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10_Inf_Ejecutivo General_rev01 Resumen Ejecutivo General – Diciembre de 2014

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EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y DE LOS ESCENARIOS FUTUROS DEL MERCADO DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Y

ARCILLAS EN LAS CIUDADES DE CALI, CÚCUTA, VILLAVICENCIO, CARTAGENA, SINCELEJO, YOPAL, VALLEDUPAR Y MONTERÍA

VILLAVICENCIO YOPAL CARTAGENA

CALI MONTERÍA SINCELEJO

VALLEDUPAR CÚCUTA

CONTRATO DE CONSULTORÍA No. 002 – 2014

RESUMEN EJECUTIVO GENERAL

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Bogotá D.C., Diciembre de 2014


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TABLA DE CONTENIDO

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INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 8

1. METODOLOGÍA UTILIZADA PARA EL DESARROLLO DEL ESTUDIO ............................................................................................................... 11

2. RESULTADOS FINALES Y CONCLUSIONES ..................................... 15

2.1 RESULTADOS FINALES POR CIUDAD ................................................ 15 2.1.1 Análisis de escenarios para Villavicencio ............................................... 15 2.1.2 Análisis de escenarios para Yopal .......................................................... 19

2.1.3 Análisis de escenarios para Cartagena .................................................. 25 2.1.4 Análisis de escenarios para Cali ............................................................. 33

2.1.5 Análisis de Escenarios para Montería .................................................... 42 2.1.6 Análisis de Escenarios para Sincelejo .................................................... 52

2.1.7 Análisis de Escenarios para Valledupar ................................................. 61 2.1.8 Análisis de Escenarios para Cúcuta ....................................................... 71

2.1.9 Temas Comunes .................................................................................... 82 2.2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................... 96 2.2.1 Demanda ................................................................................................ 96

2.2.2 Oferta ..................................................................................................... 99 2.2.3 Transporte ............................................................................................ 106

2.2.4 Ambiental y Social ................................................................................ 108


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ÍNDICE DE TABLAS

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Tabla 1. Áreas de restricción ambiental en la ZPI. ................................................ 40 Tabla 2. Municipios y áreas de restricción en las ZPI. .......................................... 41 Tabla 3. Áreas de restricción ambiental en la ZPI. ................................................ 49 Tabla 4. Áreas de restricción ambiental en la ZPI ................................................. 59

Tabla 5. Áreas de restricción ambiental en la ZPI. ................................................ 69 Tabla 6. Áreas de restricción ambiental en la ZPI. ................................................ 78

Tabla 7. Precio Transporte Carga por Modo. ........................................................ 97


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ÍNDICE DE CUADROS

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Cuadro 1. Títulos mineros de los proveedores. ..................................................... 34 Cuadro 2. Títulos mineros de los proveedores. ..................................................... 43 Cuadro 3. Títulos Mineros. .................................................................................... 50

Cuadro 4. Títulos mineros de los proveedores. ..................................................... 62 Cuadro 5. Ladrilleras con título minero. ................................................................. 70

Cuadro 6. Títulos mineros de los proveedores. ..................................................... 72 Cuadro 7. Ladrilleras con título minero. ................................................................. 79


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ÍNDICE DE GRÁFICAS

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Gráfica 1. Demanda, oferta actual y capacidad futura de materiales de Construcción – (ton/año). ...................................................................................... 15 Gráfica 2. Escenario con revisión de titulación minera - materiales de construcción. .............................................................................................................................. 16 Gráfica 3. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año). ............. 17

Gráfica 4. Escenario actual Arcillas ....................................................................... 18 Gráfica 5. Escenario con restricciones ambientales y sociales - Arcillas. ............ 19

Gráfica 6. Demanda, oferta actual y capacidad actual de MdeC de Yopal (ton/año). .............................................................................................................................. 20

Gráfica 7. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año). ............. 21 Gráfica 8. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual. .................. 24 Gráfica 9. Restricciones ambientales y sociales. .................................................. 25

Gráfica 10. Demanda, Oferta Actual y Capacidad de Producción Actual de MdeC en Cartagena (ton/Año). ........................................................................................ 26

Gráfica 11. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año). ........... 27 Gráfica 12. Porcentaje de ZPI con y sin restricciones por área de influencia. ....... 31

Gráfica 13. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de Arcillas en Cartagena. ........................................................................................................ 31

Gráfica 14. Restricciones ambientales y sociales. ................................................ 32 Gráfica 15. Demanda, Oferta Actual y Capacidad de Producción Actual de MdeC en Cali (ton/año). ................................................................................................... 33

Gráfica 16. Escenario de revisión de títulos mineros. ........................................... 34 Gráfica 17. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año). ........... 35

Gráfica 18. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de Arcillas en Cali. .................................................................................................................. 41

Gráfica 19. Títulos mineros. .................................................................................. 42 Gráfica 20. Demanda, Oferta Actual y Capacidad de Producción Actual de MdeC en Montería (ton/año). ........................................................................................... 43 Gráfica 21. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año). ........... 44

Gráfica 22. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de Arcillas en Montería. .......................................................................................................... 50 Gráfica 23. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de Arcillas en Montería escenario con restricciones ambientales y sociales. ......................... 51 Gráfica 24. Demanda, Oferta Actual y Capacidad de Producción Actual de MdeC en Sincelejo (ton/año). .......................................................................................... 52 Gráfica 25. Escenario de revisión de títulos mineros. ........................................... 53


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Gráfica 26. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año). ........... 54 Gráfica 27. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de Arcillas en Sincelejo. .......................................................................................................... 60 Gráfica 28. Restricciones ambientales y sociales. ................................................ 61

Gráfica 29. Demanda, Oferta Actual y Capacidad de Producción Actual de MdeC en Valledupar (ton/año). ........................................................................................ 62 Gráfica 30. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año). ........... 63 Gráfica 31. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de Arcillas en Cartagena. ........................................................................................................ 70

Gráfica 32. Escenario Restricciones Ambientales y Sociales. Demanda, Oferta Actual y Capacidad Producción Actual Arcillas - Valledupar (ton/año). ................. 71

Gráfica 33. Demanda, Oferta Actual y Capacidad de Producción Actual de MdeC en Cúcuta (ton/año). .............................................................................................. 72

Gráfica 34. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año). ........... 73 Gráfica 35. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de Arcillas en Cúcuta. ............................................................................................................. 79 Gráfica 36. Escenario Restricciones Ambientales y Sociales. Demanda, Oferta Actual y Capacidad Producción Actual Arcillas - Cúcuta (ton/año). ...................... 81

Gráfica 37. Demanda, Oferta Actual, Capacidad Futura y sus Restricciones en MdeC Consolidado (Ton/Mes) ............................................................................. 100

Gráfica 38. Producción por Ton/Año para Cada una de las Ciudades del Estudio. ............................................................................................................................ 100

Gráfica 39. Participación de la Oferta por Cada una de las Ciudades del Estudio ............................................................................................................................ 101

Gráfica 40. Distancia promedio de cada zona a la ciudad de estudio en kilómetros. ............................................................................................................................ 102 Gráfica 41. División porcentual de flete y productos, Canto Rodado y Triturados en Vh C2. ............................................................................................................ 103 Gráfica 42. División porcentual de flete y productos, Arena y Arena Lavada en Vh C2. ....................................................................................................................... 103 Gráfica 43. División porcentual de flete y productos, Arena Común y Relleno en Vh C2. ............................................................................................................ 104 Gráfica 44. Graficas división porcentual de flete y productos, Arena y Arena Lavada en Vh C2. ................................................................................................ 104


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ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

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Ilustración 1. Esquema metodológico. ................................................................... 11 Ilustración 2. Fuentes legales potenciales de materiales de construcción y arcillas. .............................................................................................................................. 22

Ilustración 3. Fuentes potenciales de materiales de construcción y arcilla. .......... 28 Ilustración 4. Áreas permitidas .............................................................................. 30

Ilustración 5. Fuentes potenciales de materiales de construcción y arcilla. .......... 36 Ilustración 6. Zonas de potencial integral. ............................................................. 38

Ilustración 7. Restricciones ambientales en las zonas de potencial integral. ....... 39 Ilustración 8. Áreas con restricción y sin restricción en la ZPI. .............................. 40

Ilustración 9. Fuentes potenciales de materiales de construcción y arcilla. .......... 45 Ilustración 10. Zonas de potencial integral. ........................................................... 47 Ilustración 11. Restricciones ambientales en las zonas de potencial integral. ...... 48

Ilustración 12. Áreas con restricción y sin restricción en la ZPI. ............................ 49 Ilustración 13. Fuentes potenciales de materiales de construcción y arcilla. ........ 55

Ilustración 14. Zonas de potencial integral. ........................................................... 56 Ilustración 15. Restricciones ambientales en las zonas de potencial integral. ...... 58

Ilustración 16. Áreas con restricción y sin restricción en la ZPI. ............................ 59 Ilustración 17. Zonas de Potencial integral. ........................................................... 66

Ilustración 18. Restricciones ambientales en las zonas de potencial integral. ...... 68 Ilustración 19. Áreas con restricción y sin restricción en la ZPI. ............................ 69 Ilustración 20. Fuentes potenciales de materiales de construcción y arcilla. ........ 74

Ilustración 21. Zonas de Potencial Integral (ZPI). .................................................. 76 Ilustración 22. Restricciones ambientales en las zonas de potencial integral. ..... 77

Ilustración 23. Áreas con restricción y sin restricción en la ZPI. ............................ 78

10_Inf_Ejecutivo General_rev01 8 Resumen Ejecutivo General – Diciembre de 2014 Revisión: 01

INTRODUCCIÓN Dentro de las líneas de desarrollo del actual gobierno para incentivar el progreso social y económico de la población colombiana, se encuentran la infraestructura y la vivienda por ser dos renglones de la economía indispensables para alcanzar y superar las metas establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo, y para el cumplimiento de los fines esenciales del Estado. La infraestructura de transporte al propiciar unas comunicaciones ágiles y seguras, se convierte en un bastión para el crecimiento de la economía nacional, para generar empleo y para propiciar la competitividad de los mercados; y su calidad, cobertura y confiabilidad, contribuyen en grado sumo al incremento de la educación, la salud y la seguridad pública, que son los elementos comúnmente requeridos para superar la pobreza. La vivienda a su vez, es uno de los renglones cuyo indicador permite valorar las características generales de una sociedad, ya que el grado de su crecimiento constructivo señala su prosperidad económica, y el reconocimiento individual del ser humano de acceder a una vivienda dentro del disfrute de sus derechos económicos, sociales y culturales. Tanto en uno como en otro sector, los materiales de construcción y las arcillas, por corresponder a sus principales insumos, requieren de una permanente evaluación que permita identificar su actual estado y el comportamiento a futuro dentro de distintos escenarios de mercado, analizando sus características, disponibilidad, accesibilidad y comercialización, incluyendo los impactos que de orden ambiental, social y económico se generan ante la presencia de las restricciones existentes para su explotación y distribución, en donde la proyección de la demanda es básica para que los productores ajusten su oferta a los requerimientos técnicos y a las variaciones normativas. Es por ello, que la Unidad de Planeación Minero Energética – UPME -, ha venido emprendido acciones para identificar alternativas que permitan conocer y dimensionar la situación actual y futura de la industria de los materiales de construcción y de los derivados de las arcillas, en las principales ciudades y en los centros de mayor producción del país. Durante 2013, la evaluación cobijó a las ciudades de Bogotá, Medellín, Bucaramanga, Barranquilla, Santa Marta, Manizales, Pereira y Armenia, y con el desarrollo del Contrato de Consultoría No. 02-2014 se amplió su cobertura a ocho

http://es.wikipedia.org/wiki/Vivienda_digna


ciudades más: Cali, Cúcuta, Cartagena, Montería, Sincelejo, Valledupar, Villavicencio y Yopal. Este estudio ha permitido realizar las proyecciones de demanda y de oferta de materiales de construcción y arcillas, con base en pronósticos para cada uno de los segmentos analizados, en torno a diferentes escenarios en que se consideran las restricciones ambientales, sociales y de transporte, con la inclusión de los tópicos fundamentales de la cadena productiva y de sus impactos dentro de la industria. En cada uno de los estudios de las ciudades y en el de temas comunes, se cumplió con los objetivos específicos del Contrato de Consultoría No. 002-2014. Los objetivos específicos del proyecto son: 1. Analizar la situación actual y futura de la industria de materiales de construcción

y arcillas desde la perspectiva económica, social, ambiental y territorial de las ciudades objeto de estudio.

2. Identificar y analizar las restricciones actuales para el desarrollo de la industria

de materiales de construcción y arcillas que se establezcan en las normas e instrumentos de ordenamiento territorial y ambiental en las ciudades mencionadas, tales como planes y esquemas de ordenamiento territorial y manejo de cuencas así como las áreas protegidas o excluidas de la minería referidas en el Código de Minas y las que hay en el ordenamiento ambiental nacional, regional y local.

3. Elaborar la oferta actual y proyectada de agregados y arcillas para el

abastecimiento de la demanda, desde la perspectiva de las fuentes actuales, sus reservas, restricciones ambientales, sociales, y territoriales para cada ciudad.

4. Elaborar la demanda actual y proyectada para los próximos 10 años de

materiales de construcción y arcillas en estas ciudades para proyectos de vivienda, edificación, infraestructura pública de servicios, férrea, vial, portuaria, entre otras. De acuerdo a los métodos para estimar agregados a partir del consumo para mezclas asfálticas y uso, producción y consumo de bases y sub-bases y balastos.

5. Analizar el costo del flete por metro cúbico y por kilómetro, disponibilidad de

flota vehicular, situación legal y restricciones para transportar materiales de construcción para abastecer los mercados de Cúcuta, Cali, Villavicencio,


Cartagena, Sincelejo, Yopal, Valledupar y Montería, en escenarios actuales y futuros.

6. Definir el impacto logístico que comprenda la evaluación origen-destino de

agregados, impactos económicos, sociales y ambientales del tráfico vehicular, cadena de distribución y comercialización, en los escenarios actuales y proyectados.

7. Elaborar un documento de análisis en el que se evalúan y cuantifican los

impactos técnicos, económicos, ambientales y sociales que se podrían generar como consecuencia de no internalizar los costos del crecimiento y desarrollo de las ciudades en el escenario que las fuentes de abastecimiento de materiales de construcción y arcillas no sean las actuales sino otras localizadas a distancias que se encuentren en rangos de hasta 20, 40, 60 o hasta donde se encuentren fuentes de abastecimientos para las ciudades objeto de estudio.

8. Construir los escenarios en los que se identifiquen y evalúen los impactos

técnicos, ambientales, económicos y sociales que se puedan generar en las áreas de los municipios vecinos donde se localizarían las nuevas fuentes de abastecimiento de materiales de construcción para las ocho ciudades.

9. Estimar los Impactos económicos, sociales y ambientales del cierre de

operaciones de agregados en las ciudades objeto del estudio. 10. Realizar la valoración de la realidad económica, social y ambiental de los

materiales sustitutos a los agregados para la producción de mezclas de concreto, asfalto y bases para abastecer mercados en las ocho ciudades.

11. Analizar a partir de la información geológica secundaría existente, las zonas

potenciales para el abastecimiento de las ciudades objeto de estudio. 12. Construir una aplicación Geográfica en un mapa dinámico elaborado en

plataforma de sistemas de información geográfica, validado por la subdirección de información de la UPME, en el que se desarrolle el modelo de oferta y demanda de agregados pétreos que identifique la potencialidad de las zonas que abastecen la demanda, teniendo presente restricciones técnicas, económicas, legales, ambientales, etc.

13. Analizar y valorar los resultados de los escenarios generados, contemplando las

restricciones identificadas.


1. METODOLOGÍA UTILIZADA PARA EL DESARROLLO DEL ESTUDIO Para conceptualizar y concretar tanto el objeto del contrato como sus alcances, fue preciso desarrollar una detallada planificación general, discriminado por actividades tanto las acciones precedentes como las requeridas para la entrega de los productos previstos.

Con la planificación de la consultoría se buscó superar la barrera referida al corto tiempo de ejecución, por lo que fue necesario maximizar los tiempos realizando actividades de forma paralela, en especial en la toma de información primaria o de campo, con excepción de aquellas que sus avances requirieron de los resultados de otras.

Ilustración 1. Esquema metodológico.

Fuente: Elaboración Propia.


Su esquematización tuvo como punto de partida el estudio del contrato y del pliego de condiciones, la experiencia que han tenido las empresas que hacen parte de este Consorcio en el estudio anterior realizado para la UPME, en los temas relacionados con la actividad minera y con la experticia del personal profesional y de apoyo propuesto y vinculado. Los elementos de partida, la visión general y los productos desarrollados, corresponden a:

ELEMENTOS DE PARTIDA

Conocimiento de todos los aspectos contractuales y precontractuales del proyecto, por parte del componente humano que hace parte de la consultoría.

Independientemente de la información secundaria, el proyecto requirió de una eficiente planeación y ejecución del trabajo de campo para obtener la información primaria necesaria.

El proyecto tuvo un carácter de integralidad tal, que exigió la realización de un trabajo coordinado en grupo que permitió entrelazar y complementar cada actividad en particular, para obtener resultados consolidados y correlacionados entre las distintas áreas.

La transversalidad de los temas y de los resultados se constituyó en la única vía para el análisis y la valoración de los escenarios generados, fin último de la consultoría.

El cumplimiento del contenido temático y del cronograma, exigió contar con determinada información básica que debió ser suministrada por distintos actores y para esto se recibió el apoyo de la entidad contratante.

VISION GENERAL

Cumplir a cabalidad el objeto y el alcance contractual, así como con la elaboración de los productos a entregar.

Desarrollar cada actividad precedente y las que correspondan a las obligaciones contraídas, con sujeción al cronograma previsto y con los alcances establecidos.

Identificar los temas, actividades, tareas, y su dependencia.


Desagregar los componentes de cada actividad, a partir de sub-actividades, con el fin de consolidar cada objetivo o actividad en particular.

Coordinar con los responsables de cada área los análisis y resultados con el fin de establecer productos coherentes dentro del propósito de unidad e integralidad de su objetivo principal.

Supervisar permanentemente el avance de las actividades, evaluarlas y analizarlas de forma conjunta.

Realizar la integración de los productos y sus resultados para incorporarlos al sistema de Información geográfica.

Realizar la transversalidad de los distintos temas para complementar el análisis de la consultoría, construyendo los distintos escenarios.

ELEMENTOS DEL DESARROLLO METODOLÓGICO

A partir de la documentación precontractual, contractual y de los elementos metodológicos, se procedió a concretar las actividades a desarrollar, sus insumos, recursos, pertinencia, oportunidad y finalidad, con el fin de establecer y desarrollar los productos entregables, en estricta correspondencia con los alcances determinados contractualmente.

A partir de la experiencia adquirida con el estudio realizado para la entidad en el contrato No. 19547-004-2013 para las ciudades de Bogotá, Medellín, Bucaramanga, Barranquilla, Santa Marta, Manizales, Armenia y Pereira, se estructuró la planificación del proyecto en donde se identifican para cada una de las actividades, las tareas, acciones y resultados, de acuerdo con el enfoque, contenido temático y alcance de cada una de ellas, para las ocho ciudades objeto del estudio actual.

Las líneas de responsabilidades y su integración funcional, se consolidan en un organigrama práctico y con una línea jerárquica, en el que se visualiza la integralidad del proyecto.

A partir del enfoque metodológico general, para la realización de cada actividad particular dependiente de su objetivo específico, se estructuró una metodología singular, cuyo principal insumo está constituido por:


1. Información Secundaria El estudio parte de toda la información técnica, normativa y económica, estructurada y consolidada a nivel nacional en el Tomo I del estudio correspondiente al contrato No. 19547-004-2013, realizado por el Consorcio Proyección para la UPME. La información secundaria, que debía suministrar principalmente la Agencia Nacional Minera, las Corporaciones Autónomas Regionales y las autoridades municipales es fundamental para la ejecución de la consultoría y se constituye en su elemento de partida. Adicionalmente se consultaron, los estudios, POT, estadísticas, planes, registros, mapas, etc, que tuvieron que ver con temas específicos inherentes a la consultoría, de acuerdo con los requerimientos de cada sub-actividad. Para acceder a gran parte de información, específicamente a la que corresponde a entidades oficiales y agremiaciones, se recurrió a la intermediación de la Unidad de Planeación Minero Energética, para obtenerla de forma oficial y con la prontitud que el contrato exigió, pues no de otra manera se le podía dar cumplimiento a los cortos tiempos establecidos para su ejecución. Se analizó la identificación de las fuentes y datos de información secundaria para cada una de las actividades propuestas para poder acceder a ellos y colocarla en la base de datos documental que estará al servicio del equipo de profesionales del Consorcio y de la UPME. La información secundaria requerida, se seleccionó a partir del esquema general del Proyecto, del desglose de productos, actividades, responsabilidades y del cronograma, para lo cual se realizó la identificación de los sujetos materia de consulta por cada una de las áreas del contrato, y se procedió a su recopilación, recurriendo a diversos métodos.


2. RESULTADOS FINALES Y CONCLUSIONES 2.1 RESULTADOS FINALES POR CIUDAD A continuación se incluyen los resultados finales para cada una de las ciudades objeto del estudio que corresponde al análisis de escenarios. 2.1.1 Análisis de escenarios para Villavicencio

Materiales de construcción

Escenario Actual

Gráfica 1. Demanda, oferta actual y capacidad futura de materiales de Construcción – (ton/año).

Fuente: Elaboración propia.

