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I .  INTRODUCCIÓN.

Hoy en día el carburador es un elemento medianamente olvidado la inyección electrónica los ah dejado prácticamente en el olvido, pues

bien, en la moto es indispensable saber de forma correcta el funcionamiento de este, cuáles son sus posibles fallas, que elementos

lo componen y como funciona. Este componente es vital para el correcto funcionamiento del motor, un mal ajuste de este puede

producir fallas muy variadas desde exceso de consumo de combustible hasta un agripamiento del conjunto móvil del motor.

II.  MARCO TEORICO. 

FUNDAMENTO

El “efecto Venturi” (de ahí viene ese nombre a la parte central del carburador) es en el que se basa el funcionamiento de cualquier

carburador convencional que son los que nos encontramos en nuestras gran partes de las motos que vemos a diario. Si nos fijamos en

la figura 2, vemos que tenemos un tubo con un estrechamiento central (el Venturi), un recipiente con líquido comunicado con la

atmósfera y dos tubitos que comunican verticalmente ese líquido con el tubo superior, el 1 y el 2. Si hacemos pasar una corriente dada

de aire por el tubo principal, tendremos una medida de velocidad de ese aire V1 y una presión P1 en la parte izquierda y en la derecha,

que dicha presión P1 será inferior a la exterior de la atmósfera, pues al circular el aire deja espacio detrás de él. Como tenemos la

misma velocidad final V1 que inicial V1, al pasar el aire por el estrechamiento, se eleva la velocidad del mismo a V2 y al elevarse la

velocidad disminuye la presión, teniendo una presión P2 inferior a P1. Al tener un “vacío” en esa zona, la presión es negativa y como

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CARBURADOR SU

CARRERA: INGENIERIA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

 ASIGNATURA: MMS7301 MECANICA DE MOTOS

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tenemos un tubito 1 que está a presión atmosférica, por un lado (metido en el líquido del recipiente) y por otro comunicado con esta

zona, en este extremo del tubito se produce una absorción (succión) que si es suficiente el valor de P2 subirá líquido por él saliendo al

interior del conducto, encontrándose con un vacío que ayudará a disgregarlo (atomizarlo) en gotitas más finitas y mezclarse

perfectamente con el aire en circulación. Si nos fijamos en el tubo de la derecha, el 2, el vacío ha hecho subir líquido por él pero P2 no

es la suficiente como para “absorber” ese líquido y elevarlo a la altura de la boca de salida, quizás si fuese un poco mayor la velocidad,

sí saldría y si fuese mucho mayor saldría mucho más…. de aquí ya podéis sacar las conclusiones y fórmulas para nuestro carburador.

El motor pide mezcla gasolina/aire y, si nunca lo habéis notado, quitar el filtro de aire y poner la mano con cuidado en la entrada al

carburador, veréis el tremendo vacío y absorción que hace. Después de hacer esto casi seguro que el motor tendera a pararse puesto

que con esa simple prueba se habrá obstruido el flujo de aire asía el interior del motor, el carburador “chupa” pues chupa de donde

puede, habrá tragado gasolina “por un tubo”. El carburador se encarga de darle la cantidad exacta (ó por lo menos intentarlo) de mezcla

de aire y gasolina en función de sus necesidades ó de las solicitudes nuestras al acelerador.

El combustible necesita una cantidad determinada de oxígeno para quemarse con la chispa de la que ingresa la bujía al interior del

motor, he dicho determinada porque se ha calculado la mezcla perfecta ó ideal que es una parte en peso de gasolina por 14,9 partes en

peso de aire (este contiene oxígeno en una cantidad determinada), es decir un kilogramo de gasolina por 14,9 Kg de aire o,

aproximadamente un litro de gasolina por 10.000 li tros de aire. Esta proporción teórica ideal se llama mezcla estequiometria, pero dadas

las características de las motos generalmente se tienden a enriquecer (siempre hablamos en función del combustible).

