer uso de la palabra los siguientes señoras y señores diputados: Claudio Alvarado, María Angélica Cristi, Patricio Melero, Gonzalo Uriarte, Sergio Bobadilla, Javier Hernández, Rodrigo Álvarez, Tucapel Jiménez, Rodrigo González y María Antonieta Saa, quienes podrán insertar sus discursos.

En votación las modificaciones introducidas por el Senado al proyecto de ley que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros, con excepción de las referidas a los artículos 4º, letra a); 5º, letra a), primero transitorio y tercero transitorio, que pasa a ser cuarto transitorio, inciso cuarto, letra a), respecto de las cuales se ha pedido votación separada.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el

siguiente resultado: por la afirmativa, 68 votos; por la negativa, 12 votos. Hubo 1 abstención.

El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Aprobadas. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Aedo Ormeño René; Alinco Bustos René; Allende

Bussi Isabel; Alvarado Andrade Claudio; Álvarez Zenteno Rodrigo; Arenas Hödar Gonzalo; Becker Alvear Germán; Burgos Varela Jorge; Ceroni Fuentes Guillermo; Correa De La Cerda Sergio; Cubillos Sigall Marcela; De Urresti Longton Alfonso; Delmastro Naso Roberto; Díaz Díaz Marcelo; Dittborn Cordua Julio; Duarte Leiva Gonzalo; Egaña Respaldiza Andrés; Encina Moriamez Francisco; Enríquez-Ominami Gumucio Marco; Espinosa Monardes Marcos; Espinoza Sandoval Fidel; Estay Peñaloza Enrique; Farías Ponce Ramón; Forni Lobos Marcelo; Fuentealba Vildósola Renán; García García René Manuel; García-Huidobro Sanfuentes Alejandro; Godoy Ibáñez Joaquín; Goic Boroevic Carolina; González Torres Rodrigo; Hernández Hernández Javier; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge; Jaramillo Becker Enrique; Jiménez Fuentes Tucapel; Leal Labrín Antonio; Melero Abaroa Patricio; Meza Moncada Fernando; Monckeberg Bruner Cristián; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Muñoz D’Albora Adriana; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pacheco Rivas Clemira; Pérez Arriagada José; Quintana Leal Jaime; Robles Pantoja Alberto; Rubilar Barahona Karla; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Saffirio Suárez Eduardo; Silber Romo Gabriel; Soto González Laura; Súnico Galdames Raúl; Harboe Bascuñan Felipe; Tuma Zedan Eugenio; Uriarte Herrera Gonzalo; Valenzuela Van Treek Esteban; Vallespín López Patricio; Vargas Lyng Alfonso; Venegas Rubio Samuel; Verdugo Soto Germán; Vidal Lázaro Ximena; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Walker Prieto Patricio; Ward Edwards Felipe.

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados: Bobadilla Muñoz Sergio; Díaz Del Río Eduardo; Kast Rist José Antonio; Lobos

Krause Juan; Masferrer Pellizzari Juan; Mulet Martínez Jaime; Norambuena


DISCUSIÓN SALA

Farías Iván; Olivares Zepeda Carlos; Paya Mira Darío; Recondo Lavanderos Carlos; Rojas Molina Manuel; Ulloa Aguillón Jorge.

-Se abstuvo la diputada señora Sepúlveda Orbenes Alejandra. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- En votación la modificación al artículo 4º,

letra a). -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el

siguiente resultado: por la afirmativa, 64 votos; por la negativa, 17 votos. Hubo 2 abstenciones.

El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Aprobada. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Aedo Ormeño René; Alinco Bustos René; Allende Bussi

Isabel; Alvarado Andrade Claudio; Álvarez Zenteno Rodrigo; Arenas Hödar Gonzalo; Becker Alvear Germán; Burgos Varela Jorge; Ceroni Fuentes Guillermo; Correa De La Cerda Sergio; Cubillos Sigall Marcela; De Urresti Longton Alfonso; Delmastro Naso Roberto; Díaz Díaz Marcelo; Dittborn Cordua Julio; Duarte Leiva Gonzalo; Egaña Respaldiza Andrés; Encina Moriamez Francisco; Enríquez-Ominami Gumucio Marco; Espinosa Monardes Marcos; Espinoza Sandoval Fidel; Estay Peñaloza Enrique; Farías Ponce Ramón; Fuentealba Vildósola Renán; García García René Manuel; Godoy Ibáñez Joaquín; Goic Boroevic Carolina; González Torres Rodrigo; Hernández Hernández Javier; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge; Jaramillo Becker Enrique; Jiménez Fuentes Tucapel; Leal Labrín Antonio; Melero Abaroa Patricio; Meza Moncada Fernando; Monckeberg Bruner Cristián; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Muñoz D’Albora Adriana; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pacheco Rivas Clemira; Pérez Arriagada José; Quintana Leal Jaime; Robles Pantoja Alberto; Rubilar Barahona Karla; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Saffirio Suárez Eduardo; Sepúlveda Hermosilla Roberto; Silber Romo Gabriel; Soto González Laura; Súnico Galdames Raúl; Harboe Bascuñan Felipe; Tuma Zedan Eugenio; Uriarte Herrera Gonzalo; Valenzuela Van Treek Esteban; Vallespín López Patricio; Vargas Lyng Alfonso; Venegas Rubio Samuel; Vidal Lázaro Ximena; Walker Prieto Patricio.

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados: Bertolino Rendic Mario; Bobadilla Muñoz Sergio; Díaz Del Río Eduardo;

García-Huidobro Sanfuentes Alejandro; Kast Rist José Antonio; Lobos Krause Juan; Masferrer Pellizzari Juan; Mulet Martínez Jaime; Norambuena Farías Iván; Olivares Zepeda Carlos; Paya Mira Darío; Recondo Lavanderos Carlos; Rojas Molina Manuel; Ulloa Aguillón Jorge; Verdugo Soto Germán; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Ward Edwards Felipe.


DISCUSIÓN SALA

-Se abstuvieron los diputados señores: Forni Lobos Marcelo; Sepúlveda Orbenes Alejandra. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- En votación la modificación al artículo 5º,

letra a). -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el

siguiente resultado: por la afirmativa, 63 votos; por la negativa, 16 votos. Hubo 3 abstenciones.

El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Aprobada. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Aedo Ormeño René; Alinco Bustos René; Allende

Bussi Isabel; Alvarado Andrade Claudio; Álvarez Zenteno Rodrigo; Arenas Hödar Gonzalo; Becker Alvear Germán; Burgos Varela Jorge; Ceroni Fuentes Guillermo; Correa De La Cerda Sergio; Cubillos Sigall Marcela; De Urresti Longton Alfonso; Delmastro Naso Roberto; Díaz Díaz Marcelo; Dittborn Cordua Julio; Duarte Leiva Gonzalo; Egaña Respaldiza Andrés; Encina Moriamez Francisco; Enríquez-Ominami Gumucio Marco; Espinosa Monardes Marcos; Espinoza Sandoval Fidel; Farías Ponce Ramón; Fuentealba Vildósola Renán; García García René Manuel; Godoy Ibáñez Joaquín; Goic Boroevic Carolina; González Torres Rodrigo; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge; Jaramillo Becker Enrique; Jiménez Fuentes Tucapel; Leal Labrín Antonio; Melero Abaroa Patricio; Meza Moncada Fernando; Monckeberg Bruner Cristián; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Muñoz D’Albora Adriana; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pacheco Rivas Clemira; Pérez Arriagada José; Quintana Leal Jaime; Robles Pantoja Alberto; Rubilar Barahona Karla; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Saffirio Suárez Eduardo; Sepúlveda Hermosilla Roberto; Silber Romo Gabriel; Soto González Laura; Súnico Galdames Raúl; Harboe Bascuñan Felipe; Tuma Zedan Eugenio; Uriarte Herrera Gonzalo; Valenzuela Van Treek Esteban; Vallespín López Patricio; Vargas Lyng Alfonso; Venegas Rubio Samuel; Verdugo Soto Germán; Vidal Lázaro Ximena; Walker Prieto Patricio.

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados: Bertolino Rendic Mario; Bobadilla Muñoz Sergio; Díaz Del Río Eduardo;

García-Huidobro Sanfuentes Alejandro; Kast Rist José Antonio; Lobos Krause Juan; Masferrer Pellizzari Juan; Mulet Martínez Jaime; Norambuena Farías Iván; Olivares Zepeda Carlos; Paya Mira Darío; Recondo Lavanderos Carlos; Rojas Molina Manuel; Ulloa Aguillón Jorge; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Ward Edwards Felipe.


DISCUSIÓN SALA

-Se abstuvieron los diputados señores: Estay Peñaloza Enrique; Forni Lobos Marcelo; Sepúlveda Orbenes Alejandra. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- En votación la modificación al artículo

primero transitorio. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el

siguiente resultado: por la afirmativa, 43 votos; por la negativa, 37 votos. No hubo abstenciones.

El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Aprobada. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Alinco Bustos René; Allende Bussi Isabel; Burgos

Varela Jorge; Ceroni Fuentes Guillermo; De Urresti Longton Alfonso; Díaz Díaz Marcelo; Duarte Leiva Gonzalo; Encina Moriamez Francisco; Enríquez-Ominami Gumucio Marco; Espinosa Monardes Marcos; Espinoza Sandoval Fidel; Farías Ponce Ramón; Fuentealba Vildósola Renán; Goic Boroevic Carolina; González Torres Rodrigo; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge; Jaramillo Becker Enrique; Jiménez Fuentes Tucapel; Leal Labrín Antonio; Meza Moncada Fernando; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Muñoz D’Albora Adriana; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pacheco Rivas Clemira; Pérez Arriagada José; Quintana Leal Jaime; Robles Pantoja Alberto; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Saffirio Suárez Eduardo; Silber Romo Gabriel; Soto González Laura; Súnico Galdames Raúl; Harboe Bascuñan Felipe; Tuma Zedan Eugenio; Vallespín López Patricio; Venegas Rubio Samuel; Vidal Lázaro Ximena; Walker Prieto Patricio.

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados: Aedo Ormeño René; Alvarado Andrade Claudio; Álvarez Zenteno Rodrigo;

Arenas Hödar Gonzalo; Becker Alvear Germán; Bertolino Rendic Mario; Bobadilla Muñoz Sergio; Correa De La Cerda Sergio; Cubillos Sigall Marcela; Delmastro Naso Roberto; Díaz Del Río Eduardo; Dittborn Cordua Julio; Egaña Respaldiza Andrés; Estay Peñaloza Enrique; García García René Manuel; García-Huidobro Sanfuentes Alejandro; Godoy Ibáñez Joaquín; Hernández Hernández Javier; Kast Rist José Antonio; Lobos Krause Juan; Masferrer Pellizzari Juan; Melero Abaroa Patricio; Monckeberg Bruner Cristián; Mulet Martínez Jaime; Norambuena Farías Iván; Olivares Zepeda Carlos; Paya Mira Darío; Rojas Molina Manuel; Rubilar Barahona Karla; Sepúlveda Hermosilla Roberto; Sepúlveda Orbenes Alejandra; Ulloa Aguillón Jorge; Uriarte Herrera Gonzalo; Vargas Lyng Alfonso; Verdugo Soto Germán; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Ward Edwards Felipe.


DISCUSIÓN SALA

El señor ÁLVAREZ (Presidente).- En votación la modificación al artículo tercero transitorio, que ha pasado a ser cuarto transitorio, inciso cuarto, letra a). -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 60 votos; por la negativa, 19 votos. Hubo 2 abstenciones.

El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Aprobada. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Aedo Ormeño René; Alinco Bustos René; Allende

Bussi Isabel; Álvarez Zenteno Rodrigo; Becker Alvear Germán; Burgos Varela Jorge; Ceroni Fuentes Guillermo; Cubillos Sigall Marcela; De Urresti Longton Alfonso; Delmastro Naso Roberto; Díaz Díaz Marcelo; Dittborn Cordua Julio; Duarte Leiva Gonzalo; Egaña Respaldiza Andrés; Encina Moriamez Francisco; Enríquez-Ominami Gumucio Marco; Espinosa Monardes Marcos; Espinoza Sandoval Fidel; Farías Ponce Ramón; Fuentealba Vildósola Renán; García García René Manuel; Godoy Ibáñez Joaquín; Goic Boroevic Carolina; González Torres Rodrigo; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge; Jaramillo Becker Enrique; Jiménez Fuentes Tucapel; Leal Labrín Antonio; Melero Abaroa Patricio; Meza Moncada Fernando; Monckeberg Bruner Cristián; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Muñoz D’Albora Adriana; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pacheco Rivas Clemira; Pérez Arriagada José; Quintana Leal Jaime; Robles Pantoja Alberto; Rubilar Barahona Karla; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Saffirio Suárez Eduardo; Silber Romo Gabriel; Soto González Laura; Súnico Galdames Raúl; Harboe Bascuñan Felipe; Tuma Zedan Eugenio; Uriarte Herrera Gonzalo; Valenzuela Van Treek Esteban; Vallespín López Patricio; Vargas Lyng Alfonso; Venegas Rubio Samuel; Vidal Lázaro Ximena; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Walker Prieto Patricio; Ward Edwards Felipe.