Bajo la Revisión de Titulación Minera

Todas las fuentes de MdeC poseen títulos mineros, cumpliendo de esta manera con esta exigencia, situación que hace que no exista ninguna variación ni en la oferta actual ni en la proyectada por este concepto.


Gráfica 2. Escenario con revisión de titulación minera - materiales de construcción.


Bajo las Restricciones Ambientales y Sociales

Todas las fuentes de materiales cuentan con licencia ambiental, a pesar de que algunas de ellas se encuentran ubicadas en zonas que poseen restricciones para su explotación. Si a la oferta, se modela el siguiente escenario, en el que se aprecia cómo la oferta se vería reducida dramáticamente en un 91% (de 3.564.000 a 324.000 ton/año).


Gráfica 3. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año).


Posibles Sitios de Desplazamiento de la Extracción

Identificadas las zonas geológicamente aptas para la extracción de MdeC, que por efectos del mercado se encuentran a menos de 60 km de Villavicencio y consultadas las solicitudes mineras en curso, para sobreponer sobre las distintas zonas las restricciones que se puedan presentar en temas tanto ambientales como sociales, se han establecido su potencialidad en 17 municipios del Meta y Cundinamarca, en donde se podría determinar si con su producción no restringida, se supliría la baja demanda considerada en el escenario anterior.

Arcillas

Análisis demanda vs oferta

En esta grafica podemos observar cómo la oferta actual y la proyectada supera la demanda de estos productos en la zona de Villavicencio, cuya sobreproducción es distribuida en Cumaral, Restrepo, Acacias y Rubiales para suplir las necesidades de consumo local.

324.000 450.000

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Demanda Oferta


Gráfica 4. Escenario actual Arcillas


Escenario con títulos mineros de arcillas

Las dos ladrilleras de la región poseen título minero y en consecuencia en este escenario no se presenta ningún tipo de restricción y por lo tanto la oferta actual se mantiene y el cálculo sobre su proyección permanece invariable.

Escenario con restricciones ambientales y sociales

Si se tienen en cuenta las restricciones ambientales y sociales afectan únicamente a la ladrillera que se encuentra en las cercanías de Cumaral, y por consiguiente la demanda de Ladrillo en la ciudad de Villavicencio no se vería afectada, en consideración a lo ya señalado, dado el radio de distribución que tiene esta fábrica.

Los impactos se presentarían especialmente en Cumaral.


Gráfica 5. Escenario con restricciones ambientales y sociales - Arcillas.


2.1.2 Análisis de escenarios para Yopal


Escenario Actual

Al confrontar la oferta actual frente a la demanda se puede observar que existe una diferencia bastante grande, situación que refleja la incidencia de los altos niveles de construcción de infraestructura alrededor de la actividad petrolera.


Gráfica 6. Demanda, oferta actual y capacidad actual de MdeC de Yopal (ton/año).


Escenario con revisión de títulos mineros

En este escenario se analiza la situación frente al cumplimiento del primer requisito que es tener título minero, la situación encontrada es que todas las minas de la zona cuentan con éste, por tanto en este escenario se mantiene la oferta, ya que no hay restricciones sobre títulos mineros.


La confrontación de la ubicación de las minas frente a las restricciones de orden nacional, regional y local, presenta una oferta que se ve afectada en su totalidad, con esta restricción la oferta no cubre la demanda, y dejaría a la ciudad sin posibilidad de generar proyectos de infraestructura. Hay que recordar que los materiales de construcción que consume Yopal provienen de los ríos Cravo Sur y Charte, las restricciones están sobre las rondas de los ríos, lo que obligaría a la ciudad a buscar fuentes de cantera.




Escenario de posibles sitios de desplazamiento de la extracción

Un cuarto escenario que se presenta considera la situación frente al cierre y desplazamiento de los proveedores de materiales de construcción. Se realizan tres tipos de análisis, el primero es considerar los títulos ya otorgados tanto los que tienen licencia ambiental como los que deberían tramitarla, un segundo análisis corresponde a la revisión de las solicitudes que se tramitan actualmente ante la Agencia Nacional de Minería y finalmente una revisión de las zonas que geológicamente son aptas para la extracción de MdeC, en un radio de 60 km de Yopal, a las cuales se les hace la correspondiente revisión de restricciones ambientales y competitividad económicamente en el mercado.

a. Minas con Títulos y licencias sin explotar o cerradas

En el departamento las fuentes de MdeC se centralizan en los municipios de Yopal y Aguazul en donde se encuentran 31 fuentes con licencia ambiental. Dentro de estas se encuentran 8 en explotación y que fueron visitas durante el trabajo de campo, de manera que existen 23 fuentes que pueden considerarse como oferta potencial para la ciudad de Yopal, desde lo legal, las cuales se muestran en la siguiente ilustración.


Ilustración 2. Fuentes legales potenciales de materiales de construcción y arcillas.


Adicionalmente al revisar los títulos de la Agencia Nacional de Minería en estos mismos dos municipios existen 66 títulos para MdeC y arcillas, de manera que se encuentran otros 33 títulos otorgados que para operar deben sólo tramitar la licencia ambiental y por tanto se pueden considerar como oferta futura para la ciudad de Yopal. Por otro lado, es importante tener en cuenta como posibles ofertantes, a los municipios de Tauramena, Maní, Monterrey y Villanueva que tienen 25 sitios legales.

b. Solicitudes en trámite ante la ANM

De acuerdo con la información suministrada por la UPME, se encontraron 200 solicitudes desde el año 2006 en el Departamento de Casanare, que a la fecha se encuentran sin resolver.


Por otra parte, se encontraron 4 solicitudes de legalización de minería de hecho, bajo la ley 685 de 2001 y 4 bajo la Ley 1382 de 2010, las cuales no han sido resueltas por la Autoridad Minera.

c. Zonas Potenciales de materiales de construcción y arcillas

De acuerdo con la definición del INGEOMINAS en la guía metodológica para la elaboración del mapa de zonas potenciales integrales de Colombia para recursos minerales de Colombia, una zona potencial geoquímica es aquella área a partir de las anomalías definidas y nuevas, que contiene ocurrencias de uno o varios minerales con un potencial de interés económico para su exploración y explotación.

De acuerdo con los resultados obtenidos, se generaron 728 zonas potenciales de todos los grupos minerales, específicamente para el Grupo 7 – Materiales de construcción, se registraron 164 zonas potenciales, de las cuales aproximadamente el 2% es de potencial alto, el 1% de potencial medio y el 97% de potencial bajo. Se identifican cuatro (4) zonas con potencial integral. En el área de influencia de 0 - 20 km se identifican dos zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-193-02, Yopal 2, cuyo elemento principal son las arenas y la segunda con el código 212-01, Aguazul 1, cuyos elementos principales son; triturados, gravas, arenas y arcillas industriales. En el área de influencia entre 20 – 40 km se identificaron dos zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-193-01, Yopal 1, cuyos elementos principales son gravas y arenas y la segunda con el código 212-01, Aguazul 1, cuyos elementos principales son; triturados, gravas, arenas y arcillas industriales. Finalmente en el área de influencia entre 40 – 60 km se identificaron dos zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-174-02, Pore 1, cuyos elementos principales son gravas y arenas y la segunda con el código 212-01, Aguazul 1, cuyos elementos principales son; triturados, gravas, arenas y arcillas industriales. El análisis realizado permite establecer que en el área de influencia del municipio de Yopal, geológicamente se cuenta con una potencialidad


importante, que puede cubrir la demanda de los materiales de construcción y arcillas.

Arcillas

Análisis Demanda Vs Oferta

En esta grafica podemos observar que la oferta actual es capaz de suplir la demanda, sin embrago vemos con preocupación que en el año 2017, la demanda alcanzara la oferta, lo que puede con llevar a algún tipo de desabastecimiento. Es posible que se necesiten abrir más fuentes de material de arcilla en un futuro.

Gráfica 8. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual.


Escenario con Títulos Mineros de Arcillas

Este escenario no presenta ningún tipo de restricción. La oferta actual se mantiene ya que todas las fuentes cuentan con títulos de explotación.

Escenario con Restricciones Ambientales y Sociales

Las restricciones ambientales y sociales afectan a las dos ladrilleras que se encuentra en las cercanías de YOPAL, por tanto la demanda de Ladrillo en la ciudad de Yopal se verá afectada, y según los escenarios de restricciones


ambientales, no se permitiría la explotación de arcilla, lo que dejaría a Yopal sin productores de Arcilla.

Gráfica 9. Restricciones ambientales y sociales.


2.1.3 Análisis de escenarios para Cartagena


Escenario actual

Al confrontar la oferta actual frente a la demanda se puede observar que existe una diferencia bastante grande, situación que refleja la incidencia de los altos niveles de construcción de infraestructura. En este caso no se incluye en el análisis los clúster de Rotinet, Arroyo de Piedra y Los Pendales, ya que la oferta actual en los clúster cercanos a Cartagena son capaces de cubrir la demanda.


Gráfica 10. Demanda, Oferta Actual y Capacidad de Producción Actual de MdeC en Cartagena (ton/Año).



En este escenario se analiza la situación frente a la obligación de contar con título minero, pero como todas las fuentes de la zona cuentan con éste, el desarrollo del mercado es igual al planteado en el numeral anterior.


Como solo una fuente de material no tiene ningún tipo de restricción ambiental y social, de llegarse a aplicar la normatividad existente, la oferta se vería grandemente disminuida y no podría abastecer las necesidades de la ciudad de Cartagena, su zona industrial y los puertos, generándose incertidumbre y desconcierto no solo para esta industria sino para las obras civiles y el desarrollo de la ciudad.

2.3

22

.37

2

2.4

35

.65

6

2.3

34

.56

8

2.5

24

.89

1

2.7

54

.00

0

2.7

19

.96

3

2.9

87

.55

6

2.8

84

.84

7

3.0

63

.24

1

3.1

26

.36

0

2.9

94

.01

2

5.490.000 5.706.000

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Demanda (Ton) Oferta Actual (Ton)





Este escenario corresponde a lo que hipotéticamente sucedería frente al desplazamiento de los proveedores de MdeC, al no poder realizar la producción debido al cierre de canteras por la aplicación de las normas ambientales y sociales. Para el efecto, se realizan tres tipos de análisis. En el primero se consideran los títulos ya otorgados, tanto los que tienen licencia ambiental como los que deberían tramitarla; un segundo análisis corresponde a la revisión de las solicitudes que se tramitan actualmente ante la Agencia Nacional de Minería, y por último se hace una revisión de las zonas que geológicamente son aptas para la extracción de MdeC, en un radio de hasta de 60 km a partir de Cartagena, a las que se les hace la correspondiente revisión de restricciones ambientales y de competitividad del mercado.

a. Minas con títulos y licencias sin explotar o cerradas

Analizando las 51 fuentes ofertantes formales reportadas por la autoridad ambiental, respecto a las 29 que actualmente proveen a la ciudad de Cartagena (de acuerdo con el trabajo de campo realizado por el componente de la oferta), se puede decir, que las restantes 22 fuentes de materiales formales, podrían llegar a ser ofertantes de materiales de construcción a futuro.

198.000 198.000 0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Demanda Oferta


Por otro lado, también es importante tener en cuenta que de acuerdo con la base de datos de la Agencia Nacional de Minería, en los municipios de Cartagena, Turbana, Turbaco, Santa Rosa de Lima, Clemencia, Santa Catalina, Luruaco y Repelón existen 110 títulos mineros de materiales de construcción y arcillas, de los cuales como se ha dicho, solo 51 cuentan con licencia ambiental y/o PMA, quedando 59 sitios con título pero sin licencia ambiental y/o PMA, que también podrían ser considerados como una oferta potencial. En la siguiente gráfica se observa la ubicación de los sitios ofertantes respecto a los títulos mineros otorgados. Ilustración 3. Fuentes potenciales de materiales de construcción y arcilla.



De acuerdo con la información suministrada por la UPME, se encontraron 64 solicitudes en el Departamento de Bolívar, que a la fecha se encuentran sin resolver desde el año 2006. Por otra parte, se encontraron 4 solicitudes de legalización de minería de hecho, bajo la ley 685 de 2001 y 15 bajo la Ley 1382 de 2010, las cuales no han sido resueltas por la Autoridad Minera.


c. Zonas potenciales de materiales de construcción y arcillas

De acuerdo con los resultados obtenidos, se generaron 728 zonas potenciales de todos los grupos minerales, específicamente para el Grupo 7 – Materiales de Construcción, se registraron 164 zonas potenciales, de las cuales aproximadamente el 2% es de potencial alto, el 1% de potencial medio y el 97% de potencial bajo. Se identifican cinco (5) zonas con potencial integral. En el área de influencia de 0 - 20 km se identifica dos zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-29-30-01, Turbaco 1, cuyos elementos principales son calizas, arenas y recebos y la segunda con el código P-23-01, Santa Catalina 1, cuyos elementos principales son; caliza, gravas, arenas y arcillas industriales.

En el área de influencia entre 20 – 40 km se identificaron dos zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-23-01, Santa Catalina 1, cuyos elementos principales son; caliza, gravas, arenas y arcillas industriales y la segunda con el código P-24-01, Manatí 1, cuyo elemento principal son las calizas. Finalmente en el área de influencia entre 40 – 60 km se identificaron dos zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-31-01, Arroyohondo 1, cuyo elemento principal son las calizas y la segunda con el código P-38-01, San Jacinto 1, cuyo elemento principal son las arcillas industriales. El análisis realizado permite establecer que en el área de influencia del municipio de Cartagena, geológicamente se cuenta con una potencialidad importante, que puede cubrir la demanda de los materiales de construcción y arcillas.

Con el fin de analizar las zonas de potencial integral (ZPI), se llevó a cabo un geoprocesamiento SIG, el cual consiste en realizar un cruce de información de las ZPI y las restricciones ambientales, dentro de las áreas de influencia definidas a 20, 40 y 60 kilómetros de la ciudad de Cartagena. El siguiente paso fue superponer las restricciones ambientales, aclarando que por las grandes extensiones de área, solo se toman restricciones a nivel nacional y regional, tal como se observa en la el siguiente mapa,


finalmente se determinaron las áreas con sin restricciones a las distancias indicadas anteriormente. El resultado se presenta en el siguiente mapa. Ilustración 4. Áreas permitidas


Se analizó un total de 1.215,90 km2 de ZPI, sobre los cuales se tiene información, sobre la cual las zonas de potencial integral se ven reducidas en un 74,6% es decir sólo 308,6 km2 son de uso permitido para la extracción de materiales de construcción y arcillas, en la siguiente gráfica se puede observar la incidencia de las restricciones en cada una de las áreas de influencia.


Gráfica 12. Porcentaje de ZPI con y sin restricciones por área de influencia.


Arcillas


En esta grafica podemos observar que la oferta actual es capaz de suplir la demanda, ya que en estos momentos los dos clúster (Bayunca y Mamonal), están incrementando su capacidad de producción. Gráfica 13. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de Arcillas en Cartagena.


0%

20%

40%

60%

80%

100%

20 KM 40 KM 60 KM

71,3% 80,5% 74,2%

28,7% 19,5% 25,8%

SIN RESTRICCIONES CON RESTRICCIONES

76.224

103.680

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024






Las restricciones ambientales y sociales afectan a las ladrilleras que se encuentra en las cercanías de Cartagena, por tanto la demanda de Ladrillo en la ciudad de Cartagena se verá afectada.

La oferta no abastecería la demanda actual ni la proyectada, presentándose incertidumbre sobre el mercado, lo que generaría tener que llevar ladrillo de distancias más largas con incrementos en el valor del producto, y por consiguiente, de los costos de construcción y mantenimiento de las obras civiles y de las edificaciones.



14.304

41.760

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Demanda Oferta


2.1.4 Análisis de escenarios para Cali


Escenario Actual

Al confrontar la oferta frente a la demanda, se puede observar que para el año 2015 la oferta, con la actual producción, no podría cubrir los requerimientos de la demanda, generándose la necesidad de aumentar la capacidad de las actuales fuentes de producción o buscar materiales de construcción en lugares más retirados a los actuales, como se puede apreciar en el escenario 4. Para los siguientes años, al superarse el pico que se presenta en el 2015, con la oferta actual y con la producción de su capacidad instalada se podrán cubrir los requerimientos de Cali sin sobresaltos. Gráfica 15. Demanda, Oferta Actual y Capacidad de Producción Actual de MdeC en Cali (ton/año).



Al revisar el requisito de contar con título minero para la explotación, la situación encontrada es que 13 de los proveedores encontrados cuentan con éste, y tres minas que están sobre el rio Cauca se encuentran en proceso de solicitud de minería de hecho, y en consecuencia, la oferta se vería disminuida en un 9,1%.

3.5

87

.92

2

4.3

64

.99

2

4.0

34

.85

8

3.8

14

.29

6

4.1

63

.82

3

4.2

82

.30

1

4.0

41

.78

6

4.1

82

.92

2

4.3

43

.64

9

4.3

84

.84

8

4.2

24

.90

5

3.938.400

5.401.800 5.401.800

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Demanda (Ton) Oferta Actual (Ton) Capacidad Actual


Cuadro 1. Títulos mineros de los proveedores.

Nombre Título Minero

Agregados Cachibí HF8-151 / 03-034

Arenera Cielo Abierto IFJ-14061

Arenera El Vergel DJ4-152 / GHJL-01

Arenera La Playa IFJ-14061

Cantera Limones PMRRA GBL-152

Draga La Cauquera Solicitud Minería de Hecho

Dragados Boca de Palo HKK-08401

Dragados Casa Blanca Solicitud Minería de Hecho

Dragados Praga HDO-141

Ingeocc GHNJ-03

Mina Truck IKS-09041

Mineros de manga vieja y cia Ltda. EJSK-01

Mineros El Paso de la Bolsa Solicitud Minería de Hecho

Rocales y Concretos S.A.S GCBF-01

Triturados Arroyo hondo Perea y cia Ltda. GBWK-01

Triturados el Chocho y cia Ltda. GAJP-05 GEVM-01 GBTM-04 Fuente: Elaboración propia.

.

Gráfica 16. Escenario de revisión de títulos mineros.


De concluirse con la solicitud de minería de hecho de las tres minas de Jamundí la oferta permanecería tal como se presenta en el escenario anterior.

3.578.400

5.005.800

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Demanda Oferta



Solo dos minas no tienen ningún tipo de restricción ambiental y social, con lo cual vemos que de llegarse a aplicar la normatividad vigente, la oferta se disminuiría en un 90.9% y no podría abastecer las necesidades de la ciudad de Cali, generando un futuro incierto para los MdeC que obligaría a desplazar la actividad a sitios más retirados. Gráfica 17. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año).



Este escenario corresponde a lo que hipotéticamente sucedería frente al desplazamiento de los proveedores de MdeC, al no poder realizar la producción debido al cierre de fuentes de MdeC por la aplicación de las normas ambientales y sociales. Para el efecto, se realizan tres tipos de análisis. a. Minas con títulos y licencias sin explotar o cerradas

En los municipios ofertantes se encuentran 116 títulos mineros otorgados, de los cuales 25 cuentan con licencia ambiental. De éstos, 7 han sido identificados como proveedores actuales, quedando 18 como oferta que podría ser utilizada en el futuro, es decir un 72% de fuentes con licencia

360.000 486.000

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Demanda Oferta


ambiental que aún no han sido aprovechadas dentro de los municipios referenciados. Los restantes 91 títulos mineros no cuentan con licencia ambiental, estas podrían formalizarse obteniendo su licencia ambiental, considerándose también como fuentes potenciales para la oferta de materiales de construcción y arcillas para la ciudad de Cali. Ilustración 5. Fuentes potenciales de materiales de construcción y arcilla.


Los proveedores se ubicarían en los municipios de Yumbo, Palmira, Candelaria, Puerto Tejada, Villa Rica, Jamundí y Guachene.


De acuerdo con información de la UPME, se encontraron 144 solicitudes desde el año 1998 en el Departamento que a la fecha se encuentran sin resolver. Así mismo 46 solicitudes de legalización de minería de hecho, bajo la ley 685 de 2001 y 76 bajo la Ley 1382 de 2010, las cuales no han sido resueltas por la Autoridad Minera.


Considerando que hay un número importante de solicitudes presentadas ante la autoridad minera para la explotación de materiales de construcción y arcillas, en el área de influencia del municipio de Cali, se deduce que éstas se convierten en fuente inmediata de suministro de materiales de construcción que cubrirían la demanda requerida actual y futura.


Una zona potencial geoquímica es aquella área a partir de las anomalías definidas y nuevas, que contiene ocurrencias de uno o varios minerales con un potencial de interés económico para su exploración y explotación1. Según los resultados obtenidos, se generaron 728 zonas potenciales de todos los grupos minerales, específicamente para el Grupo 7 – Materiales de construcción, se registraron 164 zonas potenciales, de las cuales aproximadamente el 2% es de potencial alto, el 1% de potencial medio y el 97% de potencial bajo. Se identificaron cinco (5) zonas con potencial integral. En el área de influencia de 0 - 20 km se identifican una zona con potencial geoquímico bajo, con el código P-300-01, Candelaria1, cuyos elementos principales son caliza, arenas, arcillas industriales, mármol y recebos. En el área de influencia entre 20 – 40 km se identifican cuatro zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-321-01, Caloto 1, cuyos elementos principales son arcillas industriales y recebos, la segunda con el código P-300-01, Candelaria 1, cuyos elementos principales son arcillas industriales y recebos, la tercera con el código P-279-01, Restrepo 1, cuyos elementos principales son los recebos y la cuarta con el código P-279-02, Dagua 1, cuyos elementos principales son filitas y esquistos. Finalmente en el área de influencia entre 40 – 60 km se identifica una zona con potencial geoquímico bajo, con el código P-261-02, Yotoco 1, cuyos elementos principales son arcillas industriales y recebos. El análisis realizado permite establecer que en el área de influencia del municipio de Cali, geológicamente se cuenta con una potencialidad importante, que puede cubrir la demanda de los materiales de construcción y arcillas a futuro y/o en el evento en que deban cerrarse algunas fuentes por no cumplir con la normatividad vigente.