Un punto sumamente considerable es la necesidad de una proporción ideal para cada régimen del motor revoluciones del motor, ya que

como bien sabemos, según sea su velocidad de rotación este tendrá distintas exigencias de combustible y aire atmosférico.

DISPOCISION DE UN CARBURAD OR SU

Externamente podemos distinguir:

CARBUR ADOR SU FILTRO DE AIRE

INSULADOR

DUCTO DE AIRE

Figura 2.

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Filtro de aire: Naturalmente el aire fresco contiene polvo. Si este polvo ingresa a los cilindros con el aire de admisión, este

desgastará los cilindros y contaminara el aceite lubricante. Como resultado se acortará la vida útil del motor. Por lo tanto, el polvo debe

removerse del aire de admisión antes de que ingrese a los cilindros. En las motocicletas, el aire de admisión es limpiado por un filtro de

aire, el cual también reduce la velocidad del aire y minimiza el ruido producido por la succión del mismo. Los filtros de aire deben ser

comprobados y limpiados regularmente debido a que el elemento llegará gradualmente a obstruirse con el polvo y no proporcionará

suficiente aire al motor, causando una caída en su potencia.

Ducto de Aire: Este componente solo tiene una única función, tal como se ve en la imagen anterior, este elemento está entre el

carburador y el filtro de aire, en alguna moto es posible poder montar el filtro directamente sobre el carburador, pero en muchas otras

instancias por problemas de espacio y disposición de los componente que forman una moto es que nacen estos elemento que sirve de

conexión entre los elementos antes mencionados.

Insulador: Este vital elemento ubicado entre el motor y el carburador cumple la función de soporte de uno de los extremos del

carburador ( boca menor diámetro ), pueden estar hechos de metal tal como se ilustra en la imagen anterior, y en algunas otras

ocasiones también los encontraremos de plásticos, independiente cual sea su composición este vital elemento durante el

funcionamiento del motor durante gran parte del tiempo tendrá una presión negativa en su interior, y es ahí donde algunos fabricantes

utilizan el insulador como una pequeña bomba de vacío y así poder manejar llaves neumáticas de paso de combustible o en algunas

casos una válvula que adiciona aire en la línea de escape con el fin de disminuir el nivel de hc en sus gases de escape.

Carburador: Elemento encargado de mezclar aire y combustible para luego ser introducido dentro del motor, esta proporción de mezcla

debe acomodarse a todo régimen de revoluciones, y es por ese motivo que el carburador se hace tan poco eficaz, y es ahí donde la

inyección electrónica se lleva todos los elogios ya que esta siempre dosifica la cantidad de combustible que necesita conforme sean las

revoluciones del motor.

COMPONENTES DEL CARBURADOR SU

- CONDUCTO PRINCIPAL

- VÁLVULA DE OBTURACIÓN

- AJUGA PRINCIPAL

- REGULAD OR RALENTÍ

- ARRANQUE EN FRIO

- CUBA / FLOTADOR

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- SURTIDORES DE COMBUSTIBLE

(CHICLERES)

AHOGADOR

REBALSE COMBUSTIB LE, Pº ATMOSFERICA

ENTRADA DE COMBUSTIBLE

CONDUCTO PRINCIPAL

TAPON DE REGISTRO

ARRANQUE EN FRIO

REGULADOR DE R ALENTI

TORNILLO DE AIRE

CUBA

TAPON DE REGISTRO

Figura 3.

Figura 4.

Figura 5.

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CONDUCTO PRINCIPAL;

Tal como su nombre lo señala, es por este conducto por donde ingresa el aire proveniente desde la atmosfera ( figura 6 ) una vez ya

purificado por el filtro de aire, es en este conducto donde se realiza el efecto Venturi,

Como se demuestra en las imágenes 6 y 7 , se aprecian 2 fotos de un mismo carburador, cada una de las fotos corresponde a una de

las caras del mismo. Vale recordar la teoría del efecto Venturi, la cual nos dice que al producirse una restricción en un flujo de aire o una

disminución de su diámetro interno se produce una aceleración del mismo, esta entrada de aire siempre será por el costado de mayor

diámetro (figura 6), una vez ingresado al aire asía el carburador se produce la mezcla, esta debe salir asía el motor por la boca de

menor diámetro (figura 7).

