Estudio Transito Impacto Vial-Chiclayo

5/17/2018 Estudio Transito Impacto Vial-Chiclayo - slidepdf.com

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Centro Comercial ChiclayoCHICLAYO

INDICE

1.0 ANTECEDENTES Y OBJETIVO

2.0 CARACTERISTICAS Y OPERACIÓN DE LAS VIAS

2.1 Sentidos de Tránsito

2.2 Secciones Transversales

2.3 Accesibilidad Vehicular

2.4 Volúmenes Vehiculares

2.5 Volúmenes Peatonales

2.6 Ciclo Semafórico

2.7 Velocidad Promedio

2.8 Estacionamiento en Vías

2.9 Transporte Público

3.0 CAPACIDAD VIAL POTENCIAL ACTUAL

4.0 NIVELES DE SERVICIO

5.0 VOLUMENES GENERADOS DEL CENTRO COMERCIAL

6.0 VOLUMENES ACTUALES CON FLUJOS GENERADOS

7.0 IMPACTO VIAL

8.0 CONCLUSIONES

9.0 RECOMENDACIONES

EESSTTUUDDIIOO DDEE TTR R AANNSSIITTOO – – IIMMPPAACCTTOO VVIIAALL



2

Centro Comercial Chiclayo

CHICLAYO

1.0 ANTECEDENTES Y OBJETIVO

DOMUS PROPIEDADES S.A. proyecta construir el Centro Comercial Chiclayo,en el terreno de la ex – planta Nestlé, circundado por las vías Av. Francisco

Bolognesi, Jr. Arenales, Calle Juan Vizcardo y Jr. Mariscal Cáceres.

El Estudio de Tránsito – Impacto Vial tiene por objeto verificar la situación

actual del tránsito y el transporte público en las vías adyacentes al futuro centro

comercial y determinar que el flujo generado por el ingreso y salida de los

vehículos a dicho centro comercial no afectarán los flujos de las vías adyacentes

mencionadas.

EESSTTUUDDIIOO DDEE TTR R AANNSSIITTOO – – IIMMPPAACCTTOO VVIIAALL



3

2.0 CARACTERISTICAS Y OPERACIÓN DE LAS VIAS

La situación actual del tránsito y el transporte público se conoce mediante los

estudios que se hacen en el propio terreno y constan de: Sentidos de Tránsito,

Secciones Transversales, Volúmenes Vehiculares, Volúmenes Peatonales, Ciclo

Semafórico, Velocidad Promedio, Estacionamiento en Vías, Transporte Público y

Paraderos.

2.1 Sentidos de Tránsito

En el terreno de la zona en estudio se han verificado los sentidos de tránsito

de las vías adyacentes al proyectado Centro Comercial. Los sentidos de

tránsito se han indicado de acuerdo a las marcas horizontales encontrados y

a la circulación vehicular existente. (Ver Plano N° DP–02).

2.2 Secciones Transversales

Se han dimensionado las secciones transversales de las vías de acceso

adyacentes al Centro Comercial proyectado, detallando los anchos de

veredas, bermas y pistas. El Plano N° DP–03 muestra la ubicación de las

secciones transversales y las secciones dimensionadas en el terreno están

indicadas en los Planos N os

DP–04, DP–05, DP–06 y DP–07.



4

2.3 Accesibilidad Vehicular

Como hipótesis la accesibilidad al futuro Centro Comercial se ha dividido

de acuerdo al origen y destino de los viajes ya sean del Norte, Este, Oeste y

Sur y estimando el porcentaje de demanda en cada caso, tal como sigue:

2.3.1 Del Norte:

De donde se estima vendría un flujo vehicular desde Lambayeque,

usando las vías:

• Av. Sáenz Peña (Panamericana Norte) – Av. Bolognesi 30%

2.3.2 Del Sur:

De donde se estima vendría un flujo vehicular desde Reque,

Monsefú, La Victoria, Motupe usando las vías:

• Av. Haya de la Torre (Panamericana Norte) –

Av. Santos Dumont 40%

2.3.3 Del Oeste:

De donde se estima vendría un flujo vehicular desde el centro de

Chiclayo usando las vías:

• Av. Balta – Av. Bolognesi

• Av. Garcilaso de la Vega – Av. Towsend 15%

2.3.4 Del Este:

De donde se estima vendría un flujo vehicular desde las

habilitaciones residenciales cercanas al Aeropuerto usando la vía:

