Estudio de Impacto Vial - San Martin 1

CONJUNTO RESIDENCIAL – MI VIVIENDA – “EL ENCANTO DE SAN DIEGO”

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL 1

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

DISTRITO SAN MARTIN DE PORRES

AV. SAN DIEGO DE ALCALA MZ. L LOT. 01

PROYECTO – CONJUNTO

RESIDENCIAL – MI VIVIENDA

“EL ENCANTO DE SAN DIEGO”

PROPIETARIO

WESTERN CONSTRUCTION S.A.C

CONSULTOR ARQ. MAXIMO FUENTES FLORES C.A.P. 520 JULIO DEL 2012




CONJUNTO RESIDENCIAL - MI VIVIENDA - “EL ENCANTO DE SAN DIEGO”

DISTRITO SAN MARTIN DE PORRES

CONTENIDO

1. RESUMEN EJECUTIVO

1.1 Aspectos Generales.

1.2 Objetivo del Estudio

1.3 Alcances del Estudio

1.4 Ubicación y área de Estudio

2. METODOLOGIA DE TRABAJO

3. MEMORIA DESCRIPTIVA

3.1 Situación actual del área donde se desarrolla el proyecto.

3.2 Descripción de las actividades a desarrollarse.

3.3 Cuadro de áreas.

3.4 Determinación y localización de número de estacionamiento según tipo de vehículos.

3.5 Descripción del sistema de control de acceso vehicular.

3.6 Valor Estimado de la Obra.

3.7 Diagnostico Urbano del Área de Influencia.

3.8 Determinación del área de influencia

3.9 Usos de suelo.

3.10 Infraestructura vial y mobiliario urbano.

4. PROYECTOS FUTUROS QUE INCIDEN EN LA VIABILIDAD DE LA ZONA.

5 ESTUDIO DE TRANSITO

5.1 Levantamiento de sentidos de circulación de la zona.

5.2 Escenarios de Evaluación de Impactos.

5.3 Identificación de puntos de aforos.

5.4 Formato de encuestas y aforos vehiculares.

5.5 Cronograma de conteos.

5.6 Determinación de flujos críticos: hora punta mañana y tarde.



5.7 Nivel de servicio vehicular.

6. ESTUDIO DE TRANSPORTE

6.1 Identificación de rutas de transporte público que circula sobre la zona

6.2 Identificación de mobiliario para transporte público: paraderos, carriles, veredeas, bahías, etc.

6.3 Capacidad vial de las vías de acceso

7. IMPACTO VIAL DEL PROYECTO

7.1 Trafico generado por el proyecto

7.2 Escenarios de modelación

8. PLAN DE MITIGACION

9. PLAN DE MONITOREO

10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

11. BIBLIOGRAFIA

12. ANEXOS:

Plano de ubicación y delimitación de área de influencia

Plano General y mitigación

Plano de distribución

Plano topográfico




CONJUNTO RESIDENCIAL - MI VIVIENDA - “EL ENCANTO DE SAN DIEGO”

DISTRITO: SAN MARTIN DE PORRES

AV. San Diego de Alcalá, esquina con Prolongación del Av. Santa Teresita del Niño Jesús

1. RESUMEN EJECUTIVO

1.1 Aspectos Generales

En los últimos años, cada vez más Municipalidades en Lima Metropolitana vienen solicitando

a los constructores de edificios de vivienda, oficinas, centros comerciales, entre otros, estudios de

impacto vial, debido al incremento en el flujo vehicular que estos proyectos van a generar, en perjuicio

de la movilidad urbana. En ese sentido, nos parece acertada la preocupación municipal por no afectar

más el nivel de servicio de la actualmente bastante congestionada red vial limeña.

La ingeniería de transito definida como la rama de la ingeniería de transporte que evalúa el

funcionamiento de la infraestructura (oferta) y de los volúmenes de transito (demanda), hace necesario

la utilización de modelos que permitan analizar diferentes configuraciones y aspectos que influyen

sobre el funcionamiento, para lo cual, se han desarrollado diferentes tipos de ellos, desde los mas

sencillos hasta los mas complejos con el fin de poder realizar con la mayor exactitud posible análisis y

evaluaciones de los elementos que intervienen en el problema del transito.

Los Estudios de Impacto Vial forman parte de los estudios de los llamados Estudios de

Impacto Ambiental, en el primero de los cuales se evalúa básicamente los temas relacionados con el

transporte urbano. En los que sigue se presenta la metodología y los resultados de la evaluación y

mitigación de los impactos de la construcción y operación del Proyecto Conjunto Residencial Mi

Vivienda “EL ENCANTO DE SAN DIEGO” en el distrito de San Martin de Porres. De otra parte, a nivel

de gobiernos municipales existen normas precisas sobre los parámetros que deben presentar en los

Estudios de Impacto Vial relacionados a proyectos urbanos como la Ordenanza N° 1404 Ordenanza

que Reglamenta el Procedimiento de Aprobación de los Estudios de Impacto Vial en Lima

Metropolitana y la Ordenanza N° 1268 Ordenanza que regula los Estudios de Impacto Vial en Lima



Metropolitana. Por lo tanto, las metodologías empleadas se basan en la identificación de los posibles

problemas y la propuesta de soluciones. La metodología utilizada para la evaluación corresponde a la

ingeniería de transporte y tránsito.

1.2 Objetivo del Estudio

El objetivo del estudio es determinar las condiciones actuales de movilidad vehicular y peatonal, de las

intersecciones de acceso directo al proyecto; y sobre las cuales, el desarrollo del proyecto afectara

dichas condiciones actuales, haciendo el cálculo respectivo de este impacto realizando las

recomendaciones de mitigación respectivas.

Los objetivos del Estudio de Impacto Vial son los siguientes: a. Identificar los posibles impactos al transporte y al medio urbano que se generarían producto

de la implementación del Conjunto Residencial – Mi Vivienda “EL ENCANTO DE SAN DIEGO”

distrito de San Martin de Porres.

b. Evaluar cuantitativamente y/o cualitativamente los impactos identificados.

c. Proponer las medidas de mitigación correspondientes.

La identificación de los posibles impactos, se ha realizado considerando los componentes básicos del

transporte, como son; la infraestructura vial, el transito y los diferentes modos de transporte.

