Fundamento de La Inyeccion Electronica de Gasolina

Principios de Electrnica Automotriz

Ing. Jhohann Fabin Salazar L.

Capitulo 4.

Sistemas de inyeccin electrnica.

El cambio de carburadores a sistema de inyeccin se debe a que este ltimo proporcion una mejor manera de resolver los estndares de economa y emisin de combustible establecidos en el mbito mundial. Uno de los aspectos ms importante es el hecho de que la inyeccin del combustible es un sistema ms verstil para la salida de ste. La inyeccin del combustible no tiene ninguna estrangulacin, pero los aerosoles atomizan el combustible directamente en el motor. Esto elimina la mayora de los problemas del arranque en fro asociado a los carburadores. La inyeccin electrnica del combustible tambin se integra con mayor facilidad con los sistemas de control automatizados del motor, porque los inyectores se controlan ms fcilmente que un carburador mecnico con agregaciones electrnicas. La inyeccin de combustible Multiport (donde cada cilindro tiene su propio inyector) proporciona una mezcla uniformemente distribuida de aire y combustible a cada uno de los cilindros del motor, lo que mejora su potencia y funcionamiento. La inyeccin secuencial del combustible (donde la salida de cada inyector individual es controlada por separado por la computadora y medida la secuencia de salida al motor) mejora la potencia y reduce las emisiones. Existen tambin algunas razones vlidas de la ingeniera para usar la inyeccin del combustible.

Tipos de inyeccin de combustible

Los primeros sistemas de inyeccin del combustible eran mecnicos y ms complejos que los carburadores. Por lo tanto, eran costosos y su uso limitado. Chevrolet

introdujo la mecnica Rochester del sistema posterior de inyeccin del combustible en 1957. Los europeos, sin embargo, eran los verdaderos lderes en tecnologa de inyeccin de combustible. Bosch ofreci un primer sistema electrnico en Volkswagen Squarebacks a finales de los aos 60 y principio de los 70. Para comienzos de los aos 80, casi todos los fabricantes de autos europeos utilizaban un cierto tipo de sistema de inyeccin del combustible Multiport de Bosch. A mediados de los ochenta, los fabricantes de autos dieron vuelta "a la inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora" como un sistema transitorio, fue as como se paso de carburadores electromecnicos a inyeccin del combustible.

Inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora

La inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora es como un carburador, excepto que no tiene envase de combustible, flotador, vlvula de aguja, medidor, chorros del combustible, bomba del acelerador o estrangulacin. Eso es porque la inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora no depende del vaco del motor o del medidor para la medicin del combustible. El combustible se roca directamente en vez de ser sacado al vaco. Un sistema de salida del combustible de la inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora consiste en un cuerpo de la vlvula reguladora con uno o dos inyectores y un regulador de presin. La presin del carburante es proporcionada por



una bomba elctrica. Es una disposicin relativamente simple y causa pocos problemas, pero no proporciona todas las ventajas de un multiport o de un sistema de inyeccin secuencial de combustible.

Inyeccin Multiport y Secuencial

El siguiente paso de la inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora fue la inyeccin multiport. Los motores con este tipo de inyeccin tienen un inyector de combustible separado para cada cilindro, montado en el mltiple. As, un motor de cuatro cilindros tendra cuatro inyectores, un V6 tendra seis inyectores y un V8 tendra ocho inyectores. Los sistemas de inyeccin multiport son ms costosos debido al nmero agregado de inyectores. Pero tener un inyector separado para cada cilindro proporciona una gran diferencia en el funcionamiento. El mismo motor con la inyeccin multiport producir 10 a 40 caballos de fuerza ms que uno con inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora, debido a una mejor distribucin de combustible de cilindro a cilindro. Hay otras diferencias entre los sistemas de inyeccin multiport. Una es la manera como se pulsan los inyectores. En algunos sistemas, todos los inyectores se atan juntos con alambre y se pulsan simultneamente (una vez cada revolucin del cigeal). En otros, los inyectores se atan con alambre por separado y se pulsan secuencialmente (uno despus del otro en su orden respectivo de la despedida).

Sensores y actuadores de aplicacin automotriz

Los sensores tienen la caracterstica de convertir una seal fsica en una seal elctrica.

Los sensores tienen la responsabilidad de informar de forma precisa a la computadora

el estado de todos los sistemas del automvil.