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados: Alvarado Andrade Claudio; Arenas Hödar Gonzalo; Bobadilla Muñoz Sergio;

Correa De La Cerda Sergio; Díaz Del Río Eduardo; García-Huidobro Sanfuentes Alejandro; Hernández Hernández Javier; Kast Rist José Antonio; Lobos Krause Juan; Masferrer Pellizzari Juan; Mulet Martínez Jaime; Norambuena Farías Iván; Olivares Zepeda Carlos; Paya Mira Darío; Recondo Lavanderos Carlos; Rojas Molina Manuel; Sepúlveda Hermosilla Roberto; Sepúlveda Orbenes Alejandra; Ulloa Aguillón Jorge. -Se abstuvieron los diputados señores:

Estay Peñaloza Enrique; Forni Lobos Marcelo. El señor ÁLVAREZ (Presidente).- Despachado el proyecto.


OFICIO APROBACIÓN MODIFICACIONES

3.3. Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora Comunica aprobación de modificaciones. Fecha 19 de agosto, 2009. Cuenta en Sesión 71, Legislatura 357. Senado.

Oficio Nº 8290 VALPARAÍSO, 19 de agosto de 2009

La Cámara de Diputados, en sesión de esta fecha, ha tenido a bien prestar su aprobación a las enmiendas propuestas por ese H. Senado al proyecto que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros. (Boletín N° 5849-15). Lo que tengo a honra decir a V.E., en respuesta a vuestro oficio Nº 770/SEC/09, de 14 de agosto de 2009. Devuelvo los antecedentes respectivos. Dios guarde a V.E. RODRIGO ÁLVAREZ ZENTENO Presidente de la Cámara de Diputados CARLOS LOYOLA OPAZO Secretario General de la Cámara de Diputados

A S. E. EL PRESIDENTE DEL H. SENADO

pog/pvw S71ª.


OFICIO LEY AL EJECUTIVO

4. Trámite Finalización: Cámara de Diputados 4.1. Oficio de Cámara de Origen al Ejecutivo. Oficio de Ley a S.E. La Presidenta de la República. Comunica texto aprobado por el Congreso Nacional. Fecha 19 de agosto, 2009.

Oficio Nº 8289 VALPARAÍSO, 19 de agosto de 2009

Tengo a honra comunicar a V.E., que el Congreso Nacional ha dado su aprobación al siguiente PROYECTO DE LEY:

“TÍTULO I Del otorgamiento del Subsidio Artículo 1º.- Créase, con el objeto de promover el uso del transporte público remunerado de pasajeros, un mecanismo de subsidio de cargo fiscal destinado a compensar los menores pagos que realizan los estudiantes en los servicios de transporte público remunerado de pasajeros. Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicación de esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $230.000.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación del mecanismo de subsidio, se dividirá en partes iguales entre: i) la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y ii) la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, así como las demás regiones del país. El monto anual del gasto por aplicación del mecanismo de subsidio previsto en este literal, se distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año para el año calendario siguiente. Para determinar el

A S.E. LA PRESIDENTA DE LA REPÚBLICA

pog/pvw S.71ª



porcentaje del monto total que corresponde a cada región, se considerarán las tarifas de adultos y estudiantes, sus diferencias y el número de viajes de cada uno de ellos, tanto en las capitales regionales como en las demás zonas de la región que dispongan de dicha información. Cuando no se cuente con dicha información se podrán utilizar parámetros tales como los demográficos o de información sobre el número de Tarjetas Nacionales Estudiantiles o del documento que las reemplace. Para las Regiones de Arica y Parinacota; Tarapacá; Aysén; Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, en la determinación del porcentaje que le corresponda a cada región, se podrá considerar un complemento adicional para fomentar el transporte público remunerado de pasajeros, cuando se constate que el uso del transporte público mayor por parte de los estudiantes, es significativamente menor al del resto del país. Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, contendrá las definiciones metodológicas para la determinación señalada en el inciso anterior. Asimismo, un decreto expedido por los Ministros señalados, bajo la fórmula “Por orden del Presidente de la República” establecerá, por región, el monto que le corresponde por aplicación del mecanismo de subsidio, así como la distribución de él, de conformidad a lo señalado en la letra b) del artículo 3° y en los artículos 4° y 5° de la presente ley. Artículo 3°.- La determinación del monto del subsidio que corresponda a los casos que se indican a continuación, en función de lo establecido en el artículo anterior, así como el mecanismo de transferencia del mismo, se sujetará a las reglas siguientes: a) En la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, el monto del subsidio se transferirá en función de lo que el sistema de transportes requiera, de acuerdo a lo que informe y proyecte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Los recursos para asegurar el financiamiento del sistema de transporte público remunerado de pasajeros, serán transferidos por dicho Ministerio a las cuentas en las que se administran los recursos del sistema. b) En las zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, minibuses y trolebuses, que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, el monto del subsidio será determinado con el fin de cubrir los menores pagos que realizan los



estudiantes en los servicios de transporte público remunerado de pasajeros y mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los concesionarios, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos, los que deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras. En las zonas indicadas, los recursos correspondientes también podrán ser transferidos, cuando se incorpore el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras, por los prestadores de servicio que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación. Con todo, sólo procederá la entrega del subsidio cuando la prestación de servicios bajo perímetro de exclusión o condiciones de operación, exista entre procesos de licitaciones o cuando el proceso de licitación fue previamente declarado desierto, según las condiciones establecidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El subsidio podrá ser entregado también en condiciones similares según las características propias e información existente a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles urbanos, o los servicios de cercanía prestados por otras empresas de ferrocarriles, que otorguen tarifa liberada o rebajada para los estudiantes, en conformidad a la normativa vigente. La entrega de los recursos se efectuará a las empresas de ferrocarriles que incorporen el efecto del subsidio en las tarifas. Sin perjuicio de las sanciones establecidas en las bases de licitación y los contratos respectivos, los concesionarios de vías y prestadores de servicio a que hacen referencia las letras a) y b) sólo tendrán derecho a percibir dineros provenientes del mecanismo de subsidio que establece esta ley, por la efectiva, correcta y adecuada prestación de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros a que se encuentran obligados, conforme a las citadas bases y contratos. El monto del subsidio que eventualmente dejen de percibir los concesionarios o prestadores de servicio, no será reembolsable con ningún otro ingreso del sistema de transporte público. La efectiva, correcta y adecuada prestación de los servicios por parte de los concesionarios o prestadores de servicios, para estos efectos, será constatada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en forma previa a la transferencia de recursos que corresponda efectuar y en conformidad a los parámetros que el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones determine a través de una o más resoluciones.



Artículo 4º.- En las zonas geográficas distintas a las señaladas en el artículo 3°, la determinación del monto del subsidio que corresponda a los casos que se indican a continuación, se sujetará a las reglas que se expresan: a) Respecto de los propietarios de buses, minibuses y trolebuses, de transporte público remunerado de pasajeros, sea éste urbano o rural, que cuenten con inscripción vigente en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros al momento que establezca el reglamento, el monto y la transferencia del subsidio será determinado mediante la fórmula y el procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. La entrega de este subsidio tendrá por objeto compensar, total o parcialmente, las reducciones de tarifas para estudiantes. Sólo tendrán derecho a percibir dineros provenientes del mecanismo de subsidio que establece esta ley, los propietarios señalados en este literal, que incorporen los efectos del subsidio en las tarifas. b) Respecto de las personas que se indican a continuación y que se encuentren, al 31 de diciembre del año anterior a la entrega del subsidio, en alguna de las calidades que se señalan en los literales siguientes, la transferencia de éste se realizará de acuerdo a las normas que se expresan a continuación: i) Beneficiarios del artículo 3° de la ley N° 18.020. ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del decreto con fuerza de ley N° 150, de 1982, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que perciban las referidas asignaciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máximo establecido en el artículo 1° de la ley N° 18.987. iii) Igualmente tendrán derecho al subsidio contemplado en la letra b) las familias que se encuentren registradas en el sistema de protección social “Chile Solidario”. Cada beneficiario tendrá derecho sólo a un subsidio, aun cuando esté acogido a más de uno de los beneficios señalados en las letras i), ii) y iii), aplicándose la sanción prevista en el inciso final del artículo 8° a quien infrinja lo dispuesto en este inciso. Este subsidio sólo se aplicará en aquellas zonas en que existan los medios, procedimientos o tecnologías que permitan asegurar su utilización en el pago de tarifas del transporte público. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, mediante Resolución, será quién determine dichas zonas.



Mediante uno o más reglamentos expedidos por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que deberán ser además suscritos por el Ministro de Hacienda, se determinará la fórmula de cálculo del subsidio y se establecerán los procedimientos para su entrega, incluyendo el plazo para solicitarlo, el que no podrá ser inferior a treinta días. Este subsidio será pagado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Para tal efecto podrá requerir a instituciones públicas los datos y la información en que conste a quienes corresponde la entrega de este subsidio y podrá celebrar convenios con organismos públicos y privados para realizar tareas de apoyo en la tramitación e información respecto del subsidio a que se refiere el presente artículo. Con todo, las controversias que se susciten con ocasión de la calificación de las calidades establecidas en los literales i), ii) o iii), que determinan la procedencia del beneficio considerado en la letra b), serán resueltas por los organismos encargados de proporcionar dicha información. El beneficio considerado en la letra b) no constituirá remuneración ni renta para ningún efecto legal y, en consecuencia, no será imponible ni tributable y no estará afecto a descuento alguno. Artículo 5º.- Sobre la base del límite a que se refiere el artículo 2° y una vez descontados los montos a que se refieren los artículos 3° y 4°, el subsidio restante podrá destinarse, sobre la base de criterios de impacto y, o rentabilidad social, a: a) Un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; subsidios que promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota; Tarapacá; Aysén; Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso por parte de los estudiantes del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país, y otros programas que favorezcan el transporte público. El Programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos, su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. Para efectos de la entrega del subsidio contemplado en esta letra, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá celebrar



convenios con otros Ministerios, servicios públicos o con entidades privadas, conforme a la normativa vigente. b) Una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo, desde el cual se incorporará, a petición de los respectivos intendentes, a los presupuestos de los Gobiernos Regionales. Los Gobiernos Regionales estarán facultados para comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estudios de factibilidad y diseño, tomando en cuenta su impacto y, o rentabilidad social, en: i) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte y, o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. ii) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, terminales de pasajeros, terminales de locomoción colectiva o proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. iii) Otras inversiones distintas a las señaladas anteriormente, lo cual se deberá fundar en la relevancia que dichas inversiones representan para la región. Artículo 6º.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior proporcionarán a la Comisión Especial Mixta de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refiere el artículo 2° de la presente ley a partir de la fecha de inicio de pago del subsidio, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. Artículo 7°.- A partir de la fecha de publicación de esta ley, cualquier modificación en los procedimientos de determinación de rebajas tarifarias del transporte público remunerado de pasajeros y,o en la población beneficiaria de estas rebajas u otras que importen variación de las normas aplicables a ellas, deberá contar con la autorización previa del Ministro de Hacienda. Asimismo, el acto administrativo que dé cuenta de ello, deberá igualmente llevar la firma del Ministro de Hacienda.



TÍTULO II De las sanciones Artículo 8°.- Las personas que perciban indebidamente los recursos provenientes del subsidio a que se refiere la presente ley, con excepción de las señaladas en la letra b) del artículo 4°, podrán ser objeto de la aplicación, por parte del Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo o del Subsecretario de Transportes, según corresponda, de las sanciones que a continuación se señalan: a) Amonestación por escrito. b) Suspensión parcial o total del subsidio. La suspensión parcial podrá implicar una disminución en la entrega del subsidio de hasta un 80% del monto asignado. c) Cancelación de la inscripción del vehículo o del servicio. d) Caducidad de la concesión, en su caso. Para estos efectos, será indebida la percepción que se realice ocultando u omitiendo datos, o aportando datos falsos. Adicionalmente a las sanciones indicadas, podrá aplicarse una multa a beneficio fiscal, la que no podrá ser inferior a 5 Unidades Tributarias Mensuales ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales. En la fijación del monto de la multa deberá considerarse el número de buses, de la siguiente forma: i) Si el subsidio se entrega al propietario del bus, la multa no podrá ser inferior a 5 Unidades Tributarias Mensuales ni superior a 10 Unidades Tributarias Mensuales. ii) Si el subsidio se entrega al prestador del servicio o concesionario, la multa se aplicará en relación al número de buses que preste el servicio: - Entre 1 y 5 buses, no podrá ser inferior a 5 Unidades Tributarias Mensuales ni superior a 10 Unidades Tributarias Mensuales. - Entre 6 y 49 buses, no podrá ser inferior a 10 Unidades Tributarias Mensuales ni superior a 100 Unidades Tributarias Mensuales.