Es importante indicar que los impactos dependen de cada proyecto, no existen recetas en el

planteamiento de las soluciones.

Los impactos más importantes en el presente proyecto están relacionados fundamentalmente con el

tránsito, dado que la operación se relaciona básicamente con el flujo de vehículos de transporte

privado en automóviles.

1.3 Alcances del Estudio

El alcance del estudio esta enfocado en el análisis de capacidad y niveles de servicio de las

intersecciones estudiadas, tanto en los escenarios SIN PROYECTO (actual) y CON PROYECTO

(futuro), analizando el impacto en flujo de trafico generado por el proyecto - traducido en aumento de

la congestión - y proponiendo las medidas de mitigación correspondientes, en caso de que el impacto



vial fuese importante.

Las intersecciones estudiadas son:

Av. Virgen de las Mercedes con Av. San Diego de Alcalá.

Av. Virgen de las Mercedes con Jr. Santa Sofía.

Av. Virgen de las Mercedes con Jr. Santa Dora.

Av. Santa Teresita del Niño Jesús con Av. San Diego de Alcalá.

Jr. Santa Dora con Av. Santa Teresa del Niño Jesús.

Av. Virgen del Carmen con Av. Santa Teresita del Niño Jesús.

1.4 Ubicación y área de Estudio

La Edificación esta ubicada en la Av. San Diego de Alcalá, esquina con la futura prolongación del Jr.

Santa Teresita del Niño Jesús., Mza. L lote 01 en un área de 10,089.00 m2, del distrito de San Martin

de Porres, el incremento de unidades vehiculares en el edificio ejercerá una influencia importante en

las vías en términos de vehículos (automóviles).

Figura Nº 01. Plano de Ubicación.



Figura Nº 02. Ubicación Panorámica, fuente: Google Eart. Elaboración propia..

UBICACIÓN DEL

PROYECTO



2. MET0D0LOGIA DE TRABAJO

Se determinara la capacidad vial en las horas punta de mañana, tarde y noche con la finalidad de

observar, el impacto vial que se generara a partir de la reasignación de flujos vehiculares que

tendrán que soportar las vías que permitirán el acceso a la infraestructura en estudio.

Si la capacidad de estas vías, con el incremento del flujo generado por la cantidad de

estacionamientos proyectados, no presenta saturación en las horas punta de mañana y tarde, podrán

atender a la demanda de transporte durante todo el día.

La composición del flujo vehicular que circula por las calles y avenida es diversa. Para poder sumar de

manera aritmética cada tipo de vehiculo, es necesario uniformizarlos. Esta es una practica común en

ingeniería de transito, para poder obtener una medida patrón denominada vehiculo mixtos o Vehículos

equivalentes.

Se han realizado conteos de volúmenes vehiculares utilizando la metodología indicada en los manuales

Encuestas de Tráfico y Transporte de la Ciudad de Lima y de otras ciudades latinoamericanas, el

objetivo de la recopilación de estos datos fue la identificación de los periodos punta promedio; los

conteos fueron realizados durante un día representativo de la semana, que es el periodo donde se dan

las situaciones más críticas. Previamente se hicieron pesquisas (muestreos) los fines de semana

obteniéndose magnitudes muy bajas de vehículos.

Los días específicos del levantamiento de datos fueron los días lunes 25, Miércoles 27 y viernes 29 de

Junio del 2012, se tomaron datos en las horas críticas de la mañana, mediodía y tarde/noche en los

horarios típicos de las horas punta.



3. MEMORIA DESCRIPTIVA

3.1 Situación actual del área donde se desarrolla el proyecto

El predio esta ubicado en la intersección Av. San Diego de Alcalá con Av. Santa Teresita del Niño

Jesús que tiene zonificación RDM (Residencial de densidad media).

El predio actualmente se encuentra desocupado, las vías en su mayoría se encuentra en mal estado o

falta de afirmado.

Las edificaciones cercanas al predio son de material noble, en la parte central de la Av. San Diego de

Alcalá se encuentra canal de regadío, se vienen colocando tuberías para agua y desagüe.

Entre la Av. San Diego de Alcalá y la Av. Chuquitanta se encuentra el proyecto multifamiliar

Condominio San Diego de Alcalá de similares características al estudio de la presente.

UBICACIÓN DEL PROYECTO EN ESTUDIO

Figura N° 03 Fuente: Ordenanza Nº 1015 - Municipalidad

Metropolitana de Lima.

3.2 Descripción de las Actividades a Desarrollarse.

EL PROYECTO

EL TERRENO



La principal actividad a desarrollarse es para uso de vivienda que se El Proyecto "El Encanto De San

Diego" se define como un Conjunto Residencial – Mi Vivienda, acogiéndose a la normativa

correspondiente para este tipo de edificaciones residenciales.

El proyecto contempla 02 módulos tipo de edificaciones para viviendas tipo departamentos flat y

dúplex, áreas libres y techadas comunes para el uso de los propietarios, áreas de estacionamiento

privados, y áreas verdes para vegetación.

Se plantean ingresos peatonales en las Avenidas San Diego de Alcalá (Antes Calle Cruz Blanca) y

Avenida Santa Teresita del Niño Jesús; y un ingreso vehicular en el Jirón Santa Isabel.

Los módulos de edificios de vivienda incluyen departamentos de aproximadamente 60m2 de 3

dormitorios, y áreas comunes de circulación horizontal y vertical.

El modulo tipo A consta, del 1er al 4to piso con 4 departamentos por piso, y el 5to y 6to piso se

destinan a 6 departamentos tipo dúplex cuyo acceso al 6to piso se realiza mediante escaleras interiores

de los departamentos. Comprende los bloques de edificios denominados: A,B,C,D,G,H,I,J,K,L,M,N,O,P.

El modulo tipo B consta, del 1er al 4to piso con 2 departamentos por piso, y el 5to y 6to piso se

destinan a 2 departamentos tipo dúplex cuyo acceso al 6to piso se realiza mediante escaleras interiores

de los departamentos. Comprende los bloques de edificios denominados: E y F.