1 INGEOMINAS.


Ilustración 6. Zonas de potencial integral.


d. Análisis de zonas de potencial integral frente a restricciones

ambientales

Con el fin de generar el escenario de potencial integral, se llevó a cabo un geoprocesamiento SIG el cual consiste en realizar un cruce de información de las zonas con potencial integral y las restricciones ambientales, dentro de unas áreas de influencia a 20, 40 y 60 kilómetros de la ciudad de Cali, al cual se le superpuso la información disponible de las restricciones ambientales a nivel nacional y regional de acuerdo a la siguiente ilustración.


Ilustración 7. Restricciones ambientales en las zonas de potencial integral.


A partir de este cruce de información se calcularon las áreas con y sin restricciones ambientales del potencial integral para la ciudad de Cali. Del total en área de potencial es de 3.146,8 km2, pero se analizó para 609,6 km2 debido a que para toda esta área l no se cuenta con la información de restricciones ambientales. En la siguiente ilustración, se presenta en color amarillo el total del área con potencial integral, pero en rojo y verde se ilustran las áreas a las cuales se pudo realizar el cruce con las restricciones existentes.


Ilustración 8. Áreas con restricción y sin restricción en la ZPI.


El análisis arroja que un 94,1% del área presenta restricciones ambientales y solo el 5,9% no presenta restricciones.

Tabla 1. Áreas de restricción ambiental en la ZPI.

ÁREAS

Con restricciones 573,54

Sin restricciones 36,06

TOTAL 609,60


Los municipios sobre los cuales se encuentran esta áreas se presentan en la siguiente tabla.


Tabla 2. Municipios y áreas de restricción en las ZPI.

MUNICIPIOS ÁREAS CON

RESTRICCIONES km2 ÁREAS SIN

RESTRICCIONES km2 TOTAL

Buga 22,70

22,70

Cali 106,95 7,24 114,19

El cerrito 85,54 0,00 85,54

Jamundí 9,30

9,30

Palmira 270,99 23,13 294,11

Puerto tejada 1,41

1,41

Yotoco 12,27

12,27

Yumbo 64,40 5,70 70,09

Total 573,54 36,06 609,60

Arcillas


En esta grafica podemos observar que la oferta actual suple suficientemente los requerimientos de la demanda. Sus excedentes son distribuidos en otros mercados regionales. Gráfica 18. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de Arcillas en Cali.


431.311

581.792

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024




El clúster de Candelaria no cuenta con títulos mineros, lo que genera un decrecimiento de la oferta, que no obstante pasar de 431.311 a 327.336 no afecta los suministros actuales ni futuros de la ciudad. Gráfica 19. Títulos mineros.



Las restricciones ambientales y sociales no afectan a las ladrilleras que se encuentra en las cercanías de Cali y por lo tanto la demanda de Ladrillo no se ve afectada por este aspecto.

2.1.5 Análisis de Escenarios para Montería


Escenario Actual

Al confrontar la oferta actual frente a la demanda, se puede observar que la oferta cubre la demanda totalmente.

372.336

503.340

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Demanda Oferta


Gráfica 20. Demanda, Oferta Actual y Capacidad de Producción Actual de MdeC en Montería (ton/año).



En este escenario se analiza la situación frente al cumplimiento del primer requisito que es tener título minero, la situación encontrada es que los 15 proveedores encontrados cuentan con éste: Cuadro 2. Títulos mineros de los proveedores.


Asoman - Puerto Platanito-Montería. ILS-16201X

Brismark. FD2-152

Cantera "Los -Mimbres". IDI-14571

Cantera Jomeve. IDI-14571

Cantera San José. GLU-111 IK1-14091

Chicoral. GAJ-091

El Carmen. GGOA-01

El Esfuerzo. KBH-16551

Gallocrudo. CHA-154

Grupo Agregar S.A.S. MLL-10191

La Española. CHA-154

Las Palomas. ILS-16201X

Loma Grande. EJF-091

Sinú Gravas S.A.S. IHU-09311X

Trituradora Cantagallo. IDI-14571 Fuente: Elaboración propia.

3.274.200 3.364.200

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024




La revisión de las restricciones ambientales y sociales permite establecer que todos los proveedores se encuentran en áreas de restricción ya sea nacional, regional o local. Bajo estas circunstancias de aplicarse el cumplimiento de estas restricciones la totalidad de la oferta se vería afectada, obligando el desplazamiento de los proveedores a zonas.

Sin embargo la constitución de 1991 protege los derechos adquiridos para garantizar su protección, de manera que una ley posterior no puede tener efectos retroactivos que desconozcan situaciones jurídicas de una ley anterior, siendo así los proveedores podrían continuar su actividad hasta el momento en que agoten sus reservas, de manera que a futuro los proveedores se encontrarán a mayores distancias.




Corresponde a lo que hipotéticamente sucedería frente al desplazamiento de los proveedores de materiales de construcción, al no poder realizar la producción debido al cierre de canteras por la aplicación de las normas ambientales y sociales. Se realizan tres tipos de análisis. En el primero se consideran los títulos ya otorgados, tanto los que tienen licencia ambiental como los que deberían

0 0 0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Demanda Oferta


tramitarla; un segundo análisis corresponde a la revisión de las solicitudes que se tramitan actualmente ante la Agencia Nacional de Minería, y por último se hace una revisión de las zonas que geológicamente son aptas para la extracción de MdeC, en un radio de hasta de 60 km de Cali, a las que se les hace la correspondiente revisión de restricciones ambientales y competitividad del mercado.


De acuerdo con la oferta, los municipios ofertantes de materiales de construcción a la ciudad de Montería son: Ciénaga de Oro, Lorica, Planeta Rica y Montería, como se muestra en la siguiente ilustración. Ilustración 9. Fuentes potenciales de materiales de construcción y arcilla.


Estos 4 municipios cuentan con 21 fuentes legales, sin embargo solo 10 ofertan actualmente a Montería, por lo anterior, se puede considerar que las 11 restantes son posibles fuentes ofertantes.


Por otro lado, también es importante tener en cuenta que de acuerdo con la base de datos de la Agencia Nacional de Minería, que en los municipios ofertantes existen 25 títulos mineros de materiales de construcción y arcillas, de los cuales como se ha dicho, 21 cuentan con licencia ambiental, quedando 4 sitios con título pero sin licencia ambiental, que también podrían ser considerados como oferta potencial para la Ciudad de Montería.


De acuerdo con la información suministrada por la UPME, se encontraron 29 solicitudes desde el año 2006 en el Departamento de Córdoba, que a la fecha se encuentran sin resolver. Por otra parte, se encontraron 3 solicitudes de legalización de minería de hecho, bajo la ley 685 de 2001 y 29 bajo la Ley 1382 de 2010, las cuales no han sido resueltas por la Autoridad Minera.


De acuerdo con los resultados obtenidos, se generaron 728 zonas potenciales de todos los grupos minerales, específicamente para el Grupo 7 – Materiales de construcción, se registraron 164 zonas potenciales, de las cuales aproximadamente el 2% es de potencial alto, el 1% de potencial medio y el 97% de potencial bajo. Se identificaron cinco (5) zonas con potencial integral. En el área de influencia de 0 - 20 km se identifican dos zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-61-02, Montería 2, cuyo elemento principal es la caliza y la segunda con el código P-61-01, Montería 1, cuyo elemento principal son las arenas. En el área de influencia entre 20 – 40 km se identifica una zona con potencial geoquímico bajo, con el código P-62-01, Ciénaga de Oro 1, cuyos elementos principales son las arenas y las arcillas industriales. Finalmente en el área de influencia entre 40 – 60 km se identificaron dos zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-72-01 Pueblo Nuevo 1, cuyos elementos principales son las arcillas industriales y la segunda con el código P-52-01, Chinú 1, cuyo elemento principal son las arcillas industriales.


El análisis realizado permite establecer que en el área de influencia del municipio de Montería, geológicamente se cuenta con una potencialidad importante, que puede cubrir la demanda de los materiales de construcción y arcillas.

Ilustración 10. Zonas de potencial integral.



ambientales

Con el fin de generar el escenario de potencial integral, se llevó a cabo un geoprocesamiento SIG el cual consiste en realizar un cruce de información de las zonas con potencial integral y las restricciones ambientales, dentro de unas áreas de influencia a 20, 40 y 60 kilómetros de la ciudad de Montería, en la anterior ilustración se observa estas áreas de influencias o buffer y las zonas con potencial que se analizaron.


El siguiente paso es montar las restricciones ambientales, aclarando que por las grandes extensiones de área, solo se toman restricciones a nivel nacional y regional, es decir áreas protegidas declaradas por el ministerio de medio ambiente y a nivel regional los Planes de Manejo y Ordenamiento de Cuencas, que en este caso sería los POMCAS del Río Sinú y San Jorge, tal como se observa en la siguiente ilustración. Ilustración 11. Restricciones ambientales en las zonas de potencial integral.


A partir de este cruce de información se calculó las áreas con y sin restricciones ambientales del potencial integral para la ciudad de Montería, no obstante el total en área de potencial es de 1.288,6 km2, si se observa la siguiente ilustración, se muestra en amarillo el total del área con potencial integral, pero en rojo las áreas con restricciones para la minería, cabe destacar que estos 2 POMCAS el del Sinú y San Jorge dentro de sus zonificaciones no habilitan ninguna área para la minería en sus resoluciones de declaratoria.




El análisis arroja que el 100% del área presenta restricciones ambientales. Tabla 3. Áreas de restricción ambiental en la ZPI.

ÁREAS CON POTENCIAL INTEGRAL ÁREA (km

2)

%

CON RESTRICCIONES 1.288,68 100,00

SIN RESTRICCIONES 0,00 0,00

TOTAL 1.288,68 100,00



Arcillas


En esta grafica podemos observar que la oferta actual es capaz de suplir la demanda, sin embargo vemos que hay gran diferencia entre la oferta y la demanda, esto se debe, a que los proveedores de arcilla venden el producto a Montería y otras ciudades, por tanto la oferta podrá cumplir con la demanda en los próximos 10 años: Gráfica 22. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de Arcillas en Montería.



Este escenario muestra que las dos ladrilleras cuentan con títulos mineros, lo cual quiere decir que la oferta se mantiene:

Cuadro 3. Títulos Mineros.

Ladrillera Título Minero

San Miguel GEB-112 FIU-103

Los Cerros GEB-112 FIU-103 Fuente: Elaboración propia.

80.928

121.392

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024




Tal como se presenta en el numeral 4.3, las restricciones ambientales y sociales afectan a las ladrilleras que se encuentra en las cercanías de Montería, por tanto la demanda de Ladrillo en la ciudad de Montería se verían afectada en un 100%. Gráfica 23. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de Arcillas en Montería escenario con restricciones ambientales y sociales.



2.1.6 Análisis de Escenarios para Sincelejo


Escenario Actual

Al confrontar la oferta actual frente a la demanda, se puede observar que la oferta cubre la demanda totalmente, y que sus excedentes se distribuyen en los mercados anexos. Gráfica 24. Demanda, Oferta Actual y Capacidad de Producción Actual de MdeC en Sincelejo (ton/año).


Se anota que la producción actual se viene realizando con toda la capacidad instalada y que los productores no prevén ensanchamientos futuros.


En este escenario se analiza la situación frente al cumplimiento del primer requisito que es tener título minero. Se encuentra que 10 de los proveedores disponen de título, uno está en la ilegalidad y dos presentan un código de expediente que la consultoría no encontró en la base de datos de la Agencia Nacional Minera.

1.674.000 1.674.000

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Demanda (Ton) Oferta Actual


Gráfica 25. Escenario de revisión de títulos mineros.



Esta es la restricción que afecta a la totalidad de la oferta, ya que el tema ambiental y social la disminuye por completo. Es decir, que de llegarse a aplicar al 100% la normatividad que restringe la explotación y producción de estos materiales, la ciudad quedaría expuesta a no disponer de MdeC.

1.224.000 1.224.000

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Escenario Titulos Mineros Demanda, Oferta Actual y Capacidad Produccion Actual

Materiales de Construcción - Sincelejo (Ton/Año)

Demanda Oferta





Este escenario corresponde a lo que hipotéticamente sucedería frente al desplazamiento de los proveedores de materiales de construcción, al no poder realizar la producción debido al cierre de canteras por la aplicación de las normas ambientales y sociales. Para el efecto, se realizan tres tipos de análisis. En el primero se consideran los títulos ya otorgados, tanto los que tienen licencia ambiental como los que deberían tramitarla; un segundo análisis corresponde a la revisión de las solicitudes que se tramitan actualmente ante la Agencia Nacional de Minería, y por último se hace una revisión de las zonas que geológicamente son aptas para la extracción de MdeC, en un radio de hasta de 60 km de Sincelejo, a las que se les hace la correspondiente revisión de restricciones ambientales y competitividad del mercado.


De acuerdo con la información de la oferta, las 16 fuentes de materiales formales reportados por CARSUCRE y que se encuentran en el área de oferta respecto a las identificadas en el estudio de la oferta, se puede decir que existen cinco (5) fuentes de materiales que podrían ser futuros ofertantes de MdeC y arcillas para la ciudad. La oferta del presente estudio establece como municipios ofertantes de materiales de construcción y arcillas a los municipios de Sincelejo,

0 0 0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Demanda Oferta


Toluviejo, Corozal, Morroa, Los Palmitos y los de potencial geológico, la base de datos de la Agencia Nacional Minera, indican que existen 39 títulos mineros, de los cuales solo 16 cuentan con licencia ambiental y/o PMA según CARSUCRE, quedando así 23 sitios con título minero pero sin licencia ambiental y/o PMA para su explotación, y que podrían ser considerados como oferta potencial para la ciudad de Sincelejo y municipios aledaños.

En la siguiente ilustración se observa la ubicación de los sitios ofertantes respecto a los títulos mineros otorgados. Ilustración 13. Fuentes potenciales de materiales de construcción y arcilla.



De acuerdo con la información suministrada por la UPME, se encontraron 18 solicitudes desde el año 2010 en el Departamento de Sucre, que a la fecha se encuentran sin resolver. Por otra parte, se encontró 1 solicitud de legalización de minería de hecho, bajo la ley 685 de 2001 y 19 bajo la Ley


1382 de 2010, las cuales no han sido resueltas por la Autoridad Minera.


De acuerdo con los resultados obtenidos, se generaron 728 zonas potenciales de todos los grupos minerales, específicamente para el Grupo 7 – Materiales de construcción, se registraron 164 zonas potenciales, de las cuales aproximadamente el 2% es de potencial alto, el 1% de potencial medio y el 97% de potencial bajo. Tal como se muestra en la siguiente ilustración, se identificaron seis (6) zonas con potencial integral. Ilustración 14. Zonas de potencial integral.


En el área de influencia de 0 - 20 km se identifican dos zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-52-01, Chinú 1, cuyo elemento principal son las arcillas industriales y la segunda con el


código P-44-01, Toluviejo 1, cuyos elementos principales son; caliza y arcillas industriales. En el área de influencia entre 20 – 40 km se identificaron tres zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-52-01, Chinú 1, cuyo elemento principal son las arcillas industriales, la segunda con el código P-44-01, Toluviejo 1, cuyos elementos principales son; caliza y arcillas industriales y la tercera con el código P-36-37-01, Ovejas 1, cuyo elemento principal son las arcillas industriales. Finalmente en el área de influencia entre 40 – 60 km se identificaron tres zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-62-01 Ciénaga de Oro 1, cuyos elementos principales son arenas y arcillas industriales, la segunda con el código P-53-01, Magangué 1, cuyos elementos principales son; gravas y arenas y la tercera con el código P-38-01, San Jacinto 1, cuyo elemento principal son las arcillas industriales. El análisis realizado permite establecer que en el área de influencia del municipio de Sincelejo, geológicamente se cuenta con una potencialidad importante, que puede cubrir la demanda de los materiales de construcción y arcillas.


ambientales

Con el fin de generar el escenario de potencial integral, se llevó a cabo un geoprocesamiento SIG el cual consiste en realizar un cruce de información de las zonas con potencial integral y las restricciones ambientales, dentro de unas áreas de influencia a 20, 40 y 60 kilómetros de la ciudad de Sincelejo, en la anterior ilustración se observa estas áreas de influencias o buffer y las zonas con potencial que se analizaron. El siguiente paso es montar las restricciones ambientales, aclarando que por las grandes extensiones de área, solo se toman restricciones a nivel nacional y regional, es decir áreas protegidas declaradas por el ministerio de medio ambiente y a nivel regional los Planes de Manejo y Ordenamiento de Cuencas, que en este caso sería los POMCAS del río Magdalena, San Jorge y Caribe tal como se observa en la siguiente ilustración.




A partir de este cruce de información se calculó las áreas con y sin restricciones ambientales del potencial integral para la ciudad de Sincelejo, no obstante el total en área de potencial es de 1.677.411 km2, si se observa la siguiente ilustración, se muestra en amarillo el total del área con potencial integral, pero en rojo las áreas con restricciones para la minería y en verde las pocas áreas para minería según las resoluciones de declaratoria de los POMCAS.




Como resultado se obtuvo que el 99,72% de las áreas con potencial integral presentan restricciones.

Tabla 4. Áreas de restricción ambiental en la ZPI


2)

%

Con restricción 1.672.634,962 99,72

Sin restricción 4.776,356356 0,28

Total general 1.677.411,318 100,00



Arcillas


En esta grafica podemos observar que la oferta actual suple la demanda de ladrillo para Sincelejo, presentándose una situación algo atípica en el año 2016 como a continuación se refleja. Gráfica 27. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de Arcillas en Sincelejo.



Como las tres ladrilleras cuentan con títulos mineros, este escenario no tiene ninguna novedad frente al anterior.


Las restricciones ambientales y sociales afectan a las tres ladrilleras que se encuentra en las cercanías de Sincelejo. De llegarse a hacer efectiva la normatividad que restringe su operación, no habría posibilidad de realizarle a la ciudad los suministros requeridos, siendo esta una situación en extremo crítica que obligaría a recurrir a ladrilleras ubicadas a mayores distancias, que encarecerían sustancialmente su valor,

44.016 44.016

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024



afectando tanto a la infraestructura de transporte como de servicios y a las construcciones, especialmente de vivienda.



2.1.7 Análisis de Escenarios para Valledupar


Escenario Actual


0 0 0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Demanda Oferta


Gráfica 29. Demanda, Oferta Actual y Capacidad de Producción Actual de MdeC en Valledupar (ton/año).



En este escenario se analiza la situación frente al cumplimiento del primer requisito que es tener título minero. Como todos los 10 proveedores cuentan con éste, la oferta no se ve afectada, y la situación es igual a la del escenario anterior. A continuación se presenta un cuadro con la situación de cada proveedor:



Agregados Badupar HFXH-01

Agregados Y Construcciones Italia HFXH-01

Asociación Paleros De Guacoche HING-03

Calyman 032-20

Cica HGKB-01

Cootramac - Las Garzas 0157-20, 0151-20

El Dorado HIQK-03

Explominerales De La Costa HFXH-01

Playa Y Piedra JDS-16031

Tierra Nueva LI1-10161 Fuente: Elaboración propia.

2.574.000 2.880.000

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Demanda Oferta



Esta es la restricción que afecta a la oferta, ya que si se le aplicara la normatividad existente a los actuales proveedores, se provocaría un desabastecimiento que obligaría a recurrir a otras fuentes, como se aprecia en los siguientes escenarios. Esta situación se llegaría a presentar dado que solo dos fuentes no tienen ningún tipo de restricción. Gráfica 30. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año).



Corresponde a lo que hipotéticamente sucedería frente al desplazamiento de los proveedores de materiales de construcción, al no poder realizar la producción debido al cierre de canteras por la aplicación de las normas ambientales y sociales. Se realizan tres tipos de análisis. En el primero se consideran los títulos ya otorgados, tanto los que tienen licencia ambiental como los que deberían tramitarla; un segundo análisis corresponde a la revisión de las solicitudes que se tramitan actualmente ante la Agencia Nacional de Minería, y por último se hace una revisión de las zonas que geológicamente son aptas para la extracción de MdeC, en un radio de hasta de 60 km de Cali, a las que se

306.000 360.000

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Demanda Oferta


les hace la correspondiente revisión de restricciones ambientales y competitividad del mercado.


De acuerdo con la información de la Agencia Nacional Minera y la Corporación Autónoma Regional, se encuentran 10 títulos que de acuerdo con la información de la Corporación Autónoma Regional que tienen licencia ambiental de un total de 18 títulos mineros, por tanto existen 8 que aún no cuentan con licencia y no están siendo explotados, estos se constituyen en un primer potencial dentro de la oferta de la ciudad de Valledupar.


De acuerdo con la información suministrada por la UPME, se encontraron 60 solicitudes desde el año 2006 en el Departamento de Cesar, que a la fecha se encuentran sin resolver. Por otra parte, se encontraron 95 solicitudes de legalización de minería de hecho, bajo el régimen de la Ley 1382 de 2010 y ninguna bajo la ley 685 de 2001, las cuales no han sido resueltas por la Autoridad Minera. Manteniendo el mismo esquema del radio de acción de 20, 40 y 60 km, se identifican las solicitudes en los municipios en el área de influencia objeto de estudio.