- Entre 50 y más buses, no podrá ser inferior a 100 Unidades Tributarias Mensuales ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales. Lo anterior, es sin perjuicio de la facultad de la autoridad de ponderar los antecedentes del proceso sancionatorio correspondiente y evaluar la aplicación de una multa inferior, en conformidad a lo establecido en el artículo 9°. Las sanciones establecidas en las letras c) y d) precedentes sólo podrán aplicarse cuando la infracción a que se refiere el inciso primero sea reiterada. Para estos efectos, se entenderá que la infracción es reiterada cuando, en un mismo año calendario, se repite dos veces o más. La aplicación de las sanciones establecidas en el primer inciso es sin perjuicio de la obligación de devolver quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren corresponder. Los beneficiarios del subsidio a que se refiere el literal b) del artículo 4°, que perciban indebidamente el subsidio respectivo, serán sancionados a través de la vía administrativa y penal, según corresponda. Además, el infractor deberá restituir las sumas indebidamente percibidas, reajustadas de conformidad a la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor determinado por el Instituto Nacional de Estadísticas, entre el mes anterior a aquel en que se percibió y el que antecede a su restitución. Artículo 9°.- Para la determinación de las sanciones establecidas, se considerarán las siguientes circunstancias: a) El beneficio económico obtenido con motivo de la infracción. b) La intencionalidad en la comisión de la infracción y el grado de participación en el hecho, acción u omisión constitutiva de la misma. c) La conducta anterior del infractor. Artículo 10.- Toda sanción aplicada deberá fundarse en un procedimiento que se iniciará con la formulación de los cargos y su notificación al afectado para que presente su defensa. El plazo conferido para presentar los descargos será de cinco días hábiles.



En caso que el afectado solicite en sus descargos medidas probatorias, se dará lugar a ellas o bien éstas serán rechazadas con expresión de causa. Con todo, el término probatorio que pueda concederse no puede ser superior a diez días hábiles. La prueba rendida será apreciada de acuerdo a las reglas de la sana crítica. La resolución que se dicte en definitiva deberá pronunciarse sobre las alegaciones y defensas del afectado y mediante resolución fundada, aplicará la sanción, sobreseimiento o absolverá, según corresponda. El pronunciamiento anterior se hará dentro de los 30 días de evacuada la última diligencia ordenada en el expediente. Artículo 11.- En contra de la resolución que aplique una sanción, podrá deducirse por escrito, dentro de los 5 días hábiles siguientes a su notificación, recurso de reposición ante la misma autoridad de la cual hubiere emanado el acto administrativo recurrido y en subsidio podrá interponerse en igual plazo recurso jerárquico. Dentro de los siguientes 30 días hábiles, la autoridad recurrida se pronunciará sobre la reposición solicitada, mediante resolución dictada al efecto. Rechazada total o parcialmente la reposición, se conocerá del recurso jerárquico interpuesto subsidiariamente. Resuelta la reposición y,o el recurso jerárquico, la resolución se notificará personalmente, por cédula o mediante carta certificada dirigida al domicilio que haya fijado el afectado. En lo no previsto por este artículo, se aplicarán supletoriamente las normas establecidas en la ley Nº 19.880. Lo anterior es sin perjuicio de las acciones judiciales que correspondan. TÍTULO III Disposiciones Generales Artículo 12.- Los montos que perciban los contribuyentes que a cualquier título posean o exploten vehículos motorizados de transporte público remunerado de pasajeros, por concepto de la aplicación del mecanismo de subsidio establecido en la presente ley serán considerados ingresos tributables para todos los efectos legales, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 34 bis de la Ley de Impuesto a la Renta, contenida en el decreto ley N° 824, de 1974. Artículo 13.- Créase en la Planta de Personal de la Subsecretaría de Transportes, establecida en la ley N° 19.254, un cargo de Jefe de División, grado 2° de la Escala Única de Sueldos.



Artículo 14.- Créase un Panel de Expertos, en adelante “el Panel”, que tendrá las siguientes funciones: a) Determinar mensualmente el ajuste de tarifas del sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, requerido para mantener el valor real de éstas, de acuerdo a la metodología que será establecida en un reglamento emitido a través del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, el que también será suscrito por el Ministro de Hacienda. Dicha metodología deberá dar cuenta de las variaciones de los costos del sistema de transporte público remunerado de pasajeros. b) Proponer sobre la base de estudios técnicos, modificaciones a la metodología a que se refiere el literal anterior. Cualquier modificación a dicha metodología, deberá contar con el informe favorable de este Panel. c) Determinar para el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, el nivel de tarifas que permita anualmente financiar el sistema dado el monto del subsidio a que se refiere la letra a) del artículo 3°. d) Evaluar los procesos de determinación de las tarifas en las bases de licitación de uso de vías y servicios complementarios, de haberlos, propuestos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, e informar si ellas se ajustan a los criterios definidos en la ley. e) Pronunciarse sobre otros requerimientos de opinión o asesoría técnica solicitados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los que no necesariamente deben circunscribirse a materias de transporte relacionadas con la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Para el adecuado cumplimiento de las funciones que se le asignan al Panel, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones tendrá la obligación de presentarle todos los antecedentes y proyecciones, tanto operativas como financieras, relacionados con el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto. A su vez, estará obligado a informar al Panel de cualquier evento, cambio de contrato, cambio de precios o parámetros que afectan los egresos o ingresos del sistema de transporte público, así como a proporcionar toda la información solicitada por el Panel. Artículo 15.- Cada vez que el Panel proponga un determinado nivel de tarifas, deberá informarlo al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a fin de que éste pueda formular sus observaciones



dentro del plazo de los 10 días hábiles siguientes. Una vez recibidas estas observaciones el Panel emitirá una resolución definitiva respecto del nivel de tarifas, la cual será vinculante para el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El nuevo nivel de tarifas deberá ser informado al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a lo menos 30 días antes de su aplicación, lo cual deberá ser sancionado por resolución del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y deberá ser implementado por el Administrador Financiero de Transantiago S.A., en el plazo indicado. Los aumentos o disminuciones de tarifas que determine el Panel deberán expresarse como un cambio porcentual de todas las tarifas adultas vigentes, para luego determinar cada tarifa individual según el múltiplo de 10 pesos más cercano. Las tarifas de los pasajes escolares y estudiantiles se determinarán según la normativa vigente. Con todo, los aumentos o disminuciones de tarifas, por sobre los reajustes por variaciones de costos según se indica en la letra a) del artículo 14, no podrán exceder el valor de 5% en cada mes. Mientras esté vigente el subsidio a que se refiere el Artículo Tercero Transitorio de la presente ley, el Panel no podrá determinar una reducción en el nivel general de tarifas. Sin perjuicio de las atribuciones del Panel de Expertos, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá modificar la estructura tarifaria fundadamente, siempre que la modificación no reduzca los ingresos totales del sistema de transporte público. Asimismo, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones también podrá realizar aumentos extraordinarios de tarifas, los que en ningún caso tendrán un límite de monto ni de fecha para su aplicación. El Panel deberá tomar en cuenta los aumentos extraordinarios de tarifas, así como los cambios en la estructura de tarifas dictaminados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, al realizar su análisis para determinar los niveles tarifarios con posterioridad a estos cambios. Artículo 16.- El Panel de Expertos estará conformado por tres integrantes, que durarán seis años en sus cargos y serán nombrados de la siguiente forma: a) Dos de ellos serán nombrados por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, cada uno a partir de una terna propuesta por el Consejo de Alta Dirección Pública, con el voto favorable de cuatro quintos de sus miembros.



b) Un integrante será nombrado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por los Decanos de las Facultades de Ingeniería y de las Facultades de Economía y Administración de las universidades que se encuentran acreditadas de conformidad a lo dispuesto en la ley N° 20.129. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones podrá rechazar por una vez cada terna. Para desempeñarse como miembro del Panel, se requerirá cumplir con los siguientes requisitos: i) Estar en posesión de un título profesional de una carrera de, a lo menos, diez semestres de duración, otorgado por una universidad o instituto profesional del Estado o reconocido por éste, en el área de la administración, de la gestión, de la ingeniería, de la economía, de las finanzas o jurídica, o de un título de nivel equivalente en dichas áreas otorgado por una universidad extranjera, y acreditar una experiencia profesional de a lo menos cinco años. ii) No haber sido condenado ni encontrarse acusado por delito que merezca pena aflictiva o de inhabilitación perpetua para desempeñar cargos u oficios públicos, por delitos tributarios o por los contemplados en la ley N° 18.045. iii) No haber sido declarado en quiebra ni haber sido administrador o representante legal de personas condenadas por los delitos de quiebra culpable o fraudulenta establecidos en la Ley de Quiebras. En caso de ausencia o impedimento de alguno de los miembros titulares, señalados anteriormente, integrará el Panel un reemplazante por el solo ministerio de la ley. Para lo anterior, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones designará dos reemplazantes, uno de acuerdo al procedimiento que se indica en el literal a), y otro de acuerdo al procedimiento que se indica en el literal b), los que actuarán en calidad de suplentes cuando falte algunos de los titulares designados, respectivamente, en los literales a) o b). Artículo 17.- Serán causales de cesación en el cargo las que se pasan a señalar: a) Expiración del plazo por el que fue designado. b) Renuncia aceptada por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.



c) Incapacidad legal sobreviniente. d) Sobreviniencia de alguna causal de inhabilidad. e) Haber incurrido en alguna de las siguientes faltas a sus obligaciones como miembro del Panel: i) Inasistencia injustificada a dos sesiones consecutivas o a cuatro sesiones en un semestre calendario. Con el acuerdo de dos miembros del Panel, un experto podrá solicitar una autorización de inasistencia por un período mayor al señalado en esta letra, en cuyo caso deberá ser reemplazado. ii) No guardar la debida reserva respecto de la información recibida en el ejercicio de su cargo que no haya sido divulgada oficialmente. Si cesare en el cargo un miembro del Panel, asumirá como titular la persona designada en conformidad al inciso final del artículo precedente, y durará en el cargo por el tiempo que falte para completar el período del reemplazado. En este caso, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones nombrará otro reemplazante, según corresponda en conformidad a los literales a) o b) del artículo anterior. En caso de ausencia transitoria de un miembro titular, será reemplazado por quien corresponda de acuerdo a su forma de nombramiento. Artículo 18.- Los integrantes del Panel percibirán una dieta mensual equivalente a 30 Unidades Tributarias Mensuales. En el caso que corresponda contar con un reemplazante, éste recibirá una dieta proporcional al período en que ejerza sus funciones. Artículo 19.- El Panel se reunirá periódicamente, al menos una vez al mes. La Subsecretaría de Transportes otorgará la asistencia administrativa para el funcionamiento del Panel. Para cumplir sus obligaciones, el Panel podrá encomendar estudios y contratar asesores, que serán financiados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo a un presupuesto aprobado anualmente para este fin. El funcionamiento del Panel, así como el procedimiento para la toma de decisiones dentro de éste, será determinado en un



reglamento que será aprobado por decreto del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, expedido bajo la fórmula “Por orden del Presidente de la República”, el que también será suscrito por el Ministro de Hacienda. La dictación de dicho decreto deberá contemplar un proceso de consulta previo a los miembros del Panel. De las deliberaciones y acuerdos del Panel, se dejará constancia en los libros de actas respectivos y en las resoluciones que se emitan. Las decisiones del Panel se tomarán con la aprobación de al menos dos de sus miembros. Artículo 20.- Las obras de transporte público a ejecutar deberán estar contempladas en el Plan Maestro de Infraestructura de Transporte Público (PMITP). El PMITP será aprobado por los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, Planificación, Transportes y Telecomunicaciones y los Intendentes de las regiones donde se encuentren las áreas metropolitanas que cuentan con PMITP. Este Plan tendrá una vigencia de 5 años y podrá ser actualizado o renovado, conforme a los requerimientos que demande el sistema de transporte público. Su estado de avance será revisado anualmente por los citados Ministros. Adicionalmente, estos Ministros definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del plan. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el marco del referido Plan, podrá encomendar a los organismos técnicos del Estado la ejecución de las obras contenidas en él. El financiamiento de estas obras provendrá del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo a lo establecido en el artículo 16 de la ley Nº 18.091. Artículo 21.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, en conformidad a lo que establezca el Plan Maestro, construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, conservar y concesionar obras públicas menores. Se entenderán para efectos de esta ley como obras públicas menores: las estaciones de trasbordo con o sin zonas pagas, paraderos, señales de tránsito, demarcaciones y equipos tecnológicos que apoyen la operación del transporte público y las obras complementarias que fueren necesarias para la ejecución de las obras señaladas. Artículo 22.- Modifícase la ley N° 18.696, de la siguiente forma: a) Efectúanse los siguientes cambios en el artículo 3º: a.1) Elimínase el inciso tercero, pasando el actual inciso cuarto a ser tercero.