VALVULA DE OB TURACION O CAMPAN A;

Este componente del carburador es el encargado de dosificar el volumen de aire requerido según la exigencia de conducción por parte

del piloto. La válvula está montada en la parte interior del carburador, esta es comandada por una piola que viene directamente desde el

puño del acelerador ubicado en el manubrio. El movimiento de esta válvula de rectilíneo, se mantiene en su posición de descanso

gracias al resorte que tiene por su parte superior( figura 9 ), cuando se abre el acelerador comprimimos este muelle que no ofrece gran

resistencia, solo este elemento nos debe asegurar el retroceso tanto del puño como de la válvula. Es este elemento el que nos permite

poder movernos, si por alguna motivo la piola que transmite el movimiento se llegase a cortar no tendremos como accionar este

elemento y menos podremos crear una aceleración en el motor.

Figura 6. Figura 7.

Figura 9. Figura 10.

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6

AGUJA PRINCIPAL;

Como su nombre lo dice, ajuga principal, esta aguja es de forma cónica en su parte inferior. Esta aguja es completamente solidaria con

la campana que mencionamos en el apartado anterior, este elemento toma un rol vital dentro del funcionamiento del carburador, ya que

es este el encargado de dosificar la cantidad de combustible necesario según la carga aplicada por parte del piloto.

Esta aguja en su posición de descanso se introduce en la cuba, a medida que se acelera la campana se levanta y junto con ella la ajuga,

a medida que se produce la apertura el diámetro exterior de la ajuga disminuye conforme esta sube y con esto logramos un suministro

de combustible mayor creando así una mescla lo más cercana posible a una mezcla del tipo estequiometria a medida que el motor

acelera necesita más aire y a su vez mas combustible y es ahí donde juega un rol preponderante esta aguja.

REGULADOR DE RALENTI;

Tal como su nombre lo dice, este tornillo solo cumple una única función, esta se

realiza actuando directamente sobre la posición de descanso de la campana. Este

tornillo tiene la característica que es visible por una de las caras del carburador, paraasí poder realizar un fácil ajuste sin necesidad de desarmar algún elemento.

Para la regulación se actúa de la siguiente forma, tal como se explicó, este tornillo

controla la posición de descanso, mientras más giro en sentido horario reciba mayor

será la apertura por ende el ralentí debería aumentar, por el contrario si lo giramos

anti horario este ralentí podría disminuir hasta llegar un nivel que no sea capaz de

mantenerse en marcha si mi misma.

Como se muestra en la imagen ( figura 12 ), este regulador se presenta de color

bronce, siempre ubicados por un costado del carburador y modificando la posición

de descanso de la campana.

ARRANQUE EN FRIO;  

Cuando el motor está frío, la gasolina que es adicionada al aire de entrada al motor, se deposita parcialmente como líquido, en las

paredes de los conductos de admisión y en las del cilindro durante la carrera de admisión, por tal motivo la mezcla que se comprime en

Fi ura 11.

Figura 12.

http://www.sabelotodo.org/glosario/gasolina.htmlhttp://www.sabelotodo.org/automovil/motorpiston.htmlhttp://www.sabelotodo.org/automovil/motorpiston.htmlhttp://www.sabelotodo.org/glosario/gasolina.html

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la carrera de compresión es demasiado pobre y no enciende cuando salta la chispa en la bujía, imposibilitando el arranque del motor,

para resolver este problema, los carburadores están provistos de un dispositivo de arranque en frío, tanto manual, como automático, que

enriquecen la mezcla notablemente durante este período y así lograr un arranque seguro. En las motos nos encontramos con 3 tipos;

- BY – STARTER

- BY – METAL

- ESTRANGULADOR

Cada uno de estos persigue el mismo fin pero por distintos medios. El funcionamiento de cada uno de ellos es descrito a continuación.

