GUÍA DE ORIENTACIÓN CLAC (37º ASAMBLEA...
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ADJUNTO 2 CORRIGENDUM 2 23/09/10 GUÍA DE ORIENTACIÓN CLAC (37º ASAMBLEA OACI) CUESTIÓN ASUNTOS A TRATAR POSICIÓN / ACCIÓN SESIONES PLENARIAS Cuestión 1: APERTURA DEL PERÍODO DE SESIONES POR EL PRESIDENTE DEL CONSEJO La apertura del período de sesiones por el Presidente del Consejo se llevará a cabo el martes 28 de septiembre de 2010 a las 1100 horas, en la Sala de Asambleas y estará precedida de una reunión oficiosa de los jefes de delegación de los Estados contratantes, que comenzará a las 0945 horas. No se requiere Cuestión 2: DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES DE LOS ESTADOS CONTRATANTES Y DE LOS OBSERVADORES De preferencia, las declaraciones de las delegaciones deberían presentarse al Presidente del Consejo diez días antes de la apertura del período de sesiones y ser publicadas. Excepcionalmente, para las declaraciones que se deseen pronunciar verbalmente, deberían hacerse los arreglos necesarios con el Presidente del Consejo, a quien se le debe notificar con diez días civiles de antelación, como mínimo, sobre la intención de hacer una declaración verbal. Las declaraciones verbales deberían centrarse en las cuestiones del orden del día o en temas relacionados con los principales asuntos que serán objeto de análisis de análisis dentro de la Organización y no deberían exceder de cinco minutos. Preparar las declaraciones de cada delegación con un máximo de 5 minutos de duración, las declaraciones deben centrarse en cuestiones de política general de alto nivel. Las declaraciones podrán hacerse verbalmente o comunicarse a la Secretaría para que se distribuyan a las demás delegaciones. Cuestión 3: CREACIÓN DE LOS COMITÉS EJECUTIVO Y DE CREDENCIALES En el Reglamento interno permanente de la Asamblea se dispone, entre otras cosas, que la Asamblea establezca un Comité Ejecutivo (Artículo 14), cuyas funciones se describen en el Artículo 15, y un Comité de Credenciales (Artículo6). Procurar que, al menos, un Delegado de los Estados de la CLAC participe en el Comité de Credenciales Las credenciales de los representantes de los Estados, suplentes, asesores y observadores, deberán ser entregadas al Secretario antes de las veinticuatro horas después de la apertura de la Conferencia, de ser posible. Éstas deberán ser extendidas por el Jefe de Estado o de Gobierno o por el Ministro de Relaciones Exteriores. Ninguna persona puede representar a más de un Estado.
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ADJUNTO 2 CORRIGENDUM 2
23/09/10
GUÍA DE ORIENTACIÓN CLAC (37º ASAMBLEA OACI)
CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
SESIONES PLENARIAS Cuestión 1: APERTURA DEL PERÍODO DE SESIONES POR EL PRESIDENTE DEL CONSEJO
La apertura del período de sesiones por el Presidente del Consejo se llevará a cabo el martes 28 de septiembre de 2010 a las 1100 horas, en la Sala de Asambleas y estará precedida de una reunión oficiosa de los jefes de delegación de los Estados contratantes, que comenzará a las 0945 horas.
No se requiere
Cuestión 2: DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES DE LOS ESTADOS CONTRATANTES Y DE LOS OBSERVADORES
De preferencia, las declaraciones de las delegaciones deberían presentarse al Presidente del Consejo diez días antes de la apertura del período de sesiones y ser publicadas. Excepcionalmente, para las declaraciones que se deseen pronunciar verbalmente, deberían hacerse los arreglos necesarios con el Presidente del Consejo, a quien se le debe notificar con diez días civiles de antelación, como mínimo, sobre la intención de hacer una declaración verbal. Las declaraciones verbales deberían centrarse en las cuestiones del orden del día o en temas relacionados con los principales asuntos que serán objeto de análisis de análisis dentro de la Organización y no deberían exceder de cinco minutos.
Preparar las declaraciones de cada delegación con un máximo de 5 minutos de duración, las declaraciones deben centrarse en cuestiones de política general de alto nivel.
Las declaraciones podrán hacerse verbalmente o
comunicarse a la Secretaría para que se distribuyan a las demás delegaciones.
Cuestión 3: CREACIÓN DE LOS COMITÉS EJECUTIVO Y DE CREDENCIALES
En el Reglamento interno permanente de la Asamblea se dispone, entre otras cosas, que la Asamblea establezca un Comité Ejecutivo (Artículo 14), cuyas funciones se describen en el Artículo 15, y un Comité de Credenciales (Artículo6).
Procurar que, al menos, un Delegado de los Estados de la CLAC participe en el Comité de Credenciales
Las credenciales de los representantes de los
Estados, suplentes, asesores y observadores, deberán ser entregadas al Secretario antes de las veinticuatro horas después de la apertura de la Conferencia, de ser posible. Éstas deberán ser extendidas por el Jefe de Estado o de Gobierno o por el Ministro de Relaciones Exteriores. Ninguna persona puede representar a más de un Estado.
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
Las credenciales de los observadores serán expedidas por los jefes de sus organizaciones o entidades
Cuestión 4: ELECCIÓN DEL PRESIDENTE Y DE LOS VICEPRESIDENTES DE LA ASAMBLEA
En los Artículos 8 y 9 del Reglamento interno permanente de la Asamblea se prevé lo relativo a la elección de un Presidente y cuatro Vicepresidentes.
Procurar que, al menos, un Delegado de los Estados miembros de la CLAC forme parte de la Mesa Directiva.
El Presidente de la CLAC coordinará con el
Presidente Consejo/OACI para obtener una Vicepresidencia.
Cuestión 5: ADOPCIÓN DEL ORDEN DEL DÍA
En el Artículo 10 del Reglamento interno permanente de la Asamblea se dispone que el orden del día provisional preparado por el Consejo para una sesión ordinaria se comunique a los Estados contratantes de forma que los reciban al menos noventa días antes de iniciarse el período de sesiones. En el Artículo 12 del Reglamento se establece que el orden del día provisional preparado por el Consejo, así como cualquier otra cuestión que las Naciones Unidas solicite o que algún Estados contratante proponga que se incluya, se someterá a la Asamblea para su aprobación tan pronto como sea posible después de iniciarse el período de sesiones.
Revisar y adoptar el Orden del día
Cuestión 6: CREACIÓN DE LAS COMISIONES, DEL COMITÉ COORDINADOR Y ELECCIÓN DE LOS PRESIDENTES DE LAS COMISIONES
En el Artículo 14, se dispone que la Asamblea creará una Comisión Administrativa. Se prevé que la Asamblea creará también otras tres Comisiones, a saber: la Comisión Técnica, la Comisión Económica y la Comisión Jurídica. También debe crearse un Comité Coordinador. Las Comisiones podrán a su vez instituir, de ser necesario, grupos de trabajo que se ocupen de determinadas cuestiones.
Procurar que, al menos, un Delegado de los Estados miembros de la CLAC presida una de las Comisiones Técnica, Económica y Jurídica, así como del Comité Coordinador.
El Presidente de la CLAC coordinará con el
Presidente Consejo/OACI para obtener la Vicepresidencia de una de las Comisiones o del Comité Coordinador.
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
Cuestión 7: TRASLADO DE LAS CUESTIONES DEL ORDEN DEL DÍA AL COMITÉ EJECUTIVO, LAS COMISIONES E INSTRUCCIONES A DICHOS ÓRGANOS PARA QUE COORDINEN SUS RESPECTIVAS DECISIONES.
En el Artículo 20, se dispone que la Plenaria podrá trasladar cuestiones del orden del día, o parte de las mismas, a las Comisiones y a otros Comités para que las estudien y presenten los correspondientes informes.
Revisar el orden del día y definir si es apropiado apoyar el traslado de alguna cuestión del orden del día para ser tratados por alguna de las Comisiones, si es de interés de la CLAC.
Cuestión 8: ELECCIÓN DE LOS ESTADOS CONTRATANTES QUE ESTARÁN REPRESENTADOS EN EL CONSEJO
Respecto a esta cuestión se presentarán a la Asamblea documentos en los que se expondrá el procedimiento de votación para la elección del Consejo, los precedentes de las elecciones en los años anteriores y demás información pertinente. Se hará referencia también a la Resolución A4-1 de la Asamblea, en la que se especifican las obligaciones de los Estados miembros del Consejo. Sujeto a la disponibilidad de recursos y quedando entendido que los votos manuales utilizando balotas estarán disponibles como opción de reserva, se empleará el sistema de votación electrónica de la Organización Internacional del Trabajo para las elecciones del Consejo, mediante la debida enmienda del Reglamento interno. Se invitará a la Asamblea a adoptar dichas enmiendas al inicio del período de sesiones con efecto inmediato.
CLAC presentará Nota de estudio sobre las candidaturas de sus ocho Estados miembros (Apéndice 1). Apoyos recibidos:
Brasil 15/09/10 Los Estados miembros de la CLAC deberán
mantener reuniones matutinas de coordinación antes y mientras dure la Asamblea; esto con el propósito de definir posiciones, manteniendo los ocho asientos que tiene la CLAC en el Consejo de la OACI y concretar acciones respecto a los temas que se vayan a discutir en el transcurso de la Asamblea.
La “plancha” de la CLAC quedó constituida de la siguiente manera: Grupo I: Brasil Grupo II: México, Argentina y Colombia Grupo III: Paraguay, Perú, Guatemala y Cuba
Se negoció con otros organismos regionales y se
circuló la estrategia aprobada:
a) Notificar a los Estados miembros la “plancha”
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
acordada, tanto a sus Cancillerías como a las Autoridades Aeronáuticas.
b) Invitar a los Estados miembros a que, apenas
reciban la lista de los candidatos latinoamericanos, la difundan, solicitando a los países con quien mantengan relaciones diplomáticas su apoyo a las candidaturas.
c) Solicitar a los Estados que estas acciones se
intensifiquen cuanto más próxima sea la fecha de las elecciones.
d) Negociar con los otros organismos regionales
(CAFAC, CEAC, CAAC) el intercambio de votos.
e) Mantener, con la debida antelación, reuniones
personales con los representantes de los otros organismos regionales.
f) Coordinar el apoyo del GRULAC a través de
los Directores de Aviación Civil de los Estados representados.
La plancha de la CEAC está constituida de la
siguiente manera:
Grupo I: Francia, Alemania, Italia y Reino Unido Grupo II: Bélgica, Dinamarca y España Grupo III: Eslovenia
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
La plancha de la CAFAC está constituida de la siguiente manera:
Grupo II: Egipto, Nigeria y Sudáfrica Grupo III: Burkina Faso, Camerún, Marruecos, Uganda y Swazilandia
La plancha de la CAAC está constituida de la
siguiente manera:
Grupo II: Egipto y Arabia Saudita Grupo III: Marruecos y Emiratos Árabes Unidos
La plancha del GRUPO/MONTREAL está
constituida de la siguiente manera:
Grupo I: Australia, China y Japón Grupo II: India y Singapur Grupo III: Malasia y Corea
Cuestión 9: INFORMES DE LAS COMISIONES Y COMITÉS DE LA ASAMBLEA Y DECISIONES AL RESPECTO
Se trata de los informes finales de los Comités y Comisiones sobre cada cuestión, junto con los proyectos de resoluciones presentados para su adopción por la Asamblea.
Prestar especial atención a los documentos finales de los Informes
Revisar minuciosamente y verificar que refleje
con claridad los acuerdos alcanzados
COMITÉ EJECUTIVO
TODOS LOS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS Cuestión 10: INFORMES ANUALES DEL
Se invitará al Comité Ejecutivo a examinar en su totalidad los Informes anuales del Consejo a la Asamblea correspondientes a 2007, 2008, 2009 y el informe suplementario que abarca los seis primeros meses de 2010 (Docs 9898, 9916, 9921 y Suplemento).
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
CONSEJO A LA ASAMBLEA CORRESPONDIENTES A 2007, 2008 Y 2009
Cuestión 11: COOPERACIÓN TÉCNICA — ACTIVIDADES Y POLÍTICA DE COOPERACIÓN TÉCNICA DURANTE EL PERÍODO 2007-2009
El Consejo presentará un informe en el que se relaten los antecedentes relativos a las actividades de la Dirección de cooperación técnica (TCB). La nota contendrá información detallada sobre las actividades de cooperación técnica, comprendidos los expertos, las becas y las adquisiciones correspondientes al período 2008 a 2010, así como las medidas de seguimiento y otros acontecimientos pertinentes relacionados con la Resolución A36-17 de la Asamblea. Además, se proporcionará información sobre la reestructuración de la TCB.
Se observa que Colombia está presentando una Nota de estudio sobre “Implementación de la Evaluación “EX POST” en los proyectos de cooperación técnica realizados por medio de la OACI”. Sería conveniente definir posición para apoyar la nota señalada (Apéndice 13).
SEGURIDAD OPERACIONAL Cuestión 12: ENTE DE FINANCIACIÓN INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN (IFFAS)
Como se pide en la Cláusula dispositiva 7 de la Resolución A36-5 de la Asamblea, el Consejo informará sobre las actividades del IFFAS, incluyendo la evaluación de la labor realizada y los estados financieros auditados.
Apoyar la propuesta de la Secretaría para la creación de otro fondo en reemplazo del IFFAS.
SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN Cuestión 13: POLÍTICA DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
El Consejo presentará un informe sobre los avances en la evolución de los acontecimientos en el ámbito de la seguridad de la aviación y, en particular, presentará una propuesta para adoptar una nueva estrategia global de seguridad que abarque las futuras actividades del programa regular en materia de política de seguridad de la aviación, auditorías y asistencia a los Estados. En relación con las cuestiones de política, se tiene la intención de centrar la atención en la elaboración de medidas y el despliegue de tecnología para tratar las amenazas existentes y potenciales. El Consejo también presentará propuestas para actualizar la Declaración refundida sobre las políticas permanentes relativas a la
Apoyar nota que República Dominicana, en su calidad de Punto Focal, presentará nota de estudio considerando el trabajo realizado en esta materia a nivel regional.
Se observa que Colombia está presentando una
Nota de estudio sobre “Acuerdos o Memorandos de Acuerdo para los Estados Miembros sobre Seguridad de la Aviación y Facilitación”. Sería conveniente definir posición para apoyar la nota señalada (Apéndice 14).
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita, que se definieron por última vez en la Resolución A36-20 de la Asamblea.
Cuestión 14: PROGRAMA UNIVERSAL DE AUDITORÍA DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN (USAP)
En cumplimiento de la Resolución A36-20, Apéndice E, el Consejo presentará un informe sobre el avance general logrado en la ejecución del USAP, abordando las auditorías y las misiones de seguimiento de auditoría completadas por lo que respecta al Anexo 17. Se proporcionará información sobre la gestión y el funcionamiento del Programa, los principales resultados de las auditorias realizadas, en el marco del segundo ciclo de auditoría que finaliza en 2013 y la situación respecto al estado del nivel de cumplimiento de los elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad de la aviación. El Consejo también informará sobre la evolución prevista del USAP para el trienio 2011-2013.
Cuestión 15: APOYO A LA IMPLANTACIÓN Y DESARROLLO (ISD)
De conformidad con la Resolución A36-20 de la Asamblea, el Consejo presentará un informe sobre las actividades de seguridad de la aviación del Programa ISD y las nuevas estrategias para ayudar a los Estados a rectificar las deficiencias identificadas en el marco del segundo ciclo de auditorías del USAP. Se proporcionará información sobre las iniciativas, esfuerzos coordinados y asociaciones emprendidas o previstas a fin de ayudar a los Estados en el cumplimiento de las disposiciones del Anexo 17. Asimismo, se proporcionará información sobre las actividades de capacitación, la situación de la red de centros de instrucción en seguridad de la aviación (ASTC) y la elaboración de material didáctico. El Consejo también informará sobre las actividades relacionadas con la seguridad de la aviación de la Junta de examen de los resultados de las auditorías (ARRB).
SEGURIDAD OPERACIONAL, SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN Y EFICIENCIA Cuestión 16:
El Consejo informará sobre la labor realizada con respecto a mejorar la
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
COOPERACIÓN CON ÓRGANOS REGIONALES
cooperación con los órganos regionales
PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE Cuestión 17: PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE
El Consejo presentará informes sobre las actividades con respecto a: a) ruido de las aeronaves, incluyendo las metas en materia de tecnología y la consideración de la prohibición de vuelos nocturnos; b) emisiones de los motores de las aeronaves que afectan la calidad del aire local, incluyendo información actualizada sobre las metas en materia de tecnología; c) la aviación y el cambio climático, incluidas las metas en materia de tecnología y las iniciativas operacionales, y, en particular, el Programa de acción sobre la aviación internacional y el cambio climático; y d) la evaluación de tendencias del impacto del ruido de las aeronaves y las emisiones y los medios y herramientas que se están elaborando con esta finalidad. Se proporcionará información sobre la cooperación con otros organismos de las Naciones Unidas en este ámbito. En este contexto, el Consejo presentará propuestas para actualizar la Declaración refundida de las políticas y prácticas permanentes de la OACI relativas a la protección del medio ambiente (Resolución A36-22 de la Asamblea).
Apoyar la nota de estudio de Cuba sobre el
fortalecimiento del liderazgo de la OACI en el Comercio de Emisiones (Apéndice 2). Apoyos recibidos:
Brasil 15/09/10 Cuba notificará a la OACI el apoyo de los 22
Estados miembros de la CLAC. México enviará a la Secretaría la Resolución del
Consejo/OACI para, si es del caso, apoyar durante la Asamblea.
Se observa que Colombia está presentando una
Nota de estudio sobre “Las emisiones de la aviación”. Sería conveniente definir posición para apoyar la nota señalada (Apéndice 15).
ESTRATEGIAS DE IMPLANTACIÓN BÁSICAS Cuestión 18: CUOTAS ATRASADAS
De conformidad con la Resolución A36-33 de la Asamblea, en el marco de esta cuestión se considerará el derecho de voto de los Estados que tienen obligaciones pendientes desde hace largo tiempo.
Se pide a los Estados miembros que arreglen el
pago de sus cuotas atrasadas, si las tuviere.
Cuestión 19: GESTIÓN DE RECURSOS HUMANOS
El Consejo presentará un informe sobre la marcha de los procesos en curso para mejorar la gestión de los recursos humanos en la Organización promoviendo la justicia, equidad, integridad, eficiencia, eficacia,
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
transparencia y ética.
Cuestión 20: PERSONAL DE LA OACI
De conformidad con las Resoluciones A24-20 y A36-27, el Consejo presentará un informe sobre la situación del personal de la OACI, que incluirá un informe sobre representación geográfica equitativa (RGE) y género, y recomendaciones al respecto.
Cuestión 21: ACRECENTAMIENTO DE LA EFICIENCIA Y EFICACIA DE LA OACI
El Consejo presentará informes sobre el proceso en curso para mejorar la eficiencia y eficacia de la Organización que incluirá un informe de situación actualizado sobre la formulación de los Objetivos estratégicos y el Plan de actividades, comprendidos los métodos de trabajo de la Organización, así como un informe relativo a un estudio de las Oficinas regionales. El Consejo presentará un informe sobre la marcha del proceso en curso para mejorar la eficiencia y la eficacia de la Organización en relación con la administración y gestión de servicios, comprendidos los servicios de idiomas, publicaciones y conferencias, y los principales proyectos y servicios de tecnología de la información (IT). El Consejo también presentará un plan general de comunicación que asegure la sensibilización y el reconocimiento global del público a escala local, nacional e internacional, de las metas de la OACI, las medidas y los logros en relación con sus Objetivos estratégicos. El plan también incluye actividades para ampliar la proyección de la OACI en el ambiente económico, social y político de Montreal.
Apoyar el fortalecimiento de las Oficinas Regionales/OACI.
Cuestión 22: OTROS ASUNTOS DE ALTA POLÍTICA QUE HAN DE SER CONSIDERADOS POR EL COMITÉ EJECUTIVO
Esta cuestión tiene como finalidad tratar los temas relacionados con cuestiones de alta política que no sean aquéllos que están comprendidos en cuestiones específicas del orden del día que requieren la consideración de la Asamblea.
COMISIÓN TÉCNICA
TODOS LOS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
Cuestión 23: INFORMES ANUALES DEL CONSEJO A LA ASAMBLEA CORRESPONDIENTES A 2007, 2008 Y 2009
Se invitará a la Comisión Técnica a examinar las partes de los Informes anuales del Consejo a la Asamblea correspondientes a 2007, 2008, 2009 y el informe suplementario que comprende los primeros seis meses de 2010 (Docs 9898, 9916, 9921 y Suplemento) que correspondan a su esfera de competencia.
Cuestión 24: PRESUPUESTOS PARA 2011, 2012 Y 2013
Se invitará a la Comisión Técnica a examinar las partes pertinentes de los Presupuestos para 2011 a 2013.
SEGURIDAD OPERACIONAL Cuestión 25: SEGUIMIENTO DE LA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL EN 2010
El Consejo presentará propuestas resultantes de la Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional que se llevará a cabo en marzo de 2010. Asimismo, se informará a la Asamblea acerca de las decisiones de la OACI por lo que respecta a los resultados de la Conferencia.
Hay que adoptar una posición durante la Reunión
de Coordinación respecto a la transición del USOAP a la Supervisión Continua.
Se espera que los Estados miembros envíen sus
comentarios a la Secretaría de la CLAC, especialmente en cuanto a definir el tiempo de la transición.
Cuestión 26: GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Y DATOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
El Consejo presentará un informe sobre el avance de las iniciativas relativas a la gestión de la seguridad operacional, incluyendo la elaboración de disposiciones sobre gestión de la seguridad operacional en relación con el programa estatal de seguridad operacional (SSP) y los sistemas de gestión de seguridad operacional (SMS) que figuran en diversos Anexos, las alternativas para promulgar estas disposiciones a los Estados, los programas de los cursos de instrucción sobre SSP y SMS, y la elaboración de textos de orientación. El SSP y el SMS requieren una afluencia constante de datos de seguridad
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
operacional para medir el grado en que las actividades comprendidas en la gestión de los riesgos de seguridad operacional y la garantía de la seguridad operacional satisfacen los objetivos. A este respecto, el Consejo informará sobre las iniciativas en curso en la OACI para examinar las bases de datos y los sistemas de información sobre seguridad operacional de que dispone la aviación civil internacional y elaborar un sistema y un programa comunes para recopilar, analizar y desarrollar los medios que permiten utilizar de manera óptima dichos datos con el fin de mejorar la seguridad operacional a escala mundial.
Cuestión 27: PROTECCIÓN DE CIERTOS REGISTROS SOBRE ACCIDENTES E INCIDENTES
En cumplimiento de las Resoluciones A36-8 y A36-9 de la Asamblea, el Consejo presentará un informe sobre las medidas tomadas por los Estados en relación con la protección de ciertos registros sobre accidentes e incidentes y de la información obtenida de los sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional (SDCPS) a fin de mejorar la seguridad operacional de la aviación.
Cuestión 28: PLAN GLOBAL OACI PARA LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN (GASP) Y GRUPOS REGIONALES DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN (RASG)
En cumplimiento de la Resolución A36-7 de la Asamblea, el Consejo presentará un informe sobre la ejecución y evolución del GASP. Este informe incluirá propuestas para el desarrollo y ejecución ulterior del marco relativo a la performance de la seguridad operacional a escala regional. Asimismo, se informará a la Asamblea acerca de la iniciativa de establecer organismos regionales para el seguimiento de la ejecución del GASP y para la coordinación que se requiere a fin de reducir la duplicación de esfuerzos, ajustándose a un enfoque comparable al de los Grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG) con respecto al Plan mundial de navegación aérea. Estos organismos regionales rendirían informe a la Comisión de Aeronavegación y al Consejo de manera similar a los PIRG, proporcionando de este modo la información que la OACI necesita acerca de la ejecución global del GASP.
Cuestión 29: INFORME SOBRE LA EJECUCIÓN DEL PROGRAMA UNIVERSAL OACI
El Consejo presentará un informe general sobre la ejecución del USOAP de la OACI en el marco del enfoque sistémico global. Se proporcionará información sobre la gestión y funcionamiento del programa, así como
Cuba presenta Nota informativa sobre el informe de la ejecución del Programa Universal OACI de la auditoría de la vigilancia de la
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
DE AUDITORÍA DE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (USOAP) EN EL MARCO DEL ENFOQUE SISTÉMICO GLOBAL Y EVOLUCIÓN DEL PROGRAMA UNIVERSAL OACI DE AUDITORÍA DE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (USOAP) DESPUÉS DE 2010
los resultados y el análisis de las auditorías realizadas durante el ciclo de auditoría en curso que se finalizará al final de diciembre de 2010. En cumplimiento de la Resolución A36-4 de la Asamblea, el Consejo presentará un informe sobre la evolución del USOAP de la OACI después de 2010, incluyendo una propuesta para la transición del USOAP a un enfoque de supervisión continua (CMA). Se proporcionará información sobre el plan global de implantación de este nuevo enfoque de auditoría que se iniciará después de 2010.
seguridad operacional (USOAP) en el marco del enfoque sistémico global (Apéndice 3). Tomar nota. Apoyos recibidos:
Brasil 15/09/10
Cuestión 30: SEGURIDAD OPERACIONAL EN LA PISTA
El Consejo informará sobre las iniciativas de la OACI para tratar, en cooperación con otras partes interesadas, todos los aspectos relacionados con la seguridad en la pista.
