ING. INDUSTRIAL

PERIODO AGOSTO-DICIEMBRE 2014

SISTEMAS DE MANUFACTURA

FORDISMO INGLES-ESPAÑOL

DOCENTE: JORGE ALBERTO DIAZ VALDEZ

ALUMNO: Oseguera Rosales Kevin Axel

CD. Y PTO. DE LÁZARO CÁRDENAS, MICHOACÁN. SEPTIEMBRE DEL 2014

INSTITUTO TECNOLÓGICO

DE LÁZARO CÁRDENAS

Fordism

Unlike Taylorism, in which we are offered a model of "theoretical" vision, with an

intention to interpret the scope of the organization in accordance with plans

drawn from modern science (specifically, classical Physics), Fordism offers a

practical observation model, essentially oriented to action. Therefore, he should

see more than the paradigmatic model realization of "economy of scale" or a

subordination of technical and organizational rationality to the imperatives of

economic and business activities. Fordism is a first victory of the "praxis" of the

theoretical abstraction of economic theories. Not in Platonic heaven of economic

ideas, but material and social impact, Fordism was a full refutation of all the

theoretical paradigm of balance to not be content with the conquest of an existing

market shares, but to create that market , the goods of mass consumption. Thus

he cleared the ground then others, like Sloan at GM, discover practically an

organizational setting not only effective on their environment, but itself is set in a

complex engagement with that environment, adapting internally to the

requirements and constraints external.

The automotive industry and the contribution of Henry Ford to the new forms of

industrial organization.

1896 is considered as the year of birth of the American automobile industry. In

Springfield, Massachusetts, J. F. Duryea built 13 identical vehicles in the same

workshop. In 1899 the direct transmission is introduced in 1901 the chassis is

stuffed, in 1904 the disc brake, then motors, gear changes, are improved radiator

bee cell etc. In 1909, 69 supplied the first cars in the United States. But the new

machines were becoming more complex and no longer manufacture bas¬taba

almost artisan's workshop manufacturing. This was the niche that Ford knew

occupy.

Henry Ford (1863-1947), is a figure in practice than in theory, marking a milestone

in the development of the organization of production. The "Fordist" makes not

only the principle of division of labor complete specialization, as Babbage had

made earlier, and had perfected Taylorism, but goes further and initiated what

has been called, with some exaggeration, "second industrial revolution. "The

first, with the application of steam, the machine handling etc. begins in the

eighteenth. The third seems to have started with the dominance of men over the

use of information as a means to reduce and manage complexity.

Ford developed a process manufacturing management, focusing on pro-duction

chain and large series, which allowed him to make popular the car (the famous

Model T). The characteristic of the system against Taylorism is due, among other

factors the same kind of approach to problems: Taylor was a theoretical manual

labor exploded in a nascent stage still only mechanized manufacturing. Ford,

however, is the practical mechanized mass production. In 1899, all American

manufacturers had produced 2,500 cars. In 1920, thanks to Ford's innovation

comes about two million. Interestingly, there was no contact whatsoever between

the two. Ford never quotes Taylor and Taylor seems to have not heard of the

innovation that went into mass production. Anyway Ford consistently applied the

Taylorist principle of division of labor, but modified to orient the goal of

conquering the market with mass-produced goods.

Fordism as Theory (implicitly) as economic and Ideology

The concept of "Fordism" is understood as "pure type" (in the sense coined by

Max Weber) that describes an important form of industrial organization

economics of mass production-oriented and "distribution". Various embodiments

of this type of industrial organization throughout the industrial world spread from

the years of World War II until the mid-seventies, this system began to give way

to new forms of industrial organization.

One must concede that it is highly questionable assertion that Fordism has really

mastered how to organize industrial company. It is even arguable that can speak

of such a "type". The principle of "flow" resulted in the organization of the

assembly line in series could never apply anything more than a limited number of

companies. Actually there are many other ways to organize mass production.

Anyway, the "Fordism" is a designation employed more or less justified but

generally accepted to indicate a "way of thinking and organizing manufacturing"

that one way or another has constituted the standard or ideal they sought to

approach other forms of organization of production.

To understand Fordism as a system of industrial production in large series, a

distinction between the concept defined as ideal "type" or mental construct,

created for the analysis and classification of real phenomena, and these same

phenomena. But between the phenomenon or phenomena observed field

problems and construccion concept or type (which can even become mental

'model' of a performance factor and process) there is an implication or circularity

imposed by the very nature of empirical knowledge. In the construction of this

concept "Fordism", a result not the work of an isolated historian, but a product of

the "scientific community" in which we find ourselves, Fordism is seen as a

"philosophy" and way of thinking the same productive phenomena that many

factors, not just technical or work organization, but also even ideological, are

related in a general framework.