El total de departamentos proyectado es de 328 departamentos y su construcción se realizara por

Etapas según:

Etapa I: 152 DPTOS COMPRENDE BLOQUES DE EDIFICIOS:

TIPO MODULO A / BLOQUES A, B, C, D , G, H TIPO MODULO B / BLOQUES E, F

42 ESTACIONAMIENTOS COMPRENDE NROS: DEL 01 AL 18 y del 88 al 111 Etapa II: 176 DPTOS COMPRENDE BLOQUES DE EDIFICIOS: TIPO MODULO A / BLOQUES I, J, K ,L, M, N, O, P 69 ESTACIONAMIENTOS



COMPRENDE NROS: DEL 19 al 87 Las áreas libres comunes están destinadas básicamente al uso de recreación pasiva y activa,

considerando áreas para vegetación, juegos para niños, losa deportiva multiusos, circulaciones peatonales y centros de acopio para basura.

Las áreas techadas comunes están destinadas a brindar los servicios complementarios

apropiados para este tipo de edificación como: ingreso y recepción, tienda, market, guardería, lavandería y gimnasio.

La dotación de estacionamientos se resuelve tanto en el perímetro de las vías circundantes

como al interior del lote. Los estacionamientos perimétricos estarán protegidos mediante puertas corredizas de acero

para mayor seguridad. En total el número de estacionamientos propuesto entre las etapas del proyecto es de 111

estacionamientos. 3.3 Cuadro de áreas.

CUADRO DE AREAS

Cuadro N° 01. Cuadro de áreas.

CUADRO DE AREAS (m2)

AREAS AREA CONSTRUIDA PARCIAL TOTAL

NUEVA AMPLIACION

PRIMER PISO - - - 3,974.27

SEGUNDO PISO - - - 3,921.55

TERCER PISO - - - 3,798.41

CUARTO PISO - - - 3,781.80

QUINTO PISO - - - 3,786.56

SEXTO PISO - - - 3,081.72

AREA TOTAL CONSTRUIDA 22,344.31

AREA TERRENO 10,089.00

AREA LIBRE 6114.73



3.4 Determinación y localización de número de estacionamiento según tipo de vehículos.

Según los parámetros urbanísticos para proyectos Mivivienda es 01 estacionamiento cada 03 unidades

de vivienda. Para el proyecto se proyectara 111 estacionamientos para 328 departamentos. Los

estacionamientos de uso exclusivamente de los ocupantes de los departamentos.

Por la Av. San Diego de Alcalá se ubicaran 33 estacionamientos.

Por la Av. Santa Teresita del Niño Jesús se ubicaran 37 estacionamientos.

Por el Jr. Santa Isabel se ingresa al predio donde se ubicara 41 estacionamientos.

El detalle de los estacionamientos se verá en el anexo. (Ver plano de Arquitectura - ´Primer Nivel –

anexo 02).

3.5 Descripción del sistema de control vehicular.

El sistema de control vehicular que se planteara para los vehículos que se encuentran en el perímetro

de las avenidas mencionadas (San Diego de Alcalá y Santa Teresita del Niño Jesús) y por el Jr. Santa

Isabel tendrá puertas corredizas metálicas.

Además de implementación del letrero: Cuidado salida de autos cada distancia y en el ingreso propia al

proyecto.

Mantener el nivel de la vereda en todos los accesos vehiculares, con la finalidad de darle continuidad y

no afectar las velocidades de desplazamiento de los peatones en la zona.

Implementación de dispositivos de advertencia de ingreso y salida de vehículos (sirenas, circulinas,

espejos).

El sistema de control que se tiene en las intersecciones estudiadas es horizontal y vertical.

Entre las señales verticales no se encontró alguno en las vías estudiadas.

Entre la señalización horizontal tenemos las siguientes:

Cebras peatonales

Sentidos de circulación

Las cuales se mostraran a continuación en las fotografías 01 al 03



Fotografía nro. 01. Cebras en el ingreso al Jr. Santa Sofía (señal de cruce peatonal).

Fotografía nro. 02. Sentido de circulación en el Jr. Santa Sofía.



Fotografía nro. 03. Cebras en la intersección Av. Santa Teresita del Niño Jesús con Jr. Santa Dora.

3.6 Valor Estimado de la Obra.

El Proyecto tiene 22,344.31 m2 de área techada con un valor aproximado de S/. 12, 800,000.00 nuevos

soles.

3.7 Diagnostico Urbano del Área de Influencia.

El predio se ubica en el distrito de San Martin de Porres en el lote 01, manzana L, sublote acción A-1

Exfundo Chuquitanta. La zona cuenta con zonificación de densidad media (RDM).

La Av. San Diego de Alcalá y los alrededores no cuentan con un trama urbana definida, el asfaltado de

las vías se encuentran en mal estado. Los trazos de las vías no se han respetado.

Las vías vienen siendo usadas como talleres mecánicos o estacionamientos de vehículos privados y

publico

Se vienen realizando obras de agua y desague, además presencia de canal de regadío que cruza la

Av. San diego de Alcalá.

Falta de señalización o en situación de mal estado de conservación tanto vertical como horizontal de

las vías estudiadas.



Además el ingreso al Jr. Santa Dora se encuentra una barrera levadiza manual permitiendo solo a las

residentes de esa vía poder acceder con su vehículo.

La misma situación sucede con el ingreso al Jr. Santa Sofía que se ubica rejas metálicas que solo

permite el ingreso a las personas que residencia con acceso a la vía mencionada.

3.8 Determinación del área de influencia

Se define al Área de influencia al espacio físico en que las actividades del proyecto afectan a los

componentes viales del área.

Para el proyecto en estudio el área de influencia será necesario identificar las principales vías de

acceso al proyecto:

Área de influencia Directa:

Serán las siguientes vías por tener contacto directo con los estacionamientos o con la salida de la

misma.

Av. San Diego de Alcalá.

Av. Santa Teresita del Niño Jesús.

Jr. Santa Isabel.

Jr. Santa Dora.

Área de influencia Indirecta:

Se define como área de influencia indirecta al espacio físico ocupado en forma temporal o permanente

durante la construcción y operación de toda la infraestructura del proyecto. En el proceso constructivo

la vía será la Av. San Diego de Alcalá ya que vendría hacer la vía menos circulada por lo mismo que

actualmente no se encuentra asfaltada y al hacer el levantamiento de información la circulación de

vehículo es mínimo lo cual permitiría que los camiones que transportan materiales de construcción no

afecte el desarrollo normal de la misma.

Además cuando el proyecto este operativo las vías circundantes también recibirán una influencia

indirecta.