Colombia presenta Nota de estudio para resaltar las guías metodológicas para el desarrollo de estudios de caso de seguridad operacional para aeropuertos (Estados miembros se comprometieron a analizar y confirmar apoyo) (Apéndice 4). Apoyos recibidos: Guatemala 13/09/10 Brasil 15/09/10 Venezuela 23/09/10 (Apéndice 18)
Colombia presenta Nota de estudio para
aumentar las eficiencias de los servicios SEI y la reducción de sus costos operacionales (Estados miembros se comprometieron a analizar y confirmar apoyo) (Apéndice 5). Comentarios recibidos: Guatemala 13/09/10.- Contenido confuso y no define elementos precisos para modificar Doc. 9137. Apoyos recibidos:
Brasil 15/09/10 Venezuela 23/09/10 (Apéndice 18)
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
Cuestión 31: PLAN DE EJECUCIÓN REGIONAL INTEGRAL PARA LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN EN ÁFRICA
De conformidad con la Resolución A36-1, el Consejo presentará un informe sobre los adelantos realizados en relación con el Plan de ejecución regional integral para la seguridad operacional de la aviación en África. Cabe esperar que los Estados africanos presenten informes sobre la ejecución del plan en sus territorios y las ventajas conexas. Se presentarán además a la Asamblea los resultados de un estudio sobre las necesidades de instrucción en África, en el cual se incluirán los resultados de un análisis de brechas.
Cuestión 32: ORGANIZACIONES REGIONALES DE VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (RSOO)
En cumplimiento de la Resolución A36-3 de la Asamblea, Programa de apoyo a la implantación y desarrollo (ISD) – Seguridad Operacional, se encargó al Consejo, entre otras cosas, que promoviera el establecimiento de sistemas regionales de vigilancia de la seguridad operacional y asistencia a los Estados. El Consejo presentará un informe sobre el avance hasta la fecha en el establecimiento de las organizaciones regionales de vigilancia de la seguridad operacional y las actividades de seguridad operacional de la aviación del Programa ISD. Asimismo, se proporcionará información sobre las iniciativas, esfuerzos coordinados y asociaciones emprendidas o previstas a fin de ayudar a los Estados en sus actividades de implantación. El Consejo también informará sobre las actividades relacionadas con la seguridad de la aviación de la Junta de examen de los resultados de las auditorias (ARRB).
Destacar el trabajo del SRVSOP y ACSA en nuestra región.
Cuestión 33: SUSTITUCIÓN DE HALONES
De conformidad con la Resolución A36-12 de la Asamblea, el Consejo presentará un informe sobre el avance realizado en la sustitución de halones en la aviación civil.
Cuestión 34: CONOCIMIENTO DEL IDIOMA INGLÉS UTILIZADO PARA LAS COMUNICACIONES RADIOTELEFÓNICAS
De conformidad con la Resolución A36-11 de la Asamblea, el Consejo presentará un informe sobre el cumplimiento de los requisitos de competencia lingüística de la OACI
Cuba presenta Nota informativa sobre la Experiencia Cubana para el Cumplimiento de la Norma de Competencia Lingüística. (Apéndice 6). Tomar nota. Apoyos recibidos:
Brasil 15/09/10
ADJUNTO 2 - 14 – CORRIGENDUM 2 23/09/10
CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
EFICIENCIA Cuestión 35: SISTEMA MUNDIAL DE GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO (ATM)
En cumplimiento de las Resoluciones A35-15 y A36-7, el Consejo presentará un informe sobre la marcha de las iniciativas de la OACI para la implantación de un sistema mundial de navegación aérea, el estado actual del Plan mundial de navegación aérea y la implantación del marco de performance a nivel regional, lo que incluye el establecimiento de objetivos de actuación, sistemas de medición, y plazos para alcanzar los objetivos.
Cuba presenta Nota informativa sobre Sistema
Mundial de Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) “Dificultades que Limitan la Implementación de las Normas y Métodos Recomendados de la OACI Relacionados con los Servicios a la Navegación Aérea” (Apéndice 7). Tomar nota. Apoyos recibidos:
Brasil 15/09/10 Brasil presenta Nota de estudio sobre
“Desarrollos ATM hacia la visión del Concepto Operacional Global ATM”, se requiere, si es del caso, el apoyo de los Estados miembros durante la Asamblea (Apéndice 11).
Se observa que Colombia está presentando una
Nota de estudio sobre “Proyecto de Sistema de guiado de naves con mejoramiento”. Sería conveniente definir posición para apoyar la nota señalada (Apéndice 16).
Cuestión 36: NEXTGEN Y SESAR COMO PARTE DEL SISTEMA ATM MUNDIAL
NextGen y SESSAR son dos importantes programas ATM que tendrán una repercusión significativa en la aviación mundial. Actualmente, la OACI trabaja para armonizar los sistemas y asegurar que se cuente oportunamente con los SARPS que se requieren en apoyo de ellos. Además, es crucial que las ventajas que ofrecen estos dos programas estén a disposición de toda la comunidad de la aviación civil internacional lo antes posible. El Consejo informará sobre la labor de integración de NextGen y SESAR en el Sistema ATM mundial.
Cuba presenta Nota informativa sobre NextGen y SESAR como parte del Sistema ATM Mundial “Dificultades que Limitan la Implementación de las Normas y Métodos Recomendados de la OACI Relacionados con los Servicios a la Navegación Aérea” (Apéndice 7). Tomar nota.
Apoyos recibidos:
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
Asimismo, el Consejo informará sobre los resultados del Foro sobre la integración y armonización de NextGen y SESAR en el marco de la ATM mundial que se celebró del 8 al 10 de septiembre de 2008. Además, y de conformidad con la Resolución A36-23, el Consejo presentará un informe sobre la marcha de la implantación de la navegación basada en la performance (PBN).
Brasil 15/09/10
Cuestión 37: PREPARACIÓN DE UNA DECLARACIÓN CONSOLIDADA ACTUALIZADA DE LAS POLÍTICAS Y PRÁCTICAS PERMANENTES DE LA OACI RELATIVAS A UN SISTEMA ATM MUNDIAL Y A LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES, NAVEGACIÓN Y VIGILANCIA/GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO (CNS/ATM)
Las modificaciones, si las hubiere, a la declaración consolidada existente de las políticas y prácticas permanentes de la OACI relativas a los CSN/ATM se basarán en la declaración de la Resolución A35-15 de la Asamblea.
Cuestión 38: COOPERACIÓN CIVIL/MILITAR
En un esfuerzo por mejorar la cooperación y la coordinación entre las autoridades civiles y militares, con el objetivo de que todos los usuarios utilicen de manera óptima el espacio aéreo para satisfacer eficazmente los requisitos operacionales del transporte aéreo, la defensa nacional y la conservación del medio ambiente, la OACI celebró el Foro de gestión del tránsito aéreo mundial sobre la cooperación cívico-militar en Montreal, del 19 al 21 de octubre de 2009. El Consejo informará a la Asamblea sobre los resultados y sobre toda decisión que la OACI tome al respecto.
Cuba presenta Nota informativa sobre su experiencia en el uso flexible del espacio aéreo. (Apéndice 8). Tomar nota. Apoyos recibidos:
Brasil 15/09/10
Cuestión 39: TRANSICIÓN DE LOS SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIS) A LA GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN AERONAÚTICA (AIM)
El Consejo proporcionará un informe sobre la marcha de las actividades de la OACI en apoyo de la transición de los servicios de información aeronáutica (AIS) tradicionales centrados en el producto al campo más amplio de la gestión de la información aeronáutica (AIM) centrada en los datos.
Cuba presenta Nota informativa sobre Transición de los Servicios de Información Aeronáutica (AIS) a la Gestión de la Información Aeronáutica (AIM) “Dificultades que Limitan la Implementación de las Normas y Métodos Recomendados de la OACI
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
Relacionados con los Servicios a la Navegación Aérea” (Apéndice 7). Tomar nota. Apoyos recibidos:
Brasil 15/09/10 Colombia presenta Nota de estudio sobre
“proyecto de estrategia para la gestión aeronáutica (transición AIS – AIM) (Los Estados miembros se comprometieron a analizar y confirmar apoyo) (Apéndice 9). Comentarios recibidos:
Guatemala 13/09/10.- Contenido extenso asociado con Colombia y no define elementos a considerar.
Apoyos recibidos: Brasil 15/09/10 Venezuela 23/09/10 (Apéndice 18)
Cuestión 40: HERRAMIENTAS ELECTRÓNICAS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
La OACI está elaborando herramientas electrónicas para ayudar a los Estados contratantes en sus actividades de vigilancia de la seguridad operacional y el diálogo directo con la organización. El Consejo informará a la Asamblea sobre el avance en el desarrollo de un sistema de información de aeronave, de la OACI, de conformidad con el Artículo 21 del Convenio, y la elaboración de un registro internacional de certificados de explotador de servicios aéreos. Las comunicaciones y el diálogo de la OACI con los Estados contratantes es un aspecto crucial para asegurar que la OACI responde a sus necesidades. En la actualidad, la mayoría de las comunicaciones se lleva a cabo mediante el proceso de comunicaciones a los Estados de la OACI, haciendo principalmente uso de papel. En un esfuerzo para mejorar la calidad y cantidad de respuestas a las comunicaciones a los Estados, se ha elaborado un formato revisado para estas comunicaciones, que hace
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23/09/10
CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
uso de medios electrónicos. El Consejo informará sobre los resultados de sus iniciativas hasta la fecha. El Consejo informará además sobre el avance en la implantación del sistema de notificación electrónica de diferencias.
CONTINUIDAD Cuestión 41: APOYO A LA POLÍTICA DE LA OACI EN ASUNTOS DEL ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIAS
Se invitará a la Asamblea a considerar los últimos resultados de las actividades de preparación para la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de 2012 (CMR-12) de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), que se iniciará el 23 de enero de 2012, al igual que los resultados previstos, comprendido el impacto en las actividades de la Organización. Las actividades que se requieren para asegurar el espectro para la aviación afectan al quehacer de todas las direcciones de la Organización y a todos los Estados contratantes.
Cuestión 42: ARREGLOS DE COOPERACIÓN PARA LA PREVENCIÓN DE LA PROPAGACIÓN DE ENFERMEDADES TRANSMISIBLES MEDIANTE LOS VIAJES AÉREOS (CAPSCA)
El proyecto CAPSCA tiene como objetivo reforzar el apoyo de la OACI al Artículo 14 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional – Prevención contra la propagación de enfermedades. El proyecto comenzó en la Región Asia/Pacífico en 2006 y actualmente está establecido en África y Las Américas. En relación con este trabajo, se han hecho modificaciones en el Anexo 6 – Operación de aeronaves, Anexo 11 – Servicios de tránsito aéreo y Anexo 14 – Aeródromos a fin de mejorar la preparación en caso de un brote de una enfermedad transmisible que sea objeto de una inquietud grave de salud pública. Se informará a la Asamblea sobre el avance realizado y se le invitará a respaldar una resolución en la que se aliente a los Estados a apoyar esta labor de la OACI.
Cuestión 43: DESINSECTACIÓN NO QUÍMICA DE LA CABINA DE LA AERONAVE Y EL PUESTO DE PILOTAJE DE LAS AERONAVES EN LOS VUELOS INTERNACIONALES
En cumplimiento de la Resolución A36-24 de la Asamblea, el Consejo presentará un informe sobre los avances en relación con la cooperación entre la OACI y la Organización Mundial de la Salud (OMS) sobre este asunto.
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
ASUNTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA MUNDIAL Cuestión 44: PREPARACIÓN DE UNA DECLARACIÓN CONSOLIDADA ACTUALIZADA DE CRITERIOS PERMANENTES Y PRÁCTICAS CORRESPONDIENTES DE LA OACI RELACIONADOS ESPECÍFICAMENTE CON LA NAVEGACIÓN AÉREA
De conformidad con la Resolución A15-9 de la Asamblea, se espera que la Asamblea adopte una declaración consolidada revisada de los criterios permanentes y las prácticas correspondientes en materia de navegación aérea, actualizada hasta el final del 37º período de sesiones. Dicha declaración revisada y consolidada se basará en la Resolución A36-13.
Cuba presenta Nota informativa sobre
Preparación de una Declaración Consolidada Actualizada de Criterios Permanentes y Prácticas Correspondientes de la OACI Relacionados Específicamente con la Navegación Aérea “Dificultades que Limitan la Implementación de las Normas y Métodos Recomendados de la OACI Relacionados con los Servicios a la Navegación Aérea”. (Apéndice 7). Tomar nota. Apoyos recibidos:
Brasil 15/09/10
Cuestión 45: NUEVA GENERACIÓN DE PROFESIONALES AERONÁUTICOS
Durante la próxima década, el personal aeronáutico enfrentará varios retos, incluyendo la planificación de recursos humanos necesaria para responder a la ola masiva de jubilaciones; una falta de armonización entre el crecimiento de la industria y las capacidades de formación; la carencia de metodologías de capacitación más eficaces y eficientes; y el impacto de las nuevas tecnologías en funciones críticas para la seguridad operacional y la eficiencia. En consecuencia, la OACI ha determinado que existe la necesidad de celebrar un Simposio sobre la nueva generación de profesionales aeronáuticos y ha previsto que dicho Simposio se lleve a cabo en Montreal, del 1 al 4 de marzo de 2010, con el objeto de tratar estos desafíos. El Consejo informará sobre los resultados de este Simposio y propondrá medidas ulteriores para adelantar las iniciativas que se identifiquen durante el evento.
Cuestión 46: OTROS ASUNTOS QUE HAN DE SER
Esta cuestión está destinada a temas que no son los que cuentan con una cuestión específica del orden del día y que deben someterse a la
Se observa que Colombia está presentando una Nota de estudio sobre “Planificación estratégica
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
CONSIDERADOS POR LA COMISIÓN TÉCNICA
consideración de la Asamblea.
de la Gestión del tráfico del transporte multimodal (MTTM), basándose en la evolución de los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS)”. Sería conveniente definir posición para apoyar la nota señalada (Apéndice 17).
COMISIÓN ECONÓMICA
TODOS LOS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS Cuestión 47: INFORMES ANUALES DEL CONSEJO A LA ASAMBLEA CORRESPONDIENTES A 2007, 2008 Y 2009
Se invitará a la Comisión Económica a examinar las partes de los Informes anuales del Consejo a la Asamblea correspondientes a 2007, 2008, 2009 y el informe suplementario que comprende los primeros seis meses de 2010 (Docs 9898, 9916, 9921 y Suplemento) que correspondan a su esfera de competencia.
Cuestión 48: PRESUPUESTOS PARA 2011, 2012 Y 2013
Se invitará a la Comisión Económica a examinar las partes pertinentes de los Presupuestos para 2011 a 2013.
EFICIENCIA Cuestión 49: LIBERALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
El Consejo informará sobre la evolución en materia de reglamentación económica y liberalización de los servicios internacionales de transporte aéreo, así como sobre la labor y las estrategias de la OACI para ejercer una función de liderazgo en el proceso de liberalización.
Destacar la nota informativa que elaborará Chile
sobre los avances de la región en el proceso de liberalización.
La CLAC presenta Nota informativa sobre
“Avances de la Región Latinoamericana en el Proceso de Liberalización de los Servicios Internacionales de Transporte Aéreo (Apéndice 12).
Apoyar la nota de estudio que presenta Brasil
sobre la propuesta de regulación para la
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
transparencia de precios y cargos que se incluyen en los billetes de pasaje por parte de las líneas aéreas (Apéndice 10). Apoyos recibidos:
Brasil 15/09/10 Brasil notificará a OACI el apoyo de los 22
Estados miembros de la CLAC.
Cuestión 50: ASPECTOS ECONÓMICOS DE LOS AEROPUERTOS Y DE LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
El Consejo informará sobre la evolución de los aspectos económicos y de organización relacionados con la infraestructura del transporte aéreo y además informará sobre los resultados de la Conferencia sobre los aspectos económicos de los aeropuertos y los servicios de navegación aérea (CEANS) y su labor de seguimiento.
Cuestión 51: DECLARACIÓN CONSOLIDADA DE LAS POLÍTICAS PERMANENTES DE LA OACI EN LA ESFERA DEL TRANSPORTE AÉREO
El Consejo presentará propuestas destinadas a actualizar la Declaración refundida de las políticas permanentes de la OACI en la esfera del transporte aéreo (Resolución A36-15 de la Asamblea).
SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN Y EFICIENCIA Cuestión 52: FACILITACIÓN
El Consejo informará sobre las actividades relacionadas con la facilitación, comprendido un informe sobre el progreso alcanzado en relación con la protección de la seguridad e integridad de los pasaportes y otros documentos de viaje, la implantación de pasaportes electrónicos y el establecimiento de un Directorio de claves públicas (DCP).
SEGURIDAD OPERACIONAL, SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN, PROTECCIÓN DEL MEDIO
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
AMBIENTE Y EFICIENCIA Cuestión 53: ANÁLISIS ECONÓMICO
El Consejo informará sobre las actividades de análisis económico de la Organización, comprendida la evolución del Programa de estadística, particularmente mediante las recomendaciones formuladas por la Décima reunión departamental de estadística, así como sobre la evolución de las actividades de pronosticación, con especial énfasis en el proceso de reestructuración.
Cuestión 54: OTROS ASUNTOS QUE HAN DE SER CONSIDERADOS POR LA COMISIÓN ECONÓMICA
El Consejo informará sobre el desarrollo de una Base de datos sobre transporte aéreo (DBRAT)
Apoyar la nota de estudio de Cuba sobre las afectaciones del bloqueo económico, comercial y financiero en la rama de la Aviación (Apéndice 11).
Apoyos recibidos: Brasil 15/09/10
COMISIÓN JURÍDICA
TODOS LOS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS Cuestión 55: INFORMES ANUALES DEL CONSEJO A LA ASAMBLEA CORRESPONDIENTES A 2007, 2008 Y 2009
Se invitará a la Comisión Jurídica a examinar las partes de los Informes anuales del Consejo a la Asamblea correspondientes a 2007, 2008, 2009 y el informe suplementario que comprende los primeros seis meses de 2010 (Docs 9898, 9916, 9921 y Suplemento) que correspondan a su esfera de competencia.
Cuestión 56: PRESUPUESTOS PARA 2011, 2012 Y 2013
Se invitará a la Comisión Jurídica a examinar las partes pertinentes de los Presupuestos para 2011 a 2013.
IMPERIO DE LA LEY
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
Cuestión 57: GARANTÍAS NTERNACIONALES SOBRE EQUIPO MÓVIL (EQUIPO AERONÁUTICO)
El Consejo presentará un informe sobre el progreso de la labor relativa al Asunto 4 del Programa general de trabajo del Comité Jurídico, en especial sobre la labor relacionada con la supervisión del Registro Internacional.
Cuestión 58: INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LA CUESTIÓN DE LA “INDEMNIZACIÓN POR DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS POR AERONAVES A RAÍZ DE ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA O RIESGOS GENERALES”
El Consejo presentará un informe sobre el progreso de la labor relativa al asunto del Programa general de trabajo del Comité Jurídico titulado “Indemnización por daños causados a terceros por aeronaves a raíz de actos de interferencia ilícita o riesgos generales”.
Cuestión 59: ACTOS O INFRACCIONES QUE ATAÑEN A LA COMUNIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL Y QUE NO ESTÁN PREVISTOS EN LOS ACTUALES INSTRUMENTOS DE DERECHO AERONÁUTICO
El Consejo presentará un informe sobre la labor jurídica relacionada con las actuales convenciones sobre seguridad de la aviación, con miras a abarcar las amenazas nuevas y emergentes a la aviación civil.
Cuestión 60: PROGRAMA DE TRABAJO DE LA ORGANIZACIÓN EN LA ESFERA JURÍDICA
El Consejo presentará un informe sobre el progreso de la labor relativa a otros asuntos del programa general de trabajo del Comité Jurídico que no están comprendidos en las cuestiones anteriores – incluida la consideración del establecimiento de un marco jurídico respecto a los sistemas CNS/ATM, comprendidos los sistemas mundiales de navegación aérea (GNSS) y los organismos regionales multinacionales; el examen de la ratificación de los instrumentos de derecho aeronáutico internacional; y los aspectos de seguridad operacional relacionados con la liberalización económica y el Artículo 83 bis - y presentará recomendaciones para el futuro programa de trabajo.
Cuestión 61: El Consejo presentará propuestas destinadas a actualizar la Declaración
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
DECLARACIÓN CONSOLIDADA DE LOS CRITERIOS PERMANENTES DE LA OACI EN LA ESFERA JURÍDICA
refundida de los criterios permanentes de la OACI en la esfera jurídica (Resolución A36-26 de la Asamblea).
Cuestión 62: OTROS ASUNTOS QUE HAN DE SER CONSIDERADOS POR LA COMISIÓN JURÍDICA
Esta cuestión está destinada a temas que no son los que cuentan con una cuestión específica del orden del día y que deben someterse a la consideración de la Asamblea.
Estar atentos a los resultados de la Conferencia Diplomática de Beijing para adoptar una posición.
COMISIÓN ADMINISTRATIVA
TODOS LOS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS Cuestión 63: INFORMES ANUALES DEL CONSEJO A LA ASAMBLEA CORRESPONDIENTES A 2007, 2008 Y 2009
Se invitará a la Comisión Administrativa a examinar las partes de los Informes anuales del Consejo a la Asamblea correspondientes a 2007, 2008, 2009 y el informe suplementario que comprende los primeros seis meses de 2010 (Docs 9898, 9916, 9921 y Suplemento) que correspondan a su esfera de competencia.
TODOS LOS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS Y ESTRATEGIAS DE IMPLANTACIÓN BÁSICAS Cuestión 64: PRESUPUESTOS PARA 2011, 2012 Y 2013
En el Artículo 49 e) del Convenio se estipula que la Asamblea aprueba los presupuestos anuales y determina el régimen financiero de la Organización. En cumplimiento de esta disposición, el Consejo presentará el Presupuesto de la OACI para 2011, 2012 y 2013, así como consignaciones suplementarias, de ser necesario. El Consejo someterá también el Presupuesto indicativo de los gastos de los servicios administrativos y operacionales (AOSC) del Programa de cooperación técnica, así como del Fondo de generación de ingresos
Asegurarse de que se asignen suficientes recursos
para la traducción de documentos y oficinas regionales.
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
auxiliares (ARGF).
Cuestión 65: CONFIRMACIÓN DE LAS MEDIDAS TOMADAS POR EL CONSEJO AL FIJAR LAS CUOTAS PARA EL FONDO GENERAL Y LOS ANTICIPOS AL FONDO DE CAPITAL CIRCULANTE DE LOS ESTADOS QUE SE HAYAN ADHERIDO AL CONVENIO
De conformidad con los párrafos 6.9 y 7.5 del Reglamento financiero, el Consejo tomará una decisión con respecto a la cuota de todo Estado que se adhiera al Convenio antes de la apertura del 37° período de sesiones de la Asamblea. La decisión del Consejo se someterá a la aprobación de la Asamblea.
Cuestión 66: CUOTAS ATRASADAS DE LA EX REPÚBLICA FEDERATIVA SOCIALISTA DE YUGOSLAVIA
El Consejo informará a la Asamblea acerca de las cuotas atrasadas vencidas de la ex República Federativa Socialista de Yugoslavia correspondientes a 1990, 1991 y 1992.
Cuestión 67: CUOTAS ATRASADAS
El Consejo informará sobre los arreglos que se hayan concertado para liquidar las contribuciones atrasadas de los Estados contratantes y las medidas que se tomarán en el caso de los Estados contratantes que no cumplan con sus obligaciones financieras para con la Organización. De conformidad con el párrafo 6.8 del Reglamento financiero y la Resolución A36-33 de la Asamblea, el Consejo presentará un informe sobre los resultados de las medidas adoptadas, con efecto a partir del 1 de enero de 2008, para vigilar las cuotas pendientes de pago y examinar la eficacia del plan de incentivos, teniendo en cuenta las medidas adicionales aplicadas a los Estados contratantes cuyos derechos de voto han sido suspendidos en las Cláusulas dispositivas 9 y 10. Se informará a la Asamblea de las decisiones adoptadas de conformidad con la Resolución A35-27, Cláusula dispositiva 1. Se examinará la aplicación de la Resolución A35-27, Cláusula dispositiva 2. De conformidad con la Resolución A35-27 de la Asamblea, Cláusula
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
dispositiva 3, con efecto a partir del 1 de enero de 2005, únicamente la parte del pago efectuado por los Estados contratantes que sea superior a la suma de las cuotas de los tres años precedentes y todos los pagos a plazos que deban en virtud de acuerdos concertados de conformidad con la Cláusula dispositiva 4 de la Resolución A36-33 de la Asamblea se retendrán en una cuenta separada para financiar gastos de actividades relativas a la seguridad de la aviación y de proyectos nuevos e imprevistos relacionados con la seguridad operacional de la aviación y/o con una mayor eficiencia en la realización de los programas de la OACI, decisión que quedará bajo el control del Consejo. El Consejo informará sobre las decisiones adoptadas y formulará las recomendaciones que estime apropiadas a este respecto. De conformidad con la Resolución A35-27 de la Asamblea, Cláusula dispositiva 4, el Consejo informará sobre los resultados de los esfuerzos realizados para vigilar de cerca la cuestión de las cuotas pendientes de pago y los efectos de los planes de incentivos en el pago de las cuotas atrasadas por los Estados, así como otras medidas que deban considerarse.