Algunos sensores los podemos clasificar como:

RESISTIVOS : estos sensores cambian su estado fsico (Posicin, temperatura, deflexin, etc) en una seal representada por un valor resistivo (En ohmios). Suelen ser potencimetros, termistores, piezoresistivos y por hilo caliente

GENERADORES: Estos sensores se caracterizan por expresar su estado fsico en forma de voltaje, corriente, frecuencia, fase, etc. Pero generados por si mismos, no necesitan de fuente externa para su interpretacin. Suelen ser: piezoelctricos, inductivos, de efecto Hall ,batera galvanica.

SENSOR de TEMPERATURA

El sensor de temperatura es una TERMISTANCIA o sea una resistencia variable NO LINEAL esto es que no ser proporcionalmente correlativa la lectura de la medicin con respecto al efecto que causa la seal en este sensor, ej.: si tuviramos que medir temperaturas desde 0 a 130 no ser 1v= a 0, 2,5v= a 65 y 5v= a 130, sino que est preparado para enviar seales a la UC entre 1 y 5 v y sta ser la encargada de decidir que correccin efectuar con los distintos actuadores. TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO: Sube temperatura, sube resistencia. TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO: Sube temperatura, baja resistencia.

POTENCIOMETRO SENSOR DE MARIPOSA



Es una resistencia variable LINEAL, o sea que variar la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto que causa dicha seal. Tambin es una resistencia LINEAL un caudalmetro.

Figura 1. Sensor tipo mariposa.

Por ej.: Segn el diagrama, nos indica que: si en un potencimetro de mariposa no ejercemos ningn movimiento estaramos en "0" v., si aceleramos 1/4 llevaramos el valor a "1,25" v., al medio vamos a tener "2,5" v., si llevamos el potencimetro al 75 % de su escala vamos a leer "3,75" v., y a fondo la seal ser del total de la tensin, en este caso "5" voltios.

CAUDALIMETRO LH-JETRONIC (POR

HILO CALIENTE)

Figura 2. Caudalimetro por hilo caliente.

Esta formado por un hilo de tungsteno. Este hilo es calentado mediante el paso de una corriente y cambiara su resistencia cuando vare su temperatura, lo cual puede ser al paso del aire.

CAUDALIMETRO POR MARIPOSA

Figura 3. Caudalimetro por mariposa

Al ingresar el aire que va a ir dirigido al mltiple de admisin, ste va a ejercer presin sobre la mariposa que va unida a un eje, el que est conectado a un potencimetro que enviar la seal a la UC, indicando la cantidad de aire que est ingresando al motor. Este sensor est ubicado antes de la mariposa de entrada al mltiple. La precisin de este elemento es relativa, pues depende directamente de las revoluciones, carga de trabajo, relacin entre estos dos, velocidad del aire, etc. y no tanto de la diferencia de la presin atmosfrica como s est relacionado el sensor MAP, que



super ampliamente en cuanto a sus prestaciones al de mariposa.

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA MAP

Sensa la diferencia de presin en la admisin con respecto a la presin atmosfrica es un sensor piezo resistivo Este sensor, MAP, conectado a la admisin por un tubo y al ambiente, ya que se encuentra instalado en la parte externa del motor y tiene un conducto abierto, variar la seal de acuerdo a la diferencia existente entre el interior y el exterior del mltiple de admisin, generando una seal que puede ser ANALOGICA o DIGITAL

Figura 4. Sensor MAP.

En la parte N 1 es cuando existe la mayor diferencia de presin, estando la mariposa en posicin ralent (como as tambin con el motor a cualquier rgimen de revoluciones "en vaco"). En la figura N 2 vemos la mariposa a medio acelerar y el motor con carga de trabajo, la diferencia de presin disminuy considerablemente, y en el tercer caso tenemos la mariposa "a fondo" y con carga de trabajo, siendo este el momento de menor diferencia de presin existente entre el interior y el exterior del mltiple de admisin. Esto nos indica claramente que un motor acelerado en vaco prcticamente no variar el tiempo de inyeccin por ciclo, ya sea a 900 r.p.m. como a la mitad de sus revoluciones (3.000 r.p.m.) o al corte de las

mismas, porque el tiempo de inyeccin, que est corregido por la UC tomando diversos datos de los distintos sensores, efecta sus mayores correcciones directamente relacionadas con el MAP.