Ver plano de ubicación (área de influencia) – Anexo 02

3.9 Usos de suelo.

Actualmente se viene consolidando la zona en estudio ya que anteriormente era

terrenos agrícolas siendo prueba el canal de regadío.

Se tiene presencia de viviendas, mult ifamiliares en ejecución, estación de servicio,

mercado, además depósitos de transporte publico próximos al proyecto en estudio

donde sus unidades de transporte realizan maniobras de acceso y salida directamente

sobre las vías sin contar con las vías de desaceleración requeridas causando demora



en el mismo flujo de circulación.

Fotografía Nº 04. Vista de la Av. San Diego de Alcalá. Se puede observar canal de regadío en la

parte central además de la vía sin asfaltado.

Fotografía N° 05. Vista de la Av. Virgen de las Mercedes con Av. San Diego de Alcalá.



Fotografía N° 06. Vista desde la Av. Chuquitanta hacia la Av. Paramonga donde se aprecia paradero informal de unidades de transporte publico así como el ingreso a la vía.

Fotografía N° 07. Vista de la Av. San Diego de Alcalá donde se aprecia trabajos sobre la vía.



3.10 Infraestructura Vial y mobiliario urbano. Las vías presentan las siguientes características:

La Av. San Diego de Alcalá que colinda con el predio se encuentra sin asfaltar, es una via de doble sentido, dos carriles por sentido y una berma central.

La Av. Santa Teresita de Jesús es una vía de doble sentido de un carril por sentido. Se encuentra asfaltado.

Jr. Santa Dora es una vía de doble sentido, de un carril por sentido, se encuentra asfaltado.

Av. Virgen de las Mercedes es una vía de doble sentido, de un carril por sentido, se encuentra asfaltado.

En las vías estudiadas no se encontró mobiliario urbano.

Fotografía N° 08. Situación Actual de la Av. San Diego de Alcalá.

Fotografía N° 09. Ingreso al proyecto. Vista del Jirón Santa Isabel.



Fotografía N° 10. Vista de la Av. Santa Teresita del Niño Jesús.

Fotografía N° 11. Vista del Jr. Santa Dora.



Fotografía N° 12. Vista de la Av. Diego de Alcalá desde la intersección con la Av. Virgen de las

Mercedes. En la parte derecha se aprecia presencia de vegetación que obstaculiza parte de la

vía estudiada.

Fotografía N° 13. Vista de la sección de la Av. Diego de Alcalá. Al lado izquierdo se encuentra

la fachada del mercado



Fotografía N° 14. Vista de la intersección Av. Diego de Alcalá con Av. Virgen del Carmen.

Donde los vehículos se dirigirán para dirigirse al norte o en lo contrario para salir al este para

la Av. Canta Callao.

Fotografía N° 15. Vista de la Av. San Diego de Alcalá. Al lado izquierdo se ubicara el proyecto,

se aprecia el estado de la vía además de solo una sección de la misma.



4. PROYECTOS FUTUROS QUE INCIDAN EN LA VIA

4.1. Proyectos locales

Ninguno.

4.2. Proyectos Metropolitanos

Ninguno

5. ESTUDIO DE TRANSITO

5.1 Levantamiento de sentidos de circulación de la zona

Los sentidos de circulación de las intersecciones modeladas:

Figura N° 04. Plano de sentido de circulación de la zona de estudio. Imagen satelital.

EL

TERRENO

UBICACIÓN

DEL

PROYECTO



5.2. Escenarios de evaluación de impactos

Se han definido dos escenarios de evaluación relacionados con la generación de impactos; los

temporales y los permanentes.

IMPACTOS TEMPORALES

Los impactos temporales son aquellos que ocurren durante la etapa de construcción del proyecto.

Estos impactos desaparecen cuando se encuentra en proceso de desarrollo la construcción de la

edificación. Los impactos identificados serían los siguientes:

a. Obstrucción o limitación al tránsito peatonal

b. Obstrucción o limitación al tránsito vehicular

c. Congestionamiento por el tránsito de camiones

IMPACTOS PERMANENTES

Los impactos permanentes son aquellos que ocurrirían de manera reiterativa a lo largo de la vida útil

y económica del proyecto, si es que no se hace nada por solucionarlos. Los impactos podrían ser los

siguientes:

- Demoras en los tiempos de viaje y riesgo de accidentes, debido al congestionamiento en

intersecciones y tramos.

- Demoras en los tiempos de viajes y riesgo de accidentes, debido a los ingresos y salidas del

edificio respecto a los flujos sobre la Av. San Diego de Alcalá.

Los otros posibles impactos tales, como el congestionamiento de las vías por el Estacionamiento de

taxis, u otros de vehículos de transporte, etc., no forman parte de la propuesta dado que el proyecto

no tiene relación con dichas actividades.



5.3. Identificación de puntos de aforos

Los puntos de aforos estuvieron ubicados en las intersecciones de:

Av. San Diego de Alcalá con Av. Virgen de las Mercedes ( Verde )

Av. San Diego de Alcalá con Av. Santa Teresita del Niño Jesús ( Rojo )

Jr. Santa Dora con Jr. Santa Isabel (Amarillo)

Las intersecciones estudiadas no están semaforizadas.

Figura N° 05. Plano de Intersecciones Principales de la zona de estudio



5.4. Formato de encuestas y aforos vehiculares

El formato de encuestas de aforos vehiculares se muestra en la Figura N° 06. Los resultados de los

aforos se encuentran en los anexos 1 del presente documento.

Figura N° 06. Formato de Aforos Vehiculares



5.5. Cronograma de conteos

Los conteos se realizaron en simultáneo en ambas intersecciones estudiadas, durante los siguientes Días

y horarios:

Lunes 25 de Junio del 2012

- De 07:00 am — 09:00 am

- De 12:00 pm — 14:00 pm

- De 18:00 pm — 20:00 pm

Miercoles 27 de de Junio del 2012

- De 07:00 am — 09:00 am

- De 12:00 pm — 14:00 pm

- De 18:00 pm — 20:00 pm

Viernes 29 de Junio del 2012

- De 07:00 am — 09:00 am

- De 12:00 pm — 14:00 pm

- De 18:00 pm — 20:00 pm

5.6. Determinación de flujos críticos: hora punta mañana y tarde

Los flujos críticos determinados luego del estudio de transito en campo, se identificaron en el día Lunes

25 de Junio, para las tres Vías.