• Av. Fitzcarral – Av. Bolognesi 15%

Total 100%



5

2.4 Volúmenes Vehiculares

El día Viernes 18-03-05 se realizaron conteos de volúmenes vehiculares en

el turno mañana de 07:30 a 10:30 horas y en el turno noche de 17:30 a

20:30 horas obteniendo como horas punta de 07:30 a 08:30 horas para el

turno de la mañana y de 18:30 a 19:30 horas para el turno de la noche. En

vista del gran porcentaje de taxis y mototaxis encontrados, los vehículos se

han clasificado en:

Tipos de Vehículos Equivalente

Auto

Taxi

Moto taxi

Omnibus

Microbús

Coaster

Camioneta Rural (Combi)

Camión

1.00

1.00

1.00

3.00

2.00

1.50

1.25

2.50

Los resultados de los conteos en las intersecciones de las siguientes vías:

Av. Bolognesi – Jr. Sarmiento, Av. Bolognesi – Jr. Arenales – Jr. Grau,

Av. Santos Dumont – Jr. Cáceres – Jr. Towsend – Jr. Sarmiento, Av. Haya

de la Torre – Jr. Towsend – Av. Sáenz Peña y Av. Bolognesi – Av. Sáenz

Peña, se muestran en las Láminas N os DP–01 a DP–21.

2.5 Volúmenes Peatonales

El día Viernes 18–03–05 a horas puntas se realizó un conteo de los

volúmenes de peatones en la intersección de la Av. Bolognesi y el Jr.

Sarmiento cuyos resultados se han registrado en las Láminas N os DP–22 y

DP–23.



6

2.6 Ciclo Semafórico

Las intersecciones de las vías adyacentes del Centro Comercial Chiclayo

proyectado no cuentan con semáforos para el control del flujo vehicular,

sólo en la intersección de la Av. Bolognesi con la Av. Sáenz Peña, está

instalado un sistema de semáforos, donde se ha verificado los tiempos de

verde, rojo y ambar del ciclo semafórico, para el factor de ajuste de la

capacidad vial potencial, tal como se muestra en el Plano N° DP–08.

2.7 Velocidad Promedio

Para el cálculo de la capacidad vial potencial y de los niveles de servicio, se

ha determinado la velocidad promedio y el tiempo de demora del flujo

vehicular en la Av. Bolognesi entre el Jr. Sarmiento y el Jr. Grau. El

resultado se presenta en los Planos N° s

DP–09, DP–10 y DP–11.

2.8 Estacionamiento en Vías

Como el estacionamiento de vehículos en las vías afecta la capacidad vial

potencial, se ha llevado a cabo un conteo de los vehículos estacionados que

se encontraron en las vías adyacentes al Centro Comercial Chiclayo

proyectado el día Viernes 18–03–2005 en horas de la mañana y noche. Se

encontró que en el Jr. Mariscal Cáceres existe un paradero informal de

taxis, en el cual se anotó el mayor número de taxis estacionados en cada

hora. El resultado se encuentra en el Plano N° DP–12.



7

2.9 Transporte Público

La cantidad de los vehículos de transporte público en los paraderos, ya sea

oficiales o informales, intervienen en la capacidad vial potencial con un

factor de ajuste dado. En Jr. Sarmiento cuadra 1 se observó el paso de

Rutas Interurbanas y en el Jr. Bolognesi el paso de Rutas Urbanas

generándose un intercambio de transporte. El estudio realizado en el terreno

esta indicado en los Planos N os DP–13 y DP–14.



8

3.0 CAPACIDAD VIAL POTENCIAL ACTUAL

La Capacidad Vial Potencial Actual es la cantidad de vehículos que pasan por un

punto de una vía, en una hora de tiempo, y su relación con las características de

la sección transversal de la vía, los volúmenes vehiculares, el estacionamiento, la

operación del tránsito, el transporte y el ajuste de semaforización.

Para el cálculo de la capacidad vial se ha usado el Highway Capacity Manual

(Washington D.C.) con los factores que afectan la capacidad ideal, tales como

sigue:

- Nombre de la vía.

- Sentido.

- Ancho de pista.

- Ancho de carril.

- Número de carriles.

- Pendientes (Subida % - Bajada %).

- Giros (D = derecha, I = izquierda).

- Estacionamiento (Lado derecho – Lado izquierdo).

- Paradero.

- Ciclos semafóricos.