SENSOR PMS y RPM

Es el nico sensor por el cual si falla no arranca el motor. Consta de un bobinado sobre un ncleo de imn permanente

Figura 5. Sensor RPM-PMS

El paso constante de la corona frente al sensor originar una tensin, que se ver interrumpida cuando se encuentre en la zona sin los dientes, esto genera una seal que la UC determina como X grados APMS y tambin utiliza esta seal para contar las RPM. Los (X) grados estn en el orden de 60, o sea que si en determinado momento el motor requiere 20 de avance, la UC enviar la seal a la bobina de encendido 40 despus de recibida la seal desde el sensor. En el momento del arranque la UC necesita de un primer paso de la zona sin dientes para orientarse sobre los X grados APMS del cilindro 1 (uno), y comenzar el ciclo de 4 tiempos para ordenar las inyecciones y las chispas del encendido. Esta es la razn por la que algunos motores a inyeccin y encendido electrnico ordenados por la UC demoren



algo ms para arrancar, pues si la zona sin dientes apenas super la posicin del sensor al detenerse, ser necesario girar casi una vuelta completa para orientar la UC y ms las dos vueltas del primer ciclo de 4 tiempos.

SENSOR DE PISTONEO PIEZO ELECTRICO

Va colocado sobre el bloque del motor, percibe las vibraciones ocasionadas por el pistoneo, generando una seal de corriente continua, que al ser recibida por la UC, esta la procesar y ordenar el atraso correspondiente del encendido, que ser constante o progresivo, segn la frecuencia con que reciba la seal. Este sensor se podr medir en funcin CORRIENTE CONTINUA del tster y con pequeos golpes..

SENSOR DE EFECTO HALL

Enviar una seal digital, que en un osciloscopio se ver como una onda cuadrada.

Figura 6. Seal de salida

El sensor de EFECTO HALL contar siempre con una alimentacin de energa. Es un semiconductor que al ser atravesado por lneas de fuerza genera una pequea tensin, activando un transistor que permite enviar una seal con la energa necesaria a la UC. En todos los sensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: Masa, seal y alimentacin, por lo tanto para probarlos debemos conectar el positivo del tster en la

conexin de salida de seal, el negativo a masa y alimentarlo con 12 v., controlar tensin. Tambin se puede controlar en funcin Hertz SENSOR HALL UBICADO FRENTE A UNA

RUEDA DENTADA IMANADA

Figura 7. Rueda dentada y sensor de efecto

Hall Las lneas de fuerza atraviesan el semiconductor, pero estas se vern interrumpidas al girar la campana metlica e interponer las aletas entre el imn y el sensor, generando as "golpes de tensin" que sern tomadas por la UC como una seal digital, que en el osciloscopio se vern como una onda cuadrada.

SENSORES DE OXIGENO El sensor de oxgeno puede ser de dos tipos, la Sonda Lambda de Zirconio o de Titanio, y el sensor de Universal de Oxgeno.

SONDA LAMBDA DE ZIRCONIO



La sonda de oxgeno de Zirconio es la ms utilizada, el elemento activo es una cermica de xido de zirconio recubierto interna y externamente por capas de platino que hacen de electrodos. El electrodo interno est en contacto con el oxgeno atmosfrico exento de gases de escape y el electrodo externo est en contacto con los gases de escape. A temperaturas inferiores a 300 C el sensor se comporta como un circuito abierto (resistencia infinita). A temperaturas mayores de 300 C la cermica se transforma en una pila cuya tensin depende de la diferencia de concentracin de oxgeno entre los dos electrodos. Si la concentracin de oxgeno en el escape es inferior a 0,3% la tensin es mayor que 0,8 volt, esto ocurre para factores lambda inferiores a 0,95. Si la concentracin de oxgeno en el escape es mayor que 0,5% la tensin es menor que 0,2 volt, esto ocurre para factores lambda superiores a 1,05 La variacin de tensin es brusca para una relacin lambda de 1. Las sondas de oxgeno de zirconio pueden tener un calefactor interno para lograr un funcionamiento independientemente de la temperatura de los gases del escape, este calefactor es una resistencia tipo PTC. Estas sondas pueden tener tres cables, dos para alimentacin de la resistencia calefactora, y uno para la salida de tensin (seal). El retorno se realiza a travs del chasis. Tambin hay sondas de zirconio de cuatro cables, dos para alimentacin del calefactor, y otros dos para salida de tensin (seal) y retorno de la misma. En algunos modelos los cables de tensin y retorno estn aislados de chasis por medio de una malla, para disminuir la interferencia por ruidos elctricos. Las sondas que no tienen calefactor solo tienen un cable para salida de tensin. Cuando la sonda conectada a la unidad de control electrnico est fra, se pueden presentar las siguientes situaciones:

a) la salida de tensin (seal) de la sonda es de 0 volt b) la unidad de control impone una tensin de 0,45 volt Si estas tensiones son permanentes indican que la sonda no est trabajando.