De los resultados encontrados, para la modelación de transito de ambas intersecciones, se ha utilizado

las horas punta mañana para las 03 intersecciones, en este día Lunes 25 de Junio, dado que son las

horas punta mas critica de todas las horas estudiadas; y, determinando el impacto vial y sus efectos

sobre esta hora, se tiene la solución para cualquier hora de una semana típica.

Los resultados completos del estudio de volúmenes vehiculares se encuentran en el anexo 01 del

presente documento.



VOLUMENES VEHICULARES SIN PROYECTO AV. SAN DIEGO DE ALCALA CON AV. VIRGEN DE LAS MERCEDES

TURNO MAÑANA 7:00 - 9:00 HORAS

16

68

12

10



5.7. Nivel de servicio vehicular

En vista de que se están modelando intersecciones como un todo (semaforizada y no semaforizada),

el calculo del nivel de servicio vehicular se incluye en los niveles de servicio de cada intersección.

Cabe señalar, que en la modelación de transito de cada intersección, se han incluido los resultados de

los conteos encontrados en las horas punta del trafico vehicular, y que se presentan en el Anexo 01

del presente documento.

Para mayor conocimiento de los conceptos básicos y metodología de cálculo de los niveles de servicio

en intersecciones no semaforizadas y semaforizadas, contenidos en el Manual HCM 2000, se

presentan a continuación:

INTERSECCION NO SEMAFORIZADA 0 DE PRIORIDAD

A. Condiciones básicas para el análisis

La metodología especifica para las intersecciones controladas por señales de "pare" o ceda el paso en

dos de Ios accesos no se puede emplear en el análisis de intersecciones sin ningún tipo de

señalización.

Debido que este procedimiento esta basado en el use de espacios entre Vehículos en la corriente del

transito principal, por los Vehículos que cruzan o giran a esa corriente, requiere que el derecho de

paso este claramente asignado y que Ios movimientos que buscan espacios entre Vehículos

permanezcan sin cambio.

El procedimiento de análisis esta basado en un método alemán publicado originalmente en 1972 y

traducido en 1974, el cual fue modificado en Estados Unidos con base en un número limitado de

estudios de validación.

El método presume en general que la vía principal no se ve afectada por los flujos de la vía

secundaria. Esta suposición es adecuada para periodos en los cuales la operación es uniforme y sin

congestionamiento.

Cuando existe un embotellamiento es muy probable que los flujos de la vía principal experimenten

algo de impedancia debido al transito de la vía secundaria.

La metodología también ajusta la impedancia adicional entre los flujos de la vía secundaria y la del uso

compartido de carriles por los dos movimientos de la vía secundaria.

Para considerar apropiadamente las impedancias mutuas, el método se basa en un régimen priorizado

de uso de espacios entre Vehículos. Estos son utilizados por un número de flujos concurrentes en el

flujo vehicular de la vía principal. Un espacio usado por un vehiculo de uno de estos flujos no estará



disponible para otro vehiculo. Los espacios son utilizados por los Vehículos en el siguiente orden de

prioridad:

Prioridad 1. Giros derechos de la vía secundaria.

Prioridad 2. Giros derechos de la vía principal.

Prioridad 3. Movimientos directos de la vía secundaria.

Prioridad 4. Giros izquierdos de la vía secundaria.

Por ejemplo, si un vehiculo que va a girar a la izquierda desde la vía principal y un vehiculo de la vía

secundaria que va a seguir directo están esperando cruzar la corriente del transito principal, el primer

espacio disponible (de tamaño adecuado) será utilizado por el vehiculo que de giro izquierdo.

El vehiculo directo de la vía secundaria deberá esperar el segundo espacio disponible. En suma, un

gran número de Vehículos de giro izquierdo podrán usar tantos espacios disponibles que los Vehículos

directos de la vía secundaria están fuertemente impedidos o imposibilitados para hacer movimientos

de cruce seguros.

Se presume que los Vehículos de giro derecho desde la vía secundaria no van a utilizar todos los

espacios disponibles.

Debido a que estos Vehículos convergen a los espacios en el carril del lado derecho de la corriente

hacia la cual giraron, requieren solamente un espacio en ese carril, no en el flujo total de la vía

principal.

Un espacio en el transito de la vía principal podrá ser usado por otro vehiculo simultáneamente. Por

esta razón, el método presume que los giros derechos de la vía secundaria no impiden que cualquier

otro flujo use los espacios que se presenten en la vía principal.

B. Metodología

Inicialmente el método implica definir las condiciones geométricas y de volúmenes en la intersección en

estudio, así como determinar el "transito conflictivo" en el cual debe cruzar cada movimiento de la vía

secundaria y el movimiento de giro izquierdo de la vía principal.

También se puede establecer el tamaño del espacio aceptable en la corriente del transito conflictivo

que requieren los Vehículos en cada movimiento para cruzar la corriente del transito conflictivo.

Es necesario conocer la capacidad de los espacios en la corriente del transito principal para acomodar

cada uno de los movimientos en estudio que utilizaran estos espacios.



Finalmente se deben ajustar las capacidades encontradas por concepto de la impedancia y el uso de

los carriles compartidos.

Nivel de servicio

Los niveles de servicio se definen según los valores expresados en la Tabla 1 los cuales se

encuentran en función de la demora total promedio, definida como el tiempo total transcurrido desde

cuando un vehiculo se detiene al final de la cola hasta que el vehiculo logra entrar a la intersección.

Este tiempo incluye el tiempo requerido por el vehiculo para pasar del extremo final de la cola a la

primera posición. La demora total promedio para cualquier movimiento secundario esta en función de

la capacidad del acceso y del grado de saturación. En situaciones en que el grado de saturación es

mayor de 0.9, la magnitud de la demora promedio por vehiculo depende además de la duración del

periodo de análisis.

Tabla 1. Descripción de los niveles de servicio para intersecciones de prioridad

Nivel de Demora promedio

serv ic io (seg/vch)

A 0 10

B > 1 0 15

C > 1 5 25

D > 2 5 35

E > 3 5 50

F > 50

Fuente: Manual de capacidad de carreteras (HCM 2000)

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO ICU 2003

El método de utilización de la capacidad de la intersección (ICU), es una herramienta simple y

poderosa para medir la capacidad de una intersección. El ICU es una herramienta perfecta para

aplicaciones de planificación vial y estudios de impacto de tráfico.