Cuestión 68: CONTRIBUCIONES AL FONDO GENERAL PARA 2011, 2012 Y 2013
Esta cuestión está regida por la Resolución A36-31 de la Asamblea, Cláusula dispositiva 3, y enmendadas por las Resoluciones A21-33, A23-24 y A31-20 de la Asamblea. De conformidad con la Resolución A35-24 de la Asamblea, el Consejo informará acerca de sus resultados y recomendaciones después de examinar la metodología empleada para calcular las escalas de cuotas y, en particular, el principio de limitación, que se define en la Resolución A21-33, Cláusula dispositiva 1 e).
Apoyar a Nicaragua por reclamo de exceso en cuota de contribución, si hasta esa fecha no se ha resuelto (Los Estados pequeños de la Región pagan el “0.06” y a Nicaragua se le está asignando “0.57”).
Cuestión 69: INFORME SOBRE EL FONDO DE CAPITAL CIRCULANTE
De conformidad con la Resolución A36-34, el Consejo informará sobre la situación del Fondo de capital circulante.
Cuestión 70: DISPOSICIÓN DEL SUPERÁVIT DE EFECTIVO
De conformidad con el párrafo 6.2 del Reglamento financiero, el Consejo informará sobre la forma de disponer del superávit de efectivo.
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CUESTIÓN
ASUNTOS A TRATAR
POSICIÓN / ACCIÓN
Cuestión 71: ENMIENDA DEL REGLAMENTO FINANCIERO
De conformidad con el párrafo 14.1 del Reglamento financiero, el Consejo pedirá a la Asamblea que apruebe las modificaciones a los párrafos 7.8 y 9.5 del Reglamento financiero.
Cuestión 72: EXAMEN DE LOS GASTOS, APROBACIÓN DE LAS CUENTAS Y EXAMEN DE LOS INFORMES DE AUDITORÍA CORRESPONDIENTES A LOS EJERCICIOS ECONÓMICOS DE 2007, 2008 Y 2009
En esta cuestión se incluirán los informes de auditoría y los estados de cuentas de cada uno de los ejercicios económicos y los relativos a la Organización, comprendidos los fondos de financiamiento colectivo, los fondos del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, los fondos del servicio de compras de la aviación civil y otros fondos administrados por la OACI, así como los informes que traten de las transferencias entre programas principales del Presupuesto, las consignaciones complementarias y los pagos a título gratuito, en caso de haberlos.
Cuestión 73: NOMBRAMIENTO DEL AUDITOR EXTERNO
De conformidad con el párrafo 13.1 del Reglamento financiero, el Consejo presentará un informe sobre el nombramiento del Auditor externo.
Cuestión 74: INFORME SOBRE EL USO DEL FONDO PARA TECNOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN Y DE LAS COMUNICACIONES (ICT)
De conformidad con la Resolución A35-32, el Consejo presentará un informe sobre el uso del Fondo para tecnología de la información y de las comunicaciones (ICT).
Cuestión 75: OTROS ASUNTOS QUE HAN DE SER CONSIDERADOS POR LA COMISIÓN ADMINISTRATIVA
Esta cuestión está destinada a temas que no son los que cuentan con una cuestión específica del orden del día y que deben someterse a la consideración de la Asamblea.
(*)Argentina, Aruba, Belice, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela
ASAMBLEA – 37 PERIODO DE SESIONES
SESIONES PLENARIAS Cuestión 8: Elección de los Estados contratantes que estarán representados en el Consejo PRESENTACIÓN DE LA CANDDIATURA DE LOS ESTADOS LATINOAMERICANOS Y DEL
CARIBE PARA LA ELECCIÓN DEL CONSEJO DE LA OACI (2011-2013)
(Nota de estudio presentada por los 22 (*) Estados miembros de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil)
1. Los países y territorio de Latinoamérica y del Caribe (Argentina, Aruba, Belice, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela), patrocinadores de esta nota, con fundamento en el Artículo 50 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, tienen el honor de presentar a los Estados participantes en el 37º Período de Sesiones de la Asamblea de la OACI, las siguientes candidaturas para la elección del Consejo de la Organización para el trienio 2011-2013:
Parte I: Brasil Parte II: Argentina Colombia y México Parte III: Cuba, Guatemala, Paraguay y Perú
2. A lo largo del tiempo, la región ha mantenido estrechas relaciones con la OACI, especialmente a través de las Oficinas Regionales de Lima y México, proporcionando especial apoyo en las diferentes tareas que desarrolla y cooperando activamente en todo lo referente a la aviación civil internacional. 3. Por todo lo expuesto, los patrocinadores de la presente nota, agradecen el apoyo recibido de la comunidad aeronáutica internacional en la elección de nuestros candidatos.
- FIN -
(*)Argentina, Aruba, Belize, Bolivia, Brazil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominican Republic, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, Mexico, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Uruguay and Venezuela
ASSEMBLY – 37th SESSION
PLENARY SESSIONS
Item 8: Election of the Contracting States to be represented on the Council
NOMINATION BY LATIN AMERICAN AND CARIBBEAN STATES FOR THE ICAO COUNCIL ELECTIONS (2011-2013)
(Working paper presented by the 22 (*) member Status of the Latin American Civil Aviation
Commission)
1. The countries and territorios of Latin America and the Caribbean (Argentina, Aruba, Belize, Bolivia, Brazil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominican Republic, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, Mexico, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Uruguay and Venezuela), sponsors of this working paper, pursuant to Article 50 of the Internacional Civil Aviation Convention, are honoured to present to the Status participanting at the 37th Session of the ICAO Assembly the following nominations for the Organization Council elections for the 2011-2013 period:
Group I: Brazil Group II: Argentina, Mexico and Colombia Group III: Cuba, Guatemala, Paraguay and Peru
2. The region has always maintained close relations with ICAO, especially through the Lima and Mexico Regional Offices, providing special support in the various tasks they carry out and actively cooperation in everything concerning international civil aviation. 3. In view of the foregoing, the sponsors of this paper wish to thank the international aeronautical community for supporting the election of our nominees.
- END -
S10-xxxx
Organización de Aviación Civil Internacional
NOTA DE ESTUDIO
A37-WP/xxxx TE/xx ../../10
ASAMBLEA — 37º PERÍODO DE SESIONES
COMISIÓN TÉCNICA Cuestión 17: Protección del medio ambiente
FORTALECIMIENTO DEL LIDERAZGO DE LA OACI EN EL COMERCIO DE EMISIONES
(Nota presentada por Cuba)
RESUMEN
En esta nota de estudio se reconoce y promueve la labor rectora de la OACI y de su Comité de expertos de la aviación y medio ambiente (CAEP) en el análisis de los temas relativos al impacto de la aviación en el medio ambiente y como mitigarlo, así como la responsabilidad de los Estados al respecto. Se menciona cómo las medidas unilaterales en esta esfera, que afectan a los países subdesarrolldos o en vía de desarrollo, crean nuevas formas de dependencia adicionales e incrementan las desigualdades económicas. Decisión de la Asamblea: Se invita a la Asamblea a:
a) tomar nota de la información brindada en esta Nota de Estudio; b) adoptar las acciones necesarias para garantizar que la OACI coordine a nivel mundial
las actividades para encarar el cambio climático, elaborando y perfeccionando las normas y métodos recomendados, así como los textos de orientación sobre medidas tecnológicas, organización adecuada del transito aéreo y aplicación de opciones basadas en criterios de mercados
c) promover la cooperación entre los Estados de manera que las mediadas que se adopten en las cuestiones ambientales de emisiones de motores de aviación sea un proceso gradual y consensuado donde no exista la unilateralidad.
Objetivos estratégicos:
Esta nota de estudio está relacionada con los Objetivos estratégicos C, Protección del Medio Ambiente – Minimizar los efectos perjudiciales de la aviación civil mundial en el medio ambiente.
Repercusiones financieras:
- - - -
Referencias: • Doc 7300, Convenio sobre Aviación Civil Internacional. • Anexos 16, al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. • Doc. 9885, Orientación sobre el uso del comercio de derechos de emisión para la
aviación. • Protocolo de Kyoto.
A37-WP/xxxx TE/xx - 2 -
1. INTRODUCCIÓN
1.1. El Cambio Climático constituye hoy uno de los principales problemas que enfrenta la humanidad. La comunidad internacional reconoce la urgencia de la reducción de los gases de efecto invernadero y la necesidad de utilización de las energías renovables para disminuir el deterioro del planeta. Según el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (IPCC) de la ONU las emisiones de la aviación constituyen el 2% de las emisiones mundiales de CO2 originario de los carburantes fósiles. 1.2. La OACI ha situado los temas de protección del medio ambiente entre sus prioridades y responsabilidades a considerar; aunque en los últimos años, muchos de los contaminantes generados por los motores de las aeronaves, que afectan la calidad del aire local y regional, se han reducido considerablemente. El Comité de Expertos en la Aviación y Medio Ambiente – CAEP ha elaborado valiosa documentación técnica sobre el ruido y las emisiones de las aeronaves, contribuyendo de manera decisiva a la eficiencia en el consumo de combustibles en todas las fases de vuelos de las aeronaves.
1.3. El Protocolo de Kyoto, como parte de su proceso de negociación, propuso tres mecanismos, identificados como de flexibilidad, que le permita a los países del Anexo I (países en desarrollo), reducir emisiones con mucho menor costo. Los tres mecanismos son implementación conjunta, permiso de comercio de emisiones y mecanismo para un desarrollo limpio.
1.4. El Permiso de comercio de emisiones, es un mecanismo por el cual se establece la compraventa de créditos de carbono, logrados por diferentes vías, entre países pertenecientes al Anexo I. La vía más clara para la obtención de los mecanismos de créditos, y al mismo tiempo la más deseada desde el punto de vista ambiental, es aquella en que un país del Anexo I, logra niveles de reducción de sus emisiones de GEI por encima de sus compromisos cuantificados de reducción ante el protocolo.
1.5. En este sentido la OACI, mediante su documento 9885 “Orientación sobre el uso del comercio de derechos de emisión para la aviación”, ha ofrecido a los estados, un texto claro y comprensible, sobre el alcance del comercio de emisiones en la aviación civil mundial. Ha sentado las pautas y bases de este mecanismo de flexibilidad en el entorno aeronáutico, brindando asesoramiento e información práctica y donde se manifiesta que el interés principal sigue siendo el comercio de derechos de emisión.
2. ANÁLISIS:
2.1. La aviación se ha identificado con tres dimensiones fundamentales en el impacto ambiental:emisiones de los motores, el ruido y el tratamiento a los desechos, este último, originado por la explotación de las aeronaves, cuyo destino son las instalaciones aeroportuarias. No obstante, el resto del sistema aeronáutico no escapa de la incidencia directa en el medio ambiente debido al consumo de combustibles fósiles, la basificación de instalaciones (uso de terrenos y deforestación) además de las emisiones ya descritas, a lo expresado se unen las construcciones de aeropuertos como apoyo al desarrollo económico de la sociedad.
2.2. Reconocemos que los estudios y validaciones de los especialistas de la OACI, han servido de apoyo a los Estados; han contribuido a orientar sus políticas internas de explotación de aeronaves y aeropuertos; la manipulación y utilización de los combustibles fósiles y de las sustancias
A37-WP/xxxx - 3 - TE/xx
halogenadas; así como en la mitigación del ruido de los motores de las aeronaves y de otros equipos, la aplicación de normas para las emisiones gaseosas y el tratamiento de desechos sólidos y líquidos.
2.3. Es obligación de los Estados proteger el medio ambiente mediante su conservación y el uso racional de los recursos naturales, luchar sistemáticamente contra las causas que originan el deterioro ambiental mundial y local, trabajar en la prevención de los impactos ambientales negativos, reducirlos y, siempre que sea posible, eliminarlos.
2.4. Ahora bien, la Unión Europea ha emprendido acciones unilaterales vinculadas al comercio de emisiones, que afectan a los países subdesarrollados o en vía de desarrollo sin que estos puedan evitar la creación de nuevas formas de dependencia adicionales a las existentes, aumentando aún más las desigualdades económicas.
2.5. Para el cumplimiento y aplicación por parte de los Estados de las nuevas acciones en cuestiones de emisiones de los motores de aeronaves, se requieren de grandes inversiones, onerosas para los países subdesarrollados y/o en vía de desarrollo. 2.6. El Artículo 15 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional contiene disposiciones respecto a los derechos aeroportuarios y otros similares, incluyendo el principio de no discriminación. La OACI ha elaborado criterios para dar orientación a los Estados contratantes en materia de derechos (Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea, Doc 9082), incluyendo orientación concreta sobre los derechos relacionados con el ruido y los derechos de emisiones para la calidad del aire local. Tales gravámenes deben tener la forma de derechos y no de impuestos. Los fondos recaudados deben utilizarse para mitigar las repercusiones de las emisiones de los motores de las aeronaves en el medio ambiente.
3. CONCLUSIONES:
3.1. Cuba solicita que las cuestiones ambientales de emisiones de motores de aviación se desarrollen mediante un proceso gradual y consensuado, liderado por la OACI, donde no exista la unilateralidad, donde se reconozcan prioridades y se promueva la cooperación entre todos los actores.
3.2. Cuba considera que como parte de los esfuerzos, debe incrementarse el apoyo internacional y los recursos destinados a la aplicación de estrategias sostenibles para el desarrollo de fuentes nuevas y renovables de energía, que combinadas con un uso más eficiente de las fuentes tradicionales, permitan reducir la dependencia de los combustibles fósiles y mitigar los efectos del cambio climático.
3.3. Cuba apoya una mayor participación de los países en desarrollo para mitigar el cambio climático y que cualquier acuerdo mantenga los compromisos logrados hasta hoy en el Protocolo de Kyoto, en lo relativo al principio de las responsabilidades comunes pero diferenciadas, sin que se comprometa el desarrollo económico y social de los países en desarrollo y los subdesarrollados.
3.4. Para Cuba la adaptación al cambio climático constituye un tema crucial a tener en cuenta en el futuro régimen climático internacional teniendo en cuenta la alta vulnerabilidad de los países en desarrollo, particularmente los pequeños estados insulares y los países menos desarrollados. En ese contexto, los países desarrollados deben aportar los recursos financieros necesarios para que el Fondo de Adaptación aprobado en la 13 COP (“Conferencia de la Naciones Unidas sobre el Cambio Climático” (COP13/MOP13) en Bali, Indonesia, del 3 al 14 de diciembre, pueda hacerse operacional.
S10-xxxx
Organización de Aviación Civil Internacional
NOTA DE ESTUDIO
A37-IP/yyyy TE/yy ../../10 (Nota de información)
ASAMBLEA — 37º PERÍODO DE SESIONES
COMISIÓN TÉCNICA Cuestión 29: Informe sobre la ejecución del Programa universal OACI de auditoría de la
vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) en el marco del enfoque sistémicoglobal.
EXPERIENCIA DE CUBA
(Nota presentada por Cuba)
RESUMEN
En esta Nota Informativa se muestra la experiencia de Cuba en la preparación para la auditoría en el marco del enfoque sistémico global (GSA) del Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP), el resultado obtenido debido a esta preparación y la situación actual de nuestra administración después del cumplimiento del Plan de Medidas Correctivas. Sobre la base de esta experiencia consideramos que el USOAP en el marco del enfoque sistémico global ha sido un acierto de la OACI para elevar el nivel de la seguridad operacional y ha contribuido a crear una mayor conciencia en la comunidad de la aviación mundial.
Objetivos estratégicos:
Esta nota de estudio se relaciona con el Objetivo estratégico A: Seguridad operacional — Mejorar la seguridad operacional de la aviación civil mundial.
Repercusiones financieras:
No existen.
Referencias: Doc 7300 Convenio sobre aviación Civil Internacional. Doc 9902 Resoluciones vigentes de la Asamblea. Doc 9734 Manual de vigilancia de la seguridad operacional. Doc 9735 Manual sobre auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional. Resoluciones del Presidente del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba.
1. INTRODUCCIÓN 1.1 Del 18 al 22 de noviembre de 1996, se llevó a cabo por la OACI, una auditoría sobre la seguridad operacional relacionada con los Anexos 1, 6 y 8, como parte de una auditoría de evaluación voluntaria solicitada por nuestro país, con vista a la preparación para la auditoría que posteriormente se llevaría a cabo a casi todos los Estados contratantes de la Organización. Esta fue la primera experiencia de este tipo que se realizaba en Cuba relacionada con la vigilancia de la seguridad operacional, la cual nos permitió disponer de los elementos necesarios para preparar a nuestra Administración para la auditoría obligatoria.
A37-WP/yyyy TE/yy - 2 - 1.2 En la primera auditoría sobre el Programa de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) realizada a nuestro país fue del 29 de noviembre al 6 de diciembre de 1999, se señaló un grupo de deficiencias que conllevaron a la preparación de un Plan de Acciones Correctivas para eliminar dichas deficiencias. Del 10 al 11 de diciembre del 2001, se realizó una segunda auditoría o auditoría de seguimiento por parte del equipo de auditores, quienes comprobaron el satisfactorio cumplimiento del Plan de Acción elaborado en el año 1999. 2. PREPARACIÓN PARA LA AUDITORÍA USOAP 2.1 El nuevo ciclo de auditorías con enfoque sistémico global del Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) que incluyó 16 de los 18 Anexos al Convenio significó, al igual que para la mayoría de los Estados contratantes, un gran reto para nuestra administración, que asumió con seriedad y prontitud las medidas organizativas necesarias para cumplir con el programa. 2.2 El Coordinador nacional designado participó en el Seminario de preparación organizado por la Oficina Regional de la OACI de México, lo que permitió adquirir las herramientas y conocimientos necesarios para iniciar la preparación de todo el personal, tanto de la Autoridad Aeronáutica como de las empresas de nuestro sistema de la aviación civil; desde los máximos dirigentes de cada área hasta los trabajadores menos involucrados. Este fue el primer éxito obtenido en este período de preparación, pues todo el personal a nivel nacional adquirió los conocimientos y la conciencia necesarios de la preparación del sistema de la aviación civil para la auditoría, no sólo como miembros individuales, sino como todo un sistema. 2.3 Los especialistas más experimentados se constituyeron en auditores, realizando un total de dos rigurosas auditorías internas a todas las dependencias y a varias empresas, utilizando para ello los protocolos de las auditorías. Estas auto-auditorías nos permitieron conocer las deficiencias que aún teníamos, detectar las incongruencias en las Regulaciones cubanas existentes y la necesidad de preparar nuevas Regulaciones que permitieran cumplir con las exigencias nacionales e internacionales. En total, entre actualizadas y nuevas, se llegó a la cantidad de 30 Regulaciones Aeronáuticas Cubanas (RAC), las cuales se ajustaban al recién aprobado Decreto-Ley de la Aviación Civil. Se establecieron procedimientos de revisión periódica de las mismas, de acuerdo a las enmiendas aprobadas por la OACI a los SARPS y PANS y a las necesidades nacionales. 2.4 Se destinaron recursos adicionales al presupuesto de la Autoridad Aeronáutica para la adquisición de los medios necesarios para el apoyo al trabajo preparatorio para la auditoría, durante la misma y para la etapa posterior, previendo del cumplimiento de las medidas correctivas que pudieran surgir. 3 RESULTADOS 3.1 Del 19 al 28 de febrero de 2008, nuestro país fue visitado por el equipo de auditores, quienes de forma muy profesional trabajaron con todos nuestros funcionarios y visitaron las instalaciones y empresas aéreas previstas. Como resultado de dicha auditoría, nuestro Estado obtuvo un promedio de 13.24% de deficiencias, lo cual generó un Plan de Medidas Correctivas (PMC) acordado posteriormente entre la OACI y nuestro Estado, de acuerdo con el MoU firmado entre ambas partes. En Apéndice a la Nota se adjunta gráfica donde se muestran los resultados obtenidos en aquella fecha comparados con el promedio mundial, actualizado a la fecha de preparación de esta Nota Informativa con 156 Estados auditados.
A37-WP/yyyy - 3 - TE/yy 3.2 El intenso trabajo desplegado en la preparación permitió a nuestra Administración salir fortalecida con este ejercicio y creó las bases para un posterior perfeccionamiento de nuestra gestión de la seguridad aeronáutica, así como un constante mejoramiento de nuestras Regulaciones Aeronáuticas y funciones de vigilancia de la seguridad operacional. El cumplimiento de las acciones para cumplir con el Plan de Medidas Correctivas (PMC) se encuentra en estos momentos al 93% y prevemos que el mismo quede totalmente cumplido en diciembre de 2010. En la página web del IACC (www.iacc.gov.cu) existe un vínculo con acceso restringido, donde se ha estado poniendo a disposición del auditor líder el cumplimiento de este PMC. 3.3 Debido a que estos resultados han sido publicados por la OACI con nuestra autorización, algunas administraciones de aviación civil conocieron de los mismos y se nos acercaron para solicitar colaboración en su preparación para la auditoría, lo cual se realizó, constituyendo nuestra modesta contribución a los buenos resultados que las mismas obtuvieron. 4. CONCLUSIONES 4.1 En nuestra experiencia, el USOAP en el marco del enfoque sistémico global, ha sido un acierto de la OACI para elevar el nivel de la seguridad operacional y ha contribuido a crear una mayor conciencia en la comunidad de la aviación mundial.
....
A37-WP/yyyy TE/yy - 4 -
3.33
15.1
7
6
18.7
515
.79
8.82
13.1
2525
.17
38.4
2
44.5
6
60.5
41.8
4
33.7
2
43.8
49.9
4
0102030405060708090100
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Apéndice a la Nota Gráfica de los resultados de la República de Cuba en la auditoría OACI de vigilancia de la
seguridad operacional (USOAP) en el marco del enfoque sistémico global
Organización de Aviación Civil Internacional
NOTA DE ESTUDIO
A37-WP/xxxx EX/xx ../../07
ASAMBLEA — 37º PERÍODO DE SESIONES
COMISION TÉCNICA
Cuestión xx(30):
Runway safety
INFORME DE LA COMISIÓN TÉCNICA SOBRE LAS CUESTIONES 25, INTEM 25.2
NORMAS, MÉTODOS RECOMENDADOS Y PROCEDIMIENTOS OACI (Nota presentada por Colombia)
RESUMEN
Esta nota de estudio pretende resaltar la importancia de actualizar las guías metodología para el desarrollo de estudios de Caso de Seguridad Operacional para aeropuertos, que cuenten con las métricas necesarias y la compartición de los estudios que han hecho posible el desarrollo de Casos de Seguridad Operacional para los aeródromos entre los estados, permitiendo a los mismos replicar estos estudios y avanzar normalizadamente en el cumplimiento de los SARPS.
Decisión de la Asamblea: Se invita a la Asamblea a:
a) Solicitar a la OACI la actualización de las guías y establecer la metodología para la aplicación uniforme en la evaluación de los Casos de Seguridad Operacional, su métrica y su compartición entre los Estados.
Objetivos estratégicos:
Esta nota de estudio contribuye al Objetivo estratégico A.
Repercusiones financieras:
No se requieren recursos adicionales.
Referencias: A36-WP/50 “Normas, Métodos recomendados y procedimientos de la OACI.
Auditoria Universal de la Seguridad Operacional USOAP.
1. INTRODUCCION.
La OACI dentro del programa de Auditoria Universal a la Seguridad Operacional requirió de los Estados el desarrollo de estudios de Casos de Seguridad Operacional, pero el cierre de estas observaciones va atado a su metodología, su alcance y objetivos específicos en la evaluación de los riesgos operacionales para garantizar objetividad de todo aspecto en sus contenidos y alcances.
1
2
Alrededor del globo existen aeródromos y pistas con circunstancias que hacen difícil la aplicación de los estándares establecidos en los SARPS y requieren de la elaboración de medidas de mitigación partiendo de casos de seguridad operacional aplicados a los aeródromos
2. DISCUSIÓN.
2.1 Es consideración general que la evaluación de los casos de Seguridad Operacional aplicados a los aeródromos no son en su forma un objeto en sí mismos, sino la respuesta a las situaciones de riesgo operacional diferenciados de los SARPS, frete a realidades en los aeropuertos y por lo tanto su estructuración es una necesidad universal para orientar estas acciones a objetivos operacionales conjuntos.
2.2 Que la necesidad de contar con objetivos operacionales conjuntos en la aplicación a los aeródromos deben garantizar la identificación de los mismos como medibles y evaluables en un nivel de seguridad, por lo tanto deberán contar con su métrica en los aeródromos y la aviación.
2.3 La diferenciación de capacidad de investigación, desarrollo tecnológico y economía de
los Estados puede ser atenuada con respecto a los casos de seguridad operacional implementados y es por ello que mediante la compartición de las mejores prácticas y la información entre los Estados se contribuyen a potencializar estos resultados aplicados a los aeródromos.