Furthermore, in developing this concept, you must distinguish between pure

Fordism, as developed by the author in his automotive factories and Fordism

de¬sarrollado or "Fordism Modern".

The Fordist type of management has certain general features that characterize it:

• Economistic approach: we can distinguish Fordism from Taylorism by a shift of

interest. For Taylor, a technical-engineering horizon, most important was the

"internal" organization structuring "process". And I thought that solved technical

solutions to economic problems step: lower costs, better allocate wages and

increase profits. But economics is a resulting factor. For the orga-nization Taylor

internally is paramount. Ford, as Sloan, the important part is to make profit, get

the highest return on investment. Organizational processes are a means to get

pure me-Jores economic performance. The skyline of Ford is not the engineer,

but the capitalist seeking to maximize profits. And this set of needles mark the

American way of production. The Taylorist system will be better received in the

rules, eg REFA a German or Japanese manuals processes. Much of the German

or Japanese businessman firts tends not to profit but to the perfection of

production processes: the sequel beneficy follows as a necessary but not

primarily sought.

• Applying the principles of economy of scale as a way of reducing costs. The

Fordist development will lead to company dinosaurs that have undoubtedly

dominated the market until 1974, but are now regarded more as a problem than as

a success factor.

• Orientation to a demand economy. Ford market is a non sa¬turar. Instead Sloan

at GM will see it as balanced and as crucial to the internal organization of the firm

(a feature that was first achieved consciously factor in the divisional organization.

And envied in the still undeveloped - - In addition to these ideas, in Fordism an

"ideology" of optimism (unfounded) on the technical and economic, an ideology

soon spread by all industrialized countries was configured that came to permeate

the "culture" of the so-called industrial society: not only managers but also of the

same workers and the unions that accepted almost without resistens the harsh

demands of the system. This ideology of unquestioned optimism to industrial

development can be seen as a continuation or evolution of decim faith in the

continued progress in confidence in the machine as part of wealth creation does

not yet differentiate the quantitative progress of material goods state "quality" of

the worker or the same society marked by mass production. Actually, a

businessman who contributed so palpably to spread wealth and progress (the car

is primarily a symbol of human dominion over space and thus also on the

subject) was considered more "social" than older more conservative

entrepreneurs (classism in the car reserved for minorities with money). At the

same time, a company practicing "scientific" work address was considered a

positive and clear advance to the patriarchal form of entrepreneurs address their

factories. In this ideological context, the conveyor series production was seen

primarily as a provided by the "progress" as an instrument of trans¬porte

machine, and the structuring effect is not captured on the working rhythm

imposed constant monotony.

Interestingly, a complementary measure to the organizational measures Ford: the

prohibition of unions in their factories. This decision and would least suspect the

ideological trend of Fordism and confirm in part the thesis reviews Braverman set

out in Chapter III of this exhibition.

This faith in progress is not limited to the field of production of goods. Given its

initial success, Ford had the "vision" of a new model of society: society

characterized by mass production and mass consumption. If your workers earn

twice the average normal then they may also consumer twice. And Ford believes

that model be spread throughout the business world. The system autoalimentará

to growth in an indefinite spiral. The "consumerist" society begins his career still

unbroken. In his so-called "glorious decade" (1920-1929) he assumed growth

rates in industrial countries more than 5%. The crisis of 1929-33 put an end to

that dream-Powered Expansion system of production and consumption itself.

Features Fordist system of production organization - Pure Fordism as a solution

to problems in production

Apparently the idea about making chain came to Ford to observe the methods of

production line in large slaughterhouses and meat preserves Cincinnati and

Chicago (work cutting department since 1905). Ford began using it consistently

to your factory auto movil Highland Park, Michigan. Instead of cutting up, it would

be in the Fordist method of manufacture and "ride".

Ford bases its entire production strategy interchangeability and standar. The

diversity of the product is minimized and this lowers the product. In 1909

announced a price of $ 400, half the usual price then. Purchases of supplies

stores in larger amounts will ensure menor price, streamlining the work to the

worker specializing in minimal tasks, supersencillas guarantee continuous flow.

In 1910 it set up its first specialized mounting Kansas City, Missouri unit. Then

extend the procedure for mass production engines and radiators. In 1914 the final

assembly of the chassis. An 8-hour day (including Saturdays) and a doubling of

wages allow productivity eightfold. The low selling price increases production,

liquidity and allows self-finance new facilities.