SONDA LAMBDA DE TITANIO Este sensor est construido con xido de titanio depositado sobre un soporte de cermica , y presenta una variacin de resistencia interna que depende de la concentracin de oxgeno en los gases del escape despus de ser calentada durante solo 15 segundos. Este tipo de sonda no entrega tensin, solamente vara su resistencia interna. Tampoco necesita una referencia del oxgeno atmosfrico. Es ms frgil y tiene menos precisin que la sonda de zirconio. En ausencia de oxgeno (mezcla rica) su resistencia es inferior a 1000 ohms. En presencia de oxgeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms. El cambio de resistencia es brusco para una relacin lambda de 1. La unidad de control electrnico alimenta a la sonda con una tensin de 1 volt (En algunos vehculos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentacin es de 5 volt). El circuito de entrada a la unidad de control electrnico es similar al utilizado por los sensores de temperatura, y la tensin medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio: Tensin baja indica mezcla pobre tensin alta indica mezcla rica. Pero con algunas unidades de control electrnico es exactamente al revs, segn su conexin interna.

SENSOR UNIVERSAL DE OXIGENO DE RELACION AIRE-COMBUSTIBLE



Se trata de un sensor de relacin aire-combustible, debidamente calefaccionado es un generador de tensin que presenta una respuesta casi lineal para mezclas con un factor lambda entre 0,75 a 1,3 Tambin es conocido como sensor LAF (Lean Air Fuel sensor) que significa sensor de relacin aire-combustible pobre. Es utilizado en automotores Honda y alcanzar gran difusin en el futuro. Este tipo de sensor no presenta variaciones bruscas de tensin para un factor lambda igual a 1. La salida de tensin es proporcional a la concentracin de oxgeno. La utilizacin de esta sonda permite un control ms exacto y ms gradual de la mezcla, y una reaccin ms rpida a los cambios de la misma en cualquier condicin de carga. Por ejemplo durante una aceleracin brusca un sistema con sonda lambda no tiene una rpida respuesta de la sonda, y como solucin el sistema pasa a trabajar temporalmente como circuito abierto, poniendo la unidad de control electrnico un valor alternativo. El sensor de universal de oxgeno es indispensable para controlar la relacin aire-combustible en los motores modernos que funcionan con mezcla pobre y con un factor lambda superior a 1,15. El sensor Universal de Oxigeno est realizado con dos sensores de oxgeno que trabajan en conjunto. Se compone de una clula de tensin (sensor 1) y una clula de inyeccin de oxgeno (sensor 2) separadas por una cmara cerrada y aislada de la atmsfera llamada cmara de difusin. El sensor Universal de Oxgeno tiene 5 cables, dos para calefaccin, uno para recibir tensin de la clula de tensin, otro para aplicar tensin a la clula de inyeccin de oxgeno, y el quinto para aplicar una tensin de referencia a la cmara de difusin. La unidad de control electrnico puede variar el contenido de oxgeno de la cmara de difusin aplicando tensin a la clula de

inyeccin de oxgeno. (fenmeno inverso a la tensin que aparece debido a una diferencia de concentracin de oxgeno) El electrodo externo de la clula de tensin (sensor 1) est en contacto con los gases del escape. El electrodo interno de este sensor est en contacto con la cmara de difusin. El electrodo externo de la clula de inyeccin de oxgeno (sensor 2) est en contacto con la cmara de difusin, y el electrodo interno de este sensor est en contacto con la atmsfera. La unidad de control electrnico monitorea la salida de tensin de la clula de tensin (sensor 1, que funciona como una sonda lambda de zirconio comparando la diferencia de oxgeno entre los gases del escape y la cmara de difusin) y trata de mantener esa tensin en 0,45 volt. Para lograrlo vara la concentracin de oxgeno de la cmara de difusin aplicando tensin a la clula de inyeccin de oxgeno (sensor 2, que funciona como una sonda lambda de zirconio pero al revs) que inyecta o retira molculas de oxgeno de la cmara de difusin segn la tensin que recibe. A partir de un voltaje de referencia aplicado a la cmara de difusin la unidad de control determina la concentracin de oxgeno en los gases de escape. En funcionamiento normal los valores de tensin en los terminales activos son: la tensin de salida de la clula de tensin es de 0,45 volt La tensin de referencia aplicada a la cmara de difusin es de 2,7 volt la tensin aplicada a la clula de inyeccin de oxgeno vara entre 1,7 volt para mezcla rica, y 3,3 volt para mezcla pobre.