El nivel de servicio (ICU Level of Service - LOS), da una idea de como esta funcionando una

intersección y cuanta capacidad extra se encuentra disponible para soportar fluctuaciones de trafico.

ICU no es un valor que pueda ser medido con cronometro, pero entrega una buena lectura de las

condiciones que se puedan esperar de una intersección.



Para señalar los diferentes niveles de servicio, ICU presenta las letras A hasta H basadas en la tabla

de utilización de capacidad de la intersección. El nivel de servicio ICU entrega los resultados de la

cantidad de reserva de capacidad o déficit de capacidad.

El nivel de servicio basado en demoras entrega el promedio de demoras experimentado por los

motoristas.

Tabla 2. Criterio de Nivel de Servicio para análisis ICU

ICU Nivel de servicio

0 to 55 % A

>55% to 64°/o B

>64% to 73% C

>73% to 82% D

>82% to 91% E

>91 % to 100% F

> 100% to 109% G

>109% H

Se presenta una descripción de las condiciones esperadas por cada nivel de servicio ICU:

LOS A, ICU 0.55: La intersección no presenta congestión. Un tiempo de ciclo de 80 segundos o menos

es suficiente para mover el tráfico eficientemente. Todo el tráfico debe ser atendido en el primer ciclo.

Las fluctuaciones del tráfico, accidentes y cierres de carril pueden ser manejados con una cogestión

mínima. Esta intersección puede acomodar 40% más de tráfico en todos los movimientos.

LOS B, 0.55 < ICU 0.64: La intersección tiene una muy pequeña congestión. Casi todo el tráfico se

podrá servir en el primer ciclo, Un tiempo de ciclo de 90 segundos o menos es suficiente para mover el

tráfico eficientemente.' Todo el tráfico debe ser atendido en el primer ciclo. Las fluctuaciones del tráfico,

accidentes y cierres de carril pueden ser manejados con una cogestión mínima. Esta intersección

puede acomodar 30% más de tráfico en todos los movimientos.

LOS C, 0.64 < ICU 0.73: La intersección presenta una congestión moderada. La mayor parte del tráfico



se podrá servir en el primer ciclo. Un ciclo de 100 segundos o menos podrá mover el tráfico

eficientemente. Las fluctuaciones del tráfico, accidentes y cierres de carril, podrían causar algo de

congestión. Esta intersección puede acomodar 20% más de tráfico en todos sus movimientos.

LOS D, 0.73 < ICU 0.82: La intersección normalmente no se encuentra congestionad.: La mayor parte

del tráfico se debería atender en el primer ciclo. Un ciclo de 110 segundos o menos moverían el tráfico

eficientemente. Las fluctuaciones de tráfico, accidentes y cierres de carril pueden causar una

congestión significativa. Una semaforización que no sea Óptima causa congestión. Esta intersección

puede acomodar 10% más de tráfico en todos los movimientos.

LOS E, 0.82 < ICU 0.91: La intersección esta al borde de las condiciones de congestión. Muchos

Vehículos no se podrán servir en el primer ciclo. Un ciclo de 120 segundos es requerido para mover

todo el tráfico. La menor fluctuación del trafico, accidentes o cierres de carril, van a causar una

congestión significativa. Una semaforización que no sea Óptima causara una congestión significativa.

Esta intersección tiene menos del 10% de capacidad de reserva disponible.

LOS F, 0.91 < ICU 1.00: La intersección se encuentra por encima de su capacidad y presentan

congestión en periodos de 15 a 60 minutos al día. Colas residuales se presentan al final del verde. Un

ciclo de más de 120 segundos se necesita para mover todo el tráfico. La menor fluctuación del trafico,

accidentes y cierres de carril, aumentaran la congestión. Una semaforización que no sea Óptima

incrementara la congestión.

LOS G, 1.00 < ICU 1.09: La intersección se encuentra de 10% a 20% por encima de su capacidad y se

presentan periodos de congestión de 60 a 120 minutos al día. Se presentan comúnmente largas colas.

Un ciclo mayor a 120 segundos se requiere para mover todo el tráfico. Muchos motoristas podría

escoger rutas alternas, si ellas existen, o hacer viajes cortos durante la hora punta. Los tiempos de

semáforo le deben asignar mayor capacidad a los movimientos prioritarios.

LOS H, 1.09 < ICU: La intersección se encuentra más de 20% por encima de su capacidad y las

experiencias de congestión se presentan por más de 120 minutos al día. Largas colas son comunes.

Un ciclo de más de 120 segundos se necesita para mover todo el tráfico. Muchos motoristas podría

escoger rutas alternas, si ellas existen, o hacer viajes cortos durante la hora punta. Los tiempos de

semáforo le deben asignar mayor capacidad a los movimientos prioritarios.



Niveles de servicio ICU y HCM

La ICU 2003 esta diseñada para ser compatible con el HCM (Manual de Capacidad de Carreteras).

Los flujos de saturación por defecto y los ajustes de volúmenes son los mismos que los recomendados

por el HCM. Los dos métodos se encuentran interrelacionados. Si la intersección presenta un ICU LOS

de E o mejor, existe un plan de tiempos de ciclo para entregar un LOS E o mejor con el HCM. Con un

ICU de F, Intersección se encontrara por encima de su capacidad por un periodo de 15 minutos.

Es probable obtener un HCM LOS aceptable cuando la intersección se encuentra por encima

de su capacidad usando un tiempo de ciclo que favorezca a los movimientos principales.

6. ESTUDIO DE TRANSPORTE

6.1. Identificación de rutas de transporte publico que circula sobre la zona

Se encontró 01 ruta de transporte público NM-28 EMPRESA DE TRANSPORTE Y SERVICIOS

EL PORVENIR S.A. en la ruta estudiada de Av. San Diego de Alcalá con Av. Virgen de las

Mercedes.

6.2. Identificación de mobiliario para transporte público: paraderos, carriles, veredas,

bahías, etc.

En el área de estudio, no presenta paraderos de transporte público.