On the other hand, mass production in the production chain involves a high

degree of interdependence among workers. This also allowed even sabotage an

entire line with very few workers: address the lack of workers to their bosses in

terms of production technique, is achieved at the same time a power base (as the

"chance is "to impose its own will on the Dirección). This is just one of the

problems the new solution, so to speak, as "side effects":

We already mentioned the increased turnover of staff, even in moments of better

economic conditions (p.ejemplo in 1970) still meant the Ford Wixom plant 100%

annually: Cycles of operations (up to seven or eight separate in 40 or 50 seconds)

resulted operations, eventually, unbearable. When in the late 1960s, General

Motors wanted to increase production at its factory in Lordstown going from 60

to 100 cars per hour, the pace of work of a worker le 8 different operations

performed in 36 seconds.

The main problems are solved Fordism:

a) Lack of qualified staff

To get to develop your system, Ford did not begin with theoretical reflections on

the optimization of the work, but had to solve the practical problem of working

with people of low education (functionally illiterate), ie without scole for technical

work. Not consciously work as impoverished as it is criticizes the Braverman

thesis, but made a virtue of necessity and lack of preparation became a

competitive advantage by applying the division / specialization of labor,

assigning tasks to each oper minimum . In plan caricature, but keeping the

physiognomic features of the system, should be cited Chaplin's film "Modern

Times" in which he shows how far he can bring taken to its logical system.

The atomization of work within this system involves a clear process of

streamlining tasks which in turn implies that the worker needs shrinking general

qualifications. This simplification process is the opposite to that currently

existing on the technique, with the current introduction of computers in

production (CNC machines, flexible cells etc.) requires increasing staff

qualifications. But this progressive division / specialization of tasks marked

indus¬trial much of the development of this century, and thus also of

organizational thought on labor.

b) Solution and simplification of the problems of work organization

At the same time he experienced with the management of tasks throughout a

workflow, something revolutionary over conventional manufacturing methods at

the time, although the idea had come from the management tasks in

slaughterhouses. The introduction of the line work solved several problems:

Instead of wasting efforts on preparing a complicated arrangement of workshop

("layout"), the line work supposed an organizational innovation "rationalized" and

tasks of planning and preparation instructions. Instead of having to regulate

processes plans and instructions for the same rate of cade¬na regula¬los

processes although rigidly. But that unabated development of bureaucracy in the

factories and reduced the number of heads.

c) Simplification of remuneration issues:

Moreover, the work simplified the complicated chain systems re-remuneration

and incentives that Taylor had also worried. The times of the tasks are maintained

regardless of the content of such activities. The is-time studies initiated by Taylor

and Gilbreth was not then used to measure job opportunities and remuneration

prepared piece, but to balance the partial works. Not looking for speed but

"rhythm" continued at work. And the "pace" of work was an element that neither

Taylor studied. The pace of the chain dictates the amount of work done, and it is

not necessary to invent a system and wage incentives. Wages are no longer the

piece but wages are fixed. It will pay for day, for hours and not by piece.

In 1914, Ford announced a general agreement on wages. A nominal salary of $ 2.5

a day, on average, it went to $ 5. The context of this rise is a growing shortage of

labor in the Detroit of 1913 and the conditions of employment. You were hired for

a day, foremen governed, rather than ran workshops with an iron fist. The

rotation steadily increased to a total of 13,000 workers in Detroit, 53,000 contracts

were made during 1913's five dollars a day because they wanted to stabilize the

worker in company. This condition had remained in the firm at least 6 months

was added. In itself, the turnover fell in 1914 to less than 0.5%. However, in the

late 1920s, the pay gap with other firms was not as high, and the instability of the

workforce had become again one of the main problems of Ford.

d) A means of reducing manufacturing time:

The optimal organization of work, ordering people and machines in the assembly

of uniform products, allowed to reduce manufacturing time: 728 minutes from the

beginning the need of a Ford T (Tin Lizzy), to 93 minutes achieved in the chain of

production. That could reduce the sales price from $ 950 in 1909 $ 290 This

enabled him in 1926 to launch the first popular vehicle (strategy would try to

repeat years after the German company "Volkswagen" (Volk = people, Wagen =

car). Ford managed to sell about 15 million vehicles in the 20s also re¬ducir

Clinched the working day to 48 hours per week, and raising wages: when mass

production began in 1914, was able to pay $ 5 a day to their workers - compared

to $ 2.34. fluctuating But the template (effect of monotonous work that ended up

exhausting the operator) increased by 380% annually.