- Volumen vehicular.



9

4.0 NIVELES DE SERVICIO

El concepto Nivel de Servicio sirve para medir la calidad del flujo vehicular que

circula por la pista de una vía, o sea, que es una medida cualitativa que describe

las condiciones de operación del flujo vehicular y de su percepción para los

conductores.

El manual considera la relación entre el volumen vehicular y la capacidad

potencial (V/C) para el valor del nivel de servicio, con la tabla siguiente:

Nivel de Servicio V/C

A

B

C

D

E

F

< 0.60

0.70 – 0.61

0.80 – 0.71

0.90 – 0.81

1.00 – 0.91

> 1.00

Los Niveles de Servicio, tienen las características siguientes:

Nivel de Servicio “A”.

Representa condiciones de flujo libre. Los usuarios están exentos de los efectos

de la presencia de otros conductores en la circulación. Gran libertad de

circulación y maniobras.

Nivel de Servicio “B”.

Representa un rango de flujo estable. Empieza a observar otros vehículos en la

circulación. Hay cierta libertad de selección de velocidad. Disminuye un poco la

libertad de maniobra. La comodidad es un poco inferior al Nivel “A”.



10

Nivel de Servicio “C”.

Aunque en el rango de flujo estable, la operación de los usuarios se ve afectada

de manera significativa por las interacciones con los otros usuarios y la libertad

de maniobra y sobrepaso comienzan a ser afectadas. Desciende notablemente el

nivel de comodidad.

Nivel de Servicio “D”.

Representa una circulación de densidad elevada, cerca de un flujo inestable. Los

conductores están perdiendo la libertad de movimiento. La velocidad está

seriamente restringida y un nivel de comodidad bajo.

Nivel de Servicio “E”.

El funcionamiento está cerca o en el límite de la capacidad. La velocidad se

reduce a un valor bajo. La libertad de maniobra es muy difícil. La comodidad es

muy baja, siendo muy elevada la frustración de los conductores y peatones. El

flujo es inestable.

Nivel de Servicio “F”.

Representa condiciones de flujo forzado. Se produce cuando el volumen de

tránsito está cerca de exceder la capacidad vial. Se forman colas en algunos

lugares. Hay formación de congestionamiento.

Las características de las vías, su operación y los cálculos de la Capacidad Vial

Potencial y los Niveles de Servicio se encuentran en el Cuadro N° 01, Cuadro N°

02 y Cuadro N° 03.



CUADRO N° 01

CALCULO CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO

(HIGHWAY CAPACITY MANUAL)

INTERSECCION: AV. BOLOGNESI – AV. SAENZ PEÑA DIA: 18 – 03 – 05

(CON SEMAFOROS)

CARACTERISTICAS VIALES Y OPERACIÓN

Pista Pendiente Giros Estac. Paradero Semáforos VIAS Ancho

mCarril

Sub.

%

Baj.

%

Der.

%

Izq.

%

LD

V/H

LI

V/H

# buses

V/%

Ciclo

seg.

Verde

seg.

Rojo

seg.

Ambar

seg.A

BOLOGNESI E – 0 6.60 3.30 1.00 1.00 0.03 0.01 1.00 1.00 40 113 52 56 5

BOLOGNESI O – E 6.60 3.30 1.00 1.00 0.01 0.01 1.00 1.00 40 113 52 56 5 SAENZ PEÑA N – S 11.20 2.80 1.00 1.00 0.01 0.01 1.00 1.00 20 113 56 52 5 1

SAENZ PEÑA S – N 11.20 2.80 1.00 1.00 0.01 0.01 1.00 1.00 20 113 56 52 5

FACTORES DE AJUSTE

GirosVIA SCarril

#

Carril D ICam Estac. Zona Pend. Sema. Parad. Fac.

Cap

Ideal

C

Po

BOLOGNESI E – O 0.97 2 0.95 0.94 1.00 1.00 1.00 1.00 0.46 0.83 0.66 1800 1

BOLOGNESI O – E 0.97 2 0.96 0.94 1.00 1.00 1.00 1.00 0.46 0.83 0.67 1800 1

SAENZ PEÑA N – S 0.90 3 0.96 0.95 0.99 1.00 1.00 1.00 0.50 0.90 1.09 1800 1

SAENZ PEÑA S- N 0.90 3 0.96 0.95 0.99 1.00 1.00 1.00 0.50 0.90 1.09 1800 1



12

CUADRO N° 02

CALCULO DE CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO

INTERSECCION: AV. BOLOGNESI – JR. SARMIENTO(SIN SEMAFOROS)

Av. BOLOGNESI Jr. SARMIENTO

Sentido E – O

Flujo de Interferencia

Capacidad Potencial

Volumen

V/CP

Nivel de Servicio

= 526

= 400 x 2 = 800

= 572 veh./h.