ACTUADORES

Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la UC y efectan una funcin (o correccin).



Estos son alimentados a travs de un rel con 12 voltios y comandados por la UC a travs pulsos de control.

ACTUADOR RAGIMEN RALENTI

(MOTOR PASO a PASO)

Figura 8. Actuador Motor Paso-Paso.

El actuador montado en el cuerpo de mariposa es el que corregir el caudal de aire para el funcionamiento en ralent del motor. 1 motor paso a paso (actuador) - 2 pasaje del aire paralelo al tubo de admisin - 3 cono desplazable - 4 mariposa de aceleracin - 5 cuerpo de mariposa.

Figura 9. Diagrama interno.

ELECTROINYECTOR

Este es el actuador para el cual trabajan todos los sensores y actuadores de la inyeccin electrnica: 1 y 2 anillos de goma que aseguran la estanqueidad en el conducto de admisin y en la rampa de alimentacin - 3 entrada de combustible - 4 bobina conectada a los terminales 5 (pines) - 6 conector

Un inyector de gasolina no es ms que un electroimn desde el punto de vista elctrico. Al circular corriente elctrica por el devanado de su bobina, sta genera un campo magntico que ejerce una determinada fuerza de atraccin sobre la armadura, que en el caso de este componente constituye la aguja de obturacin/desobturacin del paso de combustible. La posicin de la aguja tiene dos posiciones bien definidas. Cuando la bobina no se encuentra activada un resorte empuja la aguja sobre su asiento cerrando el paso de combustible. Cuando la bobina es activada, el electroimn que conforma atrae la aguja retirndola de su asiento y permitiendo as el paso de combustible. Por ser constante la presin de combustible, la cantidad de combustible inyectada depende exclusivamente del tiempo de apertura de la aguja del inyector

Figura 10. Electroinyector.



BOBINAS DE ENCENDIDO

Figura 11. Bobinas de encendido.

Este dispositivo es el encargado de generar la chispa que producir la explosin en el interior de los cilindros.

Introduccin a la ECM y sus protocolos de comunicacin.

Con el nacimiento de la computadora se dio un cambio total a nuestra forma de vida. Las computadoras la podemos encontrar en cualquier sitio, y el automvil no es la excepcin. Como hemos visto a travs del curso, estos equipos han mejorado sustancialmente el comportamiento del motor y del automvil, logrando una gran economa en cuanto al consumo de combustible, adems de la seguridad que brinda a nuestros vehculos con sistema de airbag, frenos abs., y un sin numero de aplicaciones que mejoran nuestro confort, como son los sistemas de GPS, audio, video, etc. Una mas de las aplicaciones y capacidades de las computadoras son la de comunicacin, y aprovechando esta caracterstica naci un estndar o protocolo de comunicacin llamado OBD. (On Board Diagnostic).

OBD II es una norma que procura disminuir los niveles de polucin producida por los vehculos automotores. Los estudios iniciales comenzaron en California (EUA), antes de 1982, debido al crecimiento de la polucin en la zona de Los ngeles - California. La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, que monitoreaba algunas partes del sistema como: sonda lambda, sistema EGR y ECM (Modulo de control). El gran problema encontrado es que esos requisitos no estaban normalizados, variando de armadora o modelo de vehculo, dificultando el diagnstico de fallas. En 1989 comenzaron los estudios para una norma mas completa con normalizacin llamada OBD II, que fue implantada inicialmente en California en 1994. Solamente a partir de 1996 la norma fue adoptada en todos los Estados Unidos de Amrica. A partir de esta fecha los vehculos fabricados e importados por los EUA tendran que cumplir con esta norma. En Latinoamrica esa norma aparece en vehculos de una forma muy complicada ya que tenemos vehculos importados de EUA sin ser OBD II (an teniendo el conector normalizado), vehculos europeos y asiticos que pueden tener el sistema. OBD II no es, por lo tanto, un sistema de inyeccin electrnica, sino un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico y disminuir el ndice de emisiones de contaminantes de los vehculos. La norma OBD II es muy extensa y est asociada a otras normas como SAE e ISO, por eso vamos a citar apenas las partes ms interesantes como:

CONECTOR DE DIAGNOSTICO

Es del tipo de 16 pines:



Figura 12. Conector OBD2

Debe estar localizado en la zona del conductor, debajo del panel de instrumentos.