El Fordismo

A diferencia del Taylorismo, en que se nos ofrece un modelo de visión “teórica”, con una intención de interpretar el ámbito de la organización según esquemas sacados de la ciencia moderna (en concreto, de la Fisica clásica), el Fordismo nos ofrece un modelo de observación-práctica, orientado esencialmente a la acción. Por tanto, en él debemos ver algo más que la realización paradigmática del modelo de la "economía de escala" o una subordinación de la racionalidad técnico-organizativa a los imperativos de la acción económico-empresarial. El fordismo constituye un primer triunfo de la "praxis" sobre la abstracción teórica de las teorías económicas. No en el platónico cielo de las ideas económicas, sino en su impacto material y social, el fordismo supuso una plena refutación a todo el paradigma teórico del equilibrio al no contentarse con la conquista de cuotas de un mercado existente, sino al crear ese mismo mercado, el del consumo de bienes en masa. Desbrozó así el terreno en que luego otros, como Sloan en la GM, descubrirían prácticamente que una configuración organizacional no sólo produce efectos sobre su entorno, sino que ella misma se configura, en complejo acoplamiento con ese entorno, adaptándose internamente a las exigencias y condicionamientos externos.

La industria del automovil y la aportación de Henry Ford a las nuevas formas de

organización industrial.

Se considera 1896 como el año de nacimiento de la industria automovilística americana. En Springfield, Massachussets, J.F. Duryea fabricó 13 vehículos idénticos en el mismo taller. En 1899 se introduce la transmisión directa, en 1901 se embute el chasis, en 1904 el freno de disco, luego se mejoran motores, cambios de marchas, radiador en celdilla de abeja etc. En 1909, 69 fabricantes suministraban los primeros automóviles en los Estados Unidos. Pero las nuevas máquinas eran cada vez más complejas y para su fabricación no bastaba ya el taller de manufactura casi artesanal. Este fue el nicho de mercado que supo ocupar Ford.

Henry Ford (1863-1947), es una figura, en la práctica más que en la teoría, que marca un mito en el desarrollo de la organización de la producción. El "Fordismo" realiza no sólo el principio de división del trabajo según especialización total, tal como lo había formulado anteriormente Babbage, y lo había perfeccionado el taylorismo, sino va más allá e inicia lo que se ha llamado, con cierta exageración, la "segunda revolución industrial". La primera, con la aplicación del vapor, el manejo de la máquina etc. comienza ya en el XVIII. La tercera parece haber comenzado con el dominio del hombre sobre el recurso de la información como medio para reducir y manejar complejidad. Ford elaboró un procedimiento de management de la fabricación, centrado en la pro-ducción en cadena y gran serie, que le permitió hacer popular el auto (el famoso modelo T). Lo propio de su sistema frente al taylorista se debe, entre otros factores al mismo tipo de enfoque de problemas: Taylor era un teórico del despiece del trabajo manual en una fase de todavía sólo incipiente mecanización de la fabricación. Ford, en cambio, es el práctico de la producción mecanizada en masa. En 1899, todos los fabricantes americanos habían producido 2.500 coches. En 1920, gracias a la innovación de Ford se llega cerca de dos millones. Curiosamente, no existió contacto alguno entre ambos. Ford no cita jamás a Taylor, y tampoco Taylor parece haberse

enterado de la innovación que supuso la fabricación en serie. De todas formas Ford aplicó consecuentemente el principio taylorista de la división del trabajo, aunque modificándolo para orientarlo al objetivo de la conquista del mercado con bienes de producción en masa.

El Fordismo como Teoría (implícita) económica y como Ideología

El concepto de "Fordismo" se entiende aquí como "tipo puro" (en el sentido acuñado por Max Weber) que describe una importante forma de organización industrial de economía de producción en grandes series y orientada a la "distribución". Distintas formas de realización de este tipo de organización industrial se difundieron por todo el mundo industrial desde los años de la Primera Guerra Mundial hasta mediados de los setenta, en que este sistema empezó a dejar paso a nuevas formas de organización industrial. Hay que conceder que es muy discutible la afirmación de que el Fordismo haya realmente dominado la forma de organizar la empresa industrial. Incluso es discutible que pueda hablarse de tal "tipo". Su principio de "flujo" concretado en la organización de la cadena de montaje en serie nunca pudo aplicarse nada más que a un número restringido de empresas. En realidad existen otras muchas formas de organizar la producción en masa. De todas formas, el "Fordismo" es una designación empleada, más o menos justificada pero aceptada generalmente, para indicar una "forma de pensar y organizar la fabricación" que de una u otra forma ha constituído la pauta o ideal al que pretendían aproximarse otras formas de organización de la producción. Para comprender el Fordismo, como sistema de producción industrial en gran serie, hay que distinguir entre ese concepto definido como "tipo" ideal o constructo mental, creado para el análisis y clasificación de fenómenos reales, y esos mismos fenómenos. Pero entre el fenómeno o campo de fenómenos y problemas observados y la construc-ción del concepto o tipo (que puede incluso convertirse en "modelo" mental de un funcionamiento de factores y procesos) existe una implicación o circularidad impuesta por la misma naturaleza del conocimiento empírico. En la construcción de este concepto "Fordismo", un resultado no del trabajo de un historiador aislado, sino producto de la "comunidad científica" en que nos encontramos, el Fordismo se ve como una "filosofía" y forma de concebir los mismos fenómenos productivos en que diversos factores, no sólo de técnica o de organización del trabajo, sino también de carácter incluso ideológico, son relacionados dentro de un marco general.