3. ACCIÓN REQUERIDA.
Se invita a la Asamblea a:
a) tomar nota del contenido de esta nota de estudio;
b) solicitar a la OACI, el desarrollo de la metodología y la métrica que permita objetivos operacionales conjuntos en la evaluación y en de los Casos de Seguridad Operacional a los aeródromos cuando hay una aplicación por diferenciación con los SARPS o hay imposibilidad de su aplicación.
c) Proponer la compartición de experiencia en los estudios de casos de estudios de
seguridad operacional entre los Estados para construir conocimiento y aplicación de las mejores prácticas y con ello su implantación en Estados que no cuenten con medios para realizar sus propios estudios.
- FIN -
Organización de Aviación Civil Internacional
NOTA DE ESTUDIO
A37-WP/xxxx EX/xx ../../07
ASAMBLEA — 37º PERÍODO DE SESIONES
COMISION TÉCNICA
Cuestión xx(30):
Runway Safety
INFORME DE LA COMISIÓN TÉCNICA SOBRE LAS CUESTIONES 25, INTEM 25.2
NORMAS, MÉTODOS RECOMENDADOS Y PROCEDIMIENTOS OACI (Nota presentada por Colombia)
RESUMEN
Esta nota de estudio pretende resaltar la importancia de aumentar la eficiencia de los servicios SEI y la reducción de sus costos operacionales, a partir de la actualización metodológica y tecnológica en el ámbito SEI como elemento que contribuye a la seguridad en pistas. Si bien es cierto que los temas de costos eficiencia en la industria aeronáutica jalonan a las mejores prácticas a partir de la aplicación de soporte tecnológico, para obtener las mejores prácticas y para la mayor eficiencia, esta condición no está presente en los procedimientos y tecnología SEI. Lo anterior está demostrado a partir del documento DOC 9137- AN/898, sus enmiendas y sus contenidos.
Decisión de la Asamblea: Se invita a la Asamblea a:
a) Permitir a los Estados reducir los costos de operación de los servicios SEI y aumentar la eficiencia de los mismos a partir de la actualización del Documentos 9137-AN/898. Parte 1. Salvamento y Extinción de Incendios, la inclusión de tecnología y equipamiento de rescate y extinción orientada con el objeto de reducir los costos operacionales, aumentar su disponibilidad, cobertura y su eficiencia.
Objetivos estratégicos:
Esta nota de estudio contribuye al Objetivo estratégico A.
Repercusiones financieras:
No se requieren recursos adicionales.
Referencias: A36-WP/50 “Normas, Métodos recomendados y procedimientos de la OACI.
Auditoria Universal de la Seguridad Operacional USOAP. Anexo 14 Documento 9137-AN/898
1
1. INTRODUCCION.
Los Estados requieren reducir los costos de operación y disponibilidad de los servicios SEI en los Aeródromos sin comprometer la Seguridad Operacional, a partir de la tecnología aplicadas en este caso al servicio de extinción de incendios, la actualización de las metodologías y mejores prácticas en las labores de rescate y extinción de incendios y la inclusión del desarrollo tecnológico de la industria de salvamento y rescate.
2. DISCUSIÓN.
2.1 Reducción de los costos operacionales y aumento de la eficiencia de los servicios SEI a partir de la actualización del documento 9137-AN/898. Manual de Servicios de Aeródromo, parte 1. Salvamento y Extinción de Incendios, el apéndice 1. Datos de Aeronaves para el Personal de los Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, Apéndice 2. Clasificación de Aviones por Categoría. Apéndice 3. Clasificación de Boquillas UNI 83. Y otros títulos como herramientas, características de vehículos de extinción y tácticas operacionales para la extinción de incendios en aeronaves.
2.2 Reducción de los costos operacionales y aumento de la eficiencia de los
servicios SEI a partir de la inclusión de Entes y Personal de los Estados especializados en temas de Salvamento y Extinción de Incendios en Aeronaves para el desarrollo de tácticas operacionales, actualización tecnológica y entrenamiento en el campo SEI, para la actualización del Documento 9137-AN/898. Manual de Servicios de Aeródromo. Parte 1. Salvamento y Extinción de Incendios.
2.3 Reducción de los costos operacionales y aumento de la eficiencia de los
servicios SEI a partir de la inclusión de la Industria de la construcción de aeronaves en la actualización del Documento 9137-AN/898. Manual de Servicios de Aeródromo, parte1. Salvamento y Extinción de Incendios, en lo competente.
2.4 Reducción de los costos operacionales y aumento de la eficiencia de los
servicios SEI a partir de la inclusión de la Industria de la construcción de vehículos de rescate y combate de incendios en aeronaves, en la actualización del Documento 9137-AN/898. Manual de Servicios de Aeródromo, parte1. Salvamento y Extinción de Incendios, en lo competente.
2.5 Reducción de los costos operacionales y aumento de la eficiencia de los
servicios SEI a partir de la compartición de las mejores prácticas y la información entre los Estados.
3. ACCIÓN REQUERIDA.
Se invita a la Asamblea a:
a) tomar nota del contenido de esta nota de estudio;
b) Solicitar a la OACI considerar la reducción de los costos operacionales y el aumento de la eficiencia de los servicios como una meta operacional aplicada a
2
3
c) solicitar a la OACI, la actualización el Documento 9137-AN/898. Manual de
Servicios de Aeródromo, parte1. Salvamento y Extinción de Incendios. d) Convocar a los expertos de cada región y a la industria de aviación y de
salvamento y rescate a participar en esta labor. e) Orientar el Documento 9137-AN/898. Manual de Servicios de Aeródromo,
parte1. Salvamento y Extinción de Incendios, en factores humanos y elementos de seguridad operacional.
- FIN -
Cuestión 34: Conocimiento del Idioma Inglés utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas.
EXPERIENCIA CUBANA PARA EL CUMPLIMIENTO DE LA NORMA DE COMPETENCIA LINGÜÍSTICA
(Nota de Información presentada por Cuba)
1. Introducción.
1.1. La 32ª Asamblea de la OACI, mediante la Resolución A32-16, definió la política de seguridad operacional, estableciendo la Escala de Calificación de la Competencia Lingüística para la Seguridad Aeronáutica como se define en la Enmienda 164 al Anexo 1 del Convenio de Chicago y su Nivel Operacional (nivel 4), como mínimo de competencia para el personal aeronáutico. 1.2. A estos efectos, se establecieron plazos de aplicabilidad de las disposiciones sobre los requerimientos de competencia en idioma inglés, tanto para los titulares de licencia como para los aspirantes a esta y se pautó la fecha límite del 5 de marzo de 2008 para la demostración de estas competencias, como un requisito obligatorio para los postulantes y personal que mantiene una licencia de Piloto, Controlador de Tránsito Aéreo u Operador de Estación Aeronáutica.
2. Implementación de la Estrategia Nacional de Idioma Inglés
2.1 La República de Cuba decidió darle un carácter especial y diferenciado al estudio y dominio del inglés, mediante una Estrategia Nacional organizada y aprobada por la Autoridad de la Aviación Civil, el Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), normando el tema de la Competencia Lingüística en la Regulación
Organización de Aviación Civil Internacional
NOTA INFORMATIVA
A37-IP/ TE/ 20/07/10 (Nota de información)
ASAMBLEA — 37º PERÍODO DE SESIONES
COMISION TECNICA
RESUMEN
La presente nota tiene como objetivo, informar a la comunidad internacional acerca de la experiencia de la República de Cuba en el cumplimiento de la norma OACI de Competencia Lingüística. Decisión de la Asamblea: Se invita a la Asamblea a tomar nota de esta información.
Objetivos estratégicos:
Esta nota de estudio está relacionada con los Objetivos estratégicos A y D.
Repercusiones financieras:
N/A
Referencias: Organización de la Aviación Civil Internacional , 1998 resolución A32-16 de la Asamblea de la OACI Organización de la Aviación Civil Internacional, 2000-2001 Labor del Grupo de Estudio (PRICESG) Organización de la Aviación Civil Internacional, 2004 DOC 9835, Manual sobre la aplicación de los Requisitos de la OACI en materia de Competencia Lingüística. Anexo 1 del Convenio de Chicago
Aeronáutica de Cuba (RAC 1), Licencia al Personal, donde se determina el ámbito de aplicación de la norma y su incorporación en las licencias del personal aeronáutico, así como en las Directivas Jurídicas DJ 04/08, que certifica al Grupo Nacional de Idioma y la DJ 07/08, que aprueba la Estrategia Nacional para la implementación de la Norma. 2.2 Una vez aprobada la Estrategia Nacional, se comenzó la implementación de sus tres etapas de desarrollo que son: Primera etapa: Censo y Diagnóstico de la población meta y de los recursos materiales y financieros con que se contaba. Segunda Etapa: Desarrollo e implementación. Elaboración de documentos directrices para la ejecución del proyecto.
Plan de Estudio integrado por tres Programas de Cursos para los diferentes niveles que arrojó el diagnóstico.
Niveles 1y 2, Curso Básico de Comunicación Nivele 3, Curso Segundo nivel de Comunicación Nivel 4, Curso especializado de Inglés Aeronáutico
Preparación y superación metodológica de Profesores de Inglés Diseño de un sistema de instrumentos de exámenes basados en las especificaciones para el Nivel
Operacional definido en el Documento 9835 de la OACI, Manual sobre la Implementación de los Requerimientos de Competencia en Idiomas
Tercera etapa. Evaluación del Nivel Competencia Lingüística: Aplicación de los exámenes de competencia y medición del impacto de la capacitación. 3. Resultados de la Implementación de la Estrategia
3.1 Desde hace dos años arribamos a la fecha enmarcada en la Norma y la Aeronáutica Civil de Cuba se declaró cumplidora de la misma, como resultado de la Estrategia de implementación de la Norma, aplicada por la Autoridad Aeronáutica mediante el Grupo Nacional de Idioma Inglés. 3.2 Los resultados obtenidos fueron alentadores. Se ha demostrado que la tarea general del Grupo y del Proyecto de crear un sistema de enseñanza lingüística que funcionara como una comunidad de aprendizaje para unir a profesores aislados, grupos de alumnos y clases dispersas por toda Cuba, se ha cumplido y ha proporcionado resultados nacionales coherentes en términos de calidad de aprendizaje y niveles normalizados de competencia.
3.3 Los siguientes datos corroboran los resultados obtenidos. El comportamiento de la Población Meta de los portadores de licencia, la cual era de 556 pilotos y controladores de tránsito aéreo, fue el siguiente:
- De 309 pilotos evaluados, 306 alcanzaron la Norma para un 99,02%. De ellos 294 obtuvieron el Nivel
Operacional para un 96,08% y 12 el Nivel 5 para 3,92%, - En el caso de los controladores de tránsito aéreo, de un total de 247, lograron la Norma 244 para un 98,78%.
De estos 214 alcanzaron el Nivel 4 para un 87,70%, 26 el Nivel 5 para un 10,65% y 4 el Nivel de Expertos.
3.4 No obstante al trabajo desarrollado y los resultados que hoy ostentamos, no podemos descuidar la supervisión y seguimiento a la Estrategia trazada para la implementación de la norma en los operadores aéreos y proveedores de servicios de navegación aérea, así como debemos continuar con la superación metodológica y técnica especializada (fraseología aeronáutica), de cada uno de los Subgrupos de Profesores. 3.5 En esta nueva etapa le brindamos prioridad al Curso de Actualización Periódica de Idioma Inglés Aeronáutico, el cual se le imparte anualmente a cada portador de licencia involucrado en la Norma para adiestrar
y refrescar su idioma inglés recurrentemente y así poder mantener el requisito del Nivel Operacional o alcanzar un nivel superior en una mayor población meta.
4. Conclusiones
4.1 El cumplimiento de los nuevos requisitos para la competencia lingüística en idioma inglés en la industria aeronáutica, ha entrañado una considerable inversión de tiempo y recursos financieros para los portadores de licencia, operadores aéreos, proveedores de servicios de tránsito aéreo, centros de instrucción y economías nacionales. No ha sido ajeno a estos cambios y a estas inversiones el Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba, quien trazó su política de instrucción en su Estrategia Nacional, la cual mediante etapas de desarrollo alcanzó que se implementara y cumpliera dicha Norma en el tiempo pautado por la OACI. 4.2 Este logro ha contribuido a elevar la preparación del personal aeronáutico y a la obtención de una nueva competencia a pilotos y controladores cubanos, mejorando así la eficacia en la comunicación, la cual es una de las esferas en que es posible un impacto positivo y de importancia en la seguridad operacional a un costo racional y con un esfuerzo abordable.
4.3 Lo más significativo de esta estrategia fue que no se amenazó, prescribió o forzó al personal aeronáutico, sino que se hizo un llamado a la responsabilidad innata de cada controlador y piloto, haciéndoseles entender que una herramienta imperfecta como el uso del idioma debe utilizarse con sumo cuidado y disciplina y que su correcto uso es un útil tan importante para la seguridad como cualquier sistema operacional y que deben llegar a ser tan competentes y hábiles en su empleo como lo son en el uso de otras habilidades técnicas de su especialidad.
-----FIN----
S10-xxxx
Organización de Aviación Civil Internacional
NOTA DE ESTUDIO
A37-WP/xxxx TE/xx ../../10
ASAMBLEA — 37º PERÍODO DE SESIONES
COMISIÓN TÉCNICA Cuestión 35: Sistema mundial de Gestión del tránsito aéreo (ATM). Cuestión 36: NextGen y SESAR como parte del sistema ATM mundial. Cuestión 39: Transición de los servicios de información aeronáutica (AIS) a la gestión de la
información aeronáutica (AIM). Cuestión 44: Preparación de una declaración consolidada actualizada de criterios permanentes y
prácticas correspondientes de la OACI relacionados específicamente con la navegación aérea.
DIFICULTADES QUE LIMITAN LA IMPLEMENTACION DE LAS NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS DE LA OACI RELACIONADOS CON LOS SERVICIOS A LA
NAVEGACION AEREA
(Nota presentada por Cuba)
RESUMEN
En esta nota de estudio se expresan consideraciones sobre las dificultades para implementar algunas Normas y Métodos Recomendados (SARPS) de la OACI relacionadas con los servicios a la navegación aérea. A pesar de que en los años posteriores a la 36 Asamblea no se han introducido enmiendas más de una vez por año a un mismo Anexo al Convenio de los relacionados con los servicios a la navegación aérea, la mayoría de ellos se ha enmendado con frecuencia anual y algunas de estas enmiendas han sido de un considerable impacto, provocando que en este período se haya tenido que dedicar un esfuerzo considerable a la actualización de las Regulaciones Nacionales, estudio, preparación de condiciones e implantación de los nuevos requerimientos. El desarrollo desigual de las distintas Regiones de la OACI debe ser tenido en cuenta al considerar el principio de que los SARPS consistirán en disposiciones de carácter general, maduras y estables. De ser factible, debe revisarse el criterio permanente que permite enmendar los Anexos y PANS hasta dos veces en el mismo año civil con un intervalo entre fechas comunes sucesivas de por lo menos seis meses, basado en los elementos que se documentan en esta Nota, derivados del análisis de las consecuencias de la evolución de las circunstancias desde el 36º período de sesiones de la Asamblea. Decisión de la Asamblea: Se invita a la Asamblea a:
• Reiterar que los SARPS deben consistir en disposiciones maduras, estables y de carácter general, que especifican los requisitos funcionales y de actuación para alcanzar los niveles de seguridad operacional, eficiencia e interfuncionamiento requeridos;
A37-WP/xxxx TE/xx - 2 -
• Considerar que las fechas de aplicación de las enmiendas de los SARPS y PANS, se fijen de modo que los Estados contratantes dispongan de tiempo suficiente para su estudio e implantación, modificando, de ser factible, el criterio permanente que permite enmendar los Anexos y PANS hasta dos veces en el mismo año civil con un intervalo entre fechas comunes sucesivas de por lo menos seis meses, para que sea sólo una vez al año, en el marco de la declaración consolidada revisada de los criterios permanentes y las prácticas correspondientes en materia de navegación aérea (Resolución A36-13) (se facilita propuesta en Apéndice a la presente nota de estudio);
• Exhortar a los Estados a incrementar su participación de forma proactiva en el proceso de elaboración de las normas y procedimientos; y
• Aprobar los fondos necesarios para que la Secretaría disponga de recursos para la traducción de los documentos y textos de orientación que estén vinculados con la seguridad operacional, a partir de un orden de prioridad, según la importancia de los mismos.
Objetivos estratégicos:
Esta nota de estudio está relacionada con los Objetivos estratégicos A, D y E.
Repercusiones financieras:
Relacionadas con la traducción oportuna de los documentos y textos de orientación vinculados con la seguridad operacional a todos los idiomas oficiales de la Organización.
Referencias: • Doc. 7300, Convenio sobre Aviación Civil Internacional. • Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. • Doc. 7231-11, Regulaciones de las Publicaciones de la OACI. • Resoluciones vigentes de la Asamblea (al 28 de septiembre de 2007) (Doc 9902). • A37-WP/29 (Nota presentada por el Consejo de la OACI sobre las
recomendaciones para actualizar las Resoluciones A35-15 y A36-13). • A35-WP/194 (Nota presentada por los 21 Estados miembros de la Comisión
Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC)] sobre el impacto de las nuevas tecnologías CNS en los países subdesarrollados).
• C/CAR/DCA/11 – NE/16 (Nota presentada por Cuba a la Décimo Primera Reunión de Directores de Aviación Civil del Caribe Central sobre las consideraciones acerca de la implementación de la norma OACI relativa a los datos electrónicos del terreno y los obstáculos (e-TOD)).
1. INTRODUCCIÓN 1.1 El Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional establece la adopción de normas y procedimientos internacionales por parte de los Estados Contratantes, así como, el compromiso de colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea y que para este fin, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptará y enmendará, en su oportunidad, según sea necesario, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que traten de cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas.
A37-WP/xxxx - 3 - TE/xx 1.2 En la Resolución A36-13, Apéndice A, “Formulación de normas y métodos recomendados (SARPS) y de procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS)”, se señala en la Cláusula 7, que las fechas de aplicación de las enmiendas de los SARPS y PANS se fijarán de modo que los Estados contratantes dispongan de tiempo suficiente para su implantación y en la Cláusula 8 resuelve que a menos que concurran circunstancias excepcionales, las fechas de aplicación de las enmiendas de los Anexos y PANS se fijarán de modo que se evite la necesidad de que los Estados contratantes tengan que enmendar sus reglamentos nacionales más de dos veces en el año civil. 1.3 En el documento mencionado en el párrafo anterior, de igual forma se señala entre otros aspectos, que los SARPS consistirán en disposiciones de carácter general, maduras y estables que especifiquen los requisitos funcionales y de actuación para alcanzar los niveles de seguridad operacional, eficiencia e interfuncionamiento requeridos. También en la Cláusula 5 se señala que las normas que especifiquen la provisión de instalaciones y servicios reflejarán un equilibrio adecuado entre los requisitos operacionales de dichas instalaciones y servicios y las consecuencias económicas de su provisión, en la medida que ello sea compatible con los requisitos de seguridad operacional y regularidad. 2. ANÁLISIS 2.1 A pesar de que en los años posteriores a la 36 Asamblea no se han introducido enmiendas más de una vez por año a un mismo Anexo al Convenio de los relacionados con los servicios a la navegación aérea, la mayoría de ellos se ha enmendado con frecuencia anual y algunas de estas enmiendas han sido de un considerable impacto, provocando que en este período se haya tenido que dedicar un esfuerzo considerable a la actualización de las Regulaciones Nacionales, estudio, preparación de condiciones e implantación de los nuevos requerimientos, lo cual nos hace reflexionar sobre la Cláusula 8 del Apéndice A de la Resolución A36-13, que resuelve que a menos que concurran circunstancias excepcionales, las fechas de aplicación de las enmiendas de los Anexos y PANS se fijarán de modo que se evite la necesidad de que los Estados contratantes tengan que enmendar sus reglamentos nacionales más de dos veces en el año civil. Si en este período transcurrido, la frecuencia anual de enmiendas ha generado dificultades para implementar oportunamente por parte de los Estados contratantes los SARPS y PANS relacionados con la navegación aérea de forma homogénea, ¿podrán realmente los Estados enfrentar con economía y eficiencia una frecuencia de enmienda bianual? 2.2 Desde el 35 período de sesiones de la Asamblea de la OACI, la CLAC presentó nota de estudio donde emitía consideraciones con relación a la necesidad de evaluar de forma certera y equilibrada los requisitos operacionales y las soluciones que debían ser aplicadas para lograr la introducción de un Concepto operacional global de gestión del tránsito aéreo (ATM), teniendo en consideración las características específicas de cada región y de los Estados, concepto este nacido de la 11ª Conferencia mundial de navegación aérea (Montreal, 22 de Septiembre – 3 de Octubre del 2003). Desde aquel entonces, los Estados de la CLAC mostraron su preocupación para que la relación entre los adelantos tecnológicos y los requisitos fuera debidamente equilibrada y racional, y apuntaron al hecho de la necesidad de cambiar nuestro enfoque para que las necesidades operacionales fueran satisfechas por los adelantos tecnológicos, enfoque que estaría garantizando la utilización óptima de los recursos humanos y financieros para lograr un sistema de navegación aérea operacionalmente eficaz y productivo. 2.3 Como resultado del incremento del movimiento aéreo y el desarrollo tecnológico y científico introducido por la industria y la ciencia, algunas de las últimas enmiendas a los Anexos al Convenio han evidenciado la necesidad de una mayor y mejor preparación para la adecuada interpretación e implementación de las mismas, siendo un ejemplo significativo de ello la introducción de normas relacionadas con los Datos Electrónicos sobre el Terreno y Obstáculos (eTOD). Los SARPS sobre eTOD se adoptaron por vez primera el 23 de febrero del 2004, mediante la Enmienda 33 al Anexo 15, creando
A37-WP/xxxx TE/xx - 4 - un nuevo Capítulo 10 y sus fechas de aplicabilidad fueron 20 de noviembre de 2008 y 18 de noviembre de 2010, según las Áreas a cubrir. Debido a que esta enmienda, en nuestro criterio no cumplió con que los SARPS consistieran en disposiciones de carácter general, maduras y estables, fue necesario adoptar en el 2010 una nueva enmienda al Anexo15, la No. 36, la cual reestructura ese Capítulo 10 y proporciona nuevas fechas para las Áreas 1 y 2. Las áreas 3 y 4 quedan sin especificaciones de fechas de aplicación y sus características fueron nuevamente revisadas a través de adendum a la Enmienda 36. Este Capítulo se presenta, a nuestro juicio, sin la claridad requerida para lograr su total comprensión. En este sentido se puede mencionar además que:
• existe a nivel global insuficiente capacitación relacionada con esta norma; • para su aplicación efectiva se requieren grandes inversiones sin que se perciba claramente una
relación Costo / Beneficio favorable; y • el único texto de orientación que se ha publicado está solamente en idioma inglés (Doc. 9881 de
la OACI). 2.4 En la Décimo Primera Reunión de Directores de Aviación Civil del Caribe Central (C/CAR/DCA/11), celebrada en la Ciudad de México, México, del 21 al 23 de julio de 2010, Cuba presentó una Nota de Estudio sobre sus consideraciones acerca de las dificultades que se presentan en cuanto a la planificación e implementación de esta norma OACI sobre los datos electrónicos del terreno y los obstáculos (eTOD) 2.5 En los últimos años han existido enmiendas a los Anexos al Convenio que no han podido ser implementadas en los plazos previstos, por la complejidad de las normas adoptadas, como por ejemplo, las normas relacionadas con el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) y las relacionadas con la Navegación Basada en la Performance (PBN), entre otras. Aunque no todas las Regiones de la OACI tienen el mismo desarrollo, ni los mismos problemas, las normas OACI son de carácter global. 2.6 Como menciona la propia Secretaría de la OACI, NextGen y SESAR son dos importantes programas como parte del ATM mundial que tendrán una repercusión significativa en la aviación mundial y en estos momentos se trabaja para armonizar los sistemas y asegurar que se cuente oportunamente con los SARPS que se requieran. Pero todo ello surge por la congestión y conflictos de tráfico aéreo en determinados escenarios, partiendo de un desarrollo acelerado de la ciencia y la tecnología que se va trasladando al resto del mundo para lograr un espacio aéreo uniforme. ¿Estos nuevos SARPS correrán el mismo camino de los antes mencionados? 2.7 En las Resoluciones vigentes también se expresa, que los Estados contratantes deberían comentar plena y detalladamente sobre las propuestas de enmiendas de los SARPS y PANS o, por lo menos, manifestar su acuerdo o desacuerdo sobre el fondo de las mismas. Esas mismas Resoluciones reconocen, que es un número relativamente pequeño de Estados quienes dan respuestas a estas consultas, lo que contribuye a que las mismas sean adoptadas al entenderse que la no respuesta implica una aprobación a dichas propuestas. ¿Se conocen realmente las causas del bajo número de respuestas de los Estados? 2.8 Por otro lado, aunque la mayoría de los documentos básicos de la OACI relacionados con los SARPs y PANS vinculados con la seguridad operacional están disponibles en todos los idiomas oficiales de la Organización y sirven de base para la elaboración de las regulaciones nacionales, existe un volumen alto de documentos y circulares técnicas de gran valor que se publican fundamentalmente en idioma inglés y que son resultados del trabajo de grupos de expertos, de grupos de estudio, de las investigaciones de accidentes e incidentes y de las investigaciones científicas y que podrían servir de guías de orientación para mejorar las normas y regulaciones de los Estados, con el objetivo de elevar los niveles de seguridad operacional de su aviación.