Área comprendida entre 0 – 20 km

Los municipios que hacen parte del radio de acción corresponden a Valledupar, La Paz y San Diego, con 9 solicitudes entre el 2009 y el 2013 que no han sido resueltas por la Autoridad Minera.

Revisando la información suministrada por la UPME, se encontraron 29 solicitudes de legalización de minería de hecho, bajo el régimen de la Ley 1382 de 2010 y ninguna bajo la ley 685 de 2001, las cuales no han sido resueltas por la Autoridad Minera.


Incluye los municipios de Manaure Balcón del Cesar y Pueblo Bello no se identificaron solicitudes sin resolver.


En cuanto al estado actual de las solicitudes de legalización se encontró 1 bajo el régimen de la Ley 1382 de 2010 y ninguna bajo la Ley 685 de 2001, la cual con fecha de corte a diciembre de 2013, no ha sido resuelta por la Autoridad Minera.


Corresponde a los municipios; Bosconia, El Copey y Agustín Codazzi, identificando 7 solitudes en trámite entre el 2011 y el 2013. En cuanto al estado actual de las solicitudes de legalización se encontraron 8 bajo el régimen de la Ley 1382 de 2010 y ninguna bajo la Ley 685 de 2001, las cuales con fecha de corte a diciembre de 2013, no han sido resueltas por la Autoridad Minera. Respecto a estas solicitudes es importante aclarar que a la fecha de entrega del presente informe, no se cuenta con la información en shapes, que permitan identificar las coordenadas de dichas solicitudes, las cuáles se verán reflejadas en el SIG, una vez la UPME haga la entrega oficial.

Considerando que hay un número importante de solicitudes presentadas ante la Autoridad Minera para la explotación de materiales de construcción y arcillas, en el área de influencia del municipio de Valledupar, se deduce que éstas se convierten en fuente inmediata de suministro de materiales de construcción que cubrirían la demanda requerida actual y futura.


De acuerdo con la definición del INGEOMINAS en la guía metodológica para la elaboración del mapa de zonas potenciales integrales de Colombia para recursos minerales de Colombia, una zona potencial geoquímica es aquella área a partir de las anomalías definidas y nuevas, que contiene ocurrencias de uno o varios minerales con un potencial de interés económico para su exploración y explotación. De acuerdo con los resultados obtenidos, se generaron 728 zonas potenciales de todos los grupos minerales, específicamente para el Grupo 7 – Materiales de construcción, se registraron 164 zonas potenciales, de


las cuales aproximadamente el 2% es de potencial alto, el 1% de potencial medio y el 97% de potencial bajo.

Tal como se muestra en la siguiente ilustración, se identificaron siete (7) zonas con potencial integral.

Ilustración 17. Zonas de Potencial integral.


En el área de influencia de 0 - 20 km se identifican dos zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-27-02, Valledupar 1, cuyos elementos principales son caliza, arenas, granito y mármol y la segunda con el código P-27-01, Pueblo Bello 1, cuyos elementos principales son mármol y granito. En el área de influencia entre 20 – 40 km se identifica dos zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-27-01, Pueblo Bello 1, cuyos elementos principales son mármol y granito y la segunda con el código P-20-01, San Juan del Cesar 1, cuyo elemento principal son las arcillas industriales.


Finalmente en el área de influencia entre 40 – 60 km se identificaron cinco zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-72-02 Valledupar 1 cuyos elementos principales son caliza, arenas, granito y mármol, la segunda con el código P-28-01, San Juan del Cesar 2, cuyo elemento principal es la caliza, la tercera con el código P-20-01, San Juan del Cesar 1, cuyo elemento principal son las arcillas industriales, la cuarta con el código P-41-01, Agustín Codazzi 1, cuyo elemento principal es la caliza y la quinta con el código P-48-01, Becerril 1, cuyos elementos principales son caliza y mármol. El análisis realizado permite establecer que en el área de influencia del municipio de Valledupar, geológicamente se cuenta con una potencialidad importante, que puede cubrir la demanda de los materiales de construcción y arcillas, sin embargo, es importante anotar que en estas áreas potenciales se encuentran preferentemente rocas ornamentales.

Los municipios potenciales a tener en cuenta en el área de influencia entre 0 – 20 km, son Valledupar, La Jagua del Pilar, Manaure Balcón del Cesar y Pueblo Bello. En el área de influencia entre 20 – 40 km, se debe considerar los municipios de Urumita, Valledupar y Pueblo Nuevo. En el área de influencia entre 40 – 60 se debe considerar los municipios de Distracción, San Juan del Cesar, El Molino, Agustín Codazzi y Becerril.


ambientales

Con el fin de generar el escenario de potencial integral, se llevó a cabo un geoprocesamiento SIG el cual consiste en realizar un cruce de información de las zonas con potencial integral y las restricciones ambientales, dentro de unas áreas de influencia a 20, 40 y 60 kilómetros de la ciudad de Cali, en la anterior ilustración se observa estas áreas de influencias o buffer y las zonas con potencial que se analizaron. El siguiente paso es montar las restricciones ambientales, aclarando que por las grandes extensiones de área, solo se toman restricciones a nivel nacional y regional, es decir áreas protegidas declaradas por el ministerio de medio ambiente y a nivel regional los Planes de Manejo y Ordenamiento de Cuencas, tal como se observa en la siguiente ilustración.




A partir de este cruce de información se calculó las áreas con y sin restricciones ambientales del potencial integral para la ciudad de Valledupar, no obstante el total en área de potencial es de 1.719,89 km2, de las cuales 1.400,2 km2 tiene restricciones y 319,68 km2 no tiene restricciones, si se observa la siguiente ilustración, se muestra en amarillo el total del área con potencial integral, pero en rojo las áreas con restricciones para la minería.



Fuente: Elaboración propia

El análisis arroja que un 81,41% del área presenta restricciones ambientales y solo el 18,59% no presenta restricciones.



2)

%

Con restricción 1.400,20 81,41

Sin restricción 319,69 18,59

Total 1.719,89 100,00


Arcillas


En esta grafica podemos observar que la oferta actual es capaz de suplir la demanda.


Gráfica 31. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de Arcillas en Cartagena.



Este escenario no presenta ningún tipo de restricción. La oferta actual se mantiene ya que todas las fuentes cuentan con títulos de explotación. Cuadro 5. Ladrilleras con título minero.


Cooarcilla del Cesar 0197-20

Coomulaval 0164-20

Cooperativa San Diego 0177-20

ECCE HOMO IG4-10421

El Charcal 0175-20

Ladrillera Valledupar KDG-09591

Las Casitas 0175-20

Tierra Nueva LI1-10161 Fuente: Elaboración propia.


Las restricciones ambientales y sociales afectan a las ladrilleras que se encuentra en las cercanías de Valledupar, para los años 2019 y 2020, debido a que la demanda para estos dos años supera la producción. Sin embargo

114.630 114.630

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024



para los otros años la demanda de Ladrillo en la ciudad de Valledupar no se verá afectada por estas restricciones ambientales y sociales, ya que estas cuatro ladrilleras que no poseen restricción ambiental ni social, son capaces de suplir la demanda. Gráfica 32. Escenario Restricciones Ambientales y Sociales. Demanda, Oferta Actual y Capacidad Producción Actual Arcillas - Valledupar (ton/año).


2.1.8 Análisis de Escenarios para Cúcuta

Escenarios para materiales de construcción

Escenario actual


56.430 56.430

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Demanda Oferta


Gráfica 33. Demanda, Oferta Actual y Capacidad de Producción Actual de MdeC en Cúcuta (ton/año).



En este escenario se analiza la situación frente al cumplimiento del primer requisito que es tener título minero, la situación encontrada es que los 14 proveedores encontrados cuentan con éste. A continuación se presenta un cuadro con la situación de cada proveedor:



Brisas del Pamplonita JBP-08462X

Cantera Villa Teresa HCCG-05

Constructor San Simón HCCF-12

El Peñón HHBD-03

La Frontera JLV-15522X

La Piedra HHJB-01

Playa Blanca IIR-09521

Suinco IEE-08141

Transmateriales GHTG-03 LH4-14101

Transmateriales2 HIBJ-41

Triturados el Zulia HWGK-01

Triturados Hugo Canal GGVE-01

Triturados La Victoria GDXN-02

Triturados Pajarito - Explominerales HHOH-09 Fuente: Elaboración propia.

2.484.000

3.330.000

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Escenario Titulos Mineros Demanda, Oferta Actual y Capacidad Produccion Actual

Materiales de Construcción - Cúcuta (Ton/Año)

Demanda Oferta



Esta es la restricción que afecta a la oferta, ya que el tema ambiental y social, disminuye la oferta considerablemente, ya que solo cuatro minas no tienen ningún tipo de restricción, lo cual dejaría a la ciudad sin posibilidad de cubrir la demanda. Gráfica 34. Escenario con restricciones ambientales y sociales (ton/año).



Corresponde a lo que hipotéticamente sucedería frente al desplazamiento de los proveedores de materiales de construcción, al no poder realizar la producción debido al cierre de canteras por la aplicación de las normas ambientales y sociales. Se realizan tres tipos de análisis. En el primero se consideran los títulos ya otorgados, tanto los que tienen licencia ambiental como los que deberían tramitarla; un segundo análisis corresponde a la revisión de las solicitudes que se tramitan actualmente ante la Agencia Nacional de Minería, y por último se hace una revisión de las zonas que geológicamente son aptas para la extracción de MdeC, en un radio de hasta de 60 km de Cúcuta, a las que se les hace la correspondiente revisión de restricciones ambientales y competitividad del mercado.

873.000 1.125.000

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Demanda Oferta



En la siguiente gráfica se evidencian un buffer de los municipios donde se presenta oferta de materiales de construcción y arcillas, al igual que títulos con licencia ambiental y sin licencia ambiental reportados por la Agencia Nacional de Minería.

Ilustración 20. Fuentes potenciales de materiales de construcción y arcilla.

Fuente: El consultor a partir CORPONOR y ANM.

De acuerdo con la base de datos de CORPONOR, para los municipios de la oferta, que corresponde a. El Zulia, Cúcuta, Los Patios, Villa del Rosario y San Cayetano existen un total de 106 títulos con licencia ambiental entre arcillas y materiales de construcción de las cuales 17 fueron identificados en la oferta, se aclara que en las arcillas hay varias fuentes que adquieren el material de un mismo título como se describe más adelante, es decir que quedan 89 fuentes que podrían ser considerados como oferta


potencial, al igual que 124 títulos mineros reportados por la ANM que podrían formalizarse y ser también potenciales ofertantes.


De acuerdo con la información suministrada por la UPME, se encontraron 60 solicitudes desde el año 2003 en el Departamento de Norte de Santander, que a la fecha se encuentran sin resolver. Por otra parte, se encontró 1 solicitud de legalización de minería de hecho, bajo la ley 685 de 2001 y 29 bajo la Ley 1382 de 2010, las cuales no han sido resueltas por la Autoridad Minera. Considerando que hay un número importante de solicitudes presentadas ante la Autoridad Minera para la explotación de materiales de construcción y arcillas, en el área de influencia del municipio de Cúcuta, se deduce que éstas se convierten en fuente inmediata de suministro de materiales de construcción que cubrirían la demanda requerida actual y futura.


De acuerdo con la definición del INGEOMINAS en la guía metodológica para la elaboración del mapa de zonas potenciales integrales de Colombia para recursos minerales de Colombia, una zona potencial geoquímica es aquella área a partir de las anomalías definidas y nuevas, que contiene ocurrencias de uno o varios minerales con un potencial de interés económico para su exploración y explotación. De acuerdo con los resultados obtenidos, se generaron 728 zonas potenciales de todos los grupos minerales, específicamente para el Grupo 7 – Materiales de construcción, se registraron 164 zonas potenciales, de las cuales aproximadamente el 2% es de potencial alto, el 1% de potencial medio y el 97% de potencial bajo. Se identificaron tres (3) zonas con potencial integral. En el área de influencia de 0 - 20 km se identifica una zona con potencial geoquímico alto, con el código P-98-01, San Cayetano 1, cuyos elementos principales son recebos, gravas, caliza, arcillas industriales, arenas y triturados.


En el área de influencia entre 20 – 40 km se identifica una zona con potencial geoquímico alto, con el código P-98-01, San Cayetano 1, cuyos elementos principales son recebos, gravas, caliza, arcillas industriales, arenas y triturados. Finalmente en el área de influencia entre 40 – 60 km se identifican dos zonas con potencial geoquímico bajo, la primera con el código P-77-01, Sardinata 1, cuyo elemento principal es la caliza y la segunda con el código P-136-01, Concepción 1, cuyos elementos principales son caliza, gravas, mármol y arcillas industriales. El análisis realizado permite establecer que en el área de influencia del municipio de Cúcuta, geológicamente se cuenta con una potencialidad importante, que puede cubrir la demanda de los materiales de construcción y arcillas. Ilustración 21. Zonas de Potencial Integral (ZPI).



d. Análisis de zonas de potencial integral frente a restricciones ambientales

Con el fin de generar el escenario de potencial integral, se llevó a cabo un geoprocesamiento SIG el cual consiste en realizar un cruce de información de las zonas con potencial integral y las restricciones ambientales, dentro de unas áreas de influencia a 20, 40 y 60 kilómetros de la ciudad de Cúcuta, en la anterior ilustración se observa estas áreas de influencias o buffer y las zonas con potencial que se analizaron. El siguiente paso es montar las restricciones ambientales, aclarando que por las grandes extensiones de área, solo se toman restricciones a nivel nacional y regional, es decir áreas protegidas declaradas por el ministerio de medio ambiente y a nivel regional los Planes de Manejo y Ordenamiento de Cuencas, tal como se observa en la siguiente ilustración. Ilustración 22. Restricciones ambientales en las zonas de potencial integral.



La siguiente etapa consta en calcular las áreas con y sin restricciones ambientales del potencial integral para la ciudad de Cúcuta, no obstante el total en área de potencial es de 1.722,01 km2, pero el análisis se realizó para 653,98 km2 debido a que para toda el área de potencial no se cuenta con restricciones ambientales, si se observa la siguiente ilustración, se muestra en amarillo el total del área con potencial integral, pero en rojo y verde se ilustran las áreas a las cuales se pudo realizar el cruce con las restricciones.



El análisis arroja que un 88,26% del área presenta restricciones ambientales y solo el11,74 % no presenta restricciones.



2) %

Con restricción 577,21 88,26

Sin restricción 76,77 11,74

Total general 653,98 100,00



Arcillas

Análisis demanda vs oferta

En esta grafica podemos observar que la oferta actual es capaz de suplir la demanda, porque existe un clúster de fábricas de ladrillo el cual más grande del país donde se produce para consumo interno y externo (exportación), por eso se observa esta diferencia entre la demanda y la oferta.

Gráfica 35. Demanda, oferta actual y capacidad de producción actual de Arcillas en Cúcuta.


Escenario con títulos mineros de arcillas


Cuadro 7. Ladrilleras con título minero.


Agualinda HISO-02

Arcigres HDUM-05 HDJL-01

Arcillas Castilla HHRC-01

Arcillas de Colombia E y M SAS HHRC-01

5.205.009

6.911.837

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024



Cuadro 7. Ladrilleras con título minero. (Continuación).


Arcillas del Rosario HDRI-02 GGLI-01

Arcillas San Simón C-423-54

Arcillas Superior C-423-54

Arciq - Los Desplazados HGQB-03

Babilonia GCVK-07 HFOH-09

Bloques y Ladrillos HDPD-01

Casa Blanca FIKB-02 GDJP-01 GFMF-07 GFGG-02

Cegal HFOH-09

Cerámica América HCUE-01 HGUB-02

Cerámica Andina C-487-54

Cerámica Támesis GILI-02

Cerámicas Murano HHRC-01

Chircal Ernesto Caballero HHBD-02

Chircal Estupiñan HGQN-02

Cúcuta GFBL-02

Ecobemen HHRC-01

El Topacion HGQN-02

El Tunal GGPN-02

Guayaquil HCUE-01

Guisor LG7-09491

Incolgres HDEK-04

José del Carmen HISO-01

Juan Camilo - Ladrillera HGQN-02

La Española HGJP-04

La Estrella HCCG-03

La Frontera GELL-03

La Gorgona (El Imperio) HHRC-01

La Gran HFOH-09

Ladrillera Guamito GFKN-01

Las Marías HGQN-02

Los Ángeles HEUC-13

Los Ángeles HGKM-08

Lukifar HHLK-01

Margres GEWA-01 HFOH-09 ILJ-08331X ILJ-08361X

Merkagres HGQB-03

Norsan HGQN-02

Paredes HGQN-02

Pescadero HGUB-04

San Gerardo GFEO-01

San Pablo HDEV-01

Sigma GCVJ-02 HCCF-03 HGJP-03

Tejar Florencia HHRC-01

Tejar Los Vados GCBM-02

Tejar Santa Isabel HEBK-O3


Cuadro 7. Ladrilleras con título minero. (Continuación).


Tejar Santa María ICQ-08165

Tejar Santa Rosa GBSK-01

Tejar Santa Teresa FANN-01 GEAL-02

Tejar Villa Lobillos HGIJ-01

Terracotas y Troquelados GBVM-01

Villa de Gres HFOH-09

Villa María GELL-03

Zulia 655/HHSH-03

Zuligres HHRC-01 Fuente: Elaboración propia.


Al realizar el cruce de información georeferenciada entre los actuales proveedores y las áreas de restricciones ambientales y sociales, se encuentra que la oferta se reduce en un 39% aproximadamente, la siguiente gráfica presenta la situación, en la cual se observa que no podría cubrirse la demanda.

Gráfica 36. Escenario Restricciones Ambientales y Sociales. Demanda, Oferta Actual y Capacidad Producción Actual Arcillas - Cúcuta (ton/año).


2.1.9 Temas Comunes

Impactos del tráfico vehicular en la cadena de distribución y comercialización

El transporte de carga permite comunicar económicamente a las regiones, racionaliza el consumo y distribución de los distintos productos, coadyuva en la competitividad y contribuye a elevar la eficiencia de los sectores económicos y en toda su cadena de comercialización, desarrollando ventajas comparativas y competitivas, constituyéndose así en un elemento clave en la industria de los materiales de construcción y de los derivados de las arcillas. La cadena de distribución de los materiales de construcción puede definirse como la gestión de los medios de transporte, las instalaciones empleadas para el cargue y descargue, los materiales que son distribuidos para satisfacer la demanda de los clientes, en donde también interfieren variables de calidad, lugar y costos. El transporte cobra un especial significado por su alta participación en la estructura de costos finales de estos materiales, tanto en su comercialización como en la cadena de distribución, constituyéndose en una proporción representativa que afecta directamente al consumidor final. Los altos costos de transporte hacen que los mercados de los materiales de construcción y arcillas se comporten de forma regional, y que se propenda por la optimización de las distancias O-D, dentro de un mercado de competencia sobre calles y carreteras con innumerables restricciones. Las ciudades de estudio comparten unas características en cuanto al parque automotor, condiciones de negociación, propiedad de los vehículos, restricciones de orden nacional, entre otras, pero también presentan particularidades, incluidas las características y especificaciones de las diferentes vías de acceso, tal como se detalló en cada uno de los documentos que por ciudad hacen parte de este estudio. La prestación del transporte de carga puede ser efectuada por personas naturales o jurídicas, pero son muy pocas las normas específicas aplicables al transporte de materiales de construcción, y por consiguiente, su regulación es escasa y la vigilancia y control también lo son.


El distanciamiento de la oferta de estos materiales tiene un impacto importante en el precio final de venta del producto, dado el bajo valor agregado que se añade en la cadena de distribución. Del ejercicio realizado sobre más de 125 operaciones se puede observar que en la medida que la oferta se aleja un kilómetro de la demanda, el costo adicional del flete se incrementa en un poco más de $375 pesos.