By – Starter : Este dispositivo es netamente manual, su accionamiento puede venir dado desde el manubrio por medio de una piola

hasta el cuerpo del carburador, o bien este es activado sobre el mismo carburador levantando una perilla. Al momento de activar este

elemento se crea un ingreso adicional al circuito principal figura 13, se adiciona combustible directamente desde la cuba y una entrada

de aire ubicada en la boca de mayor diámetro del carburador, la salida de esta mescla es pasado la campana de aceleración. La succión

de combustible es gracias a el ya conocido efecto venturi.

By – Metal: El principio de funcionamiento es idéntico al by – starter, la diferencia radica en que este sistema de accionamiento es

automático, accionado por un elemento eléctrico. Este se compone de un bi-metal, el cual reacciona ante las bajas temperaturas

contrayéndose figura 15 , y cuando recibe una alimentación con voltaje este toma temperatura, a medida que este aumente su

temperatura interna se va expandiendo, hasta que el paso adicional de aire y combustible es cerrado por completo figura 16 .

Figura 13.Figura 14.

Figura 15. Figura 16.

http://www.sabelotodo.org/automovil/motorpiston.htmlhttp://www.sabelotodo.org/automovil/bujia.htmlhttp://www.sabelotodo.org/automovil/carburador.htmlhttp://www.sabelotodo.org/automovil/carburador.htmlhttp://www.sabelotodo.org/automovil/bujia.htmlhttp://www.sabelotodo.org/automovil/motorpiston.html

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Estrangulador: Este dispositivo consiste en una mariposa adicional colocada a la entrada del carburador que bloquea parcialmente la

entrada de aire, de este modo la succión del motor actúa de manera acentuada en el surtidor de combustible por lo que la entrada de

este aumenta considerablemente.

Según la figura 17 hay otra mariposa en la entrada del carburador, si esta se cierra parcialmente, la aspiración del motor actúa casi

plenamente aspirando gasolina directamente del recipiente a través del surtidor, dando lugar a una mezcla intensamente rica para

compensar las pérdidas por deposición en los conductos y paredes del cilindro.

CUBA / FLOTADOR:

La cuba tiene una función muy particular, su tarea es asegurar el correcto suministro de combustible a todos los circuitos que sean

alimentados. Se comporta como un deposito, ahora este depósito debe contar con algún elemento de control, ese elemento de control

se llama flotador, según el nivel de combustible que se tenga en su interior ( cuba ) este flotador es quien actúa como llave de paso,

asegurando así que si está lleno no ingrese mas combustible desde el estanque de bencina figura 19 , y en caso opuesto, debe

asegurar el suministro de combustible a la cuba figura 18 .

Figura 17.

Figura 18.Figura 19.

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SURTIDORES DE COMBUSTIBLE (CHICLERES);

La gasolina que necesariamente sube por la boquilla proveniente del vaso del carburador necesariamente tiene que pasar por esta pieza

que se encuentra enroscada en la parte baja de la boquilla y está provista de un orificio cuyo diámetro es extraordinariamente preciso

figura 20. La elección del chicler adecuado es vital para que el motor no consuma mezclas ricas ni pobres. La manera más sencilla para

conocer el tipo de surtidor adecuado es probar la motocicleta en carretera a toda marcha. Otra forma sería disponer de un banco de

pruebas para comprobar el funcionamiento de la moto, pero es un equipo costoso para un taller normal de motos.

Una vez que la máquina tiene suficiente velocidad, se reduce un poco el acelerador y si se nota que la velocidad tiende a aumentar es

clara señal de que el surtidor resulta un poco pequeño y hay necesidad de cambiarlo por uno de un número mayor.

