Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

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Instituto Nacional Santa Lucía ESPECIALIDAD: Mecánica Automotriz PROFESOR: TEMA: Inyección electrónica a gasolina INSL [1]

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Instituto Nacional Santa Lucía

ESPECIALIDAD:

Mecánica Automotriz

PROFESOR:

TEMA:

Inyección electrónica a gasolina INSL

[1]

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ELECTRONIC FUEL INJECTION

Inyección Electrónica de Combustible.

a) Sistema de combustible b) Sistema de admisión

c) Sistema de control Electrónico

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Todos los sistemas de inyección Electrónica están basados en dos tipos:

[2]

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1°- TBI = Throttle Body Injection

Inyección en el cuerpo de la mariposa.

(Inyección central.)

2° MPFI

Multi Point Fuel Injection

Inyección Multi punto de Combustible.

Inyección Múltiple.

1°- TBI = Throttle Body Injection Inyección en el cuerpo de la mariposa. (Inyección central.)

En estos sistemas la inyección de combustible se da antes del cuerpo de la mariposa.

Los sistemas TBI pueden tener de uno hasta cuatro inyectores

de combustible.

Los sistemas TBI se les conoce como sistema de inyección de múltiple húmedo, debido a que la mezcla aire + combustible viaja a través del múltiple de admisión.

TBI

[3]

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COMPONENTES DEL SISTEMA TBI

PRESIONES DEL SISTEMA TBI

[4]

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Existen dos tipos de presiones:

a) Baja Presión 9 a 13 PSI

b) Alta Presión 37 a 45 PSI

MPFI: Multi Point Fuel Injection

Inyección Multi punto de Combustible. Inyección Múltiple.

COMPONENTES SISTEMA MPFI

[5]

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Los sistemas MPFI tiene un inyector para cada cilindro o pistón, La Inyección se da después de la Mariposa de aceleración y muy cerca de la válvula de admisión.

Componentes:

1-Electro Bomba

2-Filtro

3-Riel

4-Inyectores

5-Inyector de arranque en frio

6-Regulador de Presión

7-Retorno de Combustible

[6]

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ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE COMBUSTIBLE

PARTE INTERNA

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CONJUNTO BOMBA DE COMBUSTIBLE

Instalado dentro del tanque,

Incorpora la bomba,

prefiltro y el medidor de

Nivel de combustible.

Responsable por filtrar el combustible

antes que pase por la bomba,

Protegiéndola.

La durabilidad de la bomba depende del

Pre filtro.

Se recomienda cambiarlo a cada

30.000 Km. (mínimo) y siempre que Se

Cambie la bomba

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FILTRO PARA COMBUSTIBLE

Instalado después de la bomba, su función es retener las impurezas contenidas en el combustible. Como los orificios de los inyectores son pequeños De 0,14 mm. Se recomienda cambiarlo cada 20,000 Km.

FILTRO DE COMBUSTIBLE

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EL RIEL DE COMBUSTIBLE

SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

LOS INYECTORES

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EL INYECTOR DE ARRANQUE EN FRIO

REGULADOR DE PRESIÓN

1. Entrada de combustible2. Retorno de combustible3. Placa de la válvula4. Soporte de la válvula5. Diafragma6. Resorte de presión7. Conexión para el múltiple

de admisión

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1. Entrada de combustible2. Retorno de combustible3. Soporte de la válvula4. Diafragma5. Resorte de presión

El Sistema MPFI trabaja con alta presión 37-45 PSI Para comprobar que

el sistema esta trabajando adecuadamente se debe medir los siguientes

PRESIONES DE COMBUSTIBLE.

1-Presión de Bomba de combustible

2-Presión de Trabajo

3-Presión Residual

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PRESIÓN DE BOMBA DE COMBUSTIBLE:

Conocido como presión total, es la capacidad de la bomba de combustible para Suministrar el flujo de combustible mas alto cuando existe una demanda de aceleración. La presión de la Bomba es 60-80 PSI

PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

COMO MEDIR PRESIÓN DE BOMBA DE COMBUSTIBLE

1. Instalar Manómetro después de la bomba 2. Conectar Directamente Bomba de combustible3. Estrangular Retorno por un tiempo no mayor de 3 a 5 Segundos

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PRESIÓN DE TRABAJO U OPERACIÓN.

Es la presión que el sistema debe mantener a cualquier condición

de Operación del motor.

PRESIÓN RESIDUAL. Es la presión que debe conservar el sistema

Después de apagado el motor 20 PSI después de 10 minutos si baja

Puede ser Problema del regulador o cheque de salida de la bomba de

Combustible.

MANOMETROS

PRESION DE COMBUSTIBLE

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INSTALACIÓN DE MANOMETRO

PARA MEDIR PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Mecánico a través de un Relé – VAF

Electrónico: Controlado a través de la computadora.

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VAF

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INTERUPTOR DE INERCÍA:

Se abre o dispara cuando el vehículo es impactado (choque) desactiva la bomba de combustible, evita posible incendio.

PRUEBAS DE LA BOMBA.

Voltaje Consumo de corriente Presión de Combustible.

RESISTENCIA OHMICA

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VOLTAJE

CONSUMO DE CORRIENTE

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PRESIÓN DE COMBUSTIBLE .

RIEL DE COMBUSTIBLE:

Es un tubo que va conectado a los Inyectores y al regulador de presión, esta garantiza una presión igual a todos los inyectores.

REGULADOR DE PRESIÓN:

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Tiene 2 funciones:

1- Mantener la presión constante en el Riel de combustible ya que las condiciones de aceleración del motor demandan más flujo de combustible, el regulador de presión regula esta demanda por medio de detectar el vacío en el múltiple de admisión.