= 572/800 = 0.72

= C

Sentido N – S


Capacidad Potencial

Volumen

V/CP

Nivel de Servicio

= 931

= 200 x 2 = 400

= 340 veh./h.

= 340/400 = 0.85

= D

Sentido O – E


Capacidad Potencial

Volumen

V/CP

Nivel de Servicio

= 725

= 280 x 2 = 560

= 428 veh./h.

= 428/560 = 0.76

= C

Sentido S – N


Capacidad Potencial

Volumen

V/CP

Nivel de Servicio

= 938

= 260 x 2 = 520

= 454 veh./h.

= 454/520 = 0.87

= D

AV . F R AN C I SC O BO LO G N ESI

1 7

42 8

1 0

2 9 3

6 0

3 45

3 0

2 3

4 5 4

2 0 3

2 2 2

19

331

2 41

J R . D . S

A R M I E N T O

3 4 0

5 7 2



13

CUADRO N° 03

CALCULO DE CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO

INTERSECCION: CALLE TOWSEND – JR. SARMIENTO(SIN SEMAFOROS)

(Fuente: Highway Capacity Manual – Washington D.C.)

Jr. SARMIENTO Ca. TOWSENDSentido N – S


Capacidad Potencial

Volumen

V/CP

Nivel de Servicio

= 433

= 400 x 2 = 800

= 576 veh./h.

= 576/800 = 0.72

= C

Sentido E – O


Capacidad Potencial

Volumen

V/CP

Nivel de Servicio

= 0

= 400 x 2 = 800

= 447 veh./h.

= 447/800= 0.56

= C

Sentido S – N


Capacidad Potencial

Volumen

V/CP

Nivel de Servicio

= 522

= 400

= 159 veh./h.

= 159/400 = 0.40

= B

Sentido O – E


Capacidad Potencial

Volumen

V/CP

Nivel de Servicio

= 371

= 550

= 427 veh./h.

= 427/550 = 0.78

= C

4 2 7

Ca. A. TO WS E N D

5 7 6

J R . D . S

A R M I E N T O

4 9

4 4 7

3 4 4

8 3

1 2 9

1 5 9

1 1 0



14

5.0 VOLUMENES GENERADOS DEL CENTRO COMERCIAL

Cuando esté funcionando el Centro Comercial Chiclayo, el ingreso y salida de

vehículos originará un aumento de los volúmenes de tránsito que circulan en las

vías de acceso directo al Centro Comercial. Teniendo en cuenta que en Primera

Etapa se construirá la parte Norte – Oeste, donde se proyecta un

estacionamiento Norte para 97 autos y otro Oeste para 382 autos, cuyos ingresos

y salidas son como sigue:

a. La zona de estacionamiento Norte con capacidad de 97 espacios, tendrá dos

puertas:

• Una por la Av. Bolognesi, y

• Otra por la Calle Arenales.

b. La zona de estacionamiento Oeste con capacidad de 382 espacios, tendrá dos

puertas:

• Una por la Av. Bolognesi, y

• Otra por la calle Mariscal Cáceres.

Para estimar el volumen vehicular que ingresaría a los estacionamientos del

Centro Comercial, se tiene como patrón los resultados de estudios realizados en

otros centros comerciales similares, donde se vio que el ingreso y salida de

vehículos no se realiza en un mismo tiempo, sino en forma rotativa. En dichos

centros comerciales se verificó que en la hora punta de la noche y en días de fin

de semana el movimiento de ingreso y salida de vehículos esta alrededor del 50%

de la capacidad total del estacionamiento.

Usando el patrón mencionado, quiere decir, que el volumen estimado de ingreso y

salida de cada una de las tres zonas de estacionamiento será como sigue:



15

5.1 Ingreso a Estacionamiento Norte

Capacidad Total

Demanda Estimada (Punto 5.0)

Considerando los porcentajes

estimados en el punto de accesibilidad

(Punto 2.3), como hipótesis la

demanda de ingreso sería:

97

48

espacios

autos (Hora Punta)

a. Ingreso del Norte por:

Sáenz Peña – Towsend.

b. Ingreso del Oeste por:

Bolognesi – Balta –

Garcilaso de la Vega – Towsend.

c. Ingreso del Este por:

Bolognesi.