a.2) Incorpóranse los siguientes incisos cuarto, quinto, sexto y séptimo, nuevos, cambiando la numeración de los incisos siguientes, en forma correlativa: “Sin perjuicio de los informes a que se refiere el inciso precedente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, antes de disponer del uso de vías mediante licitación en los casos de congestión de vías o de deterioro del medio ambiente o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular, deberá también requerir uno o más estudios elaborados por algún organismo técnico, de reconocida trayectoria en el ámbito de la planificación vial y en la elaboración y diseño de sistemas de transportes y diseño de negocios. Los mencionados estudios podrán ser ejecutados por organismos técnicos vinculados a una universidad reconocida por el Estado, o una entidad pública o privada. Dichos estudios deberán pronunciarse sobre la eficiencia económica y el impacto social esperado de distintas alternativas de licitación con respecto a la situación base. Teniendo a la vista los resultados del o los estudios, se elaborarán las bases de licitación de uso de vías y servicios complementarios, en caso de que estos últimos se contemplen en el respectivo proceso. Los mismos estudios serán requeridos en caso de una licitación de uso de vías en una zona previamente licitada. Sin perjuicio de lo anterior, cuando el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones disponga una licitación de uso de vías en una zona previamente no licitada, al menos uno de los estudios a que hace referencia el inciso anterior deberá ser ejecutado por un organismo privado o universidad reconocida por el Estado. Lo mismo será requerido en el caso de una nueva licitación de uso de vías propuesta en una zona previamente licitada o que opera bajo perímetro de exclusión entre licitaciones, cuando las condiciones esenciales de licitación y operación de uso de vías propuesto difiere significativamente del existente. Las bases de estas licitaciones deberán contemplar, entre los factores que serán evaluados, criterios económicos y ambientales previamente determinados, según las diversas alternativas y modalidades de transporte. Entre dichos criterios se considerarán especialmente, debidamente ponderados para la resolución de las mencionadas licitaciones, los factores ambientales relativos a ruido, gases contaminantes, orden en la circulación de vehículos y valoración urbana. Realizados los estudios y entregados los informes a que se refieren los incisos anteriores, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá abrir un proceso de consulta público, abierto a toda la ciudadanía, en el cual se expondrá el contenido esencial de las bases de licitación, durante un período de 45 días. Toda la información relevante que sirvió de base para el trabajo realizado deberá estar disponible en el sitio electrónico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.



a.3) Sustitúyese en el actual inciso sexto, que pasó a ser noveno, la frase “también podrá contratar directamente”, por la siguiente: “también podrá, en forma transitoria, contratar directamente, hasta por tres años, sin renovación, y siempre que dicho término no exceda el plazo original de la concesión”. a.4) Agrégase en el actual inciso décimo octavo, que pasó a ser vigésimo primero, inmediatamente a continuación del punto final (.), que pasó a ser punto seguido (.), el siguiente párrafo: “En el caso de vehículos que presten servicios en virtud de un proceso de licitación de uso de vías, dicha facultad deberá establecerse expresamente en las respectivas bases de licitación, o en caso contrario deberá establecerse una compensación a los concesionarios que permita mantener el equilibrio económico y financiero del contrato de concesión.”. a.5) Reemplázase en el actual inciso vigésimo, que pasó a ser inciso vigésimo tercero, la frase “decimoctavo” por, “vigésimo primero”. b) Agréganse los siguientes artículos 3° bis, 3° ter, 3° quáter, 3° quinquies y 3° sexies, nuevos: “Artículo 3º bis.- De los Postulantes. A las licitaciones públicas de uso de vías para prestar servicios de transporte público mayor, podrán presentarse personas jurídicas. En las licitaciones de servicios con otros tipos de vehículos podrán presentarse personas naturales, que cumplan los requisitos y exigencias que establezcan las respectivas bases de licitación. Para participar en el proceso, será necesario garantizar la seriedad de la propuesta en la forma, monto y condiciones que establezcan las bases de licitación, salvo en el caso de servicios individuales de servicios de pasajeros. Artículo 3° ter.- De las Bases de Licitación. La licitación deberá realizarse sobre bases definidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y en ellas se incluirán los servicios de transporte que deban prestarse y podrán incluirse servicios complementarios, si se estima pertinente. Las bases de licitación de vías, cuando la prestación del servicio se realice en buses de transporte público, deberán contemplar, al menos, la forma en que deberán realizarse las postulaciones, el procedimiento de evaluación de las mismas y los requisitos técnicos que deberán cumplirse, pudiendo considerar entre ellos las frecuencias que deberán cumplirse, las vías en que operarán los servicios, el régimen tarifario, la flota requerida, las instalaciones fijas y otros elementos que, en su caso, resulten necesarios para la prestación de los servicios.



Las condiciones señaladas podrán establecerse con carácter de requisitos mínimos, permitiendo que las empresas que participan en la licitación, dentro de los límites establecidos en las bases de licitación o la normativa aplicable, en su caso, puedan formular ofertas que incluyan precisiones o complementos de las condiciones de la licitación respectiva. Artículo 3° quáter.- De la Evaluación. La licitación pública se decidirá evaluando las ofertas técnicamente aceptables, atendido el criterio principal de que se asegure la selección de aquellas empresas más eficientes, que ofrezcan al menor costo la calidad de servicio especificada en las bases. Como criterios complementarios se podrán considerar uno o más de los siguientes factores: i) Plazo de concesión. ii) Pagos ofrecidos por el oferente al Estado, en el caso de que éste entregue bienes o derechos para ser utilizados en la concesión. iii) Puntaje obtenido en la calificación técnica. iv) Flota ofertada. La determinación de estos factores y su forma de aplicación será establecida en las respectivas bases de licitación, sin perjuicio de que éstas podrán establecer otros factores adicionales o una combinación de ellos, atendida las características del proceso de licitación respectivo. Artículo 3° quinquies.- De la Garantía de Fiel Cumplimiento. El concesionario deberá constituir la garantía de fiel cumplimiento del contrato, en la forma, monto y oportunidad establecida en las bases de licitación. Artículo 3° sexies.- De Los Bienes Afectos a la Concesión. Las bases de licitación y los contratos de concesión podrán considerar, si se estima pertinente por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los bienes y derechos afectos a la concesión, los cuales al término de la concesión deberán ser transferidos a quien le suceda en la respectiva concesión. Para determinar la continuidad de los vehículos e infraestructura adscrita a la concesión se observará el procedimiento establecido en las respectivas bases de licitación y en los contratos respectivos.”.



c) Agrégase, al final del inciso primero del artículo 4º, reemplazándose el punto final (.), por una coma (,), lo siguiente, “al oferente que ofrezca el menor precio por los servicios para la tecnología y calidad técnica especificada en las bases de licitación.”. Artículo 23.- Las propuestas de los reglamentos a que se refieren los artículos 3°; 4º; 5º, y Cuarto Transitorio, en forma previa a su dictación serán informados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por medio de su sitio electrónico, durante un período de 15 días, a fin de que los interesados puedan hacer llegar sus opiniones, las que no tendrán carácter vinculante. Disposiciones Transitorias Artículo Primero Transitorio.- Autorízase al Fisco para que sustituya en su condición de deudor a la Cuenta Especial de Reembolso en las deudas contraídas por dicha cuenta con el Banco Interamericano de Desarrollo y con el Banco del Estado de Chile, que constan en el contrato de préstamo número 1978/OC-CH suscrito entre la Cuenta Especial de Reembolso, el Administrador Financiero de Transantiago S. A. y el Banco Interamericano de Desarrollo, y en el contrato suscrito el 3 de enero de 2008, modificado el 28 de mayo del mismo año, entre la Cuenta Especial de Reembolso y el Banco del Estado de Chile, respectivamente, facultándolo para pagar los montos adeudados por dichos contratos, incluidos intereses pendientes, a contar de la fecha de total tramitación de la autorización respectiva y, en todo caso, antes del término del primer bimestre del año 2010, con cargo a los recursos consultados en el programa de servicio de deuda de la partida Tesoro Público. Con todo, el monto máximo de estas nuevas obligaciones no podrán exceder de US$ 288.268 miles (dólares de los Estados Unidos de América), por concepto de capital, en el primer caso, y de 4.265.892 Unidades de Fomento, en el segundo. La autorización a que se refiere este inciso se materializará mediante uno o más decretos supremos expedidos a través del Ministerio de Hacienda. Una vez extinguidas las obligaciones a que se refiere el inciso anterior, mediante igual procedimiento y dentro del mismo plazo, el Presidente de la República podrá condonar las obligaciones de reembolso originadas en aplicación de los artículos 2° y 11 de la ley N° 20.206. Copias de estos decretos serán enviadas a las Comisiones de Hacienda del Senado y de la Cámara de Diputados, dentro de los quince días siguientes al de su total tramitación. Artículo Segundo Transitorio.- Para aquellas zonas referidas en la letra b) del artículo 3º de la presente ley, el Ministro de



Transportes y Telecomunicaciones convocará a los concesionarios y prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros a procesos de negociación, destinados a modificar las tarifas y, o estándares de servicio, a fin de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio. Las adecuaciones que se realicen a las tarifas considerarán como base las tarifas reales cobradas a los usuarios de transporte público y no los máximos establecidos contractualmente. Adicionalmente, las adecuaciones de tarifas deberán considerar el ajuste del porcentaje de la tarifa a estudiantes. La forma en que será calculada la adecuación de tarifa será establecida en el reglamento a que se refiere el artículo 3º, letra b). En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° letra b). El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones deberá contar con la asesoría del Panel de Expertos a que se refiere el artículo 14, al que le corresponderá pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos de la negociación a que se refieren los incisos primero y segundo del presente artículo. Artículo Tercero Transitorio.- Créase, hasta el año 2014, un Subsidio Transitorio, por sobre el monto señalado en el artículo 2º de la presente ley, para el Sistema de Transporte Público de la Provincia de Santiago y comunas de Puente Alto y San Bernardo. Los recursos correspondientes a este subsidio serán transferidos en la forma señalada en la letra a) del artículo 3º de esta ley, sin más trámite o requisito que la aprobación de las transferencias correspondientes, una vez publicada en el Diario Oficial. Con todo, podrá aplicarse a este subsidio lo dispuesto en el inciso final del artículo 3º de la presente ley. El monto acumulado de este Subsidio para el período 2009 a 2014 no podrá exceder de $ 549.598.307 miles. Los montos a incluir cada año en la Ley de Presupuestos serán de $ 156.684.425 miles para el 2009, $ 216.988.275 miles para el 2010, $ 133.348.582 miles para el 2011, $ 29.640.588 miles para el 2012, $ 9.282.546 miles para el 2013 y $ 3.653.891 miles para el 2014. Estos montos se reajustarán anualmente considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. Adicionalmente, los montos correspondientes a los años 2010, 2011 y 2012 podrán excederse cada uno de ellos fundadamente hasta por un máximo de 5%. Artículo Cuarto Transitorio.- Otórgase a los Gobiernos Regionales, hasta el año 2014, un aporte especial para el Transporte y Conectividad por un monto equivalente al monto acumulado señalado en el



inciso segundo del artículo anterior. Para ello, se constituirá una provisión especial en el presupuesto anual de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, la que para el año 2009 será de $34.349.892 miles y para los años 2010 al 2014 será de $103.049.683 miles cada año. Estos montos se reajustarán anualmente considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. Los recursos a que se refiere este artículo se distribuirán entre los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en las regiones beneficiarias, considerando lo establecido en el artículo 76 de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N° 1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso del Gobierno Regional de la Región Metropolitana, se considerará lo señalado en el artículo 76 de la referida ley sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo. A solicitud de los Gobiernos Regionales, los montos que les correspondan en cada año podrán utilizarlos durante todo el período e incluso con posterioridad al año 2014 y hasta su total extinción. Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho programa tendrán los destinos que a continuación se indican, tomando en cuenta su impacto o rentabilidad social: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la conversión en chatarra señalada en el inciso anterior, los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda e Interior, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, y los requisitos que deben cumplir; debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley.



b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. c) Infraestructura para el transporte en general, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, terminales de pasajeros o de locomoción colectiva y proyectos que favorezcan el transporte no motorizado. d) Otras inversiones distintas a las señaladas anteriormente, las que se deberán fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región. Los desembolsos del Programa se incorporarán al presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionales. Artículo Quinto Transitorio.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior, en su caso, proporcionarán, de la misma forma indicada en el artículo 6º de la presente ley, a la Comisión Especial Mixta de Presupuestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refieren los artículos segundo y tercero transitorios de la presente ley, sin perjuicio de las facultades de la Contraloría General de la República y demás organismos fiscalizadores, según corresponda. Artículo Sexto Transitorio.- El mayor gasto que represente durante el año 2009 la aplicación de la presente ley desde su publicación, incrementará, en el monto que resulte, la suma del valor neto correspondiente a que se refiere el artículo 4° de la ley Nº 20.314, y se financiará con cargo a reasignaciones presupuestarias y con el incremento de los ingresos provenientes del Tesoro Público. Artículo Séptimo Transitorio.- Autorízase al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para que, por única vez, el beneficio establecido en el artículo 4º letra b) de la presente ley se sustituya por un bono a ser entregado en forma directa, y en conformidad a lo que se establezca en el reglamento a que se refiere el artículo 2º y en el reglamento mediante el cual se determine la fórmula de cálculo del subsidio, a que se refiere el artículo 4º, y sólo después de haber concluido para la mayoría de las ciudades con licitación a la fecha de publicación de esta ley el proceso de negociación a que se refiere el Artículo Segundo Transitorio. Para efectos del pago y resolución de controversias se estará a lo dispuesto en el artículo 4º.