Mantener la presión residual cuando el motor esta apagado, no permitiendo que el combustible se vaya al tanque por la línea de retorno.

INYECTOR:

El Inyector es una boquilla electromagnética que inyecta combustible de acuerdo con una señal procedente de la computadora. Los Inyectores están Instalados con un aislador al múltiple de admisión o en la culata cerca de orificio de admisión los Inyectores están asegurados por un tubo de suministro llamado Riel.

RESISTENCIA DEL INYECTOR

Baja Resistencia 2 - 5 W ohmios. Alta Resistencia 12 – 15 W ohmios

RESISTENCIA DEL INYECTOR

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PRUEBAS DEL INYECTOR.

1-Resistencia ohmica – Probar desconectado el inyector

2- trabajo mecánico (Golpe de aguja con asiento) con probador

3- Verificar conexión a tierra (Pulso)

Lámpara LED FRECUENCIMETRO. 12Hz Durante el arranque. Osciloscopio

4. Verificar Voltaje de Alimentación, Desconectar todos los inyectores

5. Prueba Hermeticidad “No debe Gotear ’’

6. Probar patrón de pulverización - Angulo de pulverización.

7. Balance de Inyectores. Es la prueba más importante para comprobar que todos los inyectores permitan el paso de la misma cantidad de combustible.

1. Conectar Manómetro2. Desconectar Inyector y conector, Probador de Inyector.3. Presurizar el sistema de cada Inyector 10 pulsos por segundo.

TRABAJO MECÁNICO (GOLPE DE AGUJA CON ASIENTO) CON PROBADOR

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ANGULO DE PULVERIZACIÓN

ANGULO DE PULVERIZACIÓN

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BALANCE DE INYECTORES

FORMA DE ACTVACIÓN DE LOS INYECTORES.

Los Inyectores se pueden abrir de 3 formas

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1- SECUENCIAL

2- GRUPAL

3- SIMULTANEO

SECUENCIAL

GRUPAL

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SIMULTANEO

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VÁLVULA DE INYECCIÓN

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Pulveriza finamente el combustible en el múltiple de admisión, correctamente dosificado por la unidad de Comando.

Computadora

Sensor de oxigeno

EJERCICIO

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LIMPIEZA DE INYECTORESCON ULTRASONIDO

LIMPIEZA DE INYECTORES

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LIMPIEZA DE INYECTORES

ANTES DESPUES

El participante será capaz de:

Identificar por su nombre cada uno de los componentes del sistema de Combustible.

Seleccionar con un diagrama eléctrico los componentes Eléctricos del sistema de Combustible.

Interpretar la simbología Eléctrica Utilizada en el sistema de Combustible.

Utilizar Correctamente el Multimetro ( Ohmetro-Voltímetro- Amperímetro y Frecuencimetro.)

Interpretar las abreviaturas Utilizados en el sistema de Combustible.

Medir Presiones del sistema de combustible. PRESIÓN DE BOMBA PRESIÓN DE TRABAJO PRESIÓN RESIDUAL.

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SISTEMA DE AIRE

Los sensores que le indican la cantidad de aire entrando al Motor se dividen en dos grupos.

Grupo de sensores de flujo de aire:

♦ Sensor tipo paleta “VAF”

♦ Sensor de hilo caliente “MAF”

♦ Sensor Karman vortex “MAF”.

Grupo de Sensor de presión del Aire en el múltiple de admisión

♦ Sensor de Presión del Aire en el múltiple de admisión “MAP”.

SENSORES DE FLUJO DE AIRE

La computadora necesita saber la cantidad de aire que entra en el motor para determinar la cantidad de oxigeno disponible para la combustión. La computadora puede entonces calcular el combustible necesario para una Operación del motor adecuado.

Medidor de flujo de Aire tipo paleta “VAF.”

La mayoría de los medidores y flujo de aire de paleta contienen dos sensores individuales.

1- Sensor de flujo de Aire de paleta 2- Sensor de temperatura de Aire entrante.

VAF.

VAF: Volumetric Air Flow or vane Air flow Meter. (Flujo

de aire volumétrico o sensor de flujo de aire de paleta.)

El sensor VAF eléctricamente

Mide el volumen de aire que

Entra en el motor.

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La masa de ese volumen de aire varía con la temperatura y la altitud

La computadora monitorea Información del VAF para determinar la temperatura del aire que entra en el motor.

Algunos VAF tienen internamente un Interruptor que controla el funcionamiento De la bomba de combustible.

VAF

El VAF Tiene un potenciómetro o resistencia variable conectada a una compuerta posesionada en la corriente de Aire que entra en el múltiple de admisión.

FUNCIONAMIENTO DEL VAF

Un voltaje de referencia y una tierra son aplicados a una resistencia variable. El voltaje aplicado es disminuido a través de la longitud de la resistencia. El voltaje de la señal varía a medida que la compuerta mueve la escobilla que esta sobre la resistencia. En la medida que aumenta el flujo de aire la compuerta mueve la escobilla hacia el lado de voltaje aplicado de la resistencia y la computadora recibe un voltaje superior. A medida que el flujo de aire se incrementa, el voltaje incrementa linealmente hasta que se acerca al voltaje de referencia cuando la mariposa de aceleración esta totalmente abierta.