El incremento en el precio del flete, y por ende, en el precio final de los materiales de construcción en cada una de las regiones, muestra que los costos de aumentar la distancia no solamente se relacionan con la operación de los vehículos, pues costos vinculados a diferencias en el proceso de producción o de transporte, o a las compensaciones sociales o ambientales, entre otros, también pueden ser incluidas en este valor por kilómetro adicional. Por lo general, los vehículos antiguos realizan el transporte en las zonas cercanas a los centros urbanos y dentro de éstos. Son vehículos poco confiables mecánicamente, y generalmente son conducidos por su propio dueño (hombre-camión). Es común el sobre peso, la contaminación ambiental, la inseguridad en los desplazamientos y por supuesto, los altos costos de operación. Los vehículos nuevos o de modelos recientes se utilizan para viajes largos y corresponden a las grandes empresas, fábricas de concreto o petroleras. Como se ha detallado en los estudios correspondientes a cada una de las ciudades objeto de la consultoría, la participación del transporte dentro de esta industria de los materiales de construcción y arcillas, puede llegar a representar hasta el 70% del valor final del producto, generando un alto impacto económico en el precio de venta, la rentabilidad de la operación minera y el cumplimiento de las condiciones pactadas en tiempo, cantidad y calidad a los clientes, lo cual, incide en su satisfacción. Se observa que las prácticas utilizadas para el acarreo de estos materiales en lo que a su organización atañe, en todas las regiones del país, especialmente en los procesos empleados, la forma de contratación, el tipo de vehículos utilizados, los métodos de cargue y descargue, entre otros aspectos, están determinadas por la costumbre que dentro del mercado ha hecho carrera. Y la mayoría de estos procesos de distribución de MdeC y arcillas se continúa rigiendo más por la idiosincrasia de la población y por las costumbre que por la normatividad y las reglas universales de la economía de transporte. Esta situación por el alto impacto que representa, amerita una adecuada gestión, diseño y mejoramiento del transporte de estos minerales, hecho que contribuiría no solo a reducir los costos de movilización, sino a realizar una


actividad más tecnificada y controlada, con el fin de disminuir los efectos negativos que se producen en la infraestructura del transporte con significativos efectos en los costos fiscales. Es deseable entonces, intensificar el avance hacia un concepto de logística de transporte en donde se integren todos los procesos del negocio como son los administrativos, comerciales y operativos, así como los recursos tangibles e intangibles y los de infraestructura, requeridos para proveer el servicio de movilización de carga entre diferentes destinos bajo estándares de calidad, en busca de que se le añada valor a los productos, cumpliendo con las expectativas del cliente y planteando un nuevo modo de diseñar y de ejecutar los procesos. En este nuevo concepto el servicio de transporte encuentra como oportunidades de integración de la cadena las actividades almacenamiento, embalaje, cargue y descargue, pero desafortunadamente por la informalidad del sector transporte de los materiales de construcción éste no se ha dado sino muy parcialmente en nuestro país. . Una adecuada tecnificación de estos servicios permitiría disponer de mayores y mejores servicios, y una revisión apropiada de su regulación y de sus costos de operación seguramente impactaría la industria no solo de estos materiales sino la de los renglones de la economía en donde su participación es definitiva, tales como las construcciones de vivienda y de servicios, que como se ha repetido, se constituyen en los motores de desarrollo del país. Para mejorar estos procesos existen actualmente diversas herramientas cuantitativas, que en aplicación de la investigación operacional, permiten no solo identificar sino maximizar el recurso de los distintos elementos que intervienen en la productividad y en la rentabilidad de la operación minera. A pesar de disponerse en el país de una normatividad técnica y seria, desafortunadamente la tendencia colombiana ha llevado a que en la práctica y con el correr del tiempo los vehículos empleados para el acarreo de estos materiales se modifican en altura y longitud para incrementar su capacidad, sobrecargarlos por encima del peso por eje permitido o cargarlos de forma irregular, aspectos éstos que notoriamente contribuyen al acelerado deterioro y deformación de las estructuras viales. Cuando un equipo transporta carga por encima del peso para el que fue homologado, es decir con sobrepeso, ocurren fenómenos físicos en todas sus estructuras y sistemas que reducen su vida útil. Por esto es importante señalar


que estas prácticas incrementan la canasta del transporte, ya que sus costos de operación se elevan sustancialmente, lo que se traduce finalmente en mayores fletes que impactan los costos finales de los materiales de construcción, y con ellos los costos de las obras en los que son básicos para su desarrollo. Y de otra parte, los incrementos en los pesos brutos vehiculares no solo impactan negativamente en el mantenimiento de la infraestructura vial, sino que afecta los presupuestos fiscales de las entidades que tienen a cargo la red vial. Estas afectaciones económicas propiciadas por la baja cultura del transporte y por las prácticas dilatorias para el cumplimiento de la ley, en última instancia afecta a los ciudadanos quienes deben asumir mayores cargas impositivas para atender los daños que unos pocos producen. El daño ocasionado a los pavimentos por efecto del peso de los ejes de los vehículos crece en forma exponencial respecto al incremento en el peso. Por ejemplo, si se transporta una tonelada de carga por encima del límite establecido para el eje simple, se produce un 92% más de daño en comparación con un eje sin sobrecarga. Si fueran dos toneladas, la pérdida de vida útil sería de 228%. Es decir, que un vehículo con sobrepeso daña 16 veces más la vía que uno con el peso permitido. Es indudable que los estudios sobre la modificación de los pesos brutos vehiculares permitidos en el país deberían estar sintonizados con los que se realizan sobre el daño real ocurrido a los pavimentos, que sin lugar a dudas deben señalar la importancia de reducirlos. De suceder lo contrario, el deterioro vial se hará más evidente, y los recursos para su rehabilitación serán cuantiosos. Dada la gravedad de esta situación, es conveniente que se siga debatiendo acerca de la implementación de soluciones que contemplen la posibilidad de que cuando se superen las cargas límites permitidas en la normatividad, el infractor realice indemnizaciones inmediatas que cubran los sobrecostos de mantenimiento por el uso de la vía, hecho que no siempre se logra con la aplicación de las normas vigentes, ni con el mecanismo de imposición de multas. Por ser estos impactos los que mayormente vienen afectando a los fiscos estatales de todos los niveles, se recomienda revisar la regulación que actualmente rige esta modalidad de transporte, para que el control y la vigilancia sean más estrictas y menos complacientes.


De los análisis realizados se observa que en la práctica los fletes generados por el transporte generalmente son superiores al valor del producto, debido a que el transporte es parte integrante en la cadena de distribución con una participación elevada, lo que hace que su influencia sea decisiva en el valor del producto final. Esta situación es más notoria con materiales que presentan un bajo valor o que no tienen beneficio como el canto rodado. De otra parte, la lenta renovación del parque automotor, hace que para este tipo de transporte se utilicen unidades de avanzada edad en ciertos sectores y en cortas distancias, que por lo general ya han prestado por mucho tiempo sus servicios en otras unidades económicas, situación que amerita un detenido análisis financiero en lo que a estimación de los costos de operación y mantenimiento se refiere. Al ser el transporte el que afecta directamente el sector real de los materiales de construcción, se ve abocado a aumentar o disminuir la dinámica de muchos sectores productivos y por tanto, perjudicando en mayor o menor medida el crecimiento del PIB. Por tanto, la exigencia de implementar medidas de vanguardia en cuanto a logística en el transporte es fundamental para lograr un adecuado desarrollo empresarial. De otra parte, uno de los principales causantes de los impactos ambientales y sociales, corresponde al tránsito vehicular, originado por varias causas, una de ellas la combustión, especialmente cuando hay inadecuadas relaciones combustible aire, impurezas en los combustibles o desfavorables temperaturas de combustión. La contaminación atmosférica que produce el tráfico vehicular, se da principalmente por el consumo de los combustibles derivados del petróleo como la gasolina y el diésel. Al producirse la combustión se libera calor con la mezcla del oxígeno que produce una reacción química con la presencia de sustancias oxidantes. La emisión de material particulado es uno de los principales contaminantes y corresponde a las sustancias en estado sólido o líquido que se encuentran en suspensión en el aire, que se debe principalmente a la combustión incompleta de aceites lubricantes y aditivos. Cuando la gasolina contiene plomo, las emisiones de partículas son mayores y en vehículos diésel su producción es mayor por estar compuesto de hollín, hidrocarburos y sulfatos. El monóxido de carbono que se produce al realizarse una combustión incompleta es el causante de cerca del 60% de las emisiones de este gas y su inhalación reduce la capacidad de transportar oxígeno de la sangre, pues se une con la hemoglobina formando la carboxihemoglobina, por lo que el cuerpo


tiene que esforzarse más afectando la capacidad de raciocinio, percepción y acción de las personas. En consecuencia, los impactos sociales que el transporte de estos cargamentos genera, obedecen principalmente a la contaminación ambiental y sonora por el repetido paso de estos vehículos sobre vías, casi siempre en mal estado cuando de acceso a las fuentes de producción se trata, y a la inseguridad que sobre la comunidad provoca el tránsito vehicular por falta de señalización apropiada y por la baja cultura del transporte. Los mayores impactos corresponden a la alteración de la calidad del aire por emisión de gases efecto invernadero, la alteración de la calidad del aire por emisión de material particulado debido a la carga que llevan los vehículos sin cumplir con las normas establecidas, el cambio en los niveles de ruido y daños de la infraestructura vial. Los impactos sobre el medio ambiente generados por el transporte, se trasladan a las comunidades ubicadas a lo largo de los corredores viales, con efectos respiratorios, gastrointestinales, en el sistema nervioso central y renal, bronconeumonía, asma, disminución del funcionamiento pulmonar, tos y dificultad al respirar.

Impactos por la no internalización de los costos de crecimiento y desarrollo de las ciudades

Se entiende como no internalización de costos de crecimiento y desarrollo de las ciudades por alejamiento de oferta de materiales de construcción, los costos no pagados en el precio final de venta de los materiales de construcción generado por las externalidades negativas que se puede generar en ese proceso a agentes económicos diversos. Un alejamiento de la oferta del centro de consumo tiene un impacto por cada kilómetro adicional recorrido que implica que varios costos sean internalizados en el proceso de distanciamiento, como son todos los relacionados con la operación del vehículo. De igual forma, el desgaste de las vías ante la mayor utilización de éstas, está ciertamente capturado con los impuestos a los combustibles y las cuotas de peajes que deben pagarse por el mayor desplazamiento, lo que no significa que esas tarifas capturen todo el valor de la externalidad generada por aumentos en distancias recorridas. La mayoría de los impactos sociales que se generan por el incremento en el tráfico se deberían internalizar a través de seguros, intervención pública ante


redistribución de impuestos o regalías o por demanda directa de las comunidades que exigen respuesta ante las dificultades que puedan resultar. Una de las externalidades que genera el desplazamiento de materiales de construcción está relacionada con la eficiencia económica dado el incremento en los precios finales de los materiales de construcción, lo que implica que la asignación de recursos económicos podría ser ineficiente. El ejemplo de Bogotá es el más ilustrativo. Dado la distancia que deben recorrer los materiales de construcción para alcanzar el centro de demanda, la economía en su conjunto reorienta $250 mil millones de pesos hacia actividades de bajo valor agregado (transporte y servicios conexos) que podrían ser destinados a otro tipo de usos sociales con mayor impacto económico (educación, salud, nutrición, etc.) los cuales tendrían un efecto multiplicador superior. Esta cifra corresponde al 0,1% del PIB de la ciudad. El incremento de los costos de los materiales de construcción afecta el 1,12% de la estructura de costos de construcción de vivienda y el 4,05% de la construcción de obras civiles. En este sentido, un distanciamiento de las fuentes de materiales, tendría un impacto proporcional a estas cifras en los costos directos (que en el caso de infraestructura podría ser superior dado el peso relativo importante del concreto de 18%). Esto podría afectar la demanda de vivienda y la capacidad de ejecución de obras de infraestructura urbana ante el incremento del costo total del proyecto. Clavijo (2004) ha estimado que el incremento de 1% en los costos de producción de vivienda tiene un impacto idéntico en la compra de la misma. De otra parte, el tránsito de vehículos de carga por determinadas vías provocan congestionamiento por el descargue que causan costos importantes, que en estos casos y en otros aún mucho muy graves, no han sido tasados ni valorados desde el punto de vista del tiempo del usuario, la pérdida de su productividad y/o el tiempo que el ciudadano le resta a otras actividades. Cuando un automotor propicia la congestión en una vía, el costo marginal social incluye el retraso que le causa al resto de las personas que están usando la vía. No obstante si se considera que el tráfico de volquetas es sólo una proporción pequeña del tráfico total, parecería muy poco probable que limitar su circulación llegue a contribuir a mejorar la congestión vehicular de las ciudades, situación contraria a si los embotellamientos o atascos que producen son a causa de una ineficiente operación o por la violación a la normatividad originada por una deficiente cultura del tránsito.


Dada la incidencia del valor del transporte en los costos finales de estos minerales, se presentan costos adicionales en la construcción de las obras en general y en las infraestructuras públicas, afectando el PIB nacional. La problemática generada por esta misma condición de servicio sobre el medio ambiente que se desencadena en problemas de salubridad y acústica, seguridad y atención social, desemboca en la asunción de costos adicionales que si bien son externalidades del sector transporte, no lo son para los municipios quienes deben asumir con el presupuesto de gastos la atención interna de la comunidad. Sobre el costo social es preciso anotar que a nivel mundial se han venido implementando una serie de instrumentos en materia ambiental a partir no solo de la educación y el conocimiento de los efectos de protección sino de incentivar o desincentivar económicamente ciertas actividades o conductas que tienen impacto sobre el medio ambiente. Estos instrumentos económicos hacen parte de una estrategia de control sobre la contaminación, distintos a los que tradicionalmente se ha usado en materia de regulación de emisiones, de procesos, delitos ambientales, etc, enfocándose en el impacto económico que sobre la gente tienen la prácticas o las conductas que afectan el medio ambiente. La eficacia de este tipo de controles que deben ejercer las autoridades ambientales y los gobiernos locales, se ve afectada por la práctica de la minería ilegal, que si bien en lo que respecta a los materiales de construcción no es alta en materia de requisitos mineros – títulos – sí lo es materia ambiental, pues en las ciudades estudiadas se observa una alto número de fuentes que o no poseen las licencias respectivas, o teniéndola ejercen su actividad en zonas prohibidas o restringidas. Para algunos, la actividad de extracción de los materiales que se emplean en la construcción, como materias primas para la fabricación de otros, es necesaria e indispensable para suministrar diversos bienes y para el desarrollo de los pueblos, pero al mismo tiempo es la causante, al igual que toda la actividad minera, de la pérdida del nivel deseable ambiental y social de muchos. Se argumenta que el consumo excesivo de unos está destruyendo las formas de sustento y el medioambiente de los otros. Pero independientemente, los impactos que provoca, exige un estricto control en todas sus etapas, desde la prospección y explotación hasta el transporte,

http://www.altonivel.com.mx/12016-ser-y-existir-en-internet-tambien-contamina.html


procesamiento y consumo, para mitigar los efectos negativos que se extienden a la población que en últimas es la afectada. De otra parte, en este documento se analiza en detalle para cada una de las ciudades y sus zonas aledañas, el impacto correspondiente a la afectación que se generaría sobre áreas declaradas en alguna de las categorías de importancia ambiental, basados en el potencial geológico establecido para las distancias de estudio, para lo cual se realizó la superposición de la zonificación ambiental de los POMCH de dichas áreas a través del sistema de información geográfica con los planes de aptitud geológica, comprobándose que un alto altísimo porcentaje de las áreas analizadas se encuentra con restricción ambiental, es decir que se presentarían conflictos de uso del suelo dada la incompatibilidad de la actividad minera con la zonificación ambiental para las áreas evaluadas. Se establece en este estudio que La explotación de materiales de construcción y arcillas, puede proporcionar beneficios económicos y sociales a las comunidades donde se desarrolla la actividad a través de la creación de empleos locales, pero también pueden generar cambios sociales que conlleven a conflictos sociales, determinándose que entre las causas de éstos, se cuentan la falta de consulta y de participación de la comunidad, la ausencia de información precisa sobre los efectos de las actividades mineras en el medio ambiente, en su economía y en su cotidianidad, disputas sobre el uso de la tierra y compensación económica, minería artesanal, migración hacia las regiones mineras y discrepancias en la aceptación de la minería.

Impactos en los municipios por nuevas fuentes de materiales

La localización de nuevas fuentes de materiales de construcción o la instalación de fábricas para el procesamiento del ladrillo, conlleva efectos de distinta índoles, con características sociales, ambientales, económicas, y logísticas de variada especie. Las primeras consideraciones de tipo social se centran en si las áreas circunvecinas a los municipio y si éstos mismos, poseen una tradición minera, ya que este es uno de los factores imprescindibles dentro de la comunidad. Un municipio que no la tenga, manifiesta su rechazo pues ve en esta actividad un factor negativo no solo para el entorno paisajístico, sino de polución ambiental extensible a toda la problemática relacionada con la salud de los habitantes, la inseguridad, los riesgos ambientales, las alteraciones de convivencia, modificaciones en su nivel de vida y demás aspectos negativos para las comunidades, especialmente las asentadas en las zonas de afectación.


Por el contrario, cuando la población ha tenido una tradición minera, los impactos dentro de la sociedad se califican con menor drasticidad, pues ven las nuevas industrias como una oportunidad de empleo, de trabajo y desarrollo. Pero independientemente de la percepción ciudadana, los efectos sociales que a lo largo del estudio se han establecido se inician desde el mismo momento en que se otorga el título minero y posteriormente con la licencia ambiental, si de explotaciones legales se trata. Consideración distinta se presenta en situaciones de la minería de hecho o de explotaciones ilegales, en donde los impactos a las comunidades son mayores por realizarse, por lo general, dentro de zonas que no son aptas para la minería, bien por disposiciones o restricciones nacionales o territoriales, o por las características de aptitud hacia la nueva actividad como se anotó anteriormente. Es importante resaltar que el cúmulo de restricciones a la actividad que se genera por la sociedad civil que se protocolizan dentro de la normatividad aplicable a la producción de estos materiales, por lo general se extiende a las áreas urbanas, a las zonas adyacentes a las ocupadas por las construcciones y los servicios públicos, las zonas de reserva minera indígena o afrocolombiana o zonas mineras conjunta de agrupaciones étnicas, los centros de salud y educación, zonas deportivas y turísticas, que hacen que la actividad minera cada día deba desplazarse a distancias superiores de las actuales. Esta situación refuerza el argumento del equilibrio sostenido que debe tenerse dentro de la regulación de la actividad y de la industria.

Por consiguiente una labor imprescindible para las autoridades radica en la necesidad de sopesar e identificar las alteraciones en el mercado por la clase y tipos de los materiales a explotar, por su distancia a los centros de consumo, su uso y por la implementación de nuevas logísticas de distribución. En este estudio se han identificados las zonas potenciales para la extracción de estos materiales pétreos en las ocho ciudades estudiadas, bajo la premisa de que si algunas de las actuales, por diversas circunstancias, no puedan seguir operando, implica el reacondicionamiento económico del mercado que se origina con los estudios previos requeridos para el otorgamiento del título minero y su permiso y aceptación a la normatividad ambiental y social vigente. Por supuesto, la estructura de costos se verá afectada no solo por los del capital en que se incurre, sino por los de operación que se verán incrementados por mayores erogaciones en la distribución de los productos a comercializar, y por el equilibrio competitivo para mantenerse vigentes. Bajo esta concepción se introduce un impacto directo de carácter endógeno para la industria motivada en las alteraciones de la cadena de transporte, que


exige armonizarse y ajustarse a distancias de recorrido más amplias, con mayores gastos operativos, a la recomposición de la disponibilidad del parque automotor, y a la nueva logística de distribución, control y seguimiento de la operación. Ajustes éstos que de alguna manera se ven reflejados en el mercado y en los costos finales del consumidor. Exógenamente a la industria, se presentan alteraciones en la infraestructura vial, bien por la construcción o mantenimiento de los nuevos accesos a las fuentes de producción, por los impactos que produce el tránsito de vehículos de carga sobre las carreteras de nivel terciario y las vías urbanas, y por las cargas fiscales que debe asumir el municipio que, al parecer, no se ven compensadas con el pago de las tasas, tarifas o regalías. Desde el punto de vista singular, la evaluación predial sobre las variaciones en el valor de propiedad, originada por los efectos ya anotados en extenso, producidas por el nuevo nivel de transporte que se origina y por las alteraciones auditivas de la producción y distribución sería un buen elemento a considerar dentro de la tasación de los efectos por la implementación de nuevas fuentes de producción. Una reflexión final sobre las consecuencias del traslado de fuentes de extracción se podría dar en torno a la compensación del daño social y fiscal frente al beneficio técnico y económico, sus efectos y repercusiones y el equilibrio normativo y regulatorio y el papel desempeñado por las autoridades ambientales de manera que preserven las disposiciones que deben cumplir las minas.

Impactos por el cierre de operaciones de fuentes de materiales

Desde el punto de vista normativo, el cierre de una mina se genera por los lineamientos establecidos en el Plan de Manejo Ambiental, teniendo en cuenta las condiciones del área antes de la explotación, los impactos generados por la actividad durante su operación y la implementación de planes de manejo del área explotada. Son críticas las consecuencias de carácter ambiental y social que se presentan cuando el cierre de una fuente de explotación a cielo abierto no se acompaña de las medidas requeridas para lograr la estabilidad de los suelos, resquebrajada como consecuencias de la construcción de taludes de alta pendiente, las alteraciones hidrológicas y la inseguridad ambiental que puede repercutir en efectos adversos para la comunidad como en la calidad del agua,


los efectos paisajísticos y visuales, las erosiones y derrumbe, la inestabilidad química. la extracción, mediante taludes, laderas, hidrología y la seguridad. En este estudio se calculan y analizan los indicadores económicos que reflejan los posibles impactos de cierre en los municipios actuales y posible impacto en los futuros municipios receptores de la actividad. En primera instancia se muestra las cifras de empleo por ciudad, el tamaño de la producción y su afectación en términos económicos y consecuencias por mayores desplazamientos para el abastecimiento del consumo así como la contribución al Producto Interno Bruto regional, determinándose que la contribución total para el año 2013 al PIB nacional de toda la industria que abastece estas regiones fue de $1,2 billones de pesos, que representan el 0,15% del PIB Nacional. De las ciudades estudiadas se observa que el cierre/apertura de operaciones tendría el mayor impacto en la ciudad de Cartagena, en donde su contribución a PIB por cada planta de producción promedia $5.600 millones de pesos. De igual forma los impactos en los municipios de Cali, Bucaramanga y Medellín, son importantes y superan la barrera de los $4.000 millones. Del otro extremo se encuentras las operaciones de Manizales, Sincelejo y Santa Marta, en la cuales el impacto sería inferior a los $2.000 millones. Se incluye un análisis para la estimación de los valores de contribución por ciudad en términos de impuestos, concluyéndose que para abastecer el mercado de estas 16 ciudades (incluidas las 8 estudiadas en el 2013) se incurre en un pago total de impuesto superior a los $60 mil millones por concepto de Regalías, IVA, Renta e ICA. A nivel individual, las explotaciones mineras aportan $162 millones en promedio, de las cuales las de Cartagena, Cali, Bucaramanga y Medellín contribuyen con un valor superior a los $200 millones anuales. De otra parte, para la consideración de los impactos ambientales, tanto positivos como negativos, se hace un análisis de los que se pueden generar por el cierre de las fuentes de materiales. Teniendo en cuenta que la mayoría de los casos, a la finalización de la actividad, se traduce en el abandono del ecosistema con la pérdida de todas sus características bióticas y abióticas que le caracterizaban antes del proceso de explotación. Los cierres de las canteras o fuentes de materiales de actividad minera de materiales de construcción y arcillas, se dan generalmente por 3 razones: Primero, por estar ubicadas en áreas con restricciones ambientales y sociales habiendo terminado su explotación o por no contar con los permisos y licencias


requeridos, en segundo lugar porque ya no se tiene disponibilidad de material o la concesión minera venció, y por último por requerimientos ambientales y sociales del desarrollo minero. Del análisis efectuado se concluye que los pasivos ambientales mineros que surgen tras la finalización de la actividad, se dan con mayor frecuencia en fuentes de materiales que no contaban con todos los requerimiento legales y ambientales para su funcionamiento, pues es más difícil ejercer control de aquellas fuentes que no se encuentran dentro de los registros mineros de las entidades ambientales a nivel regional.