Total :

60%

20%

20%

100%

28

10

10

48

autos/hora

autos/hora

autos/hora

autos/hora

El ingreso de autos sería de 38 autos por el ingreso I–1 en Bolognesi y 10

autos por el ingreso I–2 en Arenales.



16

5.2 Ingreso a Estacionamiento Oeste

Capacidad Total.

Demanda Estimada (Punto 5.0).

382

191

espacios

autos/hora

a. Ingreso del Norte por:

Sáenz Peña – Towsend.

b. Ingreso del Sur por:

Haya de la Torre – Cáceres.

c. Ingreso del Oeste por:

Bolognesi – Balta –

Garcilaso de la Vega – Towsend.

d. Ingreso del Este por: Bolognesi – Towsend.

(I-1)

(I-3)

(I-4)

(I-1)

(I-1)

Total:

30%

20%

20%

15%

1%

100%

57

38

38

29

29

191

autos/hora

autos/hora

autos/hora

autos/hora

autos/hora

autos/hora

Para el ingreso de autos se puede dividir en 38 autos por el ingreso I–3 de

Cáceres 38 autos por el ingreso I–4 de Cáceres, 29 por el ingreso I–2 de

Arenales y 115 por el ingreso I–1 de Bolognesi.



17

5.3 Salida de Autos

5.3.1 Del Estacionamiento Norte

a. Al Norte y Oeste por:

Arenales – Bolognesi.

b. Al Este por:

Arenales – Bolognesi.

(S-2)

(S-2)

Total:

16

16

32

autos/hora

autos/hora

autos/hora

5.3.2 Del Estacionamiento Oeste

c. Al Norte y Oeste por:

Cáceres – Towsend.

d. Al Este por:

Bolognesi.

e. Al Sur por:

Cáceres

Cáceres

(S-3)

(S-1)

(S-3)

(S-4)

Total:

94

19

39

39

191

autos/hora

autos/hora

autos/hora

autos/hora

autos/hora



18

6.0 VOLUMENES ACTUALES CON FLUJOS GENERADOS

Los volúmenes actuales que se encontraron con los conteos realizados en el

campo en la hora punta de la noche del día 18–03–05, deben ser sumados con los

volúmenes estimados de salida, osea, en la hora punta de la noche, de los dos

estacionamientos Norte y Oeste que se habilitarán en la primera etapa del Centro

Comercial Chiclayo. Como resultado se tendrán los volúmenes totales para el

cálculo de la capacidad de reserva (Superávit) originada del impacto de la

salida de autos del Centro Comercial hacia las vías de acceso. El resultado se

muestra en el Cuadro N° 04 siguiente.



19

CUADRO N° 04

VOLUMENES ACTUALES (Día: 18/03/05 – Hora Punta de Noche)

VOLUMENES GENERADOS DE LA SALIDA DEL CENTRO COMERCIAL

VIA SVOLUMEN

ACTUAL

VOLUMEN

GENERADO

VOLUMEN

TOTAL

Jr. SARMIENTO

con

Ca. TOWSEND

S – N 159 94 253

Ca. TOWSEND

Con

Jr. SARMIENTO

E – O 496 94 590

Av. SANTOS

DUMONT N – S 188 39 227

Av. BOLOGNESI

con

Jr. ARENALES

O – E 247 19 266

Jr. ARENALES

con

Av. BOLOGNESI

S – N 15 32 47

Av. BOLOGNESI

con

Jr. GRAU

E – O 572 16 588



20

7.0 IMPACTO VIAL

El Impacto Vial resulta del efecto que tendrán las vías de acceso al Centro

Comercial Chiclayo, especialmente en la hora punta de la noche en días de fin de

semana como Viernes y Sábado.

El Impacto Vial se mide mediante la comparación de la Capacidad Vial Potencial

y el Volumen Total, osea, Volumen Vehicular Actual, Volumen Generado del

Centro Comercial, dando como resultado una Capacidad de Reserva, que puede

ser superávit o déficit.

La Capacidad de Reserva calculada en este estudio esta indicada en el Cuadro

N° 05 siguiente.