Además, al elaborar este concepto, debe distinguir entre el Fordismo puro, tal como lo desarrolló su autor en sus fábricas de automoción, y el Fordismo desarrollado o "Fordismo Moderno".

El tipo de gestión fordista presenta ciertos rasgos generales que le caracterizan:

Enfoque economicista: Podemos distinguir el Fordismo del Taylorismo por un desplazamiento del centro de interés. Para Taylor, en un horizonte técnico-ingenieril, lo más importante era la organización "interna", la estructuración de los "procesos". Y pensaba, que sus soluciones técnicas resolvían de paso los problemas económicos: reducir costes, asignar mejor salarios e incrementar los beneficios. Pero lo económico es un factor resultante. Para Taylor la orga-

nización interna es lo primordial. Ford, como también Sloan, parte de que lo importante es obtener beneficios, conseguir la mayor rentabilidad sobre la inversión. Los procesos de organización son un puro medio para conseguir me-jores resultados económicos. El horizonte de Ford no es el del ingeniero, sino el del capitalista que busca maximizar beneficios. Y esta puesta de agujas marcará el estilo de producción americano. El sistema taylorista será mejor recibido en las normas, p.ej. de un REFA alemán o de los manuales de procesos japoneses. En gran parte, el empresario alemán o japonés tiende primariamente no al beneficio sino a la perfección de sus procesos productivos: el beneficio se sigue como secuela necesaria pero no buscada primariamente.

Aplicación de los principios de la economía de escala como forma de reducción de costes. El desarrollo fordista llevará a los dinosaurios empresariales que han dominado indiscutiblemente el mercado hasta 1974, pero que ahora son considerados más como problema que como factor de éxito.

Orientación a una economía de demanda. Ford supone un mercado sin saturar. En cambio Sloan en la GM lo verá ya en equilibrio y como factor decisivo para la organización interna de la empresa (una característica que se consiguió por primera vez de forma consciente en la organización divisional.

Pero además de estas ideas, en el Fordismo se configuró una "ideología" de optimismo (infundado) sobre lo técnico y lo económico, una ideología pronto difundida por todos los países industrializados - y envidiada en los todavía no desarrollados - que llegó a impregnar la "cultura" de la llamada sociedad industrial: no sólo de los directivos sino también de los mismos trabajadores y de los sindicatos que aceptaron casi sin resis-tencias las duras exigencias del sistema. Esta ideología de optimismo incuestionado ante el avance industrial puede considerarse como una continuación o evolución de la fe decimonónica en el progreso continuado, en que la confianza en la máquina como elemento de creación de bienestar no diferencia aún el avance cuantitativo en bienes materiales del estado "cualitativo" del trabajador o de la misma sociedad marcada por producción en grandes series. En realidad, un empresario que contribuía tan palpablemente a difundir riqueza y progreso (el auto es ante todo un símbolo de dominio humano sobre el espacio y con ello también sobre la materia) era considerado como "más social" que los antiguos empresarios más conservadores (en el clasismo del auto reservado a minorías con dinero). Al mismo tiempo, un empresario que practicaba una dirección "científica" del trabajo era considerado como un positivo y claro avance ante los empresarios patriarcales en su forma de dirección de sus fábricas. En este contexto ideológico, la cinta transportadora en la producción en serie fue vista ante todo como una máquina más aportada por el "progreso", como un instrumento de transporte, y no se captó su efecto estructurador sobre el trabajo al que imponía ritmo constante y monotonía.