A37-WP/xxxx - 5 - TE/xx 3 CONCLUSIONES 3.1 La aviación de hoy no es la misma de hace unos pocos años atrás. La tecnología y las comunicaciones cambian y se modernizan a un ritmo acelerado. Estos grandes desarrollos muchas veces no pueden ser seguidos y mucho menos implantados de forma similar por todos los Estados. El desarrollo desigual de las distintas Regiones de la OACI no permite que todos los SARPS puedan ser implantados oportunamente con la rigurosidad que la seguridad operacional requiere. Debe cumplirse con el principio de que consistirán en disposiciones de carácter general, maduras y estables y revisarse, de ser factible, el criterio permanente que permite enmendar los Anexos y PANS hasta dos veces en el mismo año civil con un intervalo entre fechas comunes sucesivas de por lo menos seis meses, basado en los elementos que se documentan en esta Nota, derivados del análisis de las consecuencias de la evolución de las circunstancias desde el 36º período de sesiones de la Asamblea. 3.2 Si observamos que la mayor deficiencia surgida durante el proceso de las auditorías de la OACI para la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) fue la relacionada con el elemento crítico No. 4, sobre la cualificación e instrucción del personal técnico, lo que también incide en las dificultades de los Estados para la total comprensión y aplicación de los SARPS, así como para ajustar sus regulaciones nacionales con las enmiendas a las normas y procedimientos, aun cuando no se realicen más de una enmienda al año a cada Anexo al Convenio relacionado con la navegación aérea.
....
A37-WP/xxxx TE/xx - 6 -
Apéndice a la Nota RECOMENDACIONES PARA VALORAR LA ACTUALIACTUALIZACIÓN AL APENDICE A
DE LA RESOLUCION A36-13
APÉNDICE A al Proyecto de Resolución 44/1: Declaración consolidada de criterios permanentes y prácticas
correspondientes de la OACI relacionados específicamente con la navegación aérea Formulación de normas y métodos recomendados (SARPS) y de procedimientos para los servicios
de navegación aérea (PANS) Resolución ……. La Asamblea resuelve que: ……. 8. A menos que concurran circunstancias excepcionales, las fechas de aplicación de las enmiendas de los Anexos y PANS se fijarán de modo que se evite la necesidad de que los Estados contratantes tengan que enmendar sus reglamentos nacionales más de dos veces en el año civil. En aplicación de lo que antecede, siempre que sea factible, Nno se enmendará un mismo Anexo o documento relativo a los PANS más de una vez por año civil. Prácticas correspondientes 1. El Consejo debería garantizar que las disposiciones de los SARPS y los PANS sean compatibles entre sí. Además, el Consejo debería tratar de mejorar la tramitación, presentación y utilidad de los documentos de la OACI que contienen SARPS, PANS y otras disposiciones conexas, especialmente en el caso de sistemas complejos y sus aplicaciones correspondientes. Con ese fin, el Consejo debería promover la elaboración y la actualización continua de requisitos funcionales y de actuación de amplio alcance en los sistemas. El Consejo debería seguir procurando hallar los medios más apropiados para la elaboración, traducción, tramitación y difusión de especificaciones técnicas. ……. 4. Al aplicar la disposición de la Cláusula 8 de la parte dispositiva, el Consejo debería asegurarse de que, siempre que sea factible, el intervalo entre fechas comunes sucesivas de aplicación de las enmiendas de los Anexos y PANS sea de seis meses por lo menos.
ADJUNTO 2 Apéndice 8
Organización de Aviación Civil Internacional
NOTA INFORMATIVA
A37-IP/ TE/ 19/06/10 (Nota de información)
ASAMBLEA — 37º PERÍODO DE SESIONES
COMISION TECNICA
Cuestión 38: Cooperación civil/militar
EXPERIENCIA CUBANA EN ELUSO FLEXIBLE DEL ESPACIO AEREO
(Nota de Información presentada por Cuba)
RESUMEN
La presenta nota tiene como objetivo, informar a la comunidad internacional la experiencia de la República de Cuba, en establecer una armoniosa coordinación civil-militar y garantizar un uso flexible del espacio aéreo y un efectivo control del tránsito aéreo. Decisión de la Asamblea: Se invita a la Asamblea a tomar nota de esta información.
Objetivos estratégicos:
Esta nota de estudio está relacionada con los Objetivos estratégicos A y D.
Repercusiones financieras:
N/A
Referencias: Acuerdo del Comité Ejecutivo del Consejo de Ministros No. 2051, de 21 de marzo de 1987, creación del “Sistema Unificado de Dirección y Control del Tránsito Aéreo (SUDCTA)”. Ley No. 1318, 27 de noviembre de 1976 “Organización, planificación y control de los vuelos sobre el territorio y región de información de vuelos de la República de Cuba”
1. INTRODUCCION. 1.1 La República de Cuba, como Estado contratante de la OACI, se planteó la necesidad de
garantizar un empleo flexible del espacio aéreo por parte de todos los usuarios y lograr un efectivo control del tránsito aéreo. Con este objetivo, se aprobó mediante el Acuerdo No. 2051 del Comité Ejecutivo del Consejo de Ministros, de fecha 21 de marzo de 1987, la creación del “Sistema Unificado de Dirección y Control del Tránsito Aéreo (SUDCTA), con la participación de los Ministerios de las Fuerzas Armadas Revolucionarias, Ministerio del Interior, Ministerio de Relaciones Exteriores, Ministerio de la Informática y las Comunicaciones, Ministerio de Justicia y el Instituto de Aeronáutica Civil, con funciones relacionadas entre sí, lo que propicia además, el cumplimiento del objeto social de cada uno de ellos y facilita un eficiente empleo de los recursos disponibles en el país.
ADJUNTO 2 - 2 - Apéndice 8 1.2 El Sistema cuenta con la Comisión Coordinadora, órgano encargado de proponer al Estado todas las acciones que faciliten la coordinación y colaboración entre los distintos usuarios del espacio aéreo. 2. PLANIFICACIÓN Y COORDINACION. 2.1 Según lo establecido en la Ley No. 1318, relativa a la “Organización, planificación y control de
los vuelos sobre el territorio y región de información de vuelos de la República de Cuba”, de fecha 27de noviembre de 1976, se ha creado un Centro Nacional Conjunto civil-militar, encargado de realizar la planificación diaria de los vuelos y actividades civiles y militares y establecer las limitaciones, reservas y restricciones del espacio aéreo.
2.2 A partir del sistema de coordinación de los usuarios civiles y militares, se prevén las
soluciones que propician el empleo flexible del espacio aéreo, a través de tres niveles de coordinación para el cumplimiento de:
Acuerdos sobre la base de lineamientos generales. Procedimientos a cumplir, emanados de los lineamientos acordados entre las
autoridades del primer nivel. Métodos y procedimientos de operación comunes, como consecuencia de lo
coordinado en el primer y segundo nivel. 2.3 Para garantizar las mejoras continuas del Sistema, se establecen las reuniones de análisis
entre las partes, reuniones del Subcomité y Comité de Seguridad Operacional y la propia Comisión Coordinadora.
2.4 Como resultado de nuevos procedimientos recomendados por la OACI, se decidió incorporar
en el segundo y tercer nivel, a representantes de las compañías aéreas domésticas y despachadores de vuelos, para lograr una “Decisión en Colaboración”, que satisfaga una coordinación civil-militar más eficiente.
3. EXPERIENCIA Y MEJORES PRÁCTICAS DEL SISTEMA. 3.1 Como resultado de la implementación del Sistema Unificado de Dirección y Control del
Tránsito Aéreo (SUDCTA), así como la aplicación de reglas y procedimientos comunes, se han obtenido los siguientes beneficios:
a) Las dependencias civiles y militares basadas en el principio de “todos observamos lo
mismo”, mantienen una estrecha cooperación y colaboración, garantizando el conocimiento del movimiento de aeronaves civiles y por tanto, se elimina o disminuye sensiblemente la necesidad de la interceptación de aeronaves civiles con fines de identificación.
b) El equipamiento concerniente a los sistemas de vigilancia, comunicaciones y ayudas a la navegación, en la mayoría de los casos se utiliza por ambas partes, evitando la duplicidad de los mismos y propiciando un uso racional de los recursos del país.
c) Se elaboran reglas y procedimientos de manera conjunta, así como se implementan
cartas de acuerdos operacionales, quedando establecido por cada una de las partes, las funciones, facultades y la coordinación a realizar. En el proceso de regulación, se garantiza el rol del Estado como ente regulador y de control.
d) Se organizan y sostienen encuentros periódicos para analizar los aspectos de común
interés en función del uso flexible del espacio aéreo.
- 3 - ADJUNTO 2 Apéndice 8
e) Se realiza la investigación conjunta de sucesos de tránsito aéreo de mutuo interés y la
aplicación del plan de acciones correctivas, fundamentado y regulado por acuerdos aplicables tanto al tránsito aéreo civil como al militar.
f) La organización de la estructura del sistema de coordinación en sus tres niveles, sobre la base de un Sistema Único, propicia que los índices de seguridad operacional sean razonablemente aceptables y se aplique de manera armónica la implantación de los principios y normas de la Seguridad Operacional en el Estado.
g) Los espacio aéreos controlados, rutas aéreas, áreas para la realización de actividades
potencialmente peligrosas, inversiones para la construcción de aeródromos, equipamiento de navegación aérea, vigilancia y comunicaciones se determinan de conjunto por las autoridades aeronáuticas civiles y militares.
h) Los especialistas militares de tránsito aéreo tienen incluido dentro de sus planes de formación, las Regulaciones Aeronáuticas Cubanas, basadas en las normas, métodos recomendados y procedimientos aplicables de la OACI.
4. CONCLUSIONES. 4.1 La aplicación práctica de la coordinación y colaboración civil-militar en la República de Cuba
permite la utilización del espacio aéreo, con un elevado grado de seguridad y eficacia para las aeronaves civiles, facilita la adopción de acciones que disminuyen las limitaciones que puedan tener efectos económicos negativos y, finalmente, favorece el uso cada vez más flexible del espacio aéreo.
Organización de Aviación Civil Internacional
NOTA DE ESTUDIO
A37-WP/xxxx TE/xx ../../10
ASAMBLEA — 37º PERÍODO DE SESIONES
COMISIÓN TÉCNICA Cuestión 39: xxx
TÍTULO: Proyecto de Estrategia para la Gestión de Información Aeronáutica (AIM). (Nota presentada por Colombia)
RESUMEN
Mediante la presente nota de estudio, se pretende que la Asamblea 37 determine la importancia de la implementación de la transición del AIS al AIM y en este documento estamos plasmado un Proyecto de Estratégica para la Gestión de Información Aeronáutica (AIM) que permita establecer una directriz encaminada a lograr este objetivo en donde los usuarios de la aviación la aviación civil resulte la más beneficiada.
Decisión de la Asamblea: Se invita a la Asamblea a Considerar el Proyecto de Estrategia para la Gestión de Información Aeronáutica (AIM) y dar inicio a la transición del AIS al AIM, que debe ser apoyado por la Regionales OACI.
Objetivos estratégicos:
Esta nota de estudio está relacionada con el Objetivo Estratégico “E”: EFICIENCIA.
Repercusiones financieras:
La financiación de los costos operacionales derivados, deben ser asumidos por los Estados.
Referencias: Considerar las ESTRATEGIAS DE IMPLANTACIÓN BÁSICAS establecidos en el Doc. 8126 / anexo 15 y RAC 15 / Doc. 9750 / Doc. 9854 / La Hoja de Ruta para la transición de AIS a AIM.
1. INTRODUCCIÓN: En los Planes Regionales para la transición al CNS/ATM, se define claramente cómo la información en ATM se intercambia automáticamente mediante una gigantesca, precisa y segura base de datos aeronáuticos que se actualiza en tiempo real y que constituye el soporte de todo el servicio de navegación aérea. Esta nueva forma de presentación, distribución e intercambio de información aeronáutica deberá llevar implícito un sensible y profundo cambio en todo el AIS/MAP de la Región. Hasta el momento, el AIS/MAP ha evolucionado con éxito y se ha adaptado para enfrentar los cambios que el desarrollo tecnológico de la aeronáutica civil ha dictado, ahora se presentan nuevos desafíos muchos más profundos no solo en recursos y métodos de trabajo sino también en la cultura y comportamiento de los recursos humanos.
S10-xxxx
A37-WP/xxxx TE/xx - 2 - La introducción de sistemas aire-tierra computarizados y la confianza en la exactitud, disponibilidad, seguridad y calidad de la información aeronáutica está condicionando nuevas y significativas demandas en la provisión de los servicios AIS/MAP. La Información aeronáutica se ha convertido por consiguiente en un componente crucial y crítico del sistema ATM presente y futuro y tiene que desarrollarse para satisfacer el servicio AIS/MAP cubriendo todas las fases del vuelo. Esta estrategia para la implantación gradual de la AIM en la Región, se ha elaborado con el objetivo de identificar importantes requisitos y componentes de una Gestión de Información Aeronáutica capaz y suficiente, para soportar las demandas que la navegación CNS/ATM exige, estableciendo etapas de gradual cumplimiento a partir de 2008 y hasta 2015 incluyendo en su desarrollo, recursos humanos y planificación de la inversión.
2. DIAGNÓSTICO:
2.1 Situación actual del AIS/MAP en Colombia. La función de AIS/MAP puede definirse como el proceso de elaboración, almacenamiento y distribución de la Documentación Integrada AIS. Este constituye un proceso amplio que abarca varias publicaciones en ambiente impreso, digital y electrónico, semi-automatizado que requiere aún de significativa intervención manual en la actualización del documento principal, la AIP/Colombia, cuyos cambios se promulgan por enmiendas o suplementos impresos, digitales y electrónicos en páginas Web distribuidos por la red AFTN/AMHS, que se publican, almacenan y difunden en su generalidad automáticamente por Bancos de Datos NOTAM y portal. A pesar del funcionamiento armónico del AIS, la situación actual precisa de largos y rígidos períodos de tiempo para la producción y distribución de información de carácter permanente y temporal que cumplen su cometido en promulgar cambios temporales de corta duración requieren un máximo de tiempo desde que se solicita su publicación por los proveedores de información hasta la publicación y tramitare del NOTAM por la red AFTN/AMHS. Una vez en vigor la información es suministrada principalmente en la fase previa al vuelo, quedando otras fases de vuelo en desventaja en cuanto a provisión de información aeronáutica actualizada. La flexibilidad, actualización y facilidad de acceso a la información aeronáutica en tiempo real son requerimientos determinantes en CNS/ATM y está claro que la estructura y funcionamiento del AIS actual no satisface estos requerimientos a menos que sus conceptos de funcionamiento se desarrollen hacia el establecimiento de la AIM. 2.2 Limitaciones actuales La Documentación Integrada AIS es un producto completo. La información permanente “estática” en el AIP/Colombia es consultada y pueden incluirse variaciones "dinámicas" durante un periodo de tiempo pertinente, notificándose vía NOTAM y Suplementos. Aunque el formato de NOTAM habilita algún grado de filtro de información a los requisitos individuales, la extracción de información de un paquete integrado como un todo, vincula una cantidad considerable de selección manual. "La unidad de producción" del futuro tiene que ser elementos de datos individuales, hechos disponibles por los medios altamente automatizados para la extracción por los usuarios en cualquier combinación, para la información particular.
A37-WP/xxxx - 3 - TE/xx Los cambios de corta duración se suministran a los usuarios a través de los NOTAM. Éstos no permiten la transmisión de informaciones extensas ni información gráfica, debido a limitaciones en las reglas, aplicación, flexibilidad y tamaño del mensaje. En consecuencia, un cambio de información extenso de texto o gráficos son promulgados por Suplementos al AIP/Colombia impresos. A pesar de la introducción progresiva de procesos automatizados de Información aeronáutica tales como los Banco de datos NOTAM existen puntos de transacción en la producción y uso del paquete de información aeronáutica integrada que requiere varias formas de acción manual. La mejora de la calidad de los datos en conjunto con los sistemas automatizados, es vital para asegurar los requerimientos de integridad de la Información Aeronáutica. 2.3 Proyección del AIS. Los ATM continuarán desarrollando, implementando y utilizando nuevas tecnologías y técnicas que permitan un estilo más flexible de utilización del espacio aéreo, tales sistemas son y continuarán siendo dependientes de datos aeronáuticos, el acceso inmediato a la información aeronáutica de alta calidad constituirá un componente esencial de los sistemas ATM. El desarrollo de sistemas que hagan posible el acceso global on-line en tiempo real a la información aeronáutica con la calidad requerida, será el soporte necesario del futuro sistema ATM. Se necesitará una evidente provisión de Información Aeronáutica tradicional temporalmente paralelo al desarrollo de sistemas automatizados y habrá una fusión de dominios textuales y gráficos que actualmente están separados.
3. ESTRATEGIA DE TRANSICIÓN AL AIM 3.1 Alcance. Este documento y su desarrollo involucrarán todas las áreas del AIS/MAP como son: Publicaciones AIS, Oficina NOTAM y Dependencias AIS de AD y Cartografía Aeronáutica, así como de forma indirecta también involucra otras dependencias relacionadas con el AIS como pueden ser: dependencias ATS en general y la alta Gerencia de la Navegación Aérea. 3.2 Objetivos estratégicos Lograr el manejo eficiente y uniforme de la información aeronáutica en un ambiente automatizado y un sistema amplio de gestión de la información, requiere el cumplimiento de los siguientes objetivos estratégicos: 3.2.1 Mantener y mejorar el Sistema de Gestión de Calidad implantado y certificado en el Servicio AIS. 3.2.2 Planificación y desarrollo del AIP/Colombia electrónico. 3.2.3Revisar el concepto presente de NOTAM, debido a que el AIM permitirá acceso automático a las bases de datos. 3.2.4 Estudiar, planificar y gestionar la disponibilidad en formato digital de datos sobre el terreno y obstáculos, así como cartas aeronáuticas electrónicas y bases de datos cartográficas. 3.2.5 Definir el alcance, naturaleza y métodos de presentación de la Información aeronáutica. 3.2.6 Diversificar y ampliar los medios del acceso para auto-briefing de la Información Aeronáutica. 3.2.7 Planificación y ejecución de capacitación de transición al AIM paralelamente ejecutar capacitación del servicio tradicional AIS mientras ambos coexistan en paralelo. 3.2.8Promover el otorgamiento de licencia al personal AIS y ejecutar estudio y aplicación de requisitos para la contratación de nuevo personal. 3.2.9 Proyectar una estructura armónica del Servicio AIS en ambiente AIM así como el enlace con otras especialidades dentro del ATM.
A37-WP/xxxx TE/xx - 4 - 3.2.10 Identificar y resolver los aspectos legales y financieros de datos origen, intercambio y explotación. 3.2.11 Emprender el desarrollo ampliado de AIXM y AICM para la adopción de una base de datos global mundial. 3.2.12 Identificar la necesidad de enmienda de los SARPs OACI, como el requisito para lograr los objetivos y que progresen a través de la maquinaria de la OACI. 3.2.13 Planificar la armonización de la parte civil y militar. 3.3 Acciones estratégicas 3.3.1 Mantener y mejorar el Sistema de Gestión de Calidad implantado y certificado en el Servicio AIS/MAP: Esta estrategia AIM prevé se garanticen los niveles de integridad de los datos críticos, esenciales y ordinarios para los vuelos tal y como se establece en el RAC 15, para lo cual se precisa de un sistema de gestión de la calidad total implantado y certificado, actualmente se encuentra implementado próximo a certificar. 3.3.2 Planificación y desarrollo del AIP/Colombia electrónico: La transición a un AIP/Colombia electrónico debe planificarse y lograrse en un plazo de tiempo apropiado aunque el reemplazo debe ser una réplica del formato actual, partiendo del cual se realizarán las actualizaciones temporales de la información Aeronáutica, Actualmente contamos con una herramienta generadora del AIP/Colombia y la enmiendas al AIP/Colombia próximos a adquirir el componente para la generación del AIP/Electrónico. 3.3.3 Revisar el concepto presente de NOTAM, debido a que la AIM permitirá acceso automático a las bases de datos: El futuro del NOTAM necesita ser considerado ya que el formato actual no permite el intercambio de datos digitales y el tiempo de publicación y distribución del NOTAM; actualmente no reúne los requisitos de inmediatez de la información que se requieren en el AIM. En el nuevo sistema permitirá el manejo de datos dentro del propio documento donde se encuentra publicado y su actualización en tiempo real Actualmente estamos implementando la herramienta BANCO NOTAM/OPMET, automatizando la elaboración de los NOTAM. 3.3.4 Estudiar, planificar y gestionar la disponibilidad en formato digital de datos sobre el terreno y obstáculos, así como cartas aeronáuticas electrónicas y bases de datos cartográficas: Los datos sobre el terreno y obstáculos verticales deberán estar disponibles y apoyar todas las fases de vuelo sobre todo la fase de aterrizaje y posterior al vuelo ya que la publicación única de los obstáculos cercanos a la pista que tenemos hoy en día es insuficiente para las necesidades crecientes de la industria, según recomendaciones OACI. 3.3.5 Definir el alcance, naturaleza y métodos de presentación de la Información Aeronáutica teniendo en cuenta modificaciones y nuevos requisitos: Los métodos modificados de presentación incluye la consideración de cómo las cartas aeronáuticas podrían ser incorporadas en los datos digitales junto a la información de texto. Los adelantos en el hardware, software y telecomunicaciones han proporcionado herramientas que aumentan la velocidad y exactitud de entrada, rendimiento y entrega de los datos geoespaciales. Debe notarse el uso creciente que se esta haciendo de la presentación gráfica de la información. Virtualmente toda la información a bordo se sostendrá electrónicamente, con monitores gráficos. Un nuevo aspecto importante será el intercambio automatizado de la Información Aeronáutica durante el vuelo y las especificaciones necesarias para desarrollar este propósito. Los sistemas de información geográficos (GIS) y los bancos de datos espaciales proporcionaran la base para estas actividades, con los beneficios asociados de exactitud, fiabilidad, actualización y sistemas de la calidad.
A37-WP/xxxx - 5 - TE/xx 3.3.6 Diversificar y ampliar los medios del acceso para auto-brIefing de la Información Aeronáutica: El acceso a la Información Aeronáutica se realiza principalmente desde las dependencias AIS/COM, con un paquete de información aeronáutica en forma impresa, digital y electrónica para cada vuelo, situación que no beneficia la flexibilidad de acceso a la información, ni proporciona la actualización en tiempo real de la misma. Es necesario brindar opciones para el tripulante como crear estaciones de auto-brIefing en los aeropuertos que permitan el acceso in-situ de la información en cualquier fase del vuelo. 3.3.7 Planificación y ejecución de capacitación de transición a la AIM y paralelamente ejecutar capacitación del servicio tradicional AIS mientras ambos coexistan en paralelo: Implementar la capacitación en el Centro de estudios Aeronáuticos con la capacitación que se tiene en AIS emigrando al AIM. 3.3.8 Promover el otorgamiento de licencia al personal AIS y ejecutar estudio y aplicación de requisitos para la contratación de nuevo personal: La evolución del AIS a la AIM ocurrirá durante un periodo de tiempo con los estilos presente y futuro de trabajo, operaciones y procedimientos en paralelo, hasta que el personal en el futuro estará involucrado en la provisión de producto de información diaria detallada de la forma tradicional. En los próximos años, el AIS/MAP necesitará emprender el entrenamiento del personal existente y adoptar estos nuevos requisitos de habilidad para tener en cuenta durante la contratación de nuevo personal. El proyecto del perfil del AIM debe desarrollarse para proveer personal capacitado y aplicar esta metodología a las habilidades futuras de requisitos para contratación, por lo que se trabajará en Aseguramiento de la calidad y especialización en el servicio AIM tradicional mientras ambos se brinden en paralelo, Planificación de entrenamiento de introducción y transición a la AIM, Estudio y aplicación de nuevos requisitos de admisión para la contratación del personal AIS/MAP y Promover el otorgamiento de licencias u otros medios formales de valoración y aceptación al personal AIS. 3.3.9 Proyectar una estructura armónica del Servicio AIS/MAP en ambiente AIM, así como el enlace con otras especialidades dentro del ATM: El cambio de mentalidad y métodos de trabajo que necesariamente llevará el servicio en AIM debe ser estudiado, proyectado y ejecutado de forma gradual y de tal modo que garantice la transición armónica y eficaz, incluyendo el período en que el AIS y AIM coexistan paralelamente. 3.3.10 Identificar y resolver los aspectos legales y financieros de datos origen, intercambio y explotación: Se deben resolver problemas como: Legal (la propiedad de información, mando y aspectos de obligación en un ambiente de información compartido); Institucional (los aspectos reguladores de la información que se comparte); Negocio (los aspectos de información sobre el costo de la eficacia relacionada, costo de recuperación y resultados económicos en general); Organizacional (los mecanismos para la reglamentación, documentos y responsabilidades de todos los que manejan la información). 3.3.11 Emprender el desarrollo ampliado de AIXM y AICM para la adopción de una base de datos global mundial: La información aeronáutica se obtendrá desde muchos originadores y se mantendrá en una red de banco de datos globales distribuidos. Un requisito del desarrollo de los bancos de datos y otros sistemas de Información Aeronáutica es la necesidad de un modelo uniforme de Información Aeronáutica. Existe una versión inicial de un modelo conceptual de Información aeronáutica (AICM) en consecuencia se ha producido un Modelo de Intercambio de Información Aeronáutica (AIXM), ambos necesarios para disponer información en cualquier banco de datos, sin tener en cuenta estructura o idioma, para comunicarse con otros bancos.