Sustitutos a los materiales de construcción y arcillas

Cuando se concluyen los análisis sobre las características, usos y oportunidad de las materias primas requeridas para la construcción y mantenimiento de las distintas infraestructuras de servicios y de obra pública, así como de las edificaciones, se determinan las normas de construcción y las especificaciones mínimas de diseño que en últimas fijan las características técnicas de estas materias primas, la proporción de los agregados y su mezcla para la obtención de los productos finales que se comprueban con los resultados de los ensayos de laboratorio que se realizan en obra. Se consideran materiales sustitutos, aquellos que pueden ser utilizados en lugar de un bien o producto en condiciones de suplir la misma necesidad. Estos productos ponen en el mercado una mayor disponibilidad de mercancías y aumentan la competencia en el sector implicado, marcando diferencias en aspectos como calidad, precio, disponibilidad, impacto ambiental o apariencia. En los materiales sustitutos de los agregados pétreos utilizados como materia prima en la producción de concretos, asfaltos y bases, se observa en primer lugar la sustitución directa de alguno de los agregados en su elaboración. Una normatividad clara de sustitución de materiales especialmente en las infraestructuras de transporte (carretera, puertos y ferrocarriles) debe partir de las investigaciones de agregados sustitutos, en especial de productos derivados del petróleo o escorias de minerales, siendo éste un camino largo por recorrer que implica no solo la tecnificación mediante avanzados procedimientos tecnológicos, sino el salto de barreras culturales y de reformas a las teorías científicas y técnicas tradicionales de diseño y construcción. Se han venido identificando los tipos y productos sustitutos que se encuentran en el mercado o que a nivel internacional han empezado a implementarse, con la inclusión del reciclaje de material de concreto y demoliciones.


No obstante se observa que con la aparición de nuevos materiales sintéticos de alto rendimiento, especialmente para las construcciones, el desarrollo de conceptos y diseños se ha venido innovando no solo en cuanto a diseños sino a fabricación, disposición y distribución, propiciando la reducción de precios de toda la cadena productiva. El fuerte incremento del reciclaje tendrá efectos igualmente positivos, tantos como la producción descentralizada y el incremento de flujos regionales.

En Colombia los materiales sustitutos de los agregados pétreos se encuentran aún en una etapa incipiente, aspecto que podría cambiar con la introducción de los adelantos tecnológicos y cambios culturales. Se observa que son muy pocos los casos de sustitución directa de las gravas y arenas, resaltándose dos casos. El primero que corresponde a la sustitución de los agregados originales por residuos de concreto y demolición RCD, que se realiza especialmente en países europeos, y el segundo consistente en la sustitución de arenas y triturados por escorias siderúrgicas, que en nuestro medio está considerada normativamente en el artículo 630 -07 de las especificaciones técnicas de INVIAS, en donde se acepta que la fracción de agregado fino puede provenir de “escorias siderúrgicas u otro producto que resulte adecuado a juicio del Interventor”. Otros tipos de casos se hayan especialmente en la sustitución de cubiertas y de los materiales divisorios, en donde se ha comenzado a sustituir el tradicional bloque de arcilla por elementos más livianos como el dryball y el super board. El reciclado de los materiales provenientes de las demoliciones y del concreto, se viene dando en menor proporción para que a través de su separación, clasificación y triturado se usen para aplicaciones que no requieren un alto nivel de calidad, en espera de que tales procedimientos no solo sean más confiables sino que sean considerados en las normas técnicas de general aceptación. Actualmente se usan en rellenos sanitarios, estabilización de taludes granulados, mantos drenantes, bases y para algunas sub-bases para pavimentos. Estos materiales presentan aspectos positivos tales como: menor densidad que conlleva menores costos de transporte, menor peso, sustitución de los recursos y disminución del valor de la cadena de distribución.

Las sustituciones pioneras se encuentran en Europa en donde los desechos de construcción y los escombros que anteriormente eran llevados a escombreras, deben ser separados obligatoriamente para ser reciclados con altos niveles de recuperación, circunstancia que favorece este innovador tema.


En Colombia existen casos como los analizados en la consultoría del 2013, como el de Reciclados Industriales dedicado al aprovechamiento de escombros, residuos de construcción y demolición RC&D’s, en pro del cuidado del medio ambiente y promoviendo procesos de construcción y desarrollo urbano sostenible.

En las ciudades de este estudio se detectó un caso en la ciudad de Cali de materiales sustitutos, que se analizó como el aprovechamiento de los residuos de construcción y demolición, de donde surge la necesidad de dar un uso ambientalmente seguro y ecoeficiente de los residuos que se generan y que originó la expedición del Decreto municipal 0291 de 2005, surgiendo así el concepto del eco-material cuyo uso se han venido implementando con la generación de beneficios de tipo social, especialmente por la utilización de cenizas gruesas y finas de la combustión del carbón en la producción de hormigones, cemento, bloques prefabricados, ladrillos cerámicos y materiales silicio-calcáreos, y en la producción de concretos.

2.2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 2.2.1 Demanda

En la medida que la oferta se aleja un kilómetro de la demanda, el costo adicional del flete se incrementa en un poco más de $375 pesos. Se destaca también, que en promedio, el costo fijo de operación en la movilización de la carga minera se ubica en $8.210 pesos de acuerdo a los cálculos realizados.

la relación entre el precio del flete y el kilómetro adicional recorrido en la ciudad de Bucaramanga es casi que perfecta. En este caso, cada kilómetro que se aleja la oferta implica que el precio de éste (y del precio final del producto si la transmisión es idéntica) se incremente en $452 pesos. En el caso de Bogotá, sería de $380 pesos, mientras que para Santa Marta de $496 pesos.

En las ciudades objeto de estudio, la relación más intensa se observa en Yopal. En la medida que las operaciones mineras se desplazan un kilómetro extra del centro de consumo, el precio se incrementa en $332 pesos. En Montería esta cifra es de $606 pesos, en Valledupar $482, en Sincelejo $388, en Cúcuta $381 y en Villavicencio (que tiene una relación casi que inexistente) $80 pesos.


El incremento diverso en el precio del flete, y por ende, en el precio final de los materiales de construcción en cada una de las regiones, muestra que los costos de aumentar la distancia no solamente se relacionan con la operación de los vehículos transportadores. En este sentido, costos vinculados a diferencias en el proceso de producción o transporte, compensaciones sociales o ambientales, entre otros, pueden ser incluidas en este valor por kilómetro adicional.

Uno de los aspectos que podría disminuir los costos de transporte de los materiales de construcción y productos derivados de la arcilla para la provisión a los centros de consumo, sería el modo de transporte. En el cuadro siguiente se resumen los costos de transporte promedio por cada kilómetro recorrido. En este se puede apreciar que de existir una red ferroviaria extensa y de alta capacidad, el precio de transporte podría disminuirse a la mitad del costo de transporte carretero, a la vez que de existir una red de ríos bien conectada el precio de transportar una tonelada sería la mitad que el costo por camión.

Tabla 7. Precio Transporte Carga por Modo.

Fuente: Bancolombia.

La ciudad que tiene el mayor recorrido es la capital de la república, donde se recorren 75 kilómetros para satisfacer la demanda de materiales de construcción. Las ciudades de la costa caribe junto con los municipios del eje cafetero se encuentran a distancias entre 38 kilómetros y 47 kilómetros. Un segundo grupo de ciudades lo componen Bucaramanga, Santa Marta, Medellín, Manizales, Montería, Sincelejo y Villavicencio donde las distancias se encuentran entre 19 kilómetros y 29 kilómetros de distancia. Por último las ciudades donde la oferta está más cercana a la demanda son los municipios de Valledupar, Yopal, Cúcuta y Cali donde la distancia no supera los 11 kilómetros.

La ciudad de Bogotá requiere entre mil y cerca de cuatro mil viajes para proveer satisfactoriamente la demanda dependiendo de la tecnología de transporte que se emplee. Por su parte la ciudad de Cali lograría suplir su demanda entre 300 y 1.100 viajes, mientras que Medellín entre 750 y 2.700 viajes.


Hay tres impactos no internalizados en las tarifas finales de los materiales de construcción cuando la oferta se aleja.

El primero es de carácter ambiental, dado el incremento en el volumen de

emisiones de dióxido de carbono de los vehículos transportadores. Esta contaminación no está recogida por ningún tipo de impuesto pigouviano que demandara una compensación por mayor contaminación.

En segundo lugar la congestión en el tráfico vehicular y los posibles efectos que esto tendría en la seguridad vial. En este caso, el tiempo en exceso que deben emplear los usuarios frecuentes de las rutas hacia donde se desplaza la oferta de materiales no es cuantificado ni compensado por los usuarios finales de materiales de construcción.

El Tercero, una de las externalidades que genera el desplazamiento de materiales de construcción está relacionada con la eficiencia económica. Dado el incremento en los precios finales de los materiales de construcción, la asignación de recursos económicos podría ser ineficiente. El ejemplo de Bogotá es el más ilustrativo. Dado la distancia que deben recorrer los materiales de construcción para alcanzar el centro de demanda, la economía en su conjunto reorienta $250 mil millones de pesos hacia actividades de bajo valor agregado (transporte y servicios conexos) que podrían ser destinados a otro tipo de usos sociales con mayor impacto económico (educación, salud, nutrición, etc.) los cuales tendrían un efecto multiplicador superior.

La industria de materiales de construcción genera 5.522 empleos directos en las 16 ciudades analizadas, de los cuales 48% se crean en las ciudades objeto de estudio. La ciudad con mayor incidencia de empleo local es Montería, en donde la media de ocupados por cada operación es de 327 personas. Esto se deriva, particularmente de una operación en el río Sinú, el cual ocupa 1200 personas en su explotación. El municipio de Cali ocupa la segunda posición en el número empleos promedio generados por cada operación minera. En total suman 45 personas. Valledupar, Cartagena, Villavicencio y Yopal se ubican por encima de la media nacional, con más de 20 trabajadores por planta de producción.

El tamaño promedio de producción de cada una de las explotaciones mineras paras las 16 ciudades. Se puede observar que la media de producción anual se aproxima a las 240 mil toneladas, el cual no luce desalineado con los datos


reportados para la producción en los países europeos. La producción promedio se aproxima a 200 mil toneladas/año.

Las ciudades donde la productividad laboral de las operaciones mineras es menor es en las ciudades de Medellín y Armenia, en las cuales los empleados producen menos de 10 mil toneladas al año. El promedio de las 16 ciudades se encuentra en 20 mil toneladas, por lo que se destaca la productividad de ciudades como Bucaramanga, Montería, Pereira, Cartagena y Sincelejo, las cuales registran productividades por empleado superior a las 30 mil toneladas al año.

La contribución total para el año 2013 al PIB nacional de toda la industria que abastece estas regiones es de $1,2 billones de pesos, que representan el 0,15% del PIB Nacional. El 33% de esta contribución la realiza la capital de la república, seguido por Medellín ($160 mil millones), Cartagena (124 mil millones), Barranquilla (97 mil millones) y Cali (73 mil millones).

Para abastecer el mercado de estas 16 ciudades se incurre en un pago total de impuesto superior a los $60 mil millones por concepto de Regalías, IVA, Renta e ICA. A nivel individual, las explotaciones mineras aportan $162 millones en promedio, de las cuales las de Cartagena, Cali, Bucaramanga y Medellín contribuyen con un valor superior a los $200 millones anuales.

2.2.2 Oferta

La capacidad actual de producción de materiales de construcción supera la demanda actual, es decir que la oferta sobrepasa a la demanda.

El 48% de la de las minas que proveen de MdeC son de origen aluvial y 52% son canteras.

De acuerdo con las proyecciones efectuadas, se puede concluir que la capacidad futura de los materiales de construcción en las ocho ciudades estudiadas, puede soportar sin sobresaltos la demanda hasta el año 2024.


Gráfica 37. Demanda, Oferta Actual, Capacidad Futura y sus Restricciones en MdeC Consolidado (Ton/Mes)


El total de las cantidades ofertadas por los productores es de 25.320.600 toneladas por año, de la cuales la zona de Cartagena oferta el 21,7%, seguida de Cali con el 15,6%, Villavicencio con el 14,1%, Montería con el 12,9%, Valledupar con el 10,2%, Cúcuta con el 9,8%, Yopal con el 9,2%, y Sincelejo con el 6,6%. Gráfica 38. Producción por Ton/Año para Cada una de las Ciudades del Estudio.


25.320.600

29.214.000

24.780.600

28.638.000

2.061.000 2.619.000

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

35.000.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Demanda Escenario General

Oferta de Fuentes con Titulo Minero Oferta de Fuentes Sin Restriccion Ambiental y Social

1.674.000 2.322.000

2.484.000

2.574.000

3.274.200 3.564.000

3.938.400

5.490.000

Sincelejo Yopal Cúcuta Valledupar Monteria Villavicencio Cali Cartagena


Gráfica 39. Participación de la Oferta por Cada una de las Ciudades del Estudio


Las posibilidades de que determinadas zonas no generen la producción adecuada en los próximos años, se ve compensada con la de otras zonas aledañas a las ciudades. Efectivamente, zonas que anteriormente tenían una buena capacidad de producción, han entrado en descenso como es el caso de Cali y Arroyo Hondo, por lo cual otras han suplido estos déficits, como las que corresponden a las Guabinas en el municipio de Yumbo.

En Cartagena se tiene como soporte el uso de los MdeC de la zona de Rotinet y Arroyo de Piedra, adicional una zona que hoy en día tiene títulos mineros y licencias ambientales como lo es la vereda el limón, perteneciente a la zona Rotinet.

Hay plantas de tributación que no tiene su propia mina, pues compran crudo (materia prima sin procesar) a otros para efectuar el proceso, y comercializarlos.

Las Licencias ambientales en trámite no permiten el beneficio, pero sin embargo, se encuentran explotaciones y beneficios que consideran que con el hecho de solicitar un permiso ambiental o renovación de una licencia minera, están cumpliendo con la ley y pueden hacer explotaciones y beneficios de MdeC, desconociendo que las solicitudes no dan el aval para inicio de trabajos.

El siguiente gráfico muestra las distancias promedio de transporte desde las fuentes de MdeC hasta las ciudades del estudio.

6,6%

9,2%

9,8%

10,2%

12,9% 14,1%

15,6%

21,7% Sincelejo

Yopal

Cúcuta

Valledupar

Monteria

Villavicencio

Cali

Cartagena


Gráfica 40. Distancia promedio de cada zona a la ciudad de estudio en kilómetros.


Los precios promedio que hacen parte del estudio, corresponden a los productos que se comercializan en las zonas, haciendo la salvedad de que no todos proveen iguales materiales, ya que las fuentes como materia prima tampoco las ofrece.

Para los productos de valor agregado, hay que hacer una comparación con los productos tecnológicos y los MdeC, los primeros tiene altos niveles de tecnología y año a año tienen cambios profundos, lo que les permite incrementar los precios, mientras que los segundos (MdeC), siguen produciéndose de la misma manera que hace 50 años, aún tenemos paleros que realizan la misma labor en el mismo río desde varias generaciones, al no ser capaces de incrementar el valor, esto productos seguirán siendo baratos en comparación con productos de tecnología, y terminan siendo muy sensibles a los costos de transporte, mano de obra y compra de maquinaria nueva.

El producto Canto Rodado, no tienen ningún tipo de beneficio, por lo tanto el

costo del flete pesa más en la totalidad del precio mientras, que en los productos como triturados, al tener algún tipo de beneficio se vuelven más costosos, por lo tanto el precio del flete pesa menos.

14 25

10

22 20

16

18

11

0

5

10

15

20

25Cali

Cartagena

Cúcuta

Monteria

Sincelejo

Valledupar

Villavicencio

Yopal


Gráfica 41. División porcentual de flete y productos, Canto Rodado y Triturados en Vh C2.


En los productos como Arenas Trituradas y Arenas Lavadas, al tener algún tipo

de beneficio se vuelven más costosos, por lo tanto el precio del flete pesa menos. Gráfica 42. División porcentual de flete y productos, Arena y Arena Lavada en Vh C2.


El producto Arena Común y Relleno, no tienen ningún tipo de beneficio, por lo tanto el costo del flete para la arena común es igual que la totalidad del precio,

53%

47%

Division Porcentual del Flete y El Producto Canto Rodado

%_FleteC2Ton %_ProductoC2Ton

32%

68%

División Porcentual del Flete y El Producto Triturado


43%

57%

Division Porcentual del Flete y El Producto Arena Triturada


37%

63%

División Porcentual del Flete y El Producto Arena Lavada



mientras que en el producto como el Relleno, el precio del flete pesa más en la totalidad en el total.

Gráfica 43. División porcentual de flete y productos, Arena Común y Relleno en Vh C2.


En los productos como Bases y Sub-bases al tener algún tipo de beneficio se vuelven más costosos, por lo tanto el precio del flete pesa menos.

Gráfica 44. Graficas división porcentual de flete y productos, Arena y Arena Lavada en Vh C2.


Actualmente la mayoría de las fuentes de material y sus beneficios en cada una de las ocho ciudades, tiene contratación de vehículos tercerizados tipo C2, C3 y

50% 50%

División Porcentual del Flete y El Producto Arena Comun


62%

38%

División Porcentual del Flete y El Producto Relleno


36%

64%

División Porcentual del Flete y El Producto Base


45%

55%

División Porcentual del Flete y El Producto Sub Base



C3S2, lo que les permite concentrase en su actividad principal, que es la minería.

Existe un negocio informal en la ciudad de Cali, para el suministro de materiales en la zona del rio Cauca (Mineros del Paso de la Bolsa), manejado en su gran mayoría por los transportadores de volqueta sencilla y dobletroque; donde se ajusta el precio al cliente final disminuyendo el valor del material y maximizando el valor del flete.

Las restricciones de tráfico en cada una de las ciudades del estudio, a nivel urbano afectan la movilidad de camiones que entregan MdeC dentro de cada una de las ciudades, en áreas específicas de cada ciudad y estos decretos son impuestos por las autoridades competentes de cada una de las ciudades del estudio.

Los peajes son puntos de restricción para productos de bajo valor agregado, para el caso de MdeC, una caseta de peaje puede significar que una determinada mina no pueda llegar a un mercado objetivo, este costo de peaje se vuelve una restricción para la oferta. Para el caso de las ocho ciudades del estudio, las minas esquivan los peajes con el fin de no quedarse por fuera del mercado.

En la internalización del costo se tiene en cuenta las malas vías, peajes, vehículos nuevos, y adicional temas sociales como poblaciones, escuelas y fincas, estos costos se encuentran internalizados en el valor de los fletes, ya que los pobladores siempre tienen la capacidad de hacer paros en las vías y minas, por lo tanto ejercen una presión capaz de incluir estos costos en los fletes y precios de producto, por tanto no importa si las fuentes de producción están a 20 km o 60 km, la internalización de los costos frente al transporte e impactos sociales se encuentran ya dentro de flete.

Las distancias de abastecimiento en MdeC se pueden dividir en origen de Aluviales y Cantera, estas diferencias están dadas por su uso, ya que independientemente de presentar la misma calidad (dureza), hay preferencias en su uso, para el caso de los MdeC de Aluviales y Cantera, los MdeC de origen aluvial tienen mayor preferencia por su facilidad de explotación y menor costo de producción, adicional tienen mayores beneficios como la menor absorción o que redunda en el bajo consumo de cemento (relación agua/cemento), es por esto que estos materiales son preferidos por la industria del concreto. Los materiales para la producción de asfaltos se ubican a menores distancias, ya que pueden provenir de origen de cantera, para los asfalteros al absorción no es tan importante como para los concreteros.


Los MdeC y sus canales de distribución dependen de la fuente de explotación como Aluviales y Canteras, los canales usados por los productores de MdeC son los camioneros o volqueteros, ya que son quienes compran de contado y llegan directamente a los usuarios, existen tres canales más distribución que son las ferreterías, constructores e intermediarios, las ferreterías son vendedores que en conjunto con otros productos de construcción les representa facilidad de entrar al mercado. Los constructores son un canal de distribución que hacen uso directo construyendo carreteras con bases, sub-bases, asfaltos y concretos, y los intermediarios que cada día cobran más vigencia, ya que muchas de las compañías compran a través de estos para que les provean el producto en conjunto con el flete, adicionalmente se quieren blindar frente a tema de ilegalidad e incumplimiento en sobrepeso de vehículos.

2.2.3 Transporte

En la industria de los materiales de construcción y de las arcillas, el transporte es un factor determinante para su estructura de costos, pudiendo llegar a representar un alto porcentaje del valor final del producto, dependiendo del tipo de éste, de la distancia y de la clase de vehículo utilizado. Esta actividad corresponde a uno de los tantos eslabones de la cadena productiva del sector minero orientado a la exploración, explotación y comercialización de estos productos que son utilizados en procesos de producción industrial, construcción de viviendas e infraestructura.