Descripcin de los Pines

2 - Comunicacin SAE VPW/PWM

4 - MASA Vehculo 5 - MASSA Seal

7 - Comunicacin ISO 9141-2 (Linea K) 10 - Comunicacin PWM

15 - Comunicacin ISO 9141-2 (Linea L) 16 - POSITIVO BATERIA

COMUNICACIN CON EL SCANNER

Existen bsicamente tres tipos de comunicacin que pueden ser utilizadas y son escogidas por la montadora:

SAE VPW - modulacin por ancho de pulso variable SAE PWM - modulacin por ancho de pulso ISO 9141-2 - comunicacin serial CAN

Estos sistemas de comunicacin obedecen a patrones de pedido-respuesta llamado "protocolo de comunicacin". Fueron detectados los siguientes patrones utilizados por las montadoras:

VPM -- GM PWM -- FORD

ISO -- MITSUBISHI, NISSAN, VOLVO, DODGE, JEEP y CHRYSLER CODIGOS DE DEFECTOS El formato de los cdigos de defecto debe tener la siguiente presentacin:

Figura 13. Cdigos de error.

LECTURAS

Adems de cdigos de defecto OBD II permite la verificacin de varias lecturas en tiempo real como por ejemplo: RPM, sonda lambda, temperatura del motor, carga del motor, MAP, velocidad del vehculo, maf, avance al encendido, temperatura del aire, sondas despus del catalizador, etc. Las lecturas son genricas y los valores dependen del tipo de inyeccin analizada. Lecturas congeladas: son lecturas que quedan fijadas con los valores que presentaban en el momento en que fue identificado un defecto. Estn adems previstos en la norma monitoreos de componentes como: lmpara de advertencia, sonda lambda despus del catalizador (para verificar su eficiencia), monitoreo de la vlvula EGR y canister, monitoreo del sistema ABS y sistema de cambio, suspensin, etc.



OBD 3

OBD3 da un paso hacia la comunicacin de fallas a distancia va satlite. Utilizando un pequeo radio comunicador. Un vehculo equipado con OBD 3 podr reportar problemas de emisiones directamente a una agencia reguladora de emisiones o su taller de confianza. El radio comunicador podr comunicar las fallas del vehculo y podr diagnosticar cdigos que estn presentes. El sistema podr reportar automticamente problemas de emisiones va celular o un vinculo va satlite cuando el foco de malfuncion ( mil ) este encendido, o responda a un requerimiento de un celular, o satlite cuando suceda los anlisis de emisiones, el cual podr ordenar la detencin del vehculo..

Las ventajas de obd 3 son :

Mayor cobertura de vehculos. Estos podrn ser monitoreados y requeridos no importa donde estn ellos, aunque estn en el garaje o manejando. Con ello se podr observar cuidadosamente la poltica de emisiones contaminantes. Siendo posible localizar los vehculos que estn en una violacin de aire limpio, as como estudios demogrficos o arrestar a los que quebranten la ley de aire limpio.

Laboratorio 7

El montaje propuesto pretende crear una herramienta de diagnostico de inyectores.

El circuito consiste en un integrado 555, el cual esta configurado como un monoestable.

El ancho del pulso de salida esta dado por:

T= 1.1R.C

Figura 14. Monoestable.

Laboratorio 8

El laboratorio propuesto tiene como objetivo, comprender el funcionamiento de un motor de paso, su verificacin, prueba y circuito de prueba.

1. Localice el o los cables comunes en el motor de paso, Verifique que los embobinados se encuentren en buen estado.

Figura 15. Esquema electrico. 5 hilos y 6 hilos

2. Lleve el cable comn a +V y una el otro extremo de la bobina a tierra, pruebe con los dems cables hasta que encuentre la secuencia de movimiento.



Figura 16. Prueba manual del motor.

Figura 17. Circuito de prueba.

Comentarios o informacin adicional:

Jhohann F. Salazar Loaiza.

Ingetronik. Tel : 3155864909

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