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PRUEBAS DEL VAF

THA

Tierra

Voltaje de señal

Voltaje de control

Ignición

Tierra

Relé de la bomba

PRUEBAS DEL VAF

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REVISIONES DEL VAF

Cuando se diagnostica un medidor de flujo de aire, es importante recordar:

a) Revisar entradas de aire entre el medidor de flujo de aire y el motor.

b) Que una falla del VAF provoca explosiones del motor. Las contra Explosiones cierran de golpe la compuerta de aire en la posición de Reposo y el sensor puede perder su calibración.

c) La revisión en busca de corrosión o depósitos que causen que la compuerta de aire se adhiera o trabe. Cualquier obstáculo al libre movimiento de la compuerta causa lecturas de flujo de aire inexacto.

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE

MAF: Mass Air flow sensor

Los sensores de flujo de masa de aire electrónicamente determinan la cantidad del aire entrando al motor.

Estos sensores son mas compactos que el VAF y no sufren de desgaste mecánico, pero el polvo y la suciedad son su peor enemigo.

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SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE

El sensor MAF analógico o digital regula la corriente necesaria para mantener la temperatura de un elemento sensible expuesto al flujo de aire. El flujo de aire que pasa a través del sensor tiende a enfriar el elemento, en la medida que aumenta el flujo de aire, mas corriente eléctrica será necesario para mantener la temperatura del elemento.

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE

El flujo de aire a través del elemento sensible, determina la información del MAF a la computadora. El diseño del elemento y la temperatura en que es mantenido varía.

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DISEÑOS DEL SENSOR MAF

El diseño eléctrico del sensor MAF permite la compensación para cambios de altitud y humedad. Algunos de estos sensores tiene un sistema de auto limpieza (Nissan), en el cual el elemento se calienta por un segundo a una temperatura de 1,000 ºc cuando el motor es apagado para quemar cualquier impureza que le quede Adherido al elemento.

MAF analógico de voltaje variable

La computadora suministra una tierra al sensor MAF y algunas veces también el voltaje de alimentación. Cuando el sensor registra que hay más aire entrando y la resistencia se enfría manda un voltaje más alto a la computadora.

Normalmente todos los sensores MAF del tipo hilo caliente y Analógico en marcha mínima y con el motor caliente no dan más de uno a dos voltios y aumentan aproximadamente hasta cinco voltios con la mariposa de aceleración totalmente abierta.

Un voltímetro puede ser utilizado para medir la información del MAF a la computadora. El voltaje es bajo en mínima y aumenta a medida aumenta el flujo de aire.

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DIAGRAMA ELECTRICO DEL MAF

Funcionamiento del MAF

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SENSOR MAF DIGITALGENERADOR DE FRECUENCIA

El MAF digital señala información del flujo de aire como cambios en la frecuencia de una señal digital. La cantidad de flujo de aire a través del MAF determina la velocidad en la cual el oscilador del sensor alternativamente Aterriza y abre (cambia la frecuencia) el voltaje aplicado en la línea de retorno. la computadora monitorea el tiempo entre el pulso y lo utiliza

para calcular el flujo de aire.

La señal de retorno del sensor MAF digital puede ser controlada con un medidor de frecuencia digital.

PROBLEMAS COMUNES EN EL SENSOR MAF

a) El sensor de flujo de masa de aire causa frecuentemente problemas de funcionamiento que no guardan códigos de falla.

b) Moviendo la mariposa con el motor funcionando debería inmediatamente cambiar el voltaje o la salida de frecuencia. La contaminación del elemento puede retardar la respuesta del sensor MAF, lo cual puede provocar una falla durante la aceleración.

c) La calibración inadecuada del sensor MAF puede ser más fácil de diagnosticar. Las especificaciones publicadas generalmente tratan de pruebas sin carga.

d) Un sensor MAF con datos correctos a velocidades de flujo de aire bajas puede estar incorrecto en velocidades de flujo de aire altas.

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e) La entrada de sensor MAF tiene que estar probada en las velocidades de flujo de aire más altas para localizar este tipo de problema.

f) Un sensor de flujo de masa de aire malo puede provocar pérdida de velocidad, inestabilidad, pobre economía de combustible, pérdida de control.

PRUEBAS A LOS SENSORES MAF ANALÓGICOS

Pruebas al sensor MAF digital

1- Referencia BPS 2- Señal BPS3- Referencia MAF4- Ignición5- Tierra común 6- Señal IAT 7- Señal MAF

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Barometric Pressure sensor

SENSOR MAF DE PELÍCULA CALIENTE

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Pruebas al sensor MAF digital

7- Señal MAF

4- Ignición

6- Señal IAT

1- Referencia BPS

2- Señal BPS

3- Referencia MAF

5- Tierra común

SENSOR DE FLUJO DE AIRE TIPO KARMAN VORTEX

Estos sensores determinan la cantidad de aire entrando al motor por medio de un generador de señales ultrasónicas. Este sensor tiene una parrilla en la parte delantera que corta en secciones el flujo de Aire, ósea este flujo de aire es cortado en columnas, a las cuales se les conoce como Vórtices Karman. A medida que la columna pasa por el tubo del Karman Vortex, un generador de frecuencia produce una señal ultrasónica, las cuales son recibidas por un sensor o receptor que esta colocado al frente del generador.

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MAF TIPO KARMAN VORTEX

La frecuencia ultrasónica es “cortada” literalmente por las columnas de aire del aire que entra al tubo del karman vortex de manera que pocas de estas señales llegan a ser captadas por el sensor del otro lado.

KARMAN VORTEX

A medida que la velocidad y el flujo de aire aumenta, las columnas cortan o restringen más el paso de estas señales, de esta manera el sensor Karman Vortex determina que esta entrando más aire, y activa o cierra un voltaje de referencia que le envía la ECU. Entre más aire entre al motor, el Karman Vortex cerrará más rápido el circuito a tierra de la línea de retorno, generando los pulsos digitales que la ECU Entenderá como cantidad de aire entrando al motor.