En los motores de dos tiempos es conveniente que la mezcla sea preferentemente rica ya que el aceite va mezclado con la gasolina y el

engrase se produce a través de esta. Las mezclas pobres originan recalentamiento y desgaste en las piezas del motor aun cuando los

lubricantes son cada vez superiores en sus componentes. Es conveniente que en todas las regulaciones del motor de dos tiempos tener

preferencias por velocidades de marcha lenta relativamente elevadas, y por las mezclas ricas, por consiguiente elegir surtidores

principales de gasolina generosos, aunque implique un mayor consumo de combustible.

FUNCIONAMIENTO; 

En el cilindro hay cuatro tiempos que corresponden a la admisión y compresión (sube el pistón) explosión y expansión (baja el pistón) de

un gas.

Ese gas está formado por gasolina y aire, el carburador es el encargado de que la gasolina se mezcle con el aire, y carburar consiste en

regular las concentraciones (proporciones) de aire y gasolina en esa mezcla.

Figura 20. Figura 21.

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10

El funcionamiento es sencillo, a través del filtro entra aire (aspirado por el pistón cuando provoca el vacío en el cárter durante su

ascenso), éste aire pasa a través del carburador, y al pasar a toda velocidad produce una fuerte aspiración sobre los conductos por los

que sale la gasolina, aspirándola y pulverizándola. Una vez la gasolina está mezclada con el aire se dirige directamente al motor.

Carburar consiste en ajustar la cantidad de gasolina que es aspirada por el motor.

Con la siguiente imagen se deja ver la explicación anterior más claramente;

1. Aire natural.

2. Aire ya mezclado con la gasolina pulverizada.

3. Chimenea: es el conducto por el que sube la gasolina aspirada por el motor hasta donde se pulveriza y se mezcla con el aire.

4. Campana: es la compuerta que regula la cantidad de aire que aspira el motor. Su funcionamiento se basa en que “sube y baja”,abriendo o cerrando el paso al aire. Es la pieza que movemos cuando giramos el acelerador en el manillar.

5. Cuba: es dónde se deposita la gasolina que baja del depósito. El color verde representa la gasolina.

 Ahora falta decir que sistemas se utilizan para regular la cantidad de gasolina que “dejamos” aspirar al motor. El sistema más conocido y

que todos los carburadores llevan es el del “chiclér”, que consiste en una pequeña tuerca intercambiable que se pone en la parte baja de

la chimenea del carburador, sumergida en la gasolina. Esta pequeña tuerca tiene un agujero central que puede ser de varios diámetros,

y cuanto más diámetro tiene, más gasolina puede pasar a través de ella, “enriqueciendo” así la proporción de gasolina de la mezcla final,

o empobreciéndola en caso de poner un chiclér de diámetro inferior.

Otro sistema consiste en regular la longitud de la chimenea, ya que, cuanta más longitud tiene, más fuerza “aspiradora” necesita del

motor para hacer subir la gasolina, por lo tanto, cuanto más larga es, menos gasolina consigue subir hasta arriba del todo, y cuanto más

corta es, más gasolina sube. Y el último sistema, se basa en el nivel de gasolina que hay dentro de la cubeta, el cual está regulado por

el flotador que deja llenar la cubeta cuando el nivel de gasolina baja. Si regulamos el flotador para que haya mucha gasolina en la

cubeta, el motor tiene más facilidad para aspirarla, ya que el nivel de gasolina sube y acorta la distancia entre esta y la parte superior de

la chimenea. En cambio, si hay muy poca gasolina en la cubeta, el motor no aspira tanta y la proporción de gasolina en la mezcla

disminuye considerablemente. Y aún falta por decir el sistema de la “aguja”, que consiste en eso, una aguja, una varilla metálica en

forma de aguja, la cual está fijada a la campana y se aloja dentro de la chimenea, y cuando la campana sube o baja la aguja también lo

hace, variando así su diámetro de la zona que mantiene dentro de la chimenea, y por lo tanto, permitiendo un paso mayor o menor de

gasolina. Las agujas son regulables en cuanto a su altura respecto de la campana y intercambiables por agujas de otro diámetro. 