Tratándose del personal de las instituciones públicas centralizadas y descentralizadas, con excepción de aquellas a que se refiere el inciso cuarto del artículo 32 del decreto con fuerza de ley N°150, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, de 1982, que tengan derecho al subsidio referido en el presente artículo, el pago se realizará conjuntamente con la remuneración correspondiente. De constatarse infracciones al presente artículo, se aplicarán las sanciones que dispone el inciso final del artículo 8° de la presente ley. Artículo Octavo Transitorio.- La disminución de tarifas que se produzca como consecuencia de la entrega del subsidio que establece esta ley, en caso alguno significará una disminución en el monto total de la remuneración percibida por la misma jornada de trabajo por los trabajadores que se desempeñan como conductores. Para estos efectos, se entenderá que existe disminución, cuando el trabajador percibiere un monto inferior por concepto de remuneración que la que habría percibido previo a la existencia y entrega de los subsidios establecidos en esta ley. Con todo, las partes podrán convenir modificaciones en los componentes que integran la remuneración a fin de evitar que la disminución de tarifas impacte negativamente en la misma. Artículo Noveno Transitorio.- Para efectos de establecer una gradualidad en el cambio de los miembros del Panel de Expertos, los expertos nombrados por primera vez según el artículo 16 de la presente ley lo serán por el plazo que a continuación se indica: uno de los expertos nombrado por primera vez por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por el Consejo de Alta Dirección Pública, durará en su cargo seis años y el otro dos años. El tercer integrante nombrado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propuesta por los Decanos de las Facultades de Ingeniería y de las Facultades de Economía y Administración de las universidades que se encuentran acreditadas de conformidad a lo dispuesto en la ley N° 20.129, durará cuatro años. En todos los casos, el plazo se contará desde que asuman sus cargos los tres miembros del primer Panel de Expertos, en conformidad a la presente ley y en la fecha que establezca el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones. En dicha fecha deberán también estar designados los reemplazantes del Panel de Expertos en conformidad al procedimiento establecido en el artículo 16 de la presente ley. Artículo Décimo Transitorio.- Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 14 de esta ley, hasta el año 2014, el Panel de Expertos a que hace referencia dicho artículo deberá determinar, para el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, el nivel de tarifas de forma que su evolución sea



consistente con el monto del subsidio transitorio y el subsidio permanente señalados en los artículos Tercero Transitorio y 2° de esta ley. Artículo Undécimo Transitorio.- El mecanismo de reajuste de tarifas contemplado para el Sistema de Transportes de la Provincia de Santiago y comunas de Puente Alto y San Bernardo vigente a la fecha de publicación de esta ley, se suspenderá con la aplicación de ésta. Con todo, dicha suspensión en caso alguno comprende los mecanismos de reajustabilidad establecidos en el artículo 14 de la presente ley. Artículo Duodécimo Transitorio.- Todas las licitaciones de uso de vías que se efectúen con posterioridad a la presente ley en aquellas vías que a la entrada en vigencia de esta ley hayan sido objeto de un proceso de licitación previo, deberán contemplar en el siguiente proceso de licitación lo señalado en el artículo 3º de la ley N° 18.696 y sus modificaciones, en cuanto a que al menos uno de los estudios a que hace referencia dicho artículo deberá ser ejecutado por un organismo privado o universidad reconocida por el Estado.”. Dios guarde a V.E. RODRIGO ÁLVAREZ ZENTENO Presidente de la Cámara de Diputados CARLOS LOYOLA OPAZO Secretario General de la Cámara de Diputados


LEY

5. Publicación de ley en Diario Oficial 5.1. Ley N° 20.378 Tipo Norma :Ley 20378 Fecha Publicación :05-09-2009 Fecha Promulgación :01-09-2009 Organismo :MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES;SUBSEC RETARÍA DE TRANSPORTES Título :CREA UN SUBSIDIO NACIONAL PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNE RADO DE PASAJEROS URL :http://www.leychile.cl/Navegar/?idNorma=1005871&id Version=20 09-09-05&idParte LEY Nº 20.378 CREA UN SUBSIDIO NACIONAL PARA EL TRANSPORTE PÚBLIC O REMUNERADO DE PASAJEROS Teniendo presente que el H. Congreso Nacional ha dado su aprobación al siguiente Proyecto de ley: TÍTULO I Del otorgamiento del Subsidio Artículo 1º.- Créase, con el objeto de promove r el uso del transporte público remunerado de pasajeros, un meca nismo de subsidio de cargo fiscal destinado a compensar los menores pagos que realizan los estudiantes en los servicios de tr ansporte público remunerado de pasajeros. Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicac ión de esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecani smo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exce der $230.000.000 miles. Este límite máximo se reajustar á anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación q ue experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en


LEY

la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicaci ón del mecanismo de subsidio, se dividirá en partes iguale s entre: i) la Provincia de Santiago y las comunas de S an Bernardo y Puente Alto, y ii) la Región Metropolitana, excluidas la Prov incia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alt o, así como las demás regiones del país. El monto anual del gasto p or aplicación del mecanismo de subsidio previsto en este literal, se distribuirá, a más tardar, el 31 de diciembre de ca da año para el año calendario siguiente. Para determinar el porcen taje del monto total que corresponde a cada región, se considerará n las tarifas de adultos y estudiantes, sus diferencias y el núme ro de viajes de cada uno de ellos, tanto en las capitales regionale s como en las demás zonas de la región que dispongan de dicha inf ormación. Cuando no se cuente con dicha información se podrán utilizar parámetros tales como los demográficos o de informa ción sobre el número de Tarjetas Nacionales Estudiantiles o del d ocumento que las reemplace. Para las Regiones de Arica y Parinac ota; Tarapacá; Aysén; Magallanes y la Antártica Chilena, y las Pro vincias de Palena y Chiloé, en la determinación del porcentaje que le corresponda a cada región, se podrá considerar un c omplemento adicional para fomentar el transporte público remun erado de pasajeros, cuando se constate que el uso del transp orte público mayor por parte de los estudiantes, es significativ amente menor al del resto del país. Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, min ibuses, trolebuses y taxibuses. Un reglamento expedido por el Ministro de Tran sportes y Telecomunicaciones, que llevará además la firma del Ministro de Hacienda, contendrá las definiciones metodológicas para la determinación señalada en el inciso primero. Asimis mo, un decreto expedido por los Ministros señalados, bajo la fórmu la """Por orden del Presidente de la República""" establecerá, por región, el monto que le corresponde por aplicación del mecanis mo de subsidio, así como la distribución de él, de conformidad a lo señalado en la letra b) del artículo 3° y en los artículos 4° y 5° de la presente ley. Artículo 3°.- La determinación del monto del s ubsidio que corresponda a los casos que se indican a continuaci ón, en función de lo establecido en el artículo anterior, así como el mecanismo de transferencia del mismo, se sujetará a las regla s siguientes:


LEY

a) En la Provincia de Santiago y las comunas d e Puente Alto y San Bernardo, el monto del subsidio se transferirá en función de lo que el sistema de transportes requiera, de acuer do a lo que informe y proyecte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Los recursos para asegurar el f inanciamiento del sistema de transporte público remunerado de pas ajeros, serán transferidos por dicho Ministerio a las cuentas en las que se administran los recursos del sistema. b) En las zonas geográficas distintas a la Pro vincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernard o, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de p asajeros mediante buses, minibuses y trolebuses, que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, el monto del subsidio será determinado con el fin de cubrir los menores pagos que realizan los estudiant es en los servicios de transporte público remunerado de pasaj eros y mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un r eglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomun icaciones y que deberá llevar la firma del Ministro de Hacienda. Lo s recursos correspondientes serán transferidos por el Minister io de Transportes y Telecomunicaciones a los concesionari os, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos, los que deberán incorporar e l efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la oper ación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio , mecanismos de control y otras. En las zonas indicadas, los recurs os correspondientes también podrán ser transferidos, c uando se incorpore el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifa s, calidad del servicio, mecanismos de control y otras, por los pr estadores de servicio que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación. Con todo, sólo procederá la entrega d el subsidio cuando la prestación de servicios bajo perímetro de exclusión o condiciones de operación, exista entre procesos de licitaciones o cuando el proceso de licitación fue previamente dec larado desierto, según las condiciones establecidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El subsidio podrá ser entregado también en con diciones similares según las características propias e infor mación existente a los servicios de transporte público rem unerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles urbanos, o los servicios de cercanía prestados por otras empresas de ferrocarriles, que otorguen tarifa liberada o rebaj ada para los estudiantes, en conformidad a la normativa vigente. La entrega de los recursos se efectuará a las empresas de ferroca rriles que incorporen el efecto del subsidio en las tarifas.


LEY

Sin perjuicio de las sanciones establecidas en las bases de licitación y los contratos respectivos, los concesi onarios de vías y prestadores de servicio a que hacen referencia la s letras a) y b) sólo tendrán derecho a percibir dineros provenie ntes del mecanismo de subsidio que establece esta ley, por l a efectiva, correcta y adecuada prestación de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros a que se encuentran obligados, conforme a las citadas bases y contratos. El monto del subsidio que eventualmente dejen de percibir los concesionar ios o prestadores de servicio, no será reembolsable con n ingún otro ingreso del sistema de transporte público. La efect iva, correcta y adecuada prestación de los servicios por parte de l os concesionarios o prestadores de servicios, para est os efectos, será constatada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en forma previa a la transferen cia de recursos que corresponda efectuar y en conformidad a los par ámetros que el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones determ ine a través de una o más resoluciones. Artículo 4º.- En las zonas geográficas distint as a las señaladas en el artículo 3°, la determinación del m onto del subsidio que corresponda a los casos que se indican a continuación, se sujetará a las reglas que se expre san: a) Respecto de los propietarios de buses, mini buses y trolebuses, de transporte público remunerado de pas ajeros, sea éste urbano o rural, que cuenten con inscripción vi gente en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pas ajeros al momento que establezca el reglamento, el monto y la transferencia del subsidio será determinado mediante la fórmula y el procedimiento que fije un reglamento expedido por e l Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá lleva r, además, la firma del Ministro de Hacienda. La entrega de este subsidio tendrá por objeto compensar, total o parcialmente, las red ucciones de tarifas para estudiantes. Sólo tendrán derecho a pe rcibir dineros provenientes del mecanismo de subsidio que establec e esta ley, los propietarios señalados en este literal, que incorpo ren los efectos del subsidio en las tarifas. b) Respecto de las personas que se indican a c ontinuación y que se encuentren, al 31 de diciembre del año anter ior a la entrega del subsidio, en alguna de las calidades qu e se señalan en los literales siguientes, la transferencia de éste se realizará de acuerdo a las normas que se expresan a continuación : i) Beneficiarios del artículo 3° de la ley N° 18.020. ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del decreto con fuerza de ley N° 150, de 1982, del Ministerio del T rabajo y


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Previsión Social, que perciban las referidas asigna ciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máxim o establecido en el artículo 1° de la ley N° 18.987. iii) Igualmente tendrán derecho al subsidio co ntemplado en la letra b) las familias que se encuentren registradas en el sistema de protección social """Chile Solidario""". Cada beneficiario tendrá derecho sólo a un sub sidio, aun cuando esté acogido a más de uno de los beneficios señalados en las letras i), ii) y iii), aplicándose la sanción p revista en el inciso final del artículo 8° a quien infrinja lo di spuesto en este inciso. Este subsidio sólo se aplicará en aquellas zon as en que existan los medios, procedimientos o tecnologías qu e permitan asegurar su utilización en el pago de tarifas del t ransporte público. El Ministro de Transportes y Telecomunicac iones, mediante Resolución, será quién determine dichas zonas. Mediante uno o más reglamentos expedidos por e l Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que deberán ser a demás suscritos por el Ministro de Hacienda, se determinará la fórm ula de cálculo del subsidio y se establecerán los procedimientos p ara su entrega, incluyendo el plazo para solicitarlo, el que no pod rá ser inferior a treinta días. Este subsidio será pagado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Para tal efecto podrá requerir a instituciones públicas los datos y la información en que conste a quienes corresponde la entrega de este subsidio y podrá cel ebrar convenios con organismos públicos y privados para realizar ta reas de apoyo en la tramitación e información respecto del subsid io a que se refiere el presente artículo. Con todo, las controversias que se susciten co n ocasión de la calificación de las calidades establecidas en los l iterales i), ii) o iii), que determinan la procedencia del benef icio considerado en la letra b), serán resueltas por los organismos encargados de proporcionar dicha información. El beneficio considerado en la letra b) no con stituirá remuneración ni renta para ningún efecto legal y, e n consecuencia, no será imponible ni tributable y no estará afecto a descuento alguno. Artículo 5º.- Sobre la base del límite a que s e refiere el artículo 2° y una vez descontados los montos a que se refieren los