A37-WP/xxxx TE/xx - 6 - 3.3.12 Identificar la necesidad de enmienda de los SARPs OACI, como el requisito para lograr los objetivos y que progresen a través de la maquinaria de la OACI La especificación, mantenimiento y perfeccionamiento progresivo de los modelos AICM/AIXM, es crítico para la transición del AIS a la AIM y es indispensable que se hagan los esfuerzos pertinentes para lograr la adopción por la OACI de un modelo de intercambio de datos común. El trabajo debe tener en cuenta además las categorías adicionales de información identificadas que se requieren para servir al sistema de ATM futuro. 3.3.13 Planificar la armonización de la parte civil – militar: El uso flexible de concepto de espacio aéreo requiere la disponibilidad de Información Aeronáutica para todos los usuarios de espacio aéreo y el uso de sistemas comunes y compatibles de intercambio. Los aspectos militares seguirán siendo una materia soberana de estado, pero deberán definirse las acciones que garanticen la interoperatividad entre ambos medios y sistemas automáticos. 4. ACCIÓN SUGERIDA Se recomienda a la Asamblea General estudiar la presente nota, con el fin de lograr su aprobación y definir un cronograma de trabajo para el logro de la Transición del AIS al AIM como parte del plan mundial de navegación aérea.
- FIN -
TRADUCCIÓN REALIZADA POR LA CLAC (Aplicable sólo para reunión de coordinación, 27 septiembre 2010, Montreal, Canadá)
ADJUNTO 2 Apéndice 10
ASAMBLEA — 37 PERIODO DE SESIONES
COMISION ECONÓMICA
Cuestión 49: Liberalización de los servicios de transporte aéreo internacional
TRANSPARENCIA EN LOS PRECIOS Y RECARGOS
(Presentada por Brasil)
RESUMEN EJECUTIVO
Esta nota aborda el problema de la asimetría de la información en relación al cobro de rubros aparte de las tarifas aéreas, tales como la emisión y los recargos por concepto de combustible. Teóricamente, la tarifa aérea debería incorporar todos los costos generados por el suministro del servicio de transporte aéreo. No obstante, se ha generalizado en la industria el cobro de rubros adicionales de los cuales no puede escapar el consumidor. Esto puede crear distorsiones que interfieren con el bienestar del consumidor y la eficiencia económica. Esta nota expone los problemas y sugiere alternativas para superarlos.
Acción: Se invita a la Asamblea a tomar nota de la información presentada en esta nota y alentar a los Estados Contratantes a adoptar la regulación sugerida por Brasil.
Objetivos Estratégicos:
Esta nota de estudio está relacionada con el Objetivo Estratégico D - Eficiencia
Implicancias financieras:
No se aplica
Referencias:
Organización de Aviación CivilInternacional NOTA DE ESTUDIO
A37-NE/xxxx EC/xx ../../10
ADJUNTO 2 Apéndice 10 A37-NE/xxxx EC/xx
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1. INTRODUCCIÓN
1.1 En la última década, los transportistas aéreos han establecido un mecanismo de fijación de precios que ha tenido efectos no deseados. Las compañías diluyen sus costos en distintas categorías: tarifa aérea, recargos e impuestos. Como resultado, el consumidor no tiene una clara idea de cuál es el precio final del servicio aéreo, dificultando una comparación entre las distintas líneas aéreas, especialmente considerando la dispersión de los sistemas de búsqueda de servicios aéreos.
1.2 La reglamentación económica exige que las deficiencias del mercado deben justificar su existencia. En el caso de los servicios de transporte aéreo, esta deficiencia toma la forma de una asimetría en la información. Los consumidores no tienen fácil acceso a los precios finales de los servicios aéreos, y deben sortear un camino tortuoso para poder, finalmente, comparar precios. Esta nota demuestra que esto beneficia a los transportistas aéreos en perjuicio de los consumidores.
1.3 Para resolver este problema, Brasil ha promulgado un reglamento que obliga a los transportistas aéreos a incluir en la tarifa aérea todos los rubros del servicio aéreo que son indispensables, tales como el combustible. Esto se aplica a todas las etapas del proceso de compra. Sólo los rubros que se pueden separar del servicio aéreo básico, tales como la adquisición de asistencia o refrescos, pueden ser cobrados en forma separada. Los impuestos se utilizan exclusivamente para aquellos rubros que van a ser trasladados a otras entidades, tales como los explotadores de aeropuertos y el gobierno. El término impuestos se refiere aquí a los que debe pagar el pasajero y que son trasladados a otras entidades por la línea aérea. Naturalmente, los impuestos aplicados por el mismo servicio no varían de una empresa a otra. Este reglamento le permite al consumidor tener más fácil acceso a la información, mejorando la comparación de precios, la competencia y, consecuentemente, el bienestar del consumidor y la eficiencia económica.
1.4 El análisis comprende el transporte aéreo de pasajeros. Pero puede ampliarse para abarcar directamente la carga, sin que ello impida la comprensión de los argumentos.
2. ANTECEDENTES
2.1 A fines de la década de 1990, los transportistas aéreos miembros de la IATA argumentaron que los precios del petróleo estaban temporalmente elevados debido a los conflictos en el Oriente Medio, lo cual alteraba la oferta. La volatilidad de los precios del petróleo llevaron a la creación de un cargo adicional conocido como recargo por concepto del combustible. Esto les permitiría a los transportistas aéreos ajustar rápidamente sus precios finales a los consumidores sin tener que estar cambiando constantemente sus tarifas aéreas registradas en el GDS (Sistema Mundial de Distribución). Asimismo, se esperaba que la incertidumbre desaparecería y que se eliminaría el recargo por concepto de combustible una vez que los precios del petróleo retornaran a sus niveles históricos.
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3. EL ARGUMENTO DE LA TEMPORALIDAD
3.1 El recargo por concepto de combustible fue establecido con el fin de evitar los cambios constantes en las tarifas aéreas registradas en el GDS, debido a los frecuentes y drásticos cambios en los precios del petróleo. Por lo tanto, una vez estabilizados los precios del petróleo, el recargo sería anulado. No obstante, la expectativa de un retorno de los precios del petróleo a sus niveles históricos no se materializó en los años subsiguientes. De hecho, los precios del petróleo se dispararon significativamente a partir del 2001. Si bien la crisis financiera del 2008 hizo que los precios del petróleo cayeran, siguen siendo mucho más elevados que en 1997. Es obvio que, en retrospectiva, los precios antes de 1997 eran estables. Esto genera dudas en cuanto a la validez del argumento de la temporalidad en el que se sustenta la práctica del recargo por concepto de combustible.
3.2 No obstante, cabe notar un aspecto crucial en este asunto: el combustible es sólo uno de los muchos insumos de la industria. Por lo tanto, sus costos deberían estar cubiertos y verse reflejados en la tarifa aérea cobrada por el servicio brindado, como ocurre con todos los otros costos de la industria. Después de todo, ésta es la práctica normal en todos los sectores de la economía, inclusive en aquéllos que dependen en gran medida de los productos derivados del petróleo. Asimismo, un recargo que, supuestamente, era temporal aún está vigente, más de diez años después de su implantación. Al momento de su implantación, muchos países ejercían un control sobre las tarifas aéreas. Por ese motivo, la modificación de las tarifas aéreas implicaba un alto costo de regulación debido a la frecuente variación de los precios de los insumos. Hoy en día, el ambiente económico está menos regulado y las líneas aéreas tienen mayor libertad para determinar y cambiar sus tarifas aéreas, ya que esos costos de modificación y regulación se han vuelto insignificantes.
3.3 La discusión anterior tiene por objeto resaltar la debilidad del argumento de la temporalidad. Un insumo no puede ser tratado en forma aislada de los otros insumos dentro de la estructura de costos con el fin de estabilizar el precio aparente de un servicio, ya sea sobre una base temporal o definitiva. Si se mantiene una rigidez en las tarifas aéreas cuando los costos operacionales inherentes …., se genera una estabilidad artificial que confunde a los consumidores en cuanto al costo total de la tarifa aérea, como veremos a continuación.
4. EXCLUSIÓN INAPROPIADA DE RUBROS COSTOSOS
4.1 La racionalidad económica implica que las firmas trasladan el costo variable de los insumos al precio de los bienes. Esto también se debería aplicar a los transportistas aéreos. Específicamente en esta industria, el combustible es uno de los costos más significativos. No existe una razón plausible para que se cobre en forma separada. Además, no existe una norma en cuanto al valor que debe tener el recargo por combustible. En consecuencia, hay mucha variabilidad en la manera en que las compañías reparten el cobro entre la tarifa aérea misma y los recargos por combustible. Esto impide a los consumidores comparar los precios finales, dificultando una franca competencia en el mercado.
4.2 En resumen, el costo de un servicio debería verse plenamente reflejado en un solo precio. En este caso, no se puede excluir el consumo de combustible del servicio de vuelo. Es un costo inseparable, a diferencia de otros, como el cobro por refrescos servidos durante el vuelo o el exceso de equipaje. Estos son separables en el sentido que los pasajeros pueden optar por no consumirlos mientras vuelan, por lo que no resulta inapropiado cobrarlos en forma separada.
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5. ASIMETRIA DE LA INFORMACIÓN
5.1 Generalmente, el consumidor utiliza el campo “tarifa aérea” para comparar precios, considerando que el campo “impuestos” no va a variar de una compañía a otra. Sin embargo, no es así. Estos adicionales son colocados bajo “impuestos”, lo cual impide una comparación franca y confunde a los consumidores. Además, la falta de una norma para el ingreso de registros tampoco permite a los consumidores comparar los precios de las compañías, ya que algunas pueden asignar una mayor proporción de los costos al rubro de “extras”. Además, el ambiente incierto en el que se fijan los precios alienta a las compañías a considerar una mayor proporción de sus costos como cargos adicionales que son clasificados como “impuestos”. A esto se denomina un problema de selección adversa. Dada la dificultad de comparar los precios finales, las líneas aéreas que explotan la asimetría de la información son las que más se benefician, tal como se muestra en la tabla 1 y se detalla en la siguiente sección.
6. LA FALTA DE NORMAS EN LA CONTABILIZACIÓN DEL RECARGO POR COMBUSTIBLE
6.1 No existe una norma para registrar los recargos en los sistemas de tarifas aéreas más comunes. Generalmente, los transportistas aéreos alimentan el sistema ATPCO, el cual registra los recargos bajo el código Q. En este caso, el recargo aparecerá en el boleto bajo “tarifa” en la segunda pantalla.
6.2 No obstante, el GDS, alimentado por el ATPCO y comúnmente utilizado por los agentes de viajes, generalmente registra los recargos bajo los códigos YQ e YR. Ahora, los recargos aparecerán en el boleto bajo “impuestos”, poniendo en riesgo el acceso del consumidor a la información y su habilidad de comparar precios en forma directa. Si bien el GDS también puede registrar los recargos bajo el código Q, lo cual implica que los recargos no aparecerán como “impuestos” en el boleto, el recargo sólo se hace efectivo luego de cumplir con algunos pasos en el proceso de compra. Nuevamente, debilita la comparación de precios, ya que el consumidor se dará cuenta de la existencia del recargo únicamente en el último paso antes de comprar el boleto. El siguiente ejemplo ilustra cómo esta práctica afecta a los consumidores.
Tabla 1 – Ejemplo del uso de códigos en el sistema GDS
Transportistas aéreos Sistema GDS
A B C
Código Q YQ/YR Sin recargo 1ra. pantalla – Tarifa aérea
presentada $ 500,00 $ 500,00 $ 600,00
Tarifa +
recargos Impuestos Tarifa
Impuestos +
recargos Tarifa Impuestos
2da. pantalla – Venta del boleto
$ 650,00 $ 50,00 $ 500,00 $ 200,00 $ 600,00 $ 50,00
Precio total del boleto $ 700,00 $ 700,00 $ 650,00
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6.3 La primera pantalla contiene las tarifas aéreas de tres transportistas aéreos. Unicamente C incorpora de manera transparente todos los costos en la tarifa aérea. La primera pantalla presenta las tarifas aéreas, mas no los recargos. Consecuentemente, el consumidor descartará C, ya que tiene la tarifa aérea más alta.
6.4 En la segunda pantalla, se presenta el precio total del boleto, incluyendo los recargos y los impuestos gubernamentales y aeroportuarios. Tal como muestra la tabla, los distintos valores de cada campo pueden resultar sumamente confusos para los consumidores. Aparte de la confusión, la información inicial resulta engañosa para el consumidor, el cual, racionalmente, no optará por comprarle a C, a pesar del hecho que, a fin de cuentas, es, en realidad, el boleto más barato.
7. CARGO POR EMISIÓN
7.1 Los gastos de comercialización, así como todos los otros costos inseparables, deberían estar incluidos en la tarifa aérea. Sin embargo, un aspecto de la emisión salta a la luz. La venta de un boleto no se puede separar del servicio aéreo en sí, pero si la línea aérea ofrece un canal en el que los costos ya estén incluidos en la tarifa aérea, como la Internet, no hay razón para que las líneas aéreas no cobren por el uso de canales menos eficientes, como son los centros de llamadas y las tiendas.
7.2 El recargo por emisión le envía a los consumidores el mensaje que ciertos canales de comercialización son más costosos que otros. En este caso, la diferenciación de precio entre distintos medios de comercialización es deseable , ya que incentiva a los consumidores a elegir el canal más barato y más eficiente. No obstante, las líneas aéreas deberían aclarar que el cobro por emisión representa un costo adicional por un servicio opcional, en tanto no apliquen el recargo en por lo menos un canal, que supuestamente es el más barato.
8. CONCLUSIÓN E IMPACTO REGLAMENTARIO
8.1 El principal objetivo de introducir un reglamento que aborde los problemas tratados en esta nota, como el promulgado por Brasil, es prohibir el cobro por separado de rubros que son inseparables en el suministro del servicio de transporte aéreo. El reglamento que así lo haga debe poner disciplina en la comercialización de tarifas aéreas y cartas de porte aéreo. Las reglas deberían enunciar claramente que todos los costos básicos del servicio deben ser contabilizados en un solo valor bajo los campos “tarifa” o “cobros por peso”. El reglamento debe rechazar los recargos obligatorios por concepto de rubros que son inseparables del servicio básico de transporte aéreo. El propósito es garantizar que la tarifa aérea comunicada al consumidor refleje con precisión el precio del servicio.
8.2 Las compañías deberían estar en libertad de cobrar, de la manera más discrecional que deseen, por los rubros opcionales, en tanto el nivel de conciencia del consumidor no se vea comprometido. Esto genera una deseable diferenciación del producto en el mercado. El campo “impuestos” puede ser utilizado exclusivamente para los recursos que serán trasladados a otras organizaciones, tales como el explotador del aeropuerto, o el gobierno. Obviamente, este campo no debería variar entre compañías que ofrecen el mismo servicio. No debería haber un impacto operacional significativo, ya que simplemente están trasladando los recargos a la tarifa aérea. Cabe notar que, en Brasil, a las compañías extranjeras les ha sido muy fácil cumplir con este reglamento.
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8.3 El reglamento, si es promulgado en la forma debida, debería resolver el problema de la selección adversa, crear un ambiente más transparente en el que el consumidor pueda hacer su elección, y alentar la diferenciación de productos. El consumidor debería ser el que más se beneficie de una mayor competencia y una más amplia gama de servicios disponibles.
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ASSEMBLY — 37TH SESSION
ECONOMIC COMMISSION
Agenda Item 49: Liberalization of international air transport services
PRICE TRANSPARENCY AND SURCHARGES
(Presented by BRAZIL)
EXECUTIVE SUMMARY
This paper tackles the information asymmetry problem related to the charging of items besides the airfare, such as issuance and fuel surcharges. Theoretically, the airfare should contemplate all costs generated by the provision of the air transportation service. However, the charging of extra items from which the consumer cannot escape has become widespread in the industry. This may create distortions which hamper consumer welfare and economic efficiency. This paper exposes the problems and suggests alternatives to overcome them.
Action: The Assembly is invited to take note of the information presented in this paper and encourage Contracting States to adopt the Regulation suggested by Brazil.
Strategic Objectives:
This working paper relates to Strategic Objective D, Efficiency
Financial implications:
Not applicable
References:
International Civil Aviation Organization WORKING PAPER
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1. INTRODUCTION
1.1 In the past decade, air carriers have implemented a pricing mechanism with unwanted effects. Companies dilute their costs across different categories: airfare, surcharges and taxes. As a consequence, it is not clear for the consumer what is the final price of the air service, making price comparisons between different airlines difficult, especially considering the diffusion of air services search systems.
1.2 Economic regulation requires a market failure to justify its existence. In the case of the air transportation services, this failure comes in the shape of asymmetric information. Consumers do not easily access final prices of air services. They must find their way through a meandrous process to finally compare prices. This paper shows this benefits air carriers in detriment of consumers.
1.3 To tackle this problem, Brazil has enacted a regulation which obliges air carriers to include all indispensable air service items, such as fuel, in the airfare. This is valid for all stages of the buying process. Only those which are separable from the basic air service, such as buying assistance or refreshments, may be charged for separately. Taxes are used exclusively for items which will be passed onto other entities, such as airport operators and the government. Taxes here refer to those due by the passenger and passed onto other entities by the airline. Naturally, taxes applied to the same service do not vary between companies. This regulation enables the consumer to access information more easily, enhancing price comparison, competition and, consequently, consumer welfare and economic efficiency.
1.4 The analysis is made considering the air transportation of passengers. But it can be directly extended to cargo without impairing comprehension of the arguments.
2. HISTORICAL BACKGROUND
2.1 In the end of the 1990’s, air carriers under IATA argued oil prices were temporarily high due to conflicts in the Middle East which disturbed supply. Oil price volatility led to the creation of an extra charge known as the fuel surcharge. This would allow air carriers to swiftly adjust their final prices to consumers without having to constantly change their airfares recorded in the GDS (Global Distribution System). Additionally, there was the expectation that uncertainty would cease and the fuel surcharge would be scrapped altogether when oil prices returned to their historical levels.
3. THE TEMPORALITY ARGUMENT
3.1 The fuel surcharge was put into place to avoid constant changes of airfares registered in the GDS due to frequent and drastic oil price changes. Therefore, once oil prices stabilized, the surcharge should be revoked. However, the expectation that oil prices would retreat to historical levels did not materialize in the following years. In fact, oil prices spiked significantly from 2001 onwards. Although the 2008 financial crisis pressured oil prices downwards, they are still considerably higher than in 1997. It stands out that, retrospectively, prices before 1997 were stable. This raises doubts about the validity of the temporality argument supporting the practice of the fuel surcharge.
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3.2 Nevertheless, it is worth pointing out a crucial aspect of the matter: fuel is only one of the numerous inputs of the industry. Hence, its costs should be covered and reflected by the airfare charged for the service provided, as well as all other costs of the industry. After all, this is standard practice in all sectors of the economy, even those heavily dependent on petroleum products. Furthermore, a supposedly temporary extra charge is still in place, more than ten years after it was implemented. At the time of its implementation, many countries exerted airfare controls. For this reason, there was a high regulatory cost to change airfares due to frequent input prices variation. Nowadays, the economic environment is less regulated and airlines are freer to determine and change their airfares, since those alteration and regulatory costs have become insignificant.
3.3 The discussion above intends to highlight the feebleness of the temporality argument. An input cannot be treated separately from others in the cost structure to stabilize the apparent price of a service, on a temporary or definite basis. Keeping airfares rigid when inherent operational costs creates an artificial stability which misleads consumers concerning the total cost of the airfare, as the next section discusses.
4. UNSUITABLE EXCLUSION OF COSTLY ITEMS
4.1 Economic rationality implies that firms transfer changeable input costs onto goods prices. This should also apply to air carriers. Specifically in this industry, fuel is one of the most significant costs. There is no plausible reason for it to be charged separately. Furthermore, there is no standard on fuel surcharge values. Consequently, there is great variability regarding how companies spread how much they charge for the airfare itself and fuel surcharges. This impairs consumers’ ability to compare final air ticket prices, hampering the very existence of outright competition in the market.
4.2 In short, the cost of a service should be completely reflected in one single price. In this case, one cannot exclude the consumption of fuel from the service of flying. Thus, it is an inseparable cost, unlike others such as charging for in-flight refreshments or excess luggage. These are separable in the sense that passengers may choose not to consume them whilst flying. Hence, it is not inappropriate to charge for them separately.
5. INFORMATION ASYMMETRY
5.1 Generally, the consumer uses the field “airfare” to compare prices, deeming the field “taxes” will not vary between companies. However, that is not the case. These extras are put under “taxes” and impede straightforward comparisons, confusing consumers. Besides, the lack of a standard for the entries also hampers consumers’ ability to analyze prices between companies, since some may allocate a bigger share of costs under “extras” than others. Moreover, the uncertain price setting environment encourages companies to allocate a higher share of their costs as extra charges which are classified as “taxes”. This is characterized as an adverse selection problem. Given the difficulty to compare final prices, airlines which exploit the information asymmetry benefit the most, as shown in table 1 and detailed in the next section.
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6. THE LACK OF STANDARDS IN ACCOUNTING FOR FUEL SURCHARGE
6.1 There is no standard for the registering of surcharges in the most common airfare systems. Air carriers usually feed the ATPCO system, which registers surcharges under code Q. In this case, the surcharge will appear in the ticket under “fare” in the second screen.
6.2 The GDS, however, fed by the ATPCO and commonly used by travel agents, usually registers surcharges under codes YQ and YR. Now, the surcharges will appear in the ticket under “taxes”, compromising consumer’s access to information and ability to directly compare prices. Although the GDS can also register surcharges under the code Q, implying that surcharges will not appear as “taxes” in the ticket, the surcharge is only charged after some steps of the buying process. Again, it weakens price comparison, for the consumer will only realize the existence of the surcharge in the last step before buying the ticket. The example below illustrates how this practice hampers consumers.
Table 1 – Example of code use in the GDS system
Air carriers GDS System
A B C
Code Q YQ/YR No surcharges 1st screen – Airfare presented $ 500,00 $ 500,00 $ 600,00
Fare +
surcharges Taxes Fare
Taxes +
surcharges Fare Taxes
2nd screen – Ticket sale
$ 650,00 $ 50,00 $ 500,00 $ 200,00 $ 600,00 $ 50,00
Total ticket price $ 700,00 $ 700,00 $ 650,00
6.3 The first screen presents airfares of three air carriers. Only C transparently incorporates all costs in the airfare itself. In the first screen the airfares are presented, but the surcharges are not. As such, the consumer will dismiss C, as it has the highest airfare.
6.4 In the second screen, total ticket price is presented, including surcharges and governmental and airport taxes. As the table shows, the different values for each field may substantially confuse consumers. Besides the confusion, the consumer is misled by the initial information and, rationally, would not choose to buy from C, notwithstanding the fact it offered the cheapest ticket in the end.
7. ISSUANCE CHARGE
7.1 Commercialization expenses, as well as all other inseparable costs, should be included in the airfare. However, one aspect of issuance stands out. The sale of a ticket is not separable from the air service itself, but if the airline offers a channel in which costs are already included in the airfare, such as
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the internet, there is no reason why airlines should not charge for the use of less efficient channels, such as call centers and shops.
7.2 The issuance surcharge signals to consumers that some commercialization channels are more expensive than other. In this case, price differentiation between different commercialization means is desirable, for it gives consumers the incentive to choose the cheaper and more efficient channel. Nonetheless, airlines should clarify that the issuance charge represents an extra cost for an optional service, as long as they do not apply the surcharge on at least one channel, which is presumably the cheapest.
8. CONCLUSION AND REGULATORY IMPACT
8.1 The basic objective of introducing a regulation to address the problems explained in this paper, such as that enacted by Brazil, is to prohibit the detached charging of inseparable items in the provision of air transportation service. The regulation doing so must discipline the commercialization of airfares and airway bills. The rules should clearly state that all basic costs of the service must be accounted for in a single value under the fields “fare” or “weight charges”. The regulation must disallow compulsory surcharges for items which are inseparable from the basic air transportation service. The aim is to ensure the airfare informed to the consumer precisely reflects the price of the service.
8.2 Companies should be free to charge as discretionally as they like to for optional items, as long as consumer awareness is not jeopardized. This creates a desirable product differentiation in the market. The field “taxes” may be used exclusively for resources which will be passed onto other organizations, such as the airport operator or the government. Evidently, this field should not vary between companies offering the same service. There should be no significant operational impact, as they would simply transfer the surcharges to the airfare. It should be noted that foreign companies have comfortably complied with the regulation in Brazil.