Es interesante notar una medida complementaria a las medidas organizativas de Ford: la prohibición de los sindicatos en sus fábricas. Esta decisión haría ya por lo menos sospechosa la tendencia ideológica del Fordismo y confirmaría en parte las tesis críticas de Braverman que se exponen en el capítulo III de esta exposición. Esta fe en el progreso no se limita al campo de la producción de bienes. Ante sus éxitos iniciales, Ford tuvo la "visión" de un nuevo modelo de sociedad: la sociedad caracterizada por la producción en masa y el consumo en masa. Si sus obreros ganan el doble de la media normal entonces, también podrán consumir el doble. Y Ford cree

que ese modelo deberá difundirse en todo el mundo empresarial. El sistema se autoalimentará hacia el crecimiento en una espiral indefinida. La sociedad "consumista" comienza su carrera todavía no interrumpida. De suyo el llamado "decenio glorioso" (1920-29) supuso tasas de crecimiento en los países industriales de más del 5%. La crisis de 1929-33 pondría fin a ese sueño de expansión autoalimentada por el propio sistema de producción y consumo.

Características del sistema fordista de organización de la producción - El

Fordismo puro como solución a los problemas en producción

Al parecer la idea sobre la fabricación en cadena le vino a Ford al observar los métodos de producción en cadena en los grandes mataderos y conservas cárnicas de Cincinnati y Chicago (el departamento de despiece funcionaba desde 1905). Ford lo empezó a emplear consecuentemente en su fábrica de automóviles de Highland Park, Michigan. En lugar de despiezar, se trataría en el método fordista de fabricar y "montar". Ford basa toda su estrategia de producción en la intercambiabilidad y estandarización. La diversidad del producto se reduce al mínimo y esto abarata el producto. En 1909 anuncia un precio de 400$, la mitad del precio usual entonces. Compras de sumistros en mayores cantidades le aseguran un precio menor, la racionalización del trabajo especializando al obrero en tareas mínimas, supersencillas garantiza el flujo continuado. En 1910 instaló su primera unidad especializada en montaje en Kansas City, Missouri. Luego extiende el procedimiento de fabricación en serie a motores y radiadores. En 1914 al montaje final de los chasis. Una jornada de 8 horas (incluídos sábados) y la duplicación del salario le permiten multiplicar por ocho la productividad. El bajo precio de venta incrementa la producción, la liquidez y le permite autofinanciar nuevas instalaciones. Por otro lado, la fabricación en masa en la cadena de producción implica un alto grado de interdependencias entre los trabajadores. Esto permitía también incluso sabotear toda una línea con muy pocos obreros: frente a la pasividad del trabajador ante sus jefes en el plano de técnica de producción, se logra al mismo tiempo una base de poder (en cuanto que se adquiere la "chance" de imponer su propia voluntad ante la Direc-ción). Este es sólo uno de los problemas que plantea la nueva solución, por así decirlo, como "efectos secundarios": Ya se ha mencionado el incremento de la fluctuación del personal, que incluso en momentos de la mejor coyuntura económica (p.ejemplo, en 1970) suponía todavía en la planta Wixom de Ford un 100% anual: Los ciclos de operaciones (hasta siete u ocho operaciones separadas en 40 o 50 segundos) resultaban, a la larga, insoportables. Cuando a fines de los 1960, la General Motors quiso elevar la producción en su factoría de Lordstown pasando de 60 a 100 autos por hora, el ritmo de trabajo de un obrero le imponía realizar 8 operaciones distintas en 36 segundos.

Los principales problemas que resuelve el Fordismo son:

a) La falta de cualificación del personal Para llegar a elaborar su sistema, Ford no comenzó con reflexiones teóricas sobre la optimización del trabajo, sino tuvo que resolver el problema práctico de trabajar con personas de mínima formación (analfabetos funcionales), es decir, sin cualificación para un trabajo técnico. No empobreció pues conscientemente el trabajo, como se le reprocha en la tesis de Braverman, sino hizo de la necesidad virtud y convirtió la falta de preparación en una ventaja competitiva al aplicar la división/especialización del trabajo, asignando mínimas tareas a cada operario. En plan de caricatura, pero conservando los rasgos fisionómicos del sistema, debe citarse el film de Chaplin "Tiempos Modernos" en que se muestra hasta donde puede llevar el sistema llevado a sus últimas consecuencias. La atomización del trabajo implicada en este sistema implica un claro proceso de simplificación de tareas lo que a su vez supone que el trabajador necesite cada vez menores cualificaciones generales. Ese proceso de simplificación es el contrario al que se da actualmente en que la técnica, con la actual introducción de la informática en producción (máquinas de control numérico, células flexibles etc.), exige crecientes cualificaciones al personal. Pero esa progresiva división/especialización de tareas marcó una gran parte del desarrollo industrial de este siglo, y con ello también del pensamiento organizacional sobre el trabajo. b) Solución y simplificación de los problemas de la organización del trabajo Al mismo tiempo experimentó con la ordenación de las tareas a lo largo de un flujo de trabajos, algo revolucionario frente a los métodos usuales de fabricación en aquella época, aunque la idea le viniera de la ordenación de tareas en los mataderos. La introducción del trabajo en cadena resolvía varios problemas: En lugar de gastar esfuerzos en preparar una complicada disposición de taller ("layout"), el trabajo en cadena suponía una innovación organizacional que "racionalizaba" así tareas de planificación y preparación de instrucciones. En lugar de tener que regular procesos por planes e instrucciones, el mismo ritmo de la cadena regulalos procesos, aunque de forma rígida. Pero eso evitaba el desarrollo desmedido de la burocracia en los talleres y reducía el número de jefes. c) Simplificación de los problemas de remuneración: Por otra parte, el trabajo en cadena simplificó la complicación de los sistemas de re-muneración e incentivos que también habían preocupado a Taylor. Los tiempos de las tareas se mantienen independientemente del contenido de dichas actividades. Los es-tudios de tiempos iniciados por Taylor y Gilbreth no se emplean entonces para medir posibilidades de trabajo y preparar remuneración por destajo, sino para equilibrar los trabajos parciales. No se busca velocidad, sino "ritmo" continuado en el trabajo. Y el "ritmo" del trabajo era un elemento que ni estudió Taylor. El ritmo de la cadena dicta la cantidad de trabajo realizado, y no es necesario inventar ya un sistema de salarios que incentiven. Los salarios no son ya a destajo sino son salarios fijos. Se pagará por jornada, por horas y no por obra realizada.

En 1914, Ford anunciaba un acuerdo general sobre salarios. De un salario nominal de 2,5 $ diarios, por término medio, se pasó a 5 $. El contexto de esta asombrosa subida es el de una creciente escasez de mano de obra en el Detroit de 1913 y las

condiciones de empleo. Se les contrataba por un día, los capataces regían, más que dirigían los talleres con mano de hierro. La rotación aumentaba constantemente, para un total de 13.000 operarios en Detroit, se realizaron 53.000 contratos durante 1913. Los cinco dólares diarios querían pues estabilizar al trabajador en la empresa. Para ello se añadió la condición de haber permanecido en la firma al menos 6 meses. De suyo, la rotación de personal descendió en 1914 a menos del 0,5 %. Sin embargo, a fines de los años 1920, la diferencia de sueldo con otras firmas no era ya tan elevada, y la inestabilidad de la mano de obra se había convertido de nuevo en uno de los principales problemas de la Ford. d) Medio para la reducción de los tiempos de fabricación: La organización óptima del trabajo, ordenando personas y máquinas en el montaje de productos uniformes, le permitió reducir los tiempos de fabricación: desde los 728 minutos que necesitaba al principio el montaje de un Ford T (Tin Lizzy), a los 93 minutos conseguidos en la cadena de producción en serie. Así pudo reducir los precios de venta, desde 950 $ en 1909 a 290 $ en 1926. Esto le permitió lanzar el primer vehículo popular (estrategia que intentaría repetir años después la firma alemana "Volkswagen" (Volk= pueblo, Wagen= auto). Ford consiguió vender unos 15 millones de vehículos en los años 20. Logró también reducir la jornada de trabajo a 48 horas semanales, y elevar los salarios: cuando comenzó la producción en cadena en 1914, pudo pagar 5 $ diarios a sus obreros - frente a los 2.34 $ de la competencia. Pero la fluctuación en la plantilla (efecto de la monotonía del trabajo que terminaba por agotar al operario) se incrementó en un 380% anual.

Questionnaire

What is Fordism?

The term Fordism refers to the mode of production chain was implemented Henry

Ford; automaker United States. This system began with the production of the

Ford Model T, -from 1908 with a combination and overall organization of highly

specialized and regulated through assembly lines, specialized machinery, higher

wages and a high number of direct employees and was later used extensively in

industry in many countries, until the early 70 century

How and when did it arise?

Fordism appeared in the twentieth century promoting specialization,

transformation of the industrial scheme and reducing costs. The difference

between it and Taylorism, innovation is that it is not primarily achieved at the

expense of the worker but through a strategy of market expansion. The reason is

that if there is greater volume of units of any product (due to assembly

technology) and the cost is reduced (by the time / performance ratio) will be a

surplus of the produce that exceed numerically the capacity consumption elite,

traditional and unique technologies previously consuming.