A pesar de ser el transporte una actividad productiva que como tal debería ser administrada, en el que se realiza para la distribución de estos materiales existe gran informalidad y baja especialización, lo que crea falsas expectativas en relación con sus reales rentabilidades.

No obstante, existen oportunidades de mejoramiento organizacional que pueden enmarcar las acciones a futuro, tales como el direccionamiento de las inversiones hacia el desarrollo de servicios que generen mayor valor agregado y permitan la eficiencia del sector, como es el desarrollo de procesos logísticos de toda la cadena de distribución; circunstancia ésta que impactaría positivamente a la industria de estos materiales.

El transporte por lo general se realiza en vehículos de propiedad de terceros, casi siempre del servicio particular, en donde los propietarios de las fuentes de materiales no tienen mayor injerencia sobre el parque automotor. Esta sola


circunstancia conlleva una gran heterogeneidad de componentes que hace que la operación sea sectorizada y con servicios aleatorios, pues las pocas empresas que se han organizado para cumplir con las exigencias del mercado, lo hacen cuando ciertos factores favorecen los costos de operación, como lo son los grandes volúmenes y las grandes distancias.

El transporte de estos cargamentos no se ha desarrollado a la par con otros, a pesar del significado que tiene en la participación de los costos finales de los materiales, y de la importancia para su comercialización, constituyéndose en una proporción representativa que afecta directamente al consumidor final.

A pesar de que en el país existe una amplia normatividad para el transporte, para el tráfico y el tránsito vehicular, son muy pocas las normas específicas aplicables al transporte de materiales de construcción, y por consiguiente, su regulación es escasa. El servicio se presta de forma libre, pudiéndose realizar en vehículos de servicio particular; y en concepto del Ministerio de Transporte no se requiere de Manifiesto de carga ni que los automotores se encuentren afiliados a empresas legalmente constituidas.

Cuando los vehículos se sobrecargan, los impactos que se presentan tienen dos consecuencias distintas. Una directamente sobre los automotores y otra sobre la infraestructura vial, pero ambas repercuten tanto en la industria como en los fiscos estatales.

Los impactos que sufren los vehículos por sobrepeso, suelen ser de índole comercial y estructural. En el primero se alteran las condiciones del contrato en detrimento de la industria, y en el segundo, las características físicas de los automotores se afectan en todas sus estructuras y sistemas reduciendo su vida útil. Estas prácticas incrementan la canasta del transporte, ya que sus costos de operación se elevan sustancialmente, lo que se traduce finalmente en mayores fletes que impactan los costos finales de los materiales de construcción, y con ellos los costos de las obras en los que son básicos para su desarrollo.

Y la infraestructura se ve alterada negativamente por el incremento de los pesos brutos vehiculares no solo en su mantenimiento sino en su reconstrucción, afectándose con ello los presupuestos fiscales de las entidades que tienen a cargo la red vial.

Se ha concluido que el deterioro de la infraestructura vial se produce mayormente por los vehículos del tipo volqueta de configuración rígida de 2 y 3 ejes, que desafortunadamente son los que más se utilizan para el transporte de materiales de construcción.


Por ser estos impactos los que afectan en alto grado los fiscos estatales de todos los niveles, la recomendación final sería la de revisar la regulación que actualmente rige esta modalidad de transporte, para que el control y la vigilancia sean más estrictas, propiciando la organización del sector, ya que el hecho de que los servicios se efectúen en cortas distancias, no implica que se realice con total desprendimiento industrial.

La realización de estudios detallados sobre el acarreo de estos materiales tendientes a establecer los efectos económicos dados por la conveniencia de organizar el sector a través de vinculaciones empresariales, así como la implementación de una adecuada regulación, sería igualmente recomendable para establecer medidas competitivas asociadas a la racionalización y uso del parque automotor con edades recientes y pesos apropiados, con el fin de generar la reducción de los fletes; siendo éste un aspecto que tendría un fuerte impacto en los costos finales de los productos que se traduciría verticalmente en el valor de las construcciones, especialmente de la vivienda, con efectos positivos para la economía nacional.

Una reflexión para las autoridades se podría dar en torno a la asunción de responsabilidades económicas que genera el deterioro vial por el mal uso de los vehículos de carga, y por los costos que directa o indirectamente deben absorber por los impactos negativos de índole ambiental y social que genera el continuo tráfico automotor, que finalmente conlleva mayores cargas impositivas para la ciudadanía.

2.2.4 Ambiental y Social

De acuerdo con el análisis realizado del 100% (117) de ofertantes de materiales de construcción para las 8 ciudades de estudio, el porcentaje de ilegalidad es considerable ya que solo el 65% son legales.

Para lo que respecta a Arcillas del 100% (99) de ofertantes en las ciudades de estudio, el 53% se considera como legal.

En cuanto a restricciones ambientales y sociales, se tiene que del 100% (117) de ofertantes de Mdc, el 55% presenta restricciones ambientales, el 41% restricción de tipo social, mientras que solo el 12% restante no posee restricción.


Se pudo evidenciar que son muy pocas las fuentes de materiales que tras la finalización de su etapa de explotación, son recuperadas y restauradas morfológicamente, esto depende del seguimiento de las entidades ambientales competentes, especialmente en las ciudades de Cartagena, Montería, Sincelejo y Cúcuta donde las fuentes son tipo cantera.

Los impactos ambientales y sociales se dan tanto en la minería legal como ilegal.

En la minería legal, se debe tener un PMA de obligatorio cumplimiento, en campo se evidencia de la adopción de técnicas inapropiadas de explotación y deterioro de los recursos: fauna, flora, paisaje, agua, aire y suelo. El consenso general de las entidades municipales y comunidades con quien se tuvo algunas charlas, considera que estos impactos son debidos a: Falta de cultura ambiental y respeto social y a la falta de control y seguimientos por las Autoridades Ambientales, quienes son los que otorgan las licencias a las explotaciones.

Los impactos más comunes relacionados con las explotaciones de las fuentes

de materiales de construcción y arcillas, encontrados en las ciudades visitadas han sido:

Cambio en el uso del suelo.

Alteración del paisaje natural.

Afectación de la cobertura vegetal existente.

Daños al suelo orgánico.

Cambios en la calidad del aire.

Cambios en la calidad del agua.

Afectación de las vías de acceso a las canteras principalmente en temporada de lluvias.

Alteración de los cauces naturales donde se realiza la extracción de material de arrastre.

Conflictos entre la comunidad por la invasión de terrenos para la explotación de materiales o por la adjudicación de títulos mineros a personas diferentes a los propietarios de los terrenos, este caso se evidencio en Sincelejo.

Presencia de núcleos familiares y personas de la tercera edad al interior del grupo de mineros informales y artesanales.

Pérdida de ingresos de grupos familiares que por tradición viven de la minería de arcillas para la producción de ladrillo, quienes debido a los cierres, caso de Cúcuta, en donde la expansión urbana se ubicó en áreas antes de solo minería.


Existe preocupación por parte de los funcionarios entrevistados, sobre la articulación de las políticas regionales en cuanto a permisos de explotación de materiales de construcción versus los permisos otorgados desde la Agencia Nacional de Licencias Ambientales ANLA, quienes no conocen la realidad de los lugares en los cuales se llevaría a cabo la explotación del material y no las reportan a las CARs.

Se evidencio en las visitas realizadas en las diferentes ciudades, que uno de los inconvenientes más grandes es debido a la INCOFORMIDAD DE LAS COMUNIDADES, debido a que:

No se les consulta sobre el otorgamiento de los títulos mineros.

Se les socializa el proyecto durante la ejecución de los estudios, pero una vez otorgada las licencias ambientales, los peticionarios se olvidan de los compromisos adquiridos.

No ven presencia de las autoridades ambientales en el seguimiento al cumplimiento de las acciones propuestas.

En cuanto a materiales sustitutos, en las 8 ciudades estudiadas, solo se ha

implementado proyectos de reciclaje de RCDs en la Ciudad de Cali, no obstante se resalta la necesidad de crear un marco normativo especifico pues los PGRS, no han logrado que a nivel social e industrial se de una separación de residuos especialmente los de construcción lo que dificulta su aprovechamiento.

En caso de iniciar explotación de materiales sobre las áreas definidas de potencial geológico se encontró que los impactos ambientales y sociales a generarse serían los mismos que se presentan actualmente. Ahora bien sí la autoridad ambiental, establece medidas de control y vigilancia eficaces y permanentes, y se obliga al cumplimiento del PMA que proponen los solicitantes de las licencias, estos impactos podrían ser prevenidos.

Inf_Ejecutivo_Temas Comunes_rev01 Informe Ejecutivo Temas Comunes – diciembre de 2014 Revisión: 01

EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y DE LOS ESCENARIOS FUTUROS DEL MERCADO DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Y

ARCILLAS EN LAS CIUDADES DE CALI, CUCUTA, VILLAVICENCIO, CARTAGENA, SINCELEJO, YOPAL, VALLEDUPAR Y MONTERIA.

VILLAVICENCIO YOPAL CARTAGENA

CALI MONTERÍA SINCELEJO

VALLEDUPAR CÚCUTA

CONTRATO DE CONSULTORÍA No. 002 – 2014

RESUMEN EJECUTIVO DE LOS PRODUCTOS COMUNES

Revisión: 01

Bogotá D.C., Diciembre de 2014

Inf_Ejecutivo_Temas Comunes_rev01 Informe Ejecutivo Temas Comunes – diciembre de 2014 Revisión: 01

TABLA DE CONTENIDO

pág.

INTRODUCCIÓN 3

1. IMPACTOS DEL TRÁFICO VEHICULAR EN LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN Y COMERCIALIZACIÓN 4

2. IMPACTOS POR LA NO INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTOS DE CRECIMIENTO Y DESARROLLO DE LAS CIUDADES 10

3. IMPACTOS EN LOS MUNICIPIOS POR NUEVAS FUENTES DE MATERIALES 13

4. IMPACTOS POR EL CIERRE DE OPERACIONES DE FUENTES DE MATERIALES 15

5. SUSTITUTOS A LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Y ARCILLAS 17

Inf_Ejecutivo_Temas Comunes_rev01 3 Informe Ejecutivo Temas Comunes – diciembre de 2014 Revisión: 01

INTRODUCCIÓN Corresponde este documento al análisis de los siguientes temas, que por contener aspectos que son generales a todo el territorio nacional, es decir que son comunes a las distintas ciudades, no se incluyeron dentro de los temas específicos de cada una de ellas:

Impactos económicos, sociales y ambientales del tráfico vehicular, cadena de distribución y comercialización, en los escenarios actuales y proyectados.

Avaluación y cuantificación de los impactos técnicos, económicos, ambientales y sociales que se podrían generar como consecuencia de no internalizar los costos del crecimiento y desarrollo de las ciudades en el escenario que las fuentes de abastecimiento de materiales de construcción y arcillas no sean las actuales sino otras localizadas a distancias que se encuentren en rangos de hasta 20, 40, 60 o hasta donde se encuentren fuentes de abastecimientos para las ciudades objeto de estudio.

Identificación y evaluación de los impactos técnicos, ambientales, económicos y sociales que se puedan generar en las áreas de los municipios vecinos donde se localizarían las nuevas fuentes de abastecimiento de materiales de construcción para las ocho ciudades.

Estimación de los Impactos económicos, sociales y ambientales por el cierre de operaciones de agregados en las ciudades objeto del estudio.

Valoración de la realidad económica, social y ambiental de los materiales sustitutos a los agregados para la producción de mezclas de concreto, asfalto y bases para abastecer mercados en las ocho ciudades.


1. IMPACTOS DEL TRÁFICO VEHICULAR EN LA CADENA DE

DISTRIBUCIÓN Y COMERCIALIZACIÓN El transporte de carga permite comunicar económicamente a las regiones, racionaliza el consumo y distribución de los distintos productos, coadyuva en la competitividad y contribuye a elevar la eficiencia de los sectores económicos y en toda su cadena de comercialización, desarrollando ventajas comparativas y competitivas, constituyéndose así en un elemento clave en la industria de los materiales de construcción y de los derivados de las arcillas. La cadena de distribución de los materiales de construcción puede definirse como la gestión de los medios de transporte, las instalaciones empleadas para el cargue y descargue, los materiales que son distribuidos para satisfacer la demanda de los clientes, en donde también interfieren variables de calidad, lugar y costos. El transporte cobra un especial significado por su alta participación en la estructura de costos finales de estos materiales, tanto en su comercialización como en la cadena de distribución, constituyéndose en una proporción representativa que afecta directamente al consumidor final. Los altos costos de transporte hacen que los mercados de los materiales de construcción y arcillas se comporten de forma regional, y que se propenda por la optimización de las distancias O-D, dentro de un mercado de competencia sobre calles y carreteras con innumerables restricciones. Las ciudades de estudio comparten unas características en cuanto al parque automotor, condiciones de negociación, propiedad de los vehículos, restricciones de orden nacional, entre otras, pero también presentan particularidades, incluidas las características y especificaciones de las diferentes vías de acceso, tal como se detalló en cada uno de los documentos que por ciudad hacen parte de este estudio. La prestación del transporte de carga puede ser efectuada por personas naturales o jurídicas, pero son muy pocas las normas específicas aplicables al transporte de materiales de construcción, y por consiguiente, su regulación es escasa y la vigilancia y control también lo son. El distanciamiento de la oferta de estos materiales tiene un impacto importante en el precio final de venta del producto, dado el bajo valor agregado que se añade en la cadena de distribución. Del ejercicio realizado sobre más de 125 operaciones se


puede observar que en la medida que la oferta se aleja un kilómetro de la demanda, el costo adicional del flete se incrementa en un poco más de $375 pesos.

El incremento en el precio del flete, y por ende, en el precio final de los materiales de construcción en cada una de las regiones, muestra que los costos de aumentar la distancia no solamente se relacionan con la operación de los vehículos, pues costos vinculados a diferencias en el proceso de producción o de transporte, o a las compensaciones sociales o ambientales, entre otros, también pueden ser incluidas en este valor por kilómetro adicional. Por lo general, los vehículos antiguos realizan el transporte en las zonas cercanas a los centros urbanos y dentro de éstos. Son vehículos poco confiables mecánicamente, y generalmente son conducidos por su propio dueño (hombre-camión). Es común el sobre peso, la contaminación ambiental, la inseguridad en los desplazamientos y por supuesto, los altos costos de operación. Los vehículos nuevos o de modelos recientes se utilizan para viajes largos y corresponden a las grandes empresas, fábricas de concreto o petroleras. Como se ha detallado en los estudios correspondientes a cada una de las ciudades objeto de la consultoría, la participación del transporte dentro de esta industria de los materiales de construcción y arcillas, puede llegar a representar hasta el 70% del valor final del producto, generando un alto impacto económico en el precio de venta, la rentabilidad de la operación minera y el cumplimiento de las condiciones pactadas en tiempo, cantidad y calidad a los clientes, lo cual, incide en su satisfacción. Se observa que las prácticas utilizadas para el acarreo de estos materiales en lo que a su organización atañe, en todas las regiones del país, especialmente en los procesos empleados, la forma de contratación, el tipo de vehículos utilizados, los métodos de cargue y descargue, entre otros aspectos, están determinadas por la costumbre que dentro del mercado ha hecho carrera. Y la mayoría de estos procesos de distribución de MdeC y arcillas se continúa rigiendo más por la idiosincrasia de la población y por las costumbre que por la normatividad y las reglas universales de la economía de transporte. Esta situación por el alto impacto que representa, amerita una adecuada gestión, diseño y mejoramiento del transporte de estos minerales, hecho que contribuiría no solo a reducir los costos de movilización, sino a realizar una actividad más tecnificada y controlada, con el fin de disminuir los efectos negativos que se producen en la infraestructura del transporte con significativos efectos en los costos fiscales.


Es deseable entonces, intensificar el avance hacia un concepto de logística de transporte en donde se integren todos los procesos del negocio como son los administrativos, comerciales y operativos, así como los recursos tangibles e intangibles y los de infraestructura, requeridos para proveer el servicio de movilización de carga entre diferentes destinos bajo estándares de calidad, en busca de que se le añada valor a los productos, cumpliendo con las expectativas del cliente y planteando un nuevo modo de diseñar y de ejecutar los procesos. En este nuevo concepto el servicio de transporte encuentra como oportunidades de integración de la cadena las actividades almacenamiento, embalaje, cargue y descargue, pero desafortunadamente por la informalidad del sector transporte de los materiales de construcción éste no se ha dado sino muy parcialmente en nuestro país. . Una adecuada tecnificación de estos servicios permitiría disponer de mayores y mejores servicios, y una revisión apropiada de su regulación y de sus costos de operación seguramente impactaría la industria no solo de estos materiales sino la de los renglones de la economía en donde su participación es definitiva, tales como las construcciones de vivienda y de servicios, que como se ha repetido, se constituyen en los motores de desarrollo del país. Para mejorar estos procesos existen actualmente diversas herramientas cuantitativas, que en aplicación de la investigación operacional, permiten no solo identificar sino maximizar el recurso de los distintos elementos que intervienen en la productividad y en la rentabilidad de la operación minera. A pesar de disponerse en el país de una normatividad técnica y seria, desafortunadamente la tendencia colombiana ha llevado a que en la práctica y con el correr del tiempo los vehículos empleados para el acarreo de estos materiales se modifican en altura y longitud para incrementar su capacidad, sobrecargarlos por encima del peso por eje permitido o cargarlos de forma irregular, aspectos éstos que notoriamente contribuyen al acelerado deterioro y deformación de las estructuras viales. Cuando un equipo transporta carga por encima del peso para el que fue homologado, es decir con sobrepeso, ocurren fenómenos físicos en todas sus estructuras y sistemas que reducen su vida útil. Por esto es importante señalar que estas prácticas incrementan la canasta del transporte, ya que sus costos de operación se elevan sustancialmente, lo que se traduce finalmente en mayores fletes que impactan los costos finales de los materiales de construcción, y con ellos los costos de las obras en los que son básicos para su desarrollo.


Y de otra parte, los incrementos en los pesos brutos vehiculares no solo impactan negativamente en el mantenimiento de la infraestructura vial, sino que afecta los presupuestos fiscales de las entidades que tienen a cargo la red vial. Estas afectaciones económicas propiciadas por la baja cultura del transporte y por las prácticas dilatorias para el cumplimiento de la ley, en última instancia afecta a los ciudadanos quienes deben asumir mayores cargas impositivas para atender los daños que unos pocos producen. El daño ocasionado a los pavimentos por efecto del peso de los ejes de los vehículos crece en forma exponencial respecto al incremento en el peso. Por ejemplo, si se transporta una tonelada de carga por encima del límite establecido para el eje simple, se produce un 92% más de daño en comparación con un eje sin sobrecarga. Si fueran dos toneladas, la pérdida de vida útil sería de 228%. Es decir, que un vehículo con sobrepeso daña 16 veces más la vía que uno con el peso permitido. Es indudable que los estudios sobre la modificación de los pesos brutos vehiculares permitidos en el país deberían estar sintonizados con los que se realizan sobre el daño real ocurrido a los pavimentos, que sin lugar a dudas deben señalar la importancia de reducirlos. De suceder lo contrario, el deterioro vial se hará más evidente, y los recursos para su rehabilitación serán cuantiosos. Dada la gravedad de esta situación, es conveniente que se siga debatiendo acerca de la implementación de soluciones que contemplen la posibilidad de que cuando se superen las cargas límites permitidas en la normatividad, el infractor realice indemnizaciones inmediatas que cubran los sobrecostos de mantenimiento por el uso de la vía, hecho que no siempre se logra con la aplicación de las normas vigentes, ni con el mecanismo de imposición de multas. Por ser estos impactos los que mayormente vienen afectando a los fiscos estatales de todos los niveles, se recomienda revisar la regulación que actualmente rige esta modalidad de transporte, para que el control y la vigilancia sean más estrictas y menos complacientes. De los análisis realizados se observa que en la práctica los fletes generados por el transporte generalmente son superiores al valor del producto, debido a que el transporte es parte integrante en la cadena de distribución con una participación elevada, lo que hace que su influencia sea decisiva en el valor del producto final. Esta situación es más notoria con materiales que presentan un bajo valor o que no tienen beneficio como el canto rodado.