6.3 Capacidad Vial de las Vías de Acceso

Uno de los elementos claves para identificar un posible impacto en términos de

congestionamiento, demoras y hasta posibles accidentes, es la máxima capacidad vial

promedio que puede soportar la vía de ingreso salida. Los anchos y el número de carriles

definen anticipadamente cuantos vehículos pueden salir o entrar al edificio durante un periodo

determinado de tiempo.

La capacidad vial es limitada y depende de las siguientes variables:

Número de carriles

Pendientes

Radios de curvatura

Tiempos de atención en casetas

Tiempo de espera para la salida a la vía

Para el cálculo de esta capacidad, se ha utilizado como referencia el Manual de Capacidad de



Vías preparada para la Municipalidad Metropolitana de Lima, y el Highway Capacity Manual.

Los factores de la reducción fueron:

a. El efecto de transitar por un solo carril, 10%,

b. Las pendientes; 20%,

c. Los radios de curvatura; 15%

d. Las demoras por la espera para salir a la vía; 10%.

Considerando estas variables, se estima que la capacidad de salida de las edificaciones se

encuentra en el orden de los 60 a 180 vehículos hora sentido.

Por lo tanto, si comparamos la futura demanda de los carriles de ingreso salida del edificio,

respecto de las capacidades viales ofertadas, encontraremos que existe una capacidad que

permita indicar que no existirán problemas de circulación de los f lujos de vehículos previstos

(111 vehículos).

La capacidad en vía local los limites de velocidad son hasta de 35 Km/h, donde en

condiciones ideales se estima en 200 veh/carril – hora para un nivel de servicio A (ICU A).

Esta capacidad debe ser reducida para tener en cuenta las características de la infraestructura y de

la proporción de vehículos pesados en el conjunto del tráfico que se daría en momentos de la

ejecución del proyecto.

7. IMPACTO VIAL DEL PROYECTO

7.1. Trafico generado por el proyecto

1. Proyección del Flujo Vehicular y Peatonal.

Se ha modelado los 111 estacionamientos generados por el proyecto para la hora punta, haciendo la

distribución para cada intersección de la siguiente manera:

- Asumimos que el 100.00% sale la primera hora por diferentes vías, 33 vehículos

desembocan sobre la Av. San Diego de Alcalá directamente, luego los siguientes 37 autos

que colindan con la Av. Santa Teresita del Niño Jesús hacia la intersección con la Av. San

Diego de Alcalá y para terminar con los vehículos que se encuentran dentro del predio que

son 41 que salen por el Jr. Santa Isabel hacia la intersección con la Av. Santa Teresita del

Niño Jesús para luego dirigirse hacia la Av. San Diego de Alcalá. A continuación se

presenta el cuadro con las proyecciones de los volúmenes vehiculares y peatonales del año

base 2012 a 5 años 2017, según lo solicitado por GTU-MML.

Para los cálculos se baso en la formula de capacidad desarrollada por el Transportation Research



Borrad 1997 (Highway Capacity Manual 1997)

PROYECCION DE LOS VOLUMENES VEHICULARES MODELADOS:

AÑO BASE: 2012

AÑO PROYECCIÓN: 2017

TASA DE PROYECCION VEHICULAR: 4%

(Tasa de Proyección aproximadas utilizadas por GTU-MMl)

VOLUMENES VEHICULARES SIN PROYECTO

AV. SAN DIEGO DE ALCALA CON AV. VIRGEN DE LAS MERCEDES

TURNO MAÑANA 7:00 - 9:00 HORAS

AUTOS BUSES MICROS C.RURAL V.PESADO MOTOS

FLUJO VEHICULARES HORA PUNTA 2012 29 16 7


VOLUMENES VEHICULARES CON PROYECTO


TURNO MAÑANA DE 07:00 - 9:00 HORAS

AUTOS BUSES MICROS C.RURAL V.PESADO MOTOS



7.2 ESCENARIOS DE MODELACIÓN:

ESCENARIO 1: SIN PROYECTO 2012

ICU(%) LOS ICU


15% A



ESCENARIO 1: CON PROYECTO 2012

ICU(%) LOS ICU


20% A

ESCENARIO 1: SIN PROYECTO 2017

ICU(%)

AV. SAN DIEGO DE ALCALA CON AV. VIRGEN DE LAS MERCEDES 15%

ESCENARIO 1: CON PROYECTO 2017

ICU(%)

AV. SAN DIEGO DE ALCALA CON AV. VIRGEN DE LAS MERCEDES 20%

7.3 TRAFICO GENERADO DURANTE EL PROYECTO

IMPACTOS TEMPORALES

Estos impactos ocurren por un periodo de tiempo correspondiente a la construcción del proyecto. En

este caso, los posibles impactos serian:

a. LIMITACIÓN AL TRANSITO PEATONAL

Impacto

La limitación se daría solo al tránsito peatonal ocurre frecuentemente a lo largo de todo el periodo de

construcción, producto de la ocupación de las calzadas peatonales (veredas) las cuales son utilizadas

para la construcción.



En el caso de la construcción del edificio, existe la posibilidad que el cerco de construcción incluya las

veredas existentes, obligando a los peatones a caminar por las calzadas vehiculares.

Mitigación del impacto

No se cerrarán las veredas al tránsito peatonal.

b. LIMITACIÓN AL TRANSITO VEHICULAR

Impacto

De la misma forma, la limitación al tránsito vehicular ocurre frecuentemente a lo largo de todo el

período de construcción, el cual consiste en utilizar parte de la vía para el estacionamiento de

camiones de materiales, camiones abastecedores de concreto, etc. Inclusive en determinados casos,

se cierra la vía para realizar actividades relacionadas con la construcción del edificio.

De acuerdo a lo coordinado, la construcción del edificio se realizará íntegramente dentro de terreno

privado. No se realizarán cierres de vías.

Dado lo anterior, debido a que no se utilizarán las vías existentes para la construcción, es que no se

requiere de la realización de un Plan de Desvíos de construcción de obra.

Mitigación del impacto

No se cerrarán las vías ni se las usarán para la construcción del edificio.

8. PLAN DE MITIGACION

Impacto

Otra de las formas de impacto durante el proceso constructivo ocurre a través de circulación de

los camiones abastecedores para la construcción del edificio. Frecuentemente esta circulación dificulta

el paso de vehículos.

Mitigación

Se realizarán las siguientes acciones:



- El tránsito de camiones se realizará en las denominadas horas Valle, de menor tráfico vehicular, de

modo que no interfiera con el tráfico de las horas punta.