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artículos 3° y 4°, el subsidio restante podrá desti narse, sobre la base de criterios de impacto y, o rentabilidad soci al, a: a) Un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remun erado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; subsid ios que promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota; Tarapacá; Aysén; Magallanes y la Antárt ica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso po r parte de los estudiantes del transporte público mayor sea signif icativamente menor al resto del país, y otros programas que favo rezcan el transporte público. El Programa de Apoyo al Transporte Regional se rá administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicacion es, y las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos, su implementación y operación estarán co ntenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos por e l Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además , por el Ministro de Hacienda. Para efectos de la entrega del subsidio contem plado en esta letra, el Ministerio de Transportes y Telecomunicac iones podrá celebrar convenios con otros Ministerios, servicios públicos o con entidades privadas, conforme a la normativa vigente . b) Una provisión especial para inversiones en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Admini strativo, desde el cual se incorporará, a petición de los respectiv os intendentes, a los presupuestos de los Gobiernos Regionales. Los Gobiernos Regionales estarán facultados pa ra comprometer gastos en iniciativas de inversión, incluidos estud ios de factibilidad y diseño, tomando en cuenta su impacto y, o rentabilidad social, en: i) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación d e planes de mejora del transporte público, de inversión en infr aestructura para el transporte y, o la modernización de la gest ión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. ii) Infraestructura para el transporte en gene ral, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, terminal es de pasajeros, terminales de locomoción colectiva o pro yectos que favorezcan el transporte no motorizado.


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iii) Otras inversiones distintas a las señalad as anteriormente, lo cual se deberá fundar en la relev ancia que dichas inversiones representan para la región. Artículo 6º.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior pro porcionarán a la Comisión Especial Mixta de Presupuestos del Cong reso Nacional, un informe trimestral del destino de los recursos a que se refiere el artículo 2° de la presente ley a partir de la fe cha de inicio de pago del subsidio, sin perjuicio de las facultad es de la Contraloría General de la República y demás organis mos fiscalizadores, según corresponda. Artículo 7°.- A partir de la fecha de publicac ión de esta ley, cualquier modificación en los procedimientos d e determinación de rebajas tarifarias del transporte público remune rado de pasajeros y,o en la población beneficiaria de estas rebajas u otras que importen variación de las normas aplicabl es a ellas, deberá contar con la autorización previa del Minist ro de Hacienda. Asimismo, el acto administrativo que dé cuenta de e llo, deberá igualmente llevar la firma del Ministro de Hacienda . TÍTULO II De las sanciones Artículo 8°.- Las personas que perciban indebi damente los recursos provenientes del subsidio a que se refiere la presente ley, con excepción de las señaladas en la letra b) del artículo 4°, podrán ser objeto de la aplicación, por parte d el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicac iones respectivo o del Subsecretario de Transportes, segú n corresponda, de las sanciones que a continuación se señalan: a) Amonestación por escrito. b) Suspensión parcial o total del subsidio. La suspensión parcial podrá implicar una disminución en la entreg a del subsidio de hasta un 80% del monto asignado. c) Cancelación de la inscripción del vehículo o del servicio. d) Caducidad de la concesión, en su caso. Para estos efectos, será indebida la percepció n que se realice ocultando u omitiendo datos, o aportando da tos falsos.


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Adicionalmente a las sanciones indicadas, podr á aplicarse una multa a beneficio fiscal, la que no podrá ser infer ior a 5 Unidades Tributarias Mensuales ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales. En la fijación del monto de la multa deberá co nsiderarse el número de buses, de la siguiente forma: i) Si el subsidio se entrega al propietario de l bus, la multa no podrá ser inferior a 5 Unidades Tributarias Mens uales ni superior a 10 Unidades Tributarias Mensuales. ii) Si el subsidio se entrega al prestador del servicio o concesionario, la multa se aplicará en relación al número de buses que preste el servicio: - Entre 1 y 5 buses, no podrá ser inferior a 5 Unidades Tributarias Mensuales ni superior a 10 Unidades Tri butarias Mensuales. - Entre 6 y 49 buses, no podrá ser inferior a 10 Unidades Tributarias Mensuales ni superior a 100 Unidades Tr ibutarias Mensuales. - Entre 50 y más buses, no podrá ser inferior a 100 Unidades Tributarias Mensuales ni exceder de 1.000 Unidades Tributarias Mensuales. Lo anterior, es sin perjuicio de la facultad d e la autoridad de ponderar los antecedentes del proceso sancionato rio correspondiente y evaluar la aplicación de una mult a inferior, en conformidad a lo establecido en el artículo 9°. Las sanciones establecidas en las letras c) y d) precedentes sólo podrán aplicarse cuando la infracción a que se refiere el inciso primero sea reiterada. Para estos efectos, s e entenderá que la infracción es reiterada cuando, en un mismo año calendario, se repite dos veces o más. La aplicación de las sanciones establecidas en el primer inciso es sin perjuicio de la obligación de devolve r quintuplicadas las sumas percibidas indebidamente y de las responsabilidades civiles y penales que pudieren co rresponder. Los beneficiarios del subsidio a que se refier e el literal b) del artículo 4°, que perciban indebidamente el subs idio respectivo, serán sancionados a través de la vía ad ministrativa y penal, según corresponda. Además, el infractor debe rá restituir las sumas indebidamente percibidas, reajustadas de conformidad a


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la variación que experimente el Índice de Precios a l Consumidor determinado por el Instituto Nacional de Estadístic as, entre el mes anterior a aquel en que se percibió y el que an tecede a su restitución. Artículo 9°.- Para la determinación de las san ciones establecidas, se considerarán las siguientes circun stancias: a) El beneficio económico obtenido con motivo de la infracción. b) La intencionalidad en la comisión de la inf racción y el grado de participación en el hecho, acción u omisió n constitutiva de la misma. c) La conducta anterior del infractor. Artículo 10.- Toda sanción aplicada deberá fun darse en un procedimiento que se iniciará con la formulación de los cargos y su notificación al afectado para que presente su de fensa. El plazo conferido para presentar los descargos será de cinc o días hábiles. En caso que el afectado solicite en sus descar gos medidas probatorias, se dará lugar a ellas o bien éstas ser án rechazadas con expresión de causa. Con todo, el término probat orio que pueda concederse no puede ser superior a diez días hábile s. La prueba rendida será apreciada de acuerdo a las reglas de la sana crítica. La resolución que se dicte en defi nitiva deberá pronunciarse sobre las alegaciones y defensas del a fectado y mediante resolución fundada, aplicará la sanción, s obreseimiento o absolverá, según corresponda. El pronunciamiento an terior se hará dentro de los 30 días de evacuada la última diligen cia ordenada en el expediente. Artículo 11.- En contra de la resolución que a plique una sanción, podrá deducirse por escrito, dentro de los 5 días hábiles siguientes a su notificación, recurso de reposición ante la misma autoridad de la cual hubiere emanado el acto admini strativo recurrido y en subsidio podrá interponerse en igual plazo recurso jerárquico. Dentro de los siguientes 30 días hábile s, la autoridad recurrida se pronunciará sobre la reposición solici tada, mediante resolución dictada al efecto. Rechazada total o par cialmente la reposición, se conocerá del recurso jerárquico inte rpuesto subsidiariamente. Resuelta la reposición y, o el recurso jerárqu ico, la resolución se notificará personalmente, por cédula o mediante


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carta certificada dirigida al domicilio que haya fi jado el afectado. En lo no previsto por este artículo, se aplica rán supletoriamente las normas establecidas en la ley N º 19.880. Lo anterior es sin perjuicio de las acciones judiciale s que correspondan. TÍTULO III Disposiciones Generales Artículo 12.- Los montos que perciban los cont ribuyentes que a cualquier título posean o exploten vehículos moto rizados de transporte público remunerado de pasajeros, por con cepto de la aplicación del mecanismo de subsidio establecido en la presente ley serán considerados ingresos tributables para to dos los efectos legales, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 3 4 bis de la Ley de Impuesto a la Renta, contenida en el decreto ley N° 824, de 1974. Artículo 13.- Créase en la Planta de Personal de la Subsecretaría de Transportes, establecida en la ley N° 19.254, un cargo de Jefe de División, grado 2° de la Escala Ún ica de Sueldos. Artículo 14.- Créase un Panel de Expertos, en adelante """el Panel""", que tendrá las siguientes funciones: a) Determinar mensualmente el ajuste de tarifa s del sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, requerido para mante ner el valor real de éstas, de acuerdo a la metodología que será establecida en un reglamento emitido a través del Ministro de Tran sportes y Telecomunicaciones, el que también será suscrito po r el Ministro de Hacienda. Dicha metodología deberá dar cuenta de las variaciones de los costos del sistema de transporte público remunerado de pasajeros. b) Proponer sobre la base de estudios técnicos , modificaciones a la metodología a que se refiere el literal anterior. Cualquier modificación a dicha metodologí a, deberá contar con el informe favorable de este Panel. c) Determinar para el sistema de transporte pú blico de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Berna rdo y Puente Alto, el nivel de tarifas que permita anualmente fi nanciar el


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sistema dado el monto del subsidio a que se refiere la letra a) del artículo 3°. d) Evaluar los procesos de determinación de la s tarifas en las bases de licitación de uso de vías y servicios complementarios, de haberlos, propuestos por el Min isterio de Transportes y Telecomunicaciones, e informar si ell as se ajustan a los criterios definidos en la ley. e) Pronunciarse sobre otros requerimientos de opinión o asesoría técnica solicitados por el Ministerio de T ransportes y Telecomunicaciones, los que no necesariamente deben circunscribirse a materias de transporte relacionad as con la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Para el adecuado cumplimiento de las funciones que se le asignan al Panel, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones tendrá la obligación de presenta rle todos los antecedentes y proyecciones, tanto operativas como financieras, relacionados con el sistema de transporte público d e la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puen te Alto. A su vez, estará obligado a informar al Panel de cualqui er evento, cambio de contrato, cambio de precios o parámetros que afectan los egresos o ingresos del sistema de transporte públic o, así como a proporcionar toda la información solicitada por el Panel. Artículo 15.- Cada vez que el Panel proponga u n determinado nivel de tarifas, deberá informarlo al Ministerio d e Transportes y Telecomunicaciones, a fin de que éste pueda formula r sus observaciones dentro del plazo de los 10 días hábil es siguientes. Una vez recibidas estas observaciones el Panel emit irá una resolución definitiva respecto del nivel de tarifas , la cual será vinculante para el Ministerio de Transportes y Tele comunicaciones. El nuevo nivel de tarifas deberá ser informado al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a lo menos 30 días antes de su aplicación, lo cual deberá ser sancionado por re solución del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y debe rá ser implementado por el Administrador Financiero de Tra nsantiago S.A., en el plazo indicado. Los aumentos o disminuciones de tarifas que de termine el Panel deberán expresarse como un cambio porcentual de todas las tarifas adultas vigentes, para luego determinar cad a tarifa individual según el múltiplo de 10 pesos más cercan o. Las tarifas de los pasajes escolares y estudiantiles se determi narán según la normativa vigente.