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Pruebas al karman Vortex

1- Referencia

2- Ignición

3- Señal AFS

4- Señal ATS

5- Señal BPS

6- Tierra

Manifold absolute pressure sensor(MAP)

El sensor MAP medirá la presión en el múltiple de admisión. Algunas aplicaciones leen presión barométrica conjuntamente con el sensor MAP,durante el funcionamiento de encendido con el motor apagado ( KOEO ) y actualizaran la información del sensor BARO durante WOT: Wide Open Throttle (mariposa totalmente abierta).

Un sensor MAP tiene una lumbrera de registro que estará conectada a la entrada del múltiple de admisión con una manguera de vacío. Los cambios de presión en la entrada del múltiple de admisión, desviará el diafragma en proporción a la diferencia entre la presión del múltiple de admisión y la presión de referencia.

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Manifold absolute pressure sensor (MAP)Sensor de presión absoluta del Manifold de admisión .

Existen dos tipos de sensor MAP, el análogo y el digital. aunque estos sensores tienen el mismo principio de funcionamiento, el tipo de señal que envía a la ECU es totalmente diferente.

La ECU suministra el voltaje de referencia al sensor (5.0 voltios) y masa del sensor. El sensor utilizará una red de resistencia (chip de silicona), la cual varía su resistencia con la desviación del diafragma, en la cámara de registro. Así como la resistencia varía, la señal del amplificador también varía el voltaje total de salida hacia la unidad de control. Estos sensores son normalmente de tres líneas.

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Sensor de presión absoluta del Manifold de admisión.

Pruebas del sensor map

Presión

(Pulgadas de Hg) Voltaje generado

0----------------------------------2.8 – 3.0

5---------------------------------2.3 – 2.5

10------------------------------- 1.8 - 2.0

15-------------------------------- 1.3 – 1.5

20-------------------------------- 0.8 – 1.0

25-------------------------------- 0.3 – 0.5

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Control de marcha mínima

IAC: (Idle Air Control)

ISC: (Idle Speed control)

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Control de marcha mínima

IAC: ( Idle Air Control)

Control de marcha mínima bajo carga

Los sistemas que controlan la marcha mínima bajo carga se refiere a que la marcha mínima solo es modificada cuando algunos de los siguientes eventos suceden.

a) Caída de RPM (lo detecta por medio de las señales del sensor de RPM ).

b) Cargas eléctricas, las detecta por medio de las señales de los siguientes interruptores.

Interruptor de frenos

Interruptor de luces

Señal del alternador

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c) Cargas mecánicas, que hacen que el motor baje de RPM, algunos sistemas EFI prefieren detectarlas por medio de Interruptores tales como:

Interruptor de la dirección hidráulica – power steering control switch

Interruptor de Park / Neutral.

Interruptor del Aire acondicionado (Algunos sistemas)

Control de marcha mínima

IAC: ( Idle Air Control )

d) Señal del TPS: Sin esta señal la marcha ralentí no será modificada a pesar de cualquier información que le llegue a la computadora.

Control de marcha mínima constante.

Estos sistemas controlan la marcha mínima todo el tiempo, y en algunas ocasiones hasta con el motor en frió

La marcha mínima constante todo el tiempo esta siendo controlada, ya que cuando ningún interruptor le esta enviando a la computadora ninguna señal, estos sistemas modifican las RPM basados en:

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Control de marcha mínima constante.

La señal del sensor de O2 , etc.

La temperatura del motor

La temperatura del aire

la cantidad de aire entrando

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Modificadores en la calidad de la marcha mínima

A continuación se da una lista de los posibles modificadores en la calidad de la marcha ralentí.

a) caída de RPM ( Las detecta por medio de las señales del sensor de RPM)

b) Interruptor de frenos

c) Interruptor de luces

d) Señal del alternador

e) Cargas mecánicas : que hacen que el motor baje las RPM, algunos sistemas

EFI prefieren detectarlas por medio de interruptores tales como:

Interruptor de la dirección hidráulica

Interruptor de park / neutral

Interruptor de aire acondicionado (algunos sistemas)

F) Señal de TPS: Sin esta señal la marcha ralentí no será modificada a pesar de cualquier información que le llegue a la ECU.

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Para controlar la marcha ralentí estos sistemas utilizan motores eléctricos de paso a paso, conocidos como motores

IAC.

Los motores paso a paso tienen la ventaja de poder modificar las RPM del motor a cualquier cantidad de RPM que fuera necesario ya que pueden variar el tamaño de la compuerta, y en algunos casos es la FRECUENCIA con que permanecen lo que modifican las RPM.

Los sistemas de marcha mínima constante no se puede ajustar las RPM con el tornillo de ajuste, ya que estos no tienen tornillo de ajuste.

Sensores de control de temperatura

Sensor de temperatura de agua.

Este sensor detecta la temperatura del refrigerante del motor por medio de un termistor interno NTC (coeficiente negativo de temperatura). La resistencia de un termistor NTC disminuye cuando este se calienta y aumenta cuando se enfría.

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Este sensor detecta la temperatura del refrigerante del motor por medio de un termistor interno NTC (coeficiente negativo de temperatura). La resistencia de un termistor NTC disminuye cuando

este se calienta y aumenta cuando se enfría.