- Se priorizará el tránsito de camiones en horas de la noche y madrugada.

- No se permitirá el estacionamiento de camiones sobre las intersecciones estudiadas.

IMPACTOS PERMANENTES

Estos impactos permanentes son los que generalmente ocurrirían a lo largo de la vida del

proyecto, si es que no se hace nada para mitigarlos. En este caso, estos impactos son identificados y

evaluados con una mayor precisión. A continuación se detallan cada uno de estos y las respectivas

propuestas de mitigación.

a. INGRESO / SALIDA DEL EDIFICIO AV. SAN DIEGO DE ALCALA

Impacto

Según la propuesta de diseñó, el proyecto contempla la construcción de un acceso al edificio

por la Av. San Diego de Alcalá.

Mitigación

A fin de evitar riesgo de choques entre vehículos señales que indiquen la salida e ingreso de

vehículos al edificio. Solo podría verse afectado por los vehículos que se usaran durante la

construcción.

b. CONGESTIONAMIENTO DE INTERSECCIONES

Impacto

Según la información de volúmenes vehiculares recopilada en campo y considerando la demanda

adicional que generará el proyecto, no hay posibilidad de que en esta intersección se generen mayores

tiempos de cruce y por lo tanto la posibilidad de un mayor nivel de congestionamiento.

Mitigación

No hay medidas de mitigación en lo que respecta a la intersección en el caso del acceso, se

recomienda señalizar tanto horizontal como vertical, el área cercana al edificio a fin de advertir a los

conductores la existencia de acceso hacia el edificio. Los impactos existentes en términos de

congestionamiento, no los ha generado ni generará la construcción del edificio.



9. PLAN DE MONITOREO

El proyecto se compromete a realizar una Evaluacion del transito al tercer mes y al año de

iniciadas las actividades, para verificar y/o corregir, si fuese necesario las medidas de

mitigación de impacto propuestas. Conforme a una practica profesional responsable con su

entorno.

10. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES

Las intersecciones modeladas se encuentran en un moderado estándar de operación (A)

La Av. San diego de Alcalá se encuentra en mal estado, sin asfaltar además de que su

prolongación se ve cortado por maleza lo cual en el trabajo de campo la presencia vehicular era

mínima.

Contemplando la proyección del tráfico a 5 años, el proyecto responde a las expectativas de buena

movilidad urbana pasando a un nivel de servicio (A) en las intersecciones estudiadas, que atan sigue

siendo aceptable.

Con la inversión privada y del municipio se podrá culminar con todas las obras de desague,

eléctricas y asfaltado para su normal funcionamiento de las vía estudiadas.

No se generara impacto negativo sobre las intersecciones estudiadas.

Solo durante el proceso de construcción se tomara las medidas de seguridad para no afectar el

libre flujo de circulación vehicular.

GENERALES

a. El Estudio de Impacto Vial concluye que, para la etapa de construcción es necesario tomar

medidas respecto a la ubicación del cerco perimétrico para evitar afectar al tránsito de los

peatones.

b. Asimismo las áreas de trabajo de la construcción no deben incluir a las vías existentes. Todas

la actividades deben realizarse dentro del terreno privado.

c. Es necesario definir horarios de transito de camiones de abastecimiento de materiales durante

la construcción.



d. Para la operación, se concluye que los impactos que podrían generar el incremento de los

volúmenes vehiculares que ingresarían al edificio, por los dos accesos, no generaran mayores

niveles de congestionamiento.

e. En la actualidad, el tránsito vehicular su nivel de servicio es optimo.

ESPECIFICAS

Realizar señalizaciones preventivas en las veredas y bermas tanto para los peatones como para los

conductores en los límites colindantes del terreno, a fin de canalizar los flujos vehiculares en forma

ordenada hacia las vías indicadas.

a. Señalizar los accesos de la entrada al edificio que se encuentra por la Av. San Diego de

Alcalá, a fin de advertir a los usuarios la presencia de los accesos al edificio. La señalización

será tanto vertical como horizontal.

b. Mantener el nivel de la vereda en todos los accesos peatonales y sobre todo en los accesos

vehiculares con la finalidad de darle continuidad y no afectar las velocidades de

desplazamiento de los peatones de la zona.



11.. BIBLIOGRAFIA

1. Curso básico Em Engenharia de Tráfago y Transportes; gobierno del Estado de Sao

Paulo – 1984.

2. Manual de diseño geométrico para Pistas urbanas; Municipalidad Metropolitana de

Lima, Consorcio TECNOSAN – EBTU; 1988.

3. Manual de Encuestas de Trafico; Municipalidad de Lima; Ing. Jose Geraldo Maderna

Leite _ Asesor del Área de Planificación de Transporte - Consorcio TECNOSAN – EBTU;

1988.

4. Manual Normativo “Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano para las

ciudades medias mexicanas” tomo VIII – Impacto Ambiental en Estudios de Transporte

Urbano.

5. Ingeniería de Tránsito – Fundamentos y Aplicaciones 7ª Edición: C&M CAL y MAYOR y

Asociados.

6. Manual Técnico “Operación del Sistema de Transporte Publico de Pasajeros STPP”;

Fondo Nacional de Transporte Urbano – Programa de Capacitación Técnica Local de

Transporte Urbano; 1996

7. Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbana; Empresa Víctor Chávez Izquierdo;2004

8. Diseño Vial Urbano; Arq. Harry Max León Cano,1990



ANEXOS



ANEXO 1: FLUJOS VEHICULARES

INTERSECCION

Av. San Diego de Alcalá con Av. Virgen de las

Mercedes

Turno: Mañana 7:00 am. – 9:00 am.

Tarde 12:00 pm. – 14:00 pm. Noche 18:00 pm. – 20:00 pm.



FLUJOS VEHICULARES

INTERSECCION

JR. SANTA DORA CON JR. SANTA ISABEL

AV. SAN DIEGO DE ALCALA CON AV. SANTA

TERESITA DEL NIÑO JESUS

Turno: Mañana 7:00 am. – 9:00 am.

Tarde 12:00 pm. – 14:00 pm. Noche 18:00 pm. – 20:00 pm.



ANEXO 2:

Plano de ubicación y delimitación de

área de influencia

Plano de General y mitigación

Plano de distribución

Plano topográfico

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