21

CUADRO N° 05

IMPACTO VIAL – CAPACIDAD DE RESERVA

VIA S

CAPACIDAD VIAL

POTENCIAL

Veh./h.

VOLUMEN

TOTAL

Veh./h.

CAPACIDAD

DE RESERVA

Veh./h.

Jr. SARMIENTO

con

Ca. TOWSEND

S – N 400 253 147

Ca. TOWSEND

con

Jr. SARMIENTO

E – O 800 590 210

Av. SANTOS

DUMONT N – S 400 227 173

Av. BOLOGNESI

con

Jr. ARENALES

O – E 800 266 534

Jr. ARENALEScon

Av. BOLOGNESI

S – N 300 47 253

Av. BOLOGNESI

con

Jr. GRAU

E – O 800 588 212



22

8.0 CONCLUSIONES

El Estudio de Tránsito – Impacto Vial se ha elaborado usando la metodología, del

“Highway Capacity Manual – Washington D. C.”, en el capítulo de Vías

Urbanas, con intersecciones semaforizadas o sin semáforos, donde previamente

se debe realizar un estudio de campo para recolectar todos los datos necesarios

para el cálculo de la capacidad de las vías adyacentes del Centro Comercial,

como: los sentidos de tránsito actuales, mediciones de las secciones

transversales, la estimación de la accesibilidad vehicular y peatonal, los

volúmenes vehiculares y peatonales actuales, el tiempo de verde, rojo y ambar del

ciclo semafórico que en este caso solo se encuentra en la intersección de la Av.

Bolognesi con la Av. Sáenz Peña a una cuadra del Centro Comercial Chiclayo,

la verificación de la velocidad promedio vehicular, el número de los vehículos

que estaban estacionados en las vías en la hora punta del estudio y un inventario

del servicio de transporte público incluyendo la ubicación de paraderos de

unidades de transporte público y de taxis.

Como resultado del análisis de todos los datos encontrados en el terreno y los

cálculos fijados en el Manual de Capacidad se presentan las conclusiones

siguientes:

8.1 En la zona vecina al Centro Comercial proyectado, todas las vías tienen

dos sentidos de tránsito, con marcas en el pavimento en las avenidas.

Pero en las calles del circuito del futuro Centro Comercial, por el muy

bajo volumen vehicular y el mal estado de los pavimentos o falta de ellos,

no existe señalización.

8.2 Se han dimensionado en el terreno las secciones transversales de las vías,

en los puntos donde hay cambios de ancho o características. Sección

importante es la Av. Bolognesi, frente al futuro Centro Comercial

Chiclayo, con un ancho de 56.90 m. cerca a la Calle Cáceres y 36.20 m.

cerca a la Calle Grau. Con un ancho de 22.00 m. correspondiente a la Av.



23

Bolognesi y el saldo a terreno sin pavimento donde corre la Acequia

Pulen. Además, se ha verificado el estado del pavimento de las siguientes

vías:

• Jr. Miguel Grau con pavimento de asfalto en buen estado.

• Jr. Arenales con pavimento de concreto en mal estado.

• Ca. Baquíjano en tierra.

• Ca. Olavide en tierra.

• Ca. Vizcardo en tierra.

• Jr. Cáceres con pavimento muy mal estado.

• Ca. Towsend con pavimento de asfalto en buen estado.

• Jr. Sarmiento con pavimento de asfalto en regular estado.

8.3 Con respecto a la accesibilidad al Centro Comercial, el estudio en el

campo se vio que las vías de acceso directos serían por la Av. Bolognesi,

Av. Santos Dumont, Calle Towsend, Jr. Sarmiento y Calle Arenales. Las

cuales han sido consideradas en los estudios de campo y de gabinete.

8.4 Para llevar a cabo los conteos de campo de los volúmenes vehiculares y

peatonales se fijó el día Viernes 18–03–05, en hora punta de la mañana de

07:30 a 08:30 a.m. y en hora punta de la noche de 18:30 a 19:30 p.m.,

donde la hora punta mayor fue la de noche, por este motivo el volumen de

dicha hora se usó para el cálculo de la capacidad vial potencial y la

capacidad de reserva.

El conteo de los volúmenes vehiculares, dió como resultado que hay

puntos y cruces de vías que tienen problemas de congestión o conflictos de

tránsito, tales como las intersecciones de la Av. Bolognesi con el Jr.

Sarmiento que no tiene control de semáforos, lo mismo el empalme del Jr.