Control de la temperatura del refrigerante

Una vez que la computadora registre la información precisa en referencia a la temperatura del refrigerante será capaz de controlar varios sistemas del motor como:

1- Ventilador de enfriamiento

2- Marcha Ralentí

3- Mezcla de combustible

4- Regulación del encendido

5- Recirculación de gases de escape

6- Enriquecimiento de combustible en la fase de calentamiento

Sensor de temperatura de aire de admisión

El sensor de la temperatura del aire detecta la emperatura del aire que esta entrando al motor

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El control electrónico de los motores de inyección electrónica requieren de un sensor de información de la temperatura del aire. La ubicación del sensor varía de acuerdo al modelo del vehículo.

La temperatura del aire o del múltiple de admisión será utilizada para los cálculos de combustión, porque la densidad del aire varía con la temperatura. El aire caliente contiene menos oxigeno, que el del mismo volumen del aire frío. La entrega de combustible deberá ser ajustada, para incidir, el nivel de oxigeno o de lo contrario la economía de combustible y control de regulación de las emisiones podría sufrir.

Sensor de temperatura de aire de admisión

Aquí están algunos de los sistemas de la ECU, que podrían ser afectados por los datos de información del sensor de temperatura de aire:

Regulación del encendido

Entrada de combustible

Recirculación de los gases de escape ( EGR)

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Tabla comparativa entre los valores de temperatura y la resistencia

Recuerde que estos valores son ilustrativos y lo más recomendado es consultar el manual de servicio.

Temperatura (ºC)

0

20

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40

60

80

100

Resistencia (Ohmios)

5000 – 6500

2000 – 3000

1000 – 1500

525 – 650

275 – 375

175 - 225

Sensor de posición de la mariposa

TPS: (Throttle Position Sensor)

El TPS Esta colocado siempre en el cuerpo de la mariposa y su

función es medirla posición exacta la mariposa del acelerador.

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Tipos de TPS:

1- TPS tipo potenciómetro

2- TPS tipo Interruptor

3- TPS Mixto (Combinado)

Sensor TPS tipo potenciómetro

Un potenciómetro es un resistor variable con tres conexiones. A,B,C.

Un voltaje de refencia generalmente de 5 voltios esta suministrado por la computadora al terminal A , el terminal C aterriza al elemento resistor a través del circuito de tierra del sensor.

El elemento resistor de TPS actúa como un dispositivo de carga y causa una caída de voltaje aplicado a través de la longitud del elemento. El terminal B esta conectado para obtener información de la posición de la mariposa.

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Sensor TPS

El TPS es un sensor importante, le dice a la computadora la posición exacta de la mariposa de aceleración, la dirección (apertura o cierre) de cambio y el rango de cambio. La computadora utiliza la Información del TPS para:

a) El control de combustible:

Reconocer aceleración

Reconocer desaceleración

En modo de desahogo ( WOT y velocidad de arranque )

b) El tiempo de Ignición: Para el control de avance de la chispa Control de la marcha ralentí

Alguna ECU Utilizan la información del TPS para:

Reconocer la marcha ralentí

El control de la válvula EGR

Controlar la Purga del canister

El control del convertidor de torque

El corte de A/C en la posición WOT.

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Calibración del tps

Europeo. 0.2 – 0.5V

Asiático: 0.5 – 0.7V

Americano: 0.7 – 0.9 V

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Sensor TPS tipo interruptor

Este tipo de TPS muchas veces es llamado interruptor de marcha ralentí (Idle Switch). Lo utilizan algunos modelos de Toyota, Nissan, Mazda, Subaru, Bosch y Suzuki.

Cuando el vehículo tiene TPS mixto se debe ajustar el interruptor y no el potenciómetro

TPS tipo interruptor

El TPS tipo interruptor le indica a la computadora cuando el motor esta en ralentí y la mariposa de aceleración está cerrada y carga total cuando la mariposa esta totalmente abierta.

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TPS EN EL PEDAL DEL ACELERADOR

Diagrama electrico tps

Diagrama eléctrico TPS

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Sensor de oxigeno

Mide la cantidad de oxigeno de los gases de escape. Tienen un lado expuesto al flujo de escape de gases y el otro lado esta expuesto al aire exterior.

La diferencia de la cantidad de oxigeno en el escape, comparado a la cantidad de oxigeno en el aire exterior provocará que el sensor genere una variación en el rango de voltaje entre 0 y 1 voltio

El

sensor de oxigeno está formado interiormente por dos electrodos de

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platino separados por un electrolito de cerámica porosa. Uno de los electrodos está en contacto con la atmósfera y el otro con los gases de escape. Además el sensor tiene una sonda interna de calentamiento que llega fácilmente a los 300ºC que Es su temperatura optima de funcionamiento.

Sensor de oxigeno de zirconio

La sonda de oxígeno de Zirconio es la más utilizada, el elemento activo es una cerámica de oxigeno de zirconio recubierto interna y externamente capas del platino que hacen de electrodos. El electrodo interno está en contacto con el oxigeno atmosférico exento de gases de escape y el electrodo externo está en contacto con los gases de escape.

A temperaturas inferiores a 300 ºC el sensor se comporta con un circuito abierto ( Resistencia Infinita ).

A temperaturas mayores de 300ºC la cerámica se transforma en una pila cuya tensión depende de la diferencia de concentración de oxigeno entre los dos electrodos.

Los sensores de oxigeno de Zirconio pueden tener un calefactor interno para lograr un funcionamiento independiente de la temperatura de los gases de Escape, este calefactor es una resistencia tipo PTC.

Estos sensores pueden tener tres cables, dos para alimentación para la resistencia calefactora y uno para la salida de tensión. También hay sensores de cuatro líneas dos para alimentación del calefactor y otros dos para la salida de tensión y retorno, están aislados de chasis por medio de una malla para disminuir la interferencia por ruidos eléctricos.