De otra parte, la lenta renovación del parque automotor, hace que para este tipo de transporte se utilicen unidades de avanzada edad en ciertos sectores y en cortas distancias, que por lo general ya han prestado por mucho tiempo sus servicios en otras unidades económicas, situación que amerita un detenido análisis financiero en lo que a estimación de los costos de operación y mantenimiento se refiere. Al ser el transporte el que afecta directamente el sector real de los materiales de construcción, se ve abocado a aumentar o disminuir la dinámica de muchos sectores productivos y por tanto, perjudicando en mayor o menor medida el crecimiento del PIB. Por tanto, la exigencia de implementar medidas de vanguardia en cuanto a logística en el transporte es fundamental para lograr un adecuado desarrollo empresarial. De otra parte, uno de los principales causantes de los impactos ambientales y sociales, corresponde al tránsito vehicular, originado por varias causas, una de ellas la combustión, especialmente cuando hay inadecuadas relaciones combustible aire, impurezas en los combustibles o desfavorables temperaturas de combustión. La contaminación atmosférica que produce el tráfico vehicular, se da principalmente por el consumo de los combustibles derivados del petróleo como la gasolina y el diésel. Al producirse la combustión se libera calor con la mezcla del oxígeno que produce una reacción química con la presencia de sustancias oxidantes. La emisión de material particulado es uno de los principales contaminantes y corresponde a las sustancias en estado sólido o líquido que se encuentran en suspensión en el aire, que se debe principalmente a la combustión incompleta de aceites lubricantes y aditivos. Cuando la gasolina contiene plomo, las emisiones de partículas son mayores y en vehículos diésel su producción es mayor por estar compuesto de hollín, hidrocarburos y sulfatos. El monóxido de carbono que se produce al realizarse una combustión incompleta es el causante de cerca del 60% de las emisiones de este gas y su inhalación reduce la capacidad de transportar oxígeno de la sangre, pues se une con la hemoglobina formando la carboxihemoglobina, por lo que el cuerpo tiene que esforzarse más afectando la capacidad de raciocinio, percepción y acción de las personas. En consecuencia, los impactos sociales que el transporte de estos cargamentos genera, obedecen principalmente a la contaminación ambiental y sonora por el repetido paso de estos vehículos sobre vías, casi siempre en mal estado cuando


de acceso a las fuentes de producción se trata, y a la inseguridad que sobre la comunidad provoca el tránsito vehicular por falta de señalización apropiada y por la baja cultura del transporte. Los mayores impactos corresponden a la alteración de la calidad del aire por emisión de gases efecto invernadero, la alteración de la calidad del aire por emisión de material particulado debido a la carga que llevan los vehículos sin cumplir con las normas establecidas, el cambio en los niveles de ruido y daños de la infraestructura vial. Los impactos sobre el medio ambiente generados por el transporte, se trasladan a las comunidades ubicadas a lo largo de los corredores viales, con efectos respiratorios, gastrointestinales, en el sistema nervioso central y renal, bronconeumonía, asma, disminución del funcionamiento pulmonar, tos y dificultad al respirar.


2. IMPACTOS POR LA NO INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTOS DE CRECIMIENTO Y DESARROLLO DE LAS CIUDADES

Se entiende como no internalización de costos de crecimiento y desarrollo de las ciudades por alejamiento de oferta de materiales de construcción, los costos no pagados en el precio final de venta de los materiales de construcción generado por las externalidades negativas que se puede generar en ese proceso a agentes económicos diversos. Un alejamiento de la oferta del centro de consumo tiene un impacto por cada kilómetro adicional recorrido que implica que varios costos sean internalizados en el proceso de distanciamiento, como son todos los relacionados con la operación del vehículo. De igual forma, el desgaste de las vías ante la mayor utilización de éstas, está ciertamente capturado con los impuestos a los combustibles y las cuotas de peajes que deben pagarse por el mayor desplazamiento, lo que no significa que esas tarifas capturen todo el valor de la externalidad generada por aumentos en distancias recorridas. La mayoría de los impactos sociales que se generan por el incremento en el tráfico se deberían internalizar a través de seguros, intervención pública ante redistribución de impuestos o regalías o por demanda directa de las comunidades que exigen respuesta ante las dificultades que puedan resultar. Una de las externalidades que genera el desplazamiento de materiales de construcción está relacionada con la eficiencia económica dado el incremento en los precios finales de los materiales de construcción, lo que implica que la asignación de recursos económicos podría ser ineficiente. El ejemplo de Bogotá es el más ilustrativo. Dado la distancia que deben recorrer los materiales de construcción para alcanzar el centro de demanda, la economía en su conjunto reorienta $250 mil millones de pesos hacia actividades de bajo valor agregado (transporte y servicios conexos) que podrían ser destinados a otro tipo de usos sociales con mayor impacto económico (educación, salud, nutrición, etc.) los cuales tendrían un efecto multiplicador superior. Esta cifra corresponde al 0,1% del PIB de la ciudad. El incremento de los costos de los materiales de construcción afecta el 1,12% de la estructura de costos de construcción de vivienda y el 4,05% de la construcción de obras civiles. En este sentido, un distanciamiento de las fuentes de materiales, tendría un impacto proporcional a estas cifras en los costos directos (que en el caso de infraestructura podría ser superior dado el peso relativo importante del


concreto de 18%). Esto podría afectar la demanda de vivienda y la capacidad de ejecución de obras de infraestructura urbana ante el incremento del costo total del proyecto. Clavijo (2004) ha estimado que el incremento de 1% en los costos de producción de vivienda tiene un impacto idéntico en la compra de la misma. De otra parte, el tránsito de vehículos de carga por determinadas vías provocan congestionamiento por el descargue que causan costos importantes, que en estos casos y en otros aún mucho muy graves, no han sido tasados ni valorados desde el punto de vista del tiempo del usuario, la pérdida de su productividad y/o el tiempo que el ciudadano le resta a otras actividades. Cuando un automotor propicia la congestión en una vía, el costo marginal social incluye el retraso que le causa al resto de las personas que están usando la vía. No obstante si se considera que el tráfico de volquetas es sólo una proporción pequeña del tráfico total, parecería muy poco probable que limitar su circulación llegue a contribuir a mejorar la congestión vehicular de las ciudades, situación contraria a si los embotellamientos o atascos que producen son a causa de una ineficiente operación o por la violación a la normatividad originada por una deficiente cultura del tránsito. Dada la incidencia del valor del transporte en los costos finales de estos minerales, se presentan costos adicionales en la construcción de las obras en general y en las infraestructuras públicas, afectando el PIB nacional. La problemática generada por esta misma condición de servicio sobre el medio ambiente que se desencadena en problemas de salubridad y acústica, seguridad y atención social, desemboca en la asunción de costos adicionales que si bien son externalidades del sector transporte, no lo son para los municipios quienes deben asumir con el presupuesto de gastos la atención interna de la comunidad. Sobre el costo social es preciso anotar que a nivel mundial se han venido implementando una serie de instrumentos en materia ambiental a partir no solo de la educación y el conocimiento de los efectos de protección sino de incentivar o desincentivar económicamente ciertas actividades o conductas que tienen impacto sobre el medio ambiente. Estos instrumentos económicos hacen parte de una estrategia de control sobre la contaminación, distintos a los que tradicionalmente se ha usado en materia de regulación de emisiones, de procesos, delitos ambientales, etc, enfocándose en el impacto económico que sobre la gente tienen la prácticas o las conductas que afectan el medio ambiente. La eficacia de este tipo de controles que deben ejercer las autoridades ambientales y los gobiernos locales, se ve afectada por la práctica de la minería

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ilegal, que si bien en lo que respecta a los materiales de construcción no es alta en materia de requisitos mineros – títulos – sí lo es materia ambiental, pues en las ciudades estudiadas se observa una alto número de fuentes que o no poseen las licencias respectivas, o teniéndola ejercen su actividad en zonas prohibidas o restringidas. Para algunos, la actividad de extracción de los materiales que se emplean en la construcción, como materias primas para la fabricación de otros, es necesaria e indispensable para suministrar diversos bienes y para el desarrollo de los pueblos, pero al mismo tiempo es la causante, al igual que toda la actividad minera, de la pérdida del nivel deseable ambiental y social de muchos. Se argumenta que el consumo excesivo de unos está destruyendo las formas de sustento y el medioambiente de los otros. Pero independientemente, los impactos que provoca, exige un estricto control en todas sus etapas, desde la prospección y explotación hasta el transporte, procesamiento y consumo, para mitigar los efectos negativos que se extienden a la población que en últimas es la afectada. De otra parte, en este documento se analiza en detalle para cada una de las ciudades y sus zonas aledañas, el impacto correspondiente a la afectación que se generaría sobre áreas declaradas en alguna de las categorías de importancia ambiental, basados en el potencial geológico establecido para las distancias de estudio, para lo cual se realizó la superposición de la zonificación ambiental de los POMCH de dichas áreas a través del sistema de información geográfica con los planes de aptitud geológica, comprobándose que un alto altísimo porcentaje de las áreas analizadas se encuentra con restricción ambiental, es decir que se presentarían conflictos de uso del suelo dada la incompatibilidad de la actividad minera con la zonificación ambiental para las áreas evaluadas. Se establece en este estudio que La explotación de materiales de construcción y arcillas, puede proporcionar beneficios económicos y sociales a las comunidades donde se desarrolla la actividad a través de la creación de empleos locales, pero también pueden generar cambios sociales que conlleven a conflictos sociales, determinándose que entre las causas de éstos, se cuentan la falta de consulta y de participación de la comunidad, la ausencia de información precisa sobre los efectos de las actividades mineras en el medio ambiente, en su economía y en su cotidianidad, disputas sobre el uso de la tierra y compensación económica, minería artesanal, migración hacia las regiones mineras y discrepancias en la aceptación de la minería.


3. IMPACTOS EN LOS MUNICIPIOS POR NUEVAS FUENTES DE MATERIALES

La localización de nuevas fuentes de materiales de construcción o la instalación de fábricas para el procesamiento del ladrillo, conlleva efectos de distinta índoles, con características sociales, ambientales, económicas, y logísticas de variada especie. Las primeras consideraciones de tipo social se centran en si las áreas circunvecinas a los municipio y si éstos mismos, poseen una tradición minera, ya que este es uno de los factores imprescindibles dentro de la comunidad. Un municipio que no la tenga, manifiesta su rechazo pues ve en esta actividad un factor negativo no solo para el entorno paisajístico, sino de polución ambiental extensible a toda la problemática relacionada con la salud de los habitantes, la inseguridad, los riesgos ambientales, las alteraciones de convivencia, modificaciones en su nivel de vida y demás aspectos negativos para las comunidades, especialmente las asentadas en las zonas de afectación. Por el contrario, cuando la población ha tenido una tradición minera, los impactos dentro de la sociedad se califican con menor drasticidad, pues ven las nuevas industrias como una oportunidad de empleo, de trabajo y desarrollo. Pero independientemente de la percepción ciudadana, los efectos sociales que a lo largo del estudio se han establecido se inician desde el mismo momento en que se otorga el título minero y posteriormente con la licencia ambiental, si de explotaciones legales se trata. Consideración distinta se presenta en situaciones de la minería de hecho o de explotaciones ilegales, en donde los impactos a las comunidades son mayores por realizarse, por lo general, dentro de zonas que no son aptas para la minería, bien por disposiciones o restricciones nacionales o territoriales, o por las características de aptitud hacia la nueva actividad como se anotó anteriormente. Es importante resaltar que el cúmulo de restricciones a la actividad que se genera por la sociedad civil que se protocolizan dentro de la normatividad aplicable a la producción de estos materiales, por lo general se extiende a las áreas urbanas, a las zonas adyacentes a las ocupadas por las construcciones y los servicios públicos, las zonas de reserva minera indígena o afrocolombiana o zonas mineras conjunta de agrupaciones étnicas, los centros de salud y educación, zonas deportivas y turísticas, que hacen que la actividad minera cada día deba desplazarse a distancias superiores de las actuales. Esta situación refuerza el argumento del equilibrio sostenido que debe tenerse dentro de la regulación de la actividad y de la industria.


Por consiguiente una labor imprescindible para las autoridades radica en la necesidad de sopesar e identificar las alteraciones en el mercado por la clase y tipos de los materiales a explotar, por su distancia a los centros de consumo, su uso y por la implementación de nuevas logísticas de distribución. En este estudio se han identificados las zonas potenciales para la extracción de estos materiales pétreos en las ocho ciudades estudiadas, bajo la premisa de que si algunas de las actuales, por diversas circunstancias, no puedan seguir operando, implica el reacondicionamiento económico del mercado que se origina con los estudios previos requeridos para el otorgamiento del título minero y su permiso y aceptación a la normatividad ambiental y social vigente. Por supuesto, la estructura de costos se verá afectada no solo por los del capital en que se incurre, sino por los de operación que se verán incrementados por mayores erogaciones en la distribución de los productos a comercializar, y por el equilibrio competitivo para mantenerse vigentes. Bajo esta concepción se introduce un impacto directo de carácter endógeno para la industria motivada en las alteraciones de la cadena de transporte, que exige armonizarse y ajustarse a distancias de recorrido más amplias, con mayores gastos operativos, a la recomposición de la disponibilidad del parque automotor, y a la nueva logística de distribución, control y seguimiento de la operación. Ajustes éstos que de alguna manera se ven reflejados en el mercado y en los costos finales del consumidor. Exógenamente a la industria, se presentan alteraciones en la infraestructura vial, bien por la construcción o mantenimiento de los nuevos accesos a las fuentes de producción, por los impactos que produce el tránsito de vehículos de carga sobre las carreteras de nivel terciario y las vías urbanas, y por las cargas fiscales que debe asumir el municipio que, al parecer, no se ven compensadas con el pago de las tasas, tarifas o regalías. Desde el punto de vista singular, la evaluación predial sobre las variaciones en el valor de propiedad, originada por los efectos ya anotados en extenso, producidas por el nuevo nivel de transporte que se origina y por las alteraciones auditivas de la producción y distribución sería un buen elemento a considerar dentro de la tasación de los efectos por la implementación de nuevas fuentes de producción. Una reflexión final sobre las consecuencias del traslado de fuentes de extracción se podría dar en torno a la compensación del daño social y fiscal frente al beneficio técnico y económico, sus efectos y repercusiones y el equilibrio normativo y regulatorio y el papel desempeñado por las autoridades ambientales de manera que preserven las disposiciones que deben cumplir las minas.


4. IMPACTOS POR EL CIERRE DE OPERACIONES DE FUENTES DE MATERIALES

Desde el punto de vista normativo, el cierre de una mina se genera por los lineamientos establecidos en el Plan de Manejo Ambiental, teniendo en cuenta las condiciones del área antes de la explotación, los impactos generados por la actividad durante su operación y la implementación de planes de manejo del área explotada. Son críticas las consecuencias de carácter ambiental y social que se presentan cuando el cierre de una fuente de explotación a cielo abierto no se acompaña de las medidas requeridas para lograr la estabilidad de los suelos, resquebrajada como consecuencias de la construcción de taludes de alta pendiente, las alteraciones hidrológicas y la inseguridad ambiental que puede repercutir en efectos adversos para la comunidad como en la calidad del agua, los efectos paisajísticos y visuales, las erosiones y derrumbe, la inestabilidad química. la extracción, mediante taludes, laderas, hidrología y la seguridad. En este estudio se calculan y analizan los indicadores económicos que reflejan los posibles impactos de cierre en los municipios actuales y posible impacto en los futuros municipios receptores de la actividad. En primera instancia se muestra las cifras de empleo por ciudad, el tamaño de la producción y su afectación en términos económicos y consecuencias por mayores desplazamientos para el abastecimiento del consumo así como la contribución al Producto Interno Bruto regional, determinándose que la contribución total para el año 2013 al PIB nacional de toda la industria que abastece estas regiones fue de $1,2 billones de pesos, que representan el 0,15% del PIB Nacional. De las ciudades estudiadas se observa que el cierre/apertura de operaciones tendría el mayor impacto en la ciudad de Cartagena, en donde su contribución a PIB por cada planta de producción promedia $5.600 millones de pesos. De igual forma los impactos en los municipios de Cali, Bucaramanga y Medellín, son importantes y superan la barrera de los $4.000 millones. Del otro extremo se encuentras las operaciones de Manizales, Sincelejo y Santa Marta, en la cuales el impacto sería inferior a los $2.000 millones. Se incluye un análisis para la estimación de los valores de contribución por ciudad en términos de impuestos, concluyéndose que para abastecer el mercado de estas 16 ciudades (incluidas las 8 estudiadas en el 2013) se incurre en un pago total de impuesto superior a los $60 mil millones por concepto de Regalías, IVA, Renta e ICA. A nivel individual, las explotaciones mineras aportan $162 millones


en promedio, de las cuales las de Cartagena, Cali, Bucaramanga y Medellín contribuyen con un valor superior a los $200 millones anuales. De otra parte, para la consideración de los impactos ambientales, tanto positivos como negativos, se hace un análisis de los que se pueden generar por el cierre de las fuentes de materiales. Teniendo en cuenta que la mayoría de los casos, a la finalización de la actividad, se traduce en el abandono del ecosistema con la pérdida de todas sus características bióticas y abióticas que le caracterizaban antes del proceso de explotación. Los cierres de las canteras o fuentes de materiales de actividad minera de materiales de construcción y arcillas, se dan generalmente por 3 razones: Primero, por estar ubicadas en áreas con restricciones ambientales y sociales habiendo terminado su explotación o por no contar con los permisos y licencias requeridos, en segundo lugar porque ya no se tiene disponibilidad de material o la concesión minera venció, y por último por requerimientos ambientales y sociales del desarrollo minero. Del análisis efectuado se concluye que los pasivos ambientales mineros que surgen tras la finalización de la actividad, se dan con mayor frecuencia en fuentes de materiales que no contaban con todos los requerimiento legales y ambientales para su funcionamiento, pues es más difícil ejercer control de aquellas fuentes que no se encuentran dentro de los registros mineros de las entidades ambientales a nivel regional.


5. SUSTITUTOS A LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Y ARCILLAS Cuando se concluyen los análisis sobre las características, usos y oportunidad de las materias primas requeridas para la construcción y mantenimiento de las distintas infraestructuras de servicios y de obra pública, así como de las edificaciones, se determinan las normas de construcción y las especificaciones mínimas de diseño que en últimas fijan las características técnicas de estas materias primas, la proporción de los agregados y su mezcla para la obtención de los productos finales que se comprueban con los resultados de los ensayos de laboratorio que se realizan en obra. Se consideran materiales sustitutos, aquellos que pueden ser utilizados en lugar de un bien o producto en condiciones de suplir la misma necesidad. Estos productos ponen en el mercado una mayor disponibilidad de mercancías y aumentan la competencia en el sector implicado, marcando diferencias en aspectos como calidad, precio, disponibilidad, impacto ambiental o apariencia. En los materiales sustitutos de los agregados pétreos utilizados como materia prima en la producción de concretos, asfaltos y bases, se observa en primer lugar la sustitución directa de alguno de los agregados en su elaboración. Una normatividad clara de sustitución de materiales especialmente en las infraestructuras de transporte (carretera, puertos y ferrocarriles) debe partir de las investigaciones de agregados sustitutos, en especial de productos derivados del petróleo o escorias de minerales, siendo éste un camino largo por recorrer que implica no solo la tecnificación mediante avanzados procedimientos tecnológicos, sino el salto de barreras culturales y de reformas a las teorías científicas y técnicas tradicionales de diseño y construcción. Se han venido identificando los tipos y productos sustitutos que se encuentran en el mercado o que a nivel internacional han empezado a implementarse, con la inclusión del reciclaje de material de concreto y demoliciones. No obstante se observa que con la aparición de nuevos materiales sintéticos de alto rendimiento, especialmente para las construcciones, el desarrollo de conceptos y diseños se ha venido innovando no solo en cuanto a diseños sino a fabricación, disposición y distribución, propiciando la reducción de precios de toda la cadena productiva. El fuerte incremento del reciclaje tendrá efectos igualmente positivos, tantos como la producción descentralizada y el incremento de flujos regionales.


En Colombia los materiales sustitutos de los agregados pétreos se encuentran aún en una etapa incipiente, aspecto que podría cambiar con la introducción de los adelantos tecnológicos y cambios culturales. Se observa que son muy pocos los casos de sustitución directa de las gravas y arenas, resaltándose dos casos. El primero que corresponde a la sustitución de los agregados originales por residuos de concreto y demolición RCD, que se realiza especialmente en países europeos, y el segundo consistente en la sustitución de arenas y triturados por escorias siderúrgicas, que en nuestro medio está considerada normativamente en el artículo 630 -07 de las especificaciones técnicas de INVIAS, en donde se acepta que la fracción de agregado fino puede provenir de “escorias siderúrgicas u otro producto que resulte adecuado a juicio del Interventor”. Otros tipos de casos se hayan especialmente en la sustitución de cubiertas y de los materiales divisorios, en donde se ha comenzado a sustituir el tradicional bloque de arcilla por elementos más livianos como el dryball y el super board. El reciclado de los materiales provenientes de las demoliciones y del concreto, se viene dando en menor proporción para que a través de su separación, clasificación y triturado se usen para aplicaciones que no requieren un alto nivel de calidad, en espera de que tales procedimientos no solo sean más confiables sino que sean considerados en las normas técnicas de general aceptación. Actualmente se usan en rellenos sanitarios, estabilización de taludes granulados, mantos drenantes, bases y para algunas sub-bases para pavimentos. Estos materiales presentan aspectos positivos tales como: menor densidad que conlleva menores costos de transporte, menor peso, sustitución de los recursos y disminución del valor de la cadena de distribución.

Las sustituciones pioneras se encuentran en Europa en donde los desechos de construcción y los escombros que anteriormente eran llevados a escombreras, deben ser separados obligatoriamente para ser reciclados con altos niveles de recuperación, circunstancia que favorece este innovador tema.

En Colombia existen casos como los analizados en la consultoría del 2013, como el de Reciclados Industriales dedicado al aprovechamiento de escombros, residuos de construcción y demolición RC&D’s, en pro del cuidado del medio ambiente y promoviendo procesos de construcción y desarrollo urbano sostenible.

En las ciudades de este estudio se detectó un caso en la ciudad de Cali de materiales sustitutos, que se analizó como el aprovechamiento de los residuos de


construcción y demolición, de donde surge la necesidad de dar un uso ambientalmente seguro y ecoeficiente de los residuos que se generan y que originó la expedición del Decreto municipal 0291 de 2005, surgiendo así el concepto del eco-material cuyo uso se han venido implementando con la generación de beneficios de tipo social, especialmente por la utilización de cenizas gruesas y finas de la combustión del carbón en la producción de hormigones, cemento, bloques prefabricados, ladrillos cerámicos y materiales silicio-calcáreos, y en la producción de concretos.

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