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Con todo, los aumentos o disminuciones de tari fas, por sobre los reajustes por variaciones de costos según se in dica en la letra a) del artículo 14, no podrán exceder el valo r de 5% en cada mes. Mientras esté vigente el subsidio a que se ref iere el Artículo Tercero Transitorio de la presente ley, el Panel no podrá determinar una reducción en el nivel general de tar ifas. Sin perjuicio de las atribuciones del Panel de Expertos, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podr á modificar la estructura tarifaria fundadamente, siempre que la m odificación no reduzca los ingresos totales del sistema de transpo rte público. Asimismo, el Ministerio de Transportes y Telecomuni caciones también podrá realizar aumentos extraordinarios de tarifas, los que en ningún caso tendrán un límite de monto ni de fecha para su aplicación. El Panel deberá tomar en cuenta los aumentos e xtraordinarios de tarifas, así como los cambios en la estructura d e tarifas dictaminados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, al realizar su análisis para de terminar los niveles tarifarios con posterioridad a estos cambio s. Artículo 16.- El Panel de Expertos estará conf ormado por tres integrantes, que durarán seis años en sus cargos y serán nombrados de la siguiente forma: a) Dos de ellos serán nombrados por el Ministr o de Transportes y Telecomunicaciones, cada uno a partir de una terna propuesta por el Consejo de Alta Dirección Pública, con el voto favorable de cuatro quintos de sus miembros. b) Un integrante será nombrado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una terna propues ta por los Decanos de las Facultades de Ingeniería y de las Fa cultades de Economía y Administración de las universidades que se encuentran acreditadas de conformidad a lo dispuesto en la ley N° 20.129. El Ministro de Transportes y Telecomunicacione s podrá rechazar por una vez cada terna. Para desempeñarse como miembro del Panel, se r equerirá cumplir con los siguientes requisitos: i) Estar en posesión de un título profesional de una carrera de, a lo menos, diez semestres de duración, otorgad o por una universidad o instituto profesional del Estado o re conocido por éste, en el área de la administración, de la gestió n, de la ingeniería, de la economía, de las finanzas o juríd ica, o de un título de nivel equivalente en dichas áreas otorgad o por una


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universidad extranjera, y acreditar una experiencia profesional de a lo menos cinco años. ii) No haber sido condenado ni encontrarse acu sado por delito que merezca pena aflictiva o de inhabilitación perp etua para desempeñar cargos u oficios públicos, por delitos t ributarios o por los contemplados en la ley N° 18.045. iii) No haber sido declarado en quiebra ni hab er sido administrador o representante legal de personas con denadas por los delitos de quiebra culpable o fraudulenta estableci dos en la Ley de Quiebras. En caso de ausencia o impedimento de alguno de los miembros titulares, señalados anteriormente, integrará el Pa nel un reemplazante por el solo ministerio de la ley. Para lo anterior, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones des ignará dos reemplazantes, uno de acuerdo al procedimiento que se indica en el literal a), y otro de acuerdo al procedimiento que se indica en el literal b), los que actuarán en calidad de suplente s cuando falte algunos de los titulares designados, respectivament e, en los literales a) o b). Artículo 17.- Serán causales de cesación en el cargo las que se pasan a señalar: a) Expiración del plazo por el que fue designa do. b) Renuncia aceptada por el Ministro de Transp ortes y Telecomunicaciones. c) Incapacidad legal sobreviniente. d) Sobreviniencia de alguna causal de inhabili dad. e) Haber incurrido en alguna de las siguientes faltas a sus obligaciones como miembro del Panel: i) Inasistencia injustificada a dos sesiones c onsecutivas o a cuatro sesiones en un semestre calendario. Con el a cuerdo de dos miembros del Panel, un experto podrá solicitar una autorización de inasistencia por un período mayor al señalado en es ta letra, en cuyo caso deberá ser reemplazado. ii) No guardar la debida reserva respecto de l a información recibida en el ejercicio de su cargo que no haya si do divulgada oficialmente.


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Si cesare en el cargo un miembro del Panel, as umirá como titular la persona designada en conformidad al inci so final del artículo precedente, y durará en el cargo por el ti empo que falte para completar el período del reemplazado. En este caso, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones nombra rá otro reemplazante, según corresponda en conformidad a lo s literales a) o b) del artículo anterior. En caso de ausencia transitoria de un miembro titular, será reemplazado por quien corresponda de acuerdo a su f orma de nombramiento. Artículo 18.- Los integrantes del Panel percib irán una dieta mensual equivalente a 30 Unidades Tributarias Mensu ales. En el caso que corresponda contar con un reemplazante, és te recibirá una dieta proporcional al período en que ejerza sus fun ciones. Artículo 19.- El Panel se reunirá periódicamen te, al menos una vez al mes. La Subsecretaría de Transportes otorgará la as istencia administrativa para el funcionamiento del Panel. Para cumplir sus obligaciones, el Panel podrá encomendar estudios y contratar asesores, que serán financiado s por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo a un presupuesto aprobado anualmente para este fin. El funcionamiento del Panel, así como el proce dimiento para la toma de decisiones dentro de éste, será determin ado en un reglamento que será aprobado por decreto del Minist ro de Transportes y Telecomunicaciones, expedido bajo la fórmula """Por orden del Presidente de la República""", el que tam bién será suscrito por el Ministro de Hacienda. La dictación de dicho decreto deberá contemplar un proceso de consulta pr evio a los miembros del Panel. De las deliberaciones y acuerdos del Panel, se dejará constancia en los libros de actas respectivos y en las resoluciones que se emitan. Las decisiones del Pane l se tomarán con la aprobación de al menos dos de sus miembros. Artículo 20.- Las obras de transporte público a ejecutar deberán estar contempladas en el Plan Maestro de In fraestructura de Transporte Público (PMITP). El PMITP será aproba do por los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y U rbanismo, Planificación, Transportes y Telecomunicaciones y l os Intendentes de las regiones donde se encuentren las áreas metro politanas que cuentan con PMITP. Este Plan tendrá una vigencia de 5 años y podrá


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ser actualizado o renovado, conforme a los requerim ientos que demande el sistema de transporte público. Su estado de avance será revisado anualmente por los citados Ministros. Adic ionalmente, estos Ministros definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del p lan. El Ministerio de Transportes y Telecomunicacio nes, en el marco del referido Plan, podrá encomendar a los org anismos técnicos del Estado la ejecución de las obras conte nidas en él. El financiamiento de estas obras provendrá del Ministe rio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo a lo e stablecido en el artículo 16 de la ley Nº 18.091. Artículo 21.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, en conformidad a lo que e stablezca el Plan Maestro, construir, mantener, modificar, ampli ar, reparar, conservar y concesionar obras públicas menores. Se entenderán para efectos de esta ley como obras públicas menores: la s estaciones de trasbordo con o sin zonas pagas, paraderos, señales de tránsito, demarcaciones y equipos tecnológicos que apoyen la operación del transporte público y las obras complementarias que fueren necesarias para la ejecución de las obras señaladas . Artículo 22.- Modifícase la ley N° 18.696, de la siguiente forma: a) Efectúanse los siguientes cambios en el art ículo 3º: a.1) Elimínase el inciso tercero, pasando el a ctual inciso cuarto a ser tercero. a.2) Incorpóranse los siguientes incisos cuart o, quinto, sexto y séptimo, nuevos, cambiando la numeración de los incisos siguientes, en forma correlativa: """Sin perjuicio de los informes a que se refi ere el inciso precedente, el Ministerio de Transportes y Telecomu nicaciones, antes de disponer del uso de vías mediante licitaci ón en los casos de congestión de vías o de deterioro del medio ambi ente o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículo s producto de la circulación vehicular, deberá también requerir u no o más estudios elaborados por algún organismo técnico, de reconocida trayectoria en el ámbito de la planificación vial y en la elaboración y diseño de sistemas de transportes y d iseño de negocios. Los mencionados estudios podrán ser ejecu tados por organismos técnicos vinculados a una universidad re conocida por el Estado, o una entidad pública o privada. Dichos est udios deberán pronunciarse sobre la eficiencia económica y el imp acto social esperado de distintas alternativas de licitación co n respecto a la


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situación base. Teniendo a la vista los resultados del o los estudios, se elaborarán las bases de licitación de uso de vías y servicios complementarios, en caso de que estos últ imos se contemplen en el respectivo proceso. Los mismos estudios serán requeridos en caso d e una licitación de uso de vías en una zona previamente l icitada. Sin perjuicio de lo anterior, cuando el Ministerio de T ransportes y Telecomunicaciones disponga una licitación de uso d e vías en una zona previamente no licitada, al menos uno de los e studios a que hace referencia el inciso anterior deberá ser ejecu tado por un organismo privado o universidad reconocida por el E stado. Lo mismo será requerido en el caso de una nueva licitación d e uso de vías propuesta en una zona previamente licitada o que op era bajo perímetro de exclusión entre licitaciones, cuando l as condiciones esenciales de licitación y operación de uso de vías propuesto difiere significativamente del existente. Las bases de estas licitaciones deberán contem plar, entre los factores que serán evaluados, criterios económicos y ambientales previamente determinados, según las diversas altern ativas y modalidades de transporte. Entre dichos criterios s e considerarán especialmente, debidamente ponderados para la resol ución de las mencionadas licitaciones, los factores ambientales relativos a ruido, gases contaminantes, orden en la circulación de vehículos y valoración urbana. Realizados los estudios y entregados los infor mes a que se refieren los incisos anteriores, el Ministerio de T ransportes y Telecomunicaciones deberá abrir un proceso de consu lta público, abierto a toda la ciudadanía, en el cual se expondr á el contenido esencial de las bases de licitación, durante un per íodo de 45 días. Toda la información relevante que sirvió de b ase para el trabajo realizado deberá estar disponible en el sit io electrónico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. """. a.3) Sustitúyese en el actual inciso sexto, qu e pasó a ser noveno, la frase """también podrá contratar directa mente""", por la siguiente: """también podrá, en forma transitori a, contratar directamente, hasta por tres años, sin renovación, y siempre que dicho término no exceda el plazo original de la con cesión""". a.4) Agrégase en el actual inciso décimo octav o, que pasó a ser vigésimo primero, inmediatamente a continuación del punto final (.), que pasó a ser punto seguido (.), el sig uiente párrafo: """En el caso de vehículos que presten servicios en virtud de un proceso de licitación de uso de vías, dicha faculta d deberá establecerse expresamente en las respectivas bases de licitación, o en caso contrario deberá establecerse una compens ación a los


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concesionarios que permita mantener el equilibrio e conómico y financiero del contrato de concesión.""". a.5) Reemplázase en el actual inciso vigésimo, que pasó a ser inciso vigésimo tercero, la frase """decimoctavo""" por, """vigésimo primero""". b) Agréganse los siguientes artículos 3° bis, 3° ter, 3° quáter, 3° quinquies y 3° sexies, nuevos: """Artículo 3º bis.- De los Postulantes. A las licitaciones públicas de uso de vías para prestar servicios de t ransporte público mayor, podrán presentarse personas jurídica s. En las licitaciones de servicios con otros tipos de vehícu los podrán presentarse personas naturales, que cumplan los req uisitos y exigencias que establezcan las respectivas bases de licitación. Para participar en el proceso, será necesario garan tizar la seriedad de la propuesta en la forma, monto y condi ciones que establezcan las bases de licitación, salvo en el ca so de servicios individuales de servicios de pasajeros. Artículo 3° ter.- De las Bases de Licitación. La licitación deberá realizarse sobre bases definidas por el Mini sterio de Transportes y Telecomunicaciones y en ellas se incl uirán los servicios de transporte que deban prestarse y podrá n incluirse servicios complementarios, si se estima pertinente. Las bases de licitación de vías, cuando la prestación del servic io se realice en buses de transporte público, deberán contemplar, al menos, la forma en que deberán realizarse las postulaciones, el procedimiento de evaluación de las mismas y los req uisitos técnicos que deberán cumplirse, pudiendo considerar entre ellos las frecuencias que deberán cumplirse, las vías en que operarán los servicios, el régimen tarifario, la flota reque rida, las instalaciones fijas y otros elementos que, en su ca so, resulten necesarios para la prestación de los servicios. Las condiciones señaladas podrán establecerse con carácter de requisitos mínimos, permitiendo que las empresas qu e participan en la licitación, dentro de los límites establecidos e n las bases de licitación o la normativa aplicable, en su caso, pu edan formular ofertas que incluyan precisiones o complementos de las condiciones de la licitación respectiva. Artículo 3° quáter.- De la Evaluación. La lici tación pública se decidirá evaluando las ofertas técnicamente acep tables, atendido el criterio principal de que se asegure la selección de aquellas empresas más eficientes, que ofrezcan al m enor costo la calidad de servicio especificada en las bases.