Sensor de oxigeno de zirconio

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Sensor de oxigeno de titanio

Este sensor esta constituido con oxido de titanio depositado sobre un soporte de cerámica calefaccionada, y presente una variación de resistencia interna que depende de la concentración de oxigeno en los gases escape después de ser calefaccionada durante 15 segundos. Este tipo de sonda no entrega tensión, solamente varía su resistencia interna.

Tampoco necesita una referencia del oxigeno atmosférico. Es más frágil y tiene menos precisión que la sonda de zirconio.

En ausencia del oxigeno (mezcla rica ) su resistencia es inferior a 1000 ohms En presencia de oxigeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms El cambio de resistencia es brusco para una relación lambda de 1.

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La unidad de control electrónico alimenta a la sonda con una tensión de 1 volt. (en algunos vehículos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentación es de 5 volt. )

El circuito de entrada a la unidad de control electrónico es similar al utilizado por los sensores de temperatura, y la tensión medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio.

Tensión baja indica mezcla pobre Tensión alta indica mezcla rica

Clasificación del sensor de oxigeno

Un cable : este será de color negro y es el que da alimentación a la sonda siendo la carcasa la masa de la misma.

Dos cables: Negro positivo, gris negativo o negro positivo, blanco positivo resistencia del calefactor.

Tres cables: Negro positivo, blanco resistencia del calefactor, dos blancos positivos y resistencia calefactor.

Cuatro cables. Negro positivo, gris masa, uno blanco positivo resistencia del Calefactor segundo negativo resistencia del calefactor.

EGO: Exhaust Gas Oxygen Sensor.( Sensor de Oxigeno de los Gases de Escape).

HEGO: Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor ( Sensor de oxigeno

calentado de los gases de escape )

UBICACIÓN DEL SENSOR DE OXIGENO.

Page 65: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

PRUEBAS DEL HEGO.

INSERTAR DIAGRAMA A COLOR DEL

Page 66: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

SENSOR DE OXIGENO

Autodiagnóstico

El sistema de autodiagnóstico es un sistema, el cual informa a la computadora del sistema de inyección electrónica la localización de cualquier anormalidad que pueda ocurrir en el sistema de señales del motor cuando ocurra algún Problema en algunos de los sistemas, la señal Check Engine se enciende para informar al conductor que esta ocurriendo algo anormal .

Page 67: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

DIAGNOSTICO A BORDO GENERACIÓN IOBD I

Los monitores están diseñados para detectar fallas eléctricas en sistema y componente.

La MIL se apagará si el problema de emisión se auto corrige

Monitoreo requerido por el OBD I

Sensor de oxigeno

Sistema EGR

Sistema de suministro de combustible

PCM

AUTO DIAGNOSTICO obd i

Vehículos marca Nissan

a) Verificar la queja

b) Realizar inspección visual

c) Probar los subsistemas del motor

Page 68: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

Condición mecánica

Existencia de chispa

Suministro de combustible.

a) Revisar el tiempo de encendido

b) Revisar el sistema de inducción de aire

c) Revisar y ajustar la marcha mínima

Nissan utiliza desde 1987, 5 modos de Autodiagnóstico en la ECU. Estos pueden ser abordados mediante equipo especial o contado él número de veces que los diodos LED se encienden

AUTO DIAGNOSTICO OBD I nissan

La ECU de Nissan viene provista con dos diodos LED. Uno rojo y otro verde, los cuales deberán encenderse simultáneamente al poner ignición, si esto no sucede revise la ECU o sus conexiones.

Modos de diagnostico

MODO 1: es el modo normal de operación, después de entrar en el circuito cerrado, el diodo LED se encenderá cuando sea detectada una mezcla pobre y se apagará cuando sea una mezcla rica. El diodo rojo permanece apagado.

MODO 2: El LED rojo permanecerá apagado si la mezcla es muy rica y se encenderá si es muy pobre. Si los dos LED están encendiéndose y apagando intermitentemente, indica una mezcla ideal.

MODO 3: CODIGOS DE FALLA. La ECU monitorea la operación de sensores y actuadores cuando el motor esta encendido y cuando está puesta la ignición. Si existe un código de falla los diodos se encenderán intermitentemente. Primero el diodo rojo indicando las decenas y luego el verde indicando las unidades.

Page 69: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

AUTO DIAGNOSTICO OBD I NISSAN

MODO 4: DIAGNOSTICO DE INTERRUPTORES. La ECU detecta los Cambios de voltaje en los interruptores, tales como: arranque, marcha mínima y sensores de velocidad. El interruptor de arranque o de marcha mínima sean activados se encenderá el diodo rojo y luego se apaga.

Para probar el sensor de velocidad, debe de observarse el diodo LED verde. Deberá permanecer apagado cuando el vehículo no alcanza una velocidad de 20 KM/hora. Si esta velocidad sobrepasada deberá encenderse.

MODO 5: DIAGNOSTICO DE TIEMPO REAL. Es utilizado para detectar fallas intermitentes. En el momento que una falla ocurre, los diodos LED encenderán. Los circuitos que puedan ser monitoreados son CAS., M.A.F., confirmación, ignición y el circuito de alimentación de la bomba.

Obtención de códigos de fallas.

1- ) Identificar el Switch en la ECU, (tipo tornillo) en la mayoría o en un interruptor ON/OFF en Pick Up y Pathfinder)

2- ) Colocar la llave en ON. Inmediatamente los diodos LED se encenderán simultáneamente y de forma intermitente de la siguiente manera.