Sarmiento con la Calle Towsend que igualmente funciona sin semáforos.



24

La intersección de la Av. Bolognesi con el Jr. Sarmiento registró el paso

de 1655 vehículos en la hora punta de la noche del Viernes 18–03–05,

circulando en todas direcciones y sin control semafórico.

La clasificación del total de vehículos es la siguiente:

Tipo N° %

AutosCombis

Taxis Mototaxis

Omnibus

Coaster Camión

85404

724417

3

418

523

4425

1

11

Total: 1655 veh. 100 %

Según lo anterior el 92% de viajes realizados en las vías estudiadas se

hicieron con vehículos de transporte público usando combis, taxis y

mototaxis.

En el empalme de Jr. Sarmiento con la Calle Towsend se registró un

ingreso de 1419 vehículos el día 18–03–05 en horas 18:30 a 19:30 con la

siguiente clasificación por tipo:

Tipo N° %

Autos

CombisTaxis

Mototaxis

Omnibus

Coaster Camión

50

261430645

5

820

4

183045

1

11

Total: 1419 veh. 100 %

Esto quiere decir que el número de viajes que pasaron por el empalme del

Jr. Sarmiento con la Calle Towsend usaron el 93% en servicio de

transporte público, donde los taxis y mototaxis tienen el 75% y solo el 4%

en autos particulares.



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8.5 En la hora punta de 18:30 a 19:30 horas, del día 18–03–05 se contó los

pasos de los peatones en la intersección de la Av. Bolognesi con el Jr.

Sarmiento, donde el mayor paso de peatones se registró en el sentido

Norte – Sur en la Av. Bolognesi, con un total de 167 peatones. Como dicho

cruce no tiene control de semáforos el paso de los peatones tiene riesgo de

accidentes.

8.6 Como un factor que influye en el cálculo de la capacidad vial es el

estacionamiento de vehículos en las vías, se realizaron en el campo la

ubicación de los paraderos de vehículos de transporte público y de taxis.

En efecto los paraderos que más afectan los flujos vehiculares están en la

intersección de la Av. Bolognesi con el Jr. Sarmiento, así como, la Calle

Cáceres con el paseo Ureta donde se estacionan combis y taxis.

8.7 La relación de las rutas de transporte público que circulan por la

intersección de la Av. Bolognesi con el Jr. Sarmiento esta indicado en el

Plano N° DP–14.

8.8 Como conclusión del cálculo del Impacto Vial y Capacidad de Reserva

(Cuadro N° 05) se puede ver que todas las vías de acceso al Centro

Comercial Chiclayo tienen capacidad de reserva superávit. Sin embargo,

la intersección de la Av. Francisco Bolognesi con el Jr. Sarmiento tienen

Nivel de Servicio “C” en la Av. Francisco Bolognesi, osea, con dificultad

para la circulación vehicular y libertad de maniobra. En el caso del Jr.

Sarmiento tiene Nivel de Servicio ”D”, osea, que tiene velocidad decirculación muy restringida y nivel de comodidad bajo.



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9.0 RECOMENDACIONES

Como resultado del Estudio y las Conclusiones, se tienen las recomendaciones

siguientes:

9.1 Para mejorar la circulación vehicular y peatonal de la intersección de la

Av. Francisco Bolognesi con el Jr. Sarmiento, se recomienda la

remodelación de dicho cruce, incluyendo el empalme del Jr. Sarmiento

con la Calle Towsend. Tal como se muestra en el esquema que se adjunta.

(Plano N° DP–15). Así mismo, se recomienda la instalación de semáforos

con control electrónico, dado el alto volumen vehicular que actualmente

soportan los dichos cruces.

9.2 Para ordenar unidades de transporte público (combis) que circulan por la

Av. Santos Dumond y congestionan el empalme de la Calle Cáceres con la

Calle Towsend, en el esquema mencionado se ha recomendado la

ubicación de dos paraderos, con señalización y veredas para los peatones.

9.3 Se recomienda proyectar en el extremo Norte – Oeste del estacionamiento

una zona para taxis.

9.4 Se recomienda que la Calle Cáceres tenga un solo sentido con dirección

del Sur al Norte.

9.5 Se recomienda la pavimentación de las calles adyacentes del Centro

Comercial: Jr. Arenales, Calle Cáceres y la Calle Vizcardo.

Ing. JOSE LUIS CANO ISASI

Estudio Transito Impacto Vial-Chiclayo

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