Core elements of the Fordist model

* Increased division of labor.

* Deepening the control of productive labor time (time linking / execution).

* Reduced costs and increased circulation of goods (interclass market

expansion) and interest in increasing the purchasing power of employees

(subordinate to the elite classes).

* Policy agreement between organized labor (union) and the capitalist.

* Mass Production

Main problems are solved Fordism:

a) Lack of qualified staff

b) Solution and simplification of the problems of work organization

c) Simplification of remuneration issues.

d) A means of reducing manufacturing time.

Conclusion

In 1913 the head of a small business auto H. Ford refines and disseminates

technical automotive assembly, with the assembly line in series, this technique is

given by an observation of the required tasks and reducing time between these

tasks , ie workers do their work in series which is that each of them makes a

different thing and so Ford claimed it was better and had a good time reduction.

In conclusion Fordism born to guarantee control of labor which lacked the entire

industrial service to ensure production must be fast, cheap and to be productive.

Cuestionario

¿Que es el fordismo?

El término fordismo se refiere al modo de producción en cadena que llevó a la práctica Henry Ford; fabricante de automóviles de Estados Unidos. Este sistema comenzó con la producción del Ford Modelo T, -a partir de 1908- con una combinación y organización general del trabajo altamente especializada y reglamentada a través de cadenas de montaje, maquinaria especializada, salarios más elevados y un número elevado de trabajadores en plantilla y fue utilizado posteriormente en forma extensiva en la industria de numerosos países, hasta la década de los 70 del siglo ¿Como y cuando surgió?

El fordismo apareció en el siglo XX promoviendo la especialización, la transformación del esquema industrial y la reducción de costos. La diferencia que tiene con el taylorismo, es que ésta innovación no se logró principalmente a costa del trabajador sino a través de una estrategia de expansión del mercado. La razón es que si hay mayor volumen de unidades de un producto cualquiera (debido a la tecnología de ensamblaje) y su costo es reducido (por la razón tiempo/ejecución) habrá un excedente de lo producido que superara numéricamente la capacidad de consumo de la élite, tradicional y única consumidora de tecnologías con anterioridad. Elementos centrales del modelo fordista: * Aumento de la división del trabajo. * Profundización del control de los tiempos productivos del obrero (vinculación tiempo/ejecución). * Reducción de costos y aumento de la circulación de la mercancía (expansión interclasista de mercado) e interés en el aumento del poder adquisitivo de los asalariados (clases subalternas a la élite). * Políticas de acuerdo entre obreros organizados (sindicato) y el capitalista. * Producción en serie Principales problemas que resuelve el Fordismo son:

a) La falta de cualificación del personal

b) Solución y simplificación de los problemas de la organización del trabajo

c) Simplificación de los problemas de remuneración

d) Medio para la reducción de los tiempos de fabricación

Conclusión En 1913 el jefe de una pequeña empresa H. Ford de automóviles perfecciona y difunde la técnica de montaje de automóviles, con la cadena de montaje en serie, esta técnica es dada por una observación de las tareas necesarias y la reducción de tiempo entre estas tareas, es decir los trabajadores hacen en serie su trabajo lo cual es que cada uno de ellos hace una cosa diferente y asi Ford aseguraba que era mejor y que tenia una reduccion tiempo útil. En conclusión el fordismo nació para garantizar en control de la mano de obra la cual carecia todo el servicio industrial que para asegurar la producción debe de ser rápido, barato y que sea productivo. --------------------------------------------------------------------------------

1. Abernathy, W.J. (1978): The Productivity Dilemma, Roadblock to Innovation in

the Automobile Industry. Baltimore: John Hopkins University Press, pp. 10 ss.

2. Wulf, H.A. (1987): Maschinenstürmer sind wir keine. Technischer Fortschritt und

sozialdemokratische Arbeiterbewegung. Frankfurt a.M.; Vershofen, W. (1927)

Die Grenzen der Rationalisierung. Nürnberg.

3. Sólo en el prólogo escrito por Curt Theising a la traducción de la autobiografía de

Ford (Ford H (1924): Mein Leben und Werk, Leipzig) se dice que Ford tuvo

grandes dudas antes de introducir los métodos tayloristas.

4. Lo cuestionan: Williams, K./ Cutler, T./ Williams,J./ Haslem,C. (1987): The end of

mass production?, en: Economy and Society, 16 (3), pp. 421-423.

5. Una situación que trato en el capítulo de mi Proyecto Docente dedicado a la

Metateoría de la Teoría de la Organización y de la Empresa.