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Como criterios complementarios se podrán consi derar uno o más de los siguientes factores: i) Plazo de concesión. ii) Pagos ofrecidos por el oferente al Estado, en el caso de que éste entregue bienes o derechos para ser utiliz ados en la concesión. iii) Puntaje obtenido en la calificación técni ca. iv) Flota ofertada. La determinación de estos factores y su forma de aplicación será establecida en las respectivas bases de licita ción, sin perjuicio de que éstas podrán establecer otros fact ores adicionales o una combinación de ellos, atendida la s características del proceso de licitación respectiv o. Artículo 3° quinquies.- De la Garantía de Fiel Cumplimiento. El concesionario deberá constituir la garantía de f iel cumplimiento del contrato, en la forma, monto y opo rtunidad establecida en las bases de licitación. Artículo 3° sexies.- De Los Bienes Afectos a l a Concesión. Las bases de licitación y los contratos de concesió n podrán considerar, si se estima pertinente por el Minister io de Transportes y Telecomunicaciones, los bienes y dere chos afectos a la concesión, los cuales al término de la concesión deberán ser transferidos a quien le suceda en la respectiva con cesión. Para determinar la continuidad de los vehículo s e infraestructura adscrita a la concesión se observar á el procedimiento establecido en las respectivas bases de licitación y en los contratos respectivos.""". c) Agrégase, al final del inciso primero del a rtículo 4º, reemplazándose el punto final (.), por una coma (,) , lo siguiente, """al oferente que ofrezca el menor precio por los servicios para la tecnología y calidad técnica especificada en las bases de licitación.""". Artículo 23.- Las propuestas de los reglamento s a que se refieren los artículos 3°; 4º; 5º, y Cuarto Transit orio, en forma previa a su dictación serán informados por el Minis terio de Transportes y Telecomunicaciones, por medio de su s itio electrónico, durante un período de 15 días, a fin d e que los


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interesados puedan hacer llegar sus opiniones, las que no tendrán carácter vinculante. Disposiciones Transitorias Artículo Primero Transitorio.- Autorízase al F isco para que sustituya en su condición de deudor a la Cuenta Esp ecial de Reembolso en las deudas contraídas por dicha cuenta con el Banco Interamericano de Desarrollo y con el Banco del Est ado de Chile, que constan en el contrato de préstamo número 1978/ OC-CH suscrito entre la Cuenta Especial de Reembolso, el Administr ador Financiero de Transantiago S.A. y el Banco Interamericano de D esarrollo, y en el contrato suscrito el 3 de enero de 2008, modific ado el 28 de mayo del mismo año, entre la Cuenta Especial de Ree mbolso y el Banco del Estado de Chile, respectivamente, facultá ndolo para pagar los montos adeudados por dichos contratos, in cluidos intereses pendientes, a contar de la fecha de total tramitación de la autorización respectiva y, en todo caso, antes d el término del primer bimestre del año 2010, con cargo a los recur sos consultados en el programa de servicio de deuda de la partida T esoro Público. Con todo, el monto máximo de estas nuevas obligacio nes no podrán exceder de US$ 288.268 miles (dólares de los Estado s Unidos de América), por concepto de capital, en el primer cas o, y de 4.265.892 Unidades de Fomento, en el segundo. La au torización a que se refiere este inciso se materializará mediant e uno o más decretos supremos expedidos a través del Ministerio de Hacienda. Una vez extinguidas las obligaciones a que se refiere el inciso anterior, mediante igual procedimiento y den tro del mismo plazo, el Presidente de la República podrá condonar las obligaciones de reembolso originadas en aplicación de los artículos 2° y 11 de la ley N° 20.206. Copias de estos decretos serán enviadas a las Comisiones de Hacienda del Senado y de la Cámara de Diputados, de ntro de los quince días siguientes al de su total tramitación. Artículo Segundo Transitorio.- Para aquellas z onas referidas en la letra b) del artículo 3º de la presente ley, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones convocará a los co ncesionarios y prestadores de servicios de transporte público remu nerado de pasajeros a procesos de negociación, destinados a m odificar las tarifas y, o estándares de servicio, a fin de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el m ecanismo de subsidio. Las adecuaciones que se realicen a las tarifas considerarán como base las tarifas reales cobradas a los usuario s de transporte público y no los máximos establecidos contractualme nte.


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Adicionalmente, las adecuaciones de tarifas deberán considerar el ajuste del porcentaje de la tarifa a estudiantes. L a forma en que será calculada la adecuación de tarifa será estable cida en el reglamento a que se refiere el artículo 3º, letra b ). En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir e l monto de los subsidios, los recursos considerados para el financ iamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° letra b). El Ministro de Transportes y Telecomunicacione s deberá contar con la asesoría del Panel de Expertos a que se refi ere el artículo 14, al que le corresponderá pronunciarse sobre la m etodología, condiciones y términos de la negociación a que se r efieren los incisos primero y segundo del presente artículo. Artículo Tercero Transitorio.- Créase, hasta e l año 2014, un Subsidio Transitorio, por sobre el monto señalado e n el artículo 2º de la presente ley, para el Sistema de Transport e Público de la Provincia de Santiago y comunas de Puente Alto y Sa n Bernardo. Los recursos correspondientes a este subsidio serán tra nsferidos en la forma señalada en la letra a) del artículo 3º de es ta ley, sin más trámite o requisito que la aprobación de las transf erencias correspondientes, una vez publicada en el Diario Of icial. Con todo, podrá aplicarse a este subsidio lo dispuesto en el inciso final del artículo 3º de la presente ley. El monto acumulado de este Subsidio para el pe ríodo 2009 a 2014 no podrá exceder de $ 549.598.307 miles. Los m ontos a incluir cada año en la Ley de Presupuestos serán de $ 156.6 84.425 miles para el 2009, $ 216.988.275 miles para el 2010, $ 1 33.348.582 miles para el 2011, $ 29.640.588 miles para el 2012 , $ 9.282.546 miles para el 2013 y $ 3.653.891 miles para el 2014 . Estos montos se reajustarán anualmente considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. Adi cionalmente, los montos correspondientes a los años 2010, 2011 y 2012 podrán excederse cada uno de ellos fundadamente hasta por un máximo de 5%. Artículo Cuarto Transitorio.- Otórgase a los G obiernos Regionales, hasta el año 2014, un aporte especial p ara el Transporte y Conectividad por un monto equivalente al monto acumulado señalado en el inciso segundo del artícul o anterior. Para ello, se constituirá una provisión especial en el presupuesto anual de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior, la que para el año 200 9 será de $34.349.892 miles y para los años 2010 al 2014 será de $103.049.683 miles cada año. Estos montos se reajus tarán anualmente considerando la variación que experiment e el Índice de Precios al Consumidor.


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Los recursos a que se refiere este artículo se distribuirán entre los Gobiernos Regionales y se ejecutarán en l as regiones beneficiarias, considerando lo establecido en el ar tículo 76 de la ley N° 19.175, cuyo texto refundido, coordinado, si stematizado y actualizado fue fijado mediante decreto con fuerza de ley N° 1-19.175, de 2005, del Ministerio del Interior. En el caso del Gobierno Regional de la Región Metropolitana, se co nsiderará lo señalado en el artículo 76 de la referida ley sólo en relación a las comunas en que no opera el Sistema de Transport e Público de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo. A solicitud de los Gobiernos Regionales, los m ontos que les correspondan en cada año podrán utilizarlos durante todo el período e incluso con posterioridad al año 2014 y h asta su total extinción. Los gastos e inversiones que se podrán realiza r con cargo a dicho programa tendrán los destinos que a continuac ión se indican, tomando en cuenta su impacto o rentabilidad social: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convoc ar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y tax ibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, m inibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su po sterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxib uses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la conversión en chatarra señ alada en el inciso anterior, los Gobiernos Regionales podrán or denar la conservación de determinados buses, minibuses, trol ebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicacione s dictará un reglamento, que llevará además las firmas de los Mi nistros de Hacienda e Interior, el que establecerá, entre otra s materias, el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y tr olebuses que quedarán incluidos en el programa, y los requisitos que deben cumplir; debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación d e planes de mejora del transporte público, de inversión en infr aestructura para el transporte o la modernización de la gestión de los


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sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. c) Infraestructura para el transporte en gener al, tales como mejoras viales, semaforización, paraderos, terminal es de pasajeros o de locomoción colectiva y proyectos que favorezca n el transporte no motorizado. d) Otras inversiones distintas a las señaladas anteriormente, las que se deberán fundar en la relevancia de dicha s inversiones para la región. Los desembolsos del Programa se incorporarán a l presupuesto de inversión de los respectivos Gobiernos Regionale s. Artículo Quinto Transitorio.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio del Interior, en su caso, proporcionarán, de la misma forma indicada en el ar tículo 6º de la presente ley, a la Comisión Especial Mixta de Presu puestos del Congreso Nacional, un informe trimestral del destin o de los recursos a que se refieren los artículos segundo y tercero transitorios de la presente ley, sin perjuicio de l as facultades de la Contraloría General de la República y demás o rganismos fiscalizadores, según corresponda. Artículo Sexto Transitorio.- El mayor gasto qu e represente durante el año 2009 la aplicación de la presente le y desde su publicación, incrementará, en el monto que resulte, la suma del valor neto correspondiente a que se refiere el artí culo 4° de la ley Nº 20.314, y se financiará con cargo a reasigna ciones presupuestarias y con el incremento de los ingresos provenientes del Tesoro Público. Artículo Séptimo Transitorio.- Autorízase al M inisterio de Transportes y Telecomunicaciones para que, por únic a vez, el beneficio establecido en el artículo 4º letra b) de la presente ley se sustituya por un bono a ser entregado en for ma directa, y en conformidad a lo que se establezca en el reglame nto a que se refiere el artículo 2º y en el reglamento mediante el cual se determine la fórmula de cálculo del subsidio, a que se refiere el artículo 4º, y sólo después de haber concluido para la mayoría de las ciudades con licitación a la fecha de publicaci ón de esta ley el proceso de negociación a que se refiere el Artíc ulo Segundo Transitorio. Para efectos del pago y resolución de controversias se estará a lo dispuesto en el artículo 4º. Tratándose del personal de las instituciones p úblicas centralizadas y descentralizadas, con excepción de aquellas a que se refiere el inciso cuarto del artículo 32 del dec reto con fuerza


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de ley N°150, del Ministerio del Trabajo y Previsió n Social, de 1982, que tengan derecho al subsidio referido en el presente artículo, el pago se realizará conjuntamente con la remuneración correspondiente. De constatarse infracciones al presente artícu lo, se aplicarán las sanciones que dispone el inciso final del artículo 8° de la presente ley. Artículo Octavo Transitorio.- La disminución d e tarifas que se produzca como consecuencia de la entrega del sub sidio que establece esta ley, en caso alguno significará una disminución en el monto total de la remuneración percibida por la misma jornada de trabajo por los trabajadores que se desempeñan c omo conductores. Para estos efectos, se entenderá que e xiste disminución, cuando el trabajador percibiere un mon to inferior por concepto de remuneración que la que habría percibid o previo a la existencia y entrega de los subsidios establecidos en esta ley. Con todo, las partes podrán convenir modificaciones en los componentes que integran la remuneración a fin de e vitar que la disminución de tarifas impacte negativamente en la misma. Artículo Noveno Transitorio.- Para efectos de establecer una gradualidad en el cambio de los miembros del Panel de Expertos, los expertos nombrados por primera vez según el art ículo 16 de la presente ley lo serán por el plazo que a continuaci ón se indica: uno de los expertos nombrado por primera vez por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de una t erna propuesta por el Consejo de Alta Dirección Pública, durará en su cargo seis años y el otro dos años. El tercer integrante nombr ado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, a par tir de una terna propuesta por los Decanos de las Facultades d e Ingeniería y de las Facultades de Economía y Administración de l as universidades que se encuentran acreditadas de conf ormidad a lo dispuesto en la ley N° 20.129, durará cuatro años. En todos los casos, el plazo se contará desde que asuman sus car gos los tres miembros del primer Panel de Expertos, en conformid ad a la presente ley y en la fecha que establezca el Minist ro de Transportes y Telecomunicaciones. En dicha fecha de berán también estar designados los reemplazantes del Panel de Exp ertos en conformidad al procedimiento establecido en el artí culo 16 de la presente ley. Artículo Décimo Transitorio.- Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 14 de esta ley, hasta el año 2014, e l Panel de Expertos a que hace referencia dicho artículo deber á determinar, para el sistema de transporte público de la Provinc ia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, el nivel de tarifas de forma que su evolución sea consistente c on el monto del


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subsidio transitorio y el subsidio permanente señal ados en los artículos Tercero Transitorio y 2° de esta ley. Artículo Undécimo Transitorio.- El mecanismo d e reajuste de tarifas contemplado para el Sistema de Transportes de la Provincia de Santiago y comunas de Puente Alto y San Bernardo vigente a la fecha de publicación de esta ley, se suspenderá con la aplicación de ésta. Con todo, dicha suspensión en caso alguno comprende los mecanismos de reajustabilidad establecidos en el ar tículo 14 de la presente ley. Artículo Duodécimo Transitorio.- Todas las lic itaciones de uso de vías que se efectúen con posterioridad a la presente ley en aquellas vías que a la entrada en vigencia de esta ley hayan sido objeto de un proceso de licitación previo, deberán contemplar en el siguiente proceso de licitación lo señalado en e l artículo 3º de la ley N° 18.696 y sus modificaciones, en cuanto a que al menos uno de los estudios a que hace referencia dicho art ículo deberá ser ejecutado por un organismo privado o universida d reconocida por el Estado.""". Y por cuanto he tenido a bien aprobarlo y sanc ionarlo; por tanto promúlguese y llévese a efecto como Ley de la República. Santiago, 1 de septiembre de 2009.- MICHELLE B ACHELET JERIA, Presidenta de la República.- René Cortázar Sanz, Mi nistro de Transportes y Telecomunicaciones.- Andrés Velasco B rañes, Ministro de Hacienda.- Patricia Poblete Bennett, Ministra de Vivienda y Urbanismo.- Sergio Bitar Chacra, Ministro de Obras Públicas.- Paula Quintana Meléndez, Ministra de Planificación. - Edmundo Pérez Yoma, Ministro del Interior. Lo que transcribo a Ud. para su conocimiento.- Saluda atentamente a Ud., Álvaro Henríquez Aguirre, Subsec retario de Transportes (S).

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