8.3 The regulation, if well enacted, should solve the adverse selection problem, create a clearer environment for the consumer to choose from and encourage product differentiation. The consumer should be the biggest beneficiary of greater competition and a wider array of services available.
9. REQUIRED ACTION
9.1 The Assembly is invited to take note of the information presented in this paper and encourage Contracting States to adopt the Regulation suggested by Brazil.
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ASSEMBLY — 37TH SESSION
TECHNICAL COMMISSION
Agenda Item 35: The Global ATM system
ATM Developments towards the vision in the Global ATM Operational Concept
(Presented by Brazil)
EXECUTIVE SUMMARY
Since the endorsement of the Global ATM Operational Concept by the 11th Air Navigation Conference the Brazilian Airspace Control Department has undertaken several initiatives to implement operational improvements aligned with the vision in the Global Concept and according to the Global Plan Initiatives described in the ICAO Global Air Navigation Plan (GANP). Following a Performance Based Approach (PBA), operational improvements were implemented in some portions of the Brazilian airspace and the benefits accrued from these implementations are serving to attend several expectations of the ATM community, such as increasing capacity, predictability, cost effectiveness, reduce impact of operations on the environment among others. This paper describes some of the initiatives and requests specific actions from ICAO towards the harmonization, at a global level, on means to calculate and report specific benefits.
Action: The Assembly is invited to: a) Take note of the improvements being made by the Brazilian Airspace Control Department to
improve the Air Navigation System at a local and regional level, towards the vision established by the Global Concept.
b) Urge ICAO to continue the development and application of a performance based approach that supports the Global Air Navigation System including establishment of specific indicators and metrics to measure performance.
c) Ask ICAO to develop and deliver a methodology or a tool that can be used by States, International Organizations and ANSPs to measure and report the benefits of operational improvements in a harmonized way.
d) Invite ICAO to consider the development of a simple automated tool to be used to measure and
benchmark fuel savings accrued from operational improvements as a first step.
Strategic Objectives:
This working paper relates to Strategic Objectives for efficiency and safety.
International Civil Aviation Organization WORKING PAPER
A37-WP/xxxx TE/xx ../../10
ADJUNTO 2 Apéndice 11 A37-WP/xxxx TE/xx
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1. INTRODUCTION
1.1 Since the endorsement of the Global ATM operational Concept by the 11th Air Navigation Conference in 2003, the Brazilian Airspace Control Department has been implementing operational improvements aligned with the vision of the Global Concept and following the Global Plan Initiatives described in the ICAO Global Air Navigation Plan.
1.2 The Brazilian initiatives are focused on the evolution of the Global Air Navigation System to attend the expectations of the ATM community and promote the means by which interoperability can be assured at an early stage with the related benefits.
1.3 To this end, initiatives such as PBN, airspace restructuring, ATFM were put in place to the benefit of users of the Brazilian airspace and air navigation infrastructure.
1.4 The implementation of Global Plan Initiatives is paving the way towards the vision established by the Global Concept, and therefore means to measure and report the performance in a harmonized way could be necessary in short term to benefit all States implementing operational improvements.
1.5 With the possibility of realization of a 12th Air Navigation Conference in 2012, it could be a good opportunity for States to report in a harmonized way the benefits being achieved with the implementation of operational improvements in the Air Navigations systems.
2. PERFORMANCE DRIVEN OPERATIONAL IMPROVEMENTS
2.1 Improved safety, efficiency and reduced aviation impact on environment are among the goals that are driving operational improvements in the Brazilian airspace.
2.2 Following a performance-based approach, initiatives such as the mentioned hereunder are being implemented to attend the expectations of the ATM community in the airspace where Brazil has the service provision responsibility.
3. PERFORMANCE-BASED NAVIGATION (PBN)
3.1 Performance-based navigation is considered vital to attend several expectations of the ATM community so as to increase and improve the use of airports under all weather conditions. Having this in mind, besides the introduction of new area navigation routes, Brazil conducted a process of restructuring two medium demand/ medium complexity Terminal Areas to improve capacity, facilitate accessibility and provide experience gain both to the ANSP and airspace users.
3.2 It is worth to mention the reorganization of the flow arriving to and departing from the Brasilia and Recife TMA.
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3.3 These mentioned TMAs, with an average movement of 1.200 flights a day concentrated in only one airport per TMA and in certain periods of the day, had an increase of traffic of 6% a year, which could impact the ATFM balance if no proper measures were taken in time.
3.4 New arrival, approach and departure procedures, using the performance-based navigation concept as a basis were developed and implemented for the sake of increased capacity, reduced points of conflict and consequently improved accessibility and predictability for the operations at the airports within the mentioned Terminal Areas.
4. DEMAND AND CAPACITY BALANCING
4.1 To improve the flow of traffic in the Brazilian airspace, new procedures were introduced by the air traffic flow management unit, named CGNA, with all involved stakeholders active cooperation and participation.
4.2 The improved procedures served to increase the predictability at national level, reducing holdings along the enroute phase of flight as well as on the ground with the associated benefits to the airspace users and air navigation service providers.
5. AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE AND CONTROLLER PILOT DATA LINK COMMUNICATION
5.1 To provide surveillance and communication in oceanic areas where the provision of radar and VHF coverage is not feasible, procedures based on Automatic Dependent Surveillance Contract (ADS-C) and Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC) were put in place, in all oceanic airspace over Brazil responsibility (Atlantico FIR).
5.2 Studies are now in place to apply the Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) in certain portions of airspace where radar is not feasible at low altitude and to support specific requirements and needs.
6. AERONAUTICAL INFORMATION MANAGEMENT
6.1 Flight flow information management is considered vital for the implementation of the new ATM concepts.
6.2 It is understandable that to allow the implementation of a global interoperable air navigation system, which will attend the expectations of the community, is necessary a system wide information management, and, in consequence, the migration from AIS to AIM.
The Brazilian aeronautical information system is being prepared for the transition and to cope with the needs of the ATM community. The implementation of a Central Database containing all aeronautical information, compliant with ISO 9000 standards, including specific systems, will allow the application of
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the electronic AIP (e-AIP), an integrated NOTAM information and the management of the Electronic Terrain and Obstacle Data (ETOD).
7. MEASUREMENT OF THE BENEFITS
7.1 All the above mentioned operational improvements are paving the way towards the vision established by the Global ATM Operational Concept and are being made according to a performance-based approach (PBA) as recommended by ICAO.
7.2 One of the elements of the PBA is the indicators and metrics definition and monitoring according to the targets established at Global, Regional or National level to demonstrate the benefits accrued with the operational improvements.
7.3 On this regard if a harmonized number of indicators and metrics could be developed to measure the benefits of the operational improvements, such as fuel savings, safety improvement, and capacity increase, it would facilitate the benchmarking process and consequently the States implementation and evaluation in an early stage of the Global Plan Initiatives implementation .
7.4 Also, for some of the benefits related to the key performance areas established by the Global ATM Operational Concept a specific measurement tool and reporting methodology should be developed to improve evolution tracking and also facilitate benchmarking related to the operational outcome. Considering the fuel savings importance both to the cost effectiveness of international operations and to the environment at a global level, this indicator could be considered a first goal.
7.5 Brazil, as well other States have their tools to calculate the mentioned benefits, however the diversity on the method to apply the measurements and different report formats add an unnecessary complexity to the benchmarking process.
8. CONCLUSIONS
8.1 The Brazilian Airspace Control Department is implementing gradually the Global Plan Initiatives established by the Global Air Navigation Plan as a way to achieve the Global ATM Operational Concept vision aiming at an interoperable global air traffic management system for all users, supporting all phases of flight, that is safe, provides for optimum economic operations, it is environmentally sustainable and meets national security requirements.
8.2 The States are encouraged to apply the performance based approach for the operational improvements implementation.
8.3 ICAO should consider the development of a common harmonized metrics and indicators related to the operational improvements as per the Global Air Navigation Plan.
8.4 Moreover, ICAO should initiate the development of a simple automated tool to enable the Global Plan Initiatives implementation benefit measurement at an early stage considering global fuel savings benchmarking as the first objective for such a tool.
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Organización de Aviación Civil Internacional
NOTA DE ESTUDIO
A37-IP/yyyy EC/yy ../../10 (Nota de información)
ASAMBLEA — 37º PERÍODO DE SESIONES
COMISIÓN ECONÓMICA Cuestión 49: Liberalización de los servicios de transporte aéreo internacional
AVANCES DE LA REGIÓN LATINOAMERICANA EN EL PROCESO DE LIBERALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS INTERNACIONALES
DE TRANSPORTE AÉREO
(Nota presentada por los 22* Estados miembros de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil)
RESUMEN
La presente Nota informa a la Asamblea sobre los avances alcanzados en el proceso de liberalización de los servicios de transporte aéreo en la región latinoamericana, en el marco de la CLAC. Decisión de la Asamblea: Se invita a la Asamblea a tomar nota de la información presentada.
Referencias: • Plan Estratégico de la CLAC • Proyecto de Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos CLAC
1. INTRODUCCIÓN 1.1 La liberalización, como tendencia del transporte aéreo en América Latina, se inició con el término de las empresas aéreas estatales y de las economías centralizadas, en las que muchas de esas empresas estatales se sustentaban. A partir de entonces la liberalización ha ido aumentando su presencia regional y convive con políticas aéreas más conservadoras o en tránsito hacia la liberalización. 1.2. En varios países de la región y como consecuencia de una tendencia mundial, el Estado dejó de administrar empresas aéreas y empezó a regular cada vez menos la oferta y las tarifas y las actividades que fue abandonando el Estado las fue asumiendo el mercado. 1.3. Este proceso ha tenido distintos ritmos en los países de América Latina y no ha estado exento de problemas. 1.4. Para algunas autoridades aeronáuticas la liberalización de los mercados de transporte aéreo aún significa riesgos de competencia ruinosa y quisieran seguir manteniendo el sistema tradicional de regular la oferta y fijar los precios. Otras se han convencido que las regulaciones y restricciones frenan el crecimiento, en tanto que la libre competencia estimula a los transportadores a mejorar los servicios y a crear nuevos mercados. Y entre unas y otras, están aquellas autoridades que han optado por ir
* Argentina, Aruba, Belice, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela.
A37-IP/yyyy EC/yy - 2 - flexibilizando progresivamente sus políticas, de modo de irse adaptando gradualmente a los nuevos escenarios. 1.5. En este proceso las autoridades aeronáuticas han procurado no interferir con regulaciones y restricciones excesivas o innecesarias, que entraben el funcionamiento del mercado y, por su parte, los transportadores aéreos, no hacerlo con conductas desleales, tales como las tarifas bajo los costos o los excesos de oferta. 1.6. En la Región también ha sido necesario revisar el criterio de “propiedad sustancial y control efectivo” para otorgar, denegar o revocar una autorización de explotación a una línea aérea extranjera designada por otro país. 1.7. En el entorno de una economía global, ha sido conveniente disminuir las restricciones al acceso al capital internacional, es decir, eliminar o morigerar la condición o exigencia de propiedad como criterio único o principal de designación y autorización, de modo tal que las líneas aéreas puedan determinar sus estructuras con libertad, basándose en sus necesidades de capital y estrategias. Sin embargo, la eliminación de dichas restricciones no ha comprometido la capacidad de las autoridades designantes de ejercer sus controles reglamentarios, especialmente en materia de seguridad de la aviación y seguridad operacional. Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos 1.8. Por último, durante el año 2010 se materializó una iniciativa muy importante en Latinoamérica. En el seno de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) se constituyó un Grupo Ad Hoc para que propusiera a la Región un “Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos”. Dicho Grupo estuvo integrado por Chile, como Ponente, y por Brasil, Costa Rica, Cuba, Guatemala, Panamá y República Dominicana. 1.9. El proyecto fue elaborado por el Ponente sobre la base de un texto preparado originalmente por la Secretaría y Panamá en su calidad de Punto Focal de la Macrotarea sobre “Transporte y Política Aérea”, teniendo siempre a la vista el modelo de convenio multilateral de corte liberal elaborado por la última Conferencia Mundial de Transporte Aéreo de la OACI, con las adaptaciones que requiere la realidad latinoamericana y teniendo muy presente los aportes recibidos de parte de Brasil, Guatemala, República Dominicana y Uruguay, todos muy valiosos y los que en gran medida fueron incorporados al proyecto. 1.10. El proyecto consta de un Preámbulo y 40 artículos. 1.11. En materia de designaciones prevé la múltiple designación de empresas. Para designar empresas aéreas no se exige la propiedad sustancial y el control efectivo de las mismas, con el fin de no dificultar la inversión extranjera, sino que las líneas aéreas estén constituidas en el territorio del Estado Parte que la designa, que tengan su oficina principal en el territorio de dicho Estado, que estén bajo el control normativo de aquella Parte y que esta última cumpla las disposiciones sobre seguridad operacional y seguridad de la aviación. Las mismas causales se requieren para negar, revocar o limitar una autorización. 1.12. En materia de capacidad, en este proyecto las Partes permiten que las líneas aéreas designadas sean las que determinen libremente la capacidad de los servicios de transporte aéreo internacional que ofrecen, basándose en consideraciones comerciales propias del mercado.
A37-IP/yyyy - 3 - EC/yy 1.13. En materia de competencia el proyecto establece que, en el marco de las leyes sobre competencia de cada una de las Partes, las líneas aéreas designadas deben gozar de un entorno de competencia sana y leal al explotar rutas en virtud del Acuerdo. 1.14. En lo que dice relación con las tarifas, las líneas aéreas designadas podrán fijar libremente sus tarifas para el transporte aéreo, basándose en consideraciones comerciales de mercado. 1.15. El proyecto contempla todas las facilidades y oportunidades comerciales propias de los Acuerdos liberales en materia de: venta y comercialización de servicios de transporte aéreo, conversión de divisas y transferencia de ganancias, empleo de personal no nacional, acceso a los servicios locales, utilización de los servicios de escala, acuerdos de código compartido y de cooperación entre compañías aéreas, cambio de capacidad en la ruta, contratos de utilización de aeronaves y uso de otros modos de transporte. 1.16. El proyecto incluye el derecho a formular reservas, en la convicción de que ello constituye una ventaja porque probablemente facilitará la ratificación y la adhesión al Acuerdo. Se tuvo presente, por otra parte, que las reservas que se formulen al firmar, ratificar o adherir al Acuerdo se pueden levantar en cualquier momento, lo que otorga flexibilidad a esta fórmula. 1.17. Por último, en materia de derechos de tráfico se otorgan plenos derechos de tráfico entre los Estados Partes y con terceros países, esto es, hasta la sexta libertad. En párrafos separados se otorga la séptima libertad para los servicios de carga exclusiva; la séptima libertad para los servicios combinados de pasajeros y carga; y el derecho a cabotaje, esto es, la octava y novena libertad. 1.18 Recientemente el Comité Ejecutivo de la CLAC aprobó el proyecto preparado por el Grupo Ad hoc y lo presentará a consideración de la próxima Asamblea de la CLAC, en noviembre de este año. 1.19. Se espera que los países de la Región que actualmente cuentan con políticas aerocomerciales liberales firmen este Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos en cuanto sea aprobado por la Asamblea de la CLAC, y que aquellos países que hoy no pueden hacerlo, adhieran al mismo en el futuro, cuando la liberalización del transporte aéreo internacional, que continúa expandiéndose por el mundo, no contravenga sus legítimas políticas aéreas. 2. ACCIONES PROPUESTAS A LA ASAMBLEA
2.1 Se invita a la Asamblea a tomar nota de la información presentada.
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Organización de Aviación Civil Internacional A37-WP/93 EX/21 16/8/10
NOTA DE ESTUDIO
ASAMBLEA — 37º PERÍODO DE SESIONES
COMITÉ EJECUTIVO Cuestión 11: Cooperación técnica — Actividades y política de cooperación técnica durante el
período 2007-2009
IMPLEMENTACIÓN DE LA EVALUACIÓN “EX POST” EN LOS PROYECTOS DE COOPERACIÓN TÉCNICA REALIZADOS POR MEDIO DE LA OACI
(Nota presentada por Colombia)
RESUMEN
El objeto de la presente nota de estudio es mostrar la importancia de que los Estados y donantes implementen evaluaciones ex post facto de sus proyectos de cooperación en materia de aviación civil como parte integrante de la planificación y ejecución de proyectos, conforme alienta la OACI en el documento 9902, Parte VI. Cooperación técnica.
Decisión de la Asamblea: Se invita a la Asamblea a: a) seguir alentando a los beneficiarios del programa a establecer, mantener o fortalecer los procesos
de autoevaluación y evaluación independiente de los resultados y beneficios obtenidos; b) atender a lo indicado en el Documento 9902 de la Asamblea pasada (Parte VI, párrafo 9,
Apéndice C); c) invitar nuevamente a los Estados y donantes a incluir las evaluaciones ex post facto de sus
proyectos de aviación civil como parte integrante de la planificación y ejecución de proyectos; d) tomar nota del valor que representa la evaluación para los programas y proyectos de cooperación y
asistencia técnica y sus ventajas para el aprendizaje institucional y para la evaluación sistemática de la efectividad; y
e) pedir a la Dirección de cooperación técnica de la OACI que establezca un mecanismo unificado para las Evaluaciones Ex Post Facto.
Objetivos
estratégicos:
Esta nota de estudio se relaciona con todos los Objetivos estratégicos.
Repercusiones
financieras:
No se aplica.
Referencias: Resoluciones vigentes de la Asamblea (al 28 de septiembre de 2007) (Doc 9902)
A37-WP/93 EX/21 – 2 – 1. INTRODUCCIÓN 1.1 En el Documento 9902 Resoluciones vigentes de la Asamblea, Parte VI. COOPERACIÓN TÉCNICA, Resolución A36-17: “Declaración refundida de las políticas de cooperación técnica de la OACI”, Apéndice C, Ejecución del Programa de cooperación técnica, se indica en uno de los considerandos que las evaluaciones ex post facto podrían constituir un instrumento valioso para establecer el efecto en la aviación de los proyectos ya ejecutados y para la planificación de proyectos futuros. 1.2 En el párrafo 9 del mismo Apéndice, la Asamblea: “…Alienta a los Estados y donantes a incluir las evaluaciones ex post facto de sus proyectos de aviación civil como parte integrante de la planificación y ejecución de proyectos, y a proporcionar financiación para las mismas…”. 2. ANÁLISIS 2.1 Una evaluación ex post facto refleja valiosos comentarios sobre la ejecución y los resultados del proyecto, y de allí se realiza un estudio documental del proyecto en cuestión, verificando la validez de los supuestos realizados al momento de su evaluación, determinando si es necesario realizar un examen sobre el terreno, que a veces es tan amplio como el de la evaluación original. Asimismo, para algunos proyectos y pasado un lapso de tiempo importante después de efectuado el último desembolso de fondos, se realiza un informe sobre las repercusiones del mismo. 2.2 Es común subdividir las evaluaciones de programas de cooperación en previas (ex-ante), durante (ad-ínterin) y finales (ex post). Las evaluaciones ex post suelen subdividirse a su vez en base al tiempo transcurrido desde el cierre del programa de cooperación en ex post facto y ex post de impacto. La evaluación ex post facto se hace inmediatamente después de que el programa concluye y las evaluaciones ex post de impacto suelen realizarse de cinco a diez años después del cierre del programa. 2.3 La evaluación ex post facto es un proceso sistemático de análisis y reflexión sobre la acción que se produce en el marco de los proyectos de cooperación, persiguiendo los siguientes objetivos: a) Valorar si los impactos como consecuencia de las acciones de los proyectos son
consistentes con lo planificado. b) Medir los cambios no previstos y si son o no favorables. c) Estimar si las acciones ejecutadas o tareas del proyecto fueron las adecuadas para
producir los cambios deseados o si es necesario ajustarlas o cambiarlas. d) Obtener elementos de juicio fundamentados para tomar decisiones que permitan
ajustar la acción presente y mejorar la acción futura. e) Producir aprendizajes útiles para la evaluación como tal y para mejorar los procesos
de gestión de los proyectos en su conjunto. 2.4 El valor agregado de este tipo de evaluación radica en la información suplementaria y complementaria suministrada por otras fuentes. Las conclusiones inducen a reflexión, otras muchas son tranquilizadoras y otras ayudan en el proceso de aprendizaje de cómo obtener mejoras significativas en los logros y en sus impactos, permitiendo que los proyectos subsiguientes en un Estado o región aprovechen la experiencia obtenida con los anteriores. 2.5 El Programa de cooperación técnica de la OACI posee una responsabilidad solidaria con los donantes y el beneficiario de la asistencia, en especial cuando ésta se orienta a subsanar deficiencias, mitigar riesgos o fomentar la seguridad operacional o la seguridad de la aviación, ya que el fin último es
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que los Estados o entes privados alcancen o mantengan el cumplimiento de los Anexos al Convenio, como es su responsabilidad. 2.6 La evaluación ayudará a la seguridad operacional o seguridad de la aviación a mejorar continuamente en su capacidad de alcanzar los resultados futuros. Igualmente beneficiará al programa en sí mismo, a los donantes y con ello a todos los Estados contratantes al cerrar efectivamente el ciclo de la cooperación y la asistencia. 2.7 Dichas evaluaciones contribuirán también a aumentar la efectividad de la OACI, como se ha demostrado al aplicar estos conceptos en el sistema financiero internacional, y arrojarán indicadores de impacto que permitan al Consejo verificar y corregir, de ser el caso, las formas de proceder del Programa de cooperación técnica al cerrar el ciclo de planear, ejecutar, verificar y actuar. Utilizando los registros recopilados por el ente ejecutor, puede establecerse un instrumento para el aprendizaje institucional y para la evaluación sistemática de la efectividad.
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Organización de Aviación Civil Internacional A37-WP/99 EX/23 25/8/10 NOTA DE ESTUDIO
ASAMBLEA — 37º PERÍODO DE SESIONES
COMITÉ EJECUTIVO Cuestión 13: Política de seguridad de la aviación
ACUERDOS O MEMORANDOS DE ACUERDO PARA LOS ESTADOS MIEMBROS SOBRE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN Y FACILITACIÓN
(Nota presentada por Colombia)
RESUMEN
El objeto de la presente nota de estudio es mostrar la importancia que ha venido tomando en la región el desarrollo de aeropuertos focales (hubs) como Maiquetía, Bogotá, Panamá, Lima, São Paulo, San José de Costa Rica, San Salvador y otros, como aporte a la facilitación, eficiencia y economía del transporte aéreo.
Decisión de la Asamblea: Se invita a la Asamblea a tomar nota de la importancia de evaluar el estado de desarrollo e implementación de los comités de facilitación y de seguridad de la aviación nacionales, y analizar cómo se puede lograr una coordinación regional para mejorar la eficiencia del sistema con la aplicación de procedimientos homogéneos regidos por acuerdos de cooperación entre Estados.
Objetivos estratégicos:
Esta nota de estudio se relaciona con el Objetivo estratégico B — Seguridad de la aviación – Mejorar la protección de la aviación civil mundial y el Objetivo estratégico D — Eficiencia y desarrollo – Mejorar la eficiencia y desarrollo de las operaciones de la aviación civil
Repercusiones financieras:
Ninguna
Referencias: Anexo 17 — Seguridad, Norma 4.4.2 Manual de seguridad para la protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita (Doc 8973), Volumen IV – Medidas preventivas de seguridad de la aviación Resoluciones vigentes de la Asamblea (al 28 de septiembre de 2007) (Doc 9902) Séptima reunión de GESPAA, del 3 al 5 de diciembre de 2007 en la Ciudad de Panamá, Panamá (Iniciativa de facilitación y seguridad de la aviación, programa “Luz Verde”).