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Por lo tanto, visto esto, no hay ninguna relación entre el diámetro del carburador y el diámetro del chiclé, ya que influyen otros factores

como la altura del flotador, la longitud de la chimenea y el tipo de aguja, así que las típicas frases de “ponle un chiclé de 95 y fijo que te

irá bien porque mi primo lo lleva y le va bien” poca razón suelen tener, ya que cada modelo de carburador es distinto, y su configuración

también. 

Otra cosa que se debe saber, es que la mayoría de carburadores utilizan varios chiclés y varias chimeneas. Normalmente se cree que

funcionan siempre por separado, pero no es así, sino que siempre funcionan todos a la vez. Lo más normal es que sean 3 los “circuitos”:

El de baja (el que funciona mejor a pocas revoluciones), el de medios (el que funciona mejor a medio régimen del motor) y el de altos (el

que funciona mejor cuando el motor va a muchas revoluciones). El circuito de bajas consiste en un chiclé muy pequeño, conectado a un

conducto diminuto que no está gobernado por la campana, sino que está gobernado por el tornillo “del aire”, el cual debemos ajustar

previamente, ya que no puedes regularlo mientras conduces, es decir, es un “gas fijo”.

Este circuito tiene la función primordial de permitir al motor funcionar a ralentí y a pocas revoluciones, ya que el mecanismo de la

campana si no está bastante abierto no funciona lo suficientemente bien como para mantener el motor en marcha. Pasamos al circuito

de los medios: este circuito es menos común que los otros dos, y empieza a “funcionar bien” sobre las 3000 revoluciones, que es

cuando normalmente aún no sale mucha gasolina del circuito de altas pero el motor ya la necesita, y se le proporciona mediante este

circuito, que está provisto de un chiclér ligeramente mayor que el del circuito de bajas.

El circuito de medios es regulado ya según la apertura de la campana y la altura de la aguja. No es un sistema fijo, puesto que vas

abriendo o cerrando el gas (la campana). Y por último, queda el circuito de altas, que es el que normalmente tiende a cambiar-se-le el

chiclé ya que es el que más influye en el funcionamiento general del motor. Este circuito empieza a funcionar bien sobre las 5000-6000

rpm, y es el circuito más grande y sobre el que más influimos cuando damos gas. Está regulado por la aguja y por la campana. 

III.  ACTIVIDADES.

7.1

A) EQUIPOS REQUERIDOS

- Motocicleta equipada con carburador SU 

B) NUMERO ALUMNOS SUGERIDOS

- Se recomienda realizar esta actividad con un máximo de dos alumnos.

C) I NTRUMENTOS REQUERIDOS

- Manual de servicio de la moto a trabajar

D) HERRAMIENTAS REQUERIDAS

- Caja de Herramientas

- Caja dado ¼ hexagonal

- Pistola para sopletear

- Línea de aire comprimido

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5. Desmontar la parte superior de la campana que viene desde el puño del acelerador para así poder alejar el carburador de

la moto y así proceder a un desarme completo sobre una superficie completamente limpia y ordenada.

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6. Proceder a desmontar todos los tornillos ubicados en la parte inferior del carburador, con esto se realiza una extracción de

la cuba a fin de poder llegar a los chicleres ubicados en el interior de esta.

8. Por la parte superior del carburador, se encuentra ubicada la palanca que acción al arranque en frio, esta también debe ser

desmontada de forma muy cuidadosa.