MODO 1: Se encenderán una vez y luego se apagan

MODO 2: Se encenderán una vez , se apagan y se vuelven a encender

MODO 3: Se encenderán y aparan tres veces

MODO 4: Se encenderán y se apagaran cuatro veces

MODO 5: Se encenderán y se pagarán cinco veces

Si trabaja en modo 5, la identificación de fallas en

ese modo son como sigue:

Page 70: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

♦ problemas con CAS: LED rojo encenderá 1 vez en 3 segundos.

♦ Problemas con MAF : LED verde encenderá 2 veces en 3 segundos

♦ problemas en la señal de confirmación: LED verde encenderá 4 veces en 3 segundos.

♦ En Máxima sentra, Stanza, 200 SX Y 300 SX un problema en el circuito de la bomba provocará que LED rojo encienda 3 veces en 3 segundos.

Autodiagnóstico Toyota

La luz de advertencia CHECK ENGINE, que está ubicada en el tablero de Instrumentos, se prende cuando el interruptor de la Ignición se gira a encendido y el motor no esta en marcha. Cuando el motor se pone en marcha la luz de advertencia deberá apagarse. Si la luz se mantiene encendida, el sistema de diagnostico ha detectado un desperfecto en el Sistema.

Recuperación de códigos

Para obtener una salida de diagnostico de códigos, averigüe primero si el voltaje de la batería está encima de 11 voltios, el acelerador está cerrado totalmente, el transeje está en neutro, los interruptores de los accesorios estén apagados y el motor esté a la temperatura de operación normal.

Page 71: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

Ubique el conector de diagnostico. El conector está ubicado en varios lugares diferentes dependiendo del modelo.

Autodiagnóstico Toyota

• Puentee los terminales E1 y TE1 (T) del conector de transmisión de datos.

• Gire la Ignición a encendido sin poner en marcha el motor

• Si no se almacena ningún código de avería, el testigo parpadeará una vez cada 4,5 segundos.

Page 72: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

• Una serie de parpadeos cortos indican el código de avería

Autodiagnóstico Toyota

• Duración de un parpadeo emitido por el testigo 0,5 segundos.

• Cada parpadeo esta separado por una pausa de 0,5 segundos

• Cada código de avería está separado por una pausa de 2,5 segundos.

• Por ejemplo: se muestran los códigos 2 y 4 en la figura.

• los códigos de avería se repiten 4,5 segundos después del ultimo código.

• Cuente los parpadeos emitidos por el testigo de averías. Anote los códigos de avería contraste la información con la tabla de códigos de avería.

• Quite el contacto

• Retire el cable puente

• efectúe las reparaciones necesarias

BORRANDO CÓDIGOS

Limpiando códigos

Page 73: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

Después de que los componentes malos se hayan reparado / reemplazado, el código (s) de problema (s) almacenado en la memoria de la computadora debe anularse. Para realizar esto, simplemente remueva el fusible EFI (inyección de combustible electrónica) de 15 A por lo menos 30 segundos con el interruptor de la ignición apagado.

La cancelación de los códigos también pueden ser afectadas removiendo el cable desde el borne negativo de la batería, pero los otros sistemas de memoria (tal como el reloj) también se borrará.

La duración del desmontaje de los fusibles depende de la temperatura ambiente, cuanto más baja la temperatura, más tiempo debe estar desmontado el fusible.

Autodiagnóstico honda

Cuando la computadora del vehículo detecta un código de problemas en la memoria la luz CHECK ENGINE se prenderá y un código de falla se almacenará en la memoria.

El código de falla permanecerá en la computadora hasta que el

Voltaje de la computadora se interrumpa

Recuperando códigos honda OBD I

Page 74: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

Para leer la información de diagnostico de códigos de falla desde la memoria de la computadora, instale un alambre puente en el conector de diagnostico de dos terminales ubicada en el lado izquierdo en el rincón superior debajo del tablero.

Gire la llave del interruptor de encendido a la posición ON, la computadora mostrará los códigos de falla en destellos de la luz CHECK ENGINE de la siguiente manera:

Un destello mas largo para representar el primer digito que son las decenas y un destello corto para las unidades. Para el código 23 la luz CHECK ENGINE hará dos destellos largos y tres destellos cortos. Si tiene mas códigos de fallas se mostrarán uno sucesivamente del otro separados por una pausa y luego se repetirán.

Recuperando códigos honda OBD I

Page 75: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

Borrando códigos

Para borrar los códigos de fallas después de hacer las reparaciones asegúrese que el interruptor de encendido este en posición apagada, entonces desconecte el cable negativo de la batería por diez segundos.

Recuperando códigos Mitsubishi OBD I

Acceso a los códigos de averías

Asegúrese de que el contacto este quitado.

Conecte un voltímetro analógico entre los terminales 1 y 12 del conector de transmisión de datos.

Dé el contacto.

Cuente las deflexiones de la aguja del voltímetro. Anote los códigos de avería contraste la información con la tabla de códigos de averías.

Cada código de avería se compone de dos grupos de una o más deflexiones de aguja.

Page 76: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

Las deflexiones largas indican las decenas de los códigos de avería.

Las deflexiones cortas indican las unidades de los códigos de avería.

Cada deflexión está separada por una breve pausa larga.

Por ejemplo: Se muestra el código de avería 12.

NOTA: Si la aguja del voltímetro se desvía rápidamente en ambas direcciones: indican funcionamiento normal y ausencia de fallos. Si la aguja se desvía y permanece apuntando hacía adelante (alta tensión): indica posible fallo en el modulo de control del motor.

Recuperando códigos Mitsubishi OBD I

Page 77: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

SUZUKI SWIFT O GEO METRO

CONDICONES PREVIAS

Page 78: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

1- Asegúrese que la tensión de la Batería sea superior a 11 voltios.