A37-WP/99 EX/23 - 2 - 1. INTRODUCCIÓN 1.1 El sector de transporte aéreo ha sufrido grandes e importantes transformaciones tales como la globalización del mercado, competencia con otros medios de transporte, liberalización del transporte aéreo, y competencia en cuanto a costos por parte de las aerolíneas. 1.2 Estos cambios consecuentemente obligan al sector de la aviación civil a desarrollar nuevas habilidades y competencias entre los actores involucrados en el sistema. Es claro entonces, que los Estados deben procurar que sus aeropuertos se adapten a las nuevas situaciones y se implanten modelos de gestión para nuevas demandas, dado el alto crecimiento de pasajeros que se está observando en la región. 1.3 El dilema entre la seguridad de la aviación y la facilitación requiere de un tratamiento con creatividad e innovación que permita cumplir las normas disminuyendo los costos y ganando en eficiencia. Si vemos la realidad de nuestro Hemisferio Occidental en donde se han venido desarrollando aeropuertos focales como Maiquetía, Bogotá, Panamá, Lima, São Paulo, San José de Costa Rica, San Salvador y otros, en donde la facilitación debe aportar a la eficiencia y con ello a la economía del transporte aéreo, se hace necesario recurrir a un nuevo mecanismo utilizando la Norma 4.4.2. del Anexo 17, para poder dar “luz verde” a los pasajeros provenientes de ciertos aeropuertos focales de origen, de modo que se les faciliten los procesos de inspección de seguridad de la aviación cuando están en tránsito o hacen trasbordo. 1.4 Sin embargo, no existe dentro del Manual de seguridad para la protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita (Doc 8973) de la OACI, una descripción de procedimientos en los cuales se puedan fundamentar las normas mínimas para el desarrollo de la validación de inspección de pasajeros que realizan transbordos, validación que debe ser avalada entre Estados miembros que buscan esta facilidad. 2. ANÁLISIS 2.1 Es importante para los Estados contemplar mejores prácticas y tecnologías que permitan armonizar, acelerar y mejorar los procesos de seguridad, inmigración y aduanas. Estas mejores prácticas involucran a todos aquellos agentes de la cadena del transporte aéreo. 2.2 En este sentido, es básico no perder de vista que la facilitación debe propiciar la adopción de todas las medidas viables para simplificar los trámites y acelerar los despachos relativos a la entrada, tránsito y salida de aeronaves, tripulaciones, pasajeros, equipaje, carga, correo y suministros, eliminando los obstáculos y retrasos innecesarios en los aeropuertos que prestan servicios a la aviación civil internacional. 2.3 Por tanto, las áreas claves son las relacionadas con:
• Control de fronteras: migración y aduana • Controles de seguridad • Despacho y embarque de pasajeros – aerolíneas • Pago de tasas aeroportuarias • Información orientada a los pasajeros
2.4 La facilitación debe enfocarse a que los controles y procedimientos de seguridad causen un mínimo de interferencia o demoras en las actividades de la aviación civil, siempre que no se comprometa la eficacia de esos controles y procedimientos. La OACI ha dispuesto en el Anexo 17,
A37-WP/99 - 3 - EX/23 Norma 4.4.2 la obligación de asegurar que los pasajeros que efectúen un trasbordo y su equipaje de mano sean inspeccionados antes de que se embarquen en una aeronave, a menos que el Estado haya establecido un proceso de validación y aplique, en colaboración con el otro Estado miembro, procedimientos permanentes para garantizar que dichos pasajeros y su equipaje de mano hayan sido debidamente inspeccionados en el punto de origen y luego hayan estado protegidos contra interferencias no autorizadas, desde el punto de la inspección, en el aeropuerto de origen, hasta su embarque en la aeronave de salida, en el aeropuerto de trasbordo. También son pertinentes las Normas 4.4.3 y 4.4.4 a este respecto. 2.5 Dado que muchos de nuestros países tienen una combinación de pasajeros, o deben volver a inspeccionarlos, al no aplicarse la Norma 4.4.2 o, si se aplica, podría resultar más eficiente hacer inspecciones en los puntos de origen, sería conveniente desarrollar algún tipo de procedimiento estandarizado para todos, y así poder cumplir con las normas y en general estar más seguros ganando en eficiencia. 2.6 En tal sentido, se propone buscar un mecanismo de inspecciones a los Estados que voluntariamente suscriban un memorando de acuerdo de carácter multilateral, que contenga los compromisos generales bajo los cuales se desarrollaría el programa denominado “luz verde”, definiendo a través de la reunión un protocolo mínimo de aceptación respecto de la norma de seguridad de la aviación que deban alcanzar los Estados signatarios del Memorando de acuerdo (MoU) para desarrollar un programa de inspección o “luz verde”. 2.7 Este protocolo será aplicado por el programa a los Estados, por intermedio de un grupo de expertos que realizarían la verificación de que las normas mínimas de seguridad de la aviación se están cumpliendo y con base en ello otorgarían la “luz verde” como validación ante los países del hemisferio que sean parte en el MoU de que los pasajeros originados en este Estado podrían someterse a la Norma 4.4.2. del Anexo 17. Esto redundaría en la facilitación de los movimientos de tránsito en los aeropuertos focales. Habría que discutir cómo se valoraría la periodicidad de estas inspecciones in situ, ya sea de acuerdo a las amenazas en la región o un país especifico, nivel de riesgo, solicitud de un Estado o de conformidad con los requisitos de vigilancia. 3. DECISIÓN DE LA ASAMBLEA 3.1 Se solicita a la Asamblea que:
a) valore la idea propuesta, a fin de que su implementación permita que cada país evolucione paralelamente a los cambios constantes en seguridad y gestión de la aviación civil, sin perder eficiencia ni competitividad y manteniendo las normas de seguridad.
b) de aceptarse la iniciativa, se conforme un grupo de trabajo con expertos de los
Estados para desarrollar un memorando de acuerdo, establecer la norma mínima de seguridad aceptable y los procedimientos de verificación para la obtención de la “luz verde”.
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Organización de Aviación Civil Internacional A37-WP/109 EX/27 30/8/10 NOTA DE ESTUDIO
ASAMBLEA — 37º PERÍODO DE SESIONES
COMITÉ EJECUTIVO Cuestión 17: Protección del medio ambiente
LAS EMISIONES DE LA AVIACIÓN
(Nota presentada por Colombia)
RESUMEN
La presente nota de estudio pretende reafirmar la posición del Estado Colombiano frente al papel de liderazgo que debe mantener la OACI para limitar o reducir el impacto de las emisiones de gases de efecto invernadero producidos por la aviación, con un enfoque equilibrado que permita paralelamente un crecimiento ordenado y seguro de la aviación civil internacional. Igualmente respalda la directriz de la OACI sobre el comercio de derechos de emisión para la aviación internacional, siempre y cuando la incorporación de las aerolíneas de otros Estados se haga sobre la base del consentimiento mutuo, dado que la imposición de esta exigencia limitaría considerablemente el crecimiento de la aviación civil de los países en desarrollo.
Decisión de la Asamblea: Se invita a la Asamblea a: a) modificar el Plan mundial de navegación aérea de la OACI y hacer énfasis en el plan de trabajo
destinado a reducir el consumo de combustible y emisiones de las aeronaves. Solicitar a los Estados y agrupaciones regionales que aceleren las mejoras en la eficiencia del tráfico aéreo y reducción de la congestión en los aeropuertos. Esta es la manera más inmediata y tangible para reducir las emisiones de la aviación tanto locales como globales;
b) alentar a los Estados a fomentar la investigación y desarrollo y apoyar el uso de medidas basadas en criterios de mercado que sean eficientes en cuanto a los costos; y
c) en el ejercicio de su liderazgo en temas ambientales de la aviación, la OACI debería continuar trabajando para el logro de su visión de desarrollo seguro, protegido y sostenible de la aviación civil mediante la cooperación de sus Estados miembros. Se alienta a los Estados contratantes a mejorar la forma de gestionar las emisiones de la aviación de sus compañías aéreas.
Objetivos estratégicos:
Esta nota de estudio se relaciona con el Objetivo estratégico C: Protección del medio ambiente — Minimizar los efectos perjudiciales de la aviación civil mundial en el medio ambiente.
Repercusiones financieras:
No se requieren recursos adicionales.
Referencias: Resolución A35-5 Reunión de alto nivel sobre la aviación internacional y el cambio climático Conferencia de las Partes (COP 15) de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
A37-WP/109 EX/27 – 2 – 1. INTRODUCCIÓN 1.1 La aviación tiene un papel vital que desempeñar en el progreso económico del mundo. Anualmente se mueven miles de millones de pasajeros y el 40% del valor total de las exportaciones mundiales, redefiniendo las oportunidades y los mercados de países de todo el mundo. 1.2 Dada la importancia de una aviación amigable con el medio ambiente, los Estados y la industria han venido trabajando en mejorar su comportamiento ambiental a pesar de haber crecido significativamente durante las últimas décadas. Por ejemplo, el ruido de los aviones se ha reducido en un 75%, y la eficiencia del combustible se ha mejorado en un 70% en los últimos 40 años. 1.3 Basándose en estos logros y consciente de la necesidad de asumir compromisos ambientales consecuentemente con el crecimiento de la aviación internacional, la 35ª Asamblea de la OACI en octubre de 2004 aprobó por unanimidad la Resolución A35-5 que contiene los objetivos ambientales de limitar o reducir el impacto del ruido de las aeronaves, los efectos de las emisiones en la calidad del aire local y las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación. La Asamblea también reconoció que los Estados contratantes ya habían puesto en marcha una serie de medidas que consideró apropiadas para abordar las emisiones de la aviación a partir de sus propias líneas aéreas, sobre la base de la colaboración y el mutuo acuerdo. Consecuentemente, la Asamblea instó a "los Estados a abstenerse de implantar medidas unilaterales del medio ambiente que podrían afectar negativamente el desarrollo ordenado de la aviación civil internacional". En la 36ª Asamblea de la OACI en septiembre de 2007 se presentó una nota de estudio conjuntamente con Canadá, Japón, Panamá, los Estados Unidos y Colombia orientada a que los Estados se abstuvieran de aplicar unilateralmente las tasas de gases de efecto invernadero y que la OACI apoyara la posición sobre el comercio de derechos de emisión y el principio de consentimiento mutuo. 1.4 Asimismo, y a pesar de que no se llegó a un acuerdo relativo a los combustibles del transporte aéreo y marítimo internacional en la Conferencia de las Partes (COP 15) de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, celebrada en Copenhague del 7 al 18 de diciembre de 2009, la OACI sigue avanzando con su plan de acción para ayudar a mitigar el cambio climático. 1.5 En respuesta a los resultados de la COP 15, el Presidente del Consejo de la OACI, Roberto Kobeh González, hizo énfasis en que los Estados siguen comprometidos, a través del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, en continuar trabajando, a través de la OACI, para manejar las emisiones de la aviación civil internacional con el propósito de hacer que la industria del transporte aéreo sea sostenible en términos ambientales. 1.6 Igualmente, en la Reunión de alto nivel sobre la aviación internacional y el cambio climático, celebrada en la Sede de la OACI del 7 al 9 de Octubre del 2009, los Estados que representan el 93% del tráfico aéreo comercial mundial llegaron a un acuerdo para reducir, aún más, el impacto de la aviación en el cambio climático, en cooperación con la industria del transporte aéreo y a través de iniciativas como el establecimiento de la meta de mejorar el rendimiento de combustible, a escala mundial, un 2% anual hasta 2050; una norma mundial sobre CO2 para las aeronaves; un marco de medidas basadas en criterios de mercado para la aviación internacional; medidas para asistir a los Estados en desarrollo a fin de facilitarles el acceso a recursos financieros, transferencia de tecnología y creación de capacidades; y llevar a cabo trabajo adicional y continuo para desarrollar e implantar combustibles alternativos para el mundo de la aviación, lo que puede significar que la aviación sea el primer sector que emplee estos combustibles a escala mundial.
A37-WP/109 – 3 – EX/27 1.7 Para abordar con éxito el reto de la aviación frente al crecimiento de las emisiones, la OACI debe buscar la colaboración de los Estados contratantes para gestionar los impactos de las emisiones de la aviación a través de una combinación de eficiencia, medios tecnológicos, operativos, de combustibles alternativos y políticas de carácter internacional, teniendo en cuenta las interdependencias inherentes a la reducción del impacto medioambiental del ruido y las emisiones. 2. DISCUSIÓN 2.1 El objetivo de la reducción del impacto medioambiental del ruido y las emisiones debe considerar el apoyo y asistencia técnica a los Estados contratantes con el fin de facilitar la investigación científica sobre cuestiones fundamentales para mejorar la comprensión y el desarrollo de métricas necesarias sobre el impacto de las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación y fomentar la investigación y desarrollo necesarios para proporcionar el motor más eficiente ambientalmente (diseños de aviones) y transporte aéreo avanzado CNS/ATM de una manera oportuna y sólida. Estas mejoras de tecnología han producido la gran mayoría de los logros ya alcanzados en la mejora del medio ambiente en áreas con impactos más graves y de la manera más rentable. 2.2 De otra parte, el Comité sobre la protección del medio ambiente y la aviación (CAEP) completó el desarrollo de las directrices sobre el comercio de derechos de emisión en febrero de 2007. El Consejo de la OACI aprobó en el mes de marzo este documento en forma de proyecto, con un prólogo que indica que la mayoría de los miembros del Consejo era partidaria de aplicar el comercio de derechos de emisión a las compañías aéreas de otros Estados sólo sobre la base de un enfoque de común acuerdo. Como continuación de su papel de liderazgo, la OACI deber ampliar su labor sobre las medidas basadas en criterios de mercado mediante la inclusión de cuestiones relacionadas con la vinculación de los diferentes sistemas de comercio de derechos de emisión abiertos en varios Estados y/o regiones. 2.3 Con respecto a los cargos de emisión de gases de efecto invernadero, que sigue siendo objeto de controversia jurídica importante, el CAEP ha demostrado que tales cargos son mucho menos rentables que el comercio de derechos de emisión. 2.4 Es importante reconocer que las medidas adoptadas para hacer frente a los impactos de las emisiones de la aviación imponen costos significativos y reducen el desarrollo económico, dadas las circunstancias económicas de los países en desarrollo. Es importante tener en cuenta las implicaciones de las medidas ambientales para el mundo en desarrollo, algo que fácilmente se hace a través de un enfoque basado en el consentimiento mutuo. 2.5 Los Estados contratantes deben respetarse mutuamente el derecho de decidir la mejor forma de gestionar las emisiones de la aviación de sus compañías aéreas. Habrá una amplia variedad de objetivos y medidas, dada la diversidad de experiencias y de las estructuras de los sectores de la aviación en todo el mundo. El éxito para resolver los problemas de las emisiones de la aviación internacional se basa en encontrar un terreno común de acción basado en la concertación y la colaboración de la OACI y sus Estados miembros.
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Organización de Aviación Civil Internacional A37-WP/84 TE/32 27/8/10 NOTA DE ESTUDIO
ASAMBLEA — 37º PERÍODO DE SESIONES
COMISIÓN TÉCNICA Cuestión 35: Sistema mundial de Gestión del tránsito aéreo (ATM)
PROYECTO “SISTEMA DE GUIADO DE NAVES CON MEJORAMIENTO GPS”
(Nota presentada por Colombia)
RESUMEN
Con el resultado del proyecto “Sistema de Guiado de Naves con Mejoramiento GPS” se mejorarán los mínimos operacionales de manera costo-eficiente en aeropuertos de baja densidad de tránsito, contribuyendo a la seguridad operacional. El sistema de “Guiado de Naves con Mejoramiento GPS” contribuye a mejorar la competitividad de Colombia en el transporte aéreo. Representa un gran reto y permite explotar: a) la infraestructura instalada como la red GEORED del Instituto Geológico Nacional – Ingeominas; b) el conocimiento de la ionosfera ecuatorial y la capacidad de investigación de la Universidad
Nacional de Colombia; y c) el conocimiento operacional de la Aeronáutica Civil de Colombia para ofrecer una solución a la
navegación aérea.
Decisión de la Asamblea: Se invita a la Asamblea a considerar el plan de acción como una posible solución para el espacio aéreo de baja densidad de tránsito, con miras a mejorar la eficiencia operacional, reducir la probabilidad de accidentes e incidentes aéreos y ofrecer una solución tecnológica de bajo costo.
1. ANTECEDENTES 1.1 Visión Colombia II Centenario, Aprovechar el Potencial del Espacio Extraterrestre para Contribuir al Desarrollo Sostenible y la Competitividad del País, en adelante “Visión 2009”, formulada por la Comisión Colombiana del Espacio – CCE, propone grandes objetivos para conmemorar el segundo centenario de independencia. El proyecto de Guiado de Naves con Mejoramiento GPS participa en el logro de dos de ellos:
a) una economía que garantice mayor nivel de bienestar promoviendo el desarrollo científico y tecnológico, genere infraestructura adecuada para el desarrollo del país y asegure una estrategia de crecimiento sostenible, en la navegación aérea particularmente; y
b) una sociedad eficiente al servicio de la ciudadanía, particularmente de la comunidad
aeronáutica y usuarios del transporte aéreo en Colombia.
A37-WP/84 TE/32 – 2 – 1.2 De otro lado, frente a los requerimientos operacionales del plan de navegación aérea para Colombia, especialmente los requerimientos de navegación formulados en el Capítulo 4 del plan, este proyecto atiende especialmente a la navegación en la fase de aproximación a aeropuertos de baja densidad de tránsito. 1.3 Desde la Vicepresidencia de la República de Colombia se han establecido varios objetivos específicos, entre los cuales se destacan los siguientes:
a) formular y desarrollar el plan nacional de navegación satelital; b) fortalecer las competencias de las instituciones nacionales en implementación,
evolución y uso del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS); c) promover la aplicación de las tecnologías de navegación satelital con mayor utilidad
social, ambiental y económica; y d) aunar esfuerzos e inversiones de manera interinstitucional e intersectorial en la
implementación y uso de sistemas de navegación satelital. 1.4 Todos ellos conformes con los Objetivos estratégicos de la OACI expuestos en su declaración de visión y misión consolidada. Esto se aplica especialmente al Objetivo A: Seguridad operacional – Mejorar la seguridad operacional de la aviación civil mundial y Objetivo D: Eficiencia y desarrollo – Mejorar la eficiencia y desarrollo de las operaciones de la aviación civil. 1.5 El sistema de guiado de naves con mejoramiento GPS, es un proyecto que representa un gran reto, donde se explotan:
a) la infraestructura instalada como la red GEORED del Instituto Geológico Nacional – Ingeominas;
b) el conocimiento de la ionosfera ecuatorial y la capacidad de investigación de la
Universidad Nacional de Colombia; y c) el conocimiento operacional de la Unidad Administrativa Especial Aeronáutica
(UAEAC) para ofrecer una solución a la navegación aérea y mejorar nuestra competitividad dentro de la comunidad aeronáutica.
2. ANÁLISIS DEL TEMA 2.1 La implementación de nuevas tecnologías en las comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM) para el transporte aéreo requiere de grandes esfuerzos económicos tanto de la Autoridades de Aviación Civil como de los operadores y explotadores de aeronaves. Todos los esfuerzos deben obedecer a una planificación detallada de los requerimientos operacionales para atender la demanda proyectada, a nivel nacional como internacional. 2.2 De otro lado, el crecimiento de las operaciones aéreas no es el mismo en todas las regiones del mundo, incluso en el interior de un país, registrándose diferentes tasas de crecimiento por áreas geográficas y por aeropuertos. En Colombia, las diferencias son bien marcadas entre aeropuertos internacionales como El Dorado, en Bogotá, y otros.
A37-WP/84 – 3 – TE/32 2.3 También se han identificado deficiencias y obsolescencias en los sistemas actuales, que para algunas regiones se tornan imposibles de instalar y/o mantener para mejorar la capacidad de navegación en las fases de aproximación y aterrizaje. 2.4 El GNSS ofrece una solución posible, que debe ser mejorada para satisfacer los requerimientos de desempeño de navegación y comunicación aeronáutica. 2.5 Particularmente, Colombia tiene el compromiso de buscar mecanismos para disminuir las cifras de víctimas mortales por accidentes aéreos, que en la mayoría de los casos se producen en la aviación general. 2.6 Por lo tanto, la Aeronáutica Civil de Colombia ha tomado la decisión de buscar alternativas menos onerosas para atender espacios aéreos de baja densidad de tránsito con especiales condiciones topográficas y atmosféricas, que a la luz de un análisis de costos son insostenibles. 2.7 Con esta iniciativa se contribuye a la eficiencia de las operaciones en aquellas zonas que normalmente sufren de cierres o no se logran efectuar aproximaciones exitosas, ayudando así en la gestión de los riesgos de seguridad operacional. 2.8 De esta forma, Colombia realiza aportes a la gestión del tránsito aéreo, logra mejorar el desempeño del GNSS en la fase de aproximación, adopta nuevas tecnologías para satisfacer los requisitos de planificación e implementación de sistemas de navegación aérea y las necesidades nacionales. Con este propósito, sometemos a la consideración de la comunidad internacional el siguiente plan de acción. Las fases del proyecto son las siguientes:
a) Fase I: Análisis y diseño; b) Fase II: Simulación del diseño preliminar; c) Fase III: Preoperacional – certificación; y d) Fase IV: Operacional.
2.9 Las Fases I y II estarán realizadas para diciembre de 2012. La CAA informará periódicamente a la comunidad aeronáutica de los avances del proyecto. 3. CONCLUSIÓN 3.1 El desarrollo y crecimiento del tránsito aéreo a nivel internacional no es homogéneo. No obstante, los países signatarios de la OACI se han comprometido a la implementación de tecnologías CNS/ATM para el logro de los Objetivos estratégicos adoptados por la OACI, en particular el Objetivo A: Seguridad operacional – Mejorar la seguridad operacional de la aviación civil mundial y Objetivo D: Eficiencia y desarrollo – Mejorar la eficiencia y desarrollo de las operaciones de la aviación civil.
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S10-3341
Organización de Aviación Civil Internacional A37-WP/89 TE/37 3/9/10 NOTA DE ESTUDIO
ASAMBLEA — 37º PERÍODO DE SESIONES
COMISIÓN TÉCNICA Cuestión 46: Otros asuntos que han de ser considerados por la Comisión Técnica
PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA DE LA GESTIÓN DEL TRÁFICO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL (MTTM), BASÁNDOSE EN LA EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS
MUNDIALES DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE (GNSS)
(Nota presentada por Colombia)
RESUMEN
Algunos Estados, como es el caso de Colombia, están teniendo en cuenta en su planificación estratégica, el disponer de un sistema unificado del transporte multimodal, en beneficio de todos sus usuarios y operadores para mejorar los sistemas actuales. Mediante la evolución y desarrollo del sistema GNSS podría satisfacerse la necesidad de disponer de un servicio de navegación GNSS integrado e interfuncional para los diferentes modos de transporte que se proyecta desarrollar a futuro, permitiendo la eficiencia y efectividad de dichos procesos.
Decisión de la Asamblea: Se invita a la Asamblea a: a) tomar nota de la presente información; b) proponer el desarrollo de guías de orientación y planificación mundial estratégicas para la MTTM,
basándose en la evolución de los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS); y c) fomentar la integración y coordinación de los organismos internacionales como OACI, la
Administración Federal de Aviación (FAA) y el International Committe on Global Navigation Satellite Systems (ICG) de las Naciones Unidas, entre otros, para compartir experiencias y desarrollar proyectos integrados, como por ejemplo la gestión y monitoreo en tiempo real del tráfico del transporte multimodal, haciendo uso de los sistemas de aumentación de área amplia GNSS, para que se ofrezcan servicios que generen valor agregado al sector del transporte.
Objetivos estratégicos:
Esta nota de estudio se relaciona con los Objetivos estratégicos: A: Seguridad operacional — Mejorar la seguridad operacional de la aviación civil mundial; y D: Eficiencia y desarrollo — Mejorar la eficiencia y desarrollo de las operaciones de la aviación civil
Repercusiones financieras:
Mejores costos/beneficios multisectoriales MTTM/autosostenibilidad.
Referencias: Manual sobre el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) (Doc 9849) (expectativas de algunos Estados de mejorar el desarrollo del transporte multimodal integrado e interfuncional) Plan mundial de navegación aérea (Doc 9750)
A37-WP/89 TE/37 – 2 – 1. INTRODUCCIÓN 1.1 Los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) siguen experimentando importantes cambios, que podrían conllevar mejores costos/beneficios multisectoriales MTTM/autosostenibilidad, si se hacen con base a una planificación estratégica mundial, proyectada al corto, mediano y largo plazo, con el objetivo de poder lograr un sistema de navegación de transporte multimodal, eficaz, eficiente y efectivo, integrado e interfuncional a nivel mundial para todos los usuarios del transporte multimodal. Estos cambios permitirían mejorar la seguridad operacional (aérea, marítima, fluvial y terrestre) y generar costos/beneficios autosostenibles, aumentando su capacidad operacional MTTM, y reduciendo el impacto ambiental, de acuerdo con la normativa vigente. 1.2 El Doc 9750 de la OACI, Plan mundial de navegación aérea, es un excelente documento y guía de planificación mundial de navegación aérea. Podría complementarse con una Guía de planificación mundial de navegación GNSS del transporte multimodal integrado e interfuncional. De igual manera podría complementarse o ampliarse en este sentido el Doc 9849, Manual sobre el sistema mundial de navegación por satélite. 1.3 Las alternativas GNSS, que se indican en la Figura 1, podrían evolucionar más si se analizan, evalúan y planifican estratégicamente a nivel mundial, integrando los diferentes modos de transporte, en beneficio de los usuarios.
Figura 1: Sistema de navegación mundial GNSS del transporte multimodal integrado e interfuncional
A37-WP/89 – 3 – TE/37 2. DISCUSIÓN 2.1 En esta nota se presenta una propuesta para los usuarios y operadores del transporte multimodal integrado e interfuncional. Debe estudiarse la viabilidad del sistema a escala mundial, maximizando los esfuerzos que hace el mundo para desarrollar los sistemas de aumentación de área amplia GNSS tales como WAAS, EGNOS, GAGAN, SNAS, MSAS y SACCSA, de modo que dichos sistemas puedan coordinarse eficazmente para beneficio de todos los sectores. Debería existir un sistema integrado de monitorización para el transporte multimodal, con guías de orientación y planificación que satisfagan las necesidades de los clientes y usuarios. 3. RECOMENDACIÓN 3.1 Mejorar las expectativas de los usuarios del transporte mundial multimodal (aéreo, marítimo, fluvial y terrestre), a nivel mundial, utilizando los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS), contemplando en una fase inicial el desarrollo de los sistemas de aumentación basados en satélites (SBAS), los cuales tienen una gran cobertura y son interoperables e interfuncionales.
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