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9. En la parte inferior del carburador se deben desmontar todos los chicleres que este tenga, luego con la pistola sopleteadora,

introducir aire en el lugar donde estaban montados los chicleres así se podrá ver claramente por donde sale el aire y así

realizar un análisis en grupo y determinar la ubicación con todos sus componentes de los 3 circuitos presentes en el

carburador. Se debe realizar un croquis básico que represente el funcionamiento llámese ingreso y salida de aire y su

correspondiente elemento suplidor de combustible.

VISTA FRONTAL

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10. En el siguiente cuadro se deberá hacer registro de los valores de cada uno de los componentes extraídos y compararlos

según los que señala el manual de servicio.

VISTA POSTERIOR

VISTA INFERIOR

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Cod, elemento montado Cod, según catalogo

Válvula Arranque en frio

Chicler de alta

Emulsionador circ. A lta

Chicler de baja

 Ajuga

Campana

Tornillo de aire

Resorte tornillo de aire

Oring cuba

Piola acelerador

 Aguja de corte

Flotador

Pasador del f lotador

11. Montar todos los elementos extraídos en el orden inverso al desarme nuevamente en su posición teniendo especial

precaución al momento del apriete, ese importantísimo calcular un torque adecuado de lo contrario será muy fácil dañar

cualquier elemento.

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14. Una vez completado el montaje del carburador dar arranque a la moto, si este quedo bien armado deberá arrancar sin

ningún tipo de problema.

15. Con el motor en marcha comprobar el funcionamiento de todos los circuitos presentes en el carburador.

F) GUIA AUTO EVALU ACION

Guía de auto evaluación p ara el alumno

Conteste las siguientes preguntas y luego realice una evaluación a su compañero.

¿Qué síntomas podría tener un carburador que presente alguna obstrucción en su chicler de baja? _____________________________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________________ 

 _____________________________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________

¿Qué falla interna podría ocurrir si el carburador rebalsa combustible por la manguera de la cuba?

 _____________________________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________________________________________________________________  _____________________________________________________

¿Cómo podríamos suplir una falla en el circuito de arranque en frio? _____________________________________________________________________________________________________________ 

 _____________________________________________________________________________________________________________ 

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VIII. PAUTA EVALUACION GUIA.

C.I. Nota

 Alumno

Fecha

 Asignatura MMS7301 MECANICA DE MOTOS   Sigla MMS 7301 - GL03M  Sección

N° Actividad 03M Nombre CARBURADOR DEL ORTO, SU 

Descripción

60% Habilidades

% Descripción

S/ Herramientas 10% Selecciona la herramienta adecuada para el trabajo a realizar.

U/ Herramientas 20% Usa correctamente la herramientas

P/ Desarme 15%Utiliza procedimiento adecuado y cuidadoso al desarmar

componentes.

P/ Armado 15%Utiliza procedimiento adecuado y cuidadoso al armarcomponentes.

40% Diagnostico e Información

Descripción

P/ Diagnostico 30%Realiza el diagnostico siguiendo un desarrollo desde lo mássimple a lo más complejo

P/ Información 10%Utiliza la información de la guía o manual del fabricante enel procedimiento de diagnóstico y desarme

N1:

 Actitudes : Descuento (si se aplica) en cada ítem - Máximo 30%

 - NoLogrado

Descripción

 - Logrado

Orden 0.5Mantiene su espacio de trabajo ordenado mientras realiza laexperiencia y se comporta en forma ordena mientras realiza

las actividades

Limpieza 0.5

Mantiene su espacio de trabajo limpio mientras realiza la

experiencia y se preocupa de que quede limpio al finalizar la

actividad

Cuidado 1.0Realiza la experiencia cuidando no producir daños físicos a loscomponentes, compañeros y a sí mismo.

Seguridad 1.0Observa las normas y ocupa los implementos de seguridad al

trabajar

 Autocontrol 0.5Se mantiene controlado a pesar de los intentos fallidos y antela presión del tiempo para realizar las actividades

Descuento

El alumno debe Repetir la experiencia Pasar a la experiencia siguiente

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Firma

 Alumno