2- Palanca de cambios en neutro

Todos los equipos eléctricos deben estar apagados

COMO EXTRAER CÓDIGOS:

1- los códigos de avería se muestran mediante la luz indicadora

CHECK ENGINE

2- Gire la llave de encendido a posición ON

3- Compruebe que el CHECK ENGINE se ilumine.

4- Monte el fusible de repuesto tipo tableta en el conector de diagnostico en la Caja porta fusibles. (Ver figura 1)

5- cuente los parpadeos emitidos por el CHECK ENGINE y anote los códigos

6- Ejemplo los parpadeos largos valen diez y los parpadeos cortos valen uno.Dos parpadeos largos y uno corto significan código 21

7- Desmonte el fusible y gire la llave de encendido a posición OFF

BORRADO DE CÓDIGOS DE FALLAS

1- Asegúrese que la llave del interruptor de encendido este en la posición OFF.

2- Desconecte el cable negativo de la batería por sesenta segundos.

Advertencia: La desconexión de la batería puede provocar borrado de memorias del reloj y radio.

3- Vuelva a conectar el cable negativo de la batería y haga funcionar el motor hasta temperatura normal de funcionamiento del motor.

4- Repita el procedimiento de extracción de códigos

Page 79: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

SUZUKI SWIFT O GEO METRO

OBD IIOBD II (ON BOARD DIAGNOSTIC - DIAGNOSTICO

A BORDO)

OBD II es una norma que procura disminuir los niveles de polución producida por los vehículos automotores.

Los estudios iníciales comenzaron en California (EUA), antes de 1982, debido al crecimiento de la polución en la zona de Los Ángeles-California. La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, que monitoreaba algunas partes del sistema como: sonda lambda, sistema EGR y ECM (Modulo de control).

El gran problema encontrado es que esos requisitos no estaban normalizados, variando de armadora o modelo de vehículo, dificultando el diagnóstico de fallas.

En 1989 comenzaron los estudios para una norma más completa

Page 80: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

con normalización llamada OBD II, que fue implantada inicialmente en California en 1994.

Solamente a partir de 1996 la norma fue adoptada en todos los Estados Unidos de América.

A partir de esta fecha los vehículos fabricados e importados por los EUA tendrían que cumplir con esta norma. En Latinoamérica esa norma aparece en vehículos de una forma muy complicada ya que tenemos vehículos importados de EUA sin ser OBD II

(Aún teniendo el conector normalizado), vehículos europeos y asiáticos que pueden tener el sistema.

OBD II no es, por lo tanto, un sistema de inyección electrónica,

Sino un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el

Diagnostico y disminuir el índice de emisiones de contaminantes

De los vehículos. La norma OBD II es muy extensa y está asociada

A otras normas como SAE e ISO, por eso vamos a citar apenas las

Partes más interesantes como:

CONECTOR DE DIAGNOSTICO

Es del tipo de 16 pines:

Debe estar localizado en la zona del conductor, debajo del panel de instrumentos.

Page 81: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

Descripción de los Pines

2 - Comunicación SAE VPW/PWM

4 - MASA Vehículos

5 - MASA Señal

7 - Comunicación ISO 9141-2 (Línea K) 

10 -Comunicación PWM

15 -Comunicación ISO 9141-2 (Línea L) 

16 -Positivo batería

COMUNICACIÓN CON EL SCANNER

Existen básicamente tres tipos de comunicación que pueden ser utilizadas y son escogidas por la computadora:

SAE VPW - modulación por ancho de pulso variableSAE PWM - modulación por ancho de pulsoISO 9141-2 - comunicación serial.

Estos sistemas de comunicación obedecen a patrones de pedido-respuesta llamado "protocolo de comunicación". Fueron detectados los siguientes patrones utilizados por las computadoras:

VPM--GMPWM--FORDISO -- MITSUBISHI, NISSAN, VOLVO, DODGE, and JEEP y CHRYSLER 

DIAGNOSTICO A BORDO GENERACIÓN IIOBD II

Page 82: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

Monitorea el desempeño de los sistemas y Componentes de emisiones así como fallas eléctricas.

Prueba de funcionabilidad:

Pruebas en busca de circuitos abiertos o en corto

Prueba de racionalidad:

La señal de entrada se compara con otras entradas e

Información para ver si tiene sentido bajo las

Condiciones actuales.

Ubicación conector OBD II

Page 83: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

MONITOREO REQUERIDO POR EL OBD II

Eficiencia del catalizador

Falla de encendido del motor

Sistema de combustible

Respuesta de el sensor de oxigeno

Calefactor del sensor de oxigeno

Componentes comprensivos:

entradas de sensores y Salida de actuadores.

Sistema de evaporización

Sistema EGR

Page 84: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

CARACTERÍSTICAS DE OBDII

El conductor debe ser informado cuando un sistema o componente relativo a las emisiones funcione mal.

El conductor debe ser informado inmediatamente de un posible daño inminente al catalizador debido a una falla de encendido del motor (lámpara MIL destella).

Uno de los requerimientos es que siempre que exista una falla se almacene en DTC en la memoria de la PCM

CARACTERISTICA DE DIAGNOSTICOS DE LOS OBD II

Terminología estándar. Numero de documento J1930.

Aplicación científica de emisiones

Manual de servicios

Boletines y actualizaciones

Manuales y capacitaciones

Reparación de base de datos

Etiquetas de emisiones bajo el cofre

TROUBLE CODE

Page 85: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

CODIGOS DE DEFECTOS

Page 86: Inyeccion Electronica a Gasolina Insl

El formato de los códigos de defecto debe tener la siguiente presentación:

P